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LOS QUE NO QUIEREN MS AEROPUERTO Y LAS CONSECUENCIAS NO

DESEADAS EN LA RELACIN AEROPUERTO-CIUDAD.
Gustavo Andrs Lipovich
Instituto de Geografa CONICET.
Universidad de Buenos Aires.
RESUMEN
La planificacin aeroportuaria se complejiza cada vez ms al intentar satisfacer las distintas demandas y
necesidades existentes en la relacin aeropuerto-ciudad. En este contexto, este artculo tiene el objetivo de
presentar y analizar a distintas organizaciones civiles que actan en contra de ciertos desarrollos aeroportuarios y
que por medio de su lucha lograron instalar cambios en la operacin aeroportuaria y estimular nuevas pautas
para la planificacin de los aeropuertos. La metodologa utilizada consisti en la bsqueda de patrones comunes
y diferenciaciones respecto a las demandas, acciones de lucha y resultados de estos movimientos sociales. El
estudio realizado permite distinguir que las demandas de estos grupos son cada vez ms sofisticadas e incluso
exceden a la cuestin medioambiental y sus acciones a veces estn acompaadas de violencia. El artculo
concluye resaltando cambios en la planificacin y operacin de los aeropuertos como respuesta a las acciones
llevadas a cabo por estas organizaciones civiles.
ABSTRACT
Title: Those who do not want more airport and the undesired consequences in the airport-city relationship.
Airport planning is increasingly more complex when trying to satisfy different demands and needs in the airportcity relationship. In this context, this article aims to present and discuss various civil organizations that act
against certain airport developments and that through its fight succeeded in installing changes in airport
operation and stimulate new guidelines for airport planning. The methodology used consists on the search for
common patterns and differences of these social movements linked with their claims, fight actions and results.
This study distinguished that the demands of these groups are increasingly sophisticated, even exceed the
environmental issue and their actions are sometimes accompanied by violence. The article concludes
highlighting changes in airport planning and operation in response to the actions carried out by these civil
organizations.

1. IMPACTOS AEROPORTUARIOS Y RELACIN AEROPUERTO-CIUDAD

El presente trabajo tiene como objetivo el anlisis de los grupos anti-aviacin que se han
masificado conjuntamente con la intensificacin de la demanda aerocomercial. Para llevar a
cabo este anlisis, se realiz un trabajo de bsqueda y deteccin de estos grupos tomando
como referencia a los aeropuertos incluidos en el rea de influencia de ms de cien ciudades.
Estas ciudades fueron elegidas en base a criterios que privilegiaron la importancia de la
actividad aerocomercial a escala mundial y a escala regional.
La relacin aeropuerto-ciudad consiste en una vinculacin entre dos elementos que se
encuentran en constante cambio. Las alteraciones propias del mercado aerocomercial y el
cambio en el modo de gestin de los aeropuertos explican las ms significativas alteraciones
experimentadas en los ltimos aos guiando, a su vez, a las transformaciones en la
infraestructura y finalmente en la relacin aeropuerto-ciudad.
La tendencia del crecimiento en la cantidad de pasajeros transportados presenta un incremento
en sentido exponencial durante la dcada del noventa. Las cifras de mayor crecimiento de la
demanda no coinciden causalmente con los mismos perodos temporales caracterizados por la
ampliacin de los mercados -financieros, de produccin o de consumo- a escala mundial y por
el fortalecimiento de la aceleracin de acumulacin de capital. En efecto, estas caractersticas,
que son centrales en el proceso de afianzamiento de la globalizacin econmica capitalista,
componen un elemento importante en la generacin de nuevas necesidades de desplazamiento

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por va area. En este sentido, se puede afirmar que el transporte aerocomercial es un soporte
del desarrollo de la globalizacin, tanto como la globalizacin es un soporte del desarrollo del
transporte aerocomercial (Lipovich, 2005). En este sentido, la defensa a la liberalizacin del
mercado areo es clave para el desarrollo de la globalizacin actual.
El incremento en el nmero de operaciones, en la cantidad de pasajeros y en la cantidad y
dimensin de las infraestructuras, tuvieron como resultado la potenciacin de los impactos
positivos y negativos del transporte aerocomercial. En el caso del transporte areo, se pueden
identificar distintos impactos directos o indirectos que tienen lugar, ms all de la intensidad
de estos en relacin con los procesos asociados (Blanco, 2006) a las acciones. Los diferentes
impactos relacionados a la provisin de servicios aerocomerciales tienen lugar sobre escalas
espaciales diferentes, al mismo tiempo. Por ejemplo, se puede argumentar que la instalacin
de cada nuevo vuelo estimula al fortalecimiento de la economa global (escala mundial), es
una conexin estratgica para un pas (escala nacional) o genera nuevos puestos de empleo
(escala urbana). Del mismo modo, se puede decir que cada nuevo vuelo incrementa el proceso
de calentamiento global (escala mundial) o genera contaminacin sonora (escala sub-urbana).
Esta distincin de escala espacial es til para discriminar qu impactos tienen lugar a escala
urbana, conformando las bases de la relacin aeropuerto-ciudad.
En un principio, las empresas aeroportuarias fueron obligadas a realizar estudios de impactos
ambientales donde se reflejen las consecuencias ambientales de la operacin en los
aeropuertos y as verificar que se respeten los lmites impuestos por las leyes aplicables. El
cuerpo de estos informes radica principalmente en variables vinculadas a la contaminacin
sonora y otras variables. Lo novedoso respecto a los estudios aeroportuarios de impacto es la
elaboracin de informes de impacto econmico de los aeropuertos. Estos estudios pueden ser
considerados como elaboraciones destinadas a contrarrestar los informes sobre los impactos
negativos que compulsivamente deben publicar respecto a cuestiones ambientales. En fin, la
idea parte de presentar lo positivo y lo negativo de cada aeropuerto, lo deseado y lo no
deseado. Ambas situaciones se encuentran exhibiendo los escenarios ambientales y
econmicos en el actual contexto histrico caracterizado por una gran sensibilidad social
respecto al cuidado del medioambiente y una gran sensibilidad econmica. Sin embargo, las
sensibilidades mencionadas son de diferente intensidad segn el pas, regin o ciudad. Se
puede inferir que en aquellos lugares con carencias econmicas, las variables ambientales
pasen a un segundo plano, y que en las regiones con economas ms desarrolladas, la
situacin sea la inversa. Igualmente, se remarca como desafo primordial la necesidad de
reducir el impacto negativo de la actividad aerocomercial (Eurocontrol y ACI Europa, 2005).
La lgica intrnseca de la planificacin aeroportuaria cambi rotundamente con la aplicacin
de las polticas de liberalizacin, privatizacin y descentralizacin. Para las infraestructuras
aeroportuarias, la aplicacin de esas polticas llevaron a considerar en todos los mbitos
posibles la bsqueda de lucro desarrollando lo que se conoce como negocio aeroportuario
(Doganis, 1995). De esta forma, la planificacin aeroportuaria experiment uno de los ms
grandes cambios al pasar de intentar satisfacer las necesidades relacionadas con la operacin
aeronutica, a realizar lo mismo, pero acompaada por un intento permanente por buscar el
ahorro constante (Ashford y Wright, 1987) y mayores ganancias.
La planificacin aeroportuaria ahora tiene que conciliar diferentes factores. Cmo desarrollar
un aeropuerto para 10 millones de pasajeros anuales y al mismo tiempo minimizar los efectos

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ambientales con impacto en las localidades vecinas? Cmo incluir vuelos cargueros
nocturnos para evitar una ociosidad de la infraestructura- cuando el aeropuerto tiene una
nica pista que est ocupada todo el da con aviones de pasajeros y al mismo tiempo,
garantizarle a los que viven cerca del aeropuerto un buen descanso, por lo menos durante la
noche? Preguntas de este tipo son constantes en la planificacin aeroportuaria actual y muchas
de ellas tuvieron respuestas satisfactorias, pero tienen un patrn comn: cmo ganar ms
dinero hacer un uso eficiente de la infraestructura- y reducir las externalidades negativas?
Por su parte, la planificacin urbana tambin tuvo y tiene que transformar algunas consignas
tradicionales vinculadas a la actividad aeroportuaria, debido a la conciencia de la existencia y
de los perjuicios de las externalidades negativas, pero tambin ante la conciencia de los
impactos positivos asociados a los aeropuertos y de las facultades del transporte
aerocomercial para estimular la integracin al circuito de la economa global en un contexto
de competencia urbana. En ambos casos, las tensiones entre los planes de los administradores
de los aeropuertos y los planes generados por las ciudades pueden ser importantes. En los
pases desarrollados, muchas ciudades son dueas y gestionan sus propios aeropuertos, con lo
que las tensiones se ven aminoradas por la facilidad para acordar las disyuntivas.
Los procesos de descentralizacin de funciones vinculadas con la actividad aeroportuaria
desde los estados nacionales a los gobiernos urbanos llevan a que los problemas citados
cambien de dimensin. Si es un gobierno urbano quien debe medir el impacto, el mismo
grupo de personas-electores tiene una significancia mucho ms importante. Por lo tanto, las
nuevas funciones aeroportuarias delegadas desde los estados nacionales a los gobiernos
urbanos o a consorcios privados tienen como consecuencia un incremento significativo de la
tensin existente entre la planificacin aeroportuaria y la planificacin urbana.
2. LOS IMPACTOS NEGATIVOS DEL TRANSPORTE AEROCOMERCIAL Y LOS
QUE NO QUIEREN MS AEROPUERTO
La organizacin de grupos sociales con proclamas contrarias al desarrollo del transporte
aerocomercial y sus acciones no son nuevas, pero es destacable que su masificacin y
diversificacin se corresponde directamente con los casos de intensificacin y potenciacin de
los impactos -tanto positivos como negativos- asociados con el transporte aerocomercial. En
un contexto temporal, la organizacin de los grupos que no quieren ms aeropuerto tuvo y
tiene lugar casi exclusivamente en el perodo de masificacin del transporte areo desde
mediados de la dcada del noventa hasta la actualidad- y cuanto ms se incrementa el uso del
transporte aerocomercial, ms grupos de este tipo se organizan. En relacin al contexto
espacial, la organizacin de estos grupos tiene lugar casi exclusivamente en los pases con
economas desarrollas. Estos pases cuentan con una economa avanzada tal, que las
cuestiones ambientales son cada vez ms consideradas en detrimento de las econmicas. Esto
no sucedera porque el desarrollo econmico no sea importante, sino porque la cuestin
ambiental muchas veces no posee alternativas y las estructuras econmicas desarrolladas y
diversificadas s las tendran. De hecho, son muchos los gobiernos de los pases desarrollados
que se comprometen fielmente con el desarrollo de un sistema de transporte sustentable. No
porque no quieran transporte, sino porque la cuestin ambiental es cada vez ms valorada por
sus mismos habitantes-electores. Esto no significa que en los pases en vas de desarrollo no
existan demandas en contra del desarrollo aerocomercial, sino que por las diferentes
condiciones y prioridades econmico-sociales, es ms difcil la organizacin y movilizacin
de estos grupos y, por el contrario, si es visible la organizacin de grupos ms que nada
empresariales y corporativos- que intervienen apoyando ciertas cuestiones vinculadas al

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crecimiento del mercado aerocomercial. Parece paradigmtico que la organizacin de los

