Aci Diseño de Puentes

ANALISIS Y DISEO DE PUENTES DE CONCRETO
ARMADO, METODO AASHTO - LRFD

TOMO I
Ing. Csar Aranis Garca-Rossell
Fondo Editorial del Captulo de Estudiantes ACI de la
Universidad Nacional de Ingeniera.
Departamento Acadmico de Estructuras
Oficina J1-197
Web-site : www.aci.uni.edu.pe
E-mail : aci@uni.edu.pe
Derechos reservados, prohibida la reproduccin de este libro
por cualquier medio total o parcialmente, sin permiso expreso
de los editores.
Primera Edicin : Setiembre 2006
Impreso en Per - Printed in Per
Dedico este trabajo a los valientes y valiosos alumnos de la Universidad

Nacional de Ingeniera, quienes con su esfuerzo y talento han construido el
Per y lo seguiran haciendo en las generaciones venideras
PRESENTACIN
Esta modesta obra presenta una recopilacin ms o menos completa de los distintos aspectos
relativos al diseo de los puentes de concreto armado, hecha por los alumnos del ACI-UNI , de
acuerdo al curso que dicto en la FIC-UNI desde hace ya mas de diez aos .
La presente publicacin constituye el tomo I de una serie de cuatro (4) publicaciones planeadas
por el ACI-UNI sobre el diseo estructural de puentes de concreto armado, tomo I , concreto
presforzado, tomo II, Acero, tomo III y por ltimo una introduccin al diseo de los puentes
suspendidos (colgantes y atirantados) tomo IV.
El libro ha sido editado con la intencin de ofrecer los conceptos fundamentales del diseo
estructural de puentes de concreto armado muy utilizados en nuestro pas. Creemos que el
contenido de este libro ser til a los estudiantes e ingenieros que tienen poca o ninguna experiencia
en el diseo de puentes as como para aquellos que incluyen dentro de su prctica profesional el
diseo ocasional de puentes.
Se presenta el mtodo LRFD en sus distintas aplicaciones al diseo de un puente:
superestructuras, subestructuras, aparatos de apoyo, diseo sismorresistente y
complementariamente Lneas de Influencia e Hidrulica de Puentes. Siendo este mtodo LRFD
el considerado en el Manual de diseo de Puentes del MTC su utilizacin tiene las caractersticas
de mandatoria.
Seguramente a pesar del cuidado puesto en la revisin de los contenidos hemos incurrido en
errores por lo cual le rogamos a los lectores y usuarios nos enriquezcan con sus comentarios y
crticas; los mismos que sern muy apreciados.
Para terminar quiero agradecer en forma especial a los siguientes alumnos: Eduardo Aliaga,
Vctor Alegre, quienes estuvieron a cargo de organizar al grupo del ACI-UNI que edito el presente
libro , as mismo expresar mi profunda satisfaccin luego de estos ms de 10 aos; en el dictado
del curso de Puentes en el Departamento Acadmico de Estructuras de la FIC-UNI al cual fui
invitado en el ao 1996 por las autoridades de entonces.
Ing. Csar Aranis Garca-Rossell
Surco, Setiembre del 2006
AGRADECIMIENTO:
Este libro no hubiera sido posible, sin la colaboracin desinteresada de los siguientes amigos, estudiantes de la
Facultad de Ingeniera Civil de la Universidad Nacional de Ingeniera :
Eduardo Aliaga, Victor Alegre, Oscar Loli, Andrs Chumbe, Jimmy Mimbela, Juan Arteaga, Miguel Daz,Fernando
Campos, Jhonatan Castaeda, Ricardo Yong, Aldo Altamirano, Hebert Benavides, Leonid Andrade, Richard Guillen,
Sindy Hernandez, Carlos Quispe, Erick Isla, Pablo Pea, Luis Cueva, Cesar Cornejo, Alex Flores, Diego Gonzales,
Grover Urbina, Freddy Dextre, Carlos Arroyo, Hilton Salcedo y a todos aquellos que con sus consejos y crticas
ayudaron a editar este libro.
A todos ellos muchas gracias.
UNI, Setiembre del 2006
PRESENTACION DE LOS EDITORES:

Cul es la gran diferencia entre estar involucrado y estar comprometido ? Involucrado viene de
la palabra envolver, es decir, es lo aparente, lo que cubre, que parece ser que est, pero en la
realidad y en el fondo no est; en cambio el compromiso se finca cuando contraemos una obligacin real y profunda, cuando nos sentimos responsables de algo, aunque no estemos involucrados,
nos sentimos comprometidos.
Los que logran resultados, no son los involucrados, sino los comprometidos, en el Captulo de
Estudiantes ACI de la Universidad Nacional de Ingeniera ACI-UNI, estamos comprometidos
con el desarrollo de la ingeniera de nuestro pas, aportando a travs de nuestras actividades de
difusin de conocimientos en temas como diseo en concreto armado, anlisis estructural, diseo
sismorresistente, tecnologa y produccin del concreto, entre otros temas de importancia.
El ACI-UNI, fue creado en 1990, gracias a un grupo de alumnos entusiastas de aquella poca
que desde un inicio se comprometiern a trascender en el tiempo, aportando a la comunidad
acadmica y profesional con una serie de libros y publicaciones, con ese mismo espritu, el da de
hoy que nos toca tomar la posta seguimos con ese compromiso, por esta razn nos complace
presentar el libro: Anlisis y Diseo de Puentes de Concreto Armado- Mtodo AASHTOLRFD Tomo I, que tiene como autor al Ing. Csar Aranis Garca-Rossell, como ustedes sabran
editar un libro conlleva mucho esfuerzo y sacrificio, pero nosotros no desmayaremos, y vamos a
seguir con esta tarea.
Este primer libro de puentes, es el inicio de una serie de libros y publicaciones, que el ACI-UNI
se compromete a editar, siempre de la mano del profesor y amigo Ing. Csar Aranis GarcaRossell, a quien expresamos nuestro profundo agradecimiento.
Lima, Setiembre del 2006

De los que lo hicimos
INDICE
Captulo
I. PUENTES.
Pgina
II. PUENTES DE CONCRETO ARMADO
III. ESTRIBOS.
125
IV. PILARES Y COLUMNAS.
135
V. APOYO DE PUENTES.
155
VI. DISEO SISMORRESISTENTE
173
Anexo.
01. LINEAS DE INFLUENCIA
195
02. HIDRAULICA DE PUENTES
209
BIBLIOGRAFIA
234
CAPITULO I
PUENTES
02
ANALISIS Y DISEO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD
1.0 Puentes
1.1 Definiciones
Se puede definir un puente en general como una estructura que permite la
continuidad de una va a travs de un obstculo natural o artificial. La va puede ser
peatonal, una carretera, calle o avenida, una va de ferrocarril o una combinacin de las
mismas. Caso aparte lo constituyen los puentes acueducto o canal, y los puentes tubo.
El obstculo puede ser natural clsicamente un ro o quebrada, lago, o mar. El obstculo
artificial puede ser una carretera o calle o avenida u otra construccin hecha por el hombre.
1.2 Partes de la Estructura de un Puente
a. Superestructura
Es la parte en contacto con el trfico, consiste de un sistema de piso que se apoya
o integra monolticamente con los elementos principales de la superestructura sean
vigas longitudinales o armaduras. Al sistema de piso se le denomina comnmente tablero.
Las vigas longitudinales pueden tener diversas secciones transversales, as como las
armaduras ser de distintos tipos.
b. Subestructuras
Soportan a la superestructura integrndose (monolticamente ) a veces con ella,
tienen como funcin servir de apoyo a la superestructura y transferir las cargas solicitantes
a las cimentaciones y de estas al terreno de cimentacin.
Se distinguen dos (2) tipos de subestructuras:
b.1. Estribos
Son las subestructuras soportes en los extremos del puente. Generalmente de
concreto ciclpeo o armado o tambin sistemas de tierra armada o reforzada y en
algunos casos gaviones. Tambin pueden ser sistemas semiprefabricados de
concreto postensado y armado.
b.2. Pilares
Son las subestructuras de soporte interior en el lecho o cerca al lecho del ro
generalmente.
Son de concreto armado o de estructura metlica de una combinacin de ambos
materiales. Tambin puede ser una combinacin de concreto armado y concreto
postensado.
c. Aparatos de apoyo apoyos
Tienen como funcin transferir las cargas de la superestructura (tablero) a las
subestructuras (estribos y pilares). Generalmente son hechos de elastmeros (neoprene)
ING. CESAR ARANIS GARCIA-ROSSELL
03
PUENTES
metlicos. Soportan cargas verticales y horizontales, pudiendo ser del tipo fijo o mvil
(de expansin) una combinacin de ambos. En la actualidad existen aparatos de poyo
de tecnologa propia fabricados por empresas y ofrecidos por catalogo.
d. Clasificacin de Puentes
d.1. Por los Materiales Usados
- Puentes de Acero: de vigas, armaduras, arcos y de suspensin sean colgantes
atirantados.
-Puentes de Concreto: de concreto armado o presforzado (pretensado
postensado) de vigas, arcos y atirantados.
- Puentes de Madera: vernaculares de troncos de madera aserrada.
- Puentes de Aleacin de Aluminio (titanio): Generalmente de armaduras.
- Puentes de Materiales compuestos: fibra de carbono un material constituido por
fibras de carbono de una matriz epxica de alta resistencia a la traccin
d.2. Por sus Objetivos Funcionales
- Puentes carreteros
- Puentes ferroviarios
- Puentes combinados
- Puentes peatonales
- Puentes acueductos (canal)
- Puentes tubo
Alternativamente los puentes pueden ser mviles o fijos y de uso permanente o
temporal.
d.3.- Por el Sistema Estructural
- Tipo losa: maciza celular: de concreto armado o presforzado.
- De viga T: un nmero de vigas longitudinales de seccin T de concreto armado
o postensado colocadas o vaciadas lado a lado.
- De vigas cajn: Un nmero de vigas de seccin cajn de concreto presforzado
de acero colocadas lado a lado separadas.
- De seccin cajn: monocelulares o multicelulares, la losa forma parte de la seccin,
generalmente de concreto postensado.
- De seccin compuesta: Losa de concreto armado(o tambin postensada) sobre
vigas longitudinales soldadas de acero sobre vigas postensadas. Generalmente la
losa trabaja en seccin compuesta con las vigas por medio de conectores de corte.
CAPITULO DE ESTUDIANTES ACI
DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
04
PUENTES
05
- De armaduras: estructuras reticulares, se moldean considerando que sus elementos

se conectan en los nudos con pasadores sin friccin para formar tringulos. Cada
elemento resiste fuerzas axiales de traccin y/o compresin ( tambin flexin) el tipo
mas usado es el warren. Segn la ubicacin del tablero se clasifican en:
1. a travs de paso inferior: tablero en la parte inferior con armadura de techo
2. a travs de paso superior:tablero en la parte superior con armadura de fondo
3.a medio travs: tablero en posicin intermedia sin armadura de techo.
- Tipo Arco: El arco es una estructura que resiste las cargas principalmente en compresin
axial. Hay una variedad de tipos segn la posicin del tablero. De tablero superior,
intermedio e inferior ( arcos atirantados).
- Atirantados: La viga de rigidez el elemento principal del tablero es soportada por tramos
directamente por medio de cables tirantes, los que se sujetan en las torres pilones.
Actualmente han alcanzado luces principales de 1000mts. y hay proyectos para luces
mayores. Tambin pueden tener luces menores del orden de 100mts. El tablero puede
ser de acero con piso ortotrpico (planchas de acero rigidizadas en dos direcciones)
losas de concreto armado postensado. Tambin el tablero puede ser segmentado de
seccin cajn de concreto postensado.
- Colgantes: Son los de mayor luz. La viga de rigidez se cuelga por medio de pndolas
del cable portante (suspensin indirecta) el cual estan suspendido de las torres. Las
cargas se transmiten principalmente por traccin en el cable portante. Se usan para
grandes luces > 1000mts, actualmente casi 2000mts. Tambin pueden tener luces
menores del orden de los 150mts
d.4. Por las condiciones de apoyo
- Puentes simplemente apoyados: Las vigas longitudinales armaduras se apoyan en
aparatos tipo articulacin fija en un extremo y mvil en el otro, por lo que se analizan
como vigas isostticas simplemente apoyadas.
- Puentes continuos: Las vigas longitudinales armaduras son continuas y se apoyan
en tres (3) mas apoyos, por lo que constituyen sistemas hiperestticos
(indeterminados). El modelo sencillo de anlisis es el de viga continua.
- Puentes Gerber(en voladizo): El puente continuo hiperestatico se hace isosttico
introduciendo articulaciones entre apoyos, una por cada grado de indeterminacin esttica.
Un detalle importante es el relativo a las articulaciones (pueden ser de concreto armado,
postensado acero).
- Puentes Aporticados: El tablero es solidario y monoltico generalmente con los pilares
y/o estribos formando prticos (espaciales). El modelo sencillo de prtico plano se
consigue asimilando la seccin del tablero a la seccin de una viga y las secciones de
los pilares a las secciones de las columnas del prtico, constituyendo entonces un prtico
plano.
06
1.3 Tramos suspendidos y en voladizo

Si las condiciones de la cimentacin son tales que un asentamiento excesivo de
los pilares pueden causar esfuerzos altos en las vigas longitudinales, se puede usar el
diseo en voladizo para eliminar los esfuerzos debidos al asentamiento manteniendo la
economa obtenida con los sistemas continuos. Se adiciona un nmero de articulaciones
cerca de los puntos de inflexin por carga muerta para hacer al sistema isosttico. (si se
requiere una serie de luces iguales)
Los sistemas suspendidos y en volado generalmente son mas econmicos que el
sistema de mltiples tramos iguales, pero no tan econmicos como el sistema continuo.
El peso y costo de vigas sern mas o menos el mismo para los sistemas continuo y
suspendido/volado. Pero el costo se incrementar debido a los detalles de las
articulaciones y juntas de expansin.
Condiciones de Apoyo.
PUENTES
07
1.4 SUBESTRUCTURAS DE CONCRETO

1.4.1 Introduccin
Las subestructuras tienen como funcin transferir las cargas de la superestructura
a las cimentaciones y de estas al terreno. Se distinguen 2 tipos:
- Los pilares o pilas que son las estructuras de soporte intermedias.
- Los estribos que son las subestructuras en los extremos del puente
1.4.2 Pilares
a. Pilares de columnas o pilares aporticados
Usados en puentes sobre autopistas o en ros, donde las columnas se apoyan en
zapatas aisladas o combinadas. Los pilares multicolumnas son deseables para puentes
en zonas ssmicas ya que el conjunto de columnas y vigas cabezal constituyen un prtico
que proporciona rigidez en el sentido transversal. Los pilares tipo T de una sola columna
o en voladizo, generalmente se usan cuando hay limitaciones de espacio para la ubicacin
de columnas ( el caso del estribo en voladizo es obvio si pensamos que debajo del
tablero existe otra carretera) y el cambio de alineamiento es imposible.
El Departamento de Transportes de California - U.S.A tiene estandarizadas
columnas arquitectnicas econmicas de diversas secciones circulares, rectangulares
o poligonales de seccin variables para conseguir un efecto arquitectnico. La relacin
altura / ancho se recomienda en el rango de 12 a 15. En el caso de columnas grandes en
ros se suele proyectar muros antipalizadas de menor espesor que las columnas en una
longitud desde la zapata hasta una elevacin encima del nivel mximo de aguas. El caso
de los pilares tipo T es ventajoso porque evita los pilares esviados en viaductos
sobre calles o avenidas donde es difcil ubicar columnas. Su uso debera restringirse en
zonas de alta sismicidad por su no-redundancia. (a diferencia de un sistema aporticado
redundante es decir hiperestatico).
b. Pilares de cuerpo ancho o slidos
Se proyectan en ros torrentosos, de fuerte correntada, inclusive con arrastre de
bolonera de cierto tamao o que transportan palizadas, son referidos para luces largas
y se apoyan sobre zapatas. El espesor de la pared no deber se < a 0.30 mts.
1.4.3 Estribos
Son las estructuras de soporte en los extremos del puente se clasifican bsicamente
en dos (2) tipos: los estribos abiertos y los estribos de extremos cerrados. El
seleccionamiento de un tipo u otro depender de los requerimientos de soporte
estructural, movimientos o deformaciones, drenaje, accesos y diseo sismorresistente.
08
Los estribos de extremos abierto incluyen los estribos diafragma y los estribos de
asiento corto (conocidos simplemente como vigas de asiento generalmente sobre roca)
Son los mas usados, econmicos, adaptables y atractivos. La diferencia estructural
bsica entre ambos tipos es que los estribos de asiento permiten a las superestructura
moverse independientemente del estribo, esto no es as en el caso del tipo diafragma,
debido a que los estribos de extremos abierto tienen paredes relativamente bajas habrn
menos asentamientos del acceso que los que tendran lugar en los terraplenes altos de
estribos cerrados. El tipo abierto tambin hace ms econmica su futura ampliacin.
Los estribos de extremo cerrado incluyen los tipos en voladizo (cantiliver, muy
usados en nuestro pas), prtico rgido, celulares y encajonados.
Debido a las recientes experiencias de sismo de Loma Prieta 89 , Northridge 94 y
Kobe 95, donde se han presentado serios colapsos en diversas subestructuras , debe
prestarse una atencin especial en el clculo de los efectos ssmicos y en el detallado
de estructuras dctiles. Debern considerarse cuidadosamente las condiciones de borde
y la interaccin suelo-cimentacin-estructura en el anlisis ssmico y en el consecuente
diseo sismorresistente.
Tabla de peraltes mnimo para estructuras de peralte constante (figura 1)
ESTRUCTURA
MATERIAL
CONCRETO
REFORZADO
CONCRETO
PRESFORZADO
ACERO
PERALTE MNIMO
(INCLUIDO LOSA)
RANGO DE LUCES ECONMICAS

(USUALES)
TIPO
LUZ SIMPLE
LUCES CONTINUAS
LOSAS
1.2(S + 3.05)
30
S + 3.05
0.165 m
30
SLIDAS : 5.00 14.00

CELULARES : 12.00-14.00
VIGAS T
0.070L
0.065L
(9.00 24.00)
bw:35-55cm
12.00-18.00m S=1.5h 1.80-3.00m
VIGAS CAJN
0.060L
0.055L
(24.00-60.00m)???
15.00-36.00m S=1.5h
VIGAS DE
PUENTES
PEATONALES
0.035L
0.033L
LOSAS
0.030 L 0.165
0.027L 0.165m
SLIDAS HASTA 24.00 6.00-15.00

CELULARES : HASTA 46.00m
VIGAS CAJN
VACIADAS IN
SITU
0.045L
0.040 L
30.00 180.00 S = 2h
> 30.00 T. SIMPLE
VIGAS I
PREVACIADAS
0.040 L
0.040 L
VIGAS AASHTO: 9.00 36.00 m

(HASTA 40.00m)
VIGAS DE
PUENTES
PEATONALES
0.033L
0.030 L
VIGAS CAJN
ADYACENTES
PERALTE
TOTAL DE
VIGA I
COMPUESTA
PERALTE DE
VIGA I
0.030 L
0.025 L
0.040 L
0.032 L
PARABLICO: 22.00 31.00

RECTA : 18.00 26.00
(20.00 60.00) 25.00-45.00 (50.00) T.SIMPLE
(30.00 90.00) 40.00 80.00 T. CONTINUO
0.033L
0.027L
ARMADURAS
0.100 L
0.100L
(50.00 - 110.00) 55.00 85.00 m T. SIMPLE

(50.00 > 250 ) 60.00 100.00 T. CONTINUO
> SISTEMA GERBER
CAPITULO II
PUENTES DE
CONCRETO ARMADO
10
2.0 PUENTES DE CONCRETO ARMADO

2.1 Introduccin:
-Puentes de concreto armado vaciados in situ generalmente monolticos con los
pilares,continuos o de tramo simplemente apoyado.
-Relativo bajo costo de mantenimiento.
-Performance sismo-resistente buena.
Objeciones:
-Cuando el proyecto es de corto perodo de ejecucin no ofrecen la rapidez de otros
sistemas.
-No viables cuando hay poco espacio admisible para el falso puente
-O cuando las condiciones de apoyo para el falso puente son inseguras.
Materiales
Concreto:
fc = resistencia a la compresin a los 28 das obtenida en probeta cilndrica de =15 cm
y h= 30 cm
Figura 2.1
Deformacin correspondiente a la mxima resistencia 0.002. Mxima usable 0.003
Mdulo de elasticidad en Mpa

Unidades:
KSIx70.3 = Kg/cm2
MPax0.1451= KSI
MPax10.194=Kg/cm2
Ec = 0.043
1.5
c
f c ( Mpa)
c = densidad del concreto en kg/m3,para concreto de peso normal:

c = 2300 kg/m3 Ec = 4800 f c
11
PUENTES DE CONCRETO ARMADO
se debe especificar la resistencia a la compresin del concreto o su clase en las

especificaciones del expediente tcnico:
CLASE A : generalmente Usado en todos los elementos de la estructura y especficamente para

concreto expuesto al agua de mar.
CLASE B : Usado en zapata, pedestales, pilares de cuerpo ancho ( macizos y muros de gravedad).
CLASE C : Usado en secciones de poco espesor 10cm tales como barandas de concreto armado.
CLASE P: Cuando fc> 28Mpa (280Kg/cm2)
CLASE S: Concreto Vaciado bajo agua en cofferdams para sellar contra el agua Relacin
Agua/cementoA/C) DURABILIDAD y RESISTENCIA.
CLASE DE
CONCRETO
MNIMO
CONTENIDO
CEMENTO
Kg/M3
MXIMA
RELACIN
A/C
KG/Kg
RANGO DE
CONTENIDO
DE AIRE
%
AGREGADO GRUESO
SEGN AASHTO M43
Abertura en mm
362
0.49
____
25-4.75
MPa
28
Kg/cm2
280
KSI
4.0
A(AE)
362
0.45
6.0 1.5
25-4.75
28
280
4.0
RESISTENCIA
A LA COMPRESIN
A LOS 28 DAS
307
0.58
____
50-4.75
17
175
2.5
B(AE)
307
0.55
17
175
2.5
390
0.49
5.0 1.5
____
50-4.75
12.5-4.75
28
280
4.0
C(AE)
390
0.45
12.5-4.75
28
280
4.0
334
0.49
390
0.58
_____
334
especificado
--------
Baja densidad
7.0 1.5
especificado
25 4.75 o
19 4.75
25 4.75
---------------
Especificado > 280

---------------------------------------------------
tabla #2.1
AASHTO tabla C5.4.2.1-1
1)fc> 70 Mpa requieren pruebas en laboratorio. No se deben usar fc<16MPa (fc=140)

2) cemento + otros aglomerantes < 475 kg/m3
3)(AE) Concreto con aire atrapado puede mejorar la durabilidad cuando esta sujeto
a congelamiento o a la accin descascaradora por la aplicacin de qumicos para
remover la nieve o hielo.
CAPITULO DE ESTUDIANTES ACI DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
12
Resistencia a la Traccin:
ff = 10% de fc Resistencia a la traccin con split tensile strength method
(ensayo brasilero)
figura 2.2
2P
+d
Resistencia a la traccin con la prueba de traccin fr
figura 2.3
fr =
6M
bh 2
f r = Mdulo de Ruptura (Mpa)
= 0.63
f c concreto de peso normal.
-Los mtodos de f S y f r sobreestiman la resistencia a la traccin determinada por el
ensayo de traccin directo. Usualmente se desprecia la resistencia a la traccin. Se

puede asumir que el mdulo de elasticidad del concreto es el mismo en compresin y
traccin.
13
Deformaciones diferidas (creep)

-
El coeficiente de deformaciones diferidas se puede asumir como:
(t , ti ) = 3.5kc k f 1.58
120
kf =
( 0.118 )
ti
(t ti ) 0.6
10 + (t ti )0.6
1
0.67 + (
f c
)
9
H = Humedad Relativa
Kc = factor de Relacin Volumen / Superficie
Kf = factor de efecto resistencia
t = envejecimiento del concreto
ti = edad del concreto cuando se inicia la aplicacin de la carga
-
El coeficiente de deformacin diferida se aplica a la deformacin de compresin

causada por las cargas permanentes para obtener la deformacin debida.
Factores de influencia.
Magnitud y duracin de esfuerzo
Envejecimiento del concreto al momento de la carga
Temperatura del concreto
La deformacin diferida del concreto bajo cargas permanentes estn en el rango de 1.5
a 4.0 veces el acortamiento elstico inicial.
t
v
0.36 + t
26 s
kc =
45 + t
v
0.54
1.80 + 1.77"
2.587
Contraccin de fragua.
sh
= kskh
35 + t
0 . 51 x 10
V
V
0.36
1064 94
S
26e
+t
S
k s =
t
923
45 + t
= 6.0
S mx
14
La contraccin de fragua se afecta por :
Caractersticas del agregado y sus proporciones

Humedad promedio
(A/C)
Tipo de curado
V/S
Duracin del periodo de secado
%Humedad Relativa Promedio
Kh
80
90
100
0.86
0.43
0.00
tabla 2.2
Acero de Refuerzo.
- Segn ASTM A615
- Segn ASTM A706 barras deformadas de baja aleacin slo grado 60.
(Se especifican donde existen empalmes soldados o ductilidad controlada en zonas
ssmicas).
rea (mm2)
#
Peso Kg/m
(mm)
3
3/8
9.5
71
0.56
4
12.7
129
0.994
5
5/8
15.9
199
1.552
6
19.1
284
2.235
8
1
25.4
510
3.973
11
13/8
35.8
1006
7.907
18
21/4
57.3
2581
20.24
tabla 2.3
figura 2.4
15
No deben usarse Fy > 75.0 ksi = 5273kg/cm2

Fy < 60 ksi =4200 se pueden usar slo con aprobacin del dueo
Es = 29000 ksi = 2039000 kg/cm2.
2.2 TIPOS DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO

Puentes tipo Losa
- Rango de Luces
5.00 14.00
12.00 20.00
Losa maciza
Losa celular
- Generalmente se usa losa maciza simplemente apoyada hasta los 9.00m y en tramos
continuos hasta los 12.00m
- Encofrado menos costoso que las vigas T
- Requieren ms refuerzo que el tipo losa y vigas de la misma luz.
figura 2.5
Ancho estructural para distribucin de cargas vivas:
E = 250 + 0.42 L1W1 ................ (1) carril cargado

E = 2100 + 0.12 L1W1 .............. (2) o ms carriles cargados.
L1 = Longitud modificada, igual al valor real o un mximo de 18.00m para 2 carriles.

W1 = Ancho modificado igual al real o un mximo de 18.00m para 2 carriles.
E = ancho estructural para distribuir el MHL-93
S + 10
t s 1.20
tramo simple
30
S + 10
ts
tramo continuo
30
55.2
50 %
L
kg
donde : Ag = cm 2 , fy = 4200 2
cm
Acero de distribucin en porcentaje de refuerzo principal :

Acero de Temp. : 7.645
Ag
fy
16
En este tipo de puentes la norma exige el diseo de los elementos de borde o vigas de
borde, las que se pueden definir con un ancho de vereda +0.30m+ E/2 < 1.80m y una
altura igual a la losa. Se considera el 50% del efecto de la carga HL-93 (con el factor 1.20
por la carga de un solo carril) si el clculo del refuerzo resulta menor del cuerpo central
de la losa se considera este ltimo.
Puentes de vigas T
- Consisten de una losa de Concreto Armado transversalmente apoyada (es
solidaria) sobre las vigas longitudinales. Requieren un encofrado mas complicado
particularmente en el caso de extremos esviados.
- Generalmente ms econmicos para luces de 12.00 a 18.00. El ancho de almas
( bw ): 35 55 cm controlado por el espaciamiento horizontal de varillas y el
recubrimiento.
- Espaciamiento de vigas longitudinales: 1.80 3.00 m para un costo mnimo de
encofrado y materiales estructurales.
- En un extremo, si el falso puente (andamiaje) es difcil y costos se puede
aumentar el espaciamiento de vigas longitudinales. (En Alemania: 5.00 - 8.00m)
- Rango General de luces: 9.00 24.00 (en realidad hasta 28.00 m. con peralte
variable).
figura 2.6
- Colocar vigas diafragma en cada apoyo y al centro de luz de los tramos cuando el
espaciamiento es 12.00 *.
Tramo Simple
0.07L
Tramo Continuo
0.065L
* Las vigas diafragma son elementos secundarios,garantizan rigidez en el sentido transversal del tablero
haciendo mas factible el modelo estructural en 1-D generalmente utilizado en el anlisis del tablero. Por
ejemplo en Alemania (Len Hardt) considera una viga diafragma al centro del tramo y hacen la
aclaracin que estructuralmente equivale a dos vigas a los tercios (Decisin del proyectista)
Puentes de Seccin Cajn (Raramente utilizados en CA en nuestro medio)

-
Consisten de una losa superior, almas o nervios verticales y una losa inferior.
Se usan para luces de: 15.00 36.00 m (en U.S.A)
Espaciamiento de Vigas: 1.5xh
Luces > 36.00 Concreto postensado.
Rango general de luces: 24.00 42.00, vaciados in situ con encofrado y
falso puente.
17
El tablero puede modelarse como compuesto por vigas I que pueden

trabajar como vigas T para momento positivo y negativo.
Debido a su alta resistencia torsional se usan mucho en intercambios o pasos
a desnivel de trazo curvo, pilares esviados ( o estribos).
En Per se usan en concreto postensado.
Tramo Simple
0.06L
Tramo Compuesto
0.055L
figura2.7
- W 11.00" (28 cm). A menudo se necesita engrosar

(cortante).
en los apoyos interiores
1
14.00cm .
16 l c t s
2.3 Especificaciones de Diseo LRFD

El Mtodo LRFD (Diseo por Factores de Carga y Resistencia), filosofa de diseo de
reciente desarrollo y que ha ganado mucho terreno en otras reas de la ingeniera
estructural y en otras partes del mundo como Estados Unidos, Canad y Europa.
El mtodo de diseo LRFD toma en cuenta la variabilidad en las propiedades de los
elementos estructurales de una manera explcita. El LRFD se apoya en el uso extensivo
de mtodos estadsticos que determinan acertadamente los factores de cara y resistencia
adecuados para cada tipo de elemento estructural. El mtodo LRFD fue desarrollado en
un formato de diseo por estados lmites basados en una confiabilidad estructural = 3.5
equivalente a una probabilidad de ocurrencia de efectos mayores a la resistencia de
2/10000
El mtodo LRFD especifica que los puentes deben ser diseados para Estados Lmites
especficos para alcanzar los objetivos de constructibilidad, seguridad y funcionalidad,
tomando en cuenta tambin aspectos que tienen que ver con la facilidad de inspeccin,
economa y esttica.
Independientemente del tipo de estructura, la ecuacin 4.1-1 debe satisfacerse para
todas las fuerzas internas y combinaciones:
iQi Rn = Rr
(Ec. 4.1 1)
18
Para el cual:
= D Rt > 0.95
Donde:
D
R
I
Rn
Rr
= Factor de carga determinado para un tipo de fuerza.

= Factor de resistencia que se aplica a la resistencia nominal de un
elemento estructural.
= factor relacionado con la ductilidad, redundancia e importancia operacional
del puente.
= factor relativo a la ductilidad
= factor relativo a la redundancia
= factor relativo la importancia operacional
= fuerzas externas aplicadas al puente
= resistencia nominal
= resistencias factorada
Cargas de diseo del LRFD

Se deben considerar las siguientes cargas transitorias, permanentes y fuerzas sobre
impuestas:
Cargas Permanentes
DD
DC
DW
EH
ES
EV
= Carga de friccin en los pilotes

= Carga muerta en la estructura
= Carpeta asfltica e instalaciones
= Presin de tierra
= Sobrecarga de tierra
= Presin vertical debido a la carga muerta de la tierra.
Cargas Transitorias
BR
CE
CR
CT
CV
EQ
FR
IC
IM
LL
WS
WL
WA
TG
PL
SE
= Fuerza de frenado
= Fuerza centrfuga para puentes curvos. Pendiente mx. de 4%
= Deformacin del concreto por el tiempo
= Impacto Vehicular
= Impacto de buques
= Sismo
= Friccin en los aparatos de apoyo
= Hielo
= Impacto
= HL 93
= Viento sobre la estructura
= Viento sobre la carga viva
= Presin de corriente sobre los pilares
= Gradiente de temperatura
= Carga peatonal
= Asentamiento
19
Las combinaciones de los efectos de fuerzas extremas factoradas se especifican en

los siguientes estados lmites:
RESISTENCIA I: La combinacin de carga bsica relacionado con el uso de vehculos
normales en el puente sin viento.
RESISTENCIA II: combinacin de carga relacionada con el uso del puente por vehculos
de caractersticas especficas y/o evaluacin de vehculos permitidos sin viento.
RESISTENCIA III: combinacin de carga relacionada con puentes expuestos a vientos
de ms de 88 kph.
RESISTENCIA IV: combinacin de carga relacionada a cargas muertas muy elevadas
en relacin con la carga viva.
RESISTENCIA V: combinacin de carga relacionada al uso de vehculos normales en
los puentes con vientos de 88 kph.
EVENTOS EXTREMOS I: combinacin de carga que incluye sismo.
EVENTOS EXTREMOS II: Combinacin de carga relacionada con la carga de hielo,
colisin de vehculos o buques y eventos hidrulicos con reduccin de carga viva, otras
como la carga de colisin de vehculos, CT.
SERVICIO I: Combinacin de carga relacionada con el uso normal del puente con
vientos de 88 kph, y con todas las cargas tomando sus valores nominales. Tambin
relacionado con el control de deflexin en estructuras metlicas y el control de ancho
fisuras en estructuras de concreto reforzado.
SERVICIO II: combinacin de carga para el control de la fluencia en estructuras de
acero y el deslizamiento de conexiones de deslizamiento crtico debido a carga viva
vehicular.
SERVICIO III : Combinacin de carga relacionada solamente con la tensin en
estructuras de concreto presforzado con el objeto de control de fisuras.
FATIGA: La combinacin de cargas de fatiga y fractura est relacionada con la carga
viva repetitiva vehicular y la respuesta dinmica debido a un camin de diseo simple.
20
Tabla2.4- Combinaciones y Factores de Carga

COMBINACIN DECARGA
ESTADO LIMITE
RESISTENCIA I
RESISTENCIA II
RESISTENCIA III
RESISTENCIA IV EH. EV.
ES. DW. DC
RESISTENCIA IV
EVENTOS EXTREMOS I
EVENTOS EXTREMOS II
SERVICIO I
SERVICIO II
SERVICIO III
FATIGA - LL. IM.
CE
USAR UNA EN CADA VEZ

EQ
IC
CT
CV
DC
DD
DW
EH
EV
ES
P
P
P
P
150
P
P
P
1.00
1.00
1.00
LL
IM
CE
BR
PL
LS
1.75
1.35
-
WA
WS
WL
FR
TU
CR
SH
TG
SE
1.00
1.00
1.00
1.00
1.40
-
1.00
1.00
1.00
1.00
0.50/1.20
0.50/1.20
0.50/1.20
0.50/1.20
TG
TG
TG
-
SE
SE
SE
-
1.35
EQ
0.50
1.00
1.30
0.80
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
0.40
0.30
-
0.40
0.30
-
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
0.50/1.20
1.00/1.20
1.00/1.20
1.00/1.20
TG
TG
TG
SE
SE
SE
1.00
-
1.00
-
1.00
-
1.00
-
0.75
Cargas permanentes (DC, DW)

La carga muerta puede ser incluida en el peso de todos los componentes de la estructura,
componentes adheridos a ella, cobertura, carpeta asfltica, capas futuras y
ensanchamiento proyectado.
Tabla2.5 .- Factores de carga para cargas permanentes
Factor de Carga
Tipo de Carga
Mximo
Mnimo
DC. Componentes y uniones
1.2
0.90
DD :Carga de friccin
1.80
0.45
DW :Carpeta asfltica
1.50
0.65
Activo
1.50
0.90
En reposo
1.35
0.90
Estabilidad total
1.35
N/A
Estructura retenida
1.35
1.00
Estructura rgida enterrada
1.30
0.90
Elementos rgidos
1.35
0.90
Estructura flexible enterrada otras como alcantarillas
1.95
0.90
Alcantarillas metlicas en cajn
1.50
0.90
ES : Sobrecarga de tierra
1.50
0.75
EH: Presin horizontal de la tierra
EV: Presin vertical de la tierra
metlicas cajn
Carga Viva Vehicular HL 93 (LL)

(a) Nmeros de Carriles de Diseo
Generalmente, el nmero de carriles de diseo puede ser determinado tomando la parte
entera de la relacin w/12, donde w es el ancho de la calzada en pies (sin sardineles y la
baranda).
21
Se debe considerar un ancho en el puente para posibles cambios futuros ; segn el

proyecto se especifique.
En el caso en que los carriles de trfico sean menores que 12 pies de ancho, el nmero
de carriles de diseo deben ser iguales al nmero de carriles de trfico, y el ancho del
carril de diseo puede ser tomado como el ancho del carril de trfico.
(b) Multipresencia de Carga viva
Estas no se aplican al estado limites de fatiga para el que solo se usa un camin de
diseo, sin considerar el nmero de carriles de diseo.
Tabla 2.6- Factores de multipresencia de carga viva vehicular.
Nmeros de carriles
cargados
1
Factor de Multipresencia
m
1.20
1.00
0.85
>3
0.65
(c) Carga Viva Vehicular HL 93

Camin de Diseo:Los pesos y los espaciamientos de los ejes y las ruedas son
mostrados en la siguiente figura 2.8. La separacin de los ejes de 14.51 Ton pueden
variar de 4.3 a 9.0 metros, pero debemos tener en cuenta que para un camin simple la
separacin de ejes es de 4.30 m.
35.000 N
4300 mm
145.000 N
145.000 N
600 mm General
300 mm Vuelo sobre el tablero
1800 mm
4300 a 9000 mm
Carril de diseo 3600 mm
Figura 2.8. Camin de Diseo para la carga viva vehicular HL-93
Tandem de Diseo: El tandem de diseo consiste en un par de ejes de 11.34 Ton cada
uno, separadas en 1.2 m. El espacio transversal de las ruedas del camin es de 1.8
m.
Figura 2.9
22
Carga de carril de diseo: Consiste en una carga de 0.952 ton/m uniformente distribuida
en la direccin longitudinal. Transversalmente, la carga de carril de diseo puede ser
asumida como una carga uniformemente distribuida sobre 3.0 m de ancho. Los
esfuerzos producidos por la carga de carril no estan sujetos al factor de impacto.
figura 2.10
(d) Aplicacin de la Carga Viva Vehicular
A menos que se especifique de otra manera, los esfuerzos mximos deben tomarse
aplicando lo siguiente:
El efecto del camin tandem combinado con el efecto de la carga del carril, o
El efecto de un camin de diseo con el espaciamiento variable entre ejes (de 4.3 a 9
m), combinado con el efecto de la carga de carril, y
Tanto para los momentos negativos entre puntos de inflexin por carga muerta, y la
reaccin en apoyos interiores solamente, debe tomarse 90% del efecto de dos camiones
de diseo espaciados a un mnimo de 15 m entre el eje delantero de un camin y el eje
trasero del otro, combinado con el 90% del efecto de la carga de carril; la distancia
entre los ejes de 14.51Ton de cada camin deben tomarse como 4.30 m.
Los ejes que no contribuyen al efecto mximo en consideracin se deben despreciar.

Distribucin de cargas vivas vehiculares en las vigas longitudinales de tableros
tipo Losa y Vigas
La prctica usual para el clculo de la distribucin de las cargas vivas vehiculares se
hacia con los criterios de las normas AASHTO estandares, las mismas que
proporcionaban expresiones muy simples para los factores de distribucin. En el Per
muy frecuentemente se han usado criterios aproximados europeos ( franceses y
alemanes) en lugar de los factores de distribucin americanos, tal vez con el sustento
de una mejor aproximacin.
En 1991 Zokaie y en 1993 Nowak demostaron que los factores de distribucin de la
norma AASHTO - Estandar subestiman los efectos de las cargas (+/- 40%) en el caso
de vigas poco espaciadas, y sobrestimaban los efectos de las cargas en vigas mas
espaciadas (+/- 50%). Para superar este problema se realiz el estudio NCHRP Project
12-26 por Zokaie y otros, el cual ha establecido las bases para los factores de distribucin
23
de cargas vivas vehiculares de la norma AASHTO-LRFD actual. La simplicidad de su

aplicacin y la aproximacin (+/-5%) que se obtiene con su utilizacin dentro del rango
de aplicabilidad de sus parametros deben hacer a este mtodo el usual conforme se
estipula en el Manual de diseo de Puentes del MTC. Debe puntualizarse que este
mtodo incluye la rigidez relativa de la losa y las vigas para obtener una mejor
aproximacin
Tabla 2.7.- SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS
24
Tabla 2.7 .- SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS
25
Tabla 2.8 .- Distribucin de la carga viva por carril para momentos en vigas interiores
Tipo de vigas
Tablero de madera
sobre vigas de madera
o acero
Tablero de concreto
sobre vigas de madera
Seccin transversal
aplicable de la Tabla
4.6.2.2.1-1
Factores de Distribucin
a, l
Ver Tabla 4.6.2.2.2a-1

Un carril de diseo cargado:
S/3700
Dos o ms carriles de diseo cargados:
S/3000
S 1800
0. 1
S S Kc
0.06 +
3
4300 L Ltc
0. 4
Tablero de concreto,
emparrillado con
vanos
llenos o parcialmente
llenos, o emparrillado
con
vanos no llenos
compuesto
con losa de concreto
armado sobre vigas de
acero o concreto;
vigas Te
de concreto, secciones
Te
y doble Te de concreto
Rango de aplicabilidad
a, e, k y tambin i, j
si estn
suficientemente
conectadas para
actuar como una
unidad
0.3

0.6
0. 2
S S K g
0.075 +

2900 L Lt 3s
0.1
Usar el valor obtenido de la ecuacin anterior con

Nb = 3 o la ley de momentos, cualquiera sea el que resulte
menor.
1100 S 4900
110 ts 300
6000 L 73.000
Nb 4
4 109 Kg 3 1012
Nb = 3

0.6
Viga cajn de
concreto de
mltiples clulas
coladas in situ
s 300
1.75 +

1100 L
0.35
NC
0.45
d
13
NC
0.3
S 1

430 L
2100 S 4000
18.000 L 73.000
Nc 3
Si Nc > 8 usar Nc = 8
0.25

Tablero de concreto
sobre
vigas cajn de
concreto
separadas o maestras
910
b, c
0.35
Sd
2
L
0.25
Dos o ms carriles de diseo carga

0.6
s Sd
2
1900 L
Usar la ley de momentos
1800 S 5500
6000 L 43.000
450 d 1700
Nb 3
0.125
S > 5500
26
Tabla 2.8.-
27
Tabla 2.9.- Distribucin de la carga viva por carril para corte en vigas interiores.
Tipo de superestructura
Seccin transversal
4.6.2.2.1-1
Un carril de diseo
cargado
Tablero de madera sobre

vigas de madera o acero
Tablero de hormign sobre
vigas de madera

vigas cajn de hormign
Ley de momentos
0,36
S
7600
Vigas de hormign excepto

vigas cajn usadas en
tableros multiviga
Ley de momentos
0, 2
Ley de momentos
0,6
0,1
0,6
0,1
S d

2900 L
S
S

3600 10700
N/A
2,0
Ley de momentos
0,9
0,1
0,9
0,1
S d

2200 L
b, c
S d

3050 L
Ley de momentos
Vigas cajn de hormign
usadas en tableros multiviga
Ver Tabla 4.6.2.2.2a-1
Tablero de hormign,
a, e, k y tambin i, j
emparrillado con vanos
si estn
llenos o parcialmente llenos,
suficientemente
o emparrillado con vanos no conectadas para actuar
llenos compuesto con losa de
como una unidad
hormign armado sobre vigas
de acero u hormign; vigas
Te de hormign, secciones
Te y doble Te de hormign
Vigas cajn de hormign de
mltiples clulas coladas in
situ
Dos o ms carriles de
diseo cargados
f, g
b
0, 70
L
0,15
I

J
0,05
S d

2250 L
Ley de momentos
0,4
0,1
b b I

4000 L J
0,05
1200
b
t 1,0
1200
1100 S 4900
6000 L 73.000
110 ts 300
Nb 4
Nb = 3
1800 S 4000
6000 L 73.000
890 d 2800
Nc 3
1800 S 5500
6000 L 43.000
450 d 1700
Nb 3
S > 5500
900 b 1500
6000 L 37.000
5 Nb 20
1,0x1010 J 2,5x1011
1,7x1010 I 2,5x1011
Ley de momentos
Ley de momentos
N/A
Ley de momentos
Ley de momentos
N/A
i, j
si estn conectadas
apenas lo suficiente
para impedir
desplazamiento
vertical relativo en la
interfase
Tablero emparrillado de
acero sobre vigas de acero

mltiples vigas cajn de
acero
b, c
Segn lo especificado en la Tabla 4.6.2.2.2b-1
28
Tabla 2.10.- Distribucin de la carga viva por carril para corte en vigas exteriores.
Tipo de superestructura
Tablero de madera sobre
vigas de madera o acero
vigas de madera
Seccin transversal
4.6.2.2.1-1
Un carril de diseo
cargado
a, l
Ley de momentos
Ley de momentos
N/A
Ley de momentos
Ley de momentos
N/A
g e ginterior
300 de 1700
Tablero de hormign,
a, e, k y tambin i, j Ley de momentos
emparrillado con vanos
si estn
llenos o parcialmente llenos,
suficientemente
o emparrillado con vanos no conectadas para actuar
llenos compuesto con losa de
como una unidad
hormign armado sobre vigas
de acero u hormign; vigas
Te de hormign, secciones
Te y doble Te de hormign
Viga cajn de hormign de
mltiples clulas colada in
situ
Dos o ms carriles de
diseo cargados
Ley de momentos
e 0,6
de
3000
Ley de momentos
Nb = 3
g e ginterior
600 de 1500
e 0,64
de
3800
o los requisitos para diseo de estructuras que

abarcan la totalidad del ancho especificados en el
Artculo 4.6.2.2.1
vigas cajn de hormign
Vigas cajn de hormign

usadas en tableros multiviga
b, c
Ley de momentos
e 0,8
f, g
g e ginterior
e 1, 25
de
t 1,0
6100
0 de 1400
g e ginterior
de
3050
Ley de momentos
S > 5500
1200
g e ginterior
de 600
1200
d 1,0
b
0,5
d b 610
e 1 e
t 1,0
12 200
Vigas de hormign excepto

vigas cajn usadas en
tableros multiviga
Ley de momentos
Ley de momentos
N/A
Ley de momentos
Ley de momentos
N/A
i, j si estn conectadas
apenas lo suficiente
para impedir
desplazamiento
vertical relativo en la
interfase
Tablero emparrillado de
acero sobre vigas de acero

mltiples vigas cajn de
acero
b, c
Segn lo especificado en la Tabla 4.6.2.2.2b-1
29
(e) Carga Fatiga

La carga de fatiga es el camin de diseo con una separacin constante de 9.0 metros
entre los ejes de 14.51 ton. El factor de impacto debe ser aplicado para esta carga.
Carga de Impacto (IM)
A menos que se especifique de otra manera, los efectos estticos del camin de diseo
o tandem, las fuerzas centrfugas, y de frenado deben ser incrementadas en un porcentaje
especificado en la tabla siguiente para los factores de impacto.
El factor que es aplicado a la carga esttica debe ser tomado como: (1 + IM /100)
La carga de impacto no puede ser aplicada a cargas peatonales o a la carga del carril de
diseo.
Tabla 2.11: Factores de Impacto IM
Componente
Nudos de la losa Todos los estados lmites
IM
75%
Todos los otros componentes
15%
Estado Lmite de Fatiga y Fractura
33%
Todos los otros Estados Lmites
Carga de Viento (WL, WS)

Cuando los vehculos estn presentes, la presin de diseo por viento debe ser aplicada
tanto a la estructura como a los vehculos. La presin de viento sobre los vehculos se
representa por una fuerza uniforme de 0.148 Ton/m, actuando en forma perpendicular
y a 1.8 m por encima del tablero y debe ser transmitida a la estructura.
Carga Ssmica (EQ). Cdigo CALTRANS de Diseo de Aplicacin Alternativa
En este estado de carga, el LRFD hace recomendaciones que tienen que ver con las
caractersticas de la zona, especficamente en Estados Unidos. Por este motivo,
presentamos alternativamente el mtodo especificado en el Cdigo CALTRANS y que
detallamos a continuacin. Los espectros utilizados por ambos cdigos son muy
parecidos.
Esta especificacin estndar es publicada por el Departamento de Transporte de
California (CALTRANS) con el propsito de regular el diseo ssmico de puentes de
carreteras y autopistas, en California, USA. Este cdigo ha sido tomado como cdigo
modelo por muchos instituciones en el mundo entero. Hay que comentar que California
a demoradoel uso del LRFD, el cual deber estar implementado el 2007.
Filosofa de Diseo
En este cdigo, las fuerzas de diseo se obtiene en dos etapas. Primero la fuerza
elstica generada en los miembros y conexiones se obtiene bajo un sismo mximo
probable. Luego, dependiendo de la capacidad de un componente para proveer un
30
comportamiento d
ctil, las fuerzas elsticas mximas arriba obtenidas son divididas
por el factor de reduccin del componente y obtener as las fuerzas de diseo. La nolinealidad tambin es importante en la subestructura, de all que se define el concepto de
diseo por capacidad en las subestructuras y en las fundaciones.
El cdigo CALTRANS est basado principalmente en criterios de resistencia. No hay
provisiones de control en los desplazamientos laterales en las estructuras de los
puentes
Sin embargo provisiones que tiene que ver con desplazamientos relativos entre los
componentes adyacentes a la superestructura y entre la superestructura y apoyos
estn disponibles.
Las fuerzas ssmicas se obtienen por dos condiciones de cargas independientes en la
direccin perpendicular, frecuentemente a lo largo de los ejes longitudinal y transversal,
del puente.
Fuerzas de Diseo y Factores de Reduccin
El espectro de respuesta elstica (5%de amortiguamiento) en el lugar del mximo
evento es obtenido por el producto de la aceleracin pico A, el espectro en la aceleracin
en roca R, y el factor de amplificacin de suelo S.
Aceleracin Mxima en la Roca, A
El CALTRANS la determina a travs de curvas donde todos los puntos en la curva
tienen igual aceleracin pico A en la de roca. Las condiciones del suelo local pueden
influenciar en la aceleracin, estas curvas son preparadas asumiendo un estrato de
roca. El efecto de las condiciones de suelo local es incorporado en el diseo por el factor
de amplificacin de suelo. La aceleracin pico est entre 0.7g y 0.1g. En nuestro
medio, se puede utilizar en forma equivalente la zonificacin ssmica dada por el RNC,
o el plano de isotacas del CISMID.
Espectro de aceleracin en roca , R
El cdigo provee espectros de aceleraciones normalizados R en roca, para diferentes
rangos de aceleracin pico, en funcin del periodo natural T del puente. La amplificacin
mxima espectral usada en estas curvas es 2.6.
El espectro elstico para 5%
de amortiguamiento en roca puede ser obtenido multiplicando
la aceleracin pico y el espectro normalizado R.
Factor de Amplificacin de Suelo S

Dependiendo del tipo y profundidad del suelo sobre roca, el movimiento en el terreno es
modificado con respecto al que se produce a nivel de la roca. Luego, el factor de
amplificacin de suelo S, el cual est en relacin con la aceleracin pico del suelo en la
cama de roca, es desarrollado. El cdigo CALTRANS clasifica el suelo en cuanto
31
categoras: espesor de acarreo fluvial de 0-30 m, 30-45 m, y > 45 m. Para un espesor

de acarreo fluvial de 0-30 m , S = 10.
Finalmente el espectro de aceleracin de diseo es el que se muestra en la Figura 4.12 , correspondiente al CALTRANS, ya que se obtiene aceleraciones ms conservadoras.
Hay que tener en cuenta que este espectro no incluye el factor de reduccin.
Periodo Natural Fundamental para Puentes, T

Mientras se use el mtodo esttico equivalente, el periodo natural fundamental en cualquier
direccin puede ser estimado por la relacin:
T = 0.32
W
P
Donde W es la carga muerta del puente y P es la fuerza uniforme total aplicada a la

superestructura la cual causara una deflexin horizontal de 1 pulgada en la direccin en
donde se est considerando la carga. Entonces P representa la rigidez total de la
estructura.
Ductilidad y Factor de Reduccin de Riesgo, Z
Las fuerzas de diseo ssmicas y momentos para elementos individuales se determinan
dividiendo individualmente la fuerza ssmica elstica con una ductilidad apropiada y un
riesgo por el factor de reduccin, Z. Este factor es similar al factor de reduccin de
respuesta usado en estructuras de edificios. El factor Z toma en cuenta la ductilidad
y riesgo de sismos pasados.Se ha visto en el pasado que puentes con periodos menores
que 0.6 fueron mucho menos vulnerables al colapso que los puentes de mayor flexibilidad.
32
El factor Z es tomado como el ms alto valor para superestructuras de puentes de baja

altura debido a la experiencia en sismos pasados. Actualmente el factor es gradualmente
reducido con un incremento en T ms all 0.6 s. Esto implica un diseo con fuerza
elevadas en la superestructura de puentes altos. Para una simple columna, se tiene:
T
Z = {61
0.6 Si T 0.6 s
2.4 Si T > 0.6 s
Ypara m
ltiples columnas pilares aporticados:
T 8 0.6 Si T 0.6 s
Z = {81
2.4 Si T > 0.6 s
El factor Z para subestructuras, como son, pilares, estribos y muros de encauzamiento

toma el valor de 2.0. Estos elementos tienen mucho menos ductilidad y no redundancia.
Entonces los valores de Z son ms bajos que los usados en el caso de la superestructura.
El factor Z para articulaciones restringidas es tambin independiente del periodo de la
estructura. El valor de Z para conexiones de cables se toma como 1.0 y para juntas
de corte de concreto adecuadamente arriostrada se toma como 0.8. Estos valores
bajos aseguran que los componentes no sean esforzados ms all de la fluencia. La
falla de estos componentes podra llevar al colapso.
Mtodo de Anlisis
El cdigo CALTRANS permite dos mtodos de anlisis, llamados, Anlisis Esttico
Equivalente y Anlisis Dinmico, dependiendo de la naturaleza del puente. Las fuerzas
de diseo pueden ser estimadas usando el espectro ARS y reduciendo los momentos
y fuerzas por el factor de ductilidad y reduccin Z. Sin embargo, las deflexiones
determinadas por el espectro de ARS no deben de reducirse.
Anlisis Dinmico
Los puente con configuraciones o rigideces irregulares deben disearse por este mtodo.
El mtodo requiere de un anlisis modal de las masas del puente sujeto a movimiento
del terreno. El movimiento del terreno puede estar dado por el espectro de respuesta
ARS (Con 5%de amortiguamiento).
Las fuerzas ssmicas son calculadas individualmente a lo largo de 2 direcciones
perpendiculares.Usualmente,una puede ser el eje longitudinal (direccin1)del puente y la
otra la transversal (direccin 2).Las fuerzas son combinadas con la regla 100%
+ 30%
para obtener las fuerzas de diseo. Normalmente los casos de carga ssmica usados
en el diseo son:
33
Estado de Carga Ssmica 1:

Combina las fuerzas y momentos que resultan de anlisis con carga ssmica en la
direccin 1 y 30%de las fuerzas y momentos resultantes del anlisis con carga ssmica
en la direccin 2.
Estado de Carga Ssmica 2:
Combina las fuerzas y momentos que resultan del anlisis con carga ssmica en la
direccin 2 y 30%de las fuerzas y momentos resultantes del anlisis con carga ssmica
en la direccin 1.
Efectos de Temperatura o Deformaciones Impuestas (TU, TG, SH, CR, SE)

Las fuerzas internas en un elemento debido a dilataciones y contracciones deben ser
consideradas. El efecto del gradiente de temperatura debe ser incluido donde sea
apropiado. Los esfuerzos resultantes de la deformacin de los elementos portantes,
desplazamientos de puntos de aplicacin de carga y puntos de apoyo deben considerarse
en el anlisis.
(a) Temperatura Uniforme

Por falta de informacin local de mayor precisin, los rangos de temperatura son
especificados en la siguiente tabla. La diferencia entre el extremo inferior y el lmite
superior y la temperatura base de construccin asumida en el diseo puede ser usada
para los efectos de deformacin trmica.
Tabla 2.12. Rangos de Temperatura
Clima
Acero o
Aluminio
Concreto
Madera
Moderado
0a 120F
10 8
0F
10 75F
Fro
-30a 120 F
0a 8
0F
0a 75F
(b) Deslizamiento
Los efectos de fuerza debido a deslizamiento, dependen del tiempo y cambios en los
esfuerzos de comprensin y deben tomarse en cuenta.
(c) Asentamiento
Los efectos de fuerza debido a los valores extremos de los asentamientos diferenciales
entre la subestructura y unidades individuales dentro de la subestructura se deben
considerar.
34
Tabla 2.13
Estado lmite de Resistencia

- Flexin y traccin
- Corte y torsin
- Compresin axial con espirales y estribos
(excepto en zonas de alto riesgo sismico,
eventos extremos)
- Presin de apoyo
- Compresin en modelos puntal y tirante
Factor de Resistencia
0.90
0.90
0.75
0.79
0.70
- Para miembros en Compresin y Flexin.
Figura 2.12
1.- Estados Lmites de Servicio

- Para estructuras de Concreto Armado corresponden a restricciones a la Fisuracin y
Deformaciones bajo condiciones de servicio (deflexiones).
a) Control de Fisuracin
- La fisuracin se puede controlar distribuyendo el acero de refuerzo en la zona de traccin
para limitar el ancho de las fisuras en la superficie del concreto.
f
f
d
sa
= esfuerzo de traccin en el acero
(d c A)
1
3
0.60
= recubrimiento medido desde la fibra extrema en traccin al centro de la varilla ms

cercana, debiendo ser 50 mm.
c
35
A = rea de concreto que tiene el mismo centroide que el refuerzo principal de traccin
dividido por el nmero de varillas (mm)
condiciones moderadas en exposicin
23,000 condiciones severas de exposicin
17,500 estructuras enterradas
-Mas varillas de menor dimetro espaciadas moderadamente pueden proporcionar un
control ms efectivo de la fisuracin, aumentando
en lugar de instalar unas pocas
varillas de gran dimetro de rea equivalente.
Figura 2.14
zf
30000
sa
Figura 2.15
1
Si b efect
L Colocar refuerzo adicional con un rea 0.4% del rea de losa en
exceso. 10
Figura 2.16
El reas de refuerzo superficial para h-ts > 900mm y sk en mm

mm de altura en
cada lado a igual distancia del centroide del acero la fibra extrema en compresin ( el
d normal).
36
b) Control de deformaciones
Se limitan las deformaciones bajo cargas de servicio para evitar que el comportamiento
estructural difiera de las condiciones de servicio asumidos y tambin para aliviar los
efectos sicolgicos de los conductores.
Lmites de las deflexiones calculadas
- Carga vehicular general
- Carga vehicular y/o peatonales
- Carga vehicular en volados
- Carga vehicular y/o peatonal en volados
800
1000
300
1000
Lmites de las relaciones L/ h : Peralte constante.
Tipo de Puente
- Losa
Peralte Mnimo (incluye losa)

Tramo Continuo
Tramo simple
1 . 2(
- Viga T
- seccin Cajn
- Peatonales
S + 3000
)
30
0.070
0.060
0.035
S + 3000
) 165mm
30
0.065
0.055
0.033
Cuando se usa peralte variable se pueden ajustar los valores:En losas 1.33ts en los
apoyos y 0.80 ts en los tramos. En vigas T de forma similar.
Deflexiones en Puentes
1. Deflexiones Instantneas
2. Deflexiones con el tiempo, debido al creep o deformaciones diferidas y a la
contraccin de fragua.
Momento de inercia de la seccin bruta no-fisurada l g
Momento de inercia efectivo para elementos fisurados le
3
M 3
M cr
I g + 1 cr I cr I g
I e =
M
M a
a
M cr = f1
Ig
Yt
I cr = Momento de Inercia de la seccin fisurada transformada a concreto

Ma= Momento mximo en un componente en el estado para el cual la deformacin se
calcula.
37
Para elementos prismticos el momento de inercia efectivo se puede calcular

en la C para tramo simple o continuo y en los apoyos para volados.
Las deflexiones en el tiempo: t = inst
Si se usa I g :
Si se usa
4.0
3.0 1.2(
As = refuerzo en compresin
As
As
) 1.6
As =refuerzo en traccin
2.- Estados Lmites de Fatiga

-
Se usa para controlar el crecimiento prematuro de las fisuras bajo cargas

repetitivas, para prevenir una fractura antes de cumplirse la vida de servicio del
diseo.
Carga de fatiga :
Ie
Figura 2.18
No se aplica el factor de simultaneidad m= 1.0
iQi = 1.00 x0.75M LL x(1 + IM )
IM = 15%
Figura 2.19
38
Si la seccin se comporta como rectangular
Figura 2.20
Condicin:
1 2
be x = nAs (d x)
2
Con esta ecuacin se calcula x y
(Luego el momento de inercia
Mu
f
M + IM (d x)
= s = LL
I
n
I cr
- El esfuerzo admisible de fatiga f f
r
f f = 145 0.33 f min + 0.55
h
M + IM (d x)
f r = n LL
I cr
f min = tiene el concepto de rango. En el caso de puente simplemente apoyado

f min = 0
r
= 0.3 (se puede usar)
h
Luego se tiene que chequear que:
fr < f f
- Hemos usado las propiedades de la seccin fisurada. Se puede usar las propiedades
de la seccin bruta cuando la suma de esfuerzos debido a las cargas permanentes no
factorizadas mas 1.5 veces la carga de fatiga es 0.25 f c , esfuerzo de traccin.
39
3.- Estados Lmites de resistencia y Eventos extremos

-
Para puentes de Concreto Armado se usan los estados lmites de resistencia y

eventos extremos especificados.
Resistencia a la flexin
-Siendo Mu = [1.25M DC + 1.50 M DW + 1.75M LL + IM ]
= D .R .ID
-Los factores de carga son en realidad rangos de valores y hay que considerar entonces
esto en el anlisis, principalmente en el caso de puentes continuos.
Para secciones rectangulares: bloque de compresin dentro de la losa (generalmente
para predimensiones normales).
Mu = As f y d
2
a = c 1 =
As f y
0.85 f c b
0.85 f c 28MPa = 280kg / cm 2
f c 28
1 = 0.85 0.05
28MPa f c 56MPa
0.65 f c 56MPa
Ku =
Mu
be d 2
Mximo refuerzo en traccin:
m=
fy
0.85 f c
1
2mKu
1 1

m
f y
As = bd
c
0.42
d
- Cuando no se satisface esta condicin las secciones se vuelven sobre reforzadas

y tendrn una falla en compresin frgil y repentina si es que no estn bien confinadas.
c
Mnimo refuerzo en traccin: mn 0.03 f
y
- Cuando esta ecuacin no se cumple la seccin tendr una falla por fractura repentina
del acero en traccin.
-En todo caso cumplimos con el estado lmite de resistencia I cuando:
Mu Mu = n[1.25M DC + 1.50 M DW + 1.75M LL + IM ]

Momento ultimo resistente,
Proporcionado por As
Momento dedido a la combinacin de

cargas (factorizada) correspondiente
40
RESISTENCIA AL CORTE
Modelo Puntual y Tirante
El modelo puntual y tirante se usa en el diseo por corte y torsin de componentes de
puentes en ubicaciones cerca de discontinuidades; tales como regiones adyacentes a
cambios abruptos en la seccin, aberturas y extremos entallados. El modelo tambin
se usa para disear cimentaciones profundas y cabezales de pilar o en otras situaciones
donde la distancia entre los centros de las cargas aplicadas y las reacciones soportes
son menores a 2 veces el peralte del miembro
P
Nodo
Bielas
comprimidas
Is
Fuerza en el
tirante traccionado
Figura 2.21
B
P
(C) MODELO RETICULADO
Modelo para una viga peraltada que se compone del acero en traccin como tirante y
concreto en compresin como puntales interconectados en los nodos para formar una
armadura capaz de tomar todas las cargas aplicadas a los apoyos. Las Normas AASHTO
han adoptado este mtodo para el clculo del refuerzo transversal (estribos)
Diseo (Mtodo Puntual y Tirante)
Se usa este modelo para el diseo en corte y torsin en zonas de puentes donde las
secciones planas antes de deformarse no permanecen planas despus de la carga
(hiptesis de Navier). Desarrollo de Collins y Mitchell basado en la Teora del campo de
compresin modificada. El diseo general por corte para miembros de Concreto Armado
con refuerzo trasversal en el alma es como sigue:
Calcular
0.9d e
0.72h
el mayor de
Donde d e = d (convencional),
peralte
Calcular los esfuerzos cortantes:
v=
Vu
bv d v
bv = ancho del alma equivalente

Vu = la demanda de cortante factorizada de la envolvente
Calcular v / f c si es 0.25 aumentar peralte
Asumir un ngulo de inclinacin de los esfuerzos diagonales de compresin
y calcular la deformacin en el esfuerzo de flexin.
41
Mu
+ 0.5Vu Cot
dv
x =
Es As
Mu = la demanda de momento facturado. Es conservador tomar el Mu de la envolvente
en la seccin considerada en lugar de el momento coincidente con Vu .
Usar el valor calculado de x para encontrar conjununtamente con v/fc el valor

de de la figura 9.6 y comparar este valor con el asumido. Repetir este procedimiento hasta que el valor asumido sea razonablemente cercano al valo encontrado en la figura 9.6. luego obtener el valor de un factor que indica la habilidad
del concreto fisurado diagonalmente para transmitir traccin.
Calcular la resistencia requerida por el refuerzo transversal del alma Vs :

Vs =
Vu
Vc =
Vu
0.083
f c bv d v
Vc = resistencia nominal al corte del concreto

Calcular el espaciamiento requerido para el refuerzo transversal del alma:
Av f y d y Cot
Vs
donde Av es el rea de la seccin transversal del refuerzo del alma dentro de una
distancia s.
-
Chequeo del refuerzo trasversal mnimo:
AV = 0.083 f c
-
bv s
fy
Av f y
0.083 f c bv
Chequeo del mximo espaciamiento:

Si Vu < 0.1 f c bv d v s 0.8d v 600mm
Si Vu 0.1 f c bv d v s 0.4d v 300mm
Chequeo del refuerzo longitudinal para evitar la fluencia debida a la combinacin

de momento, carga axial y corte:
As f y
Mu Vu
+
0.5Vs Cot
d v
Si esta ecuacin no se satisface entonces se requiere incrementar el refuerzo longitudinal

o incrementar la cantidad de refuerzo transversal del alma.
42
Valores de y para secciones con armadura transversal
0,050
0,075
0,100
0,125
0,150
0,175
0,200
0,225
0,250
7
7
Hx -0,2x10
-3
6
Hx = -0,1x10
-3
5 Hx =0
E
Hx = 0,125x10
Hx = 0,25x10
-3
-3
3
Hx = 0,5x10
-3
2
Hx = 1,5x10
Hx 2 x10
Hx = 0,75x10
-3
Hx = 1x10
-3
-3
-3
44
44
42
Hx 2,0 x10
42
-3
40
40
Hx = 1,5 x10
38
36
Hx = 0,75 x10
-3
38
Hx = 1,0 x10
-3
-3
34
34
32
Hx = 0,5 x10
30
-3
32
Hx = 0,25 x10
28
30
-3
Hx = 0,125 x10
24
Hx = -0,1 x10
22
26
0,050
0,075
0,100
0,125
24
-3
Hx = -0,2 x10
28
-3
Hx = 0
20
36
22
-3
0,150
0,175
0,200
0,225
0,250
20
v/fc
43
Ancho efectivo del ala

Para vigas interiores:
figura 2.22
befect.
Lefect
= el _ menor _ de12t s + bw
S = esp. _ de _ vigas _ long .
Vigas exteriores:
Ext .
befect
=
1 1
befect
2
Lefect
8
bw
+ el _ menor _ de6t s +
el _ ancho _ del _ volado
Recubrimiento para el refuerzo principal no protegido

Situacin
Recubrimiento (mm)
- Exposicin directa del agua salada

- Vaciado contra la tierra
- Zona costera
-Exposicin a sales descongeladas (qumicos para
eliminar nieve y congelamiento)
-Superficie de losas sujetas a llantas encadenadas
(Cadena antideslizante)
- Exterior otra que la indicada
- Interior otra que la indicada
Hasta 1 3/8
1 2
100
75
75
60
60
50
40
50
44
- Fondo de losa vaciada in situ

hasta 1 3/8
1 2
25
50
1)Recubrimiento mnimo incluyendo barras con revestimiento epxicos igual a 25 mm.

2)Recubrimiento al acero con revestimiento epxico el de exposicin interior 40mm.
3)Recubrimiento al estribo puede ser 12mm menos que el valor especificado pero no
menor que 25mm.
4)Factores de modificacin: A/C
A/C 0.40
A/C > 0.40
Factor = 0.80
Factor = 1.20
Longitudes de desarrollo bsico del refuerzo*
Traccin
"
5/8"
"
1"
1 3/8"
2 "
320
405
485
810
1600
2700
Compresin
245
305
365
485
685
1095
Gancho(mm)
255
320
380
505
710
1140
Longitudes a las que se aplica los factores modificadores indicados en la Norma

AASHTO
Corte del refuerzo:
* el mayor de
** el mayor de
Nota : Ubicar * y ** en los siguientes grficos
45
Espaciamiento mnimo para concreto vaciado in situ (mm)

"
5/8"
"
1"
1 3/8"
2 "
1)
2)
3)
4)
51
54
57
64
90
143
51
56
68
90
127
203
63
70
76
90
127
203
63
70
83
110
155
Distancia libre entre varillas 1.5 T. Mx. agregado o 1.5

La nota 1 no se necesita verificar cuando el T. Max. < 25 mm.
Espaciamiento de barras < 3 d s modificar la longitud de desarrollo.
el mayor
Distancia libre vertical 25 mm o
AASHTO LRFD
Espaciamiento del Refuerzo
Figura 2.23
b 1
Paquetes: Mximo (4) varillas

- Si b 1
3
mximo (2) varillas
8
3
8
-Espaciamiento de paquetes s
en funcin de: dimetro equivalente
- Espaciamiento mximo:
Muros y Losas : s 1.5t s 18" (0.45m)
46
Desarrollo del refuerzo : Flexin

Secciones crticas: ptos de mximo esfuerzo y ptos. de corte del refuerzo
- Excepto en los apoyos y en el extremo de volados, el refuerzo se extender ms all
del punto donde no es requerido una distancia no menor de:
d
-
15 b
1
L ( L = luz libre)
20
- El refuerzo continuo se extender ld , mas all del punto donde se dobla o

corte
- Refuerzo M+
Figura 2.24
- Al menos 1/3 del refuerzo negativo de la As tendr una longitud embebida ms all
del punto de inflexin, no menor que:
12b
0.065L( L = Luz Libre)
Figura 2.25
47
Refuerzo en Traccin
ldb
- Longitud de desarrollo
para b 1
1.25 Ab f y
3
8
0 .4 d b f y
fc
f y = KSI
donde : Ab = rea de la barra
- Factores de modificacin: Para fierros superiores 1.40
- Luego Ld = 1.40ldb
Refuerzo en Compresin
- Longitud de desarrollo: l db =
f y = KSI ,
0.63d b f y
f c = KSI ,
f c
0.3d b f y
d b = b (dimetro fierro)
- En paquetes: Traccin o Compresin
Si
ld = 1.2 xLd
Si
ld = 1.33 xLd
Ganchos:
db
12d b
Seccin
crtica
db
figura 2.26
lhb =
38.0d b
fc
48
figura 2.27
1 38 = 35mm
S = 1.5 x35 = 52.4mm
1.5" = 38.1mm
ancho mnimo : 511.6 mm = 0.522 = 0.525
ancho mnimo : 424.2mm = 0.424 = 0.425
ancho mnimo
: 336.8 mm = 0.34 m = 0.35
Figura 2.28
Recubrimientos
En exteriores: 2.0 ( 50 mm )
En interiores :
1.5 (40 mm )
49
> 1 3 2.0 ( 50mm )

8
-
Capa inferior en losa vaciada in situ :
1 3 1.0 (25 mm)

8
> 1 3 2.0
8
-
Ambiente costero : 3 (75 mm)
Recomendaciones Sismorresistentes: El terremoto de Loma Prieta descubri serias

deficiencias como:
1. Falta de refuerzo para M+ en la zona de apoyo (monoltico) de
superestructuras monolticas con pilares.
2. Falta de resistencia en uniones de columnas de pilares y vigas

cabezales, debido al cortante por sismo.
3. Falta de Refuerzo por torsin en pilares tipo T
50
Fundamentalmente en el caso ordinario de puentes rectos de luces convencionales, el

diseo del tablero se hace con el estado lmite de resistencia I, modelando el tablero en
1-D, como viga simplemente apoyada continua. Se disea entonces el refuerzo por
flexin y corte. El estado lmite de servicio I sirve para verificar deflexiones y fisuracin; el
estado lmite de fatiga para controlar la fatiga en el refuerzo. Si el predimensionamiento
es correcto es raro que se incumpla la fatiga.
Por
ltimo con el estado lmite de eventos extraordinarios I se calcula la carga ssmica
horizontal considerando la carga permanente y un %
de carga viva vehicular. En el caso
de tramos simplemente apoyados no se exige anlisis dinmico, solo controlar el ancho
de asiento (N) y estimar las fuerzas de inercia en los apoyos (fijos).
En el caso de estructuras continuas con pilares intermedios, la norma permite el mtodo
espectral considerando un solo modo de vibracin para la estimacin de la carga ssmica
en el caso de puentes rectos regulares.
Ejemplos de Aplicacin
Se presentan 4 ejemplos de aplicacin:
- En el 1ero se ofrec un sencillo clculo del refuerzo de flexin en un puente viga T
por los tres mtodos ASD y LFD (norma estandar) y LRFD del Manual de diseo de
Puentes del MTC.
- En el 2do se ofrece el diseo de un puente tipo losa simplemente apoyado. Mtodo
LRFD.
-En el 3ero se ofrece el diseo con el mtodo aproximado de la franja de la losa de
un puente de vigas T. Mtodo LRFD.
- En el 4to se ofrece el diseo de un puente contiuo de tres (3) tramos, mtodo LRFD.
PREDIMENSIONAMIENTO:
h 0.07 x18 = 1.26 tomo 1.30
ts
S + 10 5.74 + 10
=
= 0.525 < 0.54'
30
30
51
tomo :
t S = 0.54= 16.5cm
esp.sacrif .
1.5
18.0
considero:
t s = 18cm
bW = 35cm, (313 / 8" )
MTODO ASD .- CALCULO DEL REFUERZO DE FLEXION EN VIGA INTERIOR

CARGAS PERMANENTES (D) :
Metrado por viga interior:
Peso de la losa:
0.18 x 2400 x8.40 4 = 907.2kg / m
Peso de la Viga (alma): 0.35 x(1.30 0.18) x 2400 = 940.8kg / m
Veredas: 2 x 0.60 x 0.25 x 2400 4
= 180.0kg / m
Barandas: 2 x150 4
= 75.0kg / m
Carpeta Asfltica: 0.05 x 2250 x 7.20 4
= 202.5kg / m
wD = 2305.5kg / m
sabemos que:
M DC =
1 2 1
wl = (2305.5)(18) 2 93323kg m
8
8
CARGA VIVA VEHICULAR: HS-20 AASHTO

Lnea de influencia para el momento en el Centro de Luz
0.6
S S
* g = 0.15 +
3 L
0.2
En la norma Std se aplica al momento producido por las llantas. (1/2 del camin).
0.6
6.89 6.89
g = 0.15 +

3 59.04
0.2
= 1.22
M CL = 3.63 x 2.35 + 14.51x 4.51 + 14.51x 2.35 = 107.9

(Se asume que el momento mximo esta en el Centro de Luz aproximadamente)
FACTOR DE DISTRIBUCION DE MOMENTO EN VIGA INTERIOR :*
CONCRETO: Vigas - T: Puente diseado para (2) o mas carriles:
g =
S
6 .0
S = Dist. Entre Centros de Luz de vigas (pies)
52
g=
S
2.10 x3.28
=
= 1.15 (Se aplica al Momento Producido por las llantas)
6 .0
6 .0
M
107.9
M LL = g CL = 1.15
= 62.04ton m = 62040kg m
2
2
IMPACTO PRODUCIDO POR LAS CARGAS VIVAS:
I=
50
125 + L
L = luz _ en _ pies
I=
50
= 0.272
125 + 59.04
M I = 0.272 x62040 = 16855kg m

* Factor de distribucin aproximado para diseo preliminar
DISEO DEL REFUERZO (GRUPO=COMBINACION)
METODO ASD O CARGAS DE SERVICIO, GRUPO I:
= 1.0, D = 1.0, ( I + L ) = 1.0 : Combinacin de cargas: D+(I+L)

Momento debido a cargas de servicio: M = 93373+(62040+16855)=178268
Concreto: f c' = 280kg / cm 2 ; f c 0.40 f c' = 112kg / cm 2
2
Refuerzo: f y = 4200kg / cm ; f S = 24000
lbs
= 1680kg / cm 2
pu lg 2
CALCULO DEL REFUERZO
AS =
M
172.268 x100
=
= 97.66cm 2
18
f S (d t / 2) 1680(114 )
2
Se asume centroide a 16 cm.
53
si queremos refinar el clculo hay que calcular k y j
97.66
AS
=
= 0.00411
bd 210 x114
2039000
ES
=
=8
EC 15100 280
t / d = 18 / 114 = 0.158
n = 0.00411x8 = 0.0336
k=
n=
n + 1 / 2(t / d ) 2 0.0326 + 0.5(0.158) 2 0.0461

=
=
= 0.237
n + t / d
0.0326 + 0.158
0.1916
6 6(t / d ) + 2(t / d ) 2 + (t / d )3 (1 / 2 n)
j=
6 3(t / d )
6 6(0.158) + 2(0.158) 2 + (0.158)3 (1 / 2 x0.0336)
6 3(0.158)
5.167
j=
= 0.934
5.526
j=
con : k=0.237 y j=0.934 clculo un valor nuevo de As:
AS =
M
172.268 x100
=
= 96.30cm 2
f S jd 1680 x0.93 x115
Luego verifico
El esfuerzo de compresin en el concreto:
fC =
M
172.68 x100
=
(1 t / 2hk )btjd (1 18 / 2 x114 x0.237)210 x0.934 x114
fC =
172.268
x100 = 64.2 < 112
268.409
2
Luego con As = 96.86cm 13 / 8' ' =
96.30
= 10.2513 / 8' ' . ( Si se desea se puede
9.58
verificar la posicin del centroide)

MTODO LFD: LOAD FACTOR DESIGN:
COMBINACION DE CARGA: GRUPO I
FACTORES DE CARGA:
= 1.3, = 1.0 (Elemento en flexin) ( L + I ) = 1.67
M U = D M D + ( LL + I ) M ( LL + I ) = 1.3[1.0 M D + 1.67 M LL + I ] = 1.3M D + 2.2 M LL + I
M U = 1.3 x93373 + 2.2(62040 + 16855) = 294954kg m

CALCULO DEL REFUERZO: d = h-15
kU =
M U x100
294.954 x100
=
= 11.80
2
0.90 x 210 x(115) 2
bd
m=
fY
4200
=
= 17.65
0.85 f C 0.85 x 280
54
1
2mkU
1
2 x17.65 x11.80
1 1
=
1 1
= 0.00288
m
fY 17.65
4200
AS = bd = 0.00288 x 210 x115 = 69.62cm 2
fY AS
4200 x69.62
=
= 5.85 < 18cm
0.85 f C b 0.85 x 280 x 210
a 5.85
= 6.88
c= =
e 0.85
a=
Cuanta Mnima : min M n 1.2 M cr ;

1)
2)
3)
4550
1575
1575
65
121
121
295750
190575
190575
676900
22.91
-33.09
-33.09
y=
OK
M cr =
525
1095
1095
(en losa)
f r .I g
yt
2388780
1724625
1724625
5838000
Ay = 676900 = 87.91
A 7700
f r = 2 f c = 33.47 kg / cm2
M cr =
(1/12)35x(130)3
6407917
I g = 12245,917cm 4
Mdulo de ruptura
33.47 12295,917
= 4'661,890kg cm = 46619kg m
87.91
5594,268
= 2.238kg / cm 2
2
0.90 x 210(115)
1.2 M cr = 5594,298kg cm
m = 17.65
KU =
min =
2 x17.65 x 2.238
1
1 1
= 0.000535 << = 0.00288
4200
17.65
AS = 69.62cm 2
O.K
6 x9.58 = 57.48
3x5.87 = 15.21
55
MTODO LRFD: LOAD RESISTANCE AND FACTOR DESIGN AASHTO-LRFD

COMBINACION DE CARGAS: Estado Lmite de Resistencia I
Carga Permanente DC:
Peso de la losa:
0.18 x 2400 x8.40 4 = 907.2kg / m
Peso de la Viga (alma): 0.35 x (1.30 0.18) x 2400 = 940.8kg / m
Veredas: 2 x 0.60 x 0.25 x 2400 4
= 180.0kg / m
Barandas: 2 x150 4
= 75.0kg / m
wDC = 2103kg / m
sabemos que:
M DC =
1 2 1
wl = (2103)(18) 2 85172kg m
8
8
Carpeta Asfltica: 0.05 x 2250 x 7.20 4 = 202.5 kg/m
wDW = 202.5kg / m
M DW =
1 2 1
wl = (202.5)(18) 2 8201kg m
8
8
Carga Viva Vehicular : HL-93 (LRFD)
M C .Std = 107.9ton m
1
x0.952(18) 2 = 38.56tom m
8
= 107.9 + 38.56 = 146.46ton m
M C .rep. =
M HL 93
FACTOR DE DISTRIBUCION DE MOMENTO EN VIGA INTERIOR
S S kg
g = 0.075 +

9.5 L 12 Lt s
0.6
0.2
0.6
6.89 6.89
g = 0.075 +

9.5 59.04
0.1
0.6
S S
0.075 +

9 .5 L
0.2
0.2
= 0.075 + 0.5367 = 0.612
M LL = gM HL 93 = 0.612 x146.46 = 89.6ton m
M IM = 0.33(17.9)(0.612) = 21.79ton m (Factor de Impacto=33%)
M u = pDC M DC + PDW M DW + LL + I M LL + I
n = n D n R nC ; n D = 1.00
n = 1.0 pDC = 1.25
n D = 1.05 n D = 0.95
pDW = 1.5
LL +I = 1.75
M u = 1.0[1.25 x85172 + 1.50 x8201 + 1.75(89600 + 21790)]

56
M u = 313700kg m
Ku =
m=
M u x100
31700 x100
=
= 12.55kg / cm 2
2
2
0.90 x 210 x(115)
bd
fy
0.85 f c
= 17.65
2mk u
1
1
2 x17.65 x12.55
1 1
=
1 1
= 0.00307
m
f y 17.65
4200
AS = bd = 0.00307 x 210(115) = 74.17cm 2

a=
c=
f y AS
0.85 f b
a
4200 x74.17
= 6.23 < 18cm Ok.
0.85 x 280 x 210
6.23
= 7.33cm
0.85
min 0.03
# 13 / 8 74.17 / 9.58 813 / 8
.
c / d = 0.0638 < 0.42 Ok
f c
280
= 0.03 x
= 0.002 <
fy
4200
Ok
.
57
DISEO DE PUENTE LOSA
DISEO DEL PUENTE LOSA: METODO LRFD

Disear el puente losa (slida) simplemente apoyado mostrado, tiene una luz de 10 m.
entre ejes de apoyos. Carga viva HL 93.
Se considera: 2 carriles de 3.60 m c/u y
2 veredas de 0.60 m c/u (incluido barandas metlicas)
Materiales:
Concreto:
Acero corrugado:
Carpeta asfltica futura:
fc = 280 kg/cm2
fy = 4200 kg/cm2
0.075 m (3")
A).- CHEQUEO DE ESPESOR MNIMO DE LOSA
hmin =
1.2(S + 10) 1.2(32.8 + 10 )

=
= 1.712"
30
30
hmin = 1.712' ' x12 x0.0254 = 0.522m

Tomo:
h = 55 cm.
58
B). - CLCULO DEL ANCHO DE FRANJA PARA CARGA VIVA

Luz = 10.00 m // al trfico
Luz > 15' = 4.60 m
1. Un carril cargado:
E = 10.0 + 5.0 L1W1 (en pulgadas)

L1 = luz modificada = min. {32.8 ; 60' } 32.8'
W1 = ancho total modificado = min { 27.552' ; 30' } 27.552'
E = 10.0 + 5.0 32.8 x 27.552 = 160.31" = 4.072m
2. Dos o mas carriles cargados:
E = 84.0 + 1.44 L1W1
L1 = 32.8"
12.0W
NL
W1 = min { 27.552' ; 60')= 27.552"

W = 27.552" (centro fsico)
N L # de carriles de diseo = @/NT (WT/12)
N L = INT(27.552/12) = 2
E = 84.0 + 1.44 32.8 x 27.552 = 127.3" = 3.233m
C).- APLICACION DE CARGA VIVA EN PUENTES LOSA:
Se aplicaran las cargas especificadas
59
1. Cortante mximo:
Camin A.3.6.1.2.2
C. de Carril
L. de I de RA
VACamin = 14512 x1.0 + 14512 x0.57 + 3628 x0.14 = 23292kg

VAC .Carril = (1 / 2) x952 x10.0 = 4760kg
VATamden = 11338 x1.0 + 11328 x0.88 = 21315kg

Factor de Impacto:
F .I = 1 +
IM
donde IM = 33%
100
F .I = 1.33 , no se aplica a la carga de carril (repartida)
60
2.0 Momento de flexin mximo en CL:

Camin (Truck)
Lnea de Influencia:
Camin:
M ACamion = 14512 x0.35 + 14512 x 2.5 + 3628 x0.35 = 42629kg

M AC .Carril = (1 / 8) x952 x(102 ) = 11900kg m
M ATanden = 11338 x 2.50 + 11.38 x1.90 = 49887 kg m
GOBIERNA
M LL + IM = (1.33) x(49887) + 11900 = 78250kg m

D.- SELECCIN DE FACTORES DE RESISTENCIA :
Estado lmite de resistencia
Flexin y traccin
Corte y torsin
0.90
0.90
E.- SELECCON DE MODIFICADORES DE CARGA:
Resistencia
Ductilidad
Servicio
0.95
1.0
1.0
A.1.3.3.
1.0
A.1.3.4
A.1.3.5
Redundancia
nR
1.05
1.0
Importancia
nL
0.95
0.95
1.0
= nD nR nL
Fatiga
1.0
F.-
61
COMBINACIONES DE CARGA APLICABLES:
RESISTENCIA I Estado Lmite
U = n[1.25DC + 1.50 DW + 1.75( LL + IM ) + 1.0 FR + TGTG ]

SERVICIO I
Estado Lmite
U = 1.0( DC + DW ) + 1.0( LL + IM ) + 0.3(WS + WL ) + 1.0 FR

FATIGA
Estado Lmite
U = 0.75( LL + IM )
F.-CLCULO DE LOS EFECTOS DE LA CARGA VIVA:
1. Franja interior:
Corte y momento por carril, parte C.1 Y C.2. Corte y momento por metro de ancho de
franja; es critico para: E=3.233 (3.233 < 4.072)
VLL + IM =
kg
(23292 x1.33 + 4760) 35.738kg
=
= 11054
m
3.233
3.233m
M LL + IM =
kg m
78250
= 24204
m
3.233
1. Franja de borde:
Ancho de franja de borde longitudinal para una Loma de llantas =
= distancia del borde de vereda + 0.30 m + (1/2) ancho de franja 1.80 m
62
Debido a que el ancho lmite es 1.80 m, consideramos 1/ 2 de camin con un factor de

presencia mltiple de 1.20 ser crtico.
VLL + IM =
kg
1 / 2(35738)(1.2)
= 11913
m
1.80
M LL + IM =
kg
1 / 2(78250)(1.2)
= 26083
m
1.80
H).- EFECTO DE LAS OTRAS CARGAS:

1. Franja interior de 1.00 m de ancho:
Peso de losa WDC =0.55x1.0x2400

= 1320 kg/m
Peso de losa: WDC = 0.55x1.00x2400
= 1320 kg /m
VDC = 1 / 2 x1320 x10 = 6600kg

M DC = 1 / 8 x1320 x10 2 = 16500kg m
Asfalto Futuro e = 0.0075m
VDW = 1 / 2 x169 x10 = 845kg

M DW = 1 / 8 x169 x10 2 = 2113kg m
2. Franja de borde:
1 m de ancho, peso de vereda = 0.25x0.60x2400 = 360 Kg/m
DC:
WDC = 1320 +
kg
360
= 1520
m
1.80
VDC = (1 / 2) x1520 x10 = 7600kg

M DC = (1 / 8) x1520 x(10 2 ) = 19000kg m
DW:
WDW = 169 x
kg
(1.80 0.60)
= 1.13
m
1.80
63
VDW = (1 / 2) x113x10 = 565kg

M DC = (1 / 8) x113x(102 ) = 14313kg m
I).- INVESTIGUEMOS EL ESTADO LMITE DE SERVICO:
1. Durabilidad
Recubrimiento de fierro superior: 6 cm. (desgaste)
Recubrimiento de fierro inferior: 2.5 cm.
d = 55 - (2.5+2.5/2) = 51.25cm
n = nD = nR = nL = 1.00
a)
Momento franja interior:
M int erior = n i Q i = 1.0[1.0 M
DC
+ 1 .0 M
DW
+ 0.1M
LL + IM
= 1.0[16500 + 2113 + 26083]

M int erior = 44696kg m
Clculo aproximado del refuerzo: (Mtodo Elstico)
AS
Asumiendo:
M
f S jd
j 0.875
f S 0.6 f S = 0.6 x 4200 = 2520 kg / cm 2

44696 x100
cm
= 39.75
2520 x 0.875 x51
m
a x100 5.07 x100
s= s
=
= 12.75cm
AS
39.75
AS =
1"@12.50cm C/L
d= O.K
64
b) Momento en franja de borde:
M int erior = n iQi = 1.0[1.0 M DC + 1.0 M DW + 0.1M LL + IM ]
= 1.0[16500 + 2113 + 26083]

M int erior = 44696kg m
Calculo aproximado del refuerzo (Mtodo elstico)
AS =
asumiendo :
M
f s jd
j 0.875
f s = 0.6 fs = 0.6 x 4200 = 2520kg / cm2

As =
44696 x100
cm 2
= 39.75
2520 x0.875 x51
m
S=
aS x100 5.07 x100

=
= 12.75cm
AS
39.75
1" @ 12.00cm C/L
d = O.K.
2. Control de fisuras:
f s f sa =
Z
0 .6 f y
(d C A)1 / 3
a) Franja interior - Chequeo de esfuerzo de traccin
M inf = 44696kg m
fC =
M
44696 x100
=
= 88.7 kg / cm 2
2
(1 / 6)bh
(1 / 6)(100)(552 )
f r = 0.24 f C
A5.4.2.6
f c = 280kg / cm 2 = 4.0 KSI
= 0.24 4.0 = 0.48 KSI = 480 psix0.07 = 33.6kg / cm 2

f C = 88.7 kg / cm 2 > f r = 33.6kg / cm 2 ( seccin fisurada)
Seccin elstica fisurada con
1" @ 12.50 cm
s=
65
a s x100
a x100 5.07 x100
As = s
=
= 40.56cm 2 / m
As
s
12.5
Es = 29000000
lbrs
x0.0703 = 2039000
pu lg 2
EC = 1820 f C = 1820 4.0 = 3640 KSI = 255892kg / cm 2

2039000
= 8.0
255892
nAS = (8.0)(40.56) = 324.5cm 2 / m
n = ES =
Ubicacin del eje neutro:
Condicin: 1 / 2bx 2 = nAS (d x)
(1 / 2)100 x 2 = 324.5(51 x)
50 x 2 = 1650 324.5 x
50 x 2 + 324.5 x 16550 = 0
x =
324.5 (324.5) 2 + 4 x50 x16550

2 x50
x = 15.24cm
Momento de inercia de la seccin fisurada:
I cr = (1 / 3)bx 3 + nAS (d x) 2
I cr = (1 / 3) x100 x15.243 + 324.5 x(51 15.24) 2
I cr = 117987 + 414963 = 532950cm 4 / m
Esfuerzo en (el refuerzo) las varillas:
f S M (d x)
=
n
I cr
f S 44696 x100(51 15.24)
=
= 300kg / cm 2
n
532950
f S = 8 x300 = 2400kg / cm 2 < f S = 2520kg / cm 2
66
Para:
Z = 130kip / pu lg
1 pu lg
1kg
lbs
x
x
pu lg 2.54cm 2205lbs
Z = 2321kg / cm
Z = 130000
dc= 3.81 cm y
1" @ 12.50 cm
A=
2d C b 2 x3.81x12.5
=
= 95.25cm 2 14.77cm 2
1
N
f sa =
Z
130
130
=
=
= 46.33 KSI
1.3
1.3
(d C A)
(1.5 x14.77)
2.806
f sa = 46330 x0.0703 = 3257 kg / cm 2 > f s = 2520 kg / cm 2

b) Procedemos similarmente para la franja de borde, verificando el control de
fisuracin.
3. Deformaciones:
a) Contraflecha para carga muerta:
WDC :
Losa
Vereda
8.40 x 0.55 x 2400

2 x 1.20 x 0.25 x 2400
Asfalto
Baranda
t=0.075x2250x720
2x200
= 11,088 kg/m
= 1,440 kg/m
WDW :
= 1,215 kg/m
= 400 kg/m
WDL = 14,143 kg/m
M DL = (1 / 8)WDL L2 = (1 / 8)14143(10 2 ) = 176788kg m

67
DL =
IE =
( M cr )3 I g
Ma
M cr = f t
5WDL L4
384 EC I E
( M cr )3
+ 1
I cr
Ma
Ig
Yt
I g = (1 / 12) x840(55)3 = 11646250cm 4
f cr = 33.6kg / cm 2
kg 11646250cm 4
M cr = 33.6 2 x
= 14229600kg m = 142296kg m
cm
27.50cm
( M cr / Ma )3 = (142296 / 176788)3 = 0.5215
I cr = 532950 x840 = 4476780cm 4 (todo el ancho de la losa)
I e = 0.5215 x11646250 + (1 0.5215) x 4476780

I e = 8215,659cm 4
DL
5 x(141.43) x(1000) 4
=
= 0.876cm = 8.8mm
384 x 255,892 x8215,659
La deformacin con el tiempo (diferida)
(3 1.2(
AS
AS
)). DL = 3 DL = 3 x8.8 = 26.40mm
Contraflecha = 26.40 mm
b) Deflexin por carga viva:
Adm
LL + IM =
LUZ 10 x100
=
= 1.25 = 12.5mm
800
800
Uso el camin solo o la carga de carril + 25% del camin.

68
Coloco el camin en la posicin para Mmax ( ver teorema)
NL = 2
LL + IM
m = 1.00 cargamos todos los carriles
= 1.33(14512 x 2)(1.0)
El valor de I e cambia con la magnitud del movimiento aplicado a Ma.
M DC + DW + LL + IM = 176,788 + [2(1.0)(42629)(1.33)] = 290,181
I e = (142,296 / 290,181)3 x11646,250 + 1 (142,296 / 290,181)3 x 4476,780

I e = 5322,172cm 4
EC I e = 255,892 x5322,172 = 1361,901x106 kg cm2
LL + IM
1)
= 1.33 x(14512 x 2)(1.0) = 38602
P = 38602
; x =
38,602(142.3)(430.7) (1000)3 (142.3)3 430.7) 2

6 x1361,901x106 x1000
b = 142.3
2)
x = 0.23cm = 2.30mm
x = 430.7
P = 38602
; x =
38,602(430.7)(569.3) (1000)3 (430.7)3 569.3) 2

6 x1361,901x106 x1000
b = 430.7
x = 569.3
x = 0.567cm = 5.67 mm
Luego:
69
= LL + IM = 2.30 + 5.67 = 7.967 8.0mm
LL + IM = 8.0mm < 12.5 O.K

Carga de Carril:
W = 1.33(952)(2)(1.0) = 2532.3kg / m
M = 1 / 8WL2 = 1 / 8 x 2532.3x(10) 2 = 31654kg m

5ML2
5 x31654 x100 x10002
=
= 0.242cm = 2.42mm
48EC I C
48 x1361,901x106
carril =
25% camin = 0.25 (8) = 2.00
LL + IM = 2.42 + 2.00 = 4.42 << 12.5mm

Tandem en CL:
P = 1.33(22676 x 2)(1.0) = 60317 kgs
Tamdem
PL3
60317 x10003
=
=
= 0.923cm = 9.2mm < 12.5
48 EC I C 48 x1361,901x106
.......O.K
La Losa con el t = 55 cm se Chequea O.K
FATIGA: Se cumple conservadoramente
J).
La carga de fatiga ser un camin con 9.00 m de espaciamiento entre ejes

posteriores.
70
Se colocan Ios dos primeros ejes en la posicin para momento mximo.
No se aplica el factor de multiplicidad m = 1.0
5.425
= 984kg
10.00
4.575
RA = 18140 x
= 8299kg m
10.00
M C = 8299 x5.425 = 45022kg m
RA = 18140 x
Combinacin de cargas
U = 0.75(LL + IM )
IM = 15%
n iQi = (1.00)(0.75)(45022)(1.15) = 38831kg m

a) Esfuerzo de traccin debido a la carga viva:
Un carril cargado: E = 4.072m
38831
kg m
= 9536
4.72
m
4
I cr = 532950cm / m
M LL + IM =
M u f s 9536 x100 x(51 15.24)

kg
=
=
= 64 2
I
n
532950
cm
kg
f s max = nx64 = 8 x64 = 512 2
cm
b) Varillas de refuerzo:
Rango mximo de esfuerzo:

f f = 21 0.33 f min + 8 = 21 0.33(0) + 8 x0.3
h
kg
= 23.4 KSI = 1645 2
cm
71
f f = 1645
kg
cm 2
f min = tiene el concepto de rango como el puente es simplemente apoyado f min = 0
= 0.3
h
f S max = 512
kg
kg
< f f = 1645 2
2
cm
cm
K).- INVESTIGUEMOS EL ESTADO LMITE DE RESISTENCIA I:

a) Franja Interior:
M U = n iQi = 0.95[1.25M DC + 1.50M DW + 1.75M LL + IM ]
M U = n iQi = 0.95[1.25 x16500 + 1.50 x 2113 + 1.75 x 24204]

M U = 62844kg m
Ku =
M U 62844 x100
kg
=
= 24.161 2
2
2
bd
100(51)
cm
24.161 = f c w(1 0.6w)

24.161 = 0.9 x 280 xw(1 0.6w)
24.161 = 252w 151.2w2
151.2w 2 252w + 24.161 = 0
Resolviendo la ecuacin de 2 grado se obtiene:
w=
252 221.1
= 0.102
302.4
wxf C
280
= 0.102 x
= 0.0068
fy
4200
AS = bd = 0.0068 x100 x51 = 34.68cm 2 / m
c=
AS f y
0 .85 f C b
34 .68 x 4200
= 7 .20 cm
0 .85 x 280 x 0 .85 x100
7.20
c
=
= 0.141 < 0.42
51
dS
min = 0.03
O.K
fC
280
= 0.03 x
= 0.002 <
fy
4200
O.K
72
AS = 34.68cm / m
S=
asx100 5.07 x100

=
= 14.62cm
34.68
AS
:. 1 @ 15.00 cm C/L
b) Franja de Borde:
M U = n i Qi = 0.95[1.25 x19000 + 1.50 x1413 + 1.75 x 26083]

M U = 67939kg m
M U 67939 x100
=
= 26.12kg / cm 2
2
2
bd
100(51)
26.12 = f c w(1 0.6 w)
KU =
26.12 = 0.9 x 280 xw(1.06 w)

26.12 = 252 w 151.12 w2
151.12 w 2 252 w + 26.12 = 0
Resolviendo la ecuacin de 2 grado se obtiene:
w=
252 218.4
= 0.111
302.4
wxf c
280
= 0.111x
= 0.0074
fy
4200
AS = bd = 0.0074 x100 x51 = 37.74cm 2 / m

c / d S < 0.42
S=
asx100 5.07 x100

=
= 13.43cm
AS
37.74
1"@13.00cm C/L
NOTA: Los puentes losas diseadas por momentos conforme con AASHTO pueden
considerarse satisfactorios por corte.
En el caso de losas celulares donde se colocan huecos longitudinales si se debe chequear
el corte.
L).- ACERO DE DISTRIBUCION
100
50%
L
L=Luz en pies
L=10x3.28'=32.8
100
= 17.46% < 50%
32.8
O.K
73
a). Franja Interior:
AS d = 0.1746 x34.68 = 6.06cm 2 / m

s=
2.00 x100
= 30.35cm
6.06
:. 5/8 @ 33.00 cm C/L
b) Franja de Borde:
AS d = 0.1746 x37.74 = 6.59cm 2 / m

s=
2.00 x100
= 30.35cm
6.59
:.
5/8 @ 30.00 cm C/L
NOTA: Por facilidad colocamos el refuerzo de distribucin:

:.
5/8 @ 30.00 cm C/L
M).- REFUERZO DE TEMPERATURA Y CONTRACCION DE FRAGUA
AS t 0.11
Ag
(40 x 22)
= 0.11
= 1.613in 2 = 10.41cm 2 / m
fy
60
Ag = rea bruta en in2 (pulg 2)

f y = en Ksi
Tomo 1 pie de ancho para tener pulg 2 /pie

Ast 0.11x
12 x 22
= 0.484 pu lg 2 / pie
60
Ast = 0.484
pu lg 2 3.28 pies (2.54cm)

cm 2
x
x
=
10
.
24
pie
1m
1 pu lg 2
ml
s=
2.00 x100
= 19.53cm
10.24
:.
5/8" @ 19.00 cm C/L
74
DISEO DE LOSA DE PUENTE DE VIGA T
75

Seccin transversal: 14.40 + 2 x0.38 = 15.56 6 = 2,527 mm
Espaciamiento de vigas T : 2,527 mm
br = 350mm
Volado : 2,527 2 = 1,263mm
Espesor sacrificable : 15mm de concreto
Carpeta asfltica: 75mm ( 3" )
2
f c = 280kg / cm 2 , f y = 4200kg / cm
A.- Espesor de la losa:
tS =
S + 3.050 2.527 + 3.050

=
= 0.186 > 0.175
30
30
tomo : t S = 0.186 + 0.015 = 0.201 0.20mts.

Debido a que la porcin de losa en voladizo debe disearse para la colisin de una carga
sobre la barrera, aumentaremos su espesor 2.5 cm (1") esto es 0.225
B.- Pesos de Componentes:
Para un ancho de de 1m de franja transversal.
Barrera tipo New-Jersey :
Pb = 474kg / m (dato)
N
1kg 1000mm
x
x
= 474kg / m
4.65
mm 9.81N
1m
Carpeta Asfltica 3"
0.075 x 2250 = 169kg / m 2
Losa
t S = 0.20
76
0.20 x 2400 = 480kg / m 2

Volado de losa : t S = 0.225
0.225 x 2400 = 540kg / m 2

C.- Momentos Flectores:
-
Se considera aceptable un anlisis aproximado de una franja perpendicular a las

vigas longitudinales de 1.00 m de ancho.
El momento positivo en el tramo extremo se considerar aplicado a todos los
tramos similarmente el momento negativo en el tramo extremo se considerar
en todos los apoyos.
La franja de losa se modela como una viga continua con tramos iguales a la
distancia entre ejes de vigas. Se asume a las vigas rgidas.
1.- Losa, t s = 0.20m
ws = 480kg / m 2
S = 2.527 m
77
x x
y = 4 x383.11
2.527 2.527
y = 606.4 x 240 x 2
y = 606.4 x 240 x 2 127.9 x
y = 478.5 x 240 x 2
dy
= 478.5 480 x = 0
dx
478.5
x=
= 0.997 m
480
y = 478.5(0.997) 240(0.997) 2
kg m
y = 477.1 238.6 = 238.5
m
Alternativamente se puede usar una tabla de coeficientes de influencia (Influence
funciones for deck analisis)
Para reacciones las reas tabuladas se multiplican x 5 y para momentos x 52
R200 = 480 ( rea neta sin volado)

R200 = 480(0.3928)(2.527) = 476.5 0.477t n
M 204 = 480(0.0772)(2.527) 2 = 236.6 0.237 238.5
seccin 204 = 40% apoyo izq.
M 300 = 480(0.1071)(2.527) 2 = 328.3 323.1 0.323

2.- Volados .- Los parmetros son : t s = 0.225m , ws = 540 kg , L = 1.263m
R200 = ws ( rea neta en volado)
1.263
R200 = 5401.0 + 0.635 x

x1.263 = 898.6kg = 0.899t / m
2.527
78
M 200= 540(0.500)(1.263) 2 = 430.7 = 0.431

M 204= 540(0.2460)(1.263) 2 = 211.9 0.212t m
M 300= 540 x(0.1350)(1.263) 2 = 116.3 0.116t m
3.- Barrera tipo New Jersey : Parmetros
Pb = 474kg / m y L = 1.263 0.127 = 1.136m

R200 = Pb (ordenada de la lnea de Influencia)
1.136
R200 = 4741 + 1.270 x

= 744.6kg
2.527
M 200 = 474(1.000)(1.136) = 538.5kg m 539t m
M 204 = 474(0.4920)(1.136) = 264.9 0.265t m

M 300 = 474(0.2700)(1.136) = 145.4 0.145t m
4.- Carpeta Asfltica:
wDW = 169kg / m 2
R200 = wDW [(area _ neta _ en _ volado) L + (area _ neta _ sin_ voladp) S ]
0.883
R200 = 1691.0 + 0.635 x
0.883 + (0.3928)(2.527) = 350.1 = 0.35t
2.527
2
M 200 = 169(0.500)(0.883) = 65.9 0.066t m
[
= 169[(0.1350)(0.883)
]
+ (0.1071)(2.527) ] = 97.8 = 0.098t m
M 204 = 169 (0.2460)(0.883) 2 + (0.0772)(2.527) 2 = 50.9 0.051t m

M 300
79
5.- Carga viva vehicular:

El eje del camin estndar tiene llantas espaciadas 1.800 m y debe posicionarse
transversalmente para producir los efectos mximos tal que el centro de cualquier
llanta no se acerque menos de 300 mm del sardinel para el diseo del volado y
600mm del borde del carril de 3.60m para el diseo de los otros componentes.
El ancho de franja sobre el cual se deben considerar distribuidas longitudinalmente
las cargas de llantas en losa de concreto vaciadas in situ es:
Volado
M+
M-
1140 mm
660 mm
1220 mm
+
+
+
0.833x
0.55S
0.25S
X = distancia de la llanta al eje del apoyo

S = espaciamiento de vigas longitudinales
El rea de contacto de la llanta se asume rectangular con un ancho de 510 mm y una

longitud l dada por:
IM
l = 2237 1 +
P
100
14.51
IM = 33% , P = carga de llanta
ton = 7.26ton
2
l = 22.37 x1.75 x1.33 x7.26 = 378mm
Luego la superficie de contacto es: 510x378 mm
En este ejemplo se considerar conservadoramente la carga de llanta

concentrada.
NL= # de carriles = entero

=4
3.60
14.40
80
El factor de presencia mltiple m es:

m
1.2
1.0
0.85
0.65
# de carriles cargados
1
2
3
4
1.- Momento negativo en el volado
SWvolado = 1140 + 0.833 X = 1140 + 0.833(583) = 1626mm

y
m=1.2
M 200 =
1.2(7.26)(0.583)
ton m
= 3.12
1.626
m
Nota: Si la barrera de CA es estructuralmente continua con la losa ser efectiva distribuyendo las
cargas de llanta en el volado y el momento arriba calculado puede reducirse.De cualquier forma como
vemos mas adelante el momento negativo en el volado causado por las fuerzas horizontales debidas al
impacto de un vehiculo pueden ser mayores ( crticos, de ah el mayor espesor de la losa en el volado)
+
2.- M LL
Clculo
+
se ubica en la seccin 204, esto es a 0.4l del apoyo
- Para luces iguales el M max
izquierdo en el segundo tramo ( el primer tramo es en volado).
Si usamos m=1.2
M 204 = 1.2 x7.26 x(0.2040)(2.527) + 1.20 x7.26(0.0166)(2.527)
M 204 = 4.49t m 0.37 = 4.12t m
y con dos (2) carriles cargados
81
M 204 = 7.26(0.2040)(2.527) + 7.26(0.0166)(2.527) + 7.26(0.0086)(2.527)

+ 7.26( 0.00129 )(2.527 )
M 204 = 3.74 0.305 + 0.158 0.024 = 3.57 < 4.12

Se ve que un carril cargado gobierna.
Luego: SW + = 660 + 0.555 = 660 + 0.55 x 2527 = 2050mm
+
=
M LL
M 204 4.19
=
= 2.044t m
SW + 2.05
3.- M LL
; clculo
- Se considera un slo carril cargado

-
SW = 1220 + 0.255 = 1220 + 0.25(2527) = 1852mm

M 300 = 1.2(7.26)(0.0999)(2.527) + 1.2(7.26)(0.06704)(2.527)
M 300 = 2.2 1.476 = 3.676
4.- Estado lmite de resistencia
M u = n[1.25M DL + 1.5M DW + 1.75( M LL + IM )]
n = n D .n R .n ID = 0.95 x0.95 x1.05 = 0.95

M u+( 204) = 0.95[1.5 x0.237 + 0.9(0.212 0.265) + 1.50(0.051) + 1.75 x1.33(2.044)]
M u+( 204) = 0.95[0.2960 0.4290 + 0.0765 + 4.757 ] = 4.47t m
M u( 300) = 0.95[1.25(0.323) + 0.9(0.116 + 0.145) + 1.50(0.098 + 1.75x1.33(1.985)]

M u( 300) = 4.69t m
M 200
= [1.25(0.431 0.539) + 1.50(0.066) + 1.75 x1.33(3.12)] = 8.14t m
Se observa que :
M 200
>> M 300
82
Hay que reducir este momento a la cara del apoyo.
- La carga de llanta en el volado : SWvolado = 1.626m
w=
1.2(7.26)
= 5.36t
1.626
correccin del momento a la cara del apoyo x = 0.175

1.- Losa
1
M S = wS x 2 + R200 x
2
1
M S = (0.480) x 2 + 0.477 x
2
1
M S = (0.480)(0.175) 2 + 0.477(0.175)
2
M S = 0.0074 + 0.083 = 0.076
2.- Volado
L
M o = wo L( + x) + R200 x
2
1.263
M o = 0.540 x(1.263)
+ 0.175 + 0.899(0.175)
2
tm
M o = 0.550 + 0.157 = 0.393
m
3.- Barrera
M b = Pb ( L + x 0.127) + R200 x
M b = 0.474(1.263 + 0.175 0.127) + 0.539 x0.175
M b = 0.621 + 0.094 = 0.527
t m
m
4.- Carpeta Asfltica
1
M DW = wDW ( L + x 0.38) 2 + R200 x
2
1
M DW = (0.169)(1.263 + 0.175 0.38) 2 + 0.350(0.175)
2
M DW = 0.0946 + 0.0613 = 0.0333
83
5.- Carga viva vehicular
M LL = w(0.758) + R200 x
M LL = 5.36(0.758) + 9.18(0.175)
M LL = 4.06 + 1.61 = 2.45
tm
m
0.175
= 0.069 0.07
2.527
200.7
M n( 200.7 ) = 0.95[0.9(0.076) + 1.25(0.393 0.527) + 1.50(0.033 = +1.75 x1.33(245)]
M n( 200.7 ) = 6.49
tm
m
F.- Clculo del Refuerzo :
f c = 280
kg
cm 2
f y = 4200
kg
cm 2
Recubrimientos:
Capa Superior
5.0 cm
Capa Inferior
2.5 cm
3
8
( 1 ")
Mu
d + = 18.5 3.3 = 15.2cm
4.47
tm
m
d = 18.5 4.3 = 14.2cm
-6.49
tm
m
Ku =
Mu
bd 2
m=
fy
0.85 f c
2mK u
1
1 1
m
fy
As = bd
84
6.49
4.47
Mu
CALCULO DEL ACERO
d + = 15.2cm
d = 14.2cm
Ku =
Mu
bd 2
4.470 x100
= 21.5
0.9 x100(15.2) 2
fc
= 0.002 ok. ,
fy
6.490 x100
= 35.8
0.9 x100(14.2) 2
Refuerzo Mnimo: = 0.03
3840
= 82.7 > 67% usamos 67%
2177
3840
67%
Se
cm 2
m
m=
fy
0.85 f c
17.65
17.65
0.00537
8.16
As = bd
13.18
a=
As f y
0.85 f cb
1.44
2.33
c
0.42 ok. , Smax 1.5ts
d
0.00928
Refuerzo Mximo:
S e = 2527 350 = 2177mm
REFUERZO DE DISTRIBUCION:
0
ASdist = 0.67( AS+ ) = 0.67 x8.16 = 5.47
Se coloca en la capa inferior.
0.111
c
d
0.193
1.69
2.74
45cm
S=
aS x100
AS
2.0 x100
= 24.50
8.16
2.0 x100
= 15.17
13.18
fy
Ag
45cm
100cm
AStemp = 7.645 x
20cm
2000
cm 2
= 3.64
4200
m
1.84 sumarlo al As (-)

1.84 sumarlo al As (+)
1.84 cm2/m
1.84 cm2/m sumandolo al
Asdist
Este refuerzo se coloca a la mitad en cada cara en ambas direcciones
AStemp 7.645
S temp 3t S
REFUERZO DE TEMPERATURA Y CONTRACCION DE FRAGUA
85
86
EJEMPLO DE DISEO DE PUENTE CONTINUO DE CA VIGAS T
87
EJEMPLO DE DISEO DE PUENTE CONTINUO DE CONCRETO ARMADO

VIGAS T METODO LRFD
1. Ejemplo de diseo de puente. (a) Elevacin , (b) planta y (c) seccin transversal
Del diseo de la losa, espesor estructural = 190 mm OK
Mxima Luz libre = 20(190) =3800 mm > 2440 mm, OK
2. Espesor de la parte inferior ( no aplicable a vigas T)
3. Espesor del alma
- Mnimo de 200 mm sin ducto de postensado
- Mnimo recubrimiento de concreto para refuerzo principal 50mm
- Tres barras N 35 en una fila requieren un ancho de viga de :
88
bmin = 2(50) + 3d b + 2(1.5d b ) = 100 + 6(35.7) = 314mm

Mnimo peralte de viga en tramos continuos = 0.0065L
hmin = 0.065(12800) = 832mm, probar h = 990mm

5. Lmites de Reforzamiento
Volado de la losa: Al menos 1/3 de refuerzo de la capa inferior transversal.
Reforzamiento mnimo: el menor de
o M n 1.33 veces del
momento factorado requerido para el estado lmite RESISTENCIA I
min 0.03
fc
30
= 0.03
= 0.00225
fy
400
Z
Control de fisura f s f sa = (d A)1 / 3 0.6 f v
c
Alas de viga en traccin : Refuerzo de traccin deber ser distribuido sobre el

ancho efectivo del ala o en un ancho igual a 1/10 del promedio de la luz de los
tramos adyacentes
Refuerzo longitudinal de superficie es requerido si la profundidad del alma > 900
mm
Refuerzo de contraccin de fragua y temperatura
As 0.75
Ag
fy
6.- Ancho efectivo del ala

Longitud de tramo efectivo para tramo continuo = distancia entre puntos de inflexin
de carga permanente.
Vigas Interiores
1 / 4tramoe...efectivo
bi 12t s + bw
espaciamiento.. promedio..de..vigas..adyacentes
Vigas Exteriores
1 / 8tramo...efectivo
be 6t s + 1 / 2bw
ancho..delvoladizo
89
C. El diseo de la losa se presenta en otro ejemplo

D. Factores de resistencia a seleccionar
1. Estados lmites de esfuerzo
Flexin y tensin
Cortante y Torsin
Compresin Axial
Apoyos
2. Estados Lmites no resistentes
E. Seleccionar modificadores de Carga
Resistencia
Ductilidad n D
0.95
Redundancia n R
0.95
Importancia n I
1.05
0.95
n = n D .n R .n I
0.90
0.90
0.75
0.70
1.0
Servicio
1.0
1.0
N/A
1.0
Fatiga
1.0
1.0
N/A
1.0
F. Seleccionar Combinaciones de carga Aplicables

Resistencia I, Estado Lmite
Figura E7.3.2 seccin trial para vigas T del puente
U = n[1.25DC + 1.50 DW + 1.75( LL + IM ) + 1.0(WA + FR) + ......]

Servicio I , Estado Lmite
U = 1.0( DC + DW ) + 1.0( LL + IM ) + 1.0WA + 0.3(WS + WL) + .......

Estado Lmite de Fatiga:
U = 0.75( LL + IM )
90
G. Clculo de los efectos de la Carga Viva.

1.0 Seleccin del nmero de carriles
N L = INT (
w
13420
) = INT (
)=3
3000
3600
2.0 Factor de Presencia Mltiple

No. De carga por carril
1
2
3
m
1.20
1.00
0.85
3.0 Factor de Cargas dinmicas. No aplicado a las cargas distribuidas.

Componentes
Juntas de Tablero
Fatiga
Cualquier otro
IM(%)
75
15
33
4.0 Factores de distribucin por momento. Aplicabilidad: Tablero de ancho constante,

al menos 4 vigas paralelas de la misma rigidez, la calzada es parte del voladizo.
(Figura E7.3.3), d e = 990 380 = 610mm < 910mm OK
N de vigas N b = 6 , t s = 190mm
S = 2440mm , L1 = L3 = 10670mm , L2 = 12800mm
Figura E3.7-3 Parte de la calzada en voladizo de

a. Vigas interiores con losa de concreto
Para diseo preliminar
kg
Lt
3
s
= 1.0 y
I
= 1.0
J
91
Diseo con un carril cargado: Rango de aplicabilidad satisfecha
S S K g
= 0.06 +

3
4300 L Lt s
0.4
mg
SI
M
0.3
0.1
mg = factor de distribucin incluye el factor de presencia mltiple

SI = Un slo carril cargado, viga interior
M= momento
Diseo con dos o ms carriles cargados:
S S K g
= 0.075 +

3
2900 L Lt s
0.6
mg
MI
M
0.2
0.1
MI = Mltiples lneas cargadas, interior
M= momento
Factor de Distribucin
Lave =11375 mm
0.558
0.734
mg
mg
SI
M
SI
M
L1= 10670mm
0.572
0.746
L2=12800mm
0.545
0.722
Para vigas interiores, los factores de distribucin estn gobernados por los carriles
cargados.
b.Vigas Exteriores
Diseo con un carril cargado Regla de la palanca, m=1.2 (Figura E7.3-4)
2450 + 650
R = 0 .5 P
= 0.635 P
2440
g MSE = 0.635
SE = carril simple, exterior
mg MSE = 1.2(0.635) = 0.762, Gobierna

Diseo con dos o mas carriles cargados, de= 610 mm
mg MME = emg MMI

donde: e = 0.77 +
ME = mltiples carriles cargados, exterior

de
610
= 0.77 +
= 0.99 < 1.0
2800
2800
Usar: e = 1.0
92
Fig. E7.3-4 Definicin de la regla de la palanca
por tanto: mg MME = emg MMI = 0.746,0.734,0.722

Para vigas exteriores, el factor de distribucin crtico, es por el mtodo de la palanca con
un carril cargado = 0.762.
c.- Puentes con ngulo de esviaje. Reduccin de factores de distribucin para momentos
de carga viva en vigas longitudinales sobre soportes inclinados se permite S=2440, =30
rskew = 1 c1 (tan )1.5 = 1 0.4387c1

donde:
kg
c1 = 0.25 3
Lt s
0.25
S

L
0.5
El rango de aplicabilidad es satisfactorio.

Factor de Reduccin
c1
rskew
L1= 10670mm
0.120
0.948
Lave =11375 mm
0.114
L2=12800mm
0.109
0.950
0.952
d.- Distribucin de Momentos por carga viva
IM
M LL + IM = mgr ( M Tr oM Ta )1 +
+ M Ln
100
Ubicacin 104 (Figura E7.3-5). Para luces relativamente cortas, gobierna el tandem de
diseo para momentos positivos, se usan los coeficientes de influencia correspondientes.
M Ta = 110(0.20700 + 0.15807)10.67 = 428.5kN .m

M Ln = 9.3(0.10214)(10.67) 2 = 108.1kN .m
Vigas Interiores:
93
M LL + IM = 0.746(0.948)[428.5(1.33) + 108.1] = 479.5kN .m
Figura E7.3-5 Colocacin de la carga viva para momento positivo maximo en tramo exterior
Viga Exterior
M LL + IM = 0.762(0.948)[428.5(1.33) + 108.1] = 489.8kN .m

Ubicacin 200(Figura E7.3-6) Para momento negativo en el apoyo, gobierna un slo
camin con el segundo eje espaciado a 9000mm. Los factores estn basados en el
promedio de las luces 1 y 2.
M Tr = [145(0.09429 0.10271) + 35(0.05896)]10.67 = 326.8kN .m

M Ln = 9.3(0.13853)(10.67) 2 = 146.7 kN .m
1.33M Tr + M Lr = 1.33(326.8) 146.7 = 581.3kN .m

Vigas Interiores :
M LL + IM = 0.734(0.950)(581.3) = 405.4kN .m
Vigas exteriores:
M LL + IM = 0.762(0.950)(581.3) = 420.8kN .m
Ubicacin 205 (Figura E7.3-7). Tamden gobierna
M Ta = 110(0.20357 + 0.15094)10.67 = 416.1kN .m
Fig. E7.3-6 Ubicacion de carga viva para mximo momento negativo en el apoyo interior
94
Fig. E3.7-7 Ubicacin de carga viva para mximo momento positivo en tramo interior
M Ln = 9.3(0.10286)(10.67) 2 = 108.9kN .m
1.33M Ta + M Ln = 662.3kN .m
Vigas Interiores:
M Ln = 0.722(0.952)(662.3) = 455.5kN .m
Vigas Exteriores:
M LL + IM = 0.762(0.952)(662.3) = 480.5kN .m
5. Factores de Distribucin para Cortante. Seccin transversal , S=2440 mm, mg es
independiente de la longitud del tramo.
a. Vigas Interiores.
mg VSI = 0.36 +
S
2400
= 0.36 +
= 0.681
7600
7600
mg VMI = 0.2 +
S
S
3600 10700
2400 2440
= 0 .2 +
= 0.826 , gobierna
3600 10700
V = cortante
b.Vigas Exteriores
Regla de la Palanca: mg VSE = 0.762 gobierna
a.Vigas Exteriores
Regla de la Palanca: mg VSE = 0.762 gobierna
mg VME = emgVMI , donde e = 0.6 +
de
610
= 0 .6 +
= 0.803
3000
3000
mg VME = 0.803(0826) = 0.664

95
c. Puente con esviaje en planta

Todas las vigas se tratan como si tuvieran un ngulo obtuso
= 30
rskew
Lt s3
= 1.0
Kg
Lt 3
= 1.0 + 0.20 s
K
g
= 1.0 + 0.20(1.0 )
0.3
0.3
tan
(0.577 ) = 1.115
d. Distribucin de cortantes por cargas vivas
VLL + IM = mgr [(VTr VTa )1.33 + VLn ]

Ubicacin 100 (Figura E.7.3-8) gobierna camin
VTr = 145(1.0 + 0.51421) + 35(0.12501) = 223.9kN

VLn = 9.3(0.45536)10.67 = 45.2kN
1.33 VTr + V Ln = 1.33(223.9) + 45.2 = 343kN
Viga Interior:
VLL + IM = 0.826(1.115)(343) = 315kN

Vigas Exteriores:
VLL + IM = 0.762(1.115)(343) = 291.4kN
Fig. E7.3-8 Ubicacin de carga viva para mximo cortante en soporte exterior
Ubicacin 110 ( Fig. E7.3.9) gobierna camin
VTr = 145(1.0 0.69122) + 35(0.23977) = 253.6kN
VLn = 9.3(0.63853)10.67 = 63.4kN

96
1.33VTr + VLn = 1.33(253.6) 63.4 = 400.7 kN

Vigas Interiores:
VLL + IM = 0.826(1.115)(400.7) = 369.0kN

Vigas Exteriores:
VLL + IM = 0.762(1.115)(400.7) = 340.4kN

Ubicacin 200(Figura E7.3-10) gobierna camin
VTr = 145(1.0 + 0.69064) + (35(0.30028) = 255.7kN

VLn = 9.3(0.66510)10.67 = 66.0kN
1.33VTr + VLn = 1.33(255.7) + 66.0 = 406.1kN
Viga Interior:
VLL + IM = 0.826(1.115)(406.1) = 374.0kN

Viga Exterior
Fig. E7.3-9 Ubicacin de carga viva para mximo cortante a la izquierda del apoyo interior
Fig. E7.3-10 Ubicacin de carga viva para mximo cortante a la derecha del apoyo interior
VLL + IM = 0.762(1.115)(406.1) = 345.0kN

6. Reacciones en Subestructura. Las siguientes reacciones son por carril de diseo sin
ningun factor de distribucin. Los carriles pueden ser cargados transversalmente para
producir los mayores efectos.
97
Ubicacin 100
R100 = V100 = 1.33VTr + V Ln = 343.0kN / carril

Ubicacin 200 (Figura E7.3-11)
R200 = 1.33[145(1.0 + 0.79115) + 35(0.72137)] + 63.4 + 66.0 = 508.5kN / carril

H. Clculo de los efectos de fuerzas debido a otras cargas. Anlisis para la carga de
carril.
Fig. E7.3-11 Ubicacin de carga viva para mxima reaccin en soporte interior
Fig. E7.3-12 Carga muerta w uniformemente distribuida
Momentos :
M104 = w(0.071 29)(10.67)2 = 8.116w kN.m
M200 = w(-0.121 79)(10.67)2 = -13.866w kN.m
M205 = w(0.058 21)(10.67)2 = 6.627w kN.m
Fuerzas Cortantes:
V100 = w(0.378 21)(10.67) = 4.036w kN
V110 = w(-0.621 79)(10.67) = 6.634w kN
V200 = w(0.600 00)(10.67) = 6.402w kN
1.
Vigas Interiores
DC Losa (2400 x 10 9 x 9.81)(205)2440

Alma de Viga (2400 x 10 9 x 9.81)(350)785
= 11.78 N/mm
= 6.47 N/mm
wDC = 18.25 N/mm
98
DW:FWS
wDW = (2250 x 10 9 x 9.81)(75)2440 = 4.04 N/mm
Multiplicando las expresiones generales para cargas uniformes por los valores de cargas
uniformes de vigas interiores, los momentos y fuerzas cortantes sin factorar son
mostrados en la tabla E.7.3-1.
Tabla E7.3-1 Momentos y Fuerzas Cortantes sin factorar para Vigas Interiores
2. Vigas Exteriores. Usando los resultados del diseo de la losa para la reaccion sobre
vigas exteriores
DC:
Losa
4.63 N/mm
Proyeccin
6.75 N/mm
Barrera
6.74 N/mm
Cuerpo de Viga
6.37 = 2400 x 10 -9 x 9.81 x 175 [(990 230) +
(990 205)]
wDC = 24.49 N/mm
DW:FWS
wDW = 2.76 N/mm
Multiplicando la expresin genrica para cargas uniformes por los valores de cargas
uniformes para vigas exteriores, los momentos y fuerzas cortantes sin factorar son
expuestos en la tabla E7.3 2
I . Investigando estado lmite de servicio
1 3. Vigas Preesforzadas. No aplicable
4 Investigando la Durabilidad: Se asume que los materiales del concreto y los
procedimientos de construccin proveen un adecuado recubrimiento, agregados no
reactivos, a travs de la consolidacin, adecuado contenido de cemento, baja relacin
agua/cemento, a travs del curado, y concreto de aire incorporado.
Recubriendo para acero de refuerzo principal desprotegido
Exposicin de sales al deshielo
60 mm| sobre los estribos
Exterior distinto a (Expos. de sales al deshielo) 50 mm| y
Inferior,fondode los vaciados in situ
25mm| 12 mm
hasta refuerzo N11
Peralte Efectivo Asum irbarra N 11 db = 35.7 mm

99
Tabla E7.3-2 Vigas exteriores,momentos y cortantes sin factorar
Tipo de
Momentos (kN.m)
Cortes (kN)
Carga
(kN/m)
M104
M200
M205
DC
24.49
198.8
-339.6
162.3
98.8
-162.5
156.8
DW
2.76
22.4
-38.3
18.3
11.1
-18.3
17.7
489.8
-420.8
480.5
291.4
-340.4
345.0
LL + IM
N/A
Refuerzo Positivo
d pos = (990 15) (50 +
Refuerzo Negativo d neg = 990 (60 +
V100
V110
V200
35.7
) = 907 mm
2
35.7
) = 912mm
2
5.0 Control de Fisuracin
f f sd
Z
0.6 f y
(dA)1 / 3
Usar Z = 23 000 N/mm y estado lmite de servicio I

a.Ancho efectivo: Depende de la longitud efectiva del tramo efectivo, el cual es definido
como la distancia entre puntos de inflexin por carga permanente para tramos continuos.
(Fig E7.3-13)
Momento de Flexin Positiva M 104

Lefect = 8070 mm
1 / 4 Lefect = 1 / 4(8070) = 2018,
bi 12t s + bw = 12(190) + 350 = 2630mm

S = 2440mm gobierna
1 / 8 Lefect = 1 / 8(8070) = 1009mm
be 1 / 2bi 6t s + 1 / 2bw = 12(190) + 350 = 2630mm

Pr oyeccin = 990mm, gobierna
Usar bi = 2020 mm, be = 2000 mm

b.Refuerzo Positivo Viga Exterior.Estado Lmite de servicio I, h= 1.0, factor por carga
de gravedad = 1.0, momentos de Tabla E7.3-2
100
Fig. E7.3-13 Longitud entre Puntos de Inflexin para carga permanente
M 104 = i Q i = M DC + M DW + mgrM LL + IM
= (198 .8 + 22 .4 + 489 .8) = 711 .0 kN .m
f ' c = 30 MPa , f y = 400 MPa , d pos = 907 mm
Asumiendo: j = 0.875 y fs = 0.6fy = 240 MPa = 240 N/mm2
As =
711.0 x10 6
M
=
= 3730 mm 2
f s jd 240 x0.875 x907
Probar 6 barras N 10, entonces As = 4200 mm2

Ancho de Viga mnimo debe considerar el doblez del estribo
Para estribos de N 5 y barras N 30
2d s > 1 2 d b
2(16 ) = 32 mm > 1 2 (30 ) = 15 mm

Barras N 30 estarn lejos del estribo a una distancia de 32 15 = 17 mm
b min = 2(38 + 3d s ) + 2 d b + 2(1.5d b )

= 2(38+3x16)+5(30) =322 mm
Fig E7.3-14 Espaciamiento del refuerzo en el alma de la Viga T
3 barras N 30 se colocarn en una capa de bw= 350 mm
y s = 38 + 16 + 30 +
1
(30 ) = 99 mm
2
d pos = 990 15 99 = 876 mm

101
Anlisis de Seccin transformada es requerido para chequear el control de fisuracin.
n=
Es
= 7 Asumir NA (Eje neutro) en ala (Fig E7.3-15)
EC
2
nA
2 nA s d
nA
x= s + s +
b
b
b
2
7 ( 4200 )
2( 7 )( 42000 )(876 )
7 x 4200
x=
+
+
2000
2000
2000
x = 146 mm < h f = 190 mm
NA esta en el ala; por lo tanto, lo que se asume es correcto
El esfuerzo en el acero debe ser comparado con los esfuerzos permitidos para un
control de fisuracin. (Fig E7.3-16)
I rot =
I rot =
fs =
1
(b )( x ) 3 + nA s ( d x ) 2
3
1
(b )( x ) 3 + 7 ( 4200 )(876 146 ) 2 = 17 .74 x10 9 mm
3
nM ( d x ) 7 (711 x10 6 )( 730 )

N
=
= 205
= 205 MPa
9
I rot
17 .74 x10
mm 2
A=
2 y s b w 2(99 )(350 )
=
= 11550 mm 2
N
6
Fig E7.3-15 Seccin transformada elastica con momento positivo ubicado en 104
Fig E7.-16 rea de concreto con igual centroide que el refuerzo de traccin principal
102
f sa =
Z
( d c A)
23000
(50 x11550 ) 1 3
= 276 MPa > 0.6 f v = 240 MPa > f s = 250 MPa

6 Barras inferiores N 30 OK
c.Refuerzo Negativo Viga Exterior
Servicio/ Estado Lmite, = 1.0, factor por carga de gravedad = 1.0, momentos de tabla
E7.3-2
M 200 = i Qi = M DC + M DW + mgrM LL + IM
= ( 339 .6 38 .3 420 .8) = 798 .7 kN .m
d neg = 912 mm
asumir j = 0.875 and f s = 240 MPa
Probar 6 barras N 30, entonces As = 4200 mm2

Refuerzo negativo en el ala se distribuye en el : ancho efectivo del ala o un dcimo del
tramo efectivo.
Ancho Efectivo del Ala .
L efect = 5360 mm
be =
bt =
1
1
Lefect = (5360 ) = 1340 mm
4
4
1
1
1
1
bt + L efect = (1340 ) + (5360 ) = 1340 mm
2
8
2
8
1
1
span =
(11735 ) = 1174 mm , gobierna
10
10
El Ancho efectivo del ala es mayor que la dcima parte del tramo, por lo tanto, se requiere
refuerzo adicional .
Adicional As>0.004 (exceso del rea de la losa)
> 0.004(190)(1340 1174) = 126 mm2
Refuerzo adicional de 2 barras N 10, adicional As = 200 mm2 (Fig. E7.3-17) Revisin
del dneg en barras dentro de la losa
d neg = 900 60 16
29 .9
= 899 mm
2
b = bw = 350 mm
nA s 7 ( 4200 )
=
= 84 mm
b
350
2 nA s d
= 2(84 )899 = 151032 mm 2
b
103
x = 84 + 84 2 + 151032 = 314 mm
Fig. E7.3-17 Seccin transformada elstica para momento negativo en la ubicacion 200
I rot =
1
(350 )(314 ) 3 + 7 ( 4200 )(899 314 ) 2 = 13 .67 x10 9 mm 4
3
2
nM ( d x ) 7 (799 x10 6 )(585 )

fs =
=
= 239 MPa
I rot
13 .67 x10 9
f sa =
Z
( d c A) 1 3
d c = 50 mm
f sa =
30
3
= 91 mm
y=
+
9my s = 60 + 16 +
s6
2
2
2 (91)(1174 )
A=
= 35611 mm 2
6
23000
= 190 MPa < 239 MPa, no esta bien
(50 x35611)1 3
Se tiene que usar un nmero mayor de barras de menor tamao. Probar 9 barras N 25.
Entonces tenemos:
d = 901 mm
As = 4500 mm 2
nA s 7 ( 4500 )
=
= 90 mm
b
350
2 nA s d
= 2 (90 )(901) = 162180 mm
b
x = 90 + 90 2 + 162180 = 323 mm
I rot =
1
(350 )(314 ) 3 + 7 ( 4500 )(901 323 ) 2 = 14 .46 x10 9 mm 4
3
2
7 (800 x10 6 )(578 )

= 224 MPa
fs =
14 .46 x10 9
2 (89 )(1174 )
= 23219 mm 2
6
23000
=
= 219 MPa f s 224 MPa
(50 x 23219)1 3
A=
f sa
2% de diferencia, 9 barrras superiores N 25, OK
104
6 Investigando la Fatiga
Estado lmite de fatiga
U f = i Qi = 0.75 ( LL + IM )
Cargas de Fatiga
Un camin de diseo con un espaciamiento constante de 9000 mm los
ejes pesados.
Carga Dinmica permitida IM = 15% [A3.5.2.1]
El factor de distribucin para una lnea de trfico debe ser usado
El factor de presencia Mltiple de 1.2 debe ser removido
a. En el caso de puentes de vigas T continuas se recomienda verificar la fatiga en las
ubicaciones 104 y 200
b. Rango de esfuerzos de fatiga permitido ff en refuerzo.
r
f f = 145 0.33 f min + 55 , MPa
h
Donde:
fmin = nivel mnimo de esfuerzo de la fatiga
de la carga dada,positivo si esta en traccin
r/h = 0.3 (usar este valor)
c. Ubicacin 104 (Fig E7.3-18) Viga Exterior Factor de Distribucin.
Fig E7.3-18 Ubicacin del camin de fatiga para traccin mxima en el refuerzo positivo
g MSE r = mg MSE
r
0.762 ( 0.948 )
=
= 0 .602
m
1 .2
[C 3.6.1.1.2]
Momento debido a la carga de fatiga para una mxima traccin en refuerzo. Tomando las
ordenadas de la lnea de Influencia correspondiente
pos M u = 145 ( 0.20700 )10 .67 = 320 .3 kN .m

pos M 104 = 0.75 g MSE rM u (1 + IM )
105
= 0 .75[( 0.602 )( 320 .3)(1 .15 ) ] = 166 .3 kN .m

Traccin Mxima en refuerzo usando 6 barras N 10
f max
nM ( d x ) 7 (166 .3 x10 6 )(876 146 )

=
=
= 48 MPa
I CR
17 .74 x10 9
Momento debido a la carga de fatiga para una mxima compresin en refuerzo (Fig.
E7.3-19)
n eg M LL = [145 ( 0 .204135 + 0 .00533 ) + 35 ( 0 .00976 ) ]10 .67 = 52 .08 kN .m
neg M 104 = 0.75[0.602 ( 52 .1)(1.15 ) ] = 27 .0 kN .m
FigE7.3-19 Ubicacin del Camin de fatiga para la mxima compresin en el refuerzo positivo
Propiedades de Seccin para Compresin en fibras inferiores (Fig E7.3-20)

Considerando refuerzo de loza con As
N 10 @ 450
As = 0.222 mm2/mm
N 10 @ 175
As = 0.571
As = 0.793 mm2/mm
Ancho de L/10
= 1067 mm
As = 0.793(1067) = 846 mm2
Mas 2 N 25
= 1000
Total
= 1846 mm2
As = 6 N 30 = 4200 mm2
Equilibrando momentos estticos alrededor de NA, n = 7
1
ba x 2 + ( n 1) A' s ( x d ' ) = nA s ( d x )
2
1
(350 ) x 2 + (6 )( 4200 )( x 99 ) = 7 (1846 )(899 x )
2
Re solviendo x = 195 mm
106
Fig E7.3-20 Seccin transformada para momento negativo en ubicacin 104
1
b w x 3 + ( n 1) A' s ( x d ' ) 2 + nA s ( d s ) 2
3
1
= (350 )(195 ) 3 + (6 )( 4200 )(195 99 ) 2 + 7 (1846 )(899 195 ) 2
3
I rot =
= 7.50 x10 9 mm 4
f min = f ' s =
nM ( x d ' )
I rot
7 ( 2 .70 x10 6 )(195 99 )

= 2 .4 MPa
7.50 x10 9
Rango de Esfuerzo de fatiga en ubicacin 104
f max ( f min ) = 48 ( 2.4) = 50 .4 MPa

Rango de Esfuerzo Permisible
r
f f = 145 0 .33 f min + 55 = 145 0 .33( 2.4) + 55 (0 .3)
h
= 162 MPa > 50 MPa , OK
d.Ubicacin 200. Basados en clculos previos, los momentos debidos a LL+IM en la
ubicacin 200 son menores que los ubicado en 104. Por lo tanto, por inspeccin, la
esfuerzos de fatiga no sern crticos
7. Clculo de Deflexiones y Contraflechas (tabla 3.1)
Servicio I/ Estado Limite, h = 1.0, factor de carga por gravedad = 1.0
U = i Qi = DC + DW + LL + IM
a. Criterio de Deflexin por Carga Viva (opcional)
Factor De Distribucin por deflexin
mg =
107
NL 3
= = 0 .5
NB 6
NL = N de carriles de Diseo
NB = N de Vigas
La seccin transversal recta se puede usar para puentes esviados
Usar un camin de diseo o una carga de carril + 25% el camin de diseo

Lmite de Deflexin por Carga Viva, Primer tramo
permitido =
vano 10670
=
= 13 mm
800
800
b.Propiedades de la Seccin en Posicin 104. Seccin transformada fisurada de la

seccin 7.10.3
d pos = 876 mm
x = 146 mm
I rot = 17 .74 x10 9 mm 4
Seccin Bruta o Seccin sin fisurar
AR = 2000 (190 ) + 350 ( 785 ) = 380 000 + 274750

AR = 654750 mm
380000 (880 ) + 274750 (392 .5)

= 675 .4 mm
654750
1
1
( 2000 )(190 ) 3 + 380000 ( 204 .6) 2 + (350 )( 785 ) 2
IR =
12
12
2
9
4
+274750 ( 282 .9 ) = 53 .15 x10 mm
y=
f ' c = 30 MPa
EC = 4800 f c = 4800 30 = 26230 MPa

f r = 0.63 f c = 0.63 30 = 3.45MPa
Fig. E7.3-21 Seccin Total o Seccin sin fisurar

108
M rot = f r
IR
53 .15 x10 9
= 3.45
675 .4
yi
= 271 .5 x10 6 N .mm = 271 .5 KN .m

c.Deflexin estimada por carga viva en el punto 104. Asumiendo que la deflexin es
mxima donde el momento es mximo (Fig. E7.3-22)
M104 = 110(0.20700 + 0.15807)10.67
= 428.5 kN.m (Tabla 5.4)
M200 = 110(-0.08250 0.09236)10.67 = -205.2 kN.m
Momento total en 104
Ma = M DC + M DW + mgM LL (1 + IM )
= 198 .8 + 22 .4 + 0.5( 428 .5)(1.33) = 506 kN .m

Momento Efectivo de Inercia
M
I e = rot
Ma
3
Mrot
I R + 1
M a
Mrot
Ma
I CR I R
271 .5
=
= 0.154
506 .2
I e = ( 0.154 )(53 .15 x10 9 ) + (1 0 .154 )(17 .74 x10 9 )

= 23 . 19 x10
= 23 . 19 x10 9
EI = E e I e = ( 26290 )( 23 .19 x10 9 ) = 610 x10 12 N .mm 2
Fig E7.3-22 Ubicacin de la Carga Viva para la deflexin en el punto 104
Clculo de la Deflexin en 104 considerando primer tramo como una viga simple con un
momento en el extremo y usando superposicin (Fig E7 3-23). Deflexiones para el camion
de diseo son:
109
x
L2
=
[ M ij ( 2 3 2 + 3 )]
L
6 EI
M ij = M 200
M ij = 0
y1 =
= 205 x10 6 N .mm
L = 10670 mm
= 0 .4
(10670 ) 2
y1 =
[ ( 205 x10 6 )( 0 .4 0 .4 3 )] = 2.1 mm
12
6 (610 x10 )
Pbx 2
(L b 2 x 2 )
y2 = x ( x < a) =
6 EIL
Para: P = 110 kN, x = 0.4L = 4268 mm, b2 = 0.6L = 6402 mm
y2 =
110000 (6402 )( 4268 )

(10670 2 6402 2 4268 2 ) = 4 .2 mm
12
6 (610 x10 )(10670 )
Para: P = 110 kN, x = 0.4L, a = 0.5125 (10670) = 5468 mm, b = L a = 5202 mm
y2 =
110000 (5202 )( 4268 )

(10670 2 5202 2 4268 2 ) = 4.3 mm
6 (610 x10 12 )(10670 )
Fig E7.3-23 Deflexin Estimada por superposicin
Deflexin Estimada de LL + IM en 104

Con tres carriles de trfico apoyadas sobre 6 vigas, cada viga carga solamente la mitad
de la carga de carril. Incluyendo impacto, la deflexin por carga viva es:
0
=
2+
4
LL + IM
104
= mg ( y1 + y 2 + y3 )(1 + IM )
= 0 .5( 2.1 + 4 .2 + 4.3)(1.33)
= 4 mm < permitido = 13 mm , OK
110
d.Flecha por Carga Muerta

Cargas Muertas
wDC
wDW
wDL
Viga Interior
18.27 N/mm
4.04
22.31 N/mm
Viga Exterior
24.49 N/mm
2.76
27.25 N/mm
Anlisis por Carga Unitaria (Fig E7.3-24)

Ecuaciones de Deflexin
Viga Simple a una distancia X del extremo izquierdo, Carga uniforme
Fig E7.3-24 Anlisis por carga unitaria uniformemente distribuida
X =
wx 3
L 2 Lx 2 + x 3
24 EI
linea central
5 wL4
=
384 EI
[AISC Manual (1986), Caso I]

Viga simple en = x / L desde la terminacin de i, debido a los momentos
finales
y=
( (
L2
M ij 2 3 2 + 3 M ji 3
6 EI
))
x
L
Rigidez de flexin EI para la deflexin a largo plazo

La deflexin instantnea es multiplicada por un factor de deformaciones diferidas
para obtener una deflexin a largo plazo.
LT = i
De modo que:
camber = i + LT = (1 + ) i
Si la deflexin instantnea es basada en Ig: = 4.0 (A4.5.2.2)
Si la deflexin instantnea es basada en Ic
111
A '
= 3.0 1.2 S 1.6
AS
Ubicacin 104, x = 4268mm
w = 1.0 N mm , M ij = 0, M ji = 13.866 x10 6 N mm, x = 0.4 L

i =
1.0(4268)
(10670)3 2(10670)(4268)2 + (4268)3 (10670) 12 13.866x106 (0.4 0.064)
12
24x610x10
6x610x10
[(
i = 0.263 0.145 = 0.118mm

Usando As = 4200mm 2 , AS=1846 mm2
1846
= 2.47
4200
= 27.25(1 + 2.47)(0.118) = 11.16mm
= 3 .0 1 .2
camber
(wi = 22.31 N/mm) = 9.14 mm, es decir 10 mm, aprox.

Ubicacin 205
Se asum e elm ism o EI como en 104
w = 1.0 N mm , M ij = M ji = 13.866 x10 6 N mm, x = 0.5 L

5 1.0(12800)
(12800) 13.866x106 1 3 + 1 + 1 1 = 0.573 0.466 = 0.107mm
12
384 610x10
6x610x1012
4 8 2 8
4
i =
Usando = 2.47 y we = 27.25 N mm
camber = 27.25(1 + 2.47 )(0.107 ) = 10.12mm

(wi = 22.31 N/mm) = 8.28 mm, es decir 9 mm, aprox.
Diagrama de deflexin de la carga muerta En todas las vigas (Fig. E7.3 25)
Las contraflechas debern ser ubicadas en el encofrado para compensar la deflexin de
la carga muerta a largo plazo. Las deflexiones se compendian en la figura E7.3-2
1.Investigando el estado lmite de esfuerzo: El clculo previo del estado lmite de servicio
considerado slo en pocas secciones crticas en los lugares 104,
112
Fig. E7-25 Diagrama de deflexin de la carga muerta para todas las vigas
200, y 205 para verificar lo adecuado de la seccin de prueba dado en la figura E7.3-2.
Antes de proceder con los diseos de las vigas, es necesario la formacin de los
momentos factorados y envolventes de corte de los valores calculados en los diez puntos
de la viga. El procedimiento para generar los valores de cargas vivas esta dado en el
captulo 5 y resumido en las tablas 5.8 a y 5.8 b de las vigas de 10.67, 12.80, y 10.67 m.
El estado lmite de esfuerzo I puede ser expresado como
U = (1.25DC + 1.50 DW + 1.75(mgr )LL(1 + IM ))

Con el uso de cargas permanentes dadas en las tablas E7.3-1 y E7.3-2, cargas vivas de
las tablas 5.8 a y 5.8 b, y factores de distribucin de la carga viva (mgr) determinado
anteriormente, los valores de las envolventes de los momentos y los cortes son generados
por las vigas interiores y exteriores. Estos valores estan dados en las tablas E7.3-3 y
E7.3-4 en las columnas con el ttulo eta*Sum, donde eta = y Sum es la cantidad en
soportes de la Eq. E7.3-1. Los valores de envolventes de momentos y cortes son ploteados
en la figura E7.3-26. Note como cierran a la vez las curvas siendo de las vigas interiores
y exteriores. Un diseo puede ser suficiente para ambos
1. Flexin
a.y b. Vigas pretensadas No aplicable
c. Factor de resistencia a flexin .La viga exterior tiene un momento ligeramente mas
grande. Despreciar TG.
M u = iM i = 0.95(1.25M DC + 1.50 M DW + 1.75M LL + IM )

Lugar 104 Valores no facturados para momentos de la tabla E7.3-2
M 104 = 0.95[1.25(198.8) + 1.50(22.4) + 1.75(489.8)] = 1082kN m

Este nmero es comparable con el valor de 1085 kN m que encontramos en la Tabla
E7.3-3.
Resistencia de comprobacin provisto por barras seleccionadas para el control de rotura
(Fig. E7.3-27)
Asuma a < ts = 190 mm
113
a=
As f y
0.85 f ' c be
4200(400 )
= 33mm
0.85(30 )(2000 )
Toda compresin se encuentra en el ala.

Tabla E7.3-3 Envolvente de momentos para 10.67, 12.80, 10.67 m en una Viga T (kN m)
Lugar
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
200
201
202
203
204
205
Momento Positivo
Unidad
de
Camin Vereda
Eta
carga
o
times
muerta Tndem
Sum
Int Gir
0.0
3.8
6.4
7.8
8.2
7.4
5.4
2.3
-1.9
-7.2
-13.7
-13.7
-6.3
-0.6
3.5
5.9
6.8
0
200
327
400
428
420
380
304
200
77
65
65
94
230
335
399
416
0
43
75
97
108
109
99
78
47
22
18
18
19
43
79
102
110
0
468
775
954
1022
987
859
630
316
-51
-255
-255
-9
381
695
885
944
Eta
times
Sum
Ext
Gir
0
497
823
1013
1085
1045
904
655
313
-88
-327
-327
-35
400
748
958
1024
Momento Negativo
Camin Vereda Eta
o
times
Tndem
Sum
Int
Gir
0
0
0
-28
-8
51
-56
-16
70
-84
-24
55
-112
-33
12
-140
-40
-62
-167
-48
-170
-195
-57
-309
-223
-65
-478
-251
-90
-696
-327
-145
-1048
-327
-145
-1048
-208
-77
-577
-178
-48
-342
-147
-47
-181
-117
-47
-69
-87
-47
2
Eta
times
Sum
Ext
Gir
0
71
103
95
53
-27
-147
-304
-497
-747
-1150
-1150
-635
-363
-177
-49
29
Tabla E7.3-4 Envolvente de Cortantes para 10.67, 12.80, 10.67 m en una Viga T (kN)
Lugar Unidad Momento Positivo
Momento Negativo
de
Camin Vereda Eta
Eta
Camin Vereda Eta
Eta
carga
o
times
times
o
times times
muerta Tndem
Sum
Sum
Tndem
Sum
Sum
Int Gir Ext
Int
Ext
Gir
Gir
Gir
100
4.0
224
46
636
617
-26
-7
45
72
101
3.0
188
36
520
503
-26
-8
16
38
102
1.9
153
28
407
390
-39
-10
-43
-25
103
0.8
125
21
309
292
-66
-13
-132
-116
104
-0.2
100
15
222
203
-92
-18
-220
-204
105
-1.3
77
10
137
117
-117
-22
-307
-294
106
-2.4
56
7
59
36
-140
-29
-395
-383
107
-3.4
37
5
-12
-37
-168
-36
-492
-480
108
-4.5
20
3
-79
-107
-198
-45
-596
-584
109
-5.6
6
2
-138
-171
-226
-54
-697
-686
110
-6.6
6
2
-166
-204
-254
-63
-794
-784
200
6.4
256
66
797
785
-24
-7
117
158
201
5.1
225
55
681
668
-24
-7
82
115
202
3.8
191
44
560
546
-27
-8
37
63
203
2.6
156
34
442
428
-48
-11
-44
-21
204
1.3
124
27
329
314
-72
-15
-134
-114
205
0.0
98
20
229
211
-98
-20
-229
-211
114
115
a
33
2
2
M u = 1300 x 10 6 N mm = 1300 kN m > M u = 1082 kN m, OK
M u = As f y d = 0.9(4200 )(400) 876
Usar 6 N 10 Barras inferiores
Fig. E7.3-27 Seccin de diseo para momento positivo
Ubicacin 200 Valores para momentos no facturados de la Tabla E7.3-2
M 200 = 0.95[1.25( 339.6) + 1.50( 38.3) + 1.75( 420.8)] = 1157 kN m

Este nmero es comparable al valor de -1150 kN m que se encuentra en laTabla E7.3-3
Resistencia de comprobacin provisto en barras seleccionadas para el control de rotura
(Fig. E7.3-28). Despreciando el refuerzo por compresin
a=
4500(400)
= 202 mm
0.85(30)(350)
M u = 0.9(4500)(400) 901
202
M u = 1296 x 10 6 N mm = 1296 kN m > M u = 1218 kN m, OK
Fig. E7.3-28 Seccin de diseo para momento negativo
116
Usar 9 N8, para las barras superiores

d. Lmites para el reforzamiento
30 28
= 0.836
7
c
0.42
Reforzamiento mximo tal que
de
1 = 0.85 0.05
Reforzamiento mnimo tal que M u 1.2 M cr
= As Ag > min = 0.03 f ' c f y

a 1 33 0.836
c
=
=
= 0.045 0.42, OK
de
ds
876
Ubicacin 104
M u = 1300 kN m > 1.2M cr = 1.2(271.5) = 326 kN m

a 1 202 0.836
c
=
=
= 0.27 0.42, OK
de
ds
901
Ubicacin 200
30
= 0.0023
400
A
4500
= s =
= 0.0085 > min , OK
Ag 190(1340 ) + 350(785)
min = 0.03
2. Cortante (Asumiendo Momento no Torsional)

a Requerimientos generales
Reforzamiento transversal debe ser puesto donde
V u 0.5 (Vc + V p )
= e = 0.9
Reforzamiento transversal mnimo
Av 0.083 f ' c
bv s
fy
Espaciamiento mximo del reforzamiento transversal

Si Vu < 0.1 f 'c bv d v cuando s 0.8d v 600mm
Donde:
Si Vu 0.1 f 'c bv d v cuando s 0.4d v 300mm

bv = espesor mnimo del alma dentro de la longitud dv
117
dv = profundidad efectiva de corte tomado como la distancia entre las resultantes de las
fuerzas de tensin y compresin debido a la flexin, pero no necesita ser calculado
menos de la dimensin de 0.9de o 0.72h
b Modelo de diseo
Basado en el equilibrio de fuerzas y la compatibilidad de tensiones (Collins and
Mitchell, 1991).
Donde la reaccin de la fuerza produce compresin en el apoyo, la seccin
crtica para el corte debe ser tomado como la longitud de 0.5dv Cot o dv de la
cara interna de la conexin (ver Figura E7.3-29)
Resistencia de corte nominal Vu
Deber ser el menor de:
Vn = Vc + Vs + V p
Vn = 0.25 f 'c bv d v + V p
Resistencia al corte del concreto nominal
Vc = 0.083
f 'c bv d v (Valor tradicional =2.0)
Fig. E7.3-29 Modelo de diseo de corte en la seccin
Resistencia al corte del reforzamiento transversal nominal
Vs =
Av f y d v (Cot + Cot )Sin

s
para los estribos verticales a=90 y
(990 15) (50 +
35.7
) = 907mm
2
(Valor tradicional =45)
Determinacio del y
Usar las tablas y figuras de AASHTO [A5.8.3.4.2] para determinar y . Estas
tablas dependen de los siguientes parmetros para vigas no pretensadas sin
carga axial
Tensin de corte nominal en el concreto
v=
Vu
bv d v
118
Tensin en el refuerzo longitudinal
t =
Refuerzo longitudinal
M u d v + 0.5Vu Cot
0.002
Es As
La tensin que causa el corte en el refuerzo longitudinal debera ser aadido a lo causado
por la flexin. Entonces:
As f y
M u Vu
+ 0.5Vu Cot
f d v v
Si esta ecuacin no se cumple, entonces o en el reforzamiento por tensin As debe ser

incrementado o los estribos deben ser colocados mas juntos para incrementar Vs.
El procedimiento hecho en la Seccin 7.8.3 para el diseo de corte de los elementos con
reforzamiento en el alma es ilustrado para una seccin en la distancia dv desde un apoyo
exterior. El Vu y el momento Mu factorados forman una envolvente para el estado lmite
de esfuerzo I son dibujados en la Figura E7.3-26 de los valores de las Tablas E7.3-3 y
E7.3-4.
Paso 1 Determine Vu y Mu a una distancia dv desde un apoyo exterior . De la Figura
E7.3-27
As = 6 N 30 = 4200 mm 2 , bv = 350 mm, bi = 2000 mm
a=
As f y
0.85 f 'c bi
(4200)(400) = 33 mm
0.85(30)(2000)
d e = d v = 990 15 99 = 876 mm
d a 2 = 876 33 2 = 860 mm, rige
0.9d e = 0.9(876 ) = 788 mm

d v = max
0.72h = 0.72(990 ) = 713 mm
La distancia desde el apoyo como un porcentaje de la viga
dv
860
=
= 0.0806
LI 10670
Interpolando de las Tablas E7.3-3 y E7.3-4 para los cortes y momentos factorados en el
lugar 100.806 para una viga interior:
f r = 0.63 f 'c = 0.63 30 = 3.45 MPa [ A5.a.2.6]
M 100.806 = 0.806(468) = 377 kN m

Estos valores son usados para calcular la tensin es en la cara de tensin de flexin del
elemento. Ellos son los valores extremos de la seccin y han sido determinados desde
119
diferentes posiciones de la carga viva. Es conservador tomar el valor mximo de Mu en

la seccin, preferible que un momento coincidente con Vu.
Paso 2: Calcular la proporcin de esfuerzo de corte v f ' c .
v=
Vu
543000
N
=
= 2.00
= 2.00 MPa
bv d v 0.9(350 )(860)
mm 2
Asi que:
2.00
v
=
= 0.0667
30
f 'c
Paso 3: Estimar un valor inicial para y calcular es de Ec. 7.170
Primer Intento = 40, Cot = 1.192, Es = 200 GPa
s =
(M u
d v ) + 0.5Vu Cot
=
E s As
377000
+ 0.5(543)(1.192)
860
= 0.91 x 10 3
200(4200)
Paso 4: Determinar y de la figura 7.43 e itere hasta que converja

Segundo Intento: = 35, Cot = 1.428
s =
(377000 860) + 0.5(543)(1.428) = 0.98 x 10 3

200(4200 )
= 36, Cot = 1.376
Tercer Intento:
377000
+ 0.5(543)(1.376 )
s = 860
= 0.97 x 10 3
200(4200 )
Usar = 36, = 2.2
Paso 5: Calcular la fuerza Vs del refuerzo del alma requerido :
Vs =
Vu
0.083
f ' c bv d v =
543
0.083(2.2 ) 30 (350 )(860 ) x 10 3 = 301 kN
0 .9
Paso 6: Calcular el espacio requerido por los estribos

Ec. 7.172: N 10 Estribos U, Av = 2(100) = 200 mm2
Av f v d v
200(400)(860)
(1.376) = 315 mm
Cot =
Vs
301 x 10 3
Av f y
200(400 )
=
= 500 mm
s
Ec. 7.173:
0.083 f ' c bv 0.083 30 (350 )
120
Ec. 7.174:
Vu < 0.1 f ' c bv d v = 0.1(30 )(350 )(860 ) x 10 3 = 903 kN

s 0.8d v = 0.8(860 ) = 688 mm o 600 mm
Usar s = 315 mm
Paso 7 Compruebe el adecuado reforzamiento longitudinal por Ec. 7.169
As f y
Vs =
M u Vu
+ 0.5V s Cot
d v f u
200(400)(860)
(1.376) x 10 3 = 301 kN
315
4200(400 ) 377 x 10 3 543
+
0.5(301) (1.376)
3
860(0.9) 0.9
10
1680 kN 1110 kN , OK
El procedimiento de arriba es repetido por cada uno de los 10 puntos. Los resultados se
resumen en la Tabla E7.3-5 y dibujados en la Figura E7.3-30. Los espaciamientos de los
estribos son entonces seleccionados para que tengan valores menores que los
espaciamientos calculados. Comenzando con el extremo izquierdo y procediendo por
en medio de la viga T, los espaciamientos son 6 @ 275mm, 4 @ 380mm, 5 @ 480mm,
4 @ 350mm, 7 @ 200mm, 45 @ 100mm, 8 @ 200mm, 4 @ 350mm, y 2 @ 480mm.
El espaciamiento del estribo seleccionado es mostrado por la lnea punteada en la Figura
E7.3-30. Esto completaria el diseo del ejemplo de un puente de vigas T. Las tareas que
quedaron incluyen la determinacin de puntos de separacin para el refuerzo principal
de flexin, el anclaje requerido por los estribos, y el reforzamiento de lado en las vigas
Tabla E7.3-5 Resumen de los espaciamientos de estribos para Vigas T
Lugar
100 + dv
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110 - dv
200 + dv
201
202
203
204
205
35.5
36.5
39.0
41.0
41.5
41.5
40.5
38.5
37.0
38.0
38.5
39.0
37.5
36.0
39.0
40.5
41.0
2.25
2.1
2.0
1.9
1.9
1.9
1.9
2.0
2.1
1.8
1.75
1.5
2.0
2.2
2.0
2.0
2.0
s req d (mm)
315
310
475
500
500
500
450
315
200
150
140
110
150
290
375
500
500
s prov d (mm)
275
275
380
480
480
480
350
200
200
100
100
100
100
200
350
480
480
121
Fig. E7.3-30 Espaciamiento de estribos para vigas T
CAPITULO III
ESTRIBOS
124
Estribos y estructuras de contencin

Tipos de estribos
Desde el punto de vista de la relacin entre el estribo y la carretera o ro, los estribos se
pueden dividir en dos categoras: estribos de extremo abierto y estribos de extremo
cerrado, con forme se ve en la figura anexa.
En los estribos de extremo abierto hay un terraplen entre la cara del estribo y el borde de
la carretera o ro. La pendiente del terraplen proporciona un rea abierta para el flujo de
agua o de trfico debajo del puente. La existencia de este terraplen usualmente requiere
luces de puentes mayores y algn trabajo extra de movimiento de tierras.
Los estribos de extremo cerrado usualmente se construyen pegados al borde del ro o
camino. Debido a que no hay espacio entre el estribo y el borde del ro es muy difcil la
ampliacin en un futuro del camino de ser el caso bajo el puente.
Generalmente los estribos de extremo abierto son ms econmicos, adaptables y
atractivos que los estribos de extremo cerrado.
Estribos monolticos y tipo de asiento

Basndonos en las conexiones entre el asiento del estribo y el tablero del puente los
estribos se pueden agrupar en dos categoras: monolticos y de tipo de asiento.
Los estribos monolticos se proyectan solidarios y monolticos con el tablero del puente.
En este caso la presin pasiva de tierras inducida por el terraplen puede resultar en
ciertas dificultades en el diseo del cuerpo (pantalla) del estribo. En la prctica este tipo
de estribo se proyecta principalmente en puentes de pequeas luces.
Los estribos del tipo de asiento se construyen separadamente del tablero. El tablero se
asienta sobre el estribo a travs de los aparatos de apoyo. Este tipo de estribo permite
que en el diseo se puedan controlar las fuerzas que transmite el tablero al estribo y al
ESTRIBOS
125
relleno, asi mismo, a travs del aparato de apoyo se pueden controlar los desplazamientos
entre el estribo y el tablero. Estos estribos pueden ser de pantalla corta (poca altura) o de
pantalla alta; en el caso de estribos de pantalla corta la rigidez del estribo es mucho
mayor que el aparato de apoyo que conecta el tablero con el estribo. De forma que a
estos aparatos de apoyo se les considera como condicin de borde en el (modelo) anlisis
del puente. Comparativamente los estribos de pantalla alta pueden estar sujetos a
desplazamientos significativos bajo fuerzas relativamente menores.
Seleccin del tipo de estribo
La seleccin del tipo de estribo requiere considerar: la geometra del puente, la calzada,
la configuracin de la rivera, los parmetros geotcnicos, arquitectura y las
consideraciones econmicas, etc.
Consideraciones generales de diseo
Las cargas de diseo para los estribos incluyen las cargas verticales y horizontales
transmitidas por el tablero, las presiones de tierras horizontales y verticales, el peso
propio del estribo y las cargas vivas sobre el terraplen.
Los estribos se deben disear para que soporten la presin de tierras, las cargas de
gravedad transmitidas por el tablero, el peso propio del estribo, las cargas vivas
vehiculares, las cargas de viento, las cargas ssmicas, etc. Se deben considerar entonces
cualquier combinacin de cargas posible que produzca las condiciones ms severas de
solicitacin.
* Para el diseo con el mtodo de la norma std, ASD
126
Consideraciones de diseo ssmico

Los daos observados en puentes en los ltimos sismos revelan dos tipos de daos:
daos por falla en la estabilidad del estribo y dao estructural en sus componentes
(pantalla, cimentacin, etc.).
El dao por estabilidad es causado principalmente por la falla de la cimentacin debido a
una deformacin excesiva en el suelo o a la prdida de capacidad portante del mismo.
Estas fallas resultan en inclinaciones de los estribos deslizamientos, asentamientos y
volteos. Los daos en los componentes del estribo son causados generalmente por
excesivas presiones de suelos producidas por grandes desplazamientos relativos entre
el estribo y el relleno.
El comportamiento del relleno del estribo deformado bajo la carga ssmica es muy eficiente
para disipar la energa del sismo, especialmente para puentes de longitudes menores de
los 90m. Las pruebas y anlisis han demostrado que si el estribo es capaz de movilizar
el relleno y estn bien anclados al relleno se puede justificar una relacin de
amortiguamiento en el rango de 10% a 15%, esto alarga el perodo del puente y puede
reducir la demanda de ductilidad en las columnas de los pilares; para puentes de luces
pequeas se puede aplicar un factor de reduccin de amortiguamiento a las fuerzas y
desplazamientos obtenidos de un anlisis elstico con una curva ARS al nivel del 5%
como sigue:
D = (1.5/(40C + 1)) + 0.5
C = relacin de amortiguamiento
Se recomienda la lectura de las secciones pertinentes de las normas AASHTO sobre el
particular.
El ancho mnimo de asiento del tablero se calcula con la frmula:
N = (305 + 2.5L + 10H) (1 + 0.002S2 )
N = Ancho de asiento en milmetros, las normas del estado de California, USA
recomendaban un mnimo de 600mm, el cual ha sido ampliado recientemente a 750mm
L = Longitud del tablero en metros a la junta de expansin adyacente o al extremo del
tablero; para luces simples L es igual a la longitud del tablero
S = ngulo de esviaje en grados
H = Altura promedio en metros de las columnas o pilares desde el estribo a la junta de
expansin adyacente, o al extremo del tablero; H = 0 para puentes de tramo simple
(simplemente apoyados)
ESTRIBOS
127
Diseo de Estribos
Se usar el mtodo LRFD para verificar la estabilidad y seguridad del estribo mostrado
en la figura. Dicho estribo esta cimentado en grava arenosa con un SPT (Ensayo de
Penetracin Estndar) de 22 golpes. La capacidad de carga portante ltima se estima
en 1060 kPa.
El material de relleno es una arena medio densa con un ngulo de friccin interna de 35
grados y un peso unitario de 18.9 kN/m3. El peso especfico del concreto 23.6 kN/m3. El
ngulo de friccin entre la base y el suelo de cimentacin es de 29 grados.
128
No se tomar en cuenta la presin pasiva del suelo frente al estribo. Se considera una
altura equivalente de suelo de 1195 mm para tomar en cuenta la sobrecarga vehicular en
el acceso del puente. El peso de la losa de aproximacin se considera como sobrecarga
muerta.
En este ejemplo, la presin activa del suelo se obtiene por medio del mtodo del fluido
equivalente, el cual para arena o grava nos da un peso unitario de 5.50 kN/m3, y un
coeficiente de presin horizontal de suelo, K = 0.25. La presin equivalente vertical acta
sobre el muro frontal y se toma como 10% del peso de suelo, o sea, 1.89 kN/m3.
Determinacin de cargas y presiones de suelos
Las cargas que se consideran en este ejemplo se ilustran en la figura que sigue:
Cargas: las cargas de la superestructura estn dadas como:
DL = carga muerta = 109.4 kN/m
LL = carga viva = 87.5 kN/m
WS = carga de viento sobre la superestructura = 2.9 kN/m
WL = carga de viento sobre la carga viva = 0.7 kN/m
BR = fuerza de frenado = 3.6 kN/m
CR + SH + TU = deformacin diferida, contraccin de fragua y temperatura = 10% de
DL = 10.9 kN/m
Las presiones producidas por las sobrecargas viva y muerta se obtienen como sigue:
L = heq ( y ) = fL=heq(y)1195 X 18.9 = 22.6 kN/m2

D = (espesor de losa)(yc) = 305 X 23.6 = 7.2 kN/m2
H L = KLH = 0.25 X 22.6 X 27.43 = 15.51 kN/m

H D = KDH = 0.25 X 7.2 X 2743 = 4.94 kN/m
VL = L(ancho del taln) = 22.6 X 380 = 8.59 kN/m
VD = D(ancho del taln) = 7.2 X 380 = 2.74 kN/m
Las presiones debido al fluido equivalente son:
Ph = (peso fluido equivalente-horizontal) H2 = 20.72 kN/m

Pv = (peso fluido equivalente-vertical) H2 = 7.12 kN/m
ESTRIBOS
129
Combinaciones de cargas
De la tabla de combinaciones de cargas del mtodo LRFD se consideran como relevantes
las correspondientes a los estados lmites de resistencia I y III. Considerando los factores
de carga mximo y mnimo para las cargas permanentes, las combinaciones de cargas
se pueden expresar en 4 grupos: resistencia I, resistencia Ia, resistencia III y resistencia
IIIa. Los factores de carga y las combinaciones de carga se resumen como sigue.
Cargas sin Factorar.- Las cargas horizontales y verticales sin factorar se resumen a
continuacin.
130
Cargas Horizontales
Items
Hn
(kN)
Brazo
(mm)
Momento
(kN.m)
Ph
HD
HL
WS
WL
BR
CR+SH+TU
26.34
24.83
4.97
17.52
109.4
87.5
2.74
915
1105
1335
1640
990
990
1640
24.1
27.44
6.63
28.73
108.31
86.63
4.49
Cargas de Diseo.- Las cargas de diseo factorizadas se resumen a continuacin

Cargas Verticales Vu (kN/m)
Items
1
Notacin
DC
Vn
26.34
Resistencia I
32.93
Resistencia Ia
23.71
Resistencia III
32.93
Resistencia IIIa
23.71
2
DC
24.83
31.04
22.35
31.04
22.35
3
DC
4.97
6.21
4.47
6.21
4.47
4
EV
17.52
23.65
17.52
23.65
17.52
DL
DC
109.4
136.75
98.46
136.75
98.46
LL
LL
87.5
153.13
153.13
0.00
0.00
VD
DC
2.74
3.43
2.47
3.43
2.47
VL
LL
8.59
15.03
15.03
0.00
0.00
PV
EH
7.12
10.68
10.68
10.68
10.68
Vn
Total
412.85
347.82
244.69
179.66
3
DC
6.63
8.29
5.97
8.29
5.97
4
EV
28.73
38.79
28.73
38.79
28.73
DL
DC
108.31
135.39
97.48
135.39
97.48
LL
LL
86.63
151.60
151.60
0.00
0.00
VD
DC
4.49
5.61
4.04
5.61
4.04
VL
LL
14.09
24.66
24.66
0.00
0.00
PV
EH
13.03
19.55
19.55
19.55
19.55
Mvn
Total
448.32
378.42
272.06
202.16
Momento debido a Vu (kN.m/m)

Items
Notacin
Mvn
Resistencia I
Resistencia Ia
Resistencia III
Resistencia IIIa
1
DC
24.1
30.13
21.69
30.13
21.69
2
DC
27.44
34.30
24.70
34.30
24.70
Cargas Horizontales H u (kN/m)

Items
Notacin
Hn
Resistencia I
Resistencia Ia
Resistencia III
Resistencia IIIa
Ph
EH
20.72
31.08
31.08
31.08
31.08
HD
EH
4.94
7.41
7.41
7.41
7.41
HL
LS
15.51
27.14
27.14
0.00
0.00
WS
WS
2.90
0.00
0.00
4.06
4.06
WL
WL
0.70
0.00
0.00
0.00
0.00
BR
BR
3.60
6.30
6.30
0.00
0.00
CR+SH+TU
CR+SH+TU
10.90
5.45
5.45
5.45
5.45
Hu
Total
77.38
77.38
48.00
48.00
HL
LS
21.30
37.28
37.28
0.00
0.00
WS
WS
6.19
0.00
0.00
8.67
8.67
WL
WL
1.49
0.00
0.00
0.00
0.00
BR
BR
7.69
13.46
13.46
0.00
0.00
CR+SH+TU
CR+SH+TU
23.27
11.64
11.64
11.64
11.64
Total
106.68
106.68
64.61
64.61
Momento debido a H u (kN.m/m)

Items
Notacin
M Hn
Resistencia I
Resistencia Ia
Resistencia III
Resistencia IIIa
Ph
EH
22.75
34.13
34.13
34.13
34.13
HD
EH
6.78
10.17
10.17
10.17
10.17
M HU
Criterios de estabilidad y seguridad

Se deben satisfacer tres criterios de diseo: excentricidad, deslizamiento y capacidad
portante. La ltima columna de cada tabla representa el margen de diseo el cual se
expresa como:
% margen de diseo = (proporcionado aplicado)/proporcionado X 100
131
ESTRIBOS
Excentricidad
En el mtodo de diseo LRFD el criterio de excentricidad se asegura manteniendo la
fuerza resultante dentro de la mitad central de la base. En otras palabras la excentricidad
no debe exceder el valor mximo: e mx = B/4. Los resultados se resumen como sigue.
Margen de Diseo
Resistencia I
Resistencia Ia
Resistencia III
Resistencia IIIa
VL
HL
MV
MH
Xo
emax
(%)
412.85
347.82
244.69
179.66
77.38
77.38
48.00
48.00
448.32
378.42
272.06
202.16
106.68
106.68
64.61
64.61
827.52
781.27
847.81
765.61
87.48
133.73
67.19
149.39
457.50
457.50
457.50
457.50
80.90
70.80
85.30
67.30
donde % : (emax -e)/emax X 100
Deslizamiento
Los resultados del criterio de deslizamiento se resumen a continuacin:
Resistencia I
Resistencia Ia
Resistencia III
Resistencia IIIa
Margen de Diseo
VL
Tan b
Fr
sFr
HL
(%)
412.85
347.82
244.69
179.66
0.55
0.55
0.55
0.55
227.07
191.30
134.58
98.81
0.80
0.80
0.80
0.80
181.66
153.04
107.66
79.05
77.38
77.38
48.00
48.00
57.40
49.44
55.42
39.28
Capacidad portante
Los resultados del criterio de capacidad portante se resumen a continuacin.
Resistencia I
Resistencia Ia
Resistencia III
Resistencia IIIa
Margen de Diseo
(%)
HL
VL
H L /V L
R1
q uh
R1q uh
R1quh
qmax
55.67
55.67
39.46
39.46
289.00
289.00
192.90
192.90
0.19
0.19
0.20
0.20
0.531
0.531
0.512
0.512
1060.00
1060.00
1060.00
1060.00
562.86
562.86
542.72
542.72
253.29
253.29
244.22
244.22
249.45
222.60
144.31
117.33
1.52
12.12
40.91
52.00
donde % = ( R1q uh -qmax)/( R1q uh )x100
Conclusiones
El estado lmite de resistencia 1 gobierna el diseo con el criterio de capacidad portante.
si algn criterio de diseo no se satisface las dimensiones del estribo se ajustan
aumentando el ancho de la base, moviendo el cuerpo de la pantalla o cambiando el
espesor de la pantalla. Debido a que los estribos estn sometidos a numerosas cargas
y a varios estados lmites no est claro cuales dimensiones deberan de reajustarse
para encontrar un diseo ptimo. Por medio de una hoja de clculo en Excel se puede
intentar un diseo ms prctico del estribo.
Por ltimo, si bien en este ejercicio no se incluye la carga de sismo este se toma en
cuenta en la combinacin de cargas correspondiente al estado lmite de eventos extremos
I. En donde se consideran los efectos de las cargas permanentes, un porcentaje (50%)
de la carga viva, el factor dinmico, segn corresponda la presin de la corriente y la
132
fuerza de frenado. Las fuerzas de inercia producidas por el sismo se consideran a nivel
del asiento del estribo y generalmente para los puentes simplemente apoyados se estiman
como un porcentaje (aceleracin de la roca basal) de la carga muerta tributaria.
Adicionalmente la masa de relleno desarrollar, si el estribo lo permite, un empuje activo
ssmico; (mayor al empuje activo esttico) el mismo que se puede estimar con el mtodo
de Mononobe-Okabe de fcil aplicacin. En el lado del apoyo fijo, como no hay
desplazamiento del muro, la norma recomienda un coeficiente ssmico horizontal 150%
mayor al del apoyo mvil (que si permite empuje activo). Se recomienda al lector revisar
las normas AASHTO-LRFD.
Consideraciones ssmicas para estructuras de contencin.Los efectos ssmicos no deberan despreciarse en las estructuras de contencin de
alturas importantes como es el caso generalmente de los estribos de puentes, que en
esencia se comportan como muros de contencin sometidos a cargas de gravedad
importantes en su parte superior (asiento del Puente) .
La carga ssmica sobre estas estructuras se puede estimar utilizando la solucin de
Mononobe-Okabe.
Factores de respuesta del suelo de relleno .Los factores k v y k h representan las aceleraciones mximas del relleno bajo efectos
ssmicos en la direccin vertical y horizontal respectivamente, similarmente a otras cargas
ssmicas se usa la aceleracin de la gravedad como unidad base de k v y k h .
A menos que se especifique en un estudio especifico de la zona se puede usar un valor
de kh = 0.5( ARS) horizontal . Similarmente k v = 0.5( ARS ) vertical . Si no se cuenta con la curva
de A1RS se pueden tomar valores k v , entre 0.1k h - 0.3k h .
Presin de Tierras con efecto sismico.La figura muestra el croquis basico de un muro de contencin sometido a la presin de
tierras con efectos ssmicos. Similar al clculo de la presin de tierras esttica la fuerza
( empuje) activa por unidad de longitud de muro Pae ,se puede determinar como sigue:
Pae =
1
k ae (1 k v ) H 2
2
kh
1 k v
' = tan 1
K ae =
sen 2 ( + + ' )
cos ' sen sen ( ' ) 1 +
sen ( + ) sen( ' )
sen( ' ) sen ( + )
ESTRIBOS
133
Notese que cuando no hay carga ssmica k v = k h = ' = 0 , K ae = K a , es decir que el

empuje activo ssmico seria igual al empuje activo esttico . Recordemos que el empuje
activo de un suelo (relleno) se produce cuando el paramento (cara posterior del muro)
experimenta una cierta deformacin horizontal ( depende del tipo de suelo) la cual posibilita
la formacin de la cua de relleno que presiona dicho paramento. Si el paramento no
experimenta la deformacin antes dicha el empuje corresponde a la condicin de tierras
en reposo generndose una presin mayor.
Figura 8 .- Diagrama de presin de tierras con efectos de sismo

La resultante total de la fuerza lateral calculada con la expresin arriba indicada no acta
a H/3 , el procedimiento simplificado a menudo usado en la prctica de diseo es como
sigue:
1.
2.
3.
4.
5.
Calcular Pae que es la resultante del empuje activo ssmico

Calcular Pa = 1 / 2k a H 2 , que es la resultante del empuje activo esttico.
Calcular P = Pae Pa
asumir que Pa actua a H/3
asumir que P actua a 0.6H
La presin total de tierras la cual incluye los efectos ssmicos Pae siempre es mayor que
la presin esttica Pa , si el clculo indica que P < 0 use k v = 0
CAPITULO IV
PILARES Y
COLUMNAS
136
4.0 PILARES Y COLUMNAS

4.1 Introduccin
Los pilares proporcionan soporte vertical a los tableros de puentes y tienen dos funciones
principales.
1.- Transferir las cargas verticales de la superestructura a las cimentaciones.
2.- Resistir las fuerzas horizontales que actan sobre el puente.
En la actualidad los pilares que tradicionalmente se diseaban para soportar cargas
verticales, ahora se disean para resistir las cargas laterales causadas por los sismos.
4.2 Tipos estructurales.El trmino pilares se usa generalmente para definir a las subestructuras entre el tablero
y las cimentaciones; tambin se usa particularmente para denominar a los muros slidos
de forma de distinguirlos de las columnas y prticos. Desde el punto de vista estructural
una columna es un elemento que resiste la fuerza lateral principalmente por flexin, en
cambio un pilar es un elemento que resiste las fuerzas laterales principalmente por el
mecanismo de corte. Un pilar con varias columnas se denomina tipo aporticado.
Hay muchas maneras de definir los tipos de pilares. Una es por la conexin a la
superestructura: monolticos o en voladizo. Otra es por la forma de su seccin transversal:
slidos y huecos, circulares, octogonales, hexagonales o rectangulares. Igualmente se
distinguen por su configuracin estructural es decir: de una sola columna, de mltiples
columnas (aporticado), tipo martillo o pilares de pared gruesa.
Criterios de seleccionamiento.Los criterios de seleccionamiento para los pilares deben basarse en aspectos: funcionales,
estructurales y geomtricos. La arquitectura es tambin un factor importante en el
seleccionamiento del pilar.
Figura 1
La figura 1 muestra una recopilacin de secciones transversales de pilares para

intercambios viales y viaductos. La figura 2 muestra tambin secciones tpicas para el
caso de puentes sobre ros. Los pilares de pared slida mostrados en la figuras 3 y 4 son
a menudo usados sobre ros debido a que se disean pensando en su esbeltez y en su
funcionamiento hidrulico.
137
PILARES Y COLUMNAS
Figura 2
El pilar tipo martillo de la figura 3 se usa a menudo en reas urbanas donde las limitaciones
de espacio son determinantes. Ello se usa para soportar tableros de seccin compuesta
sea con vigas soldadas o con vigas postensadas.
Un pilar aporticado consiste de una viga cabezal y columnas soporte formando un prtico
tal como se muestra en la figura 3 y en la figura 5, se usan para soportar tableros
metlicos de seccin compuesta o como pilares integrales con tableros de concreto y
consecuentemente vaciados in situ. Las columnas son de seccin circular o rectangular
dependiendo del diseo hidrulico. este tipo de pilares es probablemente el ms utilizado
en la construccin moderna de puentes.
La seleccin del tipo de pilar apropiado depende de muchos factores primero que nada
del tipo de superestructura por ejemplo un tablero de vigas compuestas normalmente
se apoya en pilares tipo voladizo en cambio un tablero de concreto armado vaciado in
situ normalmente es soportado por pilares aporticados monolticos con el tablero, en
segundo lugar el tipo de pilar depende de si el puente es sobre un curso de agua o no.
Los pilares de pared gruesa se prefieren en ros donde el arrastre de material es una
preocupacin seria y en consecuencia el aspecto hidrulico es determinante. Los pilares
aporticados de varias columnas se usan comnmente en el caso de tableros tipo losa.
Por ltimo la altura de los pilares tambin est determinada por el tipo de pilar. Los
pilares altos requieren secciones huecas para reducir el peso sobre las cimentaciones,
reducindose as las cargas y hacindose ms econmicos las cimentaciones
Figura 3.1
138
Figura 3.2
La tabla 4.1 resume las recomendaciones para el seleccionamiento de pilares
Tabla 1.Recomendaciones generales para el seleccionamiento de pilares
PILARES Y COLUMNAS
139
4.3 Cargas de Diseo.Los pilares estn comunmente sometidos a fuerzas y cargas transmitadas desde la
superestructura, y por fuerzas que actan directamenta sobre la subestructura. Algunas
de las cargas y fuerzas que deben ser resistidas por la subestructura se incluyen:
-) Cargas muertas
-) Carga viva e impacto desde la superestructura
-) Cargas de viento sobre la estructura y sobre la carga viva
-) Fuerza centrifuga desde la superestructura
-) Fuerza longitudinal debida a las cargas vivas (frenado)
-) Fuerza de friccin en apoyos
-) Presin de tierras
-) Presin del flujo de corrientes
-) Fuerza ssmica
-) Fuerza debida a temperatura y contraccin de fragua
-) Fuerza debida al presfuerzo de la superestructura
-) Fuerza debida al asentamiento de las cimentaciones
Los efectos de los cambios de temperatura y contraccin de fragua de la superestructura
se necesitan considerar cuando la superestructura esta rgidamente conectada con los
apoyos. Cuando se usan apoyos de expansin (mviles) las fuerzas causadas por los
cambios de temperatura estan limitados a la resistencia de la friccin de los apoyos.
4.4 Cargas Vivas.Las reacciones por cargas vivas obtenidas del diseo individual de las vigas longitudinales
del tablero no se usan directamente para el diseo de subestructuras. Estas reacciones
se basan en condiciones mximas para una viga (longitudinal) y no toman en cuenta la
distribucin transversal de las cargas vivas. El uso de estas cargas mximas resulta en
un diseo poco realista y antieconmico del pilar.
Para el diseo de las subestructuras se usan las reacciones mximas debido a las
cargas de carril y camin de diseo. Los carriles de diseo se determinan de acuerdo a
la norma AASHTO-LRFD. Para el clculo de las reacciones de las vigas sobre los
pilares las reacciones mximas se pueden aplicar dentro del carril de diseo como cargas
de llantas y entonces distribuirlas a las vigas asumiendo que la losa es simplemente
apoyada.
Figura 4.1
140
Figura 4.2
Las cargas de llantas se puede ubicar en cualquier lugar dentro del carril con una distancia
mnima entre bordes de carriles de 0.61m (2 ).
Los carriles de diseo y las cargas vivas dentro de los carriles se deben ubicar para
producir las reacciones mximas de las vigas sobre los pilares. la norma AASHTOLRFD proporciona los factores de reduccin de carga debidos a mltiples carriles. Las
reacciones por carga viva se incrementaran debido al efecto de impacto referido en la
norma AASHTO-LRFD.
4.5 Fuerzas Trmicas.Las fuerzas sobre los pilares debidas a movimientos trmicos, contraccin de fragua y
preesfuerzo, se pueden hacer muy grandes sobre pilares cortos y rgidos de tableros de
concreto presforzado integrales con los pilares. Se deben verificar las fuerzas sobre
estos pilares. Las normas AASHTO normalmente especifican los rangos de temperaturas
de diseo; sobre este aspecto dado que nuestro pas tiene regiones geogrficas de
climas diversos se requiere el buen juicio del ingeniero para la consideracin mas
adecuada de estos rangos.
El primer paso para la determinacin de las fuerzas trmicas sobre los pilares para un
puente con pilares integrales con el tablero es calcular el punto de nomovimiento.
Despus que se determina este punto, el desplazamiento relativo de cualquier punto a lo
largo del tablero con respecto a este punto es simplemente igual a la distancia a este
punto multiplicada por el rango de temperatura y por el coeficiente de expansin. Con el
desplazamiento conocido en la parte superior y conociendo las condiciones de borde
arriba y abajo, las fuerzas sobre el pilar debidas al cambio de temperatura se puede
calcular usando el desplazamiento multiplicado por la rigidez del pilar.
En el ejemplo que a continuacin se indica, se demuestra la determinacin del punto de
no-movimiento.
Ejemplo:
Un tablero de 225,55m de longitud (740 pies) y 23.77m de ancho (78 pies) de seccin
cajn esta apoyado en cinco (5) pilares de dos columnas. El dimetro de las columnas
es 1.52m (5 pies) y la altura vara entre 10.67m (35 pies) y 12.80m(42 pies). Las otras
consideraciones se tabulan en los clculos. El clculo es hecho de manera tabular. Por
favor refirase a la siguiente figura en donde se muestra el clculo del punto de nomovimiento.
PILARES Y COLUMNAS
141
142
4.6 Criterios de Diseo.Generalidades.Como el diseo de cualquier estructura el diseo de un pilar o columna se realiza para
cumplir con los requerimientos de resistencia y servicio. Un pilar debe disearse para
resistir las fuerzas de volteo y deslizamiento aplicadas desde el tablero as como las
fuerzas aplicadas al pilar. Tambin se requiere que el pilar se disee para el caso de un
evento extremo, de forma de prevenir el colapso de la estructura aceptando algunos
daos estructurales (ssmos severos).
Los pilares estn sometidos a fuerzas combinadas: axiales, flexin y cortante. Para un
pilar la resistencia a la flexin depende de la carga axial. En las zonas de articulaciones
plsticas la resistencia al corte esta tambin influenciada por la flexin. El comportamiento
se complica aun ms cuando consideramos el incremento de momentos debido a los
efectos P .
En la prctica corriente de diseo es muy importante la consideracin de los efectos
ssmicos. De esta forma la ductilidad se considera un factor muy importante para el
diseo. Los colapsos debidos a la socavacin son la causa comn de fallas de puentes.
A los efectos de prevenir este tipo de falla el ingeniero estructural necesita trabajar muy
estrechamente con el ingeniero hidrulico para determinar las profundidas de los pilares
y considerar las medidas de proteccin correspondientes.
Esbeltez y efectos de segundo orden.El diseo de los elementos en compresin: columnas, debe basarse en los axiales y
momentos determinados por el anlisis de la estructura. Usualmente la teora de las
pequeas deflexiones es adecuada para el anlisis de elementos tipo viga. En el caso
de elementos de compresin deben considerarse los efectos de segundo orden. De
acuerdo con la norma AASHTO LRFD los efectos de 2do orden se definen como:
La presencia de fuerzas axiales de compresin amplifican tanto la combadura tolerable
de construccin como la deformacin debida a cargas no tangenciales actuando encima
de la columna, de esta forma se incrementa la excentricidad de la fuerza axial con
respecto al eje centroidal de la columna. El efecto de sinergia de esta interaccin produce
prdida de rigidez.
Para tomar en cuenta de manera aproximada este efecto se tendra que recurrir a un
anlisis de grandes deflexiones no lineal. este ejercicio no es prctico por lo sofisticado,
normalmente se recurre al procedimiento de amplificacin del momento indicado en la
norma y que constituye una buena aproximacin de fcil uso.
La esbeltez de una columna depende de la relacin de esbeltez KLu / r .
Cuando la columna esta arriostrada contra el desplazamiento lateral se puede usar un
valor de K=1.0. Para una columna en compresin arriostrada contra el desplazamiento
lateral se puede ignorar el efecto de esbeltez si:
12 M 1b
KLu
< 34
r
M 2b
143
PILARES Y COLUMNAS
donde M 1b = el menor momento en el extremo de la columna, positivo si la flexin es en

simple curvatura, negativo si hay doble curvatura, M 2 b = el mayor momento en el extremo
de la columna, siempre positivo.
En el caso de una columna no arriostrada el efecto de esbeltez se puede ignorar cuando
KLu / r < 22 . Si la esbeltez excede este valor se debe usar el mtodo de amplificacin
de momentos. En caso la esbeltez KLu / r > 100 hay que hacer un anlisis no lineal de
segundo orden.
La amplificacin de momentos se considera como sigue:
M C = b M 2b + S M 2 S
M 2b = momento en la columna debido a las cargas de gravedad factoradas que resultan
en una deformacin lateral despreciable, resultado de un anlisis elstico de primer orden.
Siempre positivo.
M 2 S = momento en la columna debido a cargas laterales o de gravedad que resultan en
un desplazamiento lateral > LU / 1500 , calculado con un anlisis elstico convencional
de primer orden. Siempre positivo.
b =
Cm
1 .0
PU
1
PC
S =
P
1
P
U
1 .0
PC =
2 EI
(KLU )2
PU = carga axial factorizada.

PC = carga de euler.
Cm, es tipicamente 1.0, pero si la columna esta arriostrada se toma como:
M
C m = 0.60 + 0.40 1b 0.40
M 2b
Para calcular la rigidez a la flexin EI en columnas de concreto la norma AASHTO nos
da 2 expresiones:
EC I g
EI =
+ ES I S
5
1+ d
EC I g
EI = 2.5
1+ d
E C = mdulo de elasticidad del concreto.

I g = momento de inercia de la seccin bruta de la columna.
E S = modulo de elasticidad del acero de refuerzo.
I S = momento de inercia del refuerzo con respecto al eje centroidal.
d =
momento _ mximo _ debido _ a _ c arg as _ muertas

siempre positivo.
momento _ mximo _ total
144
4.6 COLUMNAS Y PILARES DE CONCRETO ARMADO

Columnas en flexocompresin.De acuerdo al estado lmite de resistencia la resistencia factorizada se calcula como el
producto de la resistencia nominal Pn por el factor de resistencia .Se considera 2
valores para el factor de resistencia =0.75 para columnas con refuerzo en espiral y
refuerzo de confinamiento. Las especificaciones tambin permiten para el valor de un
incremento lineal a partir del valor para elementos en compresin hasta el valor
especificado por flexin que es 0.90, conforme la carga axial de diseo decrece de
0.10fcAg hasta cero.
En la figura 6, se muestra el diagrama de interaccin. Para el diseo se pueden obtener
algunos puntos del diagrama fcilmente:
Compresin pura:
Para columnas con esfuerzo en espiral:
PU = Pn = 0.85[0.85 f c (Ag Ast ) + Ast f y ]

Para columnas con estribos de refuerzo:
PU = Pn = 0.80[0.80 f c (Ag Ast ) + Ast f y ]

Flexin pura:
donde :
f y
= AS f y d
M U = M n = AS f y d 1 0.6
f c
2
a=
As f y
0.85 f C b
Figura 6
145
PILARES Y COLUMNAS
Condicin Balanceada (en el diagrama de interaccin).-
PU = Pb = 0.85 f C' ba b + AS' f S' AS f y
M U = M b = 0.85 f C' ba b d d " b + AS' f S' (d d ' d ") + AS f y d "

2
donde:
600
ab =
1d
600 + f y
f y
d '
f y en MPa
f S' = 6001 600 +
d
600
Flexin Biaxial.Para el caso de flexin biaxial la norma AASHTO-LRFD estipula para columnas de seccin
no circular:
1
1
1
1
=
+
PUXY PUX PUY P0

'
cuando la carga axial factorada, PU 0.10f C Ag
M UX
M
+ UY 1
M nx M ny
'
cuando la carga axial factorada, PU < 0.10f C Ag
donde:
PUXY = resistencia axial factorada en flexin biaxial
PUX , PUY = resistencias axiales factoradas correspondientes a M UX , M UY
M UX , M UY = momentos factorados aplicados con respecto a x-x , y-y
M nx , M ny = resistencia nominales a la flexin uniaxial de la seccin con respecto a x-x,
y-y , correspondientes a las excentricidades producidas por la carga axial factorada
aplicada y momento.
P0 = 0.85 f C (g AS ) + AS f y
Resistencia la Corte.En el caso de puentes son de uso ms prctico las recomendaciones del ATC:
Excepto para las zonas extremas de columnas dctiles la resistencia nominal al corte
proporcionado por el concreto para columnas en flexocompresin se puede calcular
con:
N
VC = 0.1651 + (3.45)(10 6 ) U f C' Ae
Ag
146
donde:
Ag = rea bruta de la seccin de la columna ( mm 2 )
Ae = rea efectiva de la seccin de la columna, se puede tomar como: 0.8 Ag (mm 2 )
N U = carga axial aplicada a la columna ( N )
f C' = en MPa.
Para las zonas extremas de la columna, donde la ductilidad a la flexin es normalmente
alta, la capacidad de corte debera reducirse, el ATC ofrece las siguientes expresiones
en el caso de zonas extremas extendidas mas de 1.5D
para columnas circulares o 1.5H para columnas rectangulares, la resistencia nominal al
corte proporcionada por el concreto en flexocompresin se puede calcular con:
N
VC = 0.1650.5 + (6.9 )(10 6 ) U f C' Ae
Ag
La resistencia al corte proporcionado por el refuerzo transversal esta dada por:
VS =
Av f y d
s
Para secciones rectangulares estribadas o con refuerzo en espiral:
VS =
Ah f y D'
2
Av = rea total del refuerzo por corte.

Ah = rea de un paso del espiral.
f y = fuerza de fluencia del refuerzo.
D ' = dimetro del refuerzo en espiral.
s = espaciamiento del refuerzo por corte.
Ductilidad de Columnas.La norma AASHTO-LRFD del Manual de diseo de Puentes del MTC introduce el
trmino ductilidad para requerir que el sistema estructural de un puente se disee
asegurando el desarrollo de deformaciones inelsticas significativas y visibles antes de
la falla de la estructura.
El trmino ductilidad define la habilidad de una estructura o componente de la estructura
para deformarse mas halla el lmite elstico sin que su resistencia o rigidez se degrade.
En trminos matemticos la ductilidad se define como la relacin del desplazamiento
total impuesto en cada instante al correspondiente a la fluencia
. Esta es una
medida de la habilidad de la estructura o componente estructural, de absorcin de energa.
El xito del diseo ssmico es limitar la demanda mxima de ductilidad estimada a la
capacidad de ductilidad de la estructura durante un ssmo.
Las columnas de concreto deben tener un adecuado confinamiento para asegurar el
comportamiento dctil, la norma AASHTO-LRFD especifica la siguiente relacin mnima
de refuerzo en espiral al volumen total de concreto en el cuerpo de la columna (sin
147
PILARES Y COLUMNAS
considerar recubrimiento), medido con el dimetro exterior del refuerzo en espiral.
Ag
f'
1 C
AC
fy
S = 0.45
El refuerzo transversal de confinamiento en la articulacin plstica se determinar como

sigue:
f C'
S = 0.16
fy
1.25PU
0.5 +
Ag f C' ;
1.25PU
0.5 +
1.0
Ag f C'
El rea total de estribos de confinamiento As para columnas rectangulares es el mayor

valor de:
AS = 0.30ahC
f C' Ag
1
f y AC
AS = 0.12ahC
f C'
fy
1.25PU
0.5 +
Ag f C'
a = espaciamiento vertical del refuerzo transversal 100mm
AC
= rea transversal de la columna medida en el dimetro externo del refuerzo en espiral.

(mm2).
Ag = rea bruta de la columna (mm2).
AS = rea total de la seccin de refuerzo transversal (mm2).
fc = resistencia a la compresin especificada del concreto (Pa).
f y = resistencia a la fluencia del refuerzo transversal (Pa).
hc = dimensin del cuerpo (sin recubrimiento) de la columna estribada en la direccin
considerada.
s =relacin del esfuerzo en espiral al volumen total del ncleo de concreto.
PU =carga axial factorizada.
Tabla:
CARGAS EN COLUMNAS EN SERVICIO

Carga Viva + Impacto
Caso2
Caso3 Win
Carga Caso1
TransMyLongMxAxialN- d
Muerta
My (Kft)
220
Mx(K- 148
ft)
1108
P(k)
max
75
max
15
max
32
532
Win
on
LL
153
67
599
131
192
86
295
173
131
280
44
17
12
23
CARGAS SISMICAS SIN REDUCIR (ARS)

Caso 1
Max
Transversal
My-Trans (k-ft)
4855
Mx-Long (k-ft)
3126
P Axial (k)
-282
Long
Force
208
Centrifuga
1
Force-My
127
Temp
180
Tabla 27.4 :
Caso 2
Max
Longitudinal
3286
3334
-220
* Win d : leesa viento

Win on LL : lease viento sobre LL
Long Force: Fuerza longitudinal (frenado de camiones)
148
Ejemplo:
Diseo de un pilar de 2 columnas:
Se trata de disear las columnas de un puente de 2 tramos. La seccin transversal tpica
del puente se muestra en la figura. El tablero es una seccin cajn apoyada en un pilar
intermedio de dos columnas. Se utiliza la carga viva vehicular HS-20 de la norma estandar
(haciendo la salvedad que este ejercicio puede ser transformado al mtodo LRFD
utilizando las combinaciones de cargas y resistencia pertinentes). Para los efectos de
este ejercicio solamente se incluyen las cargas en la parte superior de las columnas,
indicadose todas las fuerzas debidas a la carga viva mas el impacto ( en el mtodo de la
norma estandar I =
50
, L= luz del tramo). Igualmente se listan las fuerzas debidas
125 + L
a las cargas ssmicas. Ntese que se utiliza conforme a la norma un factor de reduccin
de carga R=5.0 para las columnas.
Datos:
f C' = 4.0ksi (27.6 MPa )
ES = 29000ksi(199946 MPa)
EC = 3605ksi(24855MPa)
f y = 60ksi (414 MPa )
Asumimos una columna de 4pies (1.22m) de dimetro, para la cual consideramos 26

varillas #9 que dan una cuanta de refuerzo de 1.44%
Propiedades de la seccin:
Ag = 12.51 ft 2 (1.16m 2 )
I xc = I yc = 12.46 ft 4 (0.1075m 4 )
Ast = 26.0in 2 (16774mm2 )

I xs = I ys = 0.2712 ft 4 (0.0023m 4 )
Con estos datos se construye el diagrama de interaccin para momentos y fuerza axial
como se muestra en la figura 7 (grfico), a continuacin se calculan los momentos
amplificados factorizados para cada grupo de cargas (combinacin) como se muestra
en la siguiente tabla. Se esta considerando.
PILARES Y COLUMNAS
149
K y = K x = 2.10
K y L / R = K x L / R = 2.1x 27.0 /(1.0) = 57
donde: R= radio de giro para secciones circulares ;
22<KL/r<100
r=0.25D
deben considerarse los efectos de 2do orden
Nota: Se asume que las columnas no estan arriostradas contra el desplazamiento
Se utilizan las combinaciones de carga del mtodo estandar el cual considera el Grupo
de Carga III y el Caso 2 .
Para flexin en la direccin longitudinal: Mx
Carga Factorizada = 1.3[ D D + ( L + I ) + CF + 0.3W + WL + LF ]
D =0.75 cuando se verifican las columnas para el momento mximo o para las mximas excentricidades y carga asociada.
d =
M DL
Momento _ max imo _ de _ c arg as _ muertas
=
Momento max imo _ total
M max, total
M DL = 148 x0.75 = 111k ft (151kN m)

M t = 0.75 x148 + 599 + 0.3x192 + 86 + 295 + 2 = 1151k ft (1561kN m)
d = 111 / 1151 = 0.0964

Ec I g
EI x =
+ Es I s
5
1 + d
3605 x144 x12.46

+ 29000 x144 x02712
5
=
= 2,212,829k ft 2
1 + 0.0964
150
Pcx =
2 EI x 2 x 2,212,829
=
= 6793kips (30,229kN )
(KLu )2
(2.1x27 )2
Cm = 1.0
s =
1
P
P
u
1
= 1.344
1305
1
0.75 x6793
El momento magnificado factorizado =1.344 x1.3 x1151 = 2011k ft ( 2728kN m)

tabla 2: Comparacin entre las cargas factorizadas y la capacidad factorizada de carga
de las columnas.
Notas:
1.- Los momentos estan magnificados para tomar en cuenta los efectos de la esbeltez
2.- Las fuerzas sismicas se han reducido con un factor R=5.0
L=27.00 pies , f c=4.00ksi , Fy= 60.0 ksi , Ast = 26.00 pulg2
En la tabla mostrada se resume el resultado del anlisis con la comparacin entre los
momentos aplicados y la capacidad de momento.
El refuerzo lateral (estribos o espirales)de las columnas esta calculado para dos casos
(1) para los cortantes aplicados y (2) por confinamiento. Generalmente es mandatorio el
refuerzo por confinamiento. En la norma y en el ejemplo de diseo sismorresistente se
encuentran las frmulas para el clculo del refuerzo de confinamiento. Para el anlisis
ssmico deberan compararse los cortantes ssmicos sin reduccin ( R ) con los cortantes
debido a las articulaciones plsticas (arriba y abajo) en las columnas. Se usan los valores
menores.
El refuerzo lateral para ambas columnas es como sigue:
Para la columna izquierda:
VU = 148kips(659kN ) (Gobierna el cortante debido a la articulacin plstica)

151
PILARES Y COLUMNAS
Vn = 167kips(743kN ) no se requiere refuerzo lateral por corte

Refuerzo de confinamiento = S = 0.0057 colocar espiral #4 con un paso de 3"
Para la columna derecha:
VU = 180kips(801kN ) (Gobierna el cortante debido a la articulacin plstica)
Vn = 167kips(743kN )
V S = 13kips(58kN ) (No gobierna)
Refuerzo de confinamiento = S = 0.00623 colocar espiral #4 con un paso de 2.9"
Resumen del diseo:
Las columnas de 4pies de dimetro tendrn un refuerzo principal de 26 varillas #9 y un
refuerzo lateral en espiral #4 a 2.9 pulgadas por confinamiento.
CAPITULO V
APOYO DE
PUENTES
154
5.0 APOYOS DE PUENTES (BEARINGS) AASHTO LRFD
Los apoyos de los puentes pueden ser fijos o mviles como se requieran para el
diseo del puente.
Los apoyos mviles pueden incluir guas para controlar la direccin de la traslacin.
Factor de resistencia = 1.00
Los apoyos sometidos a fuerzas de arranque (levantamiento) netas se
aseguraran con el uso de anclajes.
La magnitud y direccin de los movimientos y cargas usadas en el diseo del
apoyo se definirn claramente en los planos.
Estudiaremos los apoyos de elastmeros
5.1 Fuerza Horizontal y movimiento.

Las fuerzas horizontales y movimientos inducidos en el puente por las restricciones del
movimiento y las caractersticas especificadas de los apoyos ms adelante.
La fuerza factorizada debida a la deformacin de un apoyo de elastmeros se toma
como:
v
H n = GA
hrt
G = Mdulo de corte del elastmero (USI)

A = rea plana del elastmero (pulg2)
v = Deformacin de corte factorizado (pulg2)
hrt = Espesor total del elastmero (pulg)
5.2 Momento:
La subestructura y superestructura se disearn para el momento

factorizado M U transferido por el apoyo.
Para apoyos de elastmeros no confinados
M U = (0.5 EC I )
v
hrt
I = Momento de inercia de la forma plana del apoyo (pulg4)

v = Rotacin de diseo (rad)
La curva carga deflexin de un apoyo de elastmero es no lineal, tal que

Ec depende de la carga. Una aproximacin aceptable para el modulo
efectivo es:
Ec = 6GS 2
S = Factor de forma
APOYO DE PUENTES
155
5.3 Apoyos de elastmeros de acero reforzado
Consisten en Placas alternas de acero de refuerzo y elastmeros adheridos,

pueden tener planchas de acerio externas adheridas a la capa superior o inferior
de elastmero o ambos.
No se usaran elastmeros inclinados.
Propiedad de los materiales
U.S.I
0.080 G 0.175
Dureza nominal: 50 60 escala Share A.
El modulo de corte a 73F se usar como la base de diseo
TABLA 1
MODULO DE CORTE G (KSI)
50
Modulo de corte a 73F

Deflexin diferida @ 25 aos
entre deflexiones instantaneas
0.095-0.130
0.25
DUREZA 60
0.130-0.200
0.35
Para propsitos de diseo de los apoyos se tomaran en cuenta las ubicaciones

de los puentes.
El grado mnimo de elastmero requerido para cada temperatura baja se tomar
de la tabla : zonas de bajas temperatura y grados mnimos de elastmeros de la
norma.
156
5.4 Requerimientos de diseo

Esfuerzos de compresin
En cualquier capa de elastmeros el esfuerzo promedio de compresin en el

estado lmite de servicio, satisfacera:
Para apoyos sometidos a deformaciones por corte:
S 1 . 66 S 1 .6
L 0 . 66 GS
Para apoyos fijos contra la deformacin por corte:
S 2 . 00 GS 1 . 75
L 1 . 00 GS
S = Esfuerzo de compresin promedio debido a la carga total KSI
L = Esfuerzo de compresin promedio debido a la carga viva KSI
G = Modulo de corte KSI
S = Factor de forma de la capa mayor espesor del apoyo
Deflexin por compresin:
Las deflexiones debido a la carga total y carga viva solamente se consideraran

separadamente como:
= i hri
i = deformacin (unitaria) instantnea en la iesima capa de elastmero de un apoyo

laminado.
hri = espesor de la iesima capa (pulg).
Los valores de i se determina por tanteo o por anlisis cuando se consideran
las deflexiones con el tiempo. Efecto de las deformaciones definidas deben
adicionarse a la deflexin instantnea. Ver tabla 1.
Deformacin por corte:
APOYO DE PUENTES
157
Los apoyos se disearan de tal forma que no ocurran fuerzas de levantamiento

bajo cualquier combinacin de cargas y rotaciones correspondientes.
Los apoyos rectangulares pueden considerarse que satisfagan los requerimientos
de levantamiento, si satisfacen:
S 1 .00 GS S
n
hri
si estn sujetas a deformaciones por corte:
S < 1.875 GS 1 0.20 S

n
hri
S < 2.25 GS 1 0.167 S

n
hri
si son fijos:
2
n = nmero de capas interiores de elastmero
158
DISEO BALANCEADO
( s / n )(L / hri )
s / Gs
Apoyo fijo recto
Mvil Recto
1.636
1.364
1.636
1.364
5.5 Estabilidad del apoyo del elastmero
Los apoyos debern investigarse por inestabilidad en el estado lmite de servicio

(ver combinacin de cargas).
Para apoyos rectangulares el esfuerzo de compresin promedio debido a
la carga viva S deber satisfacer:
1. Si el tablero es libre de trasladarse horizontalmente
G
2A B
2. Si el tablero es fijo contra traslacin horizontal:
G
A B
A=
1.92(hrt / L )
2
S [1 + 2.0 L / W ]
(A)
B=
2.67
S ( S + 2.0)(1 + L / 4.0W )
(B)
Cuando L > W intercambiar L por W en las ecuaciones (A) y (B)

Refuerzo
hS = espesor del refuerzo

En el estado de servicio:
hS
3hmax S
Fy
En el estado limite de fatiga:
hS
2.0hmax L
FTH
FTH = Constante de amplitud de fatiga. Art 6.6 de AASHTO-LRFD (KSI)

hmax = Espesor de capa mas gruesa de elastmero (pulg)
L = Esfuerzo de compresin promedio debido a la carga viva
159
APOYO DE PUENTES
S = Esfuerzo de compresin debido a la carga total (KSI)

Fy = Esfuerzo de fluencia del acero (KSI)
Los huecos (para pernos) en el apoyo causan concentraciones de esfuerzo; su

uso debe ser desalentado
Ejemplo #1
Diseo de Apoyo de Elastmero
Diseo un aparato de apoyo de elastmero reforzado de acuerdo a AASHTO-LRFD que
soportar la viga T del ejemplo de diseo del puente continuo de tres (3) tramos
desarrollado en el captulo 2.
Cargas de Diseo
El apoyo de elastmero deber satisfacer los criterios de diseo bajo cargas de servicio
sin impacto. Las cargas verticales transmitidas al apoyo se calculan como sigue:
VLL = mgr( Vcamion + Vc arg a _ de _ carril ) )
VDL = VDC + VDW
donde:
VLL = carga vertical debido a la carga viva HL-93
VDL = carga vertical debido a la carga muerta
mgr= factor de distribucin de carga viva vehicular
160
Aplicando las frmulas para distribucin de cortantes en las vigas longitudinales del tablero
tendremos:
mgr(v.int)= 0.826X1.115= 0.921 en vigas interiores
mgr(v.ext)= 0.762X1.115= 0.850 en vigas exteriores
Igualmente para la distribucin de momentos
mgr(v.int)= 0.746X0.948= 0.707 en vigas interiores
mgr(v.ext)= 0.762X0.948= 0.722 en vigas exteriores
Vcamin _ std = 223.9kN
Vc arg a _ de _ carril = 45.2kN
VDC = carga vertical de peso propio + cargas permanentes sobreimpuestas
= 73.7 kN para vigas interiores
= 98.8 KN para vigas exteriores
VDw = carga vertical debida al peso de carpeta asfltica
= 16.3 KN para vigas interiores
= 11.1 KN para vigas exteriores
La carga vertical total de servicio para una viga interior sin impacto ser:
VLL = 0.921(223.9 + 45.2)= 247.8 kN
= 90.0 kN
VDL = 73.7+16.3
337.8 kN
y la carga vertical total de servicio para una viga exterior sin impacto
VLL = 0.850(223.9+45.2) = 228.7 kN
= 109.9 kN
VDL = 98.8+11.1
338.6 kN
De este modo disearemos todos los apoyos para la una reaccin vertical de 339 kN
Movimiento Longitudinal Mximo en el Estribo
El puente esta ubicado en una zona C (ver la norma AASHTO-LRFD) de temperatura
baja donde el nmero mximo de das de heladas es 14. La temperatura del concreto
tiene un rango de -12 a 27C, en la zona con clima moderado. Si el puente se construye
durante el verano se puede asumir una temperatura de 20C y entonces T=20-(-12)
=32C.
El coeficiente trmico es 10.8 X 10-6 mm/mm/C para concreto de peso normal.
Luego la deformacin unitaria por temperatura ser:
temp = T = 10.8 x106 x32C = 0.000346
161
APOYO DE PUENTES
La deformacin por contraccin de fragua es:
contrac = 0.0002 para 28 das y 0.0005 para 1 ao

consideraremos la diferencia es decir: contrac = 0.0005 0.0002 = 0.0003
El movimiento mximo lateral se puede calcular de:

max . s = yL( temp + contrac )
donde: = factor de carga para temperatura uniforme = 1.20

L = luz expandible = 10670 + 12800 = 23470 mm
Luego tendremos que: max . s = 1.20(23470)80.000346 + 0.0003) = 18.2mm

Espesor Preliminar del Apoyo
El espesor total del aparato de apoyo (paraleleppedo) hrt no debe ser menor que dos (2)
veces max . s para prevenir el corrimiento de los bordes y la delaminacin debido a la
fatiga.
hrt = 2 s = 2(18.2) = 36.4mm
Probaremos con hrt = 40 mm capas hri de 10 mm
rea Preliminar del Aparato de Apoyo
El factor de forma de una capa de elastmero es Si = LW / (2hri ( L + W ) )
hri = espesor de la capa i = 10 mm ( ya asumido)

L = longitud del paraleleppedo en mm
W = ancho del paraleleppedo en mm (direccin transversal)
162
Debido a que el ancho del alma de la viga T es bw = 350 mm

probaremos un ancho de aparato de apoyo W = 300 mm
S i = 300 L /(2(10)( L + 300))
Los esfuerzos de compresin de una capa de elastmero sometido a deformaciones
por corte deberan satisfacer los siguientes criterios
s 1.66GS 11.0 MPa
L 0.66GS
donde:
s s = Esfuerzo de compresin promedio debido a la carga total en MPa
s L = Esfuerzo de compresin promedio debido a la carga viva en MPa
G = Mdulo de corte del elastmero en MPa con valores bajo y alto GL y GH
S = Factor de forma de la capa mas gruesa del apoyo
Para propsitos de este ejemplo asumiremos un valor del mdulo de corte de 95 MPa
para una dureza de 60 shore A y asumiendo tambin que el valor crtico es s L
establecemos que:
L / LW = 0.66GLW /( 2hri ( L + W ))
247800/300L = 0.66(0.95)(300L)/(2(10)(L+300))
resolviendo la ecuacin obtenemos L = 212 mm.
Probaremos un (apoyo) paraleleppedo de: W=300mm , L=220mm y hrt=40mm
Verifiquemos los esfuerzos de compresin:
S = LW /( 2hri ( L + W )) = (220)(300) /( 2(10)(220 + 300)) = 6.35
s = R / LW = 339000 /( 220)(300) = 5.14MPa 11.0 MPa

1.66GS = 1.66(0.95)(6.35) = 10.01MPa
OK
L = R L / LW = 247800 /( 220)(300) = 3.75MPa

0.66GS = 0.66(0.95)(6.35)03.98MPa
OK
Deflexin Instantanea por Compresin

La deflexin instantnea se puede calcular como:
i ri
, i = deformacin unitaria de la capa i

hri = espesor de la capa i mm
De las curvas: deformacin unitaria vs esfuerzos de compresin con:

s = 5.14MPa, S = 6.35 , leemos i = 0.033 para un elastmero de dureza 60
De este modo la deflexin instantnea seria:
= 4(0.033)(10) = 1.32mm
APOYO DE PUENTES
163
Capacidad de Rotacin del Apoyo

La capacidad de rotacin del apoyo se puede calcular como:
max = 2 / L = 2(1.32) / 220 = 0.0120rad
La rotacin de diseo s = DC + L + desco

donde:
DC = rotacin debido a la contraflecha la cual corresponde a la deflexin por carga muerta,
valor negativo
L = rotacin debido a la deflexin por carga viva (HL-93)
desco = margen por incertidumbre = 0.005 rad
La rotacin instantnea por carga por carga muerta ?Di se puede calcular por
superposicin con el modelo de viga continua en el tramo central del tablero como se ve
en la figura:
Di = D1 D 2
D1 = wL3 / 24 EI = (27.25)(10670) 3 / 24(610 x1012 ) = 0.0023rad
D 2 = M D L2 / 6 EI = (378 x10 6 )(10670) / 6(610 x1012 ) = 0.0011rad
w = 24.49 + 2.46 = 27.25 N / mm, L = 10670mm, EI = 610 x1012 Nmm 2
M D = 13.866 x10 6 (27.25) = 378 x10 6 Nmm
Luego:
Di = D1 D 2 = 0.0023 0.0011 = 0.0012rad
En adicin a la rotacin instantnea debido a la carga muerta hay que considerar el
efecto de las deformaciones diferidas (flujo plstico del concreto) en el clculo de la
contraflecha. De este modo la rotacin debida a la contraflecha.
DC = ( Di + Di ) = (1 + ) Di = (1 + 2.47)(0.0012) = 0.0042rad
164
el factor de deformaciones diferidas = 2.47 de la norma
Figura .- Rotacin debido a la carga muerta
La rotacin debido a la carga viva L se puede estimar por superposicin como

se ve en la figura.
L = l1 + L 2 + L 3
L1 = P1 a1b1 / 6 EIL(a1 + 2b1 ) = 0.85 x10 3
Figura.- Rotacin debido a la carga viva

APOYO DE PUENTES
165
L 2 = P2 a 2 b2 / 6 EIL[a 2 + 2b2 ] = 1.73 x10 3

L 3 = M L L / 6 EI = 0.69 x10 3
De este modo :
L = mgr (
Li )
= 0.722(0.85 x10 3 + 1.73x10
0.69 x10 3 ) = 0.0014rad .
La rotacin de diseo en el estado lmite de servicio
s = DC + L + desco = 0.0042 + 0.0014 0.005

s = 0.0022 0.0078rad (gobierna)
De este modo: s = 0 .0078 rad < max = 0 .0120 rad
OK
Combinacin de Compresin y Rotacin

Se debe disear los apoyos para evitar el levantamiento de cualquier punto del apoyo y
para prevenir un excesivo esfuerzo de compresin sobre un borde bajo cualquier
combinacin de cargas y rotacin correspondiente.
Levantamiento
Los requerimientos de levantamiento para apoyos rectangulares se pueden satisfacer
con las siguientes condiciones:
s > levan ,min = 1.0GS ( s / n)( B / hrt ) 2 donde:

s = rotacin de diseo = 0.0078 rad
n= numero de capas interiores = 3
B= longitud en la direccin de la rotacin = 220 mm
G= mdulo de corte, GH= para el criterio de levantamiento= 1.20 MPa
GL= para el criterio de corte= 0.95 MPa
levan,min = 1.0(1.2)(6.35)(0.0078/3)(220/10)2= 9.59 MPa > s s=5.14 MPa .no pasa!

Debido a que el criterio de levantamiento no se satisface hay que redisear el apoyo.
Despus de varios tanteos consideramos:
L= 240 mm
W= 350 mm
Nmero de capas interiores = 3
Espesor de cada capa hri = 15 mm
Espesor total del apoyo hrt = 60 mm
Factor de forma S = 4.75
Esfuerzo de compresin total s s a la carga viva s L= 2.95 MPa < s Lmax=2.98 MPa.
Deflexin instantnea por compresin = 1.98 mm.
166
Capacidad de rotacin max= 0.0165 rad > rotacin de diseo.

s = 0.0078 rad
Levantamiento levan,min= 3.79 rad < s = 4.04 MPa
OK
OK
Compresin
Los requerimientos de esfuerzo de compresin para apoyos rectangulares sometidos
a deformaciones por corte pueden satisfacerse por:
s < C max = 1.875GS 1 0.20( s / n)( B / hri ) 2

Cmax= 1.875(0.95)(4.75)[1 0.20(0.0078/3)(240/15)2]
= 7.33 MPa > s= 4.04 MPa
OK
Estabilidad del Apoyo

El apoyo se debe disear para prevenir su inestabilidad bajo la combinacin de cargas
correspondientes al estado lmite de servicio, limitando el esfuerzo de compresin
promedio a del esfuerzo estimado de pandeo.
Para el tablero libre de trasladarse horizontalmente.
s cr = G /(2 A B)
A = (1.92hrt / L) /( S (1 + 2 L / W ) ) = 0.056
B = 2.67 /( S ( S + 2)(1 + L / 4W )) = 0.0711
cr = 0.95 /[(2 x0.0656) 0.0711] = 15.81 > 4.04MPa
OK
Planchas de Refuerzo
El refuerzo debe resistir los esfuerzos de traccin producidos por la compresin del
paraleleppedo (apoyo). El espesor de estas planchas es usualmente pequeo y se puede
estimar de la siguiente manera:
En el estado lmite de servicio:
hs = 3hmax s / F y = 3(15)(4.04) / 345 = 0.53mm
En el estado lmite de fatiga:
hs = 2hmax L / FTH = 2(15)(2.95) / 1.65 = 0.54 gobierna

Luego el aparato de apoyo seria:
Apoyo elastomrico de L= 240 mm , W = 350 mm con un espesor total de 62.4 mm
conformado por: 3 capas interiores de 15 mm ,2 exteriores de 7.5 mm y 4 planchas de
refuerzo de 0.60 mm (calibre 24) .
APOYO DE PUENTES
167
Ejemplo #2
DISEO DE APOYO DE ELASTMERO
Procedimiento de diseo.El procedimiento de diseo esta de acuerdo con AASHTO-LRFD
1.- Determinar el movimiento de la viga por temperatura.
2.- Determinar el acortamiento de la viga debido al postensado, contraccin de fragua,
etc.
3.- Seleccin del espesor del apoyo basado en los requerimientos de movimiento total
del apoyo.
4.- Clculo del tamao del apoyo basado en el esfuerzo de compresin sobre el apoyo.
5.- Clculo de la deformacin instantnea por compresin.
6.- Consideracin de la rotacin mxima en el apoyo.
7.- Verificacin de la compresin y rotacin del apoyo.
8.- Verificacin de la estabilidad del apoyo.
9.- Verificacin de las planchas de refuerzo.
Dado:
= Longitud del tramo (expansible) = 40m
L
R DL = Reaccin por carga muerta/ por viga (longitudinal) = 690kN
RLL = Reaccin por carga viva (sin impacto) / por viga (longitudinal) = 220kN
s = Rotacin de diseo del apoyo en el estado lmite de servicio. =0.025rad
T = Cambio mximo de temperatura = 21C
PT = Acortamiento de la viga debida al postensado = 21mm
SH = Acortamiento de la viga debida a la contraccin de fragua = 2 mm
G = Mdulo de corte del elastmero = 0.9 1.38 MPa
= Factor de carga para temperatura uniforme = 1.2
FTH = Constante de amplitud de fatiga en el umbral para categora A =165MPa
Usando un valor de 60 para la dureza del apoyo reforzado:
Fy = = Resistencia a la fluencia del refuerzo de acero =350MPa

Apoyo deslizante usado:
1.- Temperatura de movimiento.
Para concreto de densidad normal el coeficiente = 10.8 x10 6 / C
TEMP = ( )(T )(L ) = 10.8 x10 6 / C (21C )(40000mm ) = 9mm

168
2.- Acortamiento de la viga.-
PT = 21mm y SH = 2mm
3.- Espesor del apoyo.
hrt
hri
n
S
S
hrt
hrt
= Espesor total del elastmero

= Espesor de la capa i
= Nmero de capas interiores del elastmero
= Longitud mxima de movimiento del apoyo = .( TEMP + PT + SH )
= 1.2 x(9mm + 21mm + 2mm ) = 38.4 mm
= Espesor del apoyo 2 S
= 2 x(38.4mm ) = 76.8
Probando hrt = 120mm, hri = 20mm y n = 5
4.- Tamao del apoyo:

L = Longitud del apoyo
W = Ancho del apoyo
LW
S i = Factor de forma de la capa mas gruesa del apoyo = 2h ( L + W )
ri
Para apoyos sometidos a deformaciones por corte, los esfuerzos de compresin deben
satisfacer:
S = esfuerzo promedio de compresin debido a la carga total 1.66GS 11

L = esfuerzo de compresin promedio debido a la carga viva 0.66GS
s =
R
1.66GLW
=
LW 2hri ( L + W )
Asumiendo que S es crtico resolvemos la ecuacin para L y W por tanteos.
L = 300mm y W = 460mm
169
APOYO DE PUENTES
S=
LW
(300mm )(460mm )
=
= 4.54
2hri (L + W ) 2(20mm )(300mm + 460mm )
L =
R
(220000)
=
= 1.6 MPa
LW (300 mm)(460 mm)
0.66GS = 0.66(1.0MPa )(4.54) = 3.0MPa

5.- Deflexin instantnea por compresin.-
s =
(690000 + 220000)
= 6.59MPa
300 x 460
Para S = 6.59 MPa y S = 4.54 , se puede determinar el valor de i de la figura de

arriba.
i = 0.062
..
a = a i hri
..
a = 6(0.062)(20mm ) = 7.44mm
6.- Rotacin mxima del apoyo:
La capacidad rotacional del apoyo se puede calcular como:
'
a capacidad =
'
2 2(7.44mm)
=
= 0.05rad > a diseo = 0.025rad
300mm
L
7.- Combinacin de compresin y rotacin del apoyo:

a) Requerimiento de levantamiento
s ,levantamiento
'
a diseo L
= 1.0GS
n hri
0.025 300
= 1.0(1.2)(4.54)
= 6.13MPa < s = 6.59 MPa

5 20
b) Requerimiento de deformacin por corte
s ,corte
'
a diseo L
= 1.875GS 1.020
n hri
170
0.025 300
= 1.0(1.2)(4.54)1 0.20
= 6.60MPa > s = 6.59MPa
5
20

8.- Estabilidad del apoyo:

Los apoyos debern disearse para prevenir su inestabilidad en la combinacin de cargas
del estado lmite de servicios.
El esfuerzo de compresin promedio sobre el apoyo esta limitado a la mitad del esfuerzo
de pandeo esperado.
Para este ejemplo el tablero del puente si esta libre de trasladarse horizontalmente
requiere que el esfuerzo de compresin promedio debido a la carga muerta y viva s
debe satisfacer:
G
2A B
donde :
(120mm )
hrt
1.92
(300mm)
L
A=
=
= 0.11
2.0 L
2.0(300mm )
S 1+
4.54 1 +
(460mm)
W
1.92
B=
2.67
L
S ( S + 2 .0 ) 1 +
4.0W
2.67
(4.54)(4.54 + 2.0) 1 + (300mm )

4.0(460mm )
= 0.08
(1.0 MPa )
G
=
= 6.87 > s
2 A B 2(0.11) (0.08)
9.- Refuerzo de acero del apoyo.El refuerzo de acero del apoyo debe disearse para soportar los esfuerzos de traccin
inducidos por la compresin del apoyo. El espesor del refuerzo de acero hs , debera
satisfacer:
a) En el estado lmite de servicio.-
hri
3hmax s
Fy
171
APOYO DE PUENTES
3(20mm)(6.59 MPa)
= 1.13mm
(350 MPa)
(gobierna)
b) En el estado lmite de fatiga.-
hri =
2 hmax . s
AFy
2(20mm)(1.6 MPa)
= 0.39mm
(165MPa)
Cuando: hmax = espesor de la capa de elastmero mas gruesa = hri

Detalles del apoyo de elastmeros.5 capas interiores de 20mm de espesor cada capa.
2 capas exteriores de 10 mm de espesor cada una 6 planchas de acero de 1.2mm cada
una.
espesor total del apoyo 127.2 mm.
tamao del apoyo: 300 mm de longitud X 460mm de ancho.
En el apoyo fijo no hay cizallamiento del apoyo, en consecuencia hay que considerar
solo los esfuerzos de compresin.
CAPITULO VI
Diseo
Sismorresistente
174
6.0 Anlisis y Diseo Sismorresistente

6.1 Generalidades
El anlisis y diseo sismorresistente de la estructura de un puente es una parte
fundamental del proyecto estructural y su objetivo es asegurar la integridad y estabilidad
de la estructura durante un sismo severo. Se acepta la posibilidad de daos estructurales
debido a incursiones inelsticas en el comportamiento de partes de la estructura pero de
forma que la estructura sea reparable.
6.2 Caractersticas de un sismo
Un sismo es el movimiento natural del suelo causado por varios fenmenos que incluyen
los procesos tectnicos globales, volcanismo, deslizamiento de suelos, explosiones etc.
El movimiento del suelo se representa por grficos tiempo-historia sismogramas en
trminos de aceleracin, velocidad y desplazamientos del suelo en una ubicacin
especifica durante un sismo. Los grficos tiempo-historia contienen informacin completa
sobre el movimiento ssmico en tres (3) direcciones ortogonales, dos (2) horizontales y
una (1) vertical. La aceleracin usualmente se registra en un acelerograma y las
velocidades y desplazamientos se determinan por integracin numrica. Las
aceleraciones registradas en lugares equidistantes del epicentro pueden diferir
significativamente en duracin, contenido de frecuencias, y amplitudes debido a las
diferentes condiciones locales de los suelos.
Desde el punto de vista estructural las caractersticas mas importantes de un sismo son
la aceleracin-pico , la duracin y el contenido de frecuencias. La aceleracin-pico es la
aceleracin mxima y representa la intensidad del movimiento del suelo. La duracin es
la longitud de tiempo entre el primer pico y el ltimo mayores que un cierto nivel
especificado. Mientras mayor es la duracin de un sismo mayor es la energa impartida
a la estructura de un puente. Debido a que la energa de deformacin elstica absorbida
por una estructura es muy limitada, un sismo fuerte de gran duracin tiene gran posibilidad
de forzar a la estructura del puente a incursionar en el rango de comportamiento inelstico,
de aqu la importancia del detallado de refuerzos para posibilitar la formacin de
mecanismos inelsticos que disipen la energa del sismo sin hacer colapsar a la estructura
del puente. El contenido de frecuencias se puede representar por el numero de valores
cero por segundo de un acelerograma. Se conoce bastante bien que cuando la frecuencia
de una fuerza regular oscilante es la misma que el periodo natural de vibracin de la
estructura la vibracin se amplifica grandemente haciendo mnimos los efectos de la
amortiguacin. A pesar que los sismos nunca son regulares como una vibracin
sinusoidal hay normalmente un periodo dominante en la respuesta (vibracin de la
estructura) de la estructura.
DISEO SISMORRESISTENTE
175
176
6.3 Mtodos de anlisis dinmico para diseo ssmico de puentes

Dependiendo de la zona ssmica,la forma e importancia del puente se pueden usar
diversos mtodos de anlisis dinmico como:
El mtodo unimodal, el cual asume que la carga ssmica puede ser considerada como
una fuerza esttica horizontal equivalente aplicada a una estructura individual en las
direcciones longitudinal y transversal .La carga esttica equivalente esta basada en el
periodo natural de vibracin de una estructura de un (1) grado de libertad (dinmica) y en
un espectro de respuesta especificado, en nuestro caso preliminarmente podramos
tomar el espectro de respuesta de la norma de diseo sismoresistente NTE 030.Este
mtodo se ajusta bien para estructuras rectas y regulares que tienen luces
razonablemente balanceadas con rigideces igualmente distribuidas como es el caso es
el caso de los puentes convencionales ordinarios tipo tablero (vigas y losa)
Los otros mtodos mas desarrollados segn el caso son: el mtodo multimodal espectral,
el mtodo de respuesta espectral de apoyos mltiples (para puentes largos),y el mtodo
tiempo-historia de integracin numrica paso a paso de la ecuacin de movimiento para
puentes de forma complicada
En el ejemplo anexo presentado detalladamente en la norma AASHTO del ao 1992 se
muestra la aplicacin del mtodo a un puente regular, recto, de seccin cajn de concreto
armado (no hay costumbre en nuestro pas de usar seccin cajn de concreto armado,
adems para su rango econmico de luces de 15.00-36.00 mts generalmente se usa
vigas T de concreto armado hasta 18.00 m an 24.00 m y luces mayores en concreto
postensado acero en seccin compuesta), regular de tres (3) tramos con dos (2)
pilares tipo prtico, siendo de particular inters la carga ssmica calculada para el diseo
por capacidad de las columnas de los pilares.
6.4 ANLISIS ESPECTRAL UNIMODAL
El anlisis unimodal esta basado en el mtodo de Rayleigh, un mtodo aproximado el
cual asume una forma de vibrar de la estructura.
Luego se calcula el periodo natural de la estructura, igualando las mximas energas
cintica y potencial asociadas con la forma de vibrar asumidas. Se calculan las fuerzas
de inercia pc (x) usando el periodo natural y luego las fuerzas y desplazamientos de
diseo con el anlisis estructural esttico convencional. El procedimiento detallado
consiste en lo siguiente:
1.- Aplicar una carga uniforme lo largo de la estructura y calcular los correspondientes
desplazamientos estticos u s (x) . La deflexin de la estructura debida a la carga ssmica
u s ( x, t ) se aproxima por medio de una funcin de forma u s (x) , multiplicada por la funcin
generalizada de amplitud u (t ) , la cual satisface la condicin de borde del sistema
estructural.
u ( x, t ) = u s ( x)u (t )
177
2.- Se calcula los parmetros generalizados , , usando las siguientes expresiones:
= us ( x)dx
= w( x)us ( x)dx
= w( x)[u S ( x)] dx
2
w(x) = peso de la carga muerta del tablero y la parte tributaria de la subestructura.
3.- Se calcula el periodo Tn
Tn = 2
po g
g = aceleracin de la gravedad.
4.- Se calcula la carga esttica pe (x) la cual se aproxima a las fuerzas de inercia
asociadas con el desplazamiento u S (x) usando la curva ARS la siguiente ecuacin:
pe ( x) =
Cs w( x)us ( x)
Cs =
1.2 AS
T2/3
Cm = Coeficiente de respuesta ssmica elstica adimensional.

A = Coeficiente de aceleracin del mapa de coeficientes de aceleraciones (CISMID)
S = Coeficiente de suelo basado en el tipo de perfil de suelo
Tn= Periodo de la estructura ya calculada
pe (x) = intensidad de la carga esttica equivalente que representa el 1er modo de
vibracin.
Se aplica la carga calculada pe (x) a la estructura y se calcula las deflexiones y fuerzas
internas.
Este mtodo es un proceso iterativo, en el cual los clculos previos se usan como datos
para la nueva iteracin conduciendo a un nuevo periodo y deformada. El proceso se
contina hasta que la forma asumida se ajuste al modo fundamental de vibracin.
178
6.5 MODELAMIENTO ESTRUCTURAL

En los casos frecuentes de puentes de concreto armado (9.00 d< L d 24.00 m), se
considera como suficiente el modelo tipo viga en 1D, sea de viga simplemente apoyada
o viga continua, aplicando las frmulas de AASHTO para la distribucin de cargas vivas
en los elementos longitudinales principales, es decir, las vigas T del tablero (exteriores
e interiores).
Un modelo ms elegante justificable tal vez en casos especiales de esviajes pronunciados,
podra ser el uso de elementos tipo cscara (shell) del SAP 2000, los cuales combinan
los efectos de flexin en placas junto con los efectos de membrana en el plano.
Incluimos croquis con diversos niveles de modelacin utilizados para modelar tableros
en condicin esttica y dinmica.
En la estructuracin del tablero de vigas T hay que considerar vigas transversales o
diafragmas con el objeto de proporcionar rigidez transversal al tablero. La prctica
americana considera el uso de vigas diafragma una por cada apoyo, excepto en el caso
de pilares con vigas cabezales solidarias y monolticas con el tablero; una adicional al
centro del tramo cuando el tramo supera los 24.00 mts. Los alemanes (ref: Leon Hardt)
consideran tambin vigas diafragma en los apoyos y al centro de los tramos y hacen la
salvedad que se pueden usar dos vigas diafragmas a los 1/3s (tercios) mencionando
que desde el punto de vista estructural equivalen a una viga difragma al centro , en
consecuencia son elementos secundario que se refuerza con acero minimo y cuyas
dimensiones no requieren tener el peralte del tablero, con anchos del orden de 0.30 m.o
ms.
Modelos de superestructuras: 1D; Parrilla; Espacial

179
Niveles de modelacin de puentes para anlisis sismorresistente
6.6 DISEO SISMORRESISTENTE

El estado del arte en diseo ssmico de puentes todava no ha progresado hasta el punto
de que se tenga disponibles soluciones exactas. El siguiente ejemplo no debera ser
interpretado como una respuesta terica exacta o inferir que el mismo pueda ser usado
directamente en el diseo.
El puente seleccionado para el ejemplo es de seccin cajn de 3 tramos continuos
como el mostrado en la figura A-1.
Los sistemas de coordenadas escogido para toda la estructura y columnas son tambin
mostrados en la figura.
Los ejes de coordenadas escogidos para los miembros de una superestructura individual
tienen las direcciones correspondientes a la del sistema de coordenada de toda la
estructura.
El mdulo de elasticidad se asume como 3000000 psi. (lbs/pulg2)
Se asume que el puente estar localizado en un rea altamente ssmica con un coeficiente
de aceleracin A de 0.4
Otras supocisiones pertinentes al ejemplo son identificadas en cada seccin apropiada.
180
181
6.6.1 APLICABILIDAD DE LOS ESTANDARES (LA NORMA)

El puente de seccin cajn de 3 tramos continuos mostrado en la figura A-1, est dentro
del rango de aplicabilidad del mtodo.
6.6.2 COEFICIENTE DE ACELERACIN
Se asume que el puente estar localizado en un rea altamente sismica y para los
propsitos de este ejemplo tendr un coeficiente de aceleracin A igual a 0.40
6.6.3 IMPORTANCIA DE CLASIFICACION
Se asume para los propsitos de este ejemplo que el puente es esencial en trminos de
requerimientos sociales (supervivencia) y seguridad(defensa) y por tanto se asigna la
clasificacin de importancia (IC) de 1.
6.6.4 CATEGORIA DE DESEMPEO SSMICO
Para una A>0.29 y un IC igual a 1, la categora de comportamiento ssmico (SPC) es D
como se muestra en la norma std.
6.6.5 EFECTOS DE SITIO
Un suelo tipo II es asumido para el lugar, con un coeficiente de suelo (S) de 1.2. Se debe
de notar que este suelo es usado si la informacin no esta disponible para las propiedades
de suelo especifico.
6.6.6 FACTOR DE MODIFICACIN DE RESPUESTA
Subestructura: El pilar aporticado tiene un factor de modificacin de respuesta (R) de 5
para ambos ejes de columnas.
Conexiones: De la norma el factor R para la conexin de la superestructura al estribo 0.8
y 1.0 para la conexin de la columna a la viga cabezal.
6.7.1 GENERAL
6.7.2 PROCEDIMIENTOS DE ANLISIS
La forma de la estructura y la variacin de rigideces caen dentro del rango definido para
un puente regular. Para un puente clasificado como SPC D, el mtodo 1 mtodo unimodal
se especifica como el mnimo procedimiento de anlisis requerido.
6.7.3 DETERMINACIN DE FUERZAS ELASTICAS Y DESPLAZAMIENTOS
Los movimientos ssmicos sern dirigidos a lo largo de los ejes longitudinal y transversal
del puente. Estos son los ejes global X y Z respectivamente mostrados en la figura
A-1
182
Note que para otros puentes los ejes locales Y y Z de la columna no se requiere que
coincidan con los ejes longitudinales y transversal del puente.
Para un puente recto con columnas y estribos esviados se recomienda por simplicidad
de clculo, que el eje local Y de la columna o estribo coincida con el eje longitudinal del
puente como se muestra en la figura del ejemplo.
6.7.4 COMBINACIN DE FUERZAS SSMICAS HORIZONTALES
El caso 1 de carga consiste en el 100% de fuerza ssmica longitudinal ms 30% de
fuerza ssmica transversal.
El caso 2 de carga tiene 100% de la fuerza ssmica transversal y el 30% de fuerza
ssmica longitudinal.
6.8.0.- MTODO SIMPLE DE ANALISIS UNIMODAL ESPECTRALCARGA DE SISMO LONGITUDINAL
PASO1: Desechando la deformacin axial en el tablero y asumiendo que el tablero se
comporte como un miembro rgido, el puente podra ser idealizado como se muestra en
la figura A-2. Se debe de notar que el puente es idealizado de tal forma que el estribo no
contribuye a la rigidez longitudinal.
Esto se hace con propsitos de simplicidad y en este caso las fuerzas resultantes sobre
la subestructura son ms conservadoras. Para incluir la rigidez del estribo ( ver el ejemplo
incluido en el cd del curso).
Figura A-2 Idealizacin y aplicacin estructural de carga uniforme asumida para modo de
vibracin longitudinal
Aplicando la carga asumida longitudinal y uniforme se produce un desplazamiento

constante ( es decir Vs(x)=Vs) a lo largo del puente. Asumimos que las columnas solo
resisten el movimiento longitudinal, el desplazamiento se obtiene usando una rigidez
de columna de 12 EI en la direccin longitudinal.
H3
Usando las propiedades de columnas incluidas en la figura A-1, la rigidez para los
pilares 2 y 3, indicada en la figura A-2 como K 1 y K 2 , respectivamente se calculan
como:
12 EI
3(12 x 432000)
K1 = K 3 = 3( 3 ) =
x13 = 12940kips / pie
H
253
el cual produce un desplazamiento de :
183
Vs =
Po L
1x376
=
= 0.0145 pies
K1 + K 2 2 x12940
PASO 2 : Asumiendo un peso especifico de la superestructura de 165 lb / pie 3 , tenemos

un peso por unidad de longitud de la superestructura de :
w( x) = 0.165 Ax = 0.165(125) = 20.3kips / pie

Se debe notar que el peso especifico es ms alto que el del concreto simple para incluir
el peso de la mitad superior de las columnas, y la parte embebida de la columna en el
cabezal y el diafragma intermedio(10% ms).
Los factores , , se calculan evaluando las integrales. Para este caso, ambos el
peso muerto por unidad de longitud de la superestructura, w(x) y el desplazamiento,
V s (x) , son constantes simplificando la integracin y produciendo:
Estribo .4
Estribo .1
vs ( x)dx = vs L = 0.0145 x376 = 5.46 ft 2
(ver figura A-1 para localizacin de estribo)
Estribo .4
Estribo .1
Estribo .4
Estribo .1
w( x)vs ( x)dx = wvs L = 20.3x0.0145 x376 = 110.9kip pie
w( x)vs ( x) 2 dx = wvs2 L = 20.3x(0.0145) 2 x376 = 1.61kip ft 2
PASO3 : Clculo del periodo T usando la ecuacin.
T = 2
1.61
= 2
p o g
1.0 x32.2 x5.46
1/ 2
= 0.60 sec
PASO 4: El coeficiente elstico de respuesta ssmica C s , se obtiene: Sustituyendo por

A, S y T obtenemos :
Cs =
1.2 AS 1.2 x0.4 x1.2

=
= 0.81
T 2/3
(0.60) 2 / 3
como el coeficiente de respuesta ssmica no excede 2.5 A (2.5x0.4=1.0), usar C s = 0.81 .

La intensidad de la carga ssmica expresado es por lo tanto:
pe ( x) =
Cs w( x)us ( x) 110.9 x0.81x 20.3 x0.0145

=
= 16.45kips / ft
1.61
PASO 5 : Aplicando la carga esttica equivalente como se muestra en la figura Fig. A-3.
184
El desplazamiento de 0.239 pie y las fuerzas en los elementos para la carga de sismo
longitudinal se tabulan en la Tabla A-1 se obtiene los siguientes resultados:
vs =
Pe ( x ).L 16.45 x376

=
= 0.239 ft
k1 + k 2
2 x12960
VY . Corte _ por _ Columna =
16.45 x376
= 1030kips
6
M Z Z Momento _ por _ Columna = 1030 x12.5 = 12900kip ft

Note que para este puente V Z y M Y son cero por el movimiento ssmico longitudinal.
Figura A-3: Desplazamiento e Intensidad de carga ssmica para carga longitudinal

CARGA SISMICA TRANSVERSAL
PASO 1: Aplicando la carga transversal uniformemente asumida de 1kip/pie al puente
mostrado en la figura A-4.
El desplazamiento transversal resultante, v s ( x ) , se tabulan a los de la luz y se
muestran en la tabla A-2.
Un programa de computacin con capacidad para analizar prticos espaciales fue usado
en esta parte del ejemplo. Mtodos convencionales de anlisis se pueden usar si se
desean. La rigidez transversal del estribo podra incluirse usando una aproximacin
adecuada.
PASO 2: Se calculan los factores , y
TABLA A-1: Fuerzas elsticas y modificaciones debido al movimiento ssmico longitudinal.
(1)Los eje locales
185
Y y Z de la columna o pilar, no necesariamente tienen que coincidir con los
ejes longitudinal y transversal del puente. Para un puente recto sin ningn pilar, columna o estribo
esviado se recomienda, por simplicidad en los clculos, que los ejes de columna o pilar local
coincidan con el eje longitudinal del puente como se muestra en el ejemplo.
(2) Fuerzas ssmicas de diseo reducidas para un factor R de 5. Notar que fuerzas de corte y
axial estn excluidas de la reduccin.
(3)Las fuerzas elsticas axiales en el estribo y pilares se determinan para la condicin de carga de
la Figura A-3 usando el mtodo de distribucin de momentos y considerando la flexibilidad de la
superestructura.
Estribo .4
Estribo .4
Estribo .1
Estribo1
Estribo .4
Estribo .1
vs ( x )dx = 1.21 ft 2
w( x )vs ( x )dx = 24.5kip ft
w( x )vs ( x ) dx = 0.096kip ft 2
2
Figura A-4 Vista en planta de los tres tramos del puente sujeto a la carga transversal asumida
Paso 3: Clculo del periodo T
T = 2
0.096
= 2
po g
1.0(32.2)(1.21)
1/ 2
= 0.314seg.
186
Paso 4: El coeficiente de respuesta elstica Cs . Sustituyendo A, S y T resulta:
C s = 1 .2
AS
1.2 x0.4 x1.2
=
= 1.24
2/3
T
(0.314 )2 / 3
Esto es ms grande que 2.5A, por lo tanto use C1 = 1.0 . La intensidad de carga
ssmica, pe ( x ) se calcula sustituyendo por , Cs , w( x ) y resultando:
pe ( x ) =
Cs w( x )vs ( x ) 24.5(1.0)(20.3)
vs ( x ) = 5157vs ( x )kips / ft 2
=
0.096
Usando esta expresin, la intensidad de carga a los s del tramo se calculan y tabulan
en la tabla A-2.
Tabla A-2 Desplazamientos e intensidad de carga ssmica para la carga transversal
= vs (x )dx = 1.21 ft 2
= w( x )vs ( x )dx = 24.5kip ft
= w( x )vs ( x ) dx = 0.096kip ft 2
2
T = 0.314 seg
pe ( x) = 5157vs ( x)kips / ft
Paso 5: Aplicando la carga esttica equivalente como se muestra en la figura A-5 produce
187
las fuerzas de extremos debido a la carga de ssmica transversal , se muestran en la

Tabla A-3
Figura A-5 Vista en planta del puente sujeto a cargas ssmica esttica equivalente
Las fuerzas en los elementos y desplazamientos en este ejemplo fueron obtenidos usando
un programa de computacin con capacidad de analizar prticos espaciales. Mtodos
convencionales de anlisis pueden ser usados si se desea.
Notar que los momentos y cortes longitudinales ( M Z Z y V y ) fueron generados por el
sismo transversal debido a la excentricidad de las columnas exteriores con respecto al
eje longitudinal de la superestructura. Los desplazamientos transversales del tablero
son:
Pilar 2 0.086
Centro tramo 0.102
Pilar 3 0.092
Tabla A-3 Fuerzas elsticas modificadas debidos a movimientos ssmicos transversal
VY
Localizacin
Estribo 1*
Corte
Longitudinal
(Kips)
0
M Z Z
Momento
Longitudinal
(Kip-ft)
0
VZ
M Y Y
PX
Corte
Transversal
(Kips)
Momento
Longitudinal
(Kip-ft)
Fuerza
Axial
(Kips)
1826
4757
205
(2283)**
Pilar2
74
(Por columna)
Pilar 3*
396
(177)
59
(Por columna)
Estribo 4
887
707
(951)
424
(141)
5089
219
(1018)
1892
(2365)
188
*Usar las fuerzas mayores en el estribo 1 y pilar 3 para diseo

**Fuerzas ssmica reducidas de diseo descritas en el articulo 4.8.1 para un factor R=0.8 en el estribo 5
para las columnas.Note que las fuerzas axiales y de corte en las columnas no se reducen.
6.8.2 FUERZAS DE DISEO PARA DESEMPEO SISMICO DE CATEGORIAS C Y D

Hay 2 tipos de fuerzas a ser determinadas para miembros dctiles capaces de formar
rotulas plsticas. El primer tipo es determinado por el diseo preliminar de la columna y
tituladoFuerza de Diseo Modificado. El 2 tipo es usado para refinar adicionalmente
el diseo de la columnas y los elementos conectados a las columnas titulado Fuerzas
resultantes de las rotulas plsticas en las Columnas y Pilares
6.8.2.1 Fuerza de Diseo Modificadas.Estas fuerzas debern ser determinadas en la misma forma que para un Desempeo
Ssmico de Categora B con la excepcin del tratamiento de fuerzas axiales.
6.8.2.2 Fuerzas de Diseo para Miembros estructurales y Conexiones
Los miembros estructurales y conexiones especificados en este ejemplo son los
miembros columna y las llaves de corte de estribos.
Para propsitos de diseo las fuerzas mas grandes de corte y flexin las cuales ocurren
en el Estribo 1 y pilar3 como se determina del anlisis, fueron usados para cada uno de
los casos de carga tabulados en la tabla A-4. Las fuerzas de carga muerta en los elementos
se muestran en la tabla A-5 para lo ms crtico en el Pilar 3 y en el estribo 1.
Se asume que la presin de tierras, empuje de flotacin y flujo de corriente son iguales a
cero. Las fuerzas de carga muerta tabulada en la Tabla A-5, y las mximas fuerzas
ssmica, las fuerzas de diseo modificado se calculan como sigue:
Fuerzas modificadas de diseo- Columna
Por inspeccin el caso de carga 1 controla
VY Corte = 1.0( D + B + SF + E + EQM ) *

= 1.0(69 + 1048) = 1117 kips
189
M Z Z Momento = 1.0(1170 + 2622) = 3792kip pie

PX Axial = 1.0(960 181)
= 779 o 1141kips
VZ Corte = 1.0(127 + 0) = 127kips
M Y Momento = 1.0(305 + 0) = 305kips
De este modo para una columna circular, el momento de diseo modificado es:
M = M Z Z + M Y
2
= 3804kip pie
*Para el caso del mtodo LRFD hay que considerar la combinacin de carga correspondiente, la
cual incluye los factores de carga pertinentes del mtodo.
Fuerzas modificada de diseo - Estribo

Por inspeccin el caso de carga 2 controla:
VZ Corte = 1.0( D + B + SF + E + EQM )

= 1.0(0 + 2283) = 2283kips
TABLA A-5 Fuerza de Carga Muerta
De este modo la llave de corte en el estribo debe resistir una fuerza de corte modificada
transversal de 2283 kips. Despus que la fuerza de diseo modificada se calcula, el
diseo preliminar de la columna puede proceder.
6.9.0 CATEGORIAS DE DESEMPEO SISMICO C Y D
A6.9.1 Requerimientos de Columna
Una columna se definen por la razn de la altura libre a la mxima dimensin en planta
igual o mayor de 2 1/2.
190
Para este ejemplo, la columna tiene una altura libre de aproximadamente 22 pies y un
ancho de 4.0 produciendo un ratio de 5.5 y de este modo se clasifica como una columna.
A6.9.1(A) Refuerzo Vertical
El refuerzo vertical no debera ser menor a 0.01 o mas de 0.06 veces el rea bruta. Una
cuanta que no exceda 0.04 es recomendable para reducir los problemas de colocacin
y congestin en los empalmes.
A6.9.2 (B) resistencia a la Flexin
Las fuerzas de diseo modificadas, son usadas para el diseo preliminar de columnas.
Considerando ambas cargas axiales tanto la mnima como la mxima las cargas de
diseo son:
P = 779kips , M = 3840kip pie

P = 1144kips , M = 3840kip pie
La magnificacin de los momentos debido a los efectos de esbeltez se especifica en
AASHTO, para miembros comprimidos sin arriostre contra el desplazamiento . Como
se especifica los efectos de esbeltez pueden despreciarse cuando klu / r es menos de
22. Para estas columnas, klu / r es ligeramente mayor que 22 y as la esbeltez debera
ser tericamente considerada. Para el propsito de simplicidad, esta ha sido ignorada
en el ejemplo.
Usando los factores apropiados de reduccin de resistencia y las cargas de diseo
dadas arriba, el diseo de la columna requiere 50 barras #11 de acero de refuerzo. Esta
cuanta de refuerzo de 0.043 para el refuerzo longitudinal el cual esta dentro de los lmites
especificados. El diagrama de interaccin junto con la curva de capacidad de carga se
muestra en la figura A-6. El momento de diseo de control de 3804 kip-pie y la carga axial
tambin se muestran en la figura. La barra vertical oscurecida indica el rango de carga
axial.
A6.9.2 Fuerzas Resultantes de las Rtulas Plsticas en Columnas y Pilares.
Usando el diseo preliminar de las columnas, las fuerzas resultantes debido a las rtulas
plsticas se pueden calcular.
Pilares con 2 o mas columnas
Las fuerzas resultantes de las rotulas plsticas en el plano del pilar se calculan usando
los procedimientos de la Tabla A-6. La capacidad sobresforzada de momento plstico
se incluye en los diagramas de interaccin mostrados en la figura A-6.
A 6.9.3 Fuerzas de Diseo en Columnas y Pilares
Momento : 3804 kip-pie
191
Fuerza Axial :
Elasticidad
960 181 kips
Rtula Plstica 960 424 kips
Corte:
Elasticidad
Rtula Plstica
718 kips
Tabla A-6 Clculo de fuerzas resultantes de las rtulas plsticas en las columnas
A6.10.1 (C) Corte en Columnas y refuerzo Transversal

La fuerza de diseo de corte factorada (rtula plstica) Vu, obtenida en el artculo A8.4.3
es 718 kips. Usando el factor de reduccin de resistencia para el corte, el esfuerzo de
corte factorizado para una columna circular es:
Vu =
Vu
718
=
= 409 psi
bw d 0.85 x 48 x 43
El esfuerzo de corte tomado por el concreto fuera de la regin extrema de la columna es:
vc = 2 f c = 114 psi
el refuerzo de corte total Av , es:
Av =
(Vu Vc ) b
f
S=
(409 114) 48x3.5 = 0.83in 2

60000
rea total requerida
0.83
pu lg 2 = 0.41 pu lg 2 por rama
2
192
Por lo tanto una espiral de refuerzo #6 con un paso de 3 1/2" se podra usar fuera de la
zona extrema de la columna.
Figura A-6 Diagrama de interaccin de la columna

Regin extrema de la Columna
La dimensin de la regin extrema de la columna esta dada por el mayor valor de:
1. Mxima dimensin de la seccin, d = 4.0 pie
2. Un sexto de la altura libre. 22/6 = 3.67 pie
3. 18 pulgadas
La dimensin de la columna de 4.0 pie es el mayor valor y debe de ser usado como la
longitud de la zona extrema superior e inferior de la columna. Si el esfuerzo mnimo de
compresin axial es menor a 0.1 f c entonces la resistencia al corte del concreto en la
regin extrema, puede despreciarse. Luego:
Esfuerzo mnimo axial =
536
= 296 psi
12.57 x144
y :
0.1 f c = 325 psi > 296 psi

193
El esfuerzo de corte tomado por el concreto se asume cero. Esto nos llevar a un
refuerzo de corte, Av , en las reas extremas de:
Av =
Vu
409
bw S =
x 48 x3.5 = 1.1in 2 rea total requerida
fy
60000
1.1
= 0.55 pu lg 2 por rama
2
De este modo una espiral de refuerzo #7 con un paso de 3 en la regin extrema de
4.0 pies arriba y debajo de la columna se debe usar.
A6.10.1(D) Refuerzo Transversal para Confinar en Rtula Plstica
a) El ratio volumtrico de refuerzo en espiral es el mayor valor dado por :
A
f
12.57 3250
s = 0.45 g 1 c = 0.45
1
= 0.0075
9.62
60000
Ac
f yh
o
s = 0.12
f c 0.12 x3250
=
= 0.0065
f yh
60000
El rea de la seccin de la espiral de 3 1/2 pulgadas de paso esta dada por:
Asp =
s sds 0.0075 x3.5 x 41.25

=
= 0.270in 2
4
4
Debido a que esta rea es menor que el refuerzo de corte, no hay requerimiento adicional
para confinar las rotulas plsticas, de este modo usamos una espiral #7 con paso en 3
pulgadas en los 4 pies 0 pulgadas extremos de la columna y una espiral #6 con
paso en 3 a travs de la porcin central remanente de la columna.
A6.11.0 Fuerza de Diseo en la Conexin
A 6.11.1(B) Fuerzas de Sujecin vertical en Estribos
Dispositivos de sujecin vertical se requieren si la reaccin hacia arriba debido a la fuerza
ssmica longitudinal excede el 50% de la reaccin de carga muerta. Los siguientes
clculos muestran que los dispositivos de sujecin vertical no son requeridos.
Estribo 1
0.5 DL = 0.5 x624 = 312kips

No requerido
312 > 106
Estribo 4
0.5 x701 = 350kips

No requerido
312 > 96
194
A6.11.1(c) Fuerzas de Diseo de conexin en Columnas y Estribos

Las siguientes fuerzas de diseo las cuales resultan de las rotulas plsticas debern ser
usadas para disear las conexiones de columna en la viga cabezal y los cimientos de la
columnas.
Mn:
Mx:
Axial : 536 kips
Corte : 691 kips
Momento: 7600 kips-pie
Axial :
1384 kips
Corte :
718 kips
A.6.11.2 Fuerzas de Diseo en Cimentaciones

Las siguientes fuerzas de diseo las cuales resultan de las rotulas plsticas sern usadas
para disear las cimentaciones. La carga muerta de la cimentacin debera adicionarse
a estas fuerzas.
Mn:
Mx:
Axial* : 536 kips
Corte : 691 kips
Axial * :
1384 kips
Corte :
718 kips
A4.8.7 Fuerzas de Diseo en Estribos y Muros de Contencin

Las fuerzas de diseo en el estribo son:
Axial en apoyos 701 +92 = 793 kips
Llaves de corte
= 2283 kips
A4.9 DESPLAZAMIENTOS DE DISEO
A 4.9.3 Desempeo Ssmico categoras C y D
El desplazamiento longitudinal en el estribo debido a la carga ssmica longitudinal fue
calculado en el paso 5
N = 0.239 ft = 2.9 pulgadas
La longitud mnima de soporte en el asiento del estribo se calcula de la ecuacin 4-4
como sigue:
N = 12+0.03L+0.12H
= 12+0.03 x 376 + 0.12 x 25
= 26 pulgadas (660mm)
De este modo la longitud de soporte en el estribo deber ser 26 pulgadas**
* La carga muerta de la cimentacin debe ser adicionada a estas fuerzas

** En la actualidad el departamento de Transporte del estado de California recomienda
un valor mnimo de 750 mm.
196
A.1.0 LNEAS DE INFLUENCIA

A.1.1 PRINCIPIOS DE MULLER-BRESLAU
Uno de los mtodos ms eficaces para obtener lneas de influencia es el uso de principio
de Muller-Breslau, que dice que las ordenadas de la lnea de influencia para cualquier
accin en una estructura son iguales a las de la curva de desviacin que se obtiene
liberando la restriccin que corresponde a esta accin e introduciendo un desplazamiento
unitario correspondiente en el resto de la estructura. El principio es aplicable a cualquier
estructura, estticamente determinada o indeterminada y se puede demostrar con facilidad
usando la ley de Betti.
Considere una viga cargada de equilibrio, como en la figura 13-2a. Elimine el apoyo B y
sustituya su efecto por la reaccin correspondiente R B , como se muestra en la figura
13-2b. Si la estructura se somete ahora a una carga hacia abajo F en B de tal magnitud
que la desviacin en B igual a la unidad, la viga tomar la forma desviada de la figura 132c. Como la estructura original es estticamente determinada, la liberacin de una fuerza
restringente trasforma la estructura en un mecanismo y, por lo tanto, la fuerza F necesaria
para producir los desplazamientos de la figura 13-2c es cero. Sin embargo, la liberacin
de una fuerza restringente en una estructura estticamente indeterminada deja una
estructura estable por lo que el valor de la fuerza F generalmente no es igual a cero.
Aplicando la ley de Betti a los dos sistemas de fuerzas de la figura 13-2b y c, escribimos:
n1 P1 + n 2 P2 + .................... + nn Pn 1xRB = Fx0
LNEAS DE INFLUENCIA
197
Esta ecuacin expresa el hecho de que el trabajo virtual externo realizado por el sistema
de fuerzas de la figura 13-2b durante el desplazamiento con el sistema de la figura 13-2b
es igual al trabajo virtual externo efectuado por el sistema de la figura 13-2c durante el
desplazamiento con el sistema de la figura 13-2b. Esta ltima cantidad debe ser cero
porque no ocurre desviacin en B de la figura 13-2b.
La ecuacin precedente se puede escribir:
n
RB = ni Pi
i =1
Comparando esta ecuacin con la ecuacin 13-1a, vemos que la lnea de desviacin de
la figura 13-2c es la lnea de influencia de la reaccin R B . Esto muestra que la lnea de
influencia de la reaccin se puede obtener liberando su efecto, es decir, eliminando el
soporte B e introduciendo un desplazamiento unitario en B en direccin hacia abajo, esto
es, opuesto a la direccin positiva de la reaccin.
Usando simple esttica podemos comprobar fcilmente que la ordenada de la desviacin
en cualquier punto de la figura 13-2c es, de hecho, igual a la reaccin si se aplica una
carga unitaria en este punto de la viga de la figura 13-2a.
Ahora apliquemos el principio de Muller-Breslau en el caso de la lnea de influencia del
momento de flexin en cualquier seccin E. Introducimos una articulacin en E, liberando
de este modo el momento de flexin en esta seccin. Despus aplicamos dos pares F
iguales y opuestos para producir una rotacin unitaria relativa de los extremos de la viga
en E (figura 13-2e). Para demostrar que la lnea de desviacin en este caso es la lnea
de influencia del momento de flexin en E, corte la viga de la figura 13-2a en la seccin E
e introduzca dos pares de fuerzas iguales y opuestos M E y VE para mantener el equilibrio
(figura 13-2d). Aplicando la ley de Betti a los sistemas de las figuras 13-2d y 13-2c,
podemos escribir
n1 P1 + n 2 P2 + .................... + n n Pn 1xM E = Fx0

n
M E = ni Pi
i =1
Esto demuestra que la lnea de desviacin de la figura 13-2e es la lnea de influencia para
el momento de flexin en E.
198
La lnea de influencia para el esfuerzo cortante en la seccin E se puede obtener

introduciendo una traslacin unitaria relativa sin rotacin relativa de los dos extremos de
la viga en E (figura 13-2g). Esto se logra introduciendo en E un mecanismo ficticio como
el que se muestra en la figura 13-2f y aplicando despus dos fuerzas verticales F iguales
y opuestas. Con este mecanismo los dos extremos en E permanecen paralelos como
se muestra en la figura 13-2g. Aplicando la ley de Betti a los sistemas de las figuras13-2d
y 13-2g, podemos escribir:
n1 P1 + n2 P2 + .................... + n n Pn 1xVE = Fx0

n
VE = ni Pi
i =1
Lo cual demuestra que la lnea de desviacin de la figura 13-2f es la lnea de influencia

para el esfuerzo cortante en E.
Todas las lneas de influencia consideradas hasta aqu se componen de segmentos de
lneas rectas. Este es el caso para cualquier lnea de influencia en cualquier estructura
estticamente determinada. Por lo tanto, calculando una ordenada y conociendo la forma
de la lnea de influencia se tienen datos suficientes para dibujarla. Esta ordenada se
puede calcular por consideraciones de esttica o por la geometra de la lnea de influencia.
Todas las lneas de influencia de estructura estticamente indeterminadas estn
compuestas de lneas curvas y por lo tanto se deben calcular varias ordenadas. En la
figura 13-3 se usa el principio de Muller-Breslau para obtener la forma general de las
lneas de influencia para una reaccin, un momento de flexin y el esfuerzo cortante en
una seccin de una viga continua. Los dibujos de las lneas de influencia para varias
acciones en un armazn plano se deducen con el principio de Muller-Breslau en las
figuras 13-4.
LNEAS DE INFLUENCIA
199
Procedimiento para obtener lneas de influencia

Los pasos que se siguieron en la seccin 13-3 para obtener la lnea de influencia de
cualquier accin se pueden resumir como sigue:
1. Se libera la estructura eliminando la restriccin correspondiente a la accin
que se considere. Se reduce en uno el grado de indeterminacin de la
estructura liberada comparada con la estructura original. Se deduce que
si la estructura original es estticamente determinada, la estructura liberada
en un mecanismo.
2. Introducir un desplazamiento unitario en la estructura liberada en direccin
opuesta a la direccin positiva de la accin. Esto se logra aplicando una
fuerza (o un par de fuerzas iguales y opuestas) correspondiente a la accin.
3. Las ordenadas de la lnea de desviacin as obtenidas son las ordenadas
de influencia de la accin. Las ordenadas de la lnea de influencia son
positivas si estn en la misma direccin que la carga externa aplicada.
A1.2 LNEAS DE INFLUENCIA PARA UNA VIGA CON EXTREMOS EMPOTRADOS.
Usemos ahora el principio de Muller-Breslau para encontrar las lneas de influencia para
los momentos de extremo de una viga con extremos empotrados. De ellas, con
ecuaciones de esttica, se pueden determinar las lneas de influencia para reaccin,
200
esfuerzo cortante y momento de flexin en cualquier seccin. Como en los captulos

anteriores, usamos el sistema de que un momento de extremo en el sentido de las
manecillas del reloj es positivo.
Para encontrar la lnea de influencia para el momento de extremo: M AB de la viga de la

figura 13-7a,introducim os una articulacin enA y aplicamos all un momento en direccin
contraria a las manecillas del reloj para producir una rotacin angular unitaria del extremo
A (figura 13-7b). La magnitud de este momento debe ser igual a la rigidez a la rotacin
del extremo S AB . El momento de extremo correspondiente B es S AB C AB ,donde
S AB , C AB , y t son la rigidez a la rotacin de extremo, el factor de traspaso y el momento
de traspaso respectivamente. La lnea de desviacin correspondiente al diagrama del
momento de flexin de la figura 13-7c es la lnea de influencia que se busca.
Cuando la viga tiene una rigidez a la flexin El constante y longitud l, los momentos de
extremo en A y B son respectivamente -4EI/l y -2EI/l. Estos valores se pueden sustituir
en la expresin para la desviacin 1 y en un miembro prismtico AB debida a momentos
de extremo en el sentido de las manecillas del reloj M AB y M BA .
y=
Donde =
l2
M AB 2 3 2 + 3 M BA 3
6 EI
)]
x
es la distancia desde extremo izquierdo A y l es la longitud del miembro.
l
La superposicin de las desviaciones causadas por un momento de extremo -4EI/l en A

(con momento cero en B) y de las desviaciones causadas por un momento de extremo
de -2EIl en B (con momento cero en A) da la lnea de influencia que buscamos. Esto
est hecho convenientemente en la tabla 13-1.
Como la viga es simtrica, las ordenadas de influencia del momento de extremo MBA se
pueden obtener de las de MAB invirtiendo el signo y el orden (tabla 13-2).
LNEAS DE INFLUENCIA
201
Las lneas de influencia de los dos momentos de extremo estn trazadas en la figura 137d
Tabla 13-1 Clculo de las ordenadas de la lnea de influencia para el momento

de extremo* MAB
Valor mximo = 0.3326l
, M AB = 0.148 3 l
202
Tabla 13-2 Ordenadas de la lnea de influencia para el momento de extremo* MBA

AB
Distancia desde el
extremo izquierdo
Ordenadas de influencia
para MBA
0.1l
0.2l
0.3l
0.4l
0.5l
0.6l
0.7l
0.8l
0.9l
0.009
0.032
0.063
0.096
0.125
0.144
0.147
0.128
0.081
Multiplicador
l
* Las ecuaciones de las lneas de influencia de los dos momentos de extremo son
Valor mximo de las L.I de los dos momentos de extremo son:
M AB =
x(l x) 2
l2
M BA =
x 2 (l x)
l2
donde x es la distancia desde el extremo izquierdo de A.
La reaccin RA se puede expresar como:
R A = R As
M AB + M BA
l
En que R As es la reaccin estticamente determinada de la viga AB si est simplemente

apoyada. Esta ecuacin es vlida para cualquier posicin de una carga unitaria movible.
Por lo tanto podemos escribir,
n RA = n RAs
1
(nMAB + nMBA )
l
Donde n es la ordenada de influencia de la accin indicada por el subndice. La lnea de

influencia de RAS es una lnea recta con la ordenada 1 en A y la cero en B. El clculo de
las ordenadas de la lnea de influencia para la reaccin RA est ejecutando en la tabla
13-3 y la lnea de influencia se traza en la figura 13-7e.
Tabla 13-3 Ordenadas de la lnea de influencia para RA
TABLA 13-3. Ordenadas de la lnea de influencia para R A
Distancia desde el extremo
izquierdo
RAs
0.1l
0.2l
0.3l
0.4l
0.5l
0.6l
0.7l
0.8l
0.9l
1.000
0.900
0.800
0.700
0.600
0.500
0.400
0.300
0.200
0.100
0
0
(MAB/l )
0.081
0.128
0.147
0.144
0.125
0.096
0.063
0.032
0.009
(MBA/l )
-0.009
-0.032
-0.063
-0.096
-0.125
-0.144
-0.147
-0.128
-0.081
1.000
0.972
0.896
0.784
0.648
0.500
0.352
0.216
0.104
0.028
para RA
Igualmente, la ordenada de influencia para el momento de flexin en cualquier seccin

a la distancia x del extremo izquierdo es dada por:
n M = nMs +
(l x ) n
l
MAB
x
nMBA
l
(13-7)
Donde n M y n MS son las ordenadas de influencia para el momento de flexin en la

seccin para una viga con extremos empotrados y simplemente apoyadas
203
LNEAS DE INFLUENCIA
respectivamente. Las ordenadas para una seccin x=0.4 l estn calculadas en la tabla
13-4 y en la figura 13-7f se dibuja la lnea de influencia pertinente.
TABLA 13-4. Ordenadas de la lnea de influencia para M ( x=0.4l)

Distancia desde el extremo
izquierdo
Ms
0.1l
0.2l
0.3l
0.4l
0.5l
0.6l
0.7l
0.8l
0.9l
0.060
0.120
0.180
0.240
0.200
0.160
0.120
0.080
Multiplicador
0.040
l
0.6MAB
-0.049
-0.077
-0.088
-0.086
-0.075
-0.058
-0.038
-0.019
-0.005
(-0.4MAB)
-0.004
-0.013
-0.025
-0.038
-0.050
-0.058
-0.059
-0.051
-0.032
para M(x=0.4l)
0.007
0.030
0.067
0.116
0.075
0.044
0.023
0.010
0.003
Las ordenadas de influencia del esfuerzo cortante en cualquier seccin se pueden calcular
con la ecuacin.
nV = nVs
1
(nMAB + nMBA )
l
donde nVS es la ordenada de influencia para el esfuerzo cortante en la misma seccin de

una viga simplemente apoyada. La lnea de influencia para esfuerzo cortante en una
seccin X = 0.4 l se muestra en la figura 13-7g. Se puede ver que esta lnea de influencia
se puede formar con parte de la lneas de influencia para RA y RB .
Las lneas de influencia para vigas prismticas continuas con claros iguales o con claros
desiguales en ciertas relaciones se pueden encontrar en diversas referencias y en la
mayora de los casos no es necesario calcularlas. Por otra parte, las lneas de influencia
frecuentemente se calculan en el diseo de puentes de I variable o con claros que varan
irregularmente formando vigas continuas, tambin en porticos y emparrillados.
A1.3 LNEAS DE INFLUENCIA PARA PRTICOS PLANOS
En la seccin anterior hemos visto que las lneas de influencia para el esfuerzo cortante
o el momento de flexin en cualquier seccin de un miembro se puede determinar de las
lneas de influencia para los momentos de extremo con simples ecuaciones de esttica.
Por lo tanto, las lneas de influencia para los momentos de extremo son de importancia
fundamental; ahora demostraremos como usar la distribucin de momentos para
encontrar las lneas de influencia para los momentos de extremo en prticos planos
continuos.
Supongamos que deseamos encontrar la lnea de influencia para el momento de extremo
M BC en el portico de la figura 13-8a . De acuerdo con el principio de Muller-Breslau, las
ordenadas de influencia son las ordenadas de la forma desviada del prtico
correspondiente a una discontinuidad angular unitaria en el extremo BC. Suponga que
tal rotacin angular unitaria se introduce en el extremo BC sin otros desplazamientos en
los nodos, como se indica en la figura 13-8b . Los momentos de extremo correspondiente
a esta configuracin son S BC y t BC = CBC S BC , donde S BC es la rigidez a la rotacin
del extremo, t BC es el momento de traspaso CBC es el factor de traspaso de B a C.
204
Ahora dejamos que tenga lugar rotaciones de nodos (y traslacin de nodos, si las hay) y
encontramos los momentos correspondientes en los extremos de los miembros por
distribucin de momentos de la manera usual. El diagrama del momento de flexin
correspondiente ser una lnea recta para cada miembro (figura 13-8 c). Las desviaciones,
que son las ordenadas de la lnea de influencia, se calculan por superposicin de las
desviaciones debidas a los momentos de extremo, como en la seccin anterior.
Para los miembros prismticos, se pueden usar los valores usuales de tablas. Para
LNEAS DE INFLUENCIA
205
miembros de I variable, podemos usar las ordenadas de la lnea de influencia del momento
en un extremo empotrado de un miembro con el otro extremo articulado.
Para obtener la desviacin debida a un par unitario aplicado en un extremo, estas
ordenadas se deben dividir el valor ajustado de la rigidez a la rotacin del extremo en el
extremo empotrado mientras el otro extremo est articulado (vase la figura 13-9).
La forma de la lnea de influencia para el momento de extremo M BC para el portico que
se est considerando se muestra en la figura 13-8d. Las ordenadas trazadas sobre las
columnas BE y CF se pueden usar para encontrar el valor de si se aplica una carga
horizontal unitaria a cualquiera de las columnas. El valor ser positivo si la carga apunta
hacia la izquierda. Sin embargo, si no puede ocurrir una carga horizontal sobre una
columna, no es necesario trazar las ordenadas de influencia sobre BE y CF.
Ejemplo 13-1: Obtener la lnea de influencia para el momento de extremo

Del prtico de puente de la figura 13- 10a . Usar esta lnea de influencia para encontrar la
ordenada de influencia de momento de flexin en el centro de AB y del esfuerzo cortante
en un punto exactamente a la izquierda de B. Los valores relativos de I se indican en la
figura.
En el extremo B de BA se introduce una rotacin unitaria en direccin contraria a la de las
206
manecillas del reloj, como se ilustra en la figura 13-10b. Los momentos de extremo
EI
= 1.85EI / b son y cero para todos los dems
l BA
correspondiente son M AB = 3
extremos. Estos valores son los FEM iniciales para los cuales se realiza una distribucin
de momentos en la figura 13-10c. Las desviaciones de los miembros AB,BC y CD
debidas a los momentos finales de extremo estn calculadas en la tabla 13-5 a 0.3l.
Tabla 13-5 Ordenadas de la lnea de influencia para el momento de extremo MBA (b/10)
)
Desviacin debida al momento de
extremo en el
Extremo izquierdo
Extremo derecho
Ordenada de influencia
0.31
0
6.23
6.23
Miembro AB
0.51
0
8.55
8.55
0.71
0
8.15
8.15
0.31
3.31
-0.88
2.43
Miembro BC
0.51
0.31
3.48
2.53
-1.21
-1.15
2.27
1.38
0.71
-0.43
0
-0.43
Miembro CD
0.51
0.31
-0.45
-0.33
0
0
-0.45
-0.33
0.5l y 0.7l de cada claro usando valores tabulados en el apndice I, estas desviaciones,
que son las ordenadas de influencia del momento de extremo M BA , se trazan en la
figura 13-10d. Como siempre, un signo positivo indica un momento de extremo en el
sentido de las manecillas del reloj.
Tabla 13-6 Ordenadas de la lnea de influencia para el momento de flexin MG en G(b10)
Coeficiente de influencia
1
Ms MBA
2
Miembro AB
0.31
0.51
0.71
9.75 16.25 9.75
-3.12 -4.28 -4.08
Miembro BC
0.31
0.51
0.31
0
0
0
-1.22 -1.14 -0.69
Miembro CD
0.71
0.51
0.31
0
0
0
0.22
0.23
0.17
6.23
-1.22
0.22
11.97
5.67
-1.14
-0.69
0.23
0.17
Las ordenadas de las lneas de influencia para M G y Vn se determinan con las ecuaciones
13-7 y 13-8 de superposicin, respectivamente. Los clculos estn ejecutados en las
tablas 13-6 y 13-7 y las lneas de influencia se trazan en las figuras 13-11a y b.
Tabla 13-7. Ordenadas de la lnea de influencia para el esfuerzo cortante Vn
Coeficiente de influencia
Vs
1
( MBA )
6.5b
0.31
-0.30
-0.10
Miembro AB
0.71
0.51
-0.50 -0.70
-0.13 -0.13
l
-1.00
0
Miembro BC
0.31
0.51
0.71
0
0
0
-0.04 -0.04 -0.02
Miembro CD
0.71 0.51 0.71
0
0
0
0.01 0.01 0.005
-0.40
-0.63
-1.00
-0.04
0.01
-0.83
-0.04
-0.02
0.01
0.005
LNEAS DE INFLUENCIA
207
210
A.2.0 HIDRAULICA DE PUENTES

A.2.1. Introduccin
En este captulo se tratan los conceptos, los clculos y las medidas constructivas
relacionadas con los puentes, como lugar de cruce entre las infraestructuras de
comunicacin y los ros. El objetivo de nuestro inters no es ya el ro mismo sino la obra
humana que lo cruza. En otro sentido, hemos dejado las obras lineales para atender a
las obras concentradas, pero las preocupaciones (la inestabilidad de la configuracin, la
capacidad hidrulica, la erosin fluvial,...) no han cambiado la esencia, slo de foco.
Incluso aspectos de proyecto (diques) o de materiales (escoleras) tienen continuidad en
este tema. Por otro lado, se usan los conocimientos de hidrulica de lmina libre (en
particular, las transiciones).
El contenido de este captulo no pertenece a la hidrulica sino a la ingeniera fluvial. El
ttulo, sin embargo, es obligado porque seria equivoco llamarlo ingeniera de puentes.
A.2.2. Problemas hidrulicos de los puentes
Las oportunidades de interaccin y de cruce entre nuestras redes de infraestructura y la
red hidrogrfica son muy numerosas. Muchas infraestructuras de transporte (autopista,
carretera, ferrocarril, transporte de tubera) han de cruzar los cursos de agua por medio
de puentes. En el conjunto de la infraestructura, los puentes son obras singulares,
costosas y vitales para mantener el transporte. A menudo es el punto estratgico de una
va de comunicacin. En una estadstica de 1976 sobre las causas de fallo o rotura de
143 puentes en todo el mundo, result: 1 fallo debido a la corrosin, 4 a la fatiga, 4 al
viento, 5 al diseo inadecuado, 11 a los terremotos, 12 a un procedimiento inadecuado
de construccin, 14 fallos fueron por sobre carga e impacto de embarcaciones, 22 por
materiales o ejecucin defectuosos y finalmente 70 fallos fueron causados por las
avenidas (de los cuales 66 fueron debido a la socavacin, un 46% del total). Esto muestra
que los aspectos hidrulicos son fundamentales en los puentes fluviales: un buen
conocimiento de estos aspectos har el puente mas seguro y mas barato. Tambin se
desprende que lo que ha avanzado en el conocimiento de las estructuras, las cargas,
los materiales y los procedimientos de construccin es mucho mas que lo conocido
sobre las acciones del agua. Pero no solo la accin del agua es el objeto de la hidrulica
de puentes, sino tambin cuestiones de concepcin del puente y de la misma va, como
son las dimensiones del vano (luz) y la ubicacin del puente.
A.2.3. Consideraciones sobre la ubicacin de un puente
Un puente bien colocado ser una obra barata y segura. Como estas dos cuestiones
son capitales en las obras pblicas, merece la pena prestar atencin a los factores
hidrulicos en la ubicacin del puente, ya en la planificacin y trazado de la va. Puede
hacerse una comparacin de la va y el puente con una presa y su aliviadero. Aunque
una presa es esencialmente una estructura de concreto o de tierras, su aspecto hidrulico
HIDRAULICA DE PUENTES
211
(el aliviadero) llega a ser tan importante (en el coste y la seguridad) que inclina la balanza
en decisiones sobre la ubicacin y tipo de presa.
As pues, si la va se traza sin atender a cul es el lugar ms conveniente para cruzar el
ro, puede suceder que finalmente la obra sea ms cara para conferir seguridad al lugar
de cruce elegido arbitrariamente. Que un puente sobre un ro este bien o mal colocado
es una cuestin de ingeniera fluvial, que tiene respuestas segn los principios de los
captulos anteriores:
Una caracterstica esencial del lugar de emplazamiento del puente es su

estabilidad fluvial, es decir, la garanta que el ro no modifique su cauce con efectos
negativos para el puente. El fracaso ms elemental de un puente es descubrir
que se alza sobre seco, mientras el cauce del ro se encuentra en otro lugar.
Para ello e interesante el estudio del ro en un tramo largo para elegir le cruce
mas estable, que puede ser por ejemplo un lugar en que se encuentre encajado
el material duro y por tanto virtualmente inmvil.
Un emplazamiento en un lugar inestable puede obligar a realizar obras de

encauzamiento importantes para estabilizarlo. En ocasiones estas obras son
imprescindibles, pues la falta de estabilidad es extensa y general. Los ros
entrelazados y los ros meandriformes de orillas pocos resistentes son ejemplos
en que pueden ser necesarias obras complementarias de encauzamiento. lo
mismo puede ocurrir en vas que cruzan un delta o una llanura o abanico fluvial :
en este caso es preferible situar el puente aguas arriba, en el origen del abanico,
donde el ro aun no tiene libertad de movimientos.
Los lugares de cauce estrecho dan obviamente la mayor economa al puente.
En sentido contrario, los cauces mltiples, adems de encarecer por aumento
de longitud suelen presentar menor estabilidad. Por el contrario, los cauces
estrechos sean ms hondos, es decir necesitaran cimentaciones ms caras.
Del mismo modo los lugares de cauce relativamente rectilneo son preferibles a
las curvas, debido a la tendencia a la erosin lateral y la erosin del fondo en el
lado exterior de la curva excepto en orillas muy resistentes. Tambin es mejor un
lugar con un cauce principal de gran capacidad que uno fcilmente desbordable.
El conocimiento del ro, hidrolgico e hidrulico y sobre todo morfolgico, es
muy til en el estudio de la estabilidad para un puente. La historia del ro, a travs
de la cartografa y posiblemente fotografa area, puede ser una informacin
preciosa. Pero tambin hay que conocer si en el futuro se proyectan obras o
actuaciones que puedan modificar la estabilidad: as la construccin de una presa
aguas arriba o la extraccin de ridos puede cambiar radicalmente la naturaleza
del cauce.
212
A.2.4 Alineacin del puente

Tras la ubicacin, la siguiente cuestin geomtrica con implicacin hidrulica es la
alineacin de la va con respecto al ro. En primer lugar no hay razn para exigir que el
cruce sea perpendicular al ro en lugar de oblicuo, siempre que esta ltima alineacin
venga dictada por buenas razones de trazad de la va. Ahora bien, hoy casi no es preciso
dar razones para rechazar la antigua costumbre de trazar curvas de entrada y salida
para que el cruce fuera perpendicular (fig. A.2.1). La tcnica nos permite alcanzar mayores
luces sin dificultad y la seguridad viaria (el coste de los accidentes de trfico y su impacto
en la opinin pblica) nos obliga a tratar de evitar estas clases de curvas.
Fig. A.2.1 Alineacin de la va respecto al ro

Una vez aceptadas las alineaciones oblicuas, hay que advertir de algunos problemas
que llevan asociadas:
Las pilas, cimentaciones, estribos y todo elemento mojado del puente debe
estar correctamente alineado con la corriente, de ningn modo segn la alineacin
propia del puente, por ms que esto signifique una complicacin estructural o
constructiva (Fig. A.2.2).
La anchura real libre del puente (su vano), que se debe considerar en los
aspectos hidrulicos del proyecto, se mide en la proyeccin del puente sobre el
plano perpendicular a la corriente (fig. A.2.2)
Fig. A.2.2 Alineacin de pilas y estribos segn la corriente
213
Una alineacin muy oblicua (subparalela) entre ro y va puede ocasionar tal

concentracin de obstculos en el cauce, que casi lo obstruyan (fig. A.2.3), este
problema es ms frecuente cuanto mas importante es la va (una autopista, por
ej.) y cuanto menos importante es el cauce (un arroyo, por ej.), pues la va impone
su trazado desconsiderado el carcter especfico del cauce.
Fig. A.2.3 Va de gran importancia alineada casi en paralelo con el curso de agua.
La dificultad de alinear correctamente los elementos mojados del puente se presenta en
particular cuando la direccin de la corriente es cambiante o difcil de precisar .
A.2.5. Dimensionamiento del vano: altura libre
Las dimensiones del vano (luz) del puente deben venir determinadas en principio por la
funcin hidrulica (de desage) que corresponde al vano. No obstante abundan los
puentes fluviales con luces superiores a los necesarios, sobretodo en altura pero tambin
en longitud, como puede ocurrir por razones de trazado altmetro en vas de gran
importancia (autopista), en ros pequeos o en ros de montaa. En todo tipo de vas, ros
grandes y ros de llanura, por el contrario, la luz debe ser tan grande como sea preciso
para permitir el paso del agua.
Las dimensiones del vano son la altura libre y la anchura libre (o sea la longitud del
puente, en proyeccin sobre el plano perpendicular a la corriente). La anchura libre ser
ocupada completamente por el agua en las condiciones de proyecto, pues de lo contrario
la anchura de la luz dejar de ser determinada por el estudio hidrulico. En cuanto a la
altura libre, raramente un puente se proyecta como puente sumergible para las condiciones
de proyecto, sino que, por el contrario desde la cota inferior del tablero al nivel ocupado
por el agua se deja una holgura, resguardo (borde libre) o glibo para tener en cuenta por
ejemplo los objetos flotantes (troncos) que lleve la avenida, el oleaje, la navegacin o el
hielo, segn los casos.
Mediante un estudio hidrolgico pueden estimarse los caudales de distintos periodos de
recurrencia. Periodos de retorno de 25 a 50 aos son lgico en vas poco importantes,
de 100 aos en vas de importancia media y de 100 a 200 aos en vas de gran importancia.
La decisin sobre el periodo de retorno tiene menos significado que en otras obras
hidrulica, porque la variable determinante del dimensionamiento es el nivel de agua, no
el caudal (caso contrario a los aliviaderos, por ejemplo). As pues, hay un clculo hidrulico
intermedio para convertir los caudales en niveles, clculo que se realiza con la misma
tcnica que en encauzamientos, es decir en movimiento permanente, porque slo interesa
214
el caudal punta, no el hidrograma (a diferencia de los aliviaderos, donde se estudia la

laminacin en el embalse).
En este clculo no faltan las incertidumbres, como son por ejemplo la rugosidad del
cauce o la posicin de la seccin de contorno. La seccin de contorno debe estar lo
bastante lejos del puente para que el valor de la condicin de contorno (un nivel H) no
influya en el nivel de agua en la ubicacin del puente (Fig. A.2.4) (un criterio es que el
contorno se coloque a una distancia mnima L =H/i donde i es la pendiente). Cuando
estos es as este nivel en el puente slo depende de la geometra y la rugosidad. Otra
incertidumbre es que ambas pueden tener grandes cambios, a largo plazo o estacionales,
respectivamente. Por estas razones, el nivel de agua es una estimacin ms que un
clculo exacto y asimismo cobran inters los datos de nivel que puedan existir en registros,
seales o por medio de testigos. El mximo nivel conocido puede ser un criterio para
proponer una altura libre de la luz. Tambin tendra sentido un estudio de periodos de
recurrencia de los niveles.
Fig. A.2.4 Influencia de la condicin de contorno H y el coeficiente de

rugosidad en el clculo hidrulico (rgimen lento)
En el caso de rgimen rpido, la seccin de contorno se encontrara aguas arriba. Si el
rgimen del ro es rpido (o alternativamente rpida y lento, como es ms probable,el
comportamiento de la superficie libre y del puente es incierto. Se recomienda para la
altura del puente usar el calado conjugado del rgimen rpido terico que se pueda
calcular, porque la inestabilidad del rgimen rpido puede dar lugar a resaltos en
obstculos y contracciones (fig. A.2.5).
Fig. A.2.5 Puente en una corriente en rgimen rpido

215
Frecuentemente el vano (luz) de un puente se dimensiona bajo la influencia de otros

puentes prximos. Si un puente prximo es antiguo y no ha sido rebasado nunca, tiene
sentido limitarse a darle una altura libre igual, siempre o consecuente, despus de un
clculo hidrulico que relacione los niveles de agua bajo uno y otro puente. Tambin es
un razonamiento comprensible no dar mas capacidad a un puente que a otros de su
entorno, si el dao en caso de perderse el primero no es mayor que el de perder los
existentes. En conclusin, tratndose de un conjunto de puentes cercanos, es lgico un
nivel de seguridad semejante si son de importancia semejante, o bien una clasificacin
en orden de importancia que se refleje tambin en su nivel de seguridad.
A.2.6. Economa y efectos de la anchura libre del vano
Hemos sealado que el puente ms barato es el que utiliza la seccin ms estrecha del
ro, puede que la magnitud y el coste de la estructura es funcin de la luz o luces. Sucede
que los ros ocupa espacios frecuentemente muy anchos, relativamente menos anchos
con aguas permanentes pero francamente de una gran anchura en situacin de avenida
(condicin de proyecto del puente. En primera instancia da la impresin que la anchura
ocupada por la avenida de proyecto deber ser respetada por el puente como anchura
libre del vano, pero estos no se hace as prcticamente nunca por razones econmicas.
El puente puede considerarse formado por dos unidades de obra diferentes la estructura
(tablero y apoyos) y la obra de tierras de aproximacin, a la entrada y salida de la estructura
(que llamamos terrapln). La primea es la unidad cara y la segunda la barata; son la
primera crea vano hidrulico mientras que la segunda resta anchura a la seccin del ro,
pero una combinacin de las dos unidades de obra forma el puente.
Al restar anchura al vano (moderadamente) no necesariamente se resta capacidad de
desage al puente. En rgimen lento el agua se acelera para pasar por el vano* (ms
estrecho), presentndose primero una depresin de la superficie libre, cuando se estrecha
la vena, y luego su recuperacin cuando se ensancha la vena, hasta el nivel determinado
por las condiciones de contorno aguas abajo, (fig. A.2.6). Como en otros problemas de
flujo, la contraccin de las lneas de corriente en el estrechamiento ocupa menos longitud
(del orden de L, longitud del terrapln) que la expansin de las lneas en el ensanchamiento
(del orden de 4L). Entre esos extremos se puede hablar de un fenmeno local, donde por
cierto la seccin mas contrada corresponde a la lmina ms deprimida. El efecto global
es una sobreelevacin del nivel antes del puente H (llamada tambin remanso producido
por el puente) con respecto al nivel aguas abajo, que afecta a una cierta longitud aguas
arriba, equivale a la prdida de carga local de la sucesin de estrechamiento y
ensanchamiento. El agua pasa por igual bajo el puente, pero con un nivel mayor aguas
arriba, y en segundo lugar una velocidad media mayor a travs del vano.
De todos modos si la prdida de anchura superara al llamado estrechamiento crtico el
nivel en la seccin del puente vendra dado por el calado crtico de la seccin estrecha,
que se convertir as en seccin de control. Ulteriores estrechamientos haran crecer los
niveles aguas arriba conforme aumentara dicho calado crtico en el puente.
216
Fig. A.2.6 Caractersticas hidrulicas del paso de agua bajo un puente

(perfil, seccin transversal y planta) (rgimen lento)
Adems del efecto de sobreelevacin, el aumento de velocidad (o reduccin de anchura)

produce una erosin del lecho en el rea del puente (lo que modifica la superficie libre, en
el sentido de que el efecto del puente use sienta menos en la superficie, en analoga
con los estrechamientos. Estos dos efectos, sobreelevacin y erosin, son, los
inconvenientes de restar anchura al vano respecto a la ocupada por la avenida de
proyecto. Ambos efectos tienen una repercusin econmica cuantificable: el primero
corno coste del incremento de la inundacin , sin olvidar el impacto social o en la opinin
pblica (muchas veces los puentes cargan con la acusacin de haber agravado una
inundacin lo que viene favorecido por la apariencia de estrechamiento); el segundo,
como coste de los medios de cimentacin del puente (ms profunda) o de las medidas
de proteccin frente a la erosin. Hay otro efecto, generalmente menos importante, que
es la posible sedimentacin de material slido aguas arriba del puente, debido a la
reduccin en la velocidad del agua por la sobreelevacin.
El ptimo econmico se encuentra siguiendo este razonamiento: cuanto mayor es la
longitud de terrapln y menor la longitud de estructura (direccin 2 3, fig. A.2.7) la
obra del puente es ms batata, pero ms caros son sus efectos: coste del remanso
creado por el puente y coste de las obras para cimentarlo y defenderlo. En el otro extremo,
cuanto ms larga es la estructura y ms corto el terrapln (direccin 2 1) la obra del
puente es ms cara pero sus efectos menos costosos. Igual que en el, caso de los
diques de avenida el estudio econmico debe tomarse ms bien como indicativo.
217
Fig A.2.7 Dimensionamiento econmico de la anchura de la luz

Tambin en el caso de la anchura de la luz el ejemplo de otros puentes prximos y
antiguos puede influir en la decisin. Puede ser claro que la anchura dada en el pasado
haya sido excesiva (nunca ha sido aprovechada) o insuficiente. A este respecto un
trabajo de campo conveniente es examinar la erosin del cauce en los alrededores del
puente, mediante tcnicas de batimetra en el caso de grandes ros. En caso de riesgo
por presencia de flotantes, en particular rboles, conviene una anchura mnima. Otro
factor en la decisin es el psicolgico: qu apariencia tendra el puente o cmo lo percibira
la poblacin.
A.2.7 Luz en el caso de llanura de inundacin
La problemtica de la reduccin de anchura se presenta con un nuevo aspecto en el
caso particular de los ros con el cauce principal y llanuras: de inundacin bien
diferenciadas. extremadamente antieconmico si hubiera que salvar toda o parte de la
anchura de la. llanura mediante una estructura. La ocupacin de parte de la llanura con
el terrapln es as inevitable. Ahora bien, podramos distinguir el caso en que el cauce
principal representara casi toda la capacidad de desage del ro (porque la avenida de
proyecto desbordase muy poco, porque la llanura de inundacin fuese muy rugosa, etc.)
del caso en que las llanuras de inundacin contribuyeran sensiblemente a la capacidad
transportando una fraccin del caudal en avenida por las razones contrarias). En el primer
caso la llanura sirve ms bien como un almacenamiento temporal de agua y la discusin
sobre la anchura puede aplicarse a la luz o vano sobre el cauce principal. Tan slo para
facilitar el vaciado y el llenado de la llanura, y evitar as que la va retenga el agua una vez
pasada la inundacin, conviene dejar tajeas o pontones en el terrapln.
En el secundo caso una solucin tcnica y econmica consiste en un tramo secundario
en la zona de inundacin -vano de alivio, con una segunda estructura (aunque tambin
puede ser sustituido -un rea de vano equivalente en forma de mltiples secciones
prefabricadas menores). El objetivo del vano de alivio es colaborar al desage, en particular
a dar paso al caudal circulante en avenida por la llanura. Con ello contribuye a reducir la
sobreelevacin aguas arriba y la erosin del cauce principal.El vano de alivio puede resultar
218
de dimensiones relativamente modestas por ser pequea la velocidad del agua en la

llanura. Tambin suele tener un efecto psicolgico de alivio frente al aspecto de obstruccin
de un terrapln extendido en toda la zona de inundacin.
Fig. A.2.8 Hidrodinmica y reparto de caudales en el caso de vano principal

y vano de alivio.
El dimensionamiento de los vanos puede seguir la misma idea de optimizacin econmica
del apartado anterior. El reparto del rea total de desage entre vano principal y secundario
puede hacerse con el criterio de que las sobreelevaciones AH (fig.A.2.7) en la zona de
inundacin y el cauce principal fueran iguales (es decir H cauce = H llanuras), en la suposicin
de que ambos flujos estuvieran separados por una frontera imaginaria (fig.A.2.8). Este
criterio es indirectamente un criterio hidrodinmico sobre el flujo: si efectivamente los
vanos tienen anchuras relativas tales que no existe diferencia entre las sobreelevaciones
en la llanura y el cauce principal entonces no hay motivo para que las lneas de corriente
crucen la frontera imaginaria entre cauce y la zona de inundacin, y por tanto el flujo en
avenida antes de construir el puente no sufrir alteracin alguna, excepto localmente en
las proximidades de los vanos donde se siente la contraccin y expansin de la corriente
(fig.A.2.8). En cambio, un vano secundario pequeo dara H cauc < H llanuras para el
reparto de caudales deseado (el mismo sin puente), o sea una transferencia de agua de
la zona de inundacin hacia el cauce a travs de la frontera imaginaria.
El emplazamiento de los vanos de alivio no se puede hacer arbitrariamente como si la
lzona de inundacin fuera un plano horizontal. En las zonas de inundacin de los ros
importantes, donde puede haber cauces activos, las luces de alivio se deben colocar
atendiendo a estos cauces, para mejorar el desage de la zonas de inundacin y no
causar mayor impacto ambiental. Con frecuencia, las zonas de inundacin son espacios
agrcolas con un sistema de drenes, que cumplen un papel parecido al de los cauces
activos, adems de tener a veces su origen en ellos.
219
A.2.8. Anlisis econmico conjunto de altura y anchura

En apartados anteriores se ha presentado la altura del puente como una decisin derivada
de aceptar un determinado riesgo (dado por un periodo de retorno de la crecida) y la
anchura del puente como una decisin acordada como un ptimo econmico, a igualdad
de riesgo aceptado. Sin embargo, ambas variables pueden determinarse conjuntamente
con un anlisis econmico ms completo y ms terico*, semejante al explicado a
propsito de los diques de encauzamiento.
Para cada par de valores de altura (h) y anchura (B) del puente .se determina el coste
total de construccin, incluyendo el terrapln, la estructura, el pavimento y dems
superestructura y la cimentacin con sus medidas de proteccin (eventualmente de
encauzamiento). Estas medidas son funcin de la anchura y se dimensionan de forma
determinista con el criterio de que la estructura del puente no falle. Por otro lado, se
estudian los daos que causara cada nivel de inundacin H, multiplicndose el dao
promedio en un intervalo de niveles [H1, H2] por la probabilidad de ocurrencia en un ao
de un nivel en ese intervalo, Estos daos son de tres clases: el incremento de la inundacin
debido a la sobreelevacin, que se evala igual que en el caso de encauzamientos, l
dao a las partes vulnerables de la obra y el dao por la interrupcin del trfico. Las
partes vulnerables son el terrapln y la superestructura, que pueden resultar deteriorados
o destruidos si el agua pasa sobre el puente. Su dao se mide por el coste de reposicin
de estas pares de la obra. El dao sobre el trfico es el coste de su desvo a travs de un
trayecto alternativo; medido por los incrementos del kilometraje del tiempo de viaje y del
riesgo de accidentes. El valor total de este dao se obtiene multiplicando por la intensidad
media del trfico y por el tiempo de interrupcin de la circulacin, el cual es funcin de la
duracin del desbordamiento del puente (dato hidrolgico) y eventualmente de lo que
durase la reparacin.
La funcin de daos D (h, B) es la acumulacin de los daos por intervalos desde el nivel
de inundacin H mnimo hasta el mximo, para cada par de valores de las variables de
proyecto (anchura y altura). Esta funcin se compara con el coste de construccin
anualizado C (h, B) para estudiar el ptimo econmico. Con l se obtiene la altura y
anchura del puente y su capacidad hidrulica (el caudal lmite y su periodo de retorno).
No tiene sentido hablar de resguardos en este enfoque. Si la anchura fuera especificada
previamente, el mtodo dara la altura ms econmica del puente, su capacidad y el
periodo de retomo.
Que los terraplenes se destruyan no es slo una hiptesis en un mtodo de clculo sino
en ocasin una medida real: En efecto, es frecuente que la cota de la va en los terraplenes
sea ms baja que la estructura (fig. A.2.9), lo que da lugar a un puente desbordable a
travs de ellos. Esta idea es para -modo de alivio de puentes en ros con grandes llanuras
de inundacin. El caudal que desborda y as deja de circular por la luz principal le ahorra
riesgos de erosin a la cimentacin de la estructura. Del puente con terrapln desbordable
se pasa fcilmente a la idea del puente con terrapln fusible.Ya que el terrapln es
barato no es un grave dao su destruccin si con ello se dan ms posibilidades de
supervivencia al puente propiamente dicho. El concepto recuerda a los aliviaderos fusibles
en presas y a los sectores fusibles de motas de encauzamiento.
220
Fig. A.2.9 Puente desbordable y puente fusible
A.2.9. Obras de encauzamiento y diques de gua

Hemos observado que en ocasiones la construccin de un puente lleva aparejadas otras
obras complementarias de encauzamiento. Estas obras son necesarias cuando se teme
por el puente, dada la inestabilidad del ro. Veamos por ejemplo el caso de un ro
meandriforme activo en el que se construye un puente con terraplenes sobre la llanura
de inundacin y una estructura sobre el cauce principal. Sabemos que la evolucin natural
del ro sera la de profundizar y avanzar hacia aguas abajo los meandros del cauce
principal (2-2 3-3, fig.A.2.10). Como el nico paso libre al agua es el vano del puente, el
cauce principal se ve obligado a pasar por all, pero esto tiene dos efectos principales:
se modifica la curvatura natural de los meandros, que aumenta cerca del
puente; el efecto es como si los meandros se apretaran contra el puente o bien
como si ste los torturara quitndoles libertad de desplazamiento;
el agua pasa bajo el puente no perpendicularmente sino en oblicuo; como
consecuencia se reduce la capacidad efectiva de desage de la luz y en segundo
lugar pilas y estribos sufren una incidencia oblicua del agua.
La aproximacin de los meandros puede llegar a ser un ataque al terrapln de la va.
Ntese que el aumento de la curvatura induce mayores erosiones en las curvas prximas
al terrapln. La capacidad del cauce disminuye porque el vano es menos efectivo en el
desage y porque la resistencia al flujo aumenta con la curvatura. La inundacin se hace
ms probable a causa del puente. Adems, a medida que el meandro se aprieta, mayor
es el riesgo de que, en una avenida catastrfica, el ro se desborde precisamente por los
lugares de mayor curvatura (A,B, fig.A.2.10), destruya el terrapln y se abra un nuevo
cauce principal. Esta evolucin dinmica de un ro de meandros, como consecuencia de
la restriccin a su libertad de desplazamiento, ocurre tambin en otras circunstancias
como en una desembocadura o en el paso por un punto de cauce no erosionable.
221
Fig. A.2.10 Efecto de un puente sobre un ro de meandros.

A la vista del caso anterior, los objetivos de las obras de encauzamiento pueden enunciarse
como la estabilizacin del ro orientndolo hacia el vano del puente o el aprovechamiento
efectivo e ntegro del vano para el desage. Mediante espigones en el caso de ros
trenzados y defensa de mrgenes en el caso de ros meandriformes pueden conseguirse
buena parte de estos objetivos.
Adems de las obras generales de encauzamiento fluvial, como obras especiales pueden
destacarse los diques de gua o de acompaamiento (fig. A.2.11). Su objetivo es dirigir el
flujo del ro hacia el vano y conseguir tambin que el agua cruce el puente en direccin
perpendicular al vano, mejorando el desage. Su funcin hidrulica es semejante a la de
una embocadura. Tambin tienen un efecto de proteccin de los terraplenes de la va
porque alejan el meandro de ella. Se recomiendan* diques paralelos o convergentes,
con formas rectas o tambin elpticas (cuarto de elipse), de longitud igual o mayor a la
anchura del vano, con una longitud menor aguas abajo del puente, y redondeados en su
extremos.
Fig. A.2.11 Diques de gua hacia el vano de un puente

A.2.10 Puentes sobre quebradas secas- Badenes
Las quebradas secas y los badenes plantean a veces los problemas ms difciles a los
puentes. La gran anchura de los cruces y la frecuencia bajsima de circulacin de agua
parecen polarizar las soluciones para cruzar el ro entre dos extremos: o bien construir
un pase a ras de cauce (solucin muy barata, o bien construir un largo puente (solucin
muy cara) (fig. A.2.12). Una aplicacin interesante de las ideas de anlisis econmico de
la altura de un puente se encuentra en el estudio de las alternativas de paso y puente en
222
los siguientes trminos: al coste del pase (bajo) se le ha de sumar el coste de la

interrupcin del trfico por tantos das como circule agua, para ser comparado con el
coste del puente (alto). Lgicamente, a mayor intensidad de trfico, mayor rodeo para
los automviles y flujo menos ocasional del ro, mayor probabilidad de que el anlisis se
incline por un puente.
Fig. A.2.12 Alternativas de pase, puente y pontn sobre un ro efmero.

A las alternativas anteriores se puede sumar la de un puente menos ancho que el cauce,
con terraplenes a sus lados, tal como en ros perennes ordinarios. Los badenes a
menudo se prestan muy poco a este modelo porque sus cauces son difusos e inestables,
es decir lo difcil es situar el puente en medio de una zona de inundacin o abanico aluvial
que es indiferenciado para la circulacin del agua. Una es alternativa apropiada entonces
es un pontn o sucesin de alcantarillas (fig.A.2.l2), construidas in situ o prefabricadas.
Con esta solucin relativamente econmica puede cubrirse toda la anchura de la quebrada
seca y no se ha de tomar la difcil decisin de asignar a una parte del rea la funcin de
cauce principal. Su inconveniente mayor es que en caso de abundar los objetos flotantes
puede quedar bloqueado el desage.
Un pontn puede sufrir erosin local en la salida (aguas abajo, fig. A.2.13), de modo
semejante a lo que le ocurre a una traviesa o umbral de fondo. Esto se acenta cuando
existe un desnivel de salida. Entonces, el tipo de fallo ms probable de un pontn es
cabecear y quedar enterrado por su extremo de aguas abajo y la proteccin ms
efectiva es un manto de escollera en ese lugar.
Fig. 7.13 Patologa por erosin local y proteccin de un pontn.
223
A.2.11. Clculo hidrulico

El clculo hidrulico de un puente significa en primer lugar determinar su capacidad de
desage (o bien, como comprobacin, si el caudal de proyecto pasa bajo l) y en segundo
lugar determinar la sobreelevacin de nivel provocada por el puente. Para el estudio de la
capacidad se realiza un clculo en rgimen permanente gradualmente variado.
Suponiendo que el rgimen es lento, hay que conocer las secciones del ro aguas abajo
del puente. Cuanto ms lejos se llegue con el levantamiento topogrfico y batimtrico
ms caro ser el estudio pero mayor ser la independencia del resultado con respecto a
la condicin de contorno en la seccin extrema de aguas abajo. Las secciones de control
(por ej. un azud) hacen el clculo ms fcil y ms preciso porque puede establecerse
con ms seguridad el valor del nivel H en el contorno.
El clculo de la sobreelevacin podra realizarse por el mismo mtodo, pero teniendo en
cuenta los fenmenos locales agudos que se producen. Siguiendo el esquema de la
fig.A.2.6, tal clculo en movimiento variado ha de hacerse entre una seccin a distancia
1L aguas arriba del puente, el puente mismo y una seccin a distanc 4L aguas abajo
aproximadamente. El puente se representa por las secciones de su cara anterior y
posterior. Los coeficientes de prdida de carga localizada X, en la contraccin y expansin
que causa el puente, suelen ser mayores que los de estrechamiento y ensanchamiento
de un cauce (0.1 y 0.3 respectivamente), pues pueden valer 0.3 y 0.5 en trminos medios.
Definiendo el grado de obstruccin del puente como m=Q/Q siendo Q el: caudal total y
Q el caudal que pasara por el rea perdida al construir el puente (rea rayada en la
fig.A.2. 14), una buena aproximacin para . (suma de contraccin y expansin) es l
=mC, donde C es el coeficiente de arrastre conocido en mecnica de fluidos, que
depende de la forma del obstculo y el nmero de Reynolds (C =2) para un rectngulo
en movimiento turbulento desarrollado). Hay tambin numerosas frmulas empricas
para calcular la sobreelevacin. Por ejemplo, partir de resultados experimentales se
propone calcular la sobreelevacin H mediante*
H = v 2 / 2 g donde
v = Q / A , = 6m 2 , m = Q/ Q
(1)
donde Q es el caudal de proyecto (caudal total) y A es el rea de la luz libre (es decir, el
vano de anchura b en donde se pone el nivel de agua dado por el calado y/o trasladado
desde aguas abajo). En la sobreelevacin tambin influye en la forma y alineacin de
pilas y estribos situados en el vano y la alineacin del puente. La mayor sobreelevacin
ocurre en los rincones muertos de puentes oblicuos. (fig.A.2.15), razn por la que se
pueden proyectar pequeos vanos de alivio en los rincones:
La frmula (1) permite representar la reduccin en la sobreelevacin a medida que se va
socavando la seccin del puente (aumento del rea A).
Fig. 7.14 Elementos de clculo de la sobreelevacin.

224
Fig. A.2.15 Zona de mayor sobreelevacin en un puente oblicuo.

Cuando un puente entra en carga se pueden seguir usando los mtodos anteriores, pero
tambin puede considerarse como un desage a presin entre los niveles (y energas)
de aguas arriba y aguas abajo. Considerado as, el coeficiente de desage se puede
aproximar por Cd = 1 / (1 + mC ) . Se recuerda que Q = Cd A (2 gH )
El efecto de la. sobreelevacin hacia aguas arriba (el remanso propiamente dicho) se
calcula nuevamente en rgimen permanente gradualmente variado. Una aproximacin
de este clculo es la expresin H ( x) = H max e x / xo con xo = 0.3( y1 / i )(1 Fr 2o) donde
x es la distancia desde el puente y Fr el nmero de Froude aguas arriba (fig.A.2. 14).
A.2.12. Estudio de las erosiones (socavaciones)
La erosin del fondo del ro en el lugar en el que se implanta el puente es la causa
hidrulicas ms frecuente de fallo, cuando afecta a cimentaciones imperfectas o
insuficientes. A menudo la erosin es invisible porque todo ocurre bajo el agua y por eso
podemos ignorar el problema hasta que se manifiesta irreversiblemente como un fallo.
La erosin es la combinacin de distintos procesos, unos a largo plazo y otros transitorios
(avenidas): aunque la mayora de los fallos ocurren durante las avenidas, tambin los
procesos a largo plazo pueden llevar al fallo del puente, que entonces se presentara
inesperadamente.
La erosin de un puente se analiza como erosin potencial y tiene carcter de estimacin.
Los procesos y componentes de la erosin que ocurren independientemente del puente
(erosin general transitoria y a largo plazo, erosin en curvas,...) y su combinacin. Las
componentes de la erosin especficas en el caso de un puente son dos:
La erosin en la seccin del puente y sus inmediaciones, debida al

estrechamiento causado por el puente con respecto a la anchura ocupada por
la avenida antes de existir ste (puede llamarse erosin localizada o por
estrechamiento);
La erosin local en pilas, estribos y otros elementos mojados o rodeados por
la corriente.
Las erosiones localizada y local se calculan mediante expresiones de la erosin mxima
que se desarrollara si la accin hidrulica (el caudal de avenida) durara indefinidamente.
Ya que esto es irreal, las estimaciones se consideran del lado de la seguridad. Por otro
225
lado, estas erosiones localizada y local en principio se suman a la erosin general del ro
para obtener la erosin potencial total, la cual mantiene el periodo de retorno del caudal
de clculo.
Que estas tres componentes de la erosin (general, estrechamiento y local) se sumen
para obtener la erosin total es fruto del desconocimiento de la interaccin entre las
erosiones a que est sometido un puente. Se sabe*, sin embargo, que el rpido desarrollo
de la erosin local altera la distribucin de caudales a travs del vano, pues aumenta el
caudal unitario junto al obstculo y reduce el caudal lejos de l. Con ello la erosin por
estrechamiento no se desarrolla plenamente.
La cifra de erosin potencial debe compararse con la potencia o espesor real del lecho
granular, conocida mediante calicatas, sondeos o ensayos geofsicos. Naturalmente, la
erosin potencial no ser real si la roca se encuentra a menor profundidad. Los materiales
cohesivos tambin son erosionados, pero ms lentamente (o tan lentamente que son no
erosionables a efectos prcticos); es muy desconocido todava tal proceso de erosin.
Algunos materiales cohesivos corno rocas detrticas dbilmente cementadas o rocas
lajosas (horizontalmente) pueden ser de hecho muy erosionables. Otras veces un material
resistente, que mantiene limitada la erosin, descansa sobre uno menos resistente; si el
primero es un estrato delgado puede desaparecer y acelerarse entonces la erosin.
Otra informacin de campo interesante es la granulometra del lecho granular. No
obstante, el tamao D tiene poca importancia en los fenmenos de erosin localizada y
local, menor importancia que en los procesos de erosin general. La desviacin tpica de
la distribucin granulomtrica es ms importante porque indica la posibilidad de
acorazamiento.
La erosin localizada puede estimarse mediante la frmula de la erosin por
estrechamiento. Esta estimacin se considera del lado de la seguridad porque un puente
es un estrechamiento muy corto, a diferencia de los estrechamientos vinculados a
encauzamientos. Una expresin muy semejante, pero un poco ms elaborada, preparada
para un ro con cauce principal y llanuras de inundacin, que transporta un caudal Qo por
el cauce principal, en ausencia de puente si el caudal total es Q (fig.A.2.16), es:
y2 / y1 = (Q / Q0 )
0.86
(B1 / B2 )0.59 0.69
e = y2 y1
Fig. A.2.16 Esquema de aplicacin de la erosin por estrechamienio en un puente.

Ntese que si no existe llano de inundacin (Q = Qo) resulta la expresin conocida,
donde el exponente ms pequeo corresponde a granulometra ms gruesa. Se recuerda
que si la erosin se desarrolla con caudal slido nulo o muy pequeo (o condicin de
226
agua clara), entoncesentonces y2 / y1 = B1 / B2 , es decir que tanta rea se gana

erosionando el fondo como rea se pierde por obstruccin del puente. Este es el caso
lmite mximo de la erosin por estrechamiento. En este caso, una vez desarrollada la
erosin, no hay cambio de velocidad al cruzar el puente y por ello la sobreelevacin se
reduce mucho, como se ha indicado antes.
A.2.13. El fenmeno de la erosin local en pilas
La erosin causada por el flujo alrededor de obstculos, como pilas de puente, se llama
erosin local. Fsicamente el fenmeno consiste en que alrededor de la pila se dan
velocidades localmente mayores que las medias de la corriente, acompaadas de un
sistema de vrtices frontales, laterales y de estela detrs de la pila. Este sistema de
vrtices es el principal responsable de la socavacin. Los granos del lecho son
aspirados por los vrtices y el fondo parece hervir por el movimiento de los granos. El
foso que se forma rodea a la pila, con la mayor profundidad y extensin situada en la
cara frontal (fig.A.2. 17). Como en otros fenmenos de erosin, hay una dependencia
mutua entre el flujo y el foso de socavacin, de manera que a largo plazo, si las condiciones
hidrulicas son permanentes, se alcanza un equilibrio en la forma y el tamao de los
fosos.
Es sorprendente la magnitud de estos fosos u hoyos, situados precisamente donde
ms daos pueden hacer al puente. La patologa tpica de un fallo por erosin local es
que la pila se hunde y bascula o vuelca hacia aguas arriba (fig.A.2. 18).
Fig. A.2.17 Hidrodinmica y morfologa de un foso de erosin local (alzado y planta) [2]
Fig. A.2.18 Patologa tpica de un fallo por erosin local.

227
Hay dos modalidades distintas de erosin local en pilas: en la primera, la corriente no es

capaz de poner en movimiento el material del lecho del ro, pero los vrtices si son
capaces de socavar la pila (se llama erosin de agua clara o aguas claras). La erosin
local empieza con una velocidad que es aproximadamente la mitad de la velocidad de
umbral para el lecho en general (fig.A.2. 19b: punto donde donde v = 0.5vc ). En la
segunda modalidad (normalmente presente en avenidas), existe un transporte general
de sedimentos en el lecho al mismo tiempo que la erosin local (se llama erosin en
lecho vivo). La naturaleza del equilibrio del foso es distinta en uno y otro caso: en el
primero, no existe erosin en el foso una vez alcanzado el equilibrio, mientras en el
segundo caso la cantidad de material transportado por la corriente que entra en el foso
se compensa con la cantidad que sale. La entrada de mesoformas, vinculadas al
transporte de fondo, explica las fluctuaciones temporales del equilibrio en lecho vivo.
Curiosamente los fosos de equilibrio en condiciones permanentes son aproximadamente
iguales (fig.A.2.19a). Por otra parte, el foso mximo parece formarse s la corriente es tal
que el fondo est en el lmite entre el estado de reposo (aguas claras) y el de movimiento
general del lecho (lecho vivo), o sea en condiciones de umbral del movimiento (fig.A.2.
19: punto donde donde v = vc ). Estas propiedades son de aplicacin posterior a los
modelos reducidos.
Fig. A.2.19 A la izquierda, evolucin temporal de la erosin local en agua clara (e1) y
lecho vivo (e2). A la derecha, con las mismas ordenadas, erosin local en pilas segn la
velocidad de la corriente.
Todo lo anterior se sabe gracias a la experimentacin en laboratorio, donde es posible
observar los fenmenos. Las medidas de campo son raras, porque los sucesos de ms
importancia (avenidas) son espordicos y por la dificultad de medir o siquiera ver el
fondo. El examen de la pila tras la avenida no indica la erosin alcanzada, pues
lgicamente el foso se rellena durante la fase de descenso del caudal.
A.2.l4. Clculo de la erosin (socavacin) local en pilas
Existen muchas frmulas de erosin local en pilas, entre las cuales se pueden dar
resultados diferentes hasta en un factor multiplicativo de 8. Las frmulas se refieren tan
slo a la erosin mxima final o de equilibrio, para rgimen hidrulico permanente en el
tiempo, de tipo lento (nmero de Froude <1, es decir ros de poca pendiente) y lechos
228
granulares. La razn principal de las discrepancias entre frmulas es la discusin existente

todava sobre los factores que influyen en la erosin. Las variables que influyen, en orden
de importancia parecen ser: la dimensin transversal de la pila (su anchura frente a la
corriente, teniendo en cuenta por tanto el ngulo con que incide el agua), la velocidad de
la corriente (o bien el nmero de Froude), la granulometra del material del fondo (no
tanto el tamao medio del sedimento como su desviacin tpica) la forma del obstculo
el calado. Una desviacin granulomtrica alta, indica la capacidad de acorazamiento del
lecho, fenmeno que reduce las profundidades de erosin. Queda sin respuesta, con
todo, cul es la influencia de las altas pendientes (altos nmeros de Froude) y de las
especiales caractersticas de las avenidas cortas y bruscas, circunstancias comunes
en muchos ros.
Como frmula de clculo seleccionamos la de Richardson, utilizada en EE.UU.
e = 2.0k1 k 2 B 0.65 y1
0.35
Fr1
0.43
donde e: erosin mxima (m); E: anchura de la pila (m); ki: constante deforma de la pila
(1.0 para la pila circular, 1.1 para pila rectangular); k 2 constante de ngulo de ataque,
que puede unirse si se usa la anchura B de la pila proyectada perpendicularmente a la
corriente (fig. A.2.20) en lugar de la y1 y Fr1 calado y nmero de Froude aguas arriba.
Como se ve la variable de mayor influencia es la anchura del obstculo. Una regla fcil
de recordar para una estimacin rpida de la erosin local en e = 2B. Se deduce tambin
que la seccin circular es interesante para una pila de puente porque el ngulo de ataque
resulta indiferente, en comparacin a una de igual anchura y distinta forma. Cuando la
anchura de la pila es variable con la altura (fig. A.2.21) la forma invertida da lugar a la
mayor erosin. Por otra parte, los cuerpos flotantes que quedan enredados o detenidos
en la pila agravan la erosin local porque tienen un efecto de aumento de la anchura.
Fig. A.2.20 Anchura proyectada para el clculo de la erosin local.
Fig. A.2.21 Anchura variable en pilas

229
El tamao del sedimento D parece no influir en la erosin mxima siempre que sea
pequeo en comparacin a la pila( B / D50 > 25 ). En cambio, si la granulometra es
extendida >3) la erosin e puede reducirse muy substancialmente (por ejemplo a
menos de la mitad).
A.2.15.
Clculo de la erosin local en estribos
Los problemas de erosin en estribos como causa del fallo de puentes son probablemente
tan numerosos como los problemas de erosin de pilas. Los dos fenmenos son
semejantes, por ejemplo en cuanto al sistema de vrtices y en cuanto a las propiedades
del rgimen de agua clara y de lecho vivo. La mxima erosin se produce en la cara de
aguas arriba, donde confluye la corriente orientada hacia el vano del puente con la corriente
que viene bordeando el terrapln (fig. A.2.22).
Fig. A.2.22 Esquema en planta de la erosin local en un estribo

Los estribos con talud o derrame de tierras, como en la figura, dan lugar a erosiones
menores que los estribos con muros de contencin verticales, por lo que aquellos son
siempre preferibles. La longitud de penetracin del estribo en el ro (quebrada seca y
cauce) influye considerablemente en la magnitud de la erosin. Cuanto mayor es el
caudal interceptado no es slo funcin de la longitud L, sino de las profundidades relativas
de cauce y quebradas secas y de sus rugosidades relativas pero en la expresin ms
utilizada para la erosin de equilibrio se usa slo la longitud L(m).
e = kL0.40 y10.60 Fr10.33
En esta frmula (llamada de Liu) e, y1 , Fr1 tienen el mismo significado que en erosin
en pilas y k es un coeficiente de forma : vale 1.10 para talud o derrame y 2.15 para
contornos verticales. Cuando el estribo es muy largo, concretamente si L / y1 > 25 , se
considera que la erosin queda limitada por la expresin e = 4 y1 Fr10.33 . La erosin en
espigones impermeables se puede calcular del mismo modo que en estribos. En ambos
casos es un poco mayor cuando el elemento se orienta hacia aguas arriba
230
A.2.16 Cimentacin y proteccin de pilas frente a la socavacin

En el caso de una cimentacin superficial, la zapata debe situarse como mnimo a la
profundidad de la erosin potencial total, para no comprometerla (fig. A.2.23a) En
ocasiones, si la zapara es muy ancha, puede servir como medio de combatir la erosin
local porque es como un zcalo no erosionable. En este caso de profundidad de
cimentacin puede ser la de la erosin general y localizada (fig. A.2.23b), pero obsrvese
que si no se acierta con la estimacin de estas erosiones que son inciertas por excelencia)
la mayor erosin local desarrollada al encuentro de un obstculo ms ancho, como es la
zapata, puede ser fatal (fig. A.2.23c).
Fig. A.2.23 Criterio de profundidad de una cimentacin superficial (zapata).

Una cimentacin profunda con pilotes consigue que la erosin local no produzca fallo de
la pila porque sta se apoya en una estrato profundo (fig. A.2.24). Esto, sin embargo, no
cambia en absoluto el fenmeno de la erosin local, que puede descubrir los pilotes (son
tambin obstculos pero es diferente anchura). En ese caso, segn la lentitud de pilote
descubra, puede llegarse a la inestabilidad de la estructura y la cimentacin (pandeo). El
ingeniero geotcnico y el ingeniero estructural deberan establecer la erosin mxima
admisible.
Fig. A.2.24 Cimentacin profunda y erosin local
231
Para hacer mnima la erosin local convienen sobretodo pilas delgadas, circulares si la
direccin es incierta, e hidrodinmica. El mismo principio de un zcalo no erosionable
(fig. A.2.23) se utiliza en collares o anillos, en enteros o perforados, concntricos con la
pila, que consiguen combatir la formacin de vrtices (fig. A.2.25). Tambin parece
comprobado que pequeos obstculos aguas arriba reducen la erosin en la pila, as
como que pilas hendidas (fig. A.2.25) dan menor erosin.
Fig. A.2.25 Disposiciones en proyecto frente a la erosin local: collares, estacas y pila
hendida
En muchos puentes se construye una traviesa aguas abajo. Generalmente, este es un
medio ms efectivo para luchar contra la erosin general y localizada (o por
estrechamiento) que contra la erosin local, porque sta ltima se desarrolla agudamente
en el frente de la pila, y formando fosos de fuertes taludes (ngulos del orden de magnitud
del rozamiento interno j). La efectividad de la traviesa en esta cuestin depende de su
distancia hasta el frente de la pila (fig. A.2.26). Por otro lado, a veces la traviesa eleva del
fondo y tiene el efecto negativo de reducir la capacidad del puente.
Fig. A.2.26 Ilustracin de la poca efectividad de una traviesa frente a la erosin local
Como medida de proteccin frente a la erosin local, la ms generalizada son los mantos
de escollera alrededor de la pila. Es una medida econmica, eficaz y relativamente
independiente del proyecto del puente. Puede servir como remedio a posteriori ante una
erosin imprevista. La facilidad de reposicin, vertiendo nueva escollera permite
intensificar la proteccin, suplementarla o salvar un dficit de material. De hecho, las
protecciones de escollera deberan inspeccionarse y mantenerse por ese procedimiento.
Otra propiedad interesante del manto de escollera es la flexibilidad que le permite adaptarse
a erosiones, asientos, etc.
El manto de escollera no se coloca en el fondo del cauce, sino donde es efectivo para
proteger de la erosin local: en el fondo del ro durante la avenida (fig. A.2.27). la profundidad
de cauce dada por la suma de erosin general y por estrechamiento se puede considerar
232
perdida (no merece la pena defenderla). Si la escollera se colocara en al superficie

quedara demasiado prominente en avenida (fig. A.2.27) y entonces acaso agravara el
efecto del obstculo, o bien se desprendera, descendiendo, o quedara desmantelada.
El manto de escollera consigue que no se desarrolle la erosin local y as aumenta la
seguridad de una cimentacin dada (fig. A.2.27). Tambin se oye argumentar que puede
reducirse la profundidad de cimentacin, gracias a la escollera, pero entonces la proteccin
no incrementa necesariamente la seguridad del puente. Este punto de vista no es
aconsejable, sobretodo teniendo en cuenta que la escollera no es una medida eterna,
sino que puede resultar desmantelada por el agua, desplazada o apartada por el hombre
y nadie fijarse en ello por falta de mantenimiento o dificultad de observacin (bajo el agua
y enterrada).
La flexibilidad permite al manto adaptarse con pequeos movimientos, sin quedar
descompuesto, a las acciones erosivas. Esto da un suplemento de seguridad en el caso
en que el fondo en avenida descienda ms de lo previsto (dada la incertidumbre de los
clculos de erosin general transitoria, este margen de seguridad es interesante). Aun
con reajustes y desplazamientos, el manto puede soportar un descenso mayor de lo
previsto, tapizando los taludes y defendiendo a la pila.
Fig. A.2.27 Posicin correcta e incorrecta de un manto de escollera.

La escollera de proteccin de pilas puede dimensionarse, en principio con el criterio (fig.
A.2.19) de que su velocidad crtica de principio de movimiento es del orden de la mitad de
la del cauce en general para el dimensionamiento de la escollera en un cauce en general,
lejos de fenmenos locales). Un manto necesita dos capas de material y un filtro para
evitar que el sustrato ascienda entre los huecos. Los filtros son imprescindibles en ros
de arena pero no siempre en ros de grava. En caos de usar geotextiles como filtro,
deben tener la forma de la pila, adaptarse a ella e incluso atarse a ella como un babero.
El manto de escollera se debe extender alrededor de la pila como una aureola, con una
anchura como mximo del orden del valor de la erosin local. Otro criterio es que la
aureola tenga una anchura de 2.5 D.
En pilas alargadas sometidas a corrientes oblicuas, es necesario aumentar la anchura
de la aureola y tambin el peso de la escollera, por lo menos en el lateral a sotavento
y en la cara posterior (aguas abajo), que son afectados por grandes sistemas de vrtices
(fig. A.2.28)
233
Fig. A.2.28 Posicin y dimensiones de un manto de escollera alrededor de una pila de

puente: en un caso general y en el de una pila delgada con corriente oblicua.
La escollera tambin se usa para proteger de la erosin local en estribos de puentes.
A.2.17. Otras acciones hidrulicas
La fuerza hidrodinmica de arrastre sobre las pilas debe tenerse en cuenta por las cargas
que pueda transmitir al puente. Lo mismo sucede si el tablero es mojado por el agua.
Igual que con las acciones del viento, la fuerza de arrastre F se escribe:
F = C (1 / 2)Av 2
Donde v es la velocidad del agua, A el rea proyectada sobre la direccin perpendicular
a la corriente, la densidad del fluido y C el coeficiente de arrastre. El rea es tambin el
calado por la anchura proyectada del mismo modo. Los coeficientes C depende de la
forma pero un valor C = 2.5 est del lado de la seguridad. En libros de mecnica de
fluidos pueden encontrarse mucha informacin sobre coeficientes de arrastre. De manera
anloga a la erosin local, convienen las pilas delgadas, o bien pilas circulares si la
direccin de la corriente es incierta. Ntese el crecimiento de la fuerza de arrastre en
caso de acumulacin de objetos flotantes.
El impacto de bolos arrastrados por el fondo contra las pilas puede ser tambin una
accin importante. As se ha constatado en avenidas de ros torrenciales.
234
BIBLIOGRAFA
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Barker and Puckett
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- Bridge Engineering.
W.F. Chen
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- www.bridgesites.com
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- Departament of transportation of Washington (DOT. Washington)
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I.C.G

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ANALISIS Y DISEO DE PUENTES DE CONCRETO

ARMADO, METODO AASHTO - LRFD

Dedico este trabajo a los valientes y valiosos alumnos de la Universidad

PRESENTACION DE LOS EDITORES:

Lima, Setiembre del 2006

II. PUENTES DE CONCRETO ARMADO

IV. PILARES Y COLUMNAS.

VI. DISEO SISMORRESISTENTE

01. LINEAS DE INFLUENCIA

02. HIDRAULICA DE PUENTES

ANALISIS Y DISEO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD

ING. CESAR ARANIS GARCIA-ROSSELL

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DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

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- De armaduras: estructuras reticulares, se moldean considerando que sus elementos

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1.3 Tramos suspendidos y en voladizo

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1.4 SUBESTRUCTURAS DE CONCRETO

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RANGO DE LUCES ECONMICAS

SLIDAS : 5.00 14.00

SLIDAS HASTA 24.00 6.00-15.00

VIGAS AASHTO: 9.00 36.00 m

PARABLICO: 22.00 31.00

(50.00 - 110.00) 55.00 85.00 m T. SIMPLE

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2.0 PUENTES DE CONCRETO ARMADO

Deformacin correspondiente a la mxima resistencia 0.002. Mxima usable 0.003

Mdulo de elasticidad en Mpa

c = densidad del concreto en kg/m3,para concreto de peso normal:

PUENTES DE CONCRETO ARMADO

se debe especificar la resistencia a la compresin del concreto o su clase en las

CLASE A : generalmente Usado en todos los elementos de la estructura y especficamente para

Especificado > 280

AASHTO tabla C5.4.2.1-1

1)fc> 70 Mpa requieren pruebas en laboratorio. No se deben usar fc<16MPa (fc=140)

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f r = Mdulo de Ruptura (Mpa)

f c concreto de peso normal.

-Los mtodos de f S y f r sobreestiman la resistencia a la traccin determinada por el

ensayo de traccin directo. Usualmente se desprecia la resistencia a la traccin. Se

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PUENTES DE CONCRETO ARMADO

Deformaciones diferidas (creep)

El coeficiente de deformaciones diferidas se puede asumir como:

El coeficiente de deformacin diferida se aplica a la deformacin de compresin

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La contraccin de fragua se afecta por :

Caractersticas del agregado y sus proporciones

%Humedad Relativa Promedio

PUENTES DE CONCRETO ARMADO

No deben usarse Fy > 75.0 ksi = 5273kg/cm2

2.2 TIPOS DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO

Ancho estructural para distribucin de cargas vivas: