1

CAPTULO III
COMBUSTIBLES

2
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA(1)
Como el tema a tratar en este capitulo se orientar, ms que nada, a lo
relacionado con motores de combustin interna, a continuacin se dar una breve
explicacin del principio de funcionamiento de dichos motores, su clasificacin y
algunos conceptos importantes que se deben tener en cuenta.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Los motores de accionamiento que ms se emplean en los automviles son los de
combustin interna. Generan su potencia por transformacin de la energa qumica
contenida en el combustible en calor y la de este en trabajo mecnico.
La transformacin de la energa qumica en calor se realiza por combustin; la de
la energa calorfica en trabajo mecnico por su transmisin a un medio de trabajo, cuya
presin aumenta y la consiguiente expansin produce trabajo.
Como medios de trabajo se utilizan lquidos que por transformacin de fase
(vaporizacin) o gases que al comprimirlos aumentan la presin de trabajo en cuestin.
Para la combustin de los combustibles, que en su mayora son hidrocarburos, se
precisa oxgeno, que normalmente se introduce con aire.
Si la combustin tiene lugar en el propio espacio de trabajo, se denomina
combustin interna. En ese caso los gases de la combustin se utilizan directamente
como medio de trabajo.
CLASIFICACIN
La clasificacin de los motores de combustin interna en motores Otto y motores
Diesel obedece a los procedimientos de trabajo en el encendido y en la formacin de la
mezcla exigidos por las clases de combustible.
Los motores Otto son accionados preferentemente con combustible ligero
(gasolina). La combustin en el cilindro es provocada por un encendido ajeno,
independiente.
Los motores Diesel son accionados preferentemente con combustible pesado
(Diesel Oil). La combustin en el cilindro se realiza por autoencendido.
En los motores Otto y en los Diesel se distingue, segn sea el modo de trabajar
en el cambio de los gases quemados y los nuevos, entre motores de cuatro tiempos y
motores de dos tiempos.
Si el intercambio de gas a cada vuelta del cigeal al final de la expansin tiene
lugar en la zona del punto muerto inferior (PMI), se habla del sistema de dos tiempos.
Estos motores necesitan para la realizacin de una fase de trabajo dos carreras de
mbolo, es decir, una revolucin del cigeal.
Si se introduce entre cada tiempo de combustin un tiempo de intercambio de gas
aparte, compuesto de carrera de expulsin y carrera de admisin, se habla entonces de
motor de cuatro tiempos. Estos motores necesitan para la realizacin de una fase de
trabajo cuatro tiempos, que suponen cuatro carreras de mbolo o, lo que es igual, dos
revoluciones del cigeal.

1()

Vase: Manual de la Tcnica del Automvil, BOSCH, 3 Edicin, Editorial REVERT, S.A., 1996.

3
Segn la clase de refrigeracin, se distingue entre motores refrigerados por
lquido o motores refrigerados por aire; segn sea la disposicin de los cilindros, los
motores pueden ser motores con cilindros en lnea, motores con cilindros opuestos o
motores con cilindros en V (ver Fig. 1) y finalmente se tiene, segn el movimiento del
mbolo, motores con mbolo de elevacin y motores de mbolo rotatorio.

Motor en lnea

Motor de cilindros opuestos

Motor en V

Fig. 1: Clasificacin segn el modo de estar dispuestos los cilindros

Figura extrada del libro: Tecnologa del Automvil, H. Gerschler,
Ed. Revert S.A., 1978.

