Teoria de vôo: resumo sobre aerodinâmica, forças e geometria de aeronaves

Dvidas: cassioreisbertolo@gmail.
com
Telefone: (27) 9511-2842
MAIO DE 2013
1
RESUMO - TEORIA DE VOO | AVIATION SUMMARY
INTRODUO
Este um documento no qual consiste simplificar o estudo da aerodinmica e
teoria de vo, no excluindo o uso do livro referente a este estudo, livro no qual
me basiei para produzir este documento. A maioria desse documento possui
conceitos do livro Aerodinmica e teoria de vo do autor Jorge Homa, os
quais so de suma importncia e no podem ser trazidos para uma linguagem
arcica, devido sua aplicao em perguntas eleboradas pela banca da ANAC
(agncia nacional de aviao civil). Visto tal esclarecimento, deixo claro que
no copie o que est no livro e transpassei para este resumo, eu apenas
estruturei esse documento visando a importncia que cada tpico possui e ter
influncia direta em avaliaes, at porque se eu mudar os conceitos do livro
estarei prejudicando o seu estudo referente a esta matria, sendo assim espero
que este resumo lhes seja til. Gostaria apenas de pedir que qualquer falha ou
incoerncia encontrado neste documento seja reportado atravs do email que
irei divulgar abaixo.
Cassio Reis,
Bom estudo
1 - NOES PRELIMINARES
1.1 Velocidade a distncia percorrida por undidade de tempo.

Ex: 100 km/h
Tempo
Distncia
Massa - a quantidade de matria contida num corpo. A massa invarivel.
Fora - tudo aquilo que capaz de alterar um movimento de um corpo. OBS:
alterar o movimento significa alterar a velocidade. Uma fora sempre altera
o movimento.
Peso - a fora que resulta da ao da gravidade sobre os corpos.
Densidade a massa por unidade de volume
Potncia o trabalho produzido porunidade de tempo.
Potncia = fora x velocidade
Presso fora por unidade de rea.
Primeira lei de Newton Lei da inrcia (estado de repouso).
Segunda lei de Newton Acelerao = fora / massa.
Terceira lei de Newton Lei da ao e reao.
1.2 Velocidade Absoluta e Velocidade Relativa

Velocidade absoluta medida em relao a terra.
Velocidade Relativa medida em relao a outro corpo,
Vetor possui intensidade, direo e sentido.
EXERCCIOS 1
1 Densidade :
a)
b)
c)
d)
A quantidade de matria por unidade de volume

A quantidade de matria existente num corpo
O peso do corpo
O peso por unidade de volume do corpo
2 Assinalar a afirmativa errada:

a)
b)
c)
d)
A temperatura de um fludo varivel

A massa de um corpo invarivel
O peso de um corpo invarivel
O volume ocupado por um gs varivel
3 Um avio sobe num ngulo de 30. O vento relativo:

a)
b)
c)
d)
horizontal
Sobe num ngulo de 30
Desce num ngulo de 30
vertical
4 Para que um corpo se mantenha em movimento com velocidade constante

e em linha reta, preciso que:
a)
b)
c)
d)
Exista um fora aplicada sobre ele

As foras sobre ele sejam nulas
A resultante das foras que atuam sobre ele seja nula
Nenhuma das acima
5 No considerado como componente normal do ar atmosfrico:

a)
b)
c)
d)
O oxignio
O nitrognio
O vapor dgua
Os gases nobres
GABARITO
1 a) // 2 c) // 3 c) // 4 b) // 5 c)
2 FLUIDOS E ATMOSFERA
1 - FLUIDO todo corpo que no possui forma fsica. Existem duas expcies
de fluidos:
a) Lquidos gua, gasolina, leo.
b) Gases ar, oxignio, vapor dgua.
2 - PARMETROS ATMOSFRICOS so as propriedades do ar atmosfrico.

Estas propriedades so variveis.
a) Densidade
b) Temperatura
c) Presso
DENSIDADE a densidade inversamente proporcional ao volume.
3 - LEI DOS GASES a lei da fsica que descreve a forma pela qual variam a
presso, a densidade e a temperatura de um gs.
NUM GS A DENSIDADE
proporcionalmente temperatura.
CONSTANTE,
presso
aumenta
NUM GS A PRESSO CONSTANTE, a densidade diminui

proporcionalmente ao aumento da temperatura.
NUM GS A TEMPERATURA CONSNTANTE, a densidade aumenta

proporcionalmente presso.
4 - PRESSO ATMOSFRICA a presso exercida pelo ar sobre todas as

coisas que esto dentro da atmosfera.
5 - O ALTMETRO um barmetro. A presso da atmosfera decresce com a
altitude
3 ESCOAMENTO
1 - ESCOAMENTO
a) Laminar ou lamelar
b) Turbulento ou turbilhonado
A figura ao lado ilustra os dois tipos
de escoamento, atravs do exemplo
da fumaa de um cigarro.
2 - TUBO DE ESCOAMENTO
a canalizao por onde escoa o
fluido. Existem dois tipos de tubo
de escoamento:
a) tubo real
b) tubo imaginrio
3 - PRESSO ESTTICA aquela que no depende do movimento do

fluido, tal como a presso do ar num pneu.
4 - PRESSO DINMICA aquela provocada pelo impacto do ar e depende
do vento.
5 - PRESSO TOTAL a soma das duas (esttica e dinmica). O

manmetro acima recebe a presso total, porque a presso esttica no cessa
quando surge a presso dinmica.
5 - VELOCMETRO mede a velocidade do vento relativo do ar externo. No

velocmetro existem duas tomadas de presso, a esttica e total (esttica e
dinmica), as duas presses estticas se cancelam restando apenas a
dinmica.
6 - Velocidade indicada (VI) Velocidade indicada pelo velocmetro,

resultante da presso dinmica e s correta, precisa ao nvel do mar na ISA.
7 - Velocidade aerodinmica (VA) a velocidade do avio em relao ao ar.
8 - Teorema de bernoulli um aumento na velocidade do fluido em
escoamento causa uma reduo na presso esttica. Esse teorema
constantemente aplicado em teoria de alta e motores a reao, onde em suas
respectivas propriedades aerodinmicas h convergncia, divergncia.
EXERCCIOS 2
1 A presso dinmica depende de:

a)
b)
c)
d)
Peso do fluido e velocidade do escoamento

Densidade do fluido e velocidade do escoamento
Fora com a qual o ar se choca
Todas as acima
2 Se a linha de presso esttica estiver entupida, deixaro de funcionar:

a)
b)
c)
d)
O altmetro
O velocmetro
Ambos os acima
O altmetro, o velcmetro e o varimetro (climb)
3 Se um avio subir mantendo a VI constante a VA dever:

a)
b)
c)
d)
Aumentar
Diminuir
Permanecer constante
Permanecer constante somente na atmosfera padro
4 O teorema de Bernoulli aplicado na construo do:

a)
b)
c)
d)
Tubo de pitot
Tubo de venturi
Velocmetro
Altmetro
GABARITO
1 b) // 2 d) // 3 a) // 4 b)
4 GEOMETRIA DO AVIO
1 - SUPERFCIES AERODINMICAS so aquelas que possuem pequena

resistncia ao avano, porm no produzem nehuma fora til ao vo.
Exemplos: Spinner
Carenagem da roda
2 - AEROFLIOS produzem foras teis ao vo.
Exemplos: Hlice
Asa
Estabilizador
3 ELEMENTOS DE UM ASA
Envergadura (b)
Corda (a)
Raiz da asa
Ponta da asa
Bordo de fuga
Bordo de ataque
rea da asa - S = b.c
4 - PERFIL o formato em corte da asa.
a) Perfil simtrico dividido por uma linha reta em duas partes iguais.
b) Perfil assimtrico no pode ser dividido em duas partes iguais.
10
5 ELEMENTOS DE UM PERFIL (mais importantes)

Corda a linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga.
Linha mdia a linha que equidista do intradorso e do extradorso.
OBS: em um perfil simtrico o intradorso e o extra dorso tero a mesma

curvatura.
6 NGULO DE INCIDNCIA o ngulo formado entre a linha de corda e o
eixo longitudinal da aeronave.
7 - DIEDRO o ngulo formado entre o plano da asa e o plano horizontal de

referncia.
11
EXERCCIOS - 3
1 A superfcie aerodinmica aquela que sempre produz:

a)
b)
c)
d)
Pequena resistncia ao avano

Grande resistncia ao avano
Pequena resistncia ao avano e sustentao
Pequena resistncia ao avano e reaes teis
2 O ngulo formado entre a corda e a trajetria chama-se:

a)
b)
c)
d)
ngulo de ataque
ngulo de incidncia
ngulo de trajetria
ngulo de atitude
3 A fora de sustentao deve-se a:

a)
b)
c)
d)
Diferena de presso entre o extradorso e intradorso da asa

Movimento do ar na asa, tornando o avio mais leve que o ar
Diferena entre a presso dinmica e presso esttica na asa
Impacto do ar na superfcie inferior da asa
4 A fora por unidade de rea denomina-se:

a)
b)
c)
d)
Vetor
Potncia
Peso
Presso
GABARITO
1 a) // 2 a) // 3 a) // 4 d)
12
5 FORAS AERODINMICAS
1 O ar escoa com maior velocidade no extradorso do que no intradorso devido

curvatura mais acentuada. O aumento de velocidade corresponde a uma
reduo na presso. O resultado uma fora que empurra a asa para cima e
para trs. Essa fora a resultante aerodinmica (RA) que esta aplicada
num ponto da asa denominado centro de presso (CP).
2 A linha de corda forma um ngulo () alfa com a direo do vento relativo
(trajetria deste), esse ngulo denominado ngulo de ataque. Essa uma
tpica pergunta de prova: O ngulo formado entre a corda e a trajetria chamase:
a) ngulo de ataque
b) ngulo de incidncia
c) ngulo de trajetria
d) ngulo de atitude
Sustenao (L) a componente da

resultante aerodinmica perpendicular
ao vento relativo.
Arrasto (D) a componente da
resultante aerodinmica paralelo ao
vento relativo.
OBS: no existem 3 (trs) foras agindo no aeroflio. Existe apenas uma, que
a resultante aerodinmica (RA).
SUSTENTAO
Iniciaremos examinando a influncia do ngulo de ataque () sobre a

sustentao. preciso compreender perfeitamente como os perfis se
comportam nos quatro diferentes ngulos de ataque a seguir.
ngulo de ataque positivo a sustentao positiva qualquer que seja o
perfil.
13
ngulo de ataque nulo a sustentao depende do perfil. importante

lembrar que o ngulo de ataque nulo, no significa um sustentao nula, pois a
sustentao nesse caso depende unicamente do perfil (simtrico, assimtrico)
do aeroflio em questo.
a) Perfil simtrico no h sustentao.
b) Perfil assimtrico h um pequena sustentao.
ngulo de ataque de sustentao nula o ngulo em que a sustentao

vai ser nula independentemente do perfil a ser utilizado, diferente do ngulo de
ataque nulo, que a sustentao depende do perfil.
ngulo de ataque negativo a sustentao negativa qualquer que seja o

perfil. usado me voo de dorso. Pergunta de prova: Um avio voa com CL
negativo na seguinte situao:
a) Voo em alta velocidade
b) Voo de dorso
c) Voo em baixa velocidade
d) nehuma dos acima
14
3 ngulo de ataque crtico a sustentao aumenta at atingir um valor

mximo num ngulo denominado ngulo de ataque crtico (ngulo de estol).
possvel manter vo reto horizontal nivelado nesse ngulo.
4 coeficiente de sustentao (CL) o nmero que indica a capacidade de

um aeroflio produzir sustentao.
a) A sustentao depende somente de quatro fatores:
Densidade do ar
Velocidade
rea da asa
Coeficiente de sustentao
b) A sustentao proporcional a:
Densidade do ar
Quadrado da velocidade
rea da asa
Coeficiente de sustentao
ARRASTO
5 - Arrasto e turbulncia o arrasto provocado pela distribuio
desfavorvel de presses que se formam devido separao de filetes de ar
da superfcie do aeroflio.
OBS: podemos considerar o deslocamento ou a separao como causa e o
arrasto e a turbulncia como efeitos. Os corpos aerodinmicos e os aeroflios
possuem formatos afilados e suaves para evitar o deslocamento de fluxo; tratase de eliminar as causas para evitar os efeitos.
15
6 - Arrasto induzido quando voc

compensa a perda de sustentao
devido ao turbilhonamento na ponta da
asa, essa compensao cria um
arrasto
adicional,
esse
arrasto
adicional denominado arrasto
induzido.
7 - Alongamento o alongamento a razo entre a envergadura e a corda

mdia geomtrica. Com o alongamento da asa possvel reduzir o arrasto
induzido.
Um outro recurso utilizado para diminuir o arrasto induzido o tanque na

ponta da asa, que funcionam como barreira ao ar do intradorso que tenta
escapar em direo ao extradorso pelas pontas das asas.
8 - Arrasto parasita o arrasto do avio quando a sustentao nula.
16
EXERCCIOS 4
1 O CL torna-se igual a zero quando a asa se encontra no:
a)
b)
c)
d)
ngulo de estol
ngulo crtico
ngulo de sustentao nula
ngulo de ataque nulo
2 O coeficiente de sustentao torna-se mximo no:

a)
b)
c)
d)
ngulo de sustentao nula

ngulo de ataque positivo
ngulo de estol
ngulo de ataque negativo
3 Assinalar a resposta errada. A fora de arrasto proporcional a:

a)
b)
c)
d)
Densidade do ar
Velocidade do deslocamento
rea ou superfcie do corpo
Coeficiente de arrasto
4 Aumentando o alongamento de uma asa, tem-se:

a)
b)
c)
d)
Mais sustentao e menos arrasto

Menos sustentao e mais arrasto
Menos sustentao e menos arrasto
Mais sustentao e mais arrasto
5 A resistncia parasita (ou arrasto parasita) causada por:

a)
b)
c)
d)
Perfil da asa
Turbilhonamento na ponta da asa
Todas as partes do avio que no produzem sustentao
Fuselagem
GABARITO
1 a) // 2 c) // 3 b) // 4 a) // 5 b)
17
6 DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
1 - FLAPE um dispositivo hipersustentador que serve para aumentar a

curvatura do perfil, aumentando dessa forma o seu coeficiente de sustentao.
O flape diminui um pouco o ngulo crtico do aeroflio.
2 - SLOT o slot, tambm denominado fenda ou ranhura, um dispositvo

hipersustentador que aumenta o ngulo crtico do aeroflio sem alterar sua
curvatura.
3 - SLAT o slat uma lmina mvel que permanece recolhida durante o voo
normal e se estende quando necessrio, formando um slot ou fenda.
4 - Preveno ao estol de ponta de asa o estol em alguns avies tende a

se iniciar pela ponta das asas, isso preigoso pois torna o aileron ineficiente.
Para evitar este incomodo reduz-se o ngulo de incidncia na ponta da asa.
Uma outra alternativa o uso de slots e slats na pontas das asas.
18
EXERCCIOS 5
1 O flape um dispositivo hipersustentador que aumento o CL e tambm:
a)
b)
c)
d)
Aumenta o ngulo crtico do aeroflio

Serve como freio aerodinmico
No altera o ngulo crtico
No modifica a curvatura do perfil
2 Para pousar com menor velocidade, preciso reduzir a velocidade de estol.

Isso pode ser conseguido com o aumento de:
a)
b)
c)
d)
Coeficiente de sustentao da asa

ngulo de ataque crtico
rea da asa
Todos os acima
3 Os slots e slats tm a seguinte caracterstica:

a)
b)
c)
d)
No mudam a curvatura do perfil

Aumentam o ngulo crtico
No mudam a rea da asa
Todos os acima
4 Quando fazemos uso do flape, esamos efetivamente alterando:

a)
b)
c)
d)
A linha de curvatura mdia

O ngulo de incidncia
O ngulo de ataque
Todos os acima
GABARITO
1 b) // 2 d) // 3 d) // 4 d)
19
7 COMANDOS DE VOO
1 - Os movimentos de arfagem, bancagem

e guinada so feitos em torno de 3 (trs)
eixos (imaginrios) que passam pelo centro
de gravidade (CG) do avio.
Eixo Longitudinal
Eixo Transversal ou lateral
Eixo Vertical
2 - SUPERFCIES DE CONTROLE PRIMRIAS so as partes mveis do

avio com o objetivo de controlar o voo.
Profundor responsvel pelo movimento de arfagem ou tangagem.
Ailerons so responsveis pelo movimento de bancagem, rolagem.
Leme de direo responsvel pelo movimento de guinada.
3 - SUPERFCIES DE CONTROLE SECUNDRIAS Tambm conhecidas
como equilibradores, compensadores ou tabs. Eles se localizam no bordo de
fuga do aeroflio, nas superfcies primrias, suas funes so:
Compensar o avio para uma condio de voo desejada.
Tirar tendncias indesejveis.
Reduzir a fora necessria para movimentar os comandos, tornando-os mais
leve para o piloto.
Acionamento dos compensadores:
a) Compensadores fixos s podem ser ajustados no solo
b) Compensadores comandveis so ajustados pelo piloto.
c) Compensadores automticos movem-se automaticamente, sem ao
direta do piloto.
4 - SUPERFCIES DE CONTROLE COMPENSADAS a compensao feita
nas superfcies primrias, ou seja, uma compensao fixa que no envolve
as superfcies de controle secundrias. H trs tipos:
20
1 Compensao por deslocamento do eixo de articulao.

2 Compensao atravs de salincia na superfcie de comando.
3 Compensador automtico.
5 - GUINADA ADVERSA a guinada no sentido contrrio ao do rolamento.
Ao ser defletido para baixo, o aileron aumenta a presso do ar no intradorso da
asa, causando mais arrasto no aileron que sobe. como se o vento freiasse a
asa em que o aileron desce, pois no aileron que desce h maior presso.
6 - H trs maneiras de evitar a guinada adversa:

a) comandando o leme de direo(pedais) para neutralizar a guinada, ficando a
cargo da habilidade do piloto.
b) Uso de ailerons diferenciais, a deflexo do aileron que sobe maior,
aumentando propositadamente o arrasto, tornando igual ao arrasto da outra
asa.
21
EXERCCIOS 6
1 Os tr eixos imaginrios do avio cruzam-se num ponto chamado:
a)
b)
c)
d)
CG
CP
Centro aerodinmico
Nehuma dos acima
2 Os movimentos em torno do eixo transversal so denominados:

a)
b)
c)
d)
Arfagem
Cabrar e picar
Tangagem
Todos os anteriores
3 Os movimentos do avio em torno do eixo longitudinal chama-se:

a)
b)
c)
d)
Rolamento
Bancagem
Inclinao lateral
Todos os acima
4 Guinada adversa a tendncia do avio de:

a)
b)
c)
d)
Baixar o nariz quando o motor cortado

Baixar a asa no mesmo lado em que o pedal pressionado
Desviar o nariz no sentido contrrio ao comando pelos ailerons
Levantar a asa do mesmo lado em que derrapar
5 A guinada adversa pode ser evitada atravs de:

a)
b)
c)
d)
Ailerons diferenciais
Ailerons tipo frise
Uso do leme de direo pelo piloto
Todos os acima
GABARITO
1 a) // 2 a) // 3 d) // 4 c) // 5 d)
22
c) Uso do aileron tipo FRISE possue uma pequena salincia dianteira que
produz arrasto quando so defletidos para cima, igualando o arrasto.
8 GRUPOS MOTOPROPULSORES
1 - DEFINIES DE POTNCIA
Potncia efetiva a potncia medida no eixo da hlice.
Potncia nominal a potncia efetiva mxima para a qual o motor foi
projetado.
Potncia til a potncia de trao que a hlice fornece ao avio. A hlice
converte a potncia efetiva em potncia de trao.
2 - PASSO a hlice deveria teoricamente funcionar igual a um parafuso,
avanando uma determinada distncia a cada rotao completa. Essa distncia
(avano) chama-se passo terico. Porm a distncia percorrida menor e
recebe o nome de passo efetivo ou avano. A diferena entre o passo efetivo
e o passo terico e o passo efetivo chama-se recuo.
23
3 - EFICINCIA OU RENDIMENTO DA HLICE a razo entre a potncia

til e a potncia efetiva.
4 - TORO DA P as ps da hlice so mais torcidas na raiz do que nas
pontas. O motivo que perto do centro, a p se desloca menos do que na
ponta. A toro deve ser maior na raiz, na parte central para que ela avance o
mesmo que na ponta. O passo constante em toda p, mas o ngulo
varivel.
5 - TORQUE E ESTEIRA o efeito de torque consiste na tendncia de o avio
rolar em torno do seu eixo longitudinal, no sentido contrrio ao de rotao da
hlice. A esteira turbilhonada produzida pela hlice ao atingir a hlice produz
uma fora que faz o avio guinar.
6 - EFEITO GIROSCPICO a reao da hlice no sentido perpendicular

mudana de direo do eixo de rotao. Na verdade o que acontece que,
quando por exemplo voc cabra o avio, h consequentemente uma mudana
na incidncia do vento relativo na hlice juntamente com a alterao do estado
de repouso da mesma, dando origem ao efeito giroscpico.
24
7 - CARGA ASSIMTRICA OU FATOR P uma assimetria na trao da

hlice, que ocorre quando o vento relativo forma um ngulo com o exio da
hlice. A p da hlice que desce submetida a uma incidncia do vento
relativo maior do que a que sobe isso faz com que a p que desce tenha uma
sustentao maior, isso faz o avio guinar para a esquerda.
8 - Hlice de passo fixo no permite alterao no passo, s apresenta

eficincia mxima numa determinada RPM e velocidade para qual foi
construda.
9 - Hlice de passo ajustvel aquela cujo passo pode ser modificado no
solo.
10 - Hlice de passo controlvel o passo pode ser modificado durante o
voo.
Comando manual o piloto executa o controle do passo.
Contrapesos o passo automaticamente ajustado por contra pesos que
funcionam sob ao centrfuga.
Governador o passo controlado automaticamente pelo governador
(mecanismo eltrico ou hidrulico).
25
EXERCCIOS 7
1 Potncia efetiva do motor a potncia:
a)
b)
c)
d)
Total do motor
No eixo de manivelas
Medida no eixo da hlice
Nenhuma das acima
2 A potncia efetiva transformada pela hlice em potncia de trao a:

a)
b)
c)
d)
Potncia til
Potncia nominal
Potncia tratora
Potncia disponvel
3 O passo da hlice :
a)
b)
c)
d)
A distncia que ela avana em cada volta

A distncia terica que ela deveria avanar em cada volta
O ngulo de toro das ps
A diferena entre as distncias tericas e real percorridas em casa volta.
4 As hlices de velocidade constante tm bom rendimento:

a)
b)
c)
d)
Em todas as codies de voo

Nas condies para as quais foi ajustada
Em todas as RPM do motor, desde que a velocidade seja constante
Em todas as velocidade de voo, variando a RPM
5 Uma hlice de passo fixo tem bom rendimento:

a)
b)
c)
d)
Em todas as condies de voo

Numa determinada velocidade de rotao do motor
Numa determinada velocidade de voo do avio
Numa determinada RPM e velocidade de voo para qual a hlice foi
construda.
GABARITO
1 c) // 2 a) // 3 b) // 4 a) // 5 d)
26
9 - VOO HORIZONTAL
1 - No voo horizontal em velocidade constante, a sustentao igual ao peso e

a trao igual ao arrasto.
L=W
T=D
2 - Velocidade mnima possvel em voo horizontal chama-se velocidade de
estol.
3 - POTNCIA NECESSRIA a potncia que o avio necessita para
manter voo nivelado. A medida que voc ganha altitude sua potncia
necessria aumenta e a disponvel diminui (pergunta de prova).
4 - POTNCIA DISPONVEL a potncia mxima que o grupo motopropulsor pode fornecer ao avio sob forma de trao.
5 - No voo horizontal, as velocidades de maior interesse so as seguintes:
VELOCIDADE MXIMA maior velocidade possvel em voo horizontal.

VELOCIDADE DE MXIMO ALCANCE permite o avio voar a maior
distncia possvel.
VELOCIDADE DE MXIMA AUTONOMIA permite o avio voar o maior
tempo possvel.
VELOCIDADE MNIMA menor velocidade possvel para voar com velocidade
constante. Fique atento ! no confunda velocidade mnima como sendo a
menor velocidade que se pode voar em voo reto horizontal.
VELOCIDADE DE ESTOL menor velocidade possvel em voo horizontal.
6 O arrasto no varia com a altitude num voo horizontal. Na verdade com o

aumento da altitude a densidade diminui influenciando na reduo do arrasto,
porm a mesma densidade que reduz o arrasto reduz tambm a sustentao,
pois ela est submetida aos mesmos efeitos atmosfricos que influenciam o
arrasto.
27
EXERCCIOS 8
1 A velocidade de estol a velocidade:
a)
b)
c)
d)
Mnima para o voo horizontal

Na qual o avio entra em estol
Mnima na qual possvel manter velocidade constante
Mnima para voo horizontal a velocidade constante
2 Um avio pode manter voo reto horizontal com velocidade inferior de

estol, desde que:
a)
b)
c)
d)
Tenha potncia disponvel suficiente

Tenha potncia efetiva suficiente
A velocidade mnima do avio seja inferior a de estol
Nehuma das acima
3 A potncia necessria para deslocar um avio:

a)
b)
c)
d)
Varia com a velocidade do voo

Aumenta com a velocidade do avio
No depende da velocidade do avio
Nenhuma das acima
4 Se o piloto aumentar gradualmente o ngulo de ataque durante um voo

horizontal, a velocidade do avio dever:
a)
b)
c)
d)
Aumentar, at atingir a velocidade mxima

Diminuir, at atingir a velocidade de estol
Diminuir e estabilizar na velocidade de estol
Diminuir at a velocidade de estol e depois voltar a aumentar
5 A velocidade com a qual se pode voar a maior distncia possvel a

velocidade de:
a)
b)
c)
d)
Mxima autonomia
Regime
Cruzeiro
Mximo Alcance
GABARITO
1 a) // 2 d) // 3 a) // 4 d) // 5 d)
28
10 VOO PLANADO
1 - Um avio pode voar sem a trao do motor, porm em trajetria

