MATEMTICA_________________________

O estudo deste captulo pode ser dispensado pelos leitores

j familiarizados com os termos matemticos bsicos.

Dentro do possvel, as frmulas matemticas sero evitadas neste curso. Sero

necessrias apenas as seguintes noes elementares:
1. Produto a mesma coisa que a multiplicao. Por exemplo, o produto de 2 por 4 igual a
8. Usaremos a seguinte notao:

2.4=8
2. Quociente ou Razo a mesma coisa que diviso. Por exemplo, a razo entre 18 e 2 9.
Usaremos a seguinte notao:
=9
3. Quadrado o produto do nmero pelo prprio nmero. Como exemplo, o quadrado de 7
49, porque 7.7 = 49. Usaremos a seguinte notao:

7 = 49
4. CUBO o valor obtido multiplicando um nmero por si mesmo, duas vezes sucessivas.
Como exemplo, o cubo de 4 64, porque 4.4.4 = 64. Usaremos a seguinte notao:

4 = 64
5. Raiz quadrada Raiz quadrada de um nmero um outro nmero que, elevado ao
quadrado, d como resultado o primeiro nmero. Como exemplo, a raiz quadrada de 81 9,
porque 9 = 81. Usaremos a seguinte notao:

=9
6. Diretamente proporcional - um termo matemtico que serve para indicar que uma certa
grandeza varia no mesmo sentido de outra grandeza. Por exemplo, a distncia percorrida por
um automvel em movimento diretamente proporcional ao tempo decorrido, pois essa
distncia aumenta medida que o tempo aumenta. Usaremos a seguinte notao:

Distncia tempo
7. Inversamente proporcional um termo matemtico que serve para indicar que uma
certa grandeza varia no sentido contrrio ao de uma outra grandeza. Por exemplo, a quantidade
de combustvel no tanque de um automvel inversamente proporcional ao tempo de viagem.
De fato, a quantidade de combustvel diminui quando o tempo de viagem aumenta. Usaremos a
seguinte notao para indicar esse fato:

Distncia

Fsica_________________________________
As seguintes noes de fsica so indispensveis neste curso:

1. Velocidade a distncia percorrida por unidade de tempo, as unidades mais usadas para
medir a velocidade so:
a) Km/h quilometro por hora
b) Mph - Milha por hora (1,609 Km/h)
c) Kt Knot ou n (1.852 Km/h)
2. Massa a quantidade de matria contida em um corpo. A massa invarivel. Por exemplo,
um pacote fechado contendo 1 kg de presunto sempre ter a quantidade de 1 kg de presunto,
mesmo que seja levado a lua, onde a fora da grvida menor do que na terra. As unidades
mais usadas para medir a massa so:
a) Kg Quilograma
b) Lb Libra (0,4536Kg)
3. Fora tudo aquilo que capaz de produzir ou modificar o movimento de um corpo.
impossvel fazer um objeto movimentar-se, para ou mudar de direo sem aplicar-lhe uma fora.
As unidades mais usadas para medir a fora so:
a) Kgf Quilograma-fora
b) Lbf Libra-fora (0,4536 Kgf)
4. Peso fora da gravidade. O peso varivel. Por exemplo, o peso de uma pessoa
maior nos plos do que no equador, devido maior proximidade do centro da terra. Na lua, o
peso dos astronautas menor do que na terra.
5. Trabalho o produto da fora pelo deslocamento. Por exemplo, na figura abaixo, um trator
empurra uma pedra com uma fora de 400 Kgf, deslocando-a por uma distncia de 20m. O
trabalho feito igual a 400 Kgf.20m = 8000Kgf.m.

6. Potncia o trabalho produzido por unidade de tempo. Para calcular a potncia,

multiplicamos a fora pela velocidade:
Potncia = Fora.Velocidade
A potncia geralmente medida em HP (HORSE POWER). Um HP a potncia
aproximada de um cavalo robusto, puxando um objeto com uma fora de 76 Kgf, a velocidade
de 1M/s (metro por segundo).

7. Acelerao a variao da velocidade por unidade de tempo. Por exemplo, se um

automvel parado leva 10 segundos para atingir a velocidade de 40m/s, isso significa que sua
velocidade aumenta de 4m/s em cada segundo. A acelerao , portanto, igual a 4m/s.
Matematicamente, a acelerao diretamente proporcional a fora aplica e inversamente
proporcional a massa do corpo, ou seja:
Acelerao =
8. Inrcia a tendncia natural dos corpos permanecerem em repouso ou em movimento
retilneo uniforme. Por exemplo, um trem parado no consegue atingir instantaneamente a
velocidade de 100 Km/h, devido a sua inrcia. Vale tambm o contrrio: um trem em movimento
no capaz de para instantaneamente, devido a sua inrcia.
9. Densidade a massa por unidade de volume. Por exemplo, a densidade da gasolina
igual a 0,72 Kg/litro; ou seja, cada litro de gasolina tem a massa de 0,72 Kg.
10. Momento (ou Torque) tudo aquilo que pode
causar rotao. Por exemplo, uma fora aplicada
sobre uma manivela faz aparecer um momento ou
torque que produz o movimento de rotao em torno
do eixo.

11. Ao e reao - A lei da ao e reao (ou 3 lei de

Newton) afirma que toda a ao corresponde uma
reao de igual intensidade, porm de sentido contrrio.
Por exemplo, se colocarmos um objeto pesando 2 Kgf
sobre uma mesa, esta exercer para cima uma fora
igual a 2 Kgf sobre o objeto.

12. Vetor toda grandeza matemtica que possui intensidade, direo e sentido. Por
exemplo, um vento pode ser representado por um vetor de intensidade igual a 50 Km/h, com
direo horizontal e sentido norte-sul. Na figura do item 11 acima, a ao e a reao foram
representadas por dois vetores (setas) verticais com sentidos opostos. Por outro lado, certas
grandezas no podem ser representadas por vetores. Por exemplo, seria absurdo afirmar que a
temperatura em um certo loca igual a 27 C, com direo horizontal e sentido norte-sul.
13. Presso a fora por unidade de rea. Por exemplo,
a presso do ar no pneu de um automvel de
aproximadamente 1,5 Kgf/cm. Isso significa que a fora
exercida pelo ar em cada centmetro quadrado do pneu
igual a 1,5 Kgf.

14. Energia tudo aquilo que pode realizar trabalho. Existem diversos tipos de energia, tais
como:
Energia cintica a energia contida nos corpos em movimento. Por exemplo, um
caminho em alta velocidade, no final de uma ladeira, possui energia cintica que o motorista
pode aproveitar para vencer a prxima subida.
Energia potencial gravitacional a energia contida em num corpo colocado em local
elevado. Por exemplo, um caminho no alto de uma ladeira possui energia potencial
gravitacional. Graas a essa energia, ele pode descer ladeira abaixo, mesmo sem a ajuda do
motor.
Energia de presso a energia acumulada nos fluidos sob presso. Como exemplo,
temos a energia do ar dentro do pneu de um automvel, a energia dos gases produzidos pela
plvora no interior de uma arma de fogo, etc.
15. Composio de vetores um mtodo que serve para determinar a resultante de vrios
vetores. A figura abaixo mostra um mtodo prtico para fazer a composio dos ventos
produzidos por dois ventiladores colocados perpendicularmente, a fim de determinar a
intensidade, a direo e o sentido do vento resultante. Alm das velocidades, as foras,
aceleraes e outros vetores podem ser compostos atravs do mesmo processo.

16. Decomposio de vetores um mtodo

usado para determinar as componentes de um
dado vetor. Por exemplo, um carro parado em
uma ladeira possui uma componente do seu
peso que o mantm no cho, e outra
componente que o empurra para frente. Essas
duas componentes podem ser determinadas
atravs do mtodo grfico mostrado na figura

17. Vento relativo o vento aparente

que sopra sobre um corpo em movimento
na atmosfera, geralmente ao sentido
contrrio ao do movimento. Por exemplo,
se um avio estiver subindo num ngulo
de 20, o vento relativo estar descendo
na mesma velocidade do avio, tambm
num ngulo de 20.
18. Velocidade relativa a velocidade de um corpo em relao a um outro corpo. Por
exemplo, se dois automveis aproximam-se numa estrada, em sentidos contrrios, a 80 Km/h
cada um, eles possuem velocidades relativas de 160 Km/h.
Se um automvel movimenta-se a 80 Km/h na mesma direo de um vento que sopra a
60 Km/h, a sua velocidade relativa ao vento ser de apenas 20 Km/h

Fluidos e Atmosfera_____________________
1. Fluido todo o corpo que no possui forma fsica. Existem duas espcies de fluidos:
a)Lquidos - gua, gasolina, leo, etc.
b)Gases Ar, oxignio, vapor dgua, etc.
2. Os avies voam atravs do ar. Por esse motivo, extremamente importante conhecer as
propriedades do ar que afetam o vo. Essas propriedades (ou parmetros) so:
a) Temperatura
b) Densidade
c) Presso
3. Temperatura A temperatura pode ser medida atravs dos termmetros que podem ser
graduados em escalas Celsius ou Fahrenheit. A
esquerda vemos um termmetro graduado em
escala Celsius que a mais conhecida. O zero
dessa escala a temperatura do congelamento da
gua, e 100 C corresponde a temperatura de
fervura da gua. direita vemos um termmetro na
escala Fahrenheit, usada nos pases de lngua
inglesa. Nessa escala a temperatura de
congelamento da gua corresponde a 32 F, e a
temperatura de fervura a 212 F.

4. Escalas absolutas Mais tarde, descobriu-se que a menor temperatura possvel na natureza
igual a 273 C ou 460 F, a qual deve ser
adotada como o verdadeiro zero (zero absoluto) das
escalas termomtricas. Assim alterando a posio do
zero, a escala Celsius originou a escala Kelvin. Nos
pases de lngua inglesa, a escala Fahrenheit deu
origem escala Rankine. As escalas Kelvin e
Rankine so chamadas escalas absolutas, e somente
elas podem ser usadas em clculos. As figuras ao
lado ilustram as escalas absolutas.

5. Densidade a massa por unidade de volume

do gs. A densidade varia inversamente com o
volume, ou seja, a densidade aumenta quando o
volume diminui, e vice-versa. Na figura ao lado, o
gs comprimido tem a mesma massa do gs no
comprimido (no ouve fuga do mesmo); porm,
como o volume diminuiu, sua densidade maior.
6. Presso esttica Sabemos que o ar contido em
um pneu de automvel ou o gs dentro de um botijo
exercem uma presso sobre as paredes do recipiente.
Esse tipo de presso chama-se presso esttica,
porque exercida por um gs esttico, isto , em
repouso

7. Lei dos gases a lei que descreve o comportamento dos gases, ou seja, a maneira como
variam a presso, a temperatura e a densidade dos
gases. Como exemplo temos:
a) Se aumentarmos a presso de um gs:
* A temperatura aumentar
* A densidade aumentar

b)Se aumentarmos a temperatura de um gs

* A presso aumentar
* A densidade diminuir
8. As variaes de presso, densidade e temperatura so sempre direta ou inversamente
proporcionais entre si, em obedincia Lei dos gases. Por exemplo:
a) Aumentando-se duas vezes a presso de um gs, sua densidade tambm aumentar duas vezes
b) Diminuindo-se a temperatura de um gs para a metade, sua presso tambm cair para a metade do
valor inicial.
c) Aumentando-se a temperatura sete vezes, sua densidade diminuir sete vezes.
d) Aumentando-se a presso 5 vezes, a temperatura aumentar 5 vezes.
NOTA: As temperaturas consideradas devem ser absolutas, ou seja, quando se diz que a temperatura
aumentou 2 vezes, subtende-se que a temperatura em graus Rankine ou Kelvin aumentou 2 vezes. Por
exemplo, o dobro de 27 C no 54 C. O valor certo 327 C, conforme explicado a seguir:
*27 C igual a: 27 + 273 = 300 K
*O dobro de 300 K igual a 600 K
*600 K igual a: 600 273 = 327 C

9. Atmosfera a camada de ar que circunda a terra, uma mistura de gases que contm
aproximadamente 21% de oxignio, 78% de nitrognio e 1% de outros gases. O ar atmosfrico
pode ainda conter vrios componentes estranhos como a poeira, vapor dgua e poluentes
diversos.
10. Presso atmosfrica a presso exercida pelo ar sobre todas as coisas que esto dentro
da atmosfera. Comprovando a existncia dessa presso, se fizermos o vcuo no interior de uma
lata vazia de paredes finas, est ficara inteiramente amassada devido presso atmosfrica que
age no lado externo.
11. Variaes dos parmetros atmosfricos Os parmetros atmosfricos mais importantes
so a presso, a densidade e a temperatura do ar. Como regra geral, os valores destes trs
parmetros diminuem quando a altitude aumenta.
A densidade depende ainda da umidade. Quanto maior a umidade, menor ser a
densidade do ar, pois o vapor dgua que constitui a umidade mais leve do que o oxignio e o
nitrognio do ar.
Alm da altitude e da umidade, diversas influencias meteorolgicas fazem variar os
parmetros atmosfricos.
12. Atmosfera padro O desempenho do avio, ou seja, a velocidade mxima, o
comprimento da pista requerida para a decolagem, etc. dependem muito dos parmetros
atmosfricos. Como esses parmetros variam de momento a momento e de acordo com o local,
torna-se necessrio criar uma Atmosfera padro, a qual nos possibilitaria:
*Calcular o desempenho de avies em diversas condies, apartir de uma condio
padro.
*Comparar desempenhos de avies diferentes.
*Padronizar os critrios de avaliao dos desempenhos de avies pelos diversos
fabricantes de todo o mundo.

13. Atmosfera padro ISA (ICAO Standard Atmosphere) A atmosfera padro mais
conhecida a ISA, a qual foi definida pela Organizao da Aviao Civil Internacional OACI
(ICAO, em ingls) Com sede em Montreal, no Canad. So adotados os seguintes parmetros
para o nvel do mar:
* Presso1013, 25 hPa (760mm de mercrio)
* Densidade 1,225 Kg/m (0,1249 Kgf.s. )
* Temperatura 15 C
14. O Altmetro A presso atmosfrica diminui quando
a altitude aumenta. Isso pode ser aproveitado na
construo dos altmetros dos avies. Na realidade, o
altmetro apenas um manmetro (instrumento medidor
de presso) especialmente adaptado para mostrar ao
piloto a altitude em que ele se encontra, em vez da
presso do ar fora do avio. Depois de fabricado, o
altmetro calibrado para indicar a altitude correta na
atmosfera padro. Entretanto, na atmosfera real a
presso varia de forma diferente da atmosfera padro;
portanto a altitude indicada pelo altmetro apresentar
um determinado erro. Na prtica, esse erro no
apresenta inconvenientes quanto a segurana do vo, porque todos os avies que voam numa
mesma regio estaro com erros iguais, portanto sem perigo de coliso. A altitude indicada pelo
altmetro recebe o nome de Altitude presso, e a altitude real em que o avio est voando
chama-se Altitude verdadeira.
15. Altitude densidade Como a densidade do ar atmosfrico diminui com o aumento da
altitude, teoricamente possvel construir um aparelho medidor de densidade e adapt-lo,
transformando-o num altmetro. Entretanto, da mesma forma como acontece com a presso
atmosfrica, a densidade do ar na atmosfera real tambm varia de maneira diferente da
atmosfera padro. Portanto a altitude indicada pelo instrumento ser quase sempre incorreta, e
recebe o no de Altitude densidade.
Na prtica, a altitude densidade s tem interesse no estudo do teto de subida (altitude
mxima atingida) dos avies, conforme veremos em captulo posterior. Para determinar a
altitude densidade, geralmente usam-se tabelas ou o computador de vo.

Geometria do avio______________________
1. A figura abaixo mostra a nomenclatura das principais partes de um avio. A funo de cada
uma delas ser vista durante este curso.

2. As seguintes partes podem ser encontradas em um avio:

a) Superfcies aerodinmicas So aquelas que produzem pequena resistncia ao
avano, mas no produzem nenhuma fora til ao vo. Exemplo:
* Spinner
* Carenagem da roda
b) Aeroflios So aquelas que produzem foras teis ao vo. Exemplos:
* Hlice
* Asa
* Estabilizador
3. Elementos de uma asa A figura ao lado
mostra os principais elementos de uma asa:
* Envergadura (b)
* Corda (c)
* Raiz da asa
* Ponta da asa
* Bordo de fuga
* Bordo de ataque
Temos ainda a rea da asa (Geralmente
representada pela letra S), que igual ao
produto da envergadura pela corda, ou
seja:
S = b.c

4. Perfil o formato em corte do aeroflio. Existem dois tipos de perfis:

Perfil simtrico aquele que pode ser dividido por uma linha reta em duas metades
iguais.
Perfil assimtrico aquele que no pode ser dividido por uma linha reta em duas
partes iguais.

5. Elementos de um perfil Os principais elementos que compem um perfil so os seguintes:

* Bordo de ataque a extremidade dianteira do perfil
* Bordo de fuga a extremidade traseira do perfil
* Extradorso a superfcie superior do perfil
* Intradorso a superfcie inferior do perfil
* Corda a linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga
* Linha de curvatura mdia (ou linha mdia) a linha que separa o extradorso do
intradorso

6. ngulo de incidncia o ngulo formado entre a corda e o eixo longitudinal do avio

NOTA: O eixo longitudinal uma linha de referncia imaginria do avio, estabelecida durante o
projeto, e geralmente coincide com a direo do vo horizontal.

Escoamento___________________________
1. Escoamento O movimento de um fluido gasoso ou lquido
denominado escoamento, o qual pode ser de dois tipos:
* Laminar ou Lamelar
* Turbulento ou turbilhonado
A figura ao lado ilustra os dois tipos de escoamento, atravs do
exemplo da fuma de um cigarro.

2. Tubo de escoamento a canalizao por

onde escoa o fluido. Existem dois tipos de tubo de
escoamento:
* Tubo real
* Tubo imaginrio

3. Equao da continuidade uma lei do

escoamento, a qual afirma, de forma
simplificada: Quanto mais estreito for o tubo de
escoamento, mais ser a velocidade do fluido,
e vice-versa.

4. Tnel aerodinmico A equao da continuidade torna possvel a construo do tnel

aerodinmico, que usado para testar os modelos de avies durante a fase de projeto.

5. Presso dinmica a presso produzida pelo impacto do vento. A presso dinmica deixa
de existir quando o vento para de soprar. Ela tanto maior quanto for a densidade ou a
velocidade do fluido que escoa. A presso dinmica calculada atravs da frmula:

6. Velocmetro O velocmetro utilizado nos avies

um manmetro com o mostrador modificado para
indicar a velocidade do vento relativo, em vez da sua
presso dinmica. Ele possui uma entrada para a
presso esttica e outra para a presso total (que
igual presso esttica mais a dinmica). A presso
esttica entra pelos dois tubos e anula-se dentro do
instrumento, sobrando ento apenas a presso
dinmica, que aciona o ponteiro.
7. Teorema de Bernoulli uma lei do
escoamento que afirma, de forma
simplificada: Quanto maior a velocidade do
escoamento, maior ser a presso dinmica
e menor a presso esttica.
Essa afirmao de certo modo
intuitiva, pois a fora do impacto do ar (ou
presso dinmica) tanto maior quanto
maior a velocidade do escoamento.
Quanto a diminuio da presso
esttica, podemos demonstr-l atravs do
Tubo de Venturi (tubo com um
estreitamento), onde fazemos um pequeno
furo, adaptando um tubinho plstico, cuja extremidade mergulhada num copo dgua. O vento,
passando pelo tubo de Venturi, sofre um aumento de velocidade no estreitamento, onde ir
aspirar a gua do copo, que ser pulverizada num fino jato.

8. Aplicaes O teorema de Bernoulli aplicado na construo dos pulverizadores (bombas

manuais) de inseticida, nos carburadores dos motores a gasolina e outros dispositivos.
9. Sistema PITOT-ESTTICO J vimos
que:
a) O altmetro funciona atravs da
presso esttica.
b) O velocmetro precisa da presso
esttica e da presso total
Para fazer esses dois instrumentos
funcionarem, o avio possui:
a) Uma tomada de presso esttica
b) Uma tomada de presso total
(dinmica mais esttica), que chama-se
Tubo de Pitot.
O conjunto completo, montado num avio, chama-se sistema Pitot-Esttico.
10. Nos avies de pequeno porte, o tubo
de Pitot e a toma de presso esttica
podem estar incorporados num nico
conjunto conforme mostra a figura ao lado.
Existem tambm outros formatos bastante
diferentes. Internamente podem ter
dispositivos de aquecimento eltrico, com
a finalidade de evitar o bloqueio das
passagens pelo gelo formado em baixa
temperatura.
11. Velocidade indicada e velocidade aerodinmica A velocidade dada que o piloto l no
mostrador do velocmetro somente correta se o avio estiver voando na atmosfera padro, ao
nvel do mar. Na prtica, dificilmente o avio estar voando nessas condies, o que equivale a
dizer que o velocmetro estar mostrando ao piloto uma velocidade incorreta, que chamaremos
de Velocidade indicada (abreviadamente, VI).
A velocidade do avio em relao ao ar recebe o nome de Velocidade aerodinmica (VA)
ou Velocidade Verdadeira. Essa velocidade muito importante, pois aquela que deve ser
usada nas frmulas matemticas de teoria de vo.
Apresar do nome, a velocidade verdadeira ou aerodinmica no realmente a verdadeira,
pois falta considerar ainda a velocidade do vento atmosfrico. Somente aps efetuada essa
correo chega-se velocidade real do avio em relao a terra.

Foras aerodinmicas___________________
Este captulo tratar das foras aerodinmicas que tornam possvel o vo do avio. O
estudo ser feito em trs partes:
- Generalidades
- Sustentao
- Arrasto

Generalidades__________________________
1. Num vo normal, o ar escoa pela asa de um avio com maior velocidade no extradorso do
que no intradorso, devido curvatura mais acentuada do extradorso.
Conforme foi visto no item 7 Tubo de
Venturi a maior velocidade no extradorso
resulta em menor presso, criando na asa
uma fora dirigida para cima e inclinada para
trs. Essa fora chama-se Resultante
aerodinmica, a qual passa por um ponto
chama Centro de presso (abreviadamente
CP).
2. Ao lado vemos um perfil assimtrico formando
um pequeno ngulo () com a direo do vento
relativo. Esse angula chama-se ngulo de
ataque. O vento relativo produz uma resultante
aerodinmica (RA) sobre o perfil.
Na figura ao lado, o ngulo de ataque foi aumentando.
Com isso, ocorrem duas mudanas:
* A resultante aerodinmica ficou maior
* O centro de presso (CP) avanou mais para a
frente.

A figura ao lado mostra um perfil simtrico. O ngulo

de ataque e a resultante aerodinmica RA.

Aumentando o ngulo de ataque, a resultante

aerodinmica aumenta, mas o centro de presso (CP)
permanece no mesmo lugar. Isso mostra que o Centro de
presso de um perfil simtrico imutvel.

3. Para facilitar o estudo das foras numa asa, a

resultante aerodinmica dividida em duas
componentes, que so:
* Sustentao (L) a componente da
resultante aerodinmica perpendicular direo do
vento relativo; ela sustenta o peso do avio.
* Arrasto (D) a componente da resultante
aerodinmica paralela direo do vento relativo; ela
prejudicial, portanto deve ser reduzida o mnimo
possvel.
NOTA Convm frisar que a nica fora produzida pela asa a Resultante aerodinmica. A sustentao e o arrasto
so as duas componentes da mesma, que foram criadas simplesmente para facilitar o estudo.

4. A sustentao no sempre vertical e o arrasto nem

sempre horizontal. Por exemplo, na figura ao lado, o avio
est subindo. O vento relativo , portanto, inclinado.
Conseqentemente, a sustentao e o arrasto so tambm
inclinados em relao linha do horizonte.

Sustentao____________________________
A seguir faremos um estudo especial da fora da sustentao. Dependendo do ngulo de
ataque (), a sustentao (L) assumir diversos valores conforme o tipo de perfil. Isso deve ser
estudado cuidadosamente nos itens seguintes:
5. Quando o ngulo de ataque positivo, a
sustentao ser tambm positiva, qualquer que
seja o tipo de perfil. A sustentao positiva
quando ela dirigida do intradorso para o
extradorso.

6. O ngulo de ataque nulo quando o vento

relativo sopra na mesma direo da corda do
aeroflio. A sustentao poder ser nula ou positiva,
dependendo do tipo de perfil, conforme mostra a
figura ao lado.
7. Existe um ngulo de ataque no qual a asa no produz
sustentao. Esse ngulo chama-se ngulo de Ataque
de sustentao Nula (Abreviadamente LO). O ngulo
de sustentao nula sempre igual a zero nos perfis
simtricos e negativo nos perfis assimtricos.

8. Quando o ngulo de ataque menor que o ngulo

de sustentao nula, a sustentao do aeroflio tornase negativa. A sustentao negativa usada em
acrobacia area, principalmente para o vo invertido.
9. Quando o ngulo de ataque aumentado, a
sustentao tambm aumenta, at atingir um certo valo
Maximo, o qual atingido no instante em que um
turbilhonamento est prestes a se iniciar no extradorso.
Isso ocorre quando o perfil atinge o ngulo crtico (tambm
denominado ngulo de estol ou ngulo de perda).
Ultrapassado esse ngulo crtico, os filetes de ar no
conseguem mais acompanhar a curvatura do extradorso, e
comea a se formar um turbilhonamento, diminuindo
bruscamente a sustentao e aumentando rapidamente o
arrasto.

10. Embora a matemtica no seja essencial para compreender os princpios bsicos do vo,
interessante memorizar a seguinte frmula (Frmula da sustentao):

O coeficiente de sustentao um nmero determinado experimentalmente, que depende do

ngulo de ataque e do formato do aeroflio. Ele tanto maior quanto maiores forem:
* O ngulo de ataque
* a espessura do aeroflio
* a curvatura do aeroflio
11. A frmula acima leva-nos s seguintes concluses:
A sustentao depende de:
* Coeficiente de sustentao
* Densidade do ar
* rea da asa
* Velocidade

A sustentao proporcional a:
* Coeficiente de sustentao
* Densidade do ar
* rea da asa
* Quadrado da velocidade

Arrasto________________________________
12. Todos os objetos apresentam uma resistncia ao
avano quando se deslocam atravs do ar. Ela
produzida pela turbulncia que se forma atrs desses
objetos (*).
13. Uma superfcie aerodinmica tem pequena
resistncia ao avano porque ela produz um
turbilhonamento muito pequeno.

14. A resistncia ao avano do aeroflio, ou arrasto

(definido na pgina 22, item 3) muito pequena
quando o ngulo de ataque da asa pequeno.
Entretanto, quando o ngulo de ataque grande, o
arrasto tambm muito maior.

15. O arrasto calculado atravs de

uma frmula matemtica que deve ser
memorizada. Ao lado, podemos notar
que sua frmula quase idntica
frmula da sua sustentao. O
coeficiente de arrasto (CD) um nmero
determinado experimentalmente, que
dependo do ngulo de ataque e do
formato do aeroflio.
(*) A rigor, o arrasto no causado pela turbulncia em si, mas pela reduo de presso atrs dos objetos.
O aparecimento da turbulncia simplesmente indica que os filetes do ar no esto conseguindo
acompanhar suavemente o contorno do objeto.

16. Arrasto induzido J vimos que quando o ar

escoa sobre uma asa, a presso maior no
intradorso do que no extradorso. Como resultado, o ar
escapa do intradorso em direo ao extradorso pelas
pontas das asas, formando um turbilhonamento em
espiral. Esse fenmeno cria um arrasto adicional no
avio, chamado de Arrasto Induzido. (Novamente, o
arrasto induzido no provocado pela turbulncia em si,
mas pela fuga do ar que se encontra no intradorso. Essa
fuga diminui a sustentao, obrigando o piloto a aumentar o
ngulo de ataque, o que implica maior arrasto.)

17. Alongamento Para diminuir o arrasto induzido, os avies de grande rendimento possuem
asas com grande alongamento. O alongamento a razo entre a envergadura e a corda mdia
geomtrica (ou entre o quadrado da envergadura e a rea da asa)

18. O arrasto induzido pode ser diminudo

atravs de dispositivos como tanques nas
pontas das asas, que servem para dificultar a
formao do turbilhonamento ou vrtice
induzido.
19. O turbilhonamento induzido (ou vrtice
induzido) maior nas baixas velocidades,
como na decolagem ou pouso, porque
nessas condies o ngulo de ataque
maior.
20. Arrasto parasita o arrasto de todas as partes do
avio que no produzem sustentao.
Para definir o arrasto parasita de um avio, o
fabricante determina a rea de uma placa plana
perpendicular direo do vento relativo, cujo arrasto
igual ao arrasto parasita do avio. Conhecendo-se a rea
plana equivalente, torna-se ento possvel calcular o
arrasto parasita do avio em qualquer condio.

21. A frmula ao lado permite calcular o arrasto

parasite. muito semelhante frmula do arrasto
vista anteriormente. O valor 1,28 o coeficiente de
arrasto de uma placa plana perpendicular ao vento
(valor discutvel, mas convm conhec-lo)

22. O arrasto parasita praticamente constante para pequenos ngulos de ataque. Como o
avio formado por partes que produzem sustentao (a asa) e partes que no produzem (o
resto do avio), o arrasto total ser:

NOTA: No necessrio decorar a frmula acima; ela est apresentada simplesmente a ttulo de
informao.

12. ngulo de ataque e ngulo de atitude Quando observamos um avio com o nariz alto,
como na figura abaixo, geralmente tendemos a imaginar que seu ngulo de ataque positivo.
Todavia, observando melhor, v-se que o avio est chegando ao topo de um looping
invertido, com o vento relativo incidindo sobre o extradorso da asa. O ngulo de ataque ,
portanto negativo, e a asa produz sustentao para baixo.

O ngulo de atitude, que medido entre o eixo longitudinal e a linha do horizonte, no depende
da direo ou trajetria do vo. Na figura acima, como nariz do avio est alto, podemos dizer
seguramente que o seu ngulo de atitude positivo.

Dispositivos hipersustentadores__________
1. J vimos que todo o perfil tem um coeficiente de sustentao mximo, o qual no pode ser
ultrapassado, devido ao aparecimento de um turbilhonamento no extradorso da asa quando esta
atinge o ngulo de ataque crtico. Entretanto, usando os chamados dispositivos
hipersustentadores, possvel aumentar consideravelmente o coeficiente de sustentao. A
figura abaixo mostra os tipos de dispositivos hipersustentadores mais utilizados em avio: o
Flape e o Slot.

2. Flape um dispositivo hipersustentador que serve para aumentar a curvatura ou

arqueamento do perfil, aumentando dessa forma o seu coeficiente de sustentao. O ngulo
crtico do aeroflio diminui um pouco, pois o flape produz uma perturbao no escoamento que
influencia o fluxo do ar no extradorso da asa. Alguns dos tipos mais comuns esto mostrados
abaixo:

Os flapes funcionam tambm como freio aerodinmico, porque aumentam o arrasto do aeroflio.
O flape tipo Fowler o que proporciona o maior aumento no coeficiente de sustentao, mas
no muito utilizado em avies leves, devido ao maior custo e complexidade mecnica.
3. Slot O slot (tambm denominado fendo ou ranhura) um dispositivo hipersustentador que
aumenta o ngulo de ataque crtico do aeroflio. Consiste numa fenda que suaviza o
escoamento no extradorso da asa, evitando o turbilhonamento. Isso faz com que a asa possa
atingir ngulos de ataque mais elevados, isto , produzir mais sustentao.

Ateno: Ambos os aeroflios acima ilustrados esto deslocando-se horizontalmente, embora possa
parecer que estejam subindo.

4. Existe um tipo especial de slot que fica recolhido durante o vo normal, s entrando em
funcionamento quando necessrio. Esses slots mveis so denominados slats. Em alguns
avies leves, o slat fica normalmente estendido (na posio de funcionamento) por ao de
molas. Em vo nivelado, o impacto do ar obriga o slat a recolher-se junto ao bordo de ataque da
asa. Quando o ngulo de ataque aumenta, a mola consegue empurrar o slat para fora, fazendoo entrar em ao, conforme
mostra a figura abaixo.

NOTA: Tanto os slots como os slats tm uma desvantagem sobre os flapes: embora permitam aumentar o
coeficiente de sustentao, obrigam o avio a erguer demasiadamente o nariz (principalmente durante o
pouso), prejudicando a visibilidade ao piloto.

5. Os slots tem ainda uma outra utilidade, que ser descrita a seguir. As asas de muitos avies
entram em estol iniciando pela pelas pontas. Isso torna o vo mais inseguro, pois o avio perde
o controle dos ailerons aos primeiros sintomas do estol. Para evitar esse inconveniente, alguns
avies tm o ngulo de incidncia reduzido nas pontas (a asa portanto torcida). Todavia, essa
toro, que pode aumentar o arrasto da asa, pode ser evitada atravs de slots nas pontas das
asas.

Grupo Moto-Propulsores_________________
1. Grupo moto-propulsor de um avio o conjunto dos componentes que fornece a trao
necessria ao vo. Os tipos mais usados de grupos moto-propulsores so:
* Turbojato
* Turbo-fan
* Turbolice
* Motor a pisto e hlice
2. As seguintes definies de potncia so necessrias no estudo dos grupos moto-propulsores:
a. Potncia efetiva a potncia medida no eixo da hlice.
b. Potncia nominal a potncia efetiva mxima para a qual o moto foi projetado.
c. Potncia til a potncia de trao desenvolvida pela hlice sobre o avio. Isso
significa que a hlice converte a potncia efetiva em potncia de trao. A potncia til
s vezes chamada de potncia disponvel, embora este temos indique, a rigor, a potncia
til mxima.
NOTA:Neste curso estudaremos principalmente os aspectos aerodinmicos do
funcionamento das hlices. Os aspectos construtivos so estudados no curso de conhecimentos
tcnicos.

3. Nos motores de pequeno porte, o grupo moto-propulsor geralmente constitudo p um motor

a pisto e uma hlice. As hlices podem ser feitas de diversos materiais. Para os motores de
baixa potncia podem ser de madeira. Entretanto, a maioria dos avies modernos usa hlices de
metal, principalmente ligas de alumnio ou ao.

4. A hlice um aeroflio rotativo que produz uma

fora de trao sobre o avio. A figura ao lado mostra
uma hlice (cortada, para maior clareza), girando num
avio parado. A seo cortada est movimentando-se
para baixo
A toro das ps faz com que o perfil forme um
ngulo com a direo do vento relativo. Podemos
notar que o aeroflio da hlice funciona exatamente
como a asa de um avio, criando uma fora de
sustentao (ou melhor, trao) dirigida para a frente
do avio.

5. Passo Como a hlice possui ps torcidas, ela deveria funcionar como se fosse um
parafuso, avanando uma determinada distncia a cada rotao completa. Essa distncia
chama-se passo terico. Entretanto, como o ar fluido, a distncia que a hlice realmente
avana menor, e recebe o nome de passo efetivo ou avano. A distncia que a hlice deixou
de percorrer o recuo, que igual diferena entre o passo terico e o passo efetivo da hlice.

6. Sabemos que as ps da hlice so torcidas, porm, qual ser o

melhor ngulo de toro? Ele depende da velocidade do avio e da
rotao do motor. Como a hlice gira ao mesmo tempo avana para a
frente, o vento relativo que incide sobre a p inclinado, conforme
mostra a figura ao lado. A p deve ter uma inclinao um pouco maior,
de modo a formar um ngulo de ataque com o vento relativo. Esse
ngulo determinado pelo fabricante, de modo a obter o mximo
rendimento da hlice.

7. Se a velocidade do avio aumentar, o vento relativo que

atinge a p ficar mais inclinado, conforme mostra a figura
abaixo, direita. Para que seja mantido o mesmo ngulo de
ataque ideal para a hlice, preciso que suas ps sejam
mais torcidas.
8. Do que acabamos de ver, podemos concluir imediatamente
que no existe um passo ou toro da p que sirva bem para
todas as condies de vo. Uma hlice com pequena toro
seria boa para decolagens e subidas, mas ineficiente para
vos de cruzeiro em alta velocidade. Uma hlice muito torcida
funcionaria bem em vo de cruzeiro, mas teria muita
dificuldade para fazer o avio decolar e subir.

9. Hlice de passo fixo aquela que foi

fabricada com um determinado passo, o qual no
pode ser modificado. Essa hlice s funciona bem
numa determinada RPM(*) e velocidade de vo
para as quais foi construda.
10. Hlice de passo ajustvel aquela cujo passo
pode ser modificado no solo, com o uso de
ferramentas apropriadas. Essa hlice s funciona
bem na RPM e velocidade de vo para as quais foi
ajustada.
11. Hlice de passo controlvel aquela cujo
passo pode ser modificado durante o vo.
Essa hlice funciona bem em qualquer condio
de vo. O passo pode ser modificado durante o vo
atravs de:
* Comando manual o piloto o responsvel
pelo controle correto do passo
* Contrapesos o passo automaticamente
ajustado por contrapesos que funcionam por ao
centrfuga.
* Governador o passo controlado
automaticamente por um sistema eltrico ou hidrulico
denominado governador.
As hlices de passo controlado por contrapesos ou governador so chamadas hlice de RPM
constante ou hlices de velocidade constante (**)
(*) RPM significa Rotao por minuto e indica a velocidade de rotao do motor
(**) Isso significa que a velocidade de rotao do motor permanece fixa durante todo o vo e somente o
passo ajustado de acordo com as necessidades.

Vo horizontal__________________________
1. No vo horizontal em velocidade constante, a
sustentao igual ao peso, e a trao da
hlice igual ao arrasto; ou seja:
L=W
T=D
Voando em alta velocidade, o ngulo de ataque
da asa pequeno, de apenas alguns graus.
2. Se diminuirmos a velocidade mantendo o
vo horizontal, ser preciso aumentar o
ngulo de ataque. A menos velocidade
possvel em vo horizontal conseguida
quando o avio voa com o ngulo de
ataque crtico. Essa velocidade chama-se
velocidade de estol. O coeficiente de sustentao mximo, e o avio est na iminncia do
estol.
3. Ultrapassado o ngulo crtico, iniciase o estol e a sustentao diminuir
rapidamente, mas ainda possvel
manter o vo horizontal desde que a
velocidade seja aumentada para
compensar a reduo da sustentao.
Todavia, pequenos aumentos do
ngulo de ataque alm do ngulo crtico exigiro enormes aumentos de potncia para
compensar o arrasto adicional. Por esse motivo, somente avies com grande excesso de
potncia podem manter a altura aps a ocorrncia do estol.
4. Do que acabamos de estudar podemos concluir que o ngulo de
ataque muito importante para o vo, principalmente para o piloto
evitar o estol. Entretanto, a maioria dos avies no possui indicador
de ngulo de ataque. Na prtica, o velocmetro suficiente para o
piloto manter o controle do avio em condies normais. Por exemplo,
se o avio estiver voando prximo a velocidade de estol especificada
pelo fabricante, a asa estar automaticamente prxima ao ngulo de
ataque crtico. Portanto o velocmetro alertar o piloto quanto ao risco do estol.

5. Como regra geral, para voar em alta

velocidade necessrio aumentar a potncia e,
para voar em baixa velocidade, reduzir a
potncia. Embora isso parea evidente, h uma
exceo a essa regra: abaixo de uma
determinada velocidade, para a qual a potncia
mnima, o avio passa a exigir mais potncia
para voar mais lentamente. A explicao
simples: baixas velocidades requerem grandes
ngulos de ataque, os quais aumentam o
arrasto e, para vencer esse arrasto, preciso
aumentar a potncia. O grfico acima mostra como a potncia necessria ao vo horizontal varia
em funo da velocidade.
6. A potncia mxima que o grupo moto-propulsor
consegue fornecer ao avio chama-se Potncia
disponvel. Em baixas velocidades, a potncia
disponvel pequena por que a hlice desperdia
quase toda a potncia efetiva do motor, produzindo
apenas vento. medida que a velocidade aumenta,
a hlice passa a aproveitar melhor a potncia do
motor, e assim a potncia disponvel aumenta, at
atingir seu valor mximo na velocidade de vo para a
qual a hlice foi construda; depois disso, o
rendimento comea outra vez a diminuir, conforme o
grfico acima.
7. Superpondo as curvas da potncia
necessria e da potncia disponvel,
podemos estudar todas as velocidades do
vo horizontal, conforme mostrado no grfico
ao lado.

8. O arrasto de um avio em vo horizontal no

depende da altitude. Isso pode parecer inicialmente
estranho, mas pode ser explicado atravs da figura ao
lado. O avio voando rente ao mar no necessita de
muita velocidade, porque o ar ali denso,
possibilitando-lhe obter facilmente a sustentao
necessria ao vo. O avio que voa em altitude maior
encontra o ar rarefeito. Aparentemente isso benfico,
pois o arrasto seria menor. Mas preciso lembrar que
o ar rarefeito torna a sustentao tambm menor,
tornando impossvel manter o vo. Conseqentemente,
o piloto obrigado a aumentar a potncia e assim, com
o avio voando mais rapidamente, a sustentao
aumenta e torna-se suficiente para manter o vo. Mas
o arrasto tambm aumenta e tornar-se outra vez igual
ao arrasto ao nvel do mar. Portanto o arrasto em vo
horizontal no varia quando a altitude variada.
9. Variaes da velocidade em vo nivelado Muitas vezes precisamos saber como varia a
velocidade de um avio em vo horizontal quando so alterados o peso, a altitude, a rea da
asa, etc.
Exemplo: O que acontece com a velocidade de estola de um avio se aumentarmos o seu
peso?
Questes desse tipo poder ser respondidas atravs da frmula seguinte:

Para responder questo acima, basta observar que a velocidade do avio proporcional raiz
quadrada do peso W; portanto a velocidade de estol aumentar se o peso do avio for
aumentando. Todavia, podemos responder a essa questo sem usar frmulas matemticas,
como veremos a seguir.
10. Veremos agora trs prticas que substituem vrias frmulas matemticas do vo horizontal.

Essas regras sero explicadas a seguir:

1 REGRA PRTICA
Esta regra prtica pode ser usada para qualquer velocidade (velocidade de estol,
velocidade de mxima autonomia, velocidade de mximo alcance e velocidade mnima), com
exceo da Velocidade mxima para esta, temos a 3 regra
Os significados dos smbolos so os seguintes:

A regra de fcil interpretao:

V e PACa so concordantes. Exemplo: Se P (peso) aumentar, V (velocidade) aumentar, pois
so concordantes. Se A (altitude) diminuir, V (velocidade) diminuir, pois so concordantes.
V e DAC so discordantes. Exemplo: Se D (densidade do ar) diminuir, V (velocidade do avio)
aumentar, pois so discordantes. Se A (rea da asa) for grande, V (velocidade) ser pequena,
pois so discordantes.
Respondendo questo da pgina anterior, se o peso do avio (P) aumentar, a velocidade de estol (V)
aumentar, pois V e P so concordantes.

2 REGRA PRTICA
Esta regra serve para solucionar questes a respeito da potncia necessria ao vo
horizontal.
A frmula a ser usada quase a mesma da 1 Regra:

Exemplo: Um avio requer certa potncia para voar horizontalmente. Se a densidade do ar

diminuir, ser necessrio aumentar a potncia para manter o vo?
Resposta: Sim. De acordo com a 2 Regra Prtica, N e D so discordantes. Logo, se a
densidade diminuir, a potncia necessria
aumentar.
3 REGRA PRTICA
Esta regra vale somente para a
Velocidade Mxima. A frmula
correspondente :

Esta regra tambm usada de modo idntico 1 Regra:

Exemplo: A velocidade mxima de um avio em vo horizontal igual a 200 mph, ao nvel do
mar. Numa altitude de 870 ps, sua velocidade mxima ser maior?
Resposta: No. De acordo com a 3 Regra Prtica,
e PAAC so discordantes. Logo,
aumentando A (altitude) para 870 ps, a velocidade mxima do avio diminuir.
NOTA Idealmente, as questes envolvendo velocidade e potncia em vo horizontal deveriam ser
resolvidas atravs do raciocnio e da frmula mostrada no item 9. As trs regras prticas tm apenas a
finalidade auxiliar os leitores no habituados ao uso de frmulas matemticas a responderem rapidamente
aquelas questes.

Vo planado___________________________
1. A figura ao lado mostra um automvel descendo
uma ladeira de 30 de declive, em ponto morto. O seu
movimento no causado pelo motor, mas pela
prpria ao da gravidade. No caso, o veculo pesa
1000 Kgf, e isso equivale a uma fora de 500 Kgf para
frente e uma outra de 866 Kgf em direo ao solo.

2. De modo semelhante, um avio pode voar sem a

trao do motor, porm em trajetria descendente.
Esse tipo de vo chama-se vo planado. A figura ao
lado mostra um avio pesando 1000 Kgf, num vo
planado. Notar que:
a) O avio impulsionado por uma fora de
500 Kgf, resultante da gravidade.
b) A sustentao igual a 866 Kgf (e no
1000 Kgf) portanto menor que o peso.
O ngulo , formado entre a trajetria de vo e a linha do horizonte, chama-se ngulo de
Planeio. Esse ngulo tanto menor quanto maior o
e menor o
do avio.
NOTA: Tanto o automvel como o avio estabilizam-se ao atingirem a velocidade em que o arrasto torna-se
igual a 500 Kgf. A componente do peso, de 866 Kgf, anulada pelo solo (no caso do automvel) ou pela
sustentao (no caso do avio)

3. Velocidade de melhor planeio Esta

velocidade, tambm chamada de Velocidade
de Menor ngulo de descida, aquela que
possibilita ao avio planar a maior distncia
possvel. a velocidade que deve ser usada
quando ocorre pane no motor (coincide com a
Velocidade de Mximo Alcance, que foi
estudada na pgina 38, item 7).
4. Porm, se o piloto tentar melhorar o seu
planeio, aumentando o ngulo de ataque, nada
conseguir. O avio ficar mais tempo
planando, mas a distncia percorrida ser
menor. Existe uma velocidade chamada
Velocidade de menor razo de descida (ou
mnimo afundamento), na qual o avio
permanece o mximo tempo em planeio. Essa
velocidade igual velocidade de mxima
autonomia, tambm estudada na pgina 38,
item 7).
5. Em sua tentativa de melhorar o planeio, o
piloto poderia ainda usar o ngulo de ataque
menor, aumentando a velocidade. Mas sua
tentativa continuar sendo intil porque, embora
a velocidade do planeio seja de fato maior, o
ngulo de planeio tambm o ser, conforme a
figura ao lado.

6. Velocidade final a velocidade mxima que o avio

pode atingir num mergulho ou planeio vertical. A
sustentao deve ser anulada para que a trajetria seja
vertical (o ngulo de ataque ser o ngulo de sustentao
nula conforme figura ao lado). A velocidade
aumentar rapidamente e estabilizar-se- quando o arrasto
tornar-se igual ao peso o avio ter ento atingido a
Velocidade Final. Todavia, o piloto s dever permitir que
isso acontea se no atingir antes a Velocidade limite
especificada pelo fabricante do avio. A velocidade limite
aquela que no pode ser ultrapassada sem que o avio
sofra danos ou destruio da estrutura.

7. Razo de descida a altura perdida por unidade de tempo. A

razo de descida indicada num instrumento chamado varimetro
(vulgarmente conhecido como Climb). A razo de descida
geralmente abreviada R/S e medida em m/s (metros por segundo) ou
ft/min (ps por minuto).
Exemplo: R/S = 500 ft/min
8. Influncia do peso
O peso do avio no influi
na distncia e no ngulo
de planeio, mas aumenta
a sua velocidade e a
razo de descida.

9. Influncia do vento O vento

de cauda aumenta a VS
(Velocidade em relao ao solo)
e a distncia planada e diminui o
ngulo de planeio (). O vento de
proa tem efeito contrrio. Porm
em relao ao ar, o avio voa
como se o vento no existisse, e as velocidades (VA e VI) e a
razo de descida (R/D) no se alteram.
10. Influncia da altitude O ar rarefeito das altitudes
elevadas no afeta o ngulo de descida (), porm torna o
planeio mais rpido, aumentando a VA e a R/D. Mas a VI no
alterada porque a menor densidade compensa o aumento
da velocidade verdadeira, mantendo inalterada a presso
dinmica no tubo de Pitot.
Isso significa que o piloto poder manter a mesma VI e
estimar o mesmo alcance de planeio quando efetuar uma
descida planada para um pouso normal ou em emergncia
numa regio de altitude elevada. Dever apenas atentar para
o fato de que o seu avio estar mais velo em relao ao solo
e agir de forma correspondente.

Vo ascendente________________________
1. A figura mostra um automvel subindo uma ladeira em
alta velocidade. O arrasto produzido pelo vento relativo
igual a 200 Kgf. No caso ilustrado, qual seria a fora com
que os pneus devero impulsionar o veculo?
O veculo dever ser impulsionado por uma fora
suficiente para vencer no apenas o arrasto de 200 Kgf,
como tambm a componente do peso no sentido morro
abaixo (igual a 500kgf), totalizando 700 Kgf.

2. A figura ao lado mostra uma situao

semelhante, onde um avio de 1000 Kgf efetua
um vo ascendente. O primeiro fato a chamar
ateno o valor da sustentao: 866 Kgf, menor
que o peso do avio. Embora isso parea
inicialmente estranho, poder ser compreendido
se observarmos que a fora de trao da hlice
inclinada para cima, ou seja, ela suporta
parcialmente o peso do avio, aliviando a carga
sobre a asa. De fato, se o vo fosse horizontal, a
trao da hlice deveria ser de apenas 200 Kgf;
porm, como o avio est subindo, devemos acrescentar a componente do peso no sentido
contrrio ao vo (500 Kgf), o que totaliza 700 Kgf.
3. Num vo ascendente, o avio tem duas
componentes de velocidades, que so:
*
- Velocidade horizontal
* R/S Razo de subida
A razo de subida geralmente
medida em ps por minuto ou metro por
segundo, atravs do varimetro.
O ngulo entre a trajetria
ascendente do avio e a linha do horizonte
chama-se ngulo de Subida.
4. Existem duas velocidades importantes no vo ascendente:
* Velocidade de mxima razo de subida a velocidade na qual o avio ganha altura
o mais rapidamente possvel.
* Velocidade de mximo ngulo de subida a velocidade na qual o avio sobe com o
maior ngulo de subida. uma velocidade menor que a de mxima razo de subida.
A figura abaixo mostra os vrios casos possveis de vo ascendente:

5. Logo aps a decolagem, o avio deve

subir com o mximo ngulo de subida, a fim
de afastar-se com segurana dos
obstculos. A figura ao lado mostra uma
situao tpica.
6. medida que o
avio ganha altura, a
densidade do ar
atmosfrico diminui.
Por esse motivo, a
razo de subida
mxima diminui
gradativamente, at
tornar-se nula no Teto
Absoluto.

NOTA: O teto prtico e o teto absoluto so altitudes de

densidade, e por isso no podem ser lidos diretamente no
altmetro. Para maiores detalhes, ver item 15, na pgina 12.

7. Estudo da performance em subida Para obter a

mxima razo de subida, o avio deve voar na
velocidade na qual haja a maior sobra de potncia.
O grfico ao lado mostra que essa velocidade
corresponde quela em que temos a mxima diferena
entre as potncias disponvel e necessria. Neste
exemplo, podemos observar que se o avio voar a 100
Mph precisaremos de 150 HP para voar
horizontalmente. Todavia, o grupo moto-propulsor pode
fornecer 350 HP se for acelerado ao mximo; portanto temos um reserva de (350 150) = 200
hp. Essa sobra de potncia mxima a velocidade 100 Mph, e por isso dizemos que esta a
velocidade de mxima razo de subida.

8. A razo de subida mxima e o maior ngulo de subida dependem do peso do avio, da

altitude do local, da potncia disponvel e da rea da asa, conforme resumido nas figuras abaixo:

O que est afirmado nas figuras acima intuitivo, com exceo da influencia da rea da asa, a qual no
ser explicada por ser de pouco interesse para o piloto.

9. Aumentando a altitude, a potncia disponvel

diminui e a potncia necessria aumenta. No teto
absoluto s existe uma velocidade em que o avio
pode voar. Essa velocidade , ao mesmo tempo, a
velocidade de mximo alcance, a velocidade de
mxima autonomia, a velocidade mnima e a
velocidade de estol.
O grfico ao lado mostra a situao. Para
melhor compreender, o leitor dever recapitular o
grfico da pgina 38, item 7. O grfico acima aquele
mesmo grfico, com uma alterao: a curva da
potncia necessria deslocou-se para cima, e a curva
da potncia disponvel para baixo, de modo a se
tocarem apenas num ponto, correspondente
velocidade de 100 mph.

Comandos de vo ______________________
1. Neste captulo sero estudados os dispositivos que
permitem controlar os movimentos de um avio. Esses
movimentos podem ser realizados em torno de trs
eixos imaginrios que passam pelo centro de gravidade
(CG) do avio.
* Eixo longitudinal
* Eixo transversal ou lateral
* Eixo vertical

2. O movimento em torno do eixo transversal

chama-se Arfagem ou Tangagem. Ele pode
ser efetuado em dois sentidos:
* Para cima (cabrar)
* Para baixo (picar)

3. O movimento em torno do eixo longitudinal

chama-se rolagem, rolamento, bancagem,
inclinao lateral, e pode ser efetuado para
a esquerda ou para a direita.
4. O movimento em torno do eixo vertical chama-se
guinada.

5. Os movimentos de um avio so
controlados atravs de superfcies de
controle ou superfcies de comando,
que so:
a) Profundor ou leme de profundidade,
que comanda os movimentos de
arfagem.
b) Ailerons, que comandam os
movimentos de rolagem.
c) Leme de direo, que comanda os
movimentos de guinada.
6. Os comandos usados pelo piloto para controlar o avio so o mache e os pedais. O manche
a alavanca ou volante que pode ser movimentado em quatro sentidos:
a) Direita o avio rola para a direita
b) Esquerda o avio rola para a esquerda
c) Frente o avio abaixa o nariz
d) Atrs o avio levanta o nariz
O leme de direo acionado pelos dois pedais:
a) Pedal direito Produz guinada para a direita
b) Pedal esquerdo Produz guinada para a esquerda

7. As superfcies de comando produzem as

foras necessrias para controlar o avio. Elas
atuam modificando o ngulo de ataque, conforme
mostra a figura ao lado. Notar que o plano fixo
fica parado e somente o plano mvel se desloca,
girando em torno do eixo.
8. Existem ainda superfcies de controle sem
planos fixos. Como exemplo, a figura ao lado
mostra um estabilizador inteiramente mvel,
utilizado em muitos avies.

9. Nos grandes avies, as superfcies de controle

so grandes, podendo tornar a fora do piloto
insuficiente para moviment-las. Para evitar esse
inconveniente, esses avies podem ter superfcies
de controle compensadas, que podem ser de trs
tipos:
TIPO 1 Compensao por deslocamento do eixo
de articulao
TIPO 2 Compensao atravs de salincia na
superfcie de comando
TIPO 3 Compensao atravs de compensador
automtico
Ao lado esto mostrados os trs tipos de
compensao de comandos.

Nos grandes avies comerciais, as superfcies de

controle so geralmente servo-comandadas, ou
seja, movimentadas atravs de potentes
mecanismos hidrulicos. O manche e os pedais
simplesmente controlam esses mecanismos

10. Os avies possuem ainda equilibradores (tabs

ou compensadores), que so pequenas superfcies
colocadas nos bordes de fuga das superfcies de
controle, com as seguintes finalidades:
a) Tirar tendncias indesejveis de vo.
b) Compensar o avio em diferentes altitudes de vo
(por exemplo, anular a fora do manche durante uma
subida prolongada).
c) Reduzir a fora necessria para movimentar os
comandos ( o caso do compensador automtico, j
estudado).
Os tipos de compensadores mais utilizados so
a) Compensadores fixos s podem ser ajustados no solo.
b) Compensadores comandveis podem ser ajustados pelo piloto durante o vo.
c) Compensadores automticos movem-se automaticamente com a superfcie de controle,
sem ao direta do piloto.
11. Guinada adversa Na figura ao lado, o piloto
comandou um rolamento esquerda. Por razes
aerodinmicas, o aileron defletido para baixo produz
arrasto maior do que o aileron defletido para cima. Isso
faz o avio guinar para a direita. Esse fenmeno
chama-se guinada adversa, e ocorre sempre no
sentido contrrio ao do rolamento.

12. A guinada adversa pode ser evitada de trs

diferentes maneiras:

a) Aplicar o leme de direo no sentido contrrio ao

da guinada adversa.
b) Equipar o avio com ailerons diferenciais. Esses
ailerons tm movimento para cima maior do que para
baixo, igualando assim os arrastos que produzem.
c) Equipar o avio com aileron tipo frise. Esses
ailerons tm uma salincia dianteira que provoca
maior arrasto quando se movem para cima.

Vo em curva__________________________
1. Antes de estudar o mecanismo da curva de um avio, estudaremos
o movimento de uma bola pendurada num cabo de ao, em
movimento circular. Existem unicamente duas foras atuando sobre a
bola:
a) O peso da bola
b) A trao do cabo

2. O mecanismo da curva de um avio idntico. Porm, como no

existe nenhum cabo de ao, o piloto deve providenciar a fora que
substitua a trao produzida pelo mesmo.
Isso conseguido inclinando as asas do avio e aumentando
o ngulo de ataque, a fim de produzir uma sustentao igual a
trao do cabo de ao.

3. A fora de sustentao numa curva deve ser maior que o peso do

avio. De fato, a sustentao pode ser dividida em duas
componentes:
a) Componente vertical (-W), que deve ser obrigatoriamente
igual ao peso, o que s possvel se a sustentao for maior que o
peso.
b) Componente horizontal ( ), denominada Fora
Centrpeta.

4. A fora centrpeta aumenta com o

peso e a velocidade, e diminui
quando o raio da curva aumenta. Isso
pode ser compreendido melhor
raciocinando como o exemplo do
tren motorizado da figura ao lado.

5. O ngulo de inclinao aumenta quando a velocidade

aumenta.

O ngulo de inclinao diminui quando o raio da curva

aumenta.
NOTA IMPORTANTE - O ngulo de inclinao no depende do peso. O avio pesado deve voar com mais
potncia e maior ngulo de ataque, mantendo a mesma inclinao do avio leve.

6. Quanto mais inclinada a curva, maior deve ser a

sustentao, a fim de garantir uma componente
vertical (-W) igual ao peso do avio. Para isso, o piloto
deve manter o manche puxado durante toda a curva.
Como exemplo, numa curva inclinada de 60 a
sustentao igual ao dobro do peso. Dizemos ento
que o fator de carga (que ser definido no prximo
captulo) igual a 2G, indicando uma acelerao
duas vezes maior que a gravidade.

7. Um avio no pode fazer curvas inclinadas alm de um determinado limite, pois a sustentao
necessria estaria alm das suas possibilidades. A figura abaixo mostra a desproporo entre a
sustentao e o peso:

Podemos ento concluir que uma curva com inclinao de

90 impossvel, porque a sustentao teria que ser
infinitamente grande.
8. At o momento, viemos supondo que as curvas so bem
coordenadas, feitas por pilotos experientes. Os erros de
pilotagem mais comuns no vo em curva so os seguintes:
a) Glissada provocada por uma inclinao
exagerada das asas. A componente vertical da sustentao
insuficiente para suportar o peso do avio, o qual escorrega
para dentro da curva, perdendo altitude.

b) Derrapagem causada pela inclinao

insuficiente das asas; devido fora centrpeta
insuficiente, o avio derrapa para fora da curva
pretendida. A derrapagem acontece tambm
quando se pesa um dos pedais do leme de
direo sem antes inclinar as asas.
9. Raio limite Para voar em curva, o piloto dever aumentar a sustentao do avio. Com
isso, ele aumentar tambm o arrasto. Esse o motivo por que a potncia deve ser aumentada
medida que o raio diminui. O menor raio possvel chamado raio limite, para o qual a potncia
aplicada a mxima.

10. A figura ao lado mostra um avio em trs

altitudes diferentes.

Ao nvel do mar, o ar denso, e por isso o

motor tem muita potncia e o avio sustenta-se
facilmente no ar. A curva pode ser ento bem
fechada, e o raio limite o mnimo.

Aumentando a altitude, o ar ficar cada

vez mais rarefeito. Como resultado, a potncia do
motor diminuir e o avio necessitar de potncia
cada vez maior para voar. Conseqentemente o
raio limite ir aumentar at que, quando atingir o
teto absoluto, o avio mal conseguir manter o
vo nivelado, ficando assim totalmente incapaz
de executar curvas.

11. Comandos de vo em curva

a) Para iniciar uma curva, o piloto dever:
* Comandar ailerons, para inclinar as asas;
* Aplicar pedal no mesmo sentido da curva, para corrigir
a guinada adversa;
* Puxar o manche, para aumentar a sustentao, e
* Aumentar a potncia do motor, para compensar o
aumento do arrasto.

b) Depois de iniciada a curva, a asa externa curva

estar voando um pouco mais rapidamente que a asa
interna. Por isso, a sustentao ser ligeiramente maior
na asa externa, tendendo a aumentar demasiadamente a
inclinao das asas. Para compensar esse efeito. O piloto
dever aplicar levemente os ailerons no sentido contrrio
curva.

12. Estol em curva A velocidade de estol numa curva maior que num vo em linha reta. A
figura abaixo faz uma comparao entre dois avies prestes a estolar:

Cargas dinmicas_______________________
1. Cargas dinmicas so os esforos que um avio sofre durante o vo, devido a manobras,
turbulncia, etc. Elas podem ser classificadas em horizontais e verticais.

a) As cargas dinmicas horizontais so

geralmente fracas e no afetam a estrutura do
avio.

b) As cargas dinmicas verticais so muito importantes,

podendo inclusive destruir o avio se forem excessivas.

2. Fator de carga As cargas dinmicas verticais so medidas

num instrumento chamado acelermetro. Os algarismos
marcados no mostrador indicam o fator carga, que a razo entre
a sustentao e o peso do avio:

3. Em vo nivelado, o fator de carga igual a um.

Numa cabrada, ser superior a um. Ao picar, o fator
de carga torna-se menor que um, podendo chegar a
zero numa descida em trajetria parablica, que
corresponde queda livre do ar. Finalmente, o fator
de carga poder ficar negativo numa picada ainda
mais violenta; nesse caso, todos os objetos soltos
da cabine sero lanados em direo ao teto do
avio.

4. Os fatores de carga elevados podem ser causados principalmente por:

* Vos em curva
* Manobras feitas pelo piloto
* Rajadas de vento
* Recuperaes de mergulhos
Cada um destes casos ser estudado mais detalhadamente a seguir.
5. Fator de carga nas curvas J vimos anteriormente
(pgina 57, item 6) que a sustentao produzida pelas
asas de um avio durante uma curva maior que o peso.
Por essa razo, o fator de carga numa curva sempre
maior que 1 (ou 1G)
Quanto maior a inclinao da curva, maior ser o
fator de carga. Assim, numa curva inclinada de 60, o fator
de carga igual a 2G e, numa curva inclinada de 90 seria
infinitamente grande, o que impossvel.
A ttulo de informao, um avio de elevada potncia e
velocidade poderia eventualmente manter o vo em curva ou reta
com as asas na posio vertical (vo em faca) por tempo varivel,
aproveitando a sustentao produzida pela superfcie lateral da
fuselagem. No se trata, porm, de uma curva coordenada a acelerao lateral igual a 1G em vez de
ser nula.

6. Fator de carga nas manobras O piloto pode

provocar grandes fatores de carga em manobras. Por
essa razo, necessrio reconhecer os limites
estruturais do avio. Como exemplo, os avies de
acrobacia so construdos para resistirem aos
seguintes fatores de carga:
* Fator de carga positivo: 6G
* Fator de carga negativo: -3G
Os avies suportam fatores de carga positivos maiores do que os fatores de carga negativos,
como no exemplo mostrado.
7. Fatores de carga nas rajadas Durante o vo horizontal nivelado, o vento relativo
horizontal e o ngulo de ataque pequeno. O fator de carga, conforme vimos igual a 1G ou
simplesmente 1.
Quando surge uma rajada de vento ascendente, o ngulo de ataque aumenta
repentinamente, porque o vento relativo e a velocidade da rajada formam um vento resultante
inclinado, conforme mostra a figura ao lado (como recapitulao, ver pag. 6, item 15
Composio de vetores). Isso faz com que o fator carga aumente bruscamente, podendo
inclusive danificar o avio se ele estiver voando em alta velocidade.
Para evitar fatores de carga elevados em atmosfera turbulenta, necessrio reduzir a
velocidade de acordo com as recomendaes do fabricante do avio. Uma reduo exagerada

faz com que o avio entre mais facilmente em estol quando

ocorrer a rajada (isso pode ser comprovado fazendo a
composio dos vetores).

8. Fator de carga nas recuperaes Numa recuperao de

linha de vo, aps um mergulho, podem ocorrer grandes fatores
de carga, por dois motivos:
a) A velocidade do avio muito elevada, devido ao
mergulho em que se encontra.
b) A asa obrigada a no somente sustentar o peso do
avio, como tambm a produzir a fora centrpeta necessria
para recuperar o vo nivelado.
9. Estol de velocidade Numa recuperao, o piloto no deve
puxar muito bruscamente o manche, porque a asa poder
ultrapassar o ngulo de ataque crtico.
Se isso acontecer, o avio entrar em estol, ficando
incapaz de produzir a sustentao necessria recuperao.
Esse fenmeno chama-se estol de velocidade. Para corrigir a
situao, o piloto deve baixar o nariz do avio e tentar outra
vez, puxando o manche mais suavemente.
Em alguns avies com cauda em T, a recuperao do
estol de velocidade (e tambm do estol normal) pode ser
impossvel, por que a turbulncia criada pela asa envolve o
profundor, tornando-o inoperante. Nesses avies, o estol
evitado atravs de dispositivos que avisam o piloto da
proximidade do estol e atuam sobre os comandos, se for
necessrio.

Decolagem e pouso_____________________
1. Decolagem a operao em que o avio levanta vo. Ela
feita com a potncia mxima, para aumentar a acelerao.
Inicialmente, o recuo da hlice Maximo, e tambm a trao. O
avio inicia o movimento e comea a ganhar velocidade.

2. Com o aumento da velocidade, o recuo da hlice diminui,

e tambm a trao. A velocidade de rotao da hlice
aumenta.
Existe ainda a fora de atrito dos pneus com o solo,
que tanto maior quanto mais rugosa e macia for pista.
Como exemplo, a grama e a terra macia tm mais atrito do
que o asfalto e o concreto.
3. Os avies com trem de pouso convencional precisam
erguer a cauda durante a decolagem, a fim de reduzir o
ngulo de ataque e o arrasto. Sem isso, o avio percorreria
um comprimento de pista maior e deixaria o solo logo aps
atingir a velocidade de estol, o que extremamente
perigoso.
4. Prosseguindo a decolagem, a velocidade do avio
aumenta, logo chegando velocidade de estol. Por motivo
de segurana, o piloto deve manter o avio no solo at
atingir 120% a 130% da velocidade de estol, e s ento
deve permitir que o avio alce vo. O atrito dos pneus com
o solo diminui durante a decolagem porque a fora da
sustentao aumenta gradualmente, aliviando a carga
sobre as rodas.
5. Se houver vento, deve-se decolar com o vento de
proa, para diminuir a distncia de decolagem e aumentar
o ngulo de subida. Mesmo que esse vento diminua
repentinamente, a segurana do avio no ser afetada
se o piloto deixou o solo com uma velocidade de 120% a
130% da velocidade de estol.
6. Condies idias de decolagem As condies
mais favorveis para a decolagem so:
* baixa altitude
* baixa temperatura
* pista em declive
* vento de proa
* ar seco
Os flapes facilitam a decolagem, desde que sejam usados

de acordo com as instrues do Manual de vo do avio.

7. Terminada a decolagem, inicia-se a fase de subida. Seguindo as instrues do manual de
vo, o piloto deve reduzir a potncia e recolher os flapes quando o avio atingir uma
determinada altitude.
8. Tcnicas de pouso As duas tcnicas de pouso utilizadas so:
* Pouso em trs pontos
* Pouso em pista
9. O pouso em trs pontos utilizado pelos avies com trem de pouso convencional. Nessa
tcnica de pouso, o avio levado a entrar em estol rente a pista, tocando-a simultaneamente
com o trem principal e a bequilha.

10. O pouso de pista consiste em toca o solo com uma certa velocidade, sem deixar que ocorra
o estol. um pouco mais suave e pode ser efetuado por avies com trem de pouso
convencional ou triciclo.

11. Ao efetuarem um pouso de pista, os avies com trem de pouso convencional tm maior risco
de pilonagem e cavalo de pau porque eles tm o centro de gravidade localizado atrs do trem
principal.

12. Condies idias de pouso As condies

mais favorveis ao pouso so:
* Baixa altitude
* Baixa temperatura
* Pista em aclive
* Vento de proa
* ar seco
Os flapes permitem aos avies aproximar com maiores ngulos de planeio e menores
velocidades, sendo, portanto muito teis, principalmente em pistas curtas. Os slots e slats
tambm funcionam dessa maneira, mas obrigam o avio a levantar exageradamente o nariz.

Estabilidade longitudinal_________________
1. Tipos de equilbrio Existem trs tipos possveis de
equilbrio:
* equilbrio estvel
* equilbrio instvel
* equilbrio indiferente
A figura ao lado mostra alguns objetos com esses tipos
de equilbrio.
2. Um avio afastado da condio de
equilbrio pode comportar-se de trs
diferentes maneiras:
* Estvel o avio tende a
voltar ao equilbrio
* Instvel o avio tende a
afastar-se mais do equilbrio
* Indiferente o avio continua
fora do equilbrio
O termo estaticamente indica apenas uma tendncia. Por exemplo, um avio estaticamente
estvel tende a voltar ao equilbrio, mas, como veremos no prximo item 7, isso no garante que
o avio realmente voltar e permanecer no equilbrio
3. A asa de um avio, devido ao seu perfil assimtrico,
estaticamente instvel. Por exemplo, se o ngulo de
ataque aumentar, o centro de presso (CP) avanar,
aumentando ainda mais o ngulo de ataque.

4. Um avio torna-se estvel graas ao

estabilizador, que serve para fazer o avio
retornar sempre posio original de
equilbrio. Por exemplo, se ele levantar o
nariz, o ngulo de ataque aumentar,
forando a cauda para cima.

5. Para que um avio seja estaticamente estvel,

necessrio que ele tenha nariz pesado, ou seja, o centro
de gravidade deve estar localizado frente do centro de
presso.
Nessas condies, quando o avio recebe uma
rajada ascendente, por exemplo, sua cauda ir subir
mais rapidamente que o nariz, por ser mais leve. Isso faz
o ngulo de ataque da asa diminuir, neutralizando o
efeito da rajada.
O centro de gravidade, porm, deve estar situado dentro de determinados limites
estabelecidos pelo fabricante do avio.
Se o centro de gravidade estiver situado demasiadamente frente (nariz muito pesado), o
avio ficar demasiadamente estvel, a ponto de no responder adequadamente aos comandos
do piloto.
Se centro de gravidade estiver demasiadamente afastado (cauda muito pesada), o avio
ter grande manobrabilidade, mas ser pouco estvel ou at mesmo instvel.
6. Comportamento de um avio estaticamente estvel Um avio estaticamente estvel
possui dois comportamentos caractersticos, que podem ser facilmente percebidos em vo:
a) Reduzindo a potncia do motor, o avio abaixa o nariz e inicia uma descida, evitando
automaticamente a perda de velocidade que poderia levar ao estol.
b) Para baixar o nariz do avio, preciso forar o manche para frente; se largarmos o
manche, este volta automaticamente para a posio original e o avio ergue o nariz, retornando
ao vo nivelado.

7. Evidentemente, um avio deve ser estaticamente estvel para poder ser pilotado. Entretanto,
isso pode no ser suficiente, porque um avio estaticamente estvel pode apresentar trs tipos
de comportamento quando afastado do equilbrio:
a) Avio dinamicamente estvel volta ao equilbrio e logo de estabiliza
b) Avio dinamicamente instvel tenta voltar ao equilbrio muito fortemente, e por isso
as oscilaes aumentam cada vez mais.
c) Avio dinamicamente indiferente tenta voltar ao equilbrio, mas sempre
ultrapassa,oscilando sem parar.

8. As possibilidades de equilbrio longitudinal de um avio podem ser resumidas no seguinte

quadro:

9. As possibilidades apresentadas no quadro acima podem ser melhor visualizadas na figura

abaixo:

Estabilidade lateral______________________
1. Quando um avio sofre um
desequilbrio lateral, por exemplo, atravs
de uma rajada assimtrica, ele pode
apresentar um dos trs tipos de
comportamento descritivos abaixo:
a) Estaticamente estvel o
avio tende a retornar o equilbrio inicial
b) Estaticamente instvel o
avio tende a desequilibrarse ainda
mais
c) Estaticamente indiferente o
avio tende a continuar fora do equilbrio.

2. A estabilidade lateral menos importante do que a estabilidade longitudinal porque os

esforos laterais no avio so geralmente pequenos. Existem basicamente cinco fatores que
influem na estabilidade lateral:
a) Diedro
b) Enflechamento
c) Efeito de quilha
d) Efeito de fuselagem
e) Distribuio de pesos
3. Diedro- Quando um avio est com as asas lateralmente desequilibrada, ele glissa na direo
da asa mais baixa. Como resultada da glissada, surge um vento lateral sobre a asa.
Dependendo do diedro, o avio poder ser estvel ou instvel, conforme mostram as figuras
abaixo:

NOTA: Evidentemente, se o diedro for nulo, o avio tende a ser estaticamente indiferente.

4. Enflechamento Durante uma glissada ou derrapagem, o enflechamento faz com que uma
das asas seja atingida mais diretamente pelo vento lateral, produzindo, portanto mais
sustentao do que a outra. Isso influi na estabilidade lateral, conforme mostram as figuras
abaixo:

5. Efeito de quilha O vento lateral produz foras sobre as superfcies laterais do avio,
podendo torn-lo:
a) Estvel Quando a rea lateral acima do CG
(Centro de gravidade) maior do que a rea lateral abaixo
do CG (Ver figura ao lado).
b) Instvel Quando a rea lateral abaixo do CG
maior do que a rea acima do CG.

6. Efeito de fuselagem O efeito de fuselagem

diminui a estabilidade lateral, pois ele prejudica o efeito
de diedro. Por exemplo, a fuselagem na figura ao lado
impede que o vento lateral alcance o extradorso da asa
direita do avio, diminuindo, portanto a estabilidade
lateral.
7. Distribuio dos pesos Nos avies de asa alta, a
fuselagem age como se fosse um pndulo, aumentando a
estabilidade lateral.

Nos avies de asa baixa, o peso da fuselagem tende a

aumentar o desequilbrio lateral do avio, reduzindo a estabilidade.

8. Um avio no deve ter estabilidade lateral exagerada,

porque deixaria de obedecer adequadamente ao
comando dos ailerons.
Por essa razo, em alguns avies de asa alta, a
fuselagem atua como um poderoso pndulo
estabilizador, cujo efeito precisa ser parcialmente
neutralizado atravs do diedro negativo.
9. Estabilidade dinmica lateral um avio estaticamente estvel (quanto ao equilbrio lateral)
tende voltar ao equilbrio sempre que for lateralmente inclinado, porm nem sempre o
conseguir. Existem trs comportamentos possveis

Estabilidade direcional___________________
1. A estabilidade direcional refere-se ao equilbrio de um avio em torno do seu eixo vertical. Se
pressionarmos o pedal direito durante o vo, o nariz do avio desviar-se- para a direita.
Quando a presso for aliviada, o comportamento do avio apresentar uma das caractersticas
abaixo:

a) Estaticamente estvel o avio tende a

voltar ao equilbrio
b) Estaticamente instvel O avio tende a
afastar-se do equilbrio, derrapando cada vez
mais fortemente.
c) Estaticamente indiferente O avio tende a
permanecer fora do equilbrio, continuando a
derrapar.
A estabilidade direcional menos importante do que a estabilidade longitudinal porque gera
esforos pequenos sobre o avio. Isso significa que no h risco estrutural imediato quando o
avio tem pouca estabilidade direcional; ele ser simplesmente incmodo para pilotar.
2. Basicamente existem dois fatores que influem na estabilidade direcional:
a) Enflechamento
b) Efeito de Quilha
No captulo anterior, j vimos que esses dois fatores influem tambm na estabilidade lateral.
3. Enflechamento Quando um avio de asa enflechada sofre um desvio para um dos lados,
ele derrapar, ficando com uma das asas mais exposta ao vento relativo que a outra, criando
mais arrasto. Dessa forma, aparecer uma guinada que pode equilibrar ou desequilibrar o avio,
conforme o tipo de enflechamento.

4. Efeito de quilha O efeito de

quilha provocado pela ao do
vento relativo sobre as reas
laterais do avio. Quanto maior a
rea lateral atrs do centro de
gravidade, maior ser a
estabilidade direcional do avio.

5. Estabilidade dinmica direcional De maneira semelhante aos casos dos equilbrios

longitudinal e lateral, um avio estaticamente estvel pode comportar-se de trem diferentes
maneiras quando tenta voltar ao equilbrio:
a) Dinamicamente estvel O avio volta ao equilbrio, amortecendo as oscilaes
b) Dinamicamente instvel O avio tenta voltar ao equilbrio, mas no o consegue,
oscilando cada vez mais fortemente.
c) Dinamicamente indiferente O avio tenta voltar ao equilbrio, mas no consegue
amortecer as oscilaes.

NOTA: Por motivos didticos, as estabilidades direcionais e laterais foram estudadas

separadamente. Na prtica, os movimentos de oscilao da asa e da cauda sempre ocorrem juntamente,
criando movimentos combinados complexos, que no ser estudado neste curso.

Parafuso_______________________________
1. A figura mostra um avio sendo manobrado
para entrar em parafuso. Inicialmente, o piloto
reduz o motor marcha lenta e ergue
gradualmente o nariz do avio. Este perde velocidade e, quando est prestes a
estolar, o piloto pressiona um dos pedais a fundo, fazendo o avio derrapar.
A derrapagem faz uma das asas estolar. Essa asa desce e o avio entra em parafuso.
2. O parafuso pode tambm ocorrer acidentalmente. Isso acontece
quando o avio entra em estol assimtrico, sob influncia de um dos fatores seguintes:
a) Torque do motor Quando o avio est prximo ao ngulo crtico,
o torque do motor tende a girar o avio no sentido contrrio ao da rotao da hlice.
Este efeito muito mais pronunciado quando o avio entra em estol com motor,
ou seja, sem que a potncia esteja reduzida.

b) Asas com incidncia diferentes Para compensar a influncia do torque do motor em vo

de cruzeiro, o avio pode ter sido fabricado com incidncias diferentes nas asas. Entretanto, isso
no corrige o efeito do torque no vo prximo ao estol; pelo contrrio, acentua-o ainda mais,
porque a asa com incidncia maior estola antes da outra, podendo dar incio a um parafuso.
c) Uso de ailerons prximo ao estol O piloto no deve usar os ailerons prximo ao ngulo
crtico, pois o aileron que abaixa pode provocar o estol nessa asa, dando incio ao parafuso.
mais seguro usar os pedais no lugar dos ailerons.
d) Curvas Durante uma curva muito inclinada, o piloto deve tomar cuidado para no entrar em
estol. Se isso acontecer, o avio estar com excesso de inclinao e pouca sustentao. A
glissada resultante e o efeito de diedro faro o avio entrar em parafuso girando no sentido
contrrio ao da curva.
3. Curva Para fazer a recuperao de um parafuso, o piloto deve primeiramente interromper a
rotao, pressionando a fundo o pedal do lado contrrio ao da rotao. A seguir, dever sair do
mergulho, puxando progressivamente o manche, para evitar o estol de velocidade. Os parafusos
no oferecem perigo ao avio, exceto quando ocorrem prximos ao solo.
4. Parafuso chato - Aps dar algumas voltas em parafuso normal, os
avies de cauda pesada acabam erguendo o nariz, tornando o
parafuso chato, conforme mostra a figura ao lado. Se isso acontecer,
a recuperao atravs dos comandos de vo torna-se impossvel.

Entretanto, em alguns avies o piloto ocupa normalmente o

assento traseiro quando vo s; nesse caso, ele pode mudar-se para o
assento dianteiro, a fim de deslocar o centro de gravidade para a
frente. Com isso, o avio baixar o nariz, voltando ao parafuso normal,
que possibilita a recuperao conforme procedimento descrito no item
anterior.
5. Durante um parafuso chato, o avio desce girando em torno de si,
no sentido vertical. Portanto, o ar escoa praticamente a 90 em relao
ao eixo longitudinal do avio. Isso cria fortes turbulncias que tornam o
profundor e o leme totalmente ineficazes para recuperar o avio do
parafuso. Por outro lado, essas mesmas turbulncias criam forte
arrasto, diminuindo consideravelmente a velocidade de descida do
avio.

6. O parafuso chato sempre acidental, isto , depende das caractersticas do avio, e no dos
comandos do piloto. Portanto, quando no se tem certeza sobre a possibilidade do avio entrar
em parafuso chato, necessrio iniciar a recuperao imediatamente quando ele entra em
parafuso normal, a fim de impedir um possvel achatamento.
7. O parafuso tambm chamado de auto-rotao porque, uma vez iniciado, o avio mantm a
rotao por si s. Mesmo num parafuso normal, a velocidade do avio moderada, porque uma
das asas est estolada, provocando grande arrasto. Todavia, quando a rotao interrompida
para iniciar a recuperao, cessa o estol (e o arrasto devido a turbulncia), e a velocidade do
avio aumenta rapidamente. Por esse motivo, a recuperao do mergulho deve ser iniciada sem
demora, mas, conforme vimos, com a necessria suavidade.

Teoria de vo de alta velocidade___________

NOTA: O leitor dever verificar se a matria deste captulo faz
parte do programa exigido para o seu curso.

Introduo O vo dos avies de alta velocidade afetado pelo aparecimento de diversos

fenmenos aerodinmicos que no ocorrem em baixa velocidade. Esses fenmenos do
caractersticas especiais ao vo dos modernos avies executivos e comerciais a reao,
surgindo da a necessidade dos seus pilotos de conhec-los antes de operar cada equipamento
especfico.

1. Vo em baixa velocidade
Durante um vo em baixa
velocidade, o avio desloca as
partculas de ar que esto sua
frente. Essa camada de ar, por
sua vez, desloca as partculas de
ar situadas mais a frente. Essa
onda de impulsos em cadeia
propaga-se sob forma de onde de
presso esfricas, conforme
mostra a figura abaixo,
velocidade do som (aproximadamente 340m/s ou 1220 Km/h ao nvel do mar.)

2. Graas a essa onde de impulsos, o ar atmosfrico situado muito frente do avio desloca-se
antecipadamente, preparando-lhe a passagem. O escoamento do ar , suave e gera pequeno
arrasto.

3. Quando o avio voa na mesma velocidade do som, as ondas de presso no conseguem

afastar-se do avio, pois este to veloz quanto elas. Em conseqncia, as ondas de presso
ficam acumuladas no nariz do avio, formando uma fina parede de ar comprimido chamada
onda de choque.

4. fcil compreender que, na velocidade do som, as camadas de ar frente do avio no

podem ser avisadas da aproximao deste. Elas so colhidas de surpresa e recebem o
impacto do avio, sendo ento comprimidas e achatadas na onde de choque. Neste caso, esta
recebe o nome de onde de proa, porque forma-se na proa (nariz) do avio. uma onda normal
(ou seja, perpendicular) direo do vo. O ar comprimido dentro dessa onda dificulta o avano
do avio, criando assim um grande arrasto.

5. Quando o avio voa em velocidade superior do som, a onde de proa deixa de ser normal e
torna-se oblqua, tomando a forma de um cone, que recebe o nome de cone de Mach. A
abertura do cone forma o ngulo de Mach, conforme mostra a figura abaixo. Quanto maior a
velocidade do avio, menor ser o ngulo de Mach.

6. Nmero de Mach As velocidades elevadas so medidas atravs do nmero de Mach, que

a razo entre a velocidade verdadeira do avio e a velocidade do som no mesmo nvel de vo.
O termo Mach vem de Emst Mach, um fsico austraco que teve notvel destaque no
estudo do fluxo supersnico.

7. A velocidade do som depende unicamente da temperatura. Entretanto, o Nmero de Mach de

um avio subindo a uma velocidade constante aumentar com a altitude. Isso acontece porque a
temperatura diminui com o aumento da altitude, tornando menor a velocidade do som. Por tanto,
o nmero de Mach aumenta e no devido ao aumento da altitude, mas devido diminuio da
temperatura.

8. Nmero de Mach crtico J sabemos que a velocidade do ar sofre um aumento no

extradorso da asa. Isso d origem a um fenmeno de alta velocidade que ser explicado no
exemplo a seguir.
Suponhamos que um avio esteja voando a 800 Km/h numa altitude onde a velocidade do
som seja igual a 1000 Km/h. Seu nmero de Mach ser ento 0,8. A figura abaixo mostra o perfil
de asa desse avio, onde podemos notar que o escoamento atinge a velocidade de 1000 Km/h
(Mach 1) num ponto do extradorso. Se essa velocidade for excedida, surgir a uma onda de
choque, que poder faz a asa entrar em parcialmente em estol.

No exemplo acima, a onda de choque aparece pela primeira vez no avio num ponto sobre o
extradorso da asa, junto fuselagem (onde a espessura do perfil maior), quando o avio
ultrapassa o nmero de Mach 0,8. Dizemos ento que o Nmero de Mach crtico desse avio
igual a 0,8.
9. Camada limite uma fina camada de ar de baixa velocidade aderente superfcie externa
do avio, a qual mantm os filetes superiores do ar escoando suavemente, acompanhando o
perfil aerodinmico do avio. Se a camada limite separar-se da asa por um motivo qualquer, os
filetes de ar deixaro tambm de acompanhar o perfil da asa, criando-se ento uma turbulncia
a partir do ponto de separao.

10. Quando um avio ultrapassa o Nmero de Mach crtico, aparece uma onda de choque sobre
a asa. As presses elevadas que existem dentro dessa onda de choque dificultam o avano da
camada limite, que poder inclusive para sobre o extradorso. Se isso acontecer, a camada limite
serparar-se- da asa, gerando um turbilhonamento.
Portanto a asa deve ser construda de modo que a onda de choque aparece o mais
tardiamente possvel; ou seja, de modo que o Nmero de Mach Crtico seja maior possvel.

11. Para aumentar o nmero de Mach crtico, podem ser usados perfis laminares ou perfis
especiais chamados supercrticos. Nesses perfis, a curvatura do extradorso pouco
acentuada, evitando grandes aumentos de velocidade; como resultado, a onde de choque s
aparecer em velocidades (ou Nmeros de Mach) mais elevadas. Na figura abaixo podemos
notar que o perfil comum possui um extradorso muito protuberante prximo ao bordo de ataque,
o que no acontece com o perfil laminar e supercrtico.

12. Numero de Mach crtico pode tambm ser aumentado atravs do uso de asas enflechadas.
Nessas asas, a componente da velocidade do ar no sentido perpendicular ao comprimento da
asa menos do que a velocidade do vento relativo sobre o avio, conforme mostra a figura
abaixo. Isso faz com que a onda de choque no extradorso aparece mais tardiamente.

13. O descolamento ou separao da camada limite pode ser evitado atravs dos Geradores de
Vrtice (Vortex Generator, em ingls). Esses geradores so lminas inclinadas que funcionam
como se fossem pequenas pontas de asa. O turbilhonamento induzido (estudado na pg.26,
item 16) cria um filete de ar em aspiral de alta velocidade que choca-se de encontro camada
limite prestes a estagnar, dando-lhe um novo impulso. A camada limite torna-se turbulenta, mas
evitar o deslocamento, porque possui maior velocidade, ou seja, mais energia.

14. Classificao dos avies De acordo com a velocidade do vo, o avio geralmente
considerado como sendo de baixa velocidade at 350 Kt ou 650 Km/h, e de alta velocidade
acima desse limite (no h concordncia universal quanto a esse valor). Temos ainda um outro
critrio de classificao:
a) Avies subsnicos quando voam abaixo do Nmero de Mach crtico
b) Avies transnicos - quando voam acima do Nmero de Mach crtico, porm abaixo
de Mach 1.
c) Avies supersnicos quando voam acima de Mach 1.
15. Limites de velocidade Os avies de alta velocidade devem respeitar dois limites de
velocidade: a VMO e o MMO.
a) VMO Velocidade mxima operacional, que estabelecida pelo fabricante, em funo
da estrutura. Acima da VMO, o avio pode sofre danos estruturais.
b) MMO Mach Mximo Operacional, que estabelecido pelo fabricante em funo do
tipo de operao. Por exemplo, um avio do tipo subsnico no pode ultrapassar o MMO sem
que apaream perigosas tendncias de vo caudas pelo aparecimento de ondas de choque.
16. Envelope Aerodinmico Como a
VMO e o MMO variam conforme a altitude
em que o avio est voando, foi criado um
grfico chamado Envelope Aerodinmico,
que serve para indicar rapidamente a
velocidade mxima que o piloto poder
permitir que o avio desenvolva numa
determinada altitude. No envelope mostrado
ao lado, observamos que existe uma
altitude de transio. Abaixo dessa
altitude, o piloto dever evitar que a VMO
seja excedida. Ele no precisar preocuparse com o MMO, porque o avio atingir a
VMO antes do MMO. Acima da altitude de transio, ocorre o contrrio: o piloto dever observar
o MMO, evitando que o avio o exceda.
17. Ondas de expanso o efeito contrrio ao da onda
de choque. A onda de expanso aparece quando o fluxo
de ar em alta velocidade obrigado a expandir-se.
Passando atravs de uma onda de expanso, a densidade
e a presso do ar diminuem bruscamente e a velocidade
aumenta.
18. Num aeroflio supersnico aparecem ondas de
expanso e ondas de choque, conforme mostra a figura ao
lado. Elas so aproveitadas para criar regies de alta e
baixa presso, as quais geram sustentao. Existem
diversos tipos de perfis supersnicos. A figura mostra um
perfil em forma de cunha.

19. Fluxo Transversal Sabemos que a presso

na parte central do perfil menor do que no regio
do bordo de ataque e do bordo de fuga, devido ao
aumento da velocidade do ar. Isso faz com que as
linha de fluxo numa asa enflechada no sigam a
direo original do escoamento. No bordo de
ataque, o ar se escoa em direo fuselagem e, no
bordo de fuga, ele se escoa em direo s pontas
das asas. Esse fluxo curvo est mostrado na figura
ao lado, e chama-se fluxo transversal do
escoamento.
NOTA O fluxo transversal mostrado ocorre sobre a asa, acima da camada limite. Dentro
da camada limite, h um outro fluxo transversal, que ser visto no item seguinte.
20. Fluxo transversal da camada limite A camada limite numa asa enflechada escoa
continuamente da raiz da asa em direo s pontas. Nesse percurso, ela perde velocidade
devido ao atrito com a superfcie da asa e pode deslocar prximo s pontas, produzindo o estol
nessas reas. Para evitar esse fenmeno causado pelo fluxo transversal da camada limite, so
usadas barreiras chamadas wing fences.

21. Deflexo aeroelstica das pontas Quando uma asa enflechada produz sustentao, ela
fica um pouco torcida, de modo tal que as pontas ficam com ngulo de ataque menor. Como
resultado, a parte central da asa, que fica junto fuselagem e localizada mais frente do que as
pontas, passa a produzir a maior parte da sustentao. Isso equivale a deslocar o Centre de
presso da asa para frente. Se esse deslocamento for muito grande, o Centro de presso
poder ficar frente do centro de gravidade, reduzindo a estabilidade longitudinal do avio
(conforme estudado na pg.69, item 5)

22. Fenmenos do vo em alta velocidade O vo em alta velocidade pode dar origem ao

mais variados fenmenos, alguns dos quais ainda hoje continuam em estudo, apesar de estarem
sob controle. A figura abaixo mostra trs fenmenos tpicos que resultam do descolamento em
diferentes regies de uma asa enflechada, geralmente ocorrendo inesperadamente quando o
avio atinge um determinado nmero de Mach.

23. O comportamento dos avies em alta velocidade e altitude depende do nmero de Mach, e
no da velocidade. Assim, o piloto efetuar o vo de cruzeiro mantendo um determinado nmero
de Mach, observando o MMO e outros limites (definidos em nmeros de Mach), a fim de evitar
os problemas de controlabilidade e outros fenmenos de alta velocidade. Por esse motivo, o
piloto utilizar a indicao de velocidade fornecida pelo velocmetro somente nas baixas
velocidades. Durante o vo de cruzeiro, ele utilizar o nmero de Mach que o instrumento indica
nas faixas mais elevadas de velocidade.