Sello Superficial de Alta Fricción

UNIVERSIDAD CENTRAL DE CHILE
FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA DE OBRAS CIVILES Y CONSTRUCCIN

ANLISIS COMPARATIVO DE LAS DISTRIBUCIONES DE CARGAS DE
TRFICO ENTRE PAVIMENTOS UNIVERSIDAD
CON CARPETA
DE RODADURA
LIBRE
CENTRAL
DE CHILE
DE SELLO SUPERFICIAL Y PAVIMENTOS CON LA APLICACIN DE
SELLO SUPERFICIAL DE ALTA FRICCIN.

MEMORIA PARA OPTAR
AL TTULO
DE:
FACULTAD
DE INGENIERA
INGENIERO CIVIL EN OBRAS CIVILES

Profesor Gua:
Jos Alejandro Torres Flores.
Profesores Informantes:
Juan Antonio Cea Chacn

Silvana Frontier Frontier
ESCUELA
Autores:DE OBRAS CIVILES Y CONSTRUCCIN
MUNIR EDUARDO OLGUN MAJLUF - SERGIO ANDRS REYES MADRID

2014
SANTIAGO - CHILE
DEDICATORIA.
ii
AGRADECIMIENTOS.
iii
NDICE
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
1.8.
1.9.
1.10.
1.11.
RESEA
OBJETIVOS
HIPTESIS
ALCANCES Y LIMITACIONES
METODOLOGA
DIAGRAMA DE FLUJO.
PAVIMENTOS.
PAVIMENTOS RGIDOS.
PAVIMENTOS FLEXIBLES.
CAPAS QUE CONSTITUYEN UN PAVIMENTO FLEXIBLE
CONFIGURACIONES DE PAVIMENTOS PARA EL DISEO CON PROGRAMA BISAR 3.0
1
1
3
4
4
5
7
8
9
10
11
14
CAPTULO 2. SOLUCIONES SUPERFICIALES
17
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
2.7.
17
18
18
20
21
51
53
INTRODUCCIN.
FUNCIONES DE LA SOLUCIN BSICA SUPERFICIAL
SOLUCIN BSICA CON ESTABILIZACIONES DE CAPAS GRANULARES
SOLUCIN BSICA CON CAPAS DE PROTECCIN.
SELLO SUPERFICIAL DE ALTA FRICCIN (SSAF)
BENEFICIOS DEL SSAF
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL SSAF.
CAPTULO 3. PROYECTOS DEL SSAF EN CHILE Y EN EL EXTRANJERO.
54
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
3.7.
3.8.
54
54
58
62
69
72
76
85
INTRODUCCIN
AUSTRALIA.
ESPAA
ESTADOS UNIDOS
NUEVA ZELANDA.
REINO UNIDO
CHILE
ANLISIS RESPECTO A LA SEGURIDAD DE LA CIRCULACIN VIAL
iv
CAPTULO 4. DISEO DE PAVIMENTOS SEGN CRITERIOS DEL MANUAL DE

CARRETERAS.
99
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
INTRODUCCIN.
DISEO DE MEZCLA ASFLTICA DE ALTO MDULO Y CONCRETO ASFLTICO
DISEO DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE.
PARMETROS Y COEFICIENTES DE DISEOS
99
100
104
106
CAPTULO 5. MTODO SHELL , NEOZELANDS Y DISEO DE PAVIMENTOS

CON PROGRAMA BISAR 3.0.
112
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
INTRODUCCIN
TEORA DEL PROGRAMA BISAR 3.0
COMPAA SHELL.
PARMETROS Y CONSIDERACIONES EN EL DISEO CON PROGRAMA BISAR 3.0
DISEO CON PROGRAMA BISAR 3.0.
112
113
114
115
124
CAPTULO 6. ANALISIS DE RESULTADOS.
131
6.1. INTRODUCCIN
6.2. ANLISIS RESPECTO AL DISEO CON PROGRAMA BISAR 3.0
131
131
7. COMENTARIOS Y CONCLUSIONES
147
8. BIBLIOGRAFIA
153
ANEXOS.
158
A.
158
TEORA PROGRAMA MULICAPA BISAR 3.0.
B. PRESCRIPCIONES TECNICAS DEL SSAF.
171
C. DATOS Y RESULTADOS OBTENIDOS EN PROGRAMA BISAR 3.0.
175
NDICE DE FIGURAS.
Figura 1.7-1: Ilustracin de la respuesta estructural de un pavimento rgido y flexible .................8
Figura 1.8-1: Respuesta estructural y capas que componen un pavimento rgido. ......................9
Figura 1.9-1: Distribucin de cargas en un pavimento flexible ................................................... 10
Figura 2.5-1: Fuerzas laterales que actan cuando el vehculo atraviesa una curva. ............... 23
Figura 2.5-2: Diagrama vectorial de fuerza de friccin. .............................................................. 24
Figura 2.5-3: Representacin de componentes de resistencia al deslizamiento ....................... 27
Figura 2.5-4: Fenmeno de hidroplaneo a distintas velocidades. .............................................. 29
Figura 2.5-5: Zonas de Contacto del neumtico con el pavimento. ........................................... 29
Figura 2.5-6: Propiedad fsica del pavimento: Microtextura y Macrotextura .............................. 33
Figura 2.5-7: Variacin grfica de resistencia al deslizamiento respecto a velocidad ............... 34
Figura 2.6-1: Comparacin de distancias de frenado entre pavimento con aplicacin de Sello
Superficial y en ausencia de este. .............................................................................................. 51
Figura 3.4-1: Aplicaciones del SSAF en Estados Unidos. .......................................................... 63
Figura 3.4-2: Aplicacin en Carretera Interestatal 77 Sur. ......................................................... 67
Figura 3.8-1: Relacin entre el riesgo de accidentes y resistencia al deslizamiento ................. 89
Figura 3.8-2: Relacin resistencia al deslizamiento vs. tasa de accidentes. .............................. 90
Figura 3.8-3: Relaciones entre friccin y ocurrencia de accidentes. .......................................... 91
Figura 3.8-4: Relacin entre tasa de accidentes con pavimento mojado y coeficiente de friccin.
.................................................................................................................................................... 93
Figura 3.8-5: Relacin entre el ndice de accidentes con pavimento seco y mojado, y la
resistencia al deslizamiento medida con SCRIM. ....................................................................... 94
Figura 3.8-6: Relacin entre la resistencia al deslizamiento, medida con SCRIM, y la tasa de
accidentes. .................................................................................................................................. 95
Figura 3.8-7: Distancia de frenado vs. velocidad de aplicacin del freno para distintos valores
de coeficiente de friccin. ............................................................................................................ 98
Figura 4.4-1: Esquema pavimento Mezcla Asfltica de Alto Mdulo........................................ 108
Figura 4.4-2: Esquema pavimento Concreto Asfltico. ............................................................ 109
Figura 4.4-3: Configuracin estructural de un Tratamiento Superficial Doble. ......................... 111
Figura 5.4-1: Distribucin de carga de diseo. ......................................................................... 123
Figura 5.4-2: Separacin de neumticos de E.S.R.D ............................................................... 124
Figura 5.5-1: Sistema de coordenadas y consideraciones para programa BISAR 3.0 ............ 125
Figura 6.2-1: Componentes de tensin bajo una carga en el eje de simetra. ......................... 159
Figura 6.2-2: Figura con sistema de n capas sujeto a una carga circular. ............................... 161
vi
NDICE DE TABLAS.
Tabla 2.5-1: Clasificacin de las irregularidades superficiales de un pavimento
31
Tabla 2.5-2: Equipos para Medicin Macrotextura.
39
Tabla 2.5-3: Normativa territorio nacional para macrotextura y resistencia al deslizamiento.
40
Tabla 2.5-4: Pas, Normativa y Exigencias para la Vida en Servicio del SSAF.
41
Tabla 2.5-5: Pas, Normativa y Exigencias para el Pulimento Superficial del SSAF.
42
Tabla 2.5-6: Pas, Normativa y Exigencias para Adherencia al Acero del SSAF.
43
Tabla 2.5-7: Pas, Normativa y Exigencias para Abrasin del rido del SSAF.
43
Tabla 2.5-8: Pas, Normativa y Exigencias para CRD.
44
Tabla 2.5-9: Pas, Normativa y Exigencias para CRT.
44
45
Tabla 2.5-11: Resumen normativa, exigencias y prescripciones tcnicas
49
Tabla 2.6-1: Probabilidad de fallecimiento de un peatn.
52
Tabla 2.7-1: Ventajas y desventajas SSAF.
53
Tabla 3.4-1: Referencia de Accidentes en Ruta 22.
65
Tabla 4.2-1: Nivel de confianza y valor del So
102
Tabla 4.2-2: ndice de Serviciabilidad
102
Tabla 4.2-3: Limitaciones a los espesores de las capas estructurales.
103
Tabla 4.4-1: Configuracin pavimento de Mezcla Asfltica de Alto Mdulo.
108
Tabla 4.4-2: Configuracin pavimento Concreto Asfltico.
109
Tabla 4.4-3: Parmetros diseo Doble Tratamiento Superficial.
110
Tabla 4.4-4: Configuracin pavimento del tipo Doble Tratamiento Superficial.
111
Tabla 5.4-1: Propiedades y tipo de Mezclas asflticas para configuracin Concreto Asfltico.119
Tabla 5.4-2: Propiedades y tipo de Mezclas asflticas para configuracin de Mezcla Asfltica de
Alto Mdulo.
119
Tabla 5.5-1: Datos entrada Programa Bisar 3.0
126
Tabla 5.5-2: Datos entrada configuracin estructural del tipo Mezcla Asfltica de Alto Mdulo.
127
Tabla 5.5-3: Datos entrada configuracin estructural del tipo Concreto Asfltico.
127
Tabla 5.5-4: Datos entrada configuracin estructural del tipo Tratamiento Superficial Doble 128
Tabla 5.5-5: Resultados de Bisar 3.0 para configuracin tipo Mezcla Asfltica de Alto Mdulo.
129
Tabla 5.5-6: Resultados de Bisar 3.0 para configuracin tipo Concreto Asfltico.
130
Tabla 5.5-7: Resultados de Bisar 3.0 para configuracin tipo Tratamiento Superficial Doble. 130
vii
Tabla 6.2-1: Deformaciones de configuracin Mezcla Asfltica de Alto Mdulo.
133
Tabla 6.2-2: Deformaciones de configuracin Concreto Asfltico.
133
Tabla 6.2-3: Deformaciones de configuracin tratamiento superficial Doble
135
Tabla 6.2-4: Nmero de repeticiones admisibles necesarias en carpeta asfltica
137
Tabla 6.2-5: Nmero de repeticiones admisibles necesarias en subrasante.
138
Tabla 6.2-6: Nmero de repeticiones de carga para la falla por ahuellamiento.
140
Tabla 6.2-7: Esfuerzo vertical de cada configuracin estructural
142
Tabla 6.2-8: Condiciones admisibles y cumplimiento de parmetros.
145
Tabla B.1-1: Requisitos Adhesivo Resina Poliuretano
172
Tabla 6.2-1: Datos entrada en Bisar 3.0 configuracin estructural del tipo Mezcla asfltica de
Alto Mdulo sin SSAF
175
Tabla C.16.2-2: Clculos realizados por programa Bisar 3.0
175
Tabla 6.2-3: Datos entrada en Bisar 3.0 configuracin estructural del tipo Mezcla asfltica de
Alto Mdulo con SSAF
176
Tabla 6.2-4: Clculos realizados por programa Bisar 3.0
176
Tabla 6.2-5: Datos entrada en Bisar 3.0 configuracin estructural del tipo Concreto Asfltico con
SSAF
177
177
Tabla 6.2-7: Datos entrada en Bisar 3.0 configuracin estructural del tipo Concreto Asfltico sin
SSAF
178
178
Tabla 6.2-9: Datos entrada en Bisar 3.0 configuracin estructural del tipo Tratamiento
Superficial Doble sin SSAF
179
Tabla 6.2-10: Clculos realizados por programa Bisar 3.0.
179
Tabla 6.2-11: Datos entrada en Bisar 3.0 configuracin estructural del tipo Tratamiento
Superficial Doble con SSAF
180
180
viii
NDICE DE IMAGENES.
Imagen 3.2-1: Curva pronunciada y representacin de carretera Ewingsdale
55
Imagen 3.2-2: Winterfold Road interseccin con Carrington Street
57
Imagen 3.3-1: Aplicacin SSAF en Ncleos Urbanos de St. Josep de sa Talaia.
61
Imagen 3.5-1: Aplicacin SSAF en escuela primaria Warkworth.
70
Imagen 3.5-2: Aplicacin SSAF, Hamilton
71
Imagen 3.5-3: Aplicacin SSAF en Lower Hutt
72
Imagen 3.6-1: Aplicacin SSAF en acceso aeropuerto Heathrow.
73
Imagen 3.6-2: Aplicacin del SSAF en Carretera A-177
74
Imagen 3.7-1: Camino la Plvora, Provincia de Valparaso, Ruta 60 CH.
76
Imagen 3.7-2: Carretera el Cobre, Provincia de Rancagua, Curva del Espejo.
78
Imagen 3.7-3: San Carlos a San Fabin, Provincia de uble, Ruta N-31.
79
Imagen 3.7-4: By Pass Penco, Ruta del Itata, Provincia de Concepcin, Ruta 150
79
Imagen 3.7-5: Escuela el Huape, Ruta N-66 O, Provincia de uble.
80
Imagen 3.7-6: Escuela Llamo Blanco, Provincia del Biobo, Ruta Q-61 R.
81
Imagen 3.7-7: Escuela Juan Jorge Etchevers, Provincia de uble, Ruta N-55.
82
ix
RESUMEN
La vida en servicio de un pavimento depende netamente del comportamiento
de los esfuerzos y deformaciones provocadas por las diferentes cargas de trnsito,
que afectan las diferentes capas que constituyen un pavimento y la capacidad de
soporte del suelo donde se emplaza este. Es preciso mencionar que el nmero de
capas y la rigidez de estas, logran variar las deformaciones y esfuerzos en la
subrasante.
Es por esto que a lo largo de este estudio, se observa s el Sello Superficial de
Alta Friccin, que tiene aplicacin sobre la carpeta de rodadura, genera un grado de
incidencia en la respuesta estructural de las distintas capas del pavimento.
Principalmente, en este estudio se encuentra la normativa, prescripciones
tcnicas, variables y parmetros relevantes del sello superficial en cuestin, con la
finalidad de observar las principales propiedades que condicionan dicho sello.
Adems, se exponen los diferentes proyectos a nivel internacional y en Chile, para
observar si la utilizacin de dicha tcnica, reduce la tasa de accidentes de trnsito por
deslizamiento y siniestralidades. Finalmente se analiza la correlacin entre los
accidentes por deslizamiento y resistencia al deslizamiento demostrando que el sello
en cuestin, si otorga incidencia en la seguridad de la circulacin vial.
Posteriormente y estudiado el Sello en cuestin, se realiza el diseo con la

ayuda del programa Bisar 3.0 para tres tipos de configuraciones estructurales (Mezcla
Asfltica de Alto Mdulo, Concreto Asfltico y Doble Tratamiento Superficial) con la
aplicacin del sello y en ausencia de este, con el propsito de comparar y observar las
distintas deformaciones y esfuerzos producidos.
Al momento de comparar y analizar los diferentes diseos, se observa que en
las capas asflticas existe una incidencia estructural superior al 20% de variacin para
las deformaciones y esfuerzos en las configuraciones de Mezcla Asfltica de Alto
Mdulo y Concreto Asfltico. A su vez, el estudio arroja que para la configuracin del
tipo Tratamiento Superficial Doble, no es incidente la aplicacin del Sello Superficial de
Alta Friccin debido a que las variaciones de esfuerzos y deformaciones no superan el
3%.
xi
ABSTRACT
The service life of a pavement will depend exclusively on the impact of stresses
and strains produced by different transit loads, which affect the different layers that
comprise the pavement as well as the soil support capability of the ground on which it
is placed. It is important to mention that the number and rigidity of layers will vary the
impact of stresses and strains on the subgrade.
For this reason, this research examines if the application of a high friction
surface seal on the rolling surface, generates any impact on the structural response of
different layers within the pavement.
Primarily, this research outlines the regulations, technical specifications,
relevant variables and parameters of the aforementioned seal, with the purpose of
observing its main properties. Furthermore, a number of local and international case
study projects are presented to examine whether the use of this technique reduces the
incidence of accidents arising from road surface sliding and other accidents. Finally,
the research analyzes the correlation between accidents arising from sliding and
resistance to sliding, demonstrating that the seal in question provides a degree of
impact on the safety of road circulation.
Following the assessment of the seal mentioned, the Bisar 3.0 program is
utilized or prepare designs for three types of structural configurations (high modulus
asphalt mix, Asphalt concrete, and Double surface treatment), both with and without
the use of the seal, with the purpose of comparing and observing different stresses and
strains arising.
xii
When comparing and analyzing these designs, it can be observed that the
asphalt layers display a structural impact above 20% for the stresses and strains on
both the high modulus asphalt mix and asphalt concrete configurations . In turn, the
research illustrates that for the double surface treatment configuration, it is not
necessary to apply the high friction surface seal, as the impact of stresses and strains
is not more than 3%
xiii
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
1.1. Resea
La seguridad vial, consiste en la prevencin de accidentes de trnsito o en la
minimizacin de sus efectos, especialmente para brindar las condiciones mnimas
apropiadas que respondan al cuidado de la integridad de las personas.
Tambin
implica todas aquellas tecnologas empleadas para dicho fin en cualquier medio de
desplazamiento terrestre.
Un estudio realizado por Conaset (2012) ha demostrado que en la actualidad
una de las causas frecuentes de los accidentes de trnsito es el exceso de velocidad.
Esto, es considerado un grave problema de seguridad, debido a que un aumento de un
kilmetro por hora en las velocidades promedios de una va, aumenta en un 5% las
lesiones y en un 7% los accidentes fatales. En el territorio nacional, se estima que este
factor es relevante en al menos 1 de cada 5 accidentes y en 1 de cada 3 accidentes
fatales. Adems, segn estadsticas del Ministerio de Salud, "La principal causa de
muerte en nios y nias de hasta catorce aos, es el traumatismo producto de
accidente de trnsito" (Citado en Conaset 2012,p.6). En funcin de lo anteriormente es
que la seguridad vial, se torna un mbito contingente y relevante a considerar a diario.
En pases como Inglaterra, Espaa, Estados Unidos, Australia, entre otros; una
medida que aumenta la seguridad de la circulacin vial, corresponde a la aplicacin de
un Sello Superficial de Alta Friccin (SSAF), el cual bajo estudios correspondientes
asegura que ha provocado una disminucin de accidentes por deslizamientos hasta en
un 70%. (Julian y Moler, 2008)
En relacin a lo anterior, es que surge la necesidad de estudiar una solucin

para disminuir dichas cifras de accidentes y as, de esta forma contribuir a la seguridad
vial de las personas y automovilistas a nivel nacional.
Ante la importancia de aumentar la seguridad vial, es que la siguiente
investigacin tiene como finalidad analizar y estudiar la aplicacin del Sello Superficial
de Alta Friccin (SSAF), donde se espera comprobar si el aumento de la friccin
superficial en la carpeta de rodadura incide positivamente en la seguridad de la
circulacin vial. Adems, se evaluar si el SSAF tiene incidencia en la redistribucin de
las cargas de trfico en la estructura del pavimento.
Para la siguiente investigacin, se analizar la incidencia del sello superficial
respecto a la seguridad de la circulacin vial, considerando las variables de
propiedades, parmetros determinantes, normativas, certificaciones y similares.
Adems se realizar el diseo de tres configuraciones de pavimentos: Concreto
Asfltico, Doble Tratamiento Superficial y Mezcla Asfltica de Alto Mdulo; las cuales
sern diseadas con la aplicacin del Sello Superficial y en ausencia de ste, con el
objetivo de analizar comparativamente la distribucin de esfuerzos y deformaciones.
Las modelaciones de las distintas configuraciones de pavimentos a estudiar, se
realizarn a partir del programa Bisar 3.0, el cual permite obtener los resultados de
deflexiones, deformaciones y esfuerzos que existen en las diferentes capas del
pavimento. Posteriormente, con los resultados obtenidos, se realizar un anlisis de las
diversas deformaciones que se generan a partir de la aplicacin del SSAF para que
sean comparadas con las deformaciones que se producen en la ausencia de ste.
Para lograr una comparacin ms detallada, se realizar el clculo de nmero de
2
repeticiones admisibles y de carga, con la finalidad de observar el grado de solicitacin

que generan las fallas y el agrietamiento.
1.2. Objetivos
Objetivo General:
Analizar comparativamente la distribucin de esfuerzos y deformaciones entre
pavimentos (Concreto asfltico, Mezcla Asfltica de Alto Mdulo y Doble Tratamiento
Superficial) con sello superficial de alta friccin y en ausencia de este.
Objetivos Especficos:
Describir e identificar el SSAF referente a normativas, usos, aplicaciones,

certificaciones, propiedades y similares en el territorio nacional y extranjero.
Analizar el sello superficial respecto a la incidencia de seguridad en la

circulacin vial observando los distintos fenmenos y componentes.
Realizar un diseo con programa Bisar 3.0 de tres configuraciones de

pavimentos con sello superficial de alta friccin y con carpeta de rodadura libre
de dicho sello.
Analizar la aplicacin del SSAF en relacin a la redistribucin de las cargas de

trfico que solicitan la estructura de pavimento considerando las variables de
deformaciones y esfuerzos de la estructura.
1.3. Hiptesis
En la aplicacin del SSAF sobre las configuraciones estructurales de

pavimento, se genera una disminucin considerable de las deformaciones y un
aumento de los esfuerzos provocados por la carga de trfico.
1.4. Alcances y Limitaciones

Al momento de realizar las modelaciones debe quedar en evidencia que la
carga utilizada corresponde a una carga esttica y puntual, debido a que no se
considera el movimiento del vehculo al momento de la modelacin (carga dinmica).
En la actualidad, no existen estudios en el territorio nacional que permitan
describir y entregar antecedentes previos de la incidencia del SSAF en las distintas
configuraciones de pavimentos.
El diseo de las diferentes modelaciones se realizar con ayuda del programa
Bisar 3.0, lo que conlleva a delimitar ciertas variables como: temperatura, tiempos de
carga, crecimiento de trnsito y similares.
Se considera un tiempo de carga de 0.02 seg. para el diseo de las
configuraciones estructurales con SSAF, ste factor debe ser considerado debido a
que al aplicar dicho sello, existe una mayor adherencia entre el neumtico y pavimento
por el aumento de friccin en la carpeta de rodadura, traducindose en un mayor
tiempo de carga.
Las modelaciones de las distintas configuraciones de pavimentos sern
realizadas conforme al procedimiento especificado en el Manual de Carreteras, Vol.
N3, 2014. La variable del trnsito queda delimitada por las solicitaciones del SSAF.
4
Los parmetros como el Mdulo de Elasticidad y Razn de Poisson sern

obtenidos a travs de referencias bibliogrficas.
Para la modelacin de las distintas configuraciones de pavimentos a analizar,
se considera un pavimento nuevo que cumpla las exigencias y parmetros
establecidos en el Manual de Carreteras, en su edicin 2014 tales como: ndice de
Regularidad Internacional (IRI), ndice de Friccin Internacional (IFI), Serviciabilidad,
entre otros.
1.5. Metodologa
El procedimiento y metodologa de trabajo para la siguiente investigacin considera:
Levantamiento de Informacin (Etapa 1):
Describir estudios relacionados del SSAF.
Recopilar antecedentes, informacin, normativa y similares del SSAF en Chile y

el extranjero.
Diseo (Etapa 2):
Disear tres configuraciones de pavimentos (Mezcla Asfltica de Alto Mdulo,

Concreto Asfltico y Tratamiento Superficial Doble) mediante la metodologa del
Manual de Carreteras, Vol. n3, 2014.
Precisar las variables y parmetros determinsticos para una adecuada

modelacin del pavimento en software Bisar 3.0.
Realizar diseo de tres configuraciones de pavimentos: Tratamiento Superficial

Doble, Concreto Asfltico y Mezcla Asfltica de Alto Mdulo mediante software
especializado Bisar 3.0.
Realizar el diseo mediante programa Bisar 3.0 con la aplicacin del SSAF en
las diferentes configuraciones de pavimentos (Doble Tratamiento Superficial,
Mezcla Asfltica de Alto Mdulo y Concreto Asfltico).
Anlisis (Etapa 3):
Anlisis de los diversos criterios y parmetros del SSAF.
Anlisis de la incidencia del SSAF respecto a la seguridad de la circulacin vial

en pases como Australia, Espaa, Estados Unidos y Reino Unido.
Anlisis de los esfuerzos y deformaciones en pavimentos con aplicacin del

sello en cuestin y en ausencia de ste, con la finalidad de observar si el sello
otorga incidencia estructural.
1.6. Diagrama de Flujo.
Inicio
Tema
de tesis
Ttulo de
tesis
Planteamiento
de objetivos e
hiptesis
Etapa 1
Elaboracin
de Captulos
Levantamiento
de informacin
SI
NO
Aprobacin
de
informacin
Estudio del
SSAF
SI
NO
Etapa 2
Diseo
Correcciones
Sugeridas
Sin SSAF
Con SSAF
Etapa 3
Anlisis
NO
SI
Conclusiones
Fin
Fuente: Elaboracin Propia.
1.7. Pavimentos.
Los pavimentos estn constituidos por un conjunto de capas superpuestas,
colocadas en direccin horizontal. Estas son diseadas y construidas con materiales
apropiados y adecuadamente compactados. El pavimento recibe las solicitaciones del
trnsito y las acciones de factores climticos, los cuales se traspasan a la subrasante,
de forma que pueda soportar los esfuerzos sin sufrir deformaciones durante un perodo
determinado de tiempo (vida til) (Maureira, 2014) .
En la actualidad, existen principalmente dos tipos de pavimentos: Pavimentos
Flexibles y Rgidos, su respuesta estructural se ilustra esquemticamente en la figura
1.7-1.
Figura 1.7-1: Ilustracin de la respuesta estructural de un pavimento rgido y flexible

Fuente: www.duravia.com
En un pavimento rgido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura,

se produce una buena distribucin de las cargas, dando como resultado tensiones muy
bajas en la subrasante (Ver figura 1.8-1).
8
De manera contraria ocurre en un pavimento flexible, donde la superficie de

rodadura posee una menor rigidez generando mayores deformaciones y tensiones en
la subrasante.
1.8. Pavimentos Rgidos.
Se componen generalmente por la Carpeta de Rodado, Base y Subrasante. La
superficie de rodadura es una losa de hormign que en algunas ocasiones presenta
una armadura de acero. En este tipo de pavimentos, la carpeta de rodado tiene la
responsabilidad estructural de soportar cargas a nivel superficial. Adems, los
esfuerzos que son transmitidos al suelo ocurren de forma ms homognea mientras
que la base granular debe asegurar una superficie de apoyo uniforme y estable. En la
figura 1.8-1, se observa la respuesta estructural de este tipo de pavimentos y sus
diferentes capas que lo componen (Maureira, 2014).
Figura 1.8-1: Respuesta estructural y capas que componen un pavimento rgido.

er
Fuente: Asignatura Diseo de Pavimentos, Universidad Central de Chile, 1 Semestre 2013.
Los tipos de esfuerzos que pueden generar fallas en un pavimento rgido van
relacionado a: Retraccin y expansin, alabeo y con la carga del vehculo.
1.9. Pavimentos Flexibles.

La primera capa es una carpeta constituida por una mezcla asfltica que
proporciona la superficie de rodamiento, la cual soporta directamente las solicitaciones
del trnsito y aporta las caractersticas funcionales. Estructuralmente, la carpeta
absorbe los esfuerzos horizontales y parte de los verticales, debido a que las cargas de
los vehculos se distribuyen a las capas inferiores por medio de las caractersticas de
friccin y cohesin de las partculas de los materiales. Por lo tanto, la carpeta asfltica
se pliega a pequeas deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura
colapse (Miranda, 2010). El fenmeno descrito anteriormente y la distribucin de
cargas se observan en la figura 1.9-1.
Figura 1.9-1: Distribucin de cargas en un pavimento flexible

Fuente: http://geotecnia-sor.blogspot.com/2012/11/el-diseno-racional-en-la-ingenieria_8.html
10
1.10. Capas que Constituyen un Pavimento Flexible

Carpeta de Rodadura:
Capa superior expuesta al trnsito vehicular, posee contacto directo con el
neumtico siendo sta la primera en recibir los esfuerzos. Est compuesta
principalmente de agregados seleccionados y cementos asflticos tradicionales o
modificados cuya finalidad es resistir el desgaste y conservar las propiedades
antideslizantes con estndares mnimos de seguridad y confort para el usuario.
A lo largo de la vida til de servicio, sta capa debe entregar determinadas
caractersticas funcionales como: Superficie de rodadura cmoda y segura, resistir las
cargas repetidas del trfico, entre otras.
Por otra parte, las principales caractersticas superficiales que debe poseer la
carpeta de rodadura son:
Resistencia al deslizamiento y adherencia incluso en condiciones adversas de

lluvia (Pavimento hmedo o mojado).
Reduccin del ruido producido por la friccin neumtico-pavimento.
Una baja prdida de visibilidad debido a deslumbramiento de focos de

vehculos transitando de noche (con y sin lluvia).
Regularidad superficial que anule vibraciones molestas a los ocupantes de un

vehculo o que interfiera en la conduccin.
11
Capa Intermedia:
Comnmente se conoce con el nombre de Binder y se ubica entre la base
asfltica y la capa de rodado. Esta mezcla acta como capa estructural y se fabrica con
ridos de mayor tamao que los usados en la capa de rodadura. Normalmente su
espesor est comprendido entre 5 a 10 cm dependiendo del diseo estructural y del
tipo de trnsito, estando indicado principalmente para pavimentos con trnsito pesado,
ayudando de esta forma a conformar una estructura asfltica decreciente en rigidez.
(Inostroza, 2013).
Base Asfltica:
Se ubica inmediatamente sobre la base granular imprimada, pudiendo ir sobre
ella la capa intermedia o la capa de rodado, dependiendo del diseo del pavimento.
Esta acta como capa de soporte en el caso de pavimentos de Mezcla Asfltica de Alto
Mdulo (Inostroza, 2013).
Bases Granulares:
Su funcin es resistir las solicitaciones del trnsito absorbiendo la mayor parte
de los esfuerzos verticales. Su rigidez o su resistencia a la deformacin bajo las
solicitaciones repetidas del trnsito suele corresponder a la intensidad del trnsito
pesado. As, en trnsito medio y ligero se utilizan las tradicionales bases granulares,
pero para trnsito pesado se emplean materiales granulares tratados con un
cementante.
Esta capa, se conforma por una mezcla de suelos, que cumple con
ciertos requisitos en cuanto a granulometra, lmites de Atterberg, capacidad de

soporte, entre otros (Miranda, 2010). Dichos requerimientos para la realizacin de una
12
base granular, se pueden encontrar en Manual de Carreteras: 2014-Vol. 5, Seccin

5.302: Bases Granulares.
Subbase Granular:
Se ubica bajo la Base y sobre la Subrasante. Esta capa es un elemento que
brinda un apoyo uniforme y permanente al pavimento, es por esto que la principal
funcin es proporcionar a la base un cimiento uniforme (Miranda, 2010).
El material para la confeccin de esta capa debe ser un elemento permeable
que cumpla una accin drenante, para lo cual es imprescindible que los materiales
usados carezcan de finos. Adems, debe cumplir con todas las especificaciones que
se mencionan en el Manual de Carreteras: 2014-Vol. 5, Seccin 5.301: Subbases
Granulares.
Subrasante:
Terreno donde se funda el pavimento. Este puede ser: terrapln, corte, suelo
natural, suelo de reemplazo o mejorado. Es de gran relevancia para un pavimento
contar con que dicha capa cumpla con una resistencia requerida, dado que si ocurre
deformacin en la subrasante, toda la estructura de pavimento experimenta este
fenmeno, incluyendo la carpeta de rodado. En las obras viales se debe contar con
ensayos para obtener el Mdulo Resiliente del suelo natural, con la finalidad de
determinar s dicha capa soporta las cargas solicitantes (Maureira, 2014).
13
1.11. Configuraciones de Pavimentos para el Diseo con Programa Bisar 3.0

Para el diseo con programa Bisar 3.0 se utilizan diferentes mezclas asflticas y
configuraciones de pavimentos en la actualidad, las ms comunes y utilizadas en el
territorio nacional corresponden a: Mezcla Asfltica de Alto Mdulo, Concreto Asfltico
(CA) y Doble Tratamiento Superficial (DTS); ste ltimo corresponde a una tcnica
econmica y de fcil aplicacin con respecto a un pavimento tradicional. Adems, ha
demostrado un buen desempeo frente a variadas adversidades climticas y bajos
volmenes de trnsito.
Por lo tanto, las configuraciones estructurales de pavimentos mencionadas
anteriormente, sern diseadas con la ayuda del programa Bisar 3.0 (Bitumen Stress
Analysis in Roads), realizando la aplicacin del sello superficial de alta friccin y en
ausencia de ste con la finalidad de obtener las deformaciones, deflexiones y
esfuerzos en cada configuracin estructural.
Mezcla Asfltica de Alto Mdulo:
Corresponde a configuraciones que presentan una rigidez significativamente
superior del orden de dos o tres veces ms que las mezclas fabricadas con ligantes
asflticos convencionales.
Se elabora con un cemento asfltico de baja penetracin y un agregado ptreo
con fuerte esqueleto mineral, de manera de lograr una gran capacidad de absorcin de
esfuerzos y gran resistencia a la deformacin permanente (Ahuellamiento).
14
En cuanto al agregado, debe proceder de la trituracin de roca, grava o una

combinacin de ambas, sus fragmentos deben ser limpios, resistentes y durables, sin
exceso de partculas planas, alargadas, blandas o desintegrables.
Las Mezclas de Alto Mdulo constituyen una alternativa de gran inters tcnico
y econmico frente a los materiales tradicionales debido a que dentro de sus
principales ventajas destacan: Gran capacidad de absorcin de cargas, resistencia a la
fatiga y reduccin de los espesores hasta en un 20% frente a las mezclas
convencionales.
Concreto Asfltico:
Tambin
llamada
Mezcla
Asfltica
en
Caliente
(HMA),
es
utilizada
principalmente en la carpeta de rodadura. Est constituido por un ligante de cemento

asfltico normal o modificado y agregado mineral o material ptreo con ciertas
caractersticas de resistencia y durabilidad. Al ser mezclados,
actan como una
estructura que aporta resistencia y rigidez.
15
Tratamiento Superficial:
Se define un tratamiento superficial a una superficie asfltica que resulta de una
o ms aplicaciones sucesivas y alternadas de ligante asfltico y ridos sobre una base
granular o sobre un pavimento existente de asfalto o de hormign, teniendo por
finalidad el mejorar o conservar las caractersticas fsicas y mecnicas de las
superficies as tratadas. De acuerdo al nmero de aplicaciones de asfalto y ridos,
stos reciben el nombre de tratamiento superficial simple, doble, triple o mltiple.
Principalmente consiste en sucesivas aplicaciones de asfalto recubiertas por
ridos, las cuales segn al nmero de aplicaciones de riegos de asfaltos y de ridos
que se han aplicado, es que estos reciben el nombre de tratamiento superficial simple
(una aplicacin), doble (dos aplicaciones) o triples (tres aplicaciones). (Queirolo, 2009).
16
CAPTULO 2. SOLUCIONES SUPERFICIALES

2.1. Introduccin.
Los orgenes de las soluciones superficiales se remontan al ao 1870 en
Europa con la introduccin del alquitrn, donde su funcin era reducir el polvo en las
carreteras urbanas. Ms tarde, se aadi piedra granulada logrando mejorar con ella
las caractersticas de la superficie. A medida que ha transcurrido el tiempo las
soluciones superficiales han sido un mtodo de mantenimiento de carreteras bastante
similar al utilizado hoy en da.
En la actualidad, las soluciones superficiales son una tcnica establecida que
otorga a la estructura del pavimento caractersticas superficiales como textura
superficial e impermeabilidad, sin un aumento significativo de su capacidad resistente.
Existen diferentes soluciones superficiales, desde considerar estabilizadores
qumicos, capas de proteccin, sellos superficiales, hasta llegar a las superficies de
alta friccin.
Para la realizacin del estudio de dicho sello, se exponen las diferentes
variables relevantes como friccin, adherencia entre neumtico y pavimento, textura
superficial y similares con la finalidad de observar las principales propiedades que
condicionan el sello en cuestin.
Posteriormente, se revisan las diferentes normativas y se precisan las variables
y parmetros relevantes, a la vez que se realiza una evaluacin de las prescripciones
tcnicas del SSAF con la finalidad de observar los estndares mnimos que debe
cumplir dicho sello.
17
2.2. Funciones de la Solucin Bsica Superficial

En este subcaptulo se observa principalmente las funciones bsicas de una
solucin superficial, la cual otorga una cubierta a la superficie del pavimento con la
finalidad de revestir el camino, impermeabilizando y protegiendo la carpeta de rodadura
logrando prolongar la vida de sta. Adems, proporciona una mayor seguridad
mejorando aspectos como textura superficial y friccin. Algunas de las principales
funciones de las soluciones superficiales son:
Prevenir la infiltracin de agua en bases granulares y pavimentos que han

comenzado a desintegrarse por el tiempo o que posean fallas.
Proveer una superficie econmica y duradera para caminos con bases granulares
que tienen un trnsito ligero y de volumen medio.
Renovar superficies y restaurar la resistencia al deslizamiento de pavimentos

deteriorados por el trnsito en los cuales los agregados superficiales han
comenzado a pulirse.
Restaurar la capa de rodado afectada por las acciones de agentes climticos y

solicitaciones de trnsito, tambin prolonga la vida a superficies de pavimentos
resecos.
2.3. Solucin Bsica Con Estabilizaciones De Capas Granulares

Un suelo que presenta una baja resistencia, sufre grandes deformaciones a
causa de solicitaciones de trnsito o exposicin al medio ambiente. Dicho suelo no
puede ser utilizado como un material estructural en un camino, por lo que es necesario
estabilizarlo, aumentando sus propiedades mecnicas mediante la utilizacin de sales
18
o productos qumicos. Dentro de este tipo de solucin se encuentran los siguientes

tipos:
Capa de Rodadura de Grava Estabilizada con Arcilla
Cloruro de Magnesio (Bischofita)
Cloruro de Sodio
Cloruro de Calcio.
Comentarios:
Segn estudios del Departamento de Vialidad, 2014. Las carpetas estabilizadas
han tenido una durabilidad inferior a la esperada y normalmente es muy baja,
resultando ser menor a 4 meses cuando los productos se aplican a suelos granulares
limpios con finos no plsticos o de plasticidad baja y que sirven como carpeta de
rodadura.
La principal propiedad de los estabilizadores es que mejoran la capacidad de
soporte y otras propiedades de los suelos, de manera que tienen un mejor rendimiento
al utilizarlos en capas intermedias, y no de rodaduras. En funcin de lo sealado se
desprende que es conveniente proteger las capas de rodadura estabilizadas con
productos qumicos con un sello bituminoso. Por ende, definitivamente, no pueden
utilizarse como capa de rodadura suelos granulares limpios estabilizados con estos
productos.
19
2.4. Solucin Bsica con Capas de Proteccin.

La seleccin de la solucin para un camino, est directamente relacionado con
el tipo y cantidad de trnsito vehicular, el clima de la zona, la disponibilidad de
materiales y el costo que cada solucin pueda llegar a tener.
El concepto capa de proteccin, se refiere principalmente al recubrimiento de un
pavimento con un riego asfltico, solo o combinado con algn agregado.
Normalmente, el sellado de la superficie de un pavimento asfltico es utilizado
en los siguientes casos:
Correccin de pequeas fisuras y resquebrajamientos de la capa de rodadura,

es importante identificar y reparar a tiempo los defectos.
Pulimento superficial. Ocurre cuando en las mezclas asflticas se utilizan

agregados que no tienen afinidad con el asfalto, el trnsito en la capa de
rodadura produce un desgaste del ligante, dejando las partculas ms gruesas
expuestas provocando; una disminucin en el coeficiente de friccin entre
neumtico y pavimento.
Desgaste de la superficie de una mezcla asfltica. Cuando se utilizan

agregados poco tenaces, estos se fracturan provocando prdidas de asfalto.
Correccin de la carencia de una cantidad adecuada de asfalto en la mezcla,

originada en una falla durante la construccin.
Las tcnicas de sellado tienen por finalidad aplicar medidas que pueden ser
preventivas, correctivas o ambas. Los tipos que se incluyen dentro de esta clasificacin
son los siguientes:
20
Imprimacin Reforzada
Riego de Liga
Riego Neblina
Lechada Asfltica (Slurry Seal)
Tratamiento Superficial Simple, Doble o Triple
Cape Seal
A continuacin, luego de observar algunos tratamientos superficiales, los cuales
otorgan al pavimento caractersticas como prolongar la vida til del pavimento y a su

vez mejorar las caractersticas del desgaste, se procede a observar y analizar el SSAF
que otorga al pavimento la textura y friccin superficial necesaria para aumentar la
adherencia entre neumtico y pavimento. Por lo tanto, se observa la descripcin,
propiedades, normativas y similares del sello en cuestin.
2.5. Sello Superficial de Alta Friccin (SSAF)
Descripcin:
El SSAF est compuesto por resina de poliuretano y un rido sinttico 100%
bauxita calcinada, de grado refractario y granulometra determinada de 1.00 mm a 3.5
mm, este sello debe ser adecuado para la correcta aplicacin como riego mono-capa
sobre el pavimento asfltico, el cual debe presentar una textura superficial entre 0,5
mm y 3 mm.
21
Friccin y Resistencia al Deslizamiento:

La principal propiedad mecnica a relacionar con el SSAF corresponde al
concepto de friccin o resistencia al deslizamiento, el cual seala que el movimiento de
un vehculo es posible mientras las fuerzas resistentes sean iguales o superiores a las
fuerzas de deslizamiento.
La fuerza de friccin (F) depende del coeficiente de friccin () y de la carga
normal (q) sobre la carpeta de rodadura entre neumtico y superficie. Por lo tanto, para
la distribucin de fuerzas se presenta la siguiente relacin:
( )
( )
( )
ec. 2.5-1
El coeficiente de friccin () corresponde a la razn entre la resistencia al

deslizamiento y la fuerza normal a la superficie donde el cuerpo desliza. La resistencia
al deslizamiento, por definicin es la fuerza desarrollada entre la superficie del
pavimento y el neumtico, que estando impedidos de rotar se deslizan a lo largo de la
superficie.
Es preciso sealar que el coeficiente de friccin () se desarrolla en una
direccin longitudinal y transversal como se aprecia en las ecuaciones 2.5-2 y 2.5-3:
( )
( )
( )
ec. 2.5-2
( )
ec. 2.5-3
22
Se desprende que al combinar y resolver las ecuaciones expuestas

anteriormente queda demostrado que los conceptos de: resistencia al deslizamiento y
fuerza de friccin para fines de este estudio, se consideran prcticamente iguales.
Durante el movimiento del vehculo, diferentes fuerzas son transmitidas entre el
neumtico y el pavimento, las cuales actan normal a la superficie como tambin de
forma paralelas a ella siendo estas fuerzas: Vertical y Horizontal respectivamente.
Coeficiente de Roce:
Las fuerzas horizontales pueden ser proyectadas en la direccin tangencial, que
es paralela a la trayectoria del vehculo y en la direccin radial, que es normal a la
trayectoria del mismo. Este fenmeno se aprecia de mejor manera en curvas, debido a
que la fuerza de rozamiento compensa el efecto que genera la fuerza centrfuga,
impidiendo que el automvil pierda el control y sea expulsado fuera de la va. Dicho
fenmeno se expone en la figura 2.5-1. Es preciso sealar que en una curva el
coeficiente de roce principal corresponde al roce transversal que a lo largo de este
estudio se designa como Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT).
Figura 2.5-1: Fuerzas laterales que actan cuando el vehculo atraviesa una curva.
23
CRT es la relacin entre la fuerza transversal (Fy) al neumtico situado en un

plano perpendicular al plano de la misma y el peso que acta sobre ella (Fz).
Por otra parte, el coeficiente de friccin longitudinal determina las aceleraciones
y desaceleraciones mximas que sufre un vehculo, ejemplo de este fenmeno se
observa en intersecciones y cuando se efecta un frenado crtico.
Este coeficiente se define como la relacin entre la fuerza longitudinal (Fx) a la
rueda situada en un plano vertical al plano de la misma y el peso que acta sobre ella
(Fz) que para efectos de este estudio y de ahora en adelante se designa como
Coeficiente de Rozamiento Longitudinal (CRL).
Dichas fuerzas de friccin se aprecian esquemticamente en el diagrama
vectorial representado a continuacin en la figura 2.5-2.
Figura 2.5-2: Diagrama vectorial de fuerza de friccin.

Fuente: Elaboracin Propia, Adaptado de OCDE, 1984.
24
La condicin ms desfavorable en funcin de las fuerzas de friccin es cuando

el pavimento se encuentra mojado. Cuando ocurre este fenmeno, la funcin se
determina midiendo el coeficiente de rozamiento entre el pavimento artificialmente
mojado y un neumtico especial. Mientras que se puede determinar de manera
indirecta midiendo la textura del pavimento con ayuda de tcnicas, como por ejemplo el
ensayo del cono de arena.
En la actualidad para la medida de la friccin, se utiliza el ndice de friccin
internacional (IFI) el cual es el segundo de una larga serie de indicadores
internacionales que definen el estado de una carretera. El primero corresponde al
ndice de regularidad superficial (IRI), el cual se instaura con el fin de estandarizar el
valor de la regularidad superficial que se basa en un modelo matemtico denominado
Golden Quarter Car circulando a 80 km/hr. Mientras que el IFI se puede describir
como una escala de referencia que relaciona la friccin con la velocidad al
deslizamiento, el cual viene indicado por dos nmeros expresados entre parntesis y
separados por una coma (F, M); El primero de estos trminos representa la friccin (F)
y el segundo la macrotextura (M) de la superficie. El trmino "F" es un nmero
adimensional mientras que el ltimo es un nmero positivo con unidades de velocidad
(km/h). Con este parmetro se estimarn las constantes de referencia de velocidad (Sp)
y la de friccin a 60 km/h (F60) de una superficie de pavimento. El par de valores (F60
y Sp) expresan el IFI de una superficie y permiten calcular el valor de friccin, F(S), a
cualquier velocidad de deslizamiento (S).
25
Adherencia entre neumtico y pavimento:

La adherencia en un pavimento se puede definir como La habilidad de
movilizar las fuerzas de friccin del contacto entre neumtico y pavimento por efecto de
las solicitaciones inducidas por el proceso de conduccin, tales como aceleracin,
frenadas y virajes (SETRA, 1993). La adherencia permite que el vehculo conserve en
todo momento su trayectoria, especialmente en los virajes. Tambin contribuye a
reducir las distancias de frenado en condicin de control y de pnico, y a favorecer las
maniobras de recuperacin de trayectoria.
La adherencia entre neumtico y pavimento vara segn las condiciones del
medio de interfase entre ambos slidos, identificndose entre estos los siguientes
estados: seco, hmedo, mojado, con nieve y con hielo u otro agente contaminante
como caucho, polvo, grasas, etc. En el estado seco, la interaccin se produce por
contacto directo entre el neumtico y el pavimento, en presencia de aire, en los casos
hmedo y mojado, la interaccin se produce en un ambiente en el cual el agua puede
tender a desplazar el aire en la interfase, producindose el fenmeno de hidroplaneo.
Adherencia en presencia de aire:
En condicin seca, el mecanismo de adherencia se desarrolla por adhesin e
histresis. La adhesin es el resultado de la resistencia al corte provisto por la
interaccin molecular entre el neumtico y los ridos. El fenmeno de histresis, est
presente por la naturaleza polimrica del caucho del neumtico y su comportamiento
visco-elstico, esta accin implica la prdida de energa en forma de calor por
deformacin del neumtico. Este fenmeno se observa cuando un cuerpo elstico es
sometido a un esfuerzo y ste sufre una deformacin y aquella deformacin no vuelve
26
a su estado primitivo, si no que an persiste de una menor forma. Este desgaste entre
la tensin aplicada y la deformacin, provoca que el neumtico apoyado sobre una
superficie rugosa abrace las irregularidades de manera asimtrica, generando una
distribucin de presiones orientada en sentido contrario al deslizamiento, contribuyendo
as a la fuerza de friccin total aportante; que viene dada por la sumatoria de los
componentes mencionados anteriormente. Dicho fenmeno, se logra apreciar en la
figura 2.5-3 representada a continuacin.
Figura 2.5-3: Representacin de componentes de resistencia al deslizamiento

Fuente:www.km77.com, Adaptacin Propia
Por otra parte, las propiedades superficiales de la capa de rodadura que

influyen directamente en la interaccin neumtico-pavimento y en su adherencia son:
Coeficiente de rozamiento y textura superficial.
Adherencia en presencia de agua:
En presencia de agua, la adherencia disminuye producto de la disminucin de
puntos de contacto entre el neumtico y el pavimento. Esto produce una prdida de
adhesin y una menor deformacin por histresis del neumtico.
27
Cuando un neumtico se mueve sobre el asfalto en estado seco, el contacto

entre su capa de rodadura y el pavimento se produce en toda la superficie de huella y
el valor de la adherencia suele ser elevado. En cambio, cuando se produce este
contacto en una superficie de rodadura lo suficientemente mojada, en donde se
produce una capa de agua en el pavimento, esta adherencia disminuye
considerablemente. Es necesario que en ocasiones como estas, los canales tallados
en los neumticos junto a los canales existentes en la capa de rodadura evacuen el
agua a los costados, con la finalidad de eliminar o evitar el fenmeno de deslizamiento
o hidroplaneo, dicho fenmeno es generado por la separacin entre el neumtico y el
pavimento, provocado por una capa de agua entre ambos. Lo anterior provoca la
prdida de control del vehculo, la velocidad o los frenos.
En la Figura 2.5-4, se observa cmo se produce el fenmeno de hidroplaneo a
distintas velocidades. A baja velocidad, el neumtico corta el agua en el punto de
apoyo con el camino y se mantiene en contacto absoluto con el mismo, generando una
alta rociadura agua.
Por otra parte, a una velocidad entre 50 - 90 kh/h, la pelcula de agua puede
penetrar el punto de contacto del neumtico con el camino, produciendo de esa forma
un hidroplaneo parcial y una rociadura de agua menor que el caso anterior.
28
Mientras que a una velocidad de ms de 90 km/hr, la pelcula de agua puede

aumentar y el neumtico deja de tener contacto completo con el camino, produciendo
de esa forma un hidroplaneo total en donde disminuye la rotacin del neumtico, tiende
a pararse y perder la direccin al circular.
Figura 2.5-4: Fenmeno de hidroplaneo a distintas velocidades.

Fuente: www.bridgestone.com.mx
Es preciso sealar que los mecanismos por el cual se produce la perdida de

adherencia se explica a travs del concepto de las tres zonas, atribuido originalmente a
Gough para una velocidad de circulacin lo suficientemente elevada como para que se
genere una condicin de hidroplaneo total (Figura 2.5-5).
Figura 2.5-5: Zonas de Contacto del neumtico con el pavimento.

Fuente: Modelo de Gough o de Tres Zonas (Do y Lucas, 1995).
29
Gough plantea que al desplazarse en forma relativa una goma respecto de una
superficie con asperezas, en presencia de agua, es posible identificar tres zonas (Do y
Lucas, 1995):
Zona 1, de penetracin y evacuacin de agua: En esta zona el agua ingresa a

la interfase por aspiracin, se acumula y es evacuada por las ranuras del
neumtico y la macrotextura del pavimento. Las fricciones son casi nulas en
esta zona.
Zona 2, de transicin: El agua es succionada hacia los intersticios. Una parte de

ella es evacuada por las ranuras del neumtico, quedando de todos modos
agua residual. Se comienzan a perder los puntos de contacto en tanto no sea
posible la rotura de la lmina de agua.
Zona 3, de contacto: Es la zona seca, en donde se produce el contacto entre el

neumtico y el pavimento. La eficiencia del contacto en este caso depende de
la textura, de las propiedades histerticas de las bandas del neumtico, de la
presin interna y de las cargas aplicadas.
Factores que determinan la adherencia:

Los principales factores que determinan el espesor del agua aspirada y la
posibilidad de desplazar el aire en la zona de contacto son la textura del pavimento
(microtextura y macrotextura), las caractersticas del neumtico (presin de inflado,
naturaleza del caucho, dibujo de la banda exterior, superficie de contacto), el espesor
de la pelcula de agua presente en el pavimento; la carga que soporta el neumtico y
que transmite hacia los puntos de contacto con el pavimento.
30
Textura Superficial:
Corresponde a la propiedad fsica del pavimento y se define como La
geometra ms fina del perfil longitudinal de una carretera" (Achtegi et al, 1996). En el
XVIII Congreso Mundial de Carreteras (Bruselas, 1987), el Comit Tcnico de
Caractersticas Superficiales de la Asociacin Mundial de Carreteras (AIPCR-PIARC)
propuso una clasificacin de las caractersticas geomtricas superficiales basadas en
las longitudes de onda y en las amplitudes de las irregularidades en el sentido de la
circulacin, la cual se puede observar en la Tabla 2.5-1.
Tabla 2.5-1: Clasificacin de las irregularidades superficiales de un pavimento
Dominio
Microtextura
Macrotextura
Megatextura
Regularidad
Superficial
Onda Corta
Onda Media
Onda Larga
Rango de dimensiones (Aproximado)

Longitudes de onda
Amplitudes Vertical
Horizontal ()
0 0,5 mm
0,001 0,5 mm
0,5 50 mm
0,1- 20 mm
50 500 mm
1 50 mm
0,5 5 m
1 20 mm
5 15 m
5 50 mm
15 50 m
10 200 mm
Fuente: Comit Tcnico PIARC (Bruselas 1987)
Respecto a la clasificacin de irregularidades, la regularidad superficial es la

caracterstica que ms influye en la sensacin de confort y seguridad que experimenta
un usuario al circular por una carretera, este fenmeno depende primordialmente del
perfil longitudinal de la superficie de la carretera, pero tambin va a depender de las
caractersticas mecnicas de los vehculos y de la velocidad en que circulan estos.
31
De acuerdo con la Asociacin Mundial de Carreteras, este tipo de

irregularidades superficiales corresponde a una longitud de onda comprendida entre
0,5 m y 50 m. Son siempre indeseables debido a que afecta la comodidad y seguridad
del usuario. En consecuencia, el nivel de rugosidad o ms bien, la regularidad
superficial de un pavimento es una muy buena medida de su capacidad funcional; Se
evala con el indicador denominado ndice de Regularidad Superficial (IRI).
La interaccin vehculo-pavimento da lugar a que estas irregularidades
superficiales influyan en mayor o menor grado en las caractersticas superficiales que
afectan al usuario.
La microtextura o asperezas, corresponden a la geometra de los agregados
presentes en la superficie del pavimento (Figura 2.5-6). Es importante para la
adherencia entre el neumtico y el pavimento y, por lo tanto, para la resistencia al
deslizamiento, por lo que la microtextura influye en el riesgo de accidente para todas
las velocidades de circulacin. Esta textura, debido a la dureza que presenta,
proporciona que los ridos presenten menor desgaste o mayor resistencia al pulimento.
Por otra parte, la macrotextura corresponde a la altura media existente entre la
superficie expuesta del rido y la matriz que est inserto, es decir, refiere al relieve de
la capa de rodadura y depende de la composicin de la mezcla, lechada asfltica o del
tratamiento sobre la superficie dada (figura 2.5-6). Esta, es necesaria para una
adecuada resistencia al deslizamiento a velocidades medias y elevadas (superiores a
60 Km/hr) en pavimentos mojados, debido a que evita la incidencia de accidentes por
efecto de hidroplaneo; Adems, proporciona los intersticios necesarios para el
escurrimiento del agua por el pavimento.
32
Tambin la macrotextura, al proveer una buena capacidad de drenaje

superficial de las aguas lluvias, mejora la visibilidad de la demarcacin y reduce la
prdida de visibilidad por el efecto spray, que hace perder visibilidad debido al
levantamiento de aguas pulverizadas, generado por el vehculo que lo precede o que
adelanta, adems de contribuir al factor de la histresis.
Figura 2.5-6: Propiedad fsica del pavimento: Microtextura y Macrotextura

Fuente: Manual de Carreteras, Volumen N6 Figura 6.203.301.A
Es preciso realizar una distincin entre macrotextura positiva y negativa. La

primera es usual, tpica de mezclas bituminosas y de tratamientos superficiales tanto
convencionales como el sello de alta friccin. La segunda se refiere principalmente a
pavimentos porosos. Ambos tipos de macrotextura ofrecen en diferente grado, las
ventajas mencionadas. En cambio, son muy diferentes en relacin al ruido de rodadura
segn las dimensiones de las irregularidades.
La megatextura corresponde a irregularidades de tipo intermedio, relacionadas
con la puesta en obra, con diversos tipos de fallas y sus reparaciones como bacheos,
sellado de grietas y similares. Estas irregularidades aumentan la resistencia a la
33
rodadura y el nivel de ruido. La carpeta de rodadura se torna ms incmoda para el

usuario, con vibraciones y dificultades para mantener la estabilidad en las vas.
En funcin de lo observado anteriormente, se aprecia en la figura 2.5-7, la
variacin de la resistencia al deslizamiento respecto a la velocidad que circula un
vehculo frente a diferentes irregularidades superficiales.
Las curvas del grfico corresponden: A: Macrotextura gruesa y microtextura spera;

B: Macrotextura gruesa y microtextura pulida; C: Macrotextura fina y microtextura spera;
D: Macrotextura fina y microtextura pulida.
Figura 2.5-7: Variacin grfica de resistencia al deslizamiento respecto a velocidad

Fuente: Manual de Carreteras, Volumen N6 Lamina 6.203.301.A, PIARC.
34
Es recomendable en zonas urbanas (velocidades moderadas) disear

pavimentos con macrotextura moderada y microtextura spera, en vas de alta
velocidad es conveniente que exista una macrotextura mayor, pero la desventaja
principal es que existe una influencia directa en el consumo de neumticos.
Caractersticas del neumtico:
Segn De Solminihac & Echaveguren, (2005). De acuerdo a la expresin del
equilibrio de Moore, son dos los factores que inciden en la adherencia: La carga normal
ejercida sobre el neumtico y su factor de rigidez. A este ltimo, se agrega la presin
de inflado y la geometra de las ranuras de la banda externa. Estos factores determinan
el rea efectiva de contacto entre el neumtico y el pavimento, y por lo tanto la
adhesin y penetracin del mismo en las asperezas del pavimento y de los agregados
La rigidez del neumtico est directamente relacionada con la tecnologa de
construccin, la presin de inflado y la carga ejercida sobre la rueda. Los aspectos
tecnolgicos tienen relacin con los tipos de diseo de neumtico, los cuales le dan a
la carcasa una mayor o menor deformabilidad, y por lo tanto modifican la forma en que
el neumtico se indenta con la textura. Es as como los neumticos convencionales
poseen una mayor rigidez que los neumticos radiales, resultando una menor rea de
contacto ante igual carga y presin de inflado en el caso de mayor rigidez.
La presin es un componente esencial del neumtico, cuando su aplicacin es
correcta mejora la seguridad, la resistencia al rodamiento, disminuye el consumo de
combustible, mejora el confort y previene los desgastes y deterioros del neumtico.
35
La presin de inflado tambin contribuye a la mayor o menor deformabilidad del

neumtico; en la medida que la presin de inflado es mayor, existe una menor
penetracin de neumtico en la textura del pavimento y por tanto una menor superficie
efectiva de contacto producto de una menor deformabilidad. Una mayor o menor
deformabilidad se traduce en una mayor o menor rea de contacto efectiva con el
pavimento.
La geometra de las ranuras de la banda externa y la disposicin de las capas
interiores del neumtico modifican la adherencia en presencia de agua. La evidencia
emprica muestra que en general los neumticos radiales poseen un menor potencial
de hidroplaneo dinmico y viscoso que los convencionales, debido a que estos ltimos
poseen una mayor rigidez. Asimismo, el empleo de ranuras con mayor profundidad en
la banda externa permite reducir el riesgo de hidroplaneo (ETS, 1999).
Pulimento y Abrasin:
La durabilidad de las caractersticas que otorgan la microtextura y la
macrotextura, dependen de la resistencia que ofrece el rido al pulido (perdida de
microtextura) y la abrasin (prdida de la macrotextura) bajo la accin del trfico.
En cuanto al pulido, este efecto es causado por la repeticin de cargas de
trnsito. Cuando el agregado en la superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia de
este con los neumticos del vehculo se reduce considerablemente. Cuando la porcin
de agregado que esta sobre la superficie es pequea, la textura del pavimento no
contribuye de manera significativa a reducir la velocidad del vehculo. No obstante,
tambin est relacionado con la abrasin ejercida por el polvo presente en la superficie
del pavimento, con la geometra del camino y con la petrografa de los agregados. En
36
efecto, la presencia de polvo contribuye a la abrasin de los agregados. Dependiendo

del tamao de las partculas de polvo, puede producirse un pulimento "general", el cual
tiende a redondear los agregados y un pulimento "diferencial", que tiende a esculpir las
caras de los agregados.
La abrasin se produce cuando dos superficies estn en contacto y movimiento
relativo, donde una de ellas resulta ms daada que la otra, ya sea por las propiedades
del material y las condiciones superficiales, como tambin a causa de la velocidad de
contacto, medio ambiente y tipo de carga.
El desgaste abrasivo corresponde a la prdida de masa resultante de la
interaccin entre partculas o asperezas duras que son forzadas contra una superficie y
se mueven a lo largo de ella (Norma ASTM G40:1992). Dicho de otra forma, la
abrasin es generada por las partculas duras que se introducen entre dos superficies
ms blandas, que se deslizan e interactan mutuamente. Las partculas abrasivas
pueden ser las propias asperezas de la superficie o bien el producto del desgaste de
las mismas que tienden a cortar y/o arrancar material de la superficie causando
deformacin plstica.
La diferencia entre desgaste abrasivo y desgaste por deslizamiento es el grado
de desgaste entre los cuerpos involucrados siendo mayor en el desgaste abrasivo, ya
sea por la naturaleza, tipo de material, composicin qumica o por la configuracin
geomtrica.
37
Medicin de la textura y resistencia al deslizamiento:

La medicin es el conjunto de operaciones que tienen por objetivo determinar
en forma cuantitativa el valor de un atributo o propiedad (magnitud fsica) que puede
distinguirse cualitativamente en un objeto. Particularmente, la medicin de friccin en
pavimentos consiste en registrar valores de resistencia al deslizamiento y de
macrotextura a lo largo de una huella.
Equipos existentes en Chile:
Los estudios relacionados con textura y friccin en pavimentos en Chile datan
de la dcada del 80. En 1985, la Direccin de Vialidad realiza los primeros estudios de
resistencia al deslizamiento en caminos de Chile, empleando el Pndulo Britnico
desarrollado por la TRRL, que haba sido adquirido pocos aos atrs y el equipo Mu
Meter, empleado en la Direccin de Aeropuertos.
Actualmente, los equipos de medicin existentes en Chile son: 5 Pndulos
Britnicos, 3 GripTester, 1 SCRIM y 4 Perfilmetros.
Equipos para la medicin de resistencia al deslizamiento:
A continuacin se observan algunos de los equipos de medicin de resistencia
al deslizamiento utilizados en la actualidad
Pndulo Britnico: Dispositivo esttico de medicin de resistencia al
deslizamiento ms difundido en el mundo. Diseado originalmente en el Reino Unido.
Sideway Coefficient Routine Inspection Machine (SCRIM): Equipo de
medicin de tipo dinmico de rueda oblicua, destinado a medir la resistencia al
38
deslizamiento en direccin transversal. Destinada a obtener el valor SFC (Sideway

Force Coefficient). El valor de coeficiente transversal se denomina CRT.
Mu Meter: Equipo de rueda inclinada. Es utilizado principalmente para
evaluar la resistencia al deslizamiento en pistas de aeropuertos.
GripTester: Dispositivo de rueda lisa parcialmente bloqueada, Sirve
para obtener el coeficiente de friccin.

Equipos para la medicin de macrotextura:
Las tcnicas para realizar la medicin de macrotextura pueden clasificarse en:
Drenomtricas, Volumtricas y Topomtricas. A continuacin se representa en la tabla
2.5-2 una sntesis de los tipos de equipos existentes en el mercado para medir
macrotextura.
Tabla 2.5-2: Equipos para Medicin Macrotextura.
Tcnica de
Medicin
Equipo
Drenomtrica
OutFlow Meter
Volumtrico
Equipo de Crculo de Arena
Topomtrico
CT Meter
TRL Mini Texture Meter (MTM)
TRL High Speed Texture Meter (HSTM)
Rugolser
Medida
Tiempo de
drenaje de
agua
Profundidad
media de
Textura
Profundidad
media del
Perfil
Velocidad de
Operacin
Esttico
Esttico
Esttico
3-6 km/h
Hasta 110 km/h
Hasta 100 km/h
Fuente: Gothi, 1989; Wambold et al, 1995
39
Normativa actual sobre mediciones de friccin en Chile:

En las mediciones de textura y resistencia al deslizamiento que se realizan en
Chile se emplean bsicamente cinco equipos. Para medir macrotextura se emplea
Perfilomtro Lser y Equipo de Mancha de Arena; para medir la resistencia al
deslizamiento se emplea Pndulo Britnico, SCRIM y GripTester.
La normativa para el territorio nacional se encuentra en Manual de Carreteras,
Vol.8 Especificaciones y mtodos de muestreo, ensaye y control, como se observa
en la Tabla2.5-3 a continuacin.
Tabla 2.5-3: Normativa territorio nacional para macrotextura y resistencia al deslizamiento.
Variable de
Medicin
Resistencia al
deslizamiento
Macrotextura
Equipo
Cdigo en
el Manual
Pndulo
Britnico
8.502.16
SCRIM
8.502.17
GripTester
8.502.18
Equipo del
Circulo de
Arena
Perfilmetro
Lser.
Nombre
Mtodo para determinar el coeficiente de
resistencia al deslizamiento en el pavimento con
Pndulo Britnico.
Mtodo para la determinacin del coeficiente de
friccin transversal del pavimento con SCRIM
Mtodo para la determinacin y procesamiento de
datos de resistencia al deslizamiento medido con
equipo GripTester.
8.502.14
Mtodo para determinar la macrotextura del

pavimento mediante ensaye del crculo de arena.
8.502.8
Mtodo para determinar la rugosidad de los

pavimentos mediante perfilomtria longitudinal
40
Normativa y Exigencias del Sello Superficial de Alta Friccin (SSAF):

Respecto a la situacin del territorio nacional, en la actualidad no se ha
encontrado evidencia sobre exigencias y normativas para la aplicacin del SSAF en el
pas. Es preciso destacar, que si bien no existe normalizacin, estn disponibles los
instrumentos, equipos y laboratorios para realizar pruebas y medidas respecto del sello
en cuestin, pudiendo lograr una aplicacin efectiva, debido a que los mtodos
constructivos de pavimento y las formas de conduccin son distintas en todos los
pases.
En funcin del levantamiento de datos realizado respecto del SSAF, se procede
a evidenciar las diferentes normativas, exigencias y parmetros mnimos que debe
cumplir dicho sello.
Vida en Servicio: Depende directamente de los niveles de trficos que circulan
por dicha solucin a diario.
Tabla 2.5-4: Pas, Normativa y Exigencias para la Vida en Servicio del SSAF.
Pas
Espaa
Reino
Unido
Normativa Asociada
Contenido principal
Orden FOM/3460/2003, del ao 2003, Categora de trfico
aprueba la norma 6.1-IC, Secciones pesado. (T0, T1, T2, T3 y
de Firmes.
T4).
Guidelines
Document
for
the rea de aplicacin por
Assessment and Certification of High- tipo de clasificacin de
Friction Surfaces for Highways, 1998.
trfico. (Tipo 1,2 y 3)
Exigencias
>T0
Tipo 1
41
Pulimento Superficial: Causado por la repeticin de cargas de trnsito,

perdida de la microtextura de los ridos.
Tabla 2.5-5: Pas, Normativa y Exigencias para el Pulimento Superficial del SSAF.
Pas
Reino
Unido.
Unin
Europea
Estados
Unidos
Espaa
Unin
Europea
Normativa Asociada
BS 812, Part 114 - Testing
Aggregates: Method for determination
of the Polished-Stone Value", 1990
Contenido principal
UNE- EN 1097-8:2000. En la seccin

N8, 2000.
Estndares para determinar

propiedades fsicas y
mecnicas de los ridos
respecto al pulido.
Determinacin del coeficiente
de pulimento acelerado.
Ensayo para determinar el

Coeficiente del Pulido.
ASTM E303:93 (2013) Standard Test

Method for Measuring Surfaces
Frictional Properties Using The British
Pendulum Tester.
NLT 174 - "Pulimento Acelerado de los
ridos", 1993.
Procedimiento para ensayar la
UNE EN 146130:2000 ridos para
susceptibilidad al pulimento
mezclas bituminosas y tratamientos
de los ridos.
superficiales de carreteras, aeropuertos
y otras reas pavimentadas", 2000
Exigencias
50
-
0.5
Adherencia al Acero: Obtenido mediante la medicin de la tensin por traccin

mnima necesaria para separar o romper el recubrimiento en una direccin
perpendicular al sustrato.
Adems, dicho factor est influenciado no slo por las propiedades mecnicas
del sistema, sino tambin por la naturaleza y la preparacin del sustrato, el mtodo de
aplicacin de la pintura, la temperatura, la humedad y otros factores como el tipo de
instrumento de prueba que se ha utilizado.
42
Tabla 2.5-6: Pas, Normativa y Exigencias para Adherencia al Acero del SSAF.
Pas
Normativa Asociada
UNE-EN 24624:1994-Pintura y
Unin
Barnices: Ensayo de adherencia
Europea
por Mtodo de traccin, 1994.
Contenido principal
Estndares y procedimientos
para determinar por mtodo de
traccin la adherencia al acero.
Exigencias
Estndar EN ISO 4624:2003 Paints,

varnishes and plastics, Pull-off test
Europeo
for adhesion
Mtodo para evaluar la

adherencia por traccin mediante una prueba de desprendimiento
1.5 MPa.
Abrasin del rido: La prdida de masa resultante de la interaccin entre

partculas o asperezas duras que son forzadas contra una superficie y se mueven a lo
largo de ella.
Tabla 2.5-7: Pas, Normativa y Exigencias para Abrasin del rido del SSAF.
Pas
Reino
Unido.
Normativa Asociada
BS 812, Part 113 - Testing
Aggregates: Method for
determination of Aggregate
Abrasion Value", 1990
Contenido principal
Ensayo para determinar
abrasin del rido.
Exigencias
la
Estndares para determinar

propiedades fsicas y mecnicas
de los ridos. Se establecen los
procedimientos necesarios para
determinar el coeficiente AAV.
10 AAV
Unin
Europea
UNE-EN1097-8:2000, Anexo A,
2000 - : Determinacin del
Coeficiente de Abrasin del rido
(AAV)
Unin
Europea
UNE-EN1097-2:2010, Parte 2:
Medicin de la resistencia a la
Mtodos para la determinacin de fragmentacin (Desgaste de Los la resistencia a la fragmentacin. ngeles).
43
Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento (CRD): Solo es aplicable y

determinado cuando la superficie de rodadura est construida. Se acepta como
alternativa a los valores de Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT).
Tabla 2.5-8: Pas, Normativa y Exigencias para CRD.
Pas
Espaa
Normativa Asociada
NLT 175:1988 - "Coeficiente
de resistencia al deslizamiento
con el pndulo TRRL
Manual de Carreteras, Vol. 8,
8.502.16, 2014.
Chile
Contenido principal
Procedimiento para realizar
las medidas de resistencia
al deslizamiento.
Mtodo para determinar el
coeficiente de resistencia al
deslizamiento en el
pavimento con Pndulo
Britnico.
Exigencias
(1)
(2)
Min. 65
Min 55.

(1): Sectores con Singularidades (Curvas de radio < 100 m; Pendientes 10%; Aproximaciones a
intersecciones; Intersecciones; Aproximaciones a semforos; Aproximacin a sealizacin de prioridad)
(2): Sectores sin Singularidades.
Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT): Es la relacin entre la fuerza

transversa al neumtico situado en un plano perpendicular al plano de la misma y el
peso que acta sobre ella. ste coeficiente es medido a travs del equipo de medida
SCRIM.
Pas
Normativa Asociada
Reino
Unido
HD28/04 (highways Agency), 2004
Espaa
Chile
Contenido principal Exigencias
NLT-336:1992- Determinacin de la
resistencia al deslizamiento con el
equipo de medida del rozamiento
transversal,
Manual de Carreteras, Vol. 8,
8.502.17, 2014
Determinacin del
coeficiente de
friccin
transversal.
0.65
(1)
0,5
(2)
0,4

(1): Sectores con Singularidades; (2): Sectores sin Singularidades.
44
TRL Reporte 176:1997: Realizado por Laboratory Tests on High-Friction

Surfaces for Highways, del Transport Research Laboratory de Reino Unido contiene
una serie de protocolos de pruebas diseadas con el objetivo de que los materiales
necesarios para el SSAF cumplan a cabalidad con los valores mnimos, mximos y los
procedimientos adecuados para el clculo del desgaste, adhesin a la traccin,
desprendimiento, hielo-deshielo, resistencia al petrleo y otros.
Macrotextura: El mtodo del crculo de arena se encuentra normalizado en
numerosos pases, dado su bajo costo y facilidad de aplicacin.
Pas
Espaa
Chile
Normativa Asociada
Contenido principal
Exigencias
NLT-335:88 - Medida de la
Macrotextura Superficial de un
0.7 mm
Pavimento
por
la
Tcnica
Volumtrica
Procedimiento
de
ensayo
Manual de Carreteras. Vol. 8,
mediante el crculo de arena
8.502.14 - Mtodo para
0.6 mm
determinar la macrotextura del
pavimento mediante ensaye del
crculo de arena
Por otra parte, el reporte TRL 176:1997 sugiere como ensayo opcional
determinar la medida de la profundidad de la textura, esta prueba est diseada para
comprobar que el SSAF puede ser aplicado con xito cuando la profundidad de la
textura del sustrato esta fuera del rango de 0,5 mm a 2,0 mm.
45
Resistencia a la Traccin y Elongacin a la Rotura: Este factor es

determinado mediante la normativa BS 2782: Part 3, Method 320 A:Methods of
Testing Plastics. Mechanical Properties. Tensile Strength, Elongation and Elastic
Modulus del Reino Unido, en la cual se evidencian los procesos necesarios para
obtener la resistencia a la traccin relacionando la fuerza aplicada respecto al rea de
la seccin de inters. Posteriormente, se obtiene la elongacin porcentual calculando la
distancia de deformacin del elemento respecto a su estado original.
Mantenimiento y Variacin Total del Color: Se considera para este punto los
ensayos mencionados en el reporte TRL 176, los cuales corresponden al ensayo de
desgaste Wear Test y ensayo de desgaste Scuffing Test, donde sus prescripciones
tcnicas se evidencian en el "Anexo B" de este estudio.
Resina de Poliuretano:
Por definicin, es un conjunto de dos componentes lquidos, poliol e isocianato,
que mediante reaccin qumica entre ellos dan lugar a la resina de poliuretano.
La cantidad necesaria de resina vara en funcin de la textura y porosidad de la
superficie del pavimento, pero en ningn caso debe ser inferior a 1.35 kg/cm2.
Es preciso sealar que la resina de poliuretano presenta las siguientes ventajas:
Sellan un amplio rango de capa de suelo debajo de la capa superficial del

mismo.
Buena resistencia a los productos qumicos
Se puede pintar.
46
Presentan fenmenos de histresis, que pueden aprovecharse en la

amortiguacin de ruidos, vibraciones, aumento de friccin y similares.
Bauxita Calcinada:
Muchos ridos que tienen una elevada resistencia al pulido, tienen en cambio
una baja resistencia a la abrasin, por lo que slo aquellos materiales que combinen
una buena resistencia al pulido y a la abrasin se pueden utilizar en la aplicacin del
SSAF. En funcin de lo anterior, se observa el rido sinttico bauxita calcinada.
El rido sinttico en estudio, est compuesta por bauxita sometida a un
tratamiento trmico, alcanzando temperaturas muy altas y para ste sello debe ser
superior a 1500C.El mineral al ser tratado a una alta temperatura, el agregado es ms
denso, de mayor pureza y ms estable. Por lo tanto, la bauxita calcinada en cuestin
asegura una estable resistencia a la temperatura y buena resistencia mecnica como
tenacidad y dureza.
Dentro de los componentes del rido sinttico utilizado en el SSAF, se
encuentra el xido de aluminio (Al2O3) y oxido frrico (Fe2O3), donde el contenido
mnimo y mximo admisible son de 75% y 4% en peso respectivamente.
La dureza del rido en cuestin es medida en la escala de Mohs, la cual es
una relacin de diez minerales ordenados por su dureza, de menor a mayor. El rido
sinttico bauxita calcinada posee una dureza con un rango de 5.5 - 6. Es decir, est
entre el mineral apatita y ortoclasa, los cuales se pueden rayar difcilmente con
un cuchillo y se puede rayar con una lija para el acero respectivamente.
47
El rido sinttico bauxita calcinada utilizado en el SSAF, se caracteriza por

proporcionar a la carpeta de rodadura una gran adherencia y fuerte resistencia al
pulimento debido a que posee una elevada microtextura y resistencia al deslizamiento.
Prescripciones Tcnicas:
Para el cumplimiento de los estndares mnimos del SSAF, se debe cumplir los
requerimientos y exigencias descritas anteriormente.
Principalmente, la totalidad de dichas prescripciones y ficha tcnica se
encuentran en "Anexo B" de este estudio, el sello en cuestin debe cumplir las
siguientes prescripciones tcnicas, considerando la unin del rido ms el adhesivo,
las cuales sern utilizadas para su posterior diseo sobre las configuraciones
estructurales de pavimentos:
Cantidad de Trnsito: 3.500 Vehculos/ da / Carril.
Vida en Servicio: 5 - 10 aos.
Espesor total: 5 mm.
Contacto rido-Neumtico: 100% debido a que no hay contacto con el adhesivo
CRT: Superior al 80 durante toda la vida de servicio.
Macrotextura Superficial: Debe ser inicialmente mayor a 1,8 mm y durante toda

la vida de servicio mayor a 1,1 mm.
48
En funcin de los antecedentes, exigencias mnimas de las normativas y

prescripciones tcnicas del sello, se realiza un cuadro resumen donde queda
demostrado que el sello superficial en cuestin cumple a cabalidad la normativa
anteriormente expuesta, incluso durante toda la vida de servicio.
Tabla 2.5-11: Resumen normativa, exigencias y prescripciones tcnicas
Contenido
Vida en Servicio( Durabilidad)
Normativa
Coef.
(1)
Prescripcin
Tcnica
5-10 aos,
Tipo1.
(2)
EN1097: Parte N8
(3)
ASTM E303:1993 (2013)
Coef Pulimento Acelerado
(CPA)
UNE 146130
(4)
50 (0,5)
(5)
NLT-174:1993
(6)
(7)
Coef. Abrasin del rido

(AAV)
Adherencia al Acero
Coef. Rozamiento Transv.
(CRT)
NLT-175
(8)
MC 8.502.16:2014
(8)
MC 5.408.303.C
(9)
BS812-Part 113:1990
(10)
EN1097-8: Anexo A.
(11)
EN1097:2010,Part N 2
(12)
EN 24624
(13)
EN ISO 4624:2003
(14)
NLT-336:1992
(15)
MC 8.502.17:2014
(15)
MC 5.408.303.B
NLT-335
Macrotextura
Resistencia Traccin
Elongacin a Rotura
(17)
2.5.9.3
65
10
1.5 MPa
BS 2782-Parte 3, Method
(18)
320A
4
15 MPa
65
55
0.6 mm
MC 5.408.303.A
(17)
MC 8.502.14
80
Inicial: 1.8 mm
Vida Serv: 1.2
mm
14 MPa
45%
(19)
BS 3900:Part F12:85(91)
ASTM G53-96
50 (0,5)
0.7 mm
(16)
TRL Report 176:1997

Mantenimiento y Variacin
Total del Color
70
50 (0,5)
BS812 (1990), Parte 114

Coef. Resist. deslizamiento
(20)
2.5.10 Tabla 7
(21)
Fuente: Elaboracin Propia
49
Referencia Normativa.
(1): Guidelines Document for the Assessment and Certification of High-Friction Surfaces for
Highways por HAPAS/BBA
(2): EN1097: Parte N8: Ensayos para determinar las propiedades mecnicas y fsicas de los
ridos- Parte 8: Determinacin del Coeficiente del Pulimento Acelerado (CPA)
(3): ASTM E303:93 (2013) Standard Test Method for Measuring Surfaces Frictional Properties
Using The British Pendulum Tester.
(4): UNE 146130: ridos para mezclas bituminosas y tratamientos superficiales de carreteras,
aeropuertos y otras reas de pavimentacin, Unin Europea
(5): NLT-174: 1993- Pulimento Acelerado de los ridos; Espaa
(6): BS812 (1990), Part 114: Methods for determination of the Polished Stone Value (PSV), UK
(7): NLT-175:1989 - Medida coeficiente de resistencia al deslizamiento con pndulo TRRL.
(8) Manual de Carreteras, 2014 Vol.8: 8.502.16: Mtodo para determinar el coeficiente de
resistencia al deslizamiento en el pavimento con pndulo britnico (TRRL)
(8) Manual de Carreteras, 2014 Vol.5: 5.408.303.C: Tabla de exigencias mnima de
coeficiente de friccin con pndulo TRRL.
(9): BS812-Parte 113:1990: Methods for determination of the aggregate abrasin value (AAV)
(10): EN1097-8: Ensayos para determinar las propiedades mecnicas y fsicas de los ridos Anexo A: Determinacin del Coef de Abrasin del rido, Unin Europea
(11): UNE-EN1097:2010 Parte N2: Mtodos para la determinacin de la resistencia a la
fragmentacin.
(12): EN 24624: Pintura y Barnices, Ensayo de Adherencia por traccin, Unin Europea
(13): EN ISO 4624:2003: Paints, Varnishes and Plastics, Pull-off test for adhesion
(14): NLT-336: Determinacin de la resistencia al deslizamiento con el equipo de medida del
rozamiento transversal, Espaa.
(15): Manual de Carreteras, 2014 Vol.8: 8.502.17: Mtodo para la determinacin del
coeficiente de friccin transversal del pavimento con SCRIM.
(15): Manual de Carreteras, 2014 Vol.5: 5.408.303.B: Tabla de exigencias mnima de
coeficiente de friccin medido con SCRIM.
(16): NLT-335- Medida de la macrotextura superficial de un pavimento por la tcnica
volumtrica, Espaa.
(17): Manual de Carreteras, 2014 Vol.8: 8.502.14: Mtodo para determinar la macrotextura del
pavimento mediante ensaye del crculo de arena.
(17): Manual de Carreteras, 2014 Vol.5: 5.408.303.A: Tabla de exigencias mnima de
macrotextura superficial.
(18): BS 2782-Part 3, Method 320A: Methods of testing plastics Mechanical properties. Tensile
strenght, elongation and elastic modulus, UK
(19): TRL Report 176:1997 Laboratory Test son High-Friction surfaces for Highways, UK.
(20): BS 3900: Part F12:1985(1991) Methods of tests for paints, UK
(21): ASTM G53-96 Standard Practice for Operating Light and Water Exposure Apparatus for
Exposure of non-metallic materials
50
2.6. Beneficios del SSAF

El aspecto ms relevante a la hora de analizar los beneficios del SSAF, es la
drstica reduccin de la distancia de frenado con el pavimento en estado hmedo, la
cual es inferior a las obtenidas sobre la carpeta asfltica en estado seco. El automvil,
al frenar sobre este sello superficial en seco puede detenerse completamente en 26 m.
en el caso de que sea un vehculo moderno equipado con ABS, circulando a 90 Km/hr.
Sin embargo, sobre una superficie de rodadura con la ausencia del sello en cuestin, el
vehculo descrito anteriormente realizara la misma maniobra requiriendo como mnimo
10 m. ms de va para lograr detenerse.
Por lo tanto, estudios fsicos demuestran que un vehculo frenando sobre el
pavimento sin sello, an circulara a 46 km/hr en los 26 m donde la configuracin con el
sello ya ha hecho que el vehculo termine su recorrido (Figura 2.6-1). Dicha velocidad
se considera suficiente para destrozar un automvil frente a un impacto lateral.
Figura 2.6-1: Comparacin de distancias de frenado entre pavimento con aplicacin de Sello
Superficial y en ausencia de este.
Fuente: www.colorvial.com
51
La misma prueba de frenado, realizada en mojado, requerira una distancia de

frenado de 32 m en el caso de la solucin con SSAF y de 55 m para el caso del
pavimento sin sello. Es preciso sealar, que el vehculo que frena sobre la carpeta de
rodadura en ausencia del Sello, an circulara a 60 Km/hr al cabo de esos 32 m en
donde la solucin con sello hace que el vehculo se detenga por completo.
Es
preciso
sealar,
que
las
velocidades
distancias
mencionadas
anteriormente se deben tener en cuenta a la hora de valorar la seguridad de la

circulacin vial respecto a la tasa de accidentes por deslizamientos, la probabilidad de
muerte de un peatn por atropello y similares. En la tabla 2.6-1, se observa claramente
que la probabilidad de fallecimiento de un peatn aumenta significativamente si la
velocidad de colisin es mayor.
Al momento de reducir las distancias de frenado, se logra disminuir las
fatalidades y las serias lesiones que se producen en las colisiones de los automviles.
Tabla 2.6-1: Probabilidad de fallecimiento de un peatn.
Velocidad de colisin (Km/h)
80
60
40
20
Probabilidad de Fallecimiento del peatn.

100%
85%
30%
10%
Fuente: www.colorvial.com
Por otra parte, existen otros beneficios asociados al SSAF, dentro de los cuales
se encuentra que dicha solucin superficial es: Impermeable a agentes climticos,
presenta una ausencia total de exudaciones, posee una buena resistencia a los
hidrocarburos, entrega a la superficie de rodadura un menor ruido respecto a la carpeta
52
asfltica sin SSAF. En pases globalizados, la utilizacin de este SSAF ha entregado

buenos resultados disminuyendo la siniestralidad en puntos crticos.
2.7. Ventajas y desventajas del SSAF.
Tabla 2.7-1: Ventajas y desventajas SSAF.
Ventajas
Desventajas
Durabilidad. Los valores iniciales de SFC se estabilizan al final de la vida

de servicio en un nivel igual a una superficie asfltica recin instalada.
Mnimo retraso del trfico
Reduce el riesgo de hidroplaneo y mejora el drenaje superficial.
Las superficies con SSAF no sufren problemas de adherencia por heladas
Reduce el nivel de ruidos de la superficie entre 3 a 4 dBA, debido a la
estructura fina del rido sinttico
Visibilidad mejorada durante la noche por la reflexin de las luces.
Inmune a la sal y puede soportar exposicin limitada a combustibles
El nivel del trfico que soporta hace que la aplicacin quede invlida para
algunas vas del territorio nacional, debido a que en la capital existen
zonas donde circulan ms de 3500 vehculos por da y pista.
El rido sinttico no es de uso comn, su procedencia es especfica, por lo
que se requiere importar este material, incrementando considerablemente
los costos.
Los ligantes son sintticos y por tanto no son de uso masivo
La limitacin de costos, limita las reas de aplicacin.
La superficie donde se instala el SSAF debe estar completamente seca,
limpia, sin irregularidades y grietas.
Mnimo 30 das realizado el pavimento para la correcta instalacin del
SSAF
En el territorio nacional, no existen estudios con gran nivel de precisin
sobre el SSAF y solo se han realizado tramos de pruebas, por lo que
existe una ausencia de normativa para la instalacin, aplicacin y
evaluacin del desempeo.
La resina utilizada es un material termoestable, las posibilidades de
reciclaje son menores a las de un plstico termoplstico. Los materiales
termoestables se encuentran entrecruzados y no se pueden volver a
fundir.
Fuente: Elaboracin propia.
53
CAPTULO 3. PROYECTOS DEL SSAF EN CHILE Y EN EL EXTRANJERO.

3.1. Introduccin
A lo largo de este captulo se presentan los principales proyectos de aplicacin
del SSAF, realizados en pases como Australia, Chile, Espaa, Nueva Zelanda y Reino
Unido.
El objetivo principal de esta aplicacin es lograr aumentar la adherencia entre
el neumtico y pavimento hasta estndares adecuados y a su vez aumentar la
resistencia al deslizamiento. La utilizacin de dicha tcnica tiene la finalidad de reducir
considerablemente los accidentes de trnsito ocurridos en curvas peligros, exceso de
velocidad, pistas de alta montaa y accesos de alta concurrencia peatonal y vehicular.
La finalidad de realizar este captulo, radica principalmente en observar si la
aplicacin del SSAF tiene incidencia en la seguridad de la circulacin vial y si
disminuye la tasa de accidentes y siniestralidades en proyectos extranjeros en los
cuales a diferencia del territorio nacional, existe seguimiento de la aplicacin del SSAF.
Por lo anterior, es que al finalizar este captulo se realiza un anlisis entre la relacin
de accidentes y friccin destacando la correlacin entre resistencia al deslizamiento y
accidentes por deslizamiento.
3.2. Australia.
Perry Street Lilyfield, Sdney:
La esquina de Perry Street Lilyfield, en Sdney, Australia, es caracterizada por
poseer una resistencia al deslizamiento extremadamente baja, lo cual es perjudicial en
los periodos de clima hmedo, provocando cientos de accidentes, debido a que los
54
conductores perdan el control fcilmente del vehculo, colisionando con locales

cercanos a aquella localidad. La solucin a estos "eventos" ocurre en diciembre del
ao 1998, donde se propone implementar el SSAF.
Posteriormente, con la tecnologa implementada, se ha reducido en esta
esquina un 27% los accidentes debido a su alta resistencia al deslizamiento que hasta
la fecha continua manteniendo niveles muy por encima de los alcanzados por
superficie de asfalto tradicional.
Ewingsdale Interchange, Pacific Hwy, New South Wales:
La carretera del pacifico posee accesos a la carretera de Ewingsdale, estas
entradas correspondientes en direccin Sur y Norte se caracterizan por ser curvas muy
pronunciadas y con gran peralte como se observa en la imagen 3.2-1.
Imagen 3.2-1: Curva pronunciada y representacin de carretera Ewingsdale

Fuente:http://antiskid.com.au/services/road-pavement-carpark-surfacing/high-friction-roadtreatment
55
Desde el ao 2000, con el crecimiento de la poblacin se observa un gran

aumento de trfico de hasta 4.000 vehculos por da, por lo que se incrementan las
solicitaciones de este tramo, afectado directamente la resistencia al pulido de los ridos
en la va y generando en consecuencia una disminucin de la resistencia al
deslizamiento. Adems, en los periodos climticos muy hmedos, los conductores
perdan el control del automvil, logrando ser expulsados al exterior de la curva. Por lo
tanto, en virtud de esto, en Junio del ao 2008 con el objetivo de aumentar la
resistencia al deslizamiento para evitar ms accidentes, se decide implementar el
SSAF teniendo resultados satisfactorios de un 32% menos de accidentes.
Vicroads, Melbourne, Victoria:
En Vicroads, al Sureste de la Regin de Melbourne, Victoria, Australia. Se
realiz en el ao 2005 la entrega de uno de los programas de obras ms grandes
referente al SSAF. Dicho programa, abarca un rea de aplicacin de 10.000 m2 en ms
de 12 ubicaciones distintas. Los sitios seleccionados son intersecciones, cruces
ferroviarios y peatonales donde existan innumerables accidentes al ao.
Debido a los innumerables accidentes se implementa dicho sello para mejorar
la textura de la superficie y de esta forma lograr una reduccin de las distancias de
frenado y aumento de las desaceleraciones del vehculo en caso de condiciones
climticas de humedad.
En las reas de instalacin, se realizaron pruebas de friccin a la superficie
donde se observa que en la carpeta de asfalto normal se tiene un estndar de 0.55
Sideway-force Coefficient (SFC) mientras que con la instalacin del sello y medido 6
56
meses despus de la instalacin inicial, el coeficiente es mayor a 0.90 Sideway-force

Coefficient (SFC) medido con equipo SCRIM demostrando de esta forma que aumenta
la friccin y seguridad de la circulacin vial.
Winterfold Road Carrington Street:
Entre los aos 2000 y 2002 la unidad "Black Spot" incorpora el SSAF a sus
nuevos programas de seguridad en el oeste de Australia. Parte de este programa
consta en la instalacin en 8 sitios diferentes del sello en cuestin como se logra
apreciar en la imagen 3.2-3. Posteriormente, se realizan pruebas de resistencia al
deslizamiento supervisado por las autoridades locales donde se aprecian mejoras
significativas al fenmeno de resistencia al deslizamiento. Finalmente, en el ao 2005,
Injury Research Centre en la Universidad Western Australia, entrega su informe de
evaluacin del programa Black Spot, en donde se analiza y concluye que se gener
una reduccin general de los accidentes en un 6.7% y una reduccin de accidentes
fatales de un 10.1%.
Imagen 3.2-2: Winterfold Road interseccin con Carrington Street

Fuente:http://antiskid.com.au/services/road-pavement-carpark-surfacing/high-friction-roadtreatment
57
3.3. Espaa
La aplicacin del sello superficial de alta friccin (SSAF) se ha utilizado en
tramos de concentracin de accidentes desde el ao 2003. Un gran nmero de estas
aplicaciones han tenido lugar en carreteras de montaa, lugares urbanos con gran
concentracin de personas y existen algunos proyectos desarrollados por el Ministerio
de Fomento del mismo pas y Direccin General de Carreteras.
Carreteras de montaas:
El sello de alta friccin est presente en varios tramos de carreteras de
montaa, cercano a los 1.000 m sobre el nivel del mar, dnde hay perodos de nieve
durante a lo menos cuatro meses de cada ao.
Una de ellas es la carretera
Nacional N-230, que comienza en
Lrida, 150 km al oeste de Barcelona
y Termina en la frontera con Francia
cruzando el tnel de Viella, que es el
tnel ms largo de Espaa con 5,5
km. La presencia de dicho sello se
encuentra en los ltimos 60 km antes
de llegar a Francia en pleno Pirineo
Cataln. Esta ha sido la carretera
considerada como "Banco de Pruebas", ya que es una va de alto trfico de camiones
(ms de 1.500 vehculos diarios) y adquiere nieve muy abundante durante 4 meses al
ao.
58
Otro camino muy significativo es

la
carretera
13,
la
cual
comienza en la llanura de Lrida y

se adentra en la cordillera del
Pirineo. No es una va de alta
capacidad o troncal, pero si tiene
un altsimo ndice de accidentes
por su trazado, muy peligroso. Ah
es donde se encuentra el "tnel
rojo"
de
Camarasa.
En
esta
carretera se encuentran los tramos de Santa Engracia, Tremp y finalmente Esterri

D'Aneu. A lo largo de esta existen hasta la fecha 8 actuaciones del SSAF en un tramo
de poco ms de 100 km.
Ministerio de Fomento:
El ministerio de fomento de Espaa es el actual departamento ministerial con
competencias en obras pblicas, transportes y comunicaciones. Principalmente, es el
encargado de la preparacin y ejecucin de la poltica de gobierno en materia de
infraestructuras de transporte terrestre, areo y martimo de competencia estatal, y el
control, la ordenacin y regulacin administrativa de los servicios de transportes.
La introduccin del SSAF en Espaa ha dado espectaculares resultados.
Cuando se ha aplicado en puntos negros, se ha eliminado la siniestralidad en ms del
95%. Ya lo utiliza la mayor parte de las administraciones con competencia sobre
59
carreteras, en especial el Ministerio de Fomento y su Direccin General de Carreteras,

algunos de los proyectos son:
S.T de Carreteras de Les Terres de IEbre, Catalua:
Aplicacin en carretera C-12, desde
el kilmetro 66,00 en Mora dEbre,
Tarragona.
El SSAF se puede
encontrar tambin en el punto Km

85,5 en Flix, Tarragona de la misma
carretera.
realizadas
Ambas
en
aplicaciones
curvas
altamente
pronunciadas.
Unidad de Carreteras en Tarragona:
Aplicacin en carretera N-340, en el
kilmetro
1179.5
la
altura
de
Torredembarra, Tarragona.
Unidad de Carreteras en Teruel:

Se realiza la instalacin del SSAF en
la carretera N-234, Cella, Teruel.
Especficamente en el kilmetro 138
en todo el ancho del carril.
60
Demarcacin de Carreteras del Estado en Catalua:

Autova A-2 en direccin a Madrid,
se realiz la aplicacin del SSAF en
los kilmetros 599.0 km y 576.0.
Adems, en salidas 599 enlace B24, Pallej, salida Esparreguera
Nord ambas en Barcelona.
Departamento de Xarxa Viaria, Consell Insular d Eivisa i Formentera:

Aplicacin del SSAF en los Ncleos Urbanos de St. Josep de sa Talaia, Santa Eulria
Des Riu, Portinaxt, Forada i Can Bellotera (Eivissa)
Imagen 3.3-1: Aplicacin SSAF en Ncleos Urbanos de St. Josep de sa Talaia.

Fuente: Colorvial, Espaa.
61
Otros Proyectos:
Junta de Extremadura, Consejera de Fomento, Seccin de conservacin de

Carreteras: Carretera EX 111, Punto Km 0, Interseccin con N-432, Azuaga
Ayuntamiento de Sant Just Desvern: Calle St. Josep. Sant Just Desvern
(Barcelona)
Cabildo Insular de Tenerife Buenavista, San Jos y Sta. rsula.
Direccin General de Trfico y Cabildo Insular de El Hierro Carretera. HI1 de Valverde a San Andrs, Rotonda de Isora (Isla de El Hierro).
3.4. Estados Unidos

Los difciles y cerrados accesos en autopistas genera en este pas la mayora
de las vctimas mortales de carretera, y muchos de ellos se producen en las aceras
mojadas.
En el ao 2008, ms de 19.000 personas perdieron la vida en accidentes a las
salidas de las autopistas en Estados Unidos. Principalmente, las condiciones de
pavimentos descuidados, pobres y especialmente en pavimento mojado, donde ste
ltimo se ha identificado como un factor importante que contribuye a los accidentes
viales.
Adems, investigaciones llevadas a cabo por la National Transportation Safety
Board y Federal Highway Administration (FHWA) indica que alrededor del 70% de
accidentes en pavimento mojado puede prevenirse o minimizarse mediante la mejora
de la friccin del pavimento.
62
Por lo tanto, en Junio del ao 2010 un documento tcnico llamado Pavement

Friction Management, ofrece orientacin a los organismos viales estatales y locales
referentes a la gestin de la friccin de la superficie del pavimento comenzando as la
aplicacin del SSAF a lo largo del pas.
En la figura 3.4-1 representada a continuacin se logra apreciar algunos de los
estados donde se ha implementado dicho sello.
Figura 3.4-1: Aplicaciones del SSAF en Estados Unidos.

Fuente: http://www.highfrictionroads.com
A continuacin, quedan evidenciados algunos proyectos realizados en Estados

Unidos, para los estados de Kentucky, Pennsylvania, Texas, Virginia y California
63
Estado de Kentucky:
En Estados Unidos, a nivel estatal en Kentucky, se realiza la aplicacin del
SSAF. Es el primer estado en llevar a cabo un programa de seguridad para superficies
de alta friccin contemplando dicho sello en estudio.
La administracin federal de carreteras cuenta con un equipo de monitoreo en
ste estado con la finalidad de revisar cada instalacin de los diferentes tratamientos
realizados a la superficie de rodadura.
Principalmente, en el estado de Kentucky se realiza la instalacin de dicho Sello
Superficial en 26 curvas horizontales, lo cual se ha traducido en una reduccin de
accidentes del 67% a nivel general; Estas cifras de reduccin de choque, estn
basadas en el clima hmedo/seco. A continuacin se presentan algunos proyectos
influyentes en Kentucky respecto al Sello Superficial en cuestin.
Ruta 21-Milla 1:
Kentucky, Condado de Madison, Ruta 21, especficamente en Milla 12 a las
afueras de Berea. Esta ruta es conocida localmente por sus choques semanales
debido a que en condiciones de humedad, no era inusual tener dos o ms accidentes
en un solo da. Desde la primera instalacin del Sello de Alta Friccin en el carril
direccional este en el ao 2010, se han registrado solo dos accidentes
Ruta 22 - Bridge Hill:

Ruta 22 en Bridge Hill, Kentucky, Condado de Oldham. Es un tramo de
carretera que tuvo 57 accidentes registrados desde agosto 2007 hasta agosto de 2010
principalmente provocados por deslizamiento en calzada mojada y resbaladiza.
64
En funcin de esto, se decide aplicar un SSAF que ha tenido como resultado una
disminucin dramtica de un 91% los accidentes en la seccin de la carretera.
Tabla 3.4-1: Referencia de Accidentes en Ruta 22.
Mojado
53
Agosto 2007
Promedio Seco
17,7
3
Promedio
1
Mojado
5
Agosto 2010
Promedio Seco
1.4
0
Promedio
0
Fuente: http://www.dbiservices.com/high-friction-surfacing-treatment, Elaboracin Propia.
Ruta 231 en Condado de OHIo:

La Ruta 231, en el condado de OHIO, Kentucky. Es la ltima en poseer la
aplicacin del SSAF. Esta implementacin es realizada debido a que los vehculos se
deslizan sobre la superficie en condiciones hmedas, afectando la seguridad de los
estudiantes y funcionarios de una escuela primaria ubicada adyacente a esta ruta.
Posterior a la implementacin de dicho Sello, se ha obtenido una reduccin de los
accidentes de trfico en un 100%.
William Natcher Parkway:
William Natcher Green River Parkway, Salida 60B en direccin Oeste. Es un
acceso limitado de la autopista de Bowling Green a Owensboro en el estado de
Kentucky. Corresponde a una de las nueve carreteras que forman parte del sistema
Kentucky Parkway.
Esta salida de alta velocidad, provoca ms de 50 patinajes fuera de la carretera
e innumerables choques y accidentes relacionados con el deslizamiento del vehculo.
Por lo tanto, en funcin de lo anterior se instalan 2.200 m2 de SSAF para aumentar la
seguridad en dicha salida en cuestin lo que se ha traducido en la reduccin de
incidentes de arrastre fuera de la carretera por muchos aos por venir.
65
Estado de Pennsylvania:
Ruta 611 Pennsylvania:
En 2007, un segmento de la Ruta 611 ha sido escenario de accidentes fatales
dejando 3 muertos y veinte heridos en un periodo de 8 aos. Debido a esto, en 2012 el
Departamento de Transporte del Distrito 5-0 Pennsylvania que consiste en los
condados de Monroe, Carbon, Northampton, Schuylkill, Lehigh y Berks instaura 12
proyectos que contemplan la instalacin del SSAF con la finalidad de reducir, y en
algunos casos eliminar por completo los accidentes que cobran vctimas mortales.
Estado de Texas:
Condado de Bexar, Texas:
En el condado de Bexar, Texas, a unos 190 kilmetros al oeste de Houston se
decide instalar el SSAF especficamente en cuatro enfoques de interseccin en
conflicto. Uno de ellos corresponde a un cruce escolar de especial importancia debido
a la cantidad de nios presentes. Las otras tres intersecciones donde se realiza la
aplicacin del Sello son Rockwall Mill y Palmetto Camino; Wiseman Boulevard y Tally
carretera; Cuerno Post y Rainbow Creek aplicndose 150 metros lineales en un ancho
de va completo para cada zona en estudio. Las reas escogidas por la agencia de
carreteras del condado se caracterizaban por el deslizamiento de los automviles tanto
en condiciones climticas hmedas y secas. Debido a la gran cantidad de siniestros, se
decide instalar dicho SSAF el cual en el ao 2011 ha demostrado una disminucin de
un 31% de accidentes causados por deslizamiento
66
Estado de Virginia:
Interestatal 77 Sur:
Las autoridades locales identificaron muchos lugares de alto riesgo que estn
continuamente expuesto a accidentes. Uno de estos es la interestatal 77 en Princeton,
Virginia. La cual desde hace algunos aos ha demostrado tener una tasa de accidentes
mortales e incapacitantes. En funcin de esto, el distrito local propuso la
implementacin del SSAF a varias curvas de la carretera en cuestin. Por lo tanto, en
otoo del ao 2011 se instala el sello en cuestin en ambos carriles hacia al sur de la
milla 7.1-8.39 (Figura 3.4-2).
Este tramo fue identificado por tener la tasa de incidencia de accidentes ms
alta que cualquier estado.
Figura 3.4-2: Aplicacin en Carretera Interestatal 77 Sur.

Fuente: http://www.dbiservices.com/high-friction-surfacing-treatment
67
Ruta 3, Condado de Boone:

Ruta 3 del condado de Boone, en West Virginia. Est caracterizada por la
cantidad de curvas serpenteantes y cerradas que sirven a la comunidad de la minera
del carbn en ste condado. Las dificultades y diseo complicado de la autopista han
presentado problema a los residentes locales. Durante 5 aos se han reportado 200
accidentes, donde unas de las soluciones que se adopto fue implementar una barrera
de choque, lo cual no redujo los accidentes. Posteriormente, tras no variar la tasa de
accidentes, en el ao 2011 se decide implementar el SSAF, el cual se ha instalado en
varias secciones de rutas o carreteras, reduciendo considerablemente los siniestros
causados por exceso de velocidad. Se realizaron mediciones de friccin en la
superficie a lo largo de la seccin de la Ruta 3, donde se obtuvo que antes de la
instalacin del sello en cuestin el indicador de friccin era de 29 y luego de la
aplicacin del sello, el coeficiente de friccin aumento a 70.
Estado de California:
El estado de california posee 10 aplicaciones del SSAF hasta la fecha. Sin
embargo, se estn estudiando en la actualidad 50 puntos donde se realizar la
instalacin de dicho sello, incluyendo secciones de alta velocidad. La mayora de las
aplicaciones provistas de instalacin ser para accesos y curvas de carreteras. Los
principales proyectos que se encuentran en dicho estado son:
Carretera 101:
El Parque Redwood atrae a miles de visitantes cada ao, este se encuentra en
la Carretera 101 cercana a Crescent City, California. Es una tortuosa carretera con
68
mucho trfico a travs del Parque Nacional Redwood donde cada ao en las curvas
cuesta abajo horizontales de la pista ocurren innumerables siniestralidades.
Debido a esto, para reducir el nmero de accidentes, el departamento de

transportes de California implementa el SSAF disminuyendo los accidentes en un 69%.
Ruta 105 Seplveda Blvd, Los ngeles, California:

Acceso y punto de salida primario del aeropuerto de Los ngeles. Dicha
seccin de la va es cerrada durante los eventos de humedad y lluvia para evitar
accidentes. Los 31.000 accidentes registrados se produjeron como consecuencia de la
curvatura cerrada, la baja friccin y conduccin agresiva de los automovilistas. En los
ltimos cinco aos, estudios demostraron que 68 de los 85 accidentes ocurridos en
dicha seccin eran ocasionados por deslizamiento y/o pavimento mojado. Po lo tanto,
las autoridades locales aplican el SSAF en una superficie de 1.300 pies lineales
aproximadamente. Posterior a la implementacin del sello, no se ha cerrado
nuevamente el acceso.
3.5. Nueva Zelanda.

Hibisco, Silverdale:
La carretera de hibisco en Silverdale, se destaca por la gran tasa de
accidentes que ocurren en sus curvas. Para lograr reducir al mnimo la gran tasa de
siniestralidad y fatalidades, se opta por utilizar el SSAF en una superficie de 2.500 m2
caracterizada por un color gris. Al ao de dicha implementacin, se observa que los
accidentes disminuyen en un 41%.
69
Warkworth Primary School:

En los alrededores de la Escuela Primaria Warkworth han ocurrido eventos
inesperados de accidentes afectando a escolares que asisten a dicha primaria. Por lo
tanto, las autoridades locales deciden aplicar el SSAF con la finalidad de que los
accidentes disminuyan y al mismo tiempo provocar una alerta a los conductores
utilizando parches Vistagrip haciendo mencin a "Zona de Escuela" (imagen 3.5-1).
Imagen 3.5-1: Aplicacin SSAF en escuela primaria Warkworth.

Fuente: http://tekservices.co.nz/project11.html
Waiheke Island:
En dicha localidad, en una curva cerrada eran innumerables los accidentes
caracterizados principalmente por el deslizamiento de los vehculos dejando todos los
aos una gran cantidad de heridos y fallecidos. En funcin de lo anterior, en
septiembre del ao 2012 se implementa el SSAF, con la finalidad de lograr una mayor
adherencia entre el neumtico y el pavimento. El proyecto abarca una superficie total
de aplicacin de dicho sello de 600 m2 y la reanudacin del trfico se logr en 20
minutos.
70
Waiere Drive, Hamilton:

Este proyecto era caracterizado por ser un cruce peligroso (imagen 3.5-2),
tanto para automovilistas, ciclistas y peatones teniendo una alta tasa de siniestros. En
funcin de esto, en enero del ao 2013 se implementa el SSAF de color verde, en la
va de circulacin de automviles y en ciclovas. El proyecto abarca una superficie de
aplicacin de 550 m2.
Imagen 3.5-2: Aplicacin SSAF, Hamilton

The Esplanade Lower Hutt:

En las cercanas del borde costero, en The Esplanade Lower Hutt, circula
diariamente una gran cantidad de peatones y automviles a velocidades elevadas
donde se destaca la baja regularidad superficial de la superficie de rodado, generando
el deslizamiento de los vehculos cuando circulan a elevadas velocidades sobre un
pavimento en estado hmedo, generando innumerables accidentes por deslizamiento.
71
Con el objetivo de prevenir estos accidentes y aumentar la adherencia entre

neumtico y pavimento, las autoridades locales deciden en enero del 2014 instaurar el
SSAF en una superficie de 1383 m2 como se observa en la imagen 3.5-3. Posterior a
la instalacin del sello, el trfico fue reanudado tras 6 horas.
Imagen 3.5-3: Aplicacin SSAF en Lower Hutt

3.6. Reino Unido

La experiencia obtenida luego de ms de 30 aos de uso del Sello Superficial
de Alta Friccin (SSAF) en Reino Unido demuestra que dicha aplicacin ha resultado
ser altamente efectiva para reducir la ocurrencia de accidentes en sitios con alta
densidad de trnsito y elevado riesgo de prdida de friccin. Por otra parte, estudios
realizados por el mismo pas demuestran una reduccin de los accidentes causados
por deslizamiento entre un 60 y 70%. Adems los mismos estudios y seguimientos
estadsticos, sealan la reduccin de casi un 60% de los accidentes de trfico mortales
desde el ao 1965 hasta 2010.
72
A continuacin, se evidenciaran algunos de los proyectos realizados en el Reino

Unido, principalmente en los pases de Escocia, Inglaterra e Irlanda.
Inglaterra:
Aeropuerto Heathrow, Londres:
La carretera M4 posee una pista nicamente para buses, la cual es el acceso
al aeropuerto de Heathrow en la ciudad de Londres, este aeropuerto se destaca por ser
el ms activo del mundo al tener ms de 57 millones de pasajeros al ao, donde 13
millones de estos pasajeros utilizan el transporte pblico para los desplazamientos de
entrada y salida al aeropuerto.
En funcin de esto, se decide implementar de forma preventiva el Sello
Superficial de Alta Friccin con la finalidad de evitar los posibles accidentes peatonales
futuros. La implementacin del sello en cuestin se aprecia en la imagen 3.6-1.
Imagen 3.6-1: Aplicacin SSAF en acceso aeropuerto Heathrow.

Fuente: Fuente: http://www.ennisflint.co.uk/projects/project-4
73
Carretera A-177, Durham:

En la carretera A177, Stockton en Tees TS21, especficamente entre Sedgefield
y Thorpe Larches, se registraba un historial de accidentes de suficiente preocupacin,
lo que conlleva a realizar una investigacin con la finalidad de identificar las soluciones
aptas para prevenir los innumerables accidentes. En la zona de estudio, se obtiene que
durante un periodo de 10 aos, entre 1998 y 2007, se reportaron los siguientes
accidentes: 5con vctimas fatales, 3 con vctimas de lesiones graves y 15 con vctimas
de lesiones leves.
Adems, es preciso sealar que un nmero significativo de los siniestros
ocurridos fueron en condiciones de vas hmedas, donde los automovilistas pierden el
control por la baja adherencia entre neumtico y pavimento.
Por lo tanto, en funcin de las lamentables cifras, se decide en el ao 2009
implementar el SSAF en la zona de estudio (Imagen 3.6-2) con la finalidad de
aumentar la adherencia y lograr una reduccin en la tasa de accidentes.
Imagen 3.6-2: Aplicacin del SSAF en Carretera A-177

Fuente: http://www.dbiservices.com/high-friction-surfacing
74
Repblica de Irlanda:
Dubln:
En la cercana de Dubln, Irlanda, se presenta una va empinada cuesta abajo
la cual es muy concurrida por los automovilistas, en los ltimos 3 aos, han fallecido 21
personas debido al exceso de velocidad en la circulacin vial y los responsables fueron
incapaz de reducir la velocidad debido a la poca adherencia entre el neumtico y el
pavimento. Como solucin se implementa el Sello Superficial de Alta Friccin (SSAF),
obteniendo como beneficios una mejor adherencia entre neumtico y pavimento, lo
cual gener una reduccin significativa de los accidentes.
Escocia:
En el ao 2009, en las localidades de Leydoge, Cottown, Swailend y Olmeldrum
de la ciudad de Aberdeen, en Escocia, se registraron 34 accidentes de trnsito, lo que
llev a las autoridades locales a construir un programa de seguridad para las vas de
carreteras. Decidiendo en el ao 2010 implementar SSAF en las localidades
mencionadas anteriormente. El proyecto en estos sitios contempl un rea total de
18.000 m2. Posteriormente, tras realizar un seguimiento luego de 10 meses realizada la
aplicacin, se destaca que los accidentes fueron reducidos en un 100%.
75
3.7. Chile
A lo largo del territorio nacional, la instalacin del SSAF ha sido aplicada a la
fecha en una superficie de ms de 19.000 m2 en distintas regiones del pas. Dicho sello
fue instalado por primera vez en un tramo de prueba en el ao 2011 en el Camino La
Plvora, Provincia de Valparaso. Regin de Valparaso, Ruta 60 CH siendo esta
una obra piloto y la primera realizada en Chile y Sudamrica (Imagen 3.7-1).
Dicho proyecto corresponde al camino de acceso al puerto de Valparaso,
especficamente a una curva peligrosa, en la llamada Cuesta Balmaceda, con gran
trfico de camiones con contenedores.
La aplicacin de este sello es realizada sobre un pavimento asfltico,
corresponde a un rea comprendida de 1.800 m2 donde el trfico medio diario alcanza
los 4.500 vehculos.
Imagen 3.7-1: Camino la Plvora, Provincia de Valparaso, Ruta 60 CH.

Fuente: www.Colorvialchile.cl
76
Posteriormente, en el pas se han desarrollado diferentes aplicaciones del

SSAF como en carreteras, cruces peatonales, accesos entre otras. A continuacin se
presentan algunos proyectos donde se ha utilizado dicho Sello.
Curvas Pronunciadas:
La aplicacin del SSAF en las carreteras del pas ha ido en aumento al pasar de
los aos, uno de los proyectos ms influyentes y conocidos en este tiempo con la
aplicacin del sello, corresponde a la carretera el cobre en provincia de Rancagua.
Dicho proyecto y algunas aplicaciones del SSAF se explican a continuacin:
Carretera El Cobre en Provincia de Rancagua:
Ubicada en Regin del Libertador Bernardo OHiggins al interior de la Divisin
el Teniente. Se realiza la aplicacin del SSAF en la Carretera El Cobre siendo este
sello de prueba debido a que la carpeta de rodadura sufra procesos de Hielo Deshielo por la ubicacin de la va. En pases Europeos esta solucin ha demostrado
un buen comportamiento en rutas de alta montaa, las caractersticas principales de
este tipo de rutas corresponde a la alta presencia de nieve, bruma, lluvia y el efecto de
congelamiento que tambin se ve sometida la carretera El Cobre.
77
Esta va posee instalacin en el kilmetro 41,8, en la curva del km 50 que

corresponde al sector curva del espejo (Imagen 3.7-2) y las curvas del km 51,5 del
Sector la Muela. Teniendo una aplicacin de 780 m2, 540 m2 y 800 m2
respectivamente. El proyecto adems incluye la implementacin de esta carpeta en las
cuatro curvas del retorno del tramo 4, entre Sewell y la ADIT 42.
Imagen 3.7-2: Carretera el Cobre, Provincia de Rancagua, Curva del Espejo.

Fuente: www.Colorvialchile.cl
Linares a Termas de Panimvida. Provincia de Linares:

Este proyecto, se encuentra ubicado en la Ruta L-11 de la Regin del Maul,
esta va posee un trnsito medio diario anual correspondiente a 4.300 vehculos.
Principalmente el sello se instal en una curva con aproximacin a interseccin
peligrosa ubicada en zona urbana con alto trnsito. El sello de alta friccin abarca una
superficie de 196 m2.El trnsito que circula a diario en la zona es equivalente a 12.800
vehculos.
78
San Carlos a San Fabin, Provincia de uble:

En
la
Regin
del
Biobo,
especficamente en la ruta N-31,

existe una curva peligrosa en este
camino, donde el sector derecho de
la
va
posee
viviendas
habitacionales. La aplicacin de este

sello es realizada sobre asfalto en un
tramo de 350 m2 (Imagen 3.7-3) en el
cual se tiene un trfico medio diario
anual (TMDA) equivalente a 2.320
vehculos.
Imagen 3.7-3: San Carlos a San Fabin, Provincia de
uble, Ruta N-31.
Penco en cruce con Ruta Itata, Provincia de Concepcin:

La superficie aplicacin del sello abarca
un rea de 540 m2. La implementacin
es en una curva peligrosa, ubicada en
camino Penco en la regin del Biobo
(Imagen 3.7-4), especficamente en la
ruta 150, la cual se ubica bajo la
carretera del Itata, a la llegada de
Penco.
Imagen 3.7-4: By Pass Penco, Ruta del Itata,
Provincia de Concepcin, Ruta 150
79
Otra aplicacin de una curva pronunciada en el territorio nacional, se puede

observar en el camino rural Santo Domingo, Ruta 66 Rapel a Santo Domingo,
especficamente en el km 132 con una superficie de aplicacin de 510 m2
Escuelas:
Principalmente en la zona Sur del pas, se ha implementado el sello para
diferentes escuelas, dentro de las cuales se pueden encontrar las siguientes:
Escuela el Huape, Camino Chillan, Provincia de uble:
Confluencia en la Provincia de uble, regin del Biobo. Especficamente en la
ruta N-66 O se realiza la aplicacin del sello en estudio abarca para este proyecto. En
una superficie de 260 m2se instala dicho sello en un camino rural de asfalto frente a
salida de escuela donde el trfico medio diario corresponde a 1.400 vehculos.
Imagen 3.7-5: Escuela el Huape, Ruta N-66 O, Provincia de uble.

Fuente: www.Colorvialchile.cl/proyectos
La instalacin de este sello debe permitir la aplicacin conjuntamente de elementos de

baliza luminosa de limitacin de velocidad, isla con demarcacin vial, paso de cebra,
sealizacin y paradero de buses con baha (Imagen 3.3-5), como se especifica en el
diseo MOP para seguridad vial en escuelas rurales.
80
Escuela Santa Rita, Camino Panguilemo, Provincia de Talca:

Camino rural desde Panguilemo a Pelarco, ruta k-45 en la regin del Maul, se
tiene un tramo recto en el cual se aplica el SSAF contemplando una superficie de 182
m2 en ambas vas. El trfico medio diario que se presenta en esta zona corresponde a
2.700 vehculos.
Escuela Llamo Blanco, Camino Los ngeles Santa Brbara:
En la provincia de Biobo, en la ruta Q-61 R. Corresponde a un tramo recto de
un camino rural de asfalto en la salida de la escuela con un trnsito medio diario de
6.000 vehculos, en el cual se aplica el SSAF sobre una superficie de 260 m2 en ambas
vas de la ruta (Imagen 3.7-6).
Imagen 3.7-6: Escuela Llamo Blanco, Provincia del Biobo, Ruta Q-61 R.
Escuela Vegas de Concha, Provincia de uble:

Proyecto emplazado en la regin del Biobo, especficamente en ruta O-66,
camino Chillan ipas en donde se realiza la aplicacin del SSAF en una superficie de
260 m2 sobre un camino rural de asfalto en un tramo recto. La cantidad de vehculos
que circulan por esta ruta al da corresponde a 1.400 vehculos.
81
Escuela Juan Jorge Etchevers, Regin del Biobo:

En la ruta N-55, camino Chillan Termas de Chillan, en la provincia de uble.
Frente a dicha escuela, la solucin aplicada en un camino rural de asfalto corresponde
a una superficie de 260 m2 por el cual circulan diariamente alrededor de 6.700
vehculos (Imagen 3.7-7)
Imagen 3.7-7: Escuela Juan Jorge Etchevers, Provincia de uble, Ruta N-55.
Escuela el Huertn, Regin del Biobo:

Este proyecto consta de la aplicacin de una superficie de 260 m2 del SSAF en
las afueras de la escuela el Huertn, camino Los ngelesAntuco en la regin del
Biobo. La ruta
Q-45, corresponde a un camino rural de carpeta de rodadura de
hormign donde no existe informacin y estudio referente a la cantidad de trfico que

circula por esta va.
82
Otras aplicaciones del SSAF frente a escuelas ubicadas en varios caminos

rurales de la Regin del Maul y Biobo son:
Escuela Sotomayor, Ruta N-55, Chilln Termas de Chilln, 260 m2 del SSAF.
Escuela Pehun, Ruta 160 Caete a Lebu, 260 m2 del SSAF.
Escuela J Lavn, Ruta P-70, Caete, 260 m2 del SSAF.
Escuela Jardines de Lautaro, Ruta N-55, Termas de Chilln, 350 m2 del SSAF.
Escuela la Loma, Ruta N-50, San Nicols a Quirihue, Chilln, 355 m2 del SSAF.
Escuela Pedro Lagos, Ruta N-49, Chilln a Coihueco, 350 m2 del SSAF.
Escuela Roberto Cabrera, Ruta L-75, Parral a Bullileo, 220 m2 del SSAF.
Escuela Las Camalias, Ruta L-75, Parral a Bullileo, 220 m2 del SSAF.
Escuela Ignacio Urrutia, Ruta L-85, Parral a Catillo, 220 m2del SSAF.
Escuela Callejones, Ruta K-635, Talca a Duao, 290 m2del SSAF.
Escuela La Obra, Ruta J-665, Curic a los Niches, 260 m2
Escuela Adventista, Ruta Q-45, Los ngeles a Antuco, 260 m2
Escuela Callaqui, Ruta Q-61R, Los ngeles a Ralco, 260 m2
Accesos:
Como se ha observado, la aplicacin del sello superficial ha sido implementada
en diferentes sitios del pas como escuelas y curvas con altos ndices de accidentes.
En funcin de esto, dicho sello se ha instalado en zonas de alta concurrencia de
automviles, algunos de estos proyectos son:
Acceso a puente N4 en la ruta 148 Concepcin-Bulnes, en la regin del

Biobo. Contemplando una superficie de 1.135 m2.
83
Ruta Iquique Humberstone, Provincia de Iquique, Regin de Tarapac. Ruta

16. Carretera de dos pistas por va, de salida y entrada a Iquique.
Acceso a Plaza de peaje Casablanca en la ruta 68, Regin de Valparaso, la

cual abarca un rea total de 971 m2 con aplicacin del SSAF
Acceso a plaza de Peaje Lo Prado en la ruta 68, regin Metropolitana, la cual

comprende una superficie total de aplicacin de 908 m2.
Accesos puente Nueva Tobalaba sobre Rio Mapocho frente a Costanera

Center, Regin Metropolitana, abarcando una superficie con la aplicacin del
SSAF de 320 m2. (Resina y rido bauxita con pigmentar, color gris).
Acceso calle San Antonio esquina diagonal Cervantes, regin Metropolitana,

obra piloto para Transantiago, con una superficie de 70 m2 con la aplicacin del
SSAF.
Acceso a calle Nataniel Cox, obra piloto para Transantiago, regin

Metropolitana, abarcando un rea total de aplicacin del SSAF de 310 m2.
Acceso a calle Sierra Bella con Franklin, Regin Metropolitana, obra piloto para
Transantiago, con un rea total de 150 m2 con la aplicacin del SSAF.
Revisados los diferentes proyectos en el extranjero y en el territorio nacional, se

procede a realizar un anlisis respecto de la seguridad de la circulacin vial, donde se
expone la relacin directa entre accidentes y friccin correlacionando la resistencia al
deslizamiento y los accidentes ocurridos por deslizamiento, con la finalidad de observar
si el sello en cuestin tiene incidencia en la seguridad vial disminuyendo las cifras de
accidentes.
84
3.8. Anlisis respecto a la Seguridad de la Circulacin Vial

Relaciones entre Accidentes y Friccin:
Conocer la relacin entre la friccin y el riesgo de accidentes es de gran utilidad
en el anlisis de seguridad de una carretera. Eventualmente, conocer esta relacin
permite analizar y sugerir valores mnimos de friccin permitidos, para distintas
condiciones de diseo y circulacin, de modo de identificar aquellos sectores de la va
en que se deben aplica medidas correctivas sobre el pavimento.
En Chile, actualmente no se dispone de herramientas terico prcticas para el
anlisis de la relacin causal entre accidentes y friccin. Estudios realizados por
Seguridad Vial del Ministerio de Obras Pblicas solo sealan que el
60% de los
accidentes se producen en rectas, el 25% en curvas y el resto en otros sectores de la

va.
A nivel internacional, diversos autores han desarrollado investigaciones para
relacionar la friccin de una va con el riesgo o tasa de accidentes.
Correlacin entre resistencia al deslizamiento y accidentes por deslizamiento:
Esta corriente de investigacin considera que es posible establecer una
correlacin cuantificable entre los valores de friccin medidos y las tasas de accidentes
registradas, existiendo entre ambas una relacin de tipo inversa; a menores niveles de
friccin, mayores tasas de accidentes.
85
El primer estudio que se tiene conocimiento, respecto de la relacin friccinaccidentes, fue desarrollado por el Reino Unido, en el ao 1956. En este estudio se
compar las mediciones de friccin con SCRIM (SFC) en aquellos lugares en que
ocurran accidentes por deslizamiento y se compar con las mediciones realizadas en
una muestra representativa, bajo condiciones en lo posible idnticas.
Principalmente el estudio realizado por el laboratorio de investigacin de
transporte y carretera del Gobierno Britnico consta en la realizacin de pruebas en la
combinacin de agregados duros como la bauxita, basalto, granito, piedras calizas y
similares con diversos aglutinantes para producir superficies de alta friccin. Las
pruebas se realizaron en la autopista A4, cerca del aeropuerto Heathrow de Londres.
Los estudios concluyeron que las superficies ms eficaces de alta friccin pueden ser
producidas mediante la combinacin de pequeos chips de bauxita calcinada de
aproximadamente 0.32 cm, en comparacin con 1.27 cm a 0.64 cm para pavimentos
estndares, con un betn de resina epxica o algn betn de similares caractersticas.
La evaluacin de las superficies mostr una reduccin de los accidentes por
deslizamiento en 60-70% y una reduccin de 50% de todos los choques producidos en
los sitios de mediciones. Adems, este estudio concluyo que cerca del 30% de los
sitios donde ocurrieron accidentes registraba valores de SFC entre 0.3 y 0.4, mientras
que dentro de la muestra representativa, solo un 4% de los sectores presentaba
valores en este rango. A su vez, cuando el coeficiente de friccin es menor a 0.4 (a 30
mph), el riesgo de accidentes aumentaba notoriamente, por lo que concluy que un
valor critico de friccin en la ocurrencia de accidentes es 0.4.
86
En el Reino Unido, en la dcada 50 y 60,segn lo descrito por Julian y Moler,

(2008), se experimentaba un fuerte aumento en el trfico generando tambin un
aumento en accidentes de vehculos y vctimas mortales en sus vas. En 1960, con una
poblacin de 51 millones, se estimaban
6.970 muertes de personas a causa de
accidentes de trnsito. Segn cifras del Departamento de Transportes del Reino Unido,
los accidentes de trfico aumentaron a 7.952 en 1965 siendo este uno de los peores
aos de la historia de las muertes de trfico. Luchando con un clima hmedo y
poblacin relativamente densa, el Departamento de Transportes comienza a centrar
sus estudios en el deslizamiento del vehculo como la causa de muchos accidentes,
sobre todo en rotondas, curvas horizontales e intersecciones.
Es por esto que, en el ao 1966, se utiliza por primera vez el concepto de
superficie de alta friccin en el Reino Unido donde se habla respecto a tecnologas
para reducir el deslizamiento de los vehculos en el pavimento, principalmente en
condiciones hmedas. Posteriormente, los estudios realizados por Greater London
Council (GLC, 1970), concluyen que las superficies ms eficaces de alta friccin
pueden ser producidas mediante la combinacin de rido bauxita calcinada y resina
epoxi. La evaluacin de este nuevo sistema muestra una reduccin de los accidentes
por deslizamiento de 60-70% y una reduccin de siniestralidades en un 50% en los
distintos sitios de prueba.
87
En 1978, en relacin a los estudios y ensayos realizados aos anteriores,

Highways Agency- Organismo homlogo de la Direccin General de Carreteras del
Reino Unido, introduce la primera normativa referente al Coeficiente de Rozamiento
Transversal (CRT), la que exige un parmetro de 55 puntos de CRT en reas de
puntos negros de alto riesgo.
Debido a las exigencias propuestas por los programas de seguridad del Reino
Unido referente al aumento de friccin en zonas con altos ndices de siniestralidad
(Puntos negros), se registr un descenso constante en muertes de trfico despus de
las altas cifras de finales de los aos 60`. El total de accidentes mortales se redujo de
7.499 en 1970, a 5.953 en 1980 y 5.217 en 1990.
Es preciso sealar que en al ao 1964, el Road Research Laboratory del Reino
Unido estudi la correlacin entre la friccin, media con Pndulo Britnico y los
accidentes por deslizamiento en condiciones de pavimentos hmedos. La friccin
tambin fue medida en una muestra de tramos elegidos al azar, a modo de efectuar
una comparacin de los datos. En el caso de las zonas con accidentes frecuentes, el
valor de BPR (British Pendulum Number) fue de 0.45, mientras en los tramos elegidos
al azar este valor de 0.60 (Giles et al, 1964).
88
Con los valores obtenidos, fue posible obtener la probabilidad de riesgo de

accidentes en funcin de los distintos valores de friccin. (Figura 3.8-1)
Figura 3.8-1: Relacin entre el riesgo de accidentes y resistencia al deslizamiento

Fuente: Investigacin y Desarrollo de Procedimientos para la Medicin y Control de Friccin
Superficial en Pavimentos en Chile, 2005
De los resultados obtenidos se concluy que los valores menores a 0.55 solo
pueden ser aceptados en caminos de trnsito favorables, mientras que valores
menores a 0.45 probablemente indican condiciones de deslizamiento, cualquiera sean
las condiciones del camino y del trnsito.
Wallman y Astrom (2001) mencionan un estudio desarrollado en 1976, por
Schulze, Gerbaldi y Chavet, quienes hicieron la relacin entre las tasas de accidentes y
la friccin en carreteras de Holanda, Alemania y Francia.
89
En Holanda se analizaron las tasas de accidentes en los caminos estatales en

los aos 1965 y 1966, y se correlacionaron con las medidas de friccin tanto en
condiciones de pavimento seco y hmedo.
Figura 3.8-2: Relacin resistencia al deslizamiento vs. tasa de accidentes.

Superficial en Pavimentos en Chile, 2005.
Al igual que en el estudio de Giles, los resultados mostraron una relacin no

lineal entre la tasa de accidentes y la resistencia al deslizamiento, aumentando
rpidamente para valores menores a 0.50. La grfica tambin muestra el umbral de
friccin (0.51) establecido para el control de friccin en Holanda (medido con el RWLTrailer), el cual se asocia a una tasa de accidentes de 10/(106 veh-km).
En el caso de Alemania, slo se analizaron los accidentes bajo condiciones de
pavimento hmedo los cuales se correlacionaron con los valores de resistencia al
deslizamiento medido como SN (Skid Number), con un neumtico al 100% de bloqueo
a una velocidad de 80 km/h. se encontr que en las secciones analizadas, la
proporcin de accidentes en condiciones hmedas, respecto del total, es en promedio
90
un 33%. Si en alguna seccin de la red la proporcin de accidentes supera este

porcentaje, se puede considerar como un indicador de poca seguridad para el trnsito
bajo condiciones hmedas. La relacin entre la proporcin de accidentes en
condiciones hmedas y la friccin se puede ver en la figura 3.8-3 a.
El estudio desarrollado en Francia encontr que a medida que la friccin
decrece, la proporcin relativa de accidentes por deslizamiento en los sitios estudiados,
aumenta rpidamente (Figura 3.8-3 b). Esta proporcin relativa se refiere al nmero de
pavimentos con un determinado valor de friccin, en el que hay accidentes, respecto
del nmero total de pavimentos que tienen ese valor de friccin.
a) Resultados para Alemania
b) Resultados para Francia
Figura 3.8-3: Relaciones entre friccin y ocurrencia de accidentes.

91
Los valores de resistencia al deslizamiento fueron medidos con un neumtico al

100% de bloqueo. En este caso, se puede identificar una relacin no lineal entre el
coeficiente de friccin y la proporcin relativa de accidentes, cual crece rpidamente
para valores de friccin menores a 0.50
Los tres estudios anteriores muestran la tasa de accidentes aumenta a medida
que los valores de friccin superficial se reducen. La magnitud del cambio en la tasa de
accidentes (aumento o reduccin) es mayor para los valores bajos de friccin.
En el ao 2004, el comit Tcnico de Seguridad Vial de Asociacin Tcnica de
Carreteras de Espaa (ATC), realiz una recopilacin de antecedentes respecto a la
relacin entre accidentes y las caractersticas superficiales del pavimento. En dicho
documento se mencionan algunos estudios desarrollados a nivel internacional que
muestran que existe una relacin decreciente entre la tasa de accidentes y los valores
de resistencia al deslizamiento.
Uno de los estudios mencionados por la ATC, es el desarrollado en Estados
Unidos por Blackburn (1978), quien analiz la variacin del ndice de accidentes con
pavimento hmedo (N accidentes con pavimento hmedo/ 106 veh-km) en funcin de
la friccin, medida como SN40 (40 mph) y del tipo de carretera. En dicho estudio se
consideraron carreteras urbanas e interurbanas, con dos o ms carriles, con y sin
control de accesos, encontrndose que para todos los tipos de carreteras estudiados,
la tasa de accidentes disminua en una relacin lineal respecto del aumento del SN40,
pero que existan grandes diferencias entre el ndice de accidentes segn el tipo de
carretera.
92
Sin embargo, la pendiente de las curvas result ser la misma en todos los
casos, siendo igual a -0.0286 unidades de accidentes con pavimento hmedo por 106
veh-km, por cada unidad de SN40 (figura 3.8-4).
Figura 3.8-4: Relacin entre tasa de accidentes con pavimento mojado y coeficiente de friccin.
Estos resultados muestran una clara diferencia respeto de los resultados

anteriores, ya que consideran una relacin del tipo lineal en la cual, para una misma
carretera, el efecto de una reduccin de los valores de friccin es siempre el mismo
independiente del valor de friccin que se tenga. Tambin este estudio considera que
las tasas de accidentes, como valor absoluto, dependen del tipo de carretera que se
est analizando, siendo superiores para carreteras de dos pistas, sin control de acceso
93
y con alto trnsito. Estos resultados ya indican que el efecto de la friccin sobre los
accidentes est condicionado por otros factores al camino (pistas, trnsito, accesos,
etc.). Otros estudios mencionados por la ATC son los desarrollados en las autopistas
alemanas en 1989, y en las autopistas francesas en el ao 1990.
Segn De Solminihac y Echaveguren (2005). El primer estudio fue desarrollado
por Kamplade, quien estudi la relacin entre el ndice de accidentes con pavimento
seco y mojado y la resistencia al deslizamiento medida con SCRIM. Los resultados
mostraron que la tasa de accidentes en seco no depende de los niveles de friccin, en
cambio, sta si depende en el caso de calzada mojada. La relacin entre la resistencia
al deslizamiento y la tasa de accidentes presenta una relacin de tipo no lineal, con un
crecimiento acelerado para valores de CRT menores a 0.5 (figura 3.8-5).
Figura 3.8-5: Relacin entre el ndice de accidentes con pavimento seco y mojado, y la
resistencia al deslizamiento medida con SCRIM.
94
Adems, De Solminihac, et al (2005), Seala que el segundo estudio fue

desarrollado por Gothi, quien concluyo que existe una estrecha relacin entre la
resistencia al deslizamiento, medida con SCRIM, y la tasa de accidentes. En tres de los
cuatro casos analizados, la tasa de accidentes presenta una relacin descenderte
respecto del aumento de los valores de resistencia al deslizamiento, aun cuando
presentan una concavidad distinta.
De acuerdo a Gothi, el efecto de la reduccin de friccin sobre la tasa de
accidentes es mayor para valores mayores de friccin (figura 3.8-6).
Figura 3.8-6: Relacin entre la resistencia al deslizamiento, medida con SCRIM, y la tasa de
accidentes.
Fuente: Gothi, 1989.
Otros estudios se han desarrollado para relacionar los accidentes con las
caractersticas superficiales del pavimento. Roet et al (1991) trataron de relacionar la
macrotextura, expresada mediante el indicador SMTD (Sensor Measure Texture
Depth), con los accidentes de trnsito en pavimentos asflticos, considerando cuatro
95
condiciones de pavimento: seco no deslizante, seco deslizante, hmedo no deslizante

y hmedo deslizante. La macrotextura fue medida con HSTM (High-Speed Texture
Meter) y la resistencia al deslizamiento fue medida con SCRIM, llegando a la
conclusin que la friccin es independiente de la macrotextura, con la excepcin de
valores muy bajos de friccin, a los que corresponden valores de macrotextura muy
bajos (De Solminihac y Echaveguren, 2005).
En el estudio de Roe, se consider como hiptesis que el factor preponderante
en el nmero de accidentes era la macrotextura, concluyndose que:
Existe una relacin entre la macrotextura y la siniestralidad
El porcentaje de accidentes result mayor en los tramos de macrotextura bajas,

y menor para macrotexturas altas
Esta tendencia fue la misma para todos los tipos de accidentes estudiados
(accidente con o sin deslizamiento, en calzada seca o mojada)
La principal crtica a este estudio es que no consider el trnsito existente en
las distintas carreteras, por lo que puede ocurrir que en aquellas zonas de
macrotextura baja exista un alto trnsito (mayor desgaste), influyendo en las tasas de
accidentes.
Otro estudio llevado a cabo en Espaa por la Asociacin Tcnica de Carreteras
de Espaa en el 2004, trat de relacionar el coeficiente de rozamiento con la
siniestralidad, en base a los accidentes ocurridos en los bienios 1997-1998 y 20002001, con calzada hmeda. Las caractersticas superficiales se midieron con SCRIM
(microtextura) y Texturmetro Lser (macrotextura), concluyndose que:
96
El 63% de los accidentes se produjeron en los tramos de coeficiente de

rozamiento transversal (CRT) inferior a 50, que correspondan al 31 % de la
red.
El 5% de los accidentes se produjeron en los tramos de CRT> 65, que

corresponde al 29% de la red.
En este estudio tambin se analiz el trnsito en cada tramo seleccionado,
encontrndose que los resultados de siniestralidad obtenidos eran similares tanto en la

red local (trnsito menor) como en la red bsica (trnsito mayor). Por tanto, este
estudio concluye que independientemente del trnsito existente, a mayor valor de
friccin (CRT) se produce un menor nmero de accidentes, y viceversa.
Todos los estudios presentados anteriormente establecen que existe una
relacin inversa entre los valores de friccin superficial del pavimento en condiciones
hmedas y la tasa de accidentes por deslizamiento, independientemente de la forma
que puede tomar esta relacin. Esta relacin ha sido cuantificada y ha permitido en
algunos casos establecer umbrales mnimos de resistencia al deslizamiento, bajo los
cuales la seguridad de la va se reduce bruscamente.
En funcin de lo anterior, considerando el enfoque de la relacin entre la friccin
y el riesgo de accidentes, Giles demostr que los valores entre 0.4 y 0.6 son los ms
crticos al determinar la probabilidad de accidentes por deslizamiento.
97
Los estndares propuestos fueron los siguientes (Figura 3.8-7):
Figura 3.8-7: Distancia de frenado vs. velocidad de aplicacin del freno para distintos valores
de coeficiente de friccin.
Fuente: http://www.omnicrete.com.au/
Coeficientes superiores a 0.6: Buena resistencia al deslizamiento y baja

probabilidad de accidentes.
Coeficientes entre 0.50.6: Generalmente satisfactorio, salvo en situaciones de

curva con radio pequeo con velocidades altas o pendientes descendentes con
frenos desbalanceados.
Coeficientes
entre
0.4-0.5:
Satisfactorio,
excepto
para
condiciones
especialmente complicadas, como curvas de radio pequeo, pendientes,

intersecciones, entre otras.
Coeficientes menores a 0.4: Potencialmente deslizante. Pueden ocurrir

accidentes por deslizamiento en recta. Permitidos solo en lugares de
velocidades bajas y trfico espordico.
98
CAPTULO 4. DISEO DE PAVIMENTOS SEGN CRITERIOS DEL MANUAL DE

CARRETERAS.
4.1. Introduccin.
Los primeros diseos de pavimentos, fueron resueltos de forma matemtica por
Boussinesq en 1885 y considera la estructura del pavimento como una capa infinita, la
cual est compuesta por un material de suelo homogneo e istropo, siendo dicho
supuesto muy alejado de la realidad.
Posteriormente, se plantea la solucin mecanicista, la cual es estudiada en una
pista de prueba con diversos tipos de combinaciones de pavimentos bases y subbases, de estos estudios se obtienen mtodos de diseo que representan los
resultados medidos en dicha pista. La primera pista de importancia fue construida por
la WASHO Road Test en Idaho U.S.A. en 1954, de los estudios realizados se concluy
que era insuficiente por lo cual se program por la AASHTO una pista en gran escala
en Illinois en 1958. De los resultados de sta pista y de consideraciones posteriores se
concluy un mtodo de diseo que actualmente es usado en nuestro pas y que est
ampliamente descrito en el Volumen 3 del Manual de Carreteras.
En funcin de lo anterior y utilizando la versin 2014 mencionada del Manual de
Carreteras, se disean a lo largo de este captulo, tres configuraciones estructurales de
pavimentos: Mezcla Asfltica de Alto Mdulo, Concreto Asfltico y Doble Tratamiento
Superficial, para lograr este objetivo, se utiliza el diseo basado en encontrar un
nmero estructural NE para que el pavimento que se est diseando soporte el nivel
de carga solicitante.
99
Para encontrar dicho NE, se consideran parmetros determinsticos, los

cuales dependen de factores como el trnsito y factores de ejes equivalentes que
circulan por una va, solicitaciones que afectan la estructura de pavimento,
serviciabilidad para que el pavimento sirva por un determinado lapso de tiempo
llamado vida de diseo, coeficiente de drenaje que permite ajustar el coeficiente
estructural de las capas granulares no tratadas (bases y subbases granulares) y el
coeficiente estructural que depende directamente del Mdulo Elstico del material que
compone cada capa para finalmente obtener un nmero estructural total NET que
debe ser mayor al nmero estructural mnimo.
El captulo comienza con el diseo de las configuraciones tipo Mezcla Asfltica
de Alto Mdulo, Concreto Asfltico y Tratamiento Superficial Doble, en donde se
evidencia a grandes rasgos el mtodo utilizado por el Manual de Carreteras para el
diseo de dichas configuraciones. Posteriormente, se exponen los parmetros y
coeficientes de diseo que se utilizan para las configuraciones sealadas
anteriormente, obteniendo as los espesores correspondientes a cada capa estructural.
4.2. Diseo de Mezcla Asfltica de Alto Mdulo y Concreto Asfltico
Para el diseo de las configuraciones de pavimentos de Mezcla Asfltica de
Alto Mdulo y de Concreto Asfltico, se consideran los siguientes parmetros para
obtener los espesores de las capas del pavimento. El diseo est basado
primordialmente en identificar un nmero estructural NE para que el pavimento
flexible pueda soportar el nivel de carga solicitante. La frmula general de diseo
(ec.4.3-1) relaciona la cantidad de EE solicitantes con el nmero estructural y el nivel
100
de confianza, de manera que la estructura experimente una prdida de serviciabilidad

determinada.
ec. 4.2-1
ec. 4.2-2
Donde:
EE: Ejes equivalentes de 80 kN acumulados durante la vida de diseo
NE: Nmero estructural (mm)
ZR: Coeficiente estadstico que depende del nivel de confianza que se adopte
So: Desviacin estndar del error combinado de todas las variables que intervienen en
el modelo
MR: Mdulo Resiliente del suelo de la subrasante (MPa)
pi: ndice de serviciabilidad inicial.
Pf: ndice de serviciabilidad final.
La valorizacin de los parmetros necesarios para establecer la ecuacin ec.4.2
anterior, se encuentran en el Manual de Carreteras, Volumen 3. La tabla 4.2-1 indica
los valores que se recomienda utilizar para ZR y S0 en el diseo de pavimentos, en
funcin de las solicitaciones esperadas y del coeficiente de variacin de la serie de
valores representativos de las caractersticas de los suelos de la subrasante.
101
Tabla 4.2-1: Nivel de confianza y valor del So
Fuente: Manual de Carreteras, 2014 Vol. N3: Tabla 3.604.104.A.
El ndice de serviciabilidad (p), mide la calidad de servicio del pavimento para

ofrecer un manejo seguro y confortable. Se mide en una escala de valores entre 0 a 5,
donde p=0 indica un camino en psimas condiciones (intransitable) y p=5 indica un
pavimento en perfecto estado.
La ecuacin de diseo 4.2, establece un estado inicial del pavimento, que
depende de las posibilidades tecnolgicas disponibles para construirlo y un nivel de
deterioro considerado como final o inconveniente para transitar (pf). La tabla 4.3-1
representada a continuacin indica los valores que recomienda el Manual de
Carreteras en el diseo de pavimentos.
Tabla 4.2-2: ndice de Serviciabilidad
ndice de Serviciabilidad Inicial (Pi)
ndice de Serviciabilidad Final (Pf)
4,2
2,0
Fuente: Manual de Carreteras, 2014 Vol. N3: Tabla 3.604.102.A.
102
Mecanismo de diseo:
El primer clculo es determinar el nmero estructural que se requiere sobre la
subrasante, el cual viene dado por la ecuacin ec.4.2-3. Luego, todas las capas que
componen la estructura del pavimento, incluyendo asflticas y no ligadas, se deben
estructurar por tipo y espesores, de manera que cumplan la siguiente ecuacin:
ec. 4.2-3
Dnde:
NE: Nmero Estructural (mm).
a1, h1: Coeficiente estructural y espesor (mm) de cada capa.
m2, m3: Coeficiente de drenaje de bases y subbases granulares.
Dicha ecuacin no tiene una solucin nica, debido a que los espesores tienen ciertas
limitaciones a las que deben ajustarse para hacerlos compatibles con requerimientos
constructivos y de estabilidad. La tabla 4.3-5 representada a continuacin indica dichas
limitaciones.
Tabla 4.2-3: Limitaciones a los espesores de las capas estructurales.
Capa
Cada capa asfltica individual, mn.
Capa granular no tratada, mn.
Espesor (mm)
50
150
Fuente: Manual de Carreteras, 2014 Vol. N3: Tabla 3.604.108.A
El clculo del nmero estructural mnimo de capas asflticas, se calcula segn

un procedimiento de 2 etapas: primero, se determina la temperatura media anual
ponderada del aire (TMAPA) segn Manual de Carreteras, 2014, 3.604.108.A, luego
con los grficos del MC, 2014, Grficos 3.604.108. (B1B3) para distintos TMAPA, las
103
solicitaciones previstas (EE) para la vida til de diseo y el Mdulo Resiliente (Mr) de la
subrasante, se determina el nmero estructural mnimo que deben tener las capas
asflticas.
Se debe cumplir entonces que:
ec. 4.2-4
En que:
ai: Coeficiente estructural de la capa asfltica de orden i.
hi: Espesor (mm) de la capa asfltica de orden i.
Luego, las capas no ligadas (Subbases y bases granulares) deben
estructurarse de manera que cumpla la siguiente relacin:
ec. 4.2-5
Dnde:
a2, a3: Coeficiente estructural de la base y subbase granular.
h2, h3: Espesor (mm) de la base y subbase granular.
m2, m3: Coeficiente de drenaje de la base y subbase granular.
4.3. Diseo de Tratamiento Superficial Doble.
El diseo del doble tratamiento superficial que da objeto al estudio de este
proyecto, es realizado mediante el mtodo
de diseo denominado Tropical
Procedures for Flexibles Pavements desarrollados por W.J. Morn y Peter Todor, que
permite establecer las dimensiones de las capas estructurales de un pavimento tipo
tratamiento superficial.
104
El aspecto ms importante de este mtodo de diseo radica en que los

coeficientes estructurales de las capas no slo son funcin de las propiedades del
material que las componen, sino que tambin de la posicin relativa en que stas se
encuentran dentro de la estructura.
Bsicamente el procedimiento de clculo se desarrolla en tres etapas:
Establecer el ndice Estructural (IE), que es funcin de los ejes equivalentes
(EE) que solicitarn el pavimento durante su vida til y del coeficiente de variacin ()
adecuado para reflejar la variabilidad de la construccin.
ec. 4.3-1
En funcin del valor del CBR, determinado como representativo de la

subrasante, se determina el espesor mnimo que debe darse a la suma de los
espesores de la base ms la subbase.
ec. 4.3-2
El proceso de estructuracin consiste en determinar una estructura tal que

cumpla con las siguientes condiciones:
El espesor de la base (h1) ms subbase (h2) debe ser igual o mayor que emin.
h1+h2emin
ec. 4.3-3
El ndice Estructural de diseo (IEdiseo), determinado como la suma de los

productos de los espesores por los correspondientes coeficientes estructurales de cada
105
una de las capas que conforman el pavimento y hasta 900 mm por debajo de la
rasante, debe ser al menos igual al IErequerido.
IEdiseo= a 1h1+a 2 h2 +.......+anhn IErequerido
ec. 4.3-4
h1+h2+.....+hn=900 mm
ec. 4.3-5
En general, el diseo de tratamientos superficiales se recomienda cuando las

solicitaciones no superan los 750.000 Ejes Equivalentes (EE) en la pista de diseo. Sin
embargo, actualmente el tipo de solucin DTS se acepta para caminos con trnsito de
1-1,5 MEE. Para mayores solicitaciones de trnsito, normalmente es ms adecuado
considerar pavimentos en base a capas de mezcla asflticas.
4.4. Parmetros y coeficientes de diseos
En funcin de los parmetros explicados a lo largo de este captulo, se procede
a obtener los espesores de las capas de las configuraciones de pavimentos de Mezcla
Asfltica de Alto Mdulo, Concreto Asfltico y Tratamiento Superficial Doble.
Mezcla Asfltica de Alto Mdulo y Concreto Asfltico:
La cantidad de trnsito que se considera como eje equivalente (EE), viene dado
por las prescripciones tcnicas del SSAF, las cuales sealan que dicho sello soporta
solicitaciones hasta 3.500 vehculos por da y carril. Se considera entonces una vida en
servicio mnimo de 5 aos, por lo que se considera que durante esta vida de servicio se
tienen aproximadamente 10 millones de EE.
106
En funcin de lo anterior, se consideran los siguientes parmetros

representados para las configuraciones de pavimentos de Mezcla Asfltica de Alto
Mdulo y Concreto Asfltico.
Eje Equivalente (EE): 10.000.000 EE
Temperatura (T) Media Anual Ponderada del Aire (TMAPA): 14.9C; SantiagoPudahuel
Coeficientes de Drenaje: 1, Subrasante Granular, Base > 10% finos.
Vida en Servicio: Mnimo 5 aos.
Confiabilidad, R: 65.0%
Coeficiente Estadstico Zr: -0.385.
Error Estndar Combinado, So: 0.45
Precipitacin media Anual: 312.5 mm
Serviciabilidad Inicial, pi: 4.2
Serviciabilidad Final, pf: 2.0
Fundacin, Mdulo Resiliente: 77.00 MPa
Nmero Estructural Requerido de Asfalto: 5.9 cm
Nmero Estructural Requerido total: 9.0 cm.

En funcin de los parmetros, coeficientes y ecuaciones establecidas, se
obtiene los distintos espesores para las configuraciones de pavimentos de Mezcla

Asfltica de Alto Mdulo y Concreto Asfltico:
107

El pavimento de Mezcla Asfltica de Alto Mdulo posee una carpeta de rodado,
capa intermedia, base asfltica, base y subbase granular. En la tabla 4.4-1 se
encuentra la configuracin de pavimento obtenida, cumpliendo los requerimientos
estructurales.
Tabla 4.4-1: Configuracin pavimento de Mezcla Asfltica de Alto Mdulo.
Capa
Carpeta de rodado
Capa Intermedia
Base Asfltica
Base Granular
Sub Base Granular
Nmero Estructural Asfalto
Nmero Estructural Total
Coeficiente
Estructural
0.43
0.41
0.33
0.13
0.12
-
Espesor
(cm)
5
5
7
15
20
6.5
10.9
Quedando esquemticamente de la siguiente forma:
Figura 4.4-1: Esquema pavimento Mezcla Asfltica de Alto Mdulo.

108
Configuracin pavimento Concreto Asfltico:

El pavimento de Concreto Asfltico posee una carpeta de rodado, capa
intermedia, base y subbase granular.
En la tabla 4.4-2 a continuacin se encuentra la configuracin de pavimento
obtenida cumpliendo los nmeros estructurales tanto de asfalto y total.
Tabla 4.4-2: Configuracin pavimento Concreto Asfltico.
Capa
Carpeta de rodado
Capa Intermedia
Base Granular
Sub Base Granular
Nmero Estructural Asfalto
Nmero Estructural Total
Coeficiente
Estructural
0.43
0.41
0.13
0.12
-
Espesor
(cm)
6
8
15
20
5.9
10.2
Quedando esquemticamente de la siguiente forma:
Figura 4.4-2: Esquema pavimento Concreto Asfltico.

109
Tratamiento Superficial Doble:

Para el diseo del Tratamiento Superficial Doble, se considera un trnsito de
1,25 millones de ejes equivalentes, correspondiente a un ao en la vida de diseo con
una circulacin de 3.500 vehculos/da.
Por otra parte, el CBR de diseo se considera de un 10% como representativo
de la subrasante y el coeficiente de variacin corresponde a un 25% debido a que se
trata de datos parciales y es la recomendacin de la Direccin de Vialidad segn
Manual de Carreteras, Vol.3: 3.604.302(2), 2014.
La siguiente tabla 4.4-3 entrega los parmetros de diseo del tratamiento
superficial doble; se obtiene el ndice estructural y espesor mnimo que debe cumplir la
configuracin a disear.
Tabla 4.4-3: Parmetros diseo Doble Tratamiento Superficial.
Parmetro
Trnsito
CBR, Percentil 90%
Coeficiente de variacin deflexiones
ndice Estructural (IE)
H min
Valor
1.25 Millones de
EE
10%
25%
484 mm
284 mm
110
Finalmente, la configuracin tratamiento superficial es la siguiente:

Tabla 4.4-4: Configuracin pavimento del tipo Doble Tratamiento Superficial.
Capa Base (0-250 mm)

Coef. Estructural
CBR 100%
1.394
Capa Sub Base (250-500 mm)
Coef. Estructural
CBR 40%
0.576
Capa Subrasante (500-900 mm)
Coef. Estructural
Terreno Natural
0.212
(CBR=10%)
Espesor (cm)
20
Espesor (cm)
25
Espesor (cm)
30
Por lo tanto, la altura total de la configuracin es de 450 mm y el ndice

estructural (IE) total corresponde a 486 mm, cumpliendo de esta forma los parmetros
mnimos ya establecidos.
La configuracin estructural del pavimento tipo Tratamiento Superficial Doble es
considerada segn mtodo de diseo Neozelands utilizndose para el diseo la
configuracin como se aprecia en la figura 4.4-3.
Figura 4.4-3: Configuracin estructural de un Tratamiento Superficial Doble.

Fuente: Seguimiento de un Doble Tratamiento Superficial para caminos, Marzo 2009,
Universidad de Chile. Elaboracin Propia.
111
CAPTULO 5. MTODO SHELL , NEOZELANDS Y DISEO DE PAVIMENTOS

CON PROGRAMA BISAR 3.0.
5.1. Introduccin
Para lograr un adecuado diseo de las distintas configuraciones de pavimentos
en el software Bisar 3.0, se realiza a lo largo de este captulo, el clculo del Mdulo de
Elasticidad y Razn de Poisson para las capas de los pavimentos diseados en el
captulo anterior. Adems, se obtienen e identifican los parmetros de entrada para el
modelo computacional.
Es preciso destacar, que para obtener el valor del mdulo de elasticidad en las
capas granulares, se utilizar el mtodo Shell para los pavimentos tipo Mezcla Asfltica
de Alto Mdulo y Concreto Asfltico, mientras que para el Tratamiento Superficial
Doble se utiliza la teora del mtodo Neozelands. Por otra parte, se observa que los
valores de mdulo de elasticidad de las diferentes mezclas asflticas utilizadas en las
configuraciones de pavimentos, se determinaron de manera bibliogrfica, exponiendo
en este captulo, el tipo de mezcla a utilizar, la temperatura, porcentaje de volumen de
agregados, asfalto y porcentaje de vacios.
Posteriormente, se expone el criterio de Razn de Poisson, el cual es
caracterstico de cada material, debido a que indica la relacin entre las deformaciones
relativas transversales y longitudinales. Este parmetro es obtenido de manera
bibliogrfica para las distintas capas de los pavimento y al igual que el Mdulo de
Elasticidad, es un parmetro relevante al momento de realizar el diseo en programa
Bisar 3.0.
112
5.2. Teora del programa Bisar 3.0

Estos diseos estn basados en la suposicin de que un pavimento puede ser
modelado como una estructura multicapa elstica o visco - elstica sobre una
cimentacin elstica o visco - elstica. Suponiendo que los pavimentos pueden ser
modelados de esta manera, es posible calcular los esfuerzos, deformaciones o
deflexiones debidas a la accin del trnsito en cualquier punto del pavimento. Sin
embargo, existen factores que no pueden ser modelados, por lo que es necesario
calibrar los modelos con observaciones de campo.
En estos modelos, la caracterizacin de los materiales que conforman las capas
de un pavimento se realiza tomando como propiedad bsica al Mdulo de Elasticidad,
que es una medida de las propiedades elsticas de un suelo, pero tomando en
consideracin la existencia de caractersticas no lineales en su comportamiento,
fundamentalmente su dependencia con el nivel de esfuerzos.
Para la modelacin de los pavimentos se hace considerando un sistema
estructural multicapa, donde cada capa i, se caracteriza por su espesor (hi), Mdulo de
Elasticidad (Ei) y Coeficiente de Poisson (i).
Para la estructuracin, se asume que se cumplen las hiptesis a partir de las
cuales Burmister desarrollo sus ecuaciones, las cuales son: (Huang, 1967)
El pavimento est compuesto por capas planas paralelas, de extensin infinita

en cualquier direccin sobre el plano horizontal.
Todas las capas tienen un espesor finito, con excepcin de la ltima (suelo de
fundacin), que es semi-infinita en el sentido vertical.
113
El apoyo en cada capa sobre la inmediatamente subyacente es uniforme.
Los materiales que constituyen cada capa son homogneos e isotrpicos.
La relacin tensin deformacin de los materiales es lineal.
5.3. Compaa Shell.

El mtodo Shell se desarroll y extendi para incorporar todos los parmetros
que son relevantes en el diseo estructural de pavimentos asflticos. Este mtodo, se
basa en un modelo donde la estructura de pavimento es considerada como un sistema
multicapa lineal elstico, cuyos materiales se caracterizan a travs de un Mdulo de
Elasticidad y una Razn de Poisson. Mediante el programa Bisar 3.0 se calculan todas
las tensiones, deformaciones unitarias y desplazamientos en cualquier punto del
sistema multicapa y bajo cualquier nmero de cargas en la superficie, verticales y/o
horizontales. De este modo, se han establecido los principales criterios de diseo, el de
deformacin unitaria en compresin sobre la subrasante y el de deformacin unitaria
horizontal en tensin en la capa de rodadura.
El valor permisible para la deformacin unitaria en comprensin en la
subrasante se deriva del anlisis de secciones y estructuras del AASHO Road Test de
acuerdo al CBR de diseo. La deformacin unitaria permisible del asfalto se determin
a travs de mediciones en laboratorios para varios tipos de mezclas y para diferentes
mdulos de rigidez del asfalto (stiffness). En la aplicacin del criterio por fatiga del
asfalto, se incluye la influencia del desplazamiento lateral de las ruedas y el efecto del
healing o capacidad de autocicatrizacin del asfalto producto de cargas intermitentes.
114
Los mdulos de la subrasante y de la capa granular son altamente dependiente

del estado de tensiones, por lo que el mdulo de los materiales granulares est en
funcin del mdulo de la subrasante. El mdulo del asfalto se determin a travs de
mediciones de laboratorio para un gran nmero de muestras tipo. Se ha demostrado
que el mdulo para una determinada mezcla, acorde con el diseo estructural, puede
ser derivado con suficiente cuidado utilizando un monograma. Para efectos prcticos
en el diseo
5.4. Parmetros y consideraciones en el diseo con programa Bisar 3.0
Mdulo de Elasticidad
El Mdulo de Elasticidad o Mdulo de Young (E) de cualquier material es una
medida del comportamiento Esfuerzo-Deformacin del material. En el anlisis de
pavimentos, el Mdulo de Elasticidad tiene un fuerte efecto sobre la deflexin del
pavimento y los esfuerzos en toda la estructura.
A continuacin se describe el procedimiento para la determinacin de los
parmetros segn procedimientos del mtodo Shell para obtener el Mdulo de
Elasticidad en la capas granulares y subrasante para las configuraciones estructurales
de pavimentos de Mezcla Asfltica de Alto Mdulo y Concreto Asfltico. Adems, se
explica algunas directrices del mtodo Neozelands para la configuracin estructural
tipo Tratamiento Superficial Doble.
115
Subrasante:
Los suelos de subrasante muestran un comportamiento dependiente del estado
de tensiones, donde varios investigadores han publicado relaciones entre las
tensiones, deformaciones unitarias, mdulos, etc. Las mediciones efectuadas en un
carril de ensayo de laboratorio y en pavimento a escala real, han demostrado que para
describir la respuesta del pavimento se puede utilizar la teora lineal elstica,
proporcionando el mdulo de los materiales determinado bajo determinadas
condiciones de carga.
Por lo tanto, el mdulo de la subrasante se determina preferentemente in situ a
travs de mediciones de reflexin dinmica o mediciones de propagacin de ondas con
cargas que sean representativas del trnsito real. Alternativamente, se pueden utilizar
mediciones hechas en laboratorio, tales como el ensayo triaxial dinmico.
En casos donde no se disponga de estas mediciones, se recomienda usar las
relaciones empricas entre el CBR y el mdulo de la subrasante, tal como lo muestra la
siguiente relacin recomendada por Shell.
ec. 5.4-1
Los valores del CBR se determinan aproximadamente donde las deformaciones

son de consideracin, mientras que el mdulo dinmico de la subrasante se deriva de
las mediciones hechas con muy pocas deformaciones y frecuencias relativamente
altas. Por lo tanto, la ecuacin 5.4-1 es una relacin indirecta entre los dos parmetros,
pero esta relacin emprica ha demostrado ser satisfactoria en la prctica. Para suelos
ms plsticos se recomienda utilizar un mdulo levemente superior al calculado con la
116
ecuacin 5.4-1, estando prximo al lmite superior de la banda de dispersin normal en

un factor de 2.
Por otra parte, para obtener el Mdulo de Elasticidad de la capa subrasante en
la configuracin estructural del tipo Tratamiento Superficial Doble, se utiliza el Mtodo
Neozelands.
Este mtodo de diseo fue implementado en Nueva Zelanda por el National
Road Board (NRB) como un manual para el diseo y rehabilitacin de pavimentos en
carreteras estatales.
Principalmente el procedimiento de diseo se basa en la teora elstica de las
capas y para la subrasante, el Mdulo Elstico se calcula segn la siguiente expresin:
ec. 5.4-2
ec. 5.4-3
Capas Granulares:
El mdulo de las capas granulares es altamente dependiente del estado de
tensiones. Arduas mediciones hechas en terreno, apoyado por anlisis tericos, han
demostrado que los mdulos de las capas de base granular (E2) dependen de su
espesor (h2) y del mdulo de la subrasante (E3) de acuerdo a la siguiente relacin
determinada para el mtodo Neozelands en el caso de la configuracin tipo
Tratamiento Superficial Doble y para el mtodo Shell en el caso de las configuraciones
estructurales tipo Mezcla Asfltica de Alto Mdulo y Concreto Asfltico;
Dnde:
ec. 5.4-4
con h2 en mm, con lmites: 2< k2<4

117
En el caso del Tratamiento Superficial Doble, la aplicacin del mtodo

Neozelands considera las capas base y subbase como una sola capa simple para la
modelacin quedando de esta forma el espesor de ambas capas sumados y se obtiene
un solo Mdulo de Elasticidad para dichas capas.
No es posible utilizar valores de mdulos de base granular ms altos, ya que
ellos dan como resultado esfuerzos en tensin demasiado elevados en el interior de la
capa, ms de lo que el material puede soportar. Sin embargo, si la base es del tipo
"sandwich" entre capas ligadas, se pueden utilizar valores de mdulos ms altos. Si la
capa de base granular est formada por capas sucesivas, cuya relacin entre mdulos
est entre 1.5 y 2.5, mediante la teora elstica se puede observar que la capa actual
igual que una capa uniforme, donde es muy poco probable que la razn E2/E3 sea
mayor que 4 para los espesores de las capas utilizadas en la prctica.
El procedimiento de diseo asume que el material de base aplicado es de
suficiente calidad para alcanzar un mdulo efectivo a lo menos igual al valor entregado
por la ecuacin 5.4-4.
Mezclas Asflticas:
Los valores del Mdulo de Elasticidad para las capas de mezclas asflticas se
obtienen mediante bibliografa, la cual corresponde a: Normalizacin de Mezclas
Asflticas, Proyecto Innova Chile CORFO realizado por Instituto Chileno del Asfalto y
Bitumix S.A.
Las mezclas empleadas se obtienen mediante una matriz de mezclas asflticas,
se considera una mezcla semi densa IV-A-12, clasificada segn banda granulomtrica
118
definida por el manual de carreteras. Dicha mezcla contiene nueve subtipos de

mezclas, cinco de ellas para carpetas superiores y cuatro para bases asflticas.
Las mezclas y sus caractersticas de cada mezcla a utilizar para el diseo se
encuentran en la tabla 5.4-1 para la configuracin estructural del pavimento tipo
Concreto Asfltico.
Tabla 5.4-1: Propiedades y tipo de Mezclas asflticas para configuracin Concreto Asfltico.
Capa
Concreto
Asfltico
Capa
Intermedia
N Mezcla
Tipo Mezcla
% Vol.
Agreg.
%Vol.
Asfalto
% Vacos
CA 24 (35/50)
20C
83.3
12
4.7
CA 24 (50/70)
20C
83.3
12
4.7
Fuente: Normalizacin de mezclas asflticas, Bitumix Instituto Chileno del Asfalto.
Por otra parte, las mezclas asflticas y sus caractersticas que se utilizarn para
la configuracin estructural del pavimento tipo Mezcla Asfltica de Alto Mdulo quedan
expresadas en la siguiente tabla 5.4-2
Tabla 5.4-2: Propiedades y tipo de Mezclas asflticas para configuracin de Mezcla Asfltica de
Alto Mdulo.
Capa
Concreto
Asfltico
Capa
Intermedia
Base
Asfltica
N Mezcla
4
5
9
Tipo Mezcla
Alto Mdulo
(10/20)
Alto Mdulo
(20/30)
Alto Mdulo
(20/30)
% Vol.
Agreg.
%Vol.
Asfalto
% Vacos
20C
83.5
12
4.4
20C
82.3
12.6
5.1
20C
82.9
10.5
6.6
Fuente: Normalizacin de mezclas asflticas, Bitumix Instituto Chileno del Asfalto.
119
En el caso de la configuracin estructural tipo Tratamiento Superficial Doble, la

capa superficial se considera de espesor despreciable segn lo seala el mtodo
Neozelands.
Sello Superficial de Alta Friccin (SSAF):
Para efectos de clculo de este parmetro, se considera necesario citar la
BS 2782:1996 - Methods of Testing, Plastics Part3: Mechanical
normativa
Propierties Methods 320A to 320F. La cual en su apndice 11.4, describe el

procedimiento y formulacin para determinar el Mdulo de Elasticidad para el SSAF.
Para un material elstico lineal y para la modelacin mediante software Bisar
3.0, el Mdulo de Elasticidad longitudinal es considerado con un valor constante y no
variable. En este caso, su valor se define como el cociente entre la traccin y la
deformacin en el material.
La frmula empleada se representa a continuacin en la ecuacin 5.4-5
( )
ec. 5.4-5
Razn de Poisson:
Es un parmetro caracterstico de cada material que indica la relacin entre las
deformaciones relativas en sentido transversal que sufre el material y las
deformaciones relativas en direccin de la fuerza aplicada sobre el mismo. As, si sobre
un cuerpo se aplica una fuerza de traccin en direccin X, se produce un alargamiento
relativo en el eje X y un acortamiento relativo en los ejes Z e Y.
120
Esta razn, ha sido determinada por diferentes investigadores en rangos de

valores. La razn de Poisson es difcil de determinar, debido a que requiere de mucha
exactitud en las mediciones. Es ms, el valor de la razn de Poisson puede variar con
las tensiones, temperatura, etc. Sin embargo, generalmente los cambios en dicho valor
tienen poco efecto en los criterios de diseo (mxima deformacin unitaria en
compresin de la subrasante y mxima deformacin unitaria en tensin del asfalto).
Subrasante:
Para la obtencin del parmetro de la Razn de Poisson, se utiliza la
bibliografa de tesis Anlisis de estructuras de pavimentos de asfaltos en caliente,
diseadas por el Manual de Carreteras Vol. 3, desde el punto de vista del
comportamiento mecnico-elstico (Acevedo, Araya, 2008). Adems, se utiliza la
recomendacin de la bibliografa Diseo de Obras de Rehabilitacin para la correccin
de deficiencias estructurales Basado en Manual AASHTO y The Asphalt Institute,
realizado por Ing. Fernando Snchez Sabogal y la bibliografa " The Shell Bitumen
Handbook" 5ta edicin de la compaa Shell.
Capas Granulares:
Para la obtencin del parmetro de la razn de Poisson, se utiliza la bibliografa
de tesis Anlisis de estructuras de pavimentos de asfaltos en caliente, diseadas por
el Manual de Carreteras Vol. 3, desde el punto de vista del comportamiento mecnicoelstico (Acevedo, Araya, 2008). Adems, se utiliza a recomendacin de la bibliografa
Nuevos Materiales y Mtodos de Diseo por Teora Elstica de Capas en Pavimentos
de Aeropuertos realizado por Mara Inmaculada Garca Hernndez y la bibliografa "
The Shell Bitumen Handbook" 5ta edicin de la compaa Shell.
121
Mezclas Asflticas:
Para la carpeta asfltica, base cementada y capa intermedia se utiliza la
recomendacin de la bibliografa Evaluacin tcnica del pavimento y comparacin de
mtodos de diseo de capas de refuerzo asfltico realizado por Guillermo Thenoux y
Rodrigo Gaete y la bibliografa " The Shell Bitumen Handbook" 5ta edicin de la
compaa Shell.
Para la carpeta asfltica de Alto Mdulo se utiliza la recomendacin de la
bibliografa Nuevos Materiales y Mtodos de Diseo por Teora Elstica de Capas en
Pavimentos de Aeropuertos realizado por Mara Inmaculada Garca Hernndez.
Sello Superficial de Alta Friccin:
Para la obtencin de la razn de Poisson del SSAF, se considera como valor a
adoptar la
deformacin provocada por la traccin a la rotura (Deformacin
Longitudinal) respecto a la deformacin unitaria transversal, obteniendo de esta forma

un valor de razn de Poisson de 0.45.
Adems, diversos autores sealan que dicho coeficiente para ridos finos
corresponde a valores entre 0.4-0.5. Por lo tanto, es preciso sealar que la bauxita
calcinada es un rido sinttico de granulometra fina, por lo que el valor de 0,45
adoptado est dentro del rango anteriormente sealado.
122
Carga sobre neumticos (P):

Las cargas que se considerarn en este trabajo sern aplicadas a un eje simple
de rueda doble (E.S.R.D) correspondiente al eje patrn de la prueba AASHTO. La
distribucin de cargas desde el eje a cada uno de los neumticos se considera de
forma equitativa segn muestra la figura 5.4-1
La carga aplicada como se menciona anteriormente, corresponde a una carga
aplicada sobre los neumticos de 8,2 Ton (P) o 80 KN. Como se observa en la figura
5.4-1 - la carga es transmitida a las ruedas del eje por lo que se considera una carga
sobre el neumtico de 2,05 Ton o 20 KN reflejndose en la figura como P/4.
Figura 5.4-1: Distribucin de carga de diseo.

Fuente: Elaboracin propia.
Esfuerzo vertical o Presin de contacto (q):

Para el diseo con programa Bisar 3.0 se considera una presin de inflado de
neumtico de 75 Psi, la cual es equivalente a un esfuerzo vertical de 520 KPa,
correspondiente al eje patrn de la prueba AASHTO.
123
Separacin entre ejes de carga (S):

La separacin entre ejes de carga a utilizar para el diseo corresponde a una
distancia entre los neumticos del eje simple de rueda doble (E.S.R.D) de 35 cm como
se observa en la figura 5.4-2.
Figura 5.4-2: Separacin de neumticos de E.S.R.D

Adems, es preciso sealar que solo se hace mencin a la separacin entre

neumticos de un lado del eje de carga, esto es debido a que para efectos de anlisis
se utiliza la mitad de la carga en esta seccin y para el diseo se utiliza finalmente
de la carga para cada neumtico.
5.5. Diseo con Programa Bisar 3.0.
El programa Bisar 3.0 est diseado para el clculo automatizado de los
esfuerzos, deformaciones y deflexiones presentes en una estructura de pavimento
flexible.
Las coordenadas de posicin de entrada para las cargas en Bisar es expresada
en relacin con un sistema de coordenadas cartesianas (X, Y, Z). Sin embargo, los
clculos de este programa, determinan la reaccin de una carga en cierta posicin en
relacin con los esfuerzos, deformaciones y deflexiones resultantes realizadas en un
sistema de coordenadas cilndricas local (r, , z) para cada carga.
124
Por lo tanto, para el diseo de los distintos tipos de pavimentos a analizar se

consideran los datos de entrada para el programa Bisar 3.0 en funcin de la figura 5.51 representada a continuacin donde se observan la forma de aplicacin de las cargas
(P), la separacin entre ejes (S) y el esfuerzo o presin de contacto (q).
El sistema de coordenadas de posicin de las cargas seala conceptualmente
la forma de aplicacin y estudio de las distintas variables para el diseo mediante el
programa.
Figura 5.5-1: Sistema de coordenadas y consideraciones para programa BISAR 3.0

Datos de entrada:
Para la configuracin estructural del pavimento tipo Mezcla Asfltica de Alto
Mdulo y Concreto Asfltico se utilizan los espesores obtenidos anteriormente
siguiendo el procedimiento del captulo 4.
Para fines de este estudio no se considera en el diseo con programa Bisar 3.0 la
aplicacin del riego de liga e imprimacin, los cuales solo se deben considerar en el
proceso constructivo
125
Por otra parte, los distintos Mdulos de Elasticidad y Razn de Poisson son
a lo sealado anteriormente en captulo 5.4 Parmetros y
obtenidos conforme
consideraciones para el diseo con programa Bisar 3.0

Por lo tanto, con los datos de entrada expuestos, se realiza el diseo mediante
software Bisar 3.0 de seis configuraciones de pavimentos, las cuales consisten en
realizar 2 diseos de cada configuracin propuesta, en donde: 3
estructuras de
pavimento con la aplicacin del SSAF sobre la carpeta de rodadura y 3 libre de este
sello superficial en cuestin con la finalidad de comparar ambos diseos para las
distintas configuraciones de estructuras de pavimentos.
Parmetros generales:
Los parmetros de entrada para el programa Bisar 3.0 son: carga sobre
neumtico, esfuerzo vertical y separacin entre ejes de carga los cuales ya fueron
designados anteriormente.
Tabla 5.5-1: Datos entrada Programa Bisar 3.0
Parmetro
Carga sobre neumticos
Esfuerzo vertical o Presin de Contacto
Separacin entre ejes de carga
Valor
20 KN
520 KPa.
35 cm
126

Para el diseo con programa Bisar 3.0 de la configuracin estructural de
pavimento tipo Mezcla Asfltica de Alto Mdulo, los parmetros de entrada para los
diseos con SSAF y en ausencia de ste, quedan estipulados en la siguiente tabla 5.52
Tabla 5.5-2: Datos entrada configuracin estructural del tipo Mezcla Asfltica de Alto Mdulo.
Capa
SSAF
Carpeta Asfltica Alto
Mdulo
Capa Intermedia
Base Asfltica
Base Granular
Subbase Granular
Subrasante (10% CBR)
h (cm)
0.5
Mdulo Elasticidad (MPa)

32
Razn Poisson
0.45
8.540
0.30
5
5
15
20
Semi
Infinito
5.830
6.310
434
217
0.35
0.25
0.35
0.35
100
0.4
Concreto Asfltico:
En el caso del diseo con programa Bisar 3.0 de la configuracin estructural de
pavimento tipo Concreto Asfltico, los parmetros de entrada para los diseos con
SSAF y en ausencia de ste, quedan estipulados en la siguiente tabla 5.5-3.
Tabla 5.5-3: Datos entrada configuracin estructural del tipo Concreto Asfltico.
Capa
SSAF
Concreto Asfltico
Capa Intermedia
Base Granular
Subbase Granular
Subrasante (10% CBR)
h (cm)
0.5
6
8
15
20
Semi Infinito

32
5.260
3.290
434
217
100
Razn Poisson
0.45
0.35
0.35
0.35
0.35
0.40
127
Tratamiento Superficial Doble:

En este tipo de configuracin estructural, la capa superficial se considera de
espesor despreciable, la base y la subbase a pesar de que el mtodo Neozelands
sugiere la modelacin como una capa simple, se utiliza la configuracin obtenida en el
captulo anterior. Los valores del Mdulo de Elasticidad se consideran iguales para
ambas capas sealadas, al igual que en las configuraciones estructurales anteriores,
se realizan dos diseos, uno con la aplicacin del SSAF y el otro en ausencia del sello
en cuestin.
Por lo tanto, los parmetros de entrada del diseo en el programa Bisar 3.0
quedan estipulados en la tabla 5.5-4 representada a continuacin.
Tabla 5.5-4: Datos entrada configuracin estructural del tipo Tratamiento Superficial Doble
Capa
SSAF
Base Granular
Subbase Granular
Subrasante (10& CBR)
h (cm)
0.5
20
25
Semi - Infinito

32
272
272
87
Razn Poisson
0.45
0.35
0.35
0.40
128
Resultados Programa Bisar 3.0

Con los datos de entrada expuestos anteriormente, se ingresan los parmetros
generales y los correspondientes a cada configuracin estructural al programa Bisar
3.0. Posteriormente, ingresado dichos parmetros se realizan las mediciones en mitad
de la capa asfltica, al trmino de sta, al comienzo y final de cada capa subyacente.
La ubicacin de cada evaluacin quedan expresadas en las tablas 5.5-5 a 5.5-7 en
donde "I" y "II" corresponden a las mediciones obtenidas bajo el neumtico y bajo el eje
de carga respectivamente.
De esta forma, se obtienen los esfuerzos, deformaciones y desplazamientos de
cada configuracin estructural modelada. La memoria de clculo de los valores
obtenidos en el software se encuentra en el anexo C de este estudio.
Resultados obtenidos para cada configuracin estructural:
Tabla 5.5-5: Resultados de Bisar 3.0 para configuracin tipo Mezcla Asfltica de Alto Mdulo.
Mezcla Asfltica de Alto Mdulo.
Parmetro
Unidad
Ubicacin
Radial en la base
m
I
del pavimento
II (Mitad capa)
Deformacin
Vertical carpeta
m
asfltica
II (Final Capa)
Vertical
m
II
Subrasante
Carpeta Asfltica
MPa
II
Capa Intermedia
MPa
II
Esfuerzo vertical
Base Asfltica
MPa
II
Base
MPa
II
Subrasante
MPa
II
Carpeta asfltica
mm
II
Desplazamiento
Subrasante
mm
II
Deflexin
Estructura
mm
I
Sin SSAF
Con SSAF
-1.011E-5
-0.728E-5
3.37E-5
2.24E-5
3.315E-5
1.588E-5
-20.87E-5
-20.7E-5
-2.716E-2
-5.916E-2
-6.631E-2
-3.808E-2
-2.064E-2
0.2623
0.2054
0.2596
-4.035E-2
-6.472E-2
-6.607E-2
-3.766E-2
-2.048E-2
0.2613
0.2047
0.2582
129
Tabla 5.5-6: Resultados de Bisar 3.0 para configuracin tipo Concreto Asfltico.
Concreto Asfltico.
Parmetro
Unidad
Ubicacin
Radial en la base
m
I
del pavimento
m
II (Mitad capa)
Deformacin
Vertical carpeta
asfltica
m
II (Final Capa)
Vertical
m
II
Subrasante
Carpeta Asfltica
MPa
II
MPa
II
Esfuerzo vertical Capa Intermedia
Base
MPa
II
Subrasante
MPa
II
Carpeta Asfltica
mm
II
Desplazamiento
Subrasante
mm
II
Deflexin
Estructura
Mm
I
Sin SSAF
Con SSAF
1.583E-5
1.831E-5
4.718E-5
1.301E-5
4.604E-5
0.9897E-5
-25.08E-5
-22.79E-5
-5.024E-2
-8.495E-2
-4.803E-2
-2.458E-2
0.2231
0.2948
0.294
-6.135E-2
-8.491E-2
-4.744E-2
-2.436E-2
0.2223
0.2936
0.292

Tabla 5.5-7: Resultados de Bisar 3.0 para configuracin tipo Tratamiento Superficial Doble.
Tratamiento Superficial Doble.
Parmetro
Unidad
Ubicacin
Radial en la
m
base del
I
pavimento
Deformacin
II (Mitad capa)
Vertical Base
m
II (Final Capa)
Vertical
m
II
Subrasante
Base
MPa
II
Esfuerzo Vertical
Subrasante
MPa
II
Base
mm
II
Desplazamiento
Subrasante
mm
II
Deflexin
Estructura
mm
I
Sin SSAF
Con SSAF
23.0E-5
21.93E-5
-12.95E-5
-34.79E-5
-17.42E-5
-35.10E-5
-48.84E-5
-47.71E-5
-11.54E-2
-4.433E-2
0.4311
0.3526
0.6247
-11.42E-2
-4.328E-2
0.4257
0.3484
0.6152
Con el diseo de las configuraciones de pavimentos: Mezcla Asfltica de Alto

Mdulo, Concreto Asfltico y Doble Tratamiento Superficial, las cuales se disearon en
ausencia del SSAF y con la aplicacin del sello en cuestin, se procede a analizar el
diseo de las configuraciones de pavimento
130
CAPTULO 6. ANALISIS DE RESULTADOS.

6.1. Introduccin
Para lograr responder los objetivos establecidos en este estudio y las hiptesis
que enmarca este proyecto de ttulo, se procede a realizar un anlisis desde la
perspectiva que enmarca este captulo, la cual corresponde al anlisis de resultados
respecto al diseo con programa Bisar 3.0 realizado en el captulo anterior.
En el transcurso de este captulo, se realiza la comparacin de las deformaciones y
esfuerzos para las configuraciones estructurales con SSAF y en ausencia de ste sello.
Por otra parte, se realiza el clculo del nmero de repeticiones para obtener la
deformacin admisible en la carpeta asfltica y subrasante de las distintas
configuraciones. Adems, se observa el clculo de las repeticiones de carga para que
se produzca una falla por deformacin permanente (Ahuellamiento) de 13 mm.
observando finalmente s las soluciones calculadas de servicio cumplen los valores
admisibles.
6.2. Anlisis respecto al diseo con programa Bisar 3.0
La respuesta de un pavimento ante una solicitacin est dada en trminos de
esfuerzos, deformaciones y deflexiones. En general, se acepta que los cuatro
indicadores ms significativos del comportamiento de un pavimento flexible son:
deflexin superficial, deformacin a la tensin de la carpeta de rodadura, los esfuerzos
y deformaciones de compresin en la subrasante. La deflexin superficial y la mxima
deformacin a la tensin en el plano inferior de la superficie de rodadura estn
directamente relacionadas con el agrietamiento por fatiga. Los esfuerzos y
deformaciones de compresin en la subrasante se relacionan con las deformaciones
131
permanentes. La suficiencia del diseo estructural de un pavimento de puede evaluar

comparando los esfuerzos y deformaciones calculados en puntos crticos.
Comparacin de las configuraciones estructurales de pavimentos:
Una vez realizado el diseo con la ayuda del programa Bisar 3.0 para las
configuraciones estructurales de pavimentos: Mezcla Asfltica de Alto Mdulo,
Concreto Asfltico y Doble Tratamiento Superficial con la aplicacin del SSAF y en
ausencia de este se logra observar las siguientes variaciones porcentuales respecto a
los esfuerzos, deformaciones y desplazamientos con la finalidad de observar la
incidencia estructural del sello en cuestin.
Anlisis de Deformaciones:
Con los datos obtenidos con la ayuda del programa Bisar 3.0 se calcula la
variacin porcentual que existe entre la configuracin estructural con SSAF respecto a
la configuracin en ausencia de este. Las deformaciones a observar corresponden a
las siguientes:
Vertical carpeta asfltica: en este caso, el dato a utilizar para el anlisis

proviene de la deformacin entre capas (carpeta asfltica y capa intermedia)
observado bajo eje de carga.
Vertical Subrasante: dato obtenido al inicio de la capa subrasante, y al igual que

en el caso de la capeta asfltica, es observado bajo eje de carga.
132
Tabla 6.2-1: Deformaciones de configuracin Mezcla Asfltica de Alto Mdulo.

Mezcla Asfltica de Alto Mdulo
Carpeta Asfltica
Deformacin
Vertical (m)
Vertical Subrasante
Sin SSAF
2.240E-5
-20.87E-5
Con SSAF
1.588E-5
-20.70E-5
Variacin Porcentual
(-) 29.1%
(-) 0.9%
Como se puede inferir de la tabla 6.2-1 expuesta anteriormente, la mayor

variacion porcentual para la configuracin de la Mezcla Asfltica de Alto Mdulo, se
obtiene al trmino de la carpeta asfltica y al inicio de la capa intermedia, demostrando
que se obtiene una menor deformacin en aquella configuracin con SSAF incidiendo
de manera positiva en la duracin de la vida del pavimento.
Por otra parte, al existir una disminucin importante en las deformacion vertical
de la carpeta asfltica y que no se transmita de igual forma dicha deformacion en las
capas inferiores, demuestra que la capa intermedia, base asfltica y granular actuan
como capas estructurales, con la finalidad de proteger la subrasante donde se observa
una variacion porcentual de 0.9%, la cual se considera despreciable en la incidencia
estructural respecto de las comparaciones de las configuraciones con SSAF y en
ausencia de esta.
Tabla 6.2-2: Deformaciones de configuracin Concreto Asfltico.
Concreto Asfltico
Carpeta Asfltica
Deformacin
Vertical (m)
Subrasante
Sin SSAF
1.301E-5
-25.08E-5
Con SSAF
0.9897E-5
-22.79E-5
Variacin Porcentual
(-) 23.92 %
(-) 9.13%
133
Respecto al caso de la configuracin estructural del tipo Concreto Asfltico, se

logra observar que la variacin porcentual de deformacin vara considerablemente al
trmino de la carpeta asfltica y al comienzo de la subrasante, caso contrario al
observado en la configuracin estructural del tipo Mezcla Asfltica de Alto Mdulo, en
donde dicha configuracion
posee una variacion porcentual poco significativa en la
capa subrasante.
Es preciso sealar que dicha variacin porcentual en la capa subrasante tiene
fundamento en que la configuracion estructural de est solucin posee una capa
estructural menos (Base Asfltica).
Adems, los valores de los Mdulos de Elasticidad para cada capa estructural
en ste caso, son menores respecto a la configuracion estructural del tipo Mezcla
Asfltica de Alto Mdulo. Es preciso sealar, que un material con bajo Mdulo de
Elasticidad se caracteriza por poseer gran rigidez, lo cual se refleja en mayores
esfuerzos, provocando menores deformaciones en las capas. Mientras que en el caso
de la configuraciones estructural del tipo Mezcla Asfltica de Alto Mdulo, las
deformaciones son mayores debido a que la rigidez de las capas son menores.
Al momento de observar la variacin porcentual entre la configuracion
estructural con SSAF y en ausencia de este, se logra apreciar que existe una
disminucin significativa en las deformaciones de la carpeta asfltica y de la capa
subrasante, de lo que se infiere que la solucin con SSAF tendr una mayor duracin
en terminos de vida del pavimento, provocando de esta forma una incidencia
estructural positiva desde el punto de vista de las deformaciones.
134
Tabla 6.2-3: Deformaciones de configuracin tratamiento superficial Doble

Tratamiento Superficial Doble
Base
Deformacin
Vertical (m)
Subrasante
Sin SSAF
-34.79E-5
-48.84E-5
Con SSAF
-35.10E-5
-47.71E-5
Variacin Porcentual
0.9 %
(-) 2.31 %
Para el caso de la configuracin estructural del tipo Tratamiento Superficial

Doble, se logra apreciar que las deformaciones verticales para esta configuracin son
mayores respecto a las otras soluciones de pavimentos, obteniendo de esta forma una
menor vida de servicio, debido a que est configuracin posee una cantidad menor de
capas provocando mayores deformaciones en la subrasante.
Respecto a la variacin porcentual existente entre la solucin con SSAF
respecto al tratamiento en la ausencia de dicho sello, se infiere que se obtiene una
incidencia estructural despreciable para ambas capas en cuestin debido a que el
porcentaje de variacin es prcticamente insignificante.
Por otra parte, es preciso sealar respecto a la deformacin vertical que en la
superficie de la estructura del pavimento dicha deformacin es de tensin y pasa de
ser a compresin a medida que se incrementa la profundidad para las configuraciones
del tipo Mezcla Asfltica de Alto Mdulo y Concreto Asfltico. Este comportamiento es
bsico para el anlisis de criterio de fatiga de una estructura de pavimento flexible. Las
deformaciones descritas y expuestas, se logran observar en las tablas 6.2-1 a 6.2-3 y
en la memoria de clculo incluida en anexo C.
135
Por lo tanto, en funcion de los deformaciones obtenidas es posible inferir que si

bien la base del pavimento protege a la subrasante de las deformaciones, en el caso
de la configuracion estructural con SSAF posee menor deformacion vertical en la
subrasante provocando una mayor duracin de la serviciabilidad del pavimento, puesto
que si la subrasante se deforma, todas las capas del pavimento lo harn, pudiendo
producir un colapso total del pavimento lo que conlleva a una reparacin completa de
este.
Obtenidas las diferentes variaciones porcentuales para cada configuracin
estructural diseada se realiza un clculo del nmero de repeticiones admisibles para
cada configuracin.
Calculo de nmero de repeticiones admisibles:
El estado tensional y de deformaciones a los que se ve expuesto el pavimento
es bastante complejo, sin embargo se puede comprobar que las tensiones y
deformaciones crticas, que pueden llevar a la fatiga de la estructura, se verifican por la
deformacin unitaria vertical de compresin sobre la subrasante.
El concepto de fatiga se introduce como la falla de un material bajo una
solicitacin cclica, que no necesariamente provoca tensiones y deformaciones iguales
a la de ruptura. Por lo tanto, se procede a realizar un clculo del nmero de
repeticiones (N) para obtener la deformacin admisible de la carpeta asfltica y de la
subrasante mediante los mtodos recomendados por el Asphalt Institute y la frmula
propuesta por Edwards y Valkering respectivamente.
136
Formula de Asphalt Institute:

ec. 6.2-1
Formula de Edwards y Valkering:

ec. 6.2-2
Donde:
N: Nmero de repeticiones admisibles
E: Mdulo de Elasticidad
t: Deformacin vertical carpeta asfltica
z: Deformacin vertical en la subrasante.
Los resultados que se han obtenido para el nmero de repeticiones admisibles
necesarias para obtener las deformaciones maximas en la carpeta asfltica de las
distintas configuraciones estructurales de pavimentos se muestran a continuacion en la
tabla 6.2-4.
Tabla 6.2-4: Nmero de repeticiones admisibles necesarias en carpeta asfltica
Sin SSAF
Con SSAF
Diferencial
Mezcla Asfltica de Alto Mdulo

715.061.024
2.218.249.262
210%
Concreto Asfltico
6.497.864.777
15.982.878.666
146%
137
Por otra parte, para la comparacion de repeticiones necesarias para llegar a las
deformaciones limites de la subrasante se muestra se utiliza la ecuacion anteriormente
mencionada de Edwards y Valkering y los resultados quedan expuestos a continuacion
en la tabla 6.2-5.
Tabla 6.2-5: Nmero de repeticiones admisibles necesarias en subrasante.
Sin SSAF
Con SSAF
Diferencial
Mezcla Asfltica de Alto

Mdulo
323.968.481
334.742.745
3.32%
Concreto Asfltico
155.339.687
227.832.279
46.67%
Tratamiento Superficial
Doble.
10.801.645
11.861.917
9.82%
Una vez obtenido el nmero de repeticiones de la carpeta asfltica y de la

subrasante, se elige como repeticiones de fatiga el menor valor obtenido.
Es preciso destacar la diferencia que existe, entre el nmero de repeticiones
obtenido con el modelo multicapa y el nmero de repeticiones del mtodo AASHTO. En
el primero, el valor corresponde al nmero de repeticiones determinado para la fatiga
producida en la capa asfltica y que da inicio a su agrietamiento; en cambio el nmero
de repeticiones de la AASHTO est determinado para el final de la serviciabilidad del
pavimento, correspondiendo a un agrietamiento progresivo.
Al momento de observar el clculo admisible del nmero de repeticiones, es
posible inferir que en las distintas configuraciones estructurales diseadas y estudiadas
se obtiene un mayor nmero de repeticiones en la solucin propuesta con el SSAF. Por
lo tanto, la vida til del pavimento soportar mayores repeticiones de carga
aumentando as la vida del pavimento.
138
Es preciso sealar, que al tener una mayor deformacin vertical en las distintas
capas del pavimento, se obtiene un menor nmero de repeticiones admisibles, esta
relacin es inversamente proporcional debido que al poseer una menor deformacin,
el nmero de repeticiones es mayor.
Como los resultados obtenidos anteriormente respecto al clculo admisible son
altamente superiores a los diseados por metodo AASHTO, se opta por calcular el
nmero de repeticiones de carga para que se produzca la falla por ahuellamiento.
Principalmente, para este deterioro, se supone que la falla por deformacion
permanente est relacionada con niveles excesivos de tensin-deformacin inducidos
por las repeticiones de carga en la superficie de la subrasante. Segn el modelo
emprico del Asphalt Institute (1981), la relacin entre la falla por ahuellamiento, y las
deformaciones verticales de compresin en la parte superior de la subrasante, esta
representada po el nmero de aplicaciones de carga segn la ec. 6.2-3.
En este modelo, el criterio de falla se define como el nmero mnimo de
repeticiones de carga que causan 13 mm de ahuellamiento superficial.
( )
ec. 6.2-3
Donde:
N: Nmero de repeticiones de carga para que se produzca la falla por ahuellamiento
v: Deformacin vertical de compresin en la parte superior de la subrasante.
139
En funcion de la ecuacion 6.2-3 representada anteriormente, se calcula el

nmero de repeticiones de carga para que se produzca la falla por ahuellamiento para
las distintas configuraciones estructurales sealadas durante este estudio.
Tabla 6.2-6: Nmero de repeticiones de carga para la falla por ahuellamiento.
Sin SSAF
Con SSAF
Diferencial
Mezcla Asfltica
de Alto Mdulo
40.985.538
42.514.141
3.73%
Concreto Asfltico
18.002.934
27.638.298
53.5%
Tratamiento Superficial
Doble
910.928
1.011.575
11.1%
Respecto a los resultados obtenidos para el nmero de repeticiones de carga

para que se produzca la falla de 13 mm de ahuellamiento, se infiere:
En el caso de la configuraciones estructural del tipo Mezcla Asfltica de Alto
Mdulo, se observa que al aplicar la solucion propuesta del SSAF se obtiene que el
nmero de repeticiones incrementa en 1.533.609 equivalente al 3.73% superior
respecto a la configuracion estructural libre del SSAF.
Por otra parte, el Concreto Asfltico con el sello en cuestin tiene un delta
diferencial de 53.5% superior, lo que equivale a 9.635.364 mas de repeticiones de
carga respecto a la solucin sin el SSAF.
En la configuracion estructural del tipo Doble Tratamiento Superficial, al igual
que en las configuraciones anteriormente descritas, se obtiene que el nmero de
repeticiones de carga resulta ser mayor para el caso de la solucin con SSAF para que
se produzca la falla de 13 mm de ahuellamiento.
140
Ademas, es preciso destacar que respecto al nmero de repeticiones

calculadas para que se produzca la fatiga en la carpeta asfltica, subrasantey la falla
por ahuellamiento en cada configuracin estructural, se puede apreciar que los
calculos realizados para la determinacion del calculo admisible de la fatiga son
mayores respecto al diseo realizado por el metodo del Manual de Carreteras, para
cada configuracin estructural.
Por otra parte,el calculo de repeticiones admisibles para que se produzca el
ahuellamiento de 13 mm ha demostrado ser menor respecto a las solicitaciones de
diseo planteadas en la configuracion estructural del tipo Tratamiento Superficial
Doble.
Referente a la falla por ahuellamiento, se considera necesario destacar que es
la primera falla que presenta el pavimento debido a que resiste un nmero bastante
menor de repeticiones admisibles.
Analisis de esfuerzos:
Con los datos obtenidos con la ayuda del programa Bisar 3.0 se calcula la
variacin porcentual respecto a los esfuerzos para las distintas configuraciones de
pavimentos, entre la configuracin estructural con SSAF respecto a la configuracin en
ausencia de este.
141
Los datos son obtenido al trmino de cada capa y al comienzo de la

subyacente encontrando el mayor valor entre estas y se logran apreciar en la siguiente
tabla:
Tabla 6.2-7: Esfuerzo vertical de cada configuracin estructural
Tipo
Mezcla
Asfltica de
Alto Mdulo
Concreto
Asfltico
Tratamiento
Superficial
Doble
Esfuerzo Vertical (MPa)

Carpeta Asfltica
Capa Intermedia
Base Asfltica
Base
Subrasante
Carpeta Asfltica
Capa Intermedia
Base
Subrasante
Base
Sin SSAF
-2.716E-2
-5.916E-2
-6.631E-2
-3.808E-2
-2.064E-2
-5.024E-2
-8.495E-2
-4.803E-2
-2.458E-2
-11.54E-2
Con SSAF
-4.035E-2
-6.472E-2
-6.607E-2
-3.766E-2
-2.048E-2
-6.135E-2
-8.491E-2
-4.744E-2
-2.436E-2
-11.42E-2
Variacin Porcentual
48.56%
9.40%
(-) 0.36%
(-) 1.10%
(-) 0.77%
22.11%
(-) 0.05%
(-) 1.22%
(-) 0.90%
(-) 1.04%
Subrasante
-4.433E-2
-4.328E-2
(-) 2.37%
Como se puede apreciar en la tabla 6.2-7, la variacin porcentual para las

configuraciones estructurales del tipo Mezcla Asfltica de Alto Mdulo y Concreto
Asfltico varan para la carpeta asfltica de forma significativa, mientras que en las
capas inferiores no se aprecia el mismo efecto.
Por otra parte, en el caso del Doble Tratamiento Superficial, la configuracin
con SSAF y la solucin con ausencia de dicho sello no poseen grandes variaciones de
esfuerzos.
Es preciso destacar que al poseer un Mdulo de Elasticidad alto en las capas
estructurales del pavimento, la configuracin es ms flexible, lo que conlleva a un
menor soporte de cargas y mayores deformaciones como se demuestra para las
142
configuraciones estructurales del tipo Mezcla Asfltica de Alto Mdulo y Concreto

Asfltico.
Para el caso de la configuracin estructural del tipo Tratamiento Superficial
Doble, se observa lo contrario, debido que al ser una solucin con mayor rigidez y
poseer un nmero menor de capas en comparacin a las otras configuraciones, la
concentracin de esfuerzos es superior en la capa subrasante.
La diferencia que existe entre un pavimento con SSAF y libre de dicho sello es
debido a que el sello es mucho ms rgido que la mezcla de la carpeta de rodadura,
provocando una rigidez en dicha capa y de esta forma cada carga aplicada provoca
que la carpeta asfltica se deforme ms que el sello, traducindose en diferencias de
tensiones internas, como se puede observar en tablas de resultados en Anexo C.
Otros puntos que se deben tener en consideracin para observar las diferencias
de concentraciones de esfuerzos y que no son consideradas en el diseo, son:
Mayores esfuerzos transmitidos a la capa de rodadura, como consecuencia de

la mayor adherencia entre neumtico pavimento al frenar o acelerar, en
curvas, pendientes, etc. Concentrndose todo el esfuerzo en la unin por
friccin interna que tiene el agregado grueso en el asfalto especialmente en la
superficie cercana al SSAF.
Los diferentes coeficientes trmicos de la capa del sello y de asfalto que crean
tensiones significativas dentro de la carpeta asfltica, especialmente en la
superficie donde el asfalto se expande y se contrae a diferencia del sello.
143
Calculo de deformaciones y esfuerzos admisibles:

Como se ha mencionado anteriormente, la determinacion de esfuerzos,
deformaciones y la deflexion de las diferentes configuraciones estructurales de
pavimentos se realiz con ayuda del programa Bisar 3.0 de la Compaa SHELL. Por
lo tanto, para esta parte del captulo se obtienen las deformaciones, esfuerzos y
deflexiones admisibles para cada configuracin estructural. Es preciso sealar que
dichos prametros se calculan de acuerdo a los criterios de la compaa Shell, a los
criterios de los ingenierios Dormon Keerrhoven y el criterio de Yang H. Huang
respectivamente. A continuacin se describe el calculo admisible de cada uno de ellos.
Deformacion vertical admisible por compresin sobre la subrasante: De acuerdo

con el criterio de la Shell, la ley de comportaiento de la deformacin
verticaladmisible de compresin sobre la subrasante, para un nivel de confianza
del 85%, es la siguiente:
ec. 6.2-4
Donde:
N: Trnsito de diseo expresado en ejes equivalentes de 8.2 toneladas durante
el periodo de diseo
z adm: Deformacin vertical admisible por compresin sobre la subrasante.
Esfuerzo vertical admisible de compresion sobre la subrasante: El esfuerzo

admisible de compresin sobre la subrasante se deterrmina de acuerdo al
criterio de Dormon Kerhoven, mediante la siguiente expresin:
ec. 6.2-5
144
Donde:
el periodo de diseo.
z adm: Esfuerzo vertical admisible de compresin sobre la subrasante, kg/cm2
Es: Mdulo resiliente de la subrasante, Kg/cm2
Deflexin admisible de la estructura del pavimento: Se determina la deflexion

admisible de la estructura del pavimento, su determinacion se calcula por medio
del criterio de Yang H. Huang, de la siguiente manera:
ec. 6.2-6
Donde:
el periodo de diseo.
z adm: Deflexin admisible de la estructura, mm.
Teniendo en cuenta las ecuaciones anteriores, se realiza el calculo de las
condiciones admisibles obteniendo lo siguiente:
Tabla 6.2-8: Condiciones admisibles y cumplimiento de parmetros.
Configuracin
Estructural
Mezcla
Asfltica de
Alto Mdulo
Concreto
Asfltico
Tratamiento
Superficial
Doble
Parmetro
z
z
z
z
z
z
z
z
z
Valor de
Servicio
Sin SSAF
-20,87E-5
-2,064E-2
0,2596
-25,08-E5
-2,458E-2
0,294
-48.84E-5
-4.433E-2
0.6247
Valor de
Servicio
Con SSAF
-20,7E-5
-2,048E-2
0,2582
-22,79E-5
-2,436E-2
0,292
-47.71E-5
-4.328E-2
0.6152
Valor Admisble
3,735E-4
1,186E-1
5,172E-1
3,735E-4
1,186E-1
5,172E-1
6,208E-4
1,328E-1
8,588E-1
Cumplimiento
Sin
Con
SSAF SSAF
56%
55%
17%
17%
50%
50%
67%
61%
21%
20%
57%
56%
79%
76%
33%
32%
72%
71%
145
Tras los resultados obtenidos para las diferentes configuraciones estructurales,

bajo los valores de servicio de deformaciones y esfuerzos, es preciso sealar que se
cumplen a cabalidad los valores admisibles en cada una de las soluciones propuestas.
Adems, es preciso mencionar, que al aplicar el SSAF en cada configuracion
estructural, los valores de servicio para cada prametro poseen un mayor cumplimiento
del valor (porcentaje) admisible
146
7. COMENTARIOS Y CONCLUSIONES
Respecto a Objetivos e Hiptesis:
Es necesario mencionar que se genera una disminucin de las deformaciones y
un aumento de los esfuerzos en las carpetas asflticas, en las configuraciones de
pavimento de Mezcla Asfltica de Alto Mdulo y en el Concreto Asfltico, logrando de
esta forma una incidencia estructural sobre un 20% de variacin de esfuerzos y
deformaciones para los casos sealados. Por lo contrario, en la configuracin del
Doble Tratamiento Superficial, la variacin de las deformaciones y esfuerzos no son
incidentes debido a que las variaciones porcentuales reflejadas no superan el 3%.
En lugares como curvas horizontales los agregados del pavimento son
afectados por el pulimento, lo cual reduce la friccin del pavimento contribuyendo a que
el automvil pierda el control cuando este acelera, frena o gira bruscamente. Al
implementar el SSAF se genera una curva de mejor calidad y mayor adherencia,
ofreciendo una mayor friccin y disminuyendo en un gran porcentaje que el automvil
se pueda volcar.
Seguridad de la Circulacin Vial:
Contrariamente a las ideas errneas en el entorno de la ingeniera de trnsito,
la instalacin de un SSAF no equivale necesariamente a reducir las tasas de incidencia
de accidentes. Se debe entender que la funcin bsica de dicho sello, es impartir y
mantener un nivel de friccin y textura que no es alcanzable por mtodos tradicionales
de la construccin de pavimentos.
147
Por lo tanto, el SSAF en condiciones normales de trfico no tiene impacto en

el da a da referente al comportamiento del conductor y actitudes. Por ende, el sello en
cuestin no est diseado para proporcionar una reduccin en las estadsticas de
accidentes de trfico que se atribuyen directamente a las consideraciones de
comportamiento en sus muchas y diversas formas. De hecho un SSAF se convierte en
un instrumento eficaz de seguridad vial en situaciones de emergencia, condiciones en
las cuales el conductor debe realizar una frenada brusca, maniobras inadecuadas y
similares para evadir un incidente potencial. En dichas circunstancias, la superficie de
alta friccin entrega la fsica y la capacidad de rendimiento que permiten a un vehculo
obtener y mantener la mxima adherencia y contacto de friccin con la superficie del
pavimento. Esto, a su vez, permite que el vehculo desacelere en menor tiempo y se
detenga por completo en una menor distancia. Por consiguiente, en el caso de existir
un accidente, la velocidad del impacto en la superficie de alta friccin ser
significativamente menor respecto a la velocidad de impacto en un pavimento con
menor nivel de friccin en la superficie.
Se destaca que el SSAF presenta elevados niveles de friccin a lo largo de su
vida til, lo que permite mantener una buena adherencia en pavimentos secos y
mojados.
Sus
caractersticas
friccinales
permiten
reducir
la
velocidad
en
localizaciones de alto riesgo y reducir la distancia de frenado, especialmente en

pavimentos mojados. En estas condiciones, se ha determinado que entre un 15% y un
35% de los accidentes producidos se debe al hidroplaneo, donde al aplicar el SSAF y
observando el captulo n3 de este estudio se obtiene que dicha solucin disminuye los
accidentes mejorando la calidad de la textura, el drenaje superficial y as la seguridad
de la circulacin vial.
148
Aspecto importante a considerar, es que la normativa existente en el territorio

nacional no especifica periodo de medicin de friccin, con lo cual no se considera la
variabilidad que determinan ste factor dentro de un mismo ao como la humedad del
pavimento, variaciones estacionales del clima, nivel de precipitaciones, entre otras.
Respecto a la posibilidad de desarrollar estudios que relacionen friccin y
accidentes en el territorio nacional, puede inferirse que no se cuenta con datos
suficientes para desarrollar un anlisis similar a los que se han realizado en proyectos
extranjeros que han tenido la aplicacin del SSAF. Por lo tanto, es necesario requerir
mejorar los procedimientos de recoleccin de datos, anlisis de las situaciones in situ
y seguimiento para realizar evaluaciones y tomar medidas de seguridad en la
circulacin vial.
La mayor dificultad a la hora de establecer una relacin entre friccin y
accidentes, consiste en que los accidentes, adems de estar influenciados por la
friccin del pavimento, tambin dependen de una serie de factores como la geometra
del trazado, estado del vehculo, visibilidad, etc., que son los que finalmente
condicionan el comportamiento del conductor en un determinado momento.
Respecto al diseo con programa Bisar 3.0:
La caracterizacin de las solicitaciones en los pavimentos depende de la
magnitud de las cargas, forma geomtrica de las solicitaciones, velocidad de los
vehculos y estado tensional que producen las cargas. La magnitud de las cargas est
en funcin de la composicin del trnsito que circula sobre las vas y el nmero de
repeticiones de carga que produce el paso de estos vehculos
149
Si bien es cierto, es imposible que por un pavimento transiten todos los

vehculos con una carga de 8.2 ton por eje, siempre existe una mezcla de cargas en el
trnsito real, y para poder tener un diseo ms acorde a la realidad, debera existir un
conteo de ejes y un estudio de las cargas que llevan los diferentes vehculos y
camiones. Es decir, realizar diseos de pavimentos a travs de los llamados espectros
de carga.
La aplicacin del SSAF genera mayores esfuerzos y menores deformaciones
en la carpeta asfltica para las configuraciones de Mezcla Asfltica de Alto Mdulo y
Concreto Asfltico, esto es debido a que existe una mayor adherencia entre el
neumtico y pavimento al frenar o acelerar, en curvas, pendientes y similares,
concentrndose todo el esfuerzo en la unin por friccin interna que tiene el agregado
grueso en el asfalto especialmente en la superficie cercana al SSAF.
Es
preciso
destacar que el sello en cuestin es mucho ms rgido que la mezcla asfltica, esto es
debido a que el sello posee un menor Mdulo de Elasticidad lo que conlleva para las
configuraciones estructurales (Mezcla Asfltica de Alto Mdulo y Concreto Asfltico)
donde se aplica el sello, una menor deformacin y mayores esfuerzos.
A nivel nacional, se ha observado que la principal falla del SSAF es por
concentracin de tensiones de corte superficial. Dicha concentracin, se produce por
mayores esfuerzos trasmitidos a la carpeta de rodadura, diferentes coeficientes
trmicos de la capa del sello y de asfalto y que el sello es normalmente mucho ms
rgido que la mezcla asfltica.
150
En el clculo del nmero de repeticiones admisibles, es posible observar que

las configuraciones estructurales con SSAF resisten mayores solicitaciones, lo que se
traduce en una prolongacin de la vida til del pavimento soportando mayores
repeticiones para llegar a la deformacin limite que da inicio al agrietamiento. Es
preciso sealar, que la primera falla que se observa en las configuraciones de
pavimento, son entregadas por la deformacin plstica permanente (Ahuellamiento) y
la configuracin estructural del tipo Tratamiento Superficial Doble es la que resiste un
menor nmero de solicitaciones para todas las fallas analizadas.
Teniendo en cuenta las condiciones admisibles, se realiz el clculo de la
deformacin vertical por compresin sobre la subrasante, esfuerzo vertical de
compresin sobre la subrasante y la deflexin de la estructura del pavimento, donde
se obtiene que se cumplen a cabalidad los parmetros de servicio otorgados por las
configuraciones de pavimentos con sello y en ausencia de este. Adems, se observa
que los valores de servicio para la solucin con SSAF cumple en un mayor porcentaje
el valor admisible.
151
Si bien el SSAF ser incluido en las prximas ediciones del Manual de

Carreteras, se considera proponer a nivel nacional un seguimiento de las aplicaciones
del SSAF donde se logre identificar si efectivamente disminuye la tasa de accidentes.
Adems, considerar realizar especificaciones tcnicas acorde a la normativa y
construccin del mbito nacional, a su vez se recomienda que se especifique dentro de
mtodo establecido para la aplicacin del sello, la incorporacin de un estudio de las
propiedades mecnicas de la mezcla asfltica que va a recibir el sello; el anlisis de
saneamiento de la zona para determinar las necesidades de preparacin de la
superficie previo al sello.
Es preciso sealar, que la aplicacin del SSAF sobre las distintas
configuraciones estructurales de pavimentos, demuestra a lo largo de este estudio el
cumplimiento de los objetivos y las hiptesis anteriormente planteadas.
152
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157
ANEXOS.
A. TEORA PROGRAMA MULICAPA BISAR 3.0.
Teora elstica:
El pavimento es una estructura compuesta por una o ms capas colocadas
sobre la subrasante o suelo de fundaciones, con el objeto de soportar las cargas
producidas por el trnsito y distribuir adecuadamente las tensiones y deformaciones
hasta el suelo de fundacin. Es por esta razn que se utiliza la teora elstica para
modelar el comportamiento de una estructura de pavimento y para la determinacin de
los esfuerzos internos y deformaciones unitarias. Los primeros modelos para
estructuras de pavimentos flexibles son bastantes simplificados, ya que asume un
medio espacio elstico y la determinacin de tensiones y deformaciones unitarias se
realiza a travs de simples bacos de diseo. Sin embargo, con los avances de las
investigaciones en el tema y mediante el uso de programas computacionales, se han
llegado a modelar sistemas multicapas con distintas propiedades.
Masa Homognea (Teora de Boussinesq):
La forma ms simple de caracterizar el comportamiento de un pavimento
flexible bajo la accin de cargas, es considerarlo como un medio espacio elstico
homogneo. Un medio espacio tiene rea y profundidad infinita, con una base plana
sobre la cual se aplica las cargas. La teora original del matemtico francs boussinesq
se basa en una concentrada aplicada en un medio espacio elstico homogneo. Para
obtener las tensiones, deformaciones unitarias y deflexiones debido a cargas
circulares, estas deben ser integradas.
158
La figura A.1-1 muestra un medio espacio homogneo sujeto a una carga

circular con un radio a y una presin uniforme q, el medio espacio tiene un Mdulo de
Elasticidad E y una Razn de Poisson (). Tambin se muestra un elemento cilndrico
con un centro a una distancia Z bajo la superficie y una distancia (r) del eje de simetra.
Debido al eje de simetra, las tensiones normales son tres: z r y t, y tensin de corte
(zr) que es igual a (rz). Estas tensiones estn en funcin de q, r/a y z/a.
Figura 6.2-1: Componentes de tensin bajo una carga en el eje de simetra.

Fuente: Pavement analysis and Design, Yang H. Huang, 2
Da
edicin.
Soluciones grficas:
En 1954, Foster y Ahlvin presentaron grficos para determinar la tensin vertical
(z), tensin radial (r), tensin tangencial (t), tensin de corte (rz) y deflexin vertical
(w), la carga se asumi aplicada bajo un rea circular con un radio a y una presin q.
debido a que la razn de Poisson tiene un efecto relativamente pequeo en las
tensiones y deflexiones, Foster y Ahlvin asumieron el medio espacio incompresible con
159
una razn de Poisson de 0,5 de esta forma disminuye la cantidad de grficos en lugar
de uno para cada razn de Poisson. Estos grficos se encuentran concentrados en la
literatura (Y. Huang, 1993).
En 1962, este trabajo fue reiniciado por Ahlvin y Ulery, los que presentaron una
serie de ecuaciones y tablas donde se pueden calcular las tensiones, deformaciones
unitarias y deflexiones para cualquier razn de Poisson.
Una vez obtenida las tensiones de los grficos, las deformaciones unitarias se
calculan a partir de las siguientes expresiones de la ley de Hooke generalizada.
))
))
)) ec.6.2-1
Si el rea de contacto consta de 2 cargas circulares, las tensiones y

deformaciones se calculan mediante superposicin.
Con la aplicacin de las soluciones propuestas por Boussinesq, se asume que
el pavimento sobre la subrasante no est afectado por deformaciones, por lo que la
deflexin en la superficie del pavimento es igual a la deflexin sobre la subrasante.
Sistema de capas (Teora de Burmister):
Los pavimentos flexibles son sistemas de capas que poseen materiales de
mejor calidad en la superficie y no pueden ser representados por una masa
homognea, de manera que la teora de capas de Burmister es la ms apropiada para
el diseo de pavimentos. Burmister desarrollo en 1943 soluciones para sistemas de
dos capas y luego en 1945 extendi estas soluciones a sistemas de tres capas.
160
Con el avance de la computacin, la teora se puede aplicar a sistemas

multicapas, es decir, a sistemas con cualquier nmero de capas (Huang 1968), la
figura A.1-2 muestra un sistema de n capas.
Figura 6.2-2: Figura con sistema de n capas sujeto a una carga circular.
Fuente: Pavement analysis and Design, Yang H. Huang, 2
Da
edicin.
Las hiptesis de la teora de Burmister son las siguientes:

1. Cada capa es homognea, isotrpica y linealmente elstica con un Mdulo
Elstico E y una Razn de Poisson v
2. El material no tiene peso propio y cada capa se considera de rea infinita.
3. Cada capa tiene un espesor finito h, siendo la capa inferior (subrasante) un
medio espacio infinito.
4. Se aplica una presin uniforme q sobre un rea circular de radio a.
161
5. Se satisface las condiciones de continuidad en las interfaces de las capas, es

decir, se tiene las mismas tensiones verticales, tensiones de corte,
desplazamientos verticales y desplazamientos radiales.
En la realidad, un sistema de dos capas lo representa la construccin de una
estructura full-depth, en la cual el espesor de la capa asfltica o HMA (Hot Mix Asphalt)
se coloca directamente sobre la subrasante. Si un pavimento est compuesto de tres
capas, por ejemplo una carpeta superficial de asfalto, una carpeta de base granular y
una subrasante, es necesario combinar la carpeta de base y la subrasante en una sola
capa para calcular las tensiones y deformaciones unitarias en la capa de asfalto, o bien
combinar la carpeta superficial de asfalto y la carpeta de base para calcular las
tensiones y deformaciones unitarias en la subrasante.
Modelo iterativo segn la teora de Burmister:
Para mostrar el efecto de no-linealidad en tensiones, deformaciones unitarias y
deflexiones de los materiales granulares, Huang (1968) dividi el medio espacio en
siete capas y aplic la teora de capas de Burmister para determinar las tensiones en la
parte media de cada capa. La capa inferior se model como una base rgida con un
Mdulo Elstico infinito. Una vez que se obtiene las tensiones por medio de la teora
de capas de Burmister, el Mdulo Elstico de capa se determina por:
ec. 6.2-2
Donde es la tensin volumtrica o la suma de las tensiones normales; E es el

Mdulo Elstico para la tensin volumtrica dada; E0 es el Mdulo elstico inicial o el
mdulo para una tensin volumtrica cero; y es una constante del suelo que indica el
162
incremento en el Mdulo Elstico por cada unidad de incremento en la tensin

volumtrica. La tensin volumtrica incluye el efecto de la aplicacin de la carga y la
tensin geoesttica, expresndose de la siguiente forma:
ec. 6.2-3
En donde z, r y t son las tensiones vertical, radial y tangencial ocasionadas

por una carga en la superficie; es el peso unitario del suelo; z es la profundidad del
punto donde se calcula la tensin volumtrica (en la mitad de cada capa); y K0
corresponde al coeficiente de presin del suelo.
El problema se puede resolver mediante un mtodo de aproximaciones
sucesivas. En primer lugar, se asume un Mdulo Elstico para cada capa y se obtienen
las tensiones por medio de la teora elstica de capas. Utilizando dichas tensiones, se
calculan nuevos mdulos por medio de la ecuacin A.1-2, y as nuevamente se
recalculan las tensiones. El proceso se repite hasta que el mdulo entre dos
iteraciones consecutivas converja, con una tolerancia especifica.
Al aplicar la teora elstica de capas en un anlisis no lineal, se debe definir la
distancia radial que se utilizar para determinar las tensiones y mdulos. Huang(1968)
demostr que para distancias radiales de r=0 y r=, las tensiones verticales no se ven
afectadas significativamente al determinar el Mdulo Elstico, pero tambin demostr
que los desplazamientos verticales se ven altamente afectados. Ms tarde, en 1969,
Huang utiliz un mtodo de elementos finitos y encontr que el comportamiento no
lineal de los suelos tiene una gran incidencia en los desplazamientos verticales y
radiales, un efecto intermedio en las tensiones radiales y tangenciales y un muy bajo
efecto en las tensiones verticales y de corte. Dependiendo de la profundidad del punto
163
en cuestin, la tensin vertical basada en la teora no lineal puede ser mayor o menor
que aquellas basadas en la teora lineal, aunque a aciertas profundidades, ambas
teoras permitieron producir la misma tensin. Esto permiti explicar por qu las
soluciones propuestas por Boussinesq para tensiones verticales basadas en la teora
lineal se aplican a suelos con distintos niveles de xito en los resultados, aunque cabe
hacer notar que los suelos en si son bsicamente no lineales.
Mtodo aproximado segn la teora de Boussinesq:
Un mtodo aproximado para analizar un medio espacio no lineal es dividirlo en
un cierto nmero de capas y determinar las tensiones en las partes medias de cada
capa, por medio de las ecuaciones basadas en la teora lineal de Boussinesq, con las
tensiones calculadas, se determina el Mdulo Elstico E en cada capa mediante la
ecuacin A.1-2. Basndose en el E resultante, se puede obtener la deformacin en
cada capa, que es la diferencia entre la deflexin por la parte superior e inferior de
cada capa. Comenzando por la base rgida, a una profundidad lejana de la superficie
donde el desplazamiento vertical se puede asumir cero, se suman las deformaciones
para obtener las deflexiones a distintas profundidades. Vesic y Domaschuck (1964)
utilizaron el supuesto de la distribucin de tensin de Boussinesq para predecir la
forma de deflexin en caminos pavimentados, con la cual se informan satisfactorios
acuerdos.
Es preciso hacer notar que la ecuacin A.1-2 es una de las tantas ecuaciones
constitutivas para suelos arenosos. Para arenas y arcillas se pueden utilizar otras
ecuaciones.
164
Para calcular las deformaciones en cada capa, se puede recurrir a las

ecuaciones del plato flexible propuesta por Boussinesq, donde la diferencia entre las
deflexiones entrega la deformacin en cada capa. Es interesante hacer notar que la
tensin volumtrica ocasionada por la aplicacin de cargas decrece con la
profundidad, mientras que aquellas ocasionadas por tensiones geoestticas aumentan
en la profundidad. Adems, el Mdulo Elstico de todas las capas, excepto para la
primera y ltima capa, son aproximadamente iguales.
Para verificar el mtodo aproximado, se utilizan programas computacionales de
sistemas multicapas elsticos Elsym5 y Bisar, incorporando la ecuacin A.1-2 en los
programas. Las diferencias de distribucin de tensiones y mdulos entre la teora de
Boussinesq y la teora de Burmister son bastante estrechas.
Teora de sistemas de Capas:
En esta seccin, se incorporan las ecuaciones utilizadas por los programas
multicapas como Bisar 3.0, para determinar tensiones y deformaciones unitarias,
basndose en la teora elstica y en sistemas de multicapas bajo la accin de cargas
circulares.
Ecuaciones bsicas :
En la teora clsica de la elasticidad, se defina una funcin de tensin que
satisface la siguiente ecuacin diferencial para cada una de las capas:
ec. 6.2-4
Para sistemas con una distribucin de tensiones axialmente simtricas, se

tienen:
165
=(
)(
ec. 6.2-5
Donde r y z son las coordenadas cilndricas para la direccin radial y vertical

respectivamente. Una vez determinada la funcin tensin, se pueden determinar las
tensiones y desplazamientos mediante las siguientes relaciones:
((
ec.6.2-7
ec.6.2-8
((
ec.6.2-9
((
ec.6.2-10
Donde
ec.6.2-6
v)
ec.6.2-11
es la tensin en la direccin vertical o direccin z:
la direccin radial o direccin r;
es la tensin en
es la tensin en la direccin tangencial o direccin t;
es la tensin de corte, w es el desplazamiento en la vertical o z.

Debido a que las ecuaciones A. 1-4 y A. 1-5son de cuarto orden, las tensiones y
desplazamientos determinados tendrn cuatro constantes de integracin, las que sern
determinadas a travs de las condiciones de borde y de continuidad.
Definiendo
, donde H es la distancia desde la superficie hasta la
parte superior de la ltima capa, la solucin para la funcin tensin de una capa i, que
satisface la ecuacin 4.5, tendr la siguiente forma:
(
Donde
parmetro:
ec. 6.2-12
es una funcin de Bessel del primer grupo y de orden 0; m es un

son constantes de integracin que se determinan con las
166
condiciones de borde y de continuidad. El subndice i vara desde 1 hasta n y se refiere

a la cantidad de capas i. Luego, sustituyendo la ecuacin A.1-12 en las relaciones
desde A.1-6 a A.1-11 anteriormente descritas, se tiene:
( )
( )
(
(
(
(
( )
)((
) ((
))
))
(
)((
))
(
)(
)(
)((
))
)
ec.6.2-13
))
ec.6.2-14
(
)
)
))
))
ec. 6.2-15
)
))
ec. 6.2-16
( )
(
(
( )
)((
))
))
ec. 6.2-17
)((
))
)) ec. 6.2-18
Para determinar las tensiones y desplazamientos debido a una carga distribuida

sobre un rea circular de radio a, se emplea el mtodo de las transformaciones de
Hankel. La transformada de Hankel para dicha carga es:
ec. 6.2-19
. La inversa de la funcin de Hankel es:
Donde
( )
( )
) (
ec. 6.2-20
Si R* es la tensin o el desplazamiento de las ecuaciones A.1-12 debido a las

(
cargas
), R es aquella debido a la carga Q, y la tensin se considera
negativa, entonces:
ec. 6.2-21
El anlisis de sistema de capas se puede resumir en los siguientes pasos:
167
Asignar valores sucesivos de m desde cero hasta un nmero positivo mucho

mayor, hasta que R en la ecuacin A.1-13 converja
Para cada valor de m, determinar las constantes de integracin Ai, Bi, Ci y Di

para condiciones de borde y continuidad dadas.
Sustituir tales constantes dentro de las ecuaciones A.1-13 a A.1-18 para

obtener R*
Determinar R de la ecuacin A.1-13 por integracin numrica.

En la integracin numrica, se determinan los ceros de J0 (m) y J1 (m), y la
integral entre esos dos ceros se evala mediante una frmula Gaussiana de cuarto
orden.
Condiciones de Borde y Continuidad:
En la superficie, i=1 y =0, por lo que las condiciones de borde son:
( )
ec. 6.2-22
Resultando en 2 ecuaciones:
](
](
( )
ec. 6.2-23
Todas las ecuaciones de los sistemas de capas se basan en suposicin de que

las capas estn completamente ligadas, con la misma tensin vertical, tensin de corte,
desplazamiento vertical y desplazamiento radial en todos los puntos a lo largo de la
interfase. Por lo tanto, cuando =i , las condiciones de continuidad son las siguientes:
( )
( )
( )
( )
( )
( )
ec. 6.2-24
168
Resultando en cuatro ecuaciones:

(
)
(
[
(
)
(
ec. 6.2-25
)
)
(
(
]( )
)
)
)
(
] ( )ec.6.2-26
)
)
En donde:
(
ec. 6.2-27
Puesto que las tensiones y los desplazamientos tienen a cero cuando tiende a
infinito, se puede concluir de las ecuaciones A.1-12 que para la capa inferior con i=n
An=Cn=0
ec. 6.2-28
Para un sistema de n capas, se tienen 4n constantes de integracin. Con

An=Cn=0, con otras 4n-2 constantes se determinan mediante 4n-2 ecuaciones, dos de
la matriz A.1-23 y 4(n-1) de la matriz A.1-26 en:
[ ]
][
ec. 6.2-29
Por multiplicaciones sucesivas, las constantes de la primera capa se pueden

relacionar con las constantes de la ltima capa mediante la siguiente matriz:
[ ]
](
ec. 6.2-30
Sustituyendo la ecuacin A.1-30 dentro de la ecuacin A.1-23, se obtienen dos

ecuaciones con dos incgnitas,
. Despus de determinar
, estas
sustituyen en la ecuacin A.1-29, con An=Cn=0, para determinar las constantes de las
169
(n-1) capas. El procedimiento se repite hasta que se determinen las constantes de

todas las capas.
Si la interfase i (=i), no est completamente ligada o tiene una baja friccin, la
continuidad de los esfuerzos de corte cero en ambos lados de la interfase, es decir:
( )
( )
ec. 6.2-31
Luego, las ecuaciones A.1-26 se reemplaza por:

(
) (
(
)
(
)
(
[
(
]( )
ec. 6.2-32
)
(
]( )
ec. 6.2-33
Las ecuaciones A.1-26 y A.1-33 se utilizan en la mayora de los programas

multicapas. Si la interfase posee una alta friccin, se utiliza la ecuacin A.1-26. Si la
interfase posee baja friccin, se utiliza la ecuacin A.1-33. Los programas
computacionales son ms eficientes cuando todas las capas estn completamente
ligadas, ya que se necesitan resolver solo dos ecuaciones. Si una o ms interfases
poseen baja friccin, el programa ser menos eficiente, ya que necesita ms tiempo
para resolver las 4n-2 ecuaciones.
170
B. PRESCRIPCIONES TECNICAS DEL SSAF.

Para la aplicacin del SSAF, se debe cumplir como mnimo los requerimientos y
exigencias descritas en ste subcaptulo.
Principalmente, dicho sello superficial, es aplicado sobre la carpeta de rodadura
y posee homologacin de mxima categora Tipo 1. Guidelines Document for the
Assessment and Certification of Highways Hapas/BBA, la cual certifica una vida en
servicio del SSAF de 5 a 10 aos en pistas con ndices de trfico de hasta 3.500
vehculos pesados por pista y da, definiendo la vida til del Sello.
Adems, el SSAF cumple todos los requisitos exigidos en Clause 924 High
Friction Surfaces Department for Transports Specification for Highway Works, del
Reino Unido para su uso en vas de alta capacidad.
Sello Superficial
Las caractersticas del SSAF, considerando la unin del rido ms el adhesivo,
son las siguientes:
Espesor Total:5 mm
Contacto rido Neumtico: 100% debido a que no hay contacto con el

adhesivo
CRT: 80, durante toda la vida de servicio.
Macrotextura Superficial: Debe ser inicialmente mayor a 1,8 mm y durante

toda la vida de servicio mayor a 1,1 mm
Ruido: Interior: 67.5 dBA. Exterior (eje trasero): 100.1 dBa. Exterior (7.5 m de
lnea central): 78.9 dBa.
171
Adhesivo:
El adhesivo es de una resina de poliuretano de dos componentes pigmentados
del mismo color que el rido a utilizar (Resina Base y Activador), que polimerizan al ser
mezclados en la proporcin adecuada (70% en peso de resina base y 30% en peso de
activador), No Inflamable, No Txica y Sin efectos contaminantes para el medio.
La dosis de adhesivo a aplicar es de 1,7 +/- 0,1 kg/m2, excepto para capas de
rodadura de mezclas asflticas drenantes, para este caso la dosis a aplicar es de 2,1
+/- 0,1 kg/m2. Es preciso sealar, que las dosis definitivas a aplicar se determinan a
travs de la confeccin de tramos de prueba.
Los requisitos que debe cumplir el adhesivo en cuestin, se observan en la
tabla B.1-1 a continuacin.
Tabla B.1-1: Requisitos Adhesivo Resina Poliuretano
Composicin Resina Base
Composicin Activador
Temperatura Ambiente:
Temperatura Pavimento:
Humedad Relativa
Densidad
Contenido No voltil
Adherencia al Acero
Resistencia a la Traccin
Elongacin a la rotura
Color
Tiempo de curado
Tiempo til de trabajo
Mezcla de polioles ramificados, con Agrupacin de teres y

steres combinados con prepolmeros y aditivos.
Endurecedor de poliisocianato, consistente en diisocianato
de difenilmetano.
5C - 35C.
5C 60C. Solo puede efectuarse cuando la T supere al
menos 3C la temperatura del punto de roco, Calculada de
acuerdo a Tabla 5.704.305.A de la seccin 5.704 del MCV5
Menor a 90%
3
Base: 1,13 g/cm
3
Activador: 1,23 g/cm
100%
Superior a 15 MPa.
Superior a 14 MPa.
Mayor al 45%
Base: Gris
Activador: Marrn.
1,5 a 4 h (Segn Temp. y Humedad)
15 a 40 min. (Segn Temp. y Humedad)
Fuente: Colorvial Chile, Elaboracin Propia.
172
rido Sinttico:
El rido sinttico bauxita calcinada no puede tener una humedad total mayor al
0,5%. Para la aplicacin, el rido se esparcir a razn de 10 kg/m2, de los cuales
quedan adheridos entre 6 y 8 kg/m2, dependiendo de la macrotextura y de la textura
superficial de la carpeta de rodadura. Los requisitos mnimos del rido sinttico se
aprecian en la siguiente tabla:
Tabla B.1-2: Requisitos rido Bauxita Calcinada.
Granulometra:
% Pasa (Tamiz N6 ASTM):
% Pasa ( Tamiz N165 ASTM):
Coef. Pulimento Acelerado (CPA):
Coef. Abrasin del rido (AAV):
Humedad total:
Densidad:
% Al2O3:
% Fe2O3:
Temperatura de Calcinacin (Tc):
+1,40 3,55 mm.

< 5% retenido en el tamiz 3,35 mm
< 5% pasa por el tamiz 1,18 mm
Superior a 70
Inferior a 4
Inferior al 5%
3
Superior a 2,6 g/cm
Superior a 80
Inferior a 4
Superior a 1500C
Fuente: Colorvial Chile, Elaboracin Propia.
Ensayo de prestaciones
El SSAF aplicada sobre pavimentos de asfalto debe satisfacer las siguientes
prestaciones de desgaste segn tabla B.1-3 ensayadas en laboratorios y certificadas
por las distintas normativas mencionadas anteriormente.
173
Tabla B.1-3: Ensayo de prestaciones de desgaste

Textura Superficial
CRD
Textura Superficial
CRD
EI (Ind. Erosin)
Textura Superficial
CRD
Textura Superficial
EI (Ind. Erosin)
1,4 mm
65
1,2 mm
70
3
1,4 mm
65
1,2 mm
3
Despus de envejecimiento
Textura Superficial
durante 112 das a 70 3C,
EI (Ind. Erosin)
tras 500 ciclos:
1,2 mm
5
Ensayo de desgaste Wear

Test Mtodo TRL
Report 176, Apndice H.
Inicial
Ensayo
de
desgaste
Scuffing Test a 45Mtodo TRL Reporte 176,
Apndice G
Inicial
Luego de 100.000 ciclos
Luego de 500 ciclos
Fuente: www.colorvial.com, Elaboracin Propia.
Adems, el SSAF debe satisfacer los ensayos de resistencia al Hielo/Deshielo,

Resistencia al Petrleo y Expansin Trmica con la finalidad de obtener resultados
deseados calculados bajo las especificaciones tcnicas del Reporte TRL 176:1997.
Cuando la superficie de alta friccin sea pigmentada, el sistema deber
satisfacer las siguientes prestaciones adicionales:
Tabla B.1-4: Prestaciones Adicionales
Ensayos
Desgaste Wear Test
Desgaste Scuffing Test.
Resistencia a la Niebla Salina.
Resistencia a la Radiacin
Ultravioleta UV-A
Despus de 10.000 ciclos

Despus de 100.000 Ciclos
Durante 9 minutos y luego de 24 horas de
aplicacin de petrleo.
Exposicin durante 500 h a 35C
2000 h en ciclos de 4 h QUV-A- 45C/ 4h
condensacin a 50C
Variacin
Total Color
10
12,5
15
1.5
10
Fuente: Elaboracin propia, Adaptacin de www.stopsl.com
174
C. DATOS Y RESULTADOS OBTENIDOS EN PROGRAMA BISAR 3.0.

A continuacin, se logran apreciar los resultados (deformaciones, deflexiones y esfuerzos) obtenidos con la ayuda
del programa Bisar 3.0 para las distintas configuraciones de pavimentos.
a. Mezcla Asfltica de Alto Mdulo sin SSAF.
Tabla 6.2-1: Datos entrada en Bisar 3.0 configuracin estructural del tipo Mezcla asfltica de Alto Mdulo sin SSAF
Layer
Number
1
2
3
4
5
6
Thickness
(m)
0,050
0,050
0,050
0,150
0,200
Modulus Elasticity
(MPa)
8,540E+03
5,830E+03
6,310E+03
4,340E+02
2,170E+02
1,000E+02
Poisson's
Ratio
0,30
0,35
0,25
0,35
0,35
0,40
Load
Number
1
2
Vertical Load
(kN)
2,000E+01
2,000E+01
Vertical
Stress(MPa)
5,200E-01
5,200E-01
Horz. (Shear)
Load(kN)
0,000E+00
0,000E+00
Horz. (Shear)
stress(MPa)
0,000E+00
0,000E+00
Radius
(m)
1,106E-01
1,106E-01
X-Coordinate
(m)
0,000E+00
0,000E+00
Y-Coordinate
(m)
-1,750E-01
1,750E-01
Shear Angle
(Degrees)
0,000E+00
0,000E+00
Tabla C.16.2-2: Clculos realizados por programa Bisar 3.0

Position
Number
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Layer
Number
1
1
1
2
2
3
4
5
6
1
1
1
2
2
3
4
5
6
XCoordinate
(m)
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
YCoordinate
(m)
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
-1,750E-01
-1,750E-01
-1,750E-01
-1,750E-01
-1,750E-01
-1,750E-01
-1,750E-01
-1,750E-01
-1,750E-01
Depth
(m)
Stress XX
(MPa)
Stress YY
(MPa)
Stress ZZ
(MPa)
Strain XX
strain
Strain YY
strain
Strain ZZ
strain
Displacement
UX(m)
Displacement
UY(m)
Displacement
UZ(m)
0,000E+00
2,500E-02
5,000E-02
5,000E-02
1,000E-01
1,500E-01
3,000E-01
5,000E-01
5,000E-01
0,000E+00
2,500E-02
5,000E-02
5,000E-02
1,000E-01
1,500E-01
3,000E-01
5,000E-01
5,000E-01
-8,807E-01
-5,562E-01
-2,542E-01
-1,964E-01
1,811E-01
6,288E-01
4,039E-02
1,811E-02
7,689E-04
-1,260E+00
-7,443E-01
-2,900E-01
-3,068E-01
1,618E-01
7,120E-01
3,801E-02
1,691E-02
6,787E-04
-4,371E-01
-4,252E-01
-3,429E-01
-2,547E-01
5,302E-02
2,741E-01
3,040E-02
1,594E-02
-1,930E-04
-1,087E+00
-6,431E-01
-2,534E-01
-2,827E-01
1,168E-01
5,632E-01
2,919E-02
1,402E-02
-6,031E-04
0,000E+00
-6,520E-03
-2,716E-02
-2,716E-02
-5,916E-02
-6,631E-02
-3,808E-02
-2,064E-02
-2,064E-02
-5,200E-01
-4,962E-01
-4,254E-01
-4,254E-01
-2,182E-01
-8,371E-02
-3,621E-02
-1,931E-02
-1,931E-02
-8,777E+01
-4,996E+01
-1,677E+01
-1,677E+01
3,144E+01
9,142E+01
9,925E+01
9,103E+01
9,103E+01
-9,106E+01
-4,713E+01
-1,011E+01
-1,011E+01
3,384E+01
9,384E+01
9,325E+01
8,645E+01
8,645E+01
-2,025E+01
-3,003E+01
-3,027E+01
-3,026E+01
1,772E+00
2,116E+01
6,820E+01
7,756E+01
7,756E+01
-6,480E+01
-3,173E+01
-4,535E+00
-4,535E+00
2,342E+01
6,437E+01
6,580E+01
6,851E+01
6,851E+01
4,629E+01
3,371E+01
1,780E+01
2,242E+01
-2,420E+01
-4,628E+01
-1,448E+02
-1,500E+02
-2,087E+02
2,156E+01
-9,367E+00
-3,073E+01
-3,758E+01
-5,415E+01
-6,379E+01
-1,376E+02
-1,389E+02
-1,934E+02
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
8,103E+00
5,287E+00
2,590E+00
2,590E+00
-2,367E+00
-7,630E+00
-1,198E+01
-1,305E+01
-1,305E+01
2,607E+02
2,617E+02
2,623E+02
2,623E+02
2,623E+02
2,606E+02
2,385E+02
2,054E+02
2,054E+02
2,596E+02
2,597E+02
2,592E+02
2,592E+02
2,569E+02
2,543E+02
2,306E+02
1,998E+02
1,998E+02
175
b. Mezcla Asfltica de Alto Mdulo con SSAF.

Tabla 6.2-3: Datos entrada en Bisar 3.0 configuracin estructural del tipo Mezcla asfltica de Alto Mdulo con SSAF
Layer
Number
Thickness
(m)
Modulus
elasticity(MPa)
Poisson's
Ratio
Load
Number
Vertical
Load(kN)
Vertical
Stress(MPa)
Horz. (Shear)
Load(kN)
Horz. (Shear)
Stress(MPa)
Radius
(m)
X-Coordinate(m)
Y-Coordinate
(m)
Shear Angle
(Degrees)
0,005
3,200E+01
0,45
2,000E+01
5,200E-01
0,000E+00
0,000E+00
1,106E-01
0,000E+00
-1,750E-01
0,000E+00
0,050
8,540E+03
0,30
2,000E+01
5,200E-01
0,000E+00
0,000E+00
1,106E-01
0,000E+00
1,750E-01
0,000E+00
0,050
5,830E+03
0,35
0,050
6,310E+03
0,25
0,150
4,340E+02
0,35
0,200
2,170E+02
0,35
1,000E+02
0,40

Position
Number
Layer
Number
XCoordinate(m)
YCoordinate
(m)
Depth
(m)
Stress XX
(MPa)
Stress YY
(MPa)
StressZZ(MPa)
Strain XX
strain
Strain YY
strain
Strain ZZ
strain
Displacement
UX(m)
Displacement
UY(m)
Displacement
UZ(m)
0,000E+00
0,000E+00
5,000E-03
-8,592E-01
-4,949E-01
-5,708E-04
-8,320E+01
-2,775E+01
4,750E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,597E+02
0,000E+00
0,000E+00
3,000E-02
-5,386E-01
-4,565E-01
-1,544E-02
-4,649E+01
-3,399E+01
3,315E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,607E+02
0,000E+00
0,000E+00
5,500E-02
-2,406E-01
-3,460E-01
-4,035E-02
-1,460E+01
-3,065E+01
1,588E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,613E+02
0,000E+00
0,000E+00
5,501E-02
-1,892E-01
-2,587E-01
-4,042E-02
-1,450E+01
-3,059E+01
1,996E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,613E+02
0,000E+00
0,000E+00
1,050E-01
1,816E-01
5,778E-02
-6,472E-02
3,156E+01
2,894E+00
-2,547E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,612E+02
0,000E+00
0,000E+00
1,550E-01
6,210E-01
2,883E-01
-6,607E-02
8,961E+01
2,371E+01
-4,650E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,595E+02
0,000E+00
0,000E+00
3,050E-01
3,983E-02
3,031E-02
-3,766E-02
9,769E+01
6,808E+01
-1,433E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,376E+02
0,000E+00
0,000E+00
5,050E-01
1,792E-02
1,581E-02
-2,048E-02
9,009E+01
7,702E+01
-1,488E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,047E+02
0,000E+00
0,000E+00
5,050E-01
7,384E-04
-1,955E-04
-2,048E-02
9,009E+01
7,702E+01
-2,070E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,047E+02
10
0,000E+00
-1,750E-01
5,000E-03
-1,182E+00
-1,016E+00
-5,199E-01
-8,441E+01
-5,921E+01
1,633E+01
0,000E+00
7,954E+00
2,582E+02
11
0,000E+00
-1,750E-01
3,000E-02
-6,833E-01
-5,877E-01
-4,901E-01
-4,215E+01
-2,759E+01
-1,274E+01
0,000E+00
5,164E+00
2,582E+02
12
0,000E+00
-1,750E-01
5,500E-02
-2,513E-01
-2,187E-01
-4,115E-01
-7,287E+00
-2,323E+00
-3,168E+01
0,000E+00
2,495E+00
2,576E+02
13
0,000E+00
-1,750E-01
5,501E-02
-2,745E-01
-2,531E-01
-4,112E-01
-7,195E+00
-2,257E+00
-3,885E+01
0,000E+00
2,485E+00
2,576E+02
14
0,000E+00
-1,750E-01
1,050E-01
1,657E-01
1,203E-01
-2,070E-01
3,363E+01
2,312E+01
-5,268E+01
0,000E+00
-2,403E+00
2,553E+02
15
0,000E+00
-1,750E-01
1,550E-01
6,890E-01
5,422E-01
-8,072E-02
9,090E+01
6,182E+01
-6,157E+01
0,000E+00
-7,612E+00
2,528E+02
16
0,000E+00
-1,750E-01
3,050E-01
3,740E-02
2,877E-02
-3,565E-02
9,171E+01
6,487E+01
-1,355E+02
0,000E+00
-1,189E+01
2,297E+02
17
0,000E+00
-1,750E-01
5,050E-01
1,673E-02
1,391E-02
-1,917E-02
8,560E+01
6,801E+01
-1,378E+02
0,000E+00
-1,296E+01
1,992E+02
18
0,000E+00
-1,750E-01
5,050E-01
6,510E-04
-6,052E-04
-1,917E-02
8,560E+01
6,801E+01
-1,919E+02
0,000E+00
-1,296E+01
1,992E+02
176
c. Concreto Asfltico sin SSAF.

Tabla 6.2-5: Datos entrada en Bisar 3.0 configuracin estructural del tipo Concreto Asfltico con SSAF
Layer
Number
Thickness
(m)
Modulus
Elasticity(MPa)
Poisson's
Ratio
Load
Number
Vertical Load
(kN)
Vertical Stress
(MPa)
Horz. (Shear)
Load(kN)
Horz. (Shear)
Stress(MPa)
Radius
(m)
X-Coordinate
(m)
Y-Coordinate
(m)
Shear Angle
(Degrees)
0,060
5,260E+03
0,35
2,000E+01
5,200E-01
0,000E+00
0,000E+00
1,106E-01
0,000E+00
-1,750E-01
0,000E+00
0,080
3,290E+03
0,35
2,000E+01
5,200E-01
0,000E+00
0,000E+00
1,106E-01
0,000E+00
1,750E-01
0,000E+00
0,150
4,340E+02
0,35
0,200
2,170E+02
0,35
1,000E+02
0,40
XCoordinate
(m)
0,000E+00
YCoordinate
(m)
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
7
8
Position
Number
Layer
Number
1
2
Depth
(m)
Stress XX
(MPa)
Stress YY
(MPa)
Stress ZZ
(MPa)
Strain XX
strain
Strain YY
strain
Strain ZZ
strain
Displacement
UX(m)
Displacement
UY(m)
Displacement
UZ(m)
0,000E+00
-7,450E-01
3,000E-02
-4,031E-01
-3,419E-01
0,000E+00
-1,189E+02
-1,543E+01
-3,476E-01
-1,458E-02
-5,254E+01
-3,829E+01
7,232E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,921E+02
4,718E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,939E+02
0,000E+00
6,000E-02
0,000E+00
6,000E-02
-8,432E-02
-2,547E-01
-5,024E-02
4,261E+00
-6,287E-02
-1,694E-01
-5,024E-02
4,261E+00
-3,947E+01
1,301E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,948E+02
-3,947E+01
9,445E+00
0,000E+00
0,000E+00
2,948E+02
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
1,400E-01
4,293E-01
1,553E-01
-8,495E-02
2,900E-01
5,151E-02
3,608E-02
-4,803E-02
1,230E+02
1,058E+01
-8,802E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,915E+02
1,283E+02
8,034E+01
-1,813E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,637E+02
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
4,900E-01
2,242E-02
1,928E-02
0,000E+00
4,901E-01
1,324E-03
-7,104E-05
-2,458E-02
1,119E+02
9,232E+01
-1,805E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,231E+02
-2,458E-02
1,118E+02
9,230E+01
-2,508E+02
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
1,750E-01
0,000E+00
-1,219E+00
2,231E+02
-1,076E+00
-5,200E-01
-1,256E+02
-8,887E+01
5,390E+01
0,000E+00
-9,906E+00
2,940E+02
10
11
0,000E+00
1,750E-01
3,000E-02
0,000E+00
1,750E-01
6,000E-02
-6,047E-01
-5,381E-01
-4,790E-01
-4,729E+01
-3,018E+01
-1,503E+01
0,000E+00
-5,565E+00
2,945E+02
-7,490E-02
-7,753E-02
-3,744E-01
1,583E+01
1,516E+01
-6,104E+01
0,000E+00
-1,419E+00
2,933E+02
12
0,000E+00
1,750E-01
13
0,000E+00
1,750E-01
6,000E-02
-1,224E-01
-1,240E-01
-3,744E-01
1,583E+01
1,516E+01
-8,760E+01
0,000E+00
-1,419E+00
2,933E+02
1,400E-01
5,378E-01
4,367E-01
-1,175E-01
1,295E+02
8,804E+01
-1,394E+02
0,000E+00
8,804E+00
2,850E+02
14
0,000E+00
15
0,000E+00
1,750E-01
2,900E-01
4,856E-02
3,592E-02
-4,606E-02
1,201E+02
8,075E+01
-1,743E+02
0,000E+00
1,441E+01
2,538E+02
1,750E-01
4,900E-01
2,078E-02
1,678E-02
-2,282E-02
1,055E+02
8,061E+01
-1,657E+02
0,000E+00
1,548E+01
2,160E+02
16
0,000E+00
1,750E-01
4,901E-01
1,186E-03
-5,922E-04
-2,281E-02
1,055E+02
8,059E+01
-2,305E+02
0,000E+00
1,548E+01
2,160E+02
177
d. Concreto Asfltico con SSAF.

Tabla 6.2-7: Datos entrada en Bisar 3.0 configuracin estructural del tipo Concreto Asfltico sin SSAF
Layer
Number
Thickness
(m)
Modulus Elasticity
(MPa)
Poisson's
Ratio
Load
Number
Vertical Load
(kN)
Vertical Stress
(MPa)
Horz. (Shear) Load

(kN)
Horz. (Shear) Stress

(MPa)
Radius
(m)
X-Coordinate
(m)
Y-Coordinate
(m)
Shear Angle
(Degrees)
0,005
3,200E+01
0,45
2,000E+01
5,200E-01
0,000E+00
0,000E+00
1,106E-01
0,000E+00
-1,750E-01
0,000E+00
0,060
5,260E+03
0,35
2,000E+01
5,200E-01
0,000E+00
0,000E+00
1,106E-01
0,000E+00
1,750E-01
0,000E+00
0,080
3,290E+03
0,35
0,150
4,340E+02
0,35
0,200
2,170E+02
0,35
1,000E+02
0,40

Position
Number
Layer
Number
X-Coordinate
(m)
Y-Coordinate
(m)
Depth
(m)
Stress XX
(MPa)
Stress YY
(MPa)
Stress ZZ
(MPa)
Strain XX
strain
Strain YY
strain
Strain ZZ
strain
Displacement
UX (m)
Displacement
UY (m)
Displacement
UZ (m)
0,000E+00
0,000E+00
5,000E-03
-7,286E-01
-4,016E-01
-5,756E-04
-1,118E+02
-2,782E+01
7,509E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,909E+02
0,000E+00
0,000E+00
3,500E-02
-3,897E-01
-3,723E-01
-2,453E-02
-4,768E+01
-4,322E+01
4,604E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,928E+02
0,000E+00
0,000E+00
6,500E-02
-7,462E-02
-2,491E-01
-6,126E-02
6,469E+00
-3,833E+01
9,897E+00
0,000E+00
0,000E+00
2,936E+02
0,000E+00
0,000E+00
6,500E-02
-5,839E-02
-1,679E-01
-6,135E-02
6,642E+00
-3,831E+01
5,431E+00
0,000E+00
0,000E+00
2,936E+02
0,000E+00
0,000E+00
1,450E-01
4,262E-01
1,692E-01
-8,491E-02
1,206E+02
1,511E+01
-8,914E+01
0,000E+00
0,000E+00
2,900E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,950E-01
5,074E-02
3,607E-02
-4,744E-02
1,261E+02
8,045E+01
-1,793E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,624E+02
0,000E+00
0,000E+00
4,950E-01
2,214E-02
1,910E-02
-2,437E-02
1,105E+02
9,161E+01
-1,788E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,223E+02
0,000E+00
0,000E+00
4,951E-01
1,279E-03
-6,568E-05
-2,430E-02
1,103E+02
9,145E+01
-2,479E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,220E+02
0,000E+00
-1,750E-01
5,000E-03
-1,136E+00
-9,985E-01
-5,199E-01
-1,149E+02
-7,967E+01
4,317E+01
0,000E+00
9,696E+00
2,920E+02
10
0,000E+00
-1,750E-01
3,500E-02
-5,467E-01
-4,847E-01
-4,717E-01
-4,031E+01
-2,437E+01
-2,104E+01
0,000E+00
5,394E+00
2,922E+02
11
0,000E+00
-1,750E-01
6,500E-02
-4,889E-02
-5,428E-02
-3,606E-01
1,831E+01
1,693E+01
-6,168E+01
0,000E+00
1,302E+00
2,910E+02
12
0,000E+00
-1,750E-01
6,500E-02
-1,022E-01
-1,057E-01
-3,602E-01
1,848E+01
1,705E+01
-8,734E+01
0,000E+00
1,289E+00
2,910E+02
13
0,000E+00
-1,750E-01
1,450E-01
5,189E-01
4,188E-01
-1,128E-01
1,252E+02
8,410E+01
-1,340E+02
0,000E+00
-8,817E+00
2,829E+02
14
0,000E+00
-1,750E-01
2,950E-01
4,767E-02
3,532E-02
-4,521E-02
1,178E+02
7,939E+01
-1,711E+02
0,000E+00
-1,431E+01
2,525E+02
15
0,000E+00
-1,750E-01
4,950E-01
2,054E-02
1,662E-02
-2,262E-02
1,043E+02
7,994E+01
-1,642E+02
0,000E+00
-1,536E+01
2,153E+02
16
0,000E+00
-1,750E-01
4,951E-01
1,145E-03
-5,880E-04
-2,257E-02
1,041E+02
7,981E+01
-2,279E+02
0,000E+00
-1,533E+01
2,150E+02
178
e. Tratamiento Superficial Doble sin SSAF.

Tabla 6.2-9: Datos entrada en Bisar 3.0 configuracin estructural del tipo Tratamiento Superficial Doble sin SSAF
Layer
Number
1
2
3
Thickness
(m)
0,200
0,250
Modulus Elasticity
(MPa)
2,720E+02
2,720E+02
8,700E+01
Poisson's
Ratio
0,35
0,35
0,40
Load
Number
1
2
Vertical Load
(kN)
2,000E+01
2,000E+01
Vertical Stress
(MPa)
5,200E-01
5,200E-01
Horz. (Shear)
Load (kN)
0,000E+00
0,000E+00
Horz. (Shear)
Stress (MPa)
0,000E+00
0,000E+00
Radius
(m)
1,106E-01
1,106E-01
X-Coordinate
(m)
0,000E+00
0,000E+00
Y-Coordinate
(m)
-1,750E-01
1,750E-01
Shear Angle
(Degrees)
0,000E+00
0,000E+00

Position
Number
Layer
Number
Y-Coordinate
(m)
Depth
(m)
Stress XX
(MPa)
Stress YY
(MPa)
Stress ZZ
(MPa)
Strain XX
strain
Strain YY
strain
Strain ZZ
strain
Displacement
UX (m)
Displacement
UY (m)
Displacement
UZ (m)
XCoordinate
(m)
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
-9,673E-02
3,050E-02
0,000E+00
-3,949E+02
2,366E+02
8,522E+01
0,000E+00
0,000E+00
4,496E+02
0,000E+00
0,000E+00
1,000E-01
-3,629E-02
-1,447E-01
-9,856E-02
1,796E+02
-3,584E+02
-1,295E+02
0,000E+00
0,000E+00
4,588E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,000E-01
-2,977E-03
-5,633E-02
-1,154E-01
2,100E+02
-5,478E+01
-3,479E+02
0,000E+00
0,000E+00
4,311E+02
0,000E+00
0,000E+00
2,000E-01
-2,977E-03
-5,633E-02
-1,154E-01
2,100E+02
-5,478E+01
-3,479E+02
0,000E+00
0,000E+00
4,311E+02
0,000E+00
0,000E+00
4,500E-01
6,228E-02
4,729E-02
-4,433E-02
2,251E+02
1,508E+02
-3,040E+02
0,000E+00
0,000E+00
3,526E+02
0,000E+00
0,000E+00
4,500E-01
1,101E-05
-4,611E-03
-4,433E-02
2,251E+02
1,508E+02
-4,884E+02
0,000E+00
0,000E+00
3,526E+02
0,000E+00
-1,750E-01
0,000E+00
-4,816E-01
-4,624E-01
-5,200E-01
-5,065E+02
-4,110E+02
-6,971E+02
0,000E+00
2,569E+01
6,247E+02
0,000E+00
-1,750E-01
1,000E-01
-6,831E-02
-7,627E-02
-3,626E-01
3,136E+02
2,740E+02
-1,147E+03
0,000E+00
4,129E+00
5,104E+02
0,000E+00
-1,750E-01
2,000E-01
-4,456E-03
-1,986E-02
-1,716E-01
2,300E+02
1,536E+02
-5,997E+02
0,000E+00
-8,201E+00
4,253E+02
10
0,000E+00
-1,750E-01
2,000E-01
-4,458E-03
-1,986E-02
-1,716E-01
2,300E+02
1,536E+02
-5,997E+02
0,000E+00
-8,200E+00
4,253E+02
11
0,000E+00
-1,750E-01
4,500E-01
5,703E-02
4,247E-02
-4,084E-02
2,076E+02
1,353E+02
-2,782E+02
0,000E+00
-2,572E+01
3,364E+02
12
0,000E+00
-1,750E-01
4,500E-01
-1,222E-04
-4,613E-03
-4,084E-02
2,076E+02
1,353E+02
-4,477E+02
0,000E+00
-2,572E+01
3,364E+02
179
f.
Tratamiento Superficial Doble con SSAF.

Tabla 6.2-11: Datos entrada en Bisar 3.0 configuracin estructural del tipo Tratamiento Superficial Doble con SSAF
Layer
Number
Thickness
(m)
1
2
3
4
0,005
0,200
0,250
Modulus
Elasticity
(MPa)
3,200E+01
2,720E+02
2,720E+02
8,700E+01
Poisson's
Ratio
Load
Number
0,45
0,35
0,35
0,40
1
2
Vertical
Load
(kN)
2,000E+01
2,000E+01
Vertical
Stress
(MPa)
5,200E-01
5,200E-01
Horz.(Shear)
Load
(kN)
0,000E+00
0,000E+00
Horz.(Shear)
Stress
(MPa)
0,000E+00
0,000E+00
Radius
(m)
1,106E-01
1,106E-01
XCoordinate
(m)
0,000E+00
0,000E+00
YCoordinate
(m)
-1,750E-01
1,750E-01
Shear Angle
(Degrees)
0,000E+00
0,000E+00
Position
Layer
Number
XCoordinate
(m)
YCoordinate
(m)
Depth
(m)
Stress XX
(MPa)
Stress YY
(MPa)
Stress ZZ
(MPa)
Strain XX
strain
Strain YY
strain
Strain ZZ
strain
Displacement
UX (m)
Displacement
UY (m)
Displacement
UZ (m)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
2
2
2
3
3
4
2
2
2
3
3
4
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
-1,750E-01
-1,750E-01
-1,750E-01
-1,750E-01
-1,750E-01
-1,750E-01
5,000E-03
1,050E-01
2,050E-01
2,051E-01
4,550E-01
4,550E-01
5,000E-03
1,050E-01
2,050E-01
2,051E-01
4,550E-01
4,550E-01
-9,363E-02
-3,313E-02
-2,182E-03
-2,160E-03
6,062E-02
-3,907E-05
-4,222E-01
-5,653E-02
-3,314E-03
-3,291E-03
5,544E-02
-1,663E-04
-2,720E-02
-1,367E-01
-5,138E-02
-5,132E-02
4,656E-02
-4,377E-03
-4,059E-01
-6,599E-02
-1,871E-02
-1,868E-02
4,148E-02
-4,473E-03
-6,482E-04
-1,068E-01
-1,142E-01
-1,142E-01
-4,328E-02
-4,328E-02
-5,198E-01
-3,384E-01
-1,612E-01
-1,611E-01
-3,981E-02
-3,981E-02
-3,084E+02
1,915E+02
2,051E+02
2,050E+02
2,186E+02
2,186E+02
-3,610E+02
3,125E+02
2,193E+02
2,192E+02
2,017E+02
2,017E+02
2,132E+01
-3,224E+02
-3,915E+01
-3,898E+01
1,488E+02
1,488E+02
-2,801E+02
2,655E+02
1,429E+02
1,428E+02
1,324E+02
1,324E+02
1,531E+02
-1,742E+02
-3,509E+02
-3,510E+02
-2,970E+02
-4,771E+02
-8,456E+02
-1,086E+03
-5,642E+02
-5,639E+02
-2,711E+02
-4,362E+02
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
0,000E+00
2,381E+01
2,877E+00
-8,659E+00
-8,666E+00
-2,529E+01
-2,529E+01
4,487E+02
4,554E+02
4,257E+02
4,256E+02
3,484E+02
3,484E+02
6,152E+02
4,976E+02
4,177E+02
4,177E+02
3,325E+02
3,325E+02
180

Sello Superficial de Alta Fricción

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UNIVERSIDAD CENTRAL DE CHILE

UNIVERSIDAD CENTRAL DE CHILE

UNIVERSIDAD CENTRAL DE CHILE

UNIVERSIDAD CENTRAL DE CHILE

Juan Antonio Cea Chacn

MUNIR EDUARDO OLGUN MAJLUF - SERGIO ANDRS REYES MADRID

CAPTULO 2. SOLUCIONES SUPERFICIALES

CAPTULO 3. PROYECTOS DEL SSAF EN CHILE Y EN EL EXTRANJERO.

CAPTULO 4. DISEO DE PAVIMENTOS SEGN CRITERIOS DEL MANUAL DE

CAPTULO 5. MTODO SHELL , NEOZELANDS Y DISEO DE PAVIMENTOS

CAPTULO 6. ANALISIS DE RESULTADOS.

TEORA PROGRAMA MULICAPA BISAR 3.0.

B. PRESCRIPCIONES TECNICAS DEL SSAF.

C. DATOS Y RESULTADOS OBTENIDOS EN PROGRAMA BISAR 3.0.

Tabla 2.5-2: Equipos para Medicin Macrotextura.

Tabla 2.5-3: Normativa territorio nacional para macrotextura y resistencia al deslizamiento.

Tabla 2.5-8: Pas, Normativa y Exigencias para CRD.

Tabla 2.5-9: Pas, Normativa y Exigencias para CRT.

Tabla 2.5-10: Pas, Normativa y Exigencias para CRT.

Tabla 2.5-11: Resumen normativa, exigencias y prescripciones tcnicas

Tabla 2.6-1: Probabilidad de fallecimiento de un peatn.

Tabla 2.7-1: Ventajas y desventajas SSAF.

Tabla 3.4-1: Referencia de Accidentes en Ruta 22.

Tabla 4.2-1: Nivel de confianza y valor del So

Tabla 4.2-2: ndice de Serviciabilidad

Tabla 4.2-3: Limitaciones a los espesores de las capas estructurales.

Tabla 4.4-1: Configuracin pavimento de Mezcla Asfltica de Alto Mdulo.

Tabla 4.4-2: Configuracin pavimento Concreto Asfltico.

Tabla 4.4-3: Parmetros diseo Doble Tratamiento Superficial.

Tabla 4.4-4: Configuracin pavimento del tipo Doble Tratamiento Superficial.

Tabla 5.5-1: Datos entrada Programa Bisar 3.0

Tabla 6.2-1: Deformaciones de configuracin Mezcla Asfltica de Alto Mdulo.

Tabla 6.2-2: Deformaciones de configuracin Concreto Asfltico.

Tabla 6.2-3: Deformaciones de configuracin tratamiento superficial Doble

Tabla 6.2-4: Nmero de repeticiones admisibles necesarias en carpeta asfltica

Tabla 6.2-5: Nmero de repeticiones admisibles necesarias en subrasante.

Tabla 6.2-6: Nmero de repeticiones de carga para la falla por ahuellamiento.

Tabla 6.2-7: Esfuerzo vertical de cada configuracin estructural

Tabla 6.2-8: Condiciones admisibles y cumplimiento de parmetros.

Tabla B.1-1: Requisitos Adhesivo Resina Poliuretano

Tabla C.16.2-2: Clculos realizados por programa Bisar 3.0

Tabla 6.2-4: Clculos realizados por programa Bisar 3.0

Tabla 6.2-6: Clculos realizados por programa Bisar 3.0

Tabla 6.2-8: Clculos realizados por programa Bisar 3.0

Tabla 6.2-10: Clculos realizados por programa Bisar 3.0.

Tabla 6.2-12: Clculos realizados por programa Bisar 3.0.

Imagen 3.2-2: Winterfold Road interseccin con Carrington Street

Imagen 3.3-1: Aplicacin SSAF en Ncleos Urbanos de St. Josep de sa Talaia.

Imagen 3.5-1: Aplicacin SSAF en escuela primaria Warkworth.

Imagen 3.5-2: Aplicacin SSAF, Hamilton

Imagen 3.5-3: Aplicacin SSAF en Lower Hutt

Imagen 3.6-1: Aplicacin SSAF en acceso aeropuerto Heathrow.

Imagen 3.6-2: Aplicacin del SSAF en Carretera A-177

Imagen 3.7-1: Camino la Plvora, Provincia de Valparaso, Ruta 60 CH.

Imagen 3.7-2: Carretera el Cobre, Provincia de Rancagua, Curva del Espejo.

Imagen 3.7-5: Escuela el Huape, Ruta N-66 O, Provincia de uble.

Posteriormente y estudiado el Sello en cuestin, se realiza el diseo con la

En relacin a lo anterior, es que surge la necesidad de estudiar una solucin

repeticiones admisibles y de carga, con la finalidad de observar el grado de solicitacin

Describir e identificar el SSAF referente a normativas, usos, aplicaciones,

Analizar el sello superficial respecto a la incidencia de seguridad en la

Realizar un diseo con programa Bisar 3.0 de tres configuraciones de

Analizar la aplicacin del SSAF en relacin a la redistribucin de las cargas de