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2, 2307 (2015)
www.sbfisica.org.br
DOI: http://dx.doi.org/10.1590/S1806-11173721782
1. Introduc
ao
Qual o comprimento de pista necessario para se decolar e pousar uma aeronave, conhecidos seu peso, curva
de potencia, congurac
ao aerodinamica, atrito de rolamento e condic
oes atmosfericas? Essa e uma pegunta
essencial tanto no projeto quanto na operac
ao da aeronave. Todos os textos classicos em engenharia aeronautica oferecem alguma resposta a essa pergunta,
mas o problema ainda guarda aspectos interessantes do
ponto de vista didatico.
Para os autores, a pergunta e sua resposta
tornaram-se importantes quando eles se envolveram
com o projeto de um VANT cargueiro (ver Apendice A
para uma descric
ao sucinta dos termos aeronauticos),
de pequeno porte, destinado a participar da competicao
SAE Aerodesign [1].2 Os estudantes inscritos formam
1 E-mail:
equipes que representam a Instituicao de Ensino Superior `a qual estao ligados. As equipes sao desaadas
anualmente com novos regulamentos baseados em desaos enfrentados pela ind
ustria aeronautica. Para que
o evento nao se transforme em uma competicao entre
marcas comerciais de aeromodelos, severas limitacoes
sao impostas `a potencia do motor e `a geometria da aeronave. Quase sempre, entretanto, necessita-se saber se
o comprimento de pista disponvel e suciente para a
carga a ser transportada.
Este e, portanto, o objetivo do presente estudo: desenvolver expressoes analticas para as distancias de decolagem e pouso de uma aeronave, seja ela um modelo
comercial existente ou um VANT de pequeno porte.
Ate o limite do nosso conhecimento, tal solucao e
inedita na literatura sob forma analtica em um caso
pelle@ufsj.edu.br.
2 A competi
ca
o SAE Aerodesign
e um desafio lancado aos estudantes de Engenharia que tem como principal objetivo propiciar a
difus
ao e o interc
ambio de t
ecnicas e conhecimentos de Engenharia Aeron
autica entre estudantes e futuros profissionais da engenharia
da mobilidade, atrav
es de aplicac
oes pr
aticas e da competica
o entre equipes.
2307-2
Pellegrini e Rodrigues
2.
An
alise da decolagem
O processo de decolagem
As forcas atuantes em uma aeronave durante o processo de decolagem sao ilustradas na Fig. 1. Nesta, T
e a tracao da helice, FA e a forca de arrasto (Apendice
A), FS a forca de sustentac
ao (Apendice A), W e o peso
da aeronave e R e a forca de atrito de rolamento entre
os trens de pouso e o pavimento. Todas, exceto o peso,
dependem da velocidade da aeronave.
Decolar uma aeronave e essencialmente acelera-la
do repouso ate uma velocidade Vd em que FS W .
Possuindo um grupo moto-propulsor (GMP - Apendice
A) capaz de proporcionar uma trac
ao T > FA + R no
intervalo 0 V Vd , teoricamente trata-se apenas de
dispor do comprimento de pista necessario3 para atingir
Vd .
Revis
ao de literatura
A analise classica da corrida de decolagem parte do somatorio de forcas horizontais mostrada na Fig. 1 e
obtem o valor da distancia necessaria como resultado
de uma integral envolvendo estas forcas. Estas, entretanto, dependem da velocidade em uma forma que, conforme a modelagem adotada, podem tornar a integral
mais ou menos complicada.
A literatura aeronautica tradicional [3,4], simplica
a integracao utilizando valores medios para as forcas,
calculados a 70% da velocidade de decolagem. A sim-
3 Como F e R s
ao func
oes crescentes da velocidade enquanto T
e decrescente, nem sempre a condica
o
e satisfeita e nem todo GMP
A
plicacao apresenta bons resultados praticos, mas obscurece o processo e apresenta diversas limitac
oes conhecidas [5]. A mais importante do ponto de vista fsico
e o fato da integrac
ao aproximada nao fornecer uma
funcao S = S(V ).
Na Ref. [6] e apresentado um metodo estatstico de
analise de corrida e decolagem. Tal metodo foi construdo correlacionando estatisticamente dados experimentais do comprimento de pista necessario para se
decolar diferentes modelos de aeronaves comerciais com
seus peso, area alar (Apendice A), potencia do motor e
coeciente de sustentac
ao. Mais uma vez, a dinamica
da decolagem permanece escondida.