Esfuerzo de los motores rpidos. El motor moderno del automvil es claramente

un motor de marcha rpida. Unicamente as puede satisfacer las exigencias de una gran
potencia con peso y volumen relativamente pequeos.
Los nmeros de revoluciones por trmino medio varan, para motores Otto de
vehculos de turismo entre 4.000 y 6.000 r.p.m., para motores Diesel de camin entre
2000 y 4000 r.p.m. y para motores Otto de motocicleta entre 4.500 y 8.000 r.p.m.
Si por ejemplo, el nmero de revoluciones de un motor Otto de cuatro tiempos de
un vehculo de turismo es 4.800 r.p.m., se dispone para cada revolucin de 60/4800 =
1/80 segundos de tiempo. Para el ciclo de trabajo = 2 revoluciones se invierte un tiempo
de 1/40 segundos y para una carrera el tiempo es de 1/60 segundos.
En este pequeo espacio de tiempo tienen que ser llenados los cilindros del motor
con gas nuevo o quemarse estos gases y dilatarse o ser eliminados de los cilindros los
gases quemados. Correspondindose con estos procesos tan sumamente rpidos se
mueven los gases nuevos en los cilindros con puntos de velocidad de ms de 300 km/h y
los gases quemados los abandonan con velocidades aproximadamente iguales. En un
motor a 4.800 r.p.m. tienen que realizarse en cada minuto 2.400 ciclos en cada cilindro
con exactitud siempre igual. A todo esto las temperaturas varan en cada cilindro, y en
cada ciclo de trabajo, desde los 100 C hasta los 2000 C y las presiones de los gases
pasan desde una ligera depresin hasta presiones de 40 atm y ms. De acuerdo con esto,
las piezas del motor estn expuestas a grandes solicitaciones trmicas y mecnicas. As,
por ejemplo, los platos de vlvula expuestas especialmente a los gases quemados,
calientes, han de aguantar en estado trmico al rojo (ms de 600 C) de modo seguro las
altas solicitaciones mecnicas que se presentan en la apertura y cierre de las vlvulas. En
virtud de la presin de combustin de unas 40 atm actan bruscamente sobre cada
mbolo, segn sea su dimetro, esfuerzos que van desde los 1.400 kp hasta los 3000 kp.

4
Cada mbolo del motor es cargado, por lo tanto, 2.400 veces por minuto con un peso de
1 a 2 veces el de todo el peso del vehculo.
De todo esto se deducen las grandes cargas a que se someten los materiales, y las
grandes exigencias en cuanto a precisin de fabricacin, en cuanto al montaje y en
cuanto a mantenimiento que son necesarias en los motores rpidos para que pueda
garantizarse un funcionamiento seguro.
El motor Otto de cuatro tiempos
Se entiende por motor Otto el de pistones con formacin de mezcla homognea,
interior o exterior y encendido externo. La mezcla homognea de aire/combustible se
comprime luego en el tiempo de compresin a unas 20 a 40 atm (Relacin de
compresin Rc = 7 a 12). La temperatura final resultante de la compresin, de 400 a
500 C, queda todava por debajo de los lmites de autoencendido de la mezcla, por lo
que poco antes del punto muerto superior (PMS) hay que encenderla con una chispa.
La combustin consiguiente y de ella el rendimiento de potencia, dependen
esencialmente de la velocidad de inflamacin que se pueda conseguir y con ello de la
duracin de la combustin.
Formacin de mezcla
La misin del sistema de formacin de mezcla es producir mezclas de
aire/combustible combustibles y homogneas. Sin embargo, slo pueden ser
homogneas las mezclas de gas o gas-vapor, es decir, todo el carburante debe ser
vaporizado antes del encendido. Si no se puede conseguir completamente la
vaporizacin del carburante, por ejemplo en el arranque en fro, porque las temperaturas
necesarias para ello son demasiado bajas, hay que aadir tanto ms combustible para que
la fraccin de este que se vaporiza lleve a una relacin aire/combustible que sea
combustible (enriquecimiento de la mezcla en el arranque en fro).
La formacin de la mezcla debe realizarse de forma que se produzcan
variaciones mnimas en la relacin aire/combustible, de un cilindro a otro y de un ciclo a
otro.
Los motores con carburador y los de inyeccin pueden realizar esta exigencia
con diversas ventajas y muestran en el campo caracterstico del motor comportamientos
opuestos. La mariposa de estrangulamiento que se emplea ocasiona, en el campo inferior
de la carga, en el punto de entrada del equipo de formacin de la mezcla del carburador,
una distribucin desigual del aire y con ello del llenado del cilindro (en la instalacin de
formacin de mezcla monopunto de un carburador o de una instalacin de inyeccin
monopunto o central, ocurre de forma similar). Sin embargo, la presin descendente del
tubo de aspiracin tiene un efecto positivo en la proporcin de carburante y con ello en
la composicin de la mezcla de cilindro a cilindro; es decir que resultan llenados
diferentes de los cilindros a relacin constante de aire/combustible (coeficiente aire) .
Al aumentar la carga, es decir, al aumentar la presin en el tubo de aspiracin, aumenta
la desigualdad del reparto de la mezcla, debido a que proporciona gotas de combustible.
En la inyeccin secuencial en el tubo de aspiracin o directa, la variacin
cuantitativa relativa, de cilindro a cilindro, en la zona inferior de carga resulta ms
desfavorable. Puesto que simultneamente en la zona inferior del campo caracterstico el
reparto de aire en los distintos cilindros es irregular, se produce una mayor diferencia en
la distribucin de aire/combustible a los cilindros. Al aumentar la carga y obtenerse con
ello una mejor distribucin del aire, la variacin de es menor. En general, la
preparacin es parejamente buena en todo el campo de funcionamiento.

5
En ambos sistemas, para el arranque en fro y durante la fase de marcha en
caliente, debe corregirse la mezcla por enriquecimiento.
Proceso de la combustin
Los cuatro tiempos del ciclo de trabajo son: aspiracin, compresin, trabajo y
expulsin (ver Fig. 2).
VA = vlvula de admisin
VA
VE
abierta cerrada

PMS

VA
cerrada

VE
cerrada

VE = vlvula de escape
VA
cerrada

VE
cerrada

VA
cerrada

PMS PMS = punto muerto superior

VE
abierta

PMS

PMI

PMI PMI = punto muerto inferior

PMI
1. revolucin
2. revolucin
aspiracin
compresin
trabajo
expulsin

Fig. 2: Los cuatro tiempos de un ciclo de trabajo (simplificado)

Figura extrada del libro: Tecnologa del Automvil, H. Gerschler,
Ed. Revert S.A., 1978.

1er tiempo Aspiracin: Al descender el mbolo se presenta en virtud del agrandamiento

del espacio una depresin que vara de 0,1 atm a 0,2 atm y con ello se produce una
accin de aspiracin. Esto ocasiona que se forme una mezcla aire/combustible (mezcla
fresca) capaz de arder y que esta mezcla pase a travs de la vlvula de aspiracin (VA) al
interior del cilindro. Con objeto de aprovechar lo ms posible esa energa circulatoria, se
abre la VA ya poco antes del PMI. An cuando por el ngulo de entrada y salida de la VA
resulta alargado el tiempo de aspiracin, el llenado de gas fresco no llega ms que,
aproximadamente, al 75 a 85% (dependiendo del tipo de motor) del peso de gas que
debera corresponder, en el caso de equilibrado de presiones, al volumen de la embolada.
En el motor calentado por el funcionamiento, la temperatura de los gases frescos en el
cilindro sube a 100 C.
2o tiempo Compresin: Al subir el mbolo, el gas fresco es comprimido hasta la 7 a
12 parte de la capacidad original del cilindro (Cilindrada Unitaria (CU)) = Cilindrada
(Volumen del cilindro (Vc)) + Volumen de la cmara de combustin (Vcc). Con esto se
produce una temperatura de compresin de 400 C a 500 C y correlativamente una
presin de compresin de 10 atm a 16 atm.
La compresin fomenta la mayor vaporizacin del combustible y la intima
mezcla con el aire. De este nodo se prepara la combustin de manera que en el tercer
tiempo pueda realizarse muy rpidamente y tan completamente como sea posible.
3er tiempo Trabajo (combustin y expansin): La combustin se realiza en virtud del
salto de chispa de encendido entre los electrodos de la buja. El espacio de tiempo
comprendido entre el salto de la chispa y el total desarrollo de un frente de llama es de

6
unos 1/1.000 de segundo. Por este motivo la chispa de encendido debe saltar, segn el
nmero de revoluciones del motor entre 0 y 40 antes del PMS con objeto de que la
combustin que se produce, a modo de explosin, alcance poco despus del PMS su
mxima temperatura de 2.000 C a 2.500 C y la correspondiente presin de combustin
llegue desde 20 atm hasta ms de 40 atm. La gran parte del tiempo restante queda
entonces disponible para la dilatacin de los gases de combustin que estn sometidos a
una fuerte tensin de compresin. Con el movimiento de descenso del mbolo hasta el
PMI se transforma la energa trmica en trabajo mecnico. Hasta el final de este tercer
tiempo disminuyen la presin y la temperatura a unas 4 a 5 atm y a 900 C a 800 C,
respectivamente.
4o tiempo Expulsin: Con objeto de descargar el mecanismo cigeal en el PMI, la
vlvula de escape (VE) abre ya a 40 o 60 antes del PMI. Los gases quemados escapan
del cilindro con velocidad muy grande. En la subida del mbolo, el resto de gas
quemado es expulsado a una presin de remanso de unas 0,2 atm. Con el fin de
favorecer la salida de los gases viejos la vlvula de escape no cierra sino hasta poco
despus de pasado el PMS, al par que la VA esta ya abierta. A esta posicin se le conoce
como punto de solapamiento. El solape de los tiempos de vlvula favorece
adicionalmente el vaciado y la refrigeracin de la cmara de combustin.
Limitacin de la relacin de compresin
Cuanto mayor es la relacin de compresin de un motor Otto tanto mayor es el
aprovechamiento de la energa del combustible y con ello el rendimiento del motor.
Esto se deduce claramente en la siguiente confrontacin:
Relacin de compresin
Presin final de compresin
Presin mxima de combustin
Presin al abrir la VE

=7
10 atm
30 atm
4 atm

=9
16 atm
42 atm
3 atm

A pesar del notablemente mayor trabajo de compresin que se tiene en el caso de

= 9, nos da el aprovechamiento de la importante elevacin del salto de presin para
igual llenado de gas nuevo un aumento de trabajo o de potencia de ms del 10%.
Con relacin de compresin creciente sube empero tambin la temperatura de
compresin en la comparacin anterior desde aproximadamente unos 400 C a unos 500
C. Segn sea el combustible puede presentarse ya a esas temperaturas el autoencendido.
Este autoencendido incontrolado que produce la inflamacin simultanea en varios
ncleos de ignicin conduce a una combustin acelerada y brusca con presiones
fuertemente crecientes. Este proceso recibe el nombre de detonacin del combustible a
causa de los bruscos u duros ruidos a que va unido. Este fenmeno conduce por un lado
a deterioros en los cojinetes y por otro a una disminucin de potencia. Como este
fenmeno, tambin llamado picado, tiene que evitarse a toda costa, la relacin de
compresin tiene un lmite superior.
Adems de por el empleo de un combustible inadecuado, el picado puede estar
producido tambin por un encendido demasiado prematuro o por un recalentamiento
local (por ejemplo, debido a depsitos de aceite carbonizado en la cmara de combustin
o en los platos de las vlvulas).
Diagrama de mando. Si se disponen los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas de
admisin y de escape como ngulo de la rotacin del cigeal en grados, se obtiene el
diagrama de mando o de maniobra (Fig. 3) que nos da una visin sobre los tiempos de
maniobra de las vlvulas y el solape de las mismas. Los tiempos de apertura de las

7
vlvulas y la forma de las levas de mando se determinan para cada tipo constructivo
mediante ensayos de tal modo que el motor de la potencia mxima posible. Como los
tiempos de maniobra de los distintos modelos constructivos se diferencian en cuanto a
los ngulos muy notablemente entre s, no pueden darse ms que valores medios (Fig.
3). Por regla general, los ngulos desde la apertura de la vlvula hasta su cierre son tanto
ms grandes cuanto ms elevado es el nmero de revoluciones del motor.

0...40 desde PMS

Expulsin

Solape de la
accin de las
vlvulas
PMS
Ec
Aspiracin

Aa

Compresin

Trabajo

Ac
Ea

VA abre (Aa)
VA cierra (Ac)
VE abre (Ea)
VE cierra (Ec)

PMI
0...30 antes del PMS
40...60 despus del PMI
40...60 antes del PMI
5...30 despus del PMS

Fig. 3: Diagrama de mando de un motor Otto de cuatro tiempos

Figura extrada del libro: Tecnologa del Automvil, H. Gerschler,
Ed. Revert S.A., 1978.

El motor Diesel de cuatro tiempos

El motor Diesel es una mquina de combustin interna, de alta compresin, que
realiza el encendido por s misma. El combustible es encendido por el calor generado
por la alta compresin, y no se requiere una buja elctrica. El ciclo Diesel consiste en:
Carga de cmara de combustin con aire; Compresin del aire; Inyeccin del
combustible, el cual se enciende espontneamente; Expansin de los gases de la
combustin y por ltimo expulsin de dichos gases.
En los motores de encendido por compresin las relaciones de compresin se
encuentran entre 11,5:1 y 22:1.
Los motores Diesel varan enormemente en: Tamao, Potencia, y Velocidad de
operacin. Mientras algunos motores, de un slo cilindro, entregan unos pocos caballos
de fuerza (H.P.), en el otro extremo hay motores que poseen cilindros tan grandes como
los de 1.050 mm (41.34) de dimetro, que entregan varios miles de caballos de fuerza
por cilindro. El tamao y la potencia continan en aumento. Las velocidades de
operacin son tambin diversas partiendo desde menos de 100 r.p.m. en algunos grandes
motores hasta 4.000 r.p.m. o ms para los que son usados en automviles y otros
vehculos.
Los motores Diesel estn ahora totalmente establecidos en todos los medios de
transporte de superficie, como as tambin en la generacin de energa y bombeo.

8
La gama completa de motores Diesel puede ser dividida dentro de tres amplios
grupos de clasificacin, indicada en la tabla N1:
Tabla N1: Clasificacin de los motores Diesel
Clasificacin

Rango de velocidad

Condiciones de servicio Aplicaciones tpicas

Baja velocidad

Menos de 300 r.p.m.

Carga pesada sostenida,

velocidad constante

Propulsin marina;
generacin de energa
elctrica

Velocidad media

De 300 a 1000 r.p.m.

Carga bastante alta y

velocidad relativamente
constante

Motores marinos
auxiliares; generadores
estacionarios; unidades de
bombeo

Alta velocidad

1000 r.p.m. o ms

Frecuente y amplia
variacin de carga y
velocidad

Vehculos de transporte de
ruta y fuera de ruta;
locomotoras de ferrocarril

La seleccin de un combustible apropiado para motores Diesel, no es un

procedimiento simple y depende de varios factores, de los cuales los ms importantes
son:

Tamao y diseo del motor

Rangos de velocidad y cargas de funcionamiento
Frecuencia de los cambios de carga y velocidad
Condiciones atmosfricas
Precio del combustible y disponibilidad del mismo
Consideraciones de mantenimiento

Cada uno de los factores antes mencionados juegan un rol en la seleccin del
combustible, y la relativa influencia de cada factor esta determinada por la aplicacin
especifica y la instalacin involucrada.
Proceso de combustin
El combustible pasa a travs de las siguientes etapas:

Almacenamiento, bombeo y manipulado

Filtrado
Calentamiento (si fuera necesario)
Atomizacin y mezcla con aire
Combustin
Entrega de su potencia
Intercambio de calor y escape

Las propiedades del combustible controlan la performance en estos procesos e

influyen particularmente en la combustin y en la resultante extraccin de energa.
En cualquier proceso de combustin, existen tres requerimientos bsicos:

Formacin de la mezcla aire/combustible

Ignicin de dicha mezcla
Combustin completa de la mezcla

9
Previamente a la inyeccin del combustible, slo se comprime aire que es
elevado a alta temperatura durante la carrera de compresin. La presin final de
compresin y la temperatura del aire resultantes, podran variar segn factores, tales
como: relacin de compresin, velocidad, y diseo del motor; pero valores tales como
31,6 kg/cm2 (450 psi) y una temperatura de 538 C (1000 F), son representativos del
trabajo de compresin en un motor Diesel. Poco tiempo antes del final de la compresin,
en un punto controlado por el sistema de distribucin, se introduce en la cmara de
combustin una o ms inyecciones de combustible.
La ignicin no ocurre inmediatamente despus de la inyeccin. Las gotitas de
combustible absorben calor del aire comprimido. Esto es necesario para la vaporizacin
y para incrementar la eficiencia. La duracin del periodo de retardo entre la inyeccin y
la ignicin es controlada por el tipo de diseo del motor, las temperaturas del aire y del
combustible en la aspiracin, el grado de atomizacin del combustible y composicin
del mismo. Este periodo de retraso es conocido comnmente como atraso de ignicin
o retardo de ignicin.
La mezcla aire/combustible finalmente alcanza una temperatura a la cual la autoignicin tiene lugar y la llama comienza su propagacin. La inyeccin de combustible
continua durante este tiempo. Por esta razn, el atraso de ignicin debe ser corto; por el
contrario, si el atraso de ignicin es demasiado grande, por ejemplo en el caso de motor
fro, de incorrecto principio de la inyeccin o de combustible perezoso a la
inflamacin (ndice bajo de cetano) se presenta el perjudicial golpeteo Diesel (Diesel
Knock). El golpeteo Diesel es causado por una muy rpida quema de combustible o
detonacin de relativamente grandes cantidades de combustible acumuladas en el
cilindro antes que comience la combustin. Una vez que la llama se ha iniciado
totalmente, el nico combustible en el cilindro es el que se inyecta dentro de la mezcla
que se est quemando. Este combustible arde casi instantneamente.
La parte final del ciclo de combustin es la finalizacin del quemado despus que
la inyeccin ha terminado, y la posterior expulsin de los gases de escape.
El compromiso ptimo entre consumo de combustible, emisiones y ruido
(golpeteo Diesel) del motor Diesel exige la exactitud del comienzo de la inyeccin a
aproximadamente + 1 de ngulo de cigeal.
La cantidad de combustible, la velocidad a la cual es inyectado dentro del motor,
la distribucin y duracin del periodo de inyeccin son controlados por la leva de
comando de la bomba de inyeccin.
La bomba entrega el combustible a los inyectores con una presin, en el
momento de la inyeccin, que vara entre 130 y 2.100 kg/cm 2 (1.800 y 3.000 psi),
dependiendo del tipo de diseo del equipo de inyeccin. La cantidad de combustible a
inyectar para ajustarse a las diferentes condiciones de velocidad y/o carga, usualmente
est dada por un regulador, el cual regula la entrada de combustible a las cmaras de
combustin en una relacin mxima preestablecida hasta que la nueva condicin es
alcanzada. El regulador est ajustado para evitar la emisin de humo negro causado por
una excesiva cantidad de combustible.
El aire que puede ser suministrado a un motor est determinado por las
condiciones de diseo. La cantidad eficientemente utilizada de este aire determina la
relacin ptima de inyeccin de combustible y por lo tanto la potencia mxima
entregada por el motor. Debajo de este mximo, la potencia es controlada solamente por
la cantidad de combustible suministrada. Aumentar la presin del aire de admisin es
una de las formas usadas para aumentar la cantidad de aire suministrada al motor, sin
tener que aumentar su tamao. Se usa un compresor, acoplado directamente al eje
cigeal (un sobrecargador), o accionado por una turbina que aprovecha la energa

10
calrica de los gases de escape (un turbocargador), para aumentar la cantidad de aire de
combustin disponible. Consecuentemente el motor es capaz de quemar mayor cantidad
de combustible y la potencia aumenta hasta en el orden del 50%, siendo esto posible sin
exceder el nivel normal de humo en el escape.
Por ltimo, la cantidad de combustible a quemar est limitada por las tensiones
trmicas y mecnicas que puedan tolerar los componentes del motor.
CONCEPTOS IMPORTANTES
Relacin aire/combustible. Para la combustin completa del combustible hacen falta
14,7 kg de aire por cada kg de combustible. Para caracterizar la composicin de la
mezcla se ha definido el coeficiente (Lambda).
En una relacin estequiomtrica aire/combustible el coeficiente
=

Coeficiente de aire aportado

Requerimiento terico

=1

Una mezcla pobre contiene ( 1) ms aire, una mezcla rica ( 1) menos aire.
La relacin aire/combustible determina de manera decisiva el
comportamiento de funcionamiento del motor.
El par mximo de giro y un giro redondo o equilibrado del motor se obtiene con
= 0,9, sin embargo con este coeficiente son desfavorables las emisiones de HC y de
CO y el consumo especifico de combustible. Con = 0,5 se alcanza el lmite de
funcionamiento rico y con 1,3 a 1,5 el lmite pobre. Antes se ajustaban por eso los
motores en la carga parcial aproximadamente con = 1,1 (consumo de combustible), a
plena carga ms rico (potencia) y al ralent aproximadamente con =1 (suavidad de
marcha). Para alcanzar la ms favorable transformacin de las emisiones brutas del
motor en el catalizador de tres vas y con ello cumplir con valores lmites de los gases de
escape, hoy en da casi todos los motores funcionan con una relacin estequiomtrica de
aire = 1. Los nuevos conceptos de mezclas pobres que permiten el funcionamiento
hasta con = 1,6, mediante torsin de la admisin y turbulencias de la mezcla, dan
como resultado una ventaja clara en el consumo frente a los conceptos con = 1.
En comparacin con el motor Otto, los motores Diesel trabajan con un
combustible, como ya se sabe, que hierve ms difcilmente, preparan la mezcla de
aire/combustible hasta el comienzo de la combustin en un tiempo menor y alcanzan as
una mezcla menos homognea. Trabajan siempre con un exceso de aire ( 1). Si el
exceso de aire no es suficiente, aumentan las emisiones de holln, monxido de carbono
(CO) y de hidrocarburos (HC).
Cilindrada unitaria (CU)
Es la capacidad que posee el cilindro en la carrera del pistn entre el PMS y el
PMI.
2
CU = * * h
4

donde: h es la altura del cilindro

es el dimetro del cilindro

Relacin de compresin (Rc)

Es las veces que est contenida la cmara de combustin en la CU ms la cmara
de combustin (ver Fig. 4).
Vc + Vcc

11

Rc =

donde: Vc es el volumen del cilindro

Vcc es el volumen de la cmara de combustin

Vcc

(epsilon) = Rc = relacin de compresin

Vc = cilindrada o volumen del cilindro
Vcc = volumen de la cmara de combustin
Vcc

Carrera

PMS

Vc

PMI
Vc + Vcc
Rc =
Vcc
PMS

PMI

Fig. 4: Relacin de compresin

Figura extrada del libro: Tecnologa del Automvil, H.
Gerschler, Ed. Revert S.A., 1978.

MAGNITUDES CARACTERSTICAS DE LOS COMBUSTIBLES

PODER CALORFICO
El poder calorfico no es ms que el contenido de energa del combustible. ste
vara segn la razn entre las cantidades de hidrgeno y carbono. Cuanto mayor es la
cantidad de hidrgeno, mayor es el poder calorfico o energa interna especfica, dado
que sta vale para el hidrgeno 120,16 kJ/kg (28700 kcal/kg), mientras que para el
carbn vale 34,08 kJ/kg (8140 kcal/kg).
Uno de los productos de la combustin es el agua; segn que esta se encuentre en
estado lquido o en estado de vapor, vara el valor del poder calorfico del combustible.
Se tiene por lo tanto dos poderes calorficos:
El poder calorfico superior es la cantidad de calor en kJ (kcal) producida por 1
kg de combustible quemado en exceso de aire cuando los productos de la combustin se
enfran de modo que el vapor de agua contenido en ellos se condense.
El poder calorfico inferior es la cantidad de calor producida por 1 kg de
combustible quemado en exceso de aire cuando los productos de la combustin se
enfran hasta el punto de ebullicin del agua sin que el vapor de agua contenido en ellos
se condense.
A efectos de la utilizacin, en los motores interesa principalmente el poder
calorfico inferior, en cuanto el vapor de agua, como ya se ha dicho, no se condensa dada
la alta temperatura a la cual se expulsan los gases de escape.

12
El poder calorfico puede tambin referirse adems de la unidad de masa
(kJ/kg) a la unidad de volumen en kJ/dm3 (kcal/l) para los combustibles lquidos y en
kJ/m3 para los gaseosos. Cuanto mayor es el poder calorfico, tanto menor es el consumo
de combustible en masa o en volumen, con tal de que en ningn caso el motor funcione
en rgimen de detonacin.