grupos que no quieren ms aeropuerto tenga lugar en los mismos sitios donde el transporte
aerocomercial impone los mayores efectos positivos, demostrando que cuanto ms
desarrollado es el mercado aerocomercial y cuanta ms bsqueda de lucro haya, ms se
intensifican los efectos positivos y negativos.
Algunos de estos grupos no slo aseguran que la ecuacin entre impactos deseados y no
deseados es negativa y alterable, sino que adems insisten en la manipulacin y omisin de
los datos incluidos en los informes de impactos econmicos. La primera denuncia, consiste en
que las empresas administradoras de aeropuertos otorgan la responsabilidad de realizar estos
estudios a consultoras contratadas por ellas mismas, con los riesgos que eso implica. La
segunda denuncia -ms consistente por cierto- radica en la omisin de variables econmicas
en el armado de las ecuaciones de impacto econmico resultantes. En este sentido, alegan
frecuentemente que no se incluyen variables relacionadas con los costos sociales en las
ecuaciones. Las externalidades negativas frecuentemente son omitidas mientras que se
incluyen los puestos de empleos indirectos e inducidos generados o el producto bruto
ampliado que es generado por las actividades asociadas a las existentes en los aeropuertos.
2.1. Principales argumentos, pretensiones y modalidades de accin de los grupos locales
que no quieren ms aeropuerto.
Por lo menos en el 20% de las ciudades analizadas actuaron grupos que no quieren ms
aeropuerto, aunque no se puede afirmar que en el resto de las ciudades no hayan existido
posicionamientos de este tipo por parte de sectores sociales, sino que en todo caso no han
tenido una importante difusin y visibilidad, y no han podido ser captados en el relevamiento
realizado para desarrollar este artculo. A partir de los casos efectivamente captados y
posteriormente analizados, se puede hacer una clasificacin de los mismos teniendo en cuenta
su morfologa organizativa. En primer lugar, se encuentran los grupos de formacin
espontnea que tienen proclamas claras y acotadas en respuesta a una accin particular. En
muchos casos, estos grupos se desarticulan una vez finalizado el conflicto puntual que los
moviliz. En segundo lugar, se encuentran los grupos con estatus de asociaciones civiles. En
la mayor parte de los casos, estos grupos cuentan con personera jurdica. En tercer lugar se
encuentran los grupos que pasaron de ser organizaciones no gubernamentales a partidos
polticos. Tal es el caso del No Aircraft Noise Party de Sydney. Los grupos se diferencian por
su modo organizativo, pero al mismo tiempo tambin pueden diferenciarse en relacin a sus
demandas concretas. Las demandas concretas ms significativas son aquellas que se
encuentran vinculadas al ruido, al aire y a la tierra, aunque tambin se pueden encontrar
demandas consistentes en otras variables.
2.1.1. El ruido
Se puede decir que la contaminacin sonora producida por los aviones en las zonas aledaas a
los aeropuertos, conforman el efecto negativo con el ms importante impacto directo sobre la
poblacin. Por esta razn, el ruido representa el principal argumento en la generacin de los
grupos que no quieren ms aeropuerto.
La Association de Dfense Contre les Nuisances Ariennes y la Union Francilienne Contre
les Nuisances Ariennes concentran sus acciones en relacin a la contaminacin sonora
presente en las zonas aledaas a los tres principales aeropuertos parisinos. Las acciones
llevadas a cabo en los aeropuertos localizados en la Baha de San Francisco es liderada por la

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Air Traffic Noise in the Bay Area. Otro grupo denominado como Citizens to Silence LAX
acta en relacin al Aeropuerto Internacional de Los ngeles, mientras que la Long Beach
Airport Watch acta sobre este otro aeropuerto angelino. En Nueva York se destacan la Sane
Aviation for Everyone SAFE y la New Jersey Coalition Against Aircraft Noise. En Chicago
tambin acta la Alliance of Residents Concerning OHare. En Sydney (Australia), acta la
agrupacin No Aircraft Noise Party. La Brger gegen Fluglrm se moviliza en relacin al
ruido generado por el Aeropuerto de Viena (Austria) y de un modo equivalente acta el grupo
Residents Opposed to Airport Racket sobre el Aeropuerto de Minneapolis, el mismo
aeropuerto de referencia del South Metro Airport Action Council. En Alemania, la
Notgemeinschaft der Flughafen-Anlieger Hamburg acta sobre el Aeropuerto de Hamburgo y
la Schutzgemeinschaft Erding-Nord-Freising und Umgebund acta en el Aeropuerto de
Munich. Incluso en los aeropuertos que se han vuelto muy dinmicos en los ltimos aos, por
la operacin masiva de las lneas areas de bajo costo, se han formado grupos de este tipo a
pesar del aporte de efectos positivos en aeropuertos que antes eran marginales para la aviacin
comercial-. En este sentido, se puede mencionar a la Association des Riverains de l'Aroport
de Charleroi que acta sobre el aeropuerto alternativo de Bruselas (Blgica) y la Association
A.D.E.R.A. que basa sus reclamos sobre el aeropuerto alternativo de Pars denominado como
Beauvais Till.
El problema del ruido areo ha generado tantas crticas y movilizaciones que en algunos casos
es posible encontrar organizaciones que actan a nivel nacional como la Union Francilienne
Contre les Nuisances Ariennes de Francia o la Burgervereinigung gegen Fluglrm de
Alemania-. La mayor parte de los grupos que buscan minimizar la contaminacin sonora
basan algunas de sus exigencias en la proteccin de las viviendas afectadas con sistemas de
aislacin de ruido, compensaciones econmicas, utilizacin de aviones de bajo nivel sonoro,
utilizacin rotativa de pistas multidireccionales y la operacin sobre una multiplicidad de
corredores de aeronavegacin con el fin de distribuir espacialmente al impacto negativo-,
configuracin de los corredores areos sobre reas despobladas, y la aplicacin de
restricciones horarias para operaciones nocturnas. En efecto, las exigencias en relacin a la
suspensin de las operaciones nocturnas forman parte del grupo de demandas de casi todos
los grupos recin expuestos. Incluso, hasta existen grupos especficos que luchan contra la
operacin nocturna a escala continental como la Geennachtvluchten -o nonightflights.org - de
Blgica que exige el cese total de operaciones de 23 a 07 horas en toda la Unin Europea.
2.1.2. El aire
La contaminacin atmosfrica es tratada y criticada por diferentes organizaciones desde dos
escalas distintas: urbana y global. Los grupos destacan que a escala urbana la emisin de
gases txicos provoca un microclima en las reas aledaas a los aeropuertos, caracterizado
por un leve y constante incremento de la temperatura. Tambin, son frecuentes los intentos
por relacionar la presencia en el aire de gases txicos en las reas cercanas a los aeropuertos,
con la aparicin de casos de cncer concentrados espacialmente en esas mismas reas.
Muchos de los grupos de actuacin local se encuentran preocupados por el ruido areo y la
contaminacin atmosfrica. En algunos casos, los grupos realizan sus propias mediciones de
ruido y de emisin de gases para ser contrarrestados con los datos publicados por los mismos
administradores aeroportuarios o instituciones gubernamentales. Estas actividades se realizan
por medio de observatorios instalados por grupos comunitarios, que miden constantemente la
contaminacin producida por la operacin de los aeropuertos. A escala local, se pueden

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mencionar a modo de ejemplo, los casos estadounidenses de la Long Beach Airport Watch en
Los ngeles y la Citizens Against Airport Pollution de la ciudad californiana de San Jos. Los
resultados de estas redes de observatorios comunitarios locales son acopiados por grupos a
escala nacional como la US Citizen Aviation Watch. Otros ejemplos que pueden citarse son
los de la Aviation Environment Federation o la Airport Watch del Reino Unido o la ya
mencionada Union Francilienne Contre les Nuisances Ariennes de Francia.
En sus acciones, es frecuente que los grupos anti-aviacin reciban apoyo de organizaciones
ambientalistas que operan a escala global. Entre estos se puede mencionar a Greenpeace o al
Camp for Climate Action que organiz y convoc en 2007 a uno de sus conocidos
campamentos multitudinarios de protesta en el Aeropuerto de Heathrow para protestar por los
planes de expansin de esa infraestructura.
2.1.3. Otros argumentos
Hay grupos que poseen adems otros argumentos asociados a la operacin aerocomercial.
Uno de estos argumentos consiste en la preocupacin acerca de los potenciales accidentes
areos que pueden tener lugar sobre las viviendas. Este argumento se encuentra incluido en
las motivaciones del grupo canadiense Community AIR Airport Impact Review. La
actuacin de este grupo se focaliza en torno al Aeropuerto Toronto City Centre y es uno de
los grupos que basa su actuacin a partir de diferentes argumentos como ser los de ndole
ideolgico, paisajsticos y urbansticos. Otro argumento consiste en el intento por mantener a
las reas naturales protegidas a salvo de la actividad aerocomercial. Este fue uno de los
argumentos utilizados por la Coalition Against Runway 2 de Manchester (Reino Unido) y por
un grupo de formacin espontnea con actuacin sobre el Aeropuerto Internacional Stewart
situado al norte de Nueva York. El grupo Stop Denvers Ripoff of Adams County tuvo
argumentos basados exclusivamente en cuestiones geopolticas. En este caso, el Condado de
la Ciudad de Denver planific la construccin de su nuevo aeropuerto en tierras
pertenecientes al Condado de Adams y slo hara la obra si el Condado de Adams estaba
dispuesto a que esas tierras pasaran a la jurisdiccin del Condado de la Ciudad de Denver.
Este grupo se opuso al traspaso de tierras y propuso que el viejo Aeropuerto Stapleton de
Denver siguiera funcionando.
2.1.4. Los grupos opositores al desarrollo aeroportuario por cuestiones ambientales
Existen otros grupos que adems de criticar los efectos negativos actuales de los aeropuertos
se movilizan para oponerse a proyectos aeroportuarios que los intensificaran. Un grupo de
vecinos se moviliz en contra del potencial incremento del ruido ante el proyecto de
instalacin de un hub de Air Asia en el Aeropuerto Sultan Abdul Aziz Shah -aeropuerto
alternativo de Kuala Lumpur (Malasia)-. Un proceso similar estimul la movilizacin del
grupo Citizen for the Abatement of Aircraft Noise para impedir que se amplen las
restricciones de operacin en el Aeropuerto Ronald Reagan de Washington (Estados Unidos).
Cansados del ruido areo, otros grupos de formacin espontnea se movilizaron ante algunos
desarrollos aeroportuarios. Tal es el caso de los habitantes de dos suburbios de Praga
(Nebuice y Pedn Kopanina) que se manifestaron en contra de la expansin del aeropuerto
de esa ciudad checa y de los que se movilizaron contra la extensin del Aeropuerto de
Burbank -en Los ngeles- y del Aeropuerto Internacional Stewart en Nueva York.
Respecto a los grupos institucionalizados que actan en Estados Unidos, se pueden mencionar
a la Coalition Opposing Oakland Airport Expansion, en la Baha de San Francisco y a la

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Suburban OHare Commission de Chicago donde se planific la construccin de 2 nuevas

pistas para as llegar a 8 pistas en total. Del mismo modo, el No Aircraft Noise Party se opuso
a la expansin del Aeropuerto Internacional Kingsford Smith y propuso la construccin de un
segundo aeropuerto para Sydney. De modo inverso, en Berln se propuso la ampliacin del
Aeropuerto Internacional de Schnefeld y la discontinuacin de la operacin en los otros dos
aeropuertos berlineses (Tegel y Tempelhof). Esta expansin fue criticada por los vecinos de
Schnefeld que formaron la Brgerverein Brandenburg-Berlin para defender sus demandas.
Los movimientos ms llamativos de este tipo son los que tuvieron lugar en Londres donde sus
cinco aeropuertos estn congestionados y tienen planes de expansin. En ese caso, es posible
encontrar grupos anti-aviacin en cada una de esas cinco infraestructuras debido a la potencial
intensificacin de los impactos negativos, y llevan su lucha en forma conjunta. La Heathrow
Association for the Control of Airport Noise se moviliza contra el plan de construccin de una
tercera pista en el aeropuerto ms importante de Londres. En contra de la expansin del
Aeropuerto de Gatwick acta la Gatwick Area Conservation Campaign. El grupo Stop
Stansted Expansion intenta luchar en contra de la construccin de una nueva pista en el
Aeropuerto de Stansted. Por su parte, respecto al Aeropuerto de Luton hay dos grupos que
han intentado impedir su extensin: la Stop Luton Airport y la Luton and District Association
for the Control of Aircraft Noise. En el caso del Aeropuerto London City, la extensin se
basaba nicamente en la ampliacin de las terminales para poder incrementar el nmero de
pasajeros, pero el grupo Stop London City Airport tambin se moviliz para impedir dicha
posibilidad.
2.1.5. La tierra
Una caracterstica comn de los aeropuertos es la ocupacin de terrenos de grandes
superficies y, en muchos casos, es muy difcil conseguir tierras disponibles y se deben realizar
expropiaciones compulsivas. En cualquier caso los vecinos de los terrenos destinados a un uso
aeroportuario pueden criticar y movilizarse en contra de dicho desarrollo. En tal sentido, se
puede mencionar el accionar del grupo Voters Organized to Cancel Airport Lands que lucha
contra la construccin del Aeropuerto de Pickering en Toronto. Del mismo modo, un grupo de
vecinos de la Base de El Toro en Los ngeles- se moviliz en contra de la transformacin de
dicha estacin en un aeropuerto comercial. Por otra parte, continan las bsquedas y la
definicin de un terreno para construir el segundo aeropuerto de Sydney (Australia) y, por
ejemplo, los vecinos de uno de los lugares propuestos ya se organizaron en un grupo
denominado como Fairfield Residents Against Airport Noise para oponerse al proyecto. Otros
grupos ratificaron la negacin de entregar sus propias tierras para la extensin del Aeropuerto
de Wellington en Nueva Zelanda y del Aeropuerto Internacional Logan de Boston. La
Suburban OHare Commision se moviliz en contra de la expropiacin necesaria para llevar a
cabo la ambiciosa expansin del principal aeropuerto de Chicago. Lo mismo hizo el No Third
Runway Action Group, pero en relacin al principal aeropuerto londinense de Heathrow.
Por ltimo, se encuentran los grupos que actuaron en contra de la expropiacin de tierras para
la construccin de aeropuertos totalmente nuevos, como las organizaciones que se opusieron a
la instalacin del aeropuerto en la Isla de Saltholm en Copenhague (Dinamarca) y al proceso
de expropiacin de tierras para la construccin del nuevo aeropuerto de Bangkok. Sin duda
alguna, hay otros dos casos que perdurarn como hitos importantes en la historia relacionados
con movimientos contrarios a la construccin de nuevos aeropuertos. En primer lugar, la
Sanrizuka-Shibayama United Opposition League against Construction of Narita Airport que

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se neg a entregar sus tierras para la construccin del nuevo aeropuerto de Tokio en 1966.
Otro hecho ms reciente se relaciona con la construccin de un nuevo aeropuerto para la
Ciudad de Mxico. En el ao 2007, el gobierno mexicano defini a la localidad de San
Salvador Anteco como el lugar ms apto para construir el nuevo aeropuerto y los habitantes
se opusieron rotundamente a ese proyecto.
2.2. La expansin global de los grupos anti-aviacin.
Los grupos anti-aviacin cuentan con una gran variedad de demandas vinculadas a los efectos
negativos asociados a las actividades aeroportuarias. Se puede hablar de un proceso de
expansin global de los grupos anti-aviacin por la presencia de nuevos grupos con demandas
variadas o bien por la diversificacin de las demandas de los grupos ya existentes. Entre los
grupos anti-aviacin se pueden citar a la Stichting Platform Vliegveld Laarbruch que acta en
torno al Aeropuerto de Weeze (Alemania) y los grupos suizos de la Association des Riverains
de l'Aroport de Gneve y la Schutzverband der Bevlkerung um den Flughafen Zrich. Otro
grupo anti-aviacin que no actan sobre un territorio acotado es el Plane Stupid de origen
britnico que asesora a diferentes grupos que no quieren ms aeropuertos alrededor del
mundo y teje alianzas con Greenpeace y Camp for Climate Action y otros grupos locales.
Las principales demandas de los grupos anti-aviacin son: reflejar pblicamente las
asociaciones funcionales entre gobiernos, administradores privados de aeropuertos y lneas
areas; denunciar la falta de veracidad de algunos datos publicados en los informes de
impacto ambiental; solicitar la inclusin de los costos sociales y ambientales dentro de los
estudios de impacto econmico de los aeropuertos; suspender los vuelos nocturnos; detener la
operacin de los vuelos de corto alcance que cuentan con otros modos de transporte
sustitutos; e incorporar los costos sociales y ambientales en las tarifas areas.
2.3. Modalidades de accin de los que no quieren ms aeropuerto.
2.3.1. Estudios y anlisis tcnicos
La ausencia de anlisis de los impactos negativos fue una de las causas que llev a que
algunos grupos realicen sus propias mediciones y estudios posteriores. Estos estudios tcnicos
se focalizan principalmente en los impactos medioambientales. En este sentido, la Association
de Dfense Contre les Nuisances Ariennes, la Dfense des Intrts des Riverains de
lArodrome de Pontoise-Cormeilles de Francia o la Association des Riverains de l'Aroport
de Gneve de Suiza, realizan sus propias mediciones estableciendo observatorios de ruido
aeronutico. Tambin son importantes los estudios realizados por la Association ADERA de
Francia y la Alliance of Residents Concerning OHare Inc de Chicago, referidos al
tratamiento de aguas de los aeropuertos. Adems, estn los grupos que confeccionan mapas
de ruido como la Luton and District Association for the Control of Aircraft Noise de Londres.
Icluso, la Union Francilienne Contre les Nuisances Ariennes confeccion un software para
calcular la contaminacin producida por el trfico areo. Otros estudios se basan en el anlisis
de las trayectorias de vuelo. En relacin a este tema, nuevamente vale la pena mencionar la
labor realizada por la Association ADERA y la efectuada por la Association des Riverains de
l'Aroport de Gneve. El grupo Airport Watch del Reino Unido, realiza adems anlisis
tcnicos relacionados con aspectos econmicos y realizan tendencias de demanda. A veces,
estos estudios realizados localmente son compilados por grupos de mayor cobertura y
publicados a escala nacional. Tal es el caso de la Airport Watch o de la GreenSkies Network.

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2.3.2. Denuncias pblicas y movilizaciones pacficas

Los grupos que cuentan con ms integrantes suelen realizar movilizaciones en espacios
pblicos cargando pancartas con mensajes alusivos a sus demandas. Los lugares elegidos para
dichas movilizaciones se centran en los aeropuertos, vas de acceso a los mismos o frente a
sedes empresariales y gubernamentales. Las acciones pblicas del grupo Stupid Plane suelen
poseer accionares ms originales influenciados por grupos ambientalistas como Greenpeace y
de grupos anti-globalizacin. En otros casos, es posible encontrar denuncias pblicas en
forma de poesas y cuentos en la Association ADERA- o de canciones grabadas por los
mismos militantes en el caso de la Gatwick Area Conservation Campaign de Londres-.
2.3.3. Demandas judiciales
La va judicial es recorrida en aquellos casos donde identifican que una empresa o gobierno
est infringiendo normativas existentes. En algunos casos, las demandas son aceptadas por la
justicia como en el caso iniciado por la Alliance of Residents Concerning OHare Inc en
contra del Aeropuerto OHare de Chicago por el tratamiento de las aguas. Una de las
demandas ms frecuentes consiste en la abolicin de la operacin aerocomercial nocturna.
Esta es una de las peticiones ms comunes de los grupos que se manifiestan en contra del
ruido, aunque hay un caso especfico que cobra relevancia. La Geennachtvluchten -o
nonightflights.org- y la Union Europenne contre les Nuisances des Avionshan han llevado
sus reclamos ante la Corte Europea alegando que la operacin nocturna se contradice con los
derechos del hombre incluidos en el mbito de la Unin Europea.
2.3.4. Difusin masiva
La difusin masiva de las acciones constituye un importante objetivo de estos grupos. En
muchos casos, el canal privilegiado para efectuar dicha difusin es Internet. La mayor parte
de los grupos institucionalizados cuentan con un sitio virtual que contiene objetivos,
proclamas, estudios tcnicos, avisos y relatos de movilizaciones, informacin acerca de otras
acciones, demandas judiciales efectuadas, etc. Otra modalidad comn se basa en el envo de
cartas a los medios masivos de comunicacin con el fin de que sean reproducidas en dichos
medios. Otra modalidad consiste en la publicacin de boletines peridicos con informacin
acerca del grupo, del aeropuerto de referencia o de otros grupos anti-aviacin y una
modalidad similar, aunque mucho menos frecuente, es la publicacin de libros especficos por
parte de algunos grupos como la Association de Dfense Contre les Nuisances Ariennes y la
Sane Aviation for Everyone SAFE de Nueva York.
3.3.5. Participacin poltica
Las diferentes formas de participacin poltica pueden conformar otro interesante canal para
que los grupos concreten sus objetivos. Una de las formas es la realizacin de lobby a
representantes de gobierno para intentar introducir debates y propuestas en las agendas
polticas. Algunos grupos como la Alliance of Residents Concerning OHare Inc y la
Association ADERA publican en sus sitios virtuales que el lobby es una de las actividades que
ellos realizan con frecuencia. Por otro lado, se puede mencionar la participacin poltica
directa. Como se anticip anteriormente, el grupo No Aircraft Noise Party lleg a conformar
un partido poltico con relativo xito en uno de los distritos electorales de Sydney. Existen
otros casos donde los referentes de algunos grupos han desarrollado una carrera poltica
manteniendo sus proclamas. Tal es el caso de Raymond Rybak que integraba el grupo
denominado como Residents Opposed to Airport Racket de Minneapolis y actualmente es el
alcalde de dicha ciudad. Por ltimo, se puede mencionar a grupos de polticos que adoptan las

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proclamas de los grupos anti-aviacin y realizan una defensa de los objetivos de estos grupos
en un mbito de gobierno. Es as como se gener el grupo 2M Against Heathrow Expansion.
Este es un grupo integrado por legisladores del rea de Londres que se enfrenta polticamente
para impedir el desarrollo aeroportuario de Heathrow.
2.3.6. Violencia
Lamentablemente, en algunos casos la modalidad de algunos grupos estuvo protagonizada por
la violencia. El caso ms resonante es el relacionado con el grupo Sanrizuka-Shibayama
United Opposition League against Construction of Narita Airport de Japn. Lo que se
denomin como el Conflicto de Narita (Bowen, 1975) consisti en el levantamiento de la
poblacin afectada en contra del gobierno japons. Este levantamiento cont con la presencia
de otros grupos que se aliaron a la causa como ser la Juventud Comunista Japonesa. La
violencia dej detenidos, heridos muertos y hasta una torre de control incendiada. Otro de los
casos con presencia de violencia que se puede destacar es el ocurrido en 2007 en Mxico,
cuando el gobierno nacional defini realizar una expropiacin compulsiva en tierras de la
localidad de San Salvador Anteco para descongestionar al Aeropuerto Internacional Benito
Jurez. En este caso tambin la poblacin local se levant en contra de las fuerzas de
seguridad en alianza con militantes de izquierda y del Ejrcito Zapatista de Liberalizacin
Nacional.
3. DESENLACE DEL ACCIONAR DE LOS GRUPOS QUE NO QUIEREN MS
AEROPUERTO
En este apartado se presentan los resultados positivos para los grupos anti-aviacin en
relacin directa con el desarrollo aeroportuario, aunque existen otros logros de diferentes
dimensiones que pueden estar vinculados con la generacin de conciencia acerca de los
impactos negativos del transporte aerocomercial o la participacin ciudadana en temas que
tradicionalmente eran tratados marginalmente por los movimientos sociales.
3.1. Los logros de los grupos que no quieren ms aeropuertos.
En primer lugar, se pueden mencionar los logros en relacin al impacto directo en la
poblacin de los efectos negativos de la operacin aeroportuaria. En este sentido, el grupo
Residents Opposed to Airport Racket de Minneapolis consigui la aplicacin y ampliacin de
subsidios para la poblacin afectada por la contaminacin sonora y la instalacin de sistemas
de aislamiento sonoro para sus viviendas. Tambin en Estados Unidos, la Alliance of
Residents Concerning OHare Inc logr que el Aeropuerto OHare de Chicago realice el
proceso de tratamientos de aguas segn lo fijado por la ley local.
En segundo lugar, es posible destacar los logros vinculados directamente a la operacin
aeroportuaria. Algunos aeropuertos poseen topes mximos de operaciones diarios como
resultado de movimientos sociales. Tal es el caso del aeropuerto de Dusseldorf por la
movilizacin de un grupo de formacin espontnea y del Aeropuerto de Long Beach en Los
ngeles, debido al accionar de la Long Beach Aiport Watch. Respecto a la operacin
nocturna, algunos grupos estimularon la imposicin de bandas horarias donde est prohibido
operar. El accionar de la Association des Riverains de l'Aroport de Charleroi de Blgica es
un ejemplo, aunque tambin se pueden mencionar al No Aircraft Noise Party respecto al
Aeropuerto de Sydney. De hecho, este ltimo grupo estimul la inclusin de una normativa
que obliga a la utilizacin de la pista transversal y la utilizacin de rutas aeronuticas
diferentes con el fin de diversificar espacialmente los efectos de contaminacin sonora.

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Existen otros casos de normativas sobre el uso de pista impuestas por las actuaciones de los
vecinos del Aeropuerto de Boston y de la Coalition Against Runway 2 en referencia al
Aeropuerto de Manchester en el Reino Unido. En el caso del Aeropuerto de Beauvais -en el
rea de influencia de Pars- la Association ADERA logr la instauracin de un plan complejo
de reduccin de ruidos que incluye varias normas diversas.
En relacin a los procesos de desarrollo aeroportuario, se pueden citar logros que incluyen las
realizaciones de expansiones de forma parcial y las demoras o suspensiones de expansiones.
Los aeropuertos que se tuvieron que conformar con expansiones parciales respecto de sus
planes son: el Aeropuerto Toronto City Centre (Community AIR Airport Impact Review),
Aeropuerto de Manchester (Coalition Against Runway 2), Aeropuerto Ronald Reagan de
Washington (Citizen for the Abatement of Aircraft Noise). Por otra parte, los aeropuertos que
tienen sus planes de expansin demorados por la accin de estos grupos son: el Aeropuerto de
Praga (vecinos de Nebuice y Pedn Kopanina), el Aeropuerto OHare de Chicago (Residents
Concerning OHare Inc y la Suburban OHare Commission) el Aeropuerto de Heathrow
(Heathrow Association for the Control of Airport Noise y el No Third Runway Action Group),
el Aeropuerto de Gatwick (Stop Stansted Expansion), el Aeropuerto de Stansted (Stop
Stansted Expansion) y el Aeropuerto London City (Stop London City Airport). Los
aeropuertos que tuvieron que suspender sus planes de expansin bajo la incidencia de algunos
grupos son: el Aeropuerto de Luton (Stop Luton Airport y la Luton and District Association
for the Control of Aircraft Noise), Aeropuerto de Burbank en Los ngeles, Aeropuerto de
Stewart en Nueva York, Aeropuerto de Wellington en Nueva Zelanda, Aeropuerto de Boston,
Aeropuerto de Pontoise de Pars (Dfense des Intrts des Riverains de lArodrome de
Pontoise-Cormeilles), Aeropuerto de Charleroi en Bruselas (Association des Riverains de
l'Aroport de Charleroi), Aeropuerto Narita de Tokio (Sanrizuka-Shibayama United
Opposition League against Construction of Narita Airport). Respecto a los planes de
construccin de nuevos aeropuertos se puede decir que el Aeropuerto de Pickering en Toronto
(Voters Organized to Cancel Airport Lands) est demorado. Mientras que los planes
suspendidos para la construccin de nuevos aeropuertos que se pueden mencionar son los del
Aeropuerto de Saltholm en Copenhague, del Aeropuerto de El Toro en Los ngeles y el
nuevo aeropuerto de la Ciudad de Mxico.
Si bien todava hay muchos reclamos de los grupos anti-aviacin que no han tenido el
resultado esperado por ellos, se puede verificar que una gran cantidad de demandas han sido
tenidas en cuenta y estas produjeron cambios significativos en numerosos casos. La actuacin
de estos grupos ya no puede pasar desapercibida por parte de los actores que se encuentran
vinculados al mercado aerocomercial. Esto conlleva inevitablemente a pensar en formas de
articulacin entre los desarrolladores aeroportuarios, los gobiernos locales y la poblacin
afectada por los impactos negativos de la actividad aeroportuaria.
3.2. Cambios percibidos en la planificacin aeroportuaria y en la planificacin urbana.
Segn el grupo Residents Concerning OHare Inc, para mediados del ao 2008 existan unos
700 grupos de distintos tamaos y caractersticas con consignas contrarias al desarrollo
aerocomercial y aeroportuario alrededor del mundo. Algunos de los grupos incluidos en este
anlisis lograron imponer medidas para amenguar algunos efectos negativos asociados a la
operacin aeroportuaria. Obviamente, la aplicacin de muchas de las medidas correctivas
mencionadas no pone en peligro a la operacin aeroportuaria y aerocomercial, sino ms bien
que la restringe, le quita libertad, y consecuentemente impide llegar a altos niveles de

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eficiencia econmica y operativa de las infraestructuras aeroportuarias. Algunas de esas

medidas llevan a incrementar la ociosidad de la infraestructura, reduce la capacidad de las
instalaciones e implican incrementos de inversin y gastos de mantenimiento. Esta situacin
puede ser considerada como una forma indirecta de internalizar los costos sociales de la
operacin aeroportuaria.
Los procesos generalizados de privatizacin o concesin y descentralizacin de los
aeropuertos incentivaron la prctica efectiva de entender a las infraestructuras aeroportuarias
como una actividad empresarial. En los casos en que los gobiernos urbanos participan
directamente o por medio de empresas subsidiarias de la gestin de los aeropuertos, los costos
sociales han sido generalmente atendidos por cuestiones poltico-electorales. Sin embargo, las
empresas privadas continuamente buscan externalizar los costos negativos para maximizar sus
ganancias y por eso han sido un foco preferencial de muchas acciones por parte de los grupos
anti-aviacin.
En lo que respecta a la ecuacin econmica vinculada con la operacin aeronutica, se pueden
mencionar algunos cambios. Por un lado, los intentos por reducir la capacidad ociosa de la
infraestructura se vera restringida con la aplicacin de prohibiciones para la realizacin de
operaciones nocturnas. Por otro lado, la bsqueda por intentar distribuir espacialmente la
contaminacin sonora vuelve a considerar la operacin a partir de pistas cruzadas en
detrimento de la masificacin de la instalacin exclusiva de pistas paralelas Por otro lado,
algunos grupos anti-aviacin tambin demandan la instauracin de tasas para pasajeros en
conexin. El trfico de conexin permite intensificar los efectos positivos y negativos de los
aeropuertos, aunque si se considera que el resultado de esa ecuacin es negativo, entonces
cualquier medida tendiente a evitar el trfico en conexin es vlida para estos grupos.
Respecto a las variables econmicas y a la maximizacin de los beneficios no aeronuticos,
tambin pueden sealarse algunos rasgos que podran cambiar. Por un lado, la concentracin
de actividades comerciales, industriales, hoteleras o centros de convenciones que
frecuentemente son sealados como ventajosos tambin podran tener restricciones por los
cambios producidos en las reas aledaas a los aeropuertos. Algunos grupos anti-aviacin
argumentan que adems de tener que sufrir la contaminacin sonora y atmosfrica vinculada a
la operacin aeronutica tambin comienzan a experimentar serios problemas de congestin
vehicular en los barrios cercanos, incremento del trfico pesado o cambios urbansticos y
paisajsticos que difieren en demasa con la estructura residencial y alteran las condiciones y
forma de vida de la poblacin que vive all.
En algunos casos, los desarrollos aeroportuarios incluyen la construccin de las
infraestructuras en terrenos muy alejados de los centros de generacin de viajes con el
consecuente incremento de los costos en lo que respecta a accesos viales y servicios de
transporte ligeros guiados. De hecho, de a poco se va trazando una tendencia consistente en el
uso masificado de grandes aeropuertos aislados para la instalacin de importantes centros de
conexin de vuelos, que llegan a concretarse debido a la capacidad de los aeropuertos y
tambin a las estrategias encaradas por las empresas aerocomerciales que centran sus
operaciones en dichos aeropuertos.
Estas nuevas necesidades podran llevar a replantear el paradigma de la planificacin
aeroportuaria basado en el modelo del negocio aeroportuario, lo que traera como

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consecuencia la imposibilidad de alcanzar las tasas de retorno pretendidas por los

administradores privados de aeropuertos.
Al mismo tiempo, las nuevas formas de movilizacin social en torno a los impactos negativos
vinculados con la operacin aeroportuaria tambin provocan cambios en los elementos
relacionados con esta actividad que se encuentran incluidos en la planificacin urbana. Las
preocupaciones manifestadas por los grupos que no quieren ms aeropuerto tuvieron
improntas en algunos planes urbanos. En este sentido, es posible diferenciar dos modelos. Por
un lado, el modelo al que podemos denominar como modelo australiano presente en los
planes urbanos de Brisbane y Melbourne. En estos se demarcan grandes reas que tienen
asignadas una zonificacin especfica para mantener los parmetros operativos y no
entorpecer a las operaciones aeronuticas actuales y futuras. El segundo modelo puede ser
denominado como modelo de las ciudades medias europeas, que a diferencia de las ciudades
australianas mencionadas, se aplican en lugares con aeropuertos que se encuentran rodeados
por zonas residenciales consolidadas. Los planes urbanos que mejor permiten explorar este
modelo, son los planes de Viena y Bruselas que instan a la participacin activa y constante de
la poblacin de los barrios afectados. En efecto, estos planes abren la posibilidad a que los
residentes de esas reas participen en el diseo de la planificacin aeroportuaria, incluso con
poder de veto. En estos casos, los vecinos a los aeropuertos pueden vetar planes de expansin
de pistas o ayudar a definir rutas de aproximacin y despegues.
Como se puede apreciar, tanto los grupos anti-aviacin, como sus logros o los cambios en la
planificacin aeroportuaria y en la planificacin urbana se desarrollan, principalmente, en los pases
desarrollados. En los pases en desarrollo, la situacin todava es distinta. La investigacin llevada a
cabo para la realizacin del presente trabajo no pudo detectar a otros grupos anti-aviacin en los
pases en desarrollo, ms que los pocos que fueron mencionados. Quizs existan, pero
probablemente no cuenten con una organizacin o visibilidad que haya permitido su deteccin en el
relevamiento realizado. La casi nula presencia de grupos anti-aviacin puede tener su justificacin
en la preponderancia que an mantienen los factores econmicos por sobre los medioambientales.
Las empresas, las cmaras empresariales y los gobiernos todava tienen mucha libertad para disear,
planificar y efectivizar desarrollos aeroportuarios en un escenario que no contiene mayores
tensiones y conflictos. Por esa razn, y haciendo hincapi en el caso latinoamericano, todava es
posible que un gobierno o una empresa plantee, sin ningn tipo de remordimientos, expansiones
aeroportuarias que incluyan expropiaciones o la construccin de aeropuertos totalmente nuevos
como en el caso del plan para construir un tercer aeropuerto en San Pablo o el caso de la Ciudad de
Mxico ya mencionado-. Del mismo modo, es posible encontrar casos de reconversin de usos de
tierras pertenecientes a parte de los terrenos de los grandes aeropuertos bajo la justificacin de que
son tierras ociosas un ejemplo claro es la situacin del Aeropuerto de Ezeiza en Buenos Aires-.
Aunque los pases en desarrollo pueden continuar con la planificacin aeroportuaria basada en el
paradigma del negocio aeroportuario, podran anticiparse a los problemas experimentados en el
mundo desarrollado y comenzar a debatir sobre la necesidad de practicar una planificacin
aeroportuaria ms amigable con el entorno y generar procesos de planificacin ms amplios que
incluyan a la poblacin afectada por los impactos negativos de la operacin aeroportuaria.
4. CONCLUSIONES
El importante crecimiento de la demanda aerocomercial tuvo como consecuencia una
significativa intensificacin de los impactos positivos y negativos de la actividad
aeroportuaria en relacin con los mbitos urbanos. Esta intensificacin se vio estimulada, a su

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vez, por los procesos de privatizaciones y descentralizacin. La descentralizacin de las

funciones aeroportuarias hacia los gobiernos urbanos y la bsqueda constante de lucro por
parte de las gestiones privadas de los aeropuertos intensificaron las tensiones existentes en
torno a los efectos generados por los desarrollos aeroportuarios.
En este contexto, la aparicin y masificacin de grupos anti-aviacin tuvo lugar en los pases
desarrollados con caractersticas diversas en cuanto a su organizacin y estructura, a sus
demandas y a sus modalidades de accin. Las demandas de estos grupos se basan en los
impactos medioambientales negativos asociados con la operacin aeroportuaria, aunque
tambin pueden encontrarse otras proclamas basadas en la expropiacin de tierras, cuestiones
urbansticas, congestin vial, etc. Las modalidades de accin de estos grupos son variadas e
incluyen denuncias pblicas, movilizaciones, realizacin de estudios y anlisis tcnicos
avanzados, demandas judiciales, confeccin de proyectos legislativos, participacin poltica y
eventos que incluyeron la violencia.
El accionar de estos grupos tuvo varios resultados concretos entre los cuales se pueden
mencionar la adopcin de medidas para mitigar los impactos medioambientales negativos, el
estmulo por la instauracin de regulaciones vinculadas con la operacin aeroportuaria y
aeronutica o de imponer demoras o incluso suspensiones definitivas de desarrollos
aeroportuarios basados en expansiones o en la construccin de nuevos aeropuertos.
La lucha de los grupos que no quieren ms aeropuerto y sus logros resultantes, llevan a
reconsiderar la continuacin del desarrollo de la planificacin aeroportuaria bajo el paradigma
del negocio aeroportuario e incluso abre posibilidades para transformar los elementos
relacionados con la relacin aeropuerto-ciudad incluidos en los planes urbanos. Las
experiencias que han tenido lugar en los pases con economas avanzadas pueden ser tiles, ya
que los pases en desarrollo tienen la gran oportunidad de anticiparse a los hechos y realizar
cambios conceptuales vinculados a la planificacin aeroportuaria y a la planificacin urbana.
Agradecimientos
Este trabajo no se podra haber realizado sin la ayuda recibida por parte de Luis Baer, Jorge Blanco, Pablo
Ciccolella, Luis Domnguez Roca y Jessica Savino. Agradezco el apoyo financiero del CONICET y del la UBA.
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
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Blanco, J. (2006). De la nocin de impacto a la de procesos asociados. Reflexiones a partir de la relacin
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Bowen, R. (1975). The Narita Conflict. Asian Survey 15(7): 598-615.
Doganis, R. (1995). La empresa aeroportuaria. Editorial Paraninfo, Madrid.
Eurocontrol y ACI Europa (2005). A visin for European aviation. Newsdesk Communications Ltd, Londres.
Lipovich, G. (2005). New trends in the schedule air transport. The crisis of the sector, low fare-low cost airlines
and competitive airports. The Latin American situation. IX Air Transport Research Society World
Conference, Ro de Janeiro.
SITIOS VIRTUALES CONSULTADOS
Sitios virtuales de los grupos anti-aviacin y aeropuertos mencionados, ACI, Air Transport Association y
Wikipedia.
Instituto de Geografa, Facultad de Filosofa y Letras, Universidad de Buenos Aires.
Pun 480 piso 4. (1406) Buenos Aires Argentina.
Telfono: +5411 44320606 (169). E-mail: glipovich@yahoo.com.ar

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