Alguns textos [4,6] recomendam a resoluc
ao da integral por metodos numericos, entendendo que a solucao
do problema per si e o bastante para as nalidades pretendidas na pratica.
Apenas um dos autores pesquisados [7] apresenta
solucao analtica para a integral, mas sob uma forma
particular da func
ao T = T (V ) que nao representa a realidade em muitos casos de interesse pratico, conforme
sera visto adiante.
2.3.
A Equa
c
ao do movimento
W
Sd =
g
Vd
0
V dV
,
T FA R
(2)
(3)
2307-3
(4)
realidade, a hip
otese b = 0
e usada pela Ref. [7] para simplificar a integral resultante da an
alise.
2307-4
Pellegrini e Rodrigues
(7)
CS2
.
e0 RA
(8)
(16 h/b)2
,
1 + (16 h/b)2
(9)
2W
Vd = 1, 2
Uo .
(11)
CSmax S
W =
W Vd
V dV
Sd =
,
(12)
g 0 AV 2 + BV + C
em que
A = a 0, 5(CAtot r CS )S,
(13)
B = b + 2aU0 U0 (CAtot r CS )S,
(14)
C = T0 r W + aU02 + bU0
0, 5U02 (CAtot r CS )S,
(15)
5 Alguns textos [3] agrupam o arrasto da asa infinita e o parasita em apenas um termo chamado arrasto parasita. Em nossa opini
ao
isso obscurece o assunto, pois o termo parasita sugere um arrasto n
ao essencial ao v
oo e isto as asas certamente n
ao s
ao. Utilizamos,
portanto, a notaca
o da Ref. [10]
6 Tradicionalmente classificado como asas baixas, m
edias ou altas (Ap
endice A).
)] (17)
B
2AVd + B
B
ln
ln
,
2AVd + B +
B+
para = B 2 4AC > 0.
A integral anterior seria simplicada caso o vento
frontal fosse desconsiderado e a trac
ao (Eq. (3)) descrita por T = aV 2 + c. Neste caso teramos B = 0 e
as Eqs. (16) ou (17) cariam reduzidas a funcoes logartmicas como na Ref. [7].
Um texto bastante tradicional na area de tabelas
de integrais, [13], apresenta apenas a Eq. (16) como
solucao da integral da Eq. (12), sem mencionar para
quais valores de ela se aplica. Intrigados com a diferenca entre os textos e com a possibilidade deque uma
equacao com argumentos complexos, no caso com
< 0, pudesse fornecer valores reais para Sd , fomos
investigar a questao.
Para nossa surpresa, implementando a Eq. (16) em
R
Matlab
obteve-se um resultado real. Depois de alguma algebra e utilizando identidades trigonometricas
para o arctans de n
umeros complexos e para a soma ou
diferenca do arctans de n
umeros complexos chegamos
exatamente `a Eq. (17). Por simplicidade, contudo, optamos por apresentar o resultado nal de nossa analise
na forma das Eqs. (16) e (17), como na Ref. [12].
Chamamos a atenc
ao, porem, para o fato que, desde
que se disponha de um programa ou calculadora capaz
de lidar com n
umeros complexos, a Eq. (16) descreve
a solucao do problema independente do valor de .
Resta, entao, analisar o caso = 0. Pode-se entender o signicado fsico deste caso pensando da seguinte forma. A Eq. (2) exige que AV 2 + BV + C = 0.
Isso apenas diz que a decolagem nao ocorre se a soma
das forcas horizontais for nula, pois AV 2 + BV + C =
(T FA R).
Entendendo ent
ao Fx = AV 2 + BV + C como o
somatorio de forcas horizontais no sentido da decolagem, ca claro que a parabola nao pode ter razes no
domnio do problema (nem assumir valores negativos,
alias). Neste caso, = 0 apenas arma que Fx (V )
nao possui raiz u
nica no domnio do problema, o que
e redundante em relac
ao a ela nao possuir razes. A
existencia de uma ou mais velocidades em que Fx = 0
no intervalo [0, Vd ] implicaria na aeronave parar de acelerar, nao atingindo, portanto a velocidade de decolagem.
3.
3.1.
2307-5
An
alise do pouso
O processo de pouso
A Equa
c
ao do movimento
2307-6
Pellegrini e Rodrigues
W
g
Vp
V dV
FA R FF
Vp
V dV
,
FA + R + FF
(18)
(19)
Vp
V dV
,
Ap V 2 + Bp V + Cp
(20)
(21)
(22)
Sp =
em que
Cp = (r + e )W
+ 0, 5U02 (CAtot (r + e )CS )S,
(23)
Vp = 1, 3
2W
CSmax S
Uo .
(24)
arctan
p
p
)]
Bp
arctan
,
p
para p = 4Ap Cp Bp2 > 0 e
[
A V 2 + B V + C
W
p p
p
p p
Sd =
ln
2gA
Cp
(
2Ap Vp + Bp p
Bp
ln
p
2Ap Vp + Bp + p
)]
Bp p
ln
,
Bp +
(25)
(26)
4.
2307-7
Percebe-se que, como previsto, os pontos experimentais sao bem descritos por uma parabola com a < 0
e b < 0 (Eq. (3)). Os coecientes da parabola ajustada
pelo metodo dos mnimos quadrados sao
2
O GMP tpico do VANT usado na competicao Aerodesign e constitudo por motor eletrico, helice, Electronic Speed Control (ESC) e bateria. No experimento
foi utilizado o motor eletrico marca Turnigy, modelo
3632, de 1500Kv, a bateria tipo de 1.300 mAh, tipo LiFePO4 3S e um ESC marca HobbyKing de 50 A, com
uma helice bi-pa marca APC, medida 12x6.
O conjunto descrito foi xado a uma base construda
em pers metalicos e estes foram presos `a carroceria de
uma caminhonete, posta em movimento para simular o
movimento da aeronave.10 Utilizou-se para o deslocamento da caminhonete uma pista de pouso, a mesma
em que os testes de voo eram realizados. O experimento
foi realizado em um dia sem vento, variando a velocidade da caminhonete de 0 a 80 km/h aproximadamente.
Foram tomados os cuidados possveis para so registrar
medidas em trechos nao acelerados do movimento.
Os dados de trac
ao brutos do teste, Th , foram padronizados para o nvel do mar, T0 , como recomenda
ao e diretamente
a literatura [3]. Uma vez que a trac
proporcional `a massa especca, foi utilizada a relacao
T0 = Th (0 /h ), em que 0 = 1, 01325.105 Pa e h foi
medido a 2 m de altura no local com uma estacao meteorologica portatil marca Kestrel, modelo 4000. Os
resultados foram recorrigidos para a altitude aproximada da competic
ao (1.200 m) utilizando-se novamente
a relacao anterior e sao mostrados na Fig. 4.
a = 0, 00572 N/(m/s) ,
(27)
b = 0, 355 N/(m/s),
(28)
T0 = 14, 387 N.
(29)
O espalhamento relativamente grande dos resultados experimentais se deve provavelmente `a baixa resolucao do sensor acoplado ao tubo de pitot. Outro fator a se considerar sao possveis perodos de aceleracao
(ou desaceleracao) da caminhonete, que acrescenta (ou
subtrai) uma forca associada ao sistema nao-inercial de
referencia. Para as nalidades didaticas do presente
estudo, no entanto, os resultados da Fig. 4 serao considerados sucientemente precisos e esforcos serao realizados para melhorar a qualidade das medidas no futuro.
Para os dados do Cessna obteve-se
2
a = 0, 0353 N/(m/s) ,
(30)
(31)
T0 = 2.436, 972 N,
(32)
5.
Resultados decolagem
Para testar os resultados das Eqs. (16) e (17) sao necessarios valores de Sd , W, CAtot , CS , CSmax , r e S
alem das constantes a, b e T0 . Para testar as Eqs. (25)
e (26), ainda e preciso conhecer e . Para demonstrar a
ampla faixa de aeronaves `a qual a metodologia se aplica,
Sd foi calculado para dois modelos de uma aeronave comercial, o Cessna 172 Skyhawk modelos S e N, e para
um dos VANTs usado na competicao Aerodesign 2014.
A tabela 1 resume os valores utilizados. No caso do
Cessna eles foram obtidos da literatura [8, 14, 15] e no
caso do VANT vieram dos calculos da propria equipe.
Infelizmente nao foi possvel obter resultados para Sp .
Na Tabela 1, Sd calc. representa o resultado da
Eq. (17) e Sd calc. [3] representa o valor calculado pelo
metodo tradicional [3]. Os valores de utilizados sao
para o nvel do mar no caso do Cessna e para a altitude
da competicao, via atmosfera padrao, para o prototipo.
10 Claro que um t
unel de vento seria o equipamento adequado para este fim mas, como mencionado, tratava-se de um projeto de baixa
disponibilidade financeira.
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Pellegrini e Rodrigues
Tabela 1 - Dist
ancia de decolagem.
W/g
CAT ot
CS
CSmax
S
r
Sd medido
Sd calc.
Sd calc. [3]
Cessna N
1043
0,0320
0,41
2,1
16,07
0,03
219
215,92
215,87
Cessna S
1156,6
0,0320
0,41
2,1
16,07
0,03
293
275,40
275,26
VANT
3,13
0,0646
0,44
1,418
0,340
0,11
45
36,31
37,18
Verca-se que os valores calculados pela Eq. (17) subestimam as medidas do Cessna em apenas 1,4% (modelo N) e 6,0% (modelo S), praticamente o mesmo resultado obtido calculado pela Ref. [3]. Para o VANT,
os resultado da Eq. (17) e da Ref. [3] apresentam-se
tambem muito proximos, ambos subestimando Sd medido em 19,3%. Contudo, Sd medido teve que ser estimado neste caso. Na ausencia de um sistema adequado de telemetria nao se pode garantir a arfagem
a V = 1, 2Vestol (ver Eq. (11)), sendo a tendencia do
piloto nesse caso alongar a corrida de decolagem por
razoes de seguranca.
A ttulo de ilustrac
ao alguns parametros foram variados para os dados do VANT na Eq. (17) e sua inuencia foi representada nas guras a seguir.
A Fig. 5 mostra a curva velocidade versus deslocamento obtida da Eq. (17) usando diferentes valores
de Vd . Pelo metodo tradicional [3] nao e teoricamente
aconselhavel tracar a curva anterior, uma vez que a
media utilizada na integral e proposta apenas para o
intervalo [0,Sd ].
Figura 6 - Dist
ancia de decolagem. Variac
ao com a velocidade
do vento frontal.
Por m, a Fig. 7 ilustra a dependencia da distancia de decolagem com o peso total da aeronave. Como
na pratica o comprimento de pista e limitado, este e
o resultado usado para escolher a carga maxima a ser
transportada.
A gura mostra a esperada tendencia de que Sd
para um determinado peso, isto e, mostra o maximo
de carga com a qual a aeronave consegue decolar. A
condicao para que isso ocorra e que o somatorio de
forcas horizontais, Eq. (1), iguale-se a zero antes que
seja atingida a velocidade em que o peso e equilibrado
pela sustentacao, ou seja,
T FA R = 0,
(33)
para
Wmax =
1
CSmax
(V + U0 )2max
S,
2
1, 22
(34)
em que o fator 1, 22 foi deixado explcito propositadamente para mostrar que se trata do coeciente de seguranca mencionado na Eq. (11).
Figura 7 - Dist
ancia de decolagem. Variac
ao com o peso total da
aeronave.
Wmax
A Fig. 6 mostra a dependencia da distancia de decolagem com a velocidade do vento frontal. Alem da esperada reducao de Sd com U0 , ela mostra que a aeronave
decola sozinha uma vez atingida certo valor de U0 .
Para que tal decolagem ocorra na pratica, a aeronave
precisa estar com o nariz levantado, imitando o efeito
de arfagem ao nal da corrida. Nesse caso, porem, ela
comecaria a utuar antes do previsto na Fig. 6, devido
ao fator de seguranca de 1,2 na Eq. (11).
[
]2
1 CSmax
b b2 4A T0
=
S
,
2 1, 22
2A
(35)
em que
A =a
2
(
)
CSmax
CAtot r CS + r
S.
1, 22
(36)
6.
Conclus
oes
Agradecimentos
Os autores agradecem aos academicos Alexandre Conde
Leite, Vincius Luiz de Souza e Edgar Luiz Vanier
pelo auxlio na construc
ao e instalac
ao do sistema de
aquisicao de dados da balanca trac
ao.
Ap
endice A - Gloss
ario de termos aeron
auticos
Angulo
de ataque:
angulo entre a corda do aerofolio
e o escoamento nao perturbado
Area
alar: o mesmo que area maxima projetada vertical das asas
Area
m
axima projetada vertical das asas: area
das duas asas da aeronave projetada em um plano
denido por seus eixos longitudinal e lateral
Arfagem: ato de levantar o nariz da aeronave. Movimento de rotac
ao em torno do eixo lateral (passando pelas asas)
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2307-10
Corda m
edia: valor medio da corda em asas com ge calculado pela relacao
ometria nao retangular. E
entre a area de uma asa e seu comprimento
Efeito solo: a proximidade com o solo, durante pousos e decolagens, limita sicamente o tamanho dos
vortices de ponta de asa, reduzindo o arrasto induzido
Envergadura das asas: comprimento total do par de
asas, de ponta a ponta
Fator de efici
encia de Oswald: valor que quantica matematicamente o efeito da interferencia aerodinamica entre as asas e a fuselagem
For
ca de arrasto: no escoamento de um uido ao redor de um corpo qualquer, forca de arrasto e a
componente da forca total originada pelo uido
sobre o corpo na direc
ao do escoamento nao perturbado pela presenca do corpo
For
ca de sustenta
c
ao: idem forca de arrasto, porem
na direc
ao perpendicular ao escoamento nao perturbado. Em muitos textos classico o aparecimento da forca de sustentac
ao e explicado via
Eq. de Bernoulli mas, como observa [16], este
raciocnio e incompleto e a explicacao completa
repousa na curvatura das linhas de corrente do
escoamento ao circular o aerofolio. Outra interessante interpretac
ao para a sustentacao aparece
na frase A sustentac
ao de uma asa equivale `a variacao do uxo do impulso vertical causada pela
asa, do mesmo autor
Grupo moto-propulsor (GMP): como o nome indica, e o conjunto formado pelo motor e pelo
propulsor da aeronave. Chama-se de GPM o
conjunto motor-helice em avi
oes convencionais,
turbina-helice em turboelices e apenas turbina em
turbojatos. O mesmo motor usando helices diferentes pode gerar uma trac
ao diferente
Marcha lenta: condic
ao em que o motor gera
potencia apenas para continuar seu proprio funcionamento e manter operacionais os sistemas vitais das aeronave como fornecimento de energia eletrica, pressao nos aturadores hidraulicos,
pressurizac
ao da cabine, etc. Nao ha sobra de
potencia u
til para o voo
N
umero de Reynolds: n
umero adimensional que expressa a razao entre as forcas de inercia e de atrito
viscoso em um escoamento: Re = V c/, em que
c e a corda media e a viscosidade do uido. Pode
ser obtido, entre outros metodos, pelo Teorema de
Vaschy-Buckingham da analise dimensional.
Ponto de estol: a func
ao CS = CS () para aerofolios
tpicos aumenta ate um valor maximo e depois
Pellegrini e Rodrigues
cai bruscamente. O ponto de maximo e conhecido como ponto de estol (ver Fig. 2) e sinaliza a rapida perda de sustentacao. Exceto
em condicoes extraordinarias (como perseguicoes
aereas) nao se voa alem do ponto de estol
Raz
ao de aspecto da asa: relacao entre o comprimento e a corda media de uma asa
Raz
ao de descida: taxa de variacao da altitude da
aeronave em relacao ao tempo durante a aproximacao da pista
Sistema ABS: sistema de frenagem que evita o bloqueio das rodas, impedindo que o rolamento dos
pneus se transforme em escorregamento
Spoiler: ou destruidor de sustentacao, e um aparato
mecanico que reduz bruscamente a forca de sustentacao sobre um aerofolio sem variar seu angulo
de ataque. Tipicamente e uma superfcie movel
que se eleva na parte superior das asas. Utilizado para melhorar a frenagem durante o pouso e,
eventualmente, para aumentar a razao de descida
e reduzir a velocidade em voo. Tambem aumenta
o arrasto
VANT: veculo aereo nao tripulado
Velocidade de estol: velocidade mnima em que a
aeronave pode se manter no ar, obtida com o CS
do ponto de estol
Refer
encias
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org.br/eventos/programasestudantis/aero2014/
aero.aspx, acesso em 4/10/2014.
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www.flightsimaviation.com/data/FARS/, acesso em
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