2

EVERALDO PINHEIRO BRUNO

PROJETO DE UM MOTOR 4 TEMPOS, A GASOLINA E MONOCILNDRICO

CLCULO TERMODINMICO, DESENHO, USINAGEM E MONTAGEM DA
PARTE ALTERNATIVA

Tese apresentada Faculdade de

Engenharia
de
Guaratinguet,
Universidade Estadual Paulista, para a
obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Mecnica na rea de
Projetos e Materiais.

Orientador: Prof. Dr. Joo Zangrandi Filho

Guaratinguet
2008

B898p

Bruno, Everaldo Pinheiro

Projeto de um motor 4 tempos, a gasolina e
monocilndrico: clculo termodinmico, desenho, usinagem e
montagem da parte alternativa / Everaldo Pinheiro Bruno .
Guaratinguet : [s.n.], 2008
108 f. : il.
Bibliografia: f. 98-99
Dissertao (mestrado) Universidade Estadual Paulista,
Faculdade de Engenharia de Guaratinguet, 2008
Orientador: Prof. Dr. Joo Zangrandi Filho
1. Motores a gasolina 2. Termodinmica I. Ttulo
CDU 621.43

DADOS CURRICULARES

EVERALDO PINHEIRO BRUNO

NASCIMENTO

02.07.1970

FILIAO

MARIA APARECIDA PINHEIRO BRUNO

LZARO BRUNO

1992/1994

Graduado em Tecnologia Mecnica FIC - Cruzeiro

Modalidade em Projetos

minha esposa pela

cumplicidade e compreenso.
Ao Joo Vitor, meu filho.
Aos meus pais pela criao.

AGRADECIMENTOS
Primeiramente a Deus, pelo dom da vida.
Ao Departamento de Engenharia Mecnica da UNESP FEG, pelo apoio e
incentivo; especialmente ao Prof. Dr. Joo Zangrandi Filho, pela orientao,
pacincia e ateno durante todos esses anos de trabalho.
Aos demais professores e tcnicos do laboratrio da FEG/UNESP pela
colaborao no desenvolvimento deste trabalho.
desenhista grfica da FEG/UNESP, Lcia Helena de Paula Coelho, pela
ateno e auxlio prestados.
secretria do Departamento de Engenharia Mecnica, Rosila Ribeiro de
Matos, pela ateno concedida.
s funcionrias da Seo de Ps-Graduao da FEG/UNESP, Regina Clia
Galvo Faria Alves, Elisa Mara de Carvalho Nunes e Maria Cristina Silva de Oliva,
pela dedicao e presteza no atendimento.
Finalmente, a todos que direta ou indiretamente contriburam para que esse
trabalho fosse realizado.

BRUNO, E. P. Projeto de um motor 4 tempos, a gasolina e monocilndrico:

clculo termodinmico, desenho, usinagem e montagem da parte alternativa.
2008. 108p Dissertao (Mestrado em Engenharia Mecnica) Faculdade de
Engenharia

do

Campus

de

Guaratinguet,

Universidade

Estadual

Paulista,

Guaratinguet, 2008.

RESUMO
O motor de combusto interna uma mquina existente h mais de um sculo,
sendo muito utilizado em aplicaes industriais e de transporte. Uma pesquisa para se
obter informaes dessa mquina revelou que existe bastante literatura especializada
sobre o assunto.
Foi desenvolvido o clculo termodinmico a partir dos dados do projeto, com a
finalidade de se obter o dimetro do pisto e o seu curso.
Este trabalho desenvolve procedimentos para o projeto do motor monocilndrico,
seguindo uma metodologia para se obter o desenho de conjunto, os detalhes, ajustes e
tolerncia.
Em seguida foi realizado um estudo para implementar as etapas de usinagem das
peas utilizando mquinas convencionais e de controle numrico.
Finalmente, realizou-se a montagem dos subconjuntos obtendo-se enfim a parte
alternativa do motor.

PALAVRAS-CHAVE: Motor a gasolina, termodinmica, projeto, usinagem,

montagem.

BRUNO, E.P. Design of a four stroke, gasoline, one cylinder internal combustion
engine: thermodynamic calculation, drawing, machining and

assembly of

rotating parts. 2008. 108p. M.Sc (Master in Mechanical Engeenering) Faculdade

de Engenharia do Campus de Guaratinguet, Universidade Estadual Paulista,
Guaratinguet, 2008.

ABSTRACT

The internal combustion engine exists since a century ago; its main application is
in the industry and in the mobile machines in general. A research to obtain information
about this kind of machine revealed a rich specialized literature. It was developed the
thermodynamic calculation starting from the data related to this work, in order to
obtain the piston diameter and its stroke.
This work still develops procedures related to mechanical design of the
alternating parts of a one cylinder engine and its support such as the block, the
crankcase and the cylinder. The assembly drawing and the detailed drawing of each
part were also attained.
A study to implement the various phases of machining of parts making use of
conventional and numerically controlled machines was also developed.
Finally, the parts were assembled and the alternative group get running.

KEYWORDS: design, alternative group, internal combustion engine, thermodynamic

calculation.

SUMRIO

LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS

INTRODUO

18

1.1

TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

20

1.2

OBJETIVOS

23

1.3

METODOLOGIA

24

1.4

REVISO BIBLIOGRFICA

25

1.5

ETAPAS DO PROJETO MECNICO DA MQUINA

27

PR-DIMENSIONAMENTO DO MOTOR

29

2.1

DADOS DO PROJETO

29

2.2

CLCULO TERMODINMICO

29

2.2.1

Grfico PxV nomenclatura

29

2.2.2

Elementos fixados

30

2.2.3

Caractersticas do incio da compresso ponto 1

30

2.2.3.1

Presso de entrada

30

2.2.3.2

Temperatura de entrada

31

2.2.3.3

Volume especfico

31

2.2.4

Caractersticas do final da compresso ponto 2

31

2.2.4.1

Presso P 2

32

2.2.4.2

Volume especfico V 2

32

2.2.4.3

Temperatura T2

32

2.2.5

Caractersticas da combusto

32

2.2.5.1

Tipo de combustvel utilizado

33

2.2.5.2

Energia disponvel por massa de combustvel - E t

33

2.2.5.3

Relao de ar

35

2.2.5.4

Energia no utilizada

36

2.2.5.5

Final da combusto isocrica ponto 2

37

2.2.5.6

Final da combusto isobrica ponto 2b

38

10

2.2.5.7

Final da combusto isotrmica

40

2.2.6

Caractersticas do final da expanso ponto 4

41

2.2.7

Trabalho especfico indicado

43

2.2.8

Vazo mssica de gs - mgas

44

2.2.9

Vazo mssica de combustvel - mcomb

44

2.2.10

Vazo de gs - V gas

44

2.2.11

Consumo de especfico

44

2.2.12

Rendimento total

45

2.2.13

Dimetro e curso do pisto

45

2.2.14

Cilindrada

46

2.2.15

Cmara de combusto

46

2.2.16

Grfico PxV ponto a ponto

47

2.2.17

Grfico presso no pisto x ngulo de giro da manivela

50

2.3

CLCULO DOS PARMETROS PRINCIPAIS DA BIELA

53

2.3.1

Clculo quanto flexo

55

2.4

CLCULO DO ROLAMENTO DA BIELA

60

2.4.1

Fora radial mxima

61

2.4.2

Carga equivalente P

62

2.4.3

Relao C/P

63

2.4.4

Carga dinmica de projeto CProj.

63

2.4.5

Carga esttica C0

63

2.4.6

Determinao do rolamento da biela

64

2.5

CLCULO DOS ROLAMENTOS DO VIRABREQUIM

64

2.5.1

Fora nos rolamentos

64

2.5.2

Foras de inrcia alternativas

65

2.5.3

Relao C/P

68

2.5.4

Carga dinmica de projeto do rolamento A

69

2.5.5

Carga esttica C0

69

2.5.6

Determinao do rolamento A

70

2.5.7

Carga radial
volante

70

no rolamento B devido s transmisses e ao

11

2.5.8

Carga radial mdia no rolamento B

70

2.5.9

Carga dinmica de projeto do rolamento B

71

2.5.10

Carga esttica C0

71

2.5.11

Determinao do rolamento B

71

2.6

CLCULO DAS DIMENSES PRINCIPAIS DO CILINDRO 72

2.6.1

Anlise da tenso tangencial

72

2.6.2

Anlise da tenso de trao

73

2.7

CLCULO
DAS
DIMENSES
PRINCIPAIS
DO
74
CABEOTE
CLCULO DOS PARAFUSOS DO CABEOTE E DO
76
CILINDRO

2.8
2.8.1

Parafusos do cabeote

76

2.8.2

Parafusos do cilindro

77

2.9

CLCULO DAS DIMENSES PRINCIPAIS DO VOLANTE

77

2.10

SISTEMA DE REFRIGERAO

81

DESENHO DE CONJUNTO FASES DE MONTAGEM

84

3.1

Primeira fase biela + pisto

84

3.2

Segunda fase contra-peso, balanceiro e cmara de combusto

85

3.3

Terceira fase vlvulas e seus acessrios

86

3.4

Quarta fase balancins e seu suporte, tucho, vareta e came

87

3.5

Quinta fase desenho do subconjunto do motor

88

AJUSTES E TOLERNCIAS

91

LIES E APRENDIZADOS

96

CONCLUSES

97

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

98

APNDICE A Virabrequim desmontado

100

APNDICE B - Cilindro

101

APNDICE C Flanges e respectivos rolamentos

102

APNDICE D Biela com rolamento de agulhas, pisto

103

APNDICE E Conjunto pisto biela montados

104

APNDICE F Volante

105

12

APNDICE G Bloco e crter (base)

106

APNDICE H Bloco, crter e cilindro montados

107

APNDICE I Modelos em madeira

108

13

LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1.1

Corte parcial de um motor de 4 cilindros em linha

21

FIGURA 1.2

Motor monocilndrico

22

FIGURA 1.3

Motor radial de 9 cilindros usado em avies

22

FIGURA 2.1

Grfico P x V - Nomenclatura

30

FIGURA 2.2

Grfico P x V ponto a ponto

48

FIGURA 2.3

Grfico presso no pisto x ngulo de giro da manivela

52

FIGURA 2.4

Corte transversal do corpo da biela

53

FIGURA 2.5

Elementos do mecanismo biela-manivela

55

FIGURA 2.6
FIGURA 2.7

Corte indicando os dois rolamentos do virabrequim.

Corte longitudinal do cilindro

68
75

FIGURA 2.8

Corte do cabeote mostrando detalhes cmara de

combusto e vlvulas
75
Grfico da fora tangencial de compresso e expanso
78

FIGURA 2.9

FIGURA 2.10 Corte do motor mostrando o volante acoplado

80

FIGURA 2.11 Sistema de refrigerao do cilindro e cabeote

82

FIGURA 3.1

Desenho de sub-conjunto: biela + pisto 1 fase

85

FIGURA 3.2

Desenho de sub-conjunto:-Contrapeso, balanceiro e cmara de

combusto - 2 fase
86
Desenho de sub-conjunto: vlvulas e seus acessrios 3 fase 87

FIGURA 3.3
FIGURA 3.4
FIGURA 3.5

Desenho de sub-conjunto: Balancins e seu suporte, tucho,

varetas e came 4 fase.
89
Desenho de conjunto do motor 5 fase.
89

FIGURA 3.6

Parte do conjunto montado em 3D

90

14

LISTA DE TABELAS

TABELA 2.1

Distribuio da energia disponvel

32

TABELA 2.2

Distribuio da energia no utilizada

33

TABELA 2.3

Compresso ponto a ponto de 1 at 2

49

TABELA 2.4

Expanso ponto a ponto de 3 at 4

50

TABELA 2.5

Presso no pisto x - do ponto 1 at o ponto 2

51

TABELA 2.6

Presso no pisto x - do ponto 3 at o ponto 4

52

TABELA 2.7

Foras na biela e manivela durante a compresso

61

TABELA 2.8

Foras na biela e manivela durante a expanso

62

TABELA 2.9

Foras radiais atuantes no virabrequim

66

TABELA 4.1

Ajuste entre rolamentos do virabrequim com o eixo e o

flange
93
Ajuste entre rolamento da biela com o eixo do virabrequim e
o furo da biela
94
Ajuste entre as faces do crter
94

TABELA 4.2
TABELA 4.3
TABELA 4.4
TABELA 4.5

Ajuste entre retentores e o eixo do virabrequim e furo do

flange
95
Ajuste entre o furo do flange do virabrequim e pino de unio 95

15

a
A/C
Cpi
Cp
Cv
Cproj
Cdin
C0
Dp
E
e
EP
Et
ET
EV
Fc
Fcm
Fgas
Fipb
Frc
Fcomp
Fexp
Fri
Ftp
Frp
Ft
i
Ixx
k
kp
Lf
Li
m
mar
Mf
Mfmax
mcomb
mgas
n
Peixo
P1
P2
P2a
P2b
P3

SIMBOLOGIA UTILIZADA
Relao curso e dimetro do pisto
Relao ar- combustvel
Curso do pisto
Calor especfico a presso constante
Calor especfico a volume constante
Carga dinmica de projeto do rolamento
Carga dinmica do rolamento
Carga esttica do rolamento
Dimetro do pisto
Energia, mdulo de elasticidade
Relao entre massa de ar real e mnima utilizada
Energia liberada a presso constante
Energia total liberada
Energia liberada temperatura constante
Energia liberada a volume constante
Fora centrfuga
Fora centrfuga mxima
Fora de gs
Fora de inrcia devido ao pisto e a biela
Fora radial no eixo do virabrequim
Fora devido compresso
Fora devido expanso
Fora radial devido inrcia
Fora tangencial na polia
Fora radial na polia
Fora tangencial
Coeficiente para motores dois e quatro tempos
Momento de inrcia
Expoente adiabtico da expanso
Expoente politrpico da compresso
Trabalho especfico final
Trabalho especfico indicado
Massa
Massa de ar
Momento fletor
Momento fletor mximo
Vazo mssica de combustvel
Vazo mssica de gs
Expoente politrpico da expanso
Potncia no eixo do motor
Presso de entrada
Press no final da compresso
Presso no final da combusto isocrica
Presso no final da combusto isobrica
Presso no final da combusto isotrmica

16

P4
Pa
Pci
Pe
PMI
PMS
qe
Qp
Qv
r
rp
R
Rm
rpm
t
t1
tv
t2a
t2b
T
T2
T4
Ta
Tv
vm
V
Vcn
Vgas
V2
V2b
V3
Vcc
Vct
Zc
t
v
xx

c
f
adm
Me

Ft

Presso no final da expanso adiabtica

Presso atmosfrica
Poder calorfico inferior
Presso de entrada
Ponto morto inferior
Ponto morto superior
Consumo especfico de combustvel
Quantidade de energia no utilizada
Quantidade de energia a volume constante
Taxa de compresso
Raio da polia
Constante dos gases
Raio da manivela
Rotaes por minuto
Espessura da parede do cilindro
Temperatura de entrada
Temperatura a volume constante
Temperatura no final da combusto isocrica
Temperatura no final da combusto isobrica
Temperatura em graus Kelvin
Temperatura no final da compresso
Temperatura no final da expanso adiabtica
Temperatura ambiente
Transformao a volume constante
Velocidade mdia do pisto
Volume especfico
Volume em cada ponto para plotar grfico
Vazo volumtrica de gs
Volume no final da compresso
Volume especfico no final da combusto isobrica
Volume especfico no final da combusto isotrmica
Volume da cmara de combusto
Cilindrada do motor
Nmero de cilindros
Rendimento total
Rendimento volumtrico
ndice de esbeltez
ngulo de giro da manivela
Velocidade angular
Grau de irregularidade no volante
Tenso de compresso
Tenso de flexo
Tenso admissvel
torque
Coeficiente admensional
Fora de trao, fora tangencial

17

Fr
Fi
cs

Fora radial
Fora de inrcia
Coeficiente de segurana

18

INTRODUO
O desenvolvimento dos automveis o resultado da utilizao de princpios que

eram empregados no projeto dos primeiros motores de combusto interna. Durante

grande parte do sculo dezenove, um grande nmero de motores foi projetado com
sucesso, e estes foram usados para operar mquinas e para fornecer energia para as
carruagens sem cavalo (como eram chamados os primeiros automveis). O desafio
da indstria automobilstica foi projetar motores que fossem cada vez mais confiveis.
A revoluo industrial que tomou lugar no final do sculo XVIII e continuou at
incio do sculo XX, foi o resultado da habilidade de seres humanos em descobrir
maneiras de gerar energia para acionar as mquinas industriais e de transporte. Antes
desta poca, os trabalhos eram conseguidos apenas pelo uso de animais e pela fora
humana. Na Europa e principalmente na Inglaterra era notrio que novas fontes de
energia estudadas, em vez de seres humanos, eram necessrias para acionar as novas
mquinas que estavam sendo projetadas no campo de manufatura txtil. Entre as
fontes de energias estudadas para se obter a energia mecnica estavam o vento, a gua,
o vapor e os motores de combusto interna.
A energia elica tem sido usada h vrios sculos para fornecer energia para
certas necessidades dos homens. A sua aplicao mais direta tem sido na propulso de
barcos a vela, desde que se tem notcia na histria. Entre os seus usos est tambm o
acionamento de moinhos, a operao de bombas e a gerao de eletricidade.
Atualmente, tem se projetado usinas elicas capazes de fornecer energia para abastecer
pequenas cidades.
A energia hidrulica, usada amplamente no passado para muitos tipos de
mquinas, ainda usada para acionar turbinas que, por sua vez, acionam os geradores
de eletricidade. Da mesma forma que a energia elica, a energia hidrulica tem as
vantagens de ser uma fonte inesgotvel e de no poluir o ar ou as guas.
A obteno da energia mecnica utilizando a energia do vapor foi desenvolvida
no sculo XVIII e tornou-se particularmente importante para a operao de mquinas
industriais, para a propulso de navios e para trao de vages nas linhas frreas. Os

19

motores e turbinas a vapor ainda so usados para acionar os geradores eltricos e

produzir grande soma de energia eltrica em todo o mundo. Hoje, muitas usinas que
usam o vapor so operadas pelo calor produzido atravs da energia nuclear.
Outra possibilidade de uso de energia mecnica, e que uma fonte inesgotvel,
a construo de mquinas que utilizam o hidrognio que, no entanto, ainda est sendo
pesquisada.
O desenvolvimento do motor de combusto interna teve grande avano durante o
sculo dezenove. Uma dessas mquinas foi descrita em 1820 pelo padre W. Cecil num
discurso perante a sociedade filosfica de Cambridge na Inglaterra. Este motor
utilizava uma mistura de hidrognio e ar. Em 1838 o inventor ingls William Barnett,
construiu um motor monocilndrico a gs que tinha cmara de combusto tanto na
cabea quanto na base do pisto. Este motor queimava uma mistura gasosa em vez de
combustvel lquido, como usado atualmente.
O primeiro motor gs prtico, foi construdo em 1860 por um francs chamado
Jean Joseph tienne Lenoir. Este motor utilizava gs como combustvel

onde a

ignio do combustvel era fornecida por um sistema com bateria. Dentro de poucos
anos, aproximadamente 400 desses motores foram construdos para operar uma
variedade de mquinas, tais como tornos e mquinas de impresso.
O primeiro motor com ciclo quatro tempos foi construdo por August Otto e
Eugen Langen na Alemanha em 1876. Como resultado, o motor de quatro tempos
geralmente chamado de motor ciclo Otto. Otto e Langen tambm construram um
motor de dois tempos.
Nos Estados Unidos, George B.Brayton, um engenheiro, construiu um motor a
gasolina e o exibiu em 1876 numa exposio na Filadlfia. O primeiro motor a
gasolina que realmente foi um sucesso e que funcionava no ciclo quatro tempos foi
construdo em 1865 na Alemanha por Gottlieb Daimler, que se associou com Otto e
Langen. Um motor semelhante foi construdo por Karl Benz na Alemanha no mesmo
ano.
O primeiro motor usado com sucesso na aviao foi aquele usado pelos irmos

20

Wright em 17 de dezembro de 1903. Este motor foi projetado e construdo pelos

irmos Wright e pelo mecnico Charles Taylor. O motor tinha quatro cilindros em
linha, refrigerado a gua e com 3932 cc de cilindrada; tinha vlvula na cabea e
ignio por meio de um sistema usando magneto.
O grande desenvolvimento e uso dos avies na primeira guerra mundial,
contriburam bastante para o aprimoramento dos motores de combusto interna. Um
tipo de motor que foi muito utilizado era o motor radial refrigerado a ar. Os motores
radiais rotativos ficaram conhecidos e foram fabricados por LeRhone, GnomeMonosoupape e Bentley. Nestes motores o virabrequim era fixado na estrutura do
avio e a hlice era presa carcaa do motor. Estes motores tinham duas
desvantagens: o efeito giroscpico das massas rotativas e o uso de leo vegetal como
lubrificante que quando respirado pelos pilotos, provocava nuseas.
Um grande nmero de motores em V tambm foi desenvolvido durante a
primeira guerra mundial. Entre estes motores estavam os Hispano-Suiza V-8, os RollsRoyce V-12 e muitos outros incluindo Mercedes Benz e BMW.
Aps a primeira guerra mundial, White (1994),

outros diferentes tipos de

motores foram desenvolvidos. Alguns destes motores com configuraes no muito

usuais, tais como:- a) Szekeley, radial e trs cilindros; b) Napier - Rapier, ingls e de
16 cilindros em H; c) Napier Lion, ingls de 12 cilindros em W; d) Viking,
americano de 16 cilindros em X.

1.1 TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

Os motores de combusto interna a gasolina podem ser classificados quanto ao
nmero e disposio dos cilindros, quanto aplicao nas diversas mquinas e
veculos, quanto ao tipo de refrigerao etc.
As FIGURAS 1.1 at 1.3, mostram ilustraes de alguns motores de combusto
interna numa forma bastante diversificada.
A maioria dos motores de combusto interna a gasolina produzidos no mundo
so motores de 4 cilindros em linha, como mostrado na FIGURA 1.1. Motores de 3

21

cilindros em linha tambm so produzidos, mas muito pouco em relao aos de 4

cilindros. Ainda com relao aos motores de 4 cilindros, eles tambm so construdos
com outras disposies tais como: 4 cilindros opostos, muito utilizado, e 4 cilindros
em V

FIGURA 1.1 -

Corte parcial de um motor de 4 cilindros em linha

Motores de 5 cilindros em linha , h alguns anos comearam a equipar

determinados veculos, apesar de ser em uma escala bastante reduzida. Esse nmero de
cilindros tambm foi utilizado nos anos 30 para propulso de alguns avies, mas na
disposio de cilindros radiais.
Um motor de uso bastante comum, tanto em automveis como em caminhes,
aquele com 6 cilindros em linha. Um dos motivos do seu sucesso de uso deve-se ao
fato de que seu balanceamento conseguido de modo relativamente fcil.

22

FIGURA 1.2 -

Motor monocilndrico

FIGURA 1.3 -

Motor radial de 9 cilindros usado em avies.

23

Motores com nmero maior de cilindros so mais raramente encontrados no

mercado. Os motores em V-8, V-10 e V-12 so usados em automveis e caminhes de
tamanhos maiores que a mdia do mercado. No entanto, nos motores em carros de
corrida mais comum o uso destes motores.
Os motores radiais so mais utilizados nos avies militares e comerciais desde
1920; durante a segunda guerra mundial foram usados em todos os bombardeiros e
avies de transporte. Eles foram desenvolvidos para terem muita eficincia e ainda
hoje na era do jato, continuam operao no mund todo.
Motores monocilndricos so muito utilizados principalmente onde no h fonte
de energia eltrica assim como para o acionamento de bombas dgua para pequenas
irrigaes, picadeiras de cana nas fazendas, geradores eltricos portteis, cortadores de
grama, aeromodelos, etc. Entretanto, uma grande quantidade desses motores
produzidos atualmente para a propulso de pequenas, mdias e grandes motocicletas,
isto , de 50 cc at 800cc.

1.2 OBJETIVOS
Os objetivos deste trabalho so:

projetar seguindo uma metodologia de projeto, um motor monocilndrico, quatro

tempos, 400 cc de cilindrada e para funcionar a 3600 rpm;

utilizando um roteiro de clculos conhecido na literatura, determinar todos os

parmetros desta mquina necessrios para se obter o desenho de conjunto;

obter todos os desenhos de detalhes das peas do motor;

usinar as peas, preferencialmente utilizando as mquinas operatrizes deste

campus;

montar a mquina seguindo um roteiro previamente analisado.

24

1.3 METODOLOGIA
A metodologia utilizada para a realizao das vrias etapas deste trabalho foi:
Pesquisa bibliogrfica:- desenvolvida com a finalidade de obter informaes
sobre o projeto deste tipo de mquina, assim como analisar catlogos de fabricantes
com o objetivo de verificar desenhos em corte e fazer comparaes. Para este trabalho
foram utilizadas as bibliotecas da UNESP, da UNIFEI, do ITA, assim como sites da
internet;
Pesquisa ttil-visual:- onde vrios motores foram desmontados para se estudar
os tipos de usinagem, graus de acabamento das peas, mecanismos de funcionamentos,
materiais utilizados, tipos de vedao, tipos de acoplamentos etc. Esta etapa foi
importante, pois a utilizao de informaes sobre mquinas j existentes, poupa
tempo e tem-se a certeza do funcionamento e da confiabilidade de determinadas peas;
Pr-dimensionamento:- onde os primeiros clculos sero desenvolvidos
utilizando-se os dados iniciais de projeto;
Fase desenho clculo desenho:- a etapa mais longa do projeto. Nesta etapa
o desenho iniciado utilizando-se os clculos preliminares. Em seguida, necessrio
parar de desenhar, pois no h informaes suficientes para que se possa continuar o
desenho. Deve-se, ento, voltar aos clculos. De posse de novas informaes obtidas
atravs dos clculos efetuados, pode-se novamente voltar a desenhar. Este processo
iterativo continua at convergir para a finalizao do desenho de conjunto;
Fase de detalhes:- nesta etapa, o desenho de cada pea no padronizada
realizado com o objetivo de fornecer todas as informaes necessrias;
Fase estudo dos ajustes:- nesta etapa a forma com que as peas so interligadas
analisada;
Fase cotagem:- nesta etapa os desenhos de detalhes so cotados, levando-se em
considerao as tolerncias determinadas na fase anterior.

25

1.4 REVISO BIBLIOGRFICA

Fontes bibliogrficas importantes relacionadas a motores de combusto interna
podem ser encontradas, as quais ajudam a entender melhor estas mquinas e seus
componentes. Livros antigos e atuais, diferindo-se muitas vezes apenas na forma de
exposio, so encontrados. No entanto, o contedo fundamental muito pouco
alterado.
Stone (1993), mostra uma introduo aos motores de combusto interna; analisa
princpios termodinmicos, os processos de admisso e exausto assim como
consideraes sobre o projeto mecnico.
Heisler (1995), um livro que fornece muitas informaes teis ao projetista;
analisa de forma bastante clara o mecanismo das vlvulas e do comando de vlvulas;
descreve tambm de modo muito claro o balanceamento e vibrao dos motores
monocilndricos e multicilndricos; analisa o desenho das cmaras de combusto assim
como o sistema de ignio.
Shigley (1996) aborda praticamente todos os elementos de mquinas tais como,
eixos, molas, vedadores, etc. Trata tambm, de forma bastante clara, os assuntos
referentes aos mecanismos e cames, os quais so de grande utilidade para o projetista.
Krutz (1999) descreve temas importantes para o projetista. Aborda a filosofia de
projeto onde mostrado o problema de viabilidade econmica e da experincia do
projetista. Mostra que o engenheiro projetista deve ter capacidade de usar mtodos
analticos, empricos e criativos. O ensinamento e o aprendizado da criatividade no
processo de projetar, permanece uma controvrsia. Trs tipos de projetos so
discutidos:
Projeto transicional: neste caso um projeto bsico melhorado aos poucos pelo
uso de refinamentos detalhados, geralmente atravs de tcnicas como elementos finitos
e modelagem;
Projeto extensional: um procedimento extrapolativo usado para aumentar a
capacidade de uso de informaes referentes a projetos que j foram testados;
Projeto original: um projeto substancialmente original desenvolvido.
Originalidade julgada pelo grau de cpia. Quanto menos um projeto lembra o projeto

26

existente, mais original ele .

O processo de projetar requer boa comunicao entre o engenheiro, o construtor
do prottipo, a planta de montagem, e o gerente. Se as idias no so bem entendidas,
o projeto deveria ser cancelado e uma boa idia engavetada. Os engenheiros
deveriam, portanto, ter tempo para comunicar seus projetos aos supervisores, no
pensando somente em autopromoo, mas no sucesso do projeto.
A comunicao de um projeto comea com o desenho. Um bom layout necessita
ser desenhado de maneira tal para que se possa ser facilmente reproduzido. Tcnicas e
sistemas de desenho variam de companhia para companhia: alguns engenheiros fazem
seus prprios layouts, ao passo que, outros necessitam de auxlio. Tcnicas de CAD
tm substitudo os desenhos manuais em muitas empresas.
Krutz ainda evidencia que a experincia pode, de alguma forma, ser substituda
pelos clculos como evidenciado pelo sucesso dos inventores e mecnicos na
construo de mquinas utilizadas no dia a dia. Normalmente, contudo, seus projetos
podem ser ainda melhorados pela habilidade de engenheiros.
Mott (1999) analisa muito bem o problema de projeto mecnico tratando os
procedimentos de projeto, as habilidades necessrias no projeto, os critrios e a
avaliao do projeto. Mostra tambm a integrao dos elementos de mquinas com o
projeto mecnico. Analisa, por outro lado, um ponto importante que se referem aos
padres mais utilizados, os chamados padres preferidos.
Juvinall (1991) muito usado como livro texto nos cursos de engenharia
mecnica e como referncia para os engenheiros. Este livro chama ateno para os trs
aspectos mais significativos da engenharia: segurana, ecologia e significado social.
Em outra parte, refere-se a aplicaes dos componentes de mquinas. Mostra
que, muitas vezes, informaes empricas devem ser usadas e que um bom julgamento
necessita ser levado em conta, alm de que problemas de projetos reais raramente tm
uma nica resposta correta.
Este livro lembra que a imaginao um fator essencial para discutir
efetivamente os problemas de engenharia, os quais devem ser associados com o
componente individual de uma mquina.
Nada melhor que desenhos completos, cortes, esquemas e fotografias para a

27

compreenso dos assuntos referentes a elementos de mquinas: esta metodologia este

livro apresenta muito bem.
Jovaj (1982), um dos raros livros que trata do assunto referente refrigerao a
ar, fornecendo parmetros importantes para o presente trabalho. Tambm, trata com
bastantes detalhes do dimensionamento do volante, da biela e do virabrequim.

1.5 ETAPAS DO PROJETO MECNICO DA MQUINA

Identificao do problema
Projeto mecnico
Usinagem
Montagem
Testes
Concluses

Nosso pas um grande fabricante de motores automotivos e estacionrios.

Entretanto toda mo de obra utilizada para a produo destes motores refere-se apenas
quela para usinagem, montagem, testes e manutenes. Nenhuma mo de obra em
nosso pas despendida para a rea de projetos, pois no existe projeto de motor, quer
automotivo ou estacionrio. Nosso pas , portanto, um grande celeiro de mo de obra,
mas no de projeto. Hoje, produz-se no pas motores americanos, japoneses, italianos,
franceses, coreanos, alemes, chineses e outros, mas nenhum brasileiro. O problema,
portanto, que para um pas ser independente tecnologicamente, primeiro precisa
saber projetar suas prprias mquinas sem ter que dar satisfaes a outro povo ou pas,
pois tecnologia pertence a uma nao, a um povo, tem dono e custa dinheiro.
O projeto mecnico, primeiro passo para a conquista da tecnologia de uma
mquina, tem uma metodologia a ser seguida. Na realidade esta metodologia consiste
em vrios passos que devem ser processados para se obter o desenho de conjunto e os
desenhos de detalhes da mquina. Quando um projeto didtico, a pesquisa
bibliogrfica e a pesquisa ttil-visual so enfatizadas. Entretanto, quando o projeto
de pesquisa segunda deve ser dada mais nfase. Na verdade todo projeto mecnico
possui um roteiro conhecido para execuo desde seu incio. No entanto, um pr-

28

dimensionamento no suficiente para se obter o desenho de conjunto, muito mais

exigido. Dentre essas exigncias, destaca-se o conhecimento de outras mquinas que
muito auxiliam nas tomadas de decises. Do projetista, tambm muito se exige sobre
conhecimento de usinagem, item importante no detalhamento das peas, pois o detalhe
deve ser feito antevendo os processos de fabricao.
A usinagem de peas de uma mquina a concretizao do desenho. Mquinas
especiais muitas vezes so requeridas. No entanto, mquinas convencionais fazem a
maior parte das tarefas. Neste trabalho praticamente toda a usinagem foi realizada por
mquinas convencionais (torno, fresa, etc) dentro do campus da FEG-UNESP.
A

montagem, embora inicialmente seja um simples agrupamento de peas,

requer muitas vezes uma seqncia lgica bem definida para que a mquina seja
finalmente concretizada. Partes da mquina muitas vezes requerem gabaritos, isto ,
peas especiais para cada usinagem dos componentes da mquina.
Os testes fazem parte da etapa final do trabalho, onde a mquina definitivamente
vai comprovar que todo trabalho foi realizado com sucesso nas suas vrias etapas.
Atravs tambm dos testes sugestes de modificaes ainda podero ser propostas.
Esta etapa normalmente ainda necessita de um outro projeto paralelo, ou seja, peas e
conjuntos adjacentes, cuja finalidade fornecer ou absorver
funcionamento da mquina.

energia

durante o

29

PR-DIMENSIONAMETO DO MOTOR

2.1

DADOS DO PROJETO

a)

Potncia no eixo do motor 12 CV

b)

RPM nominal - 3600

c)

Combustvel gasolina

d)

Nmero de cilindros 01

e)

Tipo de fixao - estacionrio

f)

Tipo de refrigerao a ar forado

g)

Tipo de lubrificao forado com bomba de leo e salpique

h)

Tipo de mancais rolamentos no virabrequim e na biela

i)

Tipo de ignio por magneto e platinado

j)

Disposio das vlvulas no cabeote

k)

Disposio do eixo de comando de vlvulas no crter

l)

Balanceamento contra peso no virabrequim e eixo balanceiro

2.2

CLCULO TERMODINMICO

2.2.1 Grfico P x V - nomenclatura

Trechos:
1 2: Compresso adiabtica;
2 2a: Combusto isocrica;
2a 2b: Combusto isobrica
2b 3: Combusto isotrmica;
3 4: Expanso adiabtica

30

FIGURA 2.1

Grfico P x V - nomenclatura

Para maior caracterizao, representa-se a combusto como um conjunto de

trechos retos. Na prtica observa-se uma concordncia entre os trechos.
A notao utilizada para os trechos ser a mesma quando do desenvolvimento
dos clculos analticos e do clculo termodinmico.

2.2.2 Elementos fixados

Presso e temperatura atmosfrica, adotada de acordo com Souza.

Pa = 1,0 bar
Ta = 20 C

2.2.3 Caractersticas do incio da compresso ponto 1

2.2.3.1

Presso de entrada

A presso de entrada do ar encontra-se no intervalo um pouco abaixo da presso

atmosfrica normal (Pa).

31

Pe = 0,95 Pa

(1)

Pe = 0,95 (1,0)
Pe = 0,95 bar
A presso (P1) no inicio da compresso, ser:
P1 = Pa = 0,95 bar.
2.2.3.2

Temperatura de entrada

A temperatura, de acordo com Souza(1980), dever estar entre 50C t1 80C.

Neste intervalo os menores valores so para rotaes elevadas e motores turboalimentados com refrigerao intermediria. Esta discrepncia em relao
temperatura do ar atmosfrico devido ao contato do ar admitido com as paredes do
cilindro e vlvulas, que se encontram aquecidos devido a combusto de ciclos
anteriores.

t1 = 343 K
t1 = 70 C
2.2.3.3
V1 =

Volume especfico
RT1
, onde R = 287,0 J kg .K para o ar
P1

(2)

P1 = 0,95 x 105 Pa
V1 =

287(343) 3
m /kg
0,95 x10 5

V1 = 1,036 m3/kg
2.2.4

Caractersticas do final da compresso ponto 2

A taxa de compresso, de acordo com Souza, ser adotada com valor r = 7, que

a relao entre o volume da cmara de combusto mais a cilindrada, divido pela

cilindrada.
E, o expoente politrpico da compresso kp ser igual a 1,3.

32

2.2.4.1

Presso (P2)

P2 = P1 r kp

(3)

P2 = 0,95 (7)1,3

P2 = 11,92 bar

2.2.4.2 Volume especfico (V2)

P
V2 = V1 1
P2

kp

(4)
1

0,95 1,3
V2 = 1,036
= 1,036 (0,0797) 0,769
11,92

V2 = 0,148 m3/kg
2.2.4.3 Temperatura (T2)
PV
T2 = 2 2
R

(5)

0,148
T2 = 11,92 10 5

287

T2 = 614,69 K
T2 = 341,69 C

2.2.5

Caractersticas da combusto

Estatisticamente comprova-se que a combusto processa-se percentualmente em

relao s transformaes politrpicas. Na Tabela 2.1, verifica-se este percentual
maior para a combusto isocrica, o que caracteriza o ciclo de OTTO.

TABELA 2.1
Relao
Ex / Et

Distribuio da energia disponvel

Motor
V = constante P = constante
Diesel
0,3
0,5
OTTO
0,6
0,2

T = constante
0,2
0,2

33

Et = Energia total liberada

EV = Energia liberada a volume constante
EP = Energia liberada a presso constante
ET = Energia liberada a temperatura constante
Desta energia, a parte no utilizada em trabalho pode ser obtida em primeira
aproximao pela frmula emprica:

Q p = 0,37 Et

(6)

vm

Onde vm a velocidade mdia do pisto.

A distribuio desta energia no utilizada segue as relaes da Tabela 2.2.

TABELA 2.2
Relao

Distribuio da energia no utilizada

Motor
V = constante P = constante
Diesel
0,1
0,2
OTTO
0,2
0,1

QPx/QP

2.2.5.1

T = constante
0,4
0,4

Tipo de combustvel utilizado

De acordo com o Automotive HandbookBosch, verifica-se que o poder

calorfico inferior Pci da gasolina est em torno de 42500 kJ/kg.
Verifica-se ainda que a relao ar-combustvel-A/C est em torno de 15:1. Desta
forma ser utilizado:
Pci = 42500 kJ/kg
A/C = 15,5

2.2.5.2

Energia disponvel por massa de combustvel (Et).

De acordo com Souza, deve-se utilizar o parmetro e3, o qual mede a relao
entre os parmetros (A/C) real e (A/C) estequiomtrico.
O valor ideal do parmetro e3 seria a unidade, visto que assim estaria queimando

34

a mistura ar-combustvel na mesma relao estequiomtrica. No entanto, por

construo, verifica-se a impossibilidade de um motor admitir uma quantidade de
mistura na relao estequiomtrica e queim-la totalmente.
A combusto real pode, em primeira aproximao, ser composta de uma parte
isomtrica ( 2, 2a ) outra isobrica ( 2a, 2b ) e outra isotrmica ( 2b, 3 ).
A relao entre a massa de ar utilizada e a mnima, e3 = (mar)real / (mar)min, para o
regime normal de trabalho no trmino da combusto est compreendida entre os
limites:
Motores Diesel: 1,2 e3 2,0
Motores OTTO: 1,0 e3 1,2
Tendo em vista estes valores e considerando que no cilindro ficam resduos da
combusto anterior aps o escape, a energia total disponvel ser:
1 1
Et = Pci
e3 e2

(7)

Em primeira aproximao adota-se e2 = 20 e e3 = 1

1 1
Et = 42500
1 20

Et = 40355,0 kJ

kg.comb

Esta energia estar assim distribuda:

EV = 0,6 Et

(8)

EV = 0,6(40375)
EV = 24225,0 kJ/kg
EP = 0,2 Et

(9)

35

EP = 0,2(40375)
EP = 8075,0 kJ/kg;
ET = 0,2 Et

(10)

ET = 0,2 (40375)
ET = 8075,0 kJ/kg
2.2.5.3

Relao de ar

De acordo com Souza(1980), as relaes de ar sero:

1
1 E
= T
e2b e3 Pci
1

(11)

8075
= 0,81
42500

e2b = 1,234

E
1
1
=
P
e2 a e2b Pci
0,81

(12)

8075
= 0,62
42500

e2a = 1,613
Com os valores mdios das relaes de ar, obtm-se:

eV =

eV =

(e2a + e2 )
2

(13)

(1,613 + 20 )
2

eV = 10,806
eP =

(e2b + e2a )
2

(14)

36

eP =

(1,234 + 1,613)
2

e P = 1,424

eT =
eT =

(e3 + e2b )

(15)

(1 + 1,1234)
2

eT = 1,0618

2.2.5.4

Energia no utilizada

De acordo com o item 2.5 pode-se escrever (16):

Qp =

0,37 E t

(16)

vm

onde vm a velocidade mdia do mbolo.

Qp =

0,37(40375)
8

kJ/kg

Q p = 5281,65 kJ/kg

Esta energia estar assim distribuda:

QPV = 0,2 QP

(17)

QPV = 0,2 (5281,65)

QPV = 1056,33 kJ/kg
QPP = 0,1 QP

(18)

QPP = 0,1 (5281,65)

QPP = 528,16 kJ/kg
QPT = 0,3 QP
QPT = 0,3 (5281,65)

(19)

37

QPT = 1584,50 kJ/kg

QP34 = 0,4 QP

(20)

QP34 = 0,4 (5281,65)

QP34 = 2112,56 kJ/kg
2.2.5.5

Final da combusto isocrica ponto 2a

Para transformao a volume constante fixa-se preliminarmente t2a=1900C.

Portanto (21):

tV =

(t 2 + t 2 a )
2

tV =

(341,69 + 1900)
2

(21)

tV = 1120,84 C

Com o valor de tV, e utilizando o grfico, obtm-se:

C P = 0,288 kcal

Onde

kg. C

k = 1,31, valores obtidos do baco de Souza(1980).

C P o calor especfico a presso constante e

k o expoente da

adiabtica.
CV =

CP
k

CV =

0,288
1,31

(22)

CV = 0,219 kcal kg. C

Calculando QV = EV - QPV em kJ por kg de gs, e sabendo-se que 14,5 kg de ar
oxidam 1,0 kg de combustvel, produzindo 15,5 kg de gs.

QV =

( EV Q PV )
15,5

(23)

38

QV =

(24225,0 1056,33)
15,5

QV = 1494,75 kJ/kggs
A equao QV tambm pode ser escrita como (24):
QV = CV (t 2 a t 2 )

(24)

Portanto o valor de t2a ser :

Q
t 2 a = V
CV

+ t 2

(25)

1494,75
t2a =
+ 341,69
0,917

t2a = 1971,73 C
Como havia sido adotado t2a = 1900 C, pode-se considerar o resultado dentro da
preciso requerida.
A presso no final da combusto isocrica ser (26):

T
P2 a = P2 2 a
T2

(26)

1971,73
P2 a = 11,92

614,69

P2a = 38,23 bar

2.2.5.6

Final da combusto isobrica ponto 2b

Fixando t2b = 2300 C, pois de acordo com Souza(1980):

Motores Diesel 50 [bar] P2a 90 bar
1600 K T2b 2300 K

39

Motores OTTO 30 bar P2a 60 bar

2000 k T2b 2800 k
Ento pode se escrever (27):

tP =
tP =

(t 2a + t 2b )
2

(27)

1971,73 + 2300
2

tP = 2135,86 C
Do baco, Souza (1980), calor especfico presso constante e expoente da
adiabtica para combusto de leo diesel ou gasolina obtm-se:
C p = 1,364 kJ / kgC

Como:
QP = E P QPP = C P (t 2b t 2 a )
QP =

( E P Q PP )
15,5

QP =

(8075,0 528,16)
15,5

(28)

QP = 486,89 kJ/kggs
Q
t 2b = P
CP

+ t 2 a

486,89
t 2b =
+ 1971,73
1,364

t2b = 2328,68 C

(29)

40

Para o clculo de V2b pode-se utilizar a Equao (30):

t
V2b = V2 a 2b
t 2a

onde V2 a = V2

(30)

2328,36
V2b = 0,148

1971,73

V2b = 0,175 m3/kggs

Ou ento a Equao (31):
t
V2b = R 2b ; onde P2b = P2 a
P2b

(31)

2328,36
V2b = 287,0

5
38,23 10

V2b = 0,175 m3/kggs

2.2.5.7

Final da combusto isotrmica

Da Equao (32):
V
QT = ET QPT = R T3 L 3
V2 b
QT =

(32)

(8075,0 1584,5)
15,5

QT = 418,74 kJ/kggs
Escrevendo ainda (33):
V
L 3
V2 b

QT
=
; onde T3 = T2b
RT3

V
L 3
V2b

418,74
=
(0,287)2328,36

(33)

41

V
L 3
V2b

= 0,626

Portanto em (34):

V3
= e 0, 626
V2b

(34)

V3
= 1,87
V2b
V3 = 1,87(0,175)

V3 = 0,327 m3/kggs
Calculando P3 na Equao (35), obtm-se:
V
P3 = P2 a 2b
V3

(35)

0,175
P3 = 38,23

0,327

P3 = 20,45 bar
2.2.6

Caracterstica do final da expanso ponto 4

Existe a seguir um processo interativo envolvendo duas incgnitas:

k expoente adiabtico da expanso
n expoente politrpico da expanso.

Q3, 4

RT3 V3
1 1
= (k k p )(k 1)
(k 1) V

1
p

Como:

kp 1

(36)

42

Q3, 4 =

Q P 3, 4

Q3, 4 =

2112,56
kJ/kggs
15,5

15,5

Q3,4 = 136,29 kJ/kggs

e, adotando t4 = 1600C, resulta:

t 3, 4 =

(t 3 + t 4 )
2

t 3, 4 =

(2328,36 + 1600)
2

(37)

t3,4 = 1964,18 C
Como a combusto estequiomtrica, do grfico Souza(1980), vem k = 1,25
Desta forma, aps o processo iterativo obtm-se:
Kp = 1,218
Em seguida pode-se obter P4:
kp

V
P4 = P3 3 ,e V4 = V1
V4

0,327
P4 = 20,45

1,036

(38)

1, 218

P4 = 5,02 bar
O valor de T4 pode ser calculado:

T4 =

P4 V4
R

T4 =

5,02 10 5 1,036
287

(39)

43

T4 = 1812,1 K
T4 = 1536,1 C
2.2.7

Trabalho especfico indicado

Li = L2 a , 2b + L2b ,3 + L3, 4 (L1, 2 L f

(40)

L2 a , 2b = P2 a (V2b V2 a ) , onde V2a = V2

L2 a , 2b = 38,23 10 2 (0,175 0,148)

L2a,2b = 103,22 kJ/kggs

L2b ,3 = QT

(41)

L2b,3 = 418,74 kJ/kggs

L3, 4

P3V3 P4
=
1
k p 1 P3

L3, 4

20,45 10 2 x0,327 5,02 1, 218

1
=

0,218
20,45

k p 1
kp

(42)
0 , 218

L3,4 = 681,85 kJ/kggs

L1, 2

P2V2 P1
=
1
k p 1 P2

L1, 2

11,92 10 2 x0,148 0,85 1, 3

1
=

0,3
11,92

k p 1
kp

(43)
0, 3

L1,2 = 260,0 kJ/kggs

L f = (V1 V2 ) (Pe P1 )

L f = (1,036 0,148) [(1,08 0,95) 10 2 ]

(44)

44

Lf = 11,54 kJ/kggs
Li = (103,22 + 418,74 + 681,85 260,0 11,54 )

(45)

Li = 932,27 kJ/kggs

2.2.8

Vazo mssica de gs - m gas

m gas =

Peixo
Li i m

(46)

12
1
m gas = (
)(
)
1,36 932,27 0,94 0,80

mgas = 0,0125 kg/s

2.2.9

Vazo mssica de combustvel - mcomb

Em primeira aproximao, fazendo massa de gs aproximadamente igual massa

de ar, pode-se escrever:

mcomb =

mar
e3 ( A C )

(47)

onde e3 a relao entre (A/C) real e (A/C) estequiomtrico.

mcomb =

0,0125
1,14 14,5

mcomb = 0,00076 kg/s

2.2.10 Vazo volumtrica de gs - V gas

V gas = m gas V1

(48)

V gas = 0,0125 1,006

Vgas = 0,0125 m3/s

2.2.11 Consumo especfico de combustvel

qe = (

mcomb
) x(3600)
Peixo

49)

45

qe =

0,00076 3600
12

qe = 0,22 kg/CV.h - valor coerente com motores do mercado.

2.2.12 Rendimento total

t =

Peixo
mcomb PC i

(50)

12
1
)(
)
1,36 0,00076 42500

t = (

t = 0,29
2.2.13 Dimetro e curso do pisto

rpm 1
v
V g = ( D p2 ) C Z c
4
60 i

(51)

Onde:
Cpi curso do pisto
Dp dimetro do pisto
Zc nmero de cilindro
rpm rotaes por minuto
i = coeficiente igual a 1 para motores 2 tempos e igual a 2 para motor 4 tempos
v = rendimento volumtrico

a relao entre curso e dimetro do pisto e igual a 1,1

rpm 1
) ( ) ( v )
V g = ( D p2 ) (a D p ) ( Z c ) (
4
60
i

Como a a relao entre o curso e o dimetro, e igual a 1,1, valor adotado

a partir de pesquisa entre os motores disponveis no mercado, pode-se escrever:
rpm 1

) ( ) ( v )
V g = ( D 3p ) (a ) ( Z c ) (
4
60
i

(52)

46

V g 4 x60 i
Dp =

a z rpm nv

0,0125 4 x60 2
Dp =

1,1 1 3600 0,82

D p = 0,083m

Usando um pisto comercial obtm-se:

D p = 77,5mm

Cpi = 86,0 mm
2.2.14 Cilindrada

A cilindrada calculada a partir do pisto comercial escolhido e do curso ser:

Vct = 0,785 D 2 C

(53)

Vct = 0,785 (7,75) 8,6

2

Vct = 405,7 cm3 - valor muito prximo do requerido.

2.2.15 Cmara de combusto

O volume da cmara de combusto Vcc ser calculado a partir da Equao (54).

r=

Vct + Vcc
=7
Vcc

(54)

onde r a taxa de compresso, valor que depende principalmente do combustvel

utilizado, do formato da cmara de combusto, da disposio das vlvulas e do
projetista.

O numerador o volume do cilindro mais o volume da cmara de

combusto quando o pisto encontra-se no ponto morto inferior, assim como o

denominador corresponde cilindrada.

47

Vct Vcc
+
=7
Vcc Vcc
Vct
+1 = 7
Vcc
Vct
=6
Vcc
Vcc =

Vct 405,7
cm3
=
6
6

Vcc = 67,61 cm3 - volume da cmara de combusto.

2.2.16 Grfico P x V ponto a ponto

O volume sobre o pisto no PMI, ser:

V1 = Vcc + Vct

(55)

V1 = (67,61 + 405,7)

V1 = 473,31 cm3
V2 = 67,61 cm3 o volume da cmara de combusto, ou seja, o volume sobre o
pisto no PMS.
Utilizando a Equao (56) obtm-se a Tabela 2.3, onde P2i a presso de 1 at 2.
Nesta tabela Vcn o volume sobre o pisto entre o ponto morto inferior (PMI) e o
ponto morto superior (PMS).

V
P2i = P1 1
V2

kp

Devido a combusto a volume constante pode-se escrever:

V1 = V2 = 67,61 cm3

(56)

48

Ento:
T
V2b = V2 a 2b
T2 a

(57)

2328,66
V2b = 67,67

1971,73

V2b = 79,84 cm3

FIGURA 2.2 - Grfico P x V ponto a ponto

no ponto 3 obtm-se:

V3
= e 0,56 = 1,75
V2b
V3 = 1,75 (V2b ) = 1,75 79,84

V3 = 137,77 cm3
P3 = 24,88 bar - j calculado.

(58)

49

TABELA 2.3 - Compresso ponto a ponto de 1 at 2

Ponto

Curso [cm]

Vcn [cc]

P1 [bar]

P2i [bar]

8,60

473,30

0,95

0,95

8,10

449,71

0,95

1,02

7,60

426,13

0,95

1,09

7,10

402,54

0,95

1,17

6,60

378,95

0,95

1,27

6,10

355,37

0,95

1,38

5,60

331,78

0,95

1,51

5,10

308,19

0,95

1,66

4,60

284,61

0,95

1,84

10

4,10

261,02

0,95

2,06

11

3,60

237,43

0,95

2,33

12

3,10

213,85

0,95

2,67

13

2,60

190,26

0,95

3,11

14

2,10

166,67

0,95

3,69

15

1,60

143,09

0,95

4,50

16

1,10

119,50

0,95

5,69

17

0,60

95,91

0,95

7,57

18

0,50

91,20

0,95

8,08

19

0,00

67,61

0,95

11,92

Do ponto 3 at o ponto 4, os pontos dessa curva so obtidos atravs da Equao

(59), onde kp = 1,218 e P4i o valor de cada ponto da curva.

V
P4i = P3 3
V4

kp

(59)

50

A Tabela 2.4 contm cada ponto P4i para que a curva seja traada.
TABELA 2.4 - Expanso ponto a ponto de 3 at 4
Ponto
Curso [cm]
Vcn [cc]

P3[bar]

P4i [bar]

1,52

139,31

24,88

24,88

2,00

161,96

24,88

20,71

2,50

185,54

24,88

17,55

3,00

209,13

24,88

15,17

3,50

232,72

24,88

13,32

4,00

256,30

24,88

11,84

4,50

279,89

24,88

10,64

5,00

303,48

24,88

9,64

5,50

327,06

24,88

8,80

10

6,00

350,65

24,88

8,08

11

6,50

374,24

24,88

7,47

12

7,00

397,82

24,88

6,93

13

7,50

421,41

24,88

6,46

14

7,60

426,16

24,88

6,37

15

8,60

473,30

24,88

5,61

2.2.17 - Grfico presso no pisto x ngulo de giro da manivela (P x )

O grfico P x expressa a presso em funo do ngulo de giro da manivela do
virabrequim.
Para plotar este grfico necessrio, inicialmente, montar uma tabela a partir do
grfico P x V. Para facilitar, o eixo P no grfico P x , ter a mesma escala do eixo P

51

utilizada no grfico P x V. Por outro lado, esses pontos no eixo devero ser funo
do dimetro do cilindro e da posio do pisto, os quais correspondero a um
determinado volume, concordando, tambm, com o grfico P x V.

TABELA 2.5
Ponto

Presso x - do ponto 1 at ponto 2

ngulo da Posio do
P2
Vcn
P1
Posio do
Manivela Pisto
Pisto
x[mm]
[bar]
[bar]
[cm]
[cc]
[]

1 (PMI)

8,60

473,30

0,95

0,95

180,00

86,00

8,10

449,71

0,95

1,02

148,00

80,98

7,60

426,13

0,95

1,09

135,00

76,10

7,10

402,54

0,95

1,17

124,00

70,75

6,60

378,95

0,95

1,27

116,00

66,20

6,10

355,37

0,95

1,38

108,00

61,16

5,60

331,78

0,95

1,51

100,00

55,70

5,10

308,19

0,95

1,66

93,00

50,63

4,60

284,61

0,95

1,84

87,00

46,13

10

4,10

261,02

0,95

2,06

80,00

40,76

11

3,60

237,43

0,95

2,33

74,00

36,13

12

3,10

213,85

0,95

2,67

67,00

30,77

13

2,60

190,26

0,95

3,11

61,00

26,28

14

2,10

166,67

0,95

3,69

54,00

21,26

15

1,60

143,09

0,95

4,50

46,00

15,92

16

1,10

119,50

0,95

5,69

38,00

11,16

17

0,60

95,91

0,95

7,57

27,00

5,80

18

0,10

72,33

0,95

10,92

32,00

8,05

19 (PMS)

0,00

67,61

0,95

11,92

0,00

0,00

52

TABELA 2.6
Presso x - do ponto 3 at ponto 4
P1
P2
ngulo da Posio do
Ponto Posio do
Vcn
Manivela Pisto
Pisto
[cc]
[bar]
[bar]
x[mm]
[cm]
[]
1
1,52
139,31
24,88
24,88
45,00
15,29
2

2,00

161,96

24,88

20,71

52,00

19,88

2,50

185,54

24,88

17,55

59,00

24,82

3,00

209,13

24,88

15,17

66,00

30,01

3,50

232,72

24,88

13,32

72,00

24,59

4,00

256,30

24,88

11,84

79,00

39,99

4,50

279,89

24,88

10,64

85,00

44,61

5,00

303,48

24,88

9,64

92,00

49,89

5,50

327,06

24,88

8,80

99,00

54,99

10

6,00

350,65

24,88

8,08

106,00

59,83

11

6,50

374,24

24,88

7,47

114,00

64,99

12

7,00

397,82

24,88

6,93

123,00

70,21

13

7,50

421,41

24,88

6,46

132,00

74,75

14

7,60

426,16

24,88

6,37

145,00

79,99

15
8,60
473,30
24,88
5,61
180,00
86,00
Com os dados das tabelas 2.5 e 2.6 pode-se construir o grfico P x .

FIGURA 2.3 - Grfico presso x ngulo de giro da manivela

53

2.3

CLCULO DOS PARMETROS PRINCIPAIS DA BIELA

Para o clculo dos parmetros da biela so necessrios os dados obtidos

anteriormente, ou seja:

Dp = 77,50 mm dimetro do pisto

Cp = 86,00 mm curso do pisto
L 171,00 mm distncia entre centros dos furos da biela
f 22,00 mm dimetro do furo da biela no pino do pisto
F 55,00 mm dimetro do furo da biela no eixo do virabrequim.
A biela o elo de ligao entre o mbolo ou pisto e o munho da rvore de
manivelas ou virabrequim. Alm do movimento alternativo na direo do eixo do
cilindro, a biela realiza simultaneamente um movimento perpendicular com centro no
pino do pisto Assim a biela est sujeita a fora de compresso devido fora na
direo de seu eixo longitudinal, o que poder provocar flambagem e, por outro lado,
flexo alternativa devido fora centrfuga em funo da sua massa rotativa.
A seo transversal ser uma viga I.

FIGURA 2.4 - Corte transversal do corpo da biela

54

Dados:
B = 20,0 mm
H = 18,0 mm
h = 12,0 mm
t = 4,0 mm

A rea da seo transversal ser:

A = B H h( B t )

(60)

A = 20,0 18,0 12,0(20,0 4)

A = 168,0 mm

O momento de inrcia no plano das oscilaes ser:

I xx =

BH 3 h 3 (B t )
12

I xx =

20,0 18,0 12,0(18,0 4,0 )

12

(61)

Ixx = 7704,0 mm4

O grau de esbeltez ser:

0 =

onde = 21 x 103 kgf/mm e p = 40,0 kgf/mm

Substituindo os valores de E e P na Equao (61), teremos:
0 =

21x10 3
40

0 = 71,98

O coeficiente de esbeltez ser:

(62)

55

xx = L A I xx

Com os valores de

(63)

L = 171,0 mm, A = 168 mm e Ixx = 7704,0 mm4

a Equao (62), ser:

xx = 171 168 7704

xx = 25,25
Sendo xx< min=60, ser necessrio calcular o corpo da biela flexo e no
flambagem.

2.3.1

Clculo quanto flexo

A mxima tenso de flexo em conseqncia das foras centrfugas, ocorre

quando a biela e manivela formam um ngulo reto.

FIGURA 2.5 - Elementos do mecanismo biela-manivela

56

A acelerao no pino da manivela, cabea da biela, dada por:

a mx = Rm 2

(64)

Onde:

a mx = acelerao mxima
Rm = raio da manivela

= velocidade angular

Para um ponto x do p da biela

a=

x
Rm 2
L

(65)

Para a simplificao da anlise, admitiremos a seo transversal da biela sendo

constante e de rea A.
As foras centrfugas Fcx como observado no esquema, crescem linearmente
com a acelerao.
A massa por unidade de comprimento da biela mi, pode ser obtida pela diviso da
massa total (M) pelo comprimento da biela (L). Assim:

mi =

A L
M

L
L

mi = . A

Onde = 7,85 kg/cm

A = 168,0 mm = 1,68 cm
mi = 7,85 1,68kg / cm

(66)

57

mi = 13,18 10 2 kg / m

Com a mesma massa por unidade de comprimento, pode-se calcular a fora

centrfuga mxima:
Fc mx = mi a mx

(67)

Fc mx = mi A r 2

A fora centrfuga resultante no ponto 2/3L, ser:

Fcr =

Fc max L
2

(68)

Sobre os apoios as foras sero:

A=

Fc L
2
(Fcr ) = max
3
3

(69)

B=

Fc L
1
(Fcr ) = max
3
6

(70)

O momento fletor distncia x do pino do mbolo ser:

M f = Bx

( Fc) X x

2
3

L x x3

M f = Fc max

6 L
6

Para x = L

o momento fletor ser mximo, ou ento:

71)

58

L3
L2

Mf max = Fc max
6 3 18 3

Mf max =

(Fcmax ) (L2 )

Mf max =

(Fcmax ) (L2 )

(72)

9 3

16

Substituindo Fc mx

obtm-se:

L2
Mf mx = mi a mx
16

(73)

L2
Mf mx = 13,18 10 2 A r 2
16
Mf mx = 0,8 10 2 A r 2 L2
2

Mf max

3600
= 0,8 10 1,68 10 4,3 10
(0,171) 2 kgf.m
9,55
2

Mfmax = 2,38 kgf.m

Tenso de flexo mxima mxima fora centrfuga

f max =
z=

I xx
H

Mf max
z
=

7704
9

z = 856,0 mm
z = 0,85 cm

f max =

2,38 x10 2
kgf/cm2
0,85

fmax = 280,0 kgf/cm2

(74)

59

Tenso de compresso ( = 70) quando a tenso mxima

Fgas = P

D p2
4

(75)

Onde P 10 bar no grfico P x V

Fgas = 10 0,785 7,75 2 kgf

Fgas = 471,7 kgf

Fora tangencial para = 90 na expanso.

Ft =

Fgas
cos

(76)

L sen = r sen

(77)

r
L

(78)

sen =

pois sen = 1
sen =

43
= 0,251
171

= 14,56

Ft =

471,7
471,7
=
cos 14,56 0,967

Ft = 487,35 kgf
Tenso de compresso para = 90

c =

Ft
A

(79)

60

c =

487,35
1,68

c = 290,0 kgf/cm
Tenso resultante
R = c + f

(80)

R = 290,0 + 16,58

R = 306,58 kgf/cm
Tenso admissvel

adm =

c
cs

(81)

Onde cs = coeficiente de segurana

adm =

7000
= 1166,6 [kgf/cm]
6

Verificao da resistncia:

Observa-se que a tenso admissvel maior que a tenso resultante e, portanto,

est coerente.

2.4

CLCULO DO ROLAMENTO DA BIELA

O rolamento da biela dever ser do tipo de agulhas tendo em vista a sua

capacidade de carga com relao ao pouco espao ocupado. Alm disso, este
rolamento somente estar sujeito a foras radiais.

61

2.4.1

Fora radial mxima

A fora mxima radial nos rolamentos ocorrer quando houver presso mxima
na cabea do pisto, isto , quando a biela estiver prxima ao ponto morto superior.

TABELA 2.7

Foras na biela e manivela durante a compresso

Fbiela
Presso na ngulo ngulo
compresso
Longitudinal
bar
kgf

Ftang.
Manivela
kgf

Ponto no
grfico
PxV

Curso

18(ponto 2)

0,0

11,92

0,00

562,02

0,00

17(ponto 2b)

0,1

8,08

11

2,76

381,41

90,70

16(ponto 3)

0,6

7,57

27

6,57

359,28

198,68

15

1,1

5,69

38

8,93

271,57

198,39

14

1,6

4,50

46

10,45

215,75

179,80

13

2,1

3,69

54

11,77

177,72

162,06

12

2,6

3,11

61

12,74

150,34

144,32

11

3,1

2,67

67

13,42

129,42

127,62

10

3,6

2,30

74

14,03

111,78

111,71

4,1

2,06

80

14,38

100,27

99,98

4,6

1,84

87

14,59

89,64

87,82

5,1

1,66

93

14,59

80,87

77,10

5,6

1,51

100

14,38

73,50

66,95

6,1

1,38

108

13,88

67,02

56,92

6,6

1,27

116

13,10

61,48

47,72

7,1

1,17

124

12,07

56,41

39,14

7,6

1,09

135

10,28

52,23

29,76

8,1

1,02

148

7,68

48,53

19,99

(PMI)

8,6

0,95

180

0,00

44,79

0,00

cm

62

Tabela 2.8 Foras na biela e manivela durante a expanso

Fbiela
Presso na ngulo ngulo
expanso
Longitudinal
[bar]
[kgf]

Ftang.
M
anivela
[kgf]

Ponto no
grfico
PxV

Curso

1(ponto 2a)

43,52

0,00

2051,93

0,00

2(ponto 2b)

0,1

43,52

11

2,76

2054,31

488,54

3(ponto 3)

0,6

24,88

27

6,57

1180,83

652,99

1,1

24,08

38

8,93

1149,28

839,57

1,6

22,30

46

10,45

1069,16

891,03

2,1

20,00

54

11,77

963,24

878,37

2,6

17,02

61

12,74

822,74

789,82

3,1

14,76

67

13,42

715,46

705,48

3,6

13,00

74

14,03

631,78

631,40

4,1

11,58

80

14,38

563,64

562,00

4,6

10,42

87

14,59

507,65

497,32

5,1

9,46

93

14,59

460,88

439,36

10

5,6

8,65

100

14,38

421,03

383,50

11

6,1

7,95

108

13,88

386,10

327,90

12

6,6

7,35

116

13,10

355,81

276,15

13

7,1

6,83

124

12,07

329,31

228,50

14

7,6

6,37

135

10,28

305,23

173,92

15

8,1

5,97

148

7,68

284,03

117,01

16 (PMI)

8,6

5,61

180

0,00

264,51

0,05

2.4.2

[cm]

Carga equivalente (P)

Como existe apenas carga radial, a carga equivalente P, considerando que o

motor trabalha em mdia, com meia carga ser:

P=

FR (mdio)
2

(82)

63

Mdia das foras na biela

P=

764,0
kgf
2

P = 382,0 kgf

2.4.3 Relao C/P

A relao C/P, e a carga dinmica dos rolamentos e a carga equivalente pode ser
obtida de dados encontrados em catlogos.

Dados:- Tempo de vida = 2000 horas e

rpm = 3600

Do baco obtm-se C/P 6

2.4.4 Carga dinmica de projeto - CProj.

A carga dinmica CProj. pode ser escrita da seguinte forma:
C Pr oj . = 6 P

(83)

C Pr oj . = 6 382,0

CProj = 2292,0 kgf

2.4.5 Carga esttica C0.
A capacidade de carga esttica de um rolamento deve ser maior que a mxima
fora radial aplicada e considerando-se um fator de segurana esttico s0.
C 0 = s 0 P0

Com s0 2,0 para motores de combusto interna.

(84)

64

C 0 = 2,0 2054,3

Co = 4108,6 kgf
2.4.6 Determinao do rolamento da biela

Considerando que C0 deve ser analisado primeiramente, e que CProj. deve ser o
mais prximo valor de C do rolamento e, ainda que, a largura do rolamento deve ser a
menor possvel, do catlogo escolhe-se o rolamento TA 3520

Rolamento TA 3520

C0 = 2590,0 kgf
Cdin = 2560,0 kgf
d = 35,0 mm dimetro interno
D = 45,0 mm dimetro externo
B = 20,0 mm largura

2.5

CLCULO DOS ROLAMENTOS DO VIRABREQUIM

Os rolamentos do virabrequim podero ser do tipo rgido de esferas, tendo em

vista que o espao no o limite crtico neste caso. Alm disso, uma informao
importante este tipo ser amplamente utilizado nos motores estacionrios e veiculares,
caso das motocicletas existentes no mercado. um rolamento relativamente barato e
fcil de montar. Esta so, portanto, informaes de projeto muito importantes. Em
rarssimos casos rolamentos de rolos so utilizados.

2.5.1 Fora nos rolamentos

Estes rolamentos estaro sujeitos a foras radiais. Foras tais como, da biela, do
peso prprio do volante, fora centrfuga das massas girantes, foras de inrcias
alternativas e foras na polia para transmitir movimento s cargas externas devero ser
consideradas.

65

2.5.2 Foras de inrcia alternativas

As foras de inrcia alternativas do pisto e aquelas correspondentes a 1/3 da

massa da biela so transmitidas para o virabrequim.

Dados:
massa do pisto = 420,0 g
massa da biela = 525,0 g

A fora de inrcia devido ao movimento alternativo do pisto e de 1/3 da massa

da biela dada por:
r

Fi pb = m 2 r cos + cos
L

(85)

Fi pb

0,525 3600
43

= 0,42 +
cos
0,043 cos +

3 9,55
171

Fi pb = 3635,6(cos + 0,251 cos 2 ) N

A fora radial no eixo de virabrequim devido inrcia dada por:

Fri =

Fi pb
cos

cos( + )

(86)

As foras radiais devido compresso e expanso so:

Frc =

Fcomp.
cos

Frexp =

cos( + )

Fexp .
cos

cos( + )

(87)

(88)

66

Os valores das foras de inrcia, de compresso e de expanso so apresentados

na Tabela 2.9. Um valor mdio de cada fora tambm foi calculado, mas o valor de
pico muito importante na determinao do rolamento.

TABELA 2.9 - Foras radiais atuantes no virabrequim

Fradial
Fradial
Fradial
Eixo Virabrequim
Eixo Virabrequim
Eixo Virabrequim
Compresso
Expanso
Inrcia
Kgf
kgf
kgf
562,02
2051,93
454,81
381,41

1995,38

428,90

359,28

983,90

314,98

271,57

784,92

211,29

215,75

591,01

138,45

177,72

395,45

76,71

150,34

230,51

36,26

129,42

119,20

13,38

111,78

21,89

0,85

100,27

42,89

1,58

89,64

101,81

14,03

80,27

130,11

32,62

76,50

173,67

60,76

67,02

203,78

97,53

61,48

224,30

135,17

56,41

237,06

170,33

52,23

250,79

210,77

48,53

258,77

244,24

44,79

264,51

272,31

Mdia
159,65

Mdia
476,94

Mdia
153,42

Uma fora radial na polia tambm deve ser analisada. Esta fora existe em
funo da transmisso da potncia no eixo para a mquina externa.

67

Calculando inicialmente o torque na polia em funo da potncia transmitida e da

rotao, obtm-se a fora tangencial na polia Ftp e, em seguida a fora radial Frp.
Peixo = T

(89)

3600
Peixo = rp Ft p

9,55

(90)

Onde:

rp = raio da menor polia utilizada = 65,0 [mm]

Ftp = fora tangencial na polia

Ft p =

12 75 9,55
0,065 3600

Ftp = 36,73 kgf

A fora radial na polia ser:
Frp 2,5 Ft p

(91)

Frp = 2,5 36,73

Frp = 91,82 kgf

As reaes nos mancais devido esta fora dependem da posio dos elementos,
sendo estes valores obtidos na FIGURA 2.6.
Pode-se escrever ento:
MB = 0
FrA 118 + Frp (118 + 80 ) = 0
FrA =

Frp 198
118

91,82 198
118

(92)

68

FrA = 154,07 kgf

Supondo a situao mais crtica, onde as foras radiais mdias de expanso e de
inrcia, atuem juntas, na mesma direo e sentido de FrA, obtm-se a fora radial
mdia no rolamento FrAm igual a:
476,94 153,42

FrAm = 154,07 +
+

2
2

(93)

FrAm = 469,25 kgf

FIGURA 2.6 - Corte indicando os dois rolamentos do virabrequim

2.5.3

Relao C/P

A relao C/P, entre a carga dinmica do rolamento e a carga equivalente nele

aplicada, pode ser obtida a partir de um baco nos catlogos de rolamentos.

Dados:
Tempo de vida = 2000 horas

69

rpm = 3600
C/P 6,0 obtida do baco do catlogo de rolamentos
O tempo de vida de 2000

horas foi utilizado em funo das informaes

fornecidas nos catlogos de fabricantes de rolamentos

2.5.4 Carga dinmica de projeto do rolamento A

Considerando que a fora FrA atue diretamente no rolamento A e as outras foras

radiais mdias atuem nos dois rolamentos, o valor da carga dinmica de projeto ser:
C Pr oj . = 6,0 FrAm

(94)

C Pr oj . = 6,0 (469,25)

CProj. = 2815,50 kgf

2.5.5 Carga esttica

A capacidade de carga esttica do rolamento deve ser considerada como primeiro

tem na escolha final do rolamento. Como a mxima carga radial aplicada a metade
de 2051,91 kgf menos a metade da fora de 454,81 kgf, pois so contrrias neste
instante, pode-se escrever ento:
C 0 = s 0 P0

(95)

O coeficiente s0 conforme catlogo, deve estar entre 1,2 e 2,5.

Portanto:
2051,93 454,81
C 0 2,3

2
2

C0 1756,83 kgf

(96)

70

2.5.6 Determinao do rolamento A

necessrio que o rolamento A do lado da polia possua C 0 1996,4 kgf,
C din 2875,5 kgf e que seja do tipo de esfera.

Do catlogo NACHI obtm-se:

Rolamento 6308 com valores:
C 0 = 2290,0 kgf
C din = 3200,0 kgf

2.5.7 Carga radial no rolamento B devido s transmisses e ao volante

MA = 0

Frp 80 FrB 118 = 0

FrB1 =

Frp 80
118

(97)

91,82 80
118

FrB1 = 62,25 kgf

O peso do volante 17,5 kgf
MA = 0
Pv (80 + 118) FrB 80 = 0
FrB 2 =

Pv (80 + 118) 17,5 1,98

=
80
80

FrB2 = 43,31 kgf

2.5.8 Carga radial mdia no rolamento B

(98)

71

476,94 153,4

FrBm = 62,25 +
+
+ 43,31 kgf
2
2

(99)

FrBm = 420,0 kgf

2.5.9 Carga dinmica de projeto do rolamento B
Como C/P 5,5, do catlogo, que o mesmo valor do rolamento A, pode-se
escrever:
C Pr oj . = 6,0 420,72

CProj. = 2524,32 kgf

2.5.10 Carga esttica

A carga esttica mxima no rolamento B deve ser igual ou maior que a maior
carga radial instantnea. Esta carga corresponde metade do maior valor de carga na
expanso menos a maior carga radial de inrcia no mesmo instante.
Utilizando ento a Equao (95)
C 0 = s 0 P0

O coeficiente s0, conforme catlogo, deve estar entre 1,2 e 2,5.

Portanto:
2051,93 454,81
C 0 2,3

2
2

C0 1756,83 kgf
2.5.11 Determinao do rolamento B

Do clculo realizado, o rolamento B do lado do volante deve possuir:

(100)

72

C 0 1756,83 kgf
C din 2524,32 kgf

Do catlogo NACHI obtm-se:

Rolamento 6308
C 0 = 2290,0 kgf
C din = 3200,0 kgf

2.6

CLCULO DAS DIMENSES PRINCIPAIS DO CILINDRO

2.6.1 Anlise da tenso tangencial

Adotado como um tubo de parede fina, a espessura de parede do cilindro obtida

pela equao da tenso tangencial:

t=

P Dp
2 Sn

(101)

Onde:
P = presso de trabalho
t = espessura da parede
Dp = dimetro do pisto ou cilindro
Sn = tenso nominal do material
O material empregado na fabricao do cilindro, o ferro fundido cinzento,
apresenta um valor tpico de resistncia trao de 21,4 kgf/mm.
Adotando S n =

21,4
= 4,28 kgf/mm, sendo cs o coeficiente de segurana igual a
cs

5, valor este que inclui a anlise de fadiga, obtm-se:

73

t=

47 7,75
cm = 0,42 cm
2 428

t = 4,2 mm
2.6.2 Anlise de tenso de trao

A parede do cilindro estar submetida a uma trao mxima no inicio da

expanso quando a presso atinge 43,52 bar.
Considerando o dimetro do cilindro igual a 77,5 mm e a espessura de parede
igual a 4,2 mm, uma fora de trao no cilindro dada por:
Ft c = Acil P2 a

(102)

Ft c = 0,785 (7,75) 43,52

2

Ftc = 2052,9 kgf

Esta fora Ftc vai gerar uma tenso nas paredes do cilindro igual a:

t c =
t c =

Ft c
Aanel

(103)

2052,9

0,785 (77,5 + 4,2) (77,5) 2

2

t c = 3,9 kgf/mm2

Este valor de tenso est muito abaixo da tenso de trao do ferro fundido e do
limite de resistncia fadiga.

74

FIGURA 2.7 - Corte longitudinal do cilindro

2.7

CLCULO DAS DIMENSES PRINCIPAIS DO CABEOTE

O torque do motor, a potncia de sada e o consumo de combustvel so

profundamente influenciados pela taxa de compresso e pelas vlvulas de admisso e

de escape.
O objetivo do projeto de uma boa cmara de combusto otimizar o
preenchimento e o esvaziamento do cilindro com mistura fresca e gs queimado
respectivamente sobre toda a faixa de operao do motor. Tambm necessrio criar
condies no cilindro para que ar e combustvel sejam completamente misturados e,
tambm, condies para que esta carga seja queimada no menor tempo possvel.
No cabeote importante definir alm da forma, o volume da cmara de
combusto de acordo com a taxa de compresso.
O volume da cmara, conforme calculado em 2.215, igual a 67,61 cm3.

Para facilitar a execuo deste projeto, a cmara de combusto ser de forma

cilndrica e concntrica com o cilindro, acomodando as vlvulas na parte superior, ou
como conhecido, com as vlvulas na cabea.

75

Como as vlvulas e as velas praticamente no ocupam espao dentro da cmara,

a altura h desta cmara ser obtida da Equao (105):
Vcc = 0,785 Dp 2 (hcc h j )

Onde hj a altura da junta ou:

hcc =

Vcc
hj
0,785 Dp 2

hcc =

67,61
0,1
0,785 7,75 2

hcc = 14,2 mm

FIGURA 2.8

Corte do cabeote mostrando detalhes da cmara e vlvulas

(105)

76

2.8

CLCULO DOS PARAFUSOS DO CABEOTE E DO CILINDRO

2.8.1 Parafuso do cabeote

Os parafusos que prendem o cabeote ao cilindro devem resistir fora mxima

devido presso mxima na cmara de combusto. Esta cmara tem uma rea
projetada onde atua a presso mxima igual a:
Ap cc = 0,785 Dp 2

(106)

Ap cc = 0,0785 7,75 2

Apcc = 47,17 cm
Sendo a presso mxima na cmara de combusto igual a 43,52 bar, ento a fora
mxima ser:
Fcabeote = P2 a Ap cc

(107)

Fcabeote = 43,52 47.17

Fcabeote = 2052,83 kgf

Como os parafusos estaro submetidos a uma fora muito varivel, deve-se ter
um coeficiente de segurana que leve em conta tambm a resistncia fadiga. O valor
de coeficiente de segurana para este caso cs = 9,0. Portanto a fora nominal ser:
Fcabeotenom. = 2052,83 9,0

Fcabeote nom. = 18475,5 kgf

Adotando-se 6 parafusos de cabea cilndrica com sextavado interno, do catlogo
obtm-se:
Parafuso M10

77

2.8.2 Parafusos do cilindro

A fora necessria para fixar a base do cilindro na carcaa do motor a mesma

que atua no cabeote. Portanto, utilizando-se o mesmo nmero e tipo de parafusos,
obtm-se:
Parafuso M10.

2.9

CLCULO DAS DIMENSES PRINCIPAIS DO VOLANTE

O momento toror de uma mquina a pisto irregular, uma vez que ele funo

da fora de gs, como visto no diagrama PxV (FIGURA 2.9). Acontece ainda que o
torque depende da posio da manivela e das foras de massa.
Evidentemente quando t = 0, no ponto morto superior, e t = 180, no ponto
morto inferior, o torque zero. Para melhorar esta grande irregularidade recorre-se s
seguintes medidas:
Aplicao de massas cinticas, volantes;
a utilizao de vrios cilindros.
A variao da fora tangencial de gs mostrada na FIGURA 2.9 de acordo com
as Tabelas 2.7 e 2.8.
O sinal foi convencionado de modo tal que durante a expanso a fora de gs seja
positiva, uma vez que tem o mesmo sentido do deslocamento do mbolo, produzindo
assim uma fora tangencial tambm positiva.
Deve-se acrescentar que no somente as foras de gs originam torque, mas
tambm as foras de massa ou de inrcia.
O volante um elemento de grande massa colocado no eixo de
virabrequim para atenuar as variaes de rotao do motor. Um volante
com uma pequena variao de velocidade absorve uma diferena de
trabalho entre o motor e o gerador nos perodos de acelerao, para
restitu-la com pequena perda de velocidade quando o trabalho motor

78

menor que o resistente.

FIGURA 2.9

Grfico da fora tangencial de compresso e expanso

O excesso peridico de energia do motor aumentar a velocidade do grupo,

enquanto que nas posies de manivela em que a fora tangencial for menor eu a
resultante uniforme mdia Fm da mquina, a velocidade tem que diminuir. Portanto a
velocidade de rotao do grupo oscila entre mx e min.
Denomina-se a relao =

max . min .
como grau de irregularidade, sendo seu
m

valor diferente para cada mquina.

Neste projeto cujo motor para acionar bombas e ventiladores o valor de :

1 1
a
20 30

de acordo com Jovaj(1983).

Se o motor for utilizado para acionar alternadores deve ser:

=

1
300

Se o volante est na forma de um disco com uma coroa na sua periferia, seu

79

momento de inrcia determinado calculando-se a contribuio dada pela coroa:

Iv = mv . rm2

(108)

O momento de inrcia do volante dever ser tal que assegure o funcionamento do

motor na rotao mnima estvel ou em marcha lenta. Ento, a princpio, quanto maior
o momento de inrcia melhor para o funcionamento em muito baixa velocidade. No
entanto, este grande momento de inrcia prejudicial nas aceleraes.
Um coeficiente adimensional auxilia na determinao do momento de inrcia
do volante, e de acordo com Jovaj(1983), ser:

2
I V nom
.
M e.nom.

(109)

Onde:
Me nom o torque nominal do motor
2nom

a velocidade angular nominal.

Pode-se ento determinar o momento de inrcia do volante pela Equao (111):

M

I V = e2.nom.
nom.

Estando nos valores entre 250 a 300.

Calculando o valor do torque nominal obtm-se:

M enom. =

(12 x75 x9,55)

3600

Me nom = 2,38 kgf.m

O valor do momento de inrcia Iv ser:

(110)

80

I V = e2.nom.
nom.
2,38
I V = 350

2
376,9

Iv = 0,0052 kgf.m.s2
Iv = 0,052 kg.m2
Este valor calculado ser acrescido de aproximadamente 40% tendo em vista que
o motor dever ter um sistema de partida manual utilizando uma manivela. As
dimenses finais do volante necessitam ainda serem analisadas de acordo com o
formato mais conveniente em relao s outras partes adjacentes do motor, assim
como o seu processo de usinagem.
As dimenses finais do volante levaram a um momento de inrcia Iv de valor
aproximadamente igual a 0,08 kg.m2, que est coerente com o valor desejado
inicialmente. A FIGURA 2.10 mostra o volante j acoplado estrutura do motor.

FIGURA 2.10 Corte do motor mostrando o volante acoplado

81

2.10 SISTEMA DE REFRIGERAO

O processo de combusto produz grande diferena de temperaturas entre os gases
e as paredes da cmara, promovendo a transferncia de parte do calor gerado para as
paredes do cilindro e cabeote. Para manter os componentes do motor em temperaturas
mdias compatveis com as caractersticas dos materiais e, no motor Otto, evitar a
ocorrncia de detonao, h necessidade de se retirar calor do motor. Alm disso, o
atrito fluido gera calor que eleva a temperatura do lubrificante, havendo necessidade
deste ceder calor ao fluido de resfriamento, para manter suas propriedades por um
longo perodo de trabalho.
Os clculos referentes ao item 2.10 segue orientaes dadas por Jovaj(1983).
O calor liberado pelo combustvel em um cilindro de motores varia de 1500 a
2500 kcal/CV.h. Assim, se no se retirar calor do motor, as paredes do cilindro,
cabeote e a cabea do pisto tendero a atingir temperaturas iguais mdia da
temperatura do ciclo, isto , da ordem de 600C e a vlvula de escape valores bem
mais altos.
Verifica-se experimentalmente que 25% a 35% do calor gerado na combusto
devem ser transferidos para o fluido de arrefecimento, nos motores refrigerados a gua
e 20% a 25% nos motores refrigerados a ar. Isso equivale a dizer que o calor
transferido para o fluido de resfriamento nos motores aproximadamente equivalente
potncia efetiva que se retira do mesmo.
Os motores refrigerados a ar se constroem com cilindros individuas, os quais se
fixam na parte superior do crter. Os cilindros destes motores podem ser fabricados de
dois modos:- com parafusos passantes prendendo o cabeote e o cilindro, ou com
parafusos prendendo o cilindro na carcaa e o cabeote no cilindro. Em motores
refrigerados a ar conveniente utilizar o crter com elevada rigidez tanto longitudinal
quanto transversal.
Os cilindros dos motores refrigerados a ar se fabricam das seguintes formas:
totalmente de ao com aletas usinadas em volta; de ferro fundido com aletas; em forma
de uma camisa de ao com um cilindro e aletas de alumnio em volta; inteiramente de

82

alumnio com uma superfcie interna recoberta comum camada dura de cromo poroso.
Os motores fabricados em srie utilizam estruturas sem usinagem posterior das aletas.
A superfcie de refrigerao das paredes dos cilindros alcana de 25 a 40% de
toda a superfcie de refrigerao requerida; o cabeote corresponde a 60 a 70%. O
sistema de aletas no cilindro comea diretamente a partir do cabeote e vai, como
regra geral, at a zona do ponto morto inferior. A parte com aletas constitue 45 a 55%
de todo o comprimento do cilindro. A superfcie especfica de resfriamento para os
motores com carburador igual a 0,61 a 0,81 cm2/W. A velocidade do ar entre as
aletas deve estar em torno de 50,0 m/s.
A rea de refrigerao do cilindro diretamente proporcional altura e ao nmero
de aletas. O calor das paredes do cilindro se transmite a superfcie das aletas, donde
levada pelo fluxo de ar. Quando diferena de temperaturas entre a parede do cilindro e
o bordo das aletas considervel, a melhor forma de seo transversal da aleta para
transmitir o calor resulta na trapezoidal. A eficincia do processo de transmisso do
calor depende da distncia entre as aletas, isto , do seu passo. Quando a refrigerao
no forada, caso de motocicletas, o passo est em torno de 8,0mm.
Aproximadamente 1/3 do passo necessrio para a espessura da aleta e 2/3 se destina
para a distncia entre duas aletas adjacentes.

FIGURA 2.11 - Sistema de refrigerao do cilindro e cabeote

83

Levando em considerao todas as informaes referidas e extradas de

Jovaj(1980), e pesquisando diversos motores estacionrios, motores veiculares,
motores de avio de cilindros radiais e opostos, assim como, analisando as peas que
sero agrupadas ao cilindro, foi possvel desenhar um cilindro que atendesse aos
requisitos de refrigerao, assim como de usinabilidade dentro do campus da UNESP,
o qual apresentado na FIGURA 2.11.

84

DESENHO DE CONJUNTO FASES DE MONTAGENS

Neste trabalho, utilizando-se os dados iniciais do projeto e os clculos, uma

pormenorizada seqncia apresentada para mostrar como foi desenhado cada
componente da mquina, com a finalidade de se obter o desenho de conjunto ou de
montagem. Esses dados foram obtidos de um pr-dimensionamento das diversas partes
que compem o motor.

Dados do projeto

cilindrada = 400 cc
N cilindros = 1
rpm = 3600 rpm

Item

Descrio

Dimenses

unidade

01

Dimetro do pisto

77,00

mm

02

Curso do pisto

86,00

mm

03

Dimetro do pino do pisto

16,00

mm

04

Distncia entre centros dos furos da biela

171,00

mm

05

Rolamento rgido de esferas 6308

40x90x23

mm

06

Rolamento rgido de esferas 6307

35x80x21

mm

07

Retentor lado do volante

35 x 63,10x14

mm

08

Retentor lado da polia

40 x 62 x 11,5

mm

3.1

Primeira fase biela + pisto

O desenho de motor de combusto interna inicia-se traando a linha de centro do

eixo da mquina. Em seguida, uma linha perpendicular traada. O cruzamento entre
a linha de centro e esta perpendicular o centro de rotao do virabrequim.
Numa etapa seguinte pode se traar duas perpendiculares linha de centro do
virabrequim, as quais constituiro o lugar geomtrico do cilindro, onde o pisto

85

trabalhar. Com os dados da biela e do pisto, que neste caso j tm suas dimenses
conhecidas, possvel modelar o pisto, a biela e o lugar geomtrico da manivela do
virabrequim. A FIGURA 3.1 ilustra o incio do desenho de conjunto. Nesta figura
observa-se claramente os pontos mortos PMS e PMI. A distncia entre esses dois
pontos o curso do pisto que nesta etapa j conhecido. O lugar geomtrico do pino
da manivela uma circunferncia com centro no centro de rotao do virabrequim.

FIGURA 3.1 - Desenho do subconjunto biela + pisto 1 fase

Deve-se lembrar que o pisto, aps terem sido definidas as suas dimenses
preliminares, foi escolhido dentre os disponveis no mercado. por esse motivo que
todas as suas dimenses esto definidas nesta etapa do desenho. A biela foi modelada
de acordo com suas dimenses preliminares, levando-se em conta o dimetro do pino
do pisto e as informaes do rolamento de agulhas que a ligar ao pino da manivela
do virabrequim.

3.2

Segunda fase contrapeso, balanceiro e cmara de combusto

Os clculos necessrios para o dimensionamento do contrapeso do virabrequim e

do balanceiro, neste projeto, foram feitos paralelamente ao desenho. Desta forma, em

seguida, o desenho de conjunto pode prosseguir definindo o traado do contrapeso e

86

do balanceiro. A FIGURA 3.2 ilustra o contrapeso e o balanceiro praticamente

definidos. Fica claro que algumas modificaes, principalmente quanto aos seus
posicionamentos no desenho, podero ser feitas mais a frente. A FIGURA 3.2 tambm
mostra algumas definies com relao ao modelamento do crter e do cilindro,
inclusive o acoplamento destas duas peas. Como a taxa de compresso foi
inicialmente definida possvel calcular o volume da cmara de compresso, que se
encontra logo acima da cabea do pisto, quando este est no ponto morto superior,
como mostrado na FIGURA 3.2.

FIGURA 3.2 - Desenho do subconjunto: contrapeso, balanceiro e cmara de

combusto 2 fase.

3.3 Terceira fase - vlvulas e seus acessrios

Como acontece em todo projeto de mquinas, existe mais de um caminho a ser

seguido em determinadas situaes do desenvolvimento do projeto. No projeto deste
motor, nesta fase do desenho, pode-se tambm analisar e modelar o cabeote ou,
ento, definir alguns parmetros adjacentes ao virabrequim. A linha de centro de cada
vlvula posicionada num plano que passa pelo eixo do virabrequim e pela linha de

87

centro do cilindro. Para facilitar ainda mais quando a usinagem dos guias das vlvulas
forem executados, os centros de seus eixos longitudinais devero ficar simtricos em
relao linha de centro do cilindro. Para melhor entendimento do posicionamento das
vlvulas na FIGURA 3.3 so mostrados os cortes, um em relao ao eixo longitudinal
do virabrequim e outro na direo axial do virabrequim. Como tambm os acessrios
das vlvulas esto definidos, eles podem ser agrupados convenientemente, ou seja, as
molas, os pratos das molas e as travas. Deve-se tambm ser observada a diferena
entre os dimetros das vlvulas de admisso e de escape. A colocao destas vlvulas
em relao a outras partes do motor tambm importante, pois elas definiro onde
sero posicionados o carburador e o escapamento. No referido desenho as vlvulas e
seus acessrios esto montados na posio de vlvula fechada.

FIGURA 3.3
3.4

Desenho do subconjunto: vlvulas e seus acessrios 3 fase.

Quarta fase balancins e seu suporte, tucho,vareta e came

Continuando a modelagem do cabeote, pode-se definir agora a posio dos

balancins. Para que a usinagem seja facilitada, procurou-se posicionar o eixo

longitudinal do balancim perpendicular linha de centro do eixo de virabrequim.
Definiu-se tambm que o parafuso de regulagem da vlvula deveria ficar do lado da
vareta. A vareta, por sua vez, ter suas duas extremidades com cabea esfrica tambm
para facilitar a usinagem e a montagem desta pea. Para a fixao do balancim

88

escolheu-se uma estrutura em forma de um P, a qual ser fixada na parte superior do

cabeote. Um eixo ser acoplado a esta pea e nas suas duas extremidades sero
acoplados os balancins. A movimentao lateral dos balancins ser restringida por
anis elsticos. A FIGURA 3.4 mostra estes detalhes ao serem acrescentados para o
desenvolvimento do desenho de conjunto.

3.5

Quinta fase desenho do subconjunto do motor

Prosseguindo com a definio das peas do conjunto, vrios componentes podem

ser definidos em seguida. Desta forma faz-se o clculo dos rolamentos, a escolha dos
retentores, a modelagem dos flanges laterais, os furos de lubrificao e o
posicionamento da bomba de pisto e seus acessrios. O desenho destas peas
acrescentado ao desenho de conjunto nesta nova etapa do projeto.
Paralelamente fica tambm definido o volante em funo do servio que o motor
dever executar, pois o grau de flutuao do torque do motor depende das dimenses
do volante, isto , do seu momento de inrcia. Alguns detalhes de fixao do volante
no eixo devem ser levados em considerao. No caso, a sua fixao ser atravs de um
furo cnico para melhor centralizao e facilidade de montagem desta pea com
grande massa. O movimento axial ser restringido por um parafuso e uma placa
circular, assim como o movimento de rotao em relao ao eixo ser evitado atravs
de uma chaveta plana.

89

FIGURA 3.4 - Desenho de sub-conjunto: balancins e seu suporte, tucho, vareta e

came 4 fase.

A FIGURA 3.5 apresenta novos detalhes no desenvolvimento do desenho de

conjunto. Nela, tambm, os flanges de suporte dos dois rolamentos rgidos de esfera e
dos retentores j esto modelados e posicionados em relao ao crter.

FIGURA 3.5 - Desenho de conjunto do motor 5 fase.

90

FIGURA 3.6 - Parte do conjunto montado em 3D

91

AJUSTES E TOLERNCIAS
A escolha dos ajustes para as peas em acoplamento em um conjunto mecnico,

exige do projetista um profundo conhecimento dos processos de fabricao e da

disponibilidade de equipamentos. Alm disso, os ajustes devem representar as
necessidades e exigncias do dimensionamento que precedeu ao desenho de conjunto e
detalhamento das peas. Somente de posse desses conhecimentos que se poder
optar, dentro de uma grande variao de alternativas, pela melhor soluo para a
qualidade necessria no acoplamento.
Devido grande variao das possibilidades de acoplamento que oferece o
sistema de ajustes, conclui-se que a escolha de um ajuste deve levar em considerao
determinados fatores, tais como, peso das peas, custo de fabricao, vida til
desejvel ao sistema mecnico e intercambiabilidade das peas em acoplamento. Para
definir os ajustes, em qualquer tipo de indstria, deve-se levar em considerao duas
situaes principais:

a)

ajustes com peas normalizadas

So ajustes feitos com peas cujas tolerncias so normalizadas, ou porque as sua

fabricaes j so normalizadas para reduo de custo, tais como, rolamentos,
retentores, etc., ou, ainda, porque a utilizao de algumas peas com tolerncias
normalizadas provocam uma reduo de custo, quando unidas a outras, cujos ajustes e
intercambiabilidade so perfeitamente estudadas. A este grupo pertencem, por
exemplo, os ajustes de chavetas, anis elsticos, etc. que, se por imperativo de projeto
podem ser projetados com dimenses e ajustes especiais, por outro lado,

torna-se

antieconmico utiliz-los de um modo geral, uma vez que assim seriam perdidas as
vantagens de baixo custo e boa qualidade que se obtm nas firmas especializadas em
sua fabricao.

b)

ajustes de escolha livre

92

Dentro de uma grande gama de escolha, deve-se, em primeiro, determinar a

tendncia segundo o tipo de indstria e interesses particulares sobre a preferncia de
implantar o sistema furo-base ou eixo-base.
Observa-se que em todas as combinaes, a de menor custo e de menor
investimento em calibradores ser o sistema eixo-base. Entretanto, deve-se levar em
considerao, na escolha do sistema de ajustes, alguns fatores tcnicos e econmicos,
tais como: exigncias de construo, consumo de material, custo de fabricao e
compra de ferramentas e calibradores, montagem e colocao em servio.
No desenvolvimento do presente trabalho todas estas consideraes foram
levadas em conta, principalmente as que se referem a custos, ferramentas e mquina a
ser utilizada.
Uma condio importante para o funcionamento satisfatrio dos rolamentos
que seus ajustes sejam bem escolhidos. A escolha depende, preferencialmente, das
condies de servio, se bem que outros fatores de menor importncia podem ter
alguma influncia, como a construo do rolamento, as condies de montagem e seu
jogo interno. Devido a isso, realmente difcil fazer-se a escolha correta dos ajustes
sem se recorrer experincia adquirida nesse campo pelos principais fabricantes de
rolamentos.
Portanto, de acordo com catlogo do fabricante NACHI, os ajustes entre os
rolamentos do virabrequim com o eixo e o flange e entre os rolamentos da biela com o
eixo do virabrequim e o furo da biela podem ser resolvidos, conforme indicados nas
TABELAS 4.1 e 4.2.
Por outro lado, o ajuste entre as faces do crter devem ser levados em conta que
os flanges, lado da polia e lado do volante, no tero juntas, havendo, portanto, contato
metal com metal entre os flanges e a carcaa. Estas tolerncias devem ser analisadas
de acordo com as cotas axiais do virabrequim e dos flanges, as quais para facilidade de
anlise foram definidas aps a usinagem destas peas. As faces do crter foram
retificadas, pois no caso deste trabalho foi a melhor opo tendo em vista a facilidade,
e no o custo desta operao. Conforme TABELA 4.3, foi adotado para estas faces
tolerncias de 50 m.
Analogamente foram estudadas todas as cotas do volante, isoladas e em conjunto.

93

Tendo em vista que todas as suas cotas esto tanto axialmente como longitudinalmente
e, tambm, na direo radial esto a distncias relativamente grandes de suas peas
adjacentes, adotou se tolerncias de 50m para estas cotas.
O ajuste dos retentores seguiu tambm orientao do catlogo do fabricante
Sab. Na TABELA 4.4, so fornecidas orientaes para os chanfros, assim como a
tolerncia para o eixo e os furos.
TABELA 4.1 -

Ajuste entre rolamentos do virabrequim com o eixo e

o flange

PEAS EM AJUSTE

TOLERNCIA

TIPO DE AJUSTE

rolamento do lado da polia e

eixo do virabrequim

dimetro do eixo = 40 j6
90M7

prensado leve

rolamento do lado da polia e

furo do flange

dimetro do furo do
flange = 90M7

prensado leve

rolamento do lado do volante e

eixo do virabrequim

dimetro do eixo = 35j6

prensado leve

rolamento da biela e
furo do flange

dimetro do furo do
flange = 80M7

prensado leve

Outro tipo de ajuste necessrio neste projeto o ajuste prensado. Este tipo de
ajuste refere-se a aquele onde o dimetro do eixo sempre maior que o dimetro do
furo, no havendo qualquer possibilidade de folga. Por esse motivo, necessita-se
sempre de um esforo exterior mais ou menos intenso para a sua efetivao.
Quanto maior for a diferena entre os dimetros, mais forte dever ser o esforo
para o ajuste entre as duas peas. Em casos de grande interferncia, ou ainda onde seja
necessria grande preciso de prensagem, pode-se utilizar uma prensa hidrulica.

94

TABELA 4.2 -

Ajuste entre rolamento da biela com eixo do virabrequim e

o furo da biela

PEAS EM AJUSTE

TOLERNCIA

TIPO DE AJUSTE

rolamento da biela e eixo

do virabrequim

dimetro do eixo = 35 j6

prensado leve

rolamento da biela e furo

da biela

dimetro do furo do
flange = 50 K7

prensado leve

TABELA 4.3 -Ajuste entre as faces do crter

PEAS EM AJUSTE

TOLERNCIA

TIPO DE AJUSTE

faces paralelas e
longitudinais do crter

comprimento entre
as faces = 341,0+0,050

pea isolada

faces paralelas e
transversais do crter

comprimento entre
as faces = 175,15+0,050

pea isolada

faces paralelas e
verticais do crter

comprimento entre
as faces = 201,6+0,050

pea isolada

Dentro de uma classificao mais genrica, classificam-se com forados os

ajustes conseguidos sem auxlio de equipamentos especiais, e como prensados os que
realmente necessitam desses equipamentos para sua efetivao.
Este tipo de ajuste ser utilizado neste trabalho para o acoplamento entre as duas
partes que compem o virabrequim, as quais sero unidas atravs de um pino prensado
em cada furo dos flanges. Aps estudo do material a ser utilizado e da resistncia
necessria para que no haja movimento relativo entre as peas durante o
funcionamento, concluiu-se que ser preciso uma interferncia de aproximadamente

95

60 m. Neste caso, como apenas uma pea est sendo usinada, primeiro foi usinado o
furo de cada flange, em seguida foi feita a medio real e, ento, foi estabelecido o
valor do dimetro do eixo.

TABELA 4.4 -

Ajuste entre retentores e o eixo do virabrequim e furo do

flange

PEAS EM AJUSTE

TOLERNCIA

TIPO DE AJUSTE

retentor do lado
da polia e
eixo do virabrequim

dimetro do eixo = 40h11

deslizante

retentor do lado
da polia e
furo do flange

dimetro do furo = 62H8

prensado

retentor do lado
do volante e
eixo do virabrequim

dimetro do eixo = 35h11

deslizante

retentor do lado
do volante e
furo do flange

dimetro do furo=63,1H8

prensado

TABELA 4.5 -

Ajuste entre o furo do flange do virabrequim e o pino de

unio

PEAS EM AJUSTE

TOLERNCIA

TIPO DE AJUSTE

furo do flange do virabrequim

e pino de unio

valores medidos:
dimetro do furo = 34,91
dimetro do pino = 35,50

prensado

retentor do lado da polia

e furo do flange

dimetro do furo = 62H8

prensado

96

LIES E APRENDIZADOS
A atividade de elaborao de um projeto pode ser considerada uma das mais

importantes dentro da engenharia. As decises tomadas antes e durante a elaborao

de um projeto, afetam profundamente todos os estgios seguintes: construo, ciclo de
vida, assim como a funcionalidade, qualidade, custo, manuteno, vida til, etc.
Algumas das principais decises so tomadas durante o processo criativo do
projeto, onde novas idias ou solues so sintetizadas na ausncia de exemplos
anteriores. Este processo criativo depende fortemente do conhecimento acumulado
pelo projetista. Oura ferramenta que se torna valiosa durante a criao de um projeto
o conhecimento de processos de fabricao e tcnicas de construo, que permitem
viabilizar a execuo de um projeto com facilidade, tornando-o competitivo.
A utilizao de conhecimentos dos operadores de mquinas na etapa de
desenvolvimento dos desenhos de fabricao, so to importantes, quanto a etapa de
engenharia do projeto, pois ajudam a reduzir a probabilidade de erros e necessidade de
revises para adequao do projeto.
Com este trabalho, foi possvel entender profundamente a grande diferena
existente entre o projeto terico e o projeto real, pois o ato de projetar no se restringe
unicamente aos conhecimentos de engenharia enxergados isoladamente, necessrio
entender de forma detalhada, os processos de fabricao existentes, as restries dos
equipamentos, bem como a utilizao do conhecimento dos operadores de mquinas.
A utilizao de simulaes em 3D, foram importantssimas na identificao de
interferncias entre as peas no projeto, alm da utilizao do conhecimento dos
operadores de mquinas do campus da FEG/UNESP sobre as ferramentas de usinagem
das mquinas CNC, pois ambos permitiram a elaborao dos desenhos de detalhe,
assim como a execuo da usinagem das peas.

97

CONCLUSES
A fim de que as partes alternativas deste motor de combusto interna

monocilndrico fossem totalmente projetadas e construdas dentro deste campus, vrias

etapas foram seguidas e vencidas. Inicialmente com trabalhos anteriores de pesquisa,
tais como, a construo em paralelo de um prottipo em madeira, assim como anlise
de vrios modelos existentes no mercado, uma seqncia de problemas foi vencida,
desde a falta de recursos financeiros necessrios para a aquisio de materiais, at
recursos tcnicos de usinagem.
Deve-se lembrar que o objetivo inicial do trabalho era o projeto e montagem do
motor completo. Entretanto, aps discusses observou-se que o trabalho era muito
longo para ser desenvolvido em apenas uma etapa. Desta forma, este objetivo ser
alcanado com a continuidade de outro trabalho.
Vrias etapas deste trabalho foram realizadas somente porque este um trabalho
de pesquisa, as quais no seriam feitas em processo de produo industrial, tal como, a
retfica de parte externa do bloco do motor. Esta operao foi feita para que outras
operaes de usinagem pudessem ser realizadas utilizando mquinas deste campus.
Este trabalho comprova que o pas tem plenas condies de projetar e construir
mquinas. Outros trabalhos paralelos de projeto e construo de mquinas neste
departamento tambm comprovam este pensamento.
Na realizao deste trabalho deparou-se com diversos aspectos que merecem
estudos mais aprofundados, mas no foram aqui tratados por serem complementares ao
objetivo, tais como, esttica do conjunto, fundio e forjamento de peas, etc.
O desenrolar deste trabalho constitui-se num roteiro completo de projeto de todas
as partes mais importantes da mquina. Deve-se salientar que cabe ao projetista definir
detalhes como nmero de parafusos, tipos de parafuso, tipos de vedao, tipos de
rolamentos, acabamentos superficiais, etc., assuntos esses comuns a projetos
semelhantes no devendo constar, obviamente, de trabalhos como o presente.
Assim, o proposto como objetivo foi alcanado

98

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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100

APNDICE A Virabrequim desmontado

101

APNDICE B - Cilindro

102

APNDICE C Flanges e respectivos rolamentos

103

APNDICE D Biela com rolamento de agulhas, pisto e pino do pisto

104

APNDICE E Conjunto pisto - biela montados

105

APNDICE F Volante

106

APNDICE G Bloco e carter(base)

107

APNDICE H Bloco, carter e cilindro montados

108

APNDICE I Modelos em madeira