Globalizacao Tecnologia e Relacoes de Trabalho

Dossi globalizao
do Instituto de Estudos Avanados da

realizou, no dia 22 de agosto de 1996, o seminrio Globalizao, revoluo tecnolgica e relaes de trabalho. Dividido em duas sesses pela manh e
tarde foi presidido pelos professores Umberto G. Cordani, diretor do IEAUSP, e Jacques Marcovitch, coordenador da rea de Assuntos Internacionais. O
evento teve a coordenao de Jacob Gorender, professor visitante do IEA-USP,
ao qual coube tambm a exposio do tema, baseada no artigo de sua autoria
publicado nesta edio de ESTUDOS AVANADOS. Como co-expositores, intervieram os professores Afonso C. Fleury, da Escola Politcnica da USP, Hlio
Zilberstajn, da Faculdade de Economia, Administrao e Contabilidade da USP,
Jorge Mattoso, do Departamento de Economia da Unicamp, Ricardo Antunes e
Glauco Arbix, do Departamento de Cincia Poltica da Unicamp, e o economista Srgio Mendona, diretor do Departamento Intersindical de Estatstica e Estudos Scio-Econmicos (DIEESE). Na condio de comentadores, participaram Nelson Higino da Silva, vice-presidente e representante do Sindicato Nacional da Indstria de Componentes para Veculos Automotores (Sindipeas), Jos
Lopes Feijo, representante da Central nica dos Trabalhadores (CUT), Luiz
Marinho, presidente do Sindicato de Trabalhadores Metalrgicos do ABC, Paulo
Nogueira Batista Jr., professor visitante do IEA-USP, e Alvaro Comin, pesquisador do Centro Brasileiro de Anlise e Planejamento (CEBRAP). Com a presena
de numerosa audincia, o debate, aberto ao pblico, contou ainda com a participao de professores universitrios, estudantes, trabalhadores, representantes
de comisses de fbrica e outras entidades sindicais. Lamentavelmente, por motivo de deficincia da gravao, ficamos impedidos de publicar os resumos das
intervenes de Jorge Mattoso, Luiz Marinho e Nelson Higino da Silva, aos
quais pedimos desculpas.
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REA DE ASSUNTOS INTERNACIONAIS
USP
ESTUDOS AVANADOS 11 (29), 1997
Globalizao, tecnologia
e relaes de trabalho
JACOB GORENDER
LTIMO TERO DO SCULO XX assinala transformaes de grande importncia no sistema capitalista mundial. Essas transformaes no debilitaram a essncia do modo de produo capitalista, na verdade, reforaram-na, uma vez que se acentuou sua caracterstica mundial. Nisto consiste, precisamente, o processo de globalizao, nome novo para o antigo processo de
internacionalizao ou de criao do mercado mundial nascido com o prprio
capitalismo.
O que se d, em nossa poca, o fenmeno do movimento das economias

nacionais dentro das fronteiras polticas dos Estados nacionais ser, constantemente e a todo instante, ultrapassado pelo movimento das empresas
multinacionais, em nmero muito restrito, que atuam, com agilidade quase desembaraada, no cenrio do mercado mundial. As leis intrnsecas do modo de
produo capitalista manifestam-se, por isso mesmo, com maior intensidade,
determinando a mercantilizao e a financerizao de todas as relaes econmicas e sociais. As alteraes verificveis nas relaes de produo no atenuam a
essncia do modo de produo capitalista; ao contrrio, fortalecem seus traos
fundamentais, cuja contundncia como que se incrementa ao infinito. Esses traos fundamentais resumem-se no capital e na sua dinmica. Um dos indicadores
ideolgicos de tal fenmeno explicita-se no discurso sobre a inelutabilidade da
competio e, em conseqncia, sobre as virtudes ecumnicas da competitividade.
Proclama-se, na teoria econmica, a soberania virtuosa do mercado e repele-se
toda interveno externa que possa afet-la ao atingir o curso espontneo e autnomo dos agentes mercantis.
As transformaes no sistema capitalista mundial decorrem da recente revoluo tecnolgica em vrios mbitos, mas, sobretudo, na informtica e nas
telecomunicaes (Schaff; 1993; Coutinho et al., 1995). Seus efeitos so observados na organizao das empresas, nos mtodos de produo, nas relaes de
trabalho e na poltica financeira dos governos.
Uma das questes cruciais de tal processo diz respeito passagem do regime fordista ao regime chamado de produo enxuta (lean production).
Auge e declnio do fordismo

Ao introduzir novos mtodos de trabalho em suas fbricas, no comeo do
sculo, Henry Ford suplantou a produo de tipo artesanal, ento caracterstica
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da indstria automobilstica, pela produo em massa. Assim, abriu caminho

para que essa indstria se tornasse, nos Estados Unidos e, mais tarde, em mbito
mundial, o setor de maior peso em volume de produto e de valor adicionado.
As inovaes de Ford visaram ao mesmo objetivo da chamada organizao
cientfica do trabalho sistematizada por Frederick Taylor, ou seja, a eliminao
dos tempos mortos no processo de trabalho a fim de alcanar grande volume de
produo a custos baixos. Por isso mesmo, o fordismo incorpora a doutrina de
Taylor, induzindo denominao de regime fordista-taylorista. Tal associao
indica que havia um problema proposto economia capitalista no comeo do
sculo e que tal problema foi resolvido, no por acaso, nos Estados Unidos,
pelos mtodos introduzidos por Taylor e Ford.
A fim de superar a produo de tipo artesanal, o regime fordista adotou o
princpio taylorista bsico da separao entre trabalho intelectual e trabalho manual, reservando o primeiro exclusivamente aos diretores e gerentes, enquanto o
segundo caberia aos trabalhadores no cho da fbrica. Os trabalhadores foram
concitados a no pensar, uma vez que disso se encarregavam seus superiores
hierrquicos. Concentrando-se nas tarefas manuais, o trabalho deveria seguir uma
rgida norma de movimentos, visando mxima economia de tempo. Mais do
que uma disciplina do trabalho, Taylor e Ford propunham uma tica, um padro
de conduta aos trabalhadores (Gramsci, 1949; Harvey, 1994; Altvater, 1995).
Com a esteira de montagem, as tarefas produtivas puderam ser parceladas
ao extremo, numa repetio rotineira sem fim. Ao mesmo tempo, peas, componentes e produto final foram padronizados. Reunindo contingentes de milhares
de trabalhadores em cada planta, tornou-se possvel alcanar economias de escala, que baratearam o automvel. Este deixou de ser artigo de luxo e se fez acessvel a grande nmero de consumidores, embora continuasse o mais caro dos
bens durveis de consumo. A homogeneizao dos trabalhadores em nvel baixo
de qualificao veio acompanhada pela homogeneizao massificada do produto,
tambm no nvel baixo de preo e qualidade padronizada (Womack et al., 1992).
A produo em regime fordista implantou-se nos Estados Unidos, porm
no migrou para outro pas at o segundo ps-guerra. Nesse entretempo, o
gigantesco mercado norte-americano revelou-se insuficiente para o volume da
produo fordista, o que ficou patente ao eclodir a crise econmica em 1929,
dando incio Grande Depresso. A superproduo indicava os limites impostos
pelas dimenses do mercado. Embora o governo Roosevelt aplicasse tcnicas de
interveno estatal antecipatrias da doutrina de Keynes, foi somente aps a
Segunda Guerra Mundial que se recuperou o mercado adequado produo em
massa de automveis.
Dois fatos se destacam na conjuntura imediata do segundo ps-guerra.
O primeiro refere-se ao Plano Marshall instrumento de norte-americanizao da Europa Ocidental e de criao, no seu territrio, do mercado apto a
suportar a produo em massa de automveis e de outros bens de consumo
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durveis. O Plano Marshall teve influncia decisiva na acelerao da recuperao

dos pases europeu-ocidentais. Os Estados Unidos precisavam da prosperidade
europia a fim de que pudessem escoar capitais excedentes e mercadorias exportveis. Mas sua estratgia de superpotncia requeria tambm que uma Europa
Ocidental prspera fosse capaz de barrar a expanso do comunismo imperante
no Leste do continente (Altvater, 1995).
O segundo fato diz respeito aceitao generalizada da doutrina de Keynes
pelos pases capitalistas desenvolvidos. A lembrana da crise econmica, prolongada por toda a dcada de 30, era demasiado recente para que dela no se tirassem algumas lies. Tanto mais que os trabalhadores se mostravam combativos e
organizados na luta por melhoras concretas no seu padro de vida. A adoo do
Estado do Bem-Estar Social (Welfare State) preencheu trs exigncias naquelas
circunstncias: permitiu a expanso da demanda agregada, ajustando-a absoro da produo em massa caracterstica do fordismo; elevou gradualmente o
padro de vida dos trabalhadores e ganhou o seu consenso a uma poltica de tipo
social-democrata (em alguns casos, aplicada por conservadores ou por liberais,
como nos Estados Unidos, ou por democrata-cristos, como na Itlia); fortaleceu a Europa Ocidental contra a ameaa comunista.
A nfase keynesiana na demanda vinha a calhar para a implementao do
regime fordista de produo em massa. Esta seria invivel se no tivesse correspondncia numa demanda tambm massificada. Criar a demanda incentivadora
do investimento constituiu o cerne da proposta de Keynes, em face da Grande
Depresso e de suas seqelas, nos anos 30. Essa demanda adequava-se ao tipo de
oferta fordista a tal ponto que a orientao keynesiana tem sido considerada essencial caracterizao da fase fordista do capitalismo (Harvey, 1994; Altvater, 1995).
Contudo, altura da dcada de 70, aps cerca de 30 anos, hoje qualificados de gloriosos, o regime fordista-keynesiano j evidenciava com muita clareza
seus pontos fracos, traduzidos no acmulo de deficincias. Em primeiro lugar,
chamava a ateno a desmotivao dos operrios, manifestada em altos ndices
de abandono do trabalho e rotatividade no emprego, no absentesmo elevado,
no alcoolismo, no fraco empenho nas tarefas (Gounet, 1991; Harvey, 1994).
A par disso, a inflexibilidade e o ritmo da esteira de montagem resultavam
em quantidade considervel de produtos defeituosos, razo pela qual era preciso
ocupar muitos supervisores de qualidade e operrios na tarefa de reparos, destinando-lhe instalaes e outros meios materiais. Como compreensvel, o trabalho de reparao poderia recuperar a qualidade padronizada dos produtos, porm no lhe agregaria valor. O mtodo fordista exigia a manuteno constante
de grandes estoques de reservas de insumos, implicando gastos financeiros e
despesas de armazenagem. Por fim, prolongava-se em demasia o tempo de adaptao das mquinas dedicadas (ou sua substituio), quando se tratava de colocar
em linha de produo um novo modelo de automvel (Womack et al., 1992;
Coriat, 1994; Harvey, 1994).
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As deficincias e insuficincias do fordismo salientaram-se, particularmente no quadro do primeiro choque do petrleo (1973) e da recesso cclica de
1973-1975 . Simultaneamente, acentuavam-se as dificuldades fiscais do
intervencionismo estatal keynesiano e do Estado do Bem-Estar Social. A acelerao do processo inflacionrio evidenciava os tropeos do regime fordistakeynesiano, no momento em que a acumulao de capital e o crescimento das
foras produtivas tocavam os limites cclicos da economia capitalista. Por fim, a
introduo dos microprocessadores no interior da produo, intensificada na
dcada de 80, tornou mais evidente a inadequao do regime fordista s inovaes tecnolgicas e, em especial, automao eletrnica.
A entrada em cena dos produtores japoneses de automveis intensificou a
concorrncia, colocando em xeque o domnio do mercado pelos produtores
mais antigos dos Estados Unidos e da Europa. A partir da, registram-se tentativas de superao dos problemas apresentados pelo regime fordista imperante.
Uma dessas tentativas ocorreu na Sucia, por iniciativa da Volvo, nas suas
fbricas em Kalmar e Uddevalla. A fim de despertar o interesse participativo,
sufocado pela rotinizao da esteira de montagem, buscou-se suplantar o trabalho parcelado e repetitivo ao extremo por meio da constituio de grupos de
operrios, aos quais se confiariam tarefas manuais e tambm intelectuais, combinadas em prolongado ciclo operacional. A experincia sueca no obteve xito, o
que no se atribui experincia em si mesma, mas s condies empresariais
precrias em que se encontrava a Volvo (Berggren, 1989; Freyssenet, 1994).
Nos Estados Unidos, a partir de 1973, a General Motors instituiu o programa da Quality of Work Life (QWL). Com ele, visava organizao de grupos
de trabalho, de tal maneira que os operrios desenvolveriam um ciclo longo de
tarefas (cinco minutos), ao invs do ciclo curto (um minuto, no mximo), como
era usual na esteira de montagem fordista. As dificuldades empresariais da General Motors anularam os possveis ganhos da experincia, impedindo sua continuao (Micheli Thirin, 1994).
As mais fortes empresas automobilsticas da Alemanha puderam resistir
por mais tempo coero da mudana em virtude do regime de trabalho e de
produo estabelecido no pas, como resultante da correlao de foras de classe
no segundo ps-guerra e do patamar tecnolgico que j havia alcanado. Este
regime de trabalho e de produo apoiou-se na alta qualificao da grande maioria dos trabalhadores e na tecnologia de vanguarda, constantemente atualizada.
A orientao social-democrata e keynesiana, potenciada por greves e outras manifestaes operrias, conduziu elevao dos salrios e dos benefcios trabalhistas e, em 1995, jornada de trabalho de 35 horas semanais, a menor do mundo.
Compreende-se que tais resultados tenham consolidado o consenso dos trabalhadores ao sistema econmico e poltico capitalista. Tais fatores permitiram
indstria automobilstica alem garantir fatia importante do mercado mundial
no setor dos carros compactos e mdios (Volkswagen) e dos carros de luxo (BMW
e Mercedes-Benz).
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J para as empresas norte-americanas, a necessidade de mudanas apresentou-se com carter de urgncia. No curso dos anos 80, as trs grandes montadoras
da indstria automobilstica dos Estados Unidos passaram por gravssimas crises,
que trouxeram ameaas de falncia e obrigaram o governo, no caso da Chrysler,
a fornecer socorro financeiro. A busca de soluo aos impasses aparentes na produo se fez premente. E a soluo foi encontrada no concorrente mais temvel,
que disputava o mercado. O xito dos fabricantes japoneses chamou a ateno
para os seus mtodos. Constatou-se que tal xito no se devia tanto ou tosomente ao baixo nvel dos salrios e intensidade do trabalho. Outro fator
tinha influncia decisiva: a organizao do trabalho. O aguamento da concorrncia e a crise econmica estimularam a difuso do chamado modelo japons, o
que trouxe diversos problemas novos nos Estados Unidos e demais pases que
procuraram adot-lo (Keller, 1991, 1994; Womack, et al., 1992).
Nos termos da teoria da regulao, cabe inferir que o regime de regulao
fordista-keynesiano do modo de produo capitalista entrou em crise na dcada
de 70 e foi substitudo por outro, o qual trouxe consigo a mudana do regime de
desenvolvimento e do regime de acumulao. Esta transformao no sistema
capitalista mundial abrange o Estado, as inovaes tecnolgicas, as polticas financeiras e industriais, o comrcio mundial, as empresas multinacionais, as relaes internacionais, a organizao do trabalho, as formas de emprego e desemprego, as ideologias, os estilos de vida e os comportamentos individuais, com
efeitos sobre a luta de classes (Aglietta, 1976; Boyer, 1990).
A seguir, abordaremos a questo da mudana na organizao do trabalho.
A organizao japonesa do trabalho e da produo

O chamado modelo japons originou-se na fbrica automobilstica Toyota,
nos anos 50, da tambm ser designado como toyotismo. Atribui-se ao engenheiro Taiichi Ohno o mrito principal pela criao dessa forma de organizao do
trabalho.
Pode-se afirmar que os seus elementos fundamentais so a economia de
escopo, as equipes de trabalho (tambm chamadas de grupos de trabalho ou
clulas de produo) e o just in time (JIT).
Os administradores japoneses, no imediato ps-guerra, precisavam dar resposta ao problema de como produzir para um mercado ento muito estreito. O
mtodo fordista seria inaplicvel, uma vez que se baseia na economia de escala
com vistas a um grande mercado. Seria preciso, por conseguinte, pensar ao inverso do mtodo fordista. Ou seja, como produzir em pequena quantidade e,
assim mesmo, a custos baixos, apropriados obteno de um produto acessvel
aos consumidores. A economia de escala deveria ser substituda pela economia
de escopo.
A proposta seria factvel confiando-se a produo a equipes de trabalho,
que se encarregariam de um conjunto de tarefas, com margem decisria para
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estabelecer seu programa de trabalho tendo em vista a meta fixada pela gerncia,
sob os aspectos da qualidade e da quantidade. Cada equipe seria responsvel pela
qualidade de sua produo, podendo inclusive paralisar a cadeia produtiva ao
notar algum defeito. Em ltima instncia, o objetivo deveria ser zero-defeitos.
Assim, eliminava-se todo o setor de reparos ao final da cadeia de montagem,
poupando os gastos que implicava. Tambm o setor de manuteno seria eliminado ou significativamente reduzido, na medida em que as equipes se encarregassem de realiz-la. Os integrantes das equipes de produo deviam ser operrios polivalentes, com o domnio de vrios ofcios, o que lhes permitiria a rotao
de uma tarefa a outra, tornando o trabalho mais interessante. Semelhante diviso
do trabalho permitiria ainda que cada integrante da equipe tocasse no apenas
uma, mas vrias mquinas ao mesmo tempo.
O trabalho por equipes tambm possibilitaria sair da camisa-de-fora das
mquinas dedicadas caractersticas do fordismo e passar a mquinas de ajuste
flexvel e rpido, que poupariam o tempo requerido a fim de preparar a produo de novos modelos e introduzir modificaes em cada um deles.
Se o fordismo eliminou os tempos mortos (de ociosidade forada do operrio), prprios do processo de trabalho de tipo artesanal, a organizao japonesa eliminou os tempos mortos prprios do fordismo, com isto fazendo baixar os
custos. A baixa destes acentuou-se ainda com a eliminao ou enxugamento dos
setores de reparos e de manuteno. Uma terceira vantagem foi conseguida com
a produo de lotes menores de produtos a custos competitivos, ou seja, com a
economia de escopo: a vantagem da diversificao, escapando da padronizao
rgida imposta pelo mtodo fordista, o que tornava os produtos mais atraentes,
assim atendendo variao de preferncias dos consumidores.
Outro elemento fundamental da organizao japonesa do trabalho o JIT
visou reduo drstica dos estoques de insumos de reserva, cuja acumulao
dentro da fbrica caracterstica do regime fordista. Raciocinando ao inverso
dos fabricantes norte-americanos, como escreveu Coriat (1994), a Toyota calibrou os estoques de insumos de reserva estritamente de acordo com o nvel da
demanda em cada momento dado. Os estoques deveriam acompanhar as oscilaes da demanda, crescendo ou diminuindo com ela. Ao contrrio do que sucede na organizao fordista, na qual os estoques so determinados pelas possibilidades da oferta, ou seja, pela quantidade possvel de ser produzida.
O sistema JIT impe ajustamento rigoroso entre a montadora fbrica
terminal e os fornecedores de insumos (matrias-primas, peas e componentes). Os fornecimentos tornam-se muito mais freqentes, requerendo a soluo
de problemas de localizao espacial, trfego, horrio etc. Em conseqncia, os
fornecedores escalonam-se em vrios nveis segundo a sua hierarquia, cabendo
somente aos de primeiro nvel a relao direta com a fbrica terminal. Entre esta
e os fornecedores de primeiro nvel se estabelece uma relao de associao por
meio de participaes acionrias cruzadas.
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O sistema JIT no se aplica somente aos fornecimentos externos, mas tambm s relaes dentro da fbrica entre as diversas sees ou equipes de trabalho.
Cada uma delas avisa quelas, que se encontram jusante na cadeia de produo,
o quantum de peas trabalhadas precisar dentro de certo lapso de tempo. O
aviso se faz por meio de um cartaz ou mostrador (kanban). Dessa maneira, a
atividade de cada seo ou equipe no determinada pelas que se encontram
atrs na cadeia de montagem (como no fordismo), porm pelas que se encontram frente. Da resulta que as sees ou equipes trabalham praticamente sem
estoques de peas anteriormente produzidas. O dispositivo kanban pode chegar
sofisticao de fazer da fbrica um sistema de minifbricas, relacionadas entre si
atravs de pedidos e fornecimentos.
Ao reduzirem os estoques de reservas de insumos, o JIT e o kanban trouxeram diminuio substancial de encargos financeiros, bem como de despesas
materiais e de fora de trabalho exigidos pela armazenagem (Womack et al.,
1992; Hirata, 1993; Coriat, 1994; Hollanda Filho, 1994).
A organizao japonesa desenvolveu-se, no territrio de origem, com um
regime especial de relaes da empresa com os trabalhadores e os seus sindicatos.
Os trabalhadores permanentes devem ter nvel mais elevado de instruo e
recebem treinamentos sucessivos dentro da empresa. O investimento feito no
treinamento de uma parte dos empregados aumenta o interesse da empresa em
ret-los e, ademais, em conceder-lhes a prerrogativa de vitaliciedade.
A remunerao de tais trabalhadores consta de um salrio bsico, cujo
montante depende da equipe qual pertenam e do seu desempenho individual
avaliado pela gerncia (o que inclui itens como cursos realizados, sugestes aceitas para aperfeioamento do trabalho, cumprimento de tarefas etc.). Uma vez
que a remunerao fica na dependncia da avaliao individual pela gerncia,
esta detm grande fora de presso. O salrio bsico aumenta de acordo com o
tempo de servio, independentemente de promoes por mrito, completado
por bonus, cujo montante varivel determinado pelos lucros da empresa. Os
bonus costumam representar cerca de 30% da remunerao total do trabalhador
(Womack et al., 1992; Hirata & Zarifian, 1991; Hirata, 1993, 1993-A; Humphrey,
1993; Coriat, 1994; Micheli Thirin, 1994; Hollanda Filho, 1994).
Braverman (1974) formulou a tese sobre a tendncia desqualificao contnua do trabalho. A degradao cada vez mais acentuada do trabalho seria, pois,
inelutvel nas condies do capitalismo.
A observao da organizao japonesa motivou a contestao da tese de
Braverman. Em certa etapa da evoluo da tcnica, poderia ser necessria e vantajosa para as empresas capitalistas a promoo da qualificao dos empregados.
O trabalho em equipes, a polivalncia e a rotao de funes, o manejo de mquinas-ferramenta de controle numrico computadorizado (MFCNC), o controle estatstico de processo e outros procedimentos exigiriam um trabalhador dotado de instruo mais elevada do que o tarefeiro tpico da cadeia de montagem
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fordista. Demais disso, exigiriam um trabalhador participativo, envolvido com

os objetivos da empresa (Paiva, 1989; Freyssenet, 1993; Salm, 1993; Micheli
Thirin, 1994; MacDuffie, 1995).
A organizao japonesa foi objeto de um livro assinado por Womack, Jones
e Roos (1992), resultado de pesquisa financiada pelo MIT, dos Estados Unidos.
Em A mquina que mudou o mundo, obra que alcanou difuso notvel, os
autores fazem recomendao entusistica das inovaes toyotistas. A louvao
de Womack e colaboradores, contudo, vem sendo qualificada e contestada.
Uma primeira discusso diz respeito ao teor de inovao contido nos procedimentos das fbricas japonesas. Se h autores que os consideram fortemente
inovadores, outros observam que, afinal, o toyotismo tem o mesmo objetivo do
fordismo. Em ltima instncia, a eliminao ou mxima reduo possvel dos
tempos mortos. Da que se identifique o toyotismo com algo como um psfordismo, o qual, sem alterar a essncia fordista, acrescentaria umas tantas novidades, como o JIT e os crculos de controle de qualidade (CCQ). Segundo outros
autores, o toyotismo no seria mais do que acentuao da intensidade do trabalho prpria do fordismo (Silva, 1991; Gounet, 1991; Wood, 1993; Cohen, 1993;
Castro, 1993, 1995; Parker & Slaughter apud Babson, 1995).
A observao minuciosa, desprendida de louvaes, no podia deixar de
constatar, no prprio pas de origem, que a organizao japonesa do trabalho
tem, antes de tudo, carter dual. Na indstria em geral, os trabalhadores permanentes constituem coeficiente de cerca de 30% do total, compondo um ncleo
que goza de vitaliciedade no emprego, garantia de promoes por antigidade e
outros benefcios. A maioria dos empregados, pelo contrrio, contratada em
regime de trabalho temporrio, com menor remunerao salarial e aplicao em
funes de qualificao inferior. Nas fbricas montadoras de automveis, o quantitativo de operrios permanentes oscila em torno de 90%, servindo a margem de
10% contratao varivel de operrios temporrios. As fbricas de autopeas
cumprem tambm a funo de ajuste do nmero de empregados do conjunto do
setor automobilstico s exigncias da conjuntura. O quantitativo de empregados temporrios abrange principalmente mulheres, com preferncia dos empregadores por mulheres acima dos 40 anos, praticamente fora da idade frtil. So
elas que fornecem o contingente maior de trabalhadores menos qualificados e
pior pagos, em condies precrias (Hirata & Zarifian, 1993; Hirata, 1993-A; ;
Osawa, 1993; Coriat, 1994).
Apesar do privilgio do emprego garantido, o ncleo de trabalhadores
permanentes nem por isso deixa de sofrer a presso caracterstica da organizao
japonesa. O trabalho em equipe e de carter polivalente e rotativo oferece, sem
dvida, ajustamentos estimulantes aos integrantes da equipe. Mas o funcionamento desta atribui gerncia vantagem possivelmente mais significativa. A equipe
dispensa supervisores, uma vez que ela prpria exerce o controle sobre o desempenho de todos e cada um dos seus membros. Os indivduos, que a compem,
ficam incessantemente submetidos vigilncia coletiva, dado que as falhas indi-
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viduais se refletem no resultado do trabalho conjunto. Semelhante astcia da

organizao japonesa no s traz a eliminao da despesa com supervisores, como
sobrepe os trabalhadores ao controle mais rigoroso dos prprios companheiros
de tarefas. Seria o management by stress, enfatizado por Parker e Slaughter (Dohse
et al., apud Micheli Thirin, 1994; Parker & Slaughter, apud Babson, 1995;
Humphrey, 1995).
Tal administrao estressante no somente por motivo da tenso
provocada pela vigilncia coletiva. O estresse procede tambm e no menos do
kaizen norma de aperfeioamento ininterrupto, a qual fustiga o empregado
com a inquietao da busca incessante. O objetivo de zero-defeitos, visando
qualidade tima da produo, disciplina os trabalhadores na medida que lhes
impe concentrao mental estafante na tarefa a realizar. A tudo isso adiciona-se
o andon dispositivo visual que orienta os trabalhadores de cada seo a respeito
do ritmo de trabalho e permite gerncia aceler-lo quando conveniente (Gounet,
1991; Micheli Thirin, 1994).
Por conseguinte, a organizao japonesa, ao tempo em que impele uma
parte dos operrios a nveis mais altos de qualificao, submete-os a uma intensidade de trabalho maior do que a da esteira de montagem fordista. Os tempos
mortos so anulados precisamente para serem substitudos por tempos de trabalho vivo. O esforo intensifica-se e aumenta o gasto de energias psico-somticas
dos operrios, enquanto continua com a administrao como inerente organizao fabril a prerrogativa hierrquica da fixao de metas para as equipes, da
avaliao do desempenho individual e da designao para os postos de trabalho.
Os efeitos negativos de tais fatores se aguam com a imposio freqente
de horas extras e trabalho em dias feriados, o que resulta no maior nmero de
horas trabalhadas por ano para os operrios japoneses, dentre os pases desenvolvidos.
Em contrapartida, o longo perodo de prosperidade da economia do Japo permitiu uma taxa muito baixa de desemprego (menos de 2% da populao
economicamente ativa) e induziu elevao dos salrios reais, hoje prximos do
nvel salarial norte-americano, mas distante do alemo.
A organizao japonesa do trabalho e a tecnologia informacional no suprimem a obrigao de movimentos repetitivos, aos quais grande parte dos operrios continua submetida. Tais movimentos originam a LER leso por esforo
repetitivo, enfermidade neuro-muscular primeiro caracterizada na circunstncia
nipnica. Morbidades neurolgicas e psiquitricas e doenas letais provocadas
pelo estresse e pela estafa (karochi) so tambm tpicas do sistema de produo
(Lima & Arajo, 1996; Dedecca, 1996).
A submisso dos operrios japoneses a semelhante sistema tem explicao
histrica, a qual remonta aos anos imediatamente posteriores Segunda Guerra
Mundial, quando os sindicatos ressurgiram com vigor. Apoiado pelo ocupante
norte-americano, j empenhado na Guerra Fria, o patronato nipnico conse-
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guiu infligir derrota esmagadora aos operrios e impor o sistema de sindicatos

por empresa, vigente at hoje. Os sindicatos por empresa tornaram-se colaboradores da administrao e facilitaram o desenvolvimento e implantao da organizao do trabalho tambm chamada de produo enxuta ou produo flexvel.
Certos autores consideram tal enquadramento sindical como parte indissocivel
da organizao japonesa do trabalho. Argumento fortalecido pelo fato de as
empresas automobilsticas japonesas transplantadas aos Estados Unidos escolherem cuidadosamente sua localizao em cidades desprovidas de sindicatos (Dohse
et al., apud Micheli Thirin, 1994; Coriat, 1994; Babson, 1995; Humphrey, 1995).
No cabe inferir da que a colaborao empresa-sindicato logrou a aceitao consensual dos trabalhadores no referente a diversos aspectos da sua condio laboral. Pesquisa promovida junto a operrios da principal fbrica montadora
nipnica, em 1990, evidenciou alto grau de insatisfao: metade dos entrevistados respondeu que no recomendaria aos filhos o emprego na indstria automobilstica, mencionando como circunstncias mais negativas os salrios inadequados, a exigncia excessiva de horas extras e a demasia na intensidade e na carga de
trabalho (Totsuka, 1995).
Trajetria do modelo japons

A organizao japonesa do trabalho representa um dos elementos concretos do processo de globalizao capitalista. Qualquer que seja a apreciao que
dela se faa, em especial com relao ao fordismo, est fora de dvida a constatao
de sua difuso em pases numerosos e variados pelo nvel de desenvolvimento
econmico. Todavia, indispensvel observar que semelhante difuso no se d
sem adaptaes pronunciadas, conforme o meio em que ocorre. No cabe registrar a reproduo do modelo exclusivamente em face de casos que manifestam
pureza absoluta ou em alto grau. A fuso de elementos heterogneos ou a miscigenao de sistemas diferentes constitui o fenmeno mais comum (Humphrey, 1993).
Em primeiro lugar, mesmo no setor automobilstico do prprio Japo,
no se verificou a adoo unnime do toyotismo fora da empresa que lhe emprestou a denominao. Concorrentes da Toyota, como a Nissan, mostraram-se
refratrias aos seus mtodos, preferindo estratgias diferentes com nfase na
tecnologia de vanguarda. Em segundo lugar, as prprias fbricas que adotaram o
sistema, atenuaram notavelmente vrios dos seus elementos em face da recesso
cclica que castigou a indstria japonesa de 1991 a 1995.
A recesso forou as empresas japonesas a cortar horas extras e a reduzir a
contratao de empregados temporrios, bem como a remanejar e reduzir os
postos de trabalho vitalcios. Ao mesmo tempo, obrigou-as a diminuir o leque
de modelos diversificados, estreitando o espao concedido s economias de escopo em favor das economias de escala. Dilatou-se tambm o prazo para lanamento de novos modelos de carros, contrariando a tendncia anterior no sentido da sucesso abreviada de modelos. Finalmente, o recurso ao JIT foi consideravelmente contido, em face dos problemas logsticos provocados pelos forneci-
320
mentos muito freqentes, particularmente com referncia a gargalos de trfego.

Em geral, as montadoras promoveram o enxugamento do pessoal (downsizing)
e demonstram maior cautela com investimentos comprometedores em tecnologia
(Posthuma, 1995; Fleury & Leme Fleury, 1995).
Nos Estados Unidos, os efeitos da concorrncia dos carros japoneses induziram os trs grandes fabricantes norte-americanos a apressar a introduo
dos mtodos do rival em suas prprias plantas. O impacto da descoberta desses
mtodos convenceu-os a buscar alguma associao com empresas nipnicas, inclusive tendo em mira a aprendizagem das inovaes organizacionais. A General
Motors se associou Toyota numa joint-venture, administrando ambas, conjuntamente, a fbrica NUMMI, instalada em Fremont, California. A Ford tem participao acionria na Mazda e a Chrysler, na Mitsubishi (Womack et al., 1992;
Cohen, 1993)
Todavia, a transferncia dos mtodos japoneses aos Estados Unidos, seja
nas fbricas de propriedade nipnica (Toyota, Nissan e Honda), seja nas jointventures, no se fez sem conflitos e sem necessidade de adaptaes. Apesar de
enfraquecido pelas receasses dos anos 80 e 90 e pelo desemprego conseqente
prtica do downsizing, o movimento sindical norte-americano tem sido particularmente crtico e ativo no enfrentamento dos efeitos negativos provocados
pela organizao japonesa. A UAW (Union of Auto Workers), tradicionalmente
um dos sindicatos mais fortes dos Estados Unidos, conserva grande parte de sua
influncia entre os empregados do setor automobilstico. Uma das manifestaes dessa influncia est na ocorrncia de vrias greves, como a de maro de
1996 que paralisou quase totalmente a General Motors durante 18 dias, atingindo propores no registradas desde 1970 (Gazeta Mercantil, 22-3-1996).
A indstria europia comeou a introduzir os mtodos japoneses posteriormente aos Estados Unidos, mas a concorrncia dos carros asiticos (do Japo e
da Coria) suscitou receptividade s inovaes, ainda que com ressalvas. Embora
aprovasse com entusiasmo as descobertas organizacionais de Ohno, Coriat advertia a respeito das condies diferentes criadas pela tradio social-democrata
na Europa, nas quais no seria possvel reproduzir o esprito gerencial dos sindicatos de trabalhadores japoneses estruturados por empresas. Sindicatos cujo nmero, acrescente-se, chega a cerca de 75 mil, indicando uma pulverizao sumamente prejudicial aos trabalhadores.
A advertncia de Coriat evidencia-se bastante apropriada no referente
indstria automobilstica da Alemanha. Esta prosperou na dcada de 80, tendo
mesmo, ao contrrio do que sucedeu em outros pases, aumentado o nmero de
empregos. A prosperidade devia-se, em parte, s exportaes dirigidas ao mercado norte-americano. Quando as exportaes se retraram em face da concorrncia dos carros japoneses e dos efeitos da recesso nos Estados Unidos, as empresas alems precisaram reconsiderar alguns aspectos do que seria o modelo
germnico, o qual conseguiu superar o fordismo baseando-se na tecnologia de
mais alto nvel, no emprego predominante de operrios qualificados e em meca-
321
nismos de co-determinao entre administrao e empregados. Tais aspectos

essenciais esto sendo mantidos, mas ateno especial passou a ser dedicada
formao de equipes de trabalho e aos cuidados com a qualidade. Ao mesmo
tempo, aumentou o processo de terceirizao, medida que se transferem a
outras empresas tarefas antes executadas no mbito das montadoras. A jornada
de trabalho flexvel difunde-se, permitindo variaes que evitam a necessidade
de demisses. Ao assumir o compromisso de no efetuar demisses, a Volkswagen
aceitou reduzir a jornada de trabalho a 30 horas semanais em troca de 10% na
reduo dos salrios. De modo geral, o modelo alemo tem evidenciado capacidade de resistncia, enquanto adapta elementos da organizao japonesa sua
prpria forma organizacional. Todavia, a ofensiva patronal prossegue com a reclamao insistente de novos cortes dos benefcios sociais (Jrgens, 1995, 1996).
O interesse de empresas instaladas no Brasil de capital nacional e estrangeiro pelos mtodos japoneses remonta dcada de 80, mas, por certo tempo,
suscitou aplicaes superficiais. Os CCQ multiplicaram-se, porm, desprendidos
de equipes de trabalho funcionais, no poderiam produzir resultados promissores. O JIT encontrou adeptos, sobretudo por ser utilizado com o objetivo
imediatista de adiar pagamentos e transferir aos fornecedores os encargos financeiros incidentes sobre os estoques.
O que mais chamou a ateno dos pesquisadores foi, todavia, o obstculo
representado pela tradio simultaneamente desptica (mandonista) e paternalista
das administraes empresariais brasileiras. A delegao de maior responsabilidade aos trabalhadores e a confiana na sua capacidade de resolver problemas
ocorrentes no cho da fbrica no pareciam se coadunar com esse estilo gerencial.
As inovaes tecnolgicas eram vistas por certos gerentes sobretudo como mtodos que facilitavam o controle dos operrios. De qualquer maneira, as condies econmicas dos anos 80 no favoreciam seno um processo atrasado e lento
de introduo da nova tecnologia informtica. Operando em regime de mercado protegido, dentro das normas rgidas do modelo de substituio de importaes, as empresas brasileiras tinham pouco incentivo para modificar o processo
de produo e inovar com relao ao seus produtos. A espiral inflacionria induzia a formao de estoques e desaconselhava a adoo do JIT (Carvalho, 1987 e
1993; Carvalho & Schmitz, 1990; Ferro, 1990, 1993; Silva, 1991; Posthuma,
1993; Humphrey, 1993; Castro, 1993; Salerno, 1993; Ruas et al., 1993; Taule et
al., 1994; Coutinho & Ferraz, 1994; Fleury, 1994; Holanda Filho, 1994; Leme
Fleury, 1995).
A abertura do mercado, no comeo dos anos 90, colocou as empresas
brasileiras em xeque, diante da concorrncia dos produtos estrangeiros. Tornouse imperativo e urgente inovar com vistas ao incremento da produtividade. Nas
novas circunstncias, a organizao japonesa do trabalho passou a ser levada a
srio.
O JIT encontrou, desde ento, aplicao aproximada do formato japons,
verificvel particularmente na indstria automobilstica. Processou-se maior
322
horizontalizao da produo, na medida em que certas tarefas eram transferidas

das montadoras s fbricas de autopeas e empresas produtoras de determinados
servios ou insumos. Comeou-se a hierarquizar os fornecedores, uma vez que
s parte deles teria a condio da relao direta com a fbrica terminal. Destes
fornecedores de primeiro escalo se exige que ofeream sistemas completos do
autoveculo (motor, caixa de cmbio, transmisso, freios, painel, chapas estampadas etc.). Com tais sistemistas relacionam-se os subsistemistas, fornecedores de
segundo nvel, de terceiro e assim por diante, relacionados com fornecedores de
nvel superior. A hierarquia ainda no chegou perfeio, mas tudo indica que
caminha no sentido da reduo drstica do nmero de fornecedores diretos e de
complexidade cada vez maior da cadeia produtiva de peas e componentes.
Dentre inmeros exemplos confirmadores das prticas apontadas, pode
ser citado o contrato estabelecido entre a Renner e a Ford, incumbindo a primeira no mais de fornecer tintas, porm de pintar os carros dentro da instalao da
montadora. Em Minas Gerais, a Usiminas passou a fornecer Fiat chapas estampadas e no mais chapas virgens. Demais disso, a montadora favorece a
mineirizao dos fornecedores, procurando aumentar o nmero daqueles instalados nas cercanias de sua fbrica terminal em Betim.
Pode-se afirmar que o pice da tendncia terceirizao e sintonia fina
do JIT se verifica na nova fbrica de caminhes e nibus em construo em
Resende, pela Volkswagen, projetada para ser uma unidade cem por cento modular: nela, a montadora far to-somente a superviso da montagem final, inteiramente entregue a sete sistemistas j escolhidos. Se bem-sucedido o projeto,
tratar-se- de inovao em mbito mundial, indicando a possibilidade no to
remota de as montadoras se converterem em simples donas da griffe e se incumbirem no mais do que do design, do marketing e das operaes financeiras,
ficando a montagem propriamente dita entregue aos fornecedores principais
(Autodata, 48, 65, 74, 75; Sindicato dos Metalrgicos de Betim).
Dentro das fbricas, a formao das equipes de trabalho (com variadas
denominaes) implica a sua integrao com operrios polivalentes, capazes de
encarregar-se, em rotao, de vrias funes e mquinas ao mesmo tempo. A
formao das equipes de trabalho realizou-se em concomitncia com a introduo de robs, de mquinas-ferramenta de controle numrico computadorizado
(MFCNC), do controle estatstico de processo e de outros dispositivos direcionados
elevao qualitativa da produo. Em conseqncia, aumentou a demanda de
operrios mais instrudos e qualificados. Da exigncia de instruo de primeiro
grau completo deve-se passar exigncia generalizada de segundo grau tambm
completo, o que, por enquanto, invivel no Brasil.
Alm da demanda de operrios com qualificao formal superior, as empresas aumentaram o empenho no treinamento feito internamente. Uma vez
que o treinamento representa um custo, um investimento no operrio que o
recebe, compreende-se que haja interesse em conserv-lo no quadro dos empregados. Da uma das razes para a diminuio da rotatividade dos trabalhadores
323
no emprego. Outra razo, no menos significativa, reside no revigoramento dos

sindicatos de trabalhadores em seguida cessao do regime de arbtrio
antioperrio vigente durante os governos militares (Marques, 1987; Le Ven, 1992;
Bresciani, 1993; Castro, 1993; Schutte, 1993; Fleury, 1994; Humphrey, 1995;
Posthuma, 1995; Fleury & Leme Fleury, 1995; Leite et al., 1995; Sindicatos dos
Metalrgicos do ABC et al., entrevistas).
Nas novas condies da concorrncia, as empresas interessam-se por acordos sindicais que estabeleam o dispositivo da jornada flexvel, o qual ajusta a
durao do dia de trabalho dentro dos limites mnimo e mximo acordados
s necessidades momentneas da produo, registrando num banco de horas os
saldos que devero ser compensados pela empresa ou pelos empregados. A jornada flexvel, j adotada na Volskswagen e na Ford, permite reduzir ou eliminar
as horas extras (dispensando, portanto, o pagamento adicional pela empresa), ao
tempo em que afasta ou atenua a ameaa de demisses para os operrios (Sindicato dos Metalrgicos do ABC; Acordo coletivo Volkswagen/Metalrgicos do
ABC, 1996).
A formao e o funcionamento das comisses de fbrica nas montadoras de
So Bernardo do Campo (Volkswagen, Ford, Mercedes-Benz e Scania) trazem
indcios de um fortalecimento da base sindical e da possibilidade de maior sintonia
das intervenes dos operrios na luta por suas reivindicaes (Arbix, 1996).
No quadro de referncia da globalizao, as relaes de trabalho sofrem
de instabilidade acentuada. A introduo da organizao japonesa tem permitido a imposio pelas empresas da intensificao do trabalho, potenciada pelo
alto grau de desemprego e pelo acirramento da concorrncia. Sujeita a oscilaes, a tendncia imperante se d no sentido de novos conflitos ou do aguamento
de antigos conflitos entre empresas e trabalhadores (Arbix, 1996).
Retificao de conceitos sobre a globalizao

Com sua base material na revoluo informacional (tambm chamada de
terceira revoluo tecnolgica), o processo de globalizao trouxe profundas
alteraes no mbito da produo, nas relaes de trabalho, no comrcio nacional e internacional, nas finanas, na esfera poltica e em inmeros aspectos da
vida social (Schaff; 1993; Lojkine, 1990, 1995).
As novas tecnologias de computao e de telecomunicao permitem que
os produtos sejam resultado de operaes efetivadas em diferentes pases e mesmo continentes, vinculadas em tempo real. Tal possibilidade incrementou a capacidade de expanso das empresas multinacionais (EMs), dando-lhes agilidade a
fim de localizar suas operaes nos pontos mais vantajosos sob os aspectos de
custo e de mercado.
Ao mesmo tempo, as novas tecnologias influram no sentido da simplificao das operaes de fabricao e da complexificao de pesquisa e desenvolvimento (P&D), por conseguinte, da complexificao do design e do marketing, da
324
atividade com vistas s inovaes de processo e de produto. Da que o valor

adicionado por P&D tenha aumentado enormemente com relao ao valor adicionado pela fabricao. Nisso se expressa a converso sempre mais avanada da
cincia em fora produtiva, em trabalho que cria valor.
Como sabido, muitas operaes de P&D podem ser externalizadas sob a
forma de servios contratados com terceiros, ou seja, podem ser terceirizadas ou
subcontratadas, o que barateia seu custo para a empresa contratante. Somado a
outros fenmenos, tal fato veio reforar a idia corrente de que samos da sociedade industrial para a sociedade de servios, ou de que hoje teria vigncia a
economia ps-industrial.
Idia que recebeu contestao fundamentada de Castells (1993), observando que a categoria servios vem sendo empregada como categoria residual, na
qual cabe quase tudo: desde a operao de um computador ao trabalho corriqueiro de faxina. Cohen (1993), por sua vez, salienta que muitos servios de alta
tecnologia so extenses ou complementos da atividade industrial. No entanto,
erroneamente, a estatstica convencional os distingue e separa. Na verdade, o
setor de servios depende da indstria. Serve a ela. Quanto mais desenvolvida
uma indstria, mais requer servios, como design e marketing. Assim o que temos frente no uma economia ps-industrial, mas um novo tipo de economia
industrial ou, como prefere Castells, uma economia informacional.
Se a globalizao se faz sentir fortemente no mbito da produo material,
bem maiores so seus efeitos no referente ao mercado financeiro. Aqui, no somente possvel operar 24 horas por dia, unindo os antpodas em tempo real.
Uma vez que se trata de valores simblicos, que independem de transporte material (como os bens fabricados), as aplicaes financeiras se transferem com velocidade instantnea. Por conseguinte, a revoluo tecnolgica nas telecomunicaes
e nas operaes ultra-rpidas de informao e clculo potenciou o setor de finanas mais do que qualquer outro. A esse fenmeno agrega-se o acmulo de somas
colossais derivadas da poupana e colocadas disposio de fundos de penso, de
fundos mtuos de investimento e de companhias de seguro. Dentro das regras do
jogo do sistema capitalista, o resultado no poderia ser seno o da supremacia
adquirida pelas finanas atravs dos bancos e de instituies no-bancrias.
A essa altura, oportuna a constatao feita por Chesnais (1996), baseado
em soberbo estudo terico e emprico, a respeito das novas formas de fuso do
capital industrial e do capital financeiro. Atualmente, o rendimento de operaes financeiras maior do que o rendimento da atividade industrial, no caso de
EMs tradicionalmente dedicadas produo industrial. A supremacia do capital
financeiro foi conquistada e se exerce no em detrimento, mas em associao
com os interesses das EMs do setor industrial. Acrescente-se que tal supremacia
tem sido fomentada e protegida pelos Estados dos pases mais poderosos. Cabe
aqui assinalar tambm a tese de Arrighi (1996) a respeito de que chegamos ao
final de mais um ciclo histrico do capitalismo, o qual, como os anteriores, culmina exatamente na predominncia do capital financeiro (Michalet, 1981).
325
O processo de globalizao e a revoluo tecnolgica provocaram alteraes de grande envergadura nas condies em que atuam as organizaes empresariais.
O fordismo originou plantas de dimenses enormes, uma vez que deu
prioridade absoluta economia de escala e estimulou a verticalizao. J os recursos tcnicos mais modernos favorecem a produo enxuta, a economia de
escopo, a produo diversificada em pequenos lotes, a terceirizao ou
subcontratao. Dessa maneira, formaram-se as empresas-rede, com conformao variada e flexvel, que vincula a empresa dona do design e da griffe a inmeras outras, executantes das mais diversas operaes fabris. A vinculao se faz e
desfaz de acordo com a convenincia da empresa detentora da griffe (Reich,
1994; Thurow, 1996).
A produo enxuta e informatizada tambm abriu caminho ao florescimento
de empresas mdias e pequenas. A significao de semelhante florescimento ganhou destaque com a obra muito citada de Piore & Sabel (1984). Avanou,
assim, a idia de que a grande empresa estaria fadada a desaparecer ou a ceder
parte considervel do seu espao s empresas mdias e pequenas. As recesses
dos anos 80 e 90 mostraram o quanto estas ltimas so vulnerveis, o quanto sua
existncia precria. Com a exceo bvia daquelas que conseguiram se salvar
porque ascenderam condio de empresas grandes ou muito grandes (caso
exemplar da Microsoft). A evoluo econmica evidenciou igualmente que as
grandes empresas detm recursos crticos no que se refere pesquisa tecnolgica
e consecuo de inovaes de maior alcance. A par disso, so as grandes empresas aquelas capacitadas a tirar proveito das economias de escala, cuja significao
tem sido equivocadamente subestimada. Ajustadas s economias de escopo no
patamar do produto, as economias de escala continuam a ter peso decisivo no
patamar de cada planta e do conjunto da firma. Por fim, grande empresa convm transferir operaes s empresas mdias e pequenas nas fases de boom, enquanto, nas fases depressivas, tem condies de remanejamento entre suas plantas (sobretudo se se trata de EMs) ou simplesmente de fazer refluir para seu
interior as operaes antes terceirizadas, deixando em m situao as empresas
mdias e pequenas (Piore & Sabel, 1984; Carnoy, 1993; Micheli Thirin, 1994;
Dedecca, 1996).
Do exposto, conclui-se que as empresas grandes e pequenas continuaro a
ocupar um espao econmico, porque as caractersticas tecnolgicas atuais estimulam sua formao, mas tambm porque, em maior ou menor grau, conforme
a conjuntura, sua existncia interessa s grandes empresas. Essa inferncia compatvel com uma concluso mais geral: a desconcentrao e descentralizao das
operaes produtivas associam-se concentrao e centralizao da propriedade
e do poder de deciso. O movimento dos capitais se d no sentido do incremento do
grau de oligoplio e no de sua diminuio (Chesnais, 1996).
A fora adquirida pelas EMs, em especial pelo capital financeiro (bancrio e
no-bancrio), nas condies da globalizao, deu margem idia de que, mais
326
do que multinacionais, j seriam empresas transnacionais. Se tomado na acepo

de ausncia de base e dependncia nacional, o termo inaplicvel s EMs existentes, ao contrrio do suposto pelo apoliticismo e pelo economicismo extremo que
o estudo do assunto tem propiciado (numa curiosa apropriao pelos antimarxistas
de defeitos habitualmente atribudos aos marxistas).
As EMs no se desgarram dos Estados nacionais nos quais tm origem e
sofrem as contingncias das economias nacionais desses Estados. No se trata s
da questo de organicidade histrica, mas do fato concreto, palpvel e, no raro
brutal, de que as EMs precisam do seu Estado nacional para se legitimar e para
contar com abrigo poltico e salvaguardas jurdicas na atividade no mercado interno e no mercado mundial. As EMs constituem uma questo de poltica internacional para todo Estado nacional onde tenham sua matriz (e certamente, no
menos, porm de forma inversa, para os Estados onde estejam suas subsidirias).
Quando a matriz se situa em pas dotado de amplo mercado interno, a EM tem
nele suporte fundamental, um ponto de apoio da expanso globalizante. Este
o caso das EMs mais numerosas e fortes, as dos Estados Unidos, Japo e Alemanha a trade dominante na economia mundial. A atividade de P&D das EMs
possui seus centros mais importantes nos Estados nacionais de origem, mesmo
porque neles que, em regra, esto disponveis os melhores recursos em matria
de quadros cientficos e de infra-estrutura. Por fim, so da competncia exclusiva
da matriz as decises estratgicas, particularmente aquelas que envolvem investimentos vultosos, linhas de pesquisa que implicam custos considerveis e inovaes significativas de processo e de produto (Barnet & Mller, 1974; Hymer,
1982; Carnoy, 1993; Dieterich, 1996; Korten, 1996).
Somente o apoliticismo e o economicismo extremo explicam a afirmao
superficial e repetida acerca da obsolescncia do Estado nacional e da sua converso numa fico (Ianni, 1995; Ohmae, 1996). Decerto, os meios de interveno dos Estados nacionais na atividade econmica no podem ser, nas condies
atuais, exatamente os mesmos de perodos anteriores. A fixao das taxas de
juros e de cmbio pelos bancos centrais est condicionada pelo movimento do
capital financeiro especulativo e voltil. No h dvida de que algumas tcnicas
anticclicas do keynesiasmo possuem, hoje, eficcia muito restrita ou nula, como
observa Thurow. Mas isso no significa que todo o arsenal intervencionista do
keynesianismo tenha sido ultrapassado. Verifica-se que a eficcia de medidas
anticclicas varia conforme o poderio do Estado que as aplica, o que, alis,
admitido por Thurow. O dispndio pblico dos Estados nacionais mais ricos
permanece to elevado que admissvel especular acerca do terremoto que se
desencadearia nas suas economias e no mercado mundial se, seguindo o receiturio neoliberal, cortassem tal dispndio ao menos pela metade (Carnoy, 1993;
Cohen, 1993; Reich, 1994; Thurow, 1996; Chesnais, 1996).
Os efeitos do processo de globalizao sobre os Estados nacionais agudamente desigual. Colocar todos no mesmo plano constitui erro terico e histrico. Os Estados nacionais dos pases desenvolvidos e mais ricos aumentaram seu
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poder de influncia e interveno sobre os Estados dos pases ditos em desenvolvimento. Os Estados ricos e poderosos dispensam conquistas territoriais e intervenes militares, como em to ampla escala ocorreu no perodo clssico do
imperialismo (exceto atualmente em casos excepcionais, como o da Guerra do
Golfo), porque lhes suficiente a fora financeira. Esta decide hoje o que, no h
muito, decidiam os exrcitos. Os pases mais pobres, classificados por Castells
como do Quarto Mundo, foram lanados marginalizao econmica e seus
Estados nacionais vegetam em situao de quase impotncia. Mas equivocado
generalizar tal constatao para todos os pases em desenvolvimento e muito
menos para o Brasil. Sem esmiuar aqui to importante questo, cumpre assinalar que, ao contrrio do apregoado pela viso fatalista ou de apologia eufrica
diante da globalizao, os Estados nacionais de pases em desenvolvimento continuam a dispor de recursos de implementao de polticas econmicas
intervencionistas e dirigistas em grau variado. A recente histria econmica do
Japo e da Coria do Sul fornece, sem dvida, argumento contestatrio suficiente aos supostos da ortodoxia econmica liberal (Castells, 1993; Carnoy, 1993;
Canuto, 1994; Gorender, 1995; Fleury & Leme Fleury, 1995; Torres Filho, 1995).
Desemprego estrutural:
epidemia econmica do final do sculo
Referncia quase to freqente quanto a da globalizao, o desemprego
estrutural vincula-se a ela e decorre dela. A tal ponto que se proclama sua
inevitabilidade tanto quanto a da prpria globalizao. A questo inscreve-se na
ordem do dia de quase todos os pases. Assemelha-se Aids, enquanto epidemia
econmica do final do sculo XX. Para o Brasil, trata-se de problema por demais
relevante.
O ltimo perodo do fordismo keynesiano, tambm o da sua culminncia,
distinguiu-se pelo objetivo do pleno emprego perseguido pelas polticas econmicas de grande nmero de governos. Inerente ao Estado do Bem-Estar Social,
o objetivo do pleno emprego no chegou a ser alcanado completamente, seno
em alguns pases e em momentos muito favorveis. Todavia, inegvel que os
pases ricos nunca estiveram to prximos daquele objetivo quanto nas trs primeiras dcadas do segundo ps-guerra. Nem h outra razo explicativa do volumoso influxo imigratrio procedente da periferia mundial em direo ao centro
norte-americano e europeu-ocidental.
Se relacionarmos a revoluo tecnolgica informacional e a organizao
japonesa do trabalho deflagrao do desemprego estrutural a partir da dcada
de 70, somos obrigados a constatar que precisamente o Japo pde registrar
taxas muito baixas de desemprego nos ltimos 20 anos, justamente quando em
sua economia tiveram mais profunda aplicao os novos mtodos tecnolgicos e
organizacionais. Agora, porm, aps quase quatro anos de severa recesso iniciada em 1991, a taxa oficial de desemprego do Japo atinge 3,5% da populao
economicamente ativa, devendo ser duas vezes maior, segundo aferio mais
328
realista. Ainda assim, continua significativamente mais baixa do que a dos outros
pases capitalistas desenvolvidos, os quais, com pouqussimas excees, viram
suas taxas de desemprego triplicar e at aumentar mais do que isto, na transio
do fordismo produo flexvel e automao eletrnica.
Considerando o xito da economia japonesa e a dimenso por ela adquirida (segunda economia do mundo, bastante prxima da norte-americana), infere-se que o ascenso japons no se daria sem o declnio relativo dos seus concorrentes e simultaneamente parceiros na economia globalizada. Inferncia lgica
e, tambm no menos, historicamente concreta. Por si mesma, a economia
globalizada impede, a longo prazo, o ascenso de todos ao mesmo tempo. Sua
lgica inexorvel a da desigualdade, dos perdedores como contrapartida
incontornvel dos vencedores. Afinal, a retrica da competitividade no diz coisa diferente, embora acene com um final feliz para todos os participantes do
jogo. O que se indaga se tal curso pode ser revertido, se a espontaneidade da
globalizao pode ser submetida a determinado controle eficiente, sem que se
percam as conquistas positivas que vieram com ela. Em outras palavras, sem que
se pense regredir a situaes superadas.
A fim de esclarecer a questo do desemprego estrutural, necessrio definir suas causas, bem como, aproximadamente, a hierarquia da influncia delas.
No h razo para duvidar que a tecnologia informacional e a organizao do
trabalho conforme a produo enxuta so causas do desemprego estrutural. Difcil estabelecer o quanto cabe a cada qual desses fatores. A introduo de
dispositivos informatizados (robs, MFCMC, microprocessadores etc.) elimina
postos de trabalho, porm duvidoso que o faa em maior proporo do que a
reengenharia, o enxugamento, a reestruturao organizacional. O fato que seja
por via da automao eletrnica, seja por via da remodelao do layout organizativo
da empresa, os empregos somem aos milhares e aos milhes, enquanto aumenta
a carga de trabalho sobre aqueles que continuam empregados.
Algumas indicaes permitem concluir que, ao menos nos pases mais desenvolvidos, certas empresas se excederam na introduo de inovaes de
automao dispensadoras de trabalho vivo. A equipe do International Motor
Vehicle Program, do MIT norte-americano, a mesma que realizou a pesquisa registrada no livro A mquina que mudou o mundo, vem de reconhecer que a
montagem automatizada na indstria automobilstica tem sido muito cara e sua
operao sujeita a interrupes demasiado freqentes, alm de limitar, mais do
que os processos manuais, o mix da produo. Refora-se, por isso, segundo os
pesquisadores, a orientao de dar apoio ao operrio no cho da fbrica, ao invs
de simplesmente substitu-lo pela mquina. Semelhante constatao refora a
argumentao de Lojkine (1995) acerca da presena indispensvel do operador
humano junto ao sistema de mquinas, por mais avanada que seja a automao
eletrnica. Esta, certamente, dar novos saltos no futuro, mas dever incorporar
a experincia acerca dos seus limites e da presena indispensvel do operador
humano (MIT , 1996).
329
Contudo, indispensvel salientar incisivamente ainda outra causa provocadora do desemprego estrutural, a respeito da qual Chesnais e Altvater chamaram a ateno: a poltica deflacionria sistemtica imperante nos pases desenvolvidos do sistema capitalista e por eles imposta aos pases em desenvolvimento. O
objetivo governamental do pleno emprego cedeu prioridade ao combate inflao, vista como o pior dos males. Os meios de interveno fiscal, monetria e
cambial so acionados incessantemente com vistas a garantir a deflao
compressora, particularmente vantajosa ao capital financeiro. A poltica
deflacionria responde pela queda das taxas de crescimento do PIB desde a dcada de 70, o que se verifica em todas as regies do planeta, com exceo do
Extremo Oriente. Afinal, a revoluo tecnolgica possibilita gigantesco aumento da produtividade e da produo, enquanto as necessidades humanas reclamam muito maior quantidade de bens e servios do que aquela atualmente disponvel. Se o potencial produtivo tem sido utilizado de maneira demasiadamente restrita e as taxas de crescimento so medocres, tais fatos s podem ser explicados como efeito de uma poltica deliberada, da qual resulta, em conseqncia,
o alastramento do desemprego estrutural.
O grave, na questo, consiste em reconhecer-se que, sem elevao significativa da taxa de crescimento da produo, no ser possvel fazer refluir o desemprego estrutural. Associadas elevao da taxa de crescimento, outras medidas dentre as quais, em primeiro lugar, a reduo da jornada de trabalho
podero equacionar e solucionar, ao menos parcialmente, o problema do desemprego estrutural. Sem dvida, nos limites da conjuntura histrica atual.
Muito mais complicado prever tendncias para alm das conjunturais.
Vem a propsito uma reflexo sobre a histria econmica dos dois ltimos sculos. Dessa histria infere-se que o crescimento da economia capitalista mundial
nos 30 anos gloriosos, logo aps o segundo ps-guerra, representou ocorrncia
completamente excepcional. Considerando-se perodos semelhantes de 30 anos,
o normal tem sido o crescimento anual mdio de 2% ou 2,5%, ou seja, precisamente como vem ocorrendo nos 20 anos recentes. Se essa tendncia de baixo
crescimento for extrapolada para o futuro, ento o problema do desemprego
estrutural no ter soluo radical. Uma vez insolvel, o problema assumir propores colossais, muito maiores do que apresenta nos dias de hoje. A realidade
ser a da sociedade cindida, da sociedade seccionada prefigurada por Reich. Os
homens e mulheres, que precisam viver do trabalho, se defrontaro com um
futuro ainda mais sombrio do que o presente (Lojkine, 1990, 1995; Lipietz,
1991; Brunhoff, 1991; Gorz, 1992; Aznar, 1993; Harvey, 1994; Leite, 1994;
Mattoso, 1995; Alvater, 1995; Antunes, 1995; Katz et al., 1995; Thurow; 1996;
Chesnais, 1996; Dieterich, 1996; IMVP-MIT; 1996).
Trabalho e indstria automobilstica no Brasil

As tendncias inerentes globalizao e revoluo tecnolgica, atuantes
no cenrio mundial, fazem-se sentir no Brasil. Aqui, no entanto, como no po-
330
deria deixar de ser, assumem caractersticas peculiares. Alguns pontos mais importantes carecem de debate e esclarecimento.
A transio da poltica de substituio de importaes poltica de abertura econmica trouxe tona a avaliao depreciativa da orientao dominante at
o incio dos anos 90. A orientao substitutiva de importaes costuma ser contrastada com a aquela que confere prioridade ao esforo exportador. Comparase o encalhe em que caiu a economia brasileira bem como a economia de
outros pases que recorreram, mais ou menos sistematicamente, substituio
de importaes com o sucesso agressivo dos tigres asiticos
A polmica ficar deslocada e esterilizar-se- se no levar em conta que os
dois modelos o da substituio de importaes e o do esforo exportador
(export drive) raramente aparecem enquanto modelos puros. Conforme observa Castells, a Coria do Sul, to citada pelo sucesso exportador, tambm aplicou
a poltica de reserva do mercado interno e de substituio de importaes. Cohen
destaca o fato de que, sem uma poltica firmemente protecionista, a indstria
automobilstica japonesa, partindo de posio quase zero, no chegaria de concorrente ameaador da indstria norte-americana (Piragibe, 1988; Castells, 1993;
Cohen, 1993; Canuto, 1994).
Vem a propsito recordar que a poltica de substituio de importaes
possibilitou economia brasileira alcanar o patamar da segunda revoluo industrial e formar um sistema industrial integrado e dotado das ramificaes bsicas. Quando isso se concretizou, no final da dcada de 70, a economia brasileira
no conseguiu dar o salto em direo terceira revoluo industrial a revoluo informacional e continuou amarrada poltica de substituio de importaes, j quase esgotada. O mercado fechado incentivou uma espcie de modorra
tecnolgica.
Todavia, a explicao ser inconvincente se no se recordar tambm que
no incio dos anos 80 a economia brasileira sofreu o impacto explosivo do
agigantamento da dvida externa e se viu submetida compresso das importaes a fim de criar excedentes de divisas. Em conseqncia, regrediu a taxa de
acumulao de capital entre as dcadas dos 70 e 80 (de 24% a 16% da formao
bruta de capital fixo). O Brasil caiu na situao de outros pases que, na definio
de Altvater, praticaram a industrializao endividada. Por fim, admissvel
argumentar com a incapacidade do empresariado brasileiro para aproveitar a reserva do mercado de informtica no sentido de criao da indstria de computao com envergadura internacional, enfrentando, neste campo, as presses das
EMs dos Estados Unidos. A informatizao da economia brasileira ressentiu-se
deste retardo (Taule, 1988; Schmitz & Carvalho, 1988; Alvater, 1995; Vigevani,
1995).
A abertura do mercado no incio da dcada de 90 colocou a indstria
instalada no Brasil de capital nacional e estrangeiro diante de novos desafios.
Exposta concorrncia internacional, a indstria brasileira entrou em processo
331
de modernizao, com nfase na informatizao e no enxugamento

organizacional. Tal processo, denominado de reestruturao produtiva, se fez
sentir na taxa de desemprego ascendente. A poltica deflacionria do Plano Real
acentuou o desemprego estrutural, atualmente altura de 16% da populao
economicamente ativa, segundo o Dieese, na Grande So Paulo. Estudo feito
nos quadros do Ipea mostra que, nacionalmente, de 1987 a 1994, somente o
setor industrial extinguiu um milho de empregos. Em 1995, sob a vigncia do
Plano Real, perderam-se 390 mil postos de trabalho na indstria brasileira. Outros efeitos fizeram-se sentir no meio operrio, seja sob o aspecto das relaes de
trabalho dentro das empresas, seja sob o aspecto da representao sindical dos
trabalhadores (Comin et al., 1994; Bresciani, 1994; Dieese, 1994; Mattoso, 1995;
Antunes, 1995; Folha de S. Paulo, 7-8-1996; Sindicatos de Metalrgicos do ABC,
de So Caetano do Sul, de So Jos dos Campos, de Campinas, de Taubat e de
Betim entrevistas).
No ambiente econmico dos anos 90, globalizao, insero do Brasil na
economia mundial e competitividade tornaram-se itens do topo da agenda empresarial. Estudos especializados procuraram situar o pas no quadro internacional,
examinando suas vantagens e fraquezas (Coutinho & Ferraz, 1994; Baumann, 1996).
A ateno concentrada na competitividade focalizou diversos fatores que a
modulam. Alguns desses fatores suscitam reivindicaes reiteradas do
empresariado, como a da baixa da taxa de juros e da alterao da taxa cambial
com vistas ao esforo exportador e defesa da indstria instalada no Brasil. Uma
vez que reivindicaes deste gnero dependem da modificao da poltica econmica do governo federal, por enquanto infenso a aceit-la, o empresariado
focalizou outro fator que supostamente afetaria a competitividade: o custo do
trabalho brasileiro, com nfase nos encargos sociais. Os itens mencionados da
agenda empresarial tornaram-se slogans retricos, aos quais se acrescentou o termo flexibilizao, aplicado de vrias maneiras, inclusive com referncia legislao trabalhista, tendo em mira a reduo do custo do trabalho. A polissemia do
conceito de flexibilizao j chegou a suscitar um estudo sobre os seus variados
usos e significados na atividade econmica (Salerno, 1993).
Com relao especificamente ao custo do trabalho e sua influncia na
competitividade, Castells (1993) observa que pesquisas referentes ao ltimo quarto
de sculo concluram no haver correlao entre custo do trabalho e
competitividade econmica de determinado pas. Esta seria determinada por
quatro fatores: receptividade da estrutura econmica s inovaes tecnolgicas;
proteo do mercado interno e acesso a outros mercados de dimenso ampla;
diferencial entre o custo de produo in loco e o preo nos mercados de destino;
poltica favorvel do Estado nacional e de organismos internacionais.
Outras pesquisas feitas no Brasil confirmam a constatao de inexistncia
de correlao entre custo do trabalho e competitividade da economia nacional.
Polticas de desvalorizao cambial e de compresso do custo do trabalho resultam no que Fajnzylber chamou de competitividade espria. A ela se ope a
332
competitividade sistmica, realmente dotada de eficcia, abrangendo leque variado de fatores: monetrio (taxas de cmbio e de juros), infra-estrutural (energia,
transportes, comunicaes etc.), regulatrio (defesa do consumidor, proteo
ambiental), poltico-institucional (impostos e tarifas), social (educao), entre
outros (Coutinho & Ferraz, 1994; Mattoso, 1996; Santos & Pochmann, 1996).
Assim, a questo do custo do trabalho, tal como foi colocada, revela-se
uma falsa questo. No que o custo do trabalho seja indiferente no mbito
microeconmico, nem que possa ser arbitrrio no mbito macroeconmico.
Considerados outros fatores influentes, as empresas optam pela fora de trabalho de menor custo. Constitui erro lgico, porm, passar a da microeconomia
que concerne empresa macroeconomia, que concerne competitividade
das economias nacionais. No plano da macroeconomia, o que se argumenta
que o custo do trabalho tem peso menos relevante do que o de outros fatores,
em particular os sistmicos. Doutra maneira, no se compreenderia que as economias nacionais mais produtivas e competitivas sejam as de pases com o custo
mais alto da fora de trabalho, como o caso da Alemanha.
Bem observados tais apectos, evidencia-se que a questo veio a debate no
quadro de uma ofensiva mundial do capital contra as conquistas dos trabalhadores neste sculo. Uma vez que se aguou fortemente a concorrncia no cenrio
mundial, acentuou-se freneticamente a busca de vantagens competitivas, o que
leva as empresas a perseguirem com o mximo afinco o objetivo do barateamento
da fora de trabalho.
A esse respeito, o ponto mais sensvel tem sido o dos encargos sociais,
sujeitos a diversos critrios de avaliao, mas comumente considerados excessivos pelo patronato. Sem aqui esmiuar o problema, cabe no entanto frisar que a
fora de trabalho brasileira de baixo custo, se comparada com pases de alto e
mdio desenvolvimento. Mesmo aplicando aos encargos sociais o critrio da maior
abrangncia, o Banco Mundial (Bird) avaliou que sua reduo seria incua do
ponto de vista do custo final do trabalho no Brasil (Oliveira & Mattoso, 1996;
Fiocca, 1996; Gazeta Mercantil, 23-6-1996).
Em contrapartida, a proposta do movimento sindical de enfrentamento
do problema do desemprego destaca a reduo da jornada de trabalho para 40
horas semanais como medida imediata das mais importantes, ao lado da limitao legal das horas-extras e da eliminao do trabalho infantil, que hoje impe
condies de estafa a trs milhes e meio de crianas e adolescentes. Enquanto a
jornada semanal, por dispositivo da Constituio, de 44 horas, os metalrgicos
de So Paulo j lograram, no setor automobilstico, a jornada de 42 horas, com
previso de reduo de mais duas horas em 1997 (CUT, 1996).
Nenhuma evidncia existe de que o custo do trabalho brasileiro no seja
suficientemente atrativo para as EMs aqui instaladas. o que se comprova precisamente por aquelas de maior peso atuantes no Brasil, ou seja, as da indstria
automobilstica, incluindo montadoras e fbricas de autopeas. Demonstra-o a
333
expanso dos investimentos das empresas j instaladas no pas e o anncio de

investimentos de montadoras que iniciaro sua produo no Brasil. Influem decisivamente neste movimento expansivo fatores como a amplitude do mercado
interno brasileiro, a cessao do processo inflacionrio galopante e as circunstncias favorveis abertas pela implementao dos acordos do Mercosul. Uma vez
que se trata de EMs dentre as mais globalizadas, as montadoras seguem no Brasil
tendncias internacionais e as transmitem aos setores produtivos nacionais que
mantm com elas conexo.
No decorrer da dcada de 80, a indstria automobilstica instalada no Brasil
ficou estagnada em nvel de produo sempre abaixo do quantitativo de 1.165 mil
autoveculos produzidos em 1980. A estagnao no foi somente quantitativa.
Tambm sob o aspecto qualitativo, a indstria brasileira distanciou-se dos padres vigorantes no mercado internacional. Com base em estudos feitos no comeo dos anos 90, no se poderia prefigurar com segurana uma perspectiva
alentadora para o futuro do setor automobilstico brasileiro (Anfavea, 1988-95;
Ferro, 1990, 1993; Posthuma, 1993; Taule et al., 1993, 1994).
A situao modificou-se radicalmente a partir de 1992, quando se celebrou, na respectiva cmara setorial, o acordo oficial entre representantes dos
governos da Unio e do estado de So Paulo, das montadoras e fbricas de
autopeas e dos trabalhadores do setor automobilstico conhecido como Acordo das Montadoras. Inspirados em pacto similar adotado na Argentina em 1991,
os acordos firmados em Braslia, em maro e junho de 1992 e em fevereiro de
1993, determinaram a reduo dos impostos incidentes sobre a produo de
autoveculos, a reduo da margem de lucros das empresas e a garantia de cessao de demisses de empregados, com manuteno dos salrios vigentes. Sem
pretender avaliar como cada uma das partes cumpriu o Acordo, mais de um ano
depois da ltima reunio da cmara setorial, no primeiro semestre de 1995, o
significativo, para os fins desta anlise, consiste na observao de que, a partir da
implementao do Acordo, a indstria automobilstica pde ultrapassar os anos
de estagnao e ingressar em novo ciclo ascensional (Cardoso & Comin, 1993;
Sindicato dos Metalrgicos do ABC, 1995).
Partindo de 1.074 mil autoveculos em 1992, a produo brasileira atingiu
1.635 mil em 1995, com previso de 1.800 mil, em 1996 (os totais incluem automveis, comerciais leves, caminhes e nibus, excluindo mquinas automotrizes
agrcolas). O avano quantitativo foi acompanhado pela atualizao qualitativa
gradual dos modelos produzidos no Brasil. Porta-vozes das empresas anunciam
a meta de 2,5 milhes de autoveculos no final do sculo, o que provavelmente
daria indstria brasileira economia de escala suficiente a fim de competir no
segmento mais exigente do mercado internacional (Anfavea, Anurio 1995, Carta
agosto/96; Gazeta Mercantil, 9-8-1996).
No que se refere s exportaes de autoveculos, verifica-se que aumentou
seu valor absoluto entre 1990 e 1994, quando passou de US$ 975 milhes para
US$1.758 milhes. J sob o aspecto relativo, as exportaes caram de 22,4% do
334
total das vendas, em 1990, para 17,6%, em 1994. Tais dados confirmam a importncia que o mercado interno readquiriu na estratgia das montadoras. Convm
notar tambm que, a partir de 1991, em funo da implementao do Mercosul,
mais da metade das exportaes passou a se dirigir para a Argentina (anexo estatstico).
A reverso da situao de estagnao teve efeito tambm sobre o mix de
modelos produzidos no Brasil. Na dcada de 80, as montadoras deram preferncia produo de carros de preo mais elevado, com vistas maior lucratividade
por unidade de produto. Na fase atual de expanso, vem predominando o carro
chamado popular, que tem representado cerca de 60% do total da produo.
A recente expanso da indstria automobilstica coloca vrias questes,
dentre as quais avultam as que dizem respeito queda do nvel de emprego e ao
contedo nacional de autopeas.
Desde que se implantou no pas, a indstria automobilstica se converteu
na mais importante empregadora na indstria de transformao. Com o incremento da automao e da reestruturao organizacional, como se d desde h
poucos anos, a passagem do regime fordista para o da produo enxuta provocou a inverso da tendncia. Ao contrrio do que acontecia antes, o aumento da
produo acompanhado pela queda do emprego.
No referente s montadoras, o emprego total caiu de 117 mil, em 1990,
para 103 mil, em 1995. No mesmo perodo, a produo de autoveculos subiu de
920 mil unidades para 1.635 mil. Assim, o emprego diminuiu em cerca de 9% ,
enquanto a produo fsica aumentou em 79%. A produtividade por empregado
aumentou em 96%. Evidentemente, com relao produtividade, preciso fazer
o desconto da reduo da capacidade ociosa, com ganhos de economia de escala,
e da acentuao da terceirizao ou da desverticalizao, que desonerou as
montadoras enquanto fbricas terminais de tarefas antes cumpridas no seu
interior. Mas o fato de o movimento dos ndices ser similar no setor de autopeas
confirma aproximadamente os resultados (Anfavea, 1988-95; anexo estatstico).
No que concerne s empresas produtoras de autopeas, o emprego total
caiu de 280 mil, em 1990, para 214 mil, em 1995. Em perodo igual, o faturamento
subiu de US$ 12,3 bilhes para US$ 16,5 bilhes, resultando na queda de 30% no
emprego, em contraste com o aumento de 35% na produo. Em termos de
produtividade por empregado, houve aumento de 80%.
De 1990 a 1994, enquanto as exportaes de autopeas cresceram de US$
2.127 milhes para US$ 2.986 milhes, as importaes subiram de US$ 837 milhes para US$ 2.073 milhes. No perodo, as exportaes aumentaram em 40%,
contrastando com o aumento de 47% das importaes (Sindipeas, 1996; anexo
estatstico).
Levando em conta o perodo de 1990-94, observa-se que, dentre as
montadoras, somente a Fiat aumentou o nmero dos seus empregados, devido
335
ao crescimento de 123% da sua produo, excepcional no setor. No mesmo perodo, o nmero de empregados daquela empresa aumentou em 40%. No h como
extrapolar o movimento de uma empresa isoladamente para o conjunto do setor.
Pesquisa do Dieese mostra que, mesmo incluindo a entrada em operao das
novas montadoras, cuja vinda est confirmada, o nvel de emprego dever cair
em 30% na indstria automobilstica at o ano 2000 (Anfavea, Anurio 1995;
Laplane & Sarti, 1995; anexo estatstico; Folha de S. Paulo, 1-3-1996; Veja, 7-81996).
Com cerca de 1.500 empresas, o setor de autopeas apresenta uma configurao muito distinta da que caracterstica do setor das montadoras. Na produo de autopeas, existem cerca de 60 empresas grandes (com mil ou mais
empregados), sendo as demais mdias e pequenas (com menos de 125 empregados). Dentre as empresas grandes, as mais slidas so as de capital estrangeiro.
Por conseguinte, o grau de oligopolizao do setor de autopeas muito menor
do que o das montadoras. Como seria de esperar, os efeitos desestabilizadores da
transio produo enxuta fazem-se sentir mais intensamente no setor de
autopeas.
Detentoras do comando dinmico do complexo automobilstico, as
montadoras vm seguindo duas tendncias com relao aos fornecedores de
autopeas.
Uma delas a da glocalizao, ou seja, a combinao da globalizao com
a formao de centros locais. Em conformidade com essa tendncia, as montadoras
procuram ter os fornecedores geograficamente prximos. Como isto j ocorre
com as montadoras instaladas em So Paulo, o movimento de glocalizao s
perceptvel atualmente na estratgia de mineirizao praticada pela Fiat.
A outra tendncia a do global sourcing, cujo significado consiste em obter fornecimentos sem consideraes geogrficas. A estratgia dos carros mundiais induz a preferncia pelo global sourcing: torna-se mais conveniente trazer as
autopeas de fornecedores estrangeiros j preparados e contratados para o padro exigido pelo modelo, projetado tambm no exterior (no caso brasileiro, a
maioria dos modelos vem da Europa).
O fornecimento de procedncia exterior tornou-se ainda mais atraente
em conseqncia dos incentivos fiscais proporcionados pela Medida Provisria
n 1.235, regulamentada pelo decreto do governo federal 1.761, de 26-12-1995
(Gazeta Mercantil, 28-12-1995). O novo regime automotivo outorgou s
montadoras instaladas no pas, como crdito pelas exportaes, entre outras vantagens, a importao de autopeas mediante pagamento da tarifa simblica de
2%. Simultaneamente, a produo interna de autoveculos est defendida pela
tarifa de 70%, que incide sobre os autoveculos importados fabricados por empresas no instaladas no Brasil. Da resulta a produo das montadoras se achar
protegida, ao contrrio do que se d com a produo de autopeas.
Com a abertura comercial, a importao de autopeas cresceu em 199% de
336
1990 a 1995, enquanto a compra de autopeas de fabricao nacional pelas

montadoras no aumentou mais do que 26%. Apesar disso, o contedo nacional
dos autoveculos produzidos no Brasil ainda de pouco menos de 90%. Contudo, levado adiante, o global sourcing dever reduzir tal coeficiente de maneira
traumtica. Numa hiptese extrema, os carros de etiqueta brasileira viriam a ser
pouco mais do que carros de montagem CKD, o que seria contrrio legislao
vigente e at mesmo ao prprio interesse das montadoras (Sindipeas, 1996;
anexo estatstico).
A existncia do setor de autopeas fundamental para dar contedo nacional indstria automobilstica. Sem autopeas brasileiras, no se poderia falar em
indstria automotiva brasileira, ainda que sob o controle de montadoras estrangeiras. Ademais, o setor de autopeas rene nmero ainda considervel de empresas de capital nacional. Em face dos recentes episdios de compras e fuses,
coloca-se em questo a sua sobrevivncia. Se plausvel, conquanto inseguro,
que continue significativo o ndice de aproveitamento por parte das montadoras
de autopeas fabricadas no Brasil, j muito menos provvel, mantidos os
rumos atuais, que tais autopeas ainda venham a ser produzidas por empresas de
capital nacional. Conforme concluso de analistas, que realizaram pesquisa patrocinada pelo Sindipeas, seria arriscada a resistncia constatada entre empresrios brasileiros contra a venda de suas fbricas s EMs. Sugere-se que as vendam,
antes que seja tarde (Taule et al. 1993; Sindicato dos Metalrgicos do ABC,
1995; Butori, 1996; Sindipeas, 1996; Gazeta Mercantil, 31-7-1996).
Contraponto argentino e mexicano

A indstria automotriz argentina iniciou sua atividade mesma poca que
a brasileira, na dcada de 50. Dadas as menores dimenses do seu mercado interno, no pde acompanhar o crescimento da indstria brasileira. Em 1980, as
montadoras argentinas produziram 282 mil autoveculos, menos de um quarto
da produo brasileira no mesmo perodo.
Aps o pico daquele ano, a produo argentina entrou em declnio abrupto, que se prolongaria at o incio da dcada de 90. Se a trajetria seguida assemelhou-se, em alguma medida, brasileira, as causas do fenmeno tiveram natureza dissemelhante. Na Argentina, o declnio deveu-se poltica neoliberal praticada pelo governo militar, com abertura escancarada s importaes. Todo o
parque industrial viu-se afetado, verificando-se o sucateamento de setores inteiros. No setor automobilstico, a produo retraiu-se quase continuamente, chegando a apenas 100 mil autoveculos produzidos em 1990. Ou seja, uma reduo
de cerca de 65% com relao a dez anos atrs.
O descalabro provocado pela poltica neoliberal revelou-se to grave,
que no s motivou a retrao da produo, como forou algumas montadoras
General Motors, Fiat, Chrysler e Peugeot a se retirarem do pas.
O impulso ao crescimento foi retomado em 1991, aps acordo celebrado
337
entre governo, empresas e sindicatos, o qual inspirou pactuao idntica no Brasil. O acordo logrou resultados positivos, aproveitando as circunstncias propcias criadas pela cessao concomitante da hiperinflao. Assim que, em 1994,
a produo de autoveculos atingiu a cifra de 409 mil, registrando, em quatro
anos, o aumento, certamente espantoso, de 309%. A recuperao motivou projetos de expanso das montadoras instaladas e o retorno da General Motors e da
Fiat. A primeira j opera em suas prprias instalaes, enquanto a segunda constri uma fbrica em Crdoba, fazendo cessar a licena de produo de seus modelos concedida firma argentina Sevel.
A expanso produtiva das montadoras refletiu-se no setor de autopeas,
tambm devastado pela abertura importadora irrestrita do perodo militar. No
entanto, a produo nacional do setor tem sido bastante inferior demanda,
motivo por que o pas assinala um dficit persistente no balano comercial de
autopeas, com as importaes superando as exportaes em US$ 2.555 milhes,
no binio 1993-1994.
Deve-se notar, outrossim, que a retomada vigorosa da produo argentina
veio acompanhada de incremento no menos ascensional da importao, na maior
parte procedente do Brasil. A exportao brasileira de automveis ao pas vizinho passou de 35.080 unidades, em 1990, para 219.317 unidades, em 1994. As
cifras evidenciam que a estratgia das EMs instaladas nos dois pases do Mercosul
confere preeminncia ao Brasil e inclui o fluxo prioritrio de autoveculos deste
em direo Argentina (as cifras citadas foram extradas dos Anurios da Anfavea,
diferindo para mais daquelas fornecidas pela Adefa, sua congnere argentina).
Todavia, a crise financeira mexicana, deflagrada em dezembro de 1994,
repercutiu gravemente na Argentina, pas que mais se ressentiu do efeito tequila
na Amrica Latina, exceto o prprio Mxico. A fuga de capital financeiro
especulativo trouxe queda brusca da reserva de divisas, o que detonou forte
reao recessiva, inevitvel no quadro do cmbio fixo paritrio entre o dlar e o
peso e da proibio de emisses monetrias sem lastro no dlar, conforme a
poltica deflacionria e dolarizante do governo Menem. A recesso traduziu-se
no agravamento do desemprego, que atingiu a taxa de 18%, e na diminuio do
PIB em 1995, com queda de 4,4%.
A produo automobilstica. uma das mais atingidas pelas circunstncias
de arrocho, caiu para 285 mil autoveculos em 1995, configurando reduo de
31% com relao ao ano anterior. Em 1996, prosseguiu a trajetria descendente.
Abstraindo da conjuntura negativa, a indstria automobilstica argentina
defrontar-se- de maneira duradoura com a estreiteza do seu mercado interno,
motivo pelo qual no lhe ser fcil alcanar a economia de escala imprescindvel.
A necessidade de especializao e a integrao com a indstria e o mercado do
Brasil, nos quadros do Mercosul, apresentam-se, por conseguinte, como questes decisivas (Adefa, 1994, 1996; Caia, 1995; Acara, 1995; Catalano & Novick,
1996; Roldan, 1996; Neffa, 1996).
338
Constituda no bojo da poltica de substituio de importaes, a indstria

automobilstica do Mxico defrontou-se, no incio da dcada de 80, com a perturbao recessiva deflagrada pela inadimplncia no servio da dvida externa.
Os anos seguintes caracterizaram-se por dificuldades do ajuste reclamado pelos
credores internacionais. Em conseqncia, o mercado interno encolheu e sua
estreiteza impeliu as montadoras a empreender a mudana de rumo. A produo
mexicana de autoveculos passou a destinar parte cada vez maior exportao,
principalmente em direo aos Estados Unidos. Assim, entre 1989 e 1994, a
exportao de autoveculos aumentou de 30% para 51% da produo total. Vrias
plantas, como a da Ford, em Hermosillo, equipada no estado da arte, destinam
sua produo inteiramente exportao.
Ao mesmo tempo, o Mxico especializou-se na produo de motores, cujo
total de 2,2 milhes, em 1995, tambm visa, em mais da metade, ao mercado
externo.
A vantagem, que o Mxico teria com o esforo exportador, em matria de
divisas, se v restringida pela necessidade considervel da importao de autopeas.
Um decreto de 1989 diminuiu de 75 para 36% o requisito de contedo nacional
mnimo obrigatrio por parte das montadoras. Na prtica, algumas plantas atingem coeficientes superiores ao mnimo, em alguns casos prximos de 50%, porm, no raro, at abaixo do limiar fixado pelo governo.
O Tratado do Nafta, que une o Mxico aos Estados Unidos e ao Canad
numa zona de livre comrcio, no corrigiu tal situao, uma vez que estabeleceu
o coeficiente de 62% como contedo regional dos produtos transacionados em
condies privilegiadas. Por conseguinte, no o contedo nacional que conta:
ser suficiente que um produto tenha 62% de contedo de valor criado nos Estados Unidos para que possa trafegar, com tarifas especiais ou isento delas, daquele
pas ao Mxico e vice-versa.
No cmputo da balana comercial mexicana, no figura o movimento da
regio chamada de maquiladora, na fronteira com os Estados Unidos. Destes
para o Mxico e vice-versa, os produtos entram e saem sem qualquer incidncia
fiscal, mas proibidos de venda no mercado mexicano. O objetivo da maquilagem
o mercado dos Estados Unidos, no qual os produtos tero a vantagem do
acrscimo de trabalho barato. Procedentes do vizinho setentrional, os mais variados produtos recebem, no Mxico, a adio de 2% de valor agregado, resultante
do trabalho de um contingente de 750 mil operrios, 70% dos quais mulheres.
Estas executam operaes manuais, ainda necessrias ou convenientes mesmo
com a produo automatizada, recebendo remunerao sete vezes inferior dos
trabalhadores norte-americanos, o que torna vantajosa a sua contribuio, apesar de representar no mais do que exatamente nfimos 2% do valor total.
A regio da maquila funciona como zona franca, sem qualquer conexo
com a cadeia produtiva do parque industrial mexicano. Autoveculos e autopeas
figuram entre os variados produtos que por ali transitam. As trs grandes
339
montadoras norte-americanas possuem instalaes locais, o que se d igualmente com a Honda, a Nissan e a Volkswagen. Tais instalaes nada tm a ver com as
plantas das mesmas EMs localizadas nas outras regies do pas.
A produo mexicana alcanou crescimento de 185%, entre 1985 e 1994,
subindo de 398 mil autoveculos para 1.135 mil. As perspectivas promissoras
esvaram-se com a irrupo da crise cambial em dezembro de 1994 e a conseqente sucessiva desvalorizao do peso em cerca de 50%. Em 1995, o PIB decresceu em 7%, os salrios reais tiveram queda de 20% e o desemprego atingiu
25% da fora de trabalho. Embora em ritmo mais lento, a situao continuou a
deteriorar-se em 1996.
De 1994 a 1995, as vendas de autoveculos no mercado interno caram em
cerca de 70%, em parte compensadas pelo aumento de 40% das exportaes.
Assim, estima-se que a queda da produo das montadoras ficou em 30%. Em
1996, em contrapartida ao ascenso continuado das exportaes, a reao do
mercado interno ainda muito fraca (Arteaga, 1993; Micheli Thirin, 1994;
Ineje, 1995; Ejecutivo Financiero, nov./95; Zapata, 1995, 1996; Bensusn, 1996;
Lujn, 1996; Chesnais, 1996).
O contraponto argentino e mexicano mostra a posio peculiar em que se
encontra o Brasil no quadro da Amrica Latina. A vantagem principal do nosso
pas reside nas dimenses do seu mercado interno, trs vezes maior que o da
Argentina e duas vezes maior que o do Mxico. Ao contrrio do que sucede
nesses dois pases, a indstria automobilstica, no Brasil, dispondo do mercado
interno ampliado pelo Mercosul, tem condies de lograr economia de escala
suficiente a fim de se tornar competitiva no mbito internacional, dessa maneira
incrementando amplamente o contingente exportado.
Acresce que o mercado interno brasileiro, reprimido durante os anos 80,
dispe de ampla margem de crescimento. Dados de 1993 mostram que a relao
habitantes / automvel ainda muito baixa no Brasil (11,2 / 1), se comparada
com a Argentina (7 / 1), sem falar dos Estados Unidos (1,8 / 1) ou da Alemanha
(2,5 / 1). Enquanto o mercado comprador de autos encontra-se praticamente
saturado nos pases ricos, o mesmo no se d no Brasil, pas que registrou as
taxas mais altas de crescimento das vendas internas de autos nos ltimos quatro
anos.
Ao mercado interno soma-se o grau mais adiantado de desenvolvimento
industrial e econmico. So trunfos preciosos nas relaes internacionais, nesta
era de globalizao.
340
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Definindo a globalizao como a acelerao intensa dos processos de

internacionalizao e mundializao, inerentes ao capitalismo desde sua fase original nos
sculos XV e XVI, o autor destaca os efeitos da terceira revoluo tecnolgica, centrada na
informtica e nas telecomunicaes, com influncia dominante a partir da dcada dos 70
do sculo XX. Focaliza, em especial, as empresas multinacionais como agentes privilegiados da globalizao, bem como suas relaes com os Estados-nao e as mudanas na
atuao destes ltimos. Merecem igualmente ateno as alteraes na posio relativa da
indstria e do setor de servios na sociedade contempornea. Focalizando o processos
concretos da globalizao no mbito emprico da indstria automobilstica, o estudo se
detm nas questes referentes ao fordismo e ao chamado modelo japons de produo
flexvel, da se aprofundando no tema das relaes de trabalho. A esse respeito, a anlise
salienta a questo do desemprego estrutural e examina suas possveis causas principais. O
autor apresenta um painel detalhado e atualizado da indstria automobilstica no Brasil,
enriquecido por um anexo estatstico, enfatizando as relaes entre montadoras e fabricantes de autopeas e entre empresas e trabalhadores. O contraponto com a situao da
indstria automobilstica na Argentina e no Mxico permite estabelecer comparaes e
refletir sobre perspectivas futuras.
RESUMO
ABSTRACT The author defines globalization as a sharp acceleration of internationalization
and globalization processes inherent to capitalism from its very origin in 15th and 16th
century and highlights the effects of the third information and telecommunicationscentered technological revolution, which have been prevailing as of 1970s. He specially
focuses on multinational companies as globalization privileged agents, as well as their
relationship to Nation-States and changes in the Nation-States behaviour. Changes in
manufacturing and services industries relative positions in contemporaneous society
deserve equal attention. This study focuses on the globalization concrete process in the
empirical scope of automobile industry, looks at issues related to Fordism and so-called
Japanese flexible production model, then deepens into the labor relationship issues.
Concerning that, the analysis points out the structural unemployment and looks over its
possible primary causes. The author presents a detailed and updated automobile industry
panel in Brazil, enriched with a statistical annex, and stresses automaker/motor piece
348
maker relations and company/worker relations. The counterpoint to automobile industry

in Argentina and Mexico allows for comparisons and considerations about future prospects.
Jacob Gorender historiador e professor visitante do Instituto de Estudos Avanados da

USP. Dentre suas obras, destacam-se O escravismo colonial e Combate nas trevas, ambas
publicadas pela Editora tica.

Artigo no qual se baseou a exposio no seminrio realizado no IEA-USP em 22 de
agosto de 1996, por iniciativa da rea de Assuntos Internacionais e coordenado pelo
autor.
As tabelas do anexo estatstico foram elaboradas pelo economista Rubens Nunes, doutorando da FEAC-USP. Como pesquisadores, colaboraram Marcos Delgado (graduado em
Histria) e David Leandro Cavalcante (estudante de Histria).
O autor agradece FAPESP o auxlio recebido para a realizao deste estudo.
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Dossi globalizao

do Instituto de Estudos Avanados da

REA DE ASSUNTOS INTERNACIONAIS

ESTUDOS AVANADOS 11 (29), 1997

O que se d, em nossa poca, o fenmeno do movimento das economias

Auge e declnio do fordismo

ESTUDOS AVANADOS 11 (29), 1997

da indstria automobilstica, pela produo em massa. Assim, abriu caminho

ESTUDOS AVANADOS 11 (29), 1997

durveis. O Plano Marshall teve influncia decisiva na acelerao da recuperao

ESTUDOS AVANADOS 11 (29), 1997

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A organizao japonesa do trabalho e da produo

ESTUDOS AVANADOS 11 (29), 1997

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ESTUDOS AVANADOS 11 (29), 1997

fordista. Demais disso, exigiriam um trabalhador participativo, envolvido com

ESTUDOS AVANADOS 11 (29), 1997

viduais se refletem no resultado do trabalho conjunto. Semelhante astcia da

ESTUDOS AVANADOS 11 (29), 1997

guiu infligir derrota esmagadora aos operrios e impor o sistema de sindicatos

Trajetria do modelo japons

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mentos muito freqentes, particularmente com referncia a gargalos de trfego.

ESTUDOS AVANADOS 11 (29), 1997

nismos de co-determinao entre administrao e empregados. Tais aspectos

ESTUDOS AVANADOS 11 (29), 1997

horizontalizao da produo, na medida em que certas tarefas eram transferidas

ESTUDOS AVANADOS 11 (29), 1997

no emprego. Outra razo, no menos significativa, reside no revigoramento dos

Retificao de conceitos sobre a globalizao

ESTUDOS AVANADOS 11 (29), 1997

atividade com vistas s inovaes de processo e de produto. Da que o valor

ESTUDOS AVANADOS 11 (29), 1997

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do que multinacionais, j seriam empresas transnacionais. Se tomado na acepo

ESTUDOS AVANADOS 11 (29), 1997

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ESTUDOS AVANADOS 11 (29), 1997

Trabalho e indstria automobilstica no Brasil

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de modernizao, com nfase na informatizao e no enxugamento

ESTUDOS AVANADOS 11 (29), 1997

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expanso dos investimentos das empresas j instaladas no pas e o anncio de

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1990 a 1995, enquanto a compra de autopeas de fabricao nacional pelas

Contraponto argentino e mexicano

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ESTUDOS AVANADOS 11 (29), 1997

Constituda no bojo da poltica de substituio de importaes, a indstria

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