descendente. Esse tipo de voo cham-se voo planado.
* O ngulo formado entre a trajetria de voo e a linha do horizonte cham-se
ngulo de planeio.
2 - VELOCIDADE DE MELHOR PLANEIO essa velocidade possibilita ao
avio planar a maior distncia possvel. Caso voc queira permanecer um
maior tempo no ar, necessrio que se aumente o ngulo de planeio, porm
sua velocidade e distncia planada diminuem.
3 - VELOCIDADE FINAL a velocidade mxima
que o avio pode atingir num mergulho ou planeio
vertical. A sustentao deve ser nula para que a
trajetria seja vertical. A velocidade aumentar
rapidamente e se estabilizar quando o arrasto se
tornar igual ao peso, o que relativamente difcil de
se conseguir, pois na maioria das vezes a estruta
do avio atingi o limite antes da velocidade final.
4 - RAZO DE DESCIDA a altura perdida por
unidade de tempo. medida atravs do CLIMB.
5 - INFLUNCIA DO PESO o peso do avio no
influi na distncia e no ngulo de planeio, mas aumenta a sua velocidade e a
razo de descida.
6 INFLUNCIA DO VENTO um conceito bem lgico e de fcil
entendimento. Um vento de cauda aumenta a velocidade em relao ao solo,
portanto o ngulo de planeio diminui e a distncia planada aumenta.
OBS: muitas pessoas confundem ou at mesmo no sabem o que significa
quando um ngulo de planeio diminui ou aumenta. Este ngulo est
diretamente ligado com o ngulo de ataque, ou seja, quando se diz que voc
est num ngulo de planeio muito grande, significa que voc est com um
ngulo de ataque maior, que voc est cabrando o avio para aumentar o seu
ngulo de planeio. Quando voc estiver picando o avio, voc estar
adquirindo um ngulo de planeio menor.
7 INFLUNCIA DO ALTITUDE o ar rarefeito das altitudes elevadas
influncia somente a velocidade do planeio, ou seja, a VA (velocidade
aerodinmica e R/S (razo de descida) aumentam. Porm o ngulo de planeio
e o alcance no so afetados.
29
EXERCCIOS 9
1 O ngulo de planeio o ngulo formado entre:
a)
b)
c)
d)
O eixo longitudinal e a linha do horizonte

A linha da corda e a direo do vento relativo
A trajetria do avio em planeio e a linha do horizonte
Nenhum dos acima
2 O vento de proa tem a seguinte influncia no voo planado:

a)
b)
c)
d)
Aumenta a razo de descida e no altera o ngulo de descida

Diminui a razo de descida e aumenta o ngulo de descida
Diminui o ngulo e a razo de descida
Aumenta o ngulo de descida
3 O teto prtico e o teto absoluto so altitudes:

a)
b)
c)
d)
De presso
De densidade
Verdadeiras
Nenhuma das acima
4 A razo de subida diminui com o aumento de:

a)
b)
c)
d)
Altitude
Peso do avio
rea da asa
Todos os acima
5 Dois avies iguais carregados com pesos diferentes, iniciam um voo

planado. O mais pesado est mais alto. Qual deles percorrer maior distncia
at chegar ao solo ?
a)
b)
c)
d)
O mais pesado
O mais leve
As distncias sero as mesmas
Faltam dados para concluir
GABARITO
1 c) // 2 d) // 3 b) // 4 d) // 5 a)
30
11 - VOO ASCENDENTE
1 Existem duas velocidades importantes:

Velocidade de mxima RAZO de subida avio ganha altura no menor
tempo possvel.
Velocidade de mximo ANGULO de subida o avio sobe no maior ngulo
possvel. uma velocidade menor do que a de mxima razo de subida,
utilizada aps a decolagem, pois aps a decolagem o avio tem de evitar
obstculos.
2 A medida que o avio ganha altura, a densidade do ar diminui. A razo de
subida mxima diminui at se anular no teto absoluto. No teto absoluto
TODAS as velocidades so iguais.
3 ESTUDO DA PERFORMANCE EM SUBIDA a razo de subida ser
mxima quando tivermos o maior excesso de potncia possvel.
4 FATORES QUE FAVORECEM O VOO EM SUBIDA:
ngulo de subida maior com:
Alta densidade do ar
Baixo peso
Alta potncia disponvel
rea da asa maior
Razo de subida maior com:
Baixo peso
Alta potncia disponvel
rea da asa menor
OBS: quando houver uma pergunta envolvendo uma das situaes acima o
fator determinante ser a rea da asa (est em negrito).
5 Reforando o que foi dito no tpico 2 (dois), a medida em que a altitude
aumenta a potncia disponvel diminui e a necessria aumenta. Em um grfico
imaginrio a curva de potncia disponvel e necessria se tocam,
correspondendo numa velocidade que ser a nica possvel voar no teto
absoluto. Por ser nica, ela ao mesmo tempo todas as outras velocidades.
31
EXERCCIOS 10
1 Assinalar a afirmativa incorreta:
a)
b)
c)
d)
Aps a decolagem, recomendade subir com maior razo de subida

Aumentando a rea da asa, o ngulo de subida aumentar
Num voo em subida, a sustentao menor do que o peso do avio
No teto absoluto, todas as velocidades como a de estol, a de mxima
autonomia, a mnima, ect, so iguais
2 No teto prtico a R/S mxima igual a:

a)
b)
c)
d)
Zero
100 ft/min
0,51 ft/s
No h valor especfico
3 Abaixo do teto absoluto, qual das velocidade maior: a velocidade mximo

ngulo de subida, ou a de ,xima razo de subida ?
a)
b)
c)
d)
A velocidade de mximo ngulo de subida

A velocidade de mxima razo de subida
Ambas as velocidades sero iguais
Todas as acima so possveis
4 Aumentando a altitude, o avio passa a ter maior velocidade de planeio e

tambm:
a)
b)
c)
d)
Maior ngulo de planeio

Mesmo ngulo de planeio
Mesma razo de descida
Nenhuma das acima
5 Entre outros fatores a velocidade final depende:

a)
b)
c)
d)
Da estrutura do avio
Do peso do avio
Das normas do fabricante
Todas as anteriores
GABARITO
1 a) // 2 b) // 3 b) // 4 d) // 5 b)
32
12 - VOO EM CURVA
1 A sustentao numa curva deve ser maior que o peso.

2 A fora centrpeta (fora que te puxa para dentro da curva) aumenta com
a massa e a velocidade, e diminui com o raio.
OBS: o peso no influncia no ngulo de inclinao das asas.
3 DERRAPAGEM E GLISSAGEM so dois erros de pilotagem cometidos
em curvas.
Curva coordenada a curva coordenada (sem erros).
Curva derrapada uma curva que falta inclinao das asas, como se a
curva fosse feita apenas com o pedal.
Curva glissada curva feita com as asas muito inclinadas, como se a curva
fosse feita s com ailerons.
9 RAIO LIMITE aquele em que a potncia aplicada a mxima.
33
10 Ao nvel do mar o ar mais denso tornando o motor mais potente e

aumentando a sustentao, sendo assim a curva pode ser bem fechada que o
raio limite ser mnimo. Porm se aumentarmos a altitude a densidade diminui
e a capacidade do motor tambm, ou seja, perde potncia, com menos
potncia o raio limite dever ser maior.
11 ESTOL EM CURVA a velocidade de estol em curva ser maior do que

em voo nivelado, pois em curva a sustentao deve ser maior que o peso.
OBS: inrcia a caracterstica de todos os corpos dotados de massa. A
inrcia conhecida como preguia, todo corpo preguioso, o corpo que est
em movimento quer continuar o movimento, e o que est parado quer continuar
parado.
34
EXERCCIOS 11
1 Para manter um voo em curva sem variar a altitude, necessrio:
a)
b)
c)
d)
Tornar a sustentao maior do que o pesos do avio

Manter a mesma potncia do voo nivelado
Manter a mesma sustentao, porm aumentar a potncia
Apenas inclinar as asas a fim de produzir a fora centrpeta
2 O raio limite do avio depende de:

a)
b)
c)
d)
Potncia disponvel
Altitude
Ambas as anteriores
Impossvel concluir

a)
b)
c)
d)
impossvel fazer curvas inclinadas de 90 sem perder altura

Aumentando a potncia mxima do motor, o raio limite diminui
Aumentando a altitude, o raio limite aumenta
Quanto mais pesado o avio, maior deve ser a inclinao das asas
numa curva
4 Se a fora centrfuga for maior do que a fora centrpeta:

a)
b)
c)
d)
O avio derrapar
O raio da curva aumentar
Ambas as anteriores
Impossvel concluir
5 Ao fazer uma curva, necessrio tomar cuidado de:

a) Observar o velocmetro, pois a velocidade de estol em curva maior do
que em voo horizontal
b) No inclinar demasiadamente as asas, a fim de evitar uma glissada
c) Evitar derrapagem, que pode ocorrer quando a inclinao das asas
insuficiente
d) Todas as acima
GABARITO
1 a) // 2 c) // 3 d) // 4 c) // 5 d)
35
13 CARGAS DINMICAS
1 CARGAS DINMICAS so esforos que o avio sofre durante o voo
devido a manobras, turbulncia.
2 FATOR CARGA a razo entre a sustentao e o peso do avio. Esses
fatores de carga (fora G) verticais so medidos por meio do acelermetro,
usualmente utilizados em aeronaves acrobticas.
3 Em voo nivelado o fator carga igual a um.

Cabrando fator carga ser maior do que um.
Picando fator carga poder ser menor do que um, nulo ou negativo.
4 Fatores cargas elevados podem ser causados por:
Voos em curva
Manobras acentuadas
Rajadas de vento
Recuperaes de mergulho
5 ESTOL DE VELOCIDADE se um piloto cabrar bruscamente num
mergulho em alta velocidade, poder excerder o ngulo de ataque crtico e
entrar em estol. Esse estol denominado estol de velocidade. Em avies com
a cauda em T a recuperao se torna impossvel, pois a turbulncia da asa
envolve o profundor.
36
EXERCCIOS 12
1 O fator carga definido como sendo a razo entre:
a)
b)
c)
d)
O peso do avio e a rea da asa

A sustentao e o peso
A sustentao e o arrasto
O peso e a carga til
2 O fator carga produzido numa cabrada :

a)
b)
c)
d)
Positivo
Negativo
Nulo
Qualquer dos anteriores
3 Fatores de carga elevados podem surgir atravs de:

a)
b)
c)
d)
Cabradas
Rajadas de vento
Voos em curva
Todas as anteriores
4 O estol de velocidade ocorre quando:

a) O ngulo de ataque bruscamente aumentado em alta velocidade
b) O avio est voando horizontalmente acima da velocidade mxima
permitida
c) O avio ultrapassa a velocidade limite
d) Nenhuma das acima
5 O fator carga produzido no incio de uma picada :
a)
b)
c)
d)
Positivo
Negativo
Nulo
Qualquer dos anteriores
GABARITO
1 b) // 2 a) // 3 d) // 4 a) // 5 d)
37
14 DECOLAGEM E POUSO
1 Condies ideais para decolagem:

Pista em declive
Vento de proa
2 Durante o pouso de pista, os avies com trem de pouso convecional tem

maior risco de pilonagem e cavalo de pau devido ao centro de gravidade
localizado atrs do trem principal.
Condies ideais para pouso:

Pista em aclive
Vento de proa
O vento de proa permite ao avio se
sustentar com menor velocidade em
relao ao solo.
3 TCNICAS DE POUSO existem duas tcnicas utilizadas para pouso:
Pouso em trs pontos este tipo de pouso mais comum em aeronaves de

trem convecional (AB115), qu no ato do pouso toca simulataneamente o trem
de pouso principal e a bequilha
Pouso de pista o pouso de pista o mais utilizado atualmente, o qual
caracterstica de aeronaves que contm o trem de pouso triciclo, esta tcnica
consiste em tocar primeiro o trem de pouso principal e depois o trem de nariz,
gradualmente.
38
EXERCCIOS 13
1 Os avies com trem de pouso convencional devem decolar com a cauda
levantada, a fim de:
a)
b)
c)
d)
Reduzir o arrasto durante a decolagem

Evitar que o avio decole com velocidade muito baixa
Aumentar a acelerao, encurtando a distncia de decolagem
Todas as acima
2 Um avio deve decolar com velocidade:

a)
b)
c)
d)
Igual de estol
De 120% a 130% da velocidade de estol
Igual a de cruzeiro
Impossvel determinar, pois depende do avio
3 O cavalo de pau um acidente caracterstico de avies com trem do tipo:

a)
b)
c)
d)
Triciclo
Convencional
Ambos
No depende do trem, mas do tipo de pista
4 Variaes nos parmetros da atmosfera provocam variaes de densidade.

Da podemos concluir que as melhores condies para decolar so:
a)
b)
c)
d)
Presso baixa, temperatura alta e ar mido

Presso baixa, temperatura alta e ar seco
Presso alta, temperatura baixa e ar seco
Presso alta, temperatura baixa e ar mido
5 Assinale a afirmativa incorreta:

a) Quanto maior a acelerao numa decolagem, mais longa dever ser a
pista
b) Uma pista de asfalto produz menos atrito do que uma pista de grama
c) A trao durante uma decolagem diminui medida que a velocidade do
avio aumente
d) A pilonagem um acidente tpico de avies com trem de pouso
convencional
GABARITO
1 d) // 2 b) // 3 b) // 4 c) // 5 a)
39
15 - ESTABILIDADE LONGITUDINAL
1 TIPOS DE EQUILBRIO h trs tipos de equilibrio:
Estvel h tendncias de permanecer em equilbrio

Instvel h tendncia de se afastar do equilbrio
Indiferente no h tendncias
Avio com cauda leve estaticamente estvel (CG a frente)

Avio com cauda pesada estaticamente instvel
2 O PONTO NEUTRO o ponto neutro

est situado entre o CP (centro de presso)
da asa e o CP do estabilizador. A
localizao do ponto neutro em relao ao
centro de presso (CP) da aeronave ir
determinar o tipo de equilbrio ao qual
estar sujeito (estvel ou instvel).
* Um avio estaticamente estvel quando o CG (centro de gravidade) est

localizado frente do ponto neutro.
40
Segue abaixo um exemplo da influncia do ponto neutro no equilbrio do

avio:
Quando o centro de gravidade (CG) est
a frente do ponto neutro, o avio
estaticamente estvel, porque tende a
voltar ao equilbrio.
Quando centro de gravidade (CG) est

atrs do ponto neutro, o avio
estaticamente instvel, porque tende a
piorar o desequilbrio.
3 Um avio ESTATICAMENTE ESTVEL pode ainda ter trs tipos de

oscilaes:
a) Dinamicamente estvel tende a voltar ao equilbrio com poucas oscilaes.
b) Dinamicamente instvel tenta voltar ao equilbrio, porm as oscilaes
crescem cada vez mais.
c) Dinamicamente indiferente tenta a voltar ao equilbrio, porm as oscilaes
permanecem constantes e sem tendncias.
41
EXERCCIOS 14
1 Uma asa com perfil assimtrico possui equilbrio esttico do tipo:
a)
b)
c)
d)
Estvel
Instvel
Indiferente
Qualquer dos acima
2 Para ser longitudinalmente estvel, preciso que o avio possua:

a)
b)
c)
d)
Estabilizador
CG frente do CP
Ambos os anteriores
Nariz curto e cauda longa
3 Assinalar a afirmativa incorreta. Um avio pode ser:

a)
b)
c)
d)
Estaticamente estvel e dinamicamente estvel

Estaticamente estvel e dinamicamente indiferente
Estaticamente instvel e dinamicamente instvel
Estaticamente indiferente
4 Se o piloto iniciar um mergulho e depois soltar o manche, um avio estvel

dever:
a)
b)
c)
d)
Levantar o nariz
Baixar o nariz
Continuar o mergulho
Nenhuma das acima
5 Para aumentar a velocidade de um avio estvel preciso:

a)
b)
c)
d)
Aumentar a potncia
Empurrar o manche frente
Ambas as acima
Aumentar potncia e cabrar
GABARITO
1 b) // 2 c) // 3 c) // 4 a) // 5 c)
42
16 ESTABILIDADE LATERAL
a) Estaticamente estvel h tendncias de retomar seu equilbrio inicial.

b) Estaticamente instvel o avio amplia o desequilbrio inicial.
c) Estaticamente indiferente o avio mantm o desequilbrio inicial.
2 Existem 5 (cinco) fatores que influem na estabilidade lateral:

a) Diedro
b) Enflechamento
c) Efeito de quilha
d) Efeito de Fuselagem
e) Distribuio de pesos
3 DIEDRO diedro positivo aumenta a estabilidade lateral. Diedro negativo
diminui a estabilidade lateral.
4 ENFLECHAMENTO enflechamento positivo aumenta a estabilidade
lateral. Enflechamento negativo diminui a estabilidade lateral.
5 EFEITO DE QUILHA o vento lateral produz foras sobre as superfcies
laterais do avio, podendo torn-lo:
a) estvel quando a rea acima do CG maior do que a rea abaixo do CG.
b) instvel quando a rea acima do CG menor do que a rea lateral abaixo
do CG.
43
6 EFEITO DE FUSELAGEM uma

interferncia da fuselagem sobre a asa. A
fuselagem bloqueia o fluxo do vento
lateral, criando reas de alta e baixa
presso sobre a asa, que diminuem o
efeito de diedro ( fato de ser positivo o
negativo ser menor). Porm num avio
de asa alta o efeito contrrio,
aumentam o efeito de diedro (Antonov
225).
7 DISTRIBUIO DE PESOS o avio de asa alta tende a ser mais estvel
porque o efeito de fuselagem e o efeito de quilha atuam juntos para aumentar a
estabilidade. No avio de asa baixa, ambos efeitos so desfavorveis.
8 Quando o efeito de diedro excessivo, h necessidade de utilizar meios

para tornar o avio menos estvel, ou seja usa-se o diedro negativo.
9 Estabilidade dinmicamente lateral
44
EXERCCIOS 15
1 Diedro ngulo formado entre:
a)
b)
c)
d)
O eixo lateral e o bordo de ataque

O eixo lateral e o plano das asas
O exixo longitudinal e o plano das asas
O eixo longitudinal e o bordo de ataque
2 Enflechamento o ngulo formado entre:

a)
b)
c)
d)
O eixo lateral e o bordo de ataque

O eixo lateral e o plano das asas
O eixo longitudinal e o plano das asas
O eixo longitudinal e o bordo de ataque
3 Quando a rea lateral acima do CG maior do que a rea lateral abaixo do

CG, o avio tende a possuir equilbrio lateral:
a)
b)
c)
d)
Estvel
Instvel
Indiferente
Qualquer dos acima
4 O efeito de fuselagem influi na estabilidade:

a)
b)
c)
d)
Lateral
Direcional
Longitudinal
Lateral e direcional

a) A estabilidade longitudinal mais importante do que a estabilidade
lateral
b) Um avio de asa alta deve ter obrigatoriamente diedro positivo
c) O efeito de quilha produz estabilidade lateral e direcional
d) Um avio com diedro negatico pode ser lateralmente estvel
GABARITO
1 b) // 2 a) // 3 a) // 4 a) // 5 c)
45
17 ESTABILIDADE DIRECIONAL
1 ESTABILIDADE DIRECIONAL a estabilidade em torno do eixo vertical.

a) Estaticamente estvel o avio tende a retornar ao equilbrio inicial.
b) Estaticamente instvel o avio tende a ampliar o desequilbrio inicial.
c) Estaticamente indiferente o avio mantm o desequilbrio inicial.
2 Existem dois fatores responsveis pela estabilidade direcional:
a) Enflechamento
b) Efeito de quilha
3 ENFLECHAMENTO a asa mais exposta ao vento relativo do que a outra

gera maior arrasto. Isso cria uma guinada que pode corrigir a derrapagem ou
no, depende do tipo de enflechamento:
Enflechamento positivo aumenta a estabilidade.

Enflechamento negativo diminui a estabilidade.
4 EFEITO DE QUILHA o efeito de quilha provocado pela ao do vento

relativo sobre as reas laterais do avio.
* Quanto maior a rea lateral atrs do CG (centro de gravidade), maior ser a
estabilidade direcional do avio.
46
5 Estabilidade dinmica direcional

a) Dinmicamente estvel o avio volta ao equilbrio, amortecendo as
oscilaes.
b) Dinmicamente instvel o avio amplia o desequilbrio inicial.
c) Dinmicamente indiferente o avio mantm o desequilbrio inicial.
47
EXERCCIOS 16
1 Os seguintes recursos podem ser usados para criar estabilidade direcional:
a)
b)
c)
d)
Enflechamente e efeito de quilha

Efeito de quilha e diedro
Diedro e enflechamento
Todos os acima
2 Quando a rea lateral a frente do CG maior do que a rea atrs do CG, o

avio tende a possuir equilbrio direcional do tipo:
a)
b)
c)
d)
Estvel
Instvel
Indiferente
Qualquer dos acima
3 Uma aeronave com enflechamento positivo tem:

a)
b)
c)
d)
Aumento de estabilidade
Diminuio da estabilidade
No h diferena
Nenhuma das acima
GABARITO
1 a) // 2 b) // 3 a)
48
18 MANOBRAS
1 GLISSADA manobra utilizada para descer acentuadamente em baixa

velocidade, ou seja, utiliza-se a prpria fuselagem como freio aerodinmico.
2 PERDA a manobra onde se provoca o estol (estol de primeiro tipo,
segundo tipo e terceiro tipo).
3 PARAFUSO um movimento combinado de rotao e mergulho com
estol.
4 PARAFUSOS ACIDENTAIS ocorrem acidentalmente, sem terem sidos
comandados pelo piloto. As principais causas so:
a) Torque e esteira o torque do motor tende a girar o avio no sentido
contrrio ao da rotao da hlice (torque e esteira). Esse efeito mais
pronunciado quando o motor est em alta rotao e o avio prximo ao estol.
b) Asas com incidncias desiguais para compensar a influncia do torque do
motor em voo de cruzeiro, alguns avies possuem incidncias diferentes nas
asas. A asa com maior incidncia tende a estolar primeiro e iniciar um
parafuso.
c) Uso de ailerons prximo ao estol essa uma das causas bem conhecidas,
onde a asas tende a estolar no lado em que o aileron desce.
d) Curvas o estol numa curva geralmente acompanhado por uma glissada
ou derrapagem, que da incio a um parafuso.
5 PARAFUSO CHATO quando a cauda do avio pesada, um parafuso
normal poder transforma-se num parafuso chato. A recuperao s possvel
deslocando-se o CG (centro de gravidade) para frente. (sempre acidental).
tambm denominado autorotao.
49
EXERCCIOS 17
1 O parafuso uma manobra:
a)
b)
c)
d)
Comandada
Acidental
Comandada ou acidental
Nenhuma das acima
2 Os avies que entram em parafuso chato so geralmente:

a)
b)
c)
d)
Avies de cauda pesada

Avies de nariz pesado
Avies de cauda longa
Nenhum dos acima
3 O parafuso chato incia-se

a)
b)
c)
d)
Sempre acidentalmente
Quando comandado pelo piloto
Acidentalmente ou comandado pelo piloto
Nenhum dos acima
4 Para evitar a ocorrncia de um estol e subsequente parafuso durante uma

curva, o piloto deve:
a)
b)
c)
d)
Executar uma curva bem coordenada

Manter suficiente margem de velocidade
No cabrar durante a curva
Usar o leme em vez dos ailerons

a) Para recuperar o avio de um parafuso chato, preciso usar
adequadamente os comandos de voo
b) Para evitar o estol nas pontas das asas, alguns avies tm essas pontas
torcidas, com menor incidncia
c) As perdas nas pontas das asas fazem os ailerons perderem eficincia
prematuramente
d) Os slots colocados prximos s pontas das asas evitam o estol
prematuro nessas partes das asas
GABARITO
1 c) // 2 a) // 3 a) // 4 b) // 5 a)
50

Teoria de vôo: resumo sobre aerodinâmica, forças e geometria de aeronaves

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Teoria de vôo: resumo sobre aerodinâmica, forças e geometria de aeronaves

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Dvidas: cassioreisbertolo@gmail.

RESUMO - TEORIA DE VOO | AVIATION SUMMARY

RESUMO - TEORIA DE VOO | AVIATION SUMMARY

1.1 Velocidade a distncia percorrida por undidade de tempo.

1.2 Velocidade Absoluta e Velocidade Relativa

Vetor possui intensidade, direo e sentido.

RESUMO - TEORIA DE VOO | AVIATION SUMMARY

A quantidade de matria por unidade de volume

2 Assinalar a afirmativa errada:

A temperatura de um fludo varivel

3 Um avio sobe num ngulo de 30. O vento relativo:

4 Para que um corpo se mantenha em movimento com velocidade constante

Exista um fora aplicada sobre ele

5 No considerado como componente normal do ar atmosfrico:

RESUMO - TEORIA DE VOO | AVIATION SUMMARY

2 - PARMETROS ATMOSFRICOS so as propriedades do ar atmosfrico.

RESUMO - TEORIA DE VOO | AVIATION SUMMARY

NUM GS A PRESSO CONSTANTE, a densidade diminui

NUM GS A TEMPERATURA CONSNTANTE, a densidade aumenta

4 - PRESSO ATMOSFRICA a presso exercida pelo ar sobre todas as

RESUMO - TEORIA DE VOO | AVIATION SUMMARY

3 - PRESSO ESTTICA aquela que no depende do movimento do

5 - PRESSO TOTAL a soma das duas (esttica e dinmica). O

RESUMO - TEORIA DE VOO | AVIATION SUMMARY

5 - VELOCMETRO mede a velocidade do vento relativo do ar externo. No

6 - Velocidade indicada (VI) Velocidade indicada pelo velocmetro,

RESUMO - TEORIA DE VOO | AVIATION SUMMARY

1 A presso dinmica depende de:

Peso do fluido e velocidade do escoamento

2 Se a linha de presso esttica estiver entupida, deixaro de funcionar:

3 Se um avio subir mantendo a VI constante a VA dever:

4 O teorema de Bernoulli aplicado na construo do:

RESUMO - TEORIA DE VOO | AVIATION SUMMARY

1 - SUPERFCIES AERODINMICAS so aquelas que possuem pequena

RESUMO - TEORIA DE VOO | AVIATION SUMMARY

5 ELEMENTOS DE UM PERFIL (mais importantes)

OBS: em um perfil simtrico o intradorso e o extra dorso tero a mesma

7 - DIEDRO o ngulo formado entre o plano da asa e o plano horizontal de

RESUMO - TEORIA DE VOO | AVIATION SUMMARY

1 A superfcie aerodinmica aquela que sempre produz:

Pequena resistncia ao avano

2 O ngulo formado entre a corda e a trajetria chama-se:

3 A fora de sustentao deve-se a:

Diferena de presso entre o extradorso e intradorso da asa

4 A fora por unidade de rea denomina-se:

RESUMO - TEORIA DE VOO | AVIATION SUMMARY

1 O ar escoa com maior velocidade no extradorso do que no intradorso devido

Sustenao (L) a componente da

Iniciaremos examinando a influncia do ngulo de ataque () sobre a

RESUMO - TEORIA DE VOO | AVIATION SUMMARY

ngulo de ataque nulo a sustentao depende do perfil. importante

ngulo de ataque de sustentao nula o ngulo em que a sustentao

ngulo de ataque negativo a sustentao negativa qualquer que seja o

RESUMO - TEORIA DE VOO | AVIATION SUMMARY

3 ngulo de ataque crtico a sustentao aumenta at atingir um valor

4 coeficiente de sustentao (CL) o nmero que indica a capacidade de

RESUMO - TEORIA DE VOO | AVIATION SUMMARY

6 - Arrasto induzido quando voc

7 - Alongamento o alongamento a razo entre a envergadura e a corda

Um outro recurso utilizado para diminuir o arrasto induzido o tanque na

8 - Arrasto parasita o arrasto do avio quando a sustentao nula.

RESUMO - TEORIA DE VOO | AVIATION SUMMARY

2 O coeficiente de sustentao torna-se mximo no: