Unidades Completas Vias y Transporte Urbano

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SISTEMAS VIALES URBANOS

Sistemas de vas urbanas en el Distrito Capital
El diseo vial urbano en Santa Fe de Bogot, se ha regulado mediante diferentes Acuerdos de la
Duma Distrital, donde se dan los lineamientos generales para asistir y orientar el proceso de diseo
geomtrico, caracterizar las vas del plan vial de acuerdo con su funcin y uso, de manera que
satisfagan los requerimientos de movilidad de las personas y bienes dentro de los diferentes
tratamientos de usos del suelo, dando prioridad a los que soportan mayor volumen de trnsito,
ocasionados por el transporte colectivo de pasajeros, de carga y particular, bien en su forma
tradicional o una solucin de tipo rpido. Entre los ordenamientos ms recientes estn los siguientes:
El Acuerdo 02 de 1.980 y el Decreto 323 de 1.992 por el cual se adopta el Plan Vial para el
Distrito Especial de Bogot y se clasifican las vas segn su capacidad y uso.
Decreto 317 de 1.992. Por el cual se adiciona, complementa y modifica el pargrafo del artculo
12 del Acuerdo 02 de 1.980.
Decreto 318 de 1.992. Por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento Fsico de la Zona
Suburbana de Transicin del Borde Norte de Santa Fe de Bogot D.C., se establecen normas
urbansticas y se dictan otras disposiciones.
Decreto 323 de 1.992 de la Alcalda de Bogot, mediante el cual se reglamentan las zonas
viales de uso pblico en lo referente a las reas para el sistema vial general y para el
transporte masivo, la red vial local de las urbanizaciones y el equipamiento vial.
Clasificacin general de las vas urbanas

En el subcaptulo II del Decreto 323/90 sobre la caracterizacin vial urbana, se presenta la
clasificacin de los sistemas viales, los cuales estn integrados por el conjunto de las vas construidas
y zonas de reserva para futuros proyectos viales que tienen por fin especfico permitir la movilidad de
las personas y bienes en los distintos medios de transporte. El sistema vial general est conformado
por el sistema arterial, la red de vas locales y las zonas de reserva para el transporte masivo. De
acuerdo con su funcin, localizacin, longitud y uso se establece la siguiente caracterizacin para el
sistema vial arterial:
Sistema arterial de enlaces interregionales: Es el conjunto de vas bidireccionales destinadas a

soportar los flujos de trnsito originados por el transporte interurbano de bienes y personas.
Estas vas definen, dentro del casco urbano, la estructura de grandes zonas de la ciudad y
sirven de conexin con las vas intermunicipales
Sistema arterial de enlaces primario de transporte colectivo racionalizado. Es el conjunto de

vas bidireccionales que por su longitud y caractersticas tienen como funcin principal la de
soportar preferencialmente, el trnsito ocasionado por el transporte colectivo y/o los sistemas
de transporte denominados troncales, o solo buses, mediante las cuales se persigue dar un
empleo ptimo al transporte colectivo. Cuando el trnsito preferencial es de automviles o de
camiones, se habla del sistema arterial de enlaces primario de trnsito liviano o trnsito pesado
respectivamente.
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Sistema de enlaces secundarios de transporte pblico o vas colectoras: Es el conjunto de vas

urbanas que por su longitud y caractersticas permiten la conexin con la red de vas locales y
pueden soportar el trnsito ocasionado por el transporte pblico colectivo en menor escala, de
acuerdo con las necesidades de la comunidad.
Red de vas locales: Es el conjunto de vas vehiculares y peatonales que tienen como funcin
permitir la penetracin y el trnsito local causado por el transporte individual principalmente
Vas veredales: Son aquellas que conectan las reas urbanas con rea rurales de difcil acceso
y presentan caractersticas geomtricas especiales.
Vas paisajsticas: Vas de seccin transversal especial en las que se debe propender por un
diseo ambiental y paisajstico.
Zonas de reserva del transporte masivo: Son aquellas zonas de terreno destinadas
especficamente para la implantacin de un sistema de transporte masivo rpido.
Clasificacin funcional de las vas urbanas

La clasificacin funcional de las vas urbanas en el Distrito Capital fue establecida en el Acuerdo 02
de 1.980 del Concejo de Bogot y algunas partes de la red vial fueron modificadas en el Acuerdo 06
de 1.992. El sistema de clasificacin permite dar prioridad a las vas de mayor importancia por
soportar los volmenes de trnsito ms altos. Bsicamente las vas se clasifican en dos tipos: a)
sistema arterial de vas longitudinales o transversales, las cuales pueden ser primarias, bsicas o
secundarias y b) el sistema de la red local, que puede ser principal o secundario. Las vas arterias
fueron clasificadas en siete (7) tipos y las Vas locales en ocho (8) tipos. El ancho de la franja de los
derechos de va y el ancho de la seccin transversal tpica para cada una de ella se muestra a
continuacin y los perfiles transversales de las vas urbanas segn la clasificacin mencionada.
CLASIFICACIN
TIPO DE VA
DERECHOS DE
ANCHO DE
NMERO DE
VA (m)
CARRIL (m)
CARRILES
VAS ARTERIAS
V-0
100
3.5O(R), 3.50(L)
6(R) + 6(L) = 12
V-1
60
3.75(R), 3.33(L)
4(R) + 6(L) = 10
60
-3.33(L)
- 6(L) = 6
V-2
40
-3.33(L)
- 6(L) = 6
V-3
30
-3.00(L)
- 6(L) = 6
V-3E
25
-3.75(L)
- 4(L) = 4
V-1P
Paisajstica
V-AD
V-3R
reas
desarrolladas
o sectores
consolidados
22
Veredal
18
-3.00(L)
- 4(L) = 4
VAS LOCALES
V-4
Local
Principal
suburbana
25
-3.75(L)
- 4(L) = 4
V-4 A
Local principal
urbana
22
-5.00(L)
- 2(L) = 2
V-5
Local principal
en zonas
industriales o
penetracin a
barrios
18
-5.00(L)
- 2(L) = 2
V-6
Local principal
en zonas
residenciales
16
-4.50(L)
- 2(L) = 2
V-7
Local
secundaria
13
-3.50(L)
- 2(L) = 2
V-8
Local comunal
10
-3.00(L)
- 2(L) = 2
V-9
Peatonal con
uso vehicular
restringido
-3.00(L)
- 1(L) = 1
V-9E
Peatonal con
longitud
inferior a 40 m
-2.00(L)
- 1(L) = 1
FUENTE: Acuerdo 02 de 1.980 y Decreto 323 de1.992, del Consejo de Bogot

(R) Carril de trnsito rpido. (L) = Carril de Trnsito lento
Clasificacin del Sistema Vial urbano en Santa Fe de Bogot
Perfiles de las secciones transversales de las vas arterias Fuente: Decreto 323 de 1.992,
reglamentario del Acuerdo 06 de 1.980
Perfiles de las secciones transversales de las vas locales Fuente: Decreto 323 de 1.992,
reglamentario del Acuerdo 06 de 1.980
Como se puede observar las secciones V-0 y V-1 presentan una calzada rpida (2 a 3 carriles) y una
calzada lenta (3 carriles); las vas V-2 a V-3 tienen doble calzada con un separador intermedio de 5 a
10 metros de ancho, sin embargo no se dejan los espacios para las bermas a los dos lados de la
calzada, donde se podran acomodar las obras de drenaje y servira de franja de seguridad para el
trnsito.
El principio fundamental de la red vial urbana es su continuidad e interconexin lgica desde el punto
de vista jerrquico y funcional. Este principio se debe tener en cuenta desde el inicio en la etapa de
concepcin o planeacin.
Respecto al Sistema Vial Arterial

En trminos generales se estipula lo siguiente:
Las vas del plan vial arterial de enlace primario no pueden ser cruzadas a nivel por ninguna va
local, cualquier cruce debe ser diseado a desnivel con la solucin de giros correspondientes.
A las calzadas laterales de las vas arterias de enlace primario solo podrn acceder vas
locales principales cada 400 metros.
A las vas del plan vial arterial de enlace primario, en reas sin desarrollar, podrn acceder sin
cruzarlas, vas del sistema vial local principal a distancia no inferior a 200 metros entre s y solo
podrn ser cruzadas por otras vas arterias y por vas locales principales cada 400 metros
como mnimo.
Los sitios de giro en vas locales deben garantizar una zona que permita un radio mnimo de
giro de nueve (9) metros entre sardineles.
La franja de control ambiental son reas de cesin obligatoria y debe ir a los dos costados de la
va y dependiente del tratamiento (desarrollo o incorporacin) oscila entre 5 y 15 metros.
Todos los predios por desarrollar con va frente al plan vial arterial que planteen acceso
vehicular a travs de ella, debern proveer una zona de control ambiental de 15 metros de
ancho, sobre la cual se podrn plantar zonas de parqueo de visitantes con calzada de servicio
y zona verde arborizada de mnimo cinco (5) metros.
Respecto al Sistema Vial Local

Las directrices ms relevantes son las siguientes:
Las vas locales en todo proyecto de urbanizacin deben brindar acceso a travs de una o ms
vas vehiculares y dar continuidad a la malla vial.
La pendiente mxima es del 10% en una longitud inferior a 200 metros.
En sectores sin desarrollar se debe prever un sistema alterno paralelo de vas locales al
sistema vial arterial a una distancia menor de 150 metros.
Se debe prever los espacios para la infraestructura de servicios y de transporte.
Si las vas locales no tienen la posibilidad de continuidad inmediata, se debe prever una
solucin de giro de vehculos, con un radio mnimo de 9 metros y plantearse preferentemente
contra el permetro del predio, para garantizar la posibilidad de una futura continuidad.
El tamao mximo de las super-manzanas debe ser de cuatro (4) hectreas.
Respecto a las Intersecciones

Las recomendaciones ms importantes son las siguientes:
Los pasos a desnivel en intersecciones forman parte integral del trazado y proyecto de
construccin de las vas y las zonas necesarias para ellas se contempla como parte de las vas
que las originan.
En la etapa de planeamiento, se debe hacer la reserva de espacio o zona para la solucin

completa y definitiva a largo plazo, tal como la interseccin a desnivel, que considere todos los
giros.
En intersecciones a desnivel se debe elevar la va de menor capacidad
En el anlisis de los giros se debe contemplar el diseo de enlaces y orejas o estudiar la

posibilidad de utilizar las vas locales como manzanas orejas.
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MEDIOS DE TRANSPORTE
En general se utilizan cuatro modos de transporte: acutico, por carretera, ferroviario y areo.
Acutico
La llegada de los europeos espaoles y portugueses a lo largo de casi toda Amrica produjo
grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicacin era el
martimo, dado que era ms eficiente y rpido para puertos naturales y para los lugares en
los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ros americanos.
Figura 1.3 Puertos fluviales
Canales
Medio creado para el fcil el transporte acutico. La apertura de esta va fluvial se cre para
una reduccin considerable del tiempo de viaje en el trfico de mercancas por va martima a
escala mundial.
En Amrica Latina, los ros Amazonas y Paran constituyen importantes vas fluviales de
navegacin, pero sin duda el canal ms importante es el canal de Panam. ste une el
Atlntico con el Pacfico a travs del Istmo panameo.
El temprano perfeccionamiento del transporte acutico estuvo estimulado por la tendencia de
las poblaciones a concentrarse en las costas o las vas fluviales. Los antiguos romanos
utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a
sus ejrcitos hasta Cartago y otros teatros de operaciones. La construccin de barcos y el
aparejo y manipulacin de las velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos cambios,
junto con la adopcin de la brjula marinera, hizo posible la navegacin en mar abierto sin
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avistar la costa.
Al igual que suceda durante la edad antigua en el Mediterrneo y otras zonas del mundo, el
hecho de que los asentamientos coloniales en Amrica estuviesen establecidos por lo
general en las costas, los ros o los lagos, fue a causa y consecuencia de que las primeras
rutas de transporte en las colonias fueran las vas fluviales naturales, y los modos ms
eficientes de viaje se realizaran por barco.
La Balsa
Tomando en cuenta que el planeta esta cubierto por agua, las dos terceras partes, el hombre
ha buscado la manera de viajar sobre el agua. El primer navo sin duda fue un tronco flotante
el cual conducira con pies y manos. Despus pensaron que uniendo varios troncos con
ataduras podran construir una plataforma firme o balsa (como le llamaron). En Egipto se
construyeron balsas con haces de caa, en otros lugares se ahuecaron los troncos para ser
piraguas o canoas.
Primeros barcos Hace 1200 aos antes de Cristo, los fenicios fueron los primeros marinos
que utilizaron la madera del Cedro para construir grandes y fuertes embarcaciones para
aventurarse ms all de sus lmites marinos. Los Vikingos, construyeron sobre una
estructura de madera slida que semejaba nuestra columna vertebral. Los Vikingos eran
altos, fuertes y robustos, esto, permita que empuaran enormes remos e izaban las velas
cuadradas, provenan de las costas del Noreste de Europa y se encargaban de asaltar las
costas de todo Europa.
Barcos de vapor Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnologa
producto de la energa a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido
por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el ro
Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realiz la distancia del viaje de ida
y vuelta de casi 483 Km. en 62horas.
El primer barco en emplear propulsin a vapor en una travesa transatlntica fue el barco
estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 das
de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor poda hacer seis viajes entre Amrica y
Europa, en el mismo tiempo un velero poda hacer slo tres.
Embarcaciones modernas
El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento ms econmico
que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilizacin de la energa
nuclear en los barcos en la actualidad est restringida a los navos militares. Otros
desarrollos en la navegacin moderna son el aerodeslizador, embarcacin que va sobre un
colchn de aire a unos centmetros del agua o del terreno; equipada con reactores o con alas
parecidas a las de un avin o montantes que, a una cierta velocidad, levantan el casco del
agua para alcanzar velocidades mayores.
Yates
Dentro de los ltimos adelantos del hombre en medios de transporte acuticos, se
encuentran los yates que son pequeas embarcaciones destinadas al uso de un pequeo
grupo de personas, se encuentran equipadas con los adelantos tecnolgicos ms actuales y
pueden navegar en altamar.
Moto ski
Otro invento importante es la moto ski, que es el resultado de la bsqueda del ser humano de
crear aparatos para su diversin, tambin es utilizada como medio de salvamento a personas
con un accidente acutico ya que son rpidas y cada vez un poco ms grandes (para estas
utilizaciones).
La Carretera
El principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos
sobre los senderos de los nativos americanos. Carretas grandes con capacidad de dos a
cuatro toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales podan conformar equipos de
hasta seis animales, stos empezaron a aparecer a finales del siglo XVI.
El comercio entre ciudades estaba en incremento y el movimiento por envo martimo costero
resultaba demasiado lento e irregular. Algo deba hacerse en relacin con los caminos, y no
demor para que la primera legislacin sobre mantenimiento, estuviera elaborada. Los carros
pblicos tambin aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco ms de veinte kilmetros por da,
y eran increblemente incmodos. La gente generalmente viajaba poco o nada, y raras veces
para el placer, debido a los psimos caminos.
Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los rboles de estos
senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacan casi intransitables durante los
periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes
(autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido,
conect todas las ciudades principales superando al resto de carreteras.
El transporte terrestre se desarroll ms despacio. Durante siglos los medios tradicionales de
transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales,
raramente excedan de un promedio de 16 Km./h. El transporte terrestre mejor poco hasta
1820, ao en el que el ingeniero britnico George Stephenson adapt un motor de vapor a
una locomotora e inici, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de
vapor.
Figura No. 1.4 Trineo en zonas fras
Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vas bsicas
de gran capacidad (autopistas y autovas) que permiten el desplazamiento de gran nmero
de personas y mercancas por todo territorio con niveles de motorizacin prximos a los
grandes pases industrializados.
En Amrica Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por
espaoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por
los indgenas. Ya en el siglo XVIII existan carreteras en todo el continente. A pesar de ello,
en la actualidad muchos pases latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras ms o
menos aceptables.
Las vas de comunicacin ms modernas y extensas que se han creado a travs de los
tiempos se encuentran en todo el continente europeo. Dichas vas, autopistas o autovas son
tomadas como modelo de construccin y arquitectura para los grandes pases de Amrica
Latina.
La Bicicleta
Se vio la necesidad de transportarse el hombre individualmente y en 1818 Draisienne invent
el antecedente de la bicicleta. Vehculo de dos ruedas, colocadas una delante de otra, con un
asiento, manillar para conducir y pedales para propulsarlo. Adems se encuentra el
monociclo y la motocicleta.
La bicicleta apareci a la misma poca, al mismo tiempo que el vehculo de camino a vapor,
sin embargo se estableci como medio de transporte serio unos treinta aos despus. Se
expandi rpidamente cuando se invent la bicicleta de seguridad, la cual llevaba cadena y
frenos, pronto se incorpor la llanta neumtica.
La Motocicleta
Vehculo con 2, 3 y 4 ruedas, autopropulsado, sin va y a veces puede ser utilizado por 2
personas y ahora alcanzan una velocidad de 100 Km./Hora.
El automvil
El hombre busc la manera de inventar un aparato que lo transportase rpida y
cmodamente sin la necesidad de utilizar animales. En 1882, con el descubrimiento del
petrleo, Gottlielo Damler descubri que utilizando petrleo, poda impulsar un pistn ms
rpido, poco a poco fueron surgiendo ms inventos con la aplicacin del petrleo y buen
acero barato que fue el que utiliz en su produccin Henry Ford, con lo que se cre el
automvil.
Las guerras desarrollaron nuevas clases de automviles, tales como los tanques y
autobuses. Despus surgieron variedades de autos y hoy en da la industria automotriz es
una de las grandes e importantes del mundo, se consideraban como un lujo y ahora se
puede considerar que hoy en da el tener un auto no es un lujo, si no que es una necesidad.
El Ferrocarril
Hacia 1830, poco despus de que la lnea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar
servicio en Inglaterra, haba en Estados Unidos, 1.767 Km. de ferrocarriles de vapor. El
primer ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo
se inici el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.
En las ltimas dcadas, la mejora de la infraestructura viaria y el incremento de la
motorizacin de las familias y las empresas han supuesto una disminucin acusada en el
nmero de viajeros y de mercancas transportadas por el tren. Sin embargo, la implantacin
de servicios de alta velocidad en los ltimos aos ha supuesto una considerable
recuperacin de viajeros en trayectos muy concretos de la red.
A partir de 1850 este modo de transporte comenz su expansin en Amrica Latina. La red
ferroviaria, si bien benefici el transporte de mercancas y pasajeros, fue diseada
generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y pases de
origen y no atendiendo a las necesidades de los pases latinoamericanos.
Fue por 1945 cuando los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, dando paso al
transporte por carretera, tanto de pasajeros como y sobre todo de mercancas. De este
modo, y ya no resultndoles beneficiosos a sus dueos, casi todo el sistema ferroviario de
Latinoamrica fue estatizado, muchas veces bajo un falso discurso nacionalista.
Figura 1.5 Lneas ferroviarias
Durante el siglo XIX, las tecnologas convergentes de construccin de caminos y de

mquinas ligeras a vapor de alta presin estimularon la introduccin de vehculos
motorizados de camino. Algunos trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad
promedia de veinticinco kilmetros por hora. Los terratenientes polticamente poderosos
haban invertido mucho en el transporte ferroviario y perdan demasiado frente a esta
competencia.
De todos modos el ferrocarril se comprob como siendo probablemente la mejor opcin en
este momento para el transporte econmico masivo. Los caminos no hubieran soportado un
trfico motorizado pesado. A pesar de que la infraestructura ferroviaria resultaba
probablemente ms cara al construir que los caminos, por causa de las pendientes
moderadas y las largas curvas que las locomotoras relativamente poco potentes requeran,
los rieles de acero aseguraban costos operativos bajos.
Areo
El transporte areo es la forma de transporte moderno que ms rpidamente se desarroll.
Aunque los pioneros de la aviacin en Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright hicieron el
primer vuelo en el aparato ms pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el ao
1903, no fue hasta despus de la I Guerra Mundial cuando el transporte areo alcanz un
lugar destacado en todos los pases.
Tras la II Guerra Mundial los transportistas areos comerciales recibieron incluso un mayor
impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron ms grandes y eficientes. Un
avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguracin, por parte de las lneas areas
britnicas y estadounidenses, del avin a reaccin para el transporte comercial. Aparte de los
aviones supersnicos, un gran avance en los viajes areos fue la introduccin, en 1970, del
Boeing 747, el llamado reactor Jumbo, que puede llevar desde 360 hasta ms de 500
pasajeros en vuelos regulares.
En Espaa tambin tiene gran importancia el modo de transporte areo, tanto para vuelos
nacionales como para los internacionales. El primero es bsico para las relaciones entre los
territorios insulares de Baleares y Canarias con la Pennsula; adems, las distancias
existentes en la Pennsula entre la capital y las ciudades costeras han hecho rentables los
desplazamientos por avin. Los nudos internacionales han incrementado cada vez ms su
importancia debido a la situacin estratgica de la Pennsula en el mundo, sobre todo en las
relaciones entre Latinoamrica y los pases europeos, al hecho de que sea un gran destino
turstico mundial.
Figura 1.6 Transporte Areo
Tambin el transporte areo ha tenido un gran crecimiento en los ltimos 40 aos en

Latinoamrica. Argentina, Brasil, Colombia, Mxico y Venezuela son los pases con mayor
nmero de kilmetros volados en lneas areas regulares. Las grandes ciudades
latinoamericanas (Ciudad de Mxico, Buenos Aires, Sao Paulo y Ro de Janeiro) son el
principal punto de origen y destino de la regin, aunque regularmente sus lneas areas
realizan vuelos hacia Extremo Oriente, Prximo Oriente, Europa, Estados Unidos y Canad.
Colombia, en 1919, fue el primer pas que tuvo lneas areas comerciales.
Primeros Aviones
Uno de los sueos ms viejos del hombre ha sido el de volar y es as como inicia una
bsqueda constante para inventar aparatos que le permitan surcar los aires.
Lilienthal, inspirndose en los pjaros, cre un planeador con lnea aerodinmica que se
utilizan en la actualidad para los mismos aviones.
Tambin Leonardo Da Vinci que fue precursor de la creacin de aeronaves. El primer vuelo
con motor fue realizado por los hermanos Orville y Wilbur Wright, el 17 de diciembre de 1903
que duro solamente 12 segundos.
Globos Aerostticos
En 1700 fue cuando se experiment utilizando globos ms ligeros que el aire y as se invent
el globo aerosttico. Fue tanto el auge de los globos elevados por Hidrgeno que se cre un
globo de pasajeros, pero por lo inseguro de este medio de transporte en la actualidad se
utiliza como medio de diversin.
Avin de Hlice y Helicptero
Surgen en la Primera Guerra Mundial, pero en la segunda guerra mundial es cuando se lleva
a su lmite a los aviones propulsados por hlice.
Hoy en da ha sido suplantado por el avin propulsado por el motor de propulsin a chorro.
El Helicptero, alcanza su perfeccionamiento en la Segunda Guerra Mundial, ahora sirve
como eficaz medio de transporte y servicio en las grandes ciudades debido a que la mayora
de edificios y hoteles cuentan con ellos.
Aeronaves modernas
La Industria Aeronutica, ha logrado alcanzar una relevancia importante debido a que se
fabrican aviones tan rpidos como la velocidad de la luz, naves exploradoras del espacio,
grandes naves para pasajeros que dan vuelta al mundo.
Entre los aviones de pasajeros ms importantes estn:
Boeing 747 o Jumbo Jet
El Concorde (Francs)
Tupolev TU-144 (Ruso)
El 4 de octubre de 1957, Rusia mando el primer satlite artificial de la tierra y desde entonces
el hombre ha buscado la manera de viajar al espacio.
Es el 12 de abril de 1961, cuando se elevo desde la plataforma de lanzamiento el Vostoki y
tras una hora con 48 minutos regreso despus de dar la vuelta al mundo, es importante ya
que tena un pasajero que era Yuri Gagarin.
REGLAMENTACIN PARA LA INVESTIGACIN DEL SUBSUELO
EL ITEM SELECCIONADO NO TIENE DOCUMENTACIN

ASOCIADA.
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PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE URBANO

La planeacin es un proceso continuo de previsin de los recursos y servicios requeridos
para obtener objetivos determinados segn un orden de prioridades establecido y que
permite escoger la o las soluciones ptimas entre varias alternativas.
La planeacin se desarrolla en diferentes instancias jerarquizadas por niveles de
responsabilidad y alcance. Los planes de desarrollo constituyen la categora superior, a partir
de la cual se desprenden las unidades de gestin, que dan solucin a los problemas
especficos de la poblacin.
Las unidades de gestin son los programas, subprogramas y proyectos, que por su carcter
de medios de accin, subordinan sus objetivos y estrategias a los establecidos en los planes
de desarrollo.
Los planes de desarrollo comprenden el anlisis de la problemtica econmica, social y
ambiental a nivel nacional, departamental y municipal, a partir de la cual definen una
estrategia de solucin a seguir a mediano o largo plazo. La estrategia incluye la definicin de
los objetivos y metas del plan; de las polticas generales y sectoriales; de los principales
programas de gobierno; y del plan de inversiones para el perodo analizado.
El programa es la estrategia de accin cuyas directrices determinan los medios que
articulados gerencialmente permiten dar una solucin integral a problemas. El objetivo
general de un programa, que por definicin debe tener carcter multisectorial, generalmente
corresponde a uno de los objetivos establecidos por el plan de desarrollo. A partir del objetivo
general se definen objetivos especficos, las metas, los tipos de proyectos y el plan de
inversiones del programa.
Subprograma es la desagregacin de un programa en grupos homogneos de proyectos.
Esta homogeneidad no corresponde a un criterio nico, ya que puede definirse por
tecnologa, ubicacin, tamao, etc., de acuerdo con las necesidades particulares de
clasificacin de un programa. El objetivo general de un subprograma, generalmente,
corresponde a un objetivo especfico del programa.
El proyecto es la mnima unidad operacional que vincula recursos, actividades y
componentes durante un perodo determinado y con una ubicacin definida para resolver
problemas o necesidades de la poblacin. El objetivo general de un proyecto debe estar
relacionado con algunos de los objetivos especficos de un programa o subprograma y, en
consecuencia, con los objetivos del plan de desarrollo.
Transporte Urbano
Ya que en la actualidad hay demasiada poblacin, las autoridades se vieron en la necesidad
de crear el transporte urbano para el alto nmero de habitantes y tambin por la necesidad
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en que se ven obligados a recorrer distancias largas.

El transporte automotor ha permitido:
1. Vincular a regiones aisladas con los centros urbanos y puertos de embarque.
2. Una mayor intercomunicacin entre las localidades de cada regin.
3. Recibir las cargas de productos en los mismos lugares de produccin (chacras,
estancias, fbricas, etc.) y depositarlos, sin trasbordo, en los lugares de destino.
4. Desarrollar el turismo interno.
Los vehculos motorizados tradicionales, por ejemplo los autobuses y camiones, no son
diseados para simples caminos de tierra, y tampoco pueden satisfacer econmicamente las
necesidades de una clientela dispersa, a menudo viajando con cargas individuales grandes
pero sobre distancias bastante cortas y con demandas semanales y temporales fuertes.
Nace la necesidad de desarrollar medios apropiados de transporte, generalmente referidos
como "medios intermedios de transporte" (Intermediate Means of Transportation, IMT)
adaptados a las necesidades de una clientela rural. Deben ser del tamao adecuado para
llevar econmicamente cargas relativamente pequeas sobre cortas distancias, en los
momentos en que el servicio se encuentra ms necesitado, a menudo cuando los caminos se
encuentran en su peor estado. Tienen que aguantar caminos en psimo estado y poder
fcilmente repararse localmente cuando no aguanten. Deben poder usarse fuera de los
caminos, en las sendas y trochas, los cuales se extienden a partir del camino, y que
conectan el camino con las viviendas.
El problema no est tanto en inventar medios apropiados de transporte sino en crear
condiciones para que puedan ser manufacturados localmente o importados y distribuidos a
un precio que la gente pueda alcanzar.
Transporte en Ciudades
La concentracin de la poblacin en grandes ciudades o grandes reas metropolitanas ha
supuesto la necesidad de dotacin de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de
la vida cotidiana de stas. Sistemas de transporte inteligente, conocidos tambin como ITS,
son tecnologas que incluyen electrnica avanzada, comunicaciones y sistemas informticos
para aumentar la eficiencia y seguridad del transporte por carretera. Conocidas originalmente
como IVHS (iniciales de Intelligent Vehicle/Highway Systems, Sistemas inteligentes de
automviles y autopistas), proporcionan intercambio de informacin en tiempo real entre los
conductores y las autopistas, de ah los trminos "automviles inteligentes" o "autopistas
inteligentes".
Figura 1.7 Sistemas de transporte inteligente
Est cada vez ms claro que construir ms carreteras no es la solucin a los problemas del
transporte. Mediante el uso de equipos informticos y dispositivos de comunicacin, la
infraestructura de transporte (sistemas de carretera y los vehculos que los usan) puede
pasar a ser ms inteligente, y por lo tanto, reducir los atascos, disminuir las emisiones de los
vehculos en trfico intermitente, reducir el tiempo de viaje, aumentar la capacidad de las
carreteras existentes y hacer ms seguros los desplazamientos por carretera.
Vas Pblicas de Comunicacin
Por vas pblicas se entienden los senderos peatonales y vehiculares, calles y avenidas de
trnsito vehicular de libre acceso. Un espacio por donde se transita ya sea terrestre, acutico
o areo. No se incluirn en las vas pblicas, las vas privadas con acceso restringido
pertenecientes a cualquier clase de unidad residencial, industrial, comercial u oficial.
Vas de Comunicacin Vehicular
Los caminos se construyen para ayudar a la gente a llegar adonde quieren ir Estas vas o
caminos transitables son las que nos comunican o nos conducen de un lugar a otro a travs
de un vehculo, ya sea un automvil, motocicleta, bicicleta, etc.,
Tambin existen los elementos de enlace que por lo regular y general son transitables solo
por vehculos, como los puentes, tneles, elevados o subterrneos, que nos permiten un
mejor y ms rpido traslado.
Las vas vehiculares se pueden describir como:
Urbanas: Son las vas que se desplazan el entorno urbano y/o sub-urbano, no sujeto a
ninguna clasificacin oficial. Nos permiten trasladarnos dentro de una ciudad.
Ubicadas en las calles y avenidas.
Enlace: Las vas que nos unen con una ciudad a otra ciudad. Ubicadas en las
autopistas.
Interurbanas: Las carreteras. Lo que en el mbito rural sirve al trfico de larga

distancia, enlazando a ciudades, municipios o distritos municipales entre s o
conduciendo a lugares sin alcanzar esas categoras de decisin polticoadministrativas.
Sealizacin vehicular: Son todas las seales que se requieren para el

desenvolvimiento de la circulacin vehicular. Se deben disponer al borde del andn,
sin que obstaculice el trnsito peatonal en las zonas de circulacin y cruces.
Para todo tipo de seales de trnsito se deben contemplar las normas para el control del
transito en calles y carreteras que rijan en cada pas.
Vas de Comunicacin Peatonales
Son los senderos, caminos a plazas para uso exclusivo de los peatones (personas que van a
pie de un lugar a otro).
Estas son descritas como las siguientes:
Aceras: Es la parte lateral de la va publica o calle reservada para la circulacin de los

peatones.
Cruces Peatonales: Es el lugar en que se cruzan dos a mas calles para dar paso a los
peatones. Estn ubicados al ras o al nivel de las calles, estn tambin los elevados y
subterrneos.
Calles Peatonales y Bulevares: Calles anchas adornadas casi siempre con rboles en
los bordes, exclusivas para los peatones.
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REDES DE TRANSPORTE URBANO

En los comienzos de la era primitiva, los hombres se desplazaban a pies y descalzos por
largas distancias. Las cargas que llevaban consigo eran transportadas en ancas o grupas,
esto hacia que su traslado de un lugar a otro le fuera lento y arriesgado. Luego, la necesidad
de aumentar la carga hace que surja una especie de auxiliar que permita arrastrar las cargas
con mayor facilidad, llamado Narria.
En los pases fros se fabric el primer vehculo conocido por el hombre llamado trineo, que
surge de la misma Narria, ste en un principio era arrastrado por los hombres, aunque ms
tarde, se fueron domesticando animales para realizar dicho esfuerzo.
Ya en el periodo precolombino los incas posean un rudimentario pero eficiente sistema de
caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos
tipos de mercaderas. A pie o a lomo de llamas, sus mercaderas lograban llegar a su
destino; a veces a travs de puentes de cuerdas entre las montaas. Otros pueblos utilizaron
canoas o botes como medio de comunicacin.
No se tiene la certeza de cuando apareci la rueda, ni quien la cre, pero s es importante
resaltar que sta ha ido revolucionando a travs de los tiempos. Desde sus inicios, el tronco
se us como elemento de arrastre, luego le sigui la carretilla empujada por el hombre, las
carretas, coches y carrozas, movidos por animales como hasta ahora. Como consecuencia
de estos adelantos y de la creacin de las carretas, se vio necesidad de crear caminos ms
anchos y lisos.
Surge entonces la inquietud de crear algn tipo de instrumento para transportarse de un
lugar a otro con mucha ms rapidez. Es cuando aparece la bicicleta (ver figura 1.1), como
medio de transporte que aprovecha la traccin muscular humana, permitiendo un
desplazamiento ms rpido. Luego se desarrolla el celerfero, la drasiana o velocpedo
(primera con timn direccional), y luego llega lo que es la perfeccin y el desarrollo de la
bicicleta, pues se aplican en ella algunos conceptos de la mquina de coser para ese
entonces.
Bicicletas
Figura 1.1 Modelo de bicicleta

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Con la Revolucin Industrial se agregan grandes avances a la transportacin, como el

descubrimiento de la mquina de vapor (James Watt), la locomotora, lneas de ferrocarriles
(George Stephenson), el motor de combustin (Forest), y entre otros grandes personajes que
se destacaron tanto en Norteamrica como en Europa en el mundo del automovilismo,
(Daimler, Ford, Benz, etc.,...)
Figura 1.2. Vagn de Vapor de Cugnot o Coche a Vapor de Gurney
Locomotora Modelo de Benz

Con la Primera Guerra Mundial se usan nuevas mquinas y comienzan aparecer nuevos
modelos y diseos de camiones, camionetas, ambulancias, etc. Aunque las vas de trnsito
no eran muy aptas para estos vehculos, surge entonces la necesidad de solucionar el
problema de desplazamiento (Goodyear), con el vulcanizado colocando neumticos de goma
a los vehculos, de all la creacin y construccin de carretas y vas transitables (Mc Adam).
La llegada de los europeos espaoles y portugueses a lo largo de casi toda Amrica
produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicacin
era el martimo, dado que era ms eficiente y rpido para puertos naturales y para los
lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ros
americanos.
La segunda revolucin industrial fue, ante todo, la revolucin del acero y de la electricidad, de
las mquinas-herramientas, del automvil y de los medios de comunicacin. Fue el resultado
de la coincidencia y acumulacin de una serie de circunstancias y factores favorables: a)
innovaciones tecnolgicas, b) disponibilidad abundante de recursos bsicos como carbn,
mineral de hierro, saltos de agua y bosques, c) gran dinamismo empresarial, d) efecto
acumulado de la extensin desde mediados del siglo de la educacin y de la alfabetizacin,
e) formidable expansin de los medios de transporte (ferrocarriles, grandes barcos de vapor,
carreteras) y de los trficos internacionales de mercancas, capital, mano de obra y

tecnologa.
En el siglo XX la formacin e instalacin de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un
gran impulso a la produccin de vehculos tanto para el uso particular como para el
transporte pblico y de mercancas, as como la exportacin a terceros pases.
Cabe destacar tambin el uso de los combustibles como la gasolina y el diesel, adems de
otras opciones como la electricidad, energa alternativa, entre otras, que han permitido hasta
la actualidad el gran desarrollo de los medios de comunicacin en todos los pases del
mundo.
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RESUMEN
Con el paso del tiempo, se han generado en las ciudades sistemas viales urbanos de
diferentes tipos que, dependiendo de la ciudad, se han mejorado o se han ido cambiando
entre s. Un sistema vial urbano es el establecimiento de condiciones de mejoramiento de la
ciudad en el sentido de la comunicacin y movilizacin de sus habitantes. Desde que el ser
humano se constituy como homo sapiens propiamente, empez a buscar formas distintas
de trasladarse; es as como empieza con la rueda y termina con los aviones, barcos y naves
espaciales, que son vehculos muy importantes de la actualidad.
Los medios de transporte se clasifican en cuatro tipos, los cuales obedecen a las diferentes
necesidades humanas: acutico, carretera, ferrocarril y areo. El acutico es consecuencia
de que la mayor parte de la tierra est cubierta de agua, de modo que la evolucin de este
medio inici con las balsas y ha llegado hasta los submarinos y adems vehculos de
diversin como las moto ski. El medio terrestre es uno de los ms desarrollados y
ampliamente estudiados, como es lgico, y ha logrado superar en cantidad al ferrocarril,
invencin del siglo XIX que se constituy como un tipo de transporte masivo de mercanca.
Finalmente, el medio de transporte areo es el ms moderno y que se desarroll en menos
tiempo, incluso sus avances llegan hasta la realizacin de viajes espaciales, y la generacin
de la tecnologa aeronutica.
El planeamiento del transporte urbano es el proceso encargado del manejo ptimo de los
recursos que sern utilizados en determinado proyecto, y se dividen en unidades de gestin,
que son a su vez los programas y subprogramas que constituyen las acciones propias del
plan y que se concretan en proyectos.
El transporte urbano naci como una necesidad de las autoridades debido al alto nmero de
habitantes. La tecnologa automotriz se fue modernizando y se convirti en un transporte
oportuno pues permite la vinculacin y comunicacin entre ciudades, adems de la influencia
que gener en la economa y en el turismo.
Una forma de mejorar los medios son los IMT (intermediate means of transportation) que
corresponden a la satisfaccin de intereses de la clientela rural. En las ciudades se requiere
en cambio un transporte colectivo que no interfiera en la vida cotidiana de los habitantes.
Para esto se incluyeron tecnologas inteligentes como las ITS.
Ya que el sistema de transporte urbano involucra tanto a la infraestructura vial y de
transporte as como a los medios de transporte y los usuarios. As que los componentes del
sistema urbano son: el usuario, los vehculos, la infraestructura vial y de transporte pblico y
la demanda de transporte.
Un usuario es aquel que tiene la necesidad de desplazarse en su vida cotidiana. Hay tres
clases de usuario: conductor, pasajero y peatn. El conductor reacciona de forma variada
frente a la toma de diferentes decisiones en la va, y esto es susceptible de estudios en
proyectos de infraestructura vial. El tiempo de percepcin-reaccin aumenta con: edad,
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fatiga, complejidad de la conduccin del vehculo y de su entorno, problemas fsicos y

consumo de sustancias alcohlicas o drogas.
Para los usuarios del transporte pblico, se ha diseado un esquema de niveles de confort,
que se aplican en vehculos y en otros espacios donde hay interacciones humanas. Los
peatones, por ltimo, deben considerarse principalmente en las inmediaciones de la va,
consecuentemente en la construccin de semforos y de pasos peatonales, en caso de que
el nivel de peatones sea elevado.
Los vehculos tienen importancia en la infraestructura vial porque son parmetros de control
para el proyecto geomtrico. Se establecen los vehculos de proyecto, que son aquellos que
sirven para fijar las variables de control en dicho proyecto. Adems, las tasas de aceleracin
y desaceleracin de vehculos pesados son tiles en el diseo de intersecciones, enlaces de
acceso a vas rpidas, carriles adicionales y bahas para paradas de bus, entre otros.
La va urbana por donde transitan los distintos tipos de vehculos es una infraestructura vial
que cuenta con cuatro clasificaciones distintas: por caractersticas geomtricas, por
numeracin de rutas, administrativa y funcional.
La clasificacin funcional es la ms utilizada. Agrupa vas y avenidas segn el carcter del
servicio que proporcionan, que se basa en la jerarqua de sus movimientos y sus
componentes. Los movimientos generalmente pasan por seis etapas (principal, transicin,
distribucin, recoleccin, acceso y terminacin). Esta jerarqua se relaciona con la intensidad
del trnsito. En las reas urbanas y suburbanas es ms difcil identificar estas etapas, por lo
que se requieren consideraciones adicionales y tambin imponer restricciones reguladas.
Las funciones fundamentales de las vas urbanas son: acceso y movilidad. La mayora de
viajes en la zona urbana se dan a travs de la vialidad; una red est compuesta por:
Sistema arterial principal urbano: vas de mayor jerarqua con mayor volumen de
trnsito y de movimientos de paso. Dan continuidad a las vas rurales que interceptan
el lmite urbano. Ej: autopistas.
Sistema arterial secundario urbano: Es el sistema que se interconecta con el principal

con un nivel de movilidad ms bajo; aunque comunica entre barrios no penetra a los
vecindarios especficos.
Sistema de vas colectoras urbanas: Corresponde a los servicios de acceso en las

reas residencial, comercial e industrial. Puede penetrar al vecindario residencial, y
adems tiene funciones tanto de vas arterias como de vas locales.
Sistema de vas locales: Son todas las vas que no estn en el sistema de mayor
jerarqua. Permiten el acceso a las residencias, con el menor nivel de movilidad y las
menores velocidades; sirven de conexin con las vas de mayor jerarqua.
Algunas vas de menor jerarqua son: vas marginales paisajsticas, vas

peatonales, vas semipeatonales y ciclovas.
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SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO

El sistema de transporte urbano se refiere a todos los componentes de la oferta y demanda
de transporte en una ciudad. Por lo tanto, este sistema incluye a la infraestructura vial y de
transporte, as como a los medios de transporte disponibles y a los diversos tipos de usuario.
Asimismo, el concepto de sistema de transporte urbano es integral y abarca todas las
actividades de transporte realizadas en vehculos particulares y pblicos.
Figura 1.8 Infraestructura Vial
Componentes del Sistema de Transporte Urbano

A continuacin se clasifican los elementos del sistema de transporte urbano con base en
varios aspectos. Por un lado estn los usuarios del sistema, los cuales pueden caminar o ser
ocupantes de vehculos particulares o de transporte pblico. Los vehculos utilizados varan
segn el medio de transporte y pueden circular por la vialidad urbana o por infraestructura
propia alojada en un derecho de va exclusivo. El concepto de demanda de transporte se
trata desde el punto de vista de sus efectos en la operacin del sistema de transporte urbano
y de su variacin diaria y cclica. De esta manera, en las secciones subsecuentes se
describen los siguientes componentes:
El usuario.
Los vehculos.
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La infraestructura vial y de transporte pblico.
La demanda de transporte.
El usuario
De manera general, el usuario del sistema de transporte urbano es cualquier habitante de
una ciudad que tiene la necesidad de desplazarse a diversos sectores de una zona urbana,
como parte de sus actividades cotidianas. En este sentido, el usuario puede ser clasificado
en las categoras siguientes:
Conductor de un vehculo de transporte particular o de una unidad de transporte

pblico.
Pasajero de un vehculo de transporte particular o de una unidad de transporte pblico.
Peatn.
Aun cuando, desde el punto de vista del servicio, la funcin de un conductor de un vehculo
particular es diferente a la de un conductor de una unidad de transporte pblico, en el
proyecto de los diferentes elementos de la infraestructura vial se consideran parmetros
similares para ambos casos. Desde luego, el comportamiento depender, en buena medida,
del tipo de vehculo conducido (por ejemplo, automvil, autobs, camin o bicicleta).
La infraestructura vial y de transporte pblico, as como los vehculos utilizados, se proyectan
de acuerdo con las caractersticas particulares de los usuarios. Mediante un manejo eficiente
del sistema de transporte urbano se logran desplazamientos rpidos y seguros de los
usuarios.
La informacin que percibe un conductor influye en su tiempo de reaccin. En general, el
tiempo de reaccin aumenta con la complejidad de la decisin que se debe tomar y la
informacin recibida. Cuando se espera o se prev un suceso, tal como el cambio de luz en
un semforo, el tiempo de reaccin es menor que ante una situacin sbita e inesperada. En
este segundo caso, el tiempo de reaccin de los conductores puede variar de 1.0 a 4.5
segundos.
A partir de una serie de estudios de antropometra se han definido las necesidades de
espacio en relacin con diferentes niveles de confort o de libertad de movimiento. Las
personas que permanecen paradas en una fila o a bordo de vehculos de transporte pblico
se encuentran separadas por distancias definidas como espaciamientos interpersonales.
Existen seis niveles de confort:
Nivel A, o zona de circulacin libre.
Nivel B, o zona de circulacin restringida.
Nivel C, o zona de confort personal.
Nivel D, o zona sin contacto personal.
Nivel E, o zona de contacto personal.
Nivel F, o elipse corporal.
Los niveles de confort E y F son tpicos de los ascensores completamente llenos de

personas. El clculo de espacios para pasajeros de pie en los vehculos de transporte pblico
se debe basar en el nivel C, mientras que el espacio para filas de personas (en escaleras, o
para el pago de billetes) debe ser establecido en funcin del nivel B.
Los vehculos
De acuerdo con el manual de proyecto geomtrico de la AASHTO (1984, p. 19-38) las
caractersticas fsicas de los vehculos y sus dimensiones son parmetros de control para el
proyecto geomtrico de la infraestructura vial. En general, se establecen vehculos
representativos de cada categora principal, a los cuales se les denomina vehculos de
proyecto. Estos vehculos tienen el peso, las dimensiones y las caractersticas de operacin
utilizadas para fijar las variables de control para el proyecto de la infraestructura vial, de tal
manera que representen a todos los vehculos de la categora respectiva.
En cuanto a las categoras bsicas de vehculos, la principal divisin utilizada es la de
automviles (o vehculos ligeros) y camiones (o vehculos pesados). La primera clasificacin
incluye a los vehculos compactos, as como a todos los vehculos ligeros y las camionetas.
La categora identificada genricamente como "camiones" abarca a las unidades sencillas de
camiones, los buses y las combinaciones de tractocamin con semirremolque. Para el
proyecto de cualquier elemento de la infraestructura vial normalmente se selecciona un
vehculo crtico de cierta categora.
La Infraestructura Vial y de Transporte Pblico

Los vehculos particulares circulan por la vialidad urbana y las carreteras. En general, los
buses de transporte pblico tambin utilizan la misma infraestructura, aunque en algunas
ocasiones disponen de vas o carriles exclusivos. Los medios de transporte pblico para
grandes volmenes de pasajeros, tales como el tren ligero o el metro normalmente circulan
por infraestructura propia y separada del resto del trnsito vehicular.
El derecho de va del transporte pblico puede ser compartido, semiexclusivo y exclusivo. El
primer caso corresponde a los buses, busetas y colectivos que utilizan la infraestructura vial
para circular y la comparten con los otros tipos de vehculo. Los carriles y vas exclusivos son
ejemplos del derecho de va semiexclusivo, en los que existe un control del acceso, pero se
aprovecha la vialidad existente. El metro y los trenes interurbanos generalmente circulan por
derecho de va exclusivo.
Principales caractersticas de la vialidad urbana
Los lineamentos generales del diseo de los elementos de infraestructura vial urbana (vas,
intersecciones y dems elementos de infraestructura de trnsito y transporte) Este tema es
muy complejo para poder abarcar en detalle los criterios y lineamientos de diseo. Todos los
temas de diseo estn influenciados por la libertad creadora del diseador, y como tal no
debe existir rigidez, siempre y cuando cumpla con las mnimas especificaciones de diseo y
funcionalidad exigidas para ese tipo de infraestructura.
Es necesario llamar la atencin hacia la necesidad de ampliar las perspectivas en el proceso
de comprensin de la problemtica del diseo de los elementos viales, ya que facilita la
comunicacin entre ingenieros, administradores viales y el pblico en general. Inicialmente
es necesario hacer una clasificacin y/o jerarquizacin de las vas, la cual se puede enfocar
desde diversos puntos de vista, a saber:
Clasificacin por las caractersticas geomtricas. Influye en el tipo de diseo.
Clasificacin por numeracin de rutas para la operacin del transporte
Clasificacin administrativa para la asignacin de responsabilidad y financiamiento.
Clasificacin funcional, segn el carcter del servicio que prestan al trnsito.
Esta ltima clasificacin es la ms comn, por lo que se utiliza para los propsitos
ingenieriles. En este numeral se presentarn las categoras de vas urbanas corrientemente
utilizadas segn criterio de la AASHTO y se complementar con la clasificacin adoptada en
el Plan Vial del Distrito Capital.
El concepto funcional es importante para el diseador, ya que aunque muchas de las
especificaciones de diseo geomtrico se deben determinar sin referenciarse a la
clasificacin funcional, el diseador debe tener en mente el propsito general de la va
urbana.
Clasificacin funcional
El sistema de clasificacin funcional agrupa las vas y avenidas de acuerdo con el carcter
del servicio que proporcionan segn la categora de los viajes y se basa en la jerarqua de
sus movimientos y sus componentes. En la mayora de los viajes, los movimientos realizados
pasan por seis etapas: 1) Principal, 2) Transicin, 3) Distribucin, 4) Recoleccin, 5) Acceso
y 6) Terminacin.
En una red vial donde se pueden observar las diferentes etapas de los viajes, si se supone
que inicialmente el viaje viene por una autopista donde los movimientos de los vehculos son
ininterrumpidos y a alta velocidad (movimiento principal), al acercarse a su destino, el
vehculo reduce la velocidad en las rampas de la autopista (carriles de deceleracin), que
acta como calzada de transicin. Los vehculos entran luego a vas arterias (infraestructura
de distribucin) a velocidades moderadas que lo acercan a su destino. Luego entran a una
va colectora que lo introduce al vecindario y finalmente entra a una va de acceso local que
lo lleva directamente a las residencias individuales o a un punto terminal apropiado, donde
estaciona el vehculo.
Para cada etapa del viaje se disea una infraestructura especfica para que cumpla su
funcin. La jerarqua de los movimientos se basa en la intensidad del trnsito, la cual es
mxima en las autopistas y mnima en las vas locales.
Muchas veces no se necesitan las instalaciones intermedias, pero se debe garantizar la
funcionalidad del sistema, pues de lo contrario se presentarn conflictos y congestiones,
especialmente en los puntos, donde son inadecuadas las transiciones. Cada categora
funcional tambin est relacionada con un rango de velocidades. La necesidad del diseo
para todas las etapas de la jerarqua del movimiento vara con el tamao del generador del
trnsito. Para los generadores relativamente pequeos, se pueden acomodar dos o ms
etapas en una misma instalacin, mientras que para los grandes generadores de trnsito
cada etapa de movimiento debe tener una instalacin funcional separada.
Las funciones o roles fundamentales que deben cumplir cada uno de los tipos de vas
urbanas son los siguientes:
Acceso a la propiedad. Es un requerimiento fijo de un rea determinada.
Movilidad de viaje. Se puede proporcionar a diferentes niveles de servicio,

incorporando varios elementos cualitativos, tales como la comodidad del viaje y la
ausencia de cambios de velocidad, pero los factores bsicos son la velocidad de
operacin y el tiempo de viaje.
En resumen, la mayor parte de los viajes de una zona urbana se efectan a travs de la
vialidad urbana, la cual est compuesta por una serie de tramos viales y de intersecciones de
diferentes tipos. Por lo tanto, desde el punto de vista funcional, una red vial est compuesta
por los siguientes tipos de sistemas de vas:
Sistema arterial principal urbano
Sistema arterial secundario urbano
Sistema de vas colectoras.
Sistema de vas locales
Vas marginales paisajsticas
Vas semipeatonales
Vas peatonales
Ciclovas.
Figura 1.9 Red Vial
En cada ambiente urbano, se puede identificar un sistema de vas y autopistas en trminos

de la naturaleza y composicin del trnsito que sirve, el volumen de viajes y la longitud
dentro de toda la red vial urbana. En la Tabla 1.1 se muestra la distribucin tpica de viajes
y longitud de las calzadas del sistema funcional para reas urbanizadas, expresados en
porcentaje respecto al total, segn el criterio AASHTO.
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SISTEMAS VIALES URBANOS

Los sistemas viales urbanos comprenden todos los circuitos viales que comprende una
ciudad.
De acuerdo con la jerarqua vial se dividen en: Sistema arterial principal, arterial secundario,
vas colectoras, vas locales, peatonales, semi-peatonales y ciclorutas.
Sistema Arterial principal Urbano

Este sistema incluye las vas de mayor jerarqua dentro de la red vial urbana y corresponden
a los corredores de mayor volumen de trnsito y a los deseos de viajes ms largos que llevan
una proporcin alta del total de viajes del rea urbana, an cuando constituya un porcentaje
relativamente pequeo de la red de vas de la ciudad. Por estas vas se realizan la mayora
de los viajes que entran y salen del rea urbana, as como la mayora de los movimientos de
paso a travs del centro de la ciudad, as como un nmero significativo de viajes internos
entre los distritos centrales de negocios y reas residenciales de las afueras de la ciudad,
entre las comunidades ms grandes al interior de la ciudad y entre los mayores centros
suburbanos. Transitan por ellas las rutas de buses intermunicipales y le dan continuidad a las
vas rurales que interceptan el lmite urbano.
Las vas rpidas de acceso controlado (autopistas) son normalmente carreteras urbanas de
carriles mltiples por las que circulan elevados volmenes de trnsito. Los accesos y salidas
de estas vas se efectan generalmente en sitios especficos por medio de carriles
exclusivos. Las intersecciones con otras vas son a desnivel, con lo que se evitan conflictos
con otros flujos importantes y se garantiza la continuidad del trnsito vehicular. El principal
objetivo de las vas rpidas es el de proporcionar un servicio eficiente a los viajes de mayor
longitud en una zona urbana.
El espaciamiento entre las arterias principales urbanas est en funcin de las caractersticas
de densidad en el rea particular de terminacin del viaje. Aunque no se aplican reglas de
espaciamientos, los valores normales oscilan entre un (1) kilmetro en las reas urbanas
centrales altamente densificadas hasta ocho (8) kilmetros o ms en zonas urbanas
escasamente desarrolladas.
En reas urbanas pequeas (poblacin menor a 50.000 habitantes), estas instalaciones
estn limitadas en nmero y extensin, y su importancia se deriva principalmente por el
servicio proporcionado para los viajes de paso, al trnsito hacia las afueras de la ciudad y al
trnsito atrado y generado dentro de la zona de influencia.
Sistema Arterial Secundario Urbano

Este es un sistema que se interconecta con el sistema arterial principal y acomoda los viajes
de moderada longitud a un nivel un poco ms bajo de movilidad que las arterias principales.
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Este sistema densifica la red vial urbana y distribuye los viajes a reas geogrficas ms
pequeas. Puede llevar rutas locales de buses y proporcionan continuidad entre los barrios,
pero idealmente no penetra a los vecindarios especficos. El sistema incluye conexiones
urbanas a las vas colectoras rurales donde tales conexiones no han sido clasificadas como
arterias principales urbanas.
El espaciamiento de las vas arterias secundarias puede variar desde 0.2 Km. a 1 Km. en el
rea central de negocios de mayor actividad, hasta valores de 3 a 5 Km. en las franjas
suburbanas, aunque normalmente no es mayor a 2 Km. en las reas completamente
desarrolladas.
Sistema de Vas Colectoras Urbanas

Este sistema suministra servicios de acceso a las propiedades y facilidad de circulacin al
trnsito dentro de las reas residencial, comercial e industrial. Difiere del sistema arterial, en
que las instalaciones del sistema colector puede penetrar al vecindario residencial, distribuir
los viajes que vienen desde las arterias a travs del rea hasta su destino final. Las vas
colectoras tambin recogen el trnsito de las vas locales en los vecindarios residenciales y
lo canaliza hacia el sistema arterial. Una definicin de una va colectora puede hacerse
refirindose a sus lmites superior e inferior, las vas arterias y las vas locales. La va
colectora est entre estos dos lmites; tienen funciones duales, ya que sirven tanto para
acomodar los viajes ms cortos y alimentar las arterias, como para proporcionar algn grado
de movilidad y servir a las propiedades colindantes de uso homogneo del suelo.
En el rea central de negocios de mayor actividad y en otras reas de desarrollo y de
densidad de trnsito similar, el sistema colector puede contener la red completa de vas y
llevar rutas urbanas de buses.
Sistema de Vas Locales

Este sistema comprende todas las vas no incluidas en los sistemas de mayor jerarqua y
tiene como funcin bsica permitir el acceso directo a las residencias, negocios o
propiedades colindantes. Las vas locales ofrecen el menor nivel de movilidad y menores
velocidades; el volumen de trnsito generado por los usos del terreno aledao corresponden
a viajes cortos y usualmente no transitan rutas de buses y no tienen continuidad, lo que
desestimula el trnsito de paso, pero sirven de conexin con las vas colectoras o de mayor
jerarqua.
De acuerdo con el uso del suelo predominante, las vas locales pueden ser subclasificadas
en: residenciales o habitacionales, industriales y comerciales.
De acuerdo con la clasificacin funcional varan las especificaciones de proyecto y operacin
de las vas urbanas. Al respecto, las vas primarias y las arterias viales tienen las
especificaciones geomtricas ms estrictas, dado que se permite una mayor velocidad del
trnsito vehicular que en las vas colectoras y locales, adems que las mismas dan servicio
a mayores volmenes de trnsito.
Adems de las vas mencionadas, existen otras vas de menor jerarqua, las cuales se
describen a continuacin:
Vas marginales paisajsticas
Corresponden a aquellas vas paralelas a los ros que delimitan las zonas de proteccin de
ros, con caractersticas particulares, o localizadas en reas con visuales paisajsticas de
inters. Cumplen funciones bsicamente recreacionales y de proyeccin ecolgica, con
velocidades e intensidades bajas.
Vas semipeatonales
Corresponden a aquellas vas donde predomina el uso peatonal sobre el vehicular, para lo
cual solo se permite un carril vehicular mnimo de 3.0m de ancho, con bahas para el
ascenso y descenso de pasajeros, separadas entre s como mnimo cada 50m. Estas vas se
usan principalmente en las zonas cntricas de la ciudad donde los volmenes peatonales
son altos y existe restriccin parcial de acceso de los vehculos automotores a travs de la
limitacin de las caractersticas geomtricas. Al menos uno de los andenes presentan anchos
mayores o iguales a 3.0m.
Vas peatonales
Son aquellas vas destinadas exclusivamente al uso de los peatones, o con una circulacin
restringida de vehculos automotores, los cuales deben operar a velocidades bajas y en
determinados horarios. En un rea exclusivamente residencial, la distancia mxima entre
vas peatonales debe ser 100m.
Ciclovas
Son vas destinadas nica y exclusivamente para la circulacin de bicicletas.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...0Transporte%20Urbano/Documentacin/Unidad%201/Tabla%201.1.html
RANGO
SISTEMAS VIALES
VOLUMEN DE VIAJES
LONGITUD (%)
(%)
Sistema arterial principal
40 65
5 10
Sistema arterial principal ms secundario
65 80
15 25
Sistema de vas colectoras
5 10
5 10
Sistema de vas locales
10 30
65 80
Fuente: AMERICAN ASOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION

OFFICIALS. A Policy on Geometric Design of Highways and streets.
Washington D.C.: AASHTO, 1.995. p.15.
Tabla 1.1 Distribucin tpica de los sistemas funcionales urbanos
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(...20Urbano/Documentacin/Unidad%201/Tabla%201.1.html [10/09/2015 07:08:22 a.m.]
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20IV...e%20Urbano/Documentacin/Unidad%202/Capas%20estabilizantes.html
CAPAS ESTABILIZANTES
La estabilizacin es un proceso mediante el cual se trata de modificar un suelo o un
agregado procesado para hacerlo apto o mejorar su comportamiento como material
constitutivo de un pavimento. El proceso busca, fundamentalmente, aumentar la capacidad
portante del material y hacerlo menos sensible a la accin del agua. En ocasiones, el objetivo
es tambin que el material alcance alta rigidez y, en consecuencia, tenga capacidad para
absorber tensiones de traccin.
De acuerdo con el proceso que se aplique para modificar el suelo, la estabilizacin puede ser
mecnica o con aditivos. La mecnica consiste, simplemente, en el mejoramiento del suelo
mediante su mezcla con otro de mejores propiedades. La estabilizacin con aditivos, por su
parte, comprende la incorporacin y mezcla ntima de productos que generan modificaciones
fsicas y/o qumicas al suelo, de modo de hacerlo apto para la construccin de alguna capa
del pavimento. En ambos casos, lo que se intenta es aprovechar al mximo los materiales
locales, con el fin de reducir los costos de construccin del pavimento.
Estabilizacin con cemento
Los fenmenos qumicos que ocurren entre el suelo y el cemento cuando ambos se mezclan
con el contenido apropiado de agua consisten en reacciones del cemento con los
componentes silceos de los suelos, que producen conglomerantes que ligan a las gravas,
arenas y limos; adems, el hidrato de calcio que se forma como consecuencia del contacto
del cemento con el agua libera iones de calcio muy vidos de agua, que la toman de la
existente en las lminas de arcilla. La reaccin favorable del suelo con el cemento se ve
perjudicada cuando el primero contiene materia orgnica, pues los cidos orgnicos poseen
gran avidez por los iones de calcio que libera la reaccin original del cemento y los captan,
dificultando la accin aglutinante del cemento en los suelos gruesos y la estabilizacin de las
partculas laminares de las arcillas.
Prcticamente todos los tipos de cemento son tiles para la estabilizacin de suelos y
normalmente se emplean los de fraguado y resistencia normales. Para contrarrestar los
efectos de la materia orgnica son recomendables cementos de alta resistencia y cuando la
mezcla con el suelo se produce y extiende a baja temperatura, pueden convenir los de
fraguado rpido.
Estabilizacin con cal
Al aadir cal a un suelo cohesivo, los iones de calcio reemplazan a los de sodio en la fraccin
arcillosa hasta que el suelo se satura de calcio y el pH alcanza un valor superior a 12. La
solubilidad de la slice y la almina en el suelo crece dramticamente con estos valores de
pH y su reaccin con la cal contina produciendo silicatos y aluminatos de calcio
cementantes. Estos componentes cementicios conforman un esqueleto que aglomera las
partculas del suelo. Tanto la reaccin de intercambio inico como la produccin de
materiales cementantes aumentan la estabilidad y reducen el potencial de cambio
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%2...mentacin/Unidad%202/Capas%20estabilizantes.html (1 de 3) [10/09/2015 07:08:23 a.m.]
volumtrico del suelo.

La produccin de materiales cementantes puede continuar por muchos aos, dependiendo
de la resistencia lograda del material que se estabiliza y de las condiciones ambientales en
las que se desarrolle la reaccin.
La ms comn de las cales utilizadas para estabilizar es la clcica hidratada, Ca (OH)2,
aunque la dolomtica monohidratada, Ca (OH) 2.MgO, la cal viva clcica, CaO, y la cal viva
dolomtica, CaO. MgO, tambin se pueden emplear. Si bien la cal viva es excelente para la
estabilizacin, es extremadamente peligrosa por su avidez por el agua con la cual reacciona
con gran desprendimiento de calor. Por lo tanto, si se acoge su empleo, deben tomarse
medidas de seguridad extremas para proteger los operarios y las personas vecinas a la va.
Estabilizacin con emulsin asfltica
Consiste en una mezcla ntima de una emulsin asfltica de rotura lenta y un componente
mineral constituido esencialmente por grava o arena con finos de reducida o nula
plasticidad., en la cual el ligante se distribuye en forma de pelcula continua, envolviendo
parcial o totalmente al agregado mineral, buscando que ste alcance una resistencia
apreciable tanto en estado seco como despus de inmersin, disminuyendo su capacidad de
absorcin y aumentando su cohesin, de manera de presentar un buen comportamiento
como capa de base de un pavimento.
Dada la presencia de finos en la mezcla, se requiere un prehumedecimiento del material para
facilitar la dispersin del asfalto y conseguir que ste envuelva correctamente las partculas
minerales. As mismo, por la elevada superficie especfica de las partculas finas y la
relativamente baja cantidad de ligante que requiere la mezcla, ste se fija de manera que
encadena los elementos gruesos.
La mezcla, una vez compactada y curada, alcanza una elevada resistencia a compresin y a
deformacin bajo cargas lentas, as como una aceptable resistencia a la traccin y a la
flexin debido a la presencia del mortero asfltico, que proporciona adems una gran
impermeabilidad.
Los ensayos normalizados para el diseo de estas mezclas son muy variados. En Colombia
se suele emplear el de inmersin - compresin (Norma de Ensayo INV E -738) para la
estabilizacin de los materiales denominados granulares y el de extrusin (Norma de Ensayo
INV E - 812) para los suelos. Las mezclas ptimas deben cumplir los siguientes requisitos:
Ensayo de inmersin - compresin
Resistencia seca
20 Kg./cm2
Resistencia hmeda
15 kg./cm2
Resistencia conservada 50 %
Ensayo de extrusin
Extrusin seca
Extrusin hmeda
Absorcin de agua
Expansin
457 kg.
151 kg.
7%
5%
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20IV...rbano/Documentacin/Unidad%202/Clasificacin%20de%20suelos.html
CLASIFICACIN DE SUELOS
Los sistemas de clasificacin fueron desarrollados para encuadrar los suelos dentro de una
determinada tipologa, con slo conocer su granulometra y su plasticidad. Debe dejarse claro
que la simple clasificacin no permite predecir con exactitud el comportamiento verdadero de los
suelos, pero s ofrece una estimacin general de ellos y sirve como ayuda para agruparlos con el
fin de conformar las unidades de diseo.
Los dos sistemas de clasificacin ms difundidos son el unificado, desarrollado originalmente por
Casagrande y el conocido como AASHTO, derivado del antiguo sistema HRB. En Colombia el
segundo, es el ms utilizado tanto por haber sido concebido especficamente para estudios de
carreteras, como por el hecho de agrupar mejor los suelos de similar comportamiento, resulta
ms adecuado.
Hay que tener presente que la escasez de tiempo para la ejecucin de estos estudios impide
efectuar ensayos sobre cada muestra de suelo encontrada en el programa de muestreo. Por ello,
se hace preciso clasificar visualmente una gran cantidad de muestras. Debe tenerse presente,
adems, que las muestras para ensayos de rutina se deben tomar de acuerdo con el desarrollo
del perfil a lo largo de la va y la secuencia con que se presenten las diferentes capas de suelo.
Completada la exploracin y clasificados los suelos por un sistema convencional con el apoyo de
la clasificacin visual, se deber elaborar un perfil para cada unidad, con base en el cual se
determinan los suelos que controlarn el diseo y se establecer el programa de ensayos para
establecer su resistencia.
Dada la variabilidad que presentan los suelos (an dentro de un mismo grupo), as como los
resultados de los ensayos de resistencia, el Instituto del Asfalto recomienda la ejecucin de 6 a 8
ensayos por suelo, con el fin de aplicar un criterio estadstico para la seleccin de un valor nico
de resistencia del suelo. Ver Tabla 2.6
El sistema incluye el clculo de un parmetro adicional, denominado ndice de grupo, el cual es
funcin de la proporcin de finos y su plasticidad. Su clculo permite establecer an mejor las
caractersticas del suelo, dado que entre mayor sea su valor, mayor ser su actividad potencial.
La expresin para determinarlo es la siguiente:
I.G. = (F - 35) 0.2 + 0.005 (LL - 40) + 0.01 (F - 15) (IP - 10)
Donde:
Porcentaje que pasa el tamiz N 200, expresado en nmeros enteros. Este porcentaje
est basado solamente en el material que pasa el tamiz de 3.
LL = Lmite lquido del suelo.
IP = ndice de plasticidad del suelo.
Contenido de humedad de la subrasante

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La resistencia de los suelos de subrasante, en especial de los finos, se encuentra directamente

asociada con las condiciones de humedad y densidad que ellos presenten. Para propsitos del
dimensionamiento del pavimento, se recomienda determinar la resistencia de la subrasante bajo
la condicin ms hmeda que sea de esperar una vez el pavimento haya sido puesto en servicio.
Categora 1: Comprende aquellas situaciones donde el nivel fretico se encuentra lo

suficientemente cerca de la superficie como para controlar la humedad de la subrasante.
Se considera que en este caso se encuentran los suelos no plsticos si el nivel de las
aguas internas se puede elevar hasta encontrarse a menos de un metro bajo la superficie
del terreno, arcillas arenosas (IP<20) cuando el nivel fretico se halla en los 3 metros
superiores y arcillas plsticas (IP>40) si se encuentra dentro de los primeros 7 metros bajo
la superficie del terreno.
Categora 2: Incluye subrasantes con tablas de agua a profundidades superiores a las

indicadas en el caso anterior, pero donde la lluvia es suficiente para producir cambios
significativos en la humedad bajo los pavimentos. Estas condiciones ocurren cuando la
lluvia excede la evapotranspiracin cuando menos 2 meses por ao. Ello suele suceder en
reas donde las precipitaciones son estacionales y superan los 250 milmetros por ao.
Categora 3: Abarca subrasantes con niveles de agua profundos y donde el clima es seco
la mayor parte del ao y la precipitacin anual no excede de 250 milmetros.
La condicin de humedad con la cual se recomienda determinar la resistencia de las subrasantes

para cada una de estas categoras, es la siguiente:
Categora 1: Midiendo la humedad de la subrasante bajo pavimentos existentes en

similares situaciones y en una poca del ao en que las aguas subterrneas se
encuentren en su ms alto nivel. Estos pavimentos debern tener un ancho no menor de 3
metros y ms de 2 aos de construidos. Las muestras para determinar la humedad se
debern tomar bajo la calzada y cuando menos a 50 centmetros del borde de ella.
Determinada la humedad bajo el pavimento existente, se calcular la esperada bajo la nueva

subrasante a partir del hecho de que la relacin humedad / lmite plstico es constante para
diferentes suelos cuando el nivel fretico y las condiciones climticas son similares.
Densidad de la subrasante
La densidad que alcanza un suelo de subrasante bajo una superficie impermeable (densidad de
equilibrio), es funcin, fundamentalmente, del tipo de suelo y del entorno ambiental en el cual
acta.
Existen diferentes procedimientos para determinar a priori dicha densidad, pero, salvo
circunstancias especiales, resulta suficiente considerar una densidad equivalente al 95 % de la
mxima del ensayo modificado de compactacin (Norma de Ensayo INV E-142).
En Colombia, es prctica habitual el empleo del ensayo CBR de laboratorio para determinar la
resistencia de los suelos con fines de diseo de pavimentos. Las muestras debern ser
preparadas en las condiciones de humedad y densidad antes descritas.
En reas donde existan pavimentos construidos sobre la misma subrasante, es lcito efectuar
medidas directas de su resistencia mediante el ensayo CBR de campo (Norma de Ensayo INV E169) o empleando el penetrmetro dinmico de cono, cuyos resultados pueden extrapolarse a la
va en estudio. De acuerdo con pruebas realizadas hace algunos aos por el MOPT (ref. 13), el
CBR se puede obtener en este ltimo caso a travs de la expresin:
CBR = 567 (ND) -1.40
Siendo ND el nmero dinmico o pendiente de la recta de penetracin del dispositivo dentro del
suelo (mm. / golpe).
Salvo si se realizan directamente bajo pavimentos existentes, las pruebas de CBR de campo y de
penetrmetro no son muy recomendables, por la dificultad que existe para asegurar que las
condiciones de humedad y densidad dominantes durante el ensayo corresponden a las que
prevalecern bajo el pavimento construido.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...mentacin/Unidad%202/Determinacin%20de%20la%20subrasante.html
DETERMINACIN DE LA SUBRASANTE
La subrasante es la superficie sobre la cual se apoya el pavimento, aunque desde el punto
de vista estructural se la considera como la capa superior (de espesor usual entre 15 y 30
centmetros) de la corona de un terrapln o del fondo de las excavaciones. Su capacidad de
soporte en condiciones de servicio, junto con el trnsito y las caractersticas de los materiales
de construccin, constituyen las variables bsicas para el diseo del pavimento.
Es altamente improbable que al construir una va rural para soportar bajo trnsito se
contemple desde el primer momento su pavimentacin. Por lo tanto, la situacin corriente
que enfrentarn los entes territoriales ser la de brindar el beneficio del pavimento a las rutas
ya existentes que se muestren ms prometedoras para sus regiones. Como resultado de ello,
la definicin de las unidades homogneas de diseo y la exploracin detallada de la
subrasante se adelantarn sobre una calzada existente.
La subrasante se clasifica en las siguientes categoras que reflejan la gran sensibilidad del
diseo a la resistencia del suelo. Ver Tabla 2.4
En la eventualidad, no deseable por cierto, de no disponer de informacin sobre la
resistencia de la subrasante, la categora se puede establecer de manera aproximada a partir
del conocimiento del tipo de suelo y la posicin del nivel fretico en la poca en que ste se
encuentre ms cerca de la superficie, tal como lo muestra la Tabla 2.5, la cual no es
aplicable a suelos predominantemente limosos o micceos, ni a arcillas orgnicas o
tropicales intemperizadas.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(...idad%202/Determinacin%20de%20la%20subrasante.html [10/09/2015 07:08:24 a.m.]
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...rte%20Urbano/Documentacin/Unidad%202/Diseo%20Geomtrico.html
DISEO GEOMTRICO
El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de una carretera, estableciendo con
base en los condicionantes o factores existentes los cuales se pueden agrupar en externos o
previamente existentes, e internos o propios de la va y su diseo.
Caractersticas del Diseo Geomtrico

Los factores externos estn relacionados, entre otros aspectos, con la topografa del terreno
natural, la conformacin geolgica y geotcnica del mismo, el volumen y caractersticas del
trnsito actual y futuro, los valores ambientales, la climatologa e hidrologa de la zona, los
desarrollos urbansticos existentes y previstos, los parmetros socio-econmicos del rea y la
estructura de las propiedades.
Los factores internos del diseo contemplan las velocidades a tener en cuenta para el mismo, los
efectos operacionales de la geometra especialmente vinculados con la seguridad exigible y los
relacionados con la esttica y armona de la solucin.
En el diseo geomtrico de carreteras la velocidad de los vehculos es un parmetro bsico,
suponiendo que todos los vehculos van a circular y mantener uniformemente esa velocidad a lo
largo de la va. Su seleccin se basa principalmente en la clase o tipo de carretera y en las
caractersticas topogrficas y del entorno. Su aplicacin permite establecer la referencia para
algunos parmetros bsicos del diseo, como radios mnimos, peraltes y visibilidades necesarias
para determinadas maniobras.
Otro factor es el volumen de trnsito esperado. El que se presente un mayor o menor nivel de
demanda de trnsito afecta las velocidades que pueden llegar a desarrollar los vehculos a efectos
de garantizarles con la geometra su seguridad y comodidad en la circulacin, puesto que las
situaciones ms comprometidas o crticas se producirn siempre con vehculos ligeros y
circulacin libre, es decir, automviles circulando solos.
Se hace inevitable una adecuada sectorizacin de la carretera a disear para que las diferentes
velocidades de diseo seleccionadas se ajusten a las caractersticas mencionadas en cada tramo,
siendo imprescindible que los tramos tengan una longitud mnima suficiente para que el conductor
pueda hacer la lectura de la va y su entorno, traducindola en un nivel de velocidades de
operacin acorde con la velocidad de diseo utilizada, escalonando progresivamente las distintas
velocidades de diseo de los sucesivos tramos para favorecer la acomodacin a las nuevas
condiciones, evitando as los cambios bruscos.
Como una primera aproximacin a las velocidades de operacin se pueden emplear las
velocidades especficas de cada uno de los elementos geomtricos, por ejemplo, de curvas en
planta, siendo stas las velocidades inferidas de las caractersticas geomtricas resultantes con
base en los mismos criterios de seguridad y comodidad considerados para la aplicacin de la
velocidad de diseo.
Por tanto, habr toda una sucesin de velocidades especficas asociadas a cada uno de los
elementos geomtricos, no pudiendo ser nunca inferiores a la velocidad de diseo del tramo.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano...umentacin/Unidad%202/Diseo%20Geomtrico.html (1 de 14) [10/09/2015 07:08:25 a.m.]
Diseando con las diferentes velocidades especficas siempre se mantendrn los mrgenes de
seguridad y comodidad dentro de cada elemento.
Los efectos operacionales de la geometra de la carretera vinculados con la seguridad afectan a la
visibilidad necesaria para efectuar las maniobras que se desarrollan habitualmente en el manejo
de los vehculos, la estabilidad de los vehculos en su circulacin a lo largo de las curvas y la
consistencia u homogeneidad de los diseos para garantizar al conductor unas evoluciones
graduales y sencillas, que no conlleven sorpresas repentinas con respecto a lo esperado o
deseado por el mismo.
Los conductores precisan de suficiente visibilidad para desarrollar con seguridad y comodidad las
maniobras necesarias en el manejo de los vehculos, relacionadas especialmente con la detencin
ante la presencia de un posible obstculo sobre la calzada, el adelantamiento de otros vehculos
ms lentos, el cruce o la incorporacin a otra carretera y el esquivamiento de otro vehculo en
sentido contrario cuando la calzada es estrecha.
Cuando un vehculo circula por una curva en planta se le debe permitir recorrerla con seguridad y
comodidad para la velocidad de operacin por la que opte al afrontarla. La seguridad se introduce
en el diseo garantizando la estabilidad del vehculo ante la fuerza centrfuga que tiende a
desequilibrarlo hacia el exterior de la curva, oponindose a ella el peralte o inclinacin transversal
de la calzada y el rozamiento transversal movilizado entre las llantas y el pavimento.
Por tanto, para cada velocidad de operacin o especfica se adopta un rozamiento transversal
movilizable que sea seguro en condiciones crticas, como son pavimento mojado y estado
desgastado de las llantas, y un peralte suficiente, obteniendo as el radio de la curva que genera
la fuerza centrfuga que se puede contrarrestar con los valores anteriores seleccionados. De esa
forma se produce siempre una relacin directa entre el radio de una curva, su peralte y su
velocidad especfica, es decir, hay una relacin biunvoca entre curvatura y velocidad especfica.
Esto mejora la seguridad, garantizando la estabilidad de los vehculos en las curvas al encontrar
los conductores iguales condiciones para curvaturas semejantes, por lo que sus velocidades de
operacin se adecuan a las geometras.
Los ltimos factores internos estn relacionados con la esttica y armona de la solucin, desde el
punto de vista del conductor, para lograr la mejor percepcin posible de las caractersticas de la
va segn se va recorriendo, procurando comodidad y seguridad al mismo. Por ejemplo, no es
suficiente con establecer la continuidad de curvaturas geomtricas, sino que hay que conseguir la
adecuada percepcin de la misma por el conductor, lo que obligar en determinadas
circunstancias a aumentar las dimensiones de algunas curvas.
Caractersticas Tcnicas del Diseo Geomtrico

Las principales caractersticas tcnicas que se deben tener en cuenta en un diseo geomtrico
son las siguientes:
Descripcin: Nombre de la carretera, Ubicacin geogrfica (Pas, Ciudad, Regin, etc.),

Sector (De acuerdo con el respectivo abscisado), Longitud (km), Precipitacin mensual
(mm), Altitud promedio (msnm).
Distribucin porcentual de ascensos y descensos: De acuerdo con las pendientes de la

zona de proyecto.
Curvatura horizontal y vertical: Corresponde a los respectivos diseos geomtricos tanto

horizontales como verticales.
Seccin transversal: Descripcin de la seccin recomendada a partir del diseo horizontal y

vertical de la va.
Estructura de pavimento: Descripcin de cada una de las capas que conforman la

estructura recomendada para el diseo.
Tratamientos superficiales: En los casos en que se presenten mejoras en la rodadura debe

especificarse que se realizo (Sello arena asfalto, lechada asfltica, mezclas en caliente o en
fro).
Rugosidad (Determinacin del IRI)
Estructura con pavimento flexible: Deben describirse los materiales empleados para la
conformacin del pavimento.
Estructura con pavimento rgido: Debe describirse la especificacin del Concreto utilizado y
si existe algn tipo de refuerzo.
Materiales granulares: Descripcin de los materiales granulares empleados en la

construccin de la estructura de pavimento.
Determinacin de la Subrasante: Explicar con que valores de CBR se recomienda dejar

como aceptable el nivel de subrasante de la va.
Alineamiento Horizontal
Los elementos geomtricos de una carretera deben estar convenientemente relacionados, para
garantizar una operacin segura, a una velocidad de operacin continua y acorde con las
condiciones generales de la va.
Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de velocidad
de diseo; y, sobre todo, estableciendo relaciones cmodas entre este valor, la curvatura y el
peralte.
El alineamiento horizontal est constituido por alineamientos rectos, curvas circulares, y curvas de
grado de curvatura variable que permiten una transicin suave al pasar de alineamientos rectos a
curvas circulares o viceversa o tambin entre dos curvas circulares de curvatura diferente. El
alineamiento horizontal debe permitir una operacin suave y segura a la velocidad de diseo.
Durante el diseo de una carretera nueva se deben evitar tramos en planta con alineamientos
rectos demasiado largos. Tales tramos son montonos durante el da, especialmente en zonas
donde la temperatura es relativamente alta, y en la noche aumentan el peligro de

deslumbramiento, por las luces del vehculo que avanza en sentido opuesto.
Es preferible reemplazar grandes alineamientos (superiores a 1.5 Km.), por curvas amplias de
grandes radios (2000 a 10000 m) que obliguen al conductor a modificar suavemente su direccin
y mantengan despierta su atencin.
Curvas circulares
Las curvas circulares corresponden a curvatura constante, la cual es inversamente proporcional al
valor del radio.
El diseo de carreteras corresponde a un elemento geomtrico de curvatura rgida. La longitud
del arco circular se determina multiplicando el valor del radio y el ngulo de deflexin o de giro del
arco circular en radianes (Delta c):
Lc = R x c (Radianes)
Donde:
Lc : Longitud del arco circular, (m)
c : ngulo de giro del arco circular (radianes)
R : Radio del arco circular, (m)
En la Figura 2.1 se muestran los elementos de la curva circular simple.
Figura 2.1
Coeficiente de friccin lateral

Est determinado por numerosos factores, como estado de las superficies en contacto, velocidad
del vehculo, presin de inflado etc.
Se adoptan los coeficientes de friccin lateral a partir de los datos de velocidad especfica, dados
en la Tabla 2.1.
Peralte
El peralte es la inclinacin transversal, en relacin con la horizontal, que se da a la calzada hacia
el interior de la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza centrfuga de un vehculo que
transita por un alineamiento en curva. Dicha accin est contrarrestada tambin por el rozamiento
entre ruedas y pavimento.
El anlisis de las fuerzas que actan sobre el vehculo cuando este se mueve alrededor de una
curva de radio constante, indica que el peralte mximo est dado por la ecuacin:
donde:
e : Peralte en metros por metro
ft : Coeficiente de friccin lateral
V : Velocidad del vehculo, (Km./h)
R Radio de la curva, (m)
En la Tabla 2.2 se relacionan los valores recomendados de valor de peralte teniendo en cuenta
la velocidad especfica.
Para curvas con radio comprendido entre 30 metros y 170 metros, el peralte deber ser del 8%
con variacin de velocidad especfica entre 30 y 70 Km./h respectivamente. Para valores mayores
del radio, el peralte se deduce de acuerdo con la ecuacin de equilibrio que relaciona el radio, el
peralte, la friccin transversal y la velocidad especfica.
Las curvas con radio comprendido entre 4000 y 7000 metros, tendrn el 2% de peralte y una
velocidad especfica de 150 Km./h.
Existen curvas de radio amplio mayores a 7000 metros las cuales no requieren peralte, es decir la
seccin transversal corresponde al bombeo normal con inclinacin transversal del 2%.
Sobreancho de la calzada
La calzada en algunas curvas es a veces ensanchada, para que las condiciones de operacin de
los vehculos en ella, sean iguales a las encontradas en la tangente, tal ensanchamiento se
denomina sobreancho. Este es necesario para ciertas curvas, debido a que los vehculos ocupan
un ancho mayor, cuando transitan sobre el sector curvo, ya que las ruedas traseras siguen una
trayectoria diferente, hacia el interior de la curva con respecto a las ruedas delanteras, debido a la
rigidez y geometra del vehculo, lo que ocasiona dificultad a los conductores para mantener el
vehculo en el carril.
El sobreancho necesario en una curva puede calcularse en funcin de:
Ancho de la calzada en recta.
Radio de la curva horizontal, para la cual se desea determinar el sobreancho.
Distancia comprendida entre la parte delantera y el eje trasero del vehculo de diseo
adoptado,
Curvas espirales
En un diseo donde se utilizan elementos geomtricos rgidos como la lnea recta y los arcos
circulares, cualquier mvil que entre en una curva horizontal o salga de la misma, experimenta un
cambio brusco debido al incremento o disminucin de la fuerza centrfuga, que se efecta en
forma instantnea, lo que produce incomodidad en el usuario. El conductor sigue generalmente
un camino conveniente de transicin, lo que puede originar la ocupacin de una parte del carril
adyacente, cuando se inicia el recorrido de la curva, lo que representa un peligro si el carril
aledao es para trnsito de sentido contrario. Salvo cuando se tienen curvas de radios grandes,
donde tambin se pueden usar pero no es estrictamente necesario, lo indicado es emplear las
curvas de transicin.
Las curvas de transicin son alineaciones de curvatura variable con su recorrido; y su objeto es
suavizar las discontinuidades de la curvatura y el peralte. Se evita con ellas, por tanto, un cambio
brusco de la aceleracin radial, y en el control de la direccin del vehculo; y se dispone de
longitudes suficientes, que permiten establecer un peralte y un sobreancho adecuados, modificar
el ancho de la calzada y realzar la esttica de la va.
Tipos de espirales
Las espirales ms utilizadas son las siguientes:
Clotoide o Espiral de Euler, cuya expresin ms simple es:

R x L = A
que corresponde a la radioide de arcos, clotoide, espiral de Euler o espiral de Cornu,
para diferenciarla de otras espirales (Espiral de Arqumedes, Espiral Logartmica,
Espiral Hiperblica).
La lemniscata de Bernoulli, donde se toma el arco de la curva de transicin por el vector r.
La parbola cbica, tiene el inconveniente de no poder ser localizada por deflexiones.
De stas, la ms utilizada es la clotoide, teniendo en cuenta que su aplicacin es relativamente

sencilla.
La clotoide
Corresponde a la espiral con ms uso en el diseo de carreteras, sus bondades con respecto a
otros elementos geomtricos curvos, permiten obtener carreteras cmodas, seguras y estticas.
Las principales ventajas de las espirales en alineamientos horizontales son las siguientes:
Una curva espiral diseada apropiadamente proporciona una trayectoria natural y fcil de
seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza centrfuga crece o decrece
gradualmente, a medida que el vehculo entra o sale de una curva horizontal.
La longitud de la espiral se emplea para realizar la transicin del peralte y la del sobreancho
entre la seccin transversal en lnea recta y la seccin transversal completamente peraltada
y con sobreancho de la curva.
El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, con lo que se consigue que la
pendiente transversal de la calzada sea, en cada punto, la que corresponde al respectivo
radio de curvatura.
La flexibilidad de la clotoide y las muchas combinaciones del radio con la longitud, permiten
la adaptacin a la topografa, y en la mayora de los casos la disminucin del movimiento de
tierras, para obtener trazados ms econmicos.
Con el empleo de las espirales en autopistas y carreteras, se mejora considerablemente la

apariencia en relacin con curvas circulares nicamente. En efecto, mediante la aplicacin de
espirales se suprimen las discontinuidades notorias al comienzo y al final de la curva circular
(tngase en cuenta que slo se utiliza la parte inicial de la espiral), la cual se distorsiona por el
desarrollo del peralte, lo que es de gran ventaja tambin en el mejoramiento de carreteras
existentes.
En la Figura 2.2 se muestran los elementos de la curva espiral clotoide.
Figura 2.2
Alineamiento Vertical
El alineamiento vertical est formado por la rasante, constituida por una serie de rectas enlazadas
por arcos verticales parablicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. La inclinacin de la
rasante depende principalmente de la topografa de la zona que atraviesa, del alineamiento
horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del proyecto, de los costos de construccin, de los
costos de operacin, del porcentaje de vehculos pesados y de su rendimiento en rampas.
Tan importante como para el alineamiento horizontal, es determinante en el alineamiento vertical
el relieve del terreno, con el objeto de no encarecer los costos de construccin y operacin. Por
tal razn:
En terreno plano, el alineamiento sigue la topografa, exigiendo especial nfasis en el

drenaje.
En terreno ondulado, en general las rasantes son onduladas
En terreno montaoso, el alineamiento est condicionado por las restricciones y

condiciones topogrficas
En los terrenos escarpados, el alineamiento vertical est definido, por las divisorias de
aguas.
El alineamiento vertical y el alineamiento horizontal deben ser consistentes y balanceados, en

forma tal que los parmetros del primero correspondan y sean congruentes con los del
alineamiento horizontal. Lo ideal es la obtencin de rasantes largas con un ajuste ptimo de
curvas verticales y curvas horizontales a las condiciones del trnsito y a las caractersticas del
terreno.
La pendiente gobernadora es la pendiente media que tericamente puede darse a la lnea de
subrasante para vencer un desnivel determinado, en funcin de las caractersticas del trnsito y la
configuracin del terreno; la mejor pendiente gobernadora para cada caso, ser aquella que al
conjugar estos conceptos, permita obtener el menor costo de construccin, conservacin y
operacin. Sirve de gua a la serie de pendientes que se deban proyectar para ajustarse en lo
posible al terreno. Ver Tabla 2.3
Para que el diseo sea completo, adems del porcentaje de pendiente es necesario estudiar su
longitud. Se introduce aqu el concepto de Longitud Crtica de una Pendiente, definida como la
mxima longitud en rampa (subida) sobre la cual un camin cargado puede operar sin ver
reducida su velocidad por debajo de un valor prefijado. Para establecer estos valores es necesario
considerar los siguientes aspectos:
Relacin peso/potencia de los vehculos pesados.
Pendiente ptima para estos vehculos.
Velocidad con la cual se inicia el ascenso; y
Velocidad mnima aceptada en la pendiente.
Todos estos factores son variables y dependen del tipo de vehculo predominante, de la velocidad
de diseo, de la carretera y de las velocidades de operacin aceptadas.
Para la determinacin de la longitud crtica de la pendiente, se ha considerado como base el valor
de la reduccin de la velocidad de los vehculos pesados que est por debajo de la velocidad
promedio de operacin.
Para proyectos de carreteras en los cuales se supere la Longitud Crtica y de Trnsito Promedio
Diario superior a 1000 vehculos, ser necesario, por efectos de capacidad y nivel de servicio,
estudiar la posibilidad de construir "vas lentas o carriles adicionales o carriles para trnsito lento,
contra la de buscar un mejor desarrollo u otras; la condicin econmica ms favorable fijar el
camino a seguir.
Curvas verticales
Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical,
para que en su longitud se efecte el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la
de la tangente de salida. Deben dar por resultado una va de operacin segura y confortable,
apariencia agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas. El punto comn de una
tangente y una curva vertical en el origen de sta, se representa como PCV y como PTV el punto
comn de la tangente y la curva al final de sta. Al punto de interseccin de dos tangentes
consecutivas se le denomina PIV, y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le
representa por la letra A. Las curvas verticales pueden ser cncavas o convexas.
La curva vertical recomendada es la parbola cuadrtica, cuyos elementos principales y
expresiones matemticas se incluyen a continuacin, tal como se aprecia en la Figura 2.3, siendo:
Figura 2.3
L
S1
S2
A
E
X
Y
PCV
PIV
PTV
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Longitud de la curva vertical, medida por su proyeccin horizontal, (m).

Pendiente de la tangente de entrada, (%).
Pendiente de la tangente de salida, (%).
Diferencia algebraica de pendientes, o sea
Externa: Ordenada vertical desde el PIV a la curva, que se determinar as:
Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o PTV, (m)
Ordenada vertical en cualquier punto (m)
Principio de la curva vertical.
Punto de interseccin de las tangentes verticales
Terminacin de la curva vertical
Los diferentes tipos de curvas verticales se muestran en la Figura 2.4 Tipos de

curvas verticales
Figura 2.4 Tipos de curvas verticales
Para una operacin segura de los vehculos al circular sobre curvas verticales, especialmente si
son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como mnimo iguales a la de
parada.
Debido a los efectos dinmicos, para que exista comodidad es necesario que la variacin de
pendiente sea gradual, situacin que resulta ms crtica en las curvas cncavas, por actuar las
fuerzas de gravedad y centrfuga en la misma direccin.
Debe tambin tenerse en cuenta el aspecto esttico, puesto que las curvas demasiado cortas
pueden llegar a dar la sensacin de quiebre repentino, hecho que produce cierta incomodidad.
Existen cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas verticales:
a. Criterios de comodidad. Se aplica al diseo de curvas verticales cncavas, en donde la
fuerza centrfuga que aparece en el vehculo al cambiar de direccin, se suma al peso

propio del vehculo. Generalmente queda englobado siempre por el criterio de seguridad.
b. Criterios de operacin. Se aplica al diseo de curvas verticales con visibilidad completa,
para evitar al usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente.
c. Criterios de drenaje. Se aplica al diseo de curvas verticales convexas o cncavas, cuando
estn alojadas en corte. Para advertir al diseador la necesidad de modificar las pendientes
longitudinales de las cunetas.
d. Criterio de seguridad. Se aplica a curvas cncavas y convexas. La longitud de la curva
debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de
parada. En algunos casos, el nivel de servicio deseado puede obligar a disear curvas
verticales con la distancia de visibilidad de adelantamiento.
Controles de Diseo Geomtrico

Existen controles generales para el diseo geomtrico, que deben aplicarse en forma coordinada
con entre el alineamiento horizontal y el alineamiento vertical. Estos controles son:
a. En lo posible, se deben buscar cambios graduales de la pendiente, de acuerdo con las
caractersticas topogrficas de la zona y el tipo de carretera; esta solucin es preferible a la
de una lnea con numerosos quiebres y pendientes de corta longitud.
b. Los perfiles de tipo tobogn, compuestos de subidas y bajadas pronunciadas deben
evitarse, especialmente cuando el alineamiento horizontal es recto. Este tipo de perfil
contribuye a crear accidentalidad, sobre todo cuando se realizan maniobras de
adelantamiento, ya que el conductor que adelanta toma la decisin despus de ver
aparentemente libre la carretera ms all del tobogn, existiendo la posibilidad de que un
vehculo que marche en sentido contrario quede oculto por la protuberancia y hondonada.
Incluso, en toboganes de hondonadas poco profundas, esta forma de perfil es
desconcertante, puesto que el conductor no puede estar seguro de si viene o no un
vehculo en sentido contrario.
c. En tramos largos de ascenso, es preferible proyectar las mayores pendientes iniciando el
tramo y las ms suaves cerca de la parte superior del ascenso, o dividir la pendiente
sostenida larga en tramos de pendiente ms suave, que puede ser slo un poco ms baja
que la mxima permitida. Esto es particularmente aplicable para carreteras con
velocidades de diseo bajas.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20IV...ransporte%20Urbano/Documentacin/Unidad%202/Drenaje%20vial.html
DRENAJE VIAL
Se define drenaje vial como la metodologa de control de las aguas que llegan a una va y la
afectan por escurrimiento superficial independientemente de que dichas aguas hayan cado
sobre o fuera de la va terrestre propiamente dicha.
Existen varios tipos de drenaje, los cuales se pueden definir como principales y
complementarios, dentro de los principales se encuentran los puentes y alcantarillas, los
cuales se pueden llamar de drenaje transversal, ya que tienen como regla principal que su
sentido sea perpendicular al eje de la va.
Inicialmente las ideas de las alcantarillas es la de mantener el cauce de un ro o una
quebrada que pase por una va en la misma direccin, as mismo la de recibir las aguas
lluvias que provienen de las obras complementarias de drenaje.
Las obras complementarias de drenaje no son de uso universal y rutinario, solo deben ser
utilizadas en un lugar especifico de acuerdo a necesidades propias de la va a disear, pues
de otra manera pueden terminar generando costos innecesarios e inclusive resultados
contraproducentes, por tal motivo es de vital importancia el criterio del diseador de utilizar la
mejor estructura.
Obras de Drenaje
A continuacin se describen las principales obras de drenaje empleadas en las obras de
ingeniera en general.
Los Bordillos
Los bordillos son estructuras que se colocan en el lado exterior del acotamiento en las
secciones en tangente, en el borde opuesto al corte en las secciones de terrapln en curva.
Los bordillos son conocidos en nuestro medio como andenes, y son pequeos bordos que
forman una barrera para conducir el agua hacia los lavaderos, cunetas y otras estructuras
que se encuentran instaladas en la va.
La misin importante de los bordillos es que el agua no se filtre hacia los taludes,
ocasionando erosiones o saturaciones de los mismos por la accin del agua que cae desde
la corona del acotamiento.
Actualmente se utilizan bordillos de seccin trapecial, elaborados de concreto asfalto o
neumtico. El anclaje que muestra el bordillo tipo a, elaborado en concreto asfltico
mostrado en la figura lo fija muy adecuadamente al material del acotamiento de la va,
protegiendo el alineamiento, el anclaje no se construye continuo sino intermitente, en tramos
de 8 a 10 cm. cada 6m, aunque el bordillo tipo c elaborado en concreto hidrulico es el mas
frecuente de ver en nuestro medio.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...no/Documentacin/Unidad%202/Drenaje%20vial.html (1 de 6) [10/09/2015 07:08:26 a.m.]
La altura del bordillo debe ser suficiente para que no produzca almacenamiento del agua en
su interseccin con la carpeta del alineamiento, pero tampoco demasiado alta ya que puede
golpear la puerta de un carro cuando este se estaciona al lado, por tal razn la altura
6aconsejable del bordillo debe ser de 25 cm., pero suelen funcionar bien los que se
encuentran en el rango de 12 a 15 cm.
El gasto que debe esperarse de un bordillo para ser canalizado puede calcularse en funcin
del rea drenada, la precipitacin mxima por hora y la duracin de la misma.
Como el bordillo es una obra complementaria de drenaje no debe verse como una solucin
definitiva de uso general, ya que como principio general el bordillo es un obstculo a la rpida
eliminacin del agua en direccin transversal, por ende resulta contraproducente utilizarlo
desde ese punto de vista, solo deben ser utilizados en aquellos lugares donde el
escurrimiento del agua sobre los terraplenes cause problemas, especialmente en taludes
donde el material tenga la tendencia de ser erosionable o este desprotegido o cuando los
terraplenes sean muy bajos (1.5m de altura) ya que el agua no alcanza a erosionar el suelo.
Los Lavaderos
Los lavaderos son canales que se conectan con los bordillos y bajan transversalmente el
agua por los taludes, con el fin de conducirla por los acotamientos hasta lugares donde no
puedan causar daos a la estructura de la va. En general poseen una fuerte pendiente ya
que van en la misma direccin del talud.
Por lo general se encuentran ubicados sobre los lados del terrapln o en los lados interiores
de las curvas, en separacin de 60 a 100m, y son en su mayora elaborados en concreto o
mampostera.
Por lo complicado que resulta que todo el gasto de agua confinado por los bordillos sea
recogido en su totalidad, se asume que valor total de agua recogido por los lavaderos oscile
entre el 80% y 90% del agua captada se deben tener en cuenta tambin las consideraciones
hidrulicas del caso parar el diseo del canal, ya que se debe mirar la pendiente en la que se
desarrolle el canal y la forma de disminuir la energa de cada del agua captada, para evitar
efectos de erosin del lavadero o de desbordamiento del agua; as mismo la forma de anclar
el canal para que no sufra por movimiento o empuje de tierras, es por esta razn que deben
ser cautos en la ubicacin y mantenimiento del lavadero.
Cabe hacer referencia a que los lavaderos son tambin obras complementarias y que
principalmente deben ser usados cuando se tenga la necesidad de protege terraplenes
formados por materiales erosionables y no lo suficientemente protegidos de la vegetacin
que se encuentra alrededor.
Las Cunetas
Las cunetas son canales que se encuentran a los lados de la corona de la va, en el lado del
corte de secciones de esa naturaleza, en cortes en balcn existen en un solo lado y en corte
en cajn a lado y lado.
La cuneta se dispone en el extremo del acotamiento, en contacto inmediato con el corte y su
diseo permite recibir adems las aguas propias del talud y de las contracunetas aguas
arriba, o de la misma corona si la pendiente transversal tiene la inclinacin adecuada para
ese fin.
El gasto de la cuneta depende del rea de influencia, del coeficiente de escurrimiento, y de la
intensidad de la lluvia durante un tiempo igual al de concentracin. La pendiente longitudinal
de una cuneta no debe exceder de 0.5%, y la velocidad de circulacin del agua depende de
los materiales que formen su erosin, su rango esta desde 0.40 m/s parar arenas y limos
hasta 7.5 m/s para concreto, aunque el criterio de diseo para una cuneta debe estar entre 3
y 4 m/s.
Las cunetas estn construidas de forma trapecial o triangular, aunque en las ciudades se
pueden encontrar de forma ovalada, claro esta que se recomienda usar la triangular por
efectos de seguridad de trnsito ya que la rectangular da la sensacin al conductor de salirse
de la va y meterse a la cuneta; su talud recomendado hacia la va debe ser de 3:1 hasta 4:1,
previendo una altura mxima de 30 cm.
Cuando las cunetas son revestidas estas deben ser revestidas con mampostera o concreto
hidrulico con proporcin 1:4 aunque lo recomendado es no revestirla o hacer un arreglo
vegetal para ese fin.
Existen dos casos en los cuales se pueden disear las cunetas:
La primera es cuando la cuneta s encuentra a nivel de la subrasante, se deben tener

consideraciones respecto a este diseo, observando que la carpeta tenga una
pendiente del 2%, es aconsejable usarla cuando los materiales de base y sub-base se
encuentren bien compactados y no sufran alteraciones no sufran alteraciones por la
infiltracin de agua, en ese caso no hay necesidad de revestir la cuneta.
En el segundo caso se tiene la cuneta revestida a nivel de la sub-base, y se debe

realizar cuando los materiales sena blandos y los estudios de hidrologa indiquen que
los niveles de agua sean probablemente altos y perjudiquen la estructura, debe
observarse que se respetan los valores de altura y talud de la cuneta.
Estas cunetas estn conectadas a alcantarillas y lavaderos en carretera, ya en ciudades se

encuentran conectadas a alcantarillas L70 o L60 las cuales las llevan a los pozos de
inspeccin y posteriormente a los canales de aguas negras por medio de ductos construidos
especialmente para ello.
El cuidado y mantenimiento de estas estructuras debe ser peridico ya que por lo general
sufren obstrucciones por parte de vegetacin, materiales de deslizamiento y basuras que
reciben por parte de los usuarios.

Otra obra similar a las cunetas son las contracunetas, las cuales tienen como funcin recoger
las aguas que se desprenden arriba del terrapln o que vengan e la montaa y se conectan
con las cunetas; su diseo es similar a las cunetas aunque pueden ser construidas
manualmente, en Colombia no es comn el uso de esta estructura ya que genera mayor
costo y porque tampoco es exigida.
Las Alcantarillas
En todos los lugares donde se generen agua de escurrimiento superficial, se concentre un
cauce natural de funcionamiento normal o peridico, debe ser obligatorio disponer de una
estructura que permita el cruce de esta agua por debajo de las vas terrestres.
Las alcantarillas se consideran obras de no ms de 6 m de luz y una altura relativa al nivel de
aguas que maneje el cauce por donde cruce. En Colombia las alcantarillas de las vas son
desembocaduras donde terminan las cunetas o los bordillos, son hechas de concreto con los
aditivos requeridos para el manejo y control de aguas lluvias, su altura por lo general es de
1m aunque puede variar, poseen su pozo de inspeccin donde confluyen las aguas de las
cunetas y perpendicularmente cruza la va por medio de un canal o tubera segn sea el caso
hasta llegar a un ro o un cauce que no presente dao a la estructura de la va.
El diseo de esta estructura rgida suele no sufrir deformaciones por la conformacin de la
misma, y su clculo se realiza por medio de carga muerta, la cual corresponde a un estudio
ms geotcnico que vial y por carga viva la cual corresponde al paso de los vehculos que
circulan, por lo general se hace con el vehculo ms pesado que por diseo circule por esa
va.
Para el caso de la carga muerta se tienen las consideraciones de diseo las cuales son:
Se denomina tubera sin terrapln, se instalan en zanjas estrechas bajo el nivel del terreno
natural, sobre ellas se coloca solamente relleno en la parte posterior a la excavacin.
La tubera con terrapln estn colocados bajo el mismo y pueden quedar o no en una zanja
dentro del terreno natural, siendo favorecidos por esta, ya que al estar dentro de ella la carga
vertical se reduce cuanto mas suelto sea el relleno que se coloca sobre el tubo, y como el
relleno no necesita ocupar toda la zanja, se coloca una faja de 30 40 cm. para poder
arquearla.
El ltimo es el ms usado de los tipos de colocacin, el cual reduce la carga actuante, se le
denomina trinchera imperfecta y consta de colocar el tubo sobre el terreno natural sin zanjas
se coloca luego el terrapln a lado y lado del tubo hasta una distancia de dos veces el
dimetro y una altura d 40 cm., luego se excava una zanja del mismo dimetro del tubo y a lo
largo del mismo de una profundidad de 10 cm. arriba del tubo y se rellena con material suelto
construyendo sobre este el terrapln , compactndola normalmente, esto reduce la carga del
tubo ostensiblemente. La pendiente debe ser siempre la misma del cauce, la idea es de
variar lo menos posible el curso del cauce sin que esto represente un desgaste para el canal
o la tubera.
Drenaje Subterrneo
Esta relacionado con la remocin del agua que procede de la subrasante y con la
intercepcin del agua de debajo de una va en zona de cinagas puede requerir la
excavacin de material con alto contenido de agua y reemplazarlo con material seleccionado
que pueda ser drenado. En algunas ocasiones al volver a ocurrir las condiciones hmedas,
puede necesitarse construir drenes o zanjas profundas.
En general se provee drenaje subterrneo a travs de la capa de material poroso de
subbase, que es parte de la estructura de pavimento. Para asegurar una salida del agua
subterrnea, pueden instalarse drenes inferiores interceptores adyacentes al ancho
escalonado de la subbase, o drenes inferiores transversales.
Otros tipos de drenaje subterrneo pueden ser la aplicacin de geomembranas
impermeables en medio de las capas de subbase granular y la capa subrasante para evitar
que el nivel fretico ascienda hasta la estructura del pavimento
Subdrenaje vial
El subdrenaje en las vas permite reducir los efectos desfavorables del agua interna sobre la
estabilidad de las calzadas y de las explanaciones. El agua interna normalmente tiene dos
orgenes interior y exterior.
El agua puede manifestarse por ascensin capilar a partir del nivel fretico. Adems, pueden
aparecer en los taludes o en la banca, fuentes de aguas aisladas o repartidas que, no
solamente dificultan la realizacin de las obras nuevas, sino que tambin comprometen la
estabilidad de las vas posteriormente a su construccin.
Los objetivos del drenaje interno de las carreteras son:
Facilitar la ejecucin de las explanaciones durante la fase de la construccin de la

carretera.
Aumentar la capacidad portante de la subrasante y as reducir el espesor del

pavimento.
Contribuir en la estabilidad de los taludes mediante la orientacin ms favorable de los

flujos de agua interna, la reduccin de las presiones intersticiales y en consecuencia el
mejoramiento de las propiedades geotcnicas.
Los principales dispositivos de drenaje interno son los siguientes:
Subdrenes longitudinales
Son los dispositivos bsicos de drenaje interno en zonas de corte y sus principales funciones
son:
Abatimiento de nivel fretico
Eliminacin de aguas de filtracin
Derivacin de fuentes de agua situadas debajo de la subrasante.
Capas drenantes
Las capas drenantes pueden preverse en zonas de corte o terraplen. En zonas de corte esta
capa se construye encima de la subrasante como la primera capa de pavimento, recoge el
agua de filtracin o de origen interior, se conecta con subdrenes longitudinales localizados a
ambos lados de la banca. Cuando la subrasante atraviesa una formacin con fuentes de
agua, es conveniente asociar la capa drenante con una red de subdrenes oblicuos
dispuestos en forma de espina de pescado.
En zona de terrapln puede preverse la capa drenante entre el terreno natural y el cuerpo del
terrapln especialmente en terraplenes sobre suelos compresibles, puede completarse este
sistema de aceleracin de la consolidacin con pozos verticales, llenados con arena y unidos
en su parte superior con la capa drenante.
El material de la capa drenante y el de los subdrenes debe cumplir las siguientes condiciones:
No arrastrar el material de filtro a travs de perforaciones o juntas de la tubera.
La malla del tamiz por el que pasa el 85% del material de filtro debe ser mayor al doble
del tamao de los orificios de la tubera.
El material de filtro debe ser no contaminante por los elementos del suelo y la
permeabilidad del filtro debe ser superior a la del suelo.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20IV...rbano/Documentacin/Unidad%202/Estructura%20de%20pavimento.html
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
A continuacin se explicarn las unidades de obra que constituyen las capas la estructura de
un pavimento.
Se debe tener presente que el buen comportamiento de un pavimento depende tanto de su
buen mantenimiento y de la provisin de las estructuras de drenaje y contencin necesarias,
como de los espesores de las capas que lo conforman y la calidad de sus materiales y de su
proceso constructivo.
Subrasante mejorada
La construccin de una subrasante mejorada es necesaria para proteger pavimentos
construidos sobre subrasantes muy dbiles. Su funcin es reemplazar parte de la subbase
para reducir el costo de la estructura. Su colocacin se requiere sobre suelos de las clases S
1 y S 2 y tambin sobre los S 3, si sobre ellos se pretende construir una subbase estabilizada
con un ligante hidrulico.
Los requisitos de calidad de una subrasante mejorada son menos estrictos que los de una
subbase convencional. Su CBR, en las mismas condiciones de humedad y densidad
establecidas para las subrasantes, deber ser cuando menos de 15. No existen
recomendaciones especficas sobre su granulometra y plasticidad, aunque es deseable que
el tamao mximo no exceda de 75 milmetros, que el ndice plstico no sea mayor de 10 y
que su cambio volumtrico sea despreciable al pasar del estado seco al hmedo.
La estabilizacin con cal del material existente es tambin una alternativa factible para uso
como subrasante mejorada, siempre que dicho material sea excesivamente hmedo o dbil,
que su remocin no resulte econmica y que el material importado sea muy costoso. La
cantidad de cal por incorporar ser la necesaria para que el material estabilizado alcance la
resistencia indicada en el prrafo anterior.
Es posible que el afirmado existente pueda constituir parte o la totalidad de una subrasante
mejorada o, incluso, de una subbase granular, de acuerdo con sus caractersticas y espesor.
Capas granulares
Son aquellas capas del pavimento que estn compuestas slo por agregados ptreos y finos
naturales. Su resistencia a las deformaciones est determinada casi exclusivamente por el
rozamiento interno de los agregados, aunque a veces existe una componente cohesional
brindada por los finos plsticos que contenga el material.
De acuerdo con lo anterior, es conveniente que una parte de la fraccin gruesa del material
est compuesta por partculas fracturadas mecnicamente o con caras rugosas e irregulares
y que la capa construida tenga la mayor compacidad correspondiente a la granulometra
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...in/Unidad%202/Estructura%20de%20pavimento.html (1 de 3) [10/09/2015 07:08:27 a.m.]
empleada, para garantizar la efectividad del rozamiento interno y prevenir deformaciones

permanentes a causa del trnsito, que acabaran reflejndose como irregularidades en la
superficie de la carretera. Esto es particularmente importante en las capas superiores, las
cuales estn sometidas a esfuerzos mayores a causa de la cercana de las cargas del
trnsito.
En los pavimentos convencionales se suelen distinguir dos clases de capas granulares de
acuerdo con su posicin y la funcin que cumplen en la estructura del pavimento: subbase y
base.
Subbase granular
La capa de subbase contribuye a la reduccin de esfuerzos provocados por el trnsito, de
modo que ellos lleguen en magnitud aceptable a la subrasante, acta como plataforma de
construccin para las capas superiores, sirve como capa de transicin entre la subrasante y
la base y, bajo ciertas circunstancias, puede actuar como capa drenante.
La Tabla 2.7 muestra los requisitos que se consideran aceptables para un material de
subbase granular.
Es deseable, adems, que el CBR no sea menor de 30 a una densidad equivalente al 95 %
de la mxima del ensayo modificado de compactacin (Norma de Ensayo INV E - 142). La
Tabla 2.8 resume los rangos de humedad para ejecutar los ensayos de CBR.
En la construccin de vas de bajo trnsito, donde los recursos econmicos suelen ser muy
limitados, la experiencia local puede permitir el uso de algunos materiales locales no
convencionales de comprobado buen comportamiento, tal el caso de las gravas laterticas y
algunos tipos de calcreos. A falta de tal experiencia, los materiales de subbase deben
presentar las siguientes propiedades generales:
Equivalente de arena > 25
Desgaste Los ngeles < 50
Granulometra: De acuerdo con la siguiente Tabla 2.9.
Base granular
Dados los mayores niveles de exigencia a que estar sometida esta capa, sus materiales
debern ser de mejor calidad. Los materiales triturados de alta calidad son los ms
recomendables, aunque tambin se permite el empleo de materiales naturales cuya fraccin
gruesa tenga al menos 40 % de partculas con caras angulares o irregulares. El mejor
comportamiento se obtiene cuando el material elaborado presenta ndices de aplanamiento y
alargamiento inferiores a 35, desgaste menor de 40, equivalente de arena superior a 30,
ndice plstico inferior a 6, producto plstico (% pasa # 200 * ndice plstico) no superior a 60
y CBR no menor de 80 al 100% de compactacin respecto del ensayo Proctor modificado. En

caso de encontrarse dificultades en el cumplimiento del criterio de plasticidad, es lcita la
modificacin de la fraccin fina mediante el empleo de pequeas cantidades de cemento o
cal.
La granulometra del material, de la cual se muestran las franjas en la Tabla 2.10, debe ser
sensiblemente paralela a los lmites de la franja escogida, para asegurar la mxima
estabilidad mecnica es conveniente que el control de la granulometra se realice tambin
luego de compactada la capa, por cuanto la estabilidad puede verse afectada por la rotura de
partculas durante la compactacin y el servicio.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...20Urbano/Documentacin/Unidad%202/Estudio%20de%20Trnsito.html
ESTUDIO DE TRNSITO
Las variables bsicas que caracterizan el trnsito en conjunto son: el volumen, la velocidad
media y la densidad. Estas variables constituyen los llamados parmetros macroscpicos que
definen las corrientes vehiculares.
Volumen de Trnsito
Se llama volumen de trnsito al nmero de vehculos que pasan por un punto de la va o de
cualquiera de sus partes en la unidad de tiempo. ltimamente se est llamando flujo (1) al
volumen en general, (2) al volumen cuando se mide en perodos de menos de una hora, (3) al
trnsito, (4) a una corriente vehicular, (5) a grupos de vehculos que realizan movimientos en
una direccin determinada, etc.
La unidad de tiempo que se usa generalmente para medir el volumen es el da o la hora. Entre
los volmenes diarios se encuentra el llamado trnsito promedio diario (TPD) que se define
como el volumen total durante un perodo de tiempo dado (en das completos), mayor que un
da y menor que un ao dividido entre el nmero de das en ese perodo. Si el perodo es de
un ao entonces se llama trnsito promedio diario anual (TPDA).
Los volmenes horarios se utilizan para disear los detalles geomtricos de las vas,
establecer criterios para el uso de dispositivos de la regulacin del trnsito y determinar si una
va, calzada o carril puede satisfacer la demanda del trnsito en la hora de mxima afluencia.
El volumen de trnsito suele experimentar variaciones a lo largo de las 24 horas del da,
durante la semana y a travs del ao, donde hay estaciones marcadas.
Las variaciones diarias son muy amplias en medio urbano y rural prximo al urbano. La
demanda de trnsito alcanza sus valores mximos diarios durante los perodos que se
conocen como perodos pico. La hora cuando ocurre la mxima demanda se denomina hora
pico. Estos perodos se caracterizan no solamente porque los volmenes sean mximos, sino
tambin porque la actitud de los usuarios de las vas en ellos es distinta a la del resto del da,
es en estos periodos donde se pueden observar los valores extremos de otras variables del
trnsito: mayor nmero de accidentes, menores velocidades, mximas densidades. En
cambio, durante el resto del da, en lo que se llaman horas valle, el comportamiento del
trnsito es ms disperso o dicho en otras palabras, de un comportamiento no tan
generalizado y sujeto a condiciones momentneas de lugar, ambiente y la misma corriente
vehicular.
Aun dentro de una hora pueden ocurrir variaciones significativas en el volumen de trnsito.
Esas variaciones se denotan en estudios de capacidad vial por medio del llamado factor de
pico horario (FPH), que se calcula dividiendo el volumen horario medido durante la hora entre
el medido en la fraccin de la hora cuando la demanda es mxima. La fraccin elegida es
comnmente de 15 minutos.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...ntacin/Unidad%202/Estudio%20de%20Trnsito.html (1 de 7) [10/09/2015 07:08:28 a.m.]
Patrones de volmenes de trnsito

Es comn que la forma general de las variaciones de los volmenes de trnsito se repita para
un punto de una va urbana da tras da, al menos de martes a jueves. Algo similar sucede con
otros tipos de vas y otros perodos de tiempo. A esta forma caracterstica de la variacin de
los volmenes de trnsito es lo que llamamos patrn de volmenes de trnsito
El conocimiento de esos patrones es muy importante porque permite derivar datos sobre
volmenes partiendo de otros que ya se poseen. Estos patrones se pueden expresar como
una serie de porcentajes del trnsito total en un perodo de tiempo que corresponde a distintas
subdivisiones de ese perodo.
Velocidad
La velocidad es el espacio recorrido por un mvil en la unidad de tiempo y a los ocupantes de
un vehculo en particular les interesa mucho la velocidad que desarrolle el vehculo en que
van, pues de ella depende la prontitud con que puedan llegar al destino de su viaje y en
muchos casos su seguridad personal. Es bien sabido que la velocidad, se expresa
comnmente en kilmetros por hora y a veces en metros por segundo.
Desde el punto de vista del trnsito la velocidad de un vehculo en particular y en un momento
dado no cuenta tanto como su velocidad media cuando hace un recorrido y como tambin la
media de todos los vehculos de una corriente de trnsito. Hay varios tipos de velocidades
medias como se explica ms adelante, pero conviene aclarar ahora la diferencia entre
velocidad media individual y velocidad media colectiva (que se suele llamar simplemente
velocidad media). La primera es una media ponderada de las velocidades que ha desarrollado
un vehculo para recorrer una distancia dada; la segunda es la media de las velocidades de los
vehculos (1) que pasan por un punto durante cierto tiempo, (2) que se encuentran en un tramo
de va en un momento dado, o (3) la media de las velocidades de cierto nmero de vehculos
que recorren una distancia determinada. En el ltimo caso se trata de una media de medias
individuales.
Si bien el volumen es una medida de la cantidad de trnsito que pasa por cierto lugar, la
velocidad media mide, hasta cierto punto, la calidad del servicio que ofrece la va en ese lugar
y eso es algo que pueden percibir directamente los usuarios de una va. En cambio, el
volumen es una variable bsica del trnsito difcil de percibir por los que no son ingenieros de
trnsito y aun por los que lo son.
El conocimiento de la velocidad, en sus distintas modalidades, es importante para el diseo
geomtrico de vas y de los dispositivos para la regulacin del trnsito, as como para la
seleccin y ubicacin de stos.
Tipos de Velocidades Individuales

A continuacin se presentan las definiciones de algunos tipos de velocidades individuales que
ms se usan en trnsito:
Velocidad instantnea: Es la de un mvil en un instante determinado. Es obvio que slo

se pueden medir aproximaciones a la velocidad instantnea.
Velocidad puntual. Velocidad instantnea de un vehculo cuando pasa por un punto de

una va.
Velocidad de recorrido. Es el cociente que resulta de dividir el espacio andado por un

vehculo entre el tiempo que ha tardado en recorrerlo. Es realmente una velocidad
media individual.
Velocidad de marcha. Relacin entre la distancia recorrida por un vehculo y el tiempo

durante el cual el vehculo ha estado en movimiento al recorrer esa distancia. No tiene
en cuenta el tiempo en que pudiera haber estado detenido el vehculo. Es tambin una
velocidad media individual.
Velocidad libre. Llamada tambin velocidad a flujo libre, es la velocidad puntual o de

marcha de aquellos vehculos cuyo avance no est impedido ni por la interaccin
vehicular ni por la regulacin del trnsito.
Las siguientes definiciones complementan las anteriores
Tiempo de recorrido. El que transcurre mientras un vehculo recorre cierta distancia,

incluyendo el invertido en paradas imputables a la va, al trnsito o a su regulacin. Se
usa para calcular la velocidad de recorrido. No debe confundirse con el tiempo de viaje
que es el que tarda una persona o vehculo en ir del origen al destino de un viaje.
Tiempo de marcha. Perodo de tiempo durante el cual un vehculo est en movimiento.

Se usa para calcular la velocidad de marcha.
Densidad
La tercera variable bsica del trnsito es la densidad, que es el nmero de vehculos que se
encuentran en cierto momento, parados o andando, en un tramo de una va, calzada o carril.
Se expresa en vehculos por kilmetro, ya que en un metro no suele caber un vehculo real y
mucho menos en un punto que es donde se mide el volumen. Conviene destacar que si bien la
densidad se mide en un punto temporal y en una unidad espacial suficientemente grande para
que quepa al menos un vehculo, el volumen se mide en un punto espacial y en una unidad
temporal suficientemente grande para que pase al menos un vehculo. Son conceptos
tericamente incompatibles y slo se pueden relacionar aproximadamente utilizando valores
medios. Por el contrario, la velocidad se puede medir tanto en un casi punto como en un tramo
y en cualquier unidad de tiempo mientras que se trate de un tiempo finito.
Los usuarios de la va no pueden percibir directamente la densidad en s, pero pueden
apreciar la separacin longitudinal y lateral entre vehculos, lo que da la idea de la densidad, al
menos en lo que ven de la va. La densidad restringe principalmente la libertad de movimiento
de los vehculos y es por eso que se ha usado como indicador de la calidad del servicio que
proporciona una va. Medida indirectamente, la densidad se ha usado mucho para detectar
cuando una autopista est prxima a saturarse e impedir la entrada de un exceso de vehculos
que puedan desencadenar una temida congestin de trnsito.
Anlisis de Capacidad vial y niveles de servicio

Se define la capacidad de una carretera de dos carriles como el mximo nmero de vehculos
que puede circular, por un punto o tramo uniforme de la va en los dos sentidos, durante cierto
perodo de tiempo, en las condiciones imperantes de va y de trnsito. La capacidad se
expresa en vehculos por hora, aunque puede medirse en perodos menores de una hora. El
valor de la capacidad depende de la duracin del perodo en que se mida.
Este valor de la capacidad definido para "condiciones imperantes" difiere del volumen mximo
que puede circular por la va en un momento dado. El volumen mximo posible depende de
factores tales como la composicin vehicular, la velocidad de circulacin y las condiciones
atmosfricas, que pueden cambiar en cualquier momento. Si el volumen mximo posible
disminuye y resulta momentneamente menor que la demanda del trnsito, ocurrir
congestin, al no poder pasar por un punto de la va todos los vehculos que llegan a ese
punto. En este caso muchos vehculos debern detenerse, formar una cola y ponerse en
movimiento nuevamente, circulando con un volumen menor que el volumen que llegaba antes
de la detencin, lo que disminuye la velocidad de la corriente vehicular y por ende el volumen
mximo posible.
Clculo de la capacidad. El clculo de la capacidad parte de una capacidad mxima en

condiciones ideales, la que disminuye a medida que las condiciones particulares de la
va en estudio se apartan de stas. Las condiciones ideales son aqullas en las que no
existen restricciones geomtricas, de trnsito ni ambientales.
Nivel de servicio y parmetros que lo describen

Se define el nivel de servicio de un sector de una carretera de dos carriles como la calidad del
servicio que ofrece esta va a sus usuarios, que se refleja en grado de satisfaccin o
contrariedad que experimentan stos al usar la va.
Se han definido seis niveles para Colombia que van desde el A al F, as:
Nivel de servicio A. Representa flujo libre en una va cuyas especificaciones

geomtricas son adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad deseada y la
facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es sumamente alta, al no existir
prcticamente interferencia con otros vehculos y contar con condiciones de va que no
ofrecen restriccin por estar de acuerdo con la topografa de la zona.
Nivel de servicio B. Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las

especificaciones geomtricas reducen algo la velocidad. La libertad para conducir con la
velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular se ven
disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con otros vehculos o existir condiciones de

va que ofrecen pocas restricciones. Para mantener esta velocidad es preciso adelantar
con alguna frecuencia otros vehculos. El nivel general de libertad y comodidad que
tiene el conductor es bueno.
Nivel de servicio C. Representa condiciones medias cuando el flujo es estable o

empiezan a presentarse restricciones de geometra y pendiente. La libertad para
conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular se ve afectada al
presentarse interferencias tolerables con otros vehculos, deficiencias de la va que son
en general aceptables. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor
es adecuado.
Nivel de servicio D. El flujo todava es estable y se presentan restricciones de geometra

y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la
corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes con otros vehculos, o existir
condiciones de va ms defectuosas. El nivel general de libertad y comodidad que tiene
el conductor es deficiente.
Nivel de servicio E. Representa la circulacin a capacidad cuando las velocidades son

bajas pero el trnsito fluye sin interrupciones. En estas condiciones es prcticamente
imposible adelantar, por lo que los niveles de libertad y comodidad son muy bajos. La
circulacin a capacidad es muy inestable, ya que pequeas perturbaciones al trnsito
causan congestin. Aunque se han tomado estas condiciones para definir el nivel E,
este nivel tambin se puede alcanzar cuando limitaciones de la va obligan a ir a
velocidades similares a la velocidad a capacidad, en condiciones de inseguridad.
Nivel de servicio F. Representa la circulacin congestionada, cuando el volumen de

demanda es superior a la capacidad de la va y se rompe la continuidad del flujo.
Cuando eso sucede, las velocidades son inferiores a la velocidad a capacidad y el flujo
es muy irregular. Se suelen formar largas colas y las operaciones dentro de stas se
caracterizan por constantes paradas y avances cortos. Tambin condiciones
sumamente adversas de la va pueden hacer que se alcancen velocidades e
irregularidades en el movimiento de los vehculos semejantes a las descritas
anteriormente.
Clculo del nivel de servicio. Este se realiza independientemente del estimativo de la

capacidad. Al igual que la capacidad, el nivel de servicio se calcula partiendo de una velocidad
en condiciones casi ideales, la que se va reduciendo mediante la aplicacin de distintos
factores de correccin.
(Fuente: Battelle Institute, Recommendations en vue de l' amnagement d'

une installation de transport compte tenu des donnes)
Figura 2.5. Niveles de confort para las personas de pie en filas de espera o a bordo de vehculos de transporte
pblico
Las tasas de aceleracin y desaceleracin de los vehculos pesados a menudo rigen como
parmetros crticos para el proyecto de ciertos elementos de la infraestructura vial. Estas
variables se utilizan frecuentemente para establecer las dimensiones de elementos tales como
las intersecciones, los enlaces de acceso a las vas rpidas, los carriles adicionales para
tramos con pendientes positivas prolongadas, y las "bahas" para las paradas de buses, en las
que se realiza el ascenso y descenso de pasajeros. En el caso de los camiones, las altas
relaciones peso/potencia se traducen en las condiciones ms desfavorables de operacin y
generalmente se presentan en los vehculos sobrecargados que exceden los lmites legales de
peso.
La presencia de vehculos con diferentes capacidades de aceleracin en el trnsito mixto es
una causa frecuente de que no se logre un manejo eficiente de la infraestructura vial. Estos
problemas se perciben ms claramente en las intersecciones semaforizadas en que se
presenta una alta proporcin de vehculos pesados en el trnsito y se agravan aun ms en el
caso de tramos con pendiente longitudinal positiva.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...acin/Unidad%202/Geotecnia%20y%20diseo%20de%20pavimentos.html
GEOTECNIA Y DISEO DE PAVIMENTOS

Para la elaboracin de los estudios de geotecnia se debe tener en cuenta cada uno de las
unidades de diseo que componen la estructura.
Una unidad de diseo es un tramo de carretera cuyas caractersticas se puedan considerar
uniformes para efectos del diseo de un pavimento. Dicha uniformidad la establece el
ingeniero sobre la base de la geologa, la pedologa, las condiciones ambientales
especialmente en lo referente al drenaje y las variaciones de trnsito a lo largo de la va. Su
definicin suele ser anterior al programa de muestreo, aunque en muchos casos en que no
se dispone de informacin previa, la delimitacin se realiza simultneamente con el
muestreo.
La definicin de los suelos que controlarn el diseo del pavimento se logra mediante la
determinacin de la extensin vertical y longitudinal de los diferentes suelos que servirn de
soporte al pavimento. El procedimiento usual consiste en la ejecucin de perforaciones a
intervalos y con profundidades definidas las caractersticas de la va donde adelanta el
estudio y los recursos tcnicos y econmicos disponibles.
Establecida la estrategia para efectuar el programa exploratorio, se tomarn las muestras
necesarias en cada perforacin, de manera de poder evaluar aquellas caractersticas
determinantes en su comportamiento Las dos propiedades fundamentales a considerar en
esta etapa inicial del estudio son la granulometra y la plasticidad, a partir de las cuales se
pueden estimar, con mayor o menor aproximacin, las dems propiedades que pudieran
interesar.
Otra caracterstica importante de los suelos desde el punto de vista de su empleo en la
construccin de pavimentos es su humedad natural. En relacin con el agua, dos
propiedades importantes de los suelos son su potencial de expansin y su drenabilidad. En la
prctica, y en la mayora de los casos, se trata de caractersticas contrapuestas, pero ambas
dependen de la granulometra y la plasticidad, si bien es cierto que dentro de los suelos
plsticos lo que ms influye en su expansividad es la naturaleza mineralgica de las
fracciones ms finas.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(...%202/Geotecnia%20y%20diseo%20de%20pavimentos.html [10/09/2015 07:08:31 a.m.]
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INFORME ESPECIAL
La poltica ferroviaria en Colombia

1989-2001
Con una larga y representativa historia, los ferrocarriles nacionales buscan su
reactivacin y consolidacin en el nuevo espacio econmico y social del pas. Por
su parte Ferrovas y los concesionarios, tienen la responsabilidad que el sector no
se vea abocado a un nuevo fracaso.
El lamentable estado en que se encuentra la infraestructura del sistema ferroviario y
su baja capacidad de transporte de carga, ha incidido significativamente para que
las posibilidades de enfrentar las exigencias que demanda la poltica de apertura
iniciada en la dcada de los noventa, sean poco alentadoras. Por su parte, los
cambios estructurales que se hicieron al sistema al inicio de los noventa y el
desarrollo del esquema de concesiones, an no han logrado la recuperacin del
Ferrocarril.
Es indudable la importancia que representa sacar a flote el sector ferroviario, en la
medida que ste es el elemento que puede lograr la integracin de la operacin de
todos los medios de transporte, mediante la conformacin de un esquema
multimodal para el sector, y en esta medida apoyar el impulso al desarrollo
econmico y comercial del pas.
En tal sentido, la Contralora General de la Repblica CGR-, preocupada por la
crtica situacin que afronta este sector, ha realizado dos auditorias a la Empresa
Colombiana de Vas Frreas Ferrovas- en los aos 1999 y 2000, con el fin de
determinar su situacin y hacer recomendaciones para que la entidad disee un
plan de mejoramiento que contribuya a mejorar su gestin, favoreciendo de tal
manera el sistema ferroviario nacional.
Kilmetros de historia
La historia del ferrocarril en nuestro pas se remonta al ao 1836, cuando el

Congreso de la Repblica expidi una Ley a travs de la cual se le conceda a
personas naturales o jurdicas, privilegios y regalas especiales con el fin
intercomunicar los dos ocanos, a travs de la construccin y explotacin de un
camino de rieles entre la ciudad de Panam y el punto de terminacin de las aguas
navegables del ro Chagres.
No obstante, estos ambiciosos planes solo se llegaron a cristalizar hasta 1850
cuando se contrat con el Barn Thierry la construccin del ferrocarril de Panam,
INFORME ESPECIAL
primera obra de este gnero que se construy y se dio al servicio en Colombia. A
partir de entonces, la historia del transporte en nuestro pas estuvo intrnsecamente
relacionada con la ejecucin de obras de fomento pblico, adelantadas por iniciativa
de los Estados, hoy Departamentos, con la intencin principal de buscar una salida
al mar para su respectiva provincia.
Posteriormente, con la expedicin de la Ley 69 de 1871, el Gobierno nacional
destac la importancia que tena para el pas la agilizacin del transporte en la
actividad comercial. De ah que en 1872 la Ley 52 buscara la integracin de una red
Ferroviaria Interocenica, que partiendo de la baha de Buenaventura atravesara los
departamentos del Cauca, Tolima, Cundinamarca, Boyac y Santander, y se
conectara con el ro Magdalena en un puerto en donde la navegacin no sufriera
interrupciones. As naci el proyecto denominado Ferrocarril del Norte, cuya finalidad
bsica era la de unir a Bogot con el Ocano Atlntico.
Estos proyectos quedaron truncados ante la transformacin poltica y administrativa
surgida con la Constitucin Poltica de 1886, que convirti los Estados en
Departamentos y redujo la renta de las secciones y fortaleci, por su parte, las de la
Nacin. Sin embargo, paulatinamente y mediante la revalidacin de algunas
negociaciones realizadas por los Departamentos, los ferrocarriles fueron avanzando
gracias a la utilizacin de diversas tecnologas extranjeras.
Vale la pena recordar, que en la administracin del Presidente Marco Fidel Surez
se recibi la propuesta del Sindicato Colomboamericano, conformado por famosos
banqueros y comerciantes norteamericanos, para integrar el sistema ferroviario,
encaminado a construir una red frrea en la cual los trenes recorrieran el trayecto de
Bogot a un punto de la costa Atlntica en menos de 24 horas, mediante el sistema
de concesin a 50 aos, incluida la explotacin y operacin. Lamentablemente, esta
genial idea se cristaliz solo en la mente de los colombianos y en los famosos
sueos del presidente Surez.
En 1892, a travs de la Ley 104, se autoriz la construccin de los ferrocarriles
colombianos, a travs de los sistemas de concesiones, otorgando el monopolio del
transporte ferroviario a diferentes rutas. En tal sentido y hasta 1947, dicho rgimen
se consider la causa principal de un servicio deficiente, de tarifas elevadas y
desintegrado de la red que exista en ese momento.
Para finales del siglo XIX y comienzos del XX, el ferrocarril se constituy en un motor
para las exportaciones, especialmente las de caf, tabaco y cacao. Entre 1881 y
1934 se realiz la construccin de los principales tramos de la red frrea
colombiana 1 , hecho que en 1885 se favoreci con la actividad econmica
relacionada con la industrializacin del cultivo de banano, la cual impuls
definitivamente el desarrollo del sector frreo (Mapa1).
1
Ferrovas. Programa de concesiones de la red frrea nacional colombiana.
INFORME ESPECIAL
Mapa1.
Con la construccin de los primeros ferrocarriles los costos del transporte se

redujeron considerablemente, hecho que permiti aumentar la demanda y ampliar la
red. Para 1915 se haban construido aproximadamente 2.200 Km incluido el
ferrocarril de Panam; para 1934 se tenan 3.262 Km de vas frreas, incluyendo la
extensin del ferrocarril del Norte, la iniciacin del Nor-oriental, la ampliacin de la
red del Pacfico, la complementacin del ferrocarril de Caldas y la prolongacin del
ferrocarril de Antioquia. A finales de la dcada de 1930 se integr la economa
nacional y se complement la red que vinculaba al pas con el mercado mundial.
Ante este vertiginoso progreso del transporte frreo, el Gobierno nacional cre la
empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia FCN- , mediante el Decreto 3129
de 1954, con el fin de unificar en un solo ente estatal el sistema de transporte frreo,
y de operar y mantener su infraestructura y equipos para prestar un servicio eficiente.
En 1961 con la terminacin de las obras del ferrocarril del Atlntico, se integraron las
lneas dispersamente construidas, logrndose de tal manera unir los puertos de
Buenaventura y Santa Marta, con lo cual la red frrea nacional lleg a 3.431 Km. Esta
construccin, ltima obra ferroviaria ejecutada por el sector pblico en Colombia,
data ya de hace 40 aos, no habindose acometido con posterioridad ningn otro
proyecto frreo de tal magnitud -el ferrocarril del Cerrejn se construy en la dcada
de los 80, pero ste no corresponde a la red estatal-, posiblemente ante la carencia
de un plan estratgico de transporte, que hubiera podido darle cuerpo a las
3
INFORME ESPECIAL
funciones consagradas para la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
Los ferrocarriles desempearon un rol muy importante en el desarrollo econmico del
pas, las comunicaciones y el servicio pblico de transporte de carga y de pasajeros.
Fueron muchos los pueblos que se construyeron a la vera del ferrocarril e
innumerables las comarcas que se desarrollaron y beneficiaron con los proyectos
ferroviarios.
A pesar de esto, en la dcada de los setenta, cuando paradjicamente se logr
transportar el mayor volumen de carga y empezaban a recuperarse las inversiones
efectuadas, paulatinamente el sistema ferroviario fue perdiendo importancia dentro
del sector transporte colombiano a causa del deterioro de la red y el escaso volumen
de carga transportada, la cual se canaliz a travs de otros medios.
De igual manera y como consecuencia del desbordamiento del ro Cauca en 1972,
se destruy una parte del ferrocarril que comunicaba a Medelln con Buenaventura
-20 Km entre La Felisa y La Pintada- separando xx las redes del Atlntico y del
Pacfico, y generando repercusiones negativas para el transporte ferroviario. A esta
situacin, que an no se ha corregido, se suma la deficiente ejecucin de la poltica
ferroviaria, la falta de coherencia y de una adecuada coordinacin por parte de los
entes reguladores y ejecutores responsables del desarrollo del modo, las altas
cargas prestacionales de la empresa FCN y los problemas institucionales,
administrativos y financieros del servicio pblico de transporte ferroviario2 ; que por
sus altos costos, absorbieron un gran porcentaje de los recursos del subsector en
detrimento de las inversiones y conservacin de la red.
Es as como con el fin de enfrentar la crisis, en 1988 mediante la Ley 21 se inici el
proceso de reestructuracin del sector ferroviario, separando xx las funciones de
mantenimiento y operacin. En dicha reestructuracin se liquid la empresa FCN3 ;
se fijaron las normas generales para la organizacin y operacin del sistema de
transporte ferroviario, decretando la poltica general orientada a la prestacin de un
servicio eficiente con integracin regional y desarrollo econmico4 .
De igual manera, la Ley 21 de 1988 dio paso a la creacin de la Empresa
Colombiana de Vas Frreas - Ferrovas5 ; como empresa industrial y comercial del
Estado, vinculada al Ministerio de Transporte con el objeto de explotar, mejorar,
mantener, rehabilitar, modernizar, y administrar la red frrea nacional; se autoriz la
creacin de sociedades de economa mixta del orden nacional6 cuyo objeto era
prestar el servicio de transporte pblico ferroviario con criterio comercial, as
2
Decreto No. 1586 de 1989.
INFORME ESPECIAL
surgieron las Sociedades de Transporte Ferroviario STF- que operaron hasta el
ao 1999; y se cre el Fondo de Pasivo Social de los Ferrocarriles Nacionales7 ,
como un establecimiento pblico del orden nacional adscrito al Ministerio de
Transporte para que manejara pensiones, prestaciones e indemnizaciones de los
extrabajadores de la extinta empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
No habiendo pasado mucho tiempo de efectuada la reestructuracin y ante un
inminente fracaso de las anteriores actuaciones; a partir de 1995, se dise una
nueva poltica para el sector ferroviario8 , iniciando para tal fin, el proceso de
concesiones como estrategia para lograr sus objetivos. De tal modo se otorg por
este sistema la red del Pacfico en 1998 a la Sociedad Concesionaria de la Red
Pacfico, mientras que en 1999 se entreg la red del Atlntico a Fenoco.
Si nos imaginamos a Colombia sin ferrocarriles y algn planificador decidiera
emprender la tarea de disear una red ferroviaria para nuestro pas, es probable que
el fruto de su imaginacin y el resultado de sus estudios no coincidiera con el trazado
de la actual red frrea ni en localizacin ni en su ubicacin. Entre otras
consideraciones, porque el criterio adoptado para el trazado de nuestros
ferrocarriles, fue exclusivamente el de tratar de resolver los problemas de transporte
regional. De ah que sin proponrnoslo, con nuestras carrileras hayamos traspasado
las tres cordilleras, superando de esta manera los ms grandes y tortuosos
obstculos de la topografa nacional. Es por ello que nuestros antepasados, los que
se ocuparon del desarrollo de los ferrocarriles en el pas, merecen el ms profundo
respeto, porque en su momento fueron capaces de imaginar y concretar lneas de
ferrocarril cuya construccin, todava hoy xx con los adelantos de la ciencia y de la
tcnica, es digna de admiracin.
Finalmente, con la reciente creacin de la Superintendencia General de Puertos y
Transporte, el sector qued integrado por dicha entidad, por el Ministerio de
Transporte - Direccin de Transporte Frreo y Masivo - y por la Empresa
Colombiana de Vas Frreas Ferrovas.
El inicio de la crisis
Hasta mediados de la dcada de los setenta, los ferrocarriles colombianos

desempeaban un papel relativamente importante en el desarrollo econmico del
pas, alcanzando a movilizar en 1974 el 12% del total de la carga nacional,
correspondiente a 3.796.000 toneladas9 . Sin embargo, a partir de entonces, su
panorama econmico y financiero decay paulatinamente ante el descenso
progresivo de los cargamentos a transportar.
7
Documento Conpes 2776 de 23 de abril de 1995.
Ministerio de Transporte. El Transporte en Cifras 1970-1994.
INFORME ESPECIAL
Dicha situacin fue motivada bsicamente por la ausencia de una poltica clara en el
sector transporte, el deterioro de la infraestructura ante la baja inversin registrada
para su mantenimiento; y los problemas administrativos, tcnicos, comerciales,
financieros, laborales y de burocratizacin presentes en la empresa Ferrocarriles
Nacionales de Colombia. De tal manera, se present la suspensin de diferentes
lneas debido a su baja participacin en el movimiento de carga y en el alto costo de
los fletes que no reflejaba los gastos de operacin y de mantenimiento de la red, ante
la obligatoriedad para la empresa de regular las tarifas de transporte pblico de
carga en una competencia desigual con la carretera. 10 . En 1989 la red frrea en
operacin se redujo a 2.113 Km, equivalente al 61.6% de la que operaba en 1961,
para el mismo ao el porcentaje de carga transportada por los ferrocarriles fue del
5.1%11 del total nacional.
Con la reestructuracin iniciada en 1988, se busc convertir el transporte frreo en
una alternativa de bajo costo y complementario a los dems modos de transporte,
cuyo objetivo era lograr eficiencia, rentabilidad y competitividad, a travs de un
esquema de separacin de funciones de operacin, rehabilitacin y mantenimiento
y control (separacin rueda riel), dejando la primera en manos de empresas
privadas y mixtas, y las dems a cargo de Ferrovas.
Sin embargo, con la separacin del sistema la operacin perdi mercado, debido a
que no se efectu un adecuado mantenimiento de la red, y no se consider la
construccin de nuevas vas ni la incorporacin efectiva de tecnologa, que
contribuyera a la modernizacin del modo. Con los cambios introducidos al
subsector no se logr superar la crisis, ni se ha convertido en una alternativa viable
de transporte.
Los programas de rehabilitacin, previstos en el nuevo esquema, no se llevaron a
cabo de acuerdo a lo planeado, y aunque tcnicamente se estableci que con la va
frrea totalmente rehabilitada sera posible alcanzar una velocidad operacional entre
40 y 50 Km./h12 , no se lograron obtener dichos niveles. Aunque en los primeros aos
de los noventa la velocidad operacional de los trenes de carga registr un notorio
aumento, pasando de 13.8 Km./h a 23Km/h, al finalizar la dcada la velocidad
promedio alcanzada fue inferior a 19 Km./h13 . Puede afirmarse entonces que cuando
se tom la decisin correcta pero tarda, de invertir en la infraestructura y
superestructura de la va, los costos para su reconstruccin resultaron muy altos, en
contraposicin al escaso volumen de carga transportado en 1986 que apenas
supera los 1,2 millones de toneladas anuales. En este momento los ingresos no
alcanzaban a sufragar los costos administrativos y operativos, situacin que
repercuti negativamente en el presupuesto del subsector, que se aunaba a los
10
Ferrovias. Programa de Concesiones de la Red Frrea Nacional Colombiana.
11
Opcit. Pg. 40.
12
Informe Vicepresidencia de Control Operacional, Ferrovas, marzo/2000
13
Ibid.
INFORME ESPECIAL
crecientes costos financieros originados por la deuda externa.
Como consecuencia de los problemas del sector, Ferrovas no ha logrado generar
recursos propios que le permitan cubrir sus costos de operacin y funcionamiento, a
pesar de haberse constituido en empresa industrial y comercial del Estado, teniendo
que depender en un 98% del presupuesto nacional para poder desarrollar
medianamente la misin asignada14 .
La crisis del sector se refleja en la baja operatividad de la red, estando en servicio en
estos momentos solamente 200 kilmetros, correspondientes al tramo La Loma
Santa Marta; y en el bajo volumen de carga movilizada, que para el ao 200015
apenas report el 4.7% del total de la carga nacional, incluido el carbn.
De igual manera, el sistema ferroviario presenta un deteriorado estado en su
infraestructura, inadecuado esquema institucional, insuficiente marco regulatorio,
deficiencias en la consolidacin de un mercado que asegurara una adecuada
rentabilidad a las empresas operadoras y falta de definicin de una poltica de tarifas
que favorezca el sector. Hacia el futuro, su principal problema podra estar en las
repercusiones que representa el atraso del sistema frreo para el desarrollo
econmico nacional, limitando la insercin del pas a la economa global, y la escasa
competitividad del modo, que obstaculiza la consolidacin de un esquema
multimodal de transporte.
En la actualidad, la principal estrategia de desarrollo para el subsector, se ha
concentrado en culminar los procesos de entrega en concesin de las lneas frreas
del Pacfico y del Atlntico. No obstante, es notorio el atraso de los proyectos y la
demora en el inicio de la operacin.
Polticas, actores y agendas
La poltica ferroviaria nacional se fija dentro del marco de la filosofa de diferentes
instituciones nacionales e internacionales, quienes establecen posiciones y
lineamientos fundamentales que la orientan. En este sentido, la poltica pblica para
el subsector se desarrolla en una agenda donde se reflejan las posiciones y
competencias de los diferentes actores que intervienen.
Es as como la agenda del Banco Mundial va dirigida hacia una complementariedad
de los diferentes medios de transporte, proponiendo el cambio de estructura de
mercado. Es decir, el paso de monopolios naturales a la realizacin de una
desagregacin en las funciones inherentes a ste sector, que va acompaado de
una transicin a la competencia al interior de los modos para elevar la eficiencia de
14
CGR. Informe de Auditora Gubernamental con Enfoque Integral Empresa Colombiana
Frreas Ferrovas. 1999.

15
Ministerio de Transporte Direccin de Transporte Frreo y Masivo.
de Vas
INFORME ESPECIAL
los mismos, lo que significa la inclusin del sector privado en la prestacin de los
servicios de infraestructura.
Es de anotar que el Banco Mundial propende por el estmulo de un sistema
multimodal con el fin de mantener la coherencia global de las actividades, es decir
que la agilidad y confiabilidad del transporte de mercancas, necesita cada vez ms
que los proveedores de servicios de transporte sean capaces de ofrecer un servicio
puerta a puerta.
En la dcada de los noventa el Banco Mundial propuso, para no dejar en total
abandono el subsector frreo, adoptar un modelo que separ el servicio ferroviario
en rehabilitacin y mantenimiento y la operacin de las vas, quedando las dos
primeras actividades a cargo del Estado y la ltima en manos del sector privado,
como efectivamente ocurri en Colombia. El modelo planteado no funcion, debido a
que son dos actividades que necesariamente requieren estar vinculadas, ya que el
operador es el que sabe cundo y donde requiere mantenimiento su va y conoce la
urgencia de la rehabilitacin. Por esta razn, en 1997 el Estado opt por la
integracin de estas actividades, dejndolas a cargo del sector privado y limitando
su funcin solo a ejercer el control.
Frente a las imperfecciones de la regulacin, los organismos competentes deben
sortear muchos posibles escollos, al tiempo que controlan el ejercicio del poder de
monopolio deben garantizar tambin la calidad del servicio, la seguridad, la
proteccin del medio ambiente, las obligaciones de servicio y los derechos de
acceso a las redes. Como recomendacin del Banco Mundial, se debe acoger tres
consideraciones que en materia reguladora acompaen la introduccin de la
participacin del sector privado: proporcionar recursos, autonoma y credibilidad
suficientes para el organismo regulador; cuando sea necesario, regular los precios,
elegir instrumentos que alienten la eficacia en funcin de los costos en la entidad
regulada; y conseguir la participacin de los consumidores en el proceso regulador.
Siguiendo con los postulados propuestos en dicha agenda, el Departamento
Nacional de Planeacin DNP-, plantea en los diferentes documentos Conpes16 y en
los ltimos Planes de Desarrollo 17 , la vinculacin del sector privado en la
financiacin de la infraestructura, lo que le permite al Gobierno disponer de recursos
para otros fines. Es decir, que su agenda para la reciente poltica se fundament en
la participacin privada, con la cual se busc mantener los niveles de inversin
requeridos para obtener una infraestructura competitiva y lograr una mayor eficiencia
en la prestacin de los servicios.
En este sentido el DNP plante las siguientes estrategias18 : el jalonamiento de la
16
Conpes 2648 de 1993, 2775 y 2776 de 1995.
17
Planes de Desarrollo: La Revolucin Pacifica, El Salto Social y Cambio para la Paz.
18
Opcit.
INFORME ESPECIAL
inversin privada; la coordinacin de polticas, definicin y estructuracin de
proyectos prioritarios; facilitar sinergia y economas de escala; descentralizar y
vincular al sector privado en reas no tradicionales; disear nuevos instrumentos e
incentivos; mitigar riesgos a cargo de las entidades pblicas; fortalecer la
institucionalidad, promover y difundir la informacin, desarrollar el mercado de
capitales y fortalecer la regulacin.
En tal sentido, el DNP sugiere una poltica que busque un complemento entre los
diferentes modos evitando la competencia entre los mismos, en la medida que la
integracin del sistema de transporte es un aspecto fundamental dadas las
condiciones geogrficas del pas y la localizacin de las zonas productivas. De tal
manera, se requiere explorar diversas opciones de acuerdo con el tipo de carga y
zonas del pas, permitiendo la interconexin entre los modos existentes. Dicha
poltica debe ir de la mano con estrategias que busquen el desarrollo y aumenten la
competitividad de cada uno de los subsectores.
La propuesta del DNP, busc dar prioridad a proyectos que tuvieran impacto
positivo en las exportaciones y que atrajeran la mayor cantidad de recursos privados.
En este sentido, la poltica se orient a reforzar el sector frreo como un modo de
bajo costo y complementario de otros medios de transporte, con una eficiente
infraestructura que garantizara adecuados niveles de confiabilidad y una regulacin
que permitiera minimizar los costos integrales de transporte; adems, se busc
reducir los costos de la rehabilitacin y la pronta recuperacin de la red frrea19 .
Se concluye que los planteamientos de la agenda para el DNP, siguen los principios
de la poltica propuesta por el Banco Mundial para el sector de infraestructura, en la
medida que hace nfasis en la necesidad de participacin del sector privado, y en la
conformacin de un esquema multimodal de transporte que facilite el crecimiento
econmico del pas y la insercin de la economa en los mercados mundiales.
Por su parte y en cuanto a la participacin del Ministerio de Transporte, como
representante del Gobierno central en la formulacin, implementacin y vigilancia de
la poltica pblica frrea, no ha sido la esperada a pesar de que tiene a su cargo la
orientacin, control y evaluacin del ejercicio de las funciones de las entidades
adscritas y vinculadas, las cuales desempean un papel fundamental en el desarrollo
de la poltica frrea.
El Ministerio de Transporte cuenta con una Direccin encargada del Transporte
Frreo y Masivo, responsable de la ejecucin de la poltica, de proponer criterios
para su formulacin en este modo y establecer su regulacin. A pesar de contarse
con esta Direccin, la efectividad y eficacia de la poltica continua ausente en el
mbito del ordenamiento del transporte pblico de carga.
De igual manera, en el marco de la poltica propuesta, el Ministerio de Transporte
19
Documento CONPES, abril 26 de 1995.
INFORME ESPECIAL
tena como principal responsabilidad el diseo y puesta en marcha del Plan Maestro
de Transporte que adoptara como objetivos principales obtener proyecciones de
preinversin e inversin en vas nuevas, reconstruccin y mantenimiento modal e
intermodal del transporte en Colombia de acuerdo a las necesidades de la demanda
de infraestructura; analizar las proyecciones y definir polticas, planes y programas de
inversin que integrados al plan sectorial se constituyan en parte del Plan Nacional
de Desarrollo de un gobierno.
A pesar de esto y continuando con los lineamientos de la poltica planteados por el
Banco Mundial, el Ministerio de Transporte consider la importancia y necesidad de
involucrar el sector privado, en la recuperacin del sistema ferroviario, a travs de las
concesiones. Igualmente orient la poltica hacia la modernizacin del transporte e
integracin entre los diferentes modos mediante el impulso de una adecuada
planeacin de los mismos; en este sentido, la poltica propuesta busc reforzar el
transporte frreo como un modo de bajo costo e integrarlo con las otras
modalidades, dotndolo de una eficiente infraestructura que garantizara adecuados
niveles de confiabilidad y competitividad. Igualmente propuso el desarrollo de
acciones para la rehabilitacin y mantenimiento de la red.
Concesiones: la clave para la reactivacin frrea
Como estrategia para el desarrollo de la poltica propuesta por el Conpes 2776, se

implement el sistema de concesiones, donde participaron el DNP, Ministerio de
Hacienda y de Transporte, Ferrovas y consultores internacionales, quienes
realizaron una serie de estudios de carcter tcnico, jurdico y econmico, que
permitieron disear el objetivo, alcance y proyecciones del esquema.
Por su parte Ferrovas dise el proceso de concesin de carcter integral, y durante
1998 ensambl las licitaciones pblicas tendientes a la celebracin de dos
contratos estatales de concesin, con el fin de que se adelantara la rehabilitacin,
conservacin, operacin y explotacin de la infraestructura de transporte frreo de
carga de la red nacional.
Para el desarrollo del proceso de rehabilitacin de la infraestructura de transporte y
de los bienes entregados, el Estado deba aportar a los Concesionarios unas
determinadas sumas de dinero y regulara la incorporacin de terceros operadores
mediante el pago de unos derechos de entrada y de utilizacin de la va, si se llegara
a presentar el caso, con el fin de impedir abusos de posicin dominante y de
garantizar la libertad y el derecho de acceso a todos los usuarios, como la
constitucin y la Ley lo determinan.
La estructuracin del esquema de concesiones requiri la elaboracin de un modelo
financiero, que en aras de determinar la equidad y el equilibrio entre garantas y
riesgos, determin en ltimas el monto de los aportes a cargo de la Nacin y de las
inversiones del sector privado, el tiempo de la concesin y la rentabilidad del
10
INFORME ESPECIAL
proyecto, subdividiendo la red frrea en dos grandes sectores: El Atlntico y el
Pacfico.
Los anteriores resultados, permitieron establecer el equilibrio del esquema
adoptado, bajo los siguientes postulados:
?
?
?
Tiempo de la concesin: 30 aos, necesario para que el sector privado pudiera

recuperar el capital invertido.
Cesin al sector privado de toda la infraestructura de transporte ferroviario que
posea la Nacin.
Aportes mximos del Gobierno Nacional de 120 millones de dlares para el
Pacfico y de 80 para el Atlntico, destinados exclusivamente a las labores de
rehabilitacin de la infraestructura concesionada, bajo unas especificaciones
mnimas.
El sector privado asumira los costos referentes a los excedentes de la
rehabilitacin y a los necesarios para el mantenimiento, operacin y explotacin
del servicio.
Las concesiones otorgadas, correspondientes a las lneas del Atlntico y a las del
Pacfico, tienen la modalidad de una concesin de carcter integral, es decir, que
incluye la rehabilitacin y la conservacin de toda la infraestructura concesionada y
adicionalmente, involucra la operacin y explotacin del sistema. Estos contratos
conservan un lineamiento ms comercial que de otra ndole y se observa que su
estructuracin es muy diferente a la empleada para las concesiones de carreteras.
Para ello Ferrovas hizo entrega de los bienes inmuebles y muebles, incluyendo las
locomotoras y material rodante.
Por su parte los concesionarios operarn la infraestructura de transporte debiendo
garantizar la continuidad, eficiencia, permanencia y seguridad en la prestacin del
servicio. Por ello quedaron obligados a mantener los elementos constitutivos de la
infraestructura, a realizar el control del trfico ferroviario de acuerdo con lo previsto
en la normatividad sobre la materia, a regular la operacin de trenes y finalmente, a
mantener actualizadas las estadsticas de la explotacin del servicio, en especial en
lo atinente a la satisfaccin plena de la demanda.
Adems de los aportes otorgados por el Estado en cada concesin, en la lnea del
Atlntico se le transferir al concesionario el 90% de los ingresos que se deriven de
cualquier contrato que Ferrovas llegue a celebrar en el tramo Chiriguan Santa
Marta. Teniendo en cuenta que actualmente tiene uno con la empresa Drummond
Ltda., se le entregar al concesionario las sumas estipuladas en dicho contrato por
las toneladas de carbn que transporte y una suma descendente por cada milln
adicional, hasta 12 millones con tarifas decrecientes. Tarifas stas, consideradas
como un derecho de paso, ya que toda la actividad transportadora, con excepcin
del mantenimiento de la infraestructura, corre por cuenta de la empresa carbonera.
11
INFORME ESPECIAL
Los concesionarios podrn permitir la operacin de uno o ms terceros, siempre
que exista capacidad de trfico sobre la red, mediante la celebracin de acuerdos y
el pago a stos de un derecho de entrada equivalente a 30 millones de dlares por
parte del segundo operador. Adicionalmente, podrn cobrarle al nuevo operador una
suma peridica como contraprestacin por el uso de la red, equivalente a unos
componentes fijos y variables, calculados sobre los costos en que haya incurrido el
concesionario.
No obstante ser el transporte de carga el objetivo principal, el concesionario tambin
podr prestar el servicio de transporte frreo de pasajeros o permitir la entrada de
otros operadores, mediante la celebracin de contratos, sin estar obligado a incurrir
en los costos que demande la readecuacin de la red para este servicio, tales como
la adaptacin de estaciones, construccin de pasos a desnivel, comunicaciones,
construccin de rampas, entre otros. As mismo podr cobrar por el uso de la
infraestructura a los operadores de pasajeros, el valor correspondiente a los costos
marginales de la conservacin de la infraestructura y los gastos adicionales
asociados a la operacin.
Los concesionarios asumirn en su totalidad los riesgos derivados del cumplimiento
de las obligaciones previstas en el contrato, especialmente los atinentes a la
rehabilitacin, conservacin y operacin de la infraestructura, los correspondientes al
material rodante y los riesgos comerciales. A su vez, Ferrovas asume los riesgos
derivados por fuerza mayor, caso fortuito y por hechos de un tercero.
De esta manera a partir del ensamblaje del esquema de concesiones, la poltica
sobre ferrocarriles cobra un nuevo dinamismo y el pas se encuentra a la expectativa
de los resultados de este nuevo programa con el cual se pretende reimplantar el
antiguo esquema integral que imper en el pas.
Evaluacin de la poltica
Con la estrategia de recuperacin del transporte frreo planteada a travs de la Ley
21 de 1988 y sus decretos reglamentarios, el Gobierno, buscando cumplir con su
propsito de dar participacin al sector privado en el desarrollo de la poltica, invit a
los ms prestigiosos y slidos grupos econmicos del pas para que participaran en
el proceso de renovacin de los ferrocarriles mediante aportes de capital en las
denominadas Sociedades de Transporte Ferroviario STF.
Sin embargo y a pesar de los esfuerzos realizados por parte del Gobierno, este
nuevo esquema no funcion. Por una parte, Ferrovas no logr cumplir con lo que
deba catalogarse la ms importante de sus funciones: rehabilitar y mantener la red
frrea en forma adecuada. Los operadores enfrentaron problemas como no poder
ofrecer costos de operacin competitivos, la baja capacidad de transporte y de
confiabilidad en el sistema ferroviario, resultado del grave deterioro de la va frrea
12
INFORME ESPECIAL
que obliga a los trenes operar a velocidades mnimas y con bajo peso20 .
De igual manera, Ferrovas desde un comienzo plante un esquema en el cual la red

frrea existente no tena pasado, ignorando las polticas que a largo plazo estaban
trazadas por los FCN, marginando de participar en su nueva poltica a los tcnicos
ferroviarios que conocan ese ferrocarril, y se dedic a experimentar tratamientos de
mantenimiento y rehabilitacin en las vas, los cuales muchos de ellos ya haban sido
probados y descartados por los FCN. Tambin agot ingentes sumas de dinero en
temas de fortalecimiento de la entidad, en gran cantidad de estudios sobre la va
frrea, muchos de los cuales ya estaban adelantados, igualmente elabor los
programas de rehabilitacin de la va sin consultar las necesidades y proyecciones
comerciales del operador.
Todo lo anterior gener la crtica situacin de algunos tramos de la red que oblig a
realizar cierres que imposibilitaron el cumplimiento de los planes de transporte
diseados, incrementando los costos de operacin, ocasionando que muchos
cargamentos que haban sido recuperados por el modo frreo, fueran transferidos
nuevamente al sector carretero.
Puede afirmarse que no obstante la inversin realizada en el sector en el perodo
1989-1994, la poltica no logr su objetivo Por el contrario, el sector al finalizar dicho
perodo se encontraba en una situacin bastante crtica. Es importante preguntarse si
el costo de oportunidad sacrificado al orientar estos recursos a este subsector vali
la pena. Dado los pobres resultados logrados con la reestructuracin institucional
que se hizo al sector en 1989, el Gobierno replante la estrategia que separaba la
operacin del mantenimiento y rehabilitacin y mediante el documento Conpes 2776
de 26 de abril de 1995, propuso integrar nuevamente rueda y riel, utilizando el
sistema de concesiones para entregar estos procesos al sector privado. De esta
forma para el perodo 1995-1998 la poltica frrea tuvo como objetivo reforzar el
sistema como un modo de bajo costo y complementario de otros medios de
transporte y dotarlo de una eficiente infraestructura y una regulacin que permitiera
minimizar los costos integrales del transporte, buscando igualmente reducir los
costos de rehabilitacin y recuperar la red frrea. En desarrollo de esta poltica, se
han entregado por el sistema de concesiones la red del Pacfico y la del Atlntico.
En diciembre de 1998 se firm el contrato de concesin correspondiente a la red del
Pacfico, entregndose 500 kilmetros de red a la firma Sociedad Concesionaria de
la Red Pacfico. El acta de iniciacin se firm en febrero 8 de 1999, la etapa de
rehabilitacin se proyect a cuatro aos y los aportes de la nacin sern de US$ 120
millones. Las obras se iniciaron el 22 de agosto de 2000, despus de superar las
divergencias entre las partes ocasionadas durante la entrega de los bienes y en
especial debido a problemas de invasin del corredor frreo. Se anota que no
20
Ferrovias. Opcit.
13
INFORME ESPECIAL
obstante ser un contrato integral, an no se da inicio al mantenimiento de la red ni a
la prestacin del servicio.
Por su parte, en 1999 se entreg en concesin la red frrea del Atlntico a la firma
FENOCO, correspondiente a 1.484 kilmetros, los aportes de la Nacin para dicha
concesin son de US$ 80 millones de dlares; la etapa de rehabilitacin se
estableci por cinco aos, el trmino de la concesin es a 30 aos y el acta de
iniciacin se firm en marzo de 2000. En verificacin al estado actual de la
concesin, se observ que los aportes de la nacin a febrero de 2001 se
encontraban al da, habindose entregado US$ 20 millones, las obras se iniciaron en
marzo 26 de 2001, la rehabilitacin se prorrog a 7 aos, y en igual trmino los giros
de los aportes de la Nacin21 . Igualmente se posterg el mantenimiento y la
operacin.
Luego de un ao de suscrito el contrato de la concesin del Atlntico, las obras
prcticamente no han comenzado, con los consiguientes perjuicios de ndole tcnico
y econmico que representa su dilatacin. Vale la pena anotar sobre este particular,
que los trabajos de rehabilitacin y de mantenimiento que efectu Ferrovas en
algunos sectores y con una inversin superior a los 100 millones de dlares, se estn
perdiendo por la inactividad de las lneas y por la ausencia de mantenimiento. La
gran mayora de la lneas presentan un galopante deterioro y sus corredores estn
expuestos a invasiones que dificultan an ms las obras de rehabilitacin.
Al contrato de concesin correspondiente a la red frrea del Pacfico, suscrito en
1998, se le han introducido varias modificaciones al esquema inicialmente
concebido, lo que caus variacin al equilibrio establecido, que si bien hasta ahora
no modifica el objeto del contrato, s tiene repercusiones en su alcance y por tanto,
cambia las reglas de juego iniciales, ya que de haberse producido con anterioridad,
hubieran hecho ms llamativo el negocio para quienes en un momento dado
estudiaron y demostraron cierto inters en la propuesta planteada por el Gobierno
Nacional.
La primera gran variacin tuvo que ver con el compromiso que asumi Ferrovas, que
no estaba pactado en los pliegos de condiciones, de que existiera trnsito de trenes
sobre la va para que el concesionario recibiera la infraestructura de transporte, lo
que le demand una inversin considerable en el mantenimiento del sector
Buenaventura Zarzal y el compromiso de rehabilitar ms de 100 km. en el
trayecto Zarzal La Felisa, lo que implicara grandes inversiones a cargo del
presupuesto nacional o el recorte en la longitud de la concesin, con los problemas
tcnicos, econmicos y comerciales que lo propio conllevara.
Con esta variacin no solo se modific el esquema que estableca que la
infraestructura de transporte se traspasara en el estado en que se encontraba, sino
21
Ferrovas. Proyectos frreos en ejecucin. Bogot, abril 18 de 2001
14
INFORME ESPECIAL
que se modific el modelo financiero inicialmente conformado, se incrementaron los
aportes de la Nacin, no se dio cumplimiento a los principios de transparencia e
igualdad y se posterg indefinidamente la entrega de los bienes concesionados.
Adicionalmente se anota que los trabajos ejecutados con recursos de la Nacin,
luego de la firma del contrato, se vienen perdiendo, ya que el deterioro de los
tramos intervenidos es tal, que actualmente no permiten la operacin del trfico
frreo.
Otra variacin se presenta al postergarse la obligacin que tiene el concesionario de
mantener y conservar la infraestructura recibida y de iniciar la operacin y el servicio.
Con ello, el contrato de concesin se podra convertir en un contrato de obra, en el
que solo se utilizaran recursos del gobierno y, en una eventual liquidacin, sera
casi imposible determinar los valores invertidos ya que no se pactaron cantidades de
obra fijas ni valores unitarios, dado el esquema atpico adoptado. Al no exigirse el
cumplimiento estricto de los compromisos, el contrato dejara de ser integral y el
concesionario no se vera obligado a invertir en material rodante ni tractivo y mucho
menos en las labores de mantenimiento.
Al determinarse que las estrategias no se implementaron, y las metas no se
alcanzaron en su totalidad, se puede asegurar que los objetivos de la poltica se
lograron en una muy baja proporcin. Esto se puede observar en el balance hecho
para el sector en el mbito de inversiones ejecutadas, corredores activos, volumen
de carga transportada, estado de las concesiones y anlisis de la gestin
institucional.
Las inversiones para la recuperacin del sector, que inicialmente se estimaron en
$540.636 millones de pesos de 1994, para ejecutarse entre 1995-1998, al finalizar el
perodo solo se haban invertido $250.270 millones, es decir el 46.3% de lo
planeado. Sin embargo, esta inversin, con excepcin de los aos 1992 y 1993, se
puede considerar acordes con los objetivos que buscaba alcanzar la poltica. No
obstante, dicha inversin no produjo el impacto esperado, ya que la infraestructura
continua en condiciones que no permite asegurar una operacin exitosa del modo,
asimismo no se ha incrementado la velocidad de los trenes, restndole eficiencia a
la prestacin del servicio (Grfica 1).
Grfica 1
15
INFORME ESPECIAL
Fuente: Ferrovas
Al analizar la evolucin del transporte frreo se pudo determinar que desde los aos
setenta se han disminuido los kilmetros de red en operacin, estando en 1990
activos solo el 60.7% de los 3.154 kilmetros de va frrea que entreg los FNC a
Ferrovas (Grfica 2). Igualmente, en la actualidad nicamente estn en uso 192
kilmetros correspondientes al tramo La Loma Santa Marta 22 . Esta realidad
tambin es resultado de la baja inversin en el sector, especialmente entre finales de
los aos setenta y los aos ochenta. No obstante que en los noventa la inversin se
reactiv, la precaria situacin de los corredores frreos no ha cambiado, la
INVERSIONES SECTOR FERREO 1961 - 2000

(millones de pesos de 1997)
160000
140000
MILLONES DE PESOS
120000
100000
80000
60000
40000
AOS
22
CGR. Informe de Auditora Ferrovas 1999.
16
19
97
20
00
19
79
19
82
19
85
19
88
19
91
19
94
19
64
19
67
19
70
19
73
19
76
19
61
20000
INFORME ESPECIAL
infraestructura continua sin rehabilitar y no se han construido nuevos corredores.
Grfica 2
Fuente: Ferrovas
Desde 1970 hasta el ao 2000, se observa una marcada reduccin del volumen de
TONELADAS TRANSPORTADAS
30.000
24.000
21.000
18.000
15.000
TRANSPORTE FERROVIARIO KILOMETROS EN OPERACION
12.000
4,000
9.000
2,000
1920
1930
1940
AOS
1950
1960
1970
1980MILES
1990DE
2.000
1.999
1.998
1.997
1.996
1.995
1.994
1.993
1.992
1.991
1.990
1.989
1.988
1.987
1.986
1.985
1.984
1.983
1.982
1.981
1.980
1.979
1.978
1.977
1.976
500
1.975
1,000
1.974
1,500
1.973
1.970
2,500
1.972
3.000
3,000
KILMETROS
6.000
3,500
1.971
MILES DE TONELADAS
27.000
2000
2010
TONELADAS
AOS
carga transportada por el modo frreo hasta el ao 1984, a partir del siguiente ao
va aumentando paulatinamente, efecto causado bsicamente por el transporte de
carbn del Cerrejn, sin embargo el peso porcentual dentro del volumen de carga
nacional ms significativo sigue siendo el 12% en el ao 1974, el cual no se ha vuelto
a registrar (Grfica 3). Este hecho se debe entre otras causas al mal estado de las
corredores frreos que impiden la eficiente operacin nacional y por la poca
confiabilidad del modo, comportamiento que no es coherente con la poltica que
desde finales de la dcada de los ochenta se ha implementado para el sector.
Grafica 3
17
INFORME ESPECIAL
Fuente: Ministerio de Transporte. El transporte en cifras 1970-1994 y Estadsticas pagina WEB
El logro de un esquema multimodal se fundamenta especialmente en el transporte

frreo, al actuar como agente catalizador entre los dems modos, razn para que el
desarrollo del sector sea clave en la implementacin de este esquema, de otra forma
sera difcil lograr esta meta. Si se analiza histricamente la evolucin del sector
carretero frente al sector ferroviario se puede observar que la inversin para el
primero ha sido significativamente mayor a la del segundo, reflejndose esto en la
participacin que tiene cada uno en el mercado de movilizacin de carga (Grfica 4
y 5).
Grfica 4
18
INFORME ESPECIAL
INVERSIN PBLICA EN LOS SECTORES FRREO Y CARRETERO
(MILES DE MILLONES DE $ DE 1999)
INVERSIN SECTOR CARRETERO
2000
1997
1994
1991
1988
1985
1982
1979
1976
1973
1970
1967
1964
1961
1600.0
1400.0
1200.0
1000.0
800.0
600.0
400.0
200.0
0.0
INVERSIN SECTOR FRREO
Fuente: Ministerio de Transporte
Grfica 5
MOVILIZACION DE CARGA POR EL SECTOR FERREO Y
CARRETERO
100,000
90,000
MILES DE TONELADAS
80,000
70,000
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
1,970
1,972
1,974
1,976
1,978
1,980
1,982
1,984
1,986
AOS
1,988
1,990
1,992
1,994
1,996
1,998
MILES DE TONELADAS CARRETERO

MILES DE TONELADAS FERREO
Fuente: Ministerio de Transporte
La poltica contenida en el documento Conpes 2776 de 1995, determina que la

adecuacin de la estructura institucional es requisito para la modernizacin del
sector, sin embargo, despus de cinco aos no se han visto los resultados que se
esperaban.
Por parte del Ministerio de Transporte se puede afirmar que su gestin fue dbil en
cuanto al modelo econmico y regulatorio aplicado, que impidi integrar los modos
de transporte e impulsar la competencia y la diversificacin de servicios para el
usuario, igualmente, no estableci condiciones que favorecieran la conformacin de
un esquema multimodal de transporte, sin lograr la combinacin de operacin entre
las diferentes modalidades para llegar a ofrecer servicios en una sola transaccin
que finalmente beneficiaran al consumidor al obtener un servicio integral y eficiente
en cuanto a agilidad y menor costo.
Ferrovas pierde cada vez ms la razn de su existencia en la medida que su gestin
19
INFORME ESPECIAL
no ha garantizado, ni promocionado la modernizacin del subsector frreo, como lo
exiga la poltica y la normatividad, por el contrario en manos de esta entidad el
sector ha permanecido sumido en la crisis. Finalizado el proceso de entrega de las
concesiones, Ferrovas no tendra prcticamente funciones que desempear, ya que
con el nuevo marco normativo que estableci el Decreto 101 del 2000, las funciones
de Ferrovas quedaron asignadas por un lado a la Direccin de Transporte Frreo y
Masivo del Ministerio de Transporte, en lo que se refiere a la ejecucin poltica y
administracin del sistema ferroviario; y a la Superintendencia General de Puertos y
Transporte, lo correspondiente a la regulacin y vigilancia de todos los modos de
transporte. Con este esquema institucional y entregadas las concesiones al sector
privado, Ferrovas no tendra tareas que desempear en muy corto plazo.
De otra parte, Ferrovas asumi funciones que le corresponden al Fondo de Pasivo
Social, como son la administracin de bienes muebles que dicho fondo recibi de
los FNC, situacin que ha desvirtuado la responsabilidad que tiene la entidad en la
recuperacin del sector y ha incrementado su gasto de funcionamiento pasando este
de $9.631 millones en 1991 a $6.442 millones en 1995 y 21.504 millones en el ao
200023 .
Finalmente, se puede decir que el bajo logro de los objetivos de la poltica es el
resultado de su dbil ejecucin, consecuencia de la deficiente gestin de los actores
involucrados en la ejecucin de la poltica, y de los problemas institucionales que no
se han logrado superar.
Conclusiones y recomendaciones
En la actualidad, el servicio de transporte frreo en Colombia tan solo opera en el
tramo La Loma Santa Marta, que comprende 200 kilmetros de red. Esto es una
muestra de la baja ejecucin de la poltica.
Entre tanto, se puede afirmar que la poltica ferroviaria est bien concebida y se
reconoce el esfuerzo del Gobierno por ensamblarla. Sin embargo, si Ferrovas y los
concesionarios, no dan cumplimiento a la filosofa y principios fundamentales de la
misma, el sector se ver abocado a un nuevo fracaso, con la frustracin del
desarrollo de este plan de transporte haciendo completamente ineficiente la
inversin.
Bajo las anteriores circunstancias, se cuestiona el funcionamiento de tres entes
gubernamentales con enormes erogaciones del presupuesto nacional, que no
planifican, no ejecutan y mucho menos controlan y vigilan este medio de transporte ya
casi inexistente. Por su parte, la red frrea nacional concesionada viene sufriendo un
progresivo deterioro, requirindose cada vez mayores recursos para su
recuperacin. Las lneas no concesionadas, adems de no contar con un plan para
23
Cifras a pesos de 1999 .
20
INFORME ESPECIAL
su recuperacin, son objeto de saqueo constante y de invasiones progresivas en
sus corredores.
Los retrasos en los proyectos de concesin no han permitido la recuperacin
oportuna de la red, continundose sin vas para operar. Este hecho retrasa las
obligaciones de los contratistas y puede conducir a que dichas concesiones se
conviertan en un contrato de obra pblica, con lo cual la poltica concebida,
nuevamente se traducira en un fracaso. Dado que la rentabilidad que ofrece el
sistema ferroviario al sector privado es muy baja, el modelo de concesin para este
sector se fundament en que los aportes para la inversin inicial fueran asumidos por
el Estado, siendo este un esquema que representa altos costos para la Nacin.
Por su parte, la falta de coordinacin institucional y la duplicidad de funciones de las
entidades que forman parte del sistema ferroviario, han trado como consecuencia un
retraso en la ejecucin de las actividades planeadas. No se ha hecho seguimiento
sistemtico a las inversiones, programas y proyectos implantados, para determinar
su impacto en el desarrollo del transporte en el pas.
Es necesario que la labor de rehabilitacin se realice paralelamente a la de
operacin, para garantizar la sostenibilidad en la recuperacin del sector y el logro
de los objetivos de la inversin.
La comercializacin y mercadeo del servicio ferroviario hacia el mercado productor
de bienes de vocacin frrea, por parte de los concesionarios se hace necesaria
para incrementar la demanda del servicio y hacerlo ms competitivo.
La rehabilitacin y modernizacin del sector frreo y su integracin con los otros
modos de transporte es una prioridad en el corto plazo para que se constituya en un
instrumento que contribuya al desarrollo econmico del pas y a mejorar la
competitividad para el comercio exterior, en este sentido a futuro la poltica de
transporte debe orientarse hacia un sistema multimodal.
Existe la necesidad de modernizar el sistema frreo, construyendo variantes en los
sitios crticos de la red con pendientes mnimas y radios de curvatura amplios que
permitan el transito de trenes de gran capacidad y a mayores velocidades, dentro de
un contexto que conduzca a replantear la poltica frrea bajo el concepto fundamental
de que los ferrocarriles se requieren necesariamente para unir los puertos con
grandes centros de produccin.
En la medida que el Decreto 101 de 2000, distribuy la mayora de las funciones de
Ferrovas en la Direccin de Transporte Frreo y Masivo del Ministerio de Transporte
y en la Superintendencia General de Puertos y Transporte, y teniendo en cuenta que
el desempeo de este organismo en la ejecucin de la poltica ha sido deficiente, se
debe replantear el rol de Ferrovas en la estructura del sector una vez finalice el
proceso de entrega de las concesiones.
21
INFORME ESPECIAL
Es importante que se concluya el diseo del Plan Maestro, por considerarse que
esta es la herramienta fundamental para la planeacin a largo plazo del sector y la
integracin de los diferentes medios de transporte.
Por ltimo, vale la pena resaltar la importancia del costo de oportunidad de las
inversiones que en el perodo evaluado se han realizado en el sector, ya que
Colombia es un pas que requiere priorizar la asignacin de sus recursos, teniendo
en cuenta el costo - beneficio de estas.
BIBLIOGRAFA
ARIAS DE GREIFF, Gustavo. La Mula de Hierro. Carlos Valencia Editores. 1986
ASOBANCARIA. Revista Banca y Finanzas Pblicas. julio septiembre 1997. No. 45.
BANCO MUNDIAL. Informe para el Desarrollo Mundial 1994: Infraestructura y Desarrollo. 1994.
---------- Informe para el Desarrollo Mundial 1997: El Estado en un mundo en transformacin. 1997.
CONTRALORA GENERAL DE LA REPBLICA. Informes de Auditoria : Ferrovas. 1998 y 1999.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIN. Plan Nacional de Desarrollo 1998 2002. Cambio para Construir la Paz.
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FERROVIAS. Estudio para el Programa de Concesiones de la Red Frrea Nacional Colombiana. 1997.
MINISTERIO DE TRANSPORTE. Plan Maestro de Transporte. 2000
RAMREZ, MARA TERESA. Los Ferrocarriles y su impacto sobre la economa colombiana. Banco de la Repblica. 2000.
SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS. Colombia 2010: Plan Nacional de Reconstruccin y Paz 2000 2010 para una
nueva Colombia. 2000.
Entrevistas realizadas a Gustavo Arias de Greiff (investigador reconocido sobre el tema) y Gonzalo Jaramillo (Director de
la Oficina de Transporte Frreo Ministerio de Transporte.
22
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20IV...rte%20Urbano/Documentacin/Unidad%202/Mezclas%20asflticas.html
MEZCLAS ASFLTICAS
Consisten en una combinacin de agregados ptreos con un ligante bituminoso, efectuada
en una planta central, de manera que todas las partculas queden cubiertas homognea y
totalmente.
Dependiendo de la granulometra del agregado y del tipo y la cantidad de ligante, se pueden
lograr mezclas de caractersticas muy diversas en relacin con su rigidez, resistencia a la
fatiga, impermeabilidad, etc. En general, existen dos grandes tipos de mezclas asflticas, las
elaboradas en caliente empleando cemento asfltico y las preparadas en fro utilizando
emulsin asfltica. Unas y otras pueden ser densas o abiertas, de acuerdo con la
granulometra del agregado utilizado.
Mezclas abiertas en fro
Estn constituidas por una combinacin de agregados, predominantemente gruesos y de
granulometra uniforme, con un producto bituminoso, dando como resultado un producto que
se puede manejar, extender y compactar a temperatura ambiente y que presenta un
considerable volumen de vacos con aire, generalmente superior a 15%.
Figura 2.6 Planta de Asfalto
La finalidad de estas mezclas no es brindar al pavimento una alta rigidez y, por lo tanto, la
deflexin superficial no es una caracterstica determinante en la durabilidad de la estructura.
Su resistencia a la accin del trnsito se debe fundamentalmente al rozamiento interno de su
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%2...cumentacin/Unidad%202/Mezclas%20asflticas.html (1 de 4) [10/09/2015 07:08:34 a.m.]
esqueleto mineral junto con la cohesin que brinda la pelcula de ligante asfltico. La
estructura de este esqueleto mineral y el espesor de la capa de ligante hacen a la mezcla
permeable y flexible.
En cuanto a su durabilidad frente a los agentes atmosfricos, ella depende de la prdida de
cohesin y adhesividad que sufra el ligante envejecido, a causa de la accin combinada del
oxgeno atmosfrico y el agua.
Materiales
Los agregados ptreos debern ser predominantemente gruesos, compuestos por partculas
duras, limpias, resistentes y de composicin mineralgica homognea. La fraccin retenida
en el tamiz 4 deber presentar, como mnimo, 75 % de partculas fracturadas
mecnicamente, su desgaste y sus coeficientes de forma no podrn exceder de 35 %, su
adherencia con el producto bituminoso no podr ser menor de 95 % en la prueba de
stripping, las prdidas en el ensayo de solidez en sulfato de sodio no pueden ser mayores de
12 % y su coeficiente de pulimento acelerado deber ser cuando menos de 0.45. El material
procesado y listo para emplear, deber satisfacer alguno de los requisitos granulomtricos
incluidos en la Tabla 2.11
El ligante por emplear deber ser una emulsin catinica de rotura media, del tipo
denominado CRM. La emulsin deber ser fabricada con fluidificantes, escaso contenido de
agua y una viscosidad lo suficientemente elevada para que la pelcula de ligante que
envuelva al agregado sea de suficiente espesor.
Figura 2.7 Imprimacin
Mezclas de arena-asfalto en caliente

Entre la gran variedad de mezclas susceptibles de ser elaboradas en caliente, cuyo
comportamiento difiere esencialmente dependiendo de la granulometra de los agregados
utilizados, el manual slo considera el empleo de aquellas cuya granulometra fina y elevada
cantidad de asfalto dan lugar a una capa de enorme flexibilidad ms que de gran estabilidad,
adaptada al comportamiento elstico de las estructuras de las cuales van a formar parte.
Materiales
Figura 2.8 Materiales asflticos
El agregado ser fundamentalmente una mezcla de arena natural y manufacturada. El

diseador deber escoger la proporcin en que se han de mezclar de manera de combinar
satisfactoriamente las caractersticas de estabilidad y flexibilidad de la mezcla, as como
garantizar una adecuada adhesin entre llanta y pavimento de la capa construida. Sus
partculas debern ser duras y limpias, el equivalente de arena deber ser cuando menos de
50 % y las prdidas en la prueba de solidez en sulfato de sodio no podrn exceder de 12 %.
El material que haga las veces de llenante (pasa tamiz 200) deber presentar un coeficiente
de emulsibilidad menor de 0.6 y su densidad aparente, medida por sedimentacin en tolueno,
deber encontrarse entre 0.5 y 0.8 gramos por centmetro cbico. En relacin con la
gradacin se recomienda la que muestra la Tabla 2.12.
El asfalto por emplear ser del tipo cemento asfltico, de grado de penetracin 60 - 70, si la
temperatura ambiente es igual o superior a 24 Celsius y 80 - 100 para temperaturas
inferiores.
Figura 2.9 Cilindro compactador de pavimento

ASOCIADA.
RESUMEN
Estudios requeridos para Vas Urbanas
La generacin de proyectos para vas urbanas debe regirse por la funcionalidad y la
seguridad vial, as como debe buscar la comodidad de los usuarios y la integracin en el
entorno, buscando el menor costo posible.
El diseo geomtrico es la parte fundamental de los proyectos para vas, agrupando los
factores externos e internos. Los externos tienen que ver con las caractersticas naturales del
terreno, las previsiones acerca del trnsito y los parmetros urbansticos y socio-econmicos.
Los factores internos se relacionan con las caractersticas de la va en cuanto a seguridad y a
esttica. Otros factores fundamentales son la velocidad y el volumen de trnsito; la velocidad
est basada en el criterio clsico de que los vehculos mantienen velocidad uniforme a lo
largo de la va y el volumen de trnsito justifica la rentabilidad de la inversin.
Se debe sectorizar la carretera a disear para ajustar correctamente los tramos y se debe
manejar la velocidad de diseo para el diseo geomtrico. Inicialmente se parte del supuesto
de que la velocidad de operacin es aproximada a la velocidad del elemento geomtrico,
generando una sucesin de velocidades especficas correspondientes a cada elemento
geomtrico; stas siempre son mayores a la velocidad de diseo del tramo.
Uno de los objetivos del diseo geomtrico es obtener distancias de visibilidad disponibles,
superiores a las requeridas, tomando para cada velocidad especfica un rozamiento
transversal movilizable y seguro en condiciones crticas y un peralte suficiente. Se debe
lograr un diseo geomtrico consistente; por esta razn se requiere coherencia entre el
diseo geomtrico y los elementos para cada categora de va.
Las caractersticas tcnicas que se buscan en un diseo geomtrico son aquellas
relacionadas con las caractersticas fsicas de la va. Los alineamientos son elementos del
diseo que garantizan el cumplimiento de los parmetros en el desarrollo de una va, todo
esto regido, como siempre, por el criterio de velocidad apropiado.
El alineamiento horizontal se construye con alineamientos rectos, curvas circulares y curvas
de tipo variable permitiendo una operacin suave y segura, siguiendo los factores de diseo
respectivos, como lo son las curvas circulares, las entretangencias, el peralte y el coeficiente
de friccin lateral. Todos estos elementos se refieren al anlisis de curvas e inclinaciones que
se requieren en este alineamiento. Adems hay que tener en cuenta las curvas que no
requieren peralte, las curvas espirales y la clotoide; esta ltima es ampliamente utilizada.
En el caso del alineamiento vertical, se realiza el diseo con base en la rasante, as como el
trabajo con las pendientes y las curvas verticales. Para el diseo geomtrico se deben aplicar
controles generales para integrar los alineamientos horizontal y vertical de la forma ms
correcta.
Otro factor de estudio es el de trnsito, que principalmente se maneja con los parmetros
macroscpicos que definen las corrientes vehiculares. El primer parmetro es el volumen de
trnsito, que corresponde al nmero de vehculos que pasan por un punto dado de la va en
la unidad de tiempo (da u hora). Se tomar el trmino flujo como un volumen idealizado,
para realizar la distincin entre los dos conceptos.
La hora de mxima demanda de trnsito es la hora pico, donde el volumen es mximo y se
observan valores extremos de otras variables de trnsito. Las dems horas se denominan
horas valle donde el comportamiento es ms disperso. Las variaciones en el volumen de
trnsito pueden ser significativas incluso en cortos perodos de tiempo, por eso se utilizan
ndices como el FPH (factor de pico horario) para los estudios de capacidad vial.
Otras circunstancias que afectan el volumen de trnsito son: el medio donde se halle la va y
la distribucin del volumen en uno u otro sentido. Pueden existir tambin inconvenientes
naturales o alteraciones del orden pblico no previsibles.
Ya que la variacin de los volmenes de trnsito puede volverse caracterstica, se han
generado los patrones de volmenes de trnsito, que en ocasiones tienen utilidad para
ampliar resultados a ms de una va. Adems el cambio constante del volumen precisa que
el ingeniero debe realizar el diseo a futuro, y siguiendo recomendaciones de la AASHTO.
Otro factor en el estudio de trnsito es la velocidad, que siendo el espacio recorrido por un
mvil en la unidad de tiempo, se clasifica en velocidad media individual y velocidad media
colectiva. La velocidad media mide la calidad del servicio que ofrece una va. En la ingeniera
de trnsito se manejan cinco tipos de velocidades individuales: instantnea, puntual, de
recorrido, de marcha y libre.
La tercera variable de trnsito es la densidad, que consiste en el nmero de vehculos en un
tramo de una va en un tiempo determinado (veh/km). La densidad es visible con la
separacin longitudinal y lateral entre vehculos.
La capacidad es el mximo nmero de vehculos que puede circular por un tramo de la va
en los dos sentidos, durante un perodo de tiempo. Se expresa en vehculos por hora. En
caso de que el volumen mximo disminuya y sea menor que la demanda de trnsito, se
produce congestin. El clculo de la capacidad se obtiene a partir de la capacidad mxima
en condiciones ideales (ausencia de restricciones geomtricas, de trnsito o ambientales).
El nivel de servicio de una carretera es la calidad que ofrece la va a los usuarios. Hay seis
niveles de servicio para Colombia, se han clasificado desde el A hasta el F, siendo A el nivel
que representa flujo libre en determinada va y el F el nivel que representa respectivamente
la circulacin congestionada. Para calcular el nivel de servicio se parte de una velocidad en
condiciones casi ideales, pero se ajusta con factores de correccin.
En la seccin de geotecnia y diseo de pavimentos, se trabajan con distintos elementos. La
subrasante, es la superficie sobre la cual se apoya el pavimento. Para el diseo de
pavimento se trabaja con base en: su capacidad de soporte en condiciones de servicio,

adems del trnsito y las caractersticas de los materiales de construccin.
Para la construccin de una va se parte de la delimitacin de unidades de diseo, que son
tramos con caractersticas aproximadamente uniformes para el diseo de pavimento. Para
definir los suelos se determina una seccin de aquellos que sern de soporte al pavimento,
luego se realizan muestras de evaluacin teniendo en cuenta granulometra y plasticidad.
Adems se debe tener en cuenta la humedad natural de los suelos (potencial de expansin,
drenabilidad).
Para clasificar los suelos se desarrollaron sistemas que los ubican en una tipologa
determinada segn su granulometra y su plasticidad. Esta es una estimacin general de los
suelos. El primer sistema de clasificacin es el conocido como AASHTO y el segundo es el
desarrollado por Casagrande. El nmero de ensayos de clasificacin es mnimo.
Una vez se ha cumplido esta etapa, se contina con la elaboracin de perfiles para
determinar los suelos predominantes en el diseo, escogiendo el suelo de subrasante ms
dbil que se encuentre si hay mucha heterogeneidad en un tramo dado. Se recomienda la
realizacin de 6 a 8 ensayos por suelo para aplicar un criterio estadstico.
Para evaluar la resistencia de los suelos de subrasante, se recomienda hacerlo con la
condicin ms hmeda que se espere para el pavimento en servicio. Para ello existen tres
categoras que relacionan los niveles de agua con las subrasantes.
Otra caracterstica de la subrasante es su densidad, funcin del tipo de suelo y del entorno
ambiental en el que acta. Las subrasantes se clasifican de acuerdo a alguna categora que
refleje la sensibilidad del diseo; en caso tal que no pueda ubicarse la subrasante en una
categora, se hace una aproximacin segn el tipo de suelo y la posicin del nivel fretico.
La estructura del pavimento es la reunin de diferentes elementos que determinan las capas
de las diferentes secciones estructurales de una va. Entre ellos se tienen:
Subrasante mejorada: Para proteger pavimentos construidos sobre subrasantes muy

dbiles. Sus requisitos de fabricacin son menos estrictos que los de una subbase
convencional.
Capas granulares: capas del pavimento que estn conformadas por agregados
ptreos y finos naturales. Es til que una parte de la fraccin gruesa posea partculas
fracturadas mecnicamente o irregularmente. Esto es importante para capas
superiores, que estn ms cerca de las cargas de trnsito.
Subbase granular: Reduce los esfuerzos provocados por el trnsito, es plataforma de

construccin de las capas superiores, capa de transicin entre la subrasante y la base
en ocasiones capa drenante.
En vas de bajo trnsito, se utilizan algunos materiales locales de buen comportamiento,

como la grava latertica y algunos clcareos.
Los materiales de la base granular, en cambio, deben ser de mejor calidad. Los ms
recomendados son los materiales triturables aunque tambin se pueden usar materiales
naturales. La granulometra del material debe ser paralela a los lmites de la franja escogida,
para asegurar la mxima estabilidad mecnica. Se pueden usar materiales marginales en
algunas ocasiones.
Para la construccin de una capa granular de subbase o base se requieren las siguientes
etapas: extensin con motoniveladora, humedecimiento, compactacin, proteccin de la
superficie compactada y preparacin para la extensin de la capa superior.
Es necesario para la compactacin tener en cuenta la humedad para lograr la mxima
eficiencia. Si la base granular va a ser cubierta por mezcla asfltica, deber recibir
previamente un riego de imprimacin.
La estabilizacin es el proceso de modificacin de un suelo o un agregado procesado para
hacerlo apto o para mejorar su comportamiento como material de pavimento. Puede ser
mecnica o con aditivos. La primera es mezclar suelos de diferentes propiedades para
mejorar el suelo, y la segunda consiste en modificar fsica o qumicamente el suelo
volvindolo apto para la construccin de alguna capa de pavimento.
La estabilizacin mecnica se emplea si los materiales de la subrasante no son de calidad.
En la ingeniera de pavimentos la estabilizacin de suelos comn es la que se realiza con
aditivos. La estabilizacin con cemento se da por los procesos qumicos que ocurren entre
sus componentes, formando conglomerantes que ligan a las gravas, arenas y limos. Se
perjudica la reaccin si el suelo contiene materia orgnica, evitando la accin aglutinante del
cemento.
Los cementos que comnmente se emplean para la estabilizacin son los de fraguado y
resistencia normales. El diseo de mezclas de suelo-cemento se basa en criterios de
resistencia y durabilidad. No es muy recomendable el ensayo CBR para estabilizaciones con
cemento.
En el caso de las estabilizaciones con cal, se intercambian iones sodio por calcio en la
fraccin arcillosa aumentando el pH hasta 12. Esto aumenta la solubilidad de la slice y de la
almina, de modo que aumentan la estabilidad y reducen el potencial de cambio volumtrico
del suelo. La aplicacin de estas estabilizaciones se limita a mejorar subrasantes y construir
subbases; deben probarse en el laboratorio a una temperatura representativo a la de las
condiciones del terreno.
La cal con producto puzolnico ha demostrado ser efectiva en la estabilizacin de suelos
granulares.
Para estabilizar el suelo con emulsin asfltica, se realiza una mezcla de una emulsin
asfltica de rotura lenta y un componente mineral que es grava o arena con finos de bajsima
plasticidad. Se debe prehumedecer el material por la existencia de los finos. Una vez
compactada y curada, esta mezcla posee alta resistencia a compresin y deformacin,
adems a la traccin y a la flexin gracias al mortero asfltico.
Tanto la emulsin asfltica como el componente mineral tienen unas caractersticas de
seleccin determinadas. Los materiales que se estabilizan con emulsin suelen clasificarse
en granulares y suelos. En Colombia se emplea el ensayo de inmersin-compresin INV E
738.
Para ejecutar las estabilizaciones primero se disgrega al mximo el suelo, y despus de
airearlo o humedecerlo, se esparce uniformemente el aditivo. La compactacin debe iniciar
cuando se tenga la humedad requerida, siendo las mezclas de suelo cemento las que se
deben compactar ms rpidamente, no as para las estabilizaciones con cal. La
compactacin de emulsiones debe hacerse antes de que se d la rotura de la emulsin.
Las estabilizaciones con cemento y cal requieren despus que se aplique un riego de curado
evitando el trnsito durante la etapa de curacin. Para las estabilizaciones con emulsin se
recomienda proteccin con una emulsin de rotura rpida y una capa de arena fina. EL
curado es til para evitar futuros agrietamientos de las superficies.
Las mezclas asflticas son una combinacin de agregados ptreos con un ligante
bituminoso. Pueden obtenerse mezclas de diferentes caractersticas, pero hay dos tipos
principales: las que se preparan en caliente con cemento asfltico y las que se preparan en
fro con emulsin asfltica. Se busca en la prctica el uso de mezclas flexibles.
Las mezclas abiertas en fro son una combinacin de agregados que es fcil de manejar,
extender y compactar a temperatura ambiente. Resisten a la accin del trnsito por el
rozamiento interno entre su esqueleto mineral y la cohesin de la pelcula de ligante asfltico.
Dura tanto como la cohesin y adhesividad que sufra el ligante envejecido.
Los materiales que se emplean en este caso deben ser predominantemente gruesos y de
composicin homognea. El ligante debe ser una emulsin catinica de rotura media, y la
emulsin debe fabricarse con fluidificantes para facilitar la manejabilidad de la mezcla. El
diseo de la mezcla abierta es distinto del diseo de la mezcla densa, por eso aqu no se
emplean los ensayos mecnicos comunes. No hay procedimientos de diseo confiables que
estn basados en criterios de resistencia.
Las mezclas de arena-asfalto en caliente consiste en un agregado que contiene arena
natural y manufacturada, y asfalto del tipo cemento asfltico, con una proporcin tal que se
garanticen estabilidad y flexibilidad de la mezcla, y adhesin llanta pavimento ptima. El
mtodo de diseo ms comn para estas mezclas es el Marshall.
Las mezclas asflticas se fabrican en plantas centrales; para mezclas en fro son de tipo
continuo y son de constitucin y manejo sencillos mientras que para mezclas en caliente son
continuo o discontinuo pero ms complejas en su manejo.
Con respecto al tiempo de almacenamiento, las mezclas abiertas en fro son almacenables
por perodos prolongados, y las mezclas en caliente son de trabajabilidad reducida. El
transporte de la mezcla al sitio de los trabajos, se extiende con una terminadora alcanzando
el espesor determinado. La compactacin de las mezclas debe realizarse con rodillos lisos
ligeros y rodillos neumticos de alta presin.
La construccin de vas con mezclas asflticas requiere la toma de medidas para evitar la
accidentalidad y un estudio financiero adecuado para justificar su eleccin.
El drenaje vial es controlar las aguas que llegan a una va y la afectan por escurrimiento
superficial.
Los sistemas de drenaje como principales y complementarios, dentro de los principales estn
los puentes y alcantarillas, los cuales se construyen perpendiculares al eje de la va.
La funcin principal de las alcantarillas es la de mantener el cauce de un ro o una quebrada
que pase por una va en la misma direccin, adems encauzar las aguas lluvias.
Las principales obras de drenaje son:
Los bordillos o andenes que ayudan a conducir el agua hacia las cunetas, lavaderos o
estructuras existentes en la va. Las dimensiones del bordillo deben ser acordes con el nivel
de la va y el tamao de los vehculos que van a transitar por la va.
Los lavaderos son canales que a travs del agua que reciben de los bordillos bajan
transversalmente el agua por los taludes, hasta conducirla a un sitio donde no puedan causar
daos a la estructura de la va.
Tanto los bordillos como los lavaderos son tambin obras complementarias, que
generalmente se utilizan cuando se requiere proteger los terraplenes de la va.
Las cunetas son canales que se disponen a los lados de la corona de la va, cuya funcin es
conducir las aguas de escorrenta superficial a los sitios de desage para evitar daos en la
estructura de pavimento
Los factores que deben tenerse en cuenta en el diseo de cunetas son: rea de influencia,
coeficiente de escurrimiento y el valor de la intensidad de la lluvia. Las cunetas pueden ser
trapezoidales o triangulares. Pueden ser en tierra o revestidas en concreto.
Para efectos de diseo se deben considerar dos casos: Cuando la cuneta se encuentra a
nivel de la subrasante y cuando esta a nivel de la subbase, dependiendo del tipo de material
que se encuentre en el sitio de la obra.
Generalmente las cunetas se conectan a las alcantarillas o a los lavaderos que se

encuentren en la va.
Las alcantarillas son estructuras que permiten el cruce de cauces de agua por debajo de las
vas. Para efectos de diseo de alcantarillas se debe tener en cuenta: la tubera sin terrapln,
con terrapln y por ltimo la trinchera imperfecta.
El drenaje subterrneo consiste en disponer las aguas de la subrasante y con la intercepcin
del agua por debajo de la va. La subbase es el material ms utilizado como drenante
subterrneo por su porosidad.
Tambin suelen utilizarse geomembranas impermeables en medio de las capas de subbase
granular y la capa subrasante para evitar que la humedad del suelo deteriore la estructura de
pavimento.
El subdrenaje en las vas reduce los efectos del agua interna sobre la estabilidad de las
calzadas y de las explanaciones.
El agua puede manifestarse a partir del nivel fretico, zonas de agua repartidas en la
estructura de la va que dificultan la realizacin de las obras y deterioro en las bancas
existentes.
La funcin del drenaje interno es facilitar la ejecucin de las explanaciones, aumentar la
capacidad portante de la subrasante y mejorar la estabilidad de los taludes
Los subdrenes longitudinales son dispositivos de drenaje interno que permite la fcil
eliminacin de las aguas de infiltracin, direccionamiento de los acopios de agua ubicados
por debajo del nivel de la subrasante.
Las capas drenantes pueden preverse en zonas de corte o terrapln. Los materiales de la
capa drenante no deben arrastrar el material del filtro a travs de as juntas de la tubera, el
material de filtro debe estar libre de contaminantes y tener una permeabilidad superior a la
del suelo.
La seguridad vial depende directamente de los conductores de los vehculos, ya que ellos
deciden en va como circular por las rutas, a que velocidad y cual trayectoria tomar.
Los principales factores que garantizan la seguridad de los conductores son: Estado fsico,
conocimiento de reglamento de trnsito y los tiempos de reaccin al momento de conducir.
Los accidentes viales son ocasionados en la mayora de los casos por falta de precaucin de
los conductores, deterioro de las vas y fallas en los vehculos.
Para mejorar las condiciones de seguridad vial en muchos pases se implement un rea
dedicada a la Ingeniera vial en la cual se busca mitigar los principales factores que originan
los accidentes y deficiencias en la seguridad vial de peatones y conductores.

La seguridad en los vehculos se ha incrementado notablemente con la reglamentacin del
uso del cinturn de seguridad, el airbag y los seguros para menores de edad.
Las tcnicas de control del trfico ms utilizadas son las seales de trnsito, las cuales
informan a los usuarios del sistema de transporte el correcto desplazamiento por el mismo.
Existen tres tipos de seales de trnsito:
Seales Reglamentarias: Son las de orden obligatorio que indican una instruccin o
una prohibicin del trnsito.
Las seales preventivas se emplean para avisar al usuario sobre la existencia de un

peligro y/o situaciones imprevistas de carcter permanente o temporal, indicndole su
naturaleza.
Las seales informativas indican a los usuarios de la va los nombres de las rutas,
ubicacin de sitios importantes (hospitales, escuelas, restaurantes, etc.).
Las seales de trnsito tienen un carcter internacional y estn concebidas para transmitir
informacin con un mnimo de palabras. La forma y el color de las seales son indicativos de
su contenido.
El control del trfico por medio de seales optimiza el sistema de transporte haciendo ms
eficiente y seguro la circulacin de los vehculos y el manejo de peatones.
Otro sistema de control son los semforos informatizados. Los cuales organizan el trfico a
travs de un cable enterrado bajo el asfalto.
El principal condicionante de los semforos es el tiempo, el cual dependiendo de la va tiene
rangos entre 30 seg y 1.5 min. En las grandes ciudades existe un sistema progresivo, en el
cual se sincronizan debidamente los cruces de las arterias principales, cambiando los
semforos en intervalos de tiempo que permitan una velocidad constante de los vehculos.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20IV...nsporte%20Urbano/Documentacin/Unidad%202/Seguridad%20vial.html
SEGURIDAD VIAL
La seguridad debe empezar por los operadores de los vehculos, sea piloto, maquinista o
conductor de vehculos, camin o autobuses. El operador toma decisiones la velocidad, la
distancia entre vehculos, la eleccin de la ruta y la observancia de los reglamentos y las leyes
estn bajo su control. Independientemente de la pericia, la experiencia o la capacitacin, son
seres humanos con limitaciones y debilidades.
La mejor capacitacin y la mas larga experiencia pueden quedar anulados cuando el operador se
sienta enfermo, esta bajo la influencia de las drogas o el alcohol, padece de fatiga o se encuentra
afectado emocionalmente, o cuando carece del sentido de la responsabilidad. El tiempo de
reaccin es el que transcurre entre la percepcin de la necesidad de actuar (reducir la velocidad,
aplicar los frenos, hacer una maniobra), y el momento en que se inicia la accin. El tiempo de
reaccin varia entre 0.5 y 3 o mas segundos en condiciones normales de vigilancia, ser mas
largo se el operador se encuentra fatigado etc.
Al operador se le debe auxiliar mediante el diseo apropiado de la va, esto se logra a trabes del
empleo de seales claras y legibles que ofrezcan nicamente la informacin necesaria,
anticipndose al sitio en donde se tenga que entrar en accin. Se deben colocar seales de
advertencia antes de la seal definitiva.
Los operadores deben tomar otras decisiones. Determina su velocidad, si conviene alcanzar y
rebasar otro vehculo, si hay que cambiar de curso y que tanto se puede aproximar a otro
vehculo o a un objeto fijo.
En las carreteras de todo el mundo mueren al ao al menos medio milln de personas y unos 15
millones sufren lesiones. Las cifras de heridos varan mucho segn la poblacin y la densidad del
trfico, as como el grado de aplicacin de las medidas preventivas y correctivas.
Por lo general, se producen ms muertes en las carreteras rurales, donde la velocidad es ms
elevada que en las zonas urbanas, pero las lesiones graves que precisan estancia en un hospital
son al menos el doble en las vas urbanas, donde el trfico es ms problemtico.
Por lo que se refiere a la distancia recorrida, los motoristas, los ciclistas y los peatones tienen
ms riesgo de muerte o lesiones.
La mayor parte de los accidentes son debidos a errores humanos; el mal estado de la calzada y
los fallos del vehculo, en menor medida, son las otras dos causas de accidentes. Los principales
errores humanos son: velocidad excesiva para las condiciones de la carretera, no ceder el paso
en los cruces, distancia de seguridad demasiado reducida, adelantamientos indebidos y
percepcin o enjuiciamiento equivocados de la situacin que se presenta.
El deterioro de la percepcin como consecuencia del consumo de alcohol es otro factor de
importancia. Las deficiencias de la carretera que son factores bsicos de los accidentes son: mal
diseo del trazado y del control en los cruces, sealizacin inadecuada, mala iluminacin de la
va, superficies resbaladizas y obstrucciones por vehculos mal estacionados. Los principales
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%.../Documentacin/Unidad%202/Seguridad%20vial.html (1 de 7) [10/09/2015 07:08:36 a.m.]
fallos del vehculo se deben a defectos en neumticos, frenos y luces, consecuencia casi siempre
de un inadecuado mantenimiento.
Ingeniera Vial
Son ya muchos los pases que aplican medidas de bajo coste para resolver los puntos
negros (lugares en los que hay numerosos accidentes). La reduccin de accidentes que se
consigue es notable (no es infrecuente llegar a las tres cuartas partes), y las ventajas
econmicas son varias veces el coste de las medidas en su primer ao de aplicacin. Algunos
sistemas que han tenido xito son los cambios del trazado en cruces para definir con ms
claridad las prioridades (el empleo de circunvalaciones o glorietas es corriente en muchas
ciudades), el uso ms generalizado de marcas en la carretera para delimitar los carriles, y zonas
de parada para los vehculos que van a efectuar un giro, mejora en la resistencia al deslizamiento
sobre superficies hmedas, iluminacin ms uniforme en las calles y seales de orientacin,
informacin y aviso ms visibles y legibles.
En algunos pases se ha demostrado que se consiguen mejores resultados cuando se adopta un
enfoque sistemtico para resolver el problema de la reduccin de accidentes, y en los
procedimientos se han incluido partes de las carreteras y zonas enteras. La gestin o
administracin de la seguridad en las reas urbanas ha logrado una reduccin del 15% de las
lesiones en una zona completa, estableciendo en primer lugar una jerarqua de vas segn su
funcin: para trfico de trnsito, distribucin local del trfico y acceso a zonas residenciales. A
continuacin se han aplicado las medidas de seguridad oportunas segn las necesidades: reducir
los conflictos y facilitar los desplazamientos, controlar la velocidad y el aparcamiento o
estacionamiento de vehculos, reservar zonas a peatones y ciclistas en las vas ms utilizadas, y
establecer una velocidad de 30 km/h en determinadas zonas, como zonas residenciales o de
juego. En este ltimo caso se aaden medidas de mejora medioambiental y de reduccin del
trfico.
Las medidas de proteccin ms comunes son el cinturn de seguridad, el airbag y las
protecciones para nios. El empleo del cinturn de seguridad reduce el riesgo de muerte y de
lesiones graves en un 45%. La publicidad ha tenido un papel fundamental a la hora de aumentar
su empleo, pero para conseguir un efecto absoluto es preciso el respaldo de la legislacin. La
legislacin sobre el uso obligatorio se introdujo por primera vez en el estado de Victoria,
Australia, en 1971. En la actualidad casi todos los pases tienen leyes que obligan a utilizar el
cinturn de seguridad, y en algunos se ha logrado una tasa de cumplimiento del 90%. Otras
medidas de proteccin que estn consiguiendo respaldo son la utilizacin del casco en motos y
bicicletas (una vez ms siguiendo el ejemplo de Victoria), el uso de barreras protectoras contra
choques en la zona central de las vas de alta velocidad y recubrir los objetos rgidos de los
laterales de la carretera (postes, pies de las seales, pilares de puentes y rboles). Se han
conseguido muchos avances en la bsqueda de una mayor proteccin para los peatones y los
ciclistas que tienen contacto con vehculos de motor, pero an no se han explotado a conciencia
algunas posibilidades prometedoras.
Tcnicas de Control
Las seales viales son los medios fsicos empleados para indicar a los usuarios de la va pblica
la forma ms correcta y segura de transitar por la misma, les permiten tener una informacin
precia de los obstculos y condiciones en que ella se encuentra.La seal vial es una norma jurdica accesoria, por lo tanto, de cumplimiento obligatorio. El usuario
debe conocer su significado, acatar sus indicaciones y conservarlas, ya que la destruccin es un
delito contra su seguridad y la de los dems.La clasificacin de las seales viales ms usual es la siguiente:
Verticales: de Reglamentacin o Prescripcin, Prevencin o advertencia y

las de Informacin.
Las seales de transito reglamentarias llamadas tambin imperativas. Tienen por finalidad
sealar a los usuarios un acatamiento o una prohibicin del trnsito.
Las seales reglamentarias son en su mayora, excepto las de PARE y CEDA EL PASO;
circulares, con orla en rojo, y el mensaje o smbolo en color negro. A veces este distintivo va
encerrado en un recuadro generalmente de fondo blanco, cuando se necesita de mayores
explicaciones.
Su finalidad, se reitera, es indicar a los usuarios las limitaciones o prohibiciones que rige el
trnsito en los sectores sealizados.
Ceda el Paso
Pare
Altura Mxima
Ancho Mxima
No. Estacionar
de 7 a 17 Hrs.
Figura 2.10 Seales de Transito Reglamentarias
Excepto
Buses
Fin
Restriccin
Virar solo Luz

Roja y Flecha
Verde
No Buses
No Estacionar
Ni Detenerse
No Vehculos
Carga
Permitido
Virar en U
Peso Mximo
Por Eje
Peso Mximo
Solo Bicicletas
No Vehculos
Carga
Permitido
Virar en U
Peso Mximo
Por Eje
Peso Mximo
Figura 2.11 Seales de Transito Preventivas
Las seales preventivas tienen por objeto advertir al usuario de la va, la existencia de un peligro
y/o situaciones imprevistas de carcter permanente o temporal, indicndole su naturaleza. Tiene
la forma de un cuadrado con una de las diagonales en sentido vertical, su fondo es amarillo,
smbolo en color negro y orla negra.
Resaltos
Sucesivos
Badn
Zona de Curvas
Curva y
Contracurva
Curva y
Contracurva
Cerrada
Curva Cerrada
Curva
Dos Sentidos
de Trnsito
Bandejn en
Doble Va
Bandejn en Una
Va
Ciclistas en la
Va
Maquinaria
Agrcola
Proximidad
Cables de Alta
Tensin
Cruce de
Peatones
Puente Levadizo
Ensanchamiento Angostamiento
Proximidad de
Angostamiento a
Vuelos Bajos
a Ambos Lados a Ambos Lados
Tnel
un Lado de la Va
de la Va
de la Va
Figura 2.11 Seales de Transito Preventivas
Las seales informativas tienen por finalidad indicar a los usuarios los antecedentes ms
indispensables e interesantes de la ruta.
Estas seales informativas, llamadas de ruta y servicios, tienen formas y medidas que
dependern de las condiciones de visibilidad de la ruta y de la magnitud de la velocidad que
tenga la va.
Sus colores son fondo verde y letras y smbolos en color blanco.
Estas seales informativas indicas, por lo general, orientaciones de las rutas, kilmetros, ciertos
lugares de inters, hospitales, estadios, centros o plazas de armas, sitios histricos, etc.
Otras seales que indican servicios para el usuario se identifican por su color en fondo azul,
smbolo en negro dentro de un cuadro blanco
Ski
Volcn
Fauna
Flora
Telfono
Servicios
Transbordador
Gasolina
Glacial
Cerro
Excursin
Caza
Natacin
Nutica
Pesca
Figura 2.12 Seales Informativas
Seales de trfico Las seales de trfico tienen un carcter internacional y estn concebidas para
transmitir informacin con un mnimo de palabras. La forma y el color de las seales son
indicativos de su contenido.
El primer objetivo del control del trfico es la seguridad y el movimiento fluido de automviles,
autobuses, furgonetas y camiones en las calles de las ciudades y en las carreteras. La forma de
conseguirlo va desde la simple mejora de las calles mediante la instalacin de seales de trfico
y marcas en la carretera hasta la construccin de completos sistemas de control vial. Estos
sistemas utilizan contadores de acceso a la va para vigilar y controlar el acceso a las carreteras,
controles por circuito cerrado de televisin para detectar cualquier prdida de fluidez del trfico y
servicios de emergencia para auxiliar a los heridos en caso de accidentes.

Otros medios para controlar el trfico son las calles de direccin nica, las normas de circulacin
y el empleo de seales.
Las seales de trfico, tanto de las ciudades como de carretera son las mismas en todo el mundo
y estn concebidas para transmitir informacin con un mnimo de palabras a fin de no confundir a
los conductores que no conozcan el lugar ni el idioma.
Semforos informatizados Los semforos informatizados detectan y responden al trfico a travs
de un cable enterrado bajo el asfalto. Una corriente elctrica pasa por el cable y crea un campo
magntico. Cuando un automvil interfiere con ese campo un ordenador o computadora de
trfico que est junto a la carretera detecta su presencia y hace cambiar el semforo cuando no
existe peligro.
Las seales de trfico se instalan para que vehculos y peatones se muevan sin riesgos en
intersecciones muy concurridas. El sistema de tiempo fijo es el ms utilizado en las seales de
trfico. La duracin de la luz verde es siempre la misma y se regula para dar ms paso al trfico
de la va principal. El trfico de esta va se detiene peridicamente para que el trfico de la va
secundaria atraviese la interseccin durante un breve lapso antes de que el semforo vuelva a
dar paso al trfico de la va principal. La duracin de los ciclos de cambio de seal se determina
mediante estudios sistemticos del flujo de trfico y de las necesidades de los peatones y pueden
modificarse a lo largo del da segn el grado de intensidad de la circulacin. Tambin pueden
utilizarse controladores activados por el propio trfico, que modifican la duracin de la luz verde
de una calle segn los cambios del trfico.
Otro sistema es el denominado sistema progresivo, empleado en las grandes arterias de diversas
ciudades. Las seales de los sucesivos cruces de la arteria estn sincronizadas para que
cambien de rojo a verde a intervalos fijos, de forma que un vehculo que mantenga una velocidad
constante pueda moverse sin interrupcin en circunstancias normales. La sincronizacin
progresiva de las seales forma parte del funcionamiento de muchos sistemas para grandes
arterias de un solo sentido.
Un tercer tipo de control de seales se basa en el control informatizado de las redes de seales.
Los cambios de seal no estn predeterminados, sino que se ordenan segn las necesidades del
trfico y estn programados en funcin de los datos que envan unos sensores situados en las
calles.
VELOCIDAD ESPECFICA
FRICCIN LATERAL
(Km./hr)
30
0.180
40
0.172
50
0.164
60
0.157
80
0.141
100
0.126
110
0.118
120
0.110
Tabla 2.1 Coeficientes de friccin lateral recomendados
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...Transporte%20Urbano/Documentacin/Unidad%202/Tabla%202.10.html
TAMIZ
% PASA
BG-1
BG-2
100
70-100
100
60-90
70-100
3/8
45-75
50-80
30-60
35-65
10
20-45
20-45
40
10-30
10-30
200
5-15
5-15
Tabla 2.10 Franja Granulomtrica para Material de Base Granular
TAMIZ
% PASA
MAF-1
MAF-2
100
100
70-100
70-100
3/8
20-45
10-30
0-20
0-10
0-10
200
0-2
0-2
Tabla 2.11. Granulometras Para Mezclas Abiertas en Fro
TAMIZ
% PASA
3/8
100
80-100
65-100
16
45-80
30
25-60
50
7-40
100
3-20
200
2-10
Tabla 2.12. Granulometra Para Arena Asfalto
VELOCIDAD ESPECFICA (Km./
PERALTE (%)
hr)
30
8.0
40
8.0
50
8.0
60
8.0
80
7.5
100
6.5
110
6.0
120
5.5
Tabla 2.2 Valores de peralte recomendados
TIPO DE
TIPO DE
CARRETERA
TERRENO
Principal de 2
calzadas
Principal de una
calzada
Secundaria
Terciaria
VELOCIDAD DE DISEO
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Plano
Ondulado
Montaoso
Escarpado
Plano
Ondulado
Montaoso
Escarpado
Plano
Ondulado
11
10
10
Montaoso
15
14
13
12
Escarpado
15
14
13
12
Plano
Ondulado
11
11
10
10
Montaoso
14
13
13
Escarpado
16
15
14
Tabla 2.3 Relacin entre pendiente mxima (%) y velocidad de diseo
CLASIFICACIN DE LA
CBR (%)
SUBRASANTE
S1
S2
3-5
S3
6-10
S4
11-20
S5
> 20
Tabla 2.4 Clasificacin de los suelos de subrasante
PROFUNDIDAD DEL
NIVEL FRETICO
(m)
CLASIFICACIN DE LA SUBRASANTE
ARENA
NP
ARCILLA ARENOSA
IP=10
IP=20
ARCILLA
ARCILLA
LIMOSA
PESADA
IP=30
IP=40
0.50
S3
S3
S2
S2
S1
1.00
S4
S3
S3
S2
S1
2.00
S4
S4
S3
S3
S2
3.00 o ms
S5
S4
S3
S3
S2
Tabla 2.5
Clasificacin de subrasantes bajo superficies impermeables en presencia de la tabla de agua
MATERIALES LIMOCLASIFICACIN
MATERIALES GRANULARES
ARCILLOSOS
GENERAL
(35 % menos pasa por el tamiz N 200)
(ms del 35 % pasa por el

tamiz N 200)
CLASIFICACIN
A-1
POR GRUPOS Y
SUBGRUPOS
A-1-a
A-2
AD-1-
A-7
A-3
A-4
A-5
A-6
A-7-5
A-2-4
A-2-5
A-2-6
A-2-7
mx.35
mx.35
mx.35
mx.35
mn.36
mn.36
mn.36
mn.36
mx.40
mn.41
mx.40
mn.41
mx.40
mn.41
mx.40
mn.41
mx.10
mx.10
mn11
mn11
mx.10
mx.10
mn11
mn11
()
A-7-6
Anlisis
granulomtrico,
% que pasa por
el tamiz
N 10 (*)
mx.50
N 40 (**)
mx.30
mx.50
mn.51
N 200 (***)
mx.15
mx.25
mx.10
Caractersticas
de la fraccin
que pasa por el
tamiz N 40
Lmite lquido
ndice de
plasticidad
mx.6
No
procede
Tipos de los
materiales
preponderantes
Fragmentos de
piedra; grava y
arena
Arena
fina
Clasificacin
general como
explanada
Grava y arena limosa o arcillosa
Excelente a bueno
Suelos limosos
Suelos arcillosos
Regular a malo
(*): Tamiz 2 UNE

(**): Tamiz 0,40 UNE
(***): Tamiz 0,80 UNE
():
El ndice de plasticidad del subgrupo A-7-5 es igual o menor que el lmite lquido menos 30
El ndice de plasticidad del subgrupo A-7-6 es mayor que el lmite lquido menos 30
Tabla 2.6. Clasificacin de suelos y de mezclas de suelos y agregados de la American Association Of State
Highways Andtransportation Oficials (AASHTO)
CLIMA
LMITE
NDICE DE
CONTRACCIN
LQUIDO
PLASTICIDAD
LINEAL
Tropical Hmedo y
lluvioso
< 45
<6
<3
Tropical con lluvias

estacionales
< 45
< 12
<6
rido y semirido
< 55
< 20
< 10
Tabla 2.7 Caractersticas de plasticidad para subbases granulares
CAPA
< 008 mm.
800 1500 mm.
> 1500 mm
SUBBASE
OPM
(1.0-1.5) OPM
(1.0-1.5) OPM+Inmersin 4 das
OPM
(1.0-1.25) OPM
(1.0-1.5) OPM+Inmersin 4 das
GRANULAR
BASE GRANULAR
Tabla 2.8 Rangos recomendados de humedad para la ejecucin de ensayos CBR segn la precipitacin
anual
TAMIZ
% PASA
100
80-100
60-100
50-100
3/8
45-90
35-80
10
23-65
40
12-45
200
5-25
Tabla 2.9 Franja Granulomtrica para Material de Subbase Granular
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...ano/Documentacin/Unidad%202/Ver%20clasificacin%20AASHTO.html
MATERIALES LIMOCLASIFICACIN
MATERIALES GRANULARES
ARCILLOSOS
GENERAL
(35 % menos pasa por el tamiz N 200)
(ms del 35 % pasa por el

tamiz N 200)
CLASIFICACIN
A-1
POR GRUPOS Y
SUBGRUPOS
A-1-a
A-2
AD-1-
A-7
A-3
A-4
A-5
A-6
A-7-5
A-2-4
A-2-5
A-2-6
A-2-7
mx.35
mx.35
mx.35
mx.35
mn.36
mn.36
mn.36
mn.36
mx.40
mn.41
mx.40
mn.41
mx.40
mn.41
mx.40
mn.41
mx.10
mx.10
mn11
mn11
mx.10
mx.10
mn11
mn11
()
A-7-6
Anlisis
granulomtrico,
% que pasa por
el tamiz
N 10 (*)
mx.50
N 40 (**)
mx.30
mx.50
mn.51
N 200 (***)
mx.15
mx.25
mx.10
Caractersticas
de la fraccin
que pasa por el
tamiz N 40
Lmite lquido
ndice de
plasticidad
mx.6
No
procede
Tipos de los
materiales
preponderantes
Fragmentos de
piedra; grava y
arena
Arena
fina
Clasificacin
general como
explanada
Grava y arena limosa o arcillosa
Excelente a bueno
Suelos limosos
Suelos arcillosos
Regular a malo
(*): Tamiz 2 UNE

(**): Tamiz 0,40 UNE
(***): Tamiz 0,80 UNE
():
El ndice de plasticidad del subgrupo A-7-5 es igual o menor que el lmite lquido menos 30
El ndice de plasticidad del subgrupo A-7-6 es mayor que el lmite lquido menos 30
Tabla 2.6. Clasificacin de suelos y de mezclas de suelos y agregados de la American Association Of State
Highways Andtransportation Oficials (AASHTO)
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(...acin/Unidad%202/Ver%20clasificacin%20AASHTO.html [10/09/2015 07:08:40 a.m.]
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...te%20Urbano/Documentacin/Unidad%203/Capa%20de%20rodadura.html
CAPA DE RODADURA
Para la conformacin de la capa de rodadura se pueden emplear los pavimentos flexibles y
los pavimentos rgidos.
Pavimentos Flexibles
Dentro de los pavimentos flexibles se utilizan las mezclas asflticas MDC-1 y MDC-2
(normalizada o modificada).
Las mezclas asflticas se fabrican normalmente en plantas centrales, aunque las abiertas en
fro se pueden elaborar tambin en plantas camineras. Las plantas centrales para la
elaboracin de las mezclas abiertas en fro son de tipo continuo y de constitucin y manejo
relativamente sencillos, mientras que las de manufactura de mezclas en caliente, que pueden
ser de tipo continuo o discontinuo, tienen una complejidad mucho mayor, principalmente por
la necesidad de disponer de dispositivos para el adecuado calentamiento de los agregados
minerales y el ligante asfltico. En los ltimos aos, la mayora de las plantas para mezcla en
caliente son del tipo tambor - mezclador en la cuales el tambor secador cumple adems la
funcin de mezclador de tipo continuo.
Las mezclas abiertas en fro son almacenables por periodos prolongados, en razn a que las
emulsiones que se emplean en su elaboracin tienen un contenido importante de
fluidificantes que tardan mucho tiempo en evaporarse cuando la mezcla se encuentra
acopiada en volmenes importantes. Por el contrario, el periodo de trabajabilidad de las
mezclas en caliente es muy reducido, pues a medida que disminuye su temperatura se
incrementa substancialmente la viscosidad del asfalto, dificultndose tanto la extensin como
la densificacin de las mezclas.
Es recomendable que la compactacin de las mezclas se realice con rodillos lisos ligeros y
rodillos neumticos de alta presin. El uso de compactadores vibratorios no resulta
necesario, en razn de los reducidos espesores de las capas asflticas en los pavimentos
construidos para servir bajos volmenes de trnsito.
Extensin de la mezcla
La mezcla se extender con la mquina pavimentadora, de modo que se cumplan los
alineamientos, anchos y espesores sealados en los planos.
A menos que se ordene otra cosa, la extensin se realizar en franjas longitudinales y
comenzar a partir del borde de la calzada en las zonas por pavimentar con seccin
bombeada, o en el lado inferior en las secciones peraltadas. La mezcla se colocar en
franjas del ancho apropiado para realizar el menor nmero de juntas longitudinales y para
conseguir la mayor continuidad de las operaciones de extendido, teniendo en cuenta el
ancho de la seccin, las necesidades del trnsito, las caractersticas de la pavimentadora y la
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano...mentacin/Unidad%203/Capa%20de%20rodadura.html (1 de 3) [10/09/2015 07:08:41 a.m.]
produccin de la planta.
Figura 3.4 Finisher
La pavimentadora se regular de manera que la superficie de la capa extendida resulte lisa y

uniforme, sin arrastres ni segregaciones, y con un espesor tal que, luego de compactada, se
ajuste a la rasante y seccin transversal indicadas en los planos, con las tolerancias
establecidas en la presente especificacin. Por ningn motivo se permitir el empleo de
mquinas pavimentadoras que dejen marcas o depresiones en la superficie u otros defectos
permanentes en ella.
La colocacin de la mezcla se realizar con la mayor continuidad posible, verificando que la
pavimentadora deje la superficie a las cotas previstas con el objeto de no tener que corregir
la capa extendida. En caso de trabajo intermitente, se comprobar que la temperatura de la
mezcla que quede sin extender en la tolva o bajo la pavimentadora no baje de la
especificada; de lo contrario, deber ejecutarse una junta transversal. Tras la pavimentadora
se deber disponer un nmero suficiente de obreros especializados, agregando mezcla
caliente y enrasndola, segn se precise, con el fin de obtener una capa que, una vez
compactada, se ajuste enteramente a las condiciones impuestas en esta especificacin.
En los sitios en los que no resulte posible el empleo de mquinas pavimentadoras, la mezcla
podr extenderse a mano. La mezcla se descargar fuera de la zona que se vaya a
pavimentar, y se distribuir en los lugares correspondientes por medio de palas y rastrillos
calientes, en una capa uniforme y de espesor tal que, una vez compactada, se ajuste a los
planos de construccin.
No se permitir la extensin y compactacin de la mezcla en momentos de lluvia, ni cuando

haya fundado temor de que ella ocurra o cuando la temperatura ambiente a la sombra y la
del pavimento sean inferiores a cinco grados Celsius (5oC), salvo si el espesor de la capa a
extender es menor de cinco centmetros (5 cm), caso en el cual dichas temperaturas no
podrn ser inferiores a ocho grados Celsius (8 C).
Compactacin de la Mezcla
La compactacin se realizar segn el plan aprobado por el Interventor como resultado de la
fase de experimentacin. Deber comenzar, una vez extendida la mezcla, a la temperatura
ms alta posible con que ella pueda soportar la carga a que se somete, sin que se produzcan
agrietamientos o desplazamientos indebidos.
La compactacin se realizar longitudinalmente de manera continua y sistemtica. Deber
empezar por los bordes y avanzar gradualmente hacia el centro, excepto en las curvas
peraltadas en donde el cilindrado avanzar del borde inferior al superior, paralelamente al eje
de la va y traslapando a cada paso hasta que la superficie total haya sido compactada. Si la
extensin de la mezcla se ha realizado por franjas, al compactar una de ellas se ampliar la
zona de compactacin para que incluya al menos quince centmetros (15 cm) de la anterior.
Los rodillos debern llevar su llanta motriz del lado cercano a la pavimentadora, excepto en
los casos que autorice el Interventor, y sus cambios de direccin se harn sobre la mezcla ya
compactada. Los elementos de compactacin debern estar siempre limpios y, si fuera
preciso, hmedos. No se permitirn, sin embargo, excesos de agua.
Se tendr cuidado en el cilindrado para no desplazar los bordes de la mezcla extendida;
aquellos que formarn los bordes exteriores del pavimento terminado, sern chaflanados
ligeramente.
La compactacin se deber realizar de manera continua durante la jornada de trabajo y se
complementar con el trabajo manual necesario para la correccin de todas las
irregularidades que se puedan presentar. Adems se deben alcanzar la densidad
especificada y se concluir con un apisonado final con un equipo liso que borre las huellas
dejadas por los compactadores precedentes.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...20Urbano/Documentacin/Unidad%203/Desmonte%20y%20limpieza.html
DESMONTE Y LIMPIEZA
Este trabajo consiste en el desmonte y limpieza del terreno natural en las reas que
ocuparn las obras del proyecto vial y las zonas o fajas laterales reservadas para la va, que
se encuentren cubiertas de rastrojo, maleza, bosque, pastos, cultivos, etc., incluyendo la
remocin de tocones, races, escombros y basuras, de modo que el terreno quede limpio y
libre de toda vegetacin y su superficie resulte apta para iniciar los dems trabajos.
El trabajo incluye, tambin, la disposicin final dentro o fuera de la zona del proyecto, de
todos los materiales provenientes de las operaciones de desmonte y limpieza.
El desmonte y limpieza se clasificar de acuerdo con los siguientes criterios:
Desmonte y limpieza en bosque: Comprende la tala de rboles, remocin de tocones,

desrace y limpieza de las zonas donde la vegetacin se presenta en forma de bosque
continuo.
Desmonte y limpieza en zonas no boscosas: Comprende el desrace y la limpieza en

zonas cubiertas de pastos, rastrojo, maleza, escombros, cultivos y arbustos.
Tambin comprende la remocin total de rboles aislados o grupos de rboles dentro de

superficies que no presenten caractersticas de bosque continuo.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(...umentacin/Unidad%203/Desmonte%20y%20limpieza.html [10/09/2015 07:08:41 a.m.]
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...%20Urbano/Documentacin/Unidad%203/Ejecucin%20de%20obras.html
EJECUCIN DE OBRAS
Dentro de la ejecucin de las obras deben seguirse un conjunto de actividades o etapas para
cumplir con los requerimientos de calidad mnimos exigidos para este tipo de obras.
Las etapas de construccin de redes viales son el conjunto de todas las obras de
infraestructura a ejecutar en una va. Comprende, entre otras, las actividades de:
Desmonte y Limpieza
Explanacin y Excavacin
Mejoramiento de la Subrasante
Terraplenes
Capa de Rodura
Plan de Manejo de Trfico
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(...cumentacin/Unidad%203/Ejecucin%20de%20obras.html [10/09/2015 07:08:41 a.m.]
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...ano/Documentacin/Unidad%203/Explanacin%20y%20excavacin.html
EXPLANACIN Y EXCAVACIN
Este trabajo consiste en el conjunto de las actividades de excavar, remover, cargar,
transportar hasta el lmite de acarreo libre y colocar en los sitios de desecho, los materiales
provenientes de los cortes requeridos para la explanacin, canales y prstamos, indicados en
los planos y secciones transversales del proyecto.
Comprende, adems, la excavacin y remocin de la capa vegetal o descapote y de otros
materiales blandos, orgnicos y objetables, en las reas donde se hayan de realizar las
excavaciones de la explanacin y terraplenes.
Excavacin de la Explanacin
El trabajo comprende el conjunto de actividades de excavacin y nivelacin de las zonas
donde ha de fundarse la carretera, incluyendo taludes y cunetas; as como la escarificacin,
conformacin y compactacin de la subrasante en corte.
Figura 3.3 Retroexcavadora
Incluye, adems, las excavaciones necesarias para el ensanche o modificacin del

alineamiento horizontal o vertical de calzadas existentes.
Excavacin de Canales
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...n/Unidad%203/Explanacin%20y%20excavacin.html (1 de 2) [10/09/2015 07:08:42 a.m.]
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...ano/Documentacin/Unidad%203/Explanacin%20y%20excavacin.html
El trabajo comprende las excavaciones necesarias para la construccin de canales, zanjas

interceptoras y acequias, as como el mejoramiento de obras similares existentes y de
cauces naturales.
Excavacin en Zonas de Prstamo

El trabajo comprende el conjunto de las actividades para explotar los materiales adicionales a
los volmenes provenientes de la excavacin de la explanacin, requeridos para la
construccin de los terraplenes o pedraplenes.
Clasificacin
Excavacin sin Clasificar
Se refiere a los trabajos de excavacin de cualquier material sin importar su naturaleza.
Excavacin en roca
Comprende la excavacin de masas de rocas fuertemente litificadas que, debido a su buena
cementacin o alta consolidacin, requieren el empleo sistemtico de explosivos.
Comprende, tambin, la excavacin de bloques con volumen individual mayor de un metro
cbico (1 m3), procedentes de macizos alterados o de masas transportadas o acumuladas
por accin natural, que para su fragmentacin requieran el uso de explosivos.
Excavacin en material comn
Comprende la excavacin de materiales no cubiertos por el aparte anterior, Excavacin en
roca.
Como alternativa de clasificacin podr recurrirse a mediciones de velocidad de propagacin
del sonido, practicadas sobre el material en las condiciones naturales en que se encuentre.
Se considerar material comn aquel en que dicha velocidad sea menor a 2.000 m/s y roca,
cuando sea igual o superior a este valor.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...n/Unidad%203/Explanacin%20y%20excavacin.html (2 de 2) [10/09/2015 07:08:42 a.m.]
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...rbano/Documentacin/Unidad%203/Lectura%20recomendada%2012.html
CONSTRUCCIN Y CONSERVACIN DE VIAS

DISPOSITIVOS TEMPORALES PARA EL CONTROL DEL TRNSITO Y
PROTECCIN DE OBRAS CIVILES EN ZONAS URBANAS
Definicin
Los dispositivos para proteccin de obras civiles, son las seales y otros medios usados para
proporcionar seguridad a los usuarios, peatones y trabajadores, y guiar el trnsito a travs de las
vas afectadas temporalmente, en forma segura y cmoda, evitando riesgos de accidentes y
demoras innecesarias.
A continuacin se tratan las principales seales, canalizadores y seales manuales que pueden
ser utilizados como una gua estndar para llevar a cabo planes de desvos del trnsito en caso de
construcciones civiles en zonas urbanas.
Clasificacin
Segn la funcin que deban desempear, los dispositivos de sealizacin provisional utilizados en
la proteccin de obras civiles relacionadas con la construccin o conservacin de vas urbanas, se
clasifican en:
Seales:
Preventivas
Restrictivas o reglamentarias
Informativas
Canalizadores Barreras
Barreras
Canecas
Indicadores de alineamiento
Marcas en el pavimento
Dispositivos luminosos
Indicadores de obstculos
Rejas porttiles
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano...in/Unidad%203/Lectura%20recomendada%2012.html (1 de 20) [10/09/2015 07:08:47 a.m.]
Barreras con cinta plstica
Tabiques
Seales manuales:
Banderas
Paletas
Lmparas
Tiempo de Empleo
El tiempo durante el cual se debe sealizar una obra es variable. Los dispositivos de proteccin
requeridos deben ser instalados antes de iniciar su ejecucin y ser retirados tan pronto como sta
se termine.
Cuando las labores de ejecucin de la obra se realicen por etapas, debern permanecer en el
lugar nicamente las seales y dispositivos que sean aplicables a las condiciones existentes y en
consecuencia sern removidas o cubiertas las que no sean necesarias.
Responsabilidad
La instalacin, mantenimiento y retiro de los dispositivos de sealizacin provisional necesarios
durante la construccin o conservacin de vas urbanas, ser responsabilidad de las
dependencias gubernamentales y/o de las compaas constructoras encargadas de las obras.
Entre las obligaciones que deben asumir los responsables se puede citar:
No iniciar ninguna reparacin o construccin sin antes disponer de las seales necesarias
para la proteccin del tipo de obra a ejecutar.
Ubicar y conservar adecuadamente las seales.
No obstruir la visibilidad de las seales.
Retirar inmediatamente los dispositivos de sealizacin empleados, tan pronto como haya
terminado el motivo que los hizo necesarios.
Los modelos de los dispositivos presentados en este manual debern ser adoptados por todas las
autoridades involucradas en la ejecucin de obras viales dentro del sector urbano de Santa Fe de
Bogot y se les dar el valor oficial dentro de las disposiciones internas para trabajos por
administracin o bien en los trminos y especificaciones de referencia de todos los contratos.
Los principios y normas establecidas para cada obra, sin excepcin, debern ser tratados en
forma individual y sern los organismos responsables, los encargados de otorgar el respectivo
permiso para la ejecucin de los trabajos en la va pblica que comprometan el trnsito.
Las entidades responsables debern verificar permanentemente, que los dispositivos de
sealizacin empleados sean los adecuados para garantizar la proteccin de los usuarios,
peatones, trabajadores y de las obras en s.
Criterios para el Proyecto

La construccin y conservacin de vas urbanas, presenta una amplia variedad de situaciones
para guiar el trnsito y proteger a los usuarios, lo que hace complejo la formulacin de
recomendaciones especficas para cada una de ellas. Por lo tanto, los conceptos generales
especificados en este manual, sern aplicados en el proyecto de sealizacin para proteccin de
obras civiles, ajustndose a los lineamientos particulares que sobre forma, tamao, ubicacin y
especialmente color, se establecen en este captulo.
A excepcin de las seales especiales incorporadas en este manual, la especificacin tcnica de
las seales reglamentadas en su aspecto geomtrico, smbolos y forma, deber consultarse en el
Manual sobre Dispositivos para la Regulacin del Trnsito en Calles y Carreteras, editado por el
Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Vas, documento vigente que reglamenta la
sealizacin en Colombia.
Para sealizar trabajos en la va pblica de breve duracin y/o cambios permanentes de ubicacin
de las seales, se pueden utilizar dispositivos de control de trnsito mviles, que permitan el logro
de una mayor dinmica y faciliten la implementacin del plan de sealizacin previsto. Las
seales mviles, debern cumplir con las caractersticas y requisitos tcnicos de fabricacin
estipulados para las seales fijas.
Color de los Soportes y Reverso de los Tableros

Independientemente de los colores y caractersticas de cada seal, todas tendrn el soporte y el
reverso pintados de color blanco.
Seales Preventivas (SP)

Uso
Se utilizarn para prevenir a los usuarios sobre la existencia de una situacin de peligro, motivada
por la construccin o conservacin de una va u obra civil en general dentro de la zona urbana,
con el propsito de proteger a usuarios (conductores y peatones), trabajadores y equipo, de
posibles accidentes.
Forma
A excepcin de las seales SP-40 y SP-41, el tablero de las seales preventivas tendr forma
cuadrada, con las esquinas redondeadas y s fijar con una diagonal vertical (en rombo) a postes
o bien sobre caballetes desmontables.
Las seales que requieran una explicacin complementaria, adems del smbolo, llevarn un
tablero adicional en forma rectangular en su parte inferior con leyendas como "PRINCIPIA",
"TERMINA" o la longitud en que se presenta la situacin que se seale.
Tamao
Cuando se trate de vas locales, el tamao estndar de estas seales ser de 75x75 cm.; para
vas arterias tipo V-2 y V-3, el tamao estndar ser de 90x90 cm. y para vas arterias tipo V-0 y V1, el tamao del tablero de las seales preventivas provisionales ser de 120x120 cm. Los
mensajes, estarn escritos en letras maysculas de 15 cm. de altura.
Las dimensiones del tablero adicional, que servir para formar un conjunto, se indican en la
siguiente tabla:
DIMENSIONES DE LAS SEALES PREVENTIVAS, REGLAMENTARIAS Y DEL
TABLERO ADICIONAL PARA PROTECCIN DE OBRAS CIVILES EN ZONA
URBANA
TIPO SEAL
TIPO
TABLERO
DE VA
SEAL
TABLERO ADICIONAL
ALTURA DE
LETRAS
PRINCIPAL
UN
DOS
MAYSCULAS
(cm.)
RENGLN
RENGLONES
(cm.)
Seales
Locales
75 x 75
30 x 106
56 x 106
15
Preventivas
V-0 y V1
90 x 90
30 x 127
56 x 127
15
V-2 y V3
120 x 120
30 x 170
61 x 141
17
Seales
Locales
Dimetro=60
30 x 60
56 x 60
15
Reglamentarias
Arterias
Dimetro=90
30 x 90
56 x 90
15
En los casos en que se usen las seales SP-40 y SP-41, sern rectngulos con esquinas
redondeadas de 30 cm. de altura por 75 cm. de base para el caso de afectacin en vas locales;
de 30x90 cm. en afectacin a vas arterias tipo V-2 y V-3 y de 40x120 cm. para vas arterias tipo V0 y V-1.
Ubicacin
Longitudinal
Las seales preventivas debern colocarse antes del riesgo a sealar, a una distancia
dependiente de la velocidad de operacin establecida por las autoridades correspondientes. En la
siguiente tabla, se indican las distancias y espaciamientos sugeridos para los dispositivos de
sealizacin de precaucin vertical provisional para proteccin de obras civiles en zona urbana.
Preferiblemente, para vas arterias urbanas en obra, las seales de preventivas debern colocarse
aproximadamente a 500 metros de la condicin o peligro que se quiere advertir.
Cuando se use una serie de seales preventivas, la seal de advertencia ms cercana deber
colocarse aproximadamente a 60 metros del punto de inicio de la condicin especial, formando un
conjunto con las seales preventivas adicionales que debern colocarse a intervalos indicados en
la tabla antes mencionada.
En el caso de cierres totales o parciales de vas arterias, con habilitacin de desvos de trnsito, se
deber instalar la sealizacin informativa correspondiente.
Lateral
Se colocarn sobre la zona de proteccin ambiental o sobre el andn en el caso de que la primera
no exista, de tal forma que no se obstaculice significativamente la circulacin normal de los
peatones y vehculos. Deber procurarse en lo posible, que el borde interior del tablero quede a
una distancia mnima de 30 cm. de la proyeccin vertical del borde de calzada.
Altura
El tablero de las seales preventivas se instalar de tal manera que su parte inferior quede a 2.0
metros sobre la superficie de rodamiento de la va. En donde haya equipo de construccin,
materiales u otras obstrucciones, esta altura podr aumentarse hasta 2.5 metros.
Generalmente, las seales preventivas se colocan al lado derecho de la calzada. la altura de las
seales preventivas es comn para todas las seales. Sin embargo, en casos especiales como
autopistas y vas rpidas con calzadas multicarriles, habr necesidad de colocar seales
preventivas a ambos lados de la calzada afectada.
ngulo de colocacin
Las seales preventivas debern quedar en posicin vertical y normales al sentido del trnsito, de
tal manera que el plano frontal de la seal y el eje de la va formen un ngulo entre 85 y 90 para
facilitar su visibilidad hacia el usuario.
Color
Tanto la seal preventiva como el tablero adicional en caso de que se requiera, tendrn el smbolo
y/o mensaje y una orla fina de color negro sobre fondo naranja reflectante.
Soportes
Los tableros se montarn sobre postes como en el caso de las seales permanentes o bien sobre
caballetes desmontables, tal como se indica en el Manual sobre Dispositivos para la Regulacin
del Trnsito en Calles y Carreteras{6}, publicado por el Ministerio de Transporte y el Instituto
Nacional de Vas de Colombia.
Seales preventivas de uso ms frecuente para proteccin en obras

A continuacin se hace una relacin de algunas de ellas
Seales preventivas normalizadas
Seal de "VIA (CALLE) EN CONSTRUCCIN".(SP-101): Se emplear para anticipar al

conductor la aproximacin de la zona de trabajo que encontrar ms adelante. Esta seal
est concebida para ser usada como advertencia general de obstrucciones o restricciones
provocadas por obras en vas pblicas o en zonas adyacentes a ellas. La seal llevar la
leyenda "VIA (CALLE) EN CONSTRUCCIN 500 m" y podr ser usada conjuntamente con
otras seales de construccin o repetirse variando la distancia.
Seal de "VIA (CALLE) CERRADA". (SP-102): Se emplear para prevenir la aproximacin

al punto de cierre de una calzada al trnsito vehicular, mientras duren los trabajos de
construccin, reconstruccin o mantenimiento de un tramo de va o calle, donde solo podr
acceder la maquinaria ejecutante de la obra. Llevar la leyenda "VIA (CALLE) CERRADA
300 m". Esta seal podr ser usada conjuntamente con otras seales de construccin o
repetirse variando la distancia.
Seales preventivas propuestas

Las seales que se relacionan a continuacin, si bien no han sido reglamentadas, son usadas en
sealizacin para proteccin en obra.
Seal de "DESVO": Se ubicar con anticipacin al punto donde el trnsito deba desviarse
por una calzada o va provisional. y tendr la leyenda "DESVIO XX m". Esta seal deber
complementarse con la seal reglamentaria SR-102. Se podr usar repetidamente variando
la distancia o en conjunto con otras seales de precaucin.
Seal de "VA (CALLE) DE UN SOLO CARRIL": Se usar solamente con anticipacin al

punto donde el trnsito en ambas direcciones tenga que usar slo un carril de circulacin.
Llevar la leyenda "VIA DE UN CARRIL XX m". Esta seal se podr usar repetidamente
variando la distancia o preferiblemente en conjunto con otras seales de precaucin, tales
como una seal de reduccin de calzada o la seal de "BANDERERO", para indicarle al
usuario que el movimiento del trnsito est siendo regulado alternadamente.
Seales de "CARRIL CERRADO": Se usarn con anticipacin al punto donde se cierre un

carril en una calzada multicarril. Llevar la leyenda "CARRIL DERECHO (IZQUIERDO,
CENTRAL) CERRADO" y podr usarse repetidamente variando la distancia o en conjunto
con otras seales de precaucin. En un tablero adicional que forme conjunto con la seal,
podr indicarse la distancia en metros al punto de convergencia o restriccin.
Seales de REDUCCION DESCENTRADA:Estas seales se emplearn para advertir al

conductor su proximidad a un sector donde el ancho de la calzada por la cual circula, ha
sido reducido. Estas seales se usarn en calzadas unidireccionales de dos o ms carriles,
o en calzadas bidireccionales de dos carriles, en las que se cierra un carril.
Seal de "BANDERERO": Se usar con anticipacin a cualquier punto donde se haya
asignado un hombre con una bandera, con el propsito de regular el trnsito a travs del
tramo donde se adelanten las labores de construccin o de mantenimiento de la va.
Llevar una leyenda simblica de un banderero, indicando la distancia a que se encuentra
(mnimo a 100 metros del banderero). Se podr usar repetidamente variando la distancia o
en conjunto con otras seales de precaucin.
Esta seal deber removerse, cubrirse o virarse, tan pronto como el banderero deje de estar
presente.
Seal de "OBRA EN CONSTRUCCIN": Se usar advertir al conductor la proximidad de

una zona de trabajo que encontrar ms adelante y que estar ubicada ms all del
paramento de la va. La seal llevar la leyenda OBRA EN CONSTRUCCIN XX m.
Esta seal puede utilizarse en conjunto con otras seales de precaucin o repetirse
variando la distancia.
Seales de OBRA EN ANDN y OBRAS EN LA BERMA: Se emplearn para anticipar al
conductor la aproximacin a una zona donde se adelantan obras en el andn o en la
berma. Las leyendas sern las siguientes: OBRA EN ANDN XX m, y OBRAS EN LA
BERMA XX m y podrn ser utilizadas conjuntamente con otras seales de precaucin o
repetirse variando la distancia al punto de restriccin o trabajo.
Seal de SALIDA DE VOLQUETAS: Esta seal se emplear para advertir al conductor su
proximidad a un punto potencial de peligro, debido a la salida y acceso de volquetas
pertenecientes al equipo de maquinaria ejecutante de la obra y que transportan escombros
o materiales. El mensaje de esta seal ser el siguiente: SALIDA DE VOLQUETAS XX m.
Seal de "ESTUDIOS EN LA VA". Se usar con anterioridad al punto en que se efecten
trabajos de medicin, agrimensura, inspeccin u otras actividades en las que se debe
ocupar temporalmente parte de la va.
Las anteriores seales preventivas utilizadas para la proteccin de obras en ejecucin pueden
complementarse y/o utilizarse en conjunto con las seales preventivas descritas en el primer
captulo del Manual sobre Dispositivos para la Regulacin del Trnsito en Calles y Carreteras[6],
con la diferencia de que las seales preventivas utilizadas provisionalmente durante la
construccin o conservacin de vas son de mayor tamao y el fondo es de color anaranjado
reflectante.
Seales Reglamentarias (SR)

Uso
Los trabajos en vas urbanas o en zonas adyacentes a ellas, interfieren el trnsito y originan
situaciones que requieren atencin especial.
Las seales reglamentarias, se emplearn para indicar a usuario alguna fase del reglamento de
trnsito, consistente en restricciones y prohibiciones que regulan los flujos de trnsito en vas que
se encuentran en proceso de construccin o conservacin.
Segn su funcin, las seales reglamentarias pueden clasificarse en los siguientes grupos:
De derecho de paso o de va
De inspeccin
De velocidad mxima o mnima
De movimiento o circulacin
De mandato por restricciones y prohibiciones
De estacionamiento
Forma y color
Las seales reglamentarias, debern cumplir con las especificaciones tcnicas generales
establecidas para ellas en el Manual sobre Dispositivos para la Regulacin del Trnsito[6], editado
por el Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Vas de Colombia, es decir, tendrn forma
circular, orla roja, fondo blanco y smbolo negro, excepto las seales de "PARE" y "CEDA EL
PASO".
El tablero de la seal de "PARE", tendr forma octogonal con leyenda y borde de color blanco
reflectante en un fondo de color rojo, y el tablero de la seal de "CEDA EL PASO", tendr forma de
un tringulo equiltero invertido con leyenda en color negro, borde rojo y fondo de color blanco
reflectante.
Las seales reglamentarias que requieran una explicacin complementaria, adems del smbolo,
llevarn un tablero adicional de forma rectangular con las esquinas redondeadas colocado en la
parte inferior de la seal principal formando un conjunto.
El tablero adicional, tendr el fondo en color blanco reflectante.
Tamao
El tablero de estas seales tendr un dimetro de 90 cm. La seal de PARE, tendr una altura
de 75 cm para sealizacin provisional de precaucin en vas locales y de 95 cm, para planes de
sealizacin provisional en vas arterias.
La seal de CEDA EL PASO, ser un tringulo equiltero de 75 cm de lado para vas locales y
de 90 cm de lado para planes de sealizacin provisional por obras en vas arterias.

Ubicacin
Longitudinal
Las seales reglamentarias se colocarn en el punto mismo donde existe la restriccin o
prohibicin.
Para evitar confusiones en el plan de sealizacin provisional para proteccin en obra, se sugiere
no utilizar las seales reglamentarias direccionales SR-38 y SR-39, y en su defecto instalar las
seales preventivas SR-40 y SR-41, segn el caso.
Lateral
no exista, de tal forma que no se obstaculice la circulacin peatonal, ni vehicular y procurando que
el borde interior del tablero quede a una distancia mnima de 30 cm de la proyeccin vertical del
borde de calzada.
Altura
En vas urbanas, el tablero de las seales reglamentarias se instalar de tal manera, que su parte
inferior quede a 2.0 metros sobre la superficie de rodamiento de la va. En donde haya equipo de
construccin, materiales u otras obstrucciones, esta altura podr aumentarse hasta 2.5 metros.
Soportes
Al igual que las seales reglamentarias permanentes, las reglamentarias usadas temporalmente
para proteccin en obra, se montarn sobre postes o sobre caballetes desmontables.
Seales reglamentarias especiales
SR-101: Va cerrada : Se emplear para indicar tal condicin.
SR-102: Desvo: Esta seal se emplear para indicar la desviacin que debe ejecutar el
trnsito antes de aproximarse a una va cerrada.
Seales Informativas
Uso
Se utilizarn seales informativas especiales para indicar al usuario con anterioridad el trabajo que
se realiza ms adelante sobre la va por la cual circula, su tipo, distancia, cambios temporales
necesarios durante las labores de construccin o mantenimiento de la va y otros aspectos
similares.
Forma
El tablero de las seales informativas para proteccin en obras, ser rectangular, con las esquinas
redondeadas y colocado con su mayor dimensin en sentido horizontal, a excepcin de la seal
informativa SI-25, cuya mayor dimensin estar en sentido vertical.
Tamao
El tipo y tamao de las letras, nmeros y mrgenes, se escogern de acuerdo con las normas
establecidas en la seccin 2.5 del Manual sobre Dispositivos para el Manejo del Trnsito en
Calles y Carreteras[6], editado por el Ministerio de Transporte de Colombia. Debern usarse letras
y nmeros con una altura mnima de 15 cm, dependiendo de la velocidad de operacin vehicular.
En cuanto a seales informativas, deber tenerse en cuenta adems, algunos casos especiales
indicados en el anexo 3 de los trminos de referencia del IDU para el contrato de recuperacin y
mantenimiento de la malla vial de Santa Fe de Bogot[8] y especialmente, lo descrito en el Mdulo
4 del Manual Imagen Corporativa del IDU[9] con relacin a las vallas de informacin.
Ubicacin
Longitudinal
Las seales informativas utilizadas temporalmente durante la ejecucin de obras viales urbanas,
se colocarn dentro de su rea de influencia respectiva.
De acuerdo con su ubicacin longitudinal, estas seales se clasifican en previas, decisivas y
confirmativas.
La distancia a la que debern colocarse las seales previas, depender de las condiciones
geomtricas y topogrficas de la zona donde se ubique la obra o construccin, as como de las
velocidades de operacin, pero en ningn caso a una distancia menor de 150 metros del inicio de
la obra de construccin o mantenimiento.
Las seales decisivas, se colocarn en el lugar donde el usuario deber efectuar maniobras de
desviacin.
Las seales confirmativas, sern colocadas despus de la zona de construccin o
conservacin, a una distancia en la que el efecto de la obra se haya disipado, pero en ningn caso
a una distancia menor de 100 metros.
Lateral
no exista, de tal manera que no se obstaculice la circulacin peatonal ni vehicular y procurando
que el borde interior del tablero quede a una distancia mnima de 30 cm de la proyeccin vertical
del borde de calzada.
Altura
En vas urbanas, el tablero de las seales reglamentarias se instalar de tal manera, que su parte
inferior quede a 2.0 metros sobre la superficie de rodamiento de la va. En donde haya equipo de
construccin, materiales u otras obstrucciones, esta altura podr aumentarse hasta 2.5 metros.
ngulo de colocacin
Las seales debern quedar siempre en posicin vertical, a 90o con respecto al sentido de
circulacin del trnsito.
Color
Las seales de informacin sern uniformes. El fondo del tablero de estas seales ser de color
naranja reflectante, segn el patrn especificado en el Manual sobre Dispositivos para el Control
del Trnsito en Calles y Carreteras[6]. vigente y editado por el Ministerio de Transporte de
Colombia. El mensaje y orla, sern de color negro.
Soportes
Al igual que las seales permanentes, las seales informativas utilizadas temporalmente para
proteccin en obra, se montarn sobre postes o sobre caballetes desmontables.
Seales informativas especiales
SI-101: Proximidad a va en Construccin. Esta seal podr ejecutarse en una valla

especial, de forma rectangular, en la cual pueden aparecer las caractersticas de la nueva
va, el costo, entidad contratante, etc.
SI-102: Fin de va en construccin. Esta seal se emplear para indicar el extremo del
sector en obra, para que el trnsito pueda continuar con flujo continuo.
El Contratista deber incluir en el plan de manejo de trnsito provisional y ubicar en el terreno

todas las seales informativas adicionales que garanticen el funcionamiento eficaz del plan
propuesto. Estas seales adicionales, estarn relacionadas especialmente, con mensajes y
croquis de desvos.
La dimensin de los tableros para los mensajes escritos, deber estar de acuerdo con la extensin
de los mensajes y con las normas y especificaciones consignadas en el Manual sobre Dispositivos
para la Regulacin del Trnsito en Calles y Carreteras, editado por el Ministerio de Transporte y el
Instituto Nacional de Vas de Colombia[6].
La dimensin los tableros para los croquis de desvo, estar de acuerdo con el rea y el tamao
de la informacin que en ellos se incluya, de tal manera, que se garantice la visibilidad y legibilidad
de los mensajes, teniendo en cuenta la velocidad mxima permitida para la va en cuestin y las
normas y especificaciones acordes, indicadas en el Manual antes mencionado.
Adems de las seales informativas para el trnsito vehicular, deben preverse segn el caso
algunas seales informativas peatonales (pancartas informativas), las cuales podrn ubicarse
sobre barricadas mviles en el caso de cierres de andenes o sobre soportes mviles o fijos
(dependiendo de la duracin del cierre programado). Este tipo de sealizacin se ilustra en las
figuras 4.34 y 4.35 (tipologas).
Canalizacin
El elemento ms importante, dentro del sistema de dispositivos para regular el trnsito en zonas
urbanas, donde se adelanten trabajos en la va pblica que signifiquen una reduccin en el ancho
de la calzada, es la disminucin gradual en el tramo determinado para la canalizacin. Una
Transicin de reduccin de calzada inadecuada puede producir operaciones de trnsito ajenas a la
voluntad de los usuarios, generando congestin y riesgos de accidentes en el rea.
La longitud de transicin para estrechamientos de calzada, es funcin de la velocidad de
aproximacin vehicular y del ancho de calzada que se inhabilita al trnsito.
Para la reduccin de un carril en una calzada de dos o ms carriles unidireccionales, se
recomienda considerar las longitudes mnimas de transicin indicadas a continuacin:
VELOCIDAD
LONGITUD DE TRANSICIN
(Km./hora)
(L)
(Metros)
60
130
55
120
50
110
45
100
40
90
Estas longitudes de transicin fueron obtenidas para el caso de reduccin de un carril (3.50 m) de
la calzada, mediante aplicacin de la siguiente frmula[1]:
L = WS
Donde:
L = Longitud de transicin, en pies
W = Ancho de calzada por cerrar, en pies
S = Velocidad de aproximacin en millas por hora
De esta frmula se deduce la siguiente:

L = 0.6214 (WS)
Donde:
S = Longitud de transicin en metros.
W = Ancho de calzada en metros
S = Velocidad de aproximacin en kph
La anterior frmula es aplicable para el clculo de longitudes de transicin en los casos de cierres
parciales de calzada.
Las longitudes de transicin indicadas en la tabla anteriormente, representan condiciones ideales,
para un sector de va con pendiente suave y alineamiento recto. Por lo tanto, para obtener una
transicin eficiente, acorde con las condiciones particulares de la obra, seguramente habr
necesidad de incrementar dichas longitudes.
Sin embargo, quien indicar en terreno la longitud adecuada del tramo de reduccin de la calzada,
es el paso de los vehculos. La longitud de transicin, debe ser tal, que los conductores de los
vehculos tengan la distancia adecuada para maniobrar, ajustar su velocidad y confluir hacia el
carril continuo antes de que termine la transicin. Un corto periodo de observacin, permitir con
claridad establecer la longitud adecuada del tramo de reduccin. En estos casos, en ningn
momento, la velocidad de aproximacin podr superar los 50 kph, lo que implica la necesidad de
seales de prevencin adecuadas.
En proyectos de obras de larga duracin, debe revisarse peridicamente la canalizacin para
asegurar su correcta ubicacin y funcionamiento como medida de control del trnsito, puesto que
lo ms corriente es que los elementos canalizadores (barreras, canecas, conos) tiendan a salirse
de sus lugares originales. Esta operacin puede obviarse si los elementos del alineamiento original
se indican en el pavimento con marcas pintadas.
En algunas operaciones de mantenimiento vial, el trabajo en el lugar puede prolongarse durante
varios das, siendo necesario canalizar el trnsito reiteradamente, nicamente durante la jornada
de trabajo. Bajo estas circunstancias, lo ms indicado, es que desde el primer da se marque en el
pavimento la localizacin de los elementos canalizadores, para facilitar de esta manera su
reordenamiento diario durante los das siguientes.
Canalizaciones
Los canalizadores son elementos utilizados para encauzar el trnsito de vehculos y peatones a lo
largo de un tramo de va en construccin o conservacin, indicando curvas, estrechamientos y
cambios de direccin de la ruta con motivo de la obra. Para llevar a cabo estas funciones, los
canalizadores de trnsito habilitarn una transicin gradual donde se reduce el ancho de la va.
Los canalizadores se clasifican en: barricadas, conos, canecas, maletines, indicadores de
alineamiento, marcas en el pavimento, dispositivos luminosos, indicadores de obstculos, rejas
porttiles, cinta reflectiva.

Todos estos elementos, debern poseer caractersticas, tales que no ocasionen daos serios a los
vehculos que lleguen a impactarlos. As mismo, se deben estudiar medidas que aseguren el paso
de los vehculos en forma gradual y segura a travs del rea de trabajo y se proteja al mismo
tiempo la integridad de peatones, trabajadores y equipo.
El empleo de canalizadores deber estar precedido por seales preventivas que sean adecuadas
en tamao, nmero y localizacin.
Barricadas o barreras
Forma y tamao
Las barricadas o barreras, estarn formadas por barandas o tableros horizontales de longitud 1.50
- 3.0 metros y ancho de 20 cm. separados por espacios iguales a sus anchos. La altura de cada
barricada debe ser como mnimo 1.50 metros y pueden montarse en postes firmemente hincados
cuando se trata de barreras fijas o sobre caballetes, cuando son porttiles.
Ubicacin
Con el fin de prevenir al usuario de un cierre o estrechamiento prximo de la va, las barreras se
podrn colocar en forma aislada o en serie, en los lmites y dentro de la zona de obra. Cuando se
colocan aisladas, el espaciamiento mximo entre ellas no ser mayor de tres metros.
Cuando la barricada se utiliza como dispositivo de sealizacin en cierres parciales o totales de
calzada, se deber colocar en su parte superior la seal reglamentaria SR-102, de DESVIO.
Altura
Las barreras debern colocarse de tal manera que la parte inferior del tablero ms bajo quede a
50 cm. sobre la superficie de rodamiento.
ngulo de colocacin
Las barreras se colocarn normales, diagonales y paralelas al sentido del trnsito, de acuerdo a
las necesidades de su uso, excepto las levadizas, que siempre deben colocarse perpendiculares a
la trayectoria de los vehculos.
Color
Los tableros se pintarn con franjas alternadas en colores blanco y naranja reflejantes de 10 cm.
de ancho, con una inclinacin hacia debajo de 45, en direccin al lado donde pasa el trnsito.
Cuando existen dos desvos, a izquierda y derecha, las franjas deben dirigirse hacia ambos lados
partiendo desde el centro de la barrera.
Las barreras levadizas, se pintarn con franjas alternadas en colores blanco y naranja reflectante
de 10 cm. de ancho e inclinadas a 45o hacia la izquierda cuando estn en posicin horizontal.
Las franjas deben ser reflectivas y visibles, en condiciones atmosfricas normales, a una distancia
mnima de 300 metros cuando se iluminen con las luces altas de un vehculo normal. Los
soportes y reverso de la barrera sern de color blanco.
Conos
Forma y tamao
Son dispositivos en forma de cono truncado con la base de sustentacin cuadrada, fabricados con
material plstico, flexible y resistente al impacto, de tal manera que no se deterioren ni causen
dao a los vehculos.
Los conos para canalizacin del trnsito tendrn una altura de 120 cm y la base de 40 x 40 cm y
presentarn dos franjas horizontales de color blanco reflectante de 20 cm cada una.
Ubicacin
Se colocarn en serie sobre superficies uniformes, para delimitar las zonas de trabajo y encausar
al trnsito hacia el carril adecuado. Su nmero y ubicacin depender del tipo de va y de la obra
que se est ejecutando. El espaciamiento entre conos de canalizacin deber ser como mximo
diez (10) metros.
Se emplearn para delinear carriles temporales de circulacin, especialmente en los periodos de
conservacin de las marcas viales en el pavimento y en la formacin de carriles de trnsito que
entran a una zona de reglamentacin especial o en general cuando el flujo de trnsito debe ser
desviado temporalmente de su ruta.
Para garantizar la estabilidad de los conos, de tal manera que no sean cambiados de lugar por la
brisa que producen los vehculos al pasar cerca de ellos, se recomienda colocar lastre en sus
bases, duplicar los conos colocando uno sobre otro, o bien fabricar con varillas sobrepesos de
base cuadrada que puedan introducirse en el cono con el fin de agregar el peso suficiente. Estos
pesos adicionales no debern representar peligro alguno para los usuarios, al impactar los conos
desprevenidamente.
Las canecas puestas de pie, constituyen un mtodo conveniente para canalizar el trnsito,
especialmente, a travs de las reas de construccin y durante la reconstruccin y ampliacin de
calzadas.
Las canecas deben colocarse con espaciamientos centro a centro, mximo de diez (10) metros y
siempre con sealizacin de advertencia previa. Adems, deben agregarse luces permanentes de
advertencia cuando se utilizan para canalizacin.
Por su tamao, Las canecas ven a distancia y cumplen su finalidad. Dan la apariencia de ser
grandes obstculos y por lo tanto, influyen en el grado de respeto de los conductores y no causan
daos graves cuando accidentalmente son impactados. Adems, son fcilmente transportables
dentro de la zona de trabajo a medida que avanza la obra. Para darles mayor estabilidad, podrn
llenarse parcialmente con agua, arena u otro material, hasta un nivel que permita garantizar su
estabilidad, pero que en ningn momento signifique peligro para los usuarios. No debern llenarse
con piedras, ni slidos.
Maletines
Son dispositivos prefabricados de concreto o material plstico, de la forma y dimensiones de
acuerdo con la normatividad los cuales, se utilizan generalmente para restringir y canalizar el
trnsito vehicular, cuando a causa de la ejecucin de obras, se genera un cierre parcial o total de
la va y con esto la necesidad de canalizar el trnsito en puntos de desvo y convergencia
provisionales. Generalmente los maletines, como dispositivos de canalizacin se colocan en serie
a una distancia mxima de 5.0 metros.
El color de los maletines deber estar en concordancia con el de las barricadas, y se pintarn tal
como se muestra en la figura mencionada, con franjas alternadas de color blanco y naranja
reflectivos, de 10 cm. de espesor e inclinadas a 45.
Los maletines de concreto, podrn utilizarse generalmente como elementos canalizadores
laterales en vas arterias con altos volmenes de trnsito, ms no es aconsejable utilizarlos
frontales al sentido del trnsito para indicar cierres parciales o totales de una calzada. En este
ltimo caso, es aconsejable utilizar los maletines plsticos u otros elementos canalizadores, como
son las barricadas o las canecas.
Los maletines debern instalarse siempre con sealizacin de advertencia previa y agregar
adems luces de advertencia permanentes cuando son utilizados como dispositivos de
canalizacin.
Indicadores de alineamiento
Los indicadores de alineamiento o delineadores, son elementos reflectivos y su utilidad en obras
viales urbanas, es ms de orientacin que de precaucin. Se emplearn para delinear la orilla de
una va de circulacin, en cambios de alineamiento horizontal y para marcar el estrechamiento de
una va en circulacin.
Consistirn, al menos, en placas de 15 - 20 cm. de ancho por 60 cm. de altura, colocadas cada
una sobre un poste liviano de color blanco, de tal manera, que la distancia entre la parte inferior de
la placa y la superficie de rodamiento sea como mnimo 50 cm. Tendrn franjas anaranjadas y
blancas reflectantes de 12 cm. de espesor, dos de color blanco y tres de color naranja, con una
inclinacin descendente de 45 hacia el lado donde deba pasar el trnsito.
Los indicadores de alineamiento en curvas horizontales, se colocarn en el lado exterior de la
curva, desde el principio de la transicin de entrada hasta el final de la transicin de salida, de
acuerdo a las separaciones de acuerdo con las normas vigentes.
En los casos de estrechamiento de la va, los indicadores de alineamiento se instalarn cada 5.0
metros en ambas orillas y despus del estrechamiento en una longitud de 50.0 metros.
Los delineadores correctamente colocados indicarn el alineamiento horizontal y vertical de una
calzada, logrando mostrar con claridad la senda por donde debe pasar el vehculo superando con
seguridad la confusin creada por la ejecucin de las labores de construccin o mantenimiento de
la va.
Marcas en el pavimento
Cuando los trabajos de construccin o reconstruccin de una va urbana, impliquen la utilizacin
de una va adyacente o la construccin de una calzada temporal para la desviacin del trnsito,
debern emplearse las demarcaciones adecuadas que garanticen la seguridad de los usuarios,
incluyendo marcas para pavimentos temporales, tales como cintas adhesivas que puedan ser
retiradas sin dificultad cuando cambien los patrones de trnsito y queden obsoletas. Estas marcas
temporales, se usarn en combinacin con seales de prevencin, dispositivos de canalizacin y
delineadores para guiar con claridad el paso de los vehculos a travs de la zona de trabajo.
De igual manera, debern realizarse inspecciones diurnas y nocturnas para evaluar la va, y
eliminar la posibilidad de que marcas existentes en el pavimento dirijan inadvertidamente a los
conductores hacia las barreras o sitios de trabajo. La demarcacin del pavimento que no se
necesite y pueda causar confusin a los conductores, deber borrarse o removerse
inmediatamente.
Dispositivos luminosos
Usos
Son fuentes de luz que se utilizarn durante la noche o cuando la claridad y la distancia de
visibilidad disminuyen, para llamar la atencin de los usuarios e indicarles la existencia de
obstrucciones o peligros. Los dispositivos de iluminacin, son elementos complementarios de la
sealizacin reflectante, barreras y dems dispositivos de canalizacin. Podrn ser: reflectores,
luces permanentes y luces intermitentes.
Reflectores
Tienen una limitada pero muy importante funcin en proyectos de construccin. En el desarrollo
de dichas obras, particularmente el movimiento de maquinaria, puede afectar un cruce o una
interseccin de vas, en cuyo lugar debe situarse generalmente un banderero. Para dar mayor
seguridad a este tipo de situacin, es aconsejable agregar a las medidas de prevencin utilizadas
antes del cruce, un reflector hacia el sector donde se encuentra el banderero y el cruce. Se debe
tener cuidado de iluminar correctamente la rea deseada sin producir deslumbramiento a los
conductores de los vehculos.
La adecuada ubicacin de los reflectores puede fijarse haciendo un recorrido y mirando el rea
iluminada desde ambos lados de la va.
Debido al alto volumen de trnsito diurno, las actividades de mantenimiento en vas urbanas,
debern adelantarse durante la noche, cuando el flujo de vehculos es mucho menor. Para esta
situacin, una adecuada ubicacin de los reflectores, garantiza una eficiente iluminacin del rea
de trabajo, indispensable para que los trabajadores puedan ver con claridad el trabajo que estn
realizando y adems, puedan ser vistos por los conductores. Las unidades de iluminacin se
colocarn en tal forma que no produzcan deslumbramiento a los conductores de los vehculos.
Luces de identificacin de peligro - luces elctricas intermitentes
Las luces para identificacin de peligro son del tipo intermitente con luz amarilla y una lente
mnima de 20 cm. y deben ubicarse en puntos de peligro para llamar la atencin de los
conductores hacia esos puntos. Cuando se usen las luces intermitentes, operarn las 24 horas
del da unitariamente o en grupos. Debido al tiempo y el esfuerzo que implica la instalacin y
puesta en funcionamiento, estas luces suelen usarse generalmente slo en lugares donde no
requieran cambios frecuentes.
En obras de mantenimiento diurnas, las funciones de las luces intermitentes se suplen
adecuadamente por medio del equipo de iluminacin de los vehculos de mantenimiento utilizados,
bien sea por las luces de emergencia intermitentes, lmparas de techo rotativas o ambas. Este
caso se ilustra en la Figura 4.12. No obstante, cuando las actividades de mantenimiento se
prolonguen en horas de la noche, las luces intermitentes se instalarn en el punto de peligro.
Lmparas de encendido elctrico continuo
Estn constituidas por una serie de lmparas amarillas, de pocos vatios de potencia, que se usan
para indicar obstrucciones o peligros, pero que generalmente son menos efectivas que las luces
intermitentes. Sin embargo, son eficientes cuando se requiere delinear la calzada a travs de
obstrucciones o alrededor de ellas en una zona de construccin o mantenimiento. Ubicadas en
lnea sobre barreras longitudinales, son efectivas para indicar a los vehculos el paso correcto a
travs de reas de construccin por etapas, que requieren cambios en el movimiento del trnsito.
Su aplicacin durante actividades de mantenimiento rutinario es poco frecuente, debido a la
brevedad de tales trabajos.
Luces de advertencia en barreras
Son elementos porttiles con lentes dirigidas de color amarillo, constituyendo una unidad de
iluminacin. Pueden usarse como luces continuas o intermitentes. Las luces de advertencia en
barreras debern cumplir con los requerimientos indicados en la siguiente tabla:
(1) El tiempo de duracin de la intensidad instantnea es igual o mayor que la intensidad

efectiva.
(2) Estos valores deben mantenerse dentro de un ngulo slido de 2x9 grados en el plano
vertical.
(3) Candela: Unidad de intensidad de iluminacin.
Fuente: Organizacin de los Estados Americanos, Congresos Panamericanos de Carreteras.
Manual Interamericano de Dispositivos de Control de Trnsito en Calles y
Carreteras. Tomo II, captulo 6: Control de trnsito durante trabajos de construccin y
mantenimiento de calles y carreteras. Edicin previa 1987.
Requerimientos para luces de advertencias en barreras
Las luces de advertencia intermitentes de baja intensidad tipo A, se instalan corrientemente

sobre barreras, canecas, paneles verticales o seales de prevencin para advertir al conductor
continuamente, de que se encuentra cruzando por una zona de alto riesgo de accidente.
Las luces de advertencia intermitentes tipo B, de alta intensidad, se instalan normalmente en
dispositivos de prevencin o en soportes independientes. Estas luces suelen colocarse sobre
barreras u otro tipo de soporte, cuando las condiciones en la obra son extremadamente peligrosas,
hacindose necesaria su presencia durante las 24 horas del da.

Las luces de encendido elctrico continuo tipo C, se usan para delinear el borde de la calzada en
curvas de desvo, cambios de carril, cierre de carriles y en otras condiciones similares. Su
aplicacin es parecida a la de las lmparas de encendido elctrico continuo.
El poco peso y la potabilidad de las luces de advertencia en barreras, son ventajas que hacen que
estos dispositivos sean de gran uso como suplemento a la reflectorizacin de los dispositivos para
advertencia de peligro.
Las luces intermitentes, suelen llamar con efectividad la atencin de los conductores,
convirtindose en un excelente medio para identificar el peligro. Estas luces no se emplearn para
delineacin, debido a que una serie de tales luces presentara tendencia a dificultar la visin al
paso de los vehculos.
Estos dispositivos se colocarn a una altura mnima de 90 cm., sobre la superficie de rodamiento.
Indicadores de obstculos
Se emplearn en las bifurcaciones y frente a los obstculos para indicar su presencia y llamar la
atencin del conductor.
Un indicador de obstculos, consistir en un tablero de 30X120 cm. colocado en posicin vertical,
con franjas alternadas en colores naranja y blanco reflejantes, de 10 cm. de ancho, inclinadas a
450 y descendiendo hacia la derecha cuando se ubiquen a la derecha del trnsito o con la
inclinacin bajando hacia la izquierda cuando se ubiquen a la izquierda del trnsito.
En bifurcaciones se utilizar un tablero de 60X120 cm. con franjas alternadas en colores naranja y
blanco reflejantes de 10 cm. de ancho, inclinadas a 45o subiendo en la direccin del trnsito a
partir del eje vertical de simetra del tablero.
La altura entre la parte inferior del tablero y la superficie de la isleta o acotamiento de la va ser
de 20 cm.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...n/Unidad%203/Mantenimiento%20y%20conservacin%20de%20vas.html
MANTENIMIENTO Y CONSERVACIN DE VIAS

La conservacin del pavimento de una va es el conjunto de actividades que tienen por objeto
mantener sus caractersticas de serviciabilidad de tal manera que el transporte de personas y
mercancas resulte en todo momento seguro, cmodo y econmico. Si la conservacin es
insuficiente o inadecuada, la accin agresiva de las cargas de los vehculos y del clima va
degradando progresivamente la condicin superficial y estructural de la calzada dando como
resultado menores velocidades de operacin, mayores tiempos de viaje y un deterioro
prematuro de los vehculos sumado a incrementos en los consumos de combustible,
lubricantes y llantas. Estos sobrecostos en la operacin vehicular se deben al mayor trabajo
mecnico necesario para sortear las irregularidades superficiales de la calzada, en especial
las deformaciones y baches.
La conservacin normal de vas es el conjunto de trabajos constantes o peridicos que se
ejecutan para evitar el deterioro o destruccin de una obra manteniendo su calidad y valor.
El programa de trabajos de conservacin normal es rudimentario y se realiza por ciclos, se
debe estudiar para escoger los ciclos adecuados dependiendo del trnsito, para as realizar
limpiezas, rastreos, bacheos, tambin se deben tener en cuenta el mantenimiento de los
taludes.
Dentro de la conservacin normal se deben tener en cuenta las tareas que se nombran a
continuacin:
a. Programas y presupuestos anuales de conservacin y mantenimiento
b. Limpieza y drenajes
c. Limpieza de derrumbes
d. Desyerbes y podas
e. Arreglo de taludes y acotamientos
f. Rastreos y reconformaciones
g. Inspeccin y reparacin de estructuras
h. Bacheos, riegos asflticos y renivelacin de superficies de rodamiento
i. Demarcacin lineal y sealizacin
j. Reparacin de defensas
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...ntenimiento%20y%20conservacin%20de%20vas.html (1 de 4) [10/09/2015 07:08:47 a.m.]
k. Explotacin de canteras y bancos de materiales

l. Informes de evaluacin de costos
Los principales periodos por los que pasa una estructura de pavimento son:
Perodo inicial de proyecto
Es el lapso durante el cual la estructura que se disea deber funcionar con un nivel de
serviciabilidad superior al mnimo, sin requerir de acciones de conservacin diferentes a la de
un mantenimiento rutinario.
Perodo de anlisis econmico
Es el lapso en el cual se analizan los costos asociados a la operacin de la va.
Generalmente, este periodo es ms amplio que el periodo inicial de proyecto e involucra una
o varias rehabilitaciones de la estructura que implican dos o ms ciclos de vida del pavimento.
Conservacin y Mantenimiento Rutinario (CR)

Es el conjunto de actividades que se realizan en forma permanente y sistemtica en la
calzada y zonas aledaas, las cuales consisten en:
Limpieza de cunetas, descoles, alcantarillas, y dems obras de drenaje superficial y

sub-drenaje, limpieza de bermas
Rocera de taludes y zonas laterales.
Eventual parcheo localizado.
Figura 3.6 Reparaciones de pavimento
Conservacin y Mantenimiento Peridicos (CP)

Se realiza en vas pavimentadas y en afirmado. Comprende la realizacin de actividades de
conservacin a intervalos variables, relativamente prolongados (3 a 5 aos), destinados
primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasionados por el
trnsito y por fenmenos climticos, tambin podr contemplar la construccin de algunas
obras de drenaje menores y de proteccin faltantes en la va. Las principales actividades son:
Reconformacin y recuperacin de la banca
Limpieza mecnica y reconstruccin de cunetas
Escarificacin del material de afirmado existente
Extensin y compactacin de material para recuperacin de los espesores de afirmado

iniciales
Reposicin de pavimento en algunos sectores
Reconstruccin de obras de drenaje
Construccin de obras de proteccin y drenaje menores
Demarcacin lineal
Sealizacin vertical
Estrategia de conservacin
Es el conjunto de actividades de conservacin (rutinaria y de rehabilitacin) localizadas en el
tiempo a lo largo del periodo de anlisis econmico, para garantizar permanentemente un
nivel de serviciabilidad satisfactorio a los usuarios de la carretera.
Valor residual (VR)
Al trmino del periodo de anlisis econmico, el pavimento presenta una cierta condicin
superficial y estructural. El valor de la estructura en dicha condicin se denomina valor
residual y se expresa como un porcentaje del costo inicial de construccin.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...umentacin/Unidad%203/Mejoramiento%20de%20la%20subrasante.html
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE
Este trabajo consiste en la eventual disgregacin del material de la subrasante existente, el
retiro o adicin de materiales, la mezcla, humedecimiento o aireacin, compactacin y
perfilado final de acuerdo con la presente especificacin, conforme y con las dimensiones,
alineamientos y pendientes sealados en los planos del proyecto.
Los materiales de adicin debern presentar una calidad tal, que la capa de subrasante
mejorada cumpla los requisitos exigidos para los suelos seleccionados.
Si los trabajos de mejoramiento de la subrasante afectaren el trnsito normal en la va o en
sus intersecciones y cruces con otras vas, el Constructor ser responsable de tomar las
medidas para mantenerlo adecuadamente.
Mejoramiento de la subrasante involucrando el suelo existente
En el caso de que los documentos del proyecto prevean la construccin de la subrasante
mejorada involucrando los materiales de la subrasante existente, stos se disgregarn en las
zonas y con la profundidad establecida en los planos.
Si el proceso implica el retiro de parte del material existente, ste se cargar y transportar a
las zonas aprobadas de disposicin de sobrantes donde ser descargado y dispuesto.
Los materiales disgregados y los de adicin, se humedecern o airearn hasta alcanzar la
humedad apropiada de compactacin y, previa la eliminacin de partculas mayores de
setenta y cinco milmetros (75 mm), si las hubiere, se compactarn hasta obtener los niveles
de densidad establecidos para la corona del terrapln.
Mejoramiento de la subrasante empleando nicamente material
adicionado
Cuando los documentos del proyecto prevean la construccin de la subrasante mejorada
solamente con material adicionado, cuyas caractersticas han de corresponder a las de los
denominados suelos seleccionados pueden presentarse dos situaciones, sea que la capa se
construya directamente sobre el suelo natural existente o que ste deba ser excavado
previamente en el espesor indicado en los documentos del proyecto y reemplazado por el
material de adicin.
En el primer caso, para conseguir la debida trabazn entre el material de adicin y el suelo
existente, ste se deber escarificar, conformar y compactar a la densidad especificada para
ncleos de terrapln, en una profundidad de quince centmetros (15 cm). Una vez el
Interventor considere que el suelo de soporte est debidamente preparado, autorizar la
colocacin de los materiales para la subrasante mejorada, en espesores que garanticen la
obtencin de los niveles de densidad exigidos, empleando el equipo de compactacin
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...ad%203/Mejoramiento%20de%20la%20subrasante.html (1 de 2) [10/09/2015 07:08:48 a.m.]
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...umentacin/Unidad%203/Mejoramiento%20de%20la%20subrasante.html
disponible. Dichos materiales se humedecern o airearn, segn sea necesario, para

alcanzar la humedad ms apropiada de compactacin, procedindose luego a su
densificacin.
En el caso de que la construccin de la subrasante mejorada con material totalmente
adicionado implique la remocin total del suelo existente, sta se efectuar en el espesor
previsto en los planos, una vez alcanzado el nivel de subrasante en la excavacin y
conformado y compactado el suelo, se proceder a la colocacin en capas, humedecimiento
o aireacin y compactacin de los materiales hasta alcanzar las cotas exigidas.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...ad%203/Mejoramiento%20de%20la%20subrasante.html (2 de 2) [10/09/2015 07:08:48 a.m.]

ASOCIADA.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...ocumentacin/Unidad%203/Plan%20de%20manejo%20de%20trfico.html
PLAN DE MANEJO DE TRFICO

La ejecucin de obras civiles en zonas urbanas genera alguna ocupacin sobre la infraestructura
vial adyacente. Este tipo de ocupacin, que bien puede ser mnima, pero que en la mayora de
los casos, afecta significativamente la capacidad vial de la zona de influencia de la obra,
ocasiona dificultades al trnsito vehicular y peatonal generando confusin, congestin y demoras,
adems de incrementar el riesgo de accidentalidad en el rea.
Con el nimo de buscar una solucin o gua que permita mitigar el impacto social y econmico
generado por la ejecucin de obras civiles dentro de la zona urbana, la Secretara de Trnsito y
Transporte de Santa Fe de Bogot, elaboracin un manual, el cual incluye bsicamente las dos
componentes fundamentales para la elaboracin y puesta en marcha de todo plan de manejo
provisional del trnsito durante la ejecucin de las obras.
La primera componente, hace referencia a la recopilacin de informacin, procesamiento,
estimacin de parmetros de control, elaboracin, eleccin y ajuste del plan de manejo de
trnsito ms adecuado, desde el punto de vista tcnico, econmico, social y ambiental.
La segunda componente, se refiere a la elaboracin del plan de sealizacin provisional que
permita materializar y poner en marcha el plan de manejo de trnsito elegido, en forma eficaz y
segura.
En cuanto a los dispositivos de proteccin en obra, se pretende unificar criterios con base en la
informacin primaria obtenida de manuales de trnsito para sealizacin de obras civiles en
zonas urbanas, tales como: El Manual sobre Dispositivos para la Regulacin del Trnsito en
Calles y Carreteras, del Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vas de Colombia; el
Manual de Sealizacin de Obras en Va, de la Secretara de Transporte y Trnsito de Medelln:
el Manual Interamericano de Dispositivos de Control de Trnsito en Calles y Carreteras: el
Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras, de la Secretara de
Comunicaciones y Transporte de Mxico.
No obstante, cabe aclarar que dadas las caractersticas particulares de cada obra y la variedad
de condiciones que pueden presentarse, no es factible establecer una secuencia rgida de
procedimiento, dispositivos y normas.
La elaboracin del plan de manejo del trnsito en la zona de influencia de las obras comprende
las siguientes etapas:
Conocimiento de las caractersticas de las obras.
Identificacin de las caractersticas generales en la zona de influencia de la obra.
Toma de informacin bsica requerida para elaborar el plan de manejo del trnsito.
Diseo del plan de manejo del trnsito.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano...dad%203/Plan%20de%20manejo%20de%20trfico.html (1 de 4) [10/09/2015 07:08:49 a.m.]
Puesta en marcha del plan de manejo del trnsito
Fiscalizacin del plan de manejo del trnsito.
La Figura 3.4 ilustra sobre las etapas que comprende la metodologa para la elaboracin del plan
de manejo del trnsito en las obras civiles sobre las infraestructuras viales urbanas.
Los contratistas de las obras sern los encargados de suministrar para el plan de manejo del
trnsito informacin bsica como:
Planos detallados de la obra a realizar (localizacin general y detalles de los componentes)
Formas de ejecucin
Planos de las etapas
Horarios y das de realizacin ms convenientes para realizar las obras
Posibles interferencias en el proceso constructivo (estado del tiempo, etc).
Sealizacin provisional y de seguridad prevista dentro de las obras.
Por las caractersticas y su localizacin, para la elaboracin de los planes de manejo del trnsito
las obras civiles se pueden clasificar en:
Obras de Interferencias Mnimas
Obras de Interferencias Moderadas
Obras de Interferencias Altas o de gran Impacto.
Figura 3.5 Metodologa para la elaboracin del plan de manejo del trnsito
Por su parte, las autoridades del gobierno de la ciudad suministrarn informacin sobre
compromisos en cuanto a plazos de implementacin, presupuesto del contrato (especialmente
las reservas destinadas al plan de manejo del trnsito) y las presiones polticas existentes
(relaciones con vecinos del lugar de las obras o proyectos simultneos para el sector).
Se considera fundamental la coordinacin entre profesionales encargados del manejo del trnsito
en la obra y profesionales de la construccin
En la Tabla 3.1 se describen los aspectos ms importantes que permiten clasificar las obras
para la elaboracin de los planes de manejo del trnsito:
Para elaborar el plan de manejo del trnsito en la zona de influencia de las obras se deben
conocer aspectos de regulacin y control del trnsito que pueden afectar la circulacin, tales
como:
Zonas y horarios de cargue y descargue de mercancas.
Datos de accidentalidad.
Restricciones de circulacin para vehculos pesados o programas como pico y placa.
Existencia e intensidad de transporte escolar.
Rutas y horarios de ciclovas recreativas.
Este tipo de datos deben ser suministrados por las autoridades locales, de estudios existentes o
simplemente con el marco legal que los regula se puede trabajar para el diseo de los planes de
manejo del trnsito.
En los casos donde la ejecucin de la obra requiere del cierre total del corredor peatonal
existente (andn), deben preverse las guas peatonales a travs de cierres peatonales existentes
adyacentes al sitio de la obra o mediante guas peatonales provisionales debidamente
sealizadas y demarcadas.
Cuando el volumen de demanda peatonal vara de moderado a pesado, adems de la franja de
cruce peatonal sealizada (demarcada) debe preverse la instalacin de un semforo peatonal.
En el caso de que los volmenes de trnsito peatonal sean interrumpidos, afectados por la obra,
se transfieren a las intersecciones adyacentes ms cercanas, y deber estudiarse la necesidad
de implementar un semforo en fase peatonal.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20IV...Urbano/Documentacin/Unidad%203/Planificacin%20de%20obras.html
PLANIFICACIN DE OBRAS
Un proyecto de carretera comienza en el momento en que se identifica el problema o
necesidad por solucionar y termina en el momento en que se logra solucionar o satisfacer
dicha necesidad alcanzando as los objetivos esperados por el proyecto. Las diferentes
etapas por las que debe pasar el proyecto es lo que se llama ciclo del proyecto. Estas etapas
son: preinversin, inversin y operacional.
Etapa de Preinversin
En la etapa de preinversin se realizan todos los estudios necesarios para tomar la decisin
de realizar o no el proyecto. Durante esta etapa, a partir de la idea del proyecto de carretera,
se desarrollan los denominados estudios de preinversin, a saber:
Perfil del proyecto
Estudio de prefactibilidad (fase I)
Estudio de factibilidad (fase II)
Figura 3.1 Construccin de una va
La idea del proyecto que consiste en identificar de forma muy preliminar la necesidad o
problema existente y las acciones mediante las cuales se podra solucionar, se deriva de
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%2...acin/Unidad%203/Planificacin%20de%20obras.html (1 de 6) [10/09/2015 07:08:49 a.m.]
planes generales de desarrollo econmico y social, de polticas generales, de planes

sectoriales.
El perfil del proyecto sirve para reunir la informacin de origen secundario (proyectos
similares, mercados, beneficiarios, aspectos ambientales, por ejemplo); verificar todas las
alternativas del proyecto y estimar sus costos y beneficios de manera preliminar; realizar la
versin preliminar del diagnstico ambiental de alternativas; descartar algunas (o todas) de
las alternativas y plantear cules son susceptibles de estudios ms detallados.
El estudio de prefactibilidad del proyecto es un proceso de descarte de alternativas y estudio
de una, dos, o ms de las mismas. En una primera parte se establece un diagnstico
econmico preliminar y se definen las grandes orientaciones de los estudios tcnicos,
financieros, econmicos y ambientales del proyecto. Posteriormente, se seleccionan las
soluciones por evaluar, coordinando aspectos tcnicos, financieros, econmicos y
ambientales (los tcnicos basados principalmente en informacin existente: fotografas
areas, restituciones, mapas, carteras de trnsito, otros; y el mnimo necesario de
actividades y trabajos de campo).
Ms tarde se estiman costos y beneficios de cada una de las soluciones, se comparan stas
entre s y con "una solucin de referencia" (Alternativa sin Proyecto), sobre la base de
indicadores econmicos (relacin beneficio - costo, B/C; tasa interna de retorno, TIR; valor
presente neto VPN, tasa nica de retorno, TUR, con los correspondientes anlisis de
sensibilidad), se eliminan las soluciones menos convenientes, para reducir el estudio a una,
preferentemente, o dos, si as se justifica, en la etapa siguiente o de estudio de factibilidad.
En general, a todo proyecto de carretera se le debe adelantar el estudio de prefactibilidad,
con el fin de tener la informacin que permita al nivel decisorio de la entidad duea del
proyecto adoptar uno cualquiera de los tres siguientes caminos: efectuar la evaluacin final y
decidir invertir en la carretera; es decir, pasar a la etapa de inversin; descartar el proyecto u
ordenar la realizacin del estudio de factibilidad.
El estudio de factibilidad, que consiste en perfeccionar la alternativa recomendada en la
prefactibilidad, tiene por objeto reducir al mximo la incertidumbre asociada con el proyecto
de inversin en la carretera. En general, aqu se afinan los estudios de las soluciones, o se
amplan los aspectos tanto tcnicos como financieros, econmicos y ambientales, con el fin
de recomendar lo ms conveniente y ptimo para la comunidad.
Contenido de los estudios de preinversin
El contenido mnimo de cada uno de los estudios de preinversin de un proyecto de carretera
es el siguiente:
Localizacin geogrfica del proyecto
Descripcin de la zona de influencia del proyecto
Aspectos tcnicos del proyecto. Considerar como mnimo:
Topografa
Geologa y geotecnia
Trnsito
Valores ambientales
Climatologa
Aspectos hidrolgicos e hidrulicos
Criterios de diseo
Planteamiento de soluciones alternativas
Descripcin de soluciones alternativas
Planos en planta y perfil sobre cartografa existente de cada solucin
Secciones transversales
Esquemas de obras de drenaje y estructuras
Programa para la ejecucin del proyecto (debe comprender todas las actividades de la
etapa de inversin del proyecto)
Inversiones en el proyecto. En su cuantificacin se tendrn en cuenta los siguientes

costos:
Costo de los estudios de investigaciones preparatorias y de los estudios

tcnicos detallados
Costos de construccin
Costos de derechos de va
Costos de administracin (los requeridos para el funcionamiento de la unidad

dentro de la organizacin de la entidad ejecutora, responsable directa de
administrar la ejecucin del proyecto)
Imprevistos
Costos de conservacin
Costos de operacin y de explotacin
Financiacin del proyecto
Flujo de caja del proyecto
Estudio comparativo de soluciones alternativas
Evaluacin tcnica
Evaluacin econmica y social
Evaluacin ambiental (debe contemplar el diagnstico ambiental de soluciones

alternativas)
Etapa de Inversin
La etapa de inversin, tambin llamada de ejecucin, se inicia con la elaboracin de los
estudios tcnicos definitivos (fase III). En esencia, comprende las siguientes actividades:
Conformacin, dentro de la entidad duea del proyecto, o dentro de la organizacin

del concesionario de la carretera, del grupo encargado de la Gerencia del Proyecto.
Elaboracin de los estudios tcnicos definitivos, con preparacin de planos detallados

para la construccin de las obras, y con un grado de exactitud de las cuantificaciones
de 90 a 100%. La escala mnima de diseo ser de 1:2000 con precisin 1:1000. Se
deben basar en los aspectos tcnicos descritos en los estudios de preinversin.
Gestiones relacionadas con la obtencin de los recursos financieros previstos para el

proyecto durante la preinversin.
Preparacin de licitaciones para la construccin de las obras, estudio de propuestas y

adjudicacin de contratos.
Construccin de las obras.
Supervisin o interventora de la construccin de las obras.
Presentacin y entrega del proyecto construido a la entidad que se encargar de su

operacin y mantenimiento.
En esta etapa se realiza el seguimiento fsico-financiero del proyecto, con el cual se busca
garantizar la correcta utilizacin de los recursos de inversin asignados en el presupuesto.
Este seguimiento permite observar las variaciones sobre lo previsto, determinar sus causas e
introducir ajustes pertinentes.
Etapa Operacional
Esta etapa se inicia cuando los vehculos comienzan a circular sobre la va. Durante la
misma el mantenimiento o conservacin de la carretera, tanto rutinario como peridico, es
responsabilidad de la entidad duea del proyecto o del concesionario de la misma.
Generalmente, en los proyectos continuos (concesiones) la etapa de operacin se presenta
simultneamente con la etapa de inversin.
Evaluacin Expost
Para la correcta operacin del proyecto, se recomienda realizar seguimiento y evaluacin de
resultados al proyecto. El propsito de este ltimo es ayudar a asegurar la operacin
eficiente, identificando y abordando los problemas que surjan en la operacin.
La evaluacin de los resultados, desde una perspectiva ms amplia, intenta determinar las
razones de xito o de fracaso, con el propsito, en un futuro de replicar las experiencias
exitosas y de evitar problemas ya presentados.
La evaluacin de resultados tambin debe dar informacin sobre la eficacia y efectividad de
cada uno de los proyectos en el cumplimiento de los objetivos planteados en los estudios de
preinversin.
Planificacin de Obras
Una vez adjudicado el contrato de obra, la parte Directiva organiza y solicita la informacin
concerniente al proyecto (Pliego de condiciones, Propuesta, Estudios, Diseos, Planos, etc.)
con el fin de estudiar las condiciones y documentarse sobre la obra a desarrollar.
Una vez se cuenta con toda la informacin del proyecto se elabora un programa de trabajo
de acuerdo con la realidad de la obra. Con base en este programa se elabora la
programacin de materiales y de maquinaria.
De igual forma se deben analizar las necesidades de personal tcnico, administrativo y
operativo, de las instalaciones como campamentos y de los muebles y enseres para la
implementacin de la sede del proyecto.
De acuerdo con la entidad contratante el Contratista firma el Acta de Inicio, adems de correr
el plazo de entrega del proyecto fijado en el contrato, la entidad contratante hace entrega de
los terrenos sobre los cuales se ejecutarn las obras.
Estos terrenos as como los documentos entregados constituyen la propiedad de la empresa

contratante y el manejo y cuidado que se les de son responsabilidad de la constructora,
durante el tiempo que duren las obras.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20IV...n/Unidad%203/Planificacin%20y%20control%20de%20maquinaria.html
PLANIFICACIN Y CONTROL DE MAQUINARIA

Al iniciar las obras la parte directiva debe elaborar el Programa de Maquinaria requerida con
el cual se revisan los equipos con que cuenta el Contratista y se solicitan los recursos
faltantes.
De acuerdo con las caractersticas de los principales equipos utilizados en construccin se
programan los mantenimientos de la maquinaria. De acuerdo con los hormetros, los rangos
son los siguientes:
250-300 horas de trabajo de la mquina
Entre 5500 y 6000 Km. de recorrido
Entre las 1500 y las 2000 hr. para mantenimiento hidrulico

La maquinaria ms utilizada en la construccin de obras civiles es:
Trituradoras
Se utilizan para reducir el tamao de las rocas a tamaos menores y uniformes. Esta
reduccin puede producirse por presin, por impacto, corte o mediante una combinacin.
Las trituradoras deben ser construidas solidamente, y las superficies de contacto con la
piedra deben ser planchas reemplazables de manganeso u otra aleacin especial. Las ms
utilizadas son:
Trituradora de Quijadas: Estas trituradoras son sencillas y econmicas, requieren un

mnimo de fuerza. Las superficies de triturado consisten en dos quijadas que no se
tocan de todo en el fondo y estn ampliamente separadas en la parte de arriba. Una
de las quijadas esta fija y la otra sujeta un brazo excntrico. La rotacin del eje hace
girar el brazo y la quijada, apoyndose primero contra la quijada fija y luego
separndose de esta con un movimiento vertical de friccin. Las rocas que se
encuentran dentro de la v formada por las quijadas son trituradas hasta que alcanzan
un tamao que les permita salir por la parte inferior de esta.
Trituradora de molino de martillos: Este tipo de trituradora trabaja por impacto. Unos
dientes que giran rpidamente a velocidades aproximadas a los 180 Km/hr, golpean
las piedras que entran desde la tolva y las lanza repetidamente contra una placa
quebrantadora, hasta que alcancen un tamao que les permita pasar a travs de los
dientes para ser barridos a una parrilla a donde se depositan.
Trituradoras de rodillos: Esta trituradora consiste en un rodillo dentado que gira cerca
de una placa quebrantadora. Los dientes proyectores se conocen como llantas y
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actan como mazos al romper piedras grandes. Los pedazos ms pequeos son
arrastrados entre el rodillo y la placa, el restante es triturado a presin. Esta trituradora
trabaja mejor con rocas laminadas o estratificadas que no sean abrasivas.
Trituradoras giratorias: Estas trituradoras derivan su nombre del movimiento giratorio

de un cabezal situado dentro de un tazn cnico. La parte inferior del eje que soporta
el cabezal est montada sobre una excntrica accionada mediante mecanismo de
rueda y pin. Esto origina un movimiento giratorio. A media que gira la excntrica el
cabezal se mueve del mnimo al mximo, dando lugar a giros de excntricos de 180
grados. Esto produce una accin de compresin sobre el material alimentado por la
parte de arriba y descargado por la parte del tornillo.
Trituradoras cnicas: Estas trituradoras son en verdad trituradoras giratorias con el

cabezal y el tazn modificados mediante la reduccin en vez de triturado primario.
Palas, Gras y Dragas de arrastre

Estas mquinas sirven para ejecutar una serie de trabajos tan variados como numerosos en
condiciones que cambian continuamente. Todas estas mquinas han sido ideadas para
utilizar una variedad de accesorios de tal manera que puedan hacerlo frente a las exigencias
del movimiento y a las diferentes condiciones del suelo, Los accesorios de estas mquinas
se clasifican en tres grupos:
Afiln de pala: Tiene como propsito el de servir en trabajos que requieran el uso de
una pala.
Aguiln de gra: Tiene como propsito mover, levantar y en conjunto con otros
dispositivos desplazar material.
Aduln de azadn: Tiene como propsito facilitar las tareas en las cuales se requiere
el uso de un azadn.
Bulldozer
Es una mquina de mucho empleo y se puede decir que es la ms adecuada para construir
caminos a media ladera. El bulldozer permite efectuar una nivelacin rpida en terrenos de
poca extensin ya que puede retroceder, remover y empujar las tierras en cualquier direccin
y en menos tiempo que otro tipo de mquinas.
Cargadores
El cargador es un tractor sobre llantas u orugas que cumple la funcin de mover materiales
ms rpidamente que el bulldozer, ste permite levantar una carga determinada sin perder el
equilibrio y depositarla dentro de una volqueta o en un camin de transporte de material.
Escarificadores (Motoniveladora)
Cuando sea necesario mover materiales que se encuentran muy compactos en el banco se
precisa el uso de escarificadores o desagarradotes para aflojar el material. Los factores que
limitan la operacin de escarificacin son, la capacidad de los dientes de poder penetrar el
material y la potencia del equipo en el cual se use.
Figura 3.2 Motoniveladora
Equipo para compactacin de suelos (Cilindros para granulares y para

pavimento)
La compactacin brinda a los suelos mayor permeabilidad y mayor resistencia al corte y por
tanto se desarrollen mayor nivel de estabilidad debido a menores cambios en el contenido de
humedad.
La compactacin es un proceso de densificacin del material que depende del rea dada, de
la presin ejercida sobre sta, de la humedad del suelo y tipo de ste, y del espesor de la
capa a compactar. Uno de los problemas ms comunes en este proceso es que se utilizan
equipos que no ejercen la energa necesaria de compactacin a espesores de capas muy
grandes, por este motivo se debe seleccionar el equipo de acuerdo al espesor de la capa y la
energa necesaria para brindar una buena compactacin al material. Entre los equipos de
compactacin ms usados se encuentran:
Rodillos pata de cabra
Rodillos metlicos lisos
Aplanadoras de rodillos de rejilla
Rodillos de ruedas segmentadas
Rodillos vibratorios
Compactadores combinados
Aplanadoras de neumticos.
Mquinas pavimentadotas
La extensin y terminacin de las mezclas densas en fro se har con una pavimentadora
autopropulsada, adecuada para extender y terminar la mezcla con un mnimo de
precompactacin de acuerdo con los anchos y espesores especificados. La capacidad de la
tolva, as como la potencia de la mquina, debern ser adecuadas para el tipo de trabajo que
deban desarrollar. La pavimentadora estar equipada con un vibrador y un distribuidor de
tornillo sinfn, de tipo reversible, capacitado para colocar la mezcla uniformemente por
delante de los enrasadores. Poseer un equipo de direccin adecuado y tendr velocidades
para retroceder y avanzar. La pavimentadora tendr dispositivos mecnicos compensadores
para obtener una superficie pareja y formar los bordes de la capa sin uso de formaletas.
Ser ajustable para lograr la seccin transversal especificada del espesor de diseo.
Si se determina que el equipo deja huellas en la superficie de la capa, reas defectuosas u
otras irregularidades objetables que no sean fcilmente corregibles durante la construccin,
el Interventor exigir su inmediata reparacin o cambio.
Cuando la mezcla se realice en planta ambulante, la misma planta realizar su extensin
sobre la superficie.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20IV...te%20Urbano/Documentacin/Unidad%203/Rehabilitacin%20vial.html
REHABILITACIN VIAL
Una vez que el pavimento ha cumplido su periodo inicial de proyecto estructural y se supone
est llegando al ndice de serviciabilidad terminal, es necesario rehabilitar la estructura para
que preste un servicio satisfactorio durante un nuevo ciclo de vida. Esta rehabilitacin
consiste generalmente en la construccin de una o ms capas que, adems de ofrecer
aporte estructural, llevan la condicin superficial a un ndice de serviciabilidad ptimo.
Proyectos de Mejoramiento
Consiste bsicamente en el cambio de especificaciones y dimensiones de la va o puentes;
para lo cual, se hace necesaria la construccin de obras en infraestructura ya existente, que
permitan una adecuacin de la va a los niveles de servicio requeridos por el trnsito actual y
proyectado. Comprende, entre otras, las actividades de:
Ampliacin de calzada
Construccin de nuevos carriles
Rectificacin (alineamiento horizontal y vertical)
Construccin de obras de drenaje y sub-drenaje
Construccin de estructura del pavimento
Estabilizacin de afirmados
Tratamientos superficiales o riegos
Sealizacin vertical
Demarcacin lineal
Construccin de afirmado.
Dentro del mejoramiento, puede considerarse la construccin de tramos faltantes de una va

ya existente, cuando stos no representan ms del 30% del total de la va.
Proyectos de Rehabilitacin
Actividades que tienen por objeto reconstruir o recuperar las condiciones iniciales de la va
de manera que se cumplan las especificaciones tcnicas con que fue diseada.
Comprende, entre otras, las actividades de:
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Construccin de obras de drenaje
Recuperacin de afirmado o capa de rodadura
Reconstruccin de sub-base y/o base y/o capa de rodadura
Obras de estabilizacin
Evaluacin de Daos
La incidencia de factores de diverso origen determina alteraciones de la superficie de
rodamiento de los pavimentos que afectan la seguridad, comodidad y velocidad con que
debe circular el trnsito vehicular presente y futuro. La finalidad fundamental de todo
proceso de mantenimiento o esfuerzo de los pavimentos en servicio, es corregir los defectos
mencionados para alcanzar un grado de transitabilidad adecuado durante un perodo de
tiempo suficientemente prolongado que justifique la inversin necesaria.
Las causas de los defectos mencionados son de distinto origen y naturaleza, entre las que
cabe destacar las siguientes:
Elevado incremento de las cargas circulantes y de su frecuencia con respecto a las

previstas en el diseo original.
Deficiencias durante el proceso constructivo en la calidad real de los materiales en

espesores o en las operaciones de construccin, particularmente en la densificacin
de las capas.
Diseos deficientes: cuando se emplean mtodos de diseo que resultan inadecuados

en la actualidad, incorrecta valoracin de las caractersticas de los materiales
empleados, entre otros.
Factores climticos desfavorables como elevacin del nivel fretico, inundaciones,

lluvias prolongadas, insuficiencia de drenaje superficial.
Deficiente mantenimiento por escasez de recursos econmicos disponibles, equipo,

maquinaria especializada y personal capacitado.
Problemas de aprovisionamiento en algunas zonas del pas, por agotamiento de

materiales adecuados en las proximidades de los puntos de empleo, obligando a
mayores distancias de acarreo.
Tipos de fallas en los pavimentos flexibles

Las fallas en los pavimentos pueden ser de dos tipos:
Fallas de superficie: Comprende los defectos de la superficie de rodamiento debidos a

las fallas de la capa asfltica y no guardan relacin con la estructura de la calzada. La
correccin de estas fallas se efecta con solo regularizar la superficie y conferirle la
necesaria impermeabilidad y rugosidad. Ello se logra con capas asflticas delgadas
que poco aportan desde el punto de vista estructural en forma directa.
Fallas estructurales: Comprende los defectos de la superficie de rodamiento cuyo

origen es una falla en la estructura de pavimento. Es decir de una o ms de las capas
constitutivas que deben resistir el complejo juego de solicitaciones que impone el
trnsito y el conjunto de factores climticos regionales. En la correccin de este tipo
de fallas es necesario un refuerzo sobre el pavimento existente para que el paquete
estructural responda a las exigencias del trnsito presente y futuro estimado. Se
determina as una estructura nueva formada por la subrasante pavimento antiguo
refuerzo.
El diagnstico de los daos de pavimento debe basarse en el anlisis de los siguientes

estudios:
Recopilacin de la informacin existente: La que se requiere hace referencia a los

siguientes aspectos: geologa, topografa, suelos y fuentes de materiales, espesores y
calidad de cada una de las capas del pavimento existente, drenaje y subdrenaje,
trnsito, ambientales y diseo de pavimentos y refuerzos colocados.
Examen superficial del pavimento: Consiste en la definicin del estado superficial de

la carretera y su entorno comprendiendo este ltimo todo tipo de obras o elementos
auxiliares relacionados con el pavimento que de manera directa o indirecta pueden
afectar a la comodidad y seguridad del usuario. Como resultado de esta evaluaciones
pueden obtener factores que influirn en la conservacin futura de la carretera, a
saber: Detectar los inicios de las posibles fallas y determinar sus causas, establecer
zonas prioritarias, determinar la necesidad de una evaluacin de tipo estructural para
el diseo de refuerzos, presentar elementos de juicio que permitan confirmar o
modificar los criterios de diseo vigentes.
Tipos de fallas en Pavimentos Rgidos

Fallas de Tipo Estructural
Fisura Transversal (FT): Una fisura transversal se extiende en toda la profundidad

de la placa y est normalmente localizada en el medio tercio de la longitud de la placa.
Las fisuras transversales son causadas por trfico pesado, placas largas (> 6 metros),
y una base dbil o debilitada, son factores contribuyentes fuertes en la formacin de
fisuras transversales, bajo trfico pesado.
Fisura Longitudinal (FL): Una fisura longitudinal se forma paralela a la direccin
del trfico. Las fisuras longitudinales se producen bajo trfico pesado, por una base
dbil o debilitada, una compactacin pobre del concreto durante la construccin, o por
demora en el corte de la junta longitudinal.
Fisura de esquina (FD): Son causadas por vacos existentes debajo de las
esquinas e la placa, como resultado del bombeo. Tambin pueden ser causadas por
trfico pesado durante la noche, cuando la esquina de la placa est flectada.
Placas rotas y/o subdivididas (PD): Una placa est rota por la combinacin de
fisuras que la dividen en tres o ms partes. Ocurren por una falla estructural, o una
base dbil y/o debilitada.
Dislocamiento: Diferencias de nivel entre losas adyacentes a lo largo de las juntas
transversales o longitudinales, frecuentemente acompaadas de fisuras. Pueden ser
causadas por bombeo, bases blandas, o asentamientos diferenciales entre las losas.
Fallas De Juntas
Desportillamientos de Juntas: Son fisuras irregulares que empiezan y terminan

en la misma junta. Pueden ser causadas por falta de limpieza en la junta despus de
cortada.
Figura 3.7 Fisuras en pavimentos
Fallamiento en las Juntas: La diferencia en elevacin de la superficie entre dos

placas adyacentes a lo largo de las juntas transversales y/o longitudinales. El bombeo,
una base dbil, o el asentamiento diferencial entre dos placas, causan el fallamiento
de las juntas.
Condicin de Sellantes en las Juntas: Los sellantes en las juntas son la

primera lnea de defensa contra la penetracin de agua de escorrenta. La efectividad
de los sellos en las juntas depende de la calidad del material sellante y el
procedimiento de instalacin. Una mala limpieza de la ranura de la junta antes de la
instalacin del sellante puede resultar en una pobre adhesin entre el material sellante
y las paredes de la junta. El sello dejar penetrar el agua superficial y puede conducir
al bombeo del agua atrapada.
Bombeo: Aunque ste no se puede catalogar como un tipo de falla mecnico, es la
consecuencia de los problemas presentados en las juntas. Es importante mencionar
que el bombeo es el fruto de tres variables concomitantes: trfico pesado, infiltracin
de agua y material de base erodable.
Este fenmeno es causado por el agua atrapada debajo del pavimento, la cual es forzada a
salir a travs de las juntas y fisuras bajo la presin que ejercen los vehculos pesados. El
bombeo puede ser observado como manchas a lo largo de las juntas o fisuras transversales
y longitudinales. Otras seales de bombeo incluyen manchas mojadas y/o depsitos de una
sustancia polvorienta blanca en o alrededor de las juntas.
Las fisuras de esquina, astillamiento mltiple de las juntas, y asentamiento de la placa,
podran indicar una condicin severa de bombeo. En las zonas donde se observan
escalonamientos relativos entre placas, se puede afirmar que el material de base se ha
degradado y no aporta estructuralmente, lo cual deja sin soporte alguno las losas de concreto
que en ningn momento se disearon para trabajar en voladizo.
Fallas Superficiales
Desportillamiento: fracturamiento o desintegracin de los bordes de las losas

dentro de los 0.60 m de una junta o de una esquina.
Peladuras: desintegracin progresiva de la superficie del pavimento por prdida de
material fino, formacin de superficies rugosas, y eventualmente cavidades.
Pulimento de superficie: superficie excesivamente lisa.
Descascaramiento (fisuras capilares): es la rotura de la superficie de la losa
hasta una profundidad de 6 a 13 mm., por desprendimientos de pequeos trozos de
concreto. Las fisuras capilares son una malla de fisuras muy finas que se extienden
slo a travs de la superficie del concreto. Las fisuras se interceptan en ngulos de
120 grados.
CONSTRUCCIN Y CONSERVACIN DE VIAS

El proyecto de construccin de una va requiere del desarrollo de las siguientes etapas:
Etapa de preinversin: Se determina la viabilidad del proyecto mediante la evaluacin de

la informacin tcnica, el clculo de cantidades de obra, costos y preparacin de los
anteproyectos que se requieran.
Durante esta etapa se desarrolla el estudio de prefactibilidad (proceso de descarte
de alternativas y estudio de una o ms de ellas) y factibilidad (se perfecciona la
alternativa recomendada).
En esta etapa se realizan todos los estudios tcnicos para la ejecucin de la obra,
entre los cuales se destaca: Topogrficos, geotcnicos, ambientales,
climatolgicos y financieros.
Etapa de inversin: Se inicia con la elaboracin de los estudios tcnicos definitivos,

obtencin de los recursos financieros, construccin y seguimiento de la obra.
La etapa operacional cuando ya estn circulando los vehculos, esta etapa incluye
adicionalmente el mantenimiento peridico o rutinario dependiendo del alcance de las
obras.
La etapa expost en la cual se realiza el seguimiento y la evaluacin de los resultados del

proyecto, ayudando a asegurar la operacin eficiente del sistema. Se inicia con la
elaboracin de los estudios tcnicos definitivos
Al adjudicarse el contrato de obra, la parte Directiva organiza y solicita la informacin

concerniente al proyecto (Pliego de condiciones, Propuesta, Estudios, Diseos, Planos, etc.)
con el fin de estudiar las condiciones y documentarse sobre la obra a desarrollar, el siguiente
paso es elaborar un programa de trabajo de acuerdo con la realidad de la obra. Con base en
este programa se elabora la programacin de materiales y de maquinaria.
De igual forma se deben analizar las necesidades de personal tcnico, administrativo y
operativo, de las instalaciones como campamentos y de los muebles y enseres para la
implementacin de la sede del proyecto.
Al iniciar las obras la parte directiva debe elaborar el Programa de Maquinaria requerida con el
cual se revisan los equipos con que cuenta el Contratista y se solicitan los recursos faltantes.
La maquinaria ms utilizada en la construccin de obras civiles es;
Trituradoras: Se utilizan para reducir el tamao de las rocas a tamaos menores y

uniformes.
Trituradora de Quijadas: Estas trituradoras son sencillas y econmicas, requieren

un mnimo de fuerza.
Trituradora de molino de martillos: Este tipo de trituradora trabaja por impacto.
Unos dientes que giran rpidamente a velocidades aproximadas a los 180 Km/hr.
Trituradoras de rodillos: Esta trituradora consiste en un rodillo dentado que gira
cerca de una placa quebrantadora. Los dientes proyectores se conocen como
llantas y actan como mazos al romper piedras grandes. Los pedazos ms
pequeos son arrastrados entre el rodillo y la placa, el restante es triturado a
presin.
Trituradoras giratorias: Estas trituradoras derivan su nombre del movimiento
giratorio de un cabezal situado dentro de un tazn cnico. La parte inferior del eje
que soporta el cabezal esta montada sobre una excntrica accionada mediante
mecanismo de rueda y pin.
Trituradoras cnicas: Estas trituradoras son en verdad trituradoras giratorias con el
cabezal y el tazn modificados mediante la reduccin en vez de triturado primario.
Palas, Gras y Dragas de arrastre: Todas estas mquinas han sido ideadas para utilizar
una variedad de accesorios de tal manera que puedan hacerlo frente a las exigencias del
movimiento y a las diferentes condiciones del suelo, Los accesorios de estas mquinas
se clasifican en tres grupos:
Afiln de pala: Tiene como propsito el de servir en trabajos que requieran el uso
de una pala.
Aguiln de gra: Tiene como propsito mover, levantar y en conjunto con otros
dispositivos desplazar material.
Aduln de azadn: Tiene como propsito facilitar las tareas en las cuales se
requiere el uso de un azadn.
Bulldozer: Es una mquina de mucho empleo y se puede decir que es la ms adecuada
para construir caminos a media ladera.
Cargadores (Volqueta de llantas o de oruga): El cargador es un tractor sobre llantas u

orugas que cumple la funcin de mover materiales ms rpidamente que el buldzer,
este permite levantar una carga determinada sin perder el equilibrio y depositarla dentro
de una volqueta o en un camin de transporte de material.
Escarificadores (Motoniveladora): Cuando sea necesario mover materiales que se

encuentran muy compactos en el banco se precisa el uso de escarificadores o
desagarradotes para aflojar el material.
Equipo para compactacin de suelos (Cilindros para granulares y para pavimento): La

compactacin brinda a los suelos mayor permeabilidad y mayor resistencia al corte y por
tanto se desarrollen mayor nivel de estabilidad debido a menores cambios en el

contenido de humedad.
Mquinas pavimentadotas: La extensin y terminacin de las mezclas densas en fro se

har con una pavimentadora autopropulsada, adecuada para extender y terminar la
mezcla con un mnimo de precompactacin de acuerdo con los anchos y espesores
especificados.
Las etapas de construccin de vas urbanas son el conjunto de todas las obras de
infraestructura a ejecutar en una va. Comprende, entre otras, las actividades de:
Desmonte y limpieza
Este trabajo consiste en el desmonte y limpieza del terreno natural en las reas que ocuparn
las obras del proyecto vial y las zonas o fajas laterales reservadas para la va, que se
encuentren cubiertas de rastrojo, maleza, bosque, pastos, cultivos, etc. El trabajo incluye,
tambin, la disposicin final dentro o fuera de la zona del proyecto, de todos los materiales
provenientes de las operaciones de desmonte y limpieza.
Explanacin y excavacin
Este trabajo consiste en el conjunto de las actividades de excavar, remover, cargar, transportar
hasta el lmite de acarreo libre y colocar en los sitios de desecho, los materiales provenientes de
los cortes requeridos para la explanacin, canales y prstamos, indicados en los planos y
secciones transversales del proyecto.
Comprende, adems, la excavacin y remocin de la capa vegetal o descapote y de otros
materiales blandos, orgnicos y objetables, en las reas donde se hayan de realizar las
excavaciones de la explanacin y terraplenes.
Las clases de excavacin que ms se utilizan son
Excavacin de la explanacin: El trabajo comprende el conjunto de actividades de

excavacin y nivelacin de las zonas donde ha de fundarse la carretera, incluyendo
taludes y cunetas
Excavacin de canales: El trabajo comprende las excavaciones necesarias para la
construccin de canales, zanjas interceptoras y acequias, as como el mejoramiento de
obras similares existentes y de cauces naturales.
Excavacin en zonas de prstamo: El trabajo comprende el conjunto de las
actividades para explotar los materiales adicionales a los volmenes provenientes de la
excavacin de la explanacin, requeridos para la construccin de los terraplenes o
pedraplenes.
Mejoramiento de la Subrasante
Este trabajo consiste en la eventual disgregacin del material de la subrasante existente, el

retiro o adicin de materiales, la mezcla, humedecimiento o aireacin, compactacin y perfilado
final de acuerdo con la presente especificacin, conforme y con las dimensiones, alineamientos
y pendientes sealados en los planos del proyecto.
En el caso de que los documentos del proyecto prevean la construccin de la subrasante
mejorada involucrando los materiales de la subrasante existente, stos se disgregarn en las
zonas y con la profundidad establecida en los planos. Si el proceso implica el retiro de parte del
material existente, ste se cargar y transportar a las zonas aprobadas de disposicin de
sobrantes donde ser descargado y dispuesto.
Terraplenes
Este trabajo consiste en la escarificacin, nivelacin y compactacin del terreno o del afirmado
en donde haya de colocarse un terrapln nuevo, previa ejecucin de las obras de desmonte y
limpieza, demolicin, drenaje y subdrenaje; y la colocacin, el humedecimiento o secamiento, la
conformacin y compactacin de materiales apropiados de acuerdo con la presente
especificacin, los planos y secciones transversales del proyecto.
Las principales partes del terrapln son el cimiento, el ncleo y la Corona. El material del
terrapln se colocar en capas de espesor uniforme, el cual ser lo suficientemente reducido
para que, con los equipos disponibles, se obtenga el grado de compactacin exigido. Los
materiales de cada capa sern de caractersticas uniformes.
Colocacin de la capa de rodadura
Para la conformacin de la capa de rodadura se pueden emplear los pavimentos flexibles y los
pavimentos rgidos.
Pavimentos Flexibles
Dentro de los pavimentos flexibles se utilizan las mezclas asflticas MDC-1 y MDC-2
(normalizada o modificada). Las mezclas asflticas se fabrican normalmente en plantas
centrales, aunque las abiertas en fro se pueden elaborar tambin en plantas camineras.
Las plantas centrales para la elaboracin de las mezclas abiertas en fro son de tipo continuo y
de constitucin y manejo relativamente sencillos, mientras que las de manufactura de mezclas
en caliente, que pueden ser de tipo continuo o discontinuo, tienen una complejidad mucho
mayor, principalmente por la necesidad de disponer de dispositivos para el adecuado
calentamiento de los agregados minerales y el ligante asfltico.
La conservacin del pavimento de una va comprenden todas las actividades que permiten
mantener las condiciones de la va de manera que el transporte sea seguro, cmodo y
econmico.
Deben tomarse todas las acciones de conservacin en forma oportuna para brindarles a los
usuarios de la va un servicio satisfactorio. Esto disminuye los costos por adecuaciones y

reparaciones y alarga la vida de las estructuras del pavimento.
Dentro de los procesos de conservacin se encuentra la conservacin normal que comprende
los trabajos constantes que se ejecutan para evitar el deterioro de una obra manteniendo su
calidad y valor.
Para realizar la conservacin normal se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
Presupuestos anuales de conservacin y mantenimiento, limpieza de drenajes y derrumbes,
Inspeccin y reparacin de estructuras, recuperacin de la capa de pavimento, Informes de
evaluacin de costos y explotacin de cantera de materiales.
Los principales periodos por los que pasa una estructura de pavimento son:
Perodo inicial de proyecto, en el cual solamente se realiza el mantenimiento rutinario.
Perodo de anlisis econmico: Costos por la operacin de la va, en ocasiones implica
rehabilitaciones.
Conservacin y mantenimiento rutinario (CR)
Actividades que se realizan en forma permanente en la calzada y zonas aledaas, consisten en:
Limpieza de obras de drenaje, bermas, parcheos.
Conservacin y mantenimiento peridicos (CP)
Actividades que se realizan en intervalos variables, consisten en: Reconformacin y
recuperacin de la banca, renivelacin y conformacin de capas de materiales, reconstruccin
de obras de drenaje, demarcacin lineal y sealizacin vertical.
En las vas actuales se ha implementado una estrategia de conservacin mediante la cual se
realizan actividades que garanticen un nivel aceptable de servicio a los conductores y
peatones.
La rehabilitacin vial es la etapa en la cual se le realiza un tratamiento a la estructura para
garantizarle otro ciclo de vida. Consiste en la construccin de una o ms capas que ofrecen
aporte estructural y condiciones aceptables en su parte superficial.
Dentro de la etapa de rehabilitacin existen proyectos de mejoramiento en la que se realizan
adecuaciones en la infraestructura existente de la va para satisfacer los niveles de servicio.
Las actividades principales del proyecto de mejoramiento son: Ampliacin de calzada,
Construccin de obras de drenaje, de la estructura de pavimento, Tratamientos superficiales,
sealizacin vertical y horizontal.
Los proyectos de rehabilitacin son actividades cuyo fin es recuperar las condiciones iniciales
de la va. Comprende: construccin de obras de drenaje, recuperacin de la capa de rodadura

de las capas granulares y obras de estabilizacin.
Dentro de las actividades de mantenimiento es necesario evaluar los daos en los pavimentos
que puedan ocasionar dificultades en el trnsito de los vehculos, inseguridad y falta de confort
de los usuarios.
Las principales causas de los deterioros de pavimentos son:
Incremento de las cargas circulantes y de su frecuencia.
Deficiencias durante el proceso constructivo.
Diseos deficientes
Factores climticos desfavorables.
Deficiente mantenimiento
Las fallas en los pavimentos flexibles pueden ser de dos tipos:
Fallas de superficie: Fallas en la superficie de rodamiento debidos a deterioro de la capa

asfltica.
Fallas estructurales: Fallas en la estructura de pavimento.
Los daos de pavimento deben determinarse de acuerdo con: recopilacin de la informacin

existente y al examen superficial del pavimento.
Las principales fallas en pavimentos rgidos son:
Fallas De Tipo Estructural: Las ms comunes son las fisuras transversales, fisuras
longitudinales, fisuras de esquina, placas rotas y dislocamiento.
Fallas de juntas: Las ms comunes son desportillamiento, fallamiento por diferencias de niveles,
condicin de los sellantes y problemas de Bombeo:
Fallas Superficiales: Las ms comunes son desportillamiento, peladuras: Pulimento de
superficie y descascaramiento.
Para realizar el control de los materiales en la construccin de vas debe tenerse en cuenta la
actividad que se este adelantando.
Control de Material de Terrapln

Todos los materiales que se empleen en la construccin de terraplenes debern provenir de las
excavaciones de la explanacin, de prstamos laterales o de fuentes aprobadas; debern estar

libres de sustancias deletreas, de materia orgnica, races y otros elementos perjudiciales. No
es recomendable realizar construccin de terraplenes con materiales de caractersticas
expansivas.
Los materiales que se empleen en la construccin de terraplenes debern cumplir los requisitos
indicados en la siguiente tabla:
SUELOS
Aplicacin
Tamao mximo
Pasa tamiz de 75 mm
(No.200)
C.B.R. de laboratorio
Expansin en prueba C.B.R.
Contenido de materia
orgnica
Lmite lquido
ndice plstico
SELECCIONADOS
ADECUADOS
TOLERABLES
Corona, Ncleo,
Cimiento
Corona, Ncleo,
Cimiento
Ncleo, Cimiento
75 mm
25% en peso
10
0%
0%
< 30
<10
100 mm
35% en peso
5
< 2%
<1%
<40
<15
150 mm
35% en peso
3
<2%
<2%
<40
-
Requisitos de los Materiales de Terrapln
El tamao mximo y el porcentaje que pasa el tamiz de 75 m. (No.200) se determinarn

mediante el ensayo de granulometra segn norma de ensayo INV E-123, el C.B.R. y la
expansin, de acuerdo con lo indicado en la norma de ensayo INV E-148; el contenido de
materia orgnica, segn lo establecido en la norma INV E-121; y el lmite lquido y el ndice
plstico conforme lo establecen las normas INV E-125 y E-126, respectivamente.
Control de materiales para pavimentos

Las mezclas asflticas constituyen la unidad de obra de mayor calidad en un pavimento para
bajo trnsito y, por lo tanto, la ms costosa. En consecuencia, la adopcin de una alternativa
que las comprenda debe estar acompaada de un juicioso anlisis econmico que justifique tal
decisin. Por otra parte, la gran comodidad que brindan las mezclas para la circulacin, propicia
el desarrollo de altas velocidades que pueden dar como resultado una disminucin de la
seguridad, en razn a que el trazado de las vas de bajo trnsito suele ser sinuoso y falto de
tcnica.
Por lo tanto, su construccin deber estar necesariamente acompaada de la implantacin de
medidas para la prevencin de la accidentalidad.
Los materiales ms representativos que se deben controlar en las mezclas asflticas son:
Agregados ptreos y llenante mineral

Los agregados ptreos no sern susceptibles de ningn tipo de meteorizacin o alteracin fsicoqumica apreciable bajo las condiciones ms desfavorables que presumiblemente puedan darse
en la zona de empleo. Tampoco podrn dar origen, con el agua, a disoluciones que puedan
causar daos a estructuras o a otras capas del pavimento, o contaminar corrientes de agua.
El Constructor, como responsable de los materiales que suministre para la ejecucin de los
trabajos, deber realizar todos los ensayos necesarios para establecer la calidad e
inalterabilidad de los agregados por utilizar, independiente y complementariamente de los que
taxativamente se exigen en estas especificaciones.
El agregado fino deber proceder en su totalidad de la trituracin de piedra de cantera o de
grava natural, o parcialmente de fuentes naturales de arena. La proporcin de arena natural no
podr exceder del quince por ciento (15 %) de la masa total del agregado combinado, cuando el
trnsito de diseo sea superior a cinco millones (> 5*106) ejes equivalentes de 80 kN en el carril
de diseo, ni exceder de veinticinco por ciento (25 %) para trnsitos de menor intensidad. En
todo caso, la proporcin de agregado fino no triturado no podr exceder la del agregado fino
triturado.
El llenante mineral podr proceder de los agregados ptreos, separndose de ellos por medio
de los ciclones de la planta mezcladora, o aportarse a la mezcla por separado de aquellos como
un producto comercial o especialmente preparado para este fin.
El conjunto de agregado grueso, agregado fino y llenante mineral deber ajustarse a alguna de
las gradaciones de la siguiente tabla:
TAMIZ
PORCENTAJE QUE PASA
NORMAL
ALTERNO
MDC-0
MDC-1
MDC-2
MDC-3
25.0 mm
100
100
19.0 mm
3/4
80-100
80-100
100
12.5 mm
1/2
65-80
67-85
80-100
9.5 mm
3/8
55-70
60-77
70-88
100
4.75 mm
No.4
40-55
43-59
49-65
65-87
2.00 mm
No.10
24-38
29-45
29-45
43-61
425 m
No.40
9-20
14-25
14-25
16-29
180 m
No.80
6-12
8-17
8-17
9-19
75 m
No.200
3-7
4-8
4-8
5-10
Gradaciones para Mezclas Asflticas
Para prevenir segregaciones y garantizar los niveles de compactacin y resistencia exigidos por
la presente especificacin, el material que produzca el Constructor deber dar lugar a una curva
granulomtrica uniforme, sensiblemente paralela a los lmites de la franja por utilizar, sin saltos
bruscos de la parte superior de un tamiz a la inferior del tamiz adyacente y viceversa.
En la ejecucin de bacheos, se emplear la gradacin MDC-0. Para bases asflticas, la MDC-0
o la MDC-1. Para capas de rodadura, se emplear la gradacin MDC-3, si el espesor compacto
no supera tres centmetros (3 cm.) y la MDC-2 para espesores superiores. Para espesores
mayores de cinco centmetros (5 cm.), podr emplearse tambin la gradacin MDC-1.
Material bituminoso
El material bituminoso para elaborar la mezcla densa en caliente ser seleccionado en funcin
de las caractersticas climticas de la zona y las condiciones de operacin de la va. Cuando se
emplee cemento asfltico, corresponder a los tipos indicados en la siguiente tabla.
TRANSITO DE DISEO 106 EJES
TEMPERATURA MEDIA ANUAL DE LA
DE 80 kN
REGIN
5+
0.5 a 5
0.5 -
24 oC+
15-24oC
15oC-
60-70
60-70
60-70
60-70
60-70 u 80-100
60-70 u 80-100
80-100
80-100
80-100
TIPO DE CEMENTO ASFLTICO POR EMPLEAR EN MEZCLAS EN CALIENTE

El cemento asfltico modificado con polmeros slo se podr utilizar en vas cuyo trnsito de
diseo sea superior a cinco millones ( > 5*106) ejes equivalentes de 80 kN en el carril de diseo.
Se emplear el tipo II cuando la temperatura media anual ponderada de la zona sea inferior a
veinticuatro grados Celsius (24 C), y el tipo III para temperaturas iguales o superiores a la
recin citada.
INTERFERENCIAS
INTERFERENCIAS
INTERFERENCIAS
MNIMAS
MODERADAS
ALTAS
Tipo de obra
Adecuacin menor,
mantenimiento e
instalacin de
pequeos elementos
fuera de las calzadas
de circulacin o en vas
de volmenes mnimos
Adecuacin menor,
mantenimiento menor o
instalacin de
dispositivos en vas
locales o colectoras.
Adecuacin mayor,
mantenimiento mayor o
instalacin de grandes
infraestructuras en vas
colectoras y primarias.
Equipos y
maquinarias
utilizados
Herramienta menor
Maquinaria mediana.
Maquinaria pesada.
Proceso de
instalacin,
manejo y retiro
de equipos
Ninguna o mnimas
interferencias para
maniobrar.
Equipos con
interferencias mnimas
para maniobrar.
Equipos que necesitan

espacios y tiempos
significativos para
maniobrar.
Duracin y
etapas de
ejecucin de
las obras
No ms de 24 horas y
una sola etapa de
ejecucin
Perodos inferiores a 48
horas y una sola etapa
de ejecucin.
Perodos superiores a
48 horas y una o ms
etapas de ejecucin
Forma
operativa
Das normales y
durante el da.
Das normales y
durante el da
Das normales, festivos

y durante el da y/o la
noche.
Aspectos del
lugar de las
obras
Posibilidad de
suficiente espacio
remanente para el
trnsito vehicular y/o
peatonal.
Restricciones en el
espacio remanente
para el trnsito
vehicular y/o peatonal.
Ninguna o poca
posibilidad de espacio
remanente para el
trnsito vehicular y/o
peatonal.
Ejemplos
Adecuacin de
andenes, acometidas
de servicios fuera o a
media calzada de
circulacin
Mantenimiento menor
de vas, Acometidas de
servicios con cruces de
calzadas
Mantenimiento mayor
de vas e
infraestructuras,
Construccin de
nuevas infraestructuras
CONCEPTO
Tabla 3.1 Principales caractersticas de las interferencias de las obras
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TERRAPLENES
Este trabajo consiste en la escarificacin, nivelacin y compactacin del terreno o del
afirmado en donde haya de colocarse un terrapln nuevo, previa ejecucin de las obras de
desmonte y limpieza, demolicin, drenaje y sub-drenaje; y la colocacin, el humedecimiento
o secamiento, la conformacin y compactacin de materiales apropiados de acuerdo con la
presente especificacin, los planos y secciones transversales del proyecto.
Partes del Terrapln

En los terraplenes se distinguirn tres partes o zonas constitutivas:
a. Cimiento, parte del terrapln que est por debajo de la superficie original del terreno, la
que ha sido variada por el retiro de material inadecuado.
b. Ncleo, parte del terrapln comprendida entre el cimiento y la corona. El ncleo junto
con el cimiento constituye el cuerpo del terrapln.
c. Corona (capa subrasante), formada por la parte superior del terrapln, construida en
un espesor de treinta centmetros (30 cm.), salvo que los planos del proyecto o las
especificaciones particulares indiquen un espesor diferente.
Cuando el terreno base est satisfactoriamente limpio y drenado, se deber escarificar,
conformar y compactar, en una profundidad de quince centmetros (15 cm) la cual se podr
reducir a diez centmetros (10 cm.) cuando el terrapln se deba construir sobre un afirmado
existente.
En las zonas de ensanche de terraplenes existentes o en la construccin de stos sobre
terreno inclinado, previamente preparado, el talud existente o el terreno natural debern
cortarse en forma escalonada, de acuerdo con los planos para asegurar la estabilidad del
terrapln nuevo.
Si el terrapln hubiere de construirse sobre turba o suelos blandos, se deber asegurar la
eliminacin total o parcial de estos materiales, su tratamiento previo y consolidacin o la
utilizacin de cualquier otro medio propuesto por el Constructor que permita mejorar la
calidad del soporte, hasta que ste ofrezca la suficiente estabilidad para resistir esfuerzos
debidos al peso del terrapln terminado.
El material del terrapln se colocar en capas de espesor uniforme, el cual ser lo
suficientemente reducido para que, con los equipos disponibles, se obtenga el grado de
compactacin exigido. Los materiales de cada capa sern de caractersticas uniformes. No
se extender ninguna capa, mientras no se haya comprobado que la subyacente cumple las
condiciones de compactacin exigidas. Se deber garantizar que las capas presenten
adherencia y homogeneidad entre s y asegurar un contenido de humedad que garantice el
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...rbano/Documentacin/Unidad%203/Terraplenes.html (1 de 2) [10/09/2015 07:08:54 a.m.]
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grado de compactacin exigido en todas las capas del cuerpo del terrapln.
Obtenida la humedad ms conveniente, se proceder a la compactacin mecnica de la
capa. En los cimientos y ncleos de terraplenes, las densidades que alcancen no sern
inferiores a las que den lugar a los correspondientes porcentajes de compactacin.
Las zonas que por su reducida extensin, su pendiente o su proximidad a obras de arte, no
permitan el empleo del equipo que normalmente se est utilizando para la compactacin, se
compactarn con equipos apropiados para el caso, en tal forma que las densidades
obtenidas no sean inferiores a las determinadas en esta especificacin para la capa del
terrapln que se est compactando.
Corona del Terrapln

Salvo que los planos del proyecto o las especificaciones particulares establezcan algo
diferente, la corona deber tener un espesor compacto de treinta centmetros (30 cm.)
construidos en dos capas de igual espesor, los cuales se conformarn utilizando suelos
seleccionados o adecuados, los cuales se humedecern o airearn segn sea necesario, y
se compactarn mecnicamente hasta obtener los niveles sealados.
Los terraplenes se debern construir hasta una cota superior a la indicada en los planos, en
la dimensin suficiente para compensar los asentamientos producidos por efecto de la
consolidacin y obtener la rasante final a la cota proyectada.
Si por causa de los asentamientos, las cotas de subrasante resultan inferiores a las
proyectadas, se deber escarificar la capa superior del terrapln en el espesor que se
necesite y adicionar del mismo material utilizado para conformar la corona, efectuando la
homogeneizacin, humedecimiento o secamiento y compactacin requeridos hasta cumplir
con la cota de subrasante.
Si las cotas finales de subrasante resultan superiores a las proyectadas se deber retirar, a
sus expensas, el espesor en exceso.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...rbano/Documentacin/Unidad%203/Terraplenes.html (2 de 2) [10/09/2015 07:08:54 a.m.]
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...iguamiento%20ambiental%20de%20los%20sistemas%20de%20trans.html
AMORTIGUAMIENTO AMBIENTAL DE LOS SISTEMAS DE

TRANSPORTES
El amortiguamiento ambiental de los sistemas de transporte se logra disminuyendo el
consumo de energa a travs de mejor divisin modal, mayor densidad y heterogeneidad
urbana, y vehculos ms eficientes. Tambin se recomienda el control de la contaminacin
del aire mejorando la flota de vehculos, su mantenimiento y la calidad de los combustibles.
Para disminuir la cantidad de accidentes se debe mejorar la infraestructura (sealamiento
incluido) pero tambin la educacin vial, la represin de conductores temerarios y el
mantenimiento adecuado de la infraestructura vial y los vehculos.
En ocasiones, el corredor que se abre para la construccin del camino tiene una anchura
muy superior a la necesaria, con el fin de retardar el crecimiento de rboles y arbustos junto
al camino y de evitar que los rboles de bosques colindantes puedan caer sobre la calzada
en caso de tempestad. En algunos casos, el roce del terreno se realiza por fuego. Este
hecho, sumado a las cargas mecnicas que sufre la delgada y sensible capa de humus
durante la poca de la construccin, puede ocasionar la erosin del suelo.
Figura 4.7 Conformacin de vas protegiendo la vegetacin
El despeje inadecuado del terreno, la desatencin de las propiedades mecnicas de los

suelos, la estimacin errnea -o su omisin- de la estabilidad de los taludes del terrapln y
del corte da lugar a un deterioro progresivo de la estructura del camino y de su entorno
inmediato que, en casos extremos (especialmente cuando las condiciones metereolgicas
son adversas), llega a ocasionar su descomposicin total y su intransitabilidad.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...biental%20de%20los%20sistemas%20de%20trans.html (1 de 4) [10/09/2015 07:08:54 a.m.]
Adicionalmente, el corrimiento, asentamiento y lavado de amplias reas de suelo provocan

fenmenos de erosin considerables que afectan no slo al rea propiamente dicha del
camino, sino tambin, sobre todo en terrenos accidentados y montaosos, a las pendientes o
a las hondonadas cercanas. Hasta las pendientes rocosas de apariencia slida se
desestabilizan cuando se hacen incisiones en el terreno sin tener en cuenta las estructuras
geolgicas, o con cargas explosivas excesivamente fuertes.
En la construccin de vas de tercer orden como, p. ej. caminos vecinales, vas de enlace y
de acceso, es preciso evitar cualquier tipo de erosin. En este caso la construccin vial debe
considerarse ante todo como una obra hidrulica y de movimiento de tierras. El trazado debe
seguir las crestas y la topografa del terreno. Cuando se atraviesen cursos de agua debe
darse preferencia a los vados firmes e inundados total o parcialmente, ya que no presentan
impedimento alguno a la circulacin del agua y de esta forma ayudan a evitar la erosin.
Figura 4.8 Empradizacin
La construccin de redes viales implica a veces una agresin considerable contra el balance
hdrico existente. El desvo de un curso fluvial para evitar que cruce el trazado de una va
puede provocar una alteracin desfavorable del rgimen de drenaje si no se tienen en cuenta
las leyes hidrulicas (debido a la modificacin de la rugosidad, de la pendiente o de la
seccin transversal del cauce).
Los efectos son numerosos: retencin voluntaria o involuntaria del agua en los terraplenes
del camino, drenaje de zonas hmedas y pantanosas, descenso del nivel de la napa fretica,
adonde de los cursos fluviales debido a la excavacin excesiva del cauce, construccin de
puentes con peligro de taponamiento por el material de arrastre, utilizacin del terrapln para
la formacin de embalses de retencin para la ganadera (riesgo de problemas higinicos y
epidemiolgicos o de multiplicacin de organismos patgenos).
Figura 4.9 Proteccin de cauces
La falta de datos fiables sobre el volumen, frecuencia y duracin de las precipitaciones es un

factor desfavorable que obliga a recurrir a los enfoques empricos secundados por la
observacin de la naturaleza y la experiencia comparativa. Tambin en este campo son
imprescindibles un mantenimiento constante y preventivo de las infraestructuras.
El peligro de contaminar las aguas superficiales y subterrneas resulta especialmente
preocupante en aquellos pases en los que el control del agua potable resulta difcil por el
tipo de aprovisionamiento (p. ej. extraccin descentralizada). En los pases de inviernos fros,
la sal de deshielo esparcida sobre la calzada constituye un riesgo de deterioro que deber
evitarse sustituyndola por otros materiales ms ecolgicos.
La posibilidad de conducir a mayor velocidad, la presencia de conductores inexpertos, el
cruce de peatones y animales o la ausencia de una va paralela para el trfico lento (p. ej.
peatones, trfico no motorizado o paso de ganado) son factores que favorecen la
multiplicacin de accidentes y su gravedad, sobre todo despus de la construccin de un
nuevo camino.
Adems de la contaminacin a lo suelos y al entorno natural se presentan contaminacin
debido al ruido.
Las variables claves para su especificacin son su espectro, su intensidad mxima, promedio
y porcentajes del tiempo que se superan determinados niveles- escala de decibelios es
logartmica- diferentes definiciones de ruido se utilizan tres diferentes "circuitos" [A], [B] y [C]
que responden diferente a diferentes espectros del sonido. El ms popular y que cubre un
espectro ms amplio es el [A]
Las principales molestias ocasionadas por el ruido son de carcter fisiolgico y psicolgico.
Debido a estas molestias se generan factores que aumentan el impacto:
Duracin, intensidad y frecuencia del ruido
Hora y comienzo (porque puede despertar a las personas)
Impactos acumulativos en situaciones industriales.
Los mtodos para amortiguamiento ms utilizados son: barreras (arbreas, paneles

deflectores, paredes ms gruesas), hundimiento de las vas de alta velocidad o creacin de
pequeos montculos a lo largo del borde de las vas (Holanda donde el nivel fretico est
sumamente alto), mejoramiento del amortiguamiento acstico en los edificios, uso de
materiales reflectores, y absorbentes en la fachadas y cubierta exterior del edificio y uso de
estructuras deflectores del ruido.
La construccin de caminos puede ir acompaada de trabajos complementarios que tengan
un efecto positivo sobre el entorno:
Instalacin de embalses de retencin para la poblacin o abrevaderos, al elevar

levemente el trazado en el franqueo de cursos fluviales
Configuracin de las zonas de excavacin como biotopos o estanques aprovechables.
Cuando se aplica una cubierta bituminosa en las travesas de poblaciones, puede

incorporarse al trazado una ampliacin para vehculos estacionados, especialmente
camiones, y en su caso la consolidacin de la plaza del mercado.
Durante la ejecucin de las obras, las zonas de excavacin se preparan de tal modo
que se disponga de material suficiente para el mantenimiento del camino.
Proteccin contra la erosin (especialmente en el mantenimiento del camino).
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EFECTOS SOBRE LOS SUELOS

El camino ocupa una franja de terreno ms o menos ancha, limitada fsicamente por el
terrapln o por el corte (incluyendo las zanjas y otras construcciones), y justificada
jurdicamente por la propiedad sobre el suelo implcita en la legislacin sobre vas pblicas.
Adems, en muchos pases es habitual extraer el material necesario para la construccin del
terrapln directamente de los aledaos del camino, utilizando excavadoras o bulldozer para
formar hondonadas planas.
Este mtodo facilita sin duda las tareas de transporte, pero aumenta considerablemente el
consumo de terreno y deja tras de s, cuando no existe un requerimiento expreso de
nivelacin, una serie de cortes longitudinales en el terreno que pueden verse afectados por la
erosin o retener aguas estancadas donde se reproduzcan fcilmente grmenes patgenos.
Asimismo, los restos de tierra o material de construccin que no hayan sido utilizados, as
como los residuos de las obras, deben eliminarse sin daar el medio ambiente.
Una vez construido el nuevo camino, puede ocurrir en ocasiones que el trnsito de rebaos y
de los vehculos agrcolas de traccin animal sea desviado a una pista paralela no
compactada.
Segn el grado de utilizacin y las caractersticas del suelo, estas pistas pueden
ahondonarse por efecto de la erosin del viento y del agua o quedar intransitables en
determinadas estaciones del ao, o bien extenderse ms an a causa del permanente
desplazamiento a que se ven sometidas. Para evitar estos efectos, debern aplicarse en
estas vas las mismas medidas de mantenimiento que se utilizan en los caminos.
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Figura 4.4 Deterioro del entorno natural
En la construccin de un camino conviene observar la distancia obligatoria con respecto a las

veredas tradicionales destinadas al ganado.
Contaminantes generados por motores de combustin interna
Anhdrido Carbnico (CO) Proviene del quemado incompleta de los combustibles. Afecta
sobretodo a humanos y animales aunque no a las plantas. Daa los pulmones y la
concentracin psquica.
Componentes de Azufre (SO2 el predominante y SO3)
Se originan en el quemado del carbn, pero tambin del diesel de petrleos con alto
contenido sulfrico. Son muy dainos, irritan el sistema respiratorio, reducen la visibilidad,
corroen los materiales, y afectan en diferente grado a muchas especies vegetales. Son el
origen de la "lluvia cida" (H2 SO4) que tiene un pH < 2 y en ocasiones llega a acidificar
corrientes y lagos. Sus efectos han generado graves controversias polticas entre pases
vecinos (Europa, Canad). Las emisiones de componentes sulfurosos dependen en alto
grado del porcentaje de azufre en los combustibles.
Hidrocarburos. Sus componentes principales son aromticos, olefinas y parafinas.
Posteriormente se transforman en aldedos, ketonas y cidos orgnicos al sustituir el
hidrgeno por oxgeno o halgenos. Alimentan las reacciones fotoqumicas que originan el
smog. Sus efectos ms importantes son: irritacin de los ojos, dao aplantas sensibles, y
reduccin de la visibilidad.
Componentes Nitrogenados (NO y NO2) El oxido de nitrgeno es el ms comn y se forman
en toda combustin atmosfrica a altas temperaturas. Son generados no slo por los
vehculos sino tambin por la industria. Los efectos ms graves son provocados por el NO2,
que absorbe la totalidad del espectro de luz visible y puede reducir la visibilidad atmosfrica
an sin la presencia de partculas.
Figura 4.5 Contaminacin por trnsito de vehculos
Partculas (o aerosoles). Son las partculas slidas o lquidas suspendidas en el aire. Las
ms pequeas (menores de una micra) son generadas por combustin en la industria y en
los motores diesel de vehculos. Las mayores (10 micras) pueden provenir de erosin elica.
En general, crean efectos sinergticos con otros contaminantes agravando sus efectos.
Plomo (Pb) Aunque presente en muchos lugares, los problemas de salud ms graves
provocados por el plomo se generan en la combustin de gasolina con el aditivo tetraetilo de
plomo para mejorar su octanaje.
Otra fuente es la disposicin inadecuada de bateras que contienen plomo, y tuberas de este
material. El cuerpo humano lo acumula lo que constituye su peor caracterstica. Afecta a nivel
subcelular, celular y de lluvia limpian el aire urbano adecuadamente. Entre las ciudades que
presentan esas caractersticas estn el Distrito Federal de Mxico, Santiago de Chile, Quito,
Los ngeles.
En estos casos en que la contaminacin queda retenida, ocurren procesos qumicos
importantes en la atmsfera que generan nuevos componentes (ozono)debido a la actividad
de la luz solar, esto genera variaciones diarias en la presencia de contaminantes, con mayor
presencia de ozono en las tardes.
Los impacto globales como el calentamiento global a causa del efecto invernadero como
consecuencia de la acumulacin de gases que provienen de todos los pases del mundo
especialmente los desarrollados, pero que muestran tasas de crecimiento mucho ms rpido
en pases con ingreso per cpita menor como China, Rusia, etc.
Figura 4.6 Ciudad de Mxico
Curvas de Emisin de Contaminantes

Las curvas de emisin de contaminantes se basan en las ecuaciones de emisin
desarrolladas para vehculos tpicos por la EPA de Estados Unidos, sin embargo, las curvas
promedio se basan en combinar esas funciones con las caractersticas de edad de la flota de
Costa Rica con lo que se producen curvas promedio.
Las motocicletas sin embargo tienen emisiones de HC mayores que las de los vehculos
livianos. Las emisiones de HC son menores en motores diesel, las emisiones de CO son
mucho menores en motores diesel que en los de gasolina, y en el caso de las gasolinas
depende de factores bastante complejo incluso limitaciones serias de los modelos para
vehculos muy viejos. Las ventajas de los vehculos diesel, menores emisiones de CO y HC,
se acentan con motores ms grandes.
La forma de los grficos de emisiones que tienen en el eje horizontal las velocidades
expresadas en kilmetros por hora son caractersticas de cada contaminante y tipo de
combustible (seis clases) y se repiten aunque con valores diferentes valores para cada tipo
de vehculo.
Las emisiones de hidrocarburos para vehculos de gasolina se caracterizan por aumentos
considerables en los niveles de emisiones a medida que los vehculos aumentan en edad y
uso. Las curvas de emisiones tienen su mximo para la velocidad de 10 kilmetros por hora
que ha sido medida con vehculo flotante en varios lugares del mundo y disminuyen
rpidamente a medida que aumentan la velocidad a unos 20 a 25 kilmetros por hora.
Para automviles y buses el mnimo se da entre 80 y 85 kilmetros por hora pero aumentan
bastante a mayores velocidades para camiones y muy poco para automviles. Para
autobuses y cabezales de gasolina los valores aunque muy altos nunca suben con mayores
velocidades.
Las emisiones de monxido de carbono (CO) para vehculos de gasolina tienen una
disminucin bastante ms rpida pero continua con un mnimo a aproximadamente 80
kilmetros de velocidad y una subida con mayores velocidades Las disminuciones en las
emisiones de1970 al 2002 son muy grandes Para automviles el valor mnimo es casi seis
veces menos que el mximo calculado para 10 kilmetros por hora.
Las curvas para emisiones de componentes nitrogenados para vehculos de gasolina son las
ms complejas, en parte por las deficiencias de los modelos utilizados para predecir la
contaminacin de los vehculos ms viejos.
Las curvas para emisiones de hidrocarburos en vehculos diesel tienen disminuciones
continuas con mayor velocidad y con valores ms bajos que los correspondientes a vehculos
de gasolina pero con diferencias que disminuyen con los modelos ms nuevos puesto que
los automviles y vehculos carga liviana de gasolina tienen mejoras ms rpidas.
Las curvas para emisiones de monxido de Carbono para motores diesel tienen el valor ms
alto a 10 km / hora y bajan primero rpidamente y luego poco a poco ms despacio a medida
que aumenta la velocidad. Los valores mnimos se presentan cuando se alcanzan los 75 km /
hora. A partir de all hay ligeros aumentos.
Las curvas para emisiones de componentes nitrogenados para motores diesel no tienen el
valor ms alto a 10 Km. /hora aunque bajan rpidamente alcanzando un mnimo a los 55
Km. /hora y luego suben ms rpido hasta alcanzar su mximo a los 100 kilmetros por hora.
Para los motores pesados utilizados en autobuses y camiones de carga aunque los valores a
100 kilmetros por hora son los mximos, superan por cantidades insignificantes las
emisiones a 10kilmetros por hora.
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EVALUACIN DE IMPACTO AMBIENTAL Y MEDIDAS DE

CONTINGENCIA
La construccin de redes viales abarca todo tipo de carreteras y caminos pblicos dentro y
fuera de zonas edificadas, que estn destinados al transporte de pasajeros y mercancas.
Se trata en la mayora de los casos de carreteras de doble va o de caminos rurales de una o
dos vas, que establecen un nexo de comunicacin entre dos lugares, o que abren al trfico
una regin mediante la construccin o ampliacin de una red vial.
Segn la finalidad, el volumen de trfico y las condiciones morfolgicas naturales del terreno
que debe atravesarse, la planificacin de un camino se realizar (teniendo en cuenta la
dinmica de los movimientos de los vehculos) en base a unas normas de construccin ms
o menos generosas (ancho transversal de la calzada, elementos del trazado en alzado y
planta, obras arquitectnicas y pavimentacin de la calzada).
A pesar de la diversidad de condiciones topogrficas, climticas e hidrogrficas, de tipos de
suelo y de vegetacin, existen una serie de principios relativamente uniformes que rigen la
planificacin y construccin de las tres partes fundamentales de un camino:
Acumulacin de un terrapln a la altura mnima necesaria, a base del material de suelo
apropiado y disponible a la distancia ms corta posible
Proteccin de ese terrapln mediante un sistema de zanjas y pasos de agua a lo largo del
mismo para dar salida a las aguas de lluvia o a las aguas superficiales permanentes
Refuerzo de la superficie mediante estructuras minerales compactadas (cemento, bitumen,
etc.) o no compactadas, segn las cargas de rodadura que se esperan y la frecuencia de su
trnsito.
Todos los caminos requieren un mantenimiento permanente y adecuado al servicio que
prestan (despejar de vegetacin las cimas de los terraplenes, mantener operativo el sistema
de drenaje, reparar los daos producidos por la erosin en el terrapln y en los cortes,
renovacin de la superficie).
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Figura 4.1 Construccin de caminos
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IMPACTO AMBIENTAL Y MEDIDAS DE PROTECCIN

Los principales efectos derivados de la funcin propia del camino como va de circulacin, y
de la operacin de los vehculos, pueden desglosarse como sigue:
Efectos Indirectos a Gran Escala

La apertura de una regin que antes era inaccesible al trfico motorizado, mediante la
construccin, ampliacin o mejora de un camino, ocasiona una alteracin ms o menos
profunda de las condiciones de vida del rea afectada, con respecto al potencial de
desarrollo existente. Las actividades humanas que aparecen o se multiplican como
consecuencia de la nueva infraestructura, y las cargas ambientales que ello conlleva, son de
muy diversa naturaleza, y no es posible describir aqu sus efectos con detalle (migraciones,
proliferacin incontrolada de asentamientos, modificacin del uso del suelo, etc.). Adems,
se producen alteraciones de las condiciones socio-culturales y socio-econmicas que deben
analizarse con sumo cuidado como posibles efectos secundarios.
La creacin de una va de enlace lo ms rpida posible entre dos puntos es un objetivo
tcnico-econmico cuya realizacin plantea dos problemas bsicos: por un lado, la
necesidad de tener en cuenta los elementos que no pueden ser desplazados (obstculos
naturales o debidos al trfico); por otro, la necesidad de rodear ciertas zonas que deben ser
protegidas por determinadas razones: preservacin de la vegetacin, inters paisajstico,
reserva natural, tierras valiosas para la agricultura, concentracin de edificios, patrimonio
histrico, o por constituir pequeos biotopos, hbitat de animales salvajes y reservas
faunsticas.
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Figura 4.2 Conservacin del entorno natural
Efectos Lineales Directos

La aplicacin de los principios que rigen la construccin tradicional de caminos puede
contribuir a atenuar la impresin de injerencia artificial en la naturaleza. Cuando estos
principios no se respetan debidamente se produce un deterioro del entorno paisajstico, como
ocurre, por ejemplo, en el caso de cortes profundos en el terreno, terraplenes de gran altura
o trazado irregular.
Figura 4.3 Conformacin de vas debidamente sealizadas
Un camino supone una escisin del terreno que atraviesa (tanto ms profunda cuanto mayor
sea la diferencia de altura entre la calzada y el terreno natural). Para el ser humano y para
los animales se levanta una barrera que perturba las funciones utilitarias de los espacios
naturales (p. ej. movimientos migratorios).
Al bloquearse el movimiento del agua y del aire, al aparecer la umbra, la acumulacin de fro
y de calor, la prdida o acumulacin de humedad y dems efectos de dispersin, se produce
una serie de alteraciones del microclima que pueden perjudicar o destruir los sistemas
existentes.
No siempre es posible evitar estos efectos negativos, pero se puede atenuar su incidencia,
por ejemplo mediante el tendido de viaductos, la construccin de un mayor nmero de pasos
de agua o ms grandes, la instalacin de vallas protectoras para el paso de animales
salvajes o la reduccin del desnivel de los taludes.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL TRONCAL NQS SUR (PMA)

ASPECTOS AMBIENTALES EN VIAS Y TRANSPORTE URBANO
Generalidades
La formulacin del PMA es consecuencia directa de los resultados obtenidos en el
diagnstico del rea de influencia directa e indirecta, de la zonificacin, la evaluacin de
impactos pero sobretodo de las circunstancias realmente evidenciadas durante los trabajos
de campo y por contraste con los diseos del proyecto en lo relativo a la adecuacin vial y a
las proyecciones de otros sitios colaterales donde se defini la construccin de la
infraestructura complementaria.
Estructura del PMA

De manera general, la estructura del Plan de Manejo Ambiental se muestra en la Figura 1
que involucra 4 componentes principales, Plan de manejo de Trfico, Plan de Monitoreo y
Seguimiento, Costos y Programacin.
Figura 1 Estructura del Plan de Manejo Ambiental Troncal NQS

5. COMPONENTE A: SISTEMA DE GESTIIN
AMBIENTAL
6. COMPONENTE B: PLAN DE GESTIN SOCIAL
7. COMPONENTE C: MANEJO SILVICULTURAL Y DE LA

COBERTURA VEGETAL Y PASAJISMO
8. COMPONENTE D: GESTIN AMBIENTAL EN LAS ACTIVIDADES

DE CONSTRUCCIN DE LA TRONCAL
9. PLAN DE MANEJO DE TRFICO
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10. PLAN DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO
11. COSTOS
12. PROGRAMACIN
Dentro de esta estructura, el Componente de Gestin Ambiental en las Actividades de

Construccin, es quizs el elemento central de toda la estrategia ambiental para la
construccin y operacin de la NQS Sur, Tramo I y tiene a su vez la organizacin indicada en
Tabla 2. en la cual se relacionan los nueve (9) programas bsicos al igual que los
Subprogramas correspondientes.
Adems estn otros frentes complementarios como el Plan de Manejo de Trfico, el Plan de
Monitoreo y Seguimiento, Mantenimiento, los Costos y finalmente la Programacin.
Contenido de Fichas de Manejo Ambiental

Para el desarrollo de estos programas y planes particulares dentro del PMA se utiliz la
modalidad de fichas, las cuales contienen los principales aspectos definidos tanto en los
Trminos de Referencia como aquellos otros considerados por el mismo Concesionario como
complementarios para establecer de la mejor manera la identificacin de las situaciones
objeto de manejo ambiental, su localizacin y las medidas requeridas para asegurar los
menores impactos junto con la informacin complementaria.
Estos aspectos que estn contenidos y desarrollados en las fichas son los siguientes:
OBJETIVOS
ACTIVIDAD QUE GENERA LOS IMPACTOS
IMPACTOS A CONTROLAR
UBICACIN DE IMPACTOS
MEDIDAS AMBIENTALES
SITIO DE IMPLEMENTACIN
NORMATIVIDAD APLICABLE
PROGRAMACIN
COSTOS
RESPONSABLES DE EJECUCIN
INDICADORES SEGUIMIENTO Y/O MONITOREO
RESPONSABLE DEL SEGUIMIENTO
ESTRATEGIA DE PARTICIPACIN COMUNITARIA
A continuacin se desarrollan cada una de las fichas de los Programas del Plan de Manejo
Ambiental a las cuales tambin les fueron asignados cdigos que facilitaran la identificacin
de los Subprogramas de acuerdo a la estructura mencionada en la Tabla
Cabe decir que para algunos sectores donde se presentan obras especiales o
complementarias de magnitud considerable y diferente a la adecuacin vial se desarrollan
fichas de manejo ambiental independientes para efectos de puntualizar y particularizar las
necesidades en materia de manejo y control ambiental, que eventualmente se desarrolla e
incluye en este captulo. Ver Tabla 2
Componente A: Sistema de Gestin Ambiental

Para el cumplimiento adecuado y oportuno de la gestin Socioambiental que debe efectuar el
Concesionario, se requiere tener una organizacin mnima la cual contenga los recursos de
personal, logsticos, empresariales, econmicos, tecnolgicos y de organizacin suficientes
para cumplir los propsitos y objetivos ambientales trazados para este proyecto.
La Subordinacin del rea Socioambiental dentro del concesionario es uno de los
determinantes de la estructura de gestin puesto que tiene presencia, peso, poder de
decisin y oportunidad de accin, para que los resultados sean los mejores y de mayor nivel.
Una parte de estos requerimientos bsicos para esta estructura son los relacionados con el
personal a travs del cual se implementan las medidas o supervisa su ejecucin en los
trminos que hayan sido planteadas y se busca que sea suficiente en sus especialidades,
dedicaciones y responsabilidades de acuerdo a lo planteado en el Plan de Manejo Ambiental
para los propsitos ambientales planteados.
En la Ficha PMA-NQS-SGA se indican las principales caractersticas y aspectos relativos a
estos aspectos de la Gestin Ambiental que debe implementar el Concesionario incluyendo
Objetivos, Organizacin, Caractersticas, Actividades a Desarrollar, Personal, Informes y
registros, Cronograma y Costos, entre otros.
Componente B: Plan de Gestin Social

Dado que buena parte de los efectos que se generarn por la adecuacin y construccin de
la Troncal NQS para este sector son de naturaleza social y urbana, de acuerdo a los
resultados de la lnea base y la evaluacin de impactos, se plantea una estrategia muy
acorde con la realidad que se tiene para el desarrollo del proyecto buscando evitar, minimizar
o manejar todas las circunstancias sociales que se susciten con el mismo.
Para ello, se formularon 4 fichas o Programas, tal como se indican a
continuacin:
PMA-PGS-1 Divulgacin, Informacin y Sostenibilidad

PMA-PGS-2 Patrimonio Inmobiliario
PMA-PGS-3 Capacitacin
PMA-PGS-4 Asignacin empleo
Informacin, Organizacin, Atencin a la Ciudadana y Sostenibilidad

Para informar a la poblacin vecina a la obra se propone la utilizacin de diversas piezas de
comunicacin. Los afiches, volantes y comunicados o boletines de prensa, para avisar sobre
temas que son de inters fundamentalmente, para los vecinos del proyecto. Se excluye de
este criterio los volantes sobre los desvos autorizados o del trnsito restringido para el trfico
automotor. En este caso los volantes tienen un doble carcter: informar y servir de ayuda
memotcnica para las/los conductores.
En tanto el proyecto compromete una va arteria de la ciudad y en consecuencia, las
intervenciones que en ella se realicen generan un impacto de escala urbana, la informacin
sobre los hechos ms significativos que en ella sucedan como son el inicio y terminacin de
la obra, los avances de la misma, tambin deben tener cobertura urbana. Por esto para las
situaciones que presentan esas caractersticas se plantea la utilizacin de la radio con
cobertura distrital.
El sentido del segundo trmino del enunciado de este Sub Programa y organizacin
responde a la inclusin de los Comits CREA que, aun cuando no tienen reconocimiento
jurdico, s renen elementos que definen formas de organizacin:
Estructura
Reglamento
Identificacin de sus integrantes
Continuidad en la accin.
Propsito comn entre las personas que los integran.
Poder de decisin y autonoma para hacer parte de ellos.
La transformacin de esa organizacin de hecho, promovida desde el sector pblico, en una

de derecho solo es competencia de los vecinos que los conformen.
El desarrollo temtico de este Sub Programa comprende los Programas que el I.D.U.
presenta en el Anexo PROGRAMA DE GESTION SOCIAL EN OBRA. Con el orden dado al
documento se busc dar una secuencia lgica de las actividades que debe realizar el rea
Socio Ambiental del contratista y en consecuencia su desarrollo temtico se presenta de la
siguiente manera:
Identificacin de los Puntos Satlites de informacin. Se ubic en ese orden por ser la
primera manifestacin de la presencia del contratista en el rea de influencia de las
obras. En ste tem se incluyen las Piezas de Divulgacin definidas por el I.D.U. como
son los afiches y volantes.
Informacin masiva. Aqu se hacen los planteamientos respecto al uso de la radio y las
Piezas de Divulgacin empleadas para informar y orientar a la poblacin respecto a los
desvos de trfico en sntesis, los procedimientos para informar a la poblacin
residente en la ciudad. Sus alcances superan el rea de influencia directa.
Informacin mediante reuniones. Este tem corresponde al denominado en el Anexo

del I.D.U. como Sub Programa de Informacin. All se explican los procedimientos
requeridos en las fases de planeacin y realizacin de las reuniones con cada sector
social presente en el rea de influencia de la obra e igualmente se sealan las Piezas
de Divulgacin que se deben emplear segn el tipo de actividad.
Atencin al ciudadano. Centro de Revisin, Encuentro y Atencin. Punto CREA. Con

este se da respuesta a lo planteado en el Anexo del I.D.U., Sub Programa de Atencin
al Ciudadano.
Sostenibilidad. Comit CREA. Con su desarrollo se busca dar respuesta a lo solicitado

en el Anexo del I.D.U., Sub Programa de Sostenibilidad.
Patrimonio Inmobiliario e Infraestructura Vial

Las medidas que se proponen, Actas de Vecindad (cuando correspondan), Fichas Predial y
los Registros Grficos de las vas y dems elementos constitutivos del espacio pblico tienen
carcter preventivo y correctivo.
Como herramientas para la prevencin son tiles para evitar o bien resolver conflictos o
demandas que los vecinos al proyecto presenten contra el contratista o el IDU, por daos en
sus inmuebles o en las vas autorizadas para los desvos del trfico o en los elementos
constitutivos del espacio pblico.
Son tambin herramientas para corregir por cuanto constituyen la prueba para la reparacin
de los bienes pblicos o privados, de manera equitativa para las partes.
Capacitacin
Si bien desde la perspectiva de las relaciones obrero patronales la capacitacin es un

derecho de la poblacin trabajadora y un deber de los empleadores, se resalta el papel de la
capacitacin como una herramienta que reduce costos tanto para el contratista como para el
trabajador.
El cumplimiento por parte de unos y otros de las normas en materia de la seguridad
industrial, la salud ocupacional y las del mbito socio ambiental, se ver reflejado en la
ausencia de sanciones o multas que el IDU o bien el DAMA impongan a la empresa, en las
que estas puedan aplicar a sus trabajadores, en la ausencia o eliminacin de gastos en salud
por causa de la obra, o en indemnizaciones a terceros.
Se plantea que la realizacin de este Programa sea cogestionada entre las reas de
Relaciones Laborales y la Socio Ambiental. El propsito de esta propuesta es el de avanzar
hacia una integracin cierta entre todas las personas que se contraten para la realizacin de
las obras y hacia el compromiso mutuo de lograr el desarrollo urbano sostenible.
La accin de capacitacin cobija a todos los trabajadores de la escala jerrquica y tambin, a
segmentos de vecinos al proyecto. A ellos se dirigen los temas que pueden contribuir al
fortalecimiento de la cultura ciudadana, la conservacin de la vida y en consecuencia, hacia
la racionalizacin del gasto pblico o privado en salud. Este planteamiento tambin anima el
nfasis en los temas sobre prevencin durante la realizacin de las labores requeridas por la
obra.
Para la poblacin trabajadora los temas propuestos abarcan desde el perfeccionamiento en
los oficios hasta la gestin del riesgo por causas endgenas y exgenas al proyecto y los
Planes de Contingencia.
Asignacin del Empleo

El inicio de un proyecto de obra que tiene cobertura urbana tendr efectos positivos sobre la
demanda laboral en la ciudad; a la fecha la tasa de desempleo en Bogot D.C., la estiman en
el 19%, siendo ste el nico parmetro para medir ese problema social porque los sistemas
de informacin de los cuales se dispone no permiten conocer las tasas de desempleo por
Localidades. De contar con esa informacin esta sera el punto de partida para evaluar el
impacto causado en cada una de esas unidades Poltico Administrativas.
En tanto no se dispone de las tasas de desempleo por Localidad y tampoco se tiene
informacin sobre la distribucin de la demanda, podra suceder que el contratista no pudiera
cumplir con porcentajes fijos de ocupacin de puestos de trabajo por Localidad. En unas las
solicitudes de empleo podran exceder los parmetros pre-establecidos y en otras, ser
deficitarias o bien, que los aspirantes por Localidad no satisfagan los requerimientos de los
puestos por ocupar.
En el Programa se propone la utilizacin de los Centros de Informacin para el Empleo del
SENA, entidad que goza de credibilidad entre la poblacin y tiene la tecnologa, el
conocimiento y la experiencia sobre el tema. Con este procedimiento hay racionalidad y
claridad en el proceso y permite la construccin de bases estadsticas, tiles para la medicin

del impacto, post obra.
Componente C: Manejo Silvicultural, Cobertura Vegetal y

Paisajismo PMA NQS - MSP
En este Programa se incluyen los siguientes aspectos:
Tala de vegetacin y manejo de material talado.

Traslado vegetacin y mantenimiento material movilizado.
Compensacin Forestal.
Empradizacin.
Diseo paisajstico.
Componente D: Gestin Ambiental en las Actividades de

Consruccin y Mantenimiento de la Troncal NQS
Bsicamente este programa contiene las estrategias bsicas para prevenir y controlar
eventuales impactos debidos a la realizacin de las obras y las actividades programadas
para la adecuacin vial y la construccin de la infraestructura complementaria como puentes
peatonales, estaciones, adecuacin de espacio pblico y campamentos, entre otros, pero
igualmente involucrando las actividades que les son inherentes.
Programa D.1. Manejo de Residuos Slidos (PMA-NQS-P01)
Contiene la estrategia para el manejo de los residuos slidos, para el cual se han definido
dos Subprogramas que se indican a continuacin y se amplan en las fichas
correspondientes tambin mencionadas.
Subprograma D.1.1. Manejo de escombros, material reutilizable, material reciclable y

basuras (PMA- NQS-P01-1)
Subprograma D.1.2. Manejo de Demoliciones (PMA-NQS-P01-2)
Programa D.2. Manejo de Residuos Lquidos, Combustibles y Sustancias

Qumicas. (PMA-NQS-P02)
Contiene la estrategia para el manejo de los residuos lquidos en general.
Programa D.3. Control de Ruido y Emisiones Atmosfricas. (PMA- NQS-P03)
Dado que el desarrollo de las obras planteadas en este tramo y algunas actividades
adicionales pertinentes podrn ocasionar procesos de contaminacin bien sobre calidad del
aire o sobre los niveles de ruido, se plantean algunas recomendaciones y acciones
tendientes a minimizar las posibles afectaciones, a travs de la presente ficha.
Programa D.4. Manejo de Cuerpos de Agua. (PMA-NQS-P04)

En este numeral se incluy lo relativo al manejo de aguas superficiales
Programa D.5. Manejo de Maquinaria y Equipo. (PMA-NQS-P05)
El programa incluye lo relativo al manejo de la maquinaria y equipos.
Programa D.6. Manejo de Campamentos y Almacenes (PMA-NQS-P06)
Solamente se plante una ficha para que de manera integral se consideraran los aspectos
relativos a la reduccin de los impactos que usualmente se presentan en este tipo de
instalaciones para lo cual tambin se han incluido una serie de restricciones adicionales que
favorecen an ms este manejo integral.
Programa D.7. Manejo de Obras de Concreto, Pavimentos y Materiales de
Construccin (PMA-NQS-P07)
Para este caso se defini una ficha que globalizar lo relativo al manejo de materiales
derivados de las fuentes, de las plantas de asfalto, concreto y lo relativo a los prefabricados.
Programa D.8. Higiene, Seguridad Industrial y Salud Ocupacional (PMA-NQSPGR-08)
Este programa es muy particular pues busca asegurar la integridad del personal que labora
directamente e indirectamente en el desarrollo del proyecto o posibilitar las mejores
relaciones con la poblacin ubicada en el rea de influencia del mismo.
Se plantean, de manera general, tres (3) aspectos en Gestin de Riesgos que globalizan las
acciones requeridas para el cumplimiento de estos propsitos como son:
Higiene
Salud Ocupacional
Seguridad Industrial
Programa D.9. Plan de Contingencias (PMA-NQS-PC-09)

Se formul el Plan de Contingencia con base en el Programa de Control de Riesgos que
involucra la identificacin de los principales costos que se pueden presentar y las acciones a
desarrollar.
Plan de Manejo de Trfico (PMT-NQS)

La estrategia y organizacin planteada para lo relativo al trfico que deber ser atendido
durante la fase de construccin especialmente en cuanto a los desvos pero igualmente
cubrir lo pertinente al manejo de trfico en obra y a la sealizacin misma de todas las
reas involucradas, esta contemplada en el Plan de Manejo de Trafico (PMT) diseado por el
concesionario
Plan de Monitoreo y Seguimiento Ambiental (PMA-NQS-PMN)

Este plan es quizs uno de los ms importantes dentro del contexto de la vigilancia y
supervisin tanto dentro de la estrategia ambiental que plantee el Concesionario.
Involucra por una parte lo relativo al seguimiento de 3 recursos naturales involucrados en el
rea de influencia, relacionados con las obras y actividades del proyecto y que tienen la
mayor relevancia por sus efectos, pero fundamentalmente para establecer la calidad de los
mismos frente al desarrollo de las obras y plantear alternativamente acciones remdiales, de
control y mitigacin segn se requieran.
El seguimiento es la estrategia a travs de la cual se verifica el cumplimiento general del Plan
de Manejo Ambiental pero igualmente se establece los niveles de eficacia que es una
manera de evaluar el desempeo y cumplimiento del contratista pero tambin por sobretodo
asegurar la mejor calidad integral del rea involucrada con el proyecto.
Instrumentalmente, el seguimiento en obra se manifiesta en la aplicacin de las denominadas
Listas de Chequeo Ambiental (LCA) en las que se detallan los principales propsitos de
seguimiento asociados a las diferentes fichas del Plan de Manejo Ambiental y la Gua de
Manejo Ambiental del IDU y para lo cual se utilizan escalas de ponderacin o calificacin que
tienen efectos contractuales.
Mantenimiento
Se incluye la respectiva Ficha para las principales actividades de Mantenimiento que ocurrir
una vez culminada la construccin de la troncal en este sector y que tomar un perodo de 5
aos (60 meses) en donde se destacan lo relacionado con el mantenimiento arbreo y de
zonas verdes, mantenimiento vial y operacin de estaciones, entre otros.
Cabe decir que estas actividades ambientales en la etapa de operacin y mantenimiento son
de entera responsabilidad del concesionario, de acuerdo a lo establecido e indicado en
diversos apartes del presente estudio y en las condiciones contractuales del contrato de obra.
Costos
Los costos de la implementacin del plan de Manejo Ambiental esta estipulado como un valor
global dentro del costo total del contrato, el cual ser remunerado mensualmente en un
equivalente a la dieciseisava parte del valor de la remuneracin Ambiental y de Gestin

Social.
Programacin
Del mismo modo, se plantea de manera agregada el desarrollo temporal de las diversas
obras y actividades planteadas en los diferentes los Programas y Planes dentro del presente
PMA.

ASOCIADA.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...0Urbano/Documentacin/Unidad%204/Normatividad%20ambiental.html
NORMATIVIDAD AMBIENTAL
La negociacin de los contratos entre los propietarios y los contratistas cuando se va a
realizar un proyecto de construccin, requiere que las partes contratantes observen ciertas
formalidades legales.
Dentro de las ley estatales pertinentes, los reglamentos, las normas generales y la
normatividad local que afectan a todos los responsables o empleados en el proyecto, a los
materiales y equipos usados.
Dependiendo del proyecto se deben tramitar los permisos y licencias necesarios para realizar
el trabajo, los principales en la construccin de vas son:
Registro ambiental
Permiso de aprovechamiento forestal
Permiso ambiental o autorizacin para cantera, asfaltera, concretera y ladrillera.
Permiso ambiental para el sitio de disposicin final de escombros.
Aprobacin del diseo paisajstico por parte de la autoridad ambiental local.
Permiso para instalar vallas,
Permiso para trabajos nocturnos.
Certificacin de prestacin de servicios pblicos de acueducto, alcantarillado y aseo.
De igual forma el contratista deber garantizar que subcontratistas y proveedores de

materiales y servicio cuenten con todas las licencias y permisos exigidos segn la
normatividad vigente. Cuando se realicen cambios de proveedores, sitios de disposicin de
materiales deben organizarse previamente los permisos.
Existen obligaciones de los contratistas en materia ambiental y social, las cuales debern
cumplirse durante las etapas de preconstruccin, construccin y mantenimiento de redes
viales.
Los documentos que forman parte del manejo ambiental y gestin social de proyectos de
vas, cuyo cumplimiento es obligatorio a lo largo de la ejecucin de la obra son los siguientes:
Estudio de impacto ambiental: Es el informe elaborado por la entidad contratante con

toda la documentacin de los principales impactos en lo que corresponda fsicamente
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...tacin/Unidad%204/Normatividad%20ambiental.html (1 de 16) [10/09/2015 07:09:04 a.m.]
al rea del proyecto.
Gua de manejo ambiental para el desarrollo de proyectos de infraestructura urbana.
Programa de implementacin del plan de manejo ambiental (PIPMA)
El PIPMA es el documento que contiene en detalle el Plan de Accin dispuesto por el

gobierno para ser ejecutado por los Contratistas para el ajuste, ejecucin y cumplimento del
Plan de Manejo Ambiental y el Programa de Gestin Social para la el proyecto.
El PIPMA se desglosa en los siguientes componentes:
Componente A
Sistema de Gestin Ambiental: Comprende los siguientes aspectos
Recursos humanos y apoyo logstico: Comprende la distribucin y los requerimientos

de personal para desarrollar el proyecto durante cada una de las etapas
(preconstruccin, construccin y mantenimiento).
Dar cumplimiento a la Legislacin Ambiental y de seguridad social aplicable al

proyecto, as como de las resoluciones expedidas por la autoridad ambiental a travs
de las cuales se otorgan permisos a la obra.
Dar cumplimiento al PIPMA y a las dems obligaciones de carcter ambiental y de

gestin social que apliquen al proyecto.
Realizar inspecciones a las zonas donde se ejecutan las Obras de Construccin,

levantando el correspondiente registro fotogrfico antes, durante y despus de la
intervencin, de acuerdo con el cumplimiento de las actividades descritas en las listas
de chequeo.
Elaborar y diligenciar los formatos de registro requeridos en las listas de chequeo.
Desarrollar Auditorias Ambientales de cumplimiento de los lineamientos y requisitos de

la norma ISO 14000 y los establecidos en las listas de chequeo de este Sistema de
Gestin Ambiental.
Verificar que se ejecuten las acciones correctivas, de mejoramiento continuo y que se

d solucin a las no-conformidades ambientales y de gestin social detectados en
las Auditorias Ambientales Externas realizadas por el Auditor.
Efectuar las correcciones en las Obras de Construccin, o en los procedimientos para

la ejecucin de las mismas, si ello fuere necesario para cumplir efectivamente con los
indicadores de cumplimiento del Sistema de Gestin Ambiental.
Programar y desarrollar actividades especializadas de control y monitoreo en la obra,

como son: Auditorias ambientales, Inspecciones planeadas sobre actos y condiciones
inseguras y panorama de riesgos (se debe presentar la metodologa), Inspecciones de
los equipos, maquinaria y herramientas que se emplean en el desarrollo de las obras.
Supervisar en el campamento y en todos los lugares afectados por las Obras de

Construccin aspectos como la implementacin: Uso eficiente y racional del agua.
Manejo de aguas residuales (Cumplimiento de parmetros legales de remocin),

Manejo y disposicin de los residuos slidos domsticos e industriales (Llevar registro
de las empresas que le prestan este servicio y la relacin de los lugares de
disposicin), Prevencin y control del ruido generado por la obra.
Componente B
Programa de Gestin Social
Los objetivos principales del programa de gestin social son:
Atender oportuna y eficazmente las inquietudes, sugerencias, quejas y/o reclamos de

la comunidad.
Promover la sostenibilidad del proyecto
El Programa de Gestin Social est conformado por estrategias o programas a ejecutar en

las Etapas de Preconstruccin y Construccin que se describen a continuacin.
Figura 4.10 Reunin con la comunidad
Puntos CREA (Centros de Reunin, Encuentro y Atencin)

Son lugares (oficina o garaje) ubicados sobre el eje de la va, con un aviso visible a los
transentes, en los cuales brindar informacin y atencin a la comunidad que lo requiera.
En estos Puntos el Contratista establecer un sistema de atencin a la comunidad interesada
en el proyecto, a travs del cual brindar informacin sobre las etapas de la obra y
recepcionar las sugerencias, inquietudes, quejas y/o reclamos sobre la misma, as como
dando las soluciones requeridas.
Puntos satlite de informacin
Los Puntos Satlites de Informacin son equipamientos urbanos o puntos de encuentro
ciudadano ubicados en las diferentes localidades de la ciudad. Los Puntos Satlites, tienen
como funcin difundir, por medio de volantes y afiches, la informacin del proyecto a la
comunidad de las localidades beneficiadas por la construccin de la obra. Los Puntos se
ubican en entidades o centros a los cuales acude una amplia poblacin de las localidades,
como lo son: Centros de Salud, Alcaldas Locales, Centros Culturales, Centros Comerciales,
entre otros.
Comits CREA
Estos Comits estn conformados por los lderes de la comunidad o ciudadanos residentes
en el rea de influencia directa de la obra definida en el Estudio de Impacto Ambiental de los
Estudios y Diseos del proyecto.
Las funciones de los miembros del Comit son:
Divulgar la informacin sobre el Proyecto a las comunidades que representan.
Asistir a las reuniones quincenales.
Identificar y recoger las problemticas manifestadas por la comunidad (referidas a la

obra) y buscar alternativas de solucin e implementarlas.
Participar en los talleres de sostenibilidad y promoverla.
Componente C
Manejo Silvicultural, Cobertura Vegetal y Paisajismo
En este componente se har una revisin pormenorizada del Inventario Forestal que se
incluy en el Estudio de Impacto Ambiental. Adems se verificarn los planos y fichas del
inventario forestal original determinando si ste requiere ser modificado debido a perdidas de
rboles por causas ajenas al Proyecto, nuevos planteamientos del diseo o variacin en las
especificaciones de obra.
Para actualizar el inventario forestal el Contratista debe seguir los lineamientos definidos por
la Autoridad Ambiental Competente.
Figura 4.11 Inventario Forestal
El Contratista ser responsable por demoras en la obra si se atrasa el permiso debido a los
incumplimientos de requerimientos o falta de calidad y precisin en la informacin que ste
presente y que sirve de base al trmite administrativo.
La implementacin y mantenimiento del diseo paisajstico estar a cargo del Contratista.
Para el aprovechamiento de la madera resultante de los tratamientos silviculturales, el
Contratista debe donar este recurso, en primer lugar, a las Alcaldas Locales; en segundo
lugar, podr acudir a Organizaciones gubernamentales y no-gubernamentales; y, en tercer
lugar, utilizarla en la obra.
En el evento que se presenten perdidas o daos de rboles que hagan parte del inventario
inicial de especies, por causas ajenas o no al Contratista (exceptuando las naturales) en
cualquiera de las Etapas de Preconstruccin, Construccin Mantenimiento, este deber
como medida de compensacin, reponer cada rbol perdido o daado con la siembra y
mantenimiento durante doce (12) meses con 10 rboles de mnimo 2.0 mts de altura, con
especies aprobadas por el Manual de Arborizacin local.
Componente D
Gestin Ambiental en las actividades de construccin y mantenimiento del
proyecto
El desarrollo y cumplimiento de este componente para la construccin del proyecto se deber
realizar teniendo en cuenta los lineamientos definidos en el Plan de Manejo Ambiental,

Estudio de Impacto Ambiental de los Estudios y Diseos de la obra.
Para dar cumplimiento al Plan de Manejo Ambiental registrado ante la Autoridad Ambiental
Competente, las actividades de construccin han sido organizadas en programas que siguen
la siguiente estructura para los cuales se deben generar las correspondientes Listas de
Chequeo.
Programa D.1
Manejo de Residuos Slidos
Subprograma D.1.1. Manejo de escombros, material reutilizable, material reciclable y
basuras: Se deber establecer un programa de reciclaje de los residuos slidos (escombros
y material resultante de las excavaciones, residuos de fresados y demoliciones, entre otros).
Subprograma D.1.2. Manejo de Demoliciones. Se debe informar con una (1) semana de
anticipacin a las comunidades sobre la fecha intervencin de andenes cuando afecten los
frentes de sus predios y/o negocios.
Figura 4.12 Manejo de demoliciones y escombros
Programa D.2
Manejo de Residuos Lquidos, Combustibles y Sustancias Qumicas
Se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
En centros autorizados se deben realizar las siguientes actividades: Lavado,

reparacin y mantenimiento correctivo de vehculos y maquinaria en el campamento,
los frentes de trabajo o las vas.
En caso que se requiera abastecimiento de combustible para la maquinaria pesada en

el frente de obra (equipo diferente a volquetas y vehculos con placa), ste se debe
realizar mediante la utilizacin de un carrotanque (carro cisterna) que cumpla con la
norma vigente para transporte de sustancias peligrosas.
El proveedor de combustibles debe emplear carrotanques autorizados por la Autoridad

Competente que deben operar en condiciones seguras (buen estado de luces, frenos,
exhosto, llantas, alarma de reversa, radiotelfono, extintor y seguro obligatorio, entre
otros). El Contratista debe llevar diariamente el registro de esta actividad.
Si se requiere mantenimiento preventivo de la maquinaria pesada (solamente

engrases y chequeo de niveles de aceites y lquidos), se debe colocar polietileno de
alta resistencia que cubra la totalidad del rea donde se realizar esta actividad, de
forma tal que se evite contaminacin del suelo por derrames accidentales.
La disposicin de materiales como trapos, aserrn, arena, empleados en la contencin

y limpieza de derrames se debe realizar en forma segura empleando una caneca
metlica de 55 galones de color blanco debidamente marcada: "RESIDUOS
ESPECIALES DE LIMPIEZA DE DERRAMES". Se debe registrar informacin en
cuanto a tipo de materiales, cantidad, fecha de generacin y fecha de entrega a la
Empresa de Servicio de Recoleccin de Basuras para su disposicin final.
Se debe realizar un diagnstico del estado del 100% de los sumideros existentes en la
zona de influencia del proyecto. Se debe elaborar un registro del diagnstico indicando
la localizacin del sumidero. Se debe realizar mantenimiento de los sumideros
oportunamente, con el propsito de evitar inundaciones de la va y las zonas aledaas
al proyecto.
Programa D.3
Control de Ruido y emisiones Atmosfricas
Las zonas donde se desarrollen intervenciones puntuales (plazoletas, puentes,
parqueaderos, etc.) deben ser aisladas con malla translcida de dos (2) metros de altura. El
nivel de ruido debe ser evaluado puntualmente a 5 metros de distancia de la malla durante
15 minutos (dB en ponderacin).
Figura 4.13 Delimitacin zonas de trabajo
En el caso que el ruido generando por las obras y trabajos superen los valores
establecidos por la norma, stas se deben realizar bajo el ciclo de dos (2) horas
continuas de trabajo seguidas de 2 horas de descanso.
Para minimizar las emisiones de materiales particulados las zonas desprovistas de

acabados debern ser humectadas.
Los acopios de materiales de construccin (exceptuando los agregados ptreos y

arenas) deben ser aprobados previamente por la Interventora del proyecto.
La velocidad de las volquetas y de la maquinaria no debe superar los 20 km./h con el

fin de disminuir preventivamente las emisiones fugitivas de partculas.
Se prohben las quemas a cielo abierto.
Se debe desarrollar un programa de entrenamiento a todos los operadores de

vehculos y maquinaria en materia de prevencin de emisiones atmosfricas y ruido.
Los generadores elctricos de emergencia deben contar con un sistema de silenciador

y deben estar ubicados a una distancia mayor de 25 m de lugares sensibles
socialmente.
Los residuos slidos resultantes del proceso de limpieza de las vas y zonas
intervenidas deben ser recolectados en bolsas plsticas debidamente cerradas y
ubicadas para facilitar su recoleccin.
Queda prohibido el uso de cornetas, claxon o bocinas de todos los vehculos que
laboran en la obra. Todos los equipos y vehculos que laboren en la obra deben contar
con la alarma de reversa, exceptuando las retroexcavadoras tipo oruga.
Durante la construccin de andenes y adecuacin de redes, las superficies expuestas

por ms de 48 horas y/o en momentos de lluvia debern ser cubiertas por adoquines
provisionales.
En vecindad de Ncleos institucionales (Colegios, Jardines Infantiles, Centros Clnicos,

Conjuntos residenciales, entre otros.) el ruido continuo producido por la maquinaria
que supere el nivel de ruido del ambiente (de acuerdo con lo establecido en la
normatividad o el Estudio de Impacto Ambiental) debe ser controlado bien por
restricciones a la operacin o mediante lapsos de trabajo de 2 horas y descanso de 2
horas. Se debe informar con al menos 2 das sobre el desarrollo de estos trabajos y
llevar los registros correspondientes.
Programa D.4
Manejo de Cuerpos de Agua
Se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
El Contratista deber colocar las barreras paralelas a la va y transversales a las

mrgenes de los cuerpos de agua.
El Contratista debe realizar inspecciones diarias a las labores realizadas en cercanas

a los cuerpos de agua.
No debe existir acopio de materiales dentro de la zona de manejo, de preservacin

ambiental y en las rondas hidrulicas de los canales.
Se debe demarcar y mantener un cerramiento con malla translcida de 2,0 m de altura

en toda la zona relacionada con la intervencin de los canales o cuerpos de agua.
No se deben encontrar evidencias de arrastre de sedimentos derivados de las

actividades constructivas.
El Contratista durante la intervencin requerida para la construccin de puentes

peatonales y vehiculares o reparaciones a las estructuras de las mismas relacionadas
con canales debe instalar una barrera fsica (malla translcida plstica de altura 2,0 m)
alrededor de las mismas que incluyan aquellas fuentes de emisin de material
particulado.
Figura 4.14 Construccin puente vehicular
Diariamente al finalizar el da, las zonas en las reas demarcadas cerca a los canales
deben ser limpiadas de materiales, escombros y residuos en general.
Se debe dar entrenamiento al personal que trabajara en obras en cercanas de los

canales o cuerpos de agua.
Programa D.5
Manejo de Maquinaria y Equipo
Se deben tener en cuenta los siguientes aspectos
Todos los vehculos (excluyendo la maquinaria pesada) que laboran en la obra deben
ser sometidos a revisin diaria de: luces, frenos, pito de reversa, certificado de
emisiones, extintor, estado fsico de las llantas e identificacin.
Figura 4.15 Revisin diaria de maquinaria
Toda la maquinaria pesada (niveladoras, retroexcavadoras, compresores,

compactadoras, entre otros) deben estar sometidas a un programa de mantenimiento
preventivo/correctivo.
Durante el tiempo de desarrollo de las obras, todos los vehculos del tipo Diesel deben
disponer de tubos de escape para emitir los gases a la atmsfera cuya altura debe ser
superior a los 3 m y disponer de los registros de inspeccin correspondientes.
Los certificados de emisiones atmosfricas de vehculos utilizados en la obra no deben

tener ms de seis (6) meses de haber sido expedidos.
Los sitios de parqueo de maquinaria en los frentes de obra deben ser encerrados con
colombianas (plsticas que evitan accidentes) y tres lneas de cinta plstica. Se debe
llevar el registro de los sitios de parqueo, los cuales deben ser autorizados previamente
Programa D.6
Manejo de Campamentos y Almacenes
El campamento o campamentos no se podrn instalar en espacio pblico. Se deber
emplear la infraestructura existente en el rea de influencia directa del proyecto.
Para el manejo de residuos slidos se debern colocar recipientes (canecas plsticas

de 55 galones para poder ser lavadas peridicamente) en diversos puntos del
campamento debidamente protegidos contra la accin del agua, los cuales debern
ser diferenciados por colores con el fin de hacer la separacin segn su tipo: Metales,
plsticos y otros.
El campamento deber estar dotado de sealizacin que indique prevencin de

accidentes, salida de emergencia, extintores, almacn, oficinas, etc. Esto debe estar
articulado con el programa de seguridad industrial (estudio de riesgos). Toda la
sealizacin del campamento debe ser en acrlico y reflectora.
Antes de instalar el campamento, este debe ser sometido a un proceso de anlisis de

riesgos. Las recomendaciones del estudio de riesgos deben ser implementadas antes
de ocupar el campamento.
El campamento debe estar dotado de equipos de proteccin contra incendios ubicados

en sitios estratgicos debidamente sealizados indicando el tipo de incendio en que
puede ser usado.
Para cargas combustibles mayores (por ejemplo la zona de almacn) se debe

disponer de dos (2) extintores satlites.
El campamento debe estar dotado de una seccin de primeros auxilios con dos (2)
camillas, dos (2) botiquines porttiles equipados con gasa, analgsicos, antigripales,
esparadrapo, algodn, alcohol y desinfectante), tablillas para lesiones de brazos y
piernas y frulas tipo D' thomas, entre otros
El campamento debe estar dotado de servicios sanitarios para hombres y mujeres (1

por cada 15 personas que laboran en el campamento). Se debe disponer de baos
adicionales para los obreros de acuerdo a la programacin indicada anteriormente.
Los residuos slidos generados no reciclados, se deben almacenar en canecas

metlicas debidamente marcadas para posteriormente ser evacuadas por los carros
recolectores de basura del sector.
Se debe desarrollar e implementar un procedimiento para mantener el orden, aseo y

limpieza del campamento.
Se debe desarrollar e implementar un procedimiento para la seguridad elctrica de las

instalaciones de acuerdo a las normas tcnicas colombianas generales y/o las que
sean establecidas por Codensa.
Programa D.7
Manejo de Obras de Concreto, Pavimentos y Materiales de Construccin

El Contratista debe restaurar y recuperar el espacio pblico afectado que no este

incluido en los diseos en un plazo no mayor a dos (2) das. El rea de
almacenamiento provisional de materiales y de escombros debe ser restaurada
mximo en cuatro (4) das.
La preparacin de los concretos en obra con previa autorizacin de la interventora se

debe realizar exclusivamente sobre formaletas metlicas para evitar vertimientos y
cadas de este tipo de producto.
En caso de que el Contratista requiera realizar mezcla de concretos y cementos en los

frentes de obra, estas sern inspeccionadas por la Interventora y se deben realizar
sobre una plataforma metlica de acuerdo a los recomendado en el Plan de Manejo
Ambiental
Se deben recoger y disponer adecuadamente en forma inmediata los derrames de

mezclas de concreto.
Para el calentamiento de la liga se debe utilizar una parrilla porttil.
Figura 4.16 Formaleta metlica para pavimento en concreto
Los materiales como arenas solo se pueden acopiar en contenedores metlicos
debidamente demarcados en los frentes de obra cuya capacidad no debe ser superior
a 12 m3 ni inferior a 5 m3.
Los materiales empleados en la obra no deben generar obstruccin del flujo peatonal y
vehicular.
Los vehculos empleados para el transporte de materiales deben cumplir con las
normas definidas para el transporte de escombros (limpieza, certificado de emisiones,
extintor, tubo de gases, carpa y frenos).
Programa D.8
Higiene, Seguridad Industrial y Salud Ocupacional
Los trabajadores deben contar con elementos de proteccin auditiva, especialmente

en los sitios donde opera taladros y maquinara generadora de altos niveles de ruido.
Todos los trabajadores involucrados en actividades de cortes y pulidos deben contar

con elementos de proteccin personal para prevenir incidencias por material
particulado.
Se debe desarrollar un programa de monitoreo a travs de la ARP de los puestos de

trabajo que evalen ruido, gases (CO, N0x, S0x y HC) y material particulado. La
periodicidad del muestreo debe ser cada dos meses y evaluar como mnimo 5 puestos
de trabajo.
Se debe disear e implementar un formato de notificacin a los empleados sobre los

riesgos a que esta expuesto en el puesto de trabajo. Todos los trabajadores deben ser
notificados de los riesgos con mnimo cinco (5) das antes de entrar a laborar en la
obra.
Se deben realizar exmenes mdicos peridicos ocupacionales y de reubicacin de

los trabajadores que laboran con los Sub Contratistas.
El Contratista debe disear y ejecutar programas para la prevencin y control de

enfermedades profesionales propias de los puestos de trabajo,
Cada puesto de trabajo debe ser analizado desde el punto de vista de riesgos (Fsicos,
qumicos y biolgicos) y salud ocupacional.
Se deben establecer y ejecutar las modificaciones necesarias en los procesos

constructivos y sustitucin de las materias primas peligrosas. Cada proceso
constructivo debe ser sometido a un anlisis de riesgos
Se deben suministrar los Elementos de proteccin Personal (EPP) necesarios a todos

los trabajadores de la obra y verificar su uso diariamente.
Los baos porttiles sern ubicados en la zona de trabajo de acuerdo con el nmero
de trabajadores presentes en cada frente, a fin de cumplir con el requisito de 1 bao
por cada 15 personas.
Se debe disponer en el campamento de un sitio higinico y de fcil acceso para

almacenar los EPP. Para esto se debe instalar compartimientos para el personal
administrativo (directivos, residentes, topgrafos, inspectores, almacenistas,
secretarias y auxiliares, entre otros indicando el nombre del trabajador.
Se debe desarrollar un programa de auditoras en seguridad industrial y salud

ocupacional establecida por reas para la obra.
Programa D.9
Plan de Contingencias y Emergencias
El Contratista debe identificar y entregar el listado con todas las instituciones tanto
privadas como estatales presentes en el rea de influencia de la obra, que puedan
ofrecer sus servicios de apoyo logstico, para ser vinculadas al Plan de Contingencia y
Emergencias.
El Contratista debe incentivar la participacin del personal que ejecutar el proyecto,

as como de la comunidad en las actividades de prevencin y atencin de
emergencias, como parte de un proceso educativo permanente. Esta actividad har
parte de los talleres de capacitacin considerados en el Programa de Gestin Social.
El Contratista debe disear y mantener un programa de Auditorias al plan de

contingencia y Emergencias.
El Contratista debe organizar e implementar un servicio oportuno y eficiente de

primeros auxilios.
El Contratista debe disear antes de la etapa de construccin y mantener un formato

de registro de las no conformidades y recomendaciones del programa de auditoras al
Plan de Contingencias y Emergencias.
RESUMEN
Aspectos Ambientales y Vas de Transporte
La construccin de redes viales abarca todo tipo de carreteras y caminos pblicos dentro y
fuera de zonas urbanas.
La planificacin de obras de redes viales dependiendo acumulacin de un terrapln a la
altura mnima necesaria, proteccin del terrapln y refuerzo de la superficie mediante
estructuras minerales compactadas o no compactadas, segn las cargas de rodadura que se
esperan y la frecuencia de su trnsito.
Cada una de las vas a evaluar debe tener el respectivo mantenimiento que garantice un
nivel de servicio aceptable.
Al momento de construir una va se generan impactos notables en su entorno, tanto social,
econmica y culturalmente. Lo que origina migraciones, proliferacin incontrolada de
asentamientos, modificacin del uso del suelo, etc.
Deben tomarse las debidas medidas de contingencia para controlar los posibles efectos por
adecuacin o construccin de nuevos caminos. Se deben implementar planes de
ordenamiento territorial, normas de control de asentamientos.
Otros aspectos a tener en cuenta al momento de construir son: Dispositivos de sobrepaso de
obstculos (construcciones, ros, etc.) y rodear las zonas que deben ser protegidas por
razones: de preservacin.
Existen efectos lineales directos son los que se producen por deterioros en el entorno de la
construccin de las vas, al no tener en cuenta una planificacin al momento de construir o
por diseos deficientes.
Los principales elementos que originan alteraciones en el entorno debido al bloqueo del agua
y del aire son:
Acumulacin o prdida de humedad
Acumulacin de fro y de calor.
Mediante dispositivos de control como viaductos, cruces de agua e instalacin de vallas se

disminuyen estos inconvenientes en la construccin de vas.
Cuando se construyen vas se generan movimientos de tierras en el sitio de las obras, de los
cuales se utiliza material proveniente de la excavacin para conformacin de la nueva va,
originando acopios de material existente que fcilmente por estancamiento de agua
reproduzcan grmenes. Es recomendable organizar los trabajos de manera que el entorno

quede al terminar las obras lo ms parecido posible al estado inicial.
Contaminantes generados por motores de combustin interna

Los principales contaminantes generados por motores de combustin interna generados por
motores son:
Anhdrido Carbnico (CO) Proviene del quemado incompleta de los combustibles.

Componentes de Azufre (SO2 el predominante y SO3): Se originan en el
quemado del carbn, pero tambin del diesel de petrleos con alto contenido sulfrico.
Hidrocarburos. Sus componentes principales son aromticos, olefinas y parafinas.
Posteriormente se transforman en aldedos, ketonas y cidos orgnicos al sustituir el
hidrgeno por oxgeno o halgenos.
Componentes Nitrogenados (NO y NO2) El oxido de nitrgeno es el ms
comn y se forman en toda combustin atmosfrica a altas temperaturas. Son
generados no slo por los vehculos sino tambin por la industria.
Partculas (o aerosoles). Son las partculas slidas o lquidas suspendidas en el
aire.
Plomo (Pb) Aunque presente en muchos lugares, los problemas de salud ms
graves provocados por el plomo se generan en la combustin de gasolina con el
aditivo tetraetilo de plomo para mejorar su octanaje.
Los impacto globales como el calentamiento global a causa de la acumulacin de gases que
provienen de todos los pases del mundo especialmente los desarrollados.
Curvas de emisin de contaminantes

A partir de ecuaciones de emisin de contaminantes para vehculos tpicos desarrolladas por
Estados Unidos se generan las curvas de emisin para los dems pases. En todos los tipos
de vehculos de gasolina las emisiones de CO son mayores que las de hidrocarburos no
quemados (HC). Para los vehculos de diesel la emisiones de CO son mucho mayores que
las de los hidrocarburos no quemados (HC). Dependiendo el tamao del motor de los
vehculos se generan las emisiones de contaminantes. As para trfico pesado sern
mayores que para trfico liviano y motocicletas. Otro factor es el modelo del vehculo, de
acuerdo al ao en que fue construido.
Las emisiones de hidrocarburos para vehculos de gasolina se caracterizan por aumentos
considerables en los niveles de emisiones a medida que los vehculos aumentan en edad y
uso. Las curvas de emisiones tienen su mximo para la velocidad de 10 kilmetros por hora.
Las emisiones de monxido de carbono (CO) para vehculos de gasolina tienen una
disminucin bastante ms rpida pero continua con un mnimo a aproximadamente 80
kilmetros de velocidad y una subida con mayores velocidades
A medida que se origina avances en los medios de transporte se mejoro el ingreso a las
zonas de difcil acceso, lo que contribuye a la mejora en la calidad de vida de la poblacin
mundial.
El impacto ambiental ocasionado por los sistemas de transportes se atena implementando
los medios multimodales, mayor volumen de trfico y vehculos mas eficientes. Para controlar
la contaminacin del aire se deben realizar mantenimientos peridicos a los vehculos y la
seleccin de los combustibles.
Otro factor que debe controlarse es la erosin ocasionada por la utilizacin de fuego para
retardar el crecimiento de la vegetacin.
Dentro de las actividades de la planificacin se debe considerar el tratamiento adecuado de
la vegetacin, en caso de reforestacin o de traslado de especies arbreas.
Un mal proceso constructivo ocasiona que se deteriore el entorno de las obras y se
presenten problemas de erosin del suelo producidos por la fuerza de arrastre de la
corriente. Otra forma en la que se manifiesta la erosin es resultante por el efecto del viento,
cuando se utilizan materiales finos en capas con compactacin baja por esta causa se
destruye la superficie del camino.
Para disminuir los riesgos de degradacin se deben organizar debidamente los trabajos de
movimientos de tierras, mantenimiento peridico para conservar al mximo posible el estado
inicial.
Es imprescindible recubrir empadrizar los terrenos recin conformados a fin de estabilizar la
vida vegetal del lugar, adems con esta actividad se mejora el manejo de las aguas de
infiltracin.
Cuando por efectos de la construccin de vas se desvan los cruces de agua existentes
debido al trazado se generan alteraciones desfavorables en el balance hdrico de la zona de
la va, tales como retencin de agua en los terraplenes, drenajes en zonas hmedas,
descenso del nivel fretico, estancamiento de agua que origina agentes patgenos.
Por la construccin de las vas se presentan molestias a la poblacin rural y urbana tales
como: ruidos, emisin de gases y riesgo de accidentes
Las principales variables a tener en cuenta sobre los efectos del ruido son: espectro,
intensidad mxima, promedio y porcentajes del tiempo.
Las principales molestias ocasionadas por el ruido son de carcter fisiolgico y psicolgico.
Debido a estas molestias se generan factores que aumentan el impacto:
Duracin, intensidad y frecuencia del ruido
Hora y comienzo (porque puede despertar a las personas)
Impactos acumulativos en situaciones industriales
Los mtodos ms utilizados para reducir el impacto del ruido son control en la fuente
localizacin especfica de las fuentes, aislamiento local y general de edificios donde se
generan los ruidos, control de velocidad y de trfico en reas especficas, proteccin de
barrios residenciales del trfico, jerarquizacin de vas, reglamentacin de trfico.
Los mtodos para amortiguamiento ms utilizados son: barreras, desniveles de las vas de
alta velocidad, mejoramiento del amortiguamiento acstico en los edificios, uso de materiales
reflectores, y absorbentes en las fachadas y cubierta exterior del edificio.
La adjudicacin de los contratos para construccin de redes requiere que los contratistas
cumplan con requisitos legales para ejecutar la obra. Se deben tramitar las licencias
necesarias para realizar la construccin de vas, tales como: Registro ambiental, Permisos de
aprovechamiento forestal, autorizacin para cantera, asfaltera, concretera y ladrillera,
Permiso ambiental para el sitio de escombrera, aprobacin del diseo paisajstico, entre otros.
Los documentos de carcter obligatorio que forman parte del manejo ambiental y gestin
social de proyectos de vas, son los siguientes:
Estudio de impacto ambiental: Es el informe que describe los impactos en el rea del
proyecto.
Gua de manejo ambiental para el desarrollo de proyectos de infraestructura urbana.
Programa de implementacin del plan de manejo ambiental (PIPMA): Es el documento

que contiene el Plan de Accin dispuesto por el gobierno para ser ejecutado por los
Contratistas para el ajuste, ejecucin y cumplimento del Plan de Manejo Ambiental y el
Programa de Gestin Social para la el proyecto.
El programa de implementacin del plan de manejo ambiental comprende lo siguiente:
Componente A
Sistema de Gestin Ambiental: En este componente se establece lo
siguiente
Los recursos humanos y el apoyo logstico requeridos en el contrato.
Dar cumplimiento a la Legislacin Ambiental y de seguridad social aplicable al

proyecto.
Dar cumplimiento a las obligaciones de carcter ambiental y de gestin social que

apliquen al proyecto.
Establecer diseos y procedimientos ambientales para la prevencin, control,

mitigacin y compensacin de los impactos ambientales generados por las obras de
construccin.
Realizar inspecciones a las zonas donde se ejecutan las obras con el registro
fotogrfico antes, en y despus de obra.
Desarrollar Auditorias Ambientales, implementacin de acciones correctivas, de

mejoramiento continuo solucin a las no-conformidades ambientales y de gestin
social.
Programar y desarrollar actividades especializadas de control y monitoreo en la obra,

como son: Auditorias ambientales, Inspecciones planeadas sobre actos y condiciones
inseguras y panorama de riesgos, Inspecciones de los equipos, maquinaria y
herramientas que se emplean en la ejecucin.
Supervisar el uso eficiente y racional del agua en los lugares afectados por la
construccin de las obras.
Componente B
Programa de Gestin Social. Las principales actividades del componente
B son
Mantener informada a la comunidad del rea del proyecto sobre el avance de las
obras.
Establecer un punto de contacto con la comunidad para atender sus inquietudes y

sugerencias de manera oportuna.
El Programa de Gestin Social est conformado por las siguientes estrategias a ejecutar en
la obra:
1. Centros de Reunin, Encuentro y Atencin: Son lugares en el eje de la va dispuestos
para la atencin de la comunidad.
2. Puntos satlite de informacin. Son puntos de encuentro ciudadano ubicados en las
diferentes localidades de la ciudad utilizados para difundir la informacin del proyecto.
3. Comits CREA: Conformados por los lderes de la comunidad en el rea de influencia

directa de la obra.
Componente C
Manejo Silvicultural, Cobertura Vegetal y Paisajismo
En este componente se har una revisin del Inventario Forestal que se incluy en el Estudio
de Impacto Ambiental.
Con el inventario forestal aprobado por parte de la Autoridad Ambiental Competente, el
Contratista deber revisar los tratamientos silviculturales para realizar la sustentacin tcnica
del recurso de reposicin a que haya lugar para dar cumplimiento al proyecto.
La madera resultante de los tratamientos silviculturales,se donarn a las Alcaldas Locales; a
Organizaciones gubernamentales y no-gubernamentales; y, por ltimo podrn ser utilizadas
en la obra.
Componente D
Gestin Ambiental en las actividades de construccin y mantenimiento del proyecto.
Comprende los siguientes programas:
Programa D.1
Manejo de Residuos Slidos: Debe revisarse el manejo de escombros, material reutilizable,
material reciclable y basuras, Manejo de Demoliciones.
Programa D.2
Manejo de Residuos Lquidos, Combustibles y Sustancias Qumicas: Para la totalidad de los
estos materiales se deben disponer de centros autorizados para el lavado, reparacin y
mantenimiento correctivo de vehculos y maquinaria en el campamento, los frentes de trabajo
o las vas.
Para el abastecimiento de combustible de la maquinaria pesada en el frente de obra se
deber realizar mediante un carro tanque que cumpla con la norma vigente para transporte
de sustancias peligrosas.
Programa D.3
Control de Ruido y emisiones Atmosfricas: Se deben solicitar los debidos permisos para los
trabajos nocturnos y las vas de acceso de entrada y salida de las obras deben estar libres
de materiales y escombros.
Se deben aislar las zonas donde se desarrollen intervenciones puntuales con malla
translcida para evaluar el nivel de ruido, en caso de que estos valores superen la norma, las
obras deben realizarse bajo el ciclo de dos (2) horas continuas de trabajo seguidas de 2
horas de descanso.
Los materiales de acopio deben ser aprobados y las zonas con material particulado deben
ser humectadas.
Programa D.4
Manejo de Cuerpos de Agua: Se deben colocar barreras para paralelas a la va y
transversales a las mrgenes de los cauces, realizar inspecciones diarias a las labores
ejecutadas.
No debe existir acopio de materiales dentro de la zona de manejo, de preservacin ambiental
y en las rondas hidrulicas de los canales.
Se debe mantener un cerramiento con malla translcida de 2,0 m de altura en la zona
relacionada con la intervencin de los canales.
Programa D.5
Manejo de Maquinaria y Equipo. El estado fsico de los vehculos de la obra (excluyendo
maquinaria pesada) deber ser revisado a diario.
La maquinaria pesada deber sometidas a un programa de mantenimiento preventivo/
correctivo.
Programa D.6. Manejo de Campamentos y Almacenes. Los campamentos debern instalarse
en la zona de infraestructura del proyecto, se utilizar canecas plsticas para el manejo de
residuos slidos. El campamento deber tener la sealizacin que indique prevencin de
accidentes, salida de emergencia, extintores, almacn, oficinas, etc.
Programa D.7
Manejo de Obras de Concreto, Pavimentos y Materiales de Construccin.
Los materiales ptreos y granulares almacenados temporalmente en los frentes de trabajo
deben estar protegidos contra la accin erosiva del agua, aire y su contaminacin
La preparacin de los concretos en obra se debe realizar sobre formaletas metlicas para
evitar vertimientos.
Los materiales empleados en la obra no deben generar obstruccin del flujo peatonal y
vehicular.
Los vehculos empleados para el transporte de materiales deben cumplir con los normas
definidas para el transporte de escombros
Programa D.8
Higiene, Seguridad Industrial y Salud Ocupacional.
Los trabajadores deben contar con elementos de proteccin auditiva, en las obras que
generen altos niveles de ruido.
El Contratista debe disear y ejecutar programas para la prevencin y control de
enfermedades profesionales propias de los puestos de trabajo. Es necesario suministrar los
elementos de proteccin Personal necesarios a los trabajadores de la obra y verificar su uso
diariamente.
Se debe desarrollar un programa de auditorias en seguridad industrial y salud ocupacional
establecida por reas para la obra.
Programa D.9
Plan de Contingencias y Emergencias: Comprende todas las actividades para determinar los
riesgos potenciales que se podran generar por la obra, con la finalidad de tomar acciones de
prevencin y control. Se deben implementar brigadas de primeros auxilios para los casos de
emergencia.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...%20Transporte%20Urbano/Documentacin/Unidad%204/Tabla%202.html
COMPONENTE
PROGRAMA
A: SISTEMA DE GESTIN AMBIENTAL
B: PLAN DE
GESTIN SOCIAL
CDIGO
PMA-NQS-SGA
INFORMACIN, DIVULGACIN Y
SOSTENIBILIDAD
PMA-NQS-PGS-1
PATRIMONIO INMOBILIARIO
PMA-NQS-PGS-2
CAPACITACIN
PMA-NQS-PGS-3
ASIGNACIN DE EMPLEO
PMA-NQS-PGS-4
C: MANEJO SILVICULTURAL, COBERTURA VEGETAL Y

PAISAJISMO
PMA-NQS-MSP
D: GESTIN AMBIENTAL EN LAS ACTIVIDADES DE CONSTRUCCIN DE LA

TRONCAL
D.1
MANEJO DE
RESIDUOS SLIDOS
MANEJO DE
ESCOMBROS,
MATERIAL
REUTILIZABLE,
MATERIAL
RECICLABLE Y
BASURAS
PMA-NQS-PO1-1
MANEJO DE
DEMOLICIONES
PMA-NQS-PO1-2
D.2
MANEJO DE RESIDUOS LQUIDOS,

COMBUSTIBLES Y SUSTANCIAS QUMICAS
PMA-NQS-PO2
D.3
CONTROL DE RUIDO Y EMISIONES

ATMOSFRICAS
PMA-NQS-PO3
D.4
MANEJO DE CUERPOS DE AGUA
PMA-NQS-PO4
D.5
MANEJO DE MAQUINARIA Y EQUIPO
PMA-NQS-PO5
D.6
MANEJO CAMPAMENTOS Y ALMACENES
PMA-NQS-PO6
D.7
MANEJO DE OBRAS DE CONCRETO,

PAVIMENTOS Y MATERIALES DE
CONSTRUCCIN
PMA-NQS-PO7
D.8
HIGIENE, SEGURIDAD INDUSTRIAL Y SALUD

OCUPACIONAL
D.9
PLAN DE CONTINGENCIAS
PLAN DE MANEJO DE TRNSITO

PLAN DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL
PMA-NQSPGR08
PMA-NQS-PC09
PMT-NQS
PMA-NQS-PMN
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file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...%20Transporte%20Urbano/Documentacin/Unidad%204/Tabla%202.html
MANTENIMIENTO
PMA-NQS-MAN
Tabla 2 Estructura y Contenido del PMA
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...0Urbano/Documentacin/Unidad%204/Tabla%202.html (2 de 2) [10/09/2015 07:09:05 a.m.]
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...te%20Urbano/Documentacin/Unidad%205/Anlisis%20econmico.html
ANLISIS ECONMICO
Se debe realizar el seguimiento fsico-financiero del proyecto, con el cual se busca garantizar
la correcta utilizacin de los recursos de inversin asignados en el presupuesto. Este
seguimiento permite observar las variaciones sobre lo previsto, determinar sus causas e
introducir ajustes pertinentes.
Costos por Operacin y Servicio de Redes Viales

El costo de operacin es un factor determinante debido a que las caractersticas tecnolgicas
se ven en su verdadera perspectiva si se consideran las bases econmicas. El costo de
proporcionar el servicio de transportacin determina la eleccin del transportador.
Los transportadores se interesan en el costo proporcional al servicio. La inversin en ruta,
equipo, el costo de operacin y mantenimiento del servicio se utilizan para determinar las
tarifas que se cobrarn.
Las capacidades para ofrecer flexibilidad, seguridad, confiabilidad y economa varan desde
el punto de vista tecnolgico segn la modalidad de eficiencia.
La tarifa se basa en el costo del servicio siendo los costos del servicio los costos reales,
directos e indirectos incluyendo la margen de beneficio. Las tarifas tambin varan de
acuerdo con las mercancas a transportar.
La clasificacin de los costos teniendo en cuenta las tarifas es:
Los costos de capital representan lo que cuesta obtener la planta fsica, el equipo inicial,
adiciones y mejoras en las instalaciones. Estos costos se pueden dividir en inversin de ruta
y estructuras e inversin en equipo. Los costos de capital incluyen adems los intereses que
se pagan del capital invertido.
Los costos de operacin: Son los costos de manejo del negocio de transportacin y
comprenden lo siguiente:
Mantenimiento de la ruta: Es el costo de conservar las carreteras, vas frreas,

pavimentos y torres de telefricos, tuberas, rieles, etc., as como las estructuras
correspondientes.
Mantenimiento del equipo: costos del equipo motriz y rodante.
Costos de transportacin: Todos los costos en que se incurre para llevar a cabo la
transportacin como combustible, energa, sueldos de operadores y tcnicos. En caso
de los aviones parte es absorbida por los organismos gubernamentales y de
aeropuerto.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...umentacin/Unidad%205/Anlisis%20econmico.html (1 de 7) [10/09/2015 07:09:06 a.m.]
Costos de trfico: Son los de la solicitud de carga, publicidad y administracin.
Costos generales: Incluyen los gastos de oficina, asesora legal, de contabilidad y

funcionarios generales.
Costos fijos y variables: Los costos fijos no tienen relacin con el volumen de trfico, los
gastos generales de oficina quedan en esta categora. Los sueldos del personal
administrativo siguen siendo independientes de la operacin. Los costos variables fluctan
de acuerdo con el trnsito. Estos dos tipos de costo se relacionan con el tiempo, refirindose
a un periodo lo suficiente para que produzca cambios en la capacidad.
Costos de automvil: Importan los costos a corto plazo como combustible, aceite, neumticos
y reparaciones, estos costos incluyen el precio de compra y la depreciacin del automvil.
Costos conjuntos: Son costos de produccin que comparte dos o ms productos elaborados
simultneamente. Por ejemplo el movimiento de carga y pasajeros. Mediante los cuales la
planta y el equipo producen dos o ms productos, o sea servicio de carga y servicio de
pasajeros.
Costos directos: Son atribuidos a una operacin individual. Ejemplo los costos directos de
operacin de un aeroplano comprenden los sueldos de tripulacin, combustibles, lubricantes,
cuotas de aterrizaje y reparaciones entre uno y otro vuelo.
Costos indirectos Si se toma el ejemplo de los costos directos, los costos indirectos son los
que incurren debido a la operacin de toda la lnea area y solo se pueden asignar a un
vuelo individual mediante un mtodo de distribucin contable arbitrario.
Costo variable y costo fijo de transportadores: Las caractersticas de operacin de todos los
tipos de transportador indica que cada uno tiene un cierto porcentaje de costos variables. El
factor principal que determina los porcentajes de costos fijos y variables es la cantidad de
instalacin fija que se destina al servicio de transportacin
En la Tabla 5.1 se muestran los porcentajes de costo fijo y variable de acuerdo con el
transportador.
Costos unitarios contra costos promedio: Los costos unitarios se toman con frecuencia, o sea
los costos totales divididos entre las unidades de produccin. Los costos promedios tienen la
desventaja que ocultan las amplias variaciones que ocurren en los costos individuales,
siendo esto critico.
Efectos Causados por las Tarifas
Efectos de las tarifas por exceso de capacidad: Si los costos totales son fijos, el costo
unitario de transportacin ser ms bajo.
Efectos de los costos en la competencia: Un transportista con exceso de capacidad

tendra tarifas elevadas por mercancas que pudieran pagarlas, tarifas ms bajas para
la carga que no pueda pagar las altas, grupos sucesivos de tarifas capaces de atraer
la carga a diferentes niveles de posibilidad de pagar.
Costos reales vs previsin de costos: (administracin vial): Los sobrecostos en las

obras viales son bastante comunes y resultan perjudiciales para la imagen de la
administracin, adems de inducir errores en la toma de decisiones y distorsionar la
ejecucin de los planes.
Mtodos de Financiamiento
La obtencin de capital de inversin es un requisito fundamental, ya que influye en el diseo
de la planta y el equipo, ubicacin de las rutas y en el ritmo de trabajo.
Existen varios mtodos de financiamiento los ms importantes son:
Reservas e ingresos invertidos: Los excedentes y reservas pueden invertirse en

actividades de la propia empresa o gobierno, siendo muchas veces necesario
conseguir recursos adicionales por otros medios.
Acciones y bonos: Este es un mtodo tradicional. No es necesario pagar dividendos

por las acciones a menos que se haya obtenido beneficio.
Financiamiento pblico: La mayor parte del financiamiento gubernamental es el crdito

general y el poder fiscal del gobierno. Una ayuda gubernamental son las concesiones
de tierras, salvo en las reservaciones.
Bonos gubernamentales: los impuestos que se recaudan en un perodo cualquiera no

son suficientes para la realizacin y emprender extensos proyectos de construccin
necesarios. Los bonos son del estado garantizados con el crdito general del estado,
por los impuestos y otras cuotas que pagan los usuarios.
Bonos con el apoyo del impuesto general: Respaldados por el crdito del estado pero
se gravan impuestos o ingresos especficos para su retiro.
Bonos sobre ingresos: Cuotas que se cobran por el uso de la instalacin, se

comprometen para el pago de capital e intereses hasta que se retiren los bonos.
Construccin por etapas: En el programa inicial se hace lo que se necesita por el

momento y las adiciones en el momento oportuno.
Inversin privada y confinanciamiento: Tradicionalmente el estado ha proporcionado

los caminos en calidad de bienes pblicos. Ello ha significado su libre uso. El
financiamiento de estos se ha realizado sobre la base de impuestos y no ha existido

una renta en su explotacin.
Peajes: Muchas veces se encuentra que el valor del peaje es insignificante de modo
que todos los montos recaudados apenas cubren los costos propios del sistema. Ello
significara que no quedara un remanente para hacer conservacin o llevar a cabo
cualquier otra iniciativa vial. Sin embargo si el peaje es muy alto, el trfico podra
disminuir en demasa si tomamos en cuenta la disponibilidad a pagar de los usuarios
en nuestros pases.
Modalidades de endeudamiento: Los prestamistas que participan de una colocacin

privada ponen ms en juego su nombre al prestarle a un proyecto de envergadura a
plazos largos y sin la estricta supervisin de la autoridad, por lo que tienen a ser muy
rigurosos en sus prstamos.
Crditos Bancarios: Las principales modalidades crediticias utilizadas por los bancos
han sido las siguientes:
Crditos revolventes: Consisten en lneas que fijan montos mximos de

financiamiento y que permiten solicitar desembolsos parciales en diferentes
momentos.
Figura 5.1 Peaje
Prstamos a plazo: Cuentan con la ventaja que su amortizacin puede

programarse en funcin a los flujos de caja anticipados hasta en 10 aos, o
incluso ms en casos de proyectos de infraestructura de muy larga duracin.
Cartas de crdito standby: Suele utilizarse como soporte de la emisin de

papeles comerciales por parte de los patrocinadores del proyecto. De esta
manera, si el proyecto queda imposibilitado de repagar los compromisos
asumidos en la emisin de ttulos, la carta de crdito asegura que los dueos de
los papeles recibirn su dinero.
Prestamos puente: Son tiles cuando los prestatarios han optado por otra
modalidad crediticia, por ejemplo los prstamos a plazo, y ocurre alguna brecha
temporal entre el flujo de gastos del proyecto y los desembolsos de los
prestamistas. En algunas oportunidades los bancos pueden ofrecer
modalidades crediticias comprehensivas, lo que significa combinar las distintas
lneas mencionadas anteriormente, con la ventaja de otorgar mayor flexibilidad
tanto a los prestatarios como a los propios bancos. As, por ejemplo, el paquete
crediticio puede incluir un crdito revolvente durante el periodo de construccin,
de tal manera que una porcin del mismo se convierta en un prstamo a plazo
luego de haberse completado la construccin del proyecto.
Vista la apreciable tasa de participacin del sector transportes dentro del PIB de los distintos
pases (en el entorno del 5%), vista la preponderante participacin de la carretera en los
sistemas de transportes de todos los pases, y teniendo igualmente en cuenta el carcter
estratgico de las redes viales para el funcionamiento de los restantes sectores de cualquier
economa, y muy especialmente de aqullas en desarrollo, resulta ineludible garantizar
adecuados niveles de financiacin, tanto para la construccin de nuevas infraestructuras
como para el mantenimiento de las existentes, con el fin de coadyuvar al desarrollo de las
economas emergentes o de evitar sobrecostos inflacionistas en las economas desarrolladas.
Un aspecto bsico que condiciona el sistema de financiacin lo constituye la decisin relativa
a cul ha de ser el "sujeto pagador" de la infraestructura. Esta decisin tiene bsicamente
dos alternativas extremas posibles: el usuario, o el contribuyente. Caben igualmente
innumerables frmulas intermedias. La orientacin relativa a la frmula ms adecuada
constituye una decisin poltica, que ha de estar muy influida por las caractersticas
socioeconmicas del pas en cuestin, al igual que por las caractersticas especficas del
proyecto analizado.
Adicionalmente se pueden perfilar numerosas frmulas intermedias entre las dos bsicas
antes descritas, en las que los diferentes agentes realizan una participacin, en funcin de
sus propias caractersticas, adaptada a las circunstancias concretas de cada proyecto. Se
pueden establecer, en este sentido, sistemas mixtos en los que, por ejemplo, se contemple
una participacin de capital pblico en una frmula concesional, o determinadas ayudas o
subvenciones de los presupuestos nacionales a los promotores privados.
Por otra parte, existen distintos organismos internacionales que proporcionan financiacin en
condiciones preferentes para la construccin o el mantenimiento de carreteras (Banco
Mundial, BID, BEI). Los crditos correspondientes se conceden principalmente a los pases,
si bien se observa que recientemente estn poniendo cada vez mayor nfasis en proyectos
cofinanciados por promotores privados, lo cual supone un incentivo implcito para stos
ltimos.
Los principales aspectos econmicos a tener en cuenta para desarrollar una planificacin de
obras de redes viales son:
Descripciones generales
Del pas
Del sistema nacional de transporte
De la red de carreteras
Presupuestos de inversin en redes viales y aeropuertos.
Costos representativos
Fuentes financieras de los programas de inversin en redes viales y aeropuertos.
Con esta informacin se pueden obtener las siguientes conclusiones:
La financiacin pblica de carreteras con cargo a los presupuestos nacionales

constituye una frmula eficaz para la internalizacin de los beneficios generados por la
infraestructura por el conjunto de la sociedad, y presenta su mayor validez en aquellos
casos en que las disponibilidades presupuestarias o la capacidad de endeudamiento
de los pases as lo permite.
Los proyectos de carreteras que presentan una rentabilidad financiera potencial

suficiente, constituyen el mejor campo de aplicacin para los sistemas de financiacin
privada mediante concesiones y cobro de peajes.
La financiacin del mantenimiento de carreteras mediante el cobro de peajes puede

constituir una frmula vlida que ya ha sido implantada en diversos pases.
El recurso a frmulas de inversin netamente privada con clusulas de aval del Estado
o de garanta cambiaria, subvenciones segn nivel de trfico, etc. pueden constituir
frmulas para la asuncin de ciertos riesgos por parte del Estado. En este caso, los
riesgos asumidos y las garantas otorgadas deben ser cuidadosamente evaluados
para evitar sobrecostos no previstos y distorsiones en los esquemas de financiacin.
El efecto disuasorio de peajes elevados puede suponer un elemento distorsionador de

la demanda, que d lugar a asignaciones de trfico que no optimicen la utilizacin de
las capacidades disponibles en el conjunto de la red.
Las frmulas mixtas ("financiacin de proyectos", participacin del sector pblico en
frmulas concesionales, peajes blandos) plantean nuevas posibilidades para la

financiacin de carreteras, y permiten una buena adaptacin a las circunstancias
concretas de cada proyecto en aquellos casos en que existe una rentabilidad
econmica aunque no financiera.
En funcin de lo anterior, se establecen las siguientes recomendaciones:
1. Establecer metodologas para el anlisis econmico de proyectos con financiacin
privada, y analizar las diferentes frmulas de participacin privada en la construccin y
explotacin de carreteras.
2. Analizar los sistemas existentes de tarificacin y recaudacin para la financiacin
pblica de carreteras, as como los mecanismos complementarios de afectacin
impositiva o subvenciones cruzadas.
3. Estudiar posibles frmulas mixtas de financiacin adaptadas a la construccin y
conservacin de carreteras, y de otras redes.
4. Analizar las relaciones entre los esquemas de descentralizacin de las
administraciones de carreteras y las frmulas de financiacin de los programas de
carreteras.
5. Analizar los beneficios econmicos, territoriales y sociales inducidos por las
inversiones de carreteras.
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...5/Costos%20debidos%20a%20la%20operacin%20del%20pavimento.html
COSTOS DEBIDOS A LA OPERACIN DEL PAVIMENTO DURANTE EL

PERIODO DE ANALISIS ECONMICO
Para simular la operacin de cada alternativa estructural de pavimento durante el anlisis
econmico se sugiere:
Poltica de mantenimiento rutinario: Esta poltica se refiere a actividades pertinentes de
rocera, despeje de zonas laterales y limpieza de cunetas, descoles y alcantarillas. Parcheo
inmediato de la totalidad de baches.
Rehabilitacin al trmino de periodo de diseo: La rehabilitacin sugerida al final del periodo
de diseo, en funcin de N (nmero de ejes simples de 8.2 Ton estimado para el perodo de
diseo) es:
Para N entre 0.5 y 2.0: Parcheo de reas deterioradas y 5 cm. de mezcla densa en caliente o
8 cm. de mezcla densa en fro.
Para N entre 2.0 y 6.0: Parcheo en reas deterioradas y 10 cm. de mezcla densa en caliente,
colocados en una sola capa.
Para N entre 6.0 y 10.0: Parcheo en reas deterioradas y 12 cm. de mezcla densa en
caliente, colocados en una sola capa.
Para N mayor que 10.0: Parcheo en reas deterioradas y 15 cm. de mezcla densa en
caliente, colocados en dos capas.
Es importante dejar en claro que la rehabilitacin sugerida es exclusiva para efectos de
uniformizar la comparacin econmica de las alternativas. La rehabilitacin que requiera la
calzada al trmino del perodo de diseo solo puede definirse por un estudio de pavimentos.
Los costos asociados a la operacin de un pavimento se pueden agrupar
en dos categoras:
Costos de la Infraestructura
Costo de construccin: Se determina elaborando el presupuesto, que debe incluir el

costo de diseo, la construccin y la interventora. Se aplica en el ao 0 es decir, en el
ltimo ao de la construccin.
MR (1): Costo del mantenimiento rutinario que se deber realizar al pavimento en cada
uno de los aos del perodo de anlisis econmico. Incluye el costo de la rutina de
drenaje y zonas laterales y el costo del parcheo. Su valor puede determinarse
mediante simulacin con el modelo HDM del Banco Mundial u otro procedimiento
file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano...os%20a%20la%20operacin%20del%20pavimento.html (1 de 4) [10/09/2015 07:09:07 a.m.]
apropiado.
VRm: Valor residual de la estructura del pavimento. Ms que un costo, se debe

entender como un beneficio. Es el valor estimado de la estructura en su condicin
final. Se aplica en el ao m, o sea en el ltimo ao del perodo de anlisis econmico.
RH (n+1): Costo de la rehabilitacin del pavimento. Se aplica en el ao (n+1), o sea

en el ao inmediatamente siguiente al ao final del perodo de diseo estructural. La
rehabilitacin del pavimento es el conjunto de acciones de nivelacin, refuerzo o
reconstruccin, encaminadas a recuperar la serviciabilidad de la calzada.
Tasa de Descuento: Porcentual, usualmente se expresa como tasa anual, representa

el inters en dinero asumido como ganancia en el perodo analizado. Una entidad
gubernamental que invierte en carreteras pierde la oportunidad de invertir en otra
actividad. La tasa a la cual el dinero puede ser invertido es un costo de oportunidad
del capital y es la tasa de descuento usada en los estudios econmicos.
El factor de descuento derivado como funcin de la tasa de descuento y del perodo

relativo al presente, puede usarse para convertir beneficios y costos peridicos de un
proyecto a valor presente. Si embargo, calcular beneficios en dinero constante y
usando la tasa de inters del mercado es un error, porque la tasa de retorno del
mercado incluye un descuento por la inflacin esperada. Por lo tanto, si costos o
beneficios futuros van a ser calculados en dinero constante solo debe estar
representado en la tasa de descuento usada, el costo real del capital.
Figura 5.2 Construccin de una va
Valor presente (VP): Concepto econmico que representa la traslacin de una

cantidad especfica de costos o beneficios ocurridos a diferentes perodos, una
cantidad en un instante nico (usualmente en el presente). El trmino Valor presente
neto (VPN) se refiere al valor presente acumulado de una serie de costos y beneficios
extendidos sobre un perodo de anlisis. La necesidad de utilizar valor presente surge
de la capacidad intrnseca del dinero de sumar intereses con el tiempo y la necesidad
en un estudio econmico de comparar o sumar inversiones o ahorros de dinero
ocurridos en diferentes momentos en el tiempo.
Figura 5.3 Rehabilitacin de pavimentos
Inflacin: es importante en el clculo del costo global, ya que el procedimiento para el

tratamiento de la inflacin puede tener efectos decisivos en los resultados del anlisis.
Primero deben identificarse cuidadosamente la diferencia entre dos tipos de cambios
en los precios: inflacin general y cambios de precios relativos.
El primero debe definirse como un incremento en el nivel general de precios en toda la

economa. Cambios relativos de precio significan diferencias entre la tendencia de precios
de los bienes y servicios analizados y la general.
Las distorsiones causadas por la inflacin pueden ser neutralizadas por dos caminos. Uno
usar la tasa de inters nominal para descontar, mientras que los costos en el proyecto se
calculan con inflacin. El otro, es ajustar la tabla de inters nominal para la inflacin,
descontando con el componente real de la tasa nicamente, mientras se mide el flujo de
costos en trminos de dinero constante.
Para evitar la falta de certezas en la prediccin de tasas de inflacin y a la vista de resultados
semejantes con cualquier mtodo. Surgi el uso de una tasa de descuento que represente el
costo real del capital mientras se calcula el costo global actualizado en trminos de dinero
constante.
Costos de los Usuarios

CU (i): Costos de los usuarios en cada uno de los aos del perodo de anlisis econmico.
Estos costos constituyen la suma de los siguientes componentes.
Consumo de combustibles
Consumo de lubricantes
Consumo de llantas
Costos de repuestos y mano de obra en el mantenimiento de los vehculos
Costos de tripulacin (en vehculos comerciales)
Depreciacin del vehculo, en proporcin al kilometraje recorrido
Los costos del tiempo de los pasajeros: Se determinan multiplicando el tiempo de

viaje (horas) * Nmero de pasajeros * $/hora/pasajero.
Los costos de accidentes de trnsito: Se determinan a partir de las estadsticas de las

compaas de seguros.
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ASOCIADA.
RESUMEN
Aspectos Econmicos y Tarifarios
Es necesario realizar una evaluacin econmica del proyecto, con el cual se garantiza la
correcta utilizacin de los recursos de inversin asignados en el presupuesto.
El costo de operacin es el costo proporcional al servicio. La inversin en ruta, equipo, el
costo de operacin y mantenimiento del servicio se utilizan para determinar las tarifas que se
cobrarn.
De acuerdo con la inversin en planta y equipo los organismos reguladores estructuran las
tarifas con las cuales los transportadores obtienen un rendimiento razonable.
Las tarifas estn compuestas por los costos de conservacin de la ruta y el costo del servicio
de terminal.
La clasificacin de los costos teniendo en cuenta las tarifas es:
Los costos de capital representan lo que cuesta obtener la planta fsica, el equipo inicial,
adiciones y mejoras en las instalaciones.
Los costos de operacin: Son los costos de mantenimiento de la ruta y del equipo.
Costos de transportacin: Costos por combustibles, energa, sueldos de operadores y

tcnicos.
Costos de trfico: Son los originados por publicidad y administracin.
Costos generales: Incluyen los gastos de oficina, contabilidad y funcionarios.
Los costos promedio de operacin reflejan la accesibilidad dentro del pas en trminos
econmicos especialmente si se expresa bajo la forma del costo por vehculokilmetro promedio anual.
Costos fijos y variables: Los costos fijos son los gastos generales de oficina. Los
costos variables se determinan de acuerdo con el volumen de trnsito.
Costos directos: Son atribuidos a una operacin individual.

Los principales mtodos de financiamiento para vas son:
Reservas e ingresos invertidos, acciones y bonos, financiamiento pblico, bonos

gubernamentales, bonos con el apoyo del impuesto general: bonos sobre ingresos:
construccin por etapas, inversin privada y confinanciamiento: peajes, crditos bancarios,
prstamos y cartas de crdito.
Una infraestructura de transporte proporciona indudables beneficios para el conjunto de la
sociedad. Desde este punto de vista, el principio del "contribuyente pagador" adquiere toda
su validez. No obstante, no siempre es posible este recurso cuando existen fuertes
restricciones en los presupuestos nacionales, o limitaciones en la capacidad de
endeudamiento de los pases.
En el otro extremo, la financiacin privada de las carreteras se plantea en ocasiones como
una posible solucin para las limitaciones presupuestarias que se plantean en el
procedimiento anterior. La explotacin en rgimen de concesin privada, con el cobro de
peajes a los usuarios, constituye la frmula tradicional en este sentido.
Por otra parte, existen distintos organismos internacionales que proporcionan financiacin
para la construccin o el mantenimiento de carreteras (Banco Mundial, BID, BEI).
Dentro de la evaluacin econmica para desarrollar proyectos de redes viales se deben
analizar los siguientes aspectos:
Mtodos de financiamiento de acuerdo con el alcance de la obra.
Evaluar las formulas de participacin privada en la construccin y explotacin de

carreteras.
Sistemas de tarifas y de recaudacin para posterior financiamiento.
Analizar los beneficios econmicos, territoriales y sociales inducidos por las

inversiones de carreteras.
Los costos de operacin de un pavimento son:
Por la infraestructura: Son los costos originados por la construccin (incluyendo los
diseos), Costo del mantenimiento rutinario que se le realiza al pavimento en cada uno
de los aos del perodo de anlisis econmico, Costos de la evaluacin del drenaje, de
rehabilitacin de pavimento
Costos de los usuarios: En cada uno de los aos del perodo de anlisis econmico. Costos
del tiempo de los pasajeros, Costos de accidentes de trnsito.
TRANSPORTADOR
% VARIABLE
% FIJO
Ferrocarriles
25-50
75-50
Camiones
80-90
20-10
Autobuses
80-90
20-10
Lneas areas
10-50
90-50
Tuberas
30-40
70-60
Barcazas fluviales y canal
50-70
50-30
Cargueros de grandes lagos
50-70
50-30
Bandas transportadoras
20-30
80-70
Telefricos
20-30
80-70
Tabla 5.1 Porcentajes de costo fijo y costo variables
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ASPECTOS GENERALES
Desde los tiempos antiguos las especificaciones han sido esenciales en la construccin.
Antes que el hombre supiera escribir, las especificaciones fueron esenciales en la
construccin. Su transmisin fue oral. Cuando por primera vez se introdujeron los dibujos,
las especificaciones se detallaron en ellos. Conforme el hombre empez a usar
herramientas y materiales cada vez ms complejos y la sociedad se hizo ms complicada,
fue necesario proporcionar con gran detalle especificaciones escritas que cubrieron las
mltiples facetas del trabajo de construccin.
Las especificaciones establecen las bases segn las cuales un Ingeniero presenta y prepara
su oferta o proposicin para ejecutar el trabajo, as como las condiciones del contrato bajo
las cuales el contratista debe realizar el proyecto.
Dentro del control de calidad de un proyecto de vas y transporte urbano se incluyen los
planos del contrato, los procedimientos de inspeccin, muestreo y verificacin de los
materiales, el manejo de los productos no conformes con la especificacin y la aceptacin de
la obra al concluirse el proyecto.
Para garantizar calidad en las obras de construccin de vas y transporte urbano los
Contratistas deben dirigir y controlar en forma sistemtica y transparente cada una de sus
actividades. Se puede lograr el xito implementando y manteniendo un sistema de gestin
que este diseado para mejorar continuamente su desempeo mediante la consideracin de
las necesidades de todas las partes interesadas. La gestin de una organizacin comprende
la gestin de calidad entre otras disciplinas de gestin.
El control de calidad en las obras de ingeniera de vas y transporte urbano consiste en
planificar y desarrollar los procesos necesarios para la realizacin de la obra.
Durante la planificacin se deben determinar claramente:
Los objetivos de la obra.
Las especificaciones a cumplir.
Las actividades requeridas de verificacin, validacin, seguimiento, inspeccin y

ensayo/prueba especficas para el producto as como los criterios para la aceptacin
del mismo.
Deben organizarse registros en los que se dejar la evidencia de que los procesos
constructivos y el producto resultante cumplen los requisitos.
Un documento que especifica los procesos del sistema de gestin de calidad de los
Contratistas, que incluye los recursos de personal, maquinaria e insumos se denomina Plan
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de Calidad de la obra o del contrato.

A partir del plan de calidad el Contratista desarrolla la obra, cumpliendo los lineamientos y
especificaciones de cada obra en particular. Los principales elementos que documentan el
plan de calidad son:
Informacin que describa el alcance de la obra.
Definicin de funciones de personal y las respectivas instrucciones de trabajo.
Relacin del equipo adecuado para ejecutar la obra.
Plan de inspeccin, seguimiento y medicin de cada uno de los procesos constructivos.
Plan para la preservacin de producto en obra, la cual incluye la identificacin,

manipulacin, almacenamiento y proteccin de los materiales existentes en obra.
Las especificaciones para proyectos de vas y transporte urbano, pueden ser de varias
clases:
Especificaciones de materiales y de mano de obra (especificaciones descriptivas) Este

tipo de especificacin casi es universal en los contratos de construccin. Se incluyen
en su cobertura los factores principales que se consideran dentro del desarrollo y la
terminacin de la obra cubierta por el contrato. Estos factores incluyen las condiciones
generales y especiales que afectan el desempeo del trabajo, los requisitos de
materiales, los detalles de construccin y la medida de las cantidades de obra bajo las
partidas de obra programadas y los mtodos de pago de dichas partidas.
Especificaciones sobre materiales de construccin. Incluye las propiedades fsicas,

como resistencia, durabilidad, dureza y elasticidad. Adems la composicin qumica,
propiedades elctricas, trmicas y acsticas. Apariencia, como el color, la textura, el
diseo y el acabado.
Se incluyen tambin los procedimientos y los requisitos que tienen que cubrirse en las
inspecciones, pruebas, y anlisis hechos por los proveedores durante la fabricacin y el
proceso del material y, posteriormente por el Contratista del proyecto. Deber aclararse si un
material se inspeccionar en la fbrica y el nmero de especimenes que se probarn. El
material de prueba deber coincidir con el que e proveer, al igual que con el que se
proporciona para efectuar sus pruebas.
Adems las especificaciones cubren las protecciones necesarias que se deben dar entre los
intervalos entre la manufactura y el procesamiento de los materiales y su incorporacin en la
obra. Algunos materiales estn sujetos a deterioro o dao, bajo ciertas condiciones de
exposicin, durante las etapas de transporte, manejo y almacenamiento.
En el trabajo de construccin de redes viales y transporte urbano se emplean mucho las

especificaciones de referencia para los materiales y procedimientos de construccin
publicadas por las entidades autorizadas (ICONTEC, INVIAS, Especificaciones de las
empresas de servicios pblicos o especificaciones particulares de los constructores.
Las recomendaciones de estas organizaciones son las bases de las prcticas que se siguen
en la actualidad en la construccin, en particular respecto a la calidad de los materiales, y en
algunos casos, respecto al control de fabricacin y a los procedimientos de construccin.
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CONTROL DE CALIDAD EN LA EJECUCIN DE LAS OBRAS

Para tener un verdadero control de calidad en proyectos de vas y transporte urbano, debe
asociarse a cada actividad del proceso de construccin dos tipos de controles: el control de
produccin y el control de recepcin. El control de produccin (CP), por tratarse de un control
interno, lo realiza el responsable de la actividad. El control de recepcin (CR), caracterizado
como un control externo y ejercido en el paso de una actividad a otra, donde hay un traspaso
de responsabilidades.
Control de Produccin
Todos los procesos contractivos en redes viales comprendern dos tipos de controles: un
autocontrol realizado por cada uno de los individuos a lo largo de su labor productiva y un
control interno independiente que se ejerce, dentro de la organizacin encargada de los
diseo de la obra, por parte de representantes de la organizacin que, sin participar en el
proceso de desarrollo del proyecto, se dedican exclusivamente a la labor de controlar. El
control interno independiente puede ser propio o contratado.
El aseguramiento de la calidad de los diseos de redes viales y transporte urbano se inician
con el control del diseo del servicio o de la elaboracin de la propuesta tcnica para su
realizacin. Se deben establecer con toda claridad los siguientes tres puntos:
Especificacin del servicio que se prestar
Especificacin de la prestacin de ese servicio, definiendo los medios y mtodos para

prestarlo
El control de la calidad de las caractersticas del servicio y de su prestacin
Al revisar la propuesta tcnica para los diseos se deben examinar los siguientes aspectos:
La planificacin del diseo y del desarrollo, que comprende:
Planificacin de las diferentes actividades de diseo.
Asignacin de responsables de cada actividad.
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Figura 6.1 Supervisin y control de obra
Asignacin de personal calificado y de recursos necesarios para el buen

desarrollo de cada actividad.
Establecimiento de un sistema efectivo de comunicacin, tanto interna como
con la entidad duea del proyecto.
Documentacin de los procedimientos de verificacin y control.
Cronograma de actividades.
Establecimiento de puntos de control para las diferentes actividades.
Establecimiento de revisiones formales al terminal cada fase del diseo.
Las interrelaciones organizacionales y tcnicas. La propuesta de estructura

organizacional debe contemplar:
Las funciones que contribuyen a las actividades de diseo y sus relaciones

internas.
Las actividades de coordinacin entre los diferentes profesionales y asesores
para el buen desempeo de los grupos de trabajo.
Para que los miembros de la organizacin propuesta puedan efectuar un
autocontrol de su trabajo, se debe examinar cuidadosamente que cuando el

grupo est laborando se van a satisfacer las tres condiciones siguientes:
Cada uno de los miembros del grupo profesional y tcnico propuesto

sabe exactamente lo que tiene que hacer.
Cada uno de los miembros del grupo sabe lo que est haciendo.
Cada miembro del grupo est en capacidad de actuar adecuadamente

cuando las dos condiciones anteriores no coinciden. Para esto va a estar
dotado con la suficiente autoridad y capacidad de decisin, que le permita
actuar cuando se presentan discrepancias entre lo que est haciendo y lo
que se tendra que hacer.
Entrada del diseo, constituida por las especificaciones y trminos de referencia

proporcionados por la entidad duea del proyecto. Se debe verificar la propuesta de
elaboracin de un documento resumen de las especificaciones y requisitos
contractuales, que sirva de referencia y permita unificar los criterios de los diferentes
grupos de trabajo, para el cual se estipulan los mecanismos de revisin y aprobacin.
Salida del diseo, constituida por los planos, las especificaciones y los documentos
tcnicos que sern utilizados en las posteriores etapas del proyecto. Se debe verificar
el establecimiento de mecanismos para su revisin, verificacin, validacin y cambios,
as:
Revisin del diseo: fases o etapas del diseo para efectuar revisiones formales al
finalizar cada una de ellas; mecanismos para la identificacin de posibles problemas y
el establecimiento de las acciones preventivas o correctivas del caso; tipo de
documento para el registro de la revisin y su contenido.
Verificacin del diseo (o cumplimiento de los trminos de referencia, de los requisitos

establecidos y de los datos de entrada): procedimientos para la revisin de la
metodologa de los criterios utilizados y de los clculos realizados; tipo de documento
para el registro de la verificacin y su contenido.
Validacin del diseo (de tramos o terraplenes de prueba, que se someten al uso real
u otro medio de simulacin que emite las condiciones de trabajo, por ejemplo): tipo de
documento para el registro de la validacin y su contenido.
Cambios en el diseo (cambios en las condiciones de entrada): procedimientos para la

identificacin, registro, revisin y aprobacin de los cambios; tipo de documento para
el registro de los cambios y su contenido; mecanismos para la eliminacin de
documentos, planos y especificaciones obsoletos y para la verificacin de la ejecucin
de los cambios autorizados.
Control de Recepcin
En cada una de las etapas de ejecucin de un proyecto de vas y transporte urbano la
persona que recibe el producto parcial de la etapa anterior debe realizar un control en la
recepcin, quien generalmente es el interventor externo seleccionado para tales efectos. Por
lo tanto, esta modalidad de control y la correspondiente al control de produccin siempre
sern totalmente independientes.
Dentro de la recepcin de los productos se revisa la calidad de los materiales colocados, el
proceso constructivo y la entrega de cada uno de los procesos terminados.
Control de materiales en el proceso constructivo
a. Terraplenes
Los materiales que se empleen en la construccin de terraplenes debern
cumplir los requisitos indicados en la Tabla 6.1.
b. Mezcla asfltica
La gran comodidad que brindan las mezclas para la circulacin, propicia el
desarrollo de altas velocidades que pueden dar como resultado una disminucin
de la seguridad, en razn a que el trazado de las vas de bajo trnsito suele ser
sinuoso y falto de tcnica. Por lo tanto, su construccin deber estar
necesariamente acompaada de la implantacin de medidas para la prevencin
de la accidentalidad.
Este trabajo consiste en la elaboracin, transporte, colocacin y compactacin,
de una o ms capas de mezcla asfltica de tipo denso, preparada y colocada en
caliente, de acuerdo con esta especificacin y de conformidad con los
alineamientos, cotas, secciones y espesores indicados en los planos o
determinados por el Interventor.
Figura 6.2 Colocacin y compactacin de mezcla asfltica
Agregados ptreos y llenante mineral

Los agregados ptreos y el llenante mineral para la elaboracin de mezclas densas en
caliente (concreto asfltico) debern satisfacer los requisitos de calidad impuestos para ellos
en la especificaciones del contrato.
Los agregados ptreos no sern susceptibles de ningn tipo de meteorizacin o alteracin
fsico-qumica apreciable bajo las condiciones ms desfavorables que presumiblemente
puedan darse en la zona de empleo. Tampoco podrn dar origen, con el agua, a disoluciones
que puedan causar daos a estructuras o a otras capas del pavimento, o contaminar
corrientes de agua.
grava natural, o parcialmente de fuentes naturales de arena. La proporcin de arena natural
no podr exceder del quince por ciento (15 %) de la masa total del agregado combinado,
cuando el trnsito de diseo sea superior a cinco millones (> 5*106) ejes equivalentes de 80
kN en el carril de diseo, ni exceder de veinticinco por ciento (25 %) para trnsitos de menor
intensidad. En todo caso, la proporcin de agregado fino no triturado no podr exceder la del
agregado fino triturado.
El llenante mineral podr proceder de los agregados ptreos, separndose de ellos por
medio de los ciclones de la planta mezcladora, o aportarse a la mezcla por separado de
aquellos como un producto comercial o especialmente preparado para este fin. La proporcin
de llenante mineral de aporte deber ser como mnimo de cincuenta por ciento (50 %)
respecto de la masa llenante total, excluido el que inevitablemente que de adherido a los
agregados. Este ltimo, no podr exceder de dos por ciento (2%) de la masa de la mezcla.
El conjunto de agregado grueso, agregado fino y llenante mineral deber ajustarse a alguna
de las siguientes gradaciones Tabla 6.2:
Material bituminoso
El material bituminoso para elaborar la mezcla densa en caliente ser seleccionado en
funcin de las caractersticas climticas de la zona y las condiciones de operacin de la va.
Cuando se emplee cemento asfltico, corresponder a los tipos indicados en la Tabla 6.3.
Su calidad deber estar conforme a lo establecido en la Tabla 6.4.
El cemento asfltico modificado con polmeros slo se podr utilizar en vas cuyo trnsito de
diseo sea superior a cinco millones (> 5*106) ejes equivalentes de 80 kN en el carril de
diseo.
Los agregados se suministrarn fraccionados y se manejarn separados hasta su
introduccin en las tolvas en fro. El nmero de fracciones deber ser tal que sea posible,
con la instalacin que se utilice, cumplir las tolerancias exigidas en la granulometra de la
mezcla. Cada fraccin ser suficientemente homognea y deber poderse acopiar y manejar
sin peligro de segregacin, observando las precauciones que se detallan a continuacin.
Cada fraccin del agregado se acopiar separada de las dems, para evitar
intercontaminaciones. Si los acopios se disponen sobre el terreno natural, no se utilizarn
los quince centmetros (15 cm.) inferiores de los mismos. Los acopios se construirn por
capas de espesor no superior a un metro y medio (1.5 m), y no por montones cnicos. Las
cargas del material se colocarn adyacentes, tomando las medidas oportunas para evitar su
segregacin.
Cuando se detecten anomalas en el suministro, los agregados se acopiarn por separado,
hasta confirmar su aceptabilidad. Esta misma medida se aplicar cuando se autorice el
cambio de procedencia de un agregado.
La carga de las tolvas en fro se realizar de forma que stas contengan ms del cincuenta
por ciento (50%) de su capacidad, pero sin rebosar. En las operaciones de carga se tomarn
las precauciones necesarias para evitar segregaciones o contaminaciones. La alimentacin
del agregado fino se realizar en dos (2) tolvas, as ste sea de un tipo nico.
Las aberturas de salida de las tolvas en fro se regularn en forma tal, que la mezcla de
todos los agregados se ajuste a la frmula de obra de la alimentacin en fro. El caudal total
de esta mezcla en fro se regular de acuerdo con la produccin prevista, no debiendo ser ni
superior ni inferior, lo que permitir mantener el nivel de llenado de las tolvas en caliente a la
altura de calibracin.
Los agregados se calentarn antes de su mezcla con el asfalto. El secador se regular de
forma que la combustin sea completa, indicada por la ausencia de humo negro en el escape
de la chimenea. Si el polvo recogido en los colectores cumple las condiciones exigidas al
llenante y su utilizacin est prevista, se podr introducir en la mezcla; en caso contrario,
deber eliminarse. El tiro de aire en el secador se deber regular de forma adecuada, para
que la cantidad y la granulometra del llenante recuperado sean uniformes. La dosificacin
del llenante de recuperacin y/o el de aporte se har de manera independiente de los
agregados y entre s.
En las plantas que no sean del tipo tambor secador-mezclador, deber comprobarse que la
unidad clasificadora en caliente proporcione a las tolvas en caliente agregados homogneos;
en caso contrario, se tomarn las medidas necesarias para corregir la heterogeneidad. Las
tolvas en caliente de las plantas continuas debern mantenerse por encima de su nivel
mnimo de calibracin, sin rebosar.
Los agregados preparados como se ha indicado anteriormente, y eventualmente el llenante
mineral seco, se pesarn o medirn exactamente y se transportarn al mezclador en las
proporciones determinadas en la frmula de trabajo.
Si la instalacin de fabricacin de la mezcla es de tipo continuo, se introducir en el
mezclador al mismo tiempo, la cantidad de asfalto requerida, a la temperatura apropiada,
manteniendo la compuerta de salida a la altura que proporcione el tiempo terico de mezcla
especificado. La tolva de descarga se abrir intermitentemente para evitar segregaciones en
la cada de la mezcla a la volqueta.
Si la instalacin es de tipo discontinuo, despus de haber introducido en el mezclador los
agregados y el llenante, se agregar automticamente el material bituminoso calculado para
cada bachada, el cual deber encontrarse a la temperatura adecuada, y se continuar la
operacin de mezcla durante el tiempo especificado.
En ningn caso se introducir en el mezclador el agregado caliente a una temperatura
superior en ms de quince grados Celsius (15oC) a la temperatura del asfalto.
En el momento de la mezcla, la temperatura del asfalto deber ser tal, que su viscosidad se
encuentre entre ciento cincuenta y trescientos centiStokes (150 cSt - 300 cSt), verificndose
que no se produzcan escurrimientos a dicha temperatura. Cuando el ligante deba ser
calentado a ms de ciento cincuenta grados Celsius (150 C), la cantidad de ligante que se
caliente y la duracin del calentamiento debern las mnimas necesarias.
En mezcladores de ejes gemelos, el volumen de materiales no ser tan grande que
sobrepase los extremos de las paletas, cuando stas se encuentren en posicin vertical,
siendo recomendable que no superen los dos tercios (2/3) de su altura.
A la descarga del mezclador, todos los tamaos del agregado debern estar uniformemente
distribuidos en la mezcla y sus partculas total y homogneamente cubiertas de ligante. La
temperatura de la mezcla al salir del mezclador no exceder de la fijada durante la definicin
de la frmula de trabajo.
En caso de utilizar adiciones al ligante o a la mezcla, se cuidar su correcta dosificacin y su

distribucin homognea, as como la conservacin de sus caractersticas iniciales durante el
proceso de fabricacin.
Se rechazarn todas las mezclas heterogneas, carbonizadas o sobrecalentadas, las
mezclas con espuma, o las que presenten indicios de humedad. En este ltimo caso, se
retirarn los agregados de las correspondientes tolvas en caliente. Tambin, se rechazarn
aquellas mezclas en las que la envuelta no sea perfecta.
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CONTROL DE LA CALIDAD FINAL

Mediante el seguimiento de la obra se realiza la verificacin de todos los requisitos de control
de calidad en la obra. Es necesario revisar que la seleccin de materiales y procesos
constructivos se realizan bajo procedimientos normalizados, adems que son sometidos a
estudios, pruebas de campo y ensayos de laboratorio, lo cual significa que pueden garantizar
su durabilidad y estabilidad dependiendo de su periodo de diseo, claro est que con un
adecuado mantenimiento como lo seala el plan de calidad del Contratista.
Realizar un control adecuado y a tiempo de cada actividad que se ejecuta dentro de un
proceso de construccin y todo lo que ste implica es esencial, pues de ello depende que la
calidad se pueda asegurar, igualmente el manejo que se le de a la documentacin es
importante, pues dicha documentacin sirve de soporte para asegurar la calidad de cada una
de las actividades que se desarrollen para un proyecto.
La utilizacin de normas certificadas es el mtodo ms apropiado para mejorar la calidad de
los productos que ofrezca cada empresa; obtener la certificacin de ellas conlleva a ingresar
en terrenos de alta competitividad y mantenerse en el mercado actual. Para las obras de
ingeniera de Construccin de vas se busca la mejora en todos los aspectos de las
empresas constructoras.
En el control de calidad, realizar la trazabilidad de los materiales puestos en obra es
indispensable, ya que sta sirve como gua para conocer las especificaciones de stos en
cuanto a tiempo de colocacin y propiedades fsicas, sobretodo porque registra todo el
proceso desde su inicio hasta su entrega final. Esto hace que la produccin y preservacin
del producto sea plena para cumplir con los requerimientos del cliente.
Las principales recomendaciones de control de calidad a tener en cuenta en proyectos de
vas y transporte urbano son:
Antes de iniciar la construccin, es importante realizar estudios mediante pruebas de

campo y ensayos de laboratorio del lugar donde se vaya a realizar el proyecto para
identificar los posibles problemas que se pueden presentar y as establecer mtodos
de construccin apropiados.
Es importante realizar los diseos de construccin ms convenientes de acuerdo con

los resultados obtenidos de los estudios y simularlos por medio de tramos de prueba,
para poder predecir el comportamiento que tendrn las estructuras de vas con el paso
del tiempo.
Los trabajos iniciales que deben realizarse en la construccin de vas urbanas son los
de topografa, con ellos se localizan los puntos de apoyo y los lmites de los puntos
que definen el rea de trabajo. Dentro de los parmetros de topografa debe realizarse
un inventario de guarniciones, casas, vas peatonales y pavimento existente, as como
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la descripcin de su estado actual y localizacin, incluyendo el cruce con otras vas.

Deben realizarse mediciones de perfiles longitudinales y secciones transversales antes
y despus de cada trabajo para garantizar la cubicacin exacta de los volmenes,
adems de la localizacin de coordenadas de acuerdo con el proyecto.
Debe retirarse la capa vegetal o el material que no se considere adecuado para el

inicio de la construccin de la sub-rasante, igualmente encargarse del acarreo fuera de
la obra.
Es indispensable verificar el estado actual del alcantarillado y drenaje pluvial, para

retirar o sustituir la tubera que interfiera con la ejecucin de los trabajos. Antes de
iniciarse los trabajos de pavimentacin, se deben realizar todas las instalaciones
necesarias para drenaje pluvial y/o sanitario.
Antes de iniciar la construccin de terraplenes, es importante no dejar huecos

producidos por los trabajos de desmonte, deben rellenarse, escarificarse y
compactarse segn lo especificado en el proyecto. El material de construccin
preparado debe extenderse de manera uniforme y regular en toda la va, de tal forma
que el espesor de las capas sea el diseado, igualmente el grado de compactacin. La
compactacin debe ejecutarse con el equipo apropiado y adecuado segn el tipo de
material.
Los materiales de la capa sub-rasante que vayan a ser utilizados en la construccin

del proyecto deben tener las caractersticas y calidad igual o superior a la requerida.
Deben estar sometidos a pruebas como peso especfico seco mximo, humedad
ptima, energa de compactacin, segn el tipo de material. La capa sub-rasante debe
compactarse con rodillo liso hasta que no exista material suelto y despus debe ser
nivelada de tal forma que tenga los requerimientos topogrficos. Es importante realizar
controles geotcnicos y geomtricos, dentro de los primeros se encuentran las
especificaciones de laboratorio como peso especfico, peso volumtrico, humedad,
porcentaje de compactacin, etc., y en el segundo determinacin de cotas de ejes
longitudinales y secciones transversales.
Antes de iniciar con la colocacin de las capas, debe realizarse la toma de densidades
y cotas. Las capas sobre las cuales se ejecutan los trabajos de bases y sub-bases
deben haber sido construidas de acuerdo con las obligaciones del proyecto. Si las
capas presentan espesores de ms de 17 cm., deben ser realizadas en ms de una
capa. Cuando se extienden las capas, deben evitarse las compactaciones adicionales
y realizarse uniforme y regularmente; adems obteniendo pruebas previas acerca del
espesor y compactacin.
Figura 6.3 Compactacin de capas granulares
La planta para mezcla asflticas que se utilice debe presentar condiciones que
aseguren una produccin constante, y producir mezclas asflticas uniformes y de
calidad, deben ser revisadas y verificadas en todos los aspectos.
El transporte de las mezclas asflticas debe efectuarse de tal forma que no se pierdan
las propiedades requeridas en el transcurso de la planta a la obra. La pavimentadora
(finisher) debe contar con un sistema adecuado capaz de distribuir apropiadamente
toda la mezcla en la va; es importante llevar controles acerca de la temperatura de la
mezcla para no perder sus propiedades.
Figura 6.4 Colocacin de mezcla asfltica
No se deben realizar trabajos con presencia de lluvias. La superficie que va a recibir el

concreto asfltico debe estar limpia y libre se sustancia nocivas, los defectos
eventuales deben ser corregidos oportunamente.
La compactacin de la mezcla asfltica debe realizarse inmediatamente como sea

colocada y debe efectuarse en franjas longitudinales y respetando los espesores
mnimos de diseo.
La temperatura es el factor ms importante que debe tenerse en cuenta y debe ser

controlado el agregado en sitios calientes, el cemento asfltico antes de entrar a la
mezcladora, la mezcla asfltica al salir de la planta y en las volquetas cargadas, en la
volqueta a la hora de llegada, al momento de ser extendida y en su compactacin.
Por otra parte deben realizarse controles geomtricos y de acabado, estos incluyen
control de espesor y control de acabado en la superficie, este ltimo es de manera
visual, se determina que tenga apariencia homognea sin desniveles o salientes y el
primero mediante pruebas extradas donde se verifica estadsticamente haciendo un
muestreo cada 20 m.
Figura 6.5 Revisin superficie previa al paso de la pavimentadota de concreto
Para las losas de concreto, todos los trabajos deben cumplir con las normas
particulares, la memoria de clculo, el diseo y dems especificaciones del proyecto,
igualmente los materiales que se utilicen para la elaboracin de l. El material de
curado debe ser un lquido reflejante de rayos solares, de pigmentacin blanca o clara
de buena calidad.
La formaleta que se utilice debe estar bien asentada y quedar firmes y apoyados en
los dos lados, deben fijarse con varillas por lo menos cada metro y los cortes deben
coincidir con el nivel previsto para la superficie de rodamiento, la formaleta de
impregnarse antes del vaciado del concreto.
El transporte del concreto desde la planta hasta la obra debe efectuarse en mximo
una hora y el equipo debe ser tal que permita la descarga directa donde se encuentra
la formaleta para construir las losas.
Figura 6.6 Colocacin de concreto
Para conocer la calidad de los materiales que se utilizan en la construccin de una va

urbana, se debe verificar la calidad de la obra mediante ensayos de laboratorio y
pruebas de campo como los siguientes:
Granulometra. Sirve para determinar el porcentaje en peso de las partculas de

diferentes tamaos que conforman una muestra de material.
Figura 6.7 Toma de muestras de materiales
Plasticidad. Se define como la facilidad que presenta un material para

remoldearse sin cambio de volumen y teniendo un nmero mnimo de
resistencia al corte.
Lmites de Atterberg. Corresponden a la humedad, es decir al porcentaje de
agua con respecto a los slidos, en que los finos pasan de una consistencia a
otra.
Resistencia y expansin. Se utilizan pruebas como triaxiales y consolidmetros.
Prueba de placa. Se efecta en campo, sobre la capa en estudio y evala su
resistencia media y el valor de soporte, para disear el pavimento o para
verificar la capacidad de carga de la estructura.
Figura 6.8 Equipo de ensayo de placa
Pruebas de compactacin. Para lograr una reduccin de los espacios entre las
partculas slidas de un suelo, con el objeto de mejorar sus caractersticas
mecnicas.
Prueba prctor. Sirve para determinar el peso especfico seco mximo y la
humedad ptima de los materiales como suelos.
Determinacin del grado de compactacin. El acomodo que tienen las partculas
de un suelo en su estado natural o un material ptreo que forma parte de una
estructura.
Prueba de desgaste. Se coloca un material con granulometra especfica dentro
de un cilindro un determinado nmero de veces y al final se verifica su desgaste.
Densidad. Es la relacin de los slidos y el peso del volumen del agua que
desalojan. En bases y sub-bases se presentan problemas donde las vas tienen
baja resistencia, lo cual se convierte en deformaciones o agrietamientos que no
son fciles de corregir.
Todos los ensayos y pruebas se deben realizar bajo normas y especificaciones. A parte de
los ensayos y pruebas que se le realizan a los materiales, es importante seleccionar el
proveedor ms apropiado, que cumpla con las especificaciones que requieran el cliente y el
proyecto, adems que estn sometidos a procesos normalizados. Tambin de asignar el
personal apropiado para cada actividad.
Figura 6.9 Toma de ensayos en va
Finalmente, la seguridad industrial dentro de la obra es muy importante y debe ser un

requisito para iniciar el proyecto. Para esto se debe contar con capacitaciones y cursos
para todos los empleados que ingresen a la obra y hagan parte del proyecto.
CONTROL DE CALIDAD EN SISTEMAS VIALES

CONTROL DE CALIDAD PARA EL DISEO GEOMTRICO
Control de Produccin
Todos los diseos geomtricos de carreteras comprendern dos tipos de controles: un
autocontrol realizado por cada uno de los individuos a lo largo de su labor productiva y un
control interno independiente que se ejerce, dentro de la organizacin encargada del diseo
geomtrico de la carretera, por parte de representantes de la organizacin que, sin participar
en el proceso de desarrollo del proyecto, se dedican exclusivamente a la labor de controlar.
El control interno independiente puede ser propio o contratado.
La seccin encargada del control y la seccin encargada de la produccin deben mantenerse
totalmente independientes y no debe haber relacin de jerarqua entre una y otra a ningn
nivel, excepto en la parte superior del proceso donde, por razones obvias, ambas confluirn
en la persona de mayor jerarqua de la organizacin. Si no se cumple esta regla es la calidad
la que lleva la peor parte, ya que las decisiones de produccin se consideran prioritarias.
Control de Recepcin
Lo debe realizar, en cada etapa del proceso de desarrollo del diseo geomtrico de la
carretera, la persona que recibe el producto parcial de la etapa anterior, quien generalmente
es el interventor externo seleccionado para tales efectos. Por lo tanto, esta modalidad de
control y la correspondiente al control de produccin siempre sern totalmente
independientes.
Control del Diseo del Servicio de la Elaboracin de la Propuesta

Tcnica
El aseguramiento de la calidad del diseo geomtrico de una carretera se inicia con el control
del diseo del servicio o de la elaboracin de la propuesta tcnica para su realizacin. En el
caso de los servicios de consultora para el diseo de la carretera o la interventora del
mismo se deben establecer con toda claridad los siguientes tres puntos:
Especificacin del servicio que se prestar; es decir, se debe responder a la pregunta Qu
servicio se va a prestar?
Especificacin de la prestacin de ese servicio, definiendo los medios y mtodos para
prestarlo; es decir, se debe responder a la pregunta Cmo se va a prestar?
El control de la calidad de las caractersticas del servicio y de su prestacin; es decir se debe
responder a la pregunta Cmo se van a controlar la prestacin y el cumplimiento del
servicio?
Al revisar la propuesta tcnica para el diseo geomtrico de una carretera se deben

examinar los siguientes aspectos:
La planificacin del diseo y del desarrollo, que comprende:
Planificacin de las diferentes actividades de diseo.
Asignacin de responsables de cada actividad.
Asignacin de personal calificado y de recursos necesarios para el buen desarrollo de

cada actividad.
Establecimiento de un sistema efectivo de comunicacin, tanto interna como con la

entidad duea del proyecto.
Establecimiento de puntos de control para las diferentes actividades.
Establecimiento de revisiones formales al terminal cada fase del diseo.
Las interrelaciones organizacionales y tcnicas. La propuesta de estructura organizacional

debe contemplar:
Las funciones que contribuyen a las actividades de diseo y sus relaciones internas.
Las actividades de coordinacin entre los diferentes profesionales y asesores para el

buen desempeo de los grupos de trabajo.
Para que los miembros de la organizacin propuesta puedan efectuar un autocontrol

de su trabajo, se debe examinar cuidadosamente que cuando el grupo est laborando
se van a satisfacer las tres condiciones siguientes:
Cada uno de los miembros del grupo profesional y tcnico propuesto sabe
exactamente lo que tiene que hacer.
Cada uno de los miembros del grupo sabe lo que est haciendo.
Cada miembro del grupo est en capacidad de actuar adecuadamente cuando
las dos condiciones anteriores no coinciden. Para esto va a estar dotado con la
suficiente autoridad y capacidad de decisin, que le permita actuar cuando se
presentan discrepancias entre lo que est haciendo y lo que se tendra que
hacer.
Entrada del diseo, constituida por las especificaciones y trminos de referencia
proporcionados por la entidad duea del proyecto. Se debe verificar la propuesta de
elaboracin de un documento resumen de las especificaciones y requisitos contractuales,
que sirva de referencia y permita unificar los criterios de los diferentes grupos de trabajo,
para el cual se estipulan los mecanismos de revisin y aprobacin.
Salida del diseo, constituida por los planos, las especificaciones y los documentos tcnicos
que sern utilizados en las posteriores etapas del proyecto. Se debe verificar el
establecimiento de mecanismos para su revisin, verificacin, validacin y cambios, as:
Revisin del diseo: fases o etapas del diseo para efectuar revisiones formales al
finalizar cada una de ellas; mecanismos para la identificacin de posibles problemas y
el establecimiento de las acciones preventivas o correctivas del caso; tipo de
documento para el registro de la revisin y su contenido.
Verificacin del diseo (o cumplimiento de los trminos de referencia, de los requisitos

establecidos y de los datos de entrada): procedimientos para la revisin de la
metodologa de los criterios utilizados y de los clculos realizados; tipo de documento
para el registro de la verificacin y su contenido.
Validacin del diseo (de tramos o terraplenes de prueba, que se someten al uso real
u otro medio de simulacin que emite las condiciones de trabajo, por ejemplo): tipo de
documento para el registro de la validacin y su contenido.
Cambios en el diseo (cambios en las condiciones de entrada): procedimientos para la

identificacin, registro, revisin y aprobacin de los cambios; tipo de documento para
el registro de los cambios y su contenido; mecanismos para la eliminacin de
documentos, planos y especificaciones obsoletos y para la verificacin de la ejecucin
de los cambios autorizados.
Control de la Calidad
Aspectos generales
Al analizar la calidad del diseo geomtrico de una carretera se deben examinar los
siguientes tres aspectos:
Solucin propuesta, expresada por la calidad de las bases cartogrficas empleadas y

de los aspectos tcnicos, funcionales, estticos y ambientales contemplados en el
diseo.
Descripcin de la solucin, expresada a travs del contenido de los informes,

esquemas, planos y especificaciones.
Justificacin de la solucin, expresada por la descripcin de la metodologa aplicada,

las memorias de clculo, los anexos aclaratorios y las explicaciones pertinentes.
Niveles de calidad
Dos sern los niveles de calidad del diseo geomtrico de una carretera, a saber:
a. Nivel 1 (aplicable al Perfil del Proyecto y al Estudio de Prefactibilidad. Caracterizado
por:
Hay una descripcin clara y sencilla de la metodologa empleada en el estudio

de cada uno de los aspectos del diseo geomtrico.
Los clculos relacionados con el estudio de los diferentes aspectos del diseo
geomtrico son consistentes y claramente entendibles.
El informe del diseo geomtrico es ordenado, comprensible y completo.
Las soluciones escogidas en relacin con cada uno de los aspectos del diseo
geomtrico estn de acuerdo con la prctica comn pero no obedecen a un
estudio de alternativas.
b. Nivel 2 (aplicable a Estudios de Factibilidad y a Diseos Geomtricos Definitivos).

Caracterizado por:
El estudio de cada uno de los aspectos del diseo geomtrico se realiza de

acuerdo con las ltimas prcticas recomendables y sin perder la visin de
conjunto al analizar en detalle cada uno de ellos.
Las metodologas empleadas son claras, completas y comprensibles.
Se adelantan estudios de apoyo necesarios para la definicin de aspectos
importantes del diseo geomtrico.
Las definiciones ms importantes se muestran a travs de cuadros, esquemas y
figuras, con el suficiente nivel de detalle.
Los aspectos ms decisivos para la calidad se revisan minuciosamente.
El diseo geomtrico, durante su desarrollo y en su etapa final, es revisado por
expertos.
Control de Especificaciones
Las especificaciones de diseo geomtrico son todos aquellos parmetros numricos,

criterios y requisitos sobre los cuales se basa el diseo. En relacin con los parmetros
numricos, se debe considerar:
Establecer cules son necesarios
Obtener de las fuentes adecuadas
Conseguir aquellos que no estn directamente disponibles
Obtener y registrar la fuente del dato
Comprobar y actualizar su validez con periodicidad.
Los parmetros numricos deben registrarse como se indica en el captulo 5.

Se consideran parmetros numricos aquellos que al mismo tiempo satisfacen las siguientes
condiciones:
Son externos a la actividad; es decir, no son un resultado intermedio o una derivacin

interna lgica.
Son necesarios. Aquellos que son de relleno no se deben registrar.
Son directamente aplicables al diseo geomtrico.
Son obligatorios. El diseador debe tener en cuenta los criterios geomtricos

establecidos en el presente manual.
Control del procesamiento de la informacin numrica

Para el control del procesamiento de la informacin numrica propia de un diseo
geomtrico, tanto de campo como de oficina, se debe adoptar uno de los siguientes dos
mtodos:
Control total directo. Se revisan todos los procedimientos siguiendo el mtodo

empleado por el diseador.
Control total paralelo. El control se hace sin tener a la vista los procedimientos y
clculos originales y empleando mtodos abreviados.
Si el procesamiento se lleva a cabo con la ayuda de un computador se debe ser muy

exigente y solicitar:
Informacin amplia y detallada sobre los programas de computador empleados.
Descripcin de los procedimientos, con indicacin y explicacin de las expresiones

matemticas en que se basan.
Simplificaciones adoptadas
Informacin de entrada
Informacin de salida
Reglas de signos, unidades, explicaciones pertinentes, etc.
Revisin de los informes y planos

En la revisin de los informes y planos se deben tener en cuenta los siguientes aspectos
fundamentales:
Presentacin correcta (que contenga todos los aspectos propios del diseo geomtrico
de una carretera)y no de lugar a confusiones o malas interpretaciones.
La informacin que se presente debe estar de acuerdo con los procedimientos

numricos que la soportan.
Los detalles de todos aquellos aspectos que faciliten la ejecucin del proyecto se
presenten con la debida claridad y profundidad.
No omitir detalles necesarios para la buena definicin y ejecucin del proyecto en su

fase de inversin.
Control de la Calidad Final

Despus de haber efectuado un control riguroso a las especificaciones de diseo geomtrico
y al procesamiento de la informacin numrica, y de haber revisado minuciosamente los
informes y los planos, se debe proceder a examinar la calidad del diseo geomtrico
elaborado, para lo cual se deben preparar los siguientes elementos.
Perfil de curvatura a lo largo de toda la longitud de la carretera.
Perfil de velocidad a lo largo de toda la longitud de la carretera.
Perfil de visibilidad a lo largo de toda la longitud de la carretera.
Perfil de intensidad de la lluvia/ rea seccin transversal estructuras de drenaje, por
kilmetro de carretera.
Curva de peraltes vs. radios realmente aplicados en el diseo, para compararla con la
correspondiente a la de las especificaciones de diseo.
Seccin transversal vs. capacidad, para cada uno de los diferentes tramos de la
carretera.
Capacidad de intersecciones
En proyectos de mejoramiento: capacidad sin mejoramiento vs. capacidad con

mejoramiento, calculada en tramos caractersticos de la carretera.

ASOCIADA.
RESUMEN
Control de Calidad en Sistemas Viales
Desde la antigedad ha sido necesario implementar y utilizar especificaciones para construir
obras que cumplan con los objetivos propuestos. Las especificaciones establecen los
parmetros para ejecutar las obras.
Los principales aspectos del control de calidad de un proyecto de vas y transporte urbano
son los planos del contrato, los procedimientos de inspeccin, muestreo y verificacin de los
materiales, el control de los productos no conformes y la aceptacin de la obra al concluirse
el proyecto.
Los Contratistas deben implementar en su organizacin un sistema de gestin de calidad
para: organizar y planear su trabajo, controlar las actividades durante la construccin,
mediante ensayos verificar que se cumplan los requisitos, y registrar los resultados para
demostrar que se hicieron.
Para una obra especfica el sistema de gestin de calidad se ve reflejado en el Plan de
Calidad, el cual incluye los recursos de personal, maquinaria e insumos.
El alcance del plan de calidad incluye los planes de seguimiento y control, preservacin y
medicin de todas las actividades de la obra. Con todos estos controles se realiza la
trazabilidad y la verificacin de la mejora continua en cada uno de los procesos constructivos.
Las especificaciones para proyectos de vas y transporte urbano pueden ser:
Especificaciones de materiales y de mano de obra: Estos factores incluyen las

condiciones generales y especiales que afectan el desempeo del trabajo, los
requisitos de materiales, los detalles de construccin y la medida de las cantidades de
obra.
Especificaciones sobre materiales de construccin: Incluye las propiedades fsicas, la

composicin qumica, propiedades elctricas, trmicas y acsticas. Y la apariencia.
Para proyectos de construccin de redes viales y transporte urbano se emplean las

especificaciones de entidades autorizadas como el ICONTEC, INVIAS, especificaciones de
las empresas de servicios pblicos o especificaciones particulares de los constructores.
Existen dos tipos de control durante el proceso de ejecucin de obra: el control de produccin
y el control de recepcin.
El control de produccin es un control interno que realiza directamente el responsable de la
actividad. Este control puede ser propio o contratado.
El aseguramiento de la calidad de todo el proceso constructivo de obras de proyectos de vas

y transporte urbano se inician con el control del diseo del servicio o de la elaboracin de la
propuesta tcnica para su realizacin. Se debe tener en cuenta lo siguiente:
Especificacin del servicio que se prestar
Especificacin de la prestacin de ese servicio
El control de la calidad de las caractersticas del servicio y de su prestacin
Al revisar la propuesta tcnica para los diseos se deben examinar los siguientes aspectos:
La planificacin del diseo y del desarrollo
Asignacin de personal calificado y de recursos necesarios para el buen desarrollo de

cada actividad.
La distribucin del personal de acuerdo con las aptitudes.
El control de recepcin es un control externo y ejercido en el paso de una actividad a otra,

donde hay un traspaso de responsabilidades.
Este control lo realiza cada una de las personas que recibe un producto de una etapa
terminada.
Dentro de la recepcin de los productos se revisa la calidad de los materiales colocados, el
proceso constructivo y la entrega de cada uno de los procesos terminados.
Control de materiales en el proceso constructivo
Terraplenes
Los materiales de terraplenes deben cumplir las siguientes caractersticas:
Materiales provenientes de excavaciones de la explanacin, de prstamos laterales

libres de de materia orgnica y otros elementos perjudiciales.
Mezcla Asfltica
Las mezclas asflticas conforman las capas del pavimento de mejor calidad, que garantizan
a los usuarios una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulacin de
los vehculos y adems proporciona resistencia al desgaste producido por el efecto abrasivo
de las llantas de los vehculos.
La elaboracin, transporte, colocacin y compactacin, de la mezcla asfltica ya se a de tipo
mezcla en caliente o mezcla en fro debe extenderse de conformidad con los alineamientos,
cotas, secciones y espesores indicados en los planos o determinados por el Interventor del
proyecto.
Los materiales que componen la mezcla son los agregados ptreos y el llenante mineral. Los
agregados ptreos no deben ser alterados en sus caractersticas fsico-qumicas.
grava natural, o parcialmente de fuentes naturales de arena.
El llenante mineral generalmente procede de los agregados ptreos, El conjunto de agregado
grueso, agregado fino y llenante mineral con una granulometra y una dosificacin adecuada
compone la mezcla asfltica.
El material bituminoso para elaborar la mezcla densa en caliente ser seleccionado en
funcin de las caractersticas climticas de la zona y las condiciones de operacin de la va.
Las mezclas asflticas debern ser homogneas, no debern ser sobrecalentadas, ni
presentar indicios de humedad.
La calidad final de la obra se garantiza cuando se han verificado cada uno de los procesos
constructivos, mediante seguimiento y control de todos los requisitos de calidad.
Cada uno de los procesos constructivos debe estar debidamente documentado, para realizar
la trazabilidad y control tanto en la etapa de construccin como de mantenimiento.
Todos los materiales e insumos de las obras deben proceder de proveedores que cuenten
con la respectiva certificacin de calidad, la cual garantiza el cumplimiento de cada una de
las normas vigentes en los proyectos de construccin de vas y transporte urbano.
Las principales recomendaciones de control de calidad a tener en cuenta en proyectos de
vas y transporte urbano son:
En al etapa de preconstruccin se deben realizar los estudios previos de la zona del

proyecto, para poder planificar debidamente los procesos constructivos ms eficaces.
Realizar todos los trabajos topogrficos de localizacin del proyecto, poligonales y

detalles que limitarn el alcance del proyecto.
Previo al inicio de la construccin se deber verificar el estado actual de las redes de

servicios pblicos.
Previa a la colocacin de cualquiera de las capas del cuerpo del pavimento se

deberan realizar las verificaciones de la capa inmediatamente anterior mediante
ensayos de laboratorio y controles de niveles de topografa.
La planta de produccin de mezcla asfltica deber ser revisada con periodicidad para
garantizar que se cumplen con todas las especificaciones de los materiales.
La extensin y compactacin de materiales debe hacerse de acuerdo con los procesos

constructivos recomendados en los diseos.
Para las losas de concreto, todos los trabajos deben cumplir con las normas
particulares, la memoria de clculo, el diseo y dems especificaciones del proyecto.
Para verificar la calidad de los materiales que se utilizan en la construccin de una va

urbana, se deben realizar ensayos de laboratorio y pruebas de campo.
Todos los ensayos y pruebas deben realizarse bajo normas y especificaciones. A parte
de los ensayos y pruebas que se le realizan a los materiales, es importante
seleccionar el proveedor ms apropiado, que cumpla con las especificaciones que
requieran el cliente y el proyecto.
SUELOS
SELECCIONADOS
ADECUADOS
TOLERABLES
Aplicacin
Corona, Ncleo,
Cimiento
Corona, Ncleo,
Cimiento
Ncleo,
Cimiento
75 mm
25% en peso
10
0%
0%
< 30
<10
100 mm
35% en peso
5
< 2%
<1%
<40
<15
150 mm
35% en peso
3
<2%
<2%
<40
-
Tamao mximo
Pasa tamiz de 75 mm (No.200)
C.B.R. de laboratorio
Expansin en prueba C.B.R.
Contenido de materia orgnica
Lmite lquido
ndice plstico
Tabla 6.1 Requisitos material de terraplen
TAMIZ
PORCENTAJE QUE PASA
NORMAL
ALTERNO
MDC-0
MDC-1
MDC-2
MDC-3
25.0 mm.
100
100
19.0 mm.
3/4
80-100
80-100
100
12.5 mm.
1/2
65-80
67-85
80-100
9.5 mm.
3/8
55-70
60-77
70-88
100
4.75 mm.
No.4
40-55
43-59
49-65
65-87
2.00 mm.
No.10
24-38
29-45
29-45
43-61
425 mm
No.40
9-20
14-25
14-25
16-29
180 mm
No.80
6-12
8-17
8-17
9-19
75 mm
No.200
3-7
4-8
4-8
5-10
Tabla 6.2 Gradaciones para Mezclas Asflticas
TRNSITO DE DISEO106 EJES

DE 80 kN
5+
0.5 a 5
0.5 -
TEMPERATURA MEDIA ANUAL DELA REGIN

24 oC+
15-24oC
15oC-
60-70
60-7060-70
60-70
60-70 u 80-100
60-70 u 80-100
80-100
80-100
80-100
TIPO DE CEMENTO ASFLTICO POR EMPLEAR

EN MEZCLAS EN CALIENTE
Tabla 6.3
CARACTERSTICA
NORMA DE ENSAYO
INV
PENETRACION
(25oC, 100 g, 5
s)
0.1mm
NDICE DE PENETRACION
PRDIDA POR CALENTAMIENTO
EN PELICULA DELGADA (163oC, 5
h)
%
DUCTILIDAD
(25 oC, 5 cm/
mn)
cm.
60-70
80-100
MIN
MAX
MIN
MAX
E-706
60
70
80
100
E-724
-1
+1
-1
+1
E-721
1.0
1.0
E-702
100
100
75
75
PENETRACIN DEL RESIDUO

LUEGO DE LA PRDIDA POR
CALENTAMIENTO, EN % DE LA
PENETRACIN ORIGINAL
%
SOLUBILIDAD EN
TRICLOROETILENO, %
E-713
99
99
CONTENIDO DE AGUA,
%
E-704
0.2
0.2
ESPECIFICACIONES DEL CEMENTO ASFLTICO

Tabla 6.4
Nota: Las normas de ensayos INV son la versin actualizada de las Normas y especificaciones
generales de construccin del Instituto Nacional de Vas. Bogot. Colombia.

Unidades Completas Vias y Transporte Urbano

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file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(Electiva%20I...Urbano/Documentacin/Unidad%201/Lectura%20recomendada%208.

SISTEMAS VIALES URBANOS

Clasificacin general de las vas urbanas

Sistema arterial de enlaces interregionales: Es el conjunto de vas bidireccionales destinadas a

Sistema arterial de enlaces primario de transporte colectivo racionalizado. Es el conjunto de

file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...acin/Unidad%201/Lectura%20recomendada%208.html (1 de 7) [10/09/2015 07:08:17 a.m.]

Sistema de enlaces secundarios de transporte pblico o vas colectoras: Es el conjunto de vas

Clasificacin funcional de las vas urbanas

file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...acin/Unidad%201/Lectura%20recomendada%208.html (2 de 7) [10/09/2015 07:08:17 a.m.]

FUENTE: Acuerdo 02 de 1.980 y Decreto 323 de1.992, del Consejo de Bogot

Clasificacin del Sistema Vial urbano en Santa Fe de Bogot

file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...acin/Unidad%201/Lectura%20recomendada%208.html (3 de 7) [10/09/2015 07:08:17 a.m.]

file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...acin/Unidad%201/Lectura%20recomendada%208.html (4 de 7) [10/09/2015 07:08:17 a.m.]

Respecto al Sistema Vial Arterial

Respecto al Sistema Vial Local

La pendiente mxima es del 10% en una longitud inferior a 200 metros.

Se debe prever los espacios para la infraestructura de servicios y de transporte.

file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...acin/Unidad%201/Lectura%20recomendada%208.html (6 de 7) [10/09/2015 07:08:17 a.m.]

El tamao mximo de las super-manzanas debe ser de cuatro (4) hectreas.

Respecto a las Intersecciones

En la etapa de planeamiento, se debe hacer la reserva de espacio o zona para la solucin

En intersecciones a desnivel se debe elevar la va de menor capacidad

En el anlisis de los giros se debe contemplar el diseo de enlaces y orejas o estudiar la

file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...acin/Unidad%201/Lectura%20recomendada%208.html (7 de 7) [10/09/2015 07:08:17 a.m.]

Figura 1.3 Puertos fluviales

file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...tacin/Unidad%201/Medios%20de%20transporte.html (2 de 8) [10/09/2015 07:08:18 a.m.]

file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...tacin/Unidad%201/Medios%20de%20transporte.html (3 de 8) [10/09/2015 07:08:18 a.m.]

Figura No. 1.4 Trineo en zonas fras

file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...tacin/Unidad%201/Medios%20de%20transporte.html (5 de 8) [10/09/2015 07:08:18 a.m.]

Figura 1.5 Lneas ferroviarias

Durante el siglo XIX, las tecnologas convergentes de construccin de caminos y de

Figura 1.6 Transporte Areo

Tambin el transporte areo ha tenido un gran crecimiento en los ltimos 40 aos en

Boeing 747 o Jumbo Jet

Tupolev TU-144 (Ruso)

file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...tacin/Unidad%201/Medios%20de%20transporte.html (8 de 8) [10/09/2015 07:08:18 a.m.]

REGLAMENTACIN PARA LA INVESTIGACIN DEL SUBSUELO

EL ITEM SELECCIONADO NO TIENE DOCUMENTACIN

file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%20(...20Urbano/Documentacin/Unidad%201/No%20existe.html [10/09/2015 07:08:18 a.m.]

PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE URBANO

en que se ven obligados a recorrer distancias largas.

file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...1/Planeamiento%20del%20transporte%20urbano.html (2 de 4) [10/09/2015 07:08:19 a.m.]

Figura 1.7 Sistemas de transporte inteligente

Las vas vehiculares se pueden describir como:

Interurbanas: Las carreteras. Lo que en el mbito rural sirve al trfico de larga

Sealizacin vehicular: Son todas las seales que se requieren para el

Aceras: Es la parte lateral de la va publica o calle reservada para la circulacin de los

file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...1/Planeamiento%20del%20transporte%20urbano.html (4 de 4) [10/09/2015 07:08:19 a.m.]

REDES DE TRANSPORTE URBANO

Figura 1.1 Modelo de bicicleta

Con la Revolucin Industrial se agregan grandes avances a la transportacin, como el

Figura 1.2. Vagn de Vapor de Cugnot o Coche a Vapor de Gurney

Locomotora Modelo de Benz

carreteras) y de los trficos internacionales de mercancas, capital, mano de obra y

file:///F|/UMNG/Vas%20y%20transporte%20Urbano%...nidad%201/Redes%20de%20transporte%20urbano.html (3 de 3) [10/09/2015 07:08:20 a.m.]

fatiga, complejidad de la conduccin del vehculo y de su entorno, problemas fsicos y

Sistema arterial secundario urbano: Es el sistema que se interconecta con el principal

Sistema de vas colectoras urbanas: Corresponde a los servicios de acceso en las

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Algunas vas de menor jerarqua son: vas marginales paisajsticas, vas

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SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO

Figura 1.8 Infraestructura Vial

Componentes del Sistema de Transporte Urbano