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TRANSPORTE AQUAVIRIO
Janeiro de 2010
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1. INTRODUO
Historicamente, a abertura dos portos brasileiros por D. Joo VI ocorreu em 1808, com a vinda da corte portuguesa
para o Brasil. No entanto, somente com o incio do crescimento econmico do pas, observado no incio deste
sculo, comearam a se implantar os primeiros portos do pas.
O desenvolvimento do pas fez-se todo a partir do seu litoral, com cerca de 7.000 km de extenso e, nesse sentido,
seus portos tm exercido papel fundamental.
Por outro lado, se atribuirmos ndice unitrio para o custo energtico do transporte aquavirio, verificamos que
comparativamente com os outros modos de transporte, aquele tipo leva uma ntida vantagem sobre os demais.
Assim, se custo energtico do transporte hidrovirio for considerado unitrio, atribuem-se, normalmente, para os
outros modos de transporte os seguintes ndices
MODOS DE TRANSPORTE
NDICES
Aquavia
Ferrovia
Rodovia
6a9
Aerovia
15
Em vista de tal quadro, cabe questionar as razes pelas quais a matriz de transporte brasileira tem sido to
acentuadamente marcada pelo modo rodovirio, em detrimento de outros modos energeticamente mais favorveis.
A resposta tal indagao reside no fato de que, apesar da vantagem energtica evidente dos modos aquavirio e
ferrovirio sobre os outros, esses modos tm sido prejudicados por uma srie de circunstncias alheias ao transporte
em si, tornando-os mais ineficientes que o transporte rodovirio, sob uma srie de aspectos. Quanto ao que tange
especificamente ao transporte aquavirio, podemos citar o custo da mo de obra porturia regulada, at o momento,
por uma legislao inadequada e ultrapassada, que s a partir de 1993 comeou a ser alterada para atender s
modificaes estruturais por que passou o pas, nas ltimas dcadas.
Porto, etimologicamente, tem o sentido de porta, a qual deveria, portanto, estar permanentemente aberta entrada e
sada das cargas que por ela desejassem passar.
Dessa forma, compete analisar de onde surgiram os problemas que hoje impedem o cumprimento adequado dessa
atribuio.
A localizao dos primeiros portos brasileiros foi feita, ao incio do sculo XX, escolhendo-se os locais naturalmente
abrigados do litoral, como os esturios e baas.
At os anos 50, tais portos podiam ser considerados razoavelmente satisfatrios para as cargas que movimentavam,
assim como para os navios que tinham de atender. Aps esse perodo, no entanto, comeou a ocorrer o aumento
gradativo do porte dos navios, que passaram a demandar maiores profundidades para sua atracao.
Um determinante para tal crescimento, foi fechamento do Canal de Suez pelos egpcios, que obrigou aos navios que
abasteciam a Europa com petrleo proveniente do Oriente Mdio a contornar a frica, para chegar aos seus locais
de destino. Como forma de reduzir os elevados custos de transporte motivados por tal situao, o porte dos navios
petroleiros cresceu significativamente, a partir da, chegando os maiores a atingir ,atualmente, at 500.000 toneladas
de porte bruto.
1
Outra carga que originou o crescimento dos navios foi o minrio de ferro, recurso natural que o Brasil o maior
produtor mundial. At 1964, o Brasil exportava seu minrio para o Japo atravs de navios de pequeno porte, que
retornavam vazios (na verdade, os navios voltavam carregados de lastro de gua para permitir a navegao). Para
contornar essa situao indesejvel, que no permitia a cobrana de fretes no retorno dos navios, foram projetados
os navios graneleiros mistos (parte petroleiros, parte mineraleiros), conhecidos como Navios O/O (Ore-Oil),
destinados a levar minrios para o Japo e trazer petrleo do Oriente Mdio, com reduo significativa dos fretes
martimos em parte do percurso, e representando grande economia para os exportadores brasileiros. Obedecendo ao
mesmo princpio, foram criados os Navios OBO (Ore/Bulk/Oil), que, alm do petrleo e do minrio, podem
transportar outros tipos de graneis, como os gros.
Da mesma forma que ocorreu com os navios, a carga porturia alterou-se substancialmente, a partir da mesma
poca, passando a ser quase toda movimentada sob a forma de containers, ou a granel.
Os containers representaram uma grande vantagem na movimentao da carga porturia, que deixou de ficar sujeita
a roubos ou avarias.
Quanto aos graneis, conquanto sua movimentao exija vultosos investimentos em equipamentos mecnicos de
elevada capacidade, apresentam um acentuado aumento na eficincia porturia, bem como significativas redues
nos custos das cargas, pela reduo da mo-de obra que proporcionam.
A carga transocenica mais movimentada no mundo o petrleo cru (com cerca de 1,4 bilhes t/ano). A seguir, com
volumes substancialmente menores, aparecem praticamente equiparados os derivados do petrleo, o carvo e o
minrio de ferro (cerca de 400 milhes t/ano, cada); aps, vm os gros e outros graneis slidos, como o fosfato e a
bauxita.
Tendo em vista as facilidades apresentadas na movimentao das cargas containerizadas ou granelizadas, quase
todas as cargas porturias seguiram a tendncia de se agruparem nesses dois tipos principais de cargas, sempre que
eram passveis de neles se enquadrarem. A carga geral, que no pode ser containerizada, nem granelizada, (como
o caso, por exemplo, de mquinas para a automao da indstria, de turbinas, etc.) representa, atualmente, valor
inferior a 10% do total das cargas secas, em todo o mundo (excludos, portanto, o petrleo e seus derivados).
2 - NAVEGAO INTERIOR NO BRASIL
A navegao no Brasil regulamentada pela Lei n o 9 432, de 8 de janeiro de 1997, que aprova o regulamento para o
Trfego Martimo.
Por este Regulamento, a navegao mercante brasileira classificada em:
a) Longo Curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros (intercontinental);
b) Cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do litoral do territrio brasileiro, utilizando a via
martima;
c) Interior: a realizada em vias navegveis interiores, em percurso nacional ou internacional;
d) Apoio Porturio: a realizada exclusivamente nos portos e terminais aquavirios, para atendimento a
embarcaes e instalaes porturias;
e) Apoio Martimo: a realizada para o apoio logstico a embarcaes e instalaes em guas territoriais
nacionais e na Zona Econmica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e
hidrocarbonetos.
A seguir mostrado um panorama geral do transporte hidrovirio realizado no Pas, considerando as navegaes de
cabotagem e interior fluvial e lacustre.
Apesar das dimenses continentais, com aproximadamente 8.000 quilmetros de costa, e de sua significativa
hidrografia, o Brasil no tem desenvolvido as navegaes de cabotagem e interior do tipo fluvial e lacustre como
seria desejvel, considerando serem esses meios de transporte reconhecidamente mais econmicos quando
comparados com as demais modalidades, notadamente o rodovirio.
A seguir apresentado o mapa com as principais bacias brasileiras
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Hidrovias
Extenso (km)
(%)
Mundo
190 000
100
EUA
40 000
21
ex URSS
45 000
24
Europa
26 500
14
Brasil
40 000
21
Outros
38 500
20
Fonte: Anurio Estatstico dos Transportes
Carga Transportada
Quantidade (106 t)
(%)
2 500
100
1 450
58,0
630
25,2
270
10,8
7,7
0,3
140
5,7
Pela tabela acima, verifica-se que o Brasil encontra-se em estgio de aproveitamento de suas vias navegveis
interiores bastante atrasado quando comparado com as demais regies desenvolvidas, sendo de se ressaltar que nos
Estados Unidos, ocorre at o predomnio da navegao fluvial sobre as demais modalidades de transporte terrestre.
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Essa situao torna-se mais pattica ao se reparar que a extenso de rios potencialmente navegveis no territrio
nacional equivalente norte-americana e bastante superior europia, somente sendo inferior antiga Unio
Sovitica, quando esta ainda se encontrava unificada.
Pode-se portanto, depreender que o Brasil apresenta condies potencialmente adequadas ao desenvolvimento do
transporte hidrovirio, em termos das navegaes de cabotagem e interior.
Para analisar melhor a baixa performance da navegao interior na tabela acima, observe-se os dados constantes da
Tabela 2 apresentada a seguir. Nela pode-se verificar que, em termos de toneladas quilmetro, a participao do
transporte hidrovirio encontra-se bastante inferior s modalidades rodoviria e ferroviria. Tal fato mais
significativo, na medida em que o mesmo, nessa tabela, incorpora tambm a navegao de cabotagem.
Essa situao espelha a realidade nacional em termos de movimentao interna de mercadorias, na qual se privilegia
o transporte rodovirio em detrimento da modalidade ferroviria e das navegaes de cabotagem e interior,
modalidades que so reconhecidamente mais econmicas.
Tabela 2
Participao Percentual dos Modos de Transporte de Carga (Toneladas Quilmetro)
1992 97
(%)
Modo de Transporte
1992
1993
1994
1995
1996
1997
(*)
Areo
0,26
0,29
0,31
0,31
0,31
0,31
Dutovirio
3,42
4,21
3,99
3,95
3,79
3,85
Ferrovirio
21,62
22,61
23,31
22,29
20,73
21,01
Hidrovirio (**)
13,18
11,15
10,34
11,53
11,46
11,72
Rodovirio
61,52
61,74
62,05
61,92
63,71
63,11
Total
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
(*)
(**)
Vos Nacionais; Navegao Interior e Cabotagem Nacional
Fonte:
Anurio Estatstico de 1998 do GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes
Pode-se a confirmar o completo predomnio do transporte rodovirio, em termos de investimento, relativamente s
demais modalidades, notadamente quanto ao hidrovirio.
Inmeros fatores tm contribudo ao longo do tempo para o fraco desempenho que o transporte hidrovirio interior
apresenta, podendo-se citar, entre outros, os seguintes:
falta de uma conscincia mais ampla e profunda do papel que o transporte fluvial e lacustre
pode desempenhar na movimentao de bens e passageiros, em muitas regies do pas;
inexistncia de uma legislao especfica para a navegao interior;
deficincia crnica da infra-estrutura hidroviria (vias navegveis e portos fluviais);
conflitos de interesse entre navegao e gerao de energia nas vias fluviais brasileiras;
deficincia de integrao do transporte fluvial e lacustre com os demais segmentos terrestres do
sistema;
inexistncia de programas de desenvolvimento regional nas reas de influncia das hidrovias,
capazes de estimular a implantao de atividades empresariais geradoras de grande volume de
cargas;
polticas governamentais para o setor de transportes tm, de um modo geral, privilegiado a
modalidade rodoviria;
precariedade e insegurana no transporte fluvial de passageiros de baixa renda das populaes
ribeirinhas, nas diversas bacias hidrogrficas, notadamente na regio amaznica.
Entretanto, apesar do aparente absurdo representado pela dicotomia entre os nmeros totais de vias navegveis e de
cargas transportadas, a anlise isolada de um desses fatores pode conduzir a uma interpretao incorreta da situao.
Para se julgar mais adequadamente o desequilbrio demonstrado pelo Brasil no transporte interno de mercadorias,
necessrio examinar melhor as informaes referentes extenso das nossas vias navegveis interiores.
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Para isso, a Tabela 3 seguir, mostra para cada bacia hidrogrfica nacional suas respectivas extenses navegveis.
Nela se observa, por exemplo, que somente a Bacia Amaznica responsvel pela metade do montante navegvel,
enquanto a Bacia do Sul, formada pelos rios Jacu e Taquari, ambos no Estado do Rio Grande do Sul, e o sistema
lacustre no mesmo Estado, representam apenas 2,5 % desse total. Essas duas regies, frise-se, so responsveis pela
maior parcela das cargas transportadas pela navegao interior, como ser visto mais adiante.
Em anexo encontram-se discriminadas as vias navegveis interiores no Brasil, para cada bacia hidrogrfica, com
suas respectivas extenses e profundidade navegveis.
Existem algumas bacias que, apesar de mostrarem quantidades relevantes de extenso navegvel, esto situadas em
regies muito pouco desenvolvidas, situao da bacia dos rios Tocantins / Araguaia, ou muito pobre, caso dos rios
nordestinos. Portanto, para que esses rios pudessem contribuir para mudar a nossa situao no transporte hidrovirio
interior, seria necessrio uma poltica voltada para o desenvolvimento de reas do nosso territrio mais
desfavorecidas.
Para que um rio seja efetivamente utilizado em navegao, preciso no somente que o mesmo seja navegvel
ressalte-se que o termo empregado navegvel e no navegado mas tambm que ocorram atitudes concertadas que
conduzam gerao das cargas (de natureza agrcola ou industrial), sua comercializao, armazenamento e, enfim, o
transporte do modo mais econmico possvel. Ou seja, necessrio uma verdadeira poltica de desenvolvimento
regional para que sejam geradas riquezas em regies que de outro modo estariam condenadas a estgios inferiores
de desenvolvimento por um longo perodo de tempo.
Tabela 3
Bacias Hidrogrficas Brasileiras
Bacia
Hidrogrfica
Extenso Navegvel
(km)
Amaznica
20 000
Tocantins / Araguaia
3 000
Nordeste
3 500
So Francisco
3 000
Leste
2 000
Paran
4 500
Paraguai
2 500
Uruguai
500
Sul
Fonte:
1 000
Total
GEIPOT
40 000
Por outro lado, caso essa poltica exista mas no contemple o transporte timo das cargas geradas, pode-se chegar
situao verificada atualmente na regio sudeste, a mais desenvolvida do pas, em que efetivamente foram
implantados alguns empreendimentos que possibilitaram esse desenvolvimento, por exemplo barragens com
finalidades de aproveitamentos hidreltricos, mas que no previram a continuidade de navegao com a construo
de obras de transposio de desnvel. Tais obras, portanto, representam hoje um obstculo ao estabelecimento da
navegao interior nesses rios.
Com base nesse tipo de experincia, pode-se afirmar que a no existncia de condies para que a navegao
interior seja efetivada nas fases em que os projetos de desenvolvimento se encontram ainda incipientes, conduzem
ao incio do transporte das cargas geradas pela modalidade mais flexvel e disponvel, que a rodoviria. No futuro,
quando esses empreendimentos j se encontrarem maduros e gerando quantidades significativas de cargas, poder se
tornar muito difcil, se no totalmente impraticvel, a utilizao dos rios face presena da infra-estrutura rodoviria
ento provavelmente consolidada.
A Tabela 4 apresentada a seguir mostra as quantidades de cargas movimentadas pela navegao interior, nos
principais portos brasileiros, no perodo entre 1995 e 1996.
Tabela 4
Navegao Interior no Brasil Quantidade de Carga Movimentada (t)
1995 96
1995
Slidos
Macap - AP
Santarm - PA
Manaus - AM
Vila do Conde - PA
Pirapora - MG
157.024
Gran is
Carga
Lquidos
151.136
Porto Velho - RO
Belm - PA
1996
Granis
Porto
Ge ral
179
-
152
Slidos
327
6
1.312.601
87.355
121.969
487.364
65.540
82.876
117.321
189.545
3.814
389.891
762.498
Geral
52.693
Lquidos
133.035
1.032.453
Carga
103.064
55.439
142.928
369.881
337.226
9.108
47.748
219.892
76.207
Pres. Epitcio - SP
56.306
101.518
Charqueadas - RS
325.906
371.366
Estrela - RS
539.604
15.411
590.627
35.018
1.449.322
219.735
260.176
30.615
Panorama - SP
Porto Alegre - RS
Pelotas - RS
Rio Grande - RS
Cceres - MS
57.715
344.656
1.361
1.659.262
783.634
153.874
11.167
293.367
1.124.346
610.084
17.696
154.316
1.718
1.378
22.384
440
Corumb/Ladrio-MS
1.235.878
4.650
1.393.704
17.142
Total
6.159.261
1.684.350
2.133.855
4.660.470
1.728.776
2.026.936
Fonte: DP / MT
Por essa tabela pode-se observar que os principais portos nacionais em termos de navegao interior que
movimentam granis esto concentrados na regio sul, correspondendo ao transporte de gros e carvo.
Para a carga geral, os principais portos esto concentrados na regio norte, notadamente Belm e Porto Velho,
correspondendo ao transporte em ro-ro caboclo, ou seja, a carga transportada em carretas com origem / destino no
sul do pas que, ao chegarem nesses portos, so embarcadas em barcaas especialmente concebidas para esse fim,
da o nome ro-ro caboclo.
3 - ASPECTOS INSTITUCIONAIS E LEGAIS DO TRANSPORTE HIDROVIRIO
A desorganizao do setor de transporte hidrovirio, presenciada nos ltimos anos, teve efeitos negativos na
evoluo e no desempenho deste setor. Esta desorganizao levou, principalmente no transporte hidrovirio de
passageiros da Bacia Amaznica, a inmeros fatores que dificultaram o aproveitamento da capacidade de transporte
a nveis de eficincia satisfatrios, especialmente em razo das precrias condies da frota fluvial existente, da
pulverizao da armao local (incluindo os transportadores autnomos), do crescimento desordenado da frota
fluvial em algumas linhas (em conseqncia da falta de regulamentao), inexistncia de terminais de passageiros
adequados, e da falta de um plano diretor para o setor de transporte hidrovirio de passageiro da regio amaznica.
A questo institucional / organizacional do transporte hidrovirio interior, de modo geral, tem competncia na esfera
Federal, em trs Ministrios distintos: Ministrio dos Transportes, Ministrio da Defesa e Ministrio do Trabalho.
b) trfego e permanncia das embarcaes nas guas sob jurisdio nacional, bem como, sua entrada e sada
de portos, atracadouros, fundeadouros e marinas;
c)
f)
g) registro e certificao de helipontos das embarcaes e plataformas, com vistas homologao por parte do
rgo competente;
h) execuo de obras, dragagens, pesquisa e lavra de minerais sob, sobre e s margens das guas sob
jurisdio nacional, no que concerne ao ordenamento do espao aquavirio e segurana da navegao,
sem prejuzo das obrigaes frente aos demais rgos competentes;
i)
cadastramento e funcionamento das marinas, clubes e entidades desportivas nuticas, no que diz respeito
salvaguarda da vida humana e segurana da navegao no mar aberto e em hidrovias interiores;
j)
PORTARIA n 0027, de 12 de maio de 1998, da Diretoria de Portos e Costas do Ministrio da Marinha, que
aprova as Normas da Autoridade Martima para Obras, Dragagens, Pesquisa e Lavra de Minerais sob, sobre e s
Margens das guas sob Jurisdio Nacional - NORMAN-11
3.3 - Regulamentao do transporte de passageiros
A ausncia de uma poltica de transporte hidrovirio de passageiros no Brasil faz com que o mesmo venha a ocorrer
de maneira desordenada. Este fato faz com que este transporte apresente uma infra-estrutura deficiente que inibe a
existncia de mecanismos adequados para assegurar maior eficincia, gerando precariedade e insegurana para as
empresas que pretendem instalar-se em uma determinada linha.
3.4 - Competncias estaduais e municipais
Dos diversos artigos da Constituio Federal de 1988, os que mais diretamente se referem a competncias estaduais
e municipais so:
No Art. 25, observa-se que cabe aos Estados definir os rgos gestores e a forma de explorao dos servios de
transporte. A legislao do Transporte Intermunicipal conter, ento, critrios prprios quanto a itens como:
servios, sistemas operacional, veculos, etc.
Art. 30 - Compete aos Municpios:
I - legislar sobre assuntos de interesse local;
II - suplementar a Legislao Federal e a Estadual no que couber;
V - organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concesso ou permisso, os servios pblicos de interesse
local, includo o de transporte coletivo, que tem carter essencial.
3.5 - rgos federais responsveis pela gerncia do transporte aquavirio no Brasil
A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - ANTAQ, criada pela Lei n 10.233, de 5 de junho de 2001, tem
sede e foro no Distrito Federal, com personalidade jurdica de direito pblico, submetida ao regime autrquico
especial e vinculada ao Ministrio dos Transportes, com a qualidade de rgo regulador das atividades porturia e de
transporte aquavirio.
A ANTAQ tem por finalidade:
I - implementar, em sua esfera de atuao, as polticas formuladas pelo Ministrio dos Transportes e pelo Conselho
Nacional de Integrao de Polticas de Transporte - CONIT, segundo os princpios e as diretrizes estabelecidos na
Lei n 10.233, de 2001; e
II - regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestao de servios de transporte aquavirio e da explorao
da infra-estrutura porturia e aquaviria, exercidas por terceiros, com vistas a:
a)
b) harmonizar os interesses dos usurios com os das empresas concessionrias, permissionrias, autorizadas e
arrendatrias, e de entidades delegadas, preservado o interesse pblico; e
8
c)
arbitrar conflitos de interesses e impedir situaes que configurem competio imperfeita ou infrao
contra a ordem econmica.
A criao da ANTAQ gerou uma estrutura do setor de transporte, que tem por finalidade gerenciar os sistemas de
transporte de maneira integrada.
Com a criao da ANTAQ o armador que desejar instalar-se em uma linha ter que solicitar a ANTAQ a outorga
para sua operao, pois a agncia far uma anlise dos impactos da insero de mais um concorrente na linha.
Cabe tambm a ANTAQ estabelecer padres e normas tcnicas relativas s operaes de transporte aquavirio de
cargas especiais e de produtos perigosos, e de passageiros, ressalvadas as competncias de outros rgos pblicos;
alm de fiscalizar o funcionamento e a prestao de servios das empresas de navegao interior, bem como
autorizar a construo e a explorao de terminais porturios privativos, de uso exclusivo ou misto, conforme
previsto na Lei n 8.630, de 1993, e supervisionar sua explorao;
Junto com a criao da ANTAQ surgiu o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes - DNIT, que tem
como principais atribuies a administrao, manuteno, melhoramento, expanso e operao da infra-estrutura do
Sistema Federal de Viao, alm de estabelecer padres, normas e especificaes tcnicas para os programas de
segurana operacional, sinalizao, manuteno, restaurao de vias, terminais e instalaes; alm de adotar
providncias para a obteno do licenciamento ambiental das obras e atividades executadas em sua esfera de
competncia.
4 O MEIO AMBIENTE E O TRANSPORTE HIDROVIRIO
O meio ambiente constitui hoje uma das maiores preocupaes dos cidados de todos os pases do mundo. As
pesquisas de opinio pblica realizada em vrios pases indicam que o meio ambiente representa praticamente a
terceira maior preocupao. Isto significa dizer que se formou uma conscincia pblica, a qual induziu governo e
empresas a cuidar mais do meio ambiente. claro que poluio zero em qualquer uma das atividades de transporte
, hoje em dia, praticamente impossvel, entretanto a soluo possvel a de diminuir ao mximo os inconvenientes
da poluio atravs de medidas que minimizem seus efeitos sem prejuzo tcnico e econmico do sistema de
transporte a ser empregado.
Estes fatos implicam em maior ateno do setor hidrovirio em relao s questes ambientais. Para tanto preciso
realizar uma avaliao da situao atual e das tendncias de dinamizao do sistema e estudar os aspectos legais e
operacionais da implantao de um novo sistema de transporte hidrovirio. Pretende-se desta forma atender as
normas ambientais para implantao e operao deste empreendimento, bem com atender a legislao em vigor.
Com relao aos impactos ambientais do transporte hidrovirio, este varia de rio para rio e de projeto para projeto.
No caso do Brasil, devido s caractersticas de seus rios, na maioria das vezes, os impactos ambientais so pontuais,
o efeito bem menor que os impactos causados por outros modais, sejam estes impactos diretos ou indiretos.
Por impactos ambientais diretos entendem-se as alteraes decorrentes da obra na via em si, da interrupo de
cursos d'gua, desmatamentos, emprstimos de terra, destruio de habitats ou de caminhos e abrigos utilizados pela
fauna.
Por impactos indiretos entendem-se todas as alteraes decorrentes da existncia da via de transporte, sendo as mais
importantes: a colonizao agropecuria e a instalao de comrcio e indstria nas margens da via ou em artrias
secundrias.
Em recente estudo sobre impactos dos transportes sobre o meio ambiente realizado em 12 pases componentes da
comunidade Europia, comparando diferentes modais demonstrou-se, conforme tabela 6, que o transporte fluvial
teve um menor impacto ambiental.
Areo
Ferrovirio
Fluvial
Rodovirio
Total
Poluio do ar
91
100
Poluio sonora
26
10
64
100
Cobertura do solo
91
100
Construo / Manuteno
37
56
100
Acidentes
98
100
A Constituio Federal de 05 de outubro de 1988, em seu artigo 23, estipulou a competncia concorrente dos
Municpios, dos Estados e da Unio, para a proteo ambiental, criando o direito subjetivo tutela ambiental, onde
um ambiente saudvel tornou-se um direito de todo o cidado, da mesma forma que os outros direitos fundamentais.
Ser apresentada a legislao relevante ao estudo em questo, os quais foram analisados com o objetivo de se
estabelecer os impedimentos e nveis diferenciados de restries intervenientes com a implantao de um novo
sistema de transporte hidrovirio.
O processo de licenciamento ambiental realizado em 3 etapas que correspondem diferentes fases de implantao
do empreendimento, a saber:
Licena Prvia (LP) concedida na fase preliminar das atividades, correspondendo ao momento de
planejamento dos projetos, quando ainda no foram detalhados os aspectos relativos ao mesmo. Fundamenta-se
em informaes formalmente prestadas pelo interessado, nas quais este especifica as condies bsicas a serem
atendidas durante a instalao e funcionamento de atividades. Ainda implica em compromisso do empreendedor
em manter o projeto final compatvel com as condies do deferimento.
Licena de Instalao (LI) identificados os dispositivos de proteo ambiental do projeto, deve o interessado,
antes da implantao do empreendimento em questo, requerer a competente Licena de Instalao - LI. A
obteno dessa licena implica no compromisso de manuteno das especificaes constantes do projeto
apresentado ou de comunicar eventuais alteraes dessas condies. expedida com base no projeto executivo
final e autoriza o incio da implantao do empreendimento ou da atividade potencialmente poluidora,
subordinando-a s condies de construo, operao e outras expressamente especificadas.
Licena de Operao (LO) sua concesso autoriza a operao do empreendimento em fase de licenciamento,
bem como de seus equipamentos de controle ambiental, aps a realizao de vistoria, do teste de operao e/ou
outro meio de medio e confirmao de dados. A continuidade da operao est subordinada ao cumprimento
das condies estabelecidas na Licena de Instalao - LI e na Licena de Operao - LO. Quaisquer alteraes
estabelecidas por estas licenas devem ser comunicadas antecipadamente.
12
5 - EMBARCAES
a) Definies:
a.1) Fsicas
Comprimento entre perpendiculares - (LBP) - o comprimento do navio medido entre duas perpendiculares ao
plano de flutuao do navio. A primeira, passando pela interseo da linha de flutuao (considerando o navio
totalmente carregado) com o contorno da proa, e a segunda, passando pela linha de centro do eixo do leme.
Comprimento total - (L) - a maior distncia, medida paralelamente linha dgua, entre a extremidade mais de
vante (proa) e a mais de r (popa), nas partes imersas ou emersas da embarcao.
Calado - (d) - a distncia vertical entre a superfcie da gua e a parte mais baixa da embarcao, na condio em
que feita a medida. Todos os navios dispem de escalas de calado marcadas no casco, na proa, na popa e, s vezes,
a meio navio.
Calado Mximo - Corresponde ao calado medido com a embarcao a plena carga. Para verificao do calado
mximo, as embarcaes dispem de marcas no casco, chamadas marcas de borda livre (ou Disco de Plimsoll,
quando o caso), que indicam os calados mximos permitidos, segundo as diversas condies de salinidade da gua
e da temperatura.
Boca - (B) - a maior distncia entre as bordas da embarcao.
Pontal - a distncia vertical, medida meia-nu, entre o convs principal e a linha de base da embarcao (fundo).
Borda livre - a distncia vertical entre a superfcie livre e o convs principal.
13
FIGURA 2
a.2) Referente a flutuabilidade
A flutuabilidade de um navio, quando em guas tranqilas, igual ao peso do volume de gua por ele deslocado,
esse peso dever ento ser igual ao peso do navio. Da usualmente chamar-se de deslocamento ao valor desse peso
em toneladas.
14
Peso de combustvel e lubrificante: Depende da potncia total a bordo (MCP motor de combusto
principal e MCA - motor de combusto auxiliar) e tempo de viagem sem reabastecimento
Peso de gua doce e vveres: Depende das pessoas a bordo e tempo de viagem sem reabastecimento
15
b) Referente a estabilidade
Intensidade: igual ao peso do volume de lquido deslocado, portanto igual ao peso da embarcao.
Direo: vertical
As principais foras que atuam numa embarcao so, portanto, peso da embarcao (P) e o empuxo (E) do meio
lquido (gua) que, por serem de sem tido contrrio, se anulam.
16
O momento M sobre a vertical K-G denominado metacentro e se caracteriza como o ponto por onde devem
passar as verticais pelos possveis pontos B (B, B, B, B) de carena dentro de uma faixa de inclinao (ngulo)
que as embarcaes com banda podem apresentar.
18
Nestes trs casos e em outras situaes similares, o centro de gravidade G se desloca para o lado onde tende
excesso de carregamento, desalinhando-se do centro de carena B da posio original. Em conseqncia, as foras
peso (P) e empuxo (E) formaro um conjunto de modo a forar a embarcao a inclinar-se.
Figura 12 A figura mostra o que acontece com o centro de gravidade da embarcao, caso se aloque cargas
em conveses superiores
A posio do metacentro (M) acima do centro de gravidade G da embarcao, como vimos, assegura sua
estabilidade.
A altura GM depende da dimenso da boca e do pontal. Se a boca aumenta, aumenta o volume de carena e
conseqentemente, GM fica mais elevado. Da, o aumento da boca ser uma das medidas usuais para aumentar a
estabilidade da embarcao.
Aumentar Bwl para Bwl GM maior que GM maior que GZ maior estabilidade
19
Subsistema Casco-Propulsor-motor
O sistema de propulso analisado como um todo, composto de vrios subsistemas apresentando caractersticas
individuais de funcionamento (mecnicas, hidrodinmicas, de rendimento, etc...).
21
e) Tipos de Embarcaes
e.1 - Embarcaes para o transporte de passageiros
22
Menor resistncia de onda em altas velocidades em virtude de possibilitar cascos mais esbeltos.
O comportamento no mar das embarcaes do tipo catamar, inicialmente no indicava este modelo para o
transporte martimo ficando sua aplicao restrita as operaes em guas abrigadas. Entretanto, com o avano
tecnolgico, principalmente dos estabilizadores longitudinais, os catamars passaram a apresentar melhores
caractersticas de movimento na presena de ondas.
A grande estabilidade transversal do catamar, devido ao afastamento entre cascos, permite que os mesmos
sejam mais estreitos do que um monocasco de mesmo comprimento, melhorando desta forma seu desempenho
hidrodinmico.
Devido o catamar possuir cascos delgados e estreitos, deve-se ter ateno especial carga, pois a variao
de calado muito mais sensvel variao do carregamento do que em um monocasco equivalente. O catamar
sobrecarregado pode ter seu comportamento comprometido, podendo haver choque de gua na plataforma que liga
os dois cascos (convs principal), podendo ocasionar falhas na estrutura que une os cascos.
A propulso dupla no catamar torna-o muito eficiente em manobras, devido o afastamento entre os
propulsores. Entretanto, a necessidade de instalaes de duas praas de mquinas, uma em cada casco, aumenta a
complexidade do sistema e o custo total da embarcao.
Como os catamars so sensveis ao peso, procura-se utilizar materiais leves na sua construo, sendo o
alumnio e os compsitos de resinas reforadas com fibra de vidro, Klevar ou fibras de carbono, os materiais mais
utilizados.
23
24
25
A combinao de ventos e ondas vindos da proa da embarcao provoca um aumento no tempo de viagem
causado pela necessidade de reduo de velocidade com conseqente aumento de consumo de combustvel por
viagem.
Quando a praia utilizada para acesso dos hovercraft, o comprimento, a largura, o tipo de areia, e a
inclinao da praia so dados importantes para a operao. Manobras lentas sobre a areia devem ser evitadas, pois
ocorrer um decrscimo da visibilidade em virtude do spray gerado pelo escape de ar do colcho de ar.
A propulso dos hovercrafts pode ser tanto atravs de motores a diesel, como atravs de turbinas a gs.
Geralmente estes motores localizam-se r da embarcao, e so caracterizados, principalmente, pela alta potncia.
Tal necessidade vem do fato de que alm do sistema propulsor, estes respondem pelo sistema de sustentao da
embarcao. As turbinas a gs so mais comumente encontradas, em virtude da alta rotao que fornecem, pois os
propulsores necessitam de alta rotao para movimentar a embarcao em altas velocidades.
26
27
28
29
A capacidade de se elevar o casco fora d'gua o que justifica a utilizao de hidroflios. Essa
particularidade permite que haja menor efeito das ondas sobre o casco e menor resistncia ao avano, acarretando
maiores velocidades de operao.
A grande vantagem operacional dos hidroflios (aerobarco) em relao s demais embarcaes a de poder
desenvolver altas velocidades com baixa potncia e manter razovel nvel de conforto no que diz respeito aos
movimentos ondulatrios no mar.
As operaes com o casco fora d'gua s comeam a ficar comprometidas quando as alturas das ondas
excedem aos suportes dos flios.
A capacidade de peso deste tipo de embarcao limitada pela sustentao dos flios
Este tipo de embarcao tambm requer maior profundidade nos portos devidos os flios ficarem submersos
quando a embarcao encontra-se em baixa velocidade.
Algumas das principais vantagens dos aerobarcos, em comparao com monocascos ou tipos de
embarcaes alternativas so: maior conforto nas operares em condies adversas de mar, para os flios
totalmente submersos, e a capacidade de deslocar-se na faixa de 30 a 50 ns com reduzida potncia, permitindo
operaes mais econmicas.
A resistncia ao avano, at a "decolagem", fundamental para o dimensionamento da potncia instalada,
por este motivo a embarcao com flios, tambm deve apresentar forma de casco eficiente dentro dgua e no
momento da decolagem.
Para superar resistncia adicional provocada por mares agitados, ventos, correntezas e outras adversidades,
faz-se necessrio uma margem de potncia, alm daquela exigida em guas tranqilas. adequada uma margem de
20 a 25 por cento maior para garantir a decolagem em mares agitados. Na figura 26 comparada a resistncia
oferecida a uma embarcao monocasco com hidroflios e a de um monocasco planador.
e.2.1) Navios de Carga Geral - Estes navios podem ser classificados em 4 famlias principais:
e.2.1.1) Convencionais, tambm conhecidos como cargueiros ou liners. So os navios mais tradicionais que se
utiliza no transporte de carga geral. Seu perfil caracterstico inclui paus de carga para a movimentao da carga nos
portos e seu desenvolvimento atual teve origem nos cargueiros norte-americanos utilizados na Segunda Guerra
Mundial, de classes Freedom, Victory e Liberty. Tm como dimenses mdias limite (mnimas e mximas): L= 130
180 m; d= 7 a 11 m; B= 17 a 25 m; T= 10.000 a 19.000 TPB. Conquanto os navios de carga geral possam atingir at
50.000 TPB, normalmente, projetam-se as instalaes porturias para atender navios menores, de at 50.000TPB. A
seguir, mostra-se o perfil de um navio de carga geral convencional.
FIGURA 27 -
e.2.1.2) Roll-on/Roll-off (RO/RO) - So navios onde a carga rola para dentro e rola para fora da embarcao
atravs de rampas instaladas na popa (mais comumente), na proa, ou por rampas laterais do navio. Sua concepo
tem sido freqentemente associada Arca de No. A vantagem dos navios RO/RO a grande velocidade de carga e
descarga dos navios nos portos. Sua desvantagem seria os espaos que so perdidos para a movimentao dos
veculos, que no podem ser utilizados para a estocagem da carga. Os navios RO/RO de construo mais atual tm
conseguido aproveitar melhor os espaos perdidos, o que faz ampliar seu raio de ao no transporte da carga geral.
Esse tipo de navio tem calado reduzido de, no mximo, 11,5 m, podendo operar, normalmente, nos beros
destinados carga geral, atravs das rampas dos navios.
Os navios Roll-on/Roll-off (RO/RO) so destinados ao transporte de veculos, possuindo conveses corridos,livres
de obstrues e dotados de rampas de acesso atravs das quais feito o carregamento e a descarga.
Sua utilizao variada, servindo para o transporte de automveis e passageiros (denominados nesses casos de
FERRY), ou carretas de carga. O Roll-on/Roll-off (RO/RO) empregado principalmente em rotas curtas, em que a
rapidez das operaes de carga e descarga passa a ser mais importante do que um melhor aproveitamento do espao
interno.
TIPOS:
-
Ro -Ro / container
Para automveis
CARACTERSTICAS DO NAVIO
-
Problemas de estabilidade
31
OBS: O ganho proveniente da operao porturia mais rpida compensa amplamente a reduo da capacidade de
transporte devido a alta quebra de estiva deste tipo de navio.
Quebra de estiva a reduo do volume disponvel por tonelada ou perda do espao interno, medido em
m3/tonelada, ou seja, uma carga de grande volume e pouco peso, possui maior valor de m3/tonelada, fazendo
com que o navio venha a ter sua capacidade ocupada mais pelo volume do que pelo peso.
e.2.1.3) De containers - O transporte de containers, que comeou no convs dos navios convencionais, teve um
desenvolvimento extraordinrio nas ltimas dcadas, pelas vantagens que proporciona, ocupando, atualmente, papel
majoritrio no transporte da carga geral. Este desenvolvimento refletiu-se nos navios de containers que vm
crescendo de porte para abrigar um nmero maior de containers a bordo. Este desenvolvimento refletiu-se em vrias
geraes de navios de containers que se sucederam nas ltimas dcadas. Assim, puderam ser caracterizadas as
seguintes famlias de navios, a seguir caracterizadas:
TIPO
2a Gerao
1.500
3a Gerao
3.000
4a Gerao
4.250
5a Gerao
6.320
Os navios porta contentares so navios mais caros do que os navios convencionais, se forem levadas em
considerao as caractersticas especiais de sua estrutura e sua maior velocidade relativa. bem verdade que sua
grande rotatividade d-lhes uma certa vantagem econmica, que se sobrepe s desvantagens. Os custos iniciais, no
entanto, so maiores. Nesses custos se inclui tambm o investimento com os contentores em terra.
- DADOS GERAIS SOBRE OS NAVIOS PORTA CONTAINERS (OU CONTENTORES:)
a) Iniciou com a transformao de cargueiros e petroleiros.
b) Em 1966 foi inaugurada a primeira linha entre os EUA e a EUROPA.
c) Houve a necessidade de aparelhamento porturio.
d) Necessidade de eficincia na operao porturia.
e) Containers (ou contentor)
-
32
Padronizados: So normalizados pela "ISO" (International Stander Organization) e adaptados pela maioria
das empresas de transporte martimo.
O "container" padro tem 8 ps de largura por 8 ps de altura. O comprimento pode ser de 10, 20, 30 ou 40
ps. Porm a unidade bsica em relao ao container de 20 ps.
TABELA COM FATOR DE PERDA DE ESPAO INTERNO PARA OS DIVERSOS PADRES DA ISO
Tipo de Contentor
ISO DE 10 PS
17,30
ISO DE 20 PS
12,10
ISO DE 30 PS
10,00
I SO DE 40 PS
08,90
Nota-se assim a desvantagem de se utilizar os pequenos, como o de 10 ps. Esta talvez a principal razo
da no utilizao do modelo de 10 ps nas principais rotas. Usa-se basicamente o de 20 ps e o de 40 ps. O tipo
intermedirio de 30 ps tambm no usado porque sua dimenso principal (comprimento) no mltipla do
bsico de 20 ps.
- CARACTERSTICAS DO NAVIO
-
O arranjo interno da carga provoca uma quebra de estiva, que em alguns casos pode chegar a uma parcela
razovel de volume til.
Alta rotatividade;
e.2.1.4) Porta-Barcaas Estes navios se utilizam de barcaas de mesma dimenso onde a carga acondicionada,
as quais so empilhadas bordo, umas sobre as outras. As barcaas so retiradas de bordo por aparelhos de fora
dos prprios navios, sendo colocadas contrabordo das embarcaes, onde podem formar comboios. A vantagem do
sistema no exigir a atracao dos navios para desembarcarem as barcaas, o que pode ser realizado em qualquer
local abrigado do porto. um sistema vantajoso quando os comboios podem ser distribudos rio acima, no caso de
portos ligados a vias navegveis. H dois tipos bsicos de navios que utilizam esse sistema:
As chatas so carregadas no porto e depois levadas, por rebocadores para o navio me que fica ao
largo.
e.2.2) Navios Graneleiros Essa classe de navios corresponde uma vasta gama de navios, indo desde aqueles que
transportam graneis menores (como sal, cimento, acar, etc.), at aqueles que transportam petrleo cru que so,
normalmente, os de maior porte existente. Para fins didticos, podemos subdividir os navios graneleiros nos
seguintes subgrupos principais:
e.2.2.3) Petroleiros, destinados ao transporte de petrleo e derivados, so os navios de maior porte que trafegam no
trfego transocenico. A partir do porte de 250.000 TPB, so internacionalmente conhecidos como VLCCs (Very
34
Large Crude Carriers). Os navios petroleiros de maior porte atualmente em trfego, tm as seguintes caractersticas:
Porte Bruto: 477.000 TPB; L = 340 m; B = 61,8 m; d =27,7 m.
35
36
Na Amaznia os comboios de empurra, que em outras regies so utilizados basicamente para o transporte de carga
a granel, tiveram uma utilizao diferente, ou seja. So utilizados na operao ROLL-ON ROLL-OFF",
denominado regionalmente de "RO-RO CABOCLO". Esta soluo tenta tirar proveitos das vantagens dos sistemas
rodovirio e hidrovirio.
O transporte intermodal hoje existente na Amaznia caracterizado pela simplicidade e rapidez na operao
porturia.
Profundidade
Largura
Raio de curvatura
Correnteza
Caractersticas da embarcao
o
37
Caractersticas da linha
o
Velocidade e tempo de viagem: a velocidade pode ser definida pelos tempos mximos desejveis
para se cobrir uma determinada distncia, ento:
38
Flexibilidade
Eficcia em funo da variao das caractersticas da hidrovia como: sinuosidade e variao de nvel dgua.
Habitabilidade (conforto)
Inovao
No obsoletismo
39
Faris
Faroletes
Bias
Balizas
Placas
Barcos Faris
Sinais de Balizamento
Indicam a localizao dos perigos em relao ao caminho ou itinerrio que deve ser seguido pelo comandante ou
piloto.
CORES DOS SINAIS QUE VEM SENDO ADOTADA NO BRASIL
Cores dos Sinais
Quanto aos sinais luminosos, as informaes se diferenciam pela cor da luz da lmpada ou pelo ritmo que
apresentam, ou seja o nmero de lampejo , deste modo :
Sinal de bordo
Quando uma " bola luminosa " exibir luz verde com um lampejo ou uma ocultao por perodo, significa que : deve
ser deixada do lado de bombordo por quem sobe o rio ou entra nos portos.
40
No Brasil o DECRETO N46.914 de dezembro de 1959 aprovou convenes para o balizamento dos
rios.
O tipo de sinal a ser empregado e o local em que deve ser implantado na Hidrovia depende de estudos
das "Cartas Nuticas" e do prprio local, para sua definio final
CARTA NUTICA
Carta Nutica um mapa que representa a superfcie terrestre ou partes dela que contm informaes
de interesse especfico dos navegantes como, meios de determinar a posio ( latitude e longitude ) direo ( rumos
e marcaes ) alm de identificar os sinais nuticos por ventura existentes, etc. As Cartas nuticas representam as
cotas, os mares os rios, os lagos e lagoas navegveis. Elas tem como principal objetivo proporcionar aos pilotos de
embarcaes, condies se localizarem em qualquer ponto do globo terrestre.
41
42
ALINHAMENTO
RUMO A SER SEGUIDO
43
Referncias Bibliogrficas
45
Obras Porturias
Livros:
UNCTAD - United Nations, Port Development, 1978
Mason, Jaime - Obras Porturias, Editora Campus Ltda., 1981
Bruun, Per - Port Engineering, Gulf Publishing, 1976
Agerschou, Hans et alii - Planning and Design of Ports and Marine Terminals, John Wiley and
Sons, 1983
Adler, Hans A. - Avaliao Econmica dos Projetos de Transportes, Livros Tcnicos e Cientficos
Editora S.A., 1978
Anais:
PIANC - Permanent International Association of Navigation Congresses, Seo II, Navegao
Martima
Peridicos:
Terra et Acqua
Journal of the Waterway, Port, Coastal and Ocean Division, publicao da ASCE - American
Society of Civil Engineers
Apostila
Ges, Hildebrando de Araujo Filho - Engenharia Porturia Curso Especial em Gesto de Sistemas
Engenharia Costeira
Livros:
U.S. Army, Coastal Engineering Research Center - Shore Protection Manual, 1984
Sorensen, Robert - Basic Coastal Engineering, John Wiley & Sons, 1978
Silvester, Richard - Coastal Engineering, vols.1 e 2, Elsevier Scientific Publishing Co., 1974
Anais:
International Conference on Coastal Engineering - ICCE, publicados pela ASCE - American
Society of Civil Engineers
Conference on Coastal and Port Engineering in Developing Countries, -COPEDEC.
Peridicos:
Journal of the Waterway, Port, Coastal and Ocean Division, publicao da ASCE - American
Society of Civil Engineers
46
ANEXO
REDE HIDROVIRIA BRASILEIRA
47
48
49
50
51
BACIA AMAZNICA
Amazonas
Par
Javari
Juta
Juru
Tarauc
Embira
Paru
Jari
Capim
Guam
Paran do Arariazinho
Canum
Sucunduri
Purus
Acre
Madeira Mamor Guapor
Tapajs
Xingu
I ou Putumaio
Jupur ou Caquet
Jamund ou Nhamund
Negro
Branco
TRECHO NAVEGVEL
Foz Manaus
Manaus Benjamim Constant
Foz Baa das Bocas
Estreito de Boiuu Furos do Tajapuru, Limo e Ituquara
Estreito de Breves Furo do Mucujubim
Foz Boca do Javari-Mirim
Foz Juta
Foz Eirunep
Eirunep Cruzeiro do Sul
Cruzeiro do Sul Taumaturgo
Foz Confluncia Embira
Confluncia Embira Tarauc
Foz Porto Unio
Porto Unio Progresso
Almeirim Confluncia Igarap Maricari
Foz Cachoeira de Santo Antnio
Foz Santana
Santana 200 km montante de Santana
Foz Foz do Capim
Foz Madeira Foz Canum
Foz Paran do Arariazinho Foz Sucunduri
Foz Bom Jesus
Foz Cachoeira do Hilrio
Cachoeira do Hilrio Boca do Acre
Boca do Acre Foz do Rio Iaco
Boca do Acre Rio Branco
Rio Branco Brasilia
Foz Porto Velho
Porto Velho Guajar-Mirim
Guajar-Mirim Foz Guapor
Foz Guapor Mato Grosso
Santarm Cururu
Cururu Itaituba
Itaituba So Lus
Foz Porto Moz
Porto Moz Foz do Peri
Foz do Peri Souzel
Souzel Belo Monte
Belo Monte 13 km jusante Altamira
13 km jusante Altamira Cachoeira do Espelho
Cachoeira do Espelho Iriri
Foz Visconde do Rio Branco
Foz Vila Bitencourt
Foz Confluncia Piracutu
Foz Cucu
Foz Caracara
Caracara Montante Cor. Bem Querer
Cor. Bem Querer Confl. Uraricuera Tacutu
EXTENSO
(km)
90% DO TEMPO
1.488
1.620
316
154
84
510
800
1.644
798
347
250
320
200
610
140
150
53
200
112
27
186
134
1.688
520
240
285
337
1.100
446
192
1.180
35
245
47
58
68
45
65
87
95
11
358
721
155
1.160
440
14
140
6,90
4,50
12,00
6,50
8,00
0,80
1,20
1,00
(1)
1,20
(1)
1,20
(1)
(1)
2,40
1,50
1,20
2,00
4,50
6,00
2,00
2,10
1,10
0,80
0,80
(1)
2,10
...
1,20
0,90
15,00
2,50
1,70
5,80
2,20
1,40
1,60
1,30
1,30
0,80
0,80
1,50
1,80
2,40
0,90
(1)
0,90
(continua)
52
Trombetas
Iriri
Majari
Caxiuan
Ipixuma
BACIA TOCANTINS / ARAGUAIA
Tocantins
Araguaia
Mortes
BACIA DO SO FRANCISCO
So Francisco
Par
Paraopeba
Velhas
Jequita
Verde-Grande
Indai
Abaet
Paracatu
Prata
Preto
Sono
Urucaia
Pardo
Carinhanha
Corrente
Formoso
Arrojado
TRECHO NAVEGVEL
EXTENSO
(km)
90% DO TEMPO
30
230
232
30
30
22
2,10
1,50
(1)
3,00
3,00
2,00
Foz Camet
Camet Tucuru
Tucuru Itupiranga
Itupiranga So Joo do Araguaia
So Joo do Araguaia Imperatriz
Imperatriz Tocantinpolis
Tocantinpolis Miracema
Miracema Confluncia Maranho/Paran
Confluncia Tocantins Santa Isabel
Santa Isabel Xambio
Xambio Conceio do Araguaia
Conceio do Araguaia Barra do Garas
Barra do Garas Baliza
Foz Saranzal
Saranzal Foz do Pindaba
60
190
210
95
190
100
500
390
165
63
276
1.194
58
150
295
5,00
3,00
1,60
0,90
1,50
(1)
1,00
(1)
1,10
(1)
0,70
0,90
0,70
1,10
0,90
Foz Piranhas
Piranhas Itaparica
Itaparica Boa Vista
Boa Vista Juazeiro
Juazeiro Pirapora
Pirapora Trs Marias
Remanso de Trs Marias
Final do Remanso de Trs Marias-Iguatama
Foz Ponte Miranda
Foz 66 km montante
Foz Vrzea da Palma
Foz Vila da Barra
Foz Vila Barreiros
Foz 79 km montante
Foz 53 km montante
Foz Porto Cavalo
Porto Cavalo Buriti
Foz Porto Diamante
Foz Cachoeira do Russo
Foz Cachoeira das Almas
Foz Cachoeira de Poo Fundo
Foz 60 km montante
Foz Corrente de Marru
Foz Santa Maria de Vitria
Foz 33 km montante
Foz Povoado de Lapinha
208
106
296
150
1.290
140
150
190
70
66
70
155
167
79
53
104
240
82
122
62
138
60
80
109
33
33
2,50
...
...
(1)
1,50
...
2,10
(1)
(1)
(1)
0,80
(1)
(1)
(1)
(1)
1,10
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
2,00
1,30
0,80
(1)
Foz Oriximin
Oriximin Porteira
Foz Confluncia Rio Novo
Foz 3 km montante de Cararucu
Foz Piranha
Foz Amaral
(continua)
53
guas ou Correntinha
Grande
Preto
Sapo
Branco
Ondas
BACIA DO PARAN
Paran
Iguau
Piquiri
Iva
Paranapanema
Tibagi
Ivinhema
Brilhante
Dourado
Pardo
Inhandu-Guau
Verde
Peixe
Grande
Iguatemi
Amamba
Sucuri
Parnaba
Tiet
Piracicaba
BACIA DO PARAGUAI
Paraguai
Jauru
TRECHO NAVEGVEL
EXTENSO
(km)
90% DO TEMPO
Foz 40 km montante
Foz Campo Largo
Campo Largo Barreiras
Foz So Marcelo
Foz 12 km montante
Foz 52 km montante
Foz 11 km montante
40
250
116
273
12
52
11
(1)
2,00
1,00
1,20
(1)
(1)
(1)
29
657
54
68
20
350
100
45
113
20
50
78
70
65
60
150
50
120
70
30
120
36
59
90
90
85
180
40
148
50
107
240
22
61
2,40
1,90
2,40
2,40
2,40
(1)
1,20
1,50
(1)
1,50
(1)
(1)
1,50
1,10
(1)
(1)
1,50
1,10
1,40
1,30
1,10
(1)
2,10
1,10
1,10
2,10
2,10
4,00
...
3,00
3,00
3,00
3,00
...
603
720
370
55
115
1,50
1,50
(1)
0,80
(1)
(continua)
54
Cuiab
So Loureno
Piquiri
Taquari
Miranda
BACIA DO URUGUAI
Uruguai
Ibicu
Santa Maria
Ibirapuit
Iju
Cacequi
Quara
RIOS DO NORDESTE
Mearim
Graja
Pindar
Itapecuru
Cururupu
Pericum
Aur
Munim
Preguias
Gurupi
Maracassum
Turiau
Parnaba
Balsas
Jaguaripe
Apodi ou Mossor
Piranhas ou Au
TRECHO NAVEGVEL
EXTENSO
(km)
90% DO TEMPO
352
256
25
170
215
100
335
120
80
1,50
(1)
0,80
(1)
(1)
0,80
(1)
0,80
(1)
180
210
450
350
175
15
30
25
5
50
(1)
0,80
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
0,80
(1)
216
188
210
31
40
580
178
39
112
40
87
35
530
15
45
50
48
67
30
25
135
300
192
641
75
155
364
225
33
60
46
2,00
1,50
0,80
(1)
1,00
(1)
2,50
2,00
1,00
0,80
(1)
1,30
(1)
(1)
(1)
(1)
1,10
(1)
(1)
3,00
(1)
(1)
(1)
0,80
1,00
3,00
0,80
0,80
2,80
2,80
2,00
(continua)
55
TRECHO NAVEGVEL
EXTENSO
(km)
90% DO TEMPO
Foz - Macaba
Foz - Canguaretama
Coqueirinho - Marcao
Cabedelo - Joo Pessoa
Foz - Barra do Suape
Foz - 20 km montante
Foz - Canavieiras
Foz - Terra Nova
Foz - Estncia
Foz - 50 km montante
Rio Sergipe - Vaza-Barris
Foz - So Cristvo
Foz - Laranjeiras
Foz - Barra R. do Sal
R. do Sal - Riachuelo
R. Sergipe - R. Japaratuba
Foz - Povoado de Taiosa
Foz - 45 km montante
Navegvel em toda a sua extenso
Foz - Cachoeira Santa Clara
Foz - S. Jos Peruipe
Foz - Faz. Cascata
Prado - Faz. Bom Vier - Faz. Bom Fim
Brao Sul
Foz - Vale Verde
Foz - 24 km montante
Foz - Fazenda Jacarand
Foz - Laranjeiras
Foz - Salto Grande
Salto Grande - Itabepi
Foz - 60 km montante
Foz - Pedras
Foz - Itabuna
Foz - Cachoeira
Foz - Bco. da Vitria
Ilhus - Lagoa Encantada
Foz - Santo Amaro
Foz - Itaber
Foz - Valena
Foz - Nazar
Foz - Cachoeira So Flix
Foz - Cachoeirinha
Foz - Inhambup
Foz - Itapicuru
Foz - Cristinpolis
30
20
40
18
20
20
20
14
36
50
55
...
...
...
...
32
...
45
...
198
40
48
96
84
39
24
48
60
2,80
484
60
4
12
24
6
8
25
...
...
48
80
...
50
56
34
3,00
1,80
2,20
1,00
1,00
1,00
1,60
(1)
1,20
1,00
1,00
1,50
1,50
0,80
1,20
1,30
2,10
1,20
1,00
1,20
(1)
(1)
(1)
(1)
1,20
(1)
(1)
(1)
(1)
1,50
(1)
2,00
2,30
2,20
(1)
(1)
...
1,60
(1)
1,60
(1)
(1)
1,00
1,00
1,00
Foz - So Mateus
Foz - Colatina
Colatina - Aimors
44
100
47
2,70
0,80
(1)
(continua)
56
Piracicaba
Piraqu-Au/Santa Cruz
Santa Maria
Benevente
Itapemirim
Itabapoana
Itanas
Pima
Iconha
Guarapari
Jucu
Paraba do Sul
Muria
Pomba
Paraibuna
Macacu
Mag
Suru
Iguau
Maca
Estrela
Ribeira de Iguape
Juqui
Peropava
Una da Aldeia
Jucupiranga
Itanham/Aguapeu
RIOS DO SUL
Cachoeira
Itaja-Au
Itaja-Oeste
Tubaro
Ararangu
Una
Canal de So Gonalo
Lagoa Mirim
Jaguaro
Lagoa dos Patos
Guaba
Gravata
Camaqu
Sinos
Ca
TRECHO NAVEGVEL
EXTENSO
(km)
90% DO TEMPO
Foz - 46 km montante
Foz - Vila do Pau Gigante
Foz - Leopoldina
Foz - Alfredo Chaves
Foz - Itapemirim
Foz - Vila Itabapoana
Foz - 50 km montante
Foz - 25 km montante
Foz - Povoado de Rodeio
Foz - 6 km montante
Foz - 60 km montante
Foz - So Fidlis
Cachoeira Paulista - Caapava
Foz - Cachoeira Machado
Foz - Santo Antnio de Pdua
Juiz de Fora - Benfica
Foz - Japuba
Foz - 6 km montante
Foz - Suru
Foz - Iguau
Foz - Nossa Senhora das Neves
Foz - Inhomirim
Foz - Registro
Foz - Juqui
Foz - 27 km montante
Foz - Foz do Itinguau
Foz - Povoado de Capinzal
Foz - 60 km montante
46
30
60
44
42
66
50
25
3
6
60
90
130
46
15
30
65
6
4
30
30
15
70
54
27
62
24
60
(1)
1,80
1,20
1,20
1,00
1,00
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
2,80
(1)
2,00
0,80
(1)
1,60
1,50
1,60
3,00
2,00
1,50
0,80
1,00
1,00
1,00
1,00
2,00
10
70
56
40
40
30
70
190
32
250
50
5
8
19
120
20
8
16
1
53
12
12
2,10
(1)
(1)
1,20
1,50
1,80
2,50
2,50
2,50
5,80
5,80
5,00
1,50
0,80
(1)
3,00
1,50
0,80
4,50
1,80
1,30
0,80
(continua)
57
Jacu
Taquari
Pardo
Vacaca
TRECHO NAVEGVEL
58
EXTENSO
(km)
90% DO TEMPO
36
7
226
22
8
53
53
47
48
70
65
4,00
3,50
3,00
1,30
1,00
(1)
3,00
3,00
(1)
(1)
(1)