Cascos 1

Publicacin Cientfica y Tcnica No.
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Edicin original en ingls (2006):

Helmets: A road safety manual for decision-makers and practitioners
ISBN 92 4 156299 4
World Health Organization
Biblioteca Sede OPS Catalogacin en la fuente
Organizacin Panamericana de la Salud
Cascos: Manual de seguridad vial para decisores y profesionales
Washington, DC: OPS, 2008.
ISBN 978 92 75 31628 3
1. Dispositivos de proteccin de la cabeza uso

2. Traumatismos craneales prevencin y tratamiento
3. Elaboracin de programas mtodos
4. Evaluacin de programas mtodos
5. Directrices 1. Ttulo
NLM: WL 354
La Organizacin Panamericana de la Salud dar consideracin muy favorable a las solicitudes de autorizacin para reproducir o traducir, ntegramente o en parte, alguna de sus publicaciones. Las solicitudes
y las peticiones de informacin debern dirigirse al rea de Publicaciones, Organizacin Panamericana
de la Salud, Washington, DC, Estados Unidos de Amrica, que tendr sumo gusto en proporcionar la
informacin ms reciente sobre cambios introducidos en la obra, planes de reedicin, y reimpresiones
y traducciones ya disponibles.
Organizacin Panamericana de la Salud, 2008
Las publicaciones de la Organizacin Panamericana de la Salud estn acogidas a la proteccin prevista
por las disposiciones sobre reproduccin de originales del Protocolo 2 de la Convencin Universal sobre
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de la OPS letra inicial mayscula.
Impreso en EUA
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Los traumatismos causados por colisiones de trnsito son un importante problema de
salud pblica y una de las principales causas de defuncin y discapacidades en todo el
mundo. Cada ao mueren aproximadamente 1,2 millones de personas y millones ms
sufren traumatismos y discapacidades como resultados de colisiones en las vas pblicas, principalmente en pases de ingresos bajos y medios. Adems de generar enormes
costos sociales para los individuos, las familias y las comunidades, los traumatismos
causados por colisiones de trnsito constituyen una pesada carga para los servicios
de salud y la economa. El costo para los pases, algunos de los cuales posiblemente
ya afrontan otros problemas de desarrollo, puede representar de 1% a 2% del producto interno bruto. A medida que aumenta el nmero de vehculos motorizados, las
colisiones en las vas pblicas se convierten en un problema de rpido crecimiento,
en particular en los pases en desarrollo. Si no se frenan las tendencias actuales, los
traumatismos causados por colisiones de trnsito aumentarn extraordinariamente
en la mayor parte del mundo en los prximos dos decenios, y las repercusiones sern
mayores para los ciudadanos ms vulnerables.
Se requieren con urgencia medidas especficas apropiadas. El Informe mundial sobre
prevencin de los traumatismos causados por el trnsito, publicado por primera vez en
2004 por la Organizacin Mundial de la Salud y el Banco Mundial, identific las
mejoras en la gestin de la seguridad vial y las medidas especficas que han llevado a
notables disminuciones de las defunciones y traumatismos causados por colisiones de
trnsito en pases industrializados que promueven la seguridad vial. El uso de cinturones de seguridad, los cascos y los dispositivos de retencin de los nios han permitido salvar miles de vidas. La adopcin de lmites de velocidad, la infraestructura
vial ms segura, la imposicin de lmites de alcoholemia y las mejoras en la seguridad
de los vehculos son medidas puestas a prueba, cuya eficacia ha sido comprobada en
repetidas ocasiones.
La comunidad internacional debe ahora asumir el liderazgo y promover buenas
prcticas en la gestin de la seguridad vial y la adopcin de esas intervenciones en
otros pases, adaptndolas a sus entornos particulares. Con el fin de acelerar esas
prcticas, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprob el 14 de abril de
2004 una resolucin en la que se insta a dedicar una mayor atencin y recursos a la
crisis mundial de seguridad vial. La resolucin 58/289 sobre el mejoramiento de la
seguridad vial subraya la importancia de la colaboracin internacional en materia
de seguridad vial. En una resolucin posterior (A58/L.60), aprobada en octubre de
2005, se reafirma el compromiso de las Naciones Unidas en este sentido y se insta a
los Estados Miembros a poner en prctica las recomendaciones del Informe mundial
sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito. En la resolucin A58/
L.60 se elogia las iniciativas de colaboracin puestas en marcha hasta el momento
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para aplicar la resolucin 58/289. En particular, se insta a los Estados Miembros a

concentrarse en los factores clave de riesgo y establecer organismos encargados de
velar por la seguridad vial.
Con el fin de poner en prctica estas resoluciones, la Organizacin Mundial de
la Salud, la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, la Fundacin FIA para el
Automvil y la Sociedad y el Banco Mundial han publicado una serie de manuales,
de los cuales forma parte la presente publicacin, destinados a los responsables de
formular las polticas y los profesionales. Cada manual proporciona orientacin paso
a paso a los pases que deseen mejorar la seguridad vial y poner en prctica las intervenciones especficas descritas en el Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causado por el trnsito. Los manuales proponen soluciones sencillas y eficaces
en funcin del costo, que pueden salvar muchas vidas y disminuir la enorme carga
que representan las colisiones de trnsito en todo el mundo. Instamos a todos a usar
estos manuales.
Etienne Krug
Director
Departamento de Prevencin de los Traumatismos y la Violencia
Organizacin Mundial de la Salud
David Silcock
Presidente
Alianza Mundial para la Seguridad Vial
David Ward
Director General
Fundacin FIA para el Automvil y la Sociedad
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Anthony Bliss, Etienne Krug, David Solcok, David Ward.
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Tami Toroyan, Margie Peden, Andrew Downing, Rita Cuypers.
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Abdulbari Bener, Eric Bernes, Daniel Brod, Witaya Chadbunchachai, Greig Craft,
Atze Dijkstra, Do Tu Anh, Do Hong Anh, Brian Fabian, Charles Goldenbeld, Paul
Graham, Jagadish Guria, G. Gururaj, Maria-Isabel Gutirrez, Philip Graitcer, Peter
Halldin, Yvette Holder, Jaffar Hussain, Rebecca Ivers, Stephen Jan, Richard Matzopoulos, Tejdeep Kaur Menon, Margaret Knudson, Charles Mock, Ali Moghisi,
Robyn Norton, Krishnan Rajam, Frederick Rivara, Chamaiparn Santikarn, Franco
Servadei, Gyanendra Sharma, Aziz Sheikh, Ray Shuey, David Sleet, Christopher
Smith, Terrance Smith, Elizabeth Towner, Radin Umar, Hans van Holst, Hung Dang
Viet, Lynn Vermaak.
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Shanthi Ameratunga, Eric Bernes, Chris Baguley, Christine Branche, Frances Bunn,
Jos Capel Ferrer, Witaya Chadbunchachai, Ann Dellinger, Kathleen Elsig, Vronique Feypell, Laurie Flaherty, Philip Graitcer, G. Gururaj, Sharma Gyanendra,
Rebecca Ivers, Meleckidzedeck Khayesi, Robert Klein, Angela Lee, Charles Mock,
Jonathon Passmore, Marie-Nolle Poirier, Krishnan Rajam, Eugnia Rodrguez,
Mark Rosenberg, Gyanendra Sharma, David Sleet, Christopher Smith, Robert Tomlins, Maria Vegega, John White, Diane Wigle, Dee Williams.
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Tony Kahane.
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Pascale Lanvers-Casasola, Marijke Bollaert.
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Junto al aumento del uso de vehculos automotores en todo el mundo, principalmente en los pases de ingresos bajos y medios, el uso de bicicletas y motocicletas
crece con rapidez en muchos lugares. Como resultado, el nmero de muertes y
traumatismos es cada vez mayor entre los conductores de vehculos de dos ruedas, y
los traumatismos craneales cada vez suscitan mayor preocupacin. El uso del casco
entre ciclistas y motociclistas contribuye a reducir los traumatismos craneales y la
gravedad de las lesiones sufridas por los conductores de ese tipo de vehculos y sus
acompaantes.
Lamentablemente, en muchos pases es escaso el uso del casco. En el Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito se hace un examen
detallado de los conocimientos sobre la magnitud, los factores de riesgo y las consecuencias de las colisiones de trnsito y sobre las formas de prevenir y disminuir sus
repercusiones. En consecuencia, el Informe recomend a los pases establecer y hacer
cumplir leyes que obliguen a usar cascos a los conductores y pasajeros de bicicletas y
motocicletas.
El propsito de este manual es ofrecer la orientacin necesaria para incrementar el
uso del casco en los pases. El manual est dirigido a los responsables de formular las
polticas y los profesionales vinculados con la seguridad vial, y se basa en la experiencia de pases que han logrado alcanzar y mantener altas tasas de uso de los cascos.
Se proporcionan los datos necesarios para iniciar un programa de promocin del
uso del casco y para evaluar su uso en un determinado pas. Se describen luego los
pasos necesarios para elaborar y llevar a cabo el programa, a saber: la creacin de
un grupo de trabajo, la elaboracin de un plan de accin, la adopcin y aplicacin
de reglamentacin sobre el uso obligatorio de los cascos, la formulacin de normas
apropiadas para la fabricacin de los cascos, la promocin eficiente de los cascos entre
el pblico, la educacin de los nios y los jvenes en relacin con el uso del casco y la
evaluacin de la capacidad de respuesta mdica apropiada despus de las colisiones.
Finalmente, en la ltima parte del manual se orienta al lector sobre cmo evaluar el
programa, de tal modo que los resultados sean tiles para intercambiar informacin a
la hora de disear un programa. Asimismo, se describen de manera prctica los diversos pasos que se deben seguir en cada una de las actividades.
Los estudios de casos que se presentan en este manual fueron recopilados por los
autores para presentar ejemplos de las buenas prcticas. Si bien el manual ha sido
concebido para pases donde es escaso el uso del casco, su estructura modular permite
utilizarlo en pases con tasas de uso muy diferentes. La informacin proporcionada en
el presente manual se centra en los cascos de motociclistas, aunque tambin se brinda
informacin correspondiente al uso del casco de ciclista.
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En 2004, La Organizacin Mundial de la Salud escogi la seguridad vial como lema
del Da Mundial de la Salud. En ms de 130 pases se realizaron actividades para
conmemorar ese da, encaminadas a crear conciencia de los traumatismos causados
por el trnsito, estimular la instauracin de programas nuevos de seguridad vial y
perfeccionar las iniciativas existentes. En el mismo da, la Organizacin Mundial de
la Salud y el Banco Mundial dieron a conocer el Informe mundial sobre prevencin de
los traumatismos causados por el trnsito, que destaca la creciente epidemia de lesiones
vinculadas con el trnsito. El informe analiza en detalle los conceptos fundamentales de la prevencin de traumatismos causados por el trnsito, el impacto que estos
producen, las principales causas y los factores de riesgo de las colisiones en las vas
pblicas y las estrategias de prevencin de comprobada eficacia. El informe concluye
con seis importantes recomendaciones que pueden adoptar los pases para mejorar su
seguridad vial.
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El informe hace hincapi en que se puede evitar el problema mediante una mejor
organizacin de todo el sistema de seguridad vial y la aplicacin multisectorial de
intervenciones de eficacia comprobable, culturalmente apropiadas y puestas a prueba
a nivel local. En su quinta recomendacin, el informe pone en claro que existen varias
buenas prcticas intervenciones ya ensayadas y de comprobada eficacia que
pueden ponerse en prctica con un bajo costo en la mayora de los pases. Esas
intervenciones incluyen estrategias y medidas que abordan algunos de los principales
factores de riesgo de que se produzcan traumatismos causados por el trnsito, tales
como:
el establecimiento de leyes que exijan a los pasajeros que viajan en vehculos automotores el uso de dispositivos de proteccin (como cinturones de seguridad, sillas
de seguridad y otros dispositivos de retencin para nios).
el uso obligatorio del casco para los motociclistas;
la definicin e imposicin de lmites de alcoholemia;
la imposicin de lmites de velocidad;
la gestin adecuada de la infraestructura vial existente para incrementar la
seguridad;
el mejoramiento de los dispositivos de seguridad en los vehculos.
El 14 de abril de 2004, una semana despus del Da Mundial de la Salud, la Asamblea
General de las Naciones Unidas aprob una resolucin en la que se insta a dedicar
ms atencin y recursos a las actividades de promocin de la seguridad vial y se
reconoce que el sistema de las Naciones Unidas debe apoyar los esfuerzos por solucionar la crisis mundial de seguridad vial. Al mismo tiempo, se elogia a la OMS y
el Banco Mundial por la iniciativa de publicar el Informe mundial sobre prevencin
de los traumatismos causados por el trnsito. En la resolucin tambin se invita a
la Organizacin Mundial de la Salud a actuar, en estrecha colaboracin con las
Comisiones Regionales de las Naciones Unidas, como coordinadora de las actividades del sistema de las Naciones Unidas encaminadas a promover la seguridad
vial.
Conforme al mandato conferido por la Asamblea General de las Naciones Unidas,
desde fines de 2004 la OMS ha contribuido al establecimiento de una red de organismos de la Naciones Unidas y otras entidades internacionales que se ocupan de la
seguridad vial, actualmente llamada Grupo de colaboracin de las Naciones Unidas
para la seguridad vial. Los integrantes de este grupo han establecido de comn acuerdo los objetivos de sus actividades colectivas e inicialmente concentran su atencin
en las seis recomendaciones formuladas en el Informe mundial sobre prevencin de los
traumatismos causados por el trnsito.
Un resultado directo de la colaboracin ha sido la creacin de un consorcio oficioso
constituido por la OMS, el Banco Mundial, la Fundacin FIA para el Automvil y la
Sociedad y la Alianza Mundial para la Seguridad Vial. Este consorcio est elaborando
una serie de manuales sobre buenas prcticas en relacin con los problemas clave
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identificados en el Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por

el trnsito. El proyecto surgi a raz de las numerosas solicitudes de orientacin para
poner en prctica las recomendaciones del informe, presentadas a la OMS y el Banco
Mundial por interesados en la seguridad vial de todo el mundo.
Los manuales estn dirigidos a los gobiernos, las organizaciones no gubernamentales
y los profesionales de la seguridad vial en el sentido ms amplio. Redactados en un
lenguaje accesible, describen los pasos para poner en prctica cada recomendacin de
manera que concuerde con la buena prctica, y definen las funciones y responsabilidades de los participantes en el proceso. Los manuales se basan en un modelo comn,
utilizado en un documento sobre el incremento del uso del cinturn de seguridad,
elaborado por la Fundacin FIA en 2004. Si bien los manuales fueron preparados
principalmente para pases de ingresos bajos y medios, pueden utilizarse en diversos
pases y adaptarlos a distintos niveles de desempeo en relacin con la seguridad vial.
Cada manual incluye estudios de casos que destacan ejemplos de pases desarrollados
y en desarrollo.
El Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito
preconiza un enfoque de sistemas para la seguridad vial, que abarca la va pblica,
el vehculo y el usuario. La idea inicial es que, para abordar de manera eficiente el
problema de los traumatismos causados por el trnsito, la responsabilidad debe ser
compartida por los gobiernos, la industria, las organizaciones no gubernamentales
y los organismos internacionales. Adems, para que sea eficaz, la seguridad vial debe
contar con el compromiso y el aporte de todos los sectores pertinentes, entre ellos los
de transporte, salud, educacin y aplicacin de la ley. Estos manuales, que reflejan los
puntos de vista expuestos en el informe, promueven tambin un enfoque de sistemas
y, siguiendo el principio de que la seguridad vial debe ser fomentada por muchas
disciplinas, estn orientados a los profesionales de diversos sectores.
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Por qu se elabor un manual sobre cascos?
En muchos pases del mundo, el nmero de personas lesionadas o que mueren en
colisiones al circular en bicicletas y motocicletas aumenta rpidamente. Una gran
proporcin de las defunciones y las lesiones graves son resultado de traumatismos
craneales. Los cascos son eficaces para disminuir las probabilidades de sufrir este tipo
de traumatismos y su gravedad. En consecuencia, incrementar el uso del casco es una
medida importante para mejorar la seguridad vial.
En este manual se trata de brindar asesoramiento prctico a los profesionales de la
seguridad vial sobre cmo aumentar el uso del casco entre los conductores y pasajeros
de vehculos de dos ruedas. Est basado en el Informe mundial sobre prevencin de los
traumatismos causados por el trnsito, en el que se presentan pruebas de que el establecimiento y la obligatoriedad del uso del casco son intervenciones eficaces para reducir
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el nmero de traumatismos y muertes entre los usuarios de estos vehculos. Como ya

se mencion, el manual forma parte de una serie de documentos en los que se ofrecen a los pases asesoramiento prctico sobre las medidas necesarias para mejorar su
desempeo general en relacin con la seguridad vial.
A quin est dirigido el manual?
El manual ser de gran utilidad en todos los pases que desean incrementar el uso del
casco entre motociclistas y ciclistas. Est dirigido principalmente a los gobiernos,
las organizaciones no gubernamentales y los profesionales de la seguridad vial que
quieran mejorar las tasas de uso del casco entre los ciclistas y motociclistas. La lista de
usuarios del manual variar segn el pas y su situacin actual con respecto al uso de
cascos, pero ciertamente incluir a:
responsables de las polticas y los decisores;

miembros del sistema judicial;
polticos;
funcionarios policiales;
profesionales de la seguridad vial y la salud pblica;
administradores de medios de transporte;
fabricantes de bicicletas y motocicletas;
fabricantes de cascos;
empleados de los sectores pblico y privado;
organizaciones no gubernamentales;
personal de las compaas de seguros;
maestros de escuelas y universidades;
investigadores especializados en la seguridad vial e
instructores de conduccin.
Si bien el manual propone medidas prcticas encaminadas principalmente a aumentar el uso del casco de motociclista, tambin presenta estudios de casos que ilustran
aspectos del uso del casco de ciclista. Est dirigido en particular a los pases de ingresos bajos y medios con bajas tasas de uso del casco, pero pretende ser til para todos
los pases.
Qu abarca este manual y cmo se debe usar?
Para lograr aumentar la tasa de uso de los cascos es necesario establecer ciertas medidas. El nmero exacto de medidas depender de los programas para promover el uso
del casco establecidos en el pas. Este manual ayudar a los lectores a identificar las
medidas pertinentes segn la situacin especfica y proporcionar el asesoramiento
prctico necesario para ponerlas en prctica. Adems de centrarse en las medidas
tcnicas, el manual describe tambin las estructuras institucionales con las que es
preciso contar para que los programas dirigidos a promover el uso del casco cumplan
sus objetivos.
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Como se explica en el Mdulo 1 de este manual, la carga de defunciones y traumatismos entre los usuarios de vehculos de dos ruedas afecta predominantemente a los
pases de ingresos bajos y medios. Por este motivo, el manual se basa en gran parte en
la experiencia de esos pases, con el propsito de que su contenido pueda adecuarse a
otros pases con una carga similar de traumatismos entre los usuarios de esos vehculos. No obstante, la estructura del manual permite su uso en pases cuyas condiciones
econmicas y tasas de uso de los cascos varen.
Qu abarca?
La informacin proporcionada en el manual se centra bsicamente en los cascos de
motociclistas, ya que, desde una perspectiva mundial, los motociclistas representan
una alta proporcin de las muertes y lesiones por colisiones de vehculos de dos
ruedas. Sin embargo, tambin se incluye informacin sobre los cascos de ciclistas. Con
el fin de minimizar la duplicacin que resultara de abordar primero cada aspecto
relacionado con los cascos de motociclistas y luego con los cascos de ciclistas, la
mayora de las medidas principales se examinan haciendo referencia a los cascos para
motociclistas.
El manual considera algunos aspectos controversiales relacionados con ambos tipos
de cascos. Abordar esas cuestiones sin duda ayudar a aplicar con xito las polticas
encaminadas a reducir la tasa de traumatismos entre los motociclistas y los ciclistas.
El contenido tcnico de este manual ha sido agrupado en cuatro mdulos, estructurados de la siguiente manera:
Mdulo 1: describe por qu se requieren intervenciones para incrementar el uso
del casco y cmo los cascos protegen y son eficaces para reducir los traumatismos
craneales.
Mdulo 2: gua al lector en el proceso de evaluar la situacin concerniente al uso
de cascos en un pas. Indica cules son los datos necesarios para un buen diagnstico y cmo pueden ser empleados para establecer metas realistas y prioridades en
un programa.
Mdulo 3: explica cmo elaborar y poner en prctica un programa para promover el uso del casco, cmo elaborar un plan de accin, incluido el establecimiento de objetivos y la definicin de las actividades necesarias para alcanzarlos,
el clculo de los recursos requeridos y la definicin de una marco temporal. El
mdulo incluye secciones sobre la creacin de legislacin y normas concernientes
al uso del casco, el mejoramiento de la observancia de esa legislacin y normas y el
establecimiento de estrategias adecuadas de comercializacin y publicidad. Tambin se examinan intervenciones educativas y la necesidad de analizar la capacidad
de respuesta cuando se producen colisiones de motocicletas.
Mdulo 4: se refiere a la evaluacin de un programa para promover el uso del
casco e incluye la definicin de los objetivos de la evaluacin, el examen de diversos tipos de evaluacin y la eleccin de los mtodos ms apropiados y de los
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indicadores del desempeo que se utilizarn. El mdulo tambin analiza la necesidad de difundir los resultados de la evaluacin y usarlos para mejorar el programa.
En todo el manual se presentan recuadros con estudios de casos. Los ejemplos seleccionados tienen como fin ilustrar los procesos y los resultados a partir de la experiencia en una amplia gama de pases, con el objeto de reflejar la diversidad regional,
cultural y socioeconmica. Se presentan tambin Notas menos detalladas para
ilustrar ms brevemente otros puntos de inters.
Cmo se debe usar?
No se pretende que este manual sea normativo, sino que pueda adaptarse a las necesidades particulares.
Los mdulos tcnicos tienen diagramas y listas de verificacin para ayudar a los
lectores a determinar cul es la situacin del uso del casco en su pas y a adoptar las
medidas que ofrezcan ms posibilidades de mejoramiento. La estructura modular del
manual permite utilizar solo aquellas partes del documento que sean pertinentes.
Si bien la lectura del documento completo es til, la informacin brindada en determinadas secciones podr satisfacer las necesidades de distintos pases. El Mdulo
2 ser de gran utilidad para aquellos lectores interesados en evaluar la situacin en
su pas y escoger determinadas medidas para la accin. En los pases donde es alto
el empleo de vehculos de dos ruedas, pero no existe una ley sobre el uso de cascos
ni una norma concerniente a estos, ser conveniente examinar todas las secciones
tcnicas. Por otra parte, en los pases donde hay leyes y normas sobre los cascos y se
realizan campaas eficaces para concientizar al pblico sobre su uso, pero no existen
procedimientos de vigilancia o evaluacin, se podra escoger bsicamente el Mdulo
4 y leer los otros mdulos solo como referencia.
Instamos a los lectores a adaptar este manual a las condiciones locales; esto significa
que tal vez sea preciso traducirlo y modificar algunas secciones para adecuarlas al
entorno local.
Cules son las limitaciones del manual?
No se pretende que el manual sea exhaustivo. Est basado en la experiencia de contribuyentes de todo el mundo, identifica medidas prcticas y eficaces que se pueden adoptar en relacin con el uso del casco y refleja los puntos de vista de quienes
participaron en su elaboracin. Quizs existan intervenciones que han tenido xito
en otros pases que no se han abordado aqu. Asimismo, los estudios de casos que
ilustran procesos, buenas prcticas y restricciones prcticas no son exhaustivos, sino
simplemente ejemplifican puntos tratados en el cuerpo del texto.
Si bien el manual se concentra en el uso del casco de motociclista, tambin se brinda
informacin concerniente al casco de ciclista. Sin embargo, cuando las medidas involucradas en un proceso son las mismas tanto para el uso de cascos entre motociclistas
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como entre ciclistas, estas se presentan haciendo referencia al casco de motociclista,

para evitar repeticiones.
El manual no es un documento acadmico. La bibliografa incluida se refiere nicamente al material consultado para preparar el manual y no se intenta efectuar un
examen exhaustivo de la literatura sobre el tema.
Cmo se elabor el manual?
El manual est basado en un modelo estndar elaborado conjuntamente por la
Organizacin Mundial de la Salud, el Banco Mundial, la Fundacin FIA para el
Automvil y la Sociedad y la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, y fue revisado
por expertos externos. El modelo no es rgido, sino que proporciona una estructura
flexible que cuando es posible unifica la forma y el enfoque de los manuales.
Un comit asesor integrado por expertos de los distintos organismos colaboradores
supervis el proceso de elaboracin de cada manual y brind orientacin sobre su
contenido. Se cre un pequeo comit editorial para cada manual que estuvo a cargo
de la coordinacin del contenido tcnico.
La OMS elabor el esquema de este manual sobre el uso del casco y lo envi al
comit asesor y al comit editorial para que formularan sus comentarios. Se confi
la elaboracin de los mdulos tcnicos a organizaciones o individuos expertos en las
reas pertinentes. Esas personas trazaron los lineamientos generales de los mdulos,
examinaron los documentos sobre el tema y redactaron el contenido tcnico velando
por que reflejara los conceptos cientficos ms recientes en relacin con las buenas
prcticas.
Los mdulos tcnicos fueron revisados en forma independiente por especialistas en
seguridad vial, investigadores y otros expertos de todo el mundo. El documento fue
luego presentado a revisin tcnica.
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1.1 Muchas personas mueren en el mundo en colisiones
de motocicletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.1 Los traumatismos craneales son una de las principales
causas de muerte y discapacidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2 El casco protege la cabeza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.2.1 Mecanismo de los traumatismos craneales. . . . . . . . . . . . 7
1.2.2 Funcin del casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.2.3 Diseo del casco de motociclista . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3 Los cascos son ecaces para reducir

los traumatismos craneales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.4 Los programas para promover el uso del casco dan
buenos resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
ste mdulo brinda informacin bsica sobre la necesidad del uso del casco, la
cual es importante para persuadir a los lderes polticos y el pblico a que apoyen
los programas para promover el uso del casco.
Las secciones presentadas en este mdulo estn estructuradas de la siguiente manera:
1.1 Muchas personas mueren en el mundo en colisiones de motocicletas: En

esta seccin se expone el gran problema que representan las colisiones de motocicletas y los traumatismos craneales que estas colisiones pueden causar. En ella
se presenta la distribucin mundial del problema y se seala que si persisten las
tendencias actuales, es probable que en un futuro cercano aumente el nmero
de colisiones de motocicletas en muchos pases de ingresos bajos y medios. En la
seccin se describe cmo los traumatismos craneales causados por colisiones de
motocicletas constituyen una de las principales causas de muerte y discapacidad.
. El casco protege la cabeza: En esta seccin se explica lo que puede sucederle a la cabeza en caso de una colisin de motocicletas o bicicletas. Se describen los componentes fsicos de un casco y la forma en que reducen el impacto
de una colisin. En la seccin tambin se detalla cmo deben estar diseados los
cascos para que cumplan ciertos requisitos.
1.3 Los cascos son eficaces para reducir los traumatismos craneales: En esta
seccin se sintetizan los datos provenientes de estudios que han evaluado la eficacia
de los cascos para reducir las muertes y las lesiones.
1.4 Los programas para promover el uso del casco dan buenos resultados:
Se ha comprobado que la puesta en vigor de legislacin sobre el uso del casco es
eficaz para aumentar las tasas de uso y reducir los traumatismos craneales, como se
sintetiza en esta seccin.
Como se mencion en la Introduccin, el manual se centra en cmo aumentar el uso
del casco entre los conductores de motocicletas. Dado el creciente uso de vehculos
de dos ruedas motorizados y la alta velocidad a que pueden desplazarse, en comparacin con las bicicletas, este manual est dirigido principalmente a todos aquellos
que buscan aumentar el uso del casco entre los motociclistas. Sin embargo, se da por
sentado que gran parte de la orientacin tcnica proporcionada en el manual ser
igualmente pertinente para los ciclistas, y podr ser aplicada fcilmente en los programas para promover el uso del casco entre los ciclistas.
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Los traumatismos causados por el trnsito constituyen un importante problema de
salud pblica y son una de las principales causas de muerte y lesiones en todo el mundo. Cada ao, aproximadamente 1,2 millones de personas mueren en colisiones en la
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va pblica, y otros millones ms resultan lesionadas o discapacitadas (1). En muchos

pases de ingresos bajos y medios, donde las motocicletas y bicicletas son un medio de
transporte cada vez ms comn, los conductores de vehculos de dos ruedas constituyen una gran proporcin del total de conductores lesionados o que mueren en las
carreteras. Los motociclistas y ciclistas estn expuestos a un mayor riesgo de colisiones porque a menudo comparten el espacio de trnsito con automviles, mnibus y
camiones que se desplazan velozmente, y porque son menos visibles. Adems, la falta
de proteccin fsica los hace particularmente vulnerables a sufrir lesiones en el caso
de una colisin.
En la mayora de los pases de ingresos altos, los motociclistas generalmente representan entre 5% y 18% del total de vctimas mortales del trnsito (2, 3). Esta proporcin
refleja el efecto combinado de varios factores importantes, tales como el nmero
relativamente bajo de personas que poseen motocicletas y el poco uso de estas en
muchos pases desarrollados, as como tambin el riesgo relativamente alto de que se
produzcan colisiones fatales. Normalmente, esos riesgos son mucho ms altos para
los motociclistas que para los pasajeros de otros vehculos automotores (4).
En los pases de ingresos bajos y medios, la proporcin de personas que poseen y usan
automviles es por lo general mucho ms baja que en los pases de ingresos altos,
mientras que la correspondiente a motocicletas y otros vehculos de dos ruedas por
lo general es relativamente alta. Por ejemplo, en la India, 69% del total de vehculos
automotores corresponde a vehculos motorizados de dos ruedas, proporcin que es
considerablemente ms alta que la observada en los pases de ingresos altos (3).
Como reflejo de esta diferencia, la proporcin de motociclistas lesionados en la va
pblica que mueren es generalmente ms alta en los pases de ingresos bajos y medios
(Figura 1.1). Por ejemplo, 27% de las defunciones causadas por el trnsito en la India
corresponden a conductores de vehculos motorizados de dos ruedas, mientras que
el porcentaje es de entre 70% y 90% en Tailandia y de alrededor de 60% en Malasia
(3, 5, 6). En China, entre 1987 y 2001, la posesin de motocicletas creci con rapidez
de 23% a 63%, acompaada de un aumento en la proporcin de defunciones de motociclistas causadas por el trnsito, que pas de 7,5% a 19% en el mismo perodo (7). Sin
embargo, en otros pases de ingresos bajos y medios, la falta de datos de calidad acerca
de la seguridad vial hace que no se conozca el nmero exacto de motociclistas que son
vctimas mortales del trnsito.
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Los traumatismos craneales y cervicales son la principal causa de muerte, lesiones
graves y discapacidades entre los conductores de motocicletas y bicicletas. En los
pases europeos, los traumatismos craneales causan alrededor de 75% de las muertes
de conductores de vehculos motorizados de dos ruedas; en algunos pases de ingresos bajos y medios se estima que los traumatismos craneales son la causa de hasta 88%
de esas muertes (6, 8). Los

costos sociales de los traumatismos craneales para los sobrevivientes, sus familias y
comunidades son elevados, en
parte porque generalmente
esos traumatismos requieren
atencin especializada o a largo
plazo. Los traumatismos
craneales tambin generan
costos mdicos mucho ms
altos que los causados por
cualquier otro tipo de traumatismos (9) y representan una
pesada carga para los costos de
atencin de salud y la economa de un pas.
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30%
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60%
70%
80%
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En vehculos motorizados de dos ruedas

En bicicletas
Peatones
En vehculos motorizados de cuatro ruedas
En otros medios de transporte
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Existe en el mundo una tendencia ascendente en cuanto al uso de motocicletas y bicicletas para propsitos de transporte y de recreacin. De hecho, el aumento del nmero de
vehculos en las carreteras se debe, en gran parte, al uso creciente de vehculos motorizados de dos ruedas. En particular, se espera que en los pases asiticos se produzca un
considerable aumento del nmero de vehculos motorizados de dos ruedas. Este rpido
aumento del uso de motocicletas en muchos pases de ingresos bajos y medios va acompaado de un considerable aumento del nmero de traumatismos craneales y vctimas
mortales, el cual se mantendr si no se frenan las tendencias actuales.
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Los conocimientos tcnicos que sustentan el diseo de cascos de gran calidad se
basan en la comprensin de lo que sucede en la cabeza despus de una colisin de
motocicleta. En esta seccin se describe lo que ocurre cuando el motociclista sufre
una colisin y se explica la funcin del casco para reducir el efecto del impacto.
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Es importante conocer la anatoma de la cabeza para comprender el mecanismo de
las lesiones que se producen en la cabeza y el cerebro (Figura 1.2). Brevemente, la
informacin anatmica pertinente es la siguiente:
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El cerebro est alojado dentro de la cavidad craneal, de paredes rgidas.

El cerebro reposa sobre los huesos que forman la base del crneo.
La mdula espinal pasa a travs de un orificio que est por debajo del cerebro.
Adherida a la cara interna de los huesos del crneo, hay una membrana resistente
llamada duramadre, que rodea el cerebro.
Entre el cerebro y la duramadre hay un espacio que contiene el lquido cefalorraqudeo, el cual protege al tejido cerebral de las colisiones mecnicas.
El cerebro flota en el lquido cefalorraqudeo, pero solo puede desplazarse aproximadamente un milmetro en cualquier direccin.
El crneo est cubierto por el cuero cabelludo, que brinda cierta proteccin
adicional.
En las colisiones de motocicletas o de bicicletas intervienen dos mecanismos principales que causan traumatismos cerebrales: el contacto directo y la aceleracin y
desaceleracin, y cada mecanismo provoca distintos tipos de lesiones. Cuando ocurre
una colisin de motocicletas o bicicletas, el conductor por lo general es despedido del
vehculo. Si la cabeza del conductor golpea un objeto, por ejemplo el suelo, se detiene
el movimiento de la cabeza, pero el cerebro, que tiene su propia masa, contina desplazndose hasta que golpea la parte interior del crneo. Entonces rebota y golpea el
lado opuesto del crneo. Los resultados de este tipo de lesin son diversos, desde un
traumatismo craneal poco importante hasta otro mortal.
Los traumatismos craneales que resultan de lesiones por contacto o por aceleracin y
desaceleracin se clasifican en dos categoras: traumatismos craneales abiertos y traumatismos craneales cerrados. La mayora de los traumatismos craneales son consecuencia de lesiones cerebrales cerradas, es decir, aquellas en las que no se produce una
herida abierta que llega al cerebro. En la figura 1.3 se describen los dos tipos generales
de traumatismos craneales y se dan ejemplos de los tipos de lesiones en cada categora,
desde la ms leve hasta la ms grave.
Los motociclistas que no usan casco corren un riesgo mucho ms alto de sufrir algn
tipo de traumatismo craneoenceflico o una combinacin de ellos. Los cascos aportan una capa adicional a la cabeza y, de ese modo, protegen de alguna de las formas
ms graves de traumatismo cerebral.
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El casco sirve para reducir el riesgo de traumatismos craneoenceflicos graves al aminorar el impacto de una fuerza o colisin en la cabeza.
El casco cumple tres funciones:
Reduce la desaceleracin del crneo y, por lo tanto, el movimiento del cerebro al
absorber el impacto. El material mullido incorporado en el casco absorbe parte del
impacto y, en consecuencia, la cabeza se detiene con ms lentitud. Esto significa
que el cerebro no choca contra el crneo con tanta fuerza.
Dispersa la fuerza del impacto sobre una superficie ms grande, de tal modo que
no se concentre en reas particulares del crneo.
Previene el contacto directo entre el crneo y el objeto que hace impacto, al actuar
como una barrera mecnica entre la cabeza y el objeto.
Estas tres funciones se cumplen combinando las propiedades de cuatro componentes
bsicos del casco que se describen a continuacin (Figura 1.4).
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El armazn
Es la capa externa resistente del casco, que distribuye el impacto sobre una superficie
grande y de ese modo aminora la fuerza del impacto antes de que llegue a la cabeza.
Si bien el armazn es firme, est diseado para comprimirse cuando choca contra
algo duro. Brinda proteccin contra la penetracin de pequeos objetos agudos que
se desplazan a alta velocidad y tambin protege la espuma interior del casco contra
abrasiones y golpes durante el uso cotidiano. Estos requisitos implican que el armazn debe ser duro y por lo general tiene un exterior pulido.
El relleno que absorbe el impacto
Est hecho de un material acolchado y elstico, por lo general poliestireno expandido, comnmente llamado telgopor. Esta capa densa amortigua y absorbe el impacto
cuando el casco se detiene y la cabeza contina en movimiento.
La espuma interior
Es la capa blanda de espuma y tela que est en contacto con la cabeza. Contribuye a
mantener cmoda la cabeza y a que el casco se ajuste apropiadamente.
El sistema de retencin o barboquejo
Es el mecanismo que mantiene el casco en la cabeza durante una colisin. Hay correas
unidas a cada lado del casco. Las correas que van a la barbilla y el cuello estn especficamente diseadas para que el casco se mantenga en su lugar durante un impacto
y deben estar abrochadas correctamente para que el casco proteja segn se pretende
(vase el recuadro a continuacin).
NOTA
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El diseo del casco, adems de cumplir las funciones antes descritas y ajustarse a las
normas (que se analizarn en el Mdulo 3), debe ser adecuado a las condiciones climticas de trnsito locales. A continuacin se sealan algunos de los aspectos considerados generalmente por los diseadores de cascos:
Los materiales utilizados en la fabricacin del casco no deben degradarse con el
tiempo o por la exposicin a las condiciones climticas; tampoco deben ser txicos
ni causar reacciones alrgicas. En la actualidad, los materiales plsticos comnmente utilizados son el poliestireno expandido (PSE), el acrilonitrilo butadieno
estireno (ABS), el policarbonato (PC) y el polipropileno. Si bien el material
del armazn por lo general contiene PC, PVC, ABS o fibra de vidrio, el relleno
elstico dentro del armazn a menudo est hecho de PSE, un material que puede
absorber el choque y el impacto, y es relativamente econmico. No obstante, los
cascos con relleno de PSE deben ser desechados despus de un choque y en todos
los casos debern ser reemplazados despus de tres a cinco aos de uso.
Las normas a menudo establecen la cobertura mnima que debe tener un casco
(vase el Mdulo 3). Los cascos abiertos, que cubren la mitad de la cabeza, ofrecen
una cobertura mnima. Los cascos integrales, que cubren toda la cabeza, no deben
limitar la visin perifrica y la audicin del conductor.
Para asegurar que el casco puede absorber el impacto de una colisin, el relleno
elstico debe tener un espesor de entre 1,5 cm y 3,0 cm.
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NOTA
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Adems de los aspectos del diseo antes mencionados, hay varios tipos de cascos que
ofrecen diferentes grados de proteccin. Los cuatro tipos ms comunes son:
Los cascos integrales (Figura 1.5a)
Estos cascos brindan proteccin facial adems de la proteccin contra impactos. Su
caracterstica principal es una barra sobre el mentn que se extiende hacia afuera y
que envuelve el mentn y la zona de la mandbula. Por encima de la mandbula hay
una abertura que da al motociclista un mximo campo de visibilidad, de conformidad con las especificaciones para la visin perifrica y vertical.
&(
Los cascos abiertos (Figura 1.5b)

Los cascos abiertos brindan proteccin normal contra impactos con su armazn
externo resistente y su relleno elstico. En comparacin con los cascos integrales,
protegen solo en forma limitada la mandbula y el mentn. Pueden o no tener viseras
retrctiles para proteger los ojos.
Los semicascos (Figura 1.5c)
Estos cascos brindan proteccin mediante un armazn externo resistente y un relleno
interior elstico. No protegen el mentn o la mandbula y rara vez tienen viseras. El
semicasco puede o no tener orejeras adheridas al sistema de retencin.
Los cascos tropicales (Figura 1.5d)
Estos cascos estn diseados especficamente para pases del sur y el sudeste de Asia
con climas extremadamente clidos y hmedos. En realidad son semicascos con
orificios para ventilacin que permiten una mxima circulacin del aire con el fin de
reducir el calor. Son en extremo livianos porque estn hechos de un material PVC
semirrgido que forma vaco.
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NOTA
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Los cascos reducen el riesgo de mortalidad y de lesiones causadas por colisiones de
motocicletas y bicicletas. Los motociclistas que no usan casco estn expuestos a un
riesgo mucho ms elevado de sufrir lesiones en la cabeza y de morir a causa de ellas.
Adems, las lesiones de los motociclistas que no usan casco imponen altos costos hospitalarios (vase el ejemplo presentado en el recuadro a continuacin), y las discapacidades que resultan de las lesiones en la cabeza entraan costos para el lesionado y su
familia (o la persona que cuida de l) y para el conjunto de la sociedad.
Se han efectuado numerosos estudios relacionados con los efectos del uso del casco
sobre el riesgo de sufrir un traumatismo craneal como consecuencia de una colisin.
Los resultados indican efectos ligeramente diferentes segn el tipo de estudio, la
poblacin y la situacin, entre otros. Por consiguiente, es conveniente revisar todas
estas investigaciones en lo que se conoce como un examen sistemtico del tema de
inters. Los exmenes sistemticos de estudios permiten analizar objetivamente los
datos probatorios de una determinada afirmacin (en este caso, el uso del casco en la
NOTA
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prevencin de lesiones en la cabeza) y combinar los resultados de tal modo de minimizar cualquier sesgo. Los investigadores que realizan esos exmenes buscan encontrar todos los estudios posibles sobre el tema para incluir los que tengan una calidad
metodolgica suficientemente alta. Cuando se sintetizan los datos de todos los estudios incluidos en el examen, se obtiene una evaluacin del efecto de la intervencin
ms precisa que la que es posible a partir de los estudios individuales.
Se han publicado exmenes sistemticos de la eficacia de los cascos de motociclistas y
de ciclistas (13, 14). El examen sobre los cascos de motociclistas incluy 53 estudios y
resumi los datos actualmente disponibles sobre los cascos y sus efectos en la mortalidad y en los traumatismos craneales, faciales y cervicales en caso de colisiones. En el
cuadro 1.1 se presenta una sntesis de los principales resultados de ese examen.
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Las principales conclusiones de esta investigacin son las siguientes:

Los cascos de motociclistas reducen el riesgo de mortalidad y de traumatismos
craneales en una colisin, si bien el efecto sobre la mortalidad puede ser modificado por otros factores, como la velocidad a la que se desplazaba el motociclista. Las
colisiones a velocidades ms altas pueden provocar mltiples lesiones que entraan
el riesgo de muerte, sin importar cun protegida est la cabeza.
No hubo datos suficientes para determinar el efecto de los cascos sobre los traumatismos faciales o cervicales, si bien algunos estudios indican que los cascos no
tienen ningn efecto sobre el riesgo de sufrir traumatismos cervicales, pero protegen contra traumatismos faciales.
No hubo datos suficientes para demostrar si las diferencias en los tipos de cascos
(integrales en contraste con abiertos) otorgan ms o menos ventajas en cuanto a
evitar lesiones. Es preciso efectuar otras investigaciones para determinar la eficacia
(y la eficacia en funcin del costo) de distintos tipos de cascos especialmente los
&+
usados en los pases de ingresos bajos y medios en la prevencin de la mortalidad

y los traumatismos craneales, cervicales y faciales.
Es probable que el uso creciente del casco entre los motociclistas en pases donde el
uso de estos ha sido bajo, reduzca la mortalidad y los traumatismos craneales. Los
responsables de las polticas deberan considerar medidas para incrementar el uso
del casco, como son los reglamentos que establezcan el uso obligatorio de estos y su
aplicacin, junto con campaas de educacin de la comunidad.
Tambin se ha efectuado un examen sistemtico de estudios concernientes a los
cascos de ciclistas. Mediante la evaluacin de la eficacia de esos cascos para reducir
traumatismos craneoenceflicos, se encontr que eran eficaces en los ciclistas de todas
las edades (vase el recuadro 1.2). Sin embargo, existe un debate ms amplio acerca de
si el uso del casco es la mejor forma de aumentar la seguridad de los ciclistas, y en el
recuadro 1.3 se ilustra otro criterio al respecto, adoptado en los Pases Bajos.
Actualmente estn en marcha otros dos exmenes para evaluar los efectos de la reglamentacin concerniente a los cascos de motociclistas y de las disposiciones sobre los
cascos de ciclistas en cuanto a reducir los traumatismos craneales y la mortalidad
(15, 16).
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Las leyes que establecen el uso obligatorio del casco son importantes para incrementar el uso de estos, en especial en los pases de ingresos bajos y medios, donde las tasas
de uso son bajas y el nmero de conductores de vehculos automotores de dos ruedas
es alto.
Se han realizado diversos estudios para evaluar el efecto de las leyes que establecen el
uso obligatorio de los cascos sobre las tasas de uso de estos, los traumatismos craneales o la mortalidad (vase el recuadro 1.4). Estos estudios han demostrado que cuando
se hacen cumplir las leyes que hacen obligatorio el uso de los cascos, las tasas de uso
aumentan a 90% o ms (17-19); cuando se derogan esas leyes, las tasas de uso en general disminuyen a menos de 60% (20-22).
El efecto de esas leyes es similar cuando se trata de traumatismos craneales. Se han
realizado una serie de estudios que demuestran que cuando se ponen en vigor las leyes
sobre el uso del casco, disminuyen los traumatismos craneales y las muertes, mientras
que muchos otros estudios demuestran que se produce un aumento de los traumatismos craneales y la mortalidad cuando se derogan esas leyes (vase el recuadro 1.5).
Por ejemplo, varios estudios realizados en Texas, Estados Unidos de Amrica, han
demostrado que la puesta en vigor de una reglamentacin completa sobre los cascos
de motociclistas se asocia con una disminucin de lesiones y defunciones. Uno de los
estudios mostr una reduccin de entre 9% y 11% de lesiones (23), mientras que otro
revel reducciones an mayores, de 52% a 59%, de traumatismos craneales y defunciones (24). A la inversa, la derogacin de la legislacin concerniente a los cascos en
Florida condujo a aumentos de entre 17,2% y 20,5% del nmero de vctimas y las tasas
de letalidad (25, 26).
Es evidente que la puesta en vigor de una legislacin completa (es decir, que se
aplique a toda la poblacin) se asocia con una considerable reduccin de traumatismos craneales y defunciones. Es imperativo que los responsables de las polticas
establezcan y apliquen leyes que hagan obligatorio el uso del casco de motociclista en
la poblacin. Las leyes dbiles o parciales que imponen el uso obligatorio del casco a
los menores de 21 aos, a los motociclistas sin seguro mdico o nicamente en ciertos
tipos de vas, no protegen eficazmente a las personas en riesgo y deben ser ampliadas
para tener una cobertura integral.
No obstante, es importante observar que la mayora de los estudios que examinan el
efecto de las leyes que establecen la obligatoriedad del uso del casco entre los motociclistas han sido efectuados en pases de ingresos altos, donde las leyes se hacen
cumplir con rigor y la calidad de los cascos es alta. Si bien es probable que la puesta
en vigor de legislacin sobre el uso del casco en los motociclistas en pases de ingresos
bajos o medios disminuir las tasas de letalidad entre ellos si las tasas de uso son altas,
'%
an hay varios factores que se desconocen. No se dispone ampliamente de cascos de

elevada calidad en esos pases y tampoco se conoce la eficacia de los cascos disponibles. La aplicacin de las leyes es tambin un factor que es preciso tener en cuenta. En
los pases de ingresos bajos y medios, donde los recursos policacos son limitados y la
actitud de la comunidad hacia el uso de los cascos no es favorable a la legislacin, la
aplicacin efectiva de las leyes exige el apoyo general del gobierno.
Es ms probable que la legislacin se cumpla cuando hay cascos de alta calidad accesibles y asequibles, cuando la aplicacin de la ley es general y se informa ampliamente a
la comunidad acerca de los beneficios del casco.
En consecuencia, es importante que cuando se pongan en vigor leyes sobre el uso
obligatorio del casco entre los motociclistas, tanto en pases de ingresos bajos como
medios, estas se hagan cumplir eficazmente, se cuente rpidamente con cascos de
calidad apropiada (que cumplan las normas internacionales o nacionales) y se realicen campaas de difusin para la comunidad y la polica. Tambin es imperativo que
se planifique la evaluacin de las leyes antes de su entrada en vigor, de tal modo que se
pueda llevar a cabo la evaluacin de la eficacia de la intervencin.
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El riesgo de sufrir una lesin o de morir a causa del trnsito es mucho ms alto para
los motociclistas que para los conductores de vehculos de cuatro ruedas.
Los conductores de motocicletas constituyen una proporcin elevada del total de
lesiones y muertes causadas por el trnsito, en particular en los pases de ingresos
bajos y medios, donde un gran nmero de personas circula en motocicleta.
Los traumatismos craneales y cervicales son las principales causas de muerte, lesiones graves y discapacidades entre los conductores de motocicletas y bicicletas. En
algunos pases se estima que los traumatismos craneales provocan hasta 88% de esas
defunciones.
Los cascos tienen la finalidad de reducir el riesgo de traumatismos craneoenceflicos graves al atenuar el impacto en la cabeza de una fuerza o colisin.
El uso correcto del casco disminuye considerablemente el riesgo y la gravedad de
los traumatismos craneales.
Los programas que establecen y hacen cumplir la reglamentacin sobre el uso
obligatorio del casco son eficaces para aumentar las tasas de uso de estos y, de ese
modo, reducir los traumatismos craneales y las muertes.
Existe un vigoroso apoyo internacional a los programas sobre el uso de los cascos.
')
GZ[ZgZcX^Vh
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2.1 Por qu debe usted evaluar la situacin? . . . . . . . 29
2.1.1 Calidad de los datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.2 Cunto se conoce acerca de la importancia

del uso del casco? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.2.1 Cul es la magnitud del dao que ocasionan
los traumatismos craneales? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.2.2 Cul es la tasa de uso de los cascos en la zona
de inters? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.2.3 Por qu no se usan los cascos? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.3 Cmo evaluar lo que existe? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

2.3.1 Quin est a cargo de la seguridad vial y cules
son los fondos con que se cuenta para promoverla? . . . 50
2.3.2 Quines son los colaboradores directos? . . . . . . . . . . . 50
2.3.3 Existe una ley sobre el uso de los cascos?. . . . . . . . . . . 52
2.3.4 Existe una norma sobre las caractersticas
de los cascos?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.3.5 Se ha intentado instaurar algn programa sobre
el uso de los cascos? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.3.6 Evaluar la situacin para priorizar las acciones. . . . . . . . 56
Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
n el Mdulo 1 se explica la importancia de los cascos para reducir las

muertes y las lesiones causadas por colisiones de motocicletas y bicicletas. Sin
embargo, antes de elaborar y poner en prctica un programa eficaz de promocin de
la seguridad mediante el uso de los cascos en su pas o regin, es importante evaluar
la situacin. Muchas de las medidas que ser preciso adoptar para esta evaluacin
tambin sern necesarias para efectuar la vigilancia del programa de promocin del
uso del casco, una vez que haya sido puesto en prctica. Las secciones de este mdulo
estn estructuradas de la siguiente manera:
2.1 Por qu debe usted evaluar la situacin? Un programa eficaz para promover
el uso del casco se basa en el conocimiento de los riesgos que conlleva la falta de
uso del casco en un pas o regin. Esa informacin servir tambin para establecer
un programa.
2.2 Cunto se conoce acerca de la importancia del uso del casco? En esta
seccin se describe la manera de evaluar los riesgos que conlleva la falta de uso del
casco entre los motociclistas, en la regin considerada para el proyecto. Comienza
con orientacin para evaluar la magnitud del problema, y proporciona luego una
explicacin detallada para realizar un estudio que permita determinar la tasa de uso
de los cascos en la zona considerada para el proyecto. Por ltimo, brinda asesoramiento para examinar las razones por las cuales no se usan los cascos.
2.3 Cmo evaluar lo que existe: En esta seccin se presentan las preguntas que
hay que hacer para obtener informacin sobre los procesos nacionales en curso, en
el pas o la regin, relacionados con el uso de los cascos. Se debe precisar quin es el
responsable de la seguridad vial y tener en cuenta a todos aquellos que puedan estar
interesados en un programa para promover el uso del casco. El mdulo indica la
manera de reunir informacin amplia sobre las estructuras institucionales y legislativas existentes que pudieran influir en el programa; explica adems la necesidad de
conocer si existe un programa sobre la promocin del uso de los cascos en la zona
considerada, o si hubo alguno en el pasado, con el fin de aprovechar esas experiencias e identificar los recursos posibles (financieros, humanos e institucionales) para
poner en prctica futuros programas dirigidos a promover el uso del casco.
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Las personas encargadas de planificar un programa para promover el uso del casco
tal vez conozcan parte de la informacin y las cuestiones relativas al uso de estos en el
pas o regin y, por lo tanto, piensen que no es necesario efectuar una evaluacin de
la situacin. No obstante, se recomienda llevar a cabo una evaluacin completa y bien
planeada de la situacin antes de iniciar un programa nuevo para promover el uso del
casco. Esto no implica necesariamente un proceso prolongado y complicado, sino
simplemente dedicar el tiempo adecuado a investigar y compilar toda la informacin
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pertinente que existe. Hay tres razones principales que justifican la evaluacin de la
situacin antes de iniciar un programa para promover el uso del casco.
Para identificar y definir el riesgo que conlleva la falta de uso de los cascos entre los
motociclistas. La informacin reunida mostrar la gravedad de los traumatismos
craneales para los motociclistas de la zona considerada para el proyecto, los lugares
donde son ms necesarios los cascos, el costo que ocasiona la falta de uso del casco
entre los motociclistas y las razones por las que no los usan. A su vez, esto ayudar
a determinar las medidas prioritarias para la accin. Se requerirn datos similares
si se considera poner en marcha un programa para promover el uso del casco entre
los ciclistas.
Para reunir pruebas que permitan demostrar que es esencial el uso del casco y por
qu debe ser promovido su uso. Para tener xito, un programa para promover el
uso del casco necesita el respaldo de los responsables de las polticas y del pblico.
Los datos precisos sobre factores tales como el uso del casco y los traumatismos
craneales entre los motociclistas de la zona considerada para el proyecto ayudarn a mostrar los beneficios de un programa y proporcionarn argumentos para
convencer a los responsables de las polticas y el pblico en general de la necesidad
de un programa global de promocin. La informacin bsica presentada en el
Mdulo 1 sobre la prueba de la eficacia de los cascos para reducir los traumatismos
craneales puede tambin utilizarse para dar apoyo a un nuevo programa local.
Para obtener indicadores de referencia que puedan emplearse en la vigilancia y evaluacin de un programa. Esos indicadores pueden incluir informacin cuantitativa,
como las tasas de uso de los cascos, y cualitativa, como la opinin pblica sobre el
uso de los cascos, o informacin sobre la observancia de las leyes.
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Es importante contar con datos de buena calidad para evaluar la situacin. Esto significa que se requieren datos apropiados, exactos, completos y confiables. La recopilacin de datos es til tambin para identificar problemas en el sistema mismo de datos.
Por ejemplo, al reunir datos sobre el uso de los cascos en la regin, tal vez se observe
que los datos sobre las tasas de uso de los cascos son incompletos. El conocimiento de
esas deficiencias permite establecer objetivos realistas como parte del programa.
Sin embargo, aquellos pases donde los sistemas de notificacin no estn bien establecidos o coordinados, no contarn con todos los datos necesarios. La falta de datos no
debe ser una excusa para no actuar o para ignorar el problema del pas en cuanto a las
consecuencias de las colisiones de motocicletas. Los datos disponibles, no importa lo
elementales que sean, pueden ser el punto de partida para formular una estrategia que
promueva el uso de los cascos.
Los mtodos de recoleccin de los datos variarn y probablemente los datos obtenidos dependern de la fuente. Por ejemplo, los hospitales registran solo los datos sobre
colisiones y lesiones incurridas de los casos que se trasladan al hospital. Asimismo, los
(%
datos policiales sobre colisiones solo conciernen a los casos que investiga la polica.
Aun as, cualquiera de esas dos fuentes es un buen punto de partida.
La recoleccin de datos debe ser dirigida por una persona que tenga conocimientos
de epidemiologa. En el Mdulo 3 se examina la manera de establecer un grupo de
trabajo para elaborar un programa para promover el uso del casco. El experto en salud
pblica que integra el grupo de trabajo probablemente sea la persona ms idnea para
hacerse cargo de esa tarea.
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Las dos secciones que siguen orientan a los lectores sobre cmo reunir la informacin necesaria para evaluar la situacin. La recoleccin de esos datos detallados sobre
algunos aspectos ser una parte esencial de toda intervencin para promover el uso
de los cascos, tanto como componente del programa mismo como para propsitos de
vigilancia y evaluacin.
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Esta evaluacin comprende el examen de los datos sobre colisiones de trnsito, con
el fin de medir la magnitud del dao en lo concerniente a los motociclistas, y reunir
informacin sobre los traumatismos craneales de motociclistas accidentados.
Recoleccin de datos sobre colisiones de trnsito
Para definir las medidas apropiadas para remediar un problema de seguridad vial se
requieren datos precisos sobre la magnitud del dao que causan las colisiones de trnsito y, en particular, sobre las colisiones de motocicletas y los traumatismos craneales
resultantes. Los datos deben servir para destacar los peligros que afrontan los motociclistas y hacer hincapi en la necesidad de un programa de accin.
Se necesitar informacin sobre la incidencia, la gravedad y los tipos de colisiones, y
es importante conocer cabalmente las causas de estas. Los datos debern proporcionar adems informacin sobre los lugares de mayor riesgo para los motociclistas, al
igual que sobre los motociclistas expuestos a un riesgo mayor. Esa informacin ser
til para orientar el programa. Por ejemplo, puede resultar que las vas urbanas ms
transitadas sean lugares de alto riesgo o que los caminos rurales constituyan lugares
ms peligrosos; que los motociclistas varones jvenes sean el grupo expuesto a un
(&
riesgo especial o que ese grupo est representado por motociclistas que trabajan por
su cuenta como repartidores.
Para reunir estos datos, es necesario hacer las preguntas siguientes:
Cuntas lesiones y defunciones se producen como resultado de las colisiones de
trnsito en la regin considerada en el proyecto? Tenga en cuenta que es importante que el grupo de trabajo defina previamente la unidad de evaluacin (vase el
Mdulo 3). Por ejemplo, la unidad puede abarcar todo el pas o solo una determinada provincia o estado, o una ciudad o comunidad.
Cul es la magnitud del dao que causan las colisiones de motocicletas en trminos del nmero de choques y de defunciones? Qu proporcin del total de
colisiones de trnsito corresponden a las causadas por motocicletas?
Cul es la importancia de este problema, por su magnitud y la carga que representa para la sociedad, en comparacin con otros problemas de salud pblica?
Quines tienen ms probabilidades de verse implicados en colisiones de
motocicletas?
Los indicadores que se usarn aqu incluyen:
el nmero de motocicletas registradas como proporcin del total de vehculos
motorizados;
la tasa de colisiones de motocicletas (por cada 10.000 vehculos o por cada
100.000 personas);
la distribucin de las colisiones de motocicletas en los distintos tipos de vas
pblicas;
la edad y el sexo de los conductores y pasajeros vctimas de esas colisiones.
Quines tendrn este tipo de informacin?
La polica de trnsito ser probablemente quien tenga la informacin concerniente a
las colisiones de trnsito. El organismo nacional de seguridad vial o el departamento
de transporte podran estar a cargo tambin de esos datos, de tal modo que la informacin aportada por esos organismos debe ser tambin considerada como datos
oficiales.
En la prctica, rara vez se dispone de informacin completa sobre esos factores, ya
que los datos pueden ser parciales. Existen problemas de omisin de datos en los
registros policiales, aun en los pases donde es buena la seguridad vial.
Las organizaciones no gubernamentales, las universidades, los organismos de investigacin o las compaas de seguros podran ser tambin fuentes de datos.
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NOTA
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Recoleccin de datos sobre traumatismos craneales

Los datos sobre los traumatismos craneales causados por colisiones de motocicletas
pueden ser tiles para describir las repercusiones socioeconmicas y de salud que
estas tienen para la sociedad y, por consiguiente, para apoyar programas destinados
a promover el uso del casco. Tambin pueden ser utilizados como indicadores. No
obstante, es importante sealar que pueden existir otros factores, fuera del mbito
de influencia del programa de promocin, que afectan el nmero de traumatismos
craneales relacionados con colisiones de motocicletas. Por ejemplo, un sbito aumento de la cantidad de vehculos de dos ruedas en la va pblica puede conducir a un
incremento del nmero total de traumatismos craneales y entonces, su utilidad como
indicador del xito del proyecto ser limitada.
Para reunir esos datos, es preciso preguntar:
Qu proporcin de las colisiones de motocicletas causan traumatismos craneales? Se dispone de datos que puedan ser tiles sobre el nmero de traumatismos
craneales y muertes causadas por colisiones de motocicletas?
Cules son las repercusiones sociales y econmicas de esas colisiones y traumatismos en los recursos del pas?
Cul es la distribucin geogrfica de los traumatismos craneales vinculados con
colisiones de motocicletas en la regin?
Hay grupos particulares de poblacin en la regin que estn expuestos a un mayor
riesgo de sufrir traumatismos craneales en colisiones de motocicletas, por ejemplo,
los hombres, las mujeres, los jvenes, las minoras tnicas o quienes se dedican a
una ocupacin en particular?
Qu otra informacin se rene sobre las personas que sufren traumatismos craneales en colisiones de motocicletas? Por ejemplo, resultan en general lesionados
los conductores o los pasajeros de los vehculos de dos ruedas? Por lo general son
propietarios del vehculo?
Hay informacin sobre el uso del casco entre las vctimas de las colisiones de
motocicletas? Si se cuenta con esa informacin, se podr establecer una comparacin entre los resultados de las colisiones de motociclistas que usan casco y los que
no lo usan.
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NOTA
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De dnde provendrn los datos?

Para recolectar los datos, es necesario examinar todos los sistemas de datos sobre
colisiones y traumatismos que puedan existir, a saber:
los sistemas nacionales de recoleccin de datos de gran calidad sobre defunciones,
lesiones y discapacidades resultantes de colisiones de trnsito.
La informacin puede incluir:
datos de los certificados de defuncin (generalmente reunidos por el Ministerio
de Salud)
datos sobre defunciones vinculadas con los medios de transporte (registrados
por la polica de trnsito)
informes sobre colisiones mortales (con los que cuentan la polica de trnsito o las
autoridades judiciales)
informes sobre traumatismos graves (generalmente de los hospitales locales o los
profesionales de la salud). Puede que existan registros de traumatismos sufridos
por parte de los pacientes y de los casos que recibieron tratamiento. Es til realizar
estudios peridicos de esos datos, ya sea de un solo hospital o de varios hospitales
(*
de una misma zona. Al extrapolar los datos de una muestra, se puede estimar la
magnitud del problema a nivel nacional o provincial. Esos estudios deben obtener
informacin sobre:
el tipo de traumatismo, por ejemplo, craneal o corporal;
la naturaleza de la colisin de motocicleta;
los tipos de traumatismos que con ms frecuencia causan la muerte;
el sexo, la edad y la ocupacin de las vctimas.
La polica de trnsito puede reunir parte de esa informacin, pero en general la recopilacin de datos es un esfuerzo conjunto de la polica y las dependencias de transporte y de salud.
Si bien los sistemas de datos sobre colisiones de trnsito generalmente carecen de
detalles sobre los traumatismos sufridos, se puede averiguar de dnde se puede obtener esa informacin o, al menos, si se carece de datos especficos.
En el cuadro 2.1 se indican algunas de las fuentes de datos sobre traumatismos ms
comnmente utilizadas.
NOTA
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La evaluacin de la proporcin de conductores de motocicletas que usan correctamente los cascos ser un importante factor que habr que tener en cuenta al tratar de
establecer un programa de promocin. Esto implica hacer las preguntas siguientes:
Cul es la proporcin del uso de los cascos en la poblacin en general (o en la zona
considerada para el programa? Esta tasa (por 100.000 habitantes) tambin debe
utilizarse como indicador de referencia para evaluar la eficacia del programa.
Qu tipo de personas no usan cascos? Se puede llegar a un desglose por edad,
sexo, la persona que no est usando el casco, ya sea el conductor o el pasajero, y el
propsito del desplazamiento en motocicleta?
Cul es el costo de los traumatismos sufridos por conductores de motocicletas
implicados en colisiones al no usar el casco?
Qu proporcin de las personas que usan cascos lo hacen correctamente? Es decir,
los abrochan apropiadamente y usan la talla de casco correcta? Las formas ms
comunes de uso incorrecto de los cascos consisten en no abrocharlo adecuadamente, no abrocharlo en absoluto y usar el casco con la parte delantera hacia atrs. Los
datos reunidos pueden ser tiles para evaluar las modalidades de uso incorrecto del
casco antes y despus de poner en prctica un programa.
Los datos sobre el uso de los cascos pueden obtenerse de las siguientes fuentes:
registros de la polica;
registros de las autoridades nacionales o locales de salud;
NOTA
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registros del organismo nacional de transporte;

investigaciones y encuestas (Recuadro 2.3);
archivos de la oficina de registro vehicular, si bien esta fuente probablemente ser
de limitada utilidad aqu;
registros de ventas de los fabricantes de cascos.
(.
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Es poco probable que una ley que establece el uso obligatorio de los cascos tenga xito si las personas no la respetan, no comprenden la razn por la cual fue establecida
o simplemente no la conocen. Asimismo, cuando no es fcil conseguir cascos o estos
son demasiado costosos para la mayora de las personas, la tasa de uso ser baja.
Actitud del pblico hacia el uso de los cascos
Es conveniente saber qu piensan las personas acerca de la seguridad vial en general
y sobre el uso de los cascos en particular. Esta informacin puede ayudar a definir un
programa sobre el uso del casco, y a decidir cunto se debe invertir para concientizar
al pblico acerca de los beneficios de su uso. Los objetivos de un programa determinarn los grupos a estudiar y las preguntas que se harn; alguna de ellas pueden ser las
siguientes:
Cules es la actitud de las personas hacia la seguridad vial en general?
Comprenden las personas los beneficios de usar casco? La actitud del pblico
hacia el uso de los cascos y hacia las leyes que establecen su uso obligatorio pueden
entonces servir como indicador de referencia.
En qu medida conoce el pblico los beneficios de los cascos?
Por qu no se usan los cascos? Si se descubre que los motociclistas tienen una actitud negativa hacia el uso del casco o no conocen las leyes o la eficacia de los cascos
para prevenir lesiones graves o mortales, el programa deber abordar esos aspectos.
Quines son ms reacios a usar cascos? Adems de evaluar el conocimiento y las
actitudes del pblico, este tipo de informacin tambin puede ayudar a identificar
los grupos que ms se resisten a usar cascos, de tal modo que el programa pueda
dirigirse especficamente a ellos para modificar sus actitudes y comportamientos.
En consecuencia, es preciso reunir informacin sobre variables tales como la edad,
el sexo, la ocupacin, el grupo tnico y otros.
Los datos pueden obtenerse de un programa ya establecido sobre el uso del casco
(vase la seccin 2.3.5), o de estudios realizados por:
empresas que hacen investigaciones de mercado;
universidades, organizaciones no gubernamentales u otros organismos que se ocupan de la seguridad vial.
Si no se dispone de esos datos, podra ser til realizar una encuesta de opinin pblica
para reunir esa informacin. Si el programa todava est en preparacin, puede haber
restricciones tanto de tiempo como presupuestarias. Por consiguiente, es conveniente
efectuar nicamente una encuesta preliminar en esta etapa y posteriormente llevar a
cabo otra ms detallada. En la encuesta preliminar se recomienda concentrarse solo
en la zona geogrfica y el grupo de poblacin que se consideran expuestos al ms alto
riesgo.
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NOTA
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Datos sobre la disponibilidad y el costo

Es necesario evaluar el costo y la disponibilidad de los cascos en la zona de estudio
para saber si esos factores influyen en la decisin de usarlos o no. Para obtener informacin al respecto se pueden formular las siguientes preguntas:
Cuntos cascos se fabrican y se venden en la regin en un determinado perodo?
Quin vende cascos y dnde estn los distribuidores? Satisface la oferta la
demanda actual?
)+
Cules son las principales marcas de cascos vendidas?

Cul es el costo promedio de venta al por menor de un casco de las principales
marcas vendidas?
Los indicadores tpicos de los cascos que examinan los investigadores incluyen:
el nmero y la distribucin geogrfica de los fabricantes de cascos;

el nmero y el tipo de marcas de cascos vendidos al por menor;
el precio promedio de venta al por menor de un casco;
las ventas totales anuales de cascos.
de los fabricantes de cascos;

de los distribuidores o proveedores de cascos;
de las dependencias gubernamentales responsables de la seguridad vial;
de quienes participaron en programas anteriores para promover el uso de los
cascos.
Si no se dispone de estos datos y si el presupuesto lo permite, el mtodo ms eficaz es

contratar a una empresa que haga estudios de mercado para reunir la informacin.
Otra opcin es recurrir a un fabricante de cascos preferiblemente uno que forme
parte del grupo de trabajo quien tal vez pueda proporcionar gran parte de esta
informacin.
Los datos reunidos se usarn como indicadores de referencia para vigilar la eficacia
del programa. Por ejemplo, los datos sobre las ventas son tiles para demostrar el
xito de un programa. La disponibilidad de los cascos tambin ser un factor determinante en cuanto a la rapidez con la que se aplicarn las leyes para su uso, si es uno
de los objetivos del programa (vase el Mdulo 3).
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Es importante determinar si existen leyes y reglamentos sobre el uso de los cascos
en la zona considerada para el proyecto, cmo se aplican y si se hacen cumplir. Por
ejemplo, estara justificado concluir que las leyes y reglamentos no funcionan o no
son respetados si a pesar de que existen, la tasa de uso es baja y no se cumplen siempre
las especificaciones establecidas.
La evaluacin de lo que existe en su pas en lo que concierne a programas vigentes o
anteriores sobre cascos ayudar a identificar a las organizaciones o a las personas clave
dentro del gobierno, en el sector privado y en la sociedad civil que pueden participar
en un programa para promover el uso del casco. Tambin indicar las principales
fuentes de posible apoyo poltico y econmico. Como ya se mencion, se puede
efectuar esta evaluacin en distintos mbitos geogrficos (por ejemplo, el pas, la provincia o el estado, la ciudad o la comunidad) pero esta decisin debe tomarse antes de
comenzar la evaluacin.
Es preciso examinar las cuestiones indicadas a continuacin.
).
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Describir el panorama general en el pas es el primer paso para evaluar la situacin y
determinar si es posible llevar a la prctica un programa para promover el uso del casco, lo cual depender del sistema poltico del pas. Tambin es importante considerar
si las leyes vigentes promueven el uso de los cascos y si se asignan fondos a programas
de seguridad vial que pudieran incluir iniciativas de promocin para el uso de estos.
A continuacin se presenta una lista de preguntas que ayudarn a bosquejar un panorama general de la situacin.
Hay un sistema de gobierno centralizado, regional o federal? La constitucin
o las leyes nacionales prevn una descentralizacin? Si es as, en qu medida las
autoridades locales participan en el proceso de toma de decisiones y en la asignacin de fondos?
Cules son las principales dependencias gubernamentales como las de transporte, salud, justicia y la polica que toman parte en la adopcin de decisiones
relacionadas con la seguridad vial y qu papel desempea cada una?
Cul es el presupuesto actual para seguridad vial en su pas? Hay prioridades en
el presupuesto para futuras mejoras en materia de seguridad vial? Hay fondos que
pudieran ser utilizados en un programa para promover el uso del casco?
Entre las organizaciones no gubernamentales y privadas que pudieran contribuir a un
programa de promocin del uso del casco figuran:
las organizaciones internacionales y organismos de financiamiento, como la
Organizacin Mundial de la Salud, el Banco Mundial, la Alianza Mundial para la
Seguridad Vial, la Fundacin FIA y otros organismos con experiencia en materia
de seguridad vial, as como organismos con capacidad financiera;
las empresas privadas de consultora;
las organizaciones no gubernamentales nacionales, como grupos promotores de la
seguridad vial y asociaciones de motociclistas;
los fabricantes y distribuidores de motocicletas;
las empresas grandes, en particular aquellas en las que el personal utiliza motocicletas para realizar su trabajo o para trasladarse al lugar de trabajo.
'#(#'Fj^cZhhdcadhXdaVWdgVYdgZhY^gZXidh4
El anlisis de los posibles colaboradores directos ayudar a determinar el entorno
social en el cual se formular y aplicar la poltica. Su objetivo principal es identificar
a todos aquellos que pueden estar interesados en promover el uso del casco, incluidos
los que en algn momento pudieron haber estado opuestos a realizar actividades
encaminadas a aumentar el uso de los cascos o a hacer obligatorio su uso en la regin.
Entre los posibles colaboradores estn las dependencias gubernamentales, organizaciones no gubernamentales, instituciones que podran ser afectadas (positiva o
negativamente) por la nueva ley o las nuevas normas, comunidades locales, grupos
formales e informales, as como individuos (por ejemplo, representantes de los tra-
*%
bajadores, vctimas de traumatismos craneales sufridos en colisiones de motocicletas,

etc.). Otros posibles colaboradores podran ser los fabricantes de cascos, a los que una
nueva ley podra afectarlos, organismos de reglamentacin, grupos y asociaciones
industriales, importadores y exportadores.
El segundo objetivo importante del anlisis es examinar la esfera de accin de todos
los interesados y conocer las relaciones entre ellos. Es preciso realizar un anlisis
cuidadoso de la influencia, la importancia y los intereses de todos los colaboradores
principales, ya que esto ayudar a definir los enfoques apropiados para involucrarlos.
Es especialmente importante identificar a los defensores y los opositores y, adems,
conocer las razones de sus respectivas posiciones para poder preparar un paquete
vendible que satisfaga a todas las partes en cuestin.
Teniendo en cuenta estos comentarios, los objetivos fundamentales del anlisis de los
colaboradores sern los siguientes:
1. Identificar a los principales interesados, definir sus caractersticas y examinar cmo
sern afectados por la poltica (por ejemplo, en sus intereses especficos, sus probables expectativas en cuanto a beneficios, cambios y resultados desfavorables).
2. Evaluar su posible influencia en la elaboracin, aprobacin y puesta en prctica de
un programa para promover el uso del casco.
3. Conocer las relaciones entre los interesados y los posibles conflictos de intereses
que puedan surgir.
4. Evaluar la capacidad de los distintos interesados para participar en la elaboracin
de un programa para promover el uso del casco y las probabilidades de que colaboren en el proceso.
5. Decidir su papel en el proceso para asegurar la mejor calidad posible y la viabilidad
del programa, en particular definir:
la naturaleza de su participacin (por ejemplo, como asesores o consultores o
como aliados colaboradores);
la forma de su participacin (como miembro del grupo de trabajo, como asesor o
como patrocinador);
el modo de su participacin (por ejemplo, como participante individual o como
representante de un grupo).
En la publicacin Developing policies to prevent injuries and violence: guidelines for
policy-makers and planners (10) se brinda ms informacin acerca de la manera de
realizar el anlisis de los interesados.
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Como ya se seal anteriormente en esta seccin, es importante saber si existen
leyes sobre seguridad vial y si se hacen cumplir en forma adecuada. La experiencia ha
mostrado que las leyes sobre seguridad vial que no se hacen cumplir no tendrn el
efecto deseado. En parte, esto obedece a que los usuarios de la va pblica no siempre
reconocen los riesgos que eso implica y los beneficios que les aportan las medidas
protectoras contenidas en la legislacin. Por esta razn, no siempre apoyan las leyes
encaminadas a mejorar su propia seguridad en la va pblica.
Un programa para promover el uso del casco tal vez requiera la creacin de una ley o
la modificacin de una vigente. Por otra parte, quizs la ley vigente sea satisfactoria,
pero no se hace cumplir adecuadamente. En la actualidad, la mayora de los pases tiene algn tipo de ley sobre el uso de los cascos y, por lo tanto, es conveniente comenzar por revisarlas mediante la formulacin de preguntas como las que se indican a
continuacin.
Qu leyes vigentes se refieren a la seguridad vial en general?
Hay una ley especfica sobre el uso de los cascos? Si es as, se aplica a nivel nacional o local? Est actualizada?
A quin se aplica la ley? Por ejemplo, a todos los conductores y pasajeros de motocicletas de todos los grupos de edad. Hay exenciones especificadas?
Se aplica la ley en todos los tipos de vas?
Especifica la ley el tipo de casco que se debe usar o la norma sobre las caractersticas de los cascos?
Cules son las sanciones por quebrantar la ley?
Se hace respetar la ley? Se la hace respetar en todas partes y en todos los grupos
de motociclistas?
Cmo es oficialmente adoptada por el gobierno una ley nueva? Cules son los
mecanismos de aprobacin?
*'
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Tambin es muy importante saber si los cascos disponibles cumplen las normas
requeridas, las cuales podran ser establecidas por un organismo nacional o internacional (vase el Mdulo 3). Debe haber un proceso activo para verificar que los cascos
se ajustan a las normas establecidas; todos los cascos en venta deben tener una prueba
de que cumplen esas normas. Es preciso formular las siguientes preguntas:
Hay una norma nacional o internacional especfica que deben cumplir los cascos?
Los cascos actualmente disponibles se ajustan a las normas apropiadas?
Los fabricantes de cascos observan esas normas?
Los conductores de motocicletas usan cascos que cumplen esas normas?
Son los cascos adecuados para las condiciones locales de calor y humedad?
Cul es el costo de un casco que cumple las normas recomendadas?
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En la mayora de los lugares donde circula un gran nmero de motocicletas, ya se
han tomado algunas medidas para aumentar el uso del casco entre los motociclistas.
Muchos pases tienen leyes que hacen obligatorio el uso del casco y realizan campaas
de concientizacin del pblico con el fin de promover el uso de estos. Se debe examinar si esos programas, leyes y campaas han sido eficaces y si es posible mejorarlos.
Antes de poner en prctica un nuevo programa, es importante conocer y examinar la
eficacia de otros, as como de intervenciones anteriores. Ese examen puede contribuir
a reducir los costos y sugerir formas mejores de llevar a cabo intervenciones futuras.
La siguiente lista de verificacin puede ser til para conocer lo que existe:
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Una vez evaluada la situacin, puede comenzar el proceso de priorizacin de las
acciones. El diagrama mostrado en la figura 2.1 se basa en la hiptesis de que la
prevencin de traumatismos y la seguridad vial ya han sido reconocidas como problemas importantes para la salud y el desarrollo que requieren un respaldo poltico. En
muchos pases no suceder esto, y habr que crear primero una red de grupos clave
con un inters comn en la seguridad vial y el uso de los cascos. Las investigaciones
han demostrado que cuando muchos grupos estn involucrados en el mejoramiento de la seguridad vial y comparten con xito las responsabilidades, los efectos son
mucho mayores (13, 14).
*+
GZhjbZc
Antes de elaborar y poner en prctica un programa para promover el uso del casco
hay que efectuar un anlisis de la situacin. Las preguntas enumeradas en este
mdulo pueden ayudar a identificar problemas particulares en relacin con el uso
de los cascos en el pas, a formular un slido argumento en apoyo del programa de
promocin y a encontrar indicadores que ms tarde puedan utilizarse para determinar el xito del programa.
Es preciso evaluar la magnitud del riesgo que conlleva la falta de uso del casco.
Esto implica reunir datos sobre colisiones viales y traumatismos craneales, as
como sobre las tasas de uso de los cascos y las razones por las cuales no se usan.
Esta informacin sirve de referencia y para identificar las principales necesidades
del programa. Para hacer la evaluacin del proyecto se puede tomar parte de esta
informacin.
Es necesario realizar un anlisis de lo que ya existe en relacin con el uso de los
cascos. Esto implica examinar quin est a cargo de la seguridad vial en el pas o la
zona, los recursos econmicos disponibles para los programas dirigidos a promover
el uso de los cascos, los instrumentos jurdicos que existen, si hay o no una norma
especfica sobre los cascos, y qu otros programas ya se han implementado o estn
en proceso de implementacin en la regin o el pas.
*,
GZ[ZgZcX^Vh
1. Holder Y et al, eds. Injury surveillance guidelines. Geneva: World Health Organization; 2001.
(www.who.int/violence_injury_prevention/publications/surveillance/surveillance_guidelines/
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3.1 Creacin de un grupo de trabajo. . . . . . . 62
3.4.3 Especicaciones generales para los cascos . . . . 93
3.1.1 Quin participar? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.5 Cmo fomentar la observancia

de la ley . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
3.1.2 Asignacin de funciones a los miembros del

grupo de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.2 Cmo preparar un plan de accin . . . . . . 66

3.2.1 Determinar los objetivos del programa . . . . . . . 66
3.2.2 Establecer las metas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.5.1 Medidas voluntarias para promover

el uso del casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
3.5.2 Medidas obligatorias para promover
el uso del casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.2.4 Determinar las actividades a realizar . . . . . . . . 73
3.6 Cmo lograr la participacin

del pblico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
3.2.5 Preparar un cronograma . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.6.1 Seleccionar un organismo para la campaa . . 107
3.2.6 Calcular los recursos necesarios . . . . . . . . . . . . 73
3.6.2 Objetivos de la campaa . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.2.7 Crear un mecanismo de vigilancia . . . . . . . . . . 77
3.6.3 Modicar las ideas y actitudes acerca

del uso del casco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.2.3 Denir los indicadores del desempeo . . . . . . . 71
3.2.8 Procurar la continuidad del programa . . . . . . . . 78
3.3 Cmo formular y aplicar una ley

sobre el uso del casco . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
3.6.4 Participacin de los medios de

comunicacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.6.5 Elaborar los mensajes de la campaa . . . . . . . 111
3.3.1 Formular la ley . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
3.6.6 Establecer el cronograma de la campaa . . . . 112
3.3.2 Adoptar y ejecutar la ley . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
3.6.7 Poner en prctica la campaa y evaluarla . . . . 113
3.3.3 Establecer un cronograma para

la aplicacin de la ley . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
3.7 Educacin de los jvenes . . . . . . . . . . . . . 115
3.4 Cmo elaborar y aplicar las normas

de fabricacin de los cascos . . . . . . . . . . . . 88
3.8 Procurar una respuesta mdica

apropiada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
3.4.1 Adoptar la norma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
3.4.2 Aspectos fundamentales que se tendrn

en cuenta al elaborar las normas . . . . . . . . . . . 90
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
n el mdulo anterior se describe cmo evaluar la situacin concerniente al

uso del casco en un pas. En este mdulo, que consta de ocho secciones, se
describe cmo utilizar los resultados de esa evaluacin para elaborar y poner en
prctica un programa para promover el uso del casco entre los motociclistas. El
mdulo incluye la informacin tcnica y prctica necesaria para la gestin del proyecto, con el fin de lograr que el proyecto se lleve a la prctica sin dificultad.
Es importante observar que el mdulo no pretende ser normativo en cuanto al orden
en que se siguen las secciones, es decir que si bien en general es conveniente comenzar
por formar un grupo de trabajo y formular un plan de accin, la secuencia de las
etapas siguientes (secciones 3.3 a 3.8) depender de las circunstancias, los recursos
disponibles y el contexto general.
Las secciones abarcan los siguientes aspectos:
3.1 Creacin de un grupo de trabajo. Este es un paso esencial para asegurar la
coordinacin general del programa con el aporte de todos los principales grupos e
individuos involucrados.
3.2 Cmo preparar un plan de accin. Sobre la base de la evaluacin efectuada
en el Mdulo 2, en esta seccin se explica cmo establecer objetivos, definir metas
y decidir acerca de las actividades para lograr esas metas; se explica adems cmo
calcular un presupuesto para este plan y definir un mecanismo para la vigilancia y
la evaluacin. En esta seccin tambin se aborda la necesidad de procurar que el
programa sea sostenible.
3.3 Cmo formular y aplicar una ley sobre el uso del casco. En esta seccin se
describe cmo adoptar una nueva ley o modificar las ya existentes. El proceso
contribuir a actividades conexas, como el fortalecimiento del consenso del
pblico sobre la necesidad de una ley concerniente a los cascos y el establecimiento
de formas prcticas de hacer cumplir la ley.
3.4 Cmo elaborar y aplicar las normas de fabricacin de los cascos. Los
programas para promover el uso del casco tambin deben velar porque la calidad
de estos sea suficientemente alta. En esta seccin se abordan los diversos aspectos
que hay que tener en cuenta al elaborar o perfeccionar las normas concernientes a
las caractersticas de los cascos de motociclistas.
3.5 Cmo fomentar la observancia de la ley. La observancia de la ley es esencial
para lograr su eficacia. En esta seccin se describen las medidas voluntarias y
obligatorias que pueden ser adoptadas para mejorar la observancia, y se definen los
diversos grupos e individuos a los que habr que involucrar as como los posibles
obstculos que puedan surgir.
3.6 Cmo lograr la participacin del pblico. En esta seccin se describe cmo
realizar una buena campaa de comunicacin, la cual es esencial para el xito de
cualquier programa dirigido a fomentar el uso del casco. En ella se explica cmo
establecer los objetivos de la campaa y definir bien el pblico al que estar dirigida, cmo trabajar con los medios para difundir mensajes sobre el uso de los
cascos y cmo evaluar la campaa.
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3.7 La educacin de los jvenes. La educacin es un importante elemento en el

conjunto de intervenciones encaminadas a fomentar el uso de los cascos. Los
enfoques pedaggicos que se concentran nicamente en presentar hechos tienen
pocas probabilidades de xito. Junto con la educacin formal en las escuelas
tambin puede ser eficaz la educacin por parte de los compaeros.
3.8 Procurar una respuesta mdica apropiada. Al planificar los programas para
promover el uso del casco, es importante considerar la capacidad para responder a
las colisiones de motocicletas. Esto significa tener en cuenta la capacidad de
proporcionar primeros auxilios apropiados y examinar los servicios de atencin
prehospitalaria y de traumatologa existentes. Es importante tambin que los
encargados de planificar los programas revisen los servicios de rehabilitacin
disponibles para dar atencin a las vctimas de colisiones de motocicletas.
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Es necesario crear un grupo de trabajo para supervisar y guiar el programa de accin,
con el fin de incluir la legislacin, las normas, la aplicacin de las leyes y la promocin. Este grupo de trabajo debe ser dirigido por un organismo pblico a cargo de
supervisar la seguridad vial, que tenga la responsabilidad ltima de elaborar el programa y la autoridad para actuar conforme a las recomendaciones. En consecuencia,
este grupo tambin debe asegurarse de que el organismo dirigente tenga los recursos
para llevar a cabo el programa, si bien esa tarea puede ser incorporada en los objetivos
del programa mismo.
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La evaluacin general de la situacin en el pas (Mdulo 2) debe incluir el anlisis de
los colaboradores directos. Este anlisis indicar quines son las personas ms adecuadas a las que habr que dirigirse, tanto en los organismos pblicos como en otras
organizaciones, para que participen en el programa. En particular, identificar a las
principales personalidades polticas que participarn y la mejor forma de movilizar el
apoyo financiero y comunitario, as como a las personas con las competencias tcnicas necesarias.
El grupo de trabajo debe aprovechar los conocimientos y la experiencia de diferentes
individuos y organizaciones, entre ellos:
los miembros del organismo dirigente;
los representantes de organismos pblicos pertinentes, como los de transporte,
salud, polica, educacin y los encargados de la aplicacin de la ley;
especialistas en salud pblica y la prevencin de traumatismos;
profesionales de la salud (Recuadro 3.1);
+'
investigadores independientes;
organizaciones no gubernamentales, incluidas las que representan a las vctimas de
colisiones de trnsito;
fabricantes de cascos y de motocicletas;
ingenieros y otros especialistas;
empleadores importantes y administradores de parques grandes de motocicletas.
En la figura 3.1 se presenta una lista de posibles participantes en un plan de accin
para promover el uso del casco. Todos esos participantes tendrn algn inters en el
resultado del programa de promocin, y cada uno de ellos puede ayudar a elaborar,
poner en prctica y evaluar un plan de accin. Es posible que muchos de ellos participen en actividades de seguridad vial y, por consiguiente, conozcan por lo menos
algunos de los problemas concernientes a los cascos y su uso.
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En el grupo de trabajo deben participar tambin personas que quizs no estn de

acuerdo con los programas para promover el uso del casco. Las opiniones de estas
personas son importantes para elaborar un programa que aborde las posibles objeciones y que sea aceptado por un amplio sector de la sociedad.
Para asegurar su buen funcionamiento, los procedimientos del grupo multisectorial
deben estar bien definidos. El grupo adems debe tener un claro plan de trabajo que
se cumpla hasta el final y buena comunicacin, por lo que es necesario que alguien
dentro del grupo sea responsable de transmitir la informacin a los diversos
miembros.
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(#&#' 6h^\cVX^cYZ[jcX^dcZhVadhb^ZbWgdhYZa\gjedYZigVWV_d
Todos los programas bien organizados dirigidos a promover el uso del casco tienen
ciertas funciones comunes, a saber, la iniciacin del programa, su conceptualizacin y
puesta en prctica, el funcionamiento, la coordinacin y la promocin. A continuacin se describen las caractersticas especiales de los responsables de esas funciones. A
veces, una sola persona u organismo puede realizar ms de una funcin.
+)
El iniciador
La persona o el organismo que inicia la actividad no tienen que tener el mismo nivel
de compromiso que el resto de los participantes, pero s deben tener cabida en la
actividad, con el fin de asegurar que el programa avance en forma coordinada. Su
entusiasmo debe ser aprovechado en beneficio del programa.
Los ejecutores
Son las personas que tienen la responsabilidad tcnica de diversos aspectos del
programa y pueden ser funcionarios de los organismos dirigentes y auxiliares que
participan, como la dependencia de transporte, el ministerio o departamento de
asuntos jurdicos y la polica. Estas personas deben participar plenamente, por lo que
tal vez haya que ampliar sus obligaciones laborales ordinarias para que asuman tareas
adicionales del programa. Quizs tambin se requieran actividades de capacitacin y
otros recursos.
Los ejecutores deben estar dispuestos a escuchar los comentarios de otros participantes. No deben desalentar ni desdear a las personas que no sean especialistas, como
tal vez lo hagan en ocasiones los expertos tcnicos.
El coordinador
El coordinador tiene la responsabilidad general de la ejecucin del programa y su
funcin es esencial para que este tenga xito. Remunerado o no, el coordinador debe
tener responsabilidades claramente definidas, tales como supervisar las actividades de
los grupos de trabajo y vigilar el progreso, y procurar adems que todos los participantes, incluido el iniciador y los ejecutores, estn bien informados. El coordinador
debe tener plena autoridad para realizar esas funciones, as como tambin los recursos
y el apoyo necesarios. Por este motivo, la persona ms idnea para esta funcin es
alguien cuyo trabajo incluye algunas de estas responsabilidades. Esa persona puede
ser el jefe tcnico de la dependencia de transporte, la persona a cargo de la polica de
trnsito o un alto funcionario del Ministerio de Salud.
El promotor (o los promotores)
El promotor aboga en favor del uso de los cascos. Esta labor la cumple por lo general
una o varias personas influyentes, conocidas y respetadas, con buenas habilidades de
comunicacin. El promotor y el coordinador pueden tener cualidades y tareas en
comn; en ciertos casos, las tareas son realizadas por una misma persona. Las personas destacadas que han resultado afectadas generalmente en forma negativa por
la falta de uso del casco protector, suelen ser buenos promotores.
+*
(#' 8bdegZeVgVgjceaVcYZVXX^c
Antes de poner en prctica un programa integral
para promover el uso del casco, es preciso formular
un plan que establezca una estrategia clara para
alcanzar los objetivos del programa. Este plan debe
ser respaldado por datos, como los descritos en el
Mdulo 2. El plan identificar el problema, precisar los objetivos, seleccionar el mtodo principal
para alcanzar los objetivos, describir en detalle las
actividades y calcular el tiempo. A partir del plan,
se redactar una propuesta formal del proyecto, la
cual detallar todo el ciclo y las actividades que se
realizarn en cada etapa, e incluir una solicitud
minuciosa con la estimacin de los fondos necesarios. El grupo de trabajo debe dirigir este proceso.
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En la figura 3.2 se muestran las etapas de elaboracin de un plan de accin (etapa 3) y su coherencia con otros procesos descritos en el
manual. Esas etapas pueden realizarse en forma consecutiva o paralela, segn las
circunstancias. En la prctica, se pueden efectuar varias actividades simultneamente;
por ejemplo, la evaluacin de la situacin (descrita en el Mdulo 2), que por lo
general permite concientizar al pblico y despertar el inters poltico, puede ser uno
de los objetivos descritos en el plan de accin. En la publicacin Developing policies to
prevent injuries and violence: guidelines for policy-makers and planners se brinda un
examen detallado de cmo preparar un plan de accin a nivel nacional (2).
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Todos los programas para promover el uso del casco deben contener objetivos
especficos, mensurables, alcanzables y realistas. Los objetivos se definen mediante el
anlisis de los datos reunidos en la evaluacin de la situacin. El grupo de trabajo
debe analizar esa informacin para identificar los posibles problemas que se abordarn en el programa.
Al considerar soluciones apropiadas para los problemas, el grupo de trabajo debe
aplicar un enfoque sistmico, es decir, considerar el sistema como un todo e identificar dnde hay posibilidades de intervencin (3). En consecuencia, es probable que las
soluciones incluyan factores concernientes a los conductores, como la educacin, as
como la aplicacin de leyes y reglamentos, el diseo de los cascos y las normas con
especificaciones para su fabricacin, que se combinan en un perodo.
En trminos generales, los objetivos sern uno o ms de los siguientes:
concientizar acerca de la seguridad vial y, en particular, del uso de los cascos;
++
aumentar la tasa de uso de los cascos por parte de los conductores de motocicletas;
mejorar la calidad de los cascos;
disminuir la tasa de traumatismos craneales y defunciones causados por colisiones
de motocicletas.
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Una vez identificados los objetivos generales, es preciso hacerlos ms especficos. El
objetivo de aumentar la tasa de uso de los cascos, por ejemplo, puede formularse
como aumentar la tasa de uso de los cascos en una cantidad especfica y en un
determinado perodo. En general es preferible establecer objetivos mensurables,
limitados en el tiempo; esos objetivos se pueden expresar en forma de una meta, por
ejemplo, la reduccin porcentual (o mejora) que se debe lograr para cierta fecha. Al
precisar las metas, en general se llega a programas de seguridad vial ms realistas, un
mejor uso de los fondos pblicos y otros recursos y una mayor credibilidad de quienes trabajan en los programas (4, 5).
Para determinar las metas se utilizarn datos de referencia sobre las colisiones y los
traumatismos, con el fin de establecer objetivos mensurables. Por ejemplo, una actividad podra buscar lograr un aumento de 30% en el uso de los cascos, o una reduccin
de 50% de los traumatismos craneales en un determinado perodo. La experiencia de
otras iniciativas relacionadas con la seguridad vial indica que las metas tienen que ser
+-
ambiciosas y el perodo establecido para alcanzarlas debe ser amplio (6). Un perodo
ms prolongado tambin permite realizar los programas etapa por etapa. El ejemplo
de Hyderabad, India, que se muestra en el recuadro 3.2, describe las tres etapas de una
campaa para promover el uso del casco y reducir los traumatismos craneales. Cada
etapa se bas en el trabajo de la etapa anterior.
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No obstante, en algunos pases de ingresos bajos y medios tal vez no se disponga de

los datos pertinentes y en ese caso ser necesario formular un objetivo descriptivo.
En el cuadro 3.1 se presenta un ejemplo de las posibles etapas de un programa hipottico para promover el uso del casco, con objetivos alcanzables y realistas.
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Una vez que el grupo de trabajo haya establecido las metas, se decidir cules sern
los indicadores del desempeo que medirn el progreso hacia esas metas. Los indicadores del desempeo son medidas que indican los cambios y mejoras en reas de
inters, como:
el grado de percepcin de las ventajas de los cascos;
el grado de observancia del uso de los cascos;
el nmero de traumatismos craneales y las defunciones resultantes.
Con el fin de ver los cambios y progresos, se deben comparar esos datos con los datos
iniciales de referencia.
Los indicadores utilizados para medir el desempeo por lo general son los siguientes:
las ventas anuales de cascos;
la tasa de uso de los cascos (por ejemplo, como proporcin de la cantidad total de
motociclistas o por cada 100.000 habitantes);
el nmero de lesionados y de muertes en colisiones de trnsito al ao;
el nmero de traumatismos craneales en la muestra de hospitales;
la proporcin de defunciones por traumatismos craneales frente al total de defunciones por todas las lesiones, segn los registros de los hospitales de la muestra (hay
que sealar que este indicador puede ser afectado por el nmero de traumatismos
craneales por otras causas, como cadas, uso de armas de fuego y otros tipos de
colisiones de trnsito);
la aplicacin de la ley sobre el uso de los cascos por parte de la polica;
el grado de percepcin del pblico de las ventajas de los cascos;
la idea del pblico acerca del uso de los cascos.
Hay otros indicadores de medicin, en particular para vigilar el proyecto, que aunque
no estn establecidos no sern difciles de establecer, entre ellos:
el grado de cumplimiento en cuanto al uso correcto de los cascos en la zona
considerada para el programa;
la existencia y asequibilidad de los cascos que cumplen las normas nacionales;
la capacidad de la polica;
la frecuencia de las campaas para concientizar al pblico.
Para cada indicador debe haber una meta especfica. Las metas en general sern
cuantificables, si bien en algunos casos pueden ser cualitativas. En todo caso, deben
ser realistas (vase el cuadro 3.2).
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Despus de especificar los indicadores y las metas, el grupo de trabajo debe seleccionar las actividades a realizar y planificarlas. Como en todo programa encaminado a
reducir los traumatismos causados por el trnsito, el enfoque debe abarcar una amplia
gama de disciplinas. Es preciso identificar a las personas que participarn en cada
actividad.
Las actividades se clasificarn en las categoras amplias de educacin, legislacin y
aplicacin de la ley. Las actividades de educacin siempre se llevarn a cabo antes de
comenzar a aplicar la ley. La ley debe ser aplicada nicamente cuando se cuente con
infraestructura (es decir, cuando se cuente con la reglamentacin y con la capacidad
para hacerla respetar) y cuando el pblico ya ha sido informado. El cuadro 3.3 muestra
las actividades tpicas que pueden realizarse en las diversas etapas de un programa
sobre el uso del casco.
(#'#* EgZeVgVgjcXgdcd\gVbV
Todos los programas para promover el uso del casco incluirn medidas preparatorias, las cuales incluyen la legislacin, las normas y el diseo, y medidas de iniciacin, que aseguran el cumplimiento de las leyes y los reglamentos mediante
incentivos y vigilancia. Se debe considerar el momento de cada etapa cuando se
planifica el proyecto.
El cronograma deber establecerse segn las actividades a realizar. Por ejemplo, si se
va a elaborar y aplicar alguna ley, la nueva ley se debe poner en vigor gradualmente y
en distintas zonas (vase la seccin 3.3.2). No obstante, es evidente que habr que
establecer un cronograma general en una etapa temprana del proceso de planificacin, ya que esto depender de los recursos disponibles.
(#'#+ 8VaXjaVgadhgZXjghdhcZXZhVg^dh
No se puede poner en prctica un programa sobre cascos protectores sin contar con
los recursos financieros y humanos adecuados. Por consiguiente, como parte de la
elaboracin del programa es importante adoptar las siguientes medidas:
estimar los recursos humanos necesarios, incluida la capacitacin;
desglosar los costos de la puesta en prctica del programa por componente y por
actividad escogida;
identificar fuentes nacionales e internacionales de financiamiento. Los ministerios
que participarn en la ejecucin del programa deben adaptar sus presupuestos para
tener en cuenta las nuevas actividades. Otra posibilidad es que el grupo de trabajo
trate de obtener el apoyo financiero de donantes.
Si no se evalan por completo las necesidades de recursos para llevar a cabo el programa durante la etapa de planificacin, se pondr en peligro el xito futuro del
,(
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Zhig^XiVbZciZaVaZn
programa. Es importante que el grupo de trabajo sea realista al estimar las probabilidades de obtener los fondos necesarios para el programa.
Una vez definidas en detalle las actividades del programa, el grupo de trabajo puede
calcular el costo de cada una y, en el proceso, establecer un presupuesto basado en las
cotizaciones de los proveedores o en el costo de actividades similares recientes.
,)
Al establecer presupuestos, se recomiendan las siguientes medidas:

calcular los fondos disponibles para la duracin del proyecto;
establecer prioridades, con actividades realizadas por etapas si es necesario asegurar
que las actividades prioritarias reciban un financiamiento adecuado;
analizar con otras dependencias gubernamentales, organizaciones sin fines de lucro
y empresas del sector privado los proyectos similares que se han realizados y sus
costos;
estimar los probables gastos administrativos y de funcionamiento de la puesta en
prctica del programa;
estimar el costo de la vigilancia y la evaluacin;
planificar la presentacin de informes financieros con intervalos regulares.
Hay dos mtodos para calcular el costo de un programa:
Costos definitivos. Representan el costo de cada actividad, ms la asignacin de los
recursos humanos y el equipo utilizado en el programa. Por ejemplo, puede
asignarse al programa parte del costo de los automviles de la polica de trnsito
que utilizan las patrullas de carretera para vigilar el cumplimiento de la ley sobre el
uso del casco.
Costos marginales. Representan solamente los costos directamente relacionados
con la ejecucin del programa, incluidas las adquisiciones.
NOTA
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A
ZajhdYZaXVhXd
AdhYVidhdWiZc^YdhZc8]^cV]VcYZbdhigVYdaVZXVX^VZc[jcX^cYZaXdhid
nadhWZcZX^dhZXdcb^XdhfjZgZegZhZciVceVgVadhX^Xa^hiVhnbdidX^Xa^hiVh
ZajhdYZaXVhXd/
HZ]VZhi^bVYdfjZadhXdhidhYZaVaZ\^haVX^chdWgZadhXVhXdhnhjVea^XV"
X^cVhX^ZcYZcVJH)(,edgVdYZk^YVV_jhiVYdhZ\caVY^hXVeVX^YVY
6K69#
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Se estima que los traumatismos y las defunciones causados por el trnsito cuestan a
los pases en desarrollo US$ 65 mil millones al ao (3). Un programa eficaz para
promover el uso del casco puede tener un importante efecto econmico. En consecuencia, es esencial que el gobierno asuma la responsabilidad del programa y lo
financie. En el cuadro 3.4 se presentan algunas sugerencias sobre cmo hacerlo.
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XVeVXîVgVaVeda^XVZcaVVea^XVX^cYZaVaZn#6h^b^hbd!hZejZYZcVh^\cVg
[dcYdhegdkZc^ZciZhYZadh^bejZhidhVadhXdbWjhi^WaZh!aVhiVg^[VhYZadh
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EVigdX^c^d
Adh\gjedhZbegZhVg^VaZhVbZcjYdeVigdX^cVcVXi^k^YVYZhfjZXdch^YZgVc
iâZhnejZYZccVcX^Vgjcegd\gVbVhdWgZadhXVhXdhdXdbedcZciZh
ZheZXXdhYZaegd\gVbV#AVhZbegZhVhfjZ[VWg^XVcbdidX^XaZiVhnXVhXdh!
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^bedgiVciZeVigdX^cVYdgYZjcVXVbeVVhdWgZZajhdYZadhXVhXdh#
Dg\VcôVX^dcZh
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XVgîVi^kVhhdcedh^WaZh[jZciZhYZcVcX^Vb^ZcidYZjcegd\gVbVYZ
egdbdX^cYZadhXVhXdh#9Zab^hbdbdYd!aVhdg\VcôVX^dcZhZ^chiîjX^dcZh
ZYjXVi^kVhfjZhZdXjeVcYZaVhZ\jg^YVYk^VaejZYZcegdedgX^dcVg[dcYdhd
Xdcig^Wj^gXdchjZmeZg^ZcX^ViXc^XV#
NOTA
Fj^ceV\V4AV^ckZgh^cZcegd\gVbVheVgVegdbdkZgZajhd
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Adh\dW^ZgcdhnadhgZhedchVWaZhYZaVhedai^XVhYZWZchVWZgfjZVjcfjZjc
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ZhiV^ckZgh^cejZYZiZcZgjcgZcY^b^ZcidZXdcb^XdhjhiVcX^VanWZcZX^dh
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H^cdhZ]VcgZVaôVYdZhdhZhijY^dhZcZaeVh!iVakZohZVcZXZhVg^dWVhVghZ
ZcYVidhdZ_ZbeadhYZeVhZhh^bâVgZhZ^cXdgedgVgjcVc{a^h^hYZXdhidh
nWZcZX^dhZcaVZkVajVX^cYZaegd\gVbVhdWgZXVhXdheaVcZVYdkVhZZa
BYjad)#
,+
(#'#, 8gZVgjcbZXVc^hbdYZk^\âVcX^V
La vigilancia del programa implica efectuar un estricto seguimiento de todos los
indicadores, con el fin de verificar que el programa avanza hacia las metas establecidas. La vigilancia puede ser:
continua, en la que el organismo lder del grupo de trabajo supervisa todo el
programa para detectar si surgen problemas;
peridica, con actividades medidas al final de cada etapa.
En el cuadro 3.5 se presenta un ejemplo de las actividades, los indicadores para la
vigilancia y las medidas que se adoptaran cuando los indicadores sealen que las
actividades no cumplen sus objetivos. Es importante:
Definir los recursos que se destinarn a esta tarea: al comienzo del proceso se
deben asignar recursos humanos y financieros para procurar que la vigilancia y la
evaluacin se realicen en el momento apropiado y se divulguen los resultados.
8jVYgd(#* 6Xi^k^YVY!^cY^XVYdgZheVgVaVk^\âVcX^VnbZY^YVhfjZ
hZVYdeiVg{cXjVcYdadh^cY^XVYdgZh^cY^fjZcfjZaVh
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igVchb^h^cYZadh
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h^ZhcZXZhVg^d
,,
Definir el mecanismo para la vigilancia: determinar quin ser la persona responsable de vigilar el progreso, con qu intervalos se elaborarn los informes y a
quin sern presentados, y cmo se puede poner esto en prctica tan pronto
como sea posible. Es preciso instaurar un mecanismo que permita la revisin
peridica del programa en el caso de que fuera necesario mejorar su exactitud y
pertinencia.
Evaluar el programa peridicamente para determinar su eficacia. En el Mdulo 4
se examinan ms detalladamente los mtodos de evaluacin.
En esta seccin se han descrito los pasos que se seguirn para, a partir de una evaluacin de la situacin (Mdulo 2), elaborar el plan de accin de un programa sobre el
uso del casco. Las secciones siguientes describen con ms detalle los componentes
particulares del programa de promocin, que podran ser incluidos en el plan de
accin. En la figura 3.3 se presenta en lneas generales un posible plan de accin de
ese tipo.
(#'#- EgdXjgVgaVXdci^cj^YVYYZaegd\gVbV
La continuidad de un programa sobre el uso del casco es esencial para hacer perdurar
cualquier beneficio que se haya obtenido. Al elaborar el plan de accin, es importante
prever las necesidades de fondos a ms largo plazo y la posibilidad de reforzar los
componentes de comunicacin del programa. Por ejemplo, si mejorar la aplicacin de
una ley sobre cascos es un objetivo del proyecto, hay que considerar cul ser la
capacidad de hacer cumplir la ley ms all de una campaa breve, y formular una
estrategia sostenida para la aplicacin, con fondos asignados anualmente para
apoyar la capacidad operacional de la polica de trnsito. Se debe mantener
lo que se ha logrado y los programas futuros buscarn alcanzar una observancia
mayor.
Para que el programa siga siendo satisfactorio, es necesario evaluar sus componentes
para detectar las deficiencias (vase el Mdulo 4). Los resultados de esta evaluacin se
tomarn en cuenta en la preparacin y ejecucin de actividades futuras.
(#( 8bd[dgbjaVgnVea^XVgjcVaZnhdWgZZajhdYZaXVhXd
Lograr el uso universal de los cascos es el objetivo general de la ley. No obstante, el
proceso de formular una ley tambin ayudar en las cuestiones prcticas relacionadas
con su aplicacin, y adems, el proceso fortalecer el consenso del pblico acerca de la
necesidad de una ley sobre el uso obligatorio del casco.
,-
;^\jgV(#(EZgheZXi^kV\ZcZgVaYZaVZaVWdgVX^cYZjcegd\gVbVYZVXX^c
&TUBCMFDFSVOHSVQP
EFUSBCBKP
&WBMVBSMBTJUVBDJwOQBSB
EFUFSNJOBSFMUJQPEF
QSPHSBNBOFDFTBSJP
"HSFHBSSFHMBNFOUBDJwO
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QVFTUBFOQSgDUJDB
4r
QFSPFT
JOFDB[
&YJTUFVOBMFZTPCSF
FMVTPEFMDBTDP
/P
3FEBDUBSVOQSPZFDUP
EFMFZ PCUFOFSMB
BQSPCBDJwO MPHSBS
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/P
&MBCPSBSVOBOPSNB
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JOUFSOBDJPOBMFT
SFDPOPDJEPT
/P
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QBSBDPODJFOUJ[BS
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4r
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ZMBBQSPCBDJwO
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MBOPSNB
4r
QFSPFT
JOFDB[
&YJTUFVOBOPSNB
QBSBMPTDBTDPTEF
NPUPDJDMJTUBT
4r
"EPQUBSNFEJEBT
QBSBBVNFOUBSFMVTP
WPMVOUBSJPEFMPTDBTDPT
4r
5JFOFFMQ|CMJDP
DPOPDJNJFOUPTTPCSF
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BMVTPEFMPTDBTDPT
4r
"QMJDBSHSBEVBMNFOUF
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4r
4FDVFOUBDPO
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QBSBIBDFSDVNQMJSMBMFZ
/P
"VNFOUBSMBDBQBDJEBE
QBSBIBDFSDVNQMJSMB
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4r
1VFTUBFOQSgDUJDBEFVO
QSPHSBNBJOUFHSBMTPCSF
FMVTPEFMPTDBTDPT
,.
(#(#& ;dgbjaVgaVaZn
En la mayora de los casos, para formular una ley sobre el uso obligatorio del casco
solo es necesario agregar una clusula a una ley ya existente, ya sea una poltica
sanitaria o un reglamento de trnsito. Sin embargo, a veces es necesario formular una
ley completamente nueva.
Al elaborar leyes concernientes al uso obligatorio del casco, habr que seguir una serie
de pasos. En particular, ser necesario realizar un examen de la legislacin vigente
(vase el Mdulo 2) y, si se debe perfeccionar esa legislacin, habr que asegurarse de
que las autoridades responsables podrn aplicar con eficiencia la nueva legislacin
(Figura 3.4).
La siguiente lista de verificacin ser una buena gua para elaborar una ley sobre el
uso obligatorio del casco:
< :mVb^cVgaVhîjVX^cYZaVhaZnZhVXijVaZheVgVYZiZgb^cVgZaVaXVcXZYZaVaZnZm^hiZciZ
BYjad'#
< 9ZiZgb^cVgh^ZhegZX^hdgZYVXiVgjcVcjZkVaZndh^hZgZk^hVg{aVaZ\^haVX^cZm^hiZciZ#
< 9ZX^Y^gXj{ahZg{ZaVaXVcXZYZaVaZ\^haVX^c#
< >YZci^XVgadhdg\Vc^hbdh\jWZgcVbZciVaZhfjZZhiVg{cb{h^ckdajXgVYdhZcaV
Vea^XVX^cYZaVaZn#
< KZg^XVgfjZadhdg\Vc^hbdh\jWZgcVbZciVaZhi^ZcZcaVXVeVX^YVYcZXZhVg^VeVgVedcZg
Zceg{Xi^XVaVaZ\^haVX^cn]VXZgaVXjbea^g#
Una vez examinada la situacin actual de las leyes, se determinar el propsito

principal para formular una ley, que podr ser uno de los siguientes:
abordar la ausencia de legislacin;
fortalecer una ley ya existente;
ofrecer mayor orientacin y apoyo para hacer cumplir la legislacin;
dar mayor legitimidad a la ley para que los responsables puedan aplicarla con ms
eficacia.
La mayora de los pases de ingresos altos tienen leyes que hacen obligatorio el uso de
los cascos. En algunos pases, los estados o las provincias tienen la prerrogativa de
decidir acerca de la legislacin concerniente a los cascos, como sucede en los Estados
Unidos de Amrica y en la India. La legislacin sobre el uso de los cascos debe ser
apropiada para la situacin del pas. Sin embargo, puede ser til examinar ejemplos
de otros pases como punto de partida. El cuadro 3.6 presenta ejemplos de textos de
leyes sobre el uso de los cascos en varios pases.
-%
;^\jgV(#):kVajVX^cYZaVhîjVX^cYZaVhaZnZhVXijVaZh
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HPCJFSOP
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PCMJHBUPSJPEFMPTDBTDPT
4r
$POUJFOFMBMFZVOBHVrB
QBSBTVBQMJDBDJwO
/POPFTUg
TFHVSP
#VTRVFPSJFOUBDJwODPODFSOJFOUF
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6TPPCMJHBUPSJPEFMPTDBTDPT
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3FHMBNFOUPEFMHPCJFSOPPHVrB
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/PIBZOJOHVOBHVrB
4r
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PSHBOJTNPFODBSHBEP
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4r
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EFQBSUBNFOUPEFUSBOTQPSUF
HPCJFSOPTNVOJDJQBMFTP
QSPWJODJBMFT UBMWF[OPTFSg
TVDJFOUFNFOUFMFHrUJNBQBSB
SFDJCJSFMBQPZPEFMPSHBOJTNP
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"TFHVSFMBMFHJUJNJEBE
EFMBMFZPCUFOJFOEPFM
BQPZPEFMBNgTBMUB
BVUPSJEBEHVCFSOBNFOUBM
-&
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IZmid/
IZmid/
B
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C
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NPUPSJ[BEBTTPMPQVFEFOTFSUSBOTQPSUBEPT
6TBOEPVODBTDPEFTFHVSJEBE
D
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BOUJQBSSBTZWFTUJNFOUBEFQSPUFDDJwOTFH|OMBT
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TFHVSJEBEDPOGPSNFBMPFTUBCMFDJEPFOFMQgSSBGP
BOUFSJPS PGVFSBEFMBTJFOUPTVQMFNFOUBSJPVCJDBEP
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*ODVSSJSgFO
*OGSBDDJwONVZHSBWF
4BODJPOFTNVMUBZTVTQFOTJwOEFMQFSNJTPEF
DPOEVDJS
.FEJEBBENJOJTUSBUJWBSFUJSPEFMQFSNJTPEFDPOEVDJS
;jZciZ/
B
"SU QgSSBGPEFM3FHMBNFOUPEF5SgOTJUPEF
#SBTJM
C
"SU QgSSBGPEFM3FHMBNFOUPEF5SgOTJUPEF
#SBTJM
D
"SU QgSSBGPTZEFM3FHMBNFOUPEF5SgOTJUP
EF#SBTJM

8=>C6
IZmid/
$VBOEPMPTWFIrDVMPTNPUPSJ[BEPTFTUgODJSDVMBOEP MPT
DPOEVDUPSFTZMPTQBTBKFSPTBKVTUBSgOMPTDJOUVSPOFTEF
TFHVSJEBEDPOGPSNFBMBTEJTQPTJDJPOFTZMPT
DPOEVDUPSFTZQBTBKFSPTEFNPUPDJDMFUBTVTBSgODBTDPT
EFTFHVSJEBEDPOGPSNFBMBTEJTQPTJDJPOFT
5PEBQFSTPOBRVFDPOEV[DBVOBNPUPDJDMFUBPWJBKFFO
FMMB RVFOPTFBFOVOTJEFDBS
EFDVBMRVJFSUJQPEFCFSg
VTBS NJFOUSBTTFFODVFOUSFFOMBWrBQ|CMJDB<VOB
QSFOEBRVFQSPUFKBMBDBCF[BDPOGPSNFBMBTOPSNBTEF
MB0DJOBEF/PSNBTEFMB*OEJB>
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BQMJRVFOBVOBQFSTPOBRVFFTTJK DVBOEPFTUg
DPOEVDJFOEPPWJBKBOEPFOVOBNPUPDJDMFUBFOMBWrB
Q|CMJDBZVTBVOUVSCBOUF
4*&.13&RVFFM(PCJFSOP&TUBUBMQVFEB NFEJBOUFFTBT
EJTQPTJDJPOFT FTUBCMFDFSFYDFQDJPOFTEFFTUFUJQPRVF
DPOTJEFSFBQSPQJBEBT
&YQMJDBDJwO1SFOEBRVFQSPUFKBMBDBCF[BTFSFFSFB
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B
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QVFEBSB[POBCMFNFOUFFTQFSBSRVFCSJOEFBMB
QFSTPOBRVFDPOEVDFMBNPUPDJDMFUBPWJBKBFOFMMB
DJFSUBQSPUFDDJwODPOUSBMFTJPOFTFOFMDBTPEFVOB
DPMJTJwOZ
C
FTUnCJFOTVKFUPBMBDBCF[BEFMDPOEVDUPSQPSNFEJP
EFVOCBSCPRVFKPVPUSPEJTQPTJUJWPEFTVKFDJwOEFM
DBTDP
$0.&/5"3*04
-BPCMJHBDJwOEFVTBSDBTDPTQBSBRVJFOFTDJSDVMBOFO
WFIrDVMPTEFEPTSVFEBTUJFOFVOGVOEBNFOUPSBDJPOBM
RVFUJFOFFODVFOUBMBBMBSNBOUFQSPQPSDJwOEF
DPMJTJPOFTWJBMFTEPOEFQBSUJDJQBOFTPTWFIrDVMPTMB
QPMrUJDBOPFTTPMPSBDJPOBMTJOPUBNCJnOFOJOUFSnTEFM
Q|CMJDP ZBRVFMBTFTUBErTUJDBTSFWFMBORVFDBEBWF[
NgTQFSTPOBTDJSDVMBOFOFTPTWFIrDVMPTBDBVTBEFMPT
QSPCMFNBTEFUSBOTQPSUFZQPSFMDPTUPFDPOwNJDPRVF
UJFOFOMPTWFIrDVMPTEFEPTSVFEBT,7FFSFTI#BITVW
60*"*3,BS
;jZciZ/
-FZEFMB*OEJBTPCSFWFIrDVMPTBVUPNPUPSFT
&ONFOEBEBQPSMBMFZTPCSFWFIrDVMPTBVUPNPUPSFTEF
&EJUPSJBMEFUFYUPTKVSrEJDPT *OEJB
/VFWB%FMIJ
;jZciZ/
"SUrDVMP-FZEFTFHVSJEBEWJBMEFMB3FQ|CMJDB
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-'
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C:E6A
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IZmid/
IZmid/
6TPEFMDJOUVSwOEFTFHVSJEBEZEFMDBTDPBM
DPOEVDJSFMWFIrDVMP
6TPPCMJHBUPSJPEFDBTDPQSPUFDUPS

"MDPOEVDJSMBTDBUFHPSrBTFTUBCMFDJEBTEFWFIrDVMPT
FMDPOEVDUPSZMBQFSTPOBRVFPDVQBFMBTJFOUP
EFMBOUFSPEFCFOBKVTUBSTFMPTDJOUVSPOFTEF
TFHVSJEBE

&MDPOEVDUPSEFVOBNPUPDJDMFUBPEFPUSPWFIrDVMP
TJNJMBSEFEPTSVFEBT BTrDPNPMBQFSTPOBRVF
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;jZciZ/
"OFYP'SBHNFOUPTEFMBMFZTPCSFHFTUJwOEFM
USBOTQPSUFTZMPTWFIrDVMPT 5SBEVDDJwOOPPDJBM
BMJOHMnTFO4IBSNB (,3PBE5SBGD*OKVSJFTJO/FQBM
DVSSFOUTJUVBUJPOBOEBOBHFOEBGPSBDUJPO
/**1/BUJPOBM*OUTUJUVUFGPS*OKVSZ1SFWFOUJPO ,BUNBOE|
/FQBM'VFOUFQSJNBSJB FOOFQBMnT
.JOJTUFSJPEF
+VTUJDJBZ"TVOUPT1BSMBNFOUBSJPT/FQBM3BKQBUSB
7PM/P &YUSBPSEJOBSJP
1PVTIB Z
/FQBM3BKQBUSB7PM/P &YUSBPSEJOBSJP

#IBESB 1SJNFSBFONJFOEB

/JOHVOBQFSTPOBDPOEVDJSgPTFSgQBTBKFSPEFVOB
NPUPDJDMFUB VOUSJDJDMPNPUPSJ[BEPPVODVBESJDJDMP
NPUPSJ[BEP PTFSgQBTBKFSPFOFMTJEFDBSBEIFSJEP
BVOBNPUPDJDMFUB FOVOBWrBQ|CMJDB BNFOPT
RVFVTFVODBTDPQSPUFDUPS
B
RVFFTUnFTQFDJBMNFOUFEJTFvBEPQBSBFMVTP
DPOKVOUPDPOVOWFIrDVMPEFFTFUJQPZ
C
RVFTFBKVTUFBEFDVBEBNFOUFZRVFUFOHBFM
CBSCPRVFKPBQSPQJBEBNFOUFBCSPDIBEPCBKPFM
NFOUwO
1PSGBWPS UFOHBFODVFOUBRVFVOBQFSTPOB
QVFEFDPOEVDJSVOBNPUPDJDMFUBRVFFTUn
QSPWJTUBEFDJOUVSPOFTEFTFHVSJEBETJFM
DPOEVDUPSZMPTQBTBKFSPTVTBOFTPT
DJOUVSPOFT TJOVTBSDBTDPT
/PTFIBOJODMVJEPBRVrMBTTFDDJPOFT

Z
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DPOQFEBMZMBJOUSPEVDDJwOEFNPUPDJDMFUBT
RVFOPSFRVJFSFOVTBSDBTDPT
;jZciZ/
3FHMB -FZ/BDJPOBMEF5SgOTJUP -FZEF
FONFOEBEB&MGSBHNFOUPGVFUPNBEPEFMBTSFHMBT
F6I6G
IZmid/
-PTDPOEVDUPSFTEFNPUPDJDMFUBTZCJDJDMFUBTZMBT
QFSTPOBTRVFFMMPTUSBOTQPSUBOEFCFOVTBSDBTDPTFO
TVTDBCF[BT FTQFDsDPTQBSBFTFQSPQwTJUP MBNVMUB
QPSOPDVCSJSMBDBCF[BDPOVODBTDPFTQFDJBMFTEF
23

;jZciZ/
"SUrDVMP -FZEF5SgOTJUPEF2BUBS

%JSFDDJwOEF5SgOTJUPZ.JOJTUFSJPEFM*OUFSJPSEF2BUBS
&TUBMFZFTBQMJDBCMFBPUSPTQBrTFTgSBCFTEFM(PMGP
"SBCJB4BVEJUB ,VXBJU #BISFJO 0NgO
G:>CDJC>9D
IZmid/
&OUPEPTMPTWJBKFT FMDPOEVDUPSZMPTQBTBKFSPTEF
VOBNPUPDJDMFUB VOBNPUPOFUBPVODJDMPNPUPS%&#&/
VTBSVODBTDPQSPUFDUPS-PTDBTDPT%&#&/DVNQMJSMBT
FTQFDJDBDJPOFTZ%&#&/FTUBSCJFOBCSPDIBEPT
5BNCJnOFTBDPOTFKBCMFVTBSBOUJQBSSBTQSPUFDUPSBT RVF
%&#&/DVNQMJSMBTFTQFDJDBDJPOFT5FOHBFODVFOUBMB
QPTJCJMJEBEEFVTBSQSPUFDDJwOQBSBMBTPSFKBT-BTCPUBT
SFTJTUFOUFT MPTHVBOUFTZMBWFTUJNFOUBBQSPQJBEB
QVFEFODPOUSJCVJSBQSPUFHFSMPTJTFDBF
;jZciZ/
-FZFT35"TFDDJPOFTZZ.$ 1)
3
FONFOEBEB EJTQPTJDJwO Z35"TFDDJwOZ.$ &1
3
FONFOEBEB EJTQPTJDJwO XXXIJHIXBZDPEFHPWVL

3FHOJ3FTFBSDI 1SJWBUF
-UE ,BUNBOE| EFBCSJMEF
-(
(#(#' 6YdeiVgnZ_ZXjiVgaVaZn
La complejidad que implica la aprobacin de una ley que haga obligatorio el uso de
los cascos depende de la situacin jurdica. Para lograr la mxima efectividad, la ley
debe contar con el apoyo de los ms altos funcionarios del gobierno, con lo cual se
enviar un mensaje a la sociedad de que el uso de los cascos y la seguridad vial son
asuntos nacionales fundamentales.
Para lograr ese apoyo, es importante que el grupo de trabajo haya identificado a todos
aquellos que desempearn una funcin clave en el respaldo de esa ley y a los que
participarn en su ejecucin. Esos elementos deben ser incorporados en el plan de
accin.
El desempeo del grupo de trabajo es esencial para promover la ley y obtener su
aprobacin. Los miembros del grupo de trabajo que sean funcionarios del gobierno,
responsables de las polticas o especialistas en la prevencin de traumatismos, tendrn
la mayor influencia para convencer a otros de la necesidad de la ley.
Para dar cumplimiento a una nueva ley, se debe tener en cuenta lo siguiente:
Qu organismos sern ms eficaces e influyentes en la aplicacin de la ley?
Se ha tenido adecuadamente en cuenta en la legislacin la capacidad de los
organismos?
Est redactada la ley propuesta en un lenguaje apropiado para ganar el apoyo?
Cules son las sanciones propuestas para los motociclistas que desobedezcan la
ley? Son apropiadas las sanciones y tienen probabilidades de ser eficaces?
Es tica la ley? (vase el recuadro 3.3).
La aplicacin de la ley con frecuencia presenta mayor dificultad que su adopcin, en
particular en los pases de ingresos bajos y medios, y en consecuencia, es crtico
contar con orientacin. Tal vez sea necesario poner en vigor la ley sobre cascos de
manera gradual; en cuyo caso, se deben seleccionar primero las zonas con escasa
observancia y altas tasas de traumatismos causados por el trnsito. Por ejemplo, en
Viet Nam, la ley nacional para el uso obligatorio de los cascos se puso primero en
vigor para los motociclistas que transitaban en las carreteras, quedando eximidos del
uso de los cascos los que transitaban en las vas urbanas. La decisin de aplicar la ley
en las vas urbanas la toma el gobierno local de cada ciudad y provincia, por lo que la
obligatoriedad del uso del casco vara. En otros pases se suelen establecer exenciones
segn el tipo de vehculos de dos ruedas. En algunas provincias de la India estn
eximidos de la ley quienes utilizan motocicletas de baja potencia.
A veces es necesario conceder ciertas exenciones en las leyes sobre cascos, conforme a
motivos razonables vinculados con la edad o la cultura. Por ejemplo, los nios
pequeos tal vez deban ser eximidos si no se dispone de cascos apropiados para ellos.
Asimismo, tambin habra que considerar la exencin, segn las circunstancias, de
miembros de determinados grupos religiosos que usan prendas tradicionales que
cubren la cabeza y no permiten el uso del casco.
-)
G:8J69GD(#(/ 6g\jbZcidhi^XdhZcgZaVX^cXdcaVhaZnZhYZjhdYZa
XVhXdZcadhX^Xa^hiVh
6bZY^YVfjZhjg\ZcegjZWVhb{hXdcXajnZciZhYZaV
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adhX^Xa^hiVhZajhdYZaXVhXdiVbedXdXdcYjX^g{VjcV
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AVaZnYZWZhZgegdbja\VYVZc[dgbV^beVgX^Va!Zh
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jcVbea^dYZWViZZcZaeVgaVbZcidjdigdg\Vcd
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AVaZnYZWZhZgVea^XVYVZc[dgbV^beVgX^Va!ZhYZX^g!
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adXVaZhVdigdhjhjVg^dhYZaVkVeWa^XVeZhVcb{h
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:aWZcZX^dZheg^cXêVabZciZYZXVg{XiZghdX^Va/jc
bZcdgXdhideVgVadhhZgk^X^dhYZhVajYdeVgVfj^Z"
cZhXdcigViVchZ\jgdh#HZejZYZVg\jbZciVgfjZadh
^cY^k^Yjdhi^ZcZcjcVdWa^\VX^ceVgVXdchjhXdcX^j"
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hVajY!nfjZVkZXZhejZYZhZgcZXZhVg^dfjZjcVaZn
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X^Xa^hiVh h^ZbegZ fjZ hZV edh^WaZ# Adh Vg\jbZcidh
hdca^\ZgVbZciZeViZgcVa^hiVhedgfjZYVceg^dg^YVYV
adhXdhidhhdX^VaZhnadhg^Zh\dh^cY^k^YjVaZhhdWgZaV
VjidcdbV^cY^k^YjVa!eZgdXdcXjZgYVcXdcbjX]Vh
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YZadhigVjbVi^hbdh#
CdiV/:migVYdYZaVejWa^XVX^cYZH]Z^`]ZiVa!
gZ[ZgZcX^V.#
-*
NOTA
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:c&..(!Za\dW^Zgcdbjc^XêVaYZaVX^jYVY=d8]^B^c]!ZcK^ZiCVb!VegdW
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YZa8dbîEdejaVgadXVa!fjZXjZhi^dcaVVjidg^YVYYZa\dW^Zgcdbjc^XêVaeVgV
Vea^XVgaVdgYZcVcoV#6YZb{h!Za\dW^Zgcdbjc^XêVacdXdciVWVXdcZaVednd
cZXZhVg^dYZaVeda^XVeVgVZaXjbea^b^ZcidYZaVaZn#:hiZ^ciZcid^c^X^VaYZ
VjbZciVgZajhdYZaXVhXd[gVXVhZcidcXZhVXVjhVYZaV[VaiVYZXdbegdb^hd
edgeVgiZYZadhb{hVaidh[jcX^dcVg^dhYZa\dW^Zgcd!aVhVjidg^YVYZheda^X^VaZh
n_jY^X^VaZhnZaeWa^XdZc\ZcZgVa#
8dbdgZhjaiVYd!ZaB^c^hiZg^dYZIgVchedgiZXdchjaiVaVheVgiZh^ciZgZhVYVhn
egdejhd^chZgiVgjcVXa{jhjaVhdWgZadhXVhXdhZcZagZ\aVbZcidYZig{chîd
YZ'%%&#8jVcYdaaZ\ZabdbZcidYZaVVegdWVX^cedgaV6hVbWaZVCVX^dcVa!
aVegdejZhiVnVXdciVWVXdcjcVbea^dVednd#6eVgi^gYZZhid![jZbjX]db{h
hZcXâadedcZgZceg{Xi^XVaVedai^XV#
Pasar de la promulgacin de una nueva ley a su aplicacin completa es un proceso por

lo general prolongado. La observancia de la ley debe obtenerse gradualmente y en
etapas planificadas.
Sin embargo, hay que sealar que poner
en vigor gradualmente una ley y permitir
ciertas excepciones son medidas que en s
mismas agregan problemas en cuanto al
cumplimiento de la ley. Cuando existen
diferencias respecto a dnde la ley debe
aplicarse o a si ciertas personas estn exentas de cumplirla, puede resultar que su
cumplimiento resulte ms lento y difcil.
Es importante elaborar un cronograma

apropiado para la aplicacin de la ley
y procurar que el pblico tenga un
-+
&O%FMIJ *OEJB MBTNVKFSFTRVFWJBKBODPNPQBTBKFSBTFOMBT

NPUPDJDMFUBTFTUgOFYFOUBTEFMBMFZ DPNPMPFTUgOMPTTJKT
17JSPU
(#(#( :hiVWaZXZgjcXgdcd\gVbV
eVgVaVVea^XVX^cYZaVaZn
NOTA
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bZcidhZcjcejcideg^cXêVa/fjZ]VnegjZWVhX^ZciXVhYZfjZ!ZcXVhdYZjcV
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ZaBYjad&#:a\gjedfjZhZdedcZVjcVaZnYZZhZiêdWVhVhjhVg\jbZcidhZc
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VhVWZg/fjZZajhddWa^\Vidg^dYZaXVhXdXdcYjXZVjcVY^hb^cjX^cYZaVeg{Xi^XV
YZaX^Xa^hbd!fjZaViZdgVYZXdbeZchVX^cYZadhg^Zh\dhVcjaVadhWZcZX^dheVgV
aVhVajY!fjZadhZhijY^dhX^ZciXdhhdcYZX^ZciZh!nfjZZaZcidgcdk^Va\adWVa
egZX^hVhZgbZ_dgVYdkVhZZagZXjVYgd(#(#
conocimiento adecuado del mismo, con el fin de optimizar el xito de la ley. El

cronograma, desde la promulgacin de la ley hasta su aplicacin completa y las
sanciones por no cumplirla, puede abarcar desde un par de meses a varios aos. Esto
depender de las circunstancias y debe ser establecido en el plan de accin general.
Asimismo, se deben incluir en el plan los indicadores mediante los cuales se medir
este componente del programa.
NOTA
8jbea^b^Zcid\gVYjVaYZjcVaZnhdWgZadhXVhXdh
:cIVâVcY^V!aVaZnhdWgZadhXVhXdhYZ&..)[jZVea^XVYVZc7Vc\`d`.%YVh
YZhejhYZhZgVegdWVYV#:cegdk^cX^VhY^hiVciZh!aVYZbdgV[jZYZ&-%YVh#:cZa
i^ZbedigVchXjgg^YdZcigZaVVegdWVX^cnaVVea^XVX^cYZaVaZn!hZaaZkVgdcVXVWd
VXi^k^YVYZhZYjXVi^kVheVgVfjZZaeWa^Xd[jZgV^c[dgbVYdVXZgXVYZa^cb^cZciZ
XVbW^dZcaVgZ\aVbZciVX^cnaVhhVcX^dcZhedgcddWZYZXZgaV#
NOTA
EgZeVgVX^ceVgVaVVea^XVX^cYZjcVaZnhdWgZadhXVhXdh
:cK^ZiCVb!aVhVjidg^YVYZhVea^XVgdc\gVYjVabZciZaVaZnhdWgZadhXVhXdh
YjgVciZadhigZhVdhedhiZg^dgZhVaVVegdWVX^cYZaVb^hbVedgaV6hVbWaZVCVX^d"
cVaZc_jc^dYZ'%%&!XdbdeVgiZYZagZ\aVbZcidYZig{chîd#HZZhiVWaZX^ZgdcaVh
Y^hedh^X^dcZhVXZgXVYZaVhhVcX^dcZhnZabidYdYZXdWgdYZbjaiVhYjgVciZ'%%'
n'%%(!nZcZhZeZgdYdhZVjbZciZacbZgdYZeda^XVhYZig{chîd#:c'%%)hZ
ejhdZceg{Xi^XVjceaVc^ciZ\gVaYZVea^XVX^cYZaVaZnZcVa\jcVhodcVh#
-,
(#) 8bdZaVWdgVgnVea^XVgaVhcdgbVhYZ[VWg^XVX^c
YZadhXVhXdh
Esta seccin est dirigida a los profesionales y los activistas que tienen la responsabilidad de la concepcin general y la puesta en prctica de un programa para promover el
uso del casco. Por consiguiente, busca la adopcin de normas sobre las caractersticas
de los cascos desde un punto de vista general. Los especialistas tcnicos llevarn a
cabo un examen ms detallado de las normas concernientes a los cascos.
(#)#& 6YdeiVgaVcdgbV
Uno de los objetivos de los programas para promover el uso del casco es por lo
general elevar la calidad de estos. La mejor manera de lograrlo es mediante el cumplimiento de las normas de seguridad de comprobada eficacia para reducir los traumatismos. Las normas deben tambin garantizar al consumidor la calidad del casco. Por
supuesto, deben ser apropiadas para el trnsito y otras condiciones del pas, y lo
suficientemente flexibles para que los fabricantes puedan producir una gama de
modelos y estilos aprobados.
En el Mdulo 2 se describe la necesidad de evaluar si existe o no una norma aplicable
en la regin considerada para el proyecto y si esa norma es respetada. Al adoptar,
elaborar o modificar una norma concerniente a los cascos, es necesario preguntar:
NOTA
:ajhdYZadhXVhXdhYZXVa^YVY^c[Zg^dgVaVhcdgbVh
:cVa\jcdheVhZh!VeZhVgYZfjZZajhdYZadhXVhXdhZhdWa^\Vidg^dnhZ
Vea^XVZhig^XiVbZciZaVaZn!aVVjhZcX^VYZjcVcdgbVhdWgZaVhXVgVXiZghi^XVh
YZadhXVhXdh^bea^XVfjZadhbdidX^Xa^hiVhjhZcXVhXdheVgVigVWV_VYdgZhYZ
aVXdchigjXX^cdeVgV_^cZiZh!jdigdiêdYZegdiZX"
X^ceVgVaVXVWZoVVjcfjZcdhZVZaVegde^VYd!n
iXc^XVbZciZ!ZhiVgYZcigdYZadhabîZhZhiVWaZ"
X^YdhedgaVaZn#
:c bjX]dh eVhZh Zh ZaZkVYV aV egdedgX^c YZ
bdidX^Xa^hiVhfjZjhVcXVhXdhYZXVa^YVY^c[Zg^dg
VaVhcdgbVh#EdgZ_Zbead!ZcjcZhijY^dgZVaôVYd
ZcaVgZ\^cYZ<jVc\m^!8]^cV!YdhiZgXZgVheVgiZh
YZadhXVh^*#%%%bdidX^Xa^hiVhdWhZgkVYdhjhV"
WVcXVhXdhfjZcdXjbeaVcaVhZheZX^XVX^dcZh
&%#
--
Existe una norma nacional?

Se ajusta la norma nacional a las normas internacionales?
Se aplica la norma y los fabricantes y distribuidores de cascos la cumplen?
Conocen los consumidores la norma?
Prefieren los consumidores los cascos aprobados segn la norma?
De acuerdo con las respuestas a las preguntas formuladas, es posible adoptar las
medidas siguientes:
Si no existe una norma, se deben tomar las normas regionales e internacionales
existentes como guas para establecer las nuevas normas. Las normas internacionales incluyen la Ordenanza No. 22 de la UNECE (vase el recuadro 3.4) as como
otras provenientes de los pases con ms vehculos motorizados. Si se va a elaborar
o adoptar una norma, hay que tener en cuenta la situacin del trnsito en el pas en
cuestin, por ejemplo, la mezcla de trnsito, si los vehculos de dos ruedas comparten el espacio vial con los de cuatro ruedas y el nmero de vehculos no motorizados. Los aspectos tcnicos deben ser asignados a profesionales con conocimientos
especializados, pero, al mismo tiempo, el grupo de trabajo debe examinar otras
normas existentes y adoptar los componentes que sean apropiados para su pas. En
todos los casos, se debe solicitar la colaboracin de investigadores y tcnicos
expertos en el diseo de los cascos.
Si la norma existente es nicamente una norma industrial, debe elevarse a la
categora de norma nacional oficial y ser aprobada por el gobierno. Tambin debe
ser examinada para determinar si refleja apropiadamente la situacin actual del
trnsito. Hay que consultar a los fabricantes de cascos para asegurarse de que
conocen la norma modificada, y buscar su apoyo para producir una gama de
modelos de cascos que cumplan la norma.
Si existe una norma nacional, pero evidentemente no es efectiva, debe ser
examinada. Esto implica verificar si la norma est apropiadamente reglamentada, si
tiene en cuenta los riesgos para los motociclistas, si sirve de estmulo para mejorar
la calidad de los cascos y si es conocida por los consumidores. Si la norma carece de
NOTA
:_ZbeadhYZcdgbVhXdcXZgc^ZciZhVaXVhXdYZbdidX^Xa^hiV
6H&+.-6jhigVa^V
8H686C("9'(%"B-*8VcVY{
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kZ]Xjadh bdidgôVYdh ZhiVWaZXZ XdcY^X^dcZh
jc^[dgbZhYZ]dbdad\VX^cYZXVhXdhegdiZXidgZh
eVgVadhXdcYjXidgZhneVhV_ZgdhYZbdidX^XaZiVh
nX^XadbdidgZh#P:cZabidYdYZ]dbdad\VX^c
iêdhZegZhZciVjcVbjZhigVYZjcegdYjXidV
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XdcZacYZfjZhZVhdbZi^YVVegjZWVhnVjidg^"
oVYV#RAVai^bVbdY^XVX^cYZZhiVdgYZcVcoV
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CjZkVOZaVcY^V#
AdhXVhXdh]dbdad\VYdhXdc[dgbZ
VZhiVdgYZcVcoVYZWZc]VWZg
h^YdhdbZi^YdhVaVhegjZWVh
ZhiVWaZX^YVh n aaZkVg jcV
bVgXV YZ ]dbdad\VX^c
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V_jhiVVaVDgYZcVcoVCd#
''#:aXVhXdejZYZZhiVg
egdk^hidYZdgZ_ZgVhnYZegdiZXX^ceVgVaVcjXV#
IVbW^cejZYZiZcZgjcVeVciVaaVYZhbdciVWaZ!
jcVk^hZgVnjcVe^ZoVfjZegdiZ_VZabVmâVg^c[Zg^dg#
H^Zhi{egdk^hidYZjcY^hedhî^kdbVmâVgfjZcd
ZhegdiZXidg!aVhjeZgX^ZZmiZg^dgYZaVe^ZoVYZWZ
bdhigVgaV^chXgêX^cCdegdiZ\ZZabZcicYZ
^beVXidhdaaZkVgZahbWdadfjZhZbjZhigVVfj
nfjZ^cY^XVfjZaVe^ZoVfjZXjWgZaVeVgiZ^c[Z"
g^dgYZagdhigdcdd[gZXZc^c\jcVegdiZXX^cXdcigV
^beVXidhZcZabZcic#
AVdgYZcVcoVYZaVJC:8:ZhiVWaZXZfjZZaXVhXd
cdYZWZV[ZXiVgXdch^YZgVWaZbZciZaVh[VXjaiVYZh
VjYî^kVhYZaVeZghdcVnfjZaViZbeZgVijgVZc
ZaZheVX^dZcigZaVXVWZoVnZaVgbVoccdYZWZ
VjbZciVg^cYZW^YVbZciZ#EVgVegZkZc^gjcVjbZcid
ZcaViZbeZgVijgV!ejZYZ]VWZgdg^X^dhYZkZciâV"
X^cZcZaVgbVoc#6YZb{h!aVdgYZcVcoVZhiêjaV
fjZidYdXVhXdegdiZXidgkZcY^YdZcZabZgXVYd
YZWZ aaZkVg jcV Zi^fjZiV XaVgVbZciZ k^h^WaZ Xdc
jcV^chXgêX^cZcZa^Y^dbVcVX^dcVaYZaeVhYZ
YZhi^cd!dVabZcdhZcjc^Y^dbVcVX^dcVah^]Vn
b{hYZjcd#AVZi^fjZiVYZWZYZX^g/EVgVjcVegd"
iZXX^cVYZXjVYV!ZhiZXVhXdYZWZV_jhiVghZW^Zcn
ZhiVgW^ZcVWgdX]VYd#IdYdXVhXdfjZ]VnVhj[g^Yd
jc^beVXidk^daZcidYZWZhZggZZbeaVoVYd#

;jZciZ/JC:8:!GZ\jaVi^dcCd#''#lll#jcZXZ#dg\$
igVch$bV^c$le'.$le'.gZ\h$''gk)Z#eY[#9^hedc^WaZ
hdaVbZciZZc^c\ah#
efectividad en cualquiera de estas reas, es preciso tomar medidas inmediatas.

Habr que modificar la norma o conseguir una mejor colaboracin entre las
autoridades y los fabricantes de cascos, o llevar a cabo una mayor educacin del
pblico sobre los tipos de cascos que brindan ms proteccin.
(#)#' 6heZXidh[jcYVbZciVaZhfjZhZiZcYg{cZcXjZciVVaZaVWdgVg
aVhcdgbVh
Si bien los detalles de las normas sobre las caractersticas del casco de motociclista son
muy tcnicos y deben ser tratados por profesionales expertos en ese campo, el grupo
de trabajo tendr que desempear una funcin de asesoramiento y apoyo.
Al establecer una norma sobre las caractersticas del casco de motociclista, es importante tener en cuenta las condiciones culturales, climticas y de trnsito locales, ya
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que estos factores influirn en la decisin de los motociclistas de usar o no el casco.

En los pases recientemente motorizados, por lo general existe una circulacin de
trnsito mixto. Los motociclistas deben compartir las vas con peatones y con una
serie de vehculos, incluidos carros arrastrados por animales, automviles, autobuses y
camiones. Estas diversas formas de transporte presentan riesgos para quienes circulan
en motocicletas y deben tenerse en cuenta al concebir una norma.
Tambin es preciso consultar a los fabricantes y distribuidores de cascos con el fin de
asegurar que la norma no sea tan estricta que restrinja la produccin y disponibilidad
de los cascos. Sus opiniones deben estar reflejadas en una norma que permita contar
con cascos asequibles, que brinden una proteccin adecuada y estn disponibles en
una gama de modelos. Por supuesto, la norma tambin debe considerar las preferencias de los motociclistas. Por ejemplo, una norma que permita nicamente la fabricacin de cascos integrales que cubren toda la cabeza no ser popular entre los
motociclistas de los pases tropicales y subtropicales.
Hay pases en los que es comn ver en el mercado cascos de imitacin, falsificados.
Estos cascos, adems de poner en peligro la vida de los que los usan o causar traumatismos, pueden representar una prdida econmica para los fabricantes que cumplen las normas establecidas. Sin embargo, si la ley sobre el uso del casco y la norma
estn vigentes, esta ltima puede ser aplicada para mejorar la calidad de los cascos
NOTA
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producidos por los fabricantes que acatan las disposiciones. Hacer ms riguroso el
control de calidad de los cascos y otorgar incentivos a los fabricantes para que produzcan cascos de mayor calidad y ms asequibles es una medida que beneficiar tanto
a los motociclistas como a los fabricantes respetuosos de la ley.
Al establecer los plazos para el plan de accin, es importante considerar el momento
ptimo para adoptar y aplicar una norma sobre los cascos. Por ejemplo, el grupo de
trabajo tal vez decida concientizar al pblico sobre el uso de los cascos antes de
agregar componentes para imponer normas. Si la norma se fija demasiado pronto,
habr veces en que no se podrn realizar campaas para promover el uso del casco,
debido a la falta de normas especficas en todos los pases y a la ausencia de un mecanismo para verificar esas normas. Adems, muchas disposiciones concernientes a los
vehculos automotores establecidas por dependencias de transporte especifican la
obligacin de usar cascos, pero no mencionan las normas sobre ellos.
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Las normas internacionales establecidas para la fabricacin de los cascos suelen especificar que estos deben tener un armazn externo rgido y un relleno interior elstico.
No obstante, no es necesario que la norma estipule que la fabricacin del casco debe
cumplir estas condiciones. Una norma eficaz sobre cascos simplemente debe definir
el casco como un dispositivo protector diseado para proteger la cabeza en caso de un
impacto. Es importante que la norma sea lo ms integral posible y que evite restringir
el diseo o los materiales usados.
Los materiales del casco no deben sufrir modificaciones con el paso del tiempo o el
uso normal; tampoco deben experimentar una degradacin a causa de la exposicin a
las condiciones climticas, como el sol, la lluvia y el calor o el fro extremos. Las partes
que estn en contacto con el cuerpo humano no deben ser afectadas por la exposicin
al cabello, la piel o la transpiracin; los cascos tampoco deben ser txicos ni causar
reacciones alrgicas.
Los cascos pueden estar provistos de orejeras o de proteccin para la nuca. Tambin
pueden tener una pantalla desmontable, una visera y un dispositivo que proteja la
parte inferior del rostro.
El diseo de los cascos no debe afectar peligrosamente las facultades auditivas o
visuales de la persona, ni provocar un aumento excesivo de la temperatura en el
espacio entre la cabeza y el armazn. Para impedir esto, se pueden insertar orificios
de ventilacin en el casco.
El casco ha de permanecer colocado en la cabeza en la posicin correcta mediante un
sistema de retencin colocado bajo el maxilar inferior. Todas las partes de este sistema
deben estar unidas permanentemente al casco. El barboquejo debe ser ajustable y
estar provisto de un sistema de retencin.
Pruebas
Las pruebas adecuadas de todos los componentes principales del casco garantizarn
el cumplimiento de las normas mnimas de seguridad y calidad (vase el recuadro
3.4). A continuacin se dan ejemplos de procedimientos utilizados para determinar la
capacidad protectora de un casco. En cada caso, se indica entre corchetes la seccin
pertinente de la Ordenanza No. 22 de la UNECE que se puede consultar.
Las pruebas de la adaptacin a las condiciones climticas exponen a los cascos y sus
componentes a temperaturas altas y bajas para determinar la integridad del producto [Ordenanza 22 de la UNECE, Seccin 7.2].
Las pruebas de absorcin de impactos determinan la capacidad de un casco de
absorber un impacto cuando se lo deja caer en cada libre guiada sobre un yunque
de acero que est fijo. Es absolutamente necesario realizar una prueba de absorcin
de impacto [Ordenanza 22 de la UNECE, Seccin 7.3].
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NOTA
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Las pruebas de proyeccin y friccin superficial se realizan para evaluar la forma en

que el armazn exterior girar, se desprender o se deslizar al producirse un
impacto [Ordenanza 22 de la UNECE, Seccin 7.4].
Las pruebas de rigidez determinan la resistencia del casco cuando se aplica un peso
a cada lado del casco [Ordenanza 22 de la UNECE, Seccin 7.5].
Las pruebas de resistencia dinmica se efectan en el sistema de retencin del casco.
En este tipo de pruebas, es aceptable que resulte daado el sistema de retencin,
siempre que todava sea posible retirar el casco de la horma [Ordenanza 22 de la
UNECE, Secciones 7.6 y 7.7].
Sin embargo, no es necesario realizar todas las pruebas especificadas anteriormente
para que una norma sobre cascos sea efectiva, sino que estas pueden limitarse a
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aquellas que aseguran la efectividad del casco ante situaciones especficas y riesgos
particulares afrontados por los motociclistas en un determinado lugar. Es importante
tener en cuenta la capacidad del pas para realizar las pruebas.
Si el modelo de casco incluye una visera, esta debe ser sometida a pruebas. Se debe
usar un punzn de metal para determinar si la visera puede hacerse aicos o producir
astillas agudas con un impacto fuerte [Ordenanza 22 de la UNECE, Seccin 7.8].
El barboquejo debe ser sometido a pruebas para determinar la posibilidad de deslizamiento, la resistencia a la abrasin, la posibilidad de que se desabroche inadvertidamente por una presin, la facilidad para desabrocharlo y la durabilidad de los
mecanismos de liberacin rpida [Ordenanza 22 de la UNECE, Secciones 7.9-7.11].
Homologacin
Es necesario seguir un proceso de homologacin para aplicar las normas. Se recomienda usar el mtodo de homologacin tipo para asegurar la uniformidad. Con el
mtodo de homologacin tipo, se presenta una muestra del producto a la dependencia que ha sido designada para otorgar la homologacin, con el fin de que se efecten
pruebas independientes y se conceda la autorizacin. En el caso de las normas recientes, es probable que los procedimientos para las pruebas los realice una dependencia
de homologacin ya existente, que puede ser un centro de normalizacin en el
ministerio de ciencias o un centro de pruebas en el departamento de normas o la
oficina de matriculacin vehicular.
Se recomienda la homologacin tipo con preferencia a la autohomologacin, porque
permite un cumplimento ms estricto de normas uniformes. Adems, la autohomologacin ofrece ms posibilidades para la deshonestidad por parte de fabricantes sin
escrpulos.
En sntesis, al elaborar una norma sobre los cascos de motociclistas puede ser til la
siguiente lista de verificacin:
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Diseo del casco de motociclista

Si parte del programa de promocin de cascos abarca la fabricacin de estos, es
importante que su diseo cumpla las normas ms recientes y que se adapten a las
condiciones locales. En el Mdulo 1 se describen los elementos a tener en cuenta al
disear un casco.
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Numerosos estudios han mostrado que el uso de los cascos es la forma ms eficaz de
reducir las muertes y la gravedad de los traumatismos craneales en las colisiones de
motocicletas. No obstante, para incrementar el uso de los cascos se requiere un
enfoque combinado que involucra a una serie de sectores y disciplinas (vase la figura
3.5). Los esfuerzos para lograr que los motociclistas usen cascos deben orientarse
tanto al uso voluntario como al obligatorio.
Es una buena idea que el programa promueva medidas voluntarias para fomentar el
uso de los cascos antes de adoptar medidas que hagan obligatorio su uso. La figura 3.5
ilustra cmo las campaas de educacin del pblico, la publicidad comercial efectuada por los fabricantes de cascos, la iniciativas de imitacin de modelos (el liderazgo) y los sistemas de incentivos establecidos tanto por el gobierno como por los
empleadores son todos medios eficaces para promover el uso voluntario de los cascos.
A partir de estas medidas, las actividades deben concentrarse en informar al pblico
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de la inminente aplicacin de una ley que establece el uso obligatorio de los cascos,
asegurar que la polica est equipada para hacer cumplir efectivamente la nueva ley y
establecer un sistema de sanciones para quienes no la respeten.
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A continuacin se describen algunas medidas que se pueden adoptar para promover
el uso del casco.
Educacin del pblico
La educacin del pblico abarca todas las actividades orientadas a hacer conocer las
normas sobre los cascos, la legislacin nueva concerniente a estos y la aplicacin de las
leyes que hacen obligatorio el uso de los cascos, as como el amplio nmero de
traumatismos graves causados por colisiones de trnsito entre los motociclistas.
Tambin incluye informacin sobre los beneficios de los cascos y por qu su uso debe
ser parte natural del modo de vida de los motociclistas. En la seccin 3.6 se describen
con ms detalles las formas de divulgar esa informacin.
Los programas de educacin e informacin para promover el uso del casco entre los
motociclistas y ciclistas pueden:
estimular y fortalecer el cambio de comportamiento;
aumentar el apoyo del pblico;
influir en las normas sociales y hacer ms aceptable, desde el punto de vista social,
el uso de los cascos;
crear un entorno favorable a la promulgacin de leyes y polticas que fomenten el
uso de los cascos.
Publicidad comercial
La publicidad comercial por parte de los fabricantes de cascos y los vendedores puede
ser muy importante en la promocin del uso voluntario de los cascos. Los estudios
acerca del comportamiento de los consumidores tambin han mostrado que el
conocimiento que se tenga sobre los cascos puede difundirse verbalmente y a medida
que el uso de estos sea ms comn en una sociedad.
Modelos a imitar
Las personalidades destacadas (cantantes, estrellas del cine, la televisin o los deportes) pueden influir en la disposicin de la gente a usar los cascos antes de que se
introduzca una reglamentacin al respecto. Para seleccionarlas, habr que tener en
cuenta el grupo al que estar dirigida la campaa: los jvenes, por ejemplo, por
constituir generalmente una proporcin considerable de los conductores y pasajeros
de motocicletas. Las personalidades destacadas seleccionadas pueden aparecer
pblicamente usando atractivos cascos de motociclistas. En un grupo destinatario
.-
diferente, los modelos a imitar podran ser, por ejemplo, profesionales destacados,
mdicos o empresarios exitosos.
Sistemas de incentivos para los empleados
El rol de los empleadores tanto del sector pblico como del privado puede ser muy
importante en la promocin del uso de los cascos, si ellos logran que sus empleados
usen los cascos al trasladarse de la casa al lugar de trabajo y viceversa. Adems del
beneficio pblico, es muy ventajoso para las empresas ser consideradas buenas
empleadoras por haber adoptado programas para promover el uso del casco entre su
personal. Un sistema de ese tipo puede ser especialmente eficaz en pases donde la
mayora de los trabajadores viajan en motocicletas para trasladarse a su trabajo.
Para que utilicen los cascos, los empleadores pueden establecer ciertas medidas, entre
ellas:
ofrecer cascos subsidiados para los empleados y los miembros de sus familias;
mencionar al empleado en el boletn de la empresa;
ofrecer artculos promocionales as como otros obsequios y premios;
realizar loteras especiales o rifas entre quienes usan cascos;
considerar el uso sistemtico del casco como un aspecto positivo al efectuar la
evaluacin de fin de ao y otorgar premios;
requerir el uso del caso como requisito laboral (incluido en el reglamento de la
empresa). Esta situacin puede ser considerada semivoluntaria, dado que la persona puede escoger no trabajar para una empresa que estipula esa disposicin.
NOTA
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Planes del gobierno: proporcionar incentivos y reducir los factores disuasivos

Los planes del gobierno para fomentar el uso de los cascos pueden ser un mecanismo
importante. Se puede lograr que aumente el nmero de personas que usan cascos si se
proporcionan incentivos a los fabricantes de cascos o a los que los usan, o si se reducen los factores disuasivos. Por ejemplo, si en el pas hay muchos nios que viajan
como pasajeros en las motocicletas de sus padres, como sucede en muchas naciones
asiticas, el gobierno podra establecer un sistema que subsidie el costo de los cascos
de motociclista para nios en edad escolar. En la Nota a continuacin se presenta un
ejemplo de los incentivos del gobierno para incrementar el uso del casco de ciclista.
NOTA
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Los desincentivos financieros que enfrentan los consumidores en relacin con el uso
de los cascos casi siempre se manifiestan en los elevados costos de estos. Por lo general, los desincentivos se ocultan al consumidor y se incorporan en diversos tipos de
impuestos y aranceles (por ejemplo, el impuesto a las ventas, el impuesto al valor
agregado, los aranceles aduaneros) y los resultados, en trminos del impacto del uso
de los cascos, no son por lo general deliberados. Otros factores disuasivos pueden ser
el tiempo y el dinero requeridos para llegar a los lugares de venta.
Abordar los factores disuasivos como parte de una campaa para promover el uso del
casco, mediante negociaciones para obtener exenciones especficas de impuestos o un
mayor nmero de lugares de venta, puede tener grandes repercusiones en cuanto al
uso de los cascos, en particular gracias a la reduccin de los precios finales pagados
por el consumidor.
La evaluacin del costo y los requisitos de llevar los cascos al mercado es una buena
forma de conocer cualquier factor disuasivo y, de ese modo, identificar las medidas
necesarias para reducir sus efectos.
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Los organismos gubernamentales, especialmente los que participan en el grupo de
trabajo, deben asumir el liderazgo y hacer obligatorio el uso del casco entre su propio
personal mediante los contratos de empleo. Esos organismos incluyen las dependencias de transporte y salud y el departamento de polica.
Divulgacin de la legislacin sobre los cascos
Los motociclistas deben ser ampliamente informados acerca de la legislacin que se
pondr en vigor, sobre cmo se harn cumplir las leyes y cules sern las sanciones
por no observarlas. Esta informacin puede darse a conocer a travs de la prensa, los
medios de radiodifusin y pizarras con avisos.
Participacin de la polica en el cumplimiento de la ley
Si se desea que la ley para el uso obligatorio de los cascos sea efectiva, la polica de
trnsito debe garantizar el cumplimiento de la misma. Si bien las campaas de
educacin del pblico pueden crear conciencia al respecto, la aplicacin de la ley es
&%&
esencial para lograr una amplia observancia. Las personas deben saber que la ley ser
aplicada y que quienes no la respeten recibirn multas o en el caso de infracciones
repetidas sanciones ms severas.
Hacer cumplir una ley sobre el uso de los cascos crea una carga adicional para la
polica. Es conveniente examinar previamente la capacidad de la fuerza policial y
determinar si es necesario contratar ms personal. En cualquier caso, la polica de
trnsito debe recibir capacitacin concerniente a la nueva ley y cmo aplicarla.
La capacidad de la polica de afrontar esa tarea ayudar a decidir si la ley se aplicar
de manera universal o si se adoptar una aplicacin escalonada (vase el recuadro 3.7).
Si la ley se aplica de manera escalonada, habr que ponerla primero en efecto en
aquellas zonas donde es bajo el uso del casco y altas las tasas de colisiones mortales
de motociclistas.
Cul es el propsito de aplicar la ley?
El objetivo de una intervencin dinmica de aplicacin de la ley sobre cascos es
procurar que todos los motociclistas usen cascos en todas las vas pblicas y en todo
momento.
El resultado que se busca es que un mayor nmero de personas usen cascos, lo que
conducir a una reduccin de los traumatismos craneales y de las lesiones y las
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muertes en la va pblica. El apoyo poltico es fundamental para mantener los resultados. Los escasos recursos policiales deben ser usados de manera eficiente y eficaz para
maximizar la utilidad de las operaciones de aplicacin de la ley.
La aplicacin estratgica de la ley incorpora cuatro principios fundamentales de la
vigilancia en una intervencin multidimensional. Las prcticas para hacer cumplir la
ley deben procurar:
a) Mayor visibilidad del cumplimiento. Esto incluye puestos de control y barreras
viales muy visibles, observables por el pblico y con una situacin estratgica. Los
sitios, la intensidad, la hora del da y la noche deben variar. Cada equipo de trabajo
debe contar con muchos oficiales policiales. La visibilidad incluye anuncios acerca
de la actividad, uso de chalecos de seguridad por la polica e iluminacin adecuada
en la noche.
b) Repeticin de las campaas de cumplimiento. Esto indica a los motociclistas
que son altos los riesgos de ser arrestados, en cualquier parte y en cualquier
momento.
c) Cumplimiento estricto y homogneo. Despus de un perodo inicial de advertencias al pblico, la aplicacin de la ley por la polica debe ser estricta, no discriminatoria, justa y homognea. Esto conducir a una modificacin permanente de
los hbitos de los motociclistas, no a un cambio a corto plazo, en las carreteras o
donde la presencia de la polica puede ser prevista. Si la ley no se hace cumplir
correctamente, la observancia ser limitada o nula.
d) Amplia publicidad del cumplimiento de la ley. Para lograr la mxima eficacia, el
cumplimiento de la ley debe combinarse con campaas coordinadas de publicidad
y educacin, con la participacin continua del gobierno nacional, el gobierno
local, los medios de difusin y otros organismos. Esto implica realizar campaas
de publicidad antes y despus de las actividades de vigilancia y durante ellas, con
mensajes reforzados sobre la seguridad. Los folletos acerca de la seguridad relacionada con el uso correcto de los cascos pueden ser distribuidos con una advertencia,
como alternativa a la imposicin de una multa. La educacin y la instruccin
pueden incluir recordatorios a los motociclistas para que compren y usen cascos y
la constante promocin mediante mensajes sobre la seguridad.
Las operaciones deben ser bien planificadas y todos los policas de trnsito debern
estar apropiadamente adiestrados e informados. La seguridad ser primordial y se
tendr en cuenta la seguridad de los policas de intercepcin y los conductores de
vehculos, el uso sin riesgos del equipo y la seleccin de los sitios de control.
Los jefes policiales deben apreciar el costo de la aplicacin de la ley en comparacin
con el costo de las operaciones de rescate, los tratamientos mdicos y la rehabilitacin
de los lesionados.
La aplicacin estratgica de la ley puede lograr resultados sostenibles al aumentar el
porcentaje de conductores y pasajeros de motocicletas que usan cascos. El propsito
es estimular la percepcin de que el riesgo de ser detectado y multado es mayor que el
costo de comprar un casco o la molestia de usarlo.
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Capacitacin de la polica. La polica debe recibir capacitacin sobre estrategias y

tcticas efectivas para lograr el mximo xito, a saber:
conocer la ley;
entender que el uso de los cascos reduce los riesgos de traumatismos craneales,
cerebrales y faciales (aun en los choques a baja velocidad);
estar conscientes de que los policas que circulan en motocicleta ya sea por su
trabajo o por actividades privadas deben obedecer la ley y dar el ejemplo;
saber cmo establecer vallas y puestos de control, seguros y eficaces, para lograr una
mxima exposicin en la va pblica y hacer cumplir la ley. Esto incluir anuncios o
grandes banderines que indiquen a todos los conductores que se est haciendo
cumplir la ley, por ejemplo, Puesto de control de cascos o Los cascos salvan
vidas;
poder identificar las zonas con tasas elevadas de no observancia;
proporcionar asesoramiento y educacin eficaces a los conductores de
motocicletas;
conocer las repercusiones de las colisiones de motocicletas en los recursos humanos
y econmicos, para la comunidad y en los ahorros de recursos para la polica y los
servicios de rescate de urgencia cuando se lleva a cabo un programa de aplicacin
efectiva de la ley;
comprender otros aspectos de la seguridad de los motociclistas, como la circulacin segura y prudente, la visibilidad del conductor de la motocicleta y la utilizacin de vestimenta y calzado protectores;
conocer las mejores formas de medir la eficacia de la intervencin de aplicacin
de la ley. Un indicador del xito es el grado de observancia detectable en los
motociclistas y no el nmero de infracciones o advertencias emitidas. La observancia se mide por el aumento porcentual de las tasas de uso de los cascos. Otras
medidas del desempeo son el nmero de operaciones de los puestos de control,
las operaciones orientadas especficamente a ciertas zonas, las disertaciones educativas y las advertencias individuales y en los medios. Tambin debe haber un
fortalecimiento positivo para recompensar y estimular la seguridad de los
motociclistas.
La aplicacin estratgica de las leyes de trnsito da buenos resultados. Para que la
aplicacin de la ley sobre el uso obligatorio de los cascos sea efectiva debe:
representar una amenaza significativa y disuasiva para los motociclistas que no
usan cascos;
ser alto el riesgo percibido de ser detectado.
El cuadro 3.7 muestra algunos de los obstculos que pueden surgir al tratar de aplicar
una ley sobre los cascos y las medidas que se pueden adoptar para superar esos
obstculos.
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Sanciones por quebrantar la ley

Hay diversos mtodos que se pueden emplear para hacer respetar la ley, a saber:
Publicar avisos con advertencias en el perodo entre la aprobacin de la ley y su
aplicacin cabal. Estos avisos informan a los motociclistas que ha habido una
modificacin de la ley y que en el futuro se impondr una sancin por
quebrantarla.
Aplicar sanciones fijas mediante una papeleta que se entrega en el sitio de la infraccin y que estipula que el infractor deber pagar una multa a una dependencia dada
&%+
antes de una fecha especificada. Para que este mtodo funcione eficazmente, es
preciso establecer una base de datos computarizada para registrar todas las infracciones. Durante un perodo introductorio, se puede eximir del pago de multas, por
ejemplo, cuando los infractores presentan un casco y un recibo de compra con
fecha posterior a la infraccin.
En algunos pases, se imponen multas en el lugar, en las que los motociclistas
detectados desplazndose sin cascos tienen que pagar directamente una multa al
agente de polica. La multa es luego entregada a las autoridades de transporte. No
obstante, hay que sealar que, en muchos casos, en particular cuando son bajos los
sueldos de los policas, esas medidas no son eficaces y pueden generar corrupcin y
sobornos. Esos sistemas deben ser modificados de inmediato para asegurar que no
se produzca ninguna transaccin de dinero en el punto de intercepcin y que se
efecte una revisin completa de todas las transacciones monetarias.
Se puede realizar la confiscacin de permisos de conducir o de motocicletas en forma
general o a los infractores reincidentes. Sin embargo, las medidas de ese tipo por lo
general se aplican solo despus de haber ensayado otras medidas.
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Llevar a cabo una campaa que involucre al pblico requerir experiencia en mercadotecnia o publicidad, as como establecer los objetivos especficos de la campaa y
relacionar los mensajes de la campaa con el pblico al que estar dirigida. Es tambin importante especificar el plazo para la puesta en prctica y una metodologa para
evaluar la iniciativa.
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Una campaa de mercadotecnia exitosa debe ser realizada por personal calificado de
alguna dependencia gubernamental, aunque por lo general se necesita la experiencia
de una agencia profesional de publicidad. Sin embargo, el control general de la
campaa debe realizarlo el organismo gubernamental responsable. Tal vez sean
tambin necesarios los servicios de una agencia de relaciones pblicas y de una
agencia de investigacin, a menos que el organismo gubernamental pueda proporcionar esos servicios.
El primer paso para seleccionar una agencia de publicidad es emitir un documento de
licitacin que explique los propsitos y objetivos generales de la campaa y defina los
plazos y el presupuesto. La finalidad de este documento de licitacin es evaluar la
capacidad de las agencias para realizar la tarea. A partir de las solicitudes iniciales, se
elaborar una lista breve de posibles agencias sobre la base de:
la experiencia de las agencias con campaas previas de mercadotecnia social;
&%,
la capacidad creativa;
la ubicacin fsica;
la capacidad de adquirir espacios en los medios de comunicacin;
el tamao.
Se les pedir a las agencias incluidas en la lista que hagan propuestas para el trabajo,
en las que presenten ideas creativas, planes para el trabajo con los medios de comunicacin y presupuestos.
(#+#' DW_Zi^kdhYZaVXVbeVV
El aspecto ms importante de toda campaa es tener una idea clara de su objetivo.
Los objetivos pueden ser enunciados en trminos cuantificables. Por ejemplo, se
puede decir al pblico que para diciembre de 2006 se exigir por ley que todos los
conductores y pasajeros de motocicletas usen un casco. No obstante, puede haber
una meta interna que sea menos ambiciosa. Por ejemplo, la meta interna, que no es
comunicada al pblico, puede ser que, para diciembre de 2006, 75% de los conductores y pasajeros de motocicletas debern usar cascos.
La campaa se basa en el supuesto de que el uso de cascos, si es que se usan, es muy
limitado, que hay pocas disposiciones jurdicas que exijan usar cascos y que se hace
poco o nada para que se cumplan las disposiciones.
Los objetivos de la campaa pueden variar segn la legislacin existente y la tasa de
uso de los cascos, por ejemplo:
aumentar la conciencia del pblico de que los cascos pueden prevenir traumatismos graves;
aumentar la conciencia de que todos los conductores y pasajeros de motocicletas
estn ms protegidos con un casco;
estimular a las personas a comprar y usar cascos;
transmitir el mensaje de que ahora es obligatorio usar un casco;
informar a las personas de que ahora se hace respetar la obligacin de usar un casco
y explicar las sanciones para los infractores;
promover la aplicacin por parte de la polica de la ley sobre el uso de los cascos.
Cada uno de estos objetivos debe ser cuantificable. Por consiguiente, es necesario
determinar primero:
el grado actual de conocimiento del valor de los cascos en relacin con la seguridad, su disponibilidad y costo y las disposiciones jurdicas concernientes a los
cascos:
el grado actual del uso de los cascos entre los conductores y pasajeros de motocicletas, en zonas urbanas y rurales;
el grado actual de aplicacin de la ley.
&%-
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Las campaas ms eficaces de seguridad vial han sido las que logran modificar el
comportamiento. Por supuesto, tambin es importante crear conciencia de los
problemas y mejorar las actitudes, pero realmente se salvan vidas cuando se adoptan
los tipos de comportamiento apropiados.
A menudo se pueden lograr tipos nuevos de comportamiento mediante intervenciones de reglamentacin, respaldadas por la informacin y la aplicacin. Cuando se
hace obligatorio el uso de los cascos, es mucho ms fcil persuadir a las personas de
las ventajas de su uso. Se pueden incluso postergar las sanciones en las primeras
etapas, mientras las personas comprenden que se est haciendo cumplir la ley.
En las zonas rurales de algunos pases, donde puede ser muy limitada la aplicacin de
la ley, no es probable que tenga xito a largo plazo una campaa basada nicamente
en la publicidad y la persuasin. En ausencia de la polica, pueden hacer cumplir la
reglamentacin a nivel local los consejos de las aldeas, los ancianos de la comunidad
o, incluso, los padres de familia. Estos ejecutores alternativos de la ley debern ser
persuadidos suficientemente por la campaa para que convenzan a otros de la necesidad de usar cascos.
(#+#) EVgi^XêVX^cYZadhbZY^dhYZXdbjc^XVX^c
Los medios de comunicacin (la prensa, las radiodifusoras y la Internet) cumplen
varias funciones en toda campaa de educacin al pblico. Estarn interesados en la
campaa misma y cubrirn adecuadamente sus objetivos, el contenido y el progreso.
Posiblemente la apoyen, pero tambin pueden mostrarse crticos al grado de impulsar
una contracampaa. En consecuencia, es importante que los objetivos de la campaa
sean presentados con claridad y firmeza. Por ejemplo, se podra subrayar que los
cascos cuestan muy poco en comparacin con los costos de la atencin de los traumatismos, o que el nmero de traumatismos craneales es inadmisiblemente elevado y
podra ser reducido considerablemente con facilidad si ms motociclistas usaran
cascos.
Es importante aprovechar todas las oportunidades que brinden los medios de comunicacin para transmitir el mensaje de la campaa. Los medios con frecuencia estn
dispuestos a hacer pblicas las declaraciones de personalidades del campo de la
medicina, lderes polticos o la polica sobre la utilidad de los cascos y, en general, los
problemas relacionados con la seguridad en la circulacin. Los medios locales pueden
desempear una funcin igualmente importante.
Un elemento permanente de la campaa debe ser informar peridicamente a los
medios acerca del progreso alcanzado y de los resultados en relacin con las metas
establecidas. Tanto un organismo gubernamental como una agencia externa de
relaciones pblicas pueden realizar esa tarea.
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Antes de elaborar los mensajes de la campaa para promover el uso del casco, es
preciso identificar, mediante el estudio de los conocimientos locales y el estudio del
mercado, los factores que restringen el uso de estos. Tambin se debern determinar
los grupos a los que estar dirigida la campaa.
Las campaas estn dirigidas principalmente a las personas que no usan cascos y su
objetivo ser llegar a la mayora de ellas. El pblico secundario lo constituyen las
personas cercanas (los padres, otros miembros de la familia, empleadores y maestros)
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que podran influir en aquellos que no usan cascos y que, de todos modos, quieren
verlos vivir con seguridad.
El mensaje de la campaa debe tener las siguientes caractersticas:
ser sencillo, coherente y fcil de memorizar;
ser apropiado a las condiciones del pas en cuestin, incluidas sus normas sociales y
culturales;
no ofender a ningn grupo;
ser apropiado para el grupo escogido, y no necesariamente estar dirigido a toda la
poblacin.
Es importante lograr que el mensaje en s sea la imagen de la campaa, en este caso
Use el casco, y no el organismo gubernamental responsable de la campaa.
Aunque el mensaje de la campaa debe ser coherente, hay que adaptarlo a los distintos tipos de pblico. Por ejemplo, si la campaa inicialmente se realiza en zonas
urbanas o entre los jvenes, se necesitarn enfoques diferentes para transmitir el
mismo mensaje a pblicos de zonas urbanas o de mayor edad.
(#+#+ :hiVWaZXZgZaXgdcd\gVbVYZaVXVbeVV
La campaa por lo general tendr varias etapas, que incluyen algunos de los siguientes aspectos o todos ellos segn la situacin actual de la ley sobre el uso de los cascos y
su aplicacin:
una etapa de educacin del pblico para promover el uso voluntario del casco, en la
que habr que:
explicar por qu es ventajoso el uso de los cascos;
informar a las personas que usan cascos acerca de su disponibilidad y costo;
proporcionar informacin sobre la fecha en que se volver obligatorio el uso del
casco.
una etapa de orientacin a medida que se aproxima la fecha de aplicacin de la
nueva reglamentacin, para:
reforzar la importancia del uso del casco;
explicar las sanciones por no cumplir las nuevas disposiciones.
una etapa de mercadeo que probablemente sea la etapa ms importante en la
cual se deber:
continuar explicando por qu es ventajoso el uso de los cascos;
dar ms detalles sobre las consecuencias de no usar el casco, tanto desde el punto
de vista de las posibles lesiones como de las multas previstas;
fortalecer el mensaje para aquellos que no usan el casco sistemticamente.
una etapa de mantenimiento encaminada a:
fortalecer el mensaje para quienes usan los cascos;
recordar que deben usar cascos a aquellos que se han vuelto negligentes en
cuanto a su uso;
continuar explicando las consecuencias de no usar cascos.
&&'
La etapa inicial de educacin del pblico, antes de aplicar la reglamentacin, debe

tener un perodo de duracin de seis meses a un ao, ya que si es mayor el tiempo, el
impacto inicial de la campaa comenzara a perderse.
La fecha establecida para la aplicacin de la nueva reglamentacin debe ser fcil de
recordar.
La etapa de mercadeo tendr el mayor efecto sobre el comportamiento y deber
continuar hasta que se alcancen los resultados previstos. No obstante, no es necesario
que las actividades de mercadeo sean permanentes; el mercadeo peridico fortalecer
el mensaje y es ms eficaz en funcin del costo que el mercadeo permanente. Por
supuesto, los resultados deben ser realistas y alcanzables. Al principio de esta etapa
ser mejor solo formular advertencias sin aplicar estrictamente la reglamentacin, si
bien la campaa se volver ms eficaz cuando se aplique plenamente la
reglamentacin.
(#+#, EdcZgZceg{Xi^XVaVXVbeVVnZkVajVgaV
La seleccin de los medios de comunicacin para transmitir los mensajes generalmente depende del presupuesto, los objetivos y el pblico escogido para la campaa.
Algunos medios son ms apropiados que otros para un determinado grupo; por
ejemplo, los peridicos, para las personas de mediana edad, las pelculas cinematogrficas, para los jvenes, y la radio, para los habitantes de zonas rurales. Una agencia de
publicidad con experiencia podr aconsejar sobre la mejor forma de llegar a los
distintos grupos.
El resultado esencial de una campaa para promover el uso del casco es poder ver
cascos en las cabezas de las personas. Este resultado se mide ms adecuadamente con
encuestas mediante observacin peridica realizadas en forma independiente, antes y
despus de la campaa y durante esta, y anualmente una vez que la campaa ha
llegado a la etapa de mantenimiento. El costo de las encuestas debe ser incorporado al
costo total del programa.
La encuesta debe ser suficientemente amplia para identificar diferencias importantes
entre los distintos grupos de edad, entre los hombres y las mujeres, los conductores y
los pasajeros de motocicletas, las ciudades grandes y las pequeas, las vas urbanas y
las carreteras y las distintas regiones del pas. Si se encuentran diferencias en las
encuestas, tal vez sea necesario concentrar la campaa en los grupos en los que las
tasas de uso de los cascos son ms bajas.
Hay resultados que aunque son menos directos tambin pueden ser mensurables, por
ejemplo, los conocimientos y las actitudes acerca del uso de los cascos, el porcentaje
de multas dadas por la polica (cuando se dispone de estadsticas sobre las colisiones)
y las defunciones y lesiones entre conductores y pasajeros de vehculos de dos ruedas.
Los conocimientos y actitudes a menudo tardan en cambiar, pero pueden ser evaluados con encuestas peridicas, posiblemente anuales, realizadas mediante entrevistas.
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UBNJFOUPEFMPTOJvPT
FOSFMBDJwODPOFMVTP
EFMDBTDP
Como sucede con las encuestas mediante observacin, estas encuestas mediante
entrevistas podrn detectar diferencias entre los diferentes grupos de la poblacin.
Los datos de la polica y los concernientes a las vctimas de colisiones tambin pueden
ser tiles, pero estn sujetos a numerosas influencias externas y tal vez no reflejen con
exactitud el efecto de la campaa.
(#, :YjXVX^cYZadh_kZcZh
La educacin de los nios y los
jvenes es un importante elemento
dentro del paquete de intervenciones encaminadas a promover el
uso del casco. Si bien no han sido
concluyentes las investigaciones
sobre la eficacia de la educacin en
seguridad vial para modificar los
comportamientos, ha quedado
claro que los enfoques educativos
que se concentran nicamente en la
enseanza de hechos tienen pocas
probabilidades de xito. Como
ilustra el ejemplo presentado a continuacin, debe haber un paquete
amplio que contenga varios enfoques.
NOTA
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La educacin por los compaeros en las escuelas, de manera paralela a la educacin

formal, tambin es eficaz. En un estudio realizado a nios que haban sido educadores de sus compaeros se encontr que los argumentos persuasivos dados por los
nios de ms edad pueden influir considerablemente en el comportamiento de los
ms pequeos (15). En otro estudio de los factores que influyen en la decisin de los
estudiantes de escuelas secundarias de usar el casco de ciclista, se encontr que el
estmulo brindado por los padres y otros amigos fue el factor con ms probabilidades
de inducir el comportamiento correcto (16). Otra investigacin realizada tambin
demostr que la participacin de los padres en la motivacin de los nios para que
usen el casco de ciclista es muy importante (17).
Hay que considerar el momento adecuado para realizar una campaa de educacin.
Por ejemplo, puede ser til iniciar la educacin del pblico sobre el uso de los cascos
antes de poner en prctica la legislacin nueva. Asimismo, antes de iniciar esas
campaas es preciso verificar que los cascos estn disponibles y que son asequibles y
cmodos.
Los ejemplos presentados en los recuadros y las notas muestran que las campaas
para promover el uso del casco en nios y jvenes mediante la educacin, a menudo
se combinan con otras medidas, con el fin de lograr su objetivo.
La funcin de las escuelas en la promocin del uso del casco
Las escuelas, como organizaciones comunitarias, tienen una importante funcin que
cumplir en la promocin del uso del casco. Como muestran los ejemplos de Viet
Nam y los Estados Unidos de Amrica presentados a continuacin, las escuelas son
entornos en los que se puede promover el uso de los cascos, se puede persuadir a los
padres a apoyar esa medida, los patrocinadores estn con frecuencia dispuestos a
&&+
brindar apoyo financiero y, en general, las actividades escolares son bien cubiertas por
los medios de comunicacin. Quienes planifican los programas deben tener en
cuenta la posibilidad de utilizar el entorno escolar como un lugar para promover el
uso del casco y contribuir a concientizar al pblico acerca de la conveniencia de
usarlo.
NOTA
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NOTA
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Si bien el objetivo fundamental de un programa sobre cascos ser aumentar el uso de
estos, tambin es importante que al planificar el programa se tenga en cuenta la
respuesta mdica en caso de una colisin de motocicleta (independientemente de si
el conductor usaba o no el casco al momento de la colisin). Una intervencin
mdica rpida y apropiada puede impedir la muerte de la vctima de una colisin, o
reducir la gravedad de las lesiones. En consecuencia, quienes elaboran un programa
tendrn que considerar los primeros auxilios que probablemente se prestarn en el
lugar de la colisin y la preparacin de los servicios mdicos que atendern a las
vctimas de colisiones de motocicletas.
NOTA
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Porcentaje
Perfil de la mortalidad de motociclistas en Malasia (datos correspondientes a 2000)

80
70
60
50
40
30
20
10
0
Murieron en el
lugar de la
colisin
;jZciZ/gZ[ZgZcX^V&-
&'%
Murieron dentro
de las tres horas
posteriores a
la colisin
Murieron dentro
de los 30 das
siguientes a la
hospitalizacin
Primeros auxilios para las vctimas de colisiones de motocicletas y bicicletas

Sufrir una colisin al circular en una motocicleta o una bicicleta puede provocar
traumatismos que ponen en peligro la vida, como lesiones graves en la cabeza, el
cuello y la espalda, las cuales pueden tambin causar prdida del conocimiento y
abundante prdida de sangre. Despus de una colisin, los primeros auxilios prestados por un socorrista calificado pueden evitar la muerte y contribuir a reducir las
consecuencias de los traumatismos. La asistencia inmediata prestada en el lugar de la
colisin es fundamental, en particular cuando no existen los servicios de urgencia o se
retrasan; este tipo de asistencia debe ser fomentado en diversas formas.
Medidas jurdicas
Es preciso adoptar leyes y reglamentos que promuevan los primeros auxilios de buena
calidad, como las que se indican a continuacin:
una ley que elimine el riesgo de una demanda contra quienes suministran los
primeros auxilios. En muchos pases, la ley otorga inmunidad contra acusaciones
de negligencia a una persona que, de buena fe, intenta ayudar a una vctima (ley del
buen samaritano);
la inclusin obligatoria de conocimientos y habilidades de primeros auxilios en los
requisitos para obtener un permiso de conducir o la matrcula de un vehculo de
dos ruedas;
el requisito para ciertos vehculos de llevar un botiqun de primeros auxilios;
un incentivo para que los fabricantes o vendedores de vehculos de dos ruedas
tambin proporcionen un botiqun de primeros auxilios o patrocinen la participacin del comprador en un curso de adiestramiento en primeros auxilios.
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Programas de adiestramiento en primeros auxilios

Los programas de adiestramiento en primeros auxilios deben proporcionar conocimientos y habilidades prcticas, as como la confianza para actuar. Deben ensear:
cmo actuar con prudencia y proteger la escena de la colisin, prevenir que se
produzcan otras colisiones y minimizar el riesgo para quienes prestan la asistencia;
cmo pedir ayuda, informar sobre la colisin y proporcionar informacin
pertinente;
cmo retirar rpidamente del lugar de la colisin a una persona lesionada, cuando
sea necesario y posible;
cmo evaluar el estado fsico de la persona lesionada y verificar sus funciones
vitales;
qu hacer cuando existe un sangrado visible, prdida del conocimiento, problemas
respiratorios, heridas y traumatismos seos;
cmo brindar apoyo psicolgico a las vctimas y a otras personas afectadas.
Primeros auxilios especficos para vctimas de colisiones de motocicletas y bicicletas
Motociclistas que usan cascos integrales. Un casco integral solo debe ser retirado si la
persona lesionada tiene obstruido el paso del aire o no puede respirar. La cabeza y
el cuello de la vctima siempre deben ser inmovilizados.
Ciclistas que usan cascos que cubren solo el crneo (equivalentes a los semicascos de
los motociclistas). Si hay lesiones graves en el rostro que pueden obstruir el paso
del aire, se debe sentar a la vctima e inclinarla hacia adelante. Sigue siendo esencial
inmovilizar la cabeza y el cuello.
Vctimas con vestimenta de cuero. Las heridas sangrantes pueden estar ocultas o
disimuladas por la vestimenta de cuero. Si se sospecha que hay sangrado, hay que
descubrir el rea y aplicar presin directa.
Traumatismo craneal. Si la vctima est inconsciente, es necesario facilitar el paso
del aire y poner a la vctima de costado manteniendo la cabeza, el cuello y el cuerpo
en una sola lnea. Esta tcnica debe ser aplicada tambin a las vctimas conscientes
que presenten vmitos o alguna lesin en el rostro.
Quemaduras. En una colisin, el motociclista atrapado debajo de la moto puede
resultar quemado por el tubo de escape caliente y por partes del motor. Para todas
las quemaduras, es esencial descubrir la lesin y refrescarla con agua limpia.
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GZhjbZc
Este mdulo proporciona un panorama de las medidas necesarias para elaborar un
programa eficaz para promover el uso del casco y, de ese modo, disminuir los
traumatismos craneales y las muertes entre los motociclistas. Como se subray a lo
largo del mdulo, la eficacia del programa depende de un enfoque combinado que
haga uso de la ley, las normas, la educacin y la aplicacin de la reglamentacin.
Se debe establecer un grupo de trabajo, constituido por personas provenientes de
diversos entornos y disciplinas pertinentes, para que supervise la elaboracin del
programa de promocin y todos sus aspectos, y coordine las distintas actividades.
Una vez establecido el grupo de trabajo, se pueden utilizar los resultados del
anlisis de la situacin para planificar el programa y definir entonces las actividades
en las reas de legislacin, aplicacin de la ley y educacin. Para cada actividad se
definirn las metas y los objetivos del programa.
Es preciso obtener fondos para que el programa se lleve a la prctica de manera
eficaz. Es esencial la vigilancia del programa en sus diversas etapas para identificar
las deficiencias y corregirlas. Por ltimo, se debe efectuar una evaluacin de los
resultados, con el fin de determinar la eficacia del programa. A partir de esto, se
pueden planear programas futuros que prolonguen los efectos del programa
inicial.
La legislacin apropiada es una medida importante para promover el uso del casco.
Una evaluacin inicial de la situacin actual en materia de legislacin permitir
decidir si es necesaria una ley nueva o, simplemente, una modificacin de una que
ya existe. Es importante identificar cmo, cundo y dnde se aplicar la nueva ley.
Los ms altos funcionarios del gobierno deben promover la ley para asegurar que
esta cuente con el apoyo de los organismos encargados de aplicarla, y que el pblico reconozca su legitimidad.
Se deben formular normas sobre las caractersticas de los cascos de motociclistas
con el fin de asegurar la calidad. Las normas concernientes al diseo y los
materiales usados en los cascos deben garantizar a los motociclistas un alto
grado de proteccin en caso de una colisin. Tambin deben dar a los fabricantes la
flexibilidad necesaria para producir diversos modelos que atraigan al pblico y
contribuyan a promover el uso del casco.
Se pueden implementar medidas tanto voluntarias como obligatorias para aumentar la observancia de una ley sobre cascos. De hecho, la aplicacin continua y justa
de la ley es esencial para incrementar las tasas de utilizacin en forma considerable.
Esto exige un firme compromiso tanto del gobierno como del organismo encargado de hacer cumplir la ley. Es preciso evaluar los organismos existentes de
aplicacin de la ley para ver si es necesario aumentar su capacidad. Habr que idear
un plan para sancionar a los motociclistas que quebranten la ley sobre el uso
obligatorio del casco. Las sanciones pueden adoptar la forma de advertencias,
multas o la confiscacin de los permisos de conducir o de las motocicletas.
&')
Adems de la aplicacin de la ley, es fundamental llevar a cabo una buena campaa

de mercadeo y publicidad para el xito del programa. Para alcanzar estos objetivos,
se puede contratar a una agencia de mercadeo o publicidad con experiencia que
cree una campaa eficaz de comunicacin. La campaa debe ser orientada a los
motociclistas que no usan cascos y tambin a un pblico secundario que pudiera
influir en los que no los usan. Los mensajes deben ser sencillos, coherentes, fciles
de recordar y apropiados para las normas sociales y culturales del pas en cuestin.
La educacin escolar y por los compaeros cumple una funcin importante entre
los jvenes. Los programas educativos, combinados con otras actividades, pueden
contribuir a modificar los comportamientos para que sea ms aceptable el uso del
casco.
Al preparar un programa para promover el uso del casco, los profesionales deben
tener en cuenta la intervencin prehospitalaria y hospitalaria postrauma. Esto
implica evaluar la idoneidad de los servicios de primeros auxilios y examinar la
capacidad de suministrar cuidados prehospitalarios, atencin traumatolgica
esencial y servicios de rehabilitacin a las vctimas de colisiones de motocicletas.
En el cuadro 3.8 se sintetizan las principales medidas que se pueden adoptar para
poner en prctica un programa de promocin del uso del casco.
&'*
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&'+
GZ[ZgZcX^Vh
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Zaegd\gVbV
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4.1 Planicacin de la evaluacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
4.1.1 Propsitos de la evaluacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
4.1.2 Tipos de evaluacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
4.2 Metodologa de la evaluacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

4.2.1 Estudios para las evaluaciones formativas
y del proceso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
4.2.2 Estudios para la evaluacin de los resultados
y las repercusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
4.2.3 Eleccin de los indicadores del desempeo . . . . . . . . . 139
4.2.4 Evaluacin econmica del programa . . . . . . . . . . . . . . 140
4.2.5 Determinacin del tamao de la muestra . . . . . . . . . . 141
4.3 Diseminacin e intercambio de informacin . . . . . 143

Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
a vigilancia y evaluacin de un programa o intervencin son esenciales

para determinar los resultados, ayudar a perfeccionar la ejecucin del programa y
proporcionar datos probatorios para continuar el apoyo al mismo. La evaluacin del
programa no solo permitir intercambiar informacin sobre su eficacia, sino que
tambin ayudar a determinar si el programa es apropiado para la poblacin considerada, si existen problemas en la puesta en prctica y el financiamiento, y si hay inquietudes que resolver mientras que el programa se lleva a la prctica.
En este mdulo se describe el proceso de elaboracin y evaluacin de un programa
sobre cascos. El mdulo est dividido en tres secciones principales:
4.1 Planificacin de la evaluacin. Esta importante etapa inicial abarca la recoleccin de datos en un estudio preliminar con el fin de evaluar la situacin antes de
llevar a cabo el programa. Sobre la base de la informacin reunida, es necesario
definir los propsitos de la evaluacin y considerar los distintos tipos de mtodos
que se podran utilizar para realizarla.
4.2 Metodologia de la evaluacin. Una vez que se ha determinado el tipo de
evaluacin, se pueden aplicar distintos mtodos para efectuarla. Esta seccin
describe los distintos tipos posibles de estudio y explica las ventajas y desventajas
de cada uno. Se presentan los tipos de indicadores del desempeo que permiten
medir el xito del programa. Tambin se describe brevemente cmo efectuar una
evaluacin econmica y se proporciona orientacin para calcular el tamao de la
muestra.
4.3 Diseminacin e intercambio de informacin. Esta seccin describe cmo
utilizar los resultados de una evaluacin en las etapas de planificacin y puesta en
prctica, as como las formas en que se pueden comunicar los resultados de una
evaluacin a las distintas partes interesadas.
)#& EaVc^XVX^cYZaVZkVajVX^c
El proceso de elaborar y poner en prctica un programa sobre el uso del casco fue
abordado en el Mdulo 3. Antes de poner en prctica el programa hay que asegurarse
que este est claramente definido y que se realice en forma coherente y uniforme. Es
mucho ms fcil evaluar las repercusiones de un programa completo, bien planeado y
ejecutado, que las de otro que no se lleva a cabo de manera congruente.
Es esencial definir la estructura de la evaluacin y ponerla en prctica junto con el
programa propuesto. En consecuencia, esta labor la puede emprender el grupo de
trabajo cuando elabora el plan de accin o el programa (vase el Mdulo 3). Es
preciso reunir mediciones de referencia antes de la intervencin de tal modo que sea
posible evaluar los cambios en las mediciones con el transcurso del tiempo.
&(&
BYjad)/8bdZkVajVgZaegd\gVbV
El tipo de evaluacin que se realice depender de una serie de factores, como los
propsitos de la evaluacin misma y los objetivos del programa que se evala. El tipo
de metodologa escogida tambin puede depender de las restricciones de recursos.
)#&#& EgdehîdhYZaVZkVajVX^c
La determinacin de los propsitos de la evaluacin servir para determinar la mejor
forma de llevarla a cabo. La evaluacin puede tener uno o ms propsitos. Por
ejemplo, la evaluacin de la ley sobre los cascos y un programa de aplicacin ms
estricta puede estar bsicamente orientada a determinar si se han elevado las tasas de
uso de los cascos como resultado del programa. No obstante, los propsitos secundarios pueden incluir determinar si es mayor el cumplimiento de la ley, si es eficaz la
capacitacin de la polica y si el programa es aceptable para los participantes. En este
caso, la evaluacin deber ser multifactica.
La amplitud de la evaluacin siempre se ver limitada por la disponibilidad de
recursos. Una evaluacin sencilla bien planificada puede ser tan til como otra ms
compleja.
)#&#' IêdhYZZkVajVX^c
La evaluacin puede adoptar varias formas y segn los objetivos del programa puede
haber ms de una apropiadas.
Evaluacin del proceso
En lugar de medir el cambio en los resultados, se examina si el programa cumpli los
objetivos planificados, e implica crear una lista de indicadores que deben ser medidos,
segn los objetivos del programa. Los resultados contribuirn a la identificacin de
los aspectos positivos y las debilidades del programa y permitirn determinar los
aspectos que se pueden mejorar.
Por ejemplo, en el proceso de evaluacin de una campaa meditica encaminada a
aumentar el uso voluntario de los cascos, se pueden formular las preguntas siguientes:
Se han probado previamente los materiales utilizados en la campaa (carteles,
pizarras con anuncios, mensajes en la radio y la televisin)?
Con qu frecuencia se difundieron los anuncios de la campaa?
Cuntas personas los vieron?
Se lleg al grupo seleccionado?
Se dispone en los comercios locales de cascos de alta calidad y su precio es
asequible?
Si la intervencin implica la aplicacin de una ley sobre los cascos:
Es visible la aplicacin por la polica?
Apoya la polica la campaa?
&('
Son suficientes las sanciones para cambiar el comportamiento?

Pueden las personas eludir el proceso (por ejemplo, mediante sobornos)?
Las evaluaciones del proceso son las que llamamos evaluaciones formativas, es decir
que las indagaciones que se realizan tienen el propsito de obtener informacin para
guiar el mejoramiento del programa (1). Por ejemplo, se puede considerar importante
determinar si los anuncios televisivos mostrados como parte del programa para
promover el uso del casco son apropiados: abordan adecuadamente el problema?;
estn realmente disponibles los cascos anunciados o es posible adquirirlos en la
regin donde se vern los anuncios?
Evaluacin de las repercusiones
La evaluacin de las repercusiones determinar si los anuncios han producido algn
cambio. Las repercusiones, o efectos del programa, se refieren al cambio en la poblacin considerada gracias al programa, es decir, un cambio que no se hubiera producido si el programa no se hubiera llevado a la prctica (1). Por ejemplo, si en el
programa se incluy la difusin de anuncios televisivos sobre el uso de los cascos, la
evaluacin de las repercusiones podra examinar si las personas que vieron los anuncios piensan que tienen ms probabilidades de ser multadas por la polica si no usan
un casco al circular en motocicleta. A diferencia de la evaluacin del proceso, este
tipo de evaluacin suele efectuarse al final del programa, ya que se concentra en los
resultados.
Evaluacin de los resultados
Mediante esta evaluacin se miden los resultados del programa para ver si tuvo xito.
Usan ahora el casco ms personas que antes? Se han reducido los traumatismos
craneales? Son ms los nios que usan cascos al ir a la escuela? La medicin de un
cambio en los resultados es probablemente la forma ms comn de evaluacin, ya que
permite conocer si el programa o la intervencin realmente produjeron algn cambio.
)#' BZidYdad\VYZaVZkVajVX^c
Los mtodos utilizados para cada tipo de evaluacin pueden variar. En el diseo de
una evaluacin se pueden utilizar tanto los mtodos cualitativos como los cuantitativos. Los mtodos cualitativos se utilizan en las evaluaciones formativas y del proceso,
por ejemplo, grupos de reflexin, cuestionarios con respuestas breves o abiertas.
Hay una variedad de mtodos cuantitativos para realizar las evaluaciones del impacto
y los resultados. El mtodo experimental, o casi experimental, para demostrar si hubo
un cambio o no, constituye la forma ms slida de evaluacin de un programa y sirve
&((
para detectar modificaciones en los resultados. El tipo de mtodo a utilizar depender

del propsito y el presupuesto de la evaluacin.
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Estudios cualitativos
Las investigaciones cualitativas suelen utilizar descripciones verbales detalladas de
caractersticas, casos y contextos para explicar los motivos subyacentes de diversos
tipos de comportamiento. Las tcnicas especficas incluyen grupos de reflexin,
entrevistas en profundidad o encuestas con preguntas de respuestas breves o abiertas
(2, 3). Por ejemplo, una de las preguntas en una evaluacin formativa de una campaa
meditica encaminada a promover el uso del casco puede ser si los anuncios televisivos abordan o no la cuestin. Se pueden establecer grupos de reflexin para determinar la opinin del pblico en cuanto a si el mensaje transmitido por los anuncios
televisivos es apropiado. La informacin as obtenida permitir mejorar los anuncios.
NOTA
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)#'#' :hijY^dheVgVaVZkVajVX^cYZadhgZhjaiVYdhnaVhgZeZgXjh^dcZh
Existe una jerarqua bien definida de los diferentes estudios dirigidos a examinar la
eficacia de las intervenciones. Los estudios abarcan desde ensayos aleatorizados
controlados, que proporcionan una gran cantidad de datos probatorios, a estudios de
antes y despus, que producen muy poca informacin acerca de la eficacia de una
intervencin.
Estudios aleatorizados controlados
Representan el modelo bsico de evaluacin y proporcionan las mejores pruebas del
xito de una intervencin o programa. Un estudio aleatorizado controlado implica
&()
que varios individuos o grupos de individuos (por ejemplo, una escuela o una comunidad, en lo que se conoce como ensayo aleatorizado de conglomerados) son seleccionadas al azar para recibir o no la intervencin.
Los participantes (o grupos de participantes) son asignados al azar a uno u otro
grupo, por lo cual es ms probable que otros factores que tal vez influyan en el
resultado medidos y no medidos estn equilibrados en el grupo de intervencin
y en el de no intervencin. No obstante, si bien es necesario tener siempre en cuenta
los ensayos aleatorizados controlados al evaluar la eficacia de una intervencin, estos
requerirn considerables recursos y puede ser difcil realizarlos cuando el presupuesto
es reducido. Tambin pueden surgir consideraciones ticas al asignar al azar una
intervencin cuyos beneficios son conocidos, es decir, negar una intervencin eficaz
a los participantes que formarn parte del grupo donde no se llevar a cabo la
intervencin.
Es importante observar que no es necesario realizar un ensayo aleatorizado controlado para determinar la eficacia de los cascos como parte de un programa para
promover su uso. Hay pruebas suficientes, obtenidas de numerosos estudios, que
demuestran de manera concluyente que los cascos son eficaces para reducir los
traumatismos craneales y las defunciones causadas por colisiones de motocicletas
(vase el Mdulo 1).
NOTA
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jhdYZaXVhXdZcadhc^dh#
Estudios de diseo casi-experimental

Si bien los estudios de diseo casi-experimental no son tan rigurosos como los
ensayos aleatorizados, si se efectan adecuadamente tambin pueden servir para
determinar la eficacia de una intervencin. Si se utiliza la informacin reunida sobre
&(*
las tendencias de los indicadores medidos, estos estudios permiten llegar a conclusiones acerca de si la intervencin (el programa) se asocia o no con una modificacin de
los resultados.
NOTA
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WV_dh!ZcjcVXdbjc^YVY\Zd\g{XVYZc^YVYZcigdYZjc\gVcXZcigdjgWVcdYZ
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Estudios controlados del tipo antes y despus

A menudo este es el diseo ms prctico para la evaluacin de un programa. No
siempre es factible la aleatorizacin, como por ejemplo, cuando algunas zonas ya han
adoptado una intervencin. Este tipo de estudios implica observar el resultado de
inters (por ejemplo, las tasas de uso de los cascos) antes y despus de haberse realizado el programa, tanto en las personas que participan en l como las que integran el
grupo control. El grupo control debe ser tan similar como sea posible al grupo del
programa y es preciso tener en cuenta cualquier diferencia importante entre ambos
grupos. Tener un grupo control implica que se deben considerar las tendencias que
pueden haberse presentado en la poblacin aparte de lo que suceda debido a la
intervencin.
&(+
Estudio de series cronolgicas interrumpidas

Es posible evaluar el efecto de un programa mediante mediciones mltiples del
resultado de inters antes y despus del programa. Existen diversas variantes de este
tipo de estudio, algunas de las cuales incluyen a grupos control. En los estudios de
este tipo, en general se han utilizado medidas reunidas ordinariamente, como las tasas
de defuncin, ya que se requieren mltiples mediciones para un anlisis apropiado.
No obstante, el estudio est sujeto a problemas de validez relacionados con el transcurso del tiempo, a saber, la posibilidad de que otros factores que actan simultneamente con la intervencin conduzcan al efecto observado. Sin embargo, el anlisis
estadstico de esos datos puede tener en cuenta cualquier tendencia temporal, lo cual
implica que es posible determinar si la intervencin o programa lograron el cambio
en los resultados.
NOTA
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Estudios del tipo antes y despus (sin grupo control)

Este tipo de estudios se emplea a menudo para evaluar las repercusiones de un
programa, pero proporciona datos poco concluyentes acerca de la eficacia del mismo,
e implica medir el resultado de inters antes y despus de haber implementado el
programa. Estos estudios son sencillos y se pueden realizar con un costo relativamente bajo, ya que todo lo que se necesita es un marco de muestreo y auxiliares de
investigacin para que realicen observaciones en varios sitios. No obstante, sin un
grupo testigo el valor cientfico de este tipo de estudios es relativamente limitado
puesto que con frecuencia es difcil atribuir con certeza a la introduccin del programa la modificacin de los resultados.
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Los indicadores del desempeo (o mediciones de los resultados) son una medida del
xito alcanzado por el programa. Los propsitos de la evaluacin, el tipo de estudio
empleado, los recursos disponibles y, hasta cierto punto, las exigencias del organismo
patrocinador, determinarn la eleccin de los indicadores del desempeo. Por ejemplo, los organismos patrocinadores gubernamentales tal vez requieran cierta informacin para asegurar el apoyo a una mayor vigilancia del cumplimiento o un nuevo
lanzamiento del programa.
Resultados relacionados con las lesiones y las defunciones
La eficacia de los cascos de motociclistas y ciclistas para reducir los traumatismos
craneales y las defunciones por colisiones ha sido bien documentada en muchos
estudios, incluidos dos exmenes sistemticos de Cochrane (vase el Mdulo 1)
(10, 11) y tal vez no sea necesario repetir estos resultados en un estudio experimental
en gran escala (que posiblemente sea costoso). No obstante, muchos de esos estudios
de la eficacia han sido realizados en pases de ingresos altos (principalmente en los
Estados Unidos de Amrica), donde son comunes los cascos de calidad elevada. Hay
muy pocas investigaciones publicadas que examinen la eficacia de los cascos livianos o
de fabricacin local para reducir las lesiones y las defunciones en pases de ingresos
medios y bajos, en particular en relacin con los cascos de motociclista. Los estudios
en esta rea son importantes ya que el uso de cascos de ese tipo est en aumento.
Es posible usar datos reunidos sistemticamente para calcular las tasas de traumatismos craneales y defunciones, pero la eficiencia con que se pueden calcular esas tasas
depende de la exactitud de los datos provenientes de la vigilancia local. Si ya existe en
los hospitales o departamentos de salud un sistema de captura, codificacin y comunicacin uniforme, posiblemente se dispondr de datos acumulativos sobre los
traumatismos craneales, los traumatismos craneales graves o los traumatismos craneales vinculados con colisiones de motocicletas. De no ser as, puede ser necesario
obtener datos de las fuentes locales. Asimismo, los datos concernientes a colisiones de
motocicletas y defunciones pueden ser reunidos sistemticamente por la polica o las
autoridades de transporte.
Como la calidad de los datos puede variar, antes de usarlos es preciso verificar cuidadosamente si son completos y exactos.
Tasas de uso de los cascos
Otro indicador apropiado del desempeo es la proporcin de motociclistas que usan
el casco. Se pueden hacer observaciones de los motociclistas en varios sitios antes y
despus de un programa, con el fin de documentar si se han modificado las tasas de
uso de los cascos.
&(.
Clculo de las tasas

No es til comparar los cambios en las cantidades absolutas de lesiones y defunciones
o de motociclistas que usan cascos, antes y despus de un programa, ya que las
cantidades absolutas pueden variar debido a un aumento o una disminucin del
nmero de motociclistas con matrcula o no. En consecuencia, es importante calcular
las tasas. Los denominadores pueden ser el nmero de motociclistas, la cantidad de
motocicletas matriculadas o los kilmetros recorridos. Por ejemplo, en el caso de las
lesiones, el nmero de lesiones por motociclistas con permiso de conducir puede ser
una tasa, o el nmero de lesiones por cada 100.000 kilmetros recorridos. En relacin
con el uso de los cascos, la tasa apropiada sera la proporcin de motociclistas con
cascos, del total de motociclistas observados. Tenga en cuenta que es preferible usar
un denominador demogrfico (por ejemplo, por cada 100.000 habitantes) que el
nmero de motocicletas, ya que el rpido crecimiento del uso de motocicletas en
muchos pases puede distorsionar los resultados de una evaluacin si se usa esta
ltima medida.
En el Mdulo 2 se brinda informacin sobre cmo medir las tasas de utilizacin de
los cascos.
)#'#) :kVajVX^cZXdcb^XVYZaegd\gVbV
Tambin puede ser necesario efectuar una evaluacin econmica para demostrar el
aprovechamiento ptimo de los recursos y los posibles ahorros de costos para el
gobierno al invertir en la prevencin. Mediante la evaluacin econmica se podr
demostrar si en una intervencin se hizo un mejor uso de los recursos que en otra. En
otras palabras, gastar x $ en el programa A representa una mejor inversin que gastar
x $ en el programa B? Para abordar este tipo de cuestiones, es entonces evidente que
se requiere una comparacin de dos o ms opciones (a veces la comparacin incluye
la opcin de no hacer nada o statu quo).
La evaluacin econmica se basa en la comparacin de opciones alternativas en
trminos de sus costos y consecuencias (12). El trmino consecuencias se usa aqu
para referirnos a un resultado de inters. Se pueden realizar diversas formas de
evaluacin econmica, que difieren en cuanto a sus alcances, es decir, a la gama de
variables incluidas en el anlisis. Cada forma de evaluacin econmica normalmente
implica un conjunto de supuestos iniciales, cuyo reconocimiento es necesario para
que el encargado de las polticas haga un uso apropiado de los datos provenientes de
esos estudios.
Un elemento comn en todas las formas de evaluacin econmica es la medicin de
los costos, los cuales por lo general abarcan, al menos en parte, los costos directos del
programa y los recursos para implementarlo (por ejemplo, el equipo, el personal, los
productos consumibles). Sin embargo, en principio, puede haber otros costos importantes, como aquellos en que incurren los pacientes, los que prestan cuidados y la
&)%
comunidad en general. Adems, hay costos secundarios y ahorros de costos que

pueden ser considerados; por ejemplo, un programa puede llevar a una reduccin
de las hospitalizaciones y estos ahorros de recursos pueden ser considerados importantes. El tipo de costos seleccionados en general depende de la perspectiva adoptada
en la evaluacin y de la naturaleza del problema de asignacin de recursos que se
aborda.
Mtodos aplicados en la evaluacin econmica
La forma ms comn de evaluacin econmica es el anlisis de la eficacia en funcin del costo (AEC). Esto abarca el costo total del programa junto con un resultado
definido para producir una razn costo-beneficio (por ejemplo, el costo por vida
salvada, el costo por ao de vida salvado o el costo por caso evitado). El supuesto en el
AEC es que los objetivos de las intervenciones que se comparan son adecuadamente
captados en la medicin del resultado empleada (13). Una modificacin del anlisis
tradicional de la eficacia en funcin del costo es el anlisis de costos y utilidades, que
se basa en una medicin del resultado y los aos de vida ajustados en funcin de la
calidad (AVAC), que incorpora la modificacin de la supervivencia y la calidad de
vida, y con ello permite comparar legtimamente un conjunto de intervenciones ms
amplio del que sera posible con el AEC.
Otra forma de evaluacin econmica es el anlisis de costos y beneficios (ACB),
que busca evaluar las intervenciones en trminos de los costos totales y los beneficios
totales, donde ambas dimensiones se evalan en trminos monetarios (por ejemplo,
en dlares). Por consiguiente, si los beneficios superan los costos, la decisin sera
financiar el programa. Puede ser difcil evaluar en esta forma los beneficios para la
salud, pero un enfoque sera obtener de los beneficiarios del programa su mxima
disposicin a pagar por esos beneficios (es decir, si tuvieran que pagar por ellos en un
mercado hipottico). La idea que sustenta este enfoque es evaluar una intervencin
en forma similar a la que usan los consumidores que evalan bienes y servicios en los
mercados.
La eleccin del tipo de anlisis econmico apropiado para un programa en particular
depender de los recursos disponibles (tanto econmicos como humanos) y de los
propsitos de la evaluacin. La inclusin de la calidad de vida es un elemento til
para las evaluaciones de las colisiones de motociclistas, donde un resultado puede ser
la discapacidad permanente causada por un traumatismo craneal grave.
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En todos los tipos de estudios cuantitativos, es importante que el tamao de la
muestra sea lo suficientemente grande para asegurar que, si existe un efecto, sea
detectable. Cuanto menos frecuente sea el acontecimiento, mayor debe ser el tamao
de la muestra para poder detectar la diferencia. Las lesiones graves como resultado de
&)&
colisiones de motocicletas son relativamente poco frecuentes y un estudio en el cual

uno de los resultados considerados sean los traumatismos graves o las defunciones
requerir una muestra grande. Para medir las tasas de uso de cascos se necesita un
nmero ms pequeo de participantes.
Los factores que se deben tener en cuenta al determinar el tamao de la muestra son
la magnitud prevista del efecto que se quiere detectar, la variabilidad de las mediciones y la prevalencia de la variable de inters. Para calcular el tamao de la muestra en
los ensayos aleatorizados de conglomerados, tambin se tendrn en cuenta el tamao
del conglomerado y las relaciones dentro del conglomerado. Para ms informacin
sobre el clculo del tamao de la muestra para ensayos aleatorizados de conglomerados, vase la referencia 14.
Hay calculadoras disponibles gratuitamente en la Internet para calcular el tamao de
la muestra,1 pero es conveniente consultar a un especialista en estadstica acerca de
esos clculos, en particular cuando son necesarios los ensayos aleatorizados de
conglomerados o las muestras aleatorizadas o estratificadas.
NOTA
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Consulte http://calculators.stat.ucla.edu/sampsize/php u obtenga el paquete estadstico Epi InfoTM en http://

www.cdc.gov/epiinfo/.
Para calcular el tamao de la muestra para ensayos aleatorizados de conglomerados consulte www.abdn.ac.uk/
hsru/epp/cluster.shtml.
&)'
Anlisis estadstico
Los estudios cuantitativos requieren efectuar un anlisis estadstico de los datos. Para
ms informacin sobre esto vase la referencia 8 o las secciones pertinentes sobre
mtodos bsicos y lesiones en www.pitt.edu/~super1. (Disponible solamente en
ingls).
)#( 9^hZb^cVX^cZ^ciZgXVbW^dYZ^c[dgbVX^c
Una vez que se ha efectuado la evaluacin, es importante dar a conocer los resultados
a los interesados que participan en el programa, lo cual permitir obtener ms apoyo
para el programa, si es que tuvo xito, y para realizar programas similares. Dar a
conocer las actividades del programa tambin contribuir a aumentar su impacto. Si
el programa no ha tenido xito, es importante comunicarlo a otros de tal modo que
se tengan en cuenta las deficiencias u otras cuestiones pertinentes en intervenciones
similares, incluida la posibilidad de realizar o no las intervenciones.
Los resultados del programa pueden darse a conocer en reuniones pblicas o
mediante los medios de comunicacin, o bien publicando informes o estudios en la
literatura cientfica.
A^hiVYZkZg^XVX^cYZaegdXZhdYZZkVajVX^c

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Los resultados de la evaluacin en el nuevo ciclo de planificacin

Se examinar si los resultados de la evaluacin muestran beneficios tangibles, es decir
si debe continuar el programa o es preciso darlo por terminado o modificarlo, si
puede mejorarse el programa existente sobre la base de la evaluacin y si ha habido
algn efecto secundario inesperado del programa.
Es importante tener en cuenta los resultados de la evaluacin en el ciclo de planificacin y las modificaciones apropiadas al programa se harn antes de ampliarlo
(Recuadro 4.1).
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GZhjbZc
La evaluacin debe ser un componente integral de todo programa de promocin
del uso del casco. Se debe determinar la evaluacin al comienzo de la elaboracin
del programa de tal modo que se incorpore el plan de recoleccin de los datos en la
ejecucin del proyecto. Adems de proporcionar informacin sobre la eficacia del
programa, la evaluacin ayudar a identificar si existen problemas en la ejecucin
de este.
La determinacin de los propsitos de la evaluacin ayudar a decidir acerca de la
mejor forma de efectuar la evaluacin. Existen diversos mtodos que se pueden
emplear para evaluar un programa de promocin del uso del casco. Cada mtodo
tiene diversas ventajas y desventajas y la eleccin del mtodo que se usar depender de los objetivos del programa y de los recursos disponibles.
Es importante que se comuniquen los resultados de la evaluacin a los interesados
apropiados y que se utilicen en la planificacin del programa.
GZ[ZgZcX^Vh
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bicyclists. The Cochrane Database of Systematic Reviews; 2005
11. Liu B et al. Helmets for preventing injury in motorcycle riders. The Cochrane Database of
Systematic Reviews; 2005.
&)*
12. Drummond MF et al. Methods for the economic evaluation of health care programmes. Oxford:
Oxford University Press; 1997.
13. Tan-Torres T et al, eds. WHO guide to cost-effectiveness analysis. Geneva: World Health
Organization; 2003.
14. Kerry SM, Bland JM. Statistics notes: Sample size in cluster randomisation. British Medical
Journal 1998;316:549.
15. Hatziandreu EI et al. The cost effectiveness of three programs to increase the use of bicycle
helmets among children. Public Health Reports 1995;110:251259.
&)+
<adhVg^dYZigb^cdh
Anlisis de costos y beneficios: anlisis formal de los costos y beneficios de un

programa en el cual todas las repercusiones pertinentes se expresan en trminos
monetarios (1).
Casco de ciclista: el casco de ciclista est especficamente diseado para proteger la
cabeza del ciclista cuando este se cae de la bicicleta y se golpea contra el suelo. No est
diseado para brindar una proteccin adecuada en una colisin en la que interviene
otro vehculo en movimiento (por ejemplo, un auto) o en una colisin a alta velocidad, si bien ofrece alguna proteccin. El casco de ciclista no puede ser demasiado
pesado y debe tener una ventilacin adecuada porque andar en bicicleta puede ser
una intensa forma aerbica de ejercicio, que eleva considerablemente la temperatura
corporal. En consecuencia, la mayora de los cascos estn hechos de materiales livianos y tienen perforaciones para ventilacin situadas estratgicamente.
Casco de motociclista: el casco de motociclista es un dispositivo de proteccin de la
cabeza que usan los motociclistas. Los cascos por lo general estn hechos de un material duro (normalmente un tipo de plstico) que protege en caso de colisiones a alta
velocidad y de cada de objetos. El objetivo primario del casco de motociclista es proteger la cabeza de este durante un impacto, si bien muchos cascos tienen aditamentos
especiales, como visera y orejeras. Los cascos de motociclista por lo general estn
diseados de tal modo que se rompan en una colisin (y as absorban la energa que
de otro modo llegara al crneo del usuario) y, por lo tanto, brindan poca o ninguna
proteccin despus del primer impacto.
Ciclo: vehculo para circulacin vial que tiene dos o ms ruedas y es impulsado
nicamente por la fuerza muscular de las personas montadas en l, en particular por
medio de un sistema de pedales, palanca o manubrio (por ejemplo, bicicletas, triciclos, cuadriciclos y vehculos para invlidos) (2).
Choque o colisin vehicular: incidente en la va pblica, que puede o no causar
lesiones, con la participacin de al menos un vehculo en movimiento.
Conmocin cerebral: alteracin del estado mental inducida por un traumatismo
craneal, que puede o no incluir prdida del conocimiento.
Contusin cerebral: lesin que afecta a los nervios o vasos sanguneos del cerebro.
Costo: utilizacin de recursos que tienen usos alternativos. Los costos generalmente
se miden en trminos monetarios, pero el concepto de costo incluye todo uso de
recursos, no solo los gastos de dinero en efectivo (1).
Cuidados prehospitalarios: cuidados prestados para reducir los efectos de traumatismos o lesiones antes de que la persona lesionada llegue a una dependencia hospita-
&),
<adhVg^d
laria. Incluye la intervencin oficial de personal capacitado y equipado, as como los

cuidados prestados por personas sin conocimientos de medicina.
Discapacidad: toda disminucin o falta de capacidad (como resultado de una deficiencia) para realizar una actividad en la forma o escala consideradas normales para el
ser humano.
Evaluacin: proceso permanente para determinar la eficacia de un programa en
relacin con el logro de los objetivos establecidos. La evaluacin tambin pretende
identificar problemas que pueden surgir al poner en prctica un programa, con el fin
de que estos problemas se tengan en cuenta en el proceso de planificacin y se puedan
realizar modificaciones durante la puesta en prctica del programa. La evaluacin
por lo general trata de distinguir los efectos del programa de los causados por otros
factores.
Factor de riesgo: factor que influye en la probabilidad de que se produzca una
colisin o choque o en la gravedad de las consecuencias de un acontecimiento de ese
tipo.
Hemorragias intracraneales: sangrado interno que puede producirse en diferentes
reas del crneo o del encfalo.
Lesin axnica difusa: lesin en los axones del cerebro que puede tener graves consecuencias a largo plazo.
Pas de ingresos altos: para los propsitos de este documento, se ha utilizado la clasificacin del Banco Mundial que categoriza a los pases sobre la base de su producto
interno bruto (PIB) per cpita. Un pas de ingresos altos es aquel cuyo PIB per cpita
es de US$ 9.076 o ms (3),
Pas de ingresos bajos: para los propsitos de este documento, se ha utilizado la
clasificacin del Banco Mundial que categoriza a los pases sobre la base de su producto interno bruto (PIB) per cpita. Un pas de ingresos bajos es aquel cuyo PIB per
cpita es de US$ 735 o menos (3).
Pas de ingresos medios: para los propsitos de este documento, se ha utilizado la
clasificacin del Banco Mundial que categoriza a los pases sobre la base de su producto interno bruto (PIB) per cpita. Un pas de ingresos medios es aquel cuyo PIB
per cpita es de entre US$ 736 y US$ 9.075 (3).
Primeros auxilios: tratamiento de urgencia administrado a una persona lesionada en
el sitio del incidente o cerca de l, antes de que reciba atencin mdica profesional.
Reglamentacin: leyes o disposiciones que tienen fuerza de ley, es decir que dan
a la polica la facultad de hacerlas cumplir y a los tribunales la facultad de imponer
castigos (1).
Riesgo: posibilidad de que se produzca un acontecimiento no deseado.
&)-
Servicios mdicos de urgencia (SMU): los servicios prestados por personal capacitado que usa equipo adecuado, poco despus de una emergencia. Los SMU para
traumatismos pretenden reducir las tasas de defuncin causadas por traumatismos
que ponen en peligro la vida. Estos servicios incluyen la asistencia prestada antes de
que la persona llegue al hospital (los SMU prehospitalarios prestados en el lugar del
incidente y durante el transporte a un lugar fijo para el tratamiento especializado) y la
atencin mdica brindada en una dependencia hospitalaria.
Traumatismo cerebral: toda lesin cerebral resultante de la aplicacin de fuerzas
externas al crneo. El traumatismo cerebral puede provocar una serie de problemas,
como conmocin, contusin (hemorragia cerebral) o lesiones difusas que causan un
dao neurolgico ms grave.
Traumatismo craneal: lesin en la cabeza que puede daar el cuero cabelludo, el crneo o el encfalo. El traumatismo craneal puede ser una lesin craneal contusa (por
ejemplo, cuando la cabeza golpea contra el parabrisas de un automvil) o una lesin
craneal penetrante (por ejemplo, cuando una bala perfora el crneo).
Traumatismo craneal abierto: lesin que implica una fractura o penetracin del
crneo. Puede provocar lesiones cerebrales.
Traumatismo craneal cerrado: lesin en la que no existe una herida abierta que llega
al cerebro, y que a menudo es resultado de un impacto que sacude el encfalo dentro
del crneo. El movimiento del encfalo dentro del crneo puede provocar contusin,
tumefaccin, desgarramiento de los tejidos o los nervios cerebrales y la ruptura de
vasos sanguneos.
Traumatismos causados por el trnsito: lesiones mortales o no, resultantes de una
colisin de trnsito.
Traumatismos por aceleracin y desaceleracin: traumatismos que se producen
cuando la cabeza de una persona est en movimiento y golpea un objeto, por ejemplo,
el suelo, como sucede en una colisin de motocicleta. El movimiento hacia adelante
de la cabeza se detiene, pero el cerebro, que tiene su propia masa, contina movindose hacia adelante hasta que choca contra la parte interior del crneo. Entonces
rebota y golpea el lado opuesto del crneo.
Usuario de la va pblica: persona que circula por algn tramo de la red vial como
usuario de un medio de transporte, motorizado o no.
Usuarios vulnerables de la va pblica: los usuarios ms expuestos a los riesgos del
trnsito, como los peatones, los ciclistas y los pasajeros del transporte pblico. Los
nios, las personas de edad avanzada y los discapacitados pueden tambin incluirse
en esta categora.
Vehculos motorizados de dos ruedas: vehculos de dos ruedas accionados por un
motor, tales como las motocicletas o los ciclomotores.
&).
<adhVg^d
Vctima mortal de una colisin: defuncin dentro de los 30 das siguientes a la

colisin (2).
Vigilancia: recoleccin, cotejo y anlisis permanentes de los datos y comunicacin
oportuna de la informacin a aquellos que necesitan conocerla para adoptar medidas.
GZ[ZgZcX^Vh
1. Elvik R, Vaa T. The handbook of road safety measures. Amsterdam, The Netherlands: Elsevier; 2004.
2. Grupo de Trabajo Intersecretarial sobre Estadsticas de Transporte de la Comisin
Econmica para Europa. Glossary of transport statistics. 3.a edicin. Nueva
York: Consejo Econmico y Social de las Naciones Unidas; 2003. (TRANS/
WP.6/2003/6). (www.unece.org/trans/main/wp6/pdfdocs/glossen3.pdf, accessed
23 May 2006).
3. Country classification: classification of economies. Washington, DC: The World
Bank Group; 2002 (www.worldbank.org/data/countryclass/countryclass.html,
consultado el 23 de mayo de 2006).
&*%
Dg\VcôVX^dcZhfjZXdaVWdgVgdcZcaV
ZaVWdgVX^cYZabVcjVa
Dg\VcôVX^cBjcY^VaYZaVHVajY
Como organismo de las Naciones Unidas especializado en salud, la Organizacin
Mundial de la Salud (OMS) pretende integrar la seguridad vial en los programas de
salud pblica de todo el mundo con el fin de reducir las tasas inaceptables de traumatismos causados por el trnsito. Se aplica un enfoque de salud pblica que combina la
epidemiologa, la prevencin y la promocin de la causa. Se hace particular hincapi
en los pases de ingresos medios y bajos, donde se produce la mayora de las colisiones
de trnsito. En los ltimos aos, la OMS ha concentrado sus esfuerzos en la puesta en
prctica de las recomendaciones contenidas en el Informe mundial sobre prevencin
de los traumatismos causados por el trnsito, que ha producido en forma conjunta con
el Banco Mundial, y, en particular, en abordar los principales factores de riesgo de
sufrir traumatismos causados por el trnsito. Despus de la aprobacin en 2004 de
una resolucin de la Asamblea General de las Naciones Unidas sobre seguridad vial,
la OMS acta como coordinadora de iniciativas sobre seguridad vial en el sistema de
las Naciones Unidas y, para ese fin, ha facilitado la creacin de Colaboracin de las
Naciones Unidas para la Seguridad Vial, un grupo de organizaciones internacionales
que se ocupan de la seguridad vial, que incluye a muchos organismos de las Naciones
Unidas. Esta funcin de coordinacin fue confirmada en una cuarta resolucin de la
Asamblea General de las Naciones Unidas, adoptada en 2005.
Direccin: Organizacin Mundial de la Salud, 20 Avenue Appia, CH-1211 Ginebra
27, Suiza
URL: www.who.int/violence_injury_prevention/en/
Contacto: Margie Peden, Coordinadora, Prevencin de Traumatismos no Intencionales, Departamento de Prevencin de la Violencia y los Traumatismos
Correo electrnico: traffic@who.int
7VcXdBjcY^Va
El Banco Mundial promueve, como una prioridad del desarrollo a nivel mundial, el
mejoramiento de la seguridad vial en los pases de ingresos medios y bajos. Brinda
apoyo financiero y tcnico a los pases y colabora con organismos gubernamentales,
organizaciones no gubernamentales y el sector privado para formular estrategias
encaminadas a mejorar la seguridad vial. La misin del Banco Mundial es ayudar a
los pases a acelerar la puesta en prctica de las recomendaciones del Informe mundial
sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito, el cual elabor conjunta-
&*&
Dg\VcôVX^dcZhfjZXdaVWdgVgdcZcaVZaVWdgVX^cYZabVcjVa
mente con la Organizacin Mundial de la Salud en 2004. Para ello, hace hincapi en
el fortalecimiento de la capacidad de los pases y en la creacin de alianzas mundiales,
con el propsito esencial de lograr resultados mensurables en materia de seguridad
vial.
Direccin: Banco Mundial, 1818 H Street, NW, Washington DC 20433, Estados
Unidos de Amrica
URL: www.worldbank.org/transport/roads/safety.htm
Contacto: Anthony Bliss, Especialista Principal en Seguridad Vial, Departamento de
Desarrollo Urbano y del Transporte
Correo electrnico: abliss@worldbank.org
6a^VcoVBjcY^VaeVgVaVHZ\jg^YVYK^Va
La Alianza Mundial para la Seguridad Vial es una asociacin de empresas, la sociedad
civil y los gobiernos dedicada a reducir en forma sostenible las defunciones y traumatismos causados por el trnsito en los pases en desarrollo y en transicin. Mediante
el establecimiento y el fortalecimiento de vnculos entre los asociados, la Alianza
pretende crear mayor conciencia de la seguridad vial como una cuestin que afecta a
todos los sectores de la sociedad. Busca forjar alianzas sostenibles y poner en prctica
intervenciones de seguridad vial mediante el aumento de los recursos, una mejor
coordinacin y gestin, ms innovaciones y el intercambio de informacin tanto a
nivel local como mundial.
La Alianza es un programa patrocinado por la Federacin Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y la Media Luna Roja.
Direccin: Alianza Mundial para la Seguridad Vial, c/o Federacin Internacional de
Sociedades de la Cruz Roja y la Media Luna Roja, P.O. Box 372, 17 chemin des Crts,
CH-1211 Ginebra 19, Suiza
URL: www.grsproadsafety.org/
Contacto: David Silcock, Presidente
Correo electrnico: David.Silcock@ifrc.org
;jcYVX^c;>6eVgVZa6jidbkânaVHdX^ZYVY
La Fundacin FIA para el Automvil y la Sociedad es una institucin de beneficencia
del Reino Unido cuyo objetivo es promover la seguridad y la salud del pblico, proteger y preservar la vida humana y proteger, conservar y mejorar el entorno fsico y
natural. Desde su creacin en 2001, la Fundacin FIA se ha convertido en una importante promotora de la seguridad vial en todo el mundo. Lleva a cabo actividades
encaminadas a concientizar acerca de la creciente epidemia de traumatismos causados
&*'
por el trnsito y a lograr que la seguridad vial sea incorporada en la agenda poltica
internacional. Promueve las investigaciones y la difusin de sus resultados con el fin
de fomentar la adopcin de las mejores prcticas en las polticas concernientes a la
seguridad vial y ofrece apoyo financiero a proyectos de terceras partes mediante un
programa de subsidios.
Direccin: Fundacin FIA, 60 Trafalgar Square, Londres, WC2N 5DS, Reino Unido
URL: www.fiafoundation.com/
Contacto: David Ward, Director General
Correo electrnico: d.ward@fiafoundation.com
&*(
DigVhejWa^XVX^dcZhhdWgZaZh^dcZhn
k^daZcX^V
>c[dgbZbjcY^VahdWgZaVk^daZcX^VnaVhVajY
El Informe constituye el primer estudio exhaustivo del problema de la violencia a
escala mundial; en l se analiza en qu consiste, a quin afecta y qu cabe hacer al
respecto. El informe trata de mostrar que el problema de la violencia no es algo tan
irremediable como se suele sobrentender en los debates al respecto. Se describen la
magnitud y el impacto de la violencia en el mundo entero, se examinan los principales factores de riesgo que la causan, las diferentes modalidades de intervencin y las
respuestas de poltica que se han puesto en prctica, con un resumen de lo que se sabe
acerca de su eficacia.
2002, 390 pp. - ISBN 92 75 31588 4 - Cdigo: PC 588
>c[dgbZbjcY^VahdWgZegZkZcX^cYZadhigVjbVi^hbdhXVjhVYdhedgZa
ig{chîd
La Organizacin Mundial de la Salud y el Banco Mundial elaboraron en forma
conjunta este informe, en el que se incluyen los aportes de ms de 100 especialistas de
todos los continentes, procedentes de diversos sectores entre ellos los del transporte,
la ingeniera, la salud, la polica, la educacin y la sociedad civil. Su finalidad es la de
presentar un examen detallado de los conocimientos sobre la magnitud, los factores
de riesgo y las consecuencias de los accidentes de trnsito y las formas de prevenir y
disminuir sus repercusiones.
2004, 274 pp. - ISBN 92 75 31599 - Cdigo: PC 599
<jVheVgVaVViZcX^cigVjbVida\^XVW{h^XV
Este libro es el resultado de la labor diligente de un gran nmero de expertos y presenta opiniones muy diversas, a veces contradictorias, con especial empeo en incorporar a mdicos de frica, Asia y Amrica Latina que atienden cotidianamente en sus
pases a personas traumatizadas. Las guas proponen una lista de servicios esenciales
de traumatologa aplicables en prcticamente cualquier entorno del mundo, para
luego enumerar los diversos recursos humanos y fsicos que requiere la prestacin de
tales servicios. Una tesis central de las guas es que una mejor organizacin y planificacin de los servicios de atencin traumatolgica permitir mejorar el desenlace de
los casos de traumatismo.
2006, 95 pp. - ISBN 92 75 31618 X - Cdigo: PC 618
&**
<jVheVgVaVViZcX^cegZ]dheîVaVg^VYZadhigVjbVi^hbdh
Bajo la direccin de la OMS y con la colaboracin de Emory University de los E.U.A.
y del Hospital St. Stephen de la India, una red de expertos de todas las regiones
del mundo concret estas guas. Las mismas se enfocan en los componentes y las
intervenciones ms promisorias de la atencin prehospitalaria de los traumatismos,
especialmente aquellas que requieren un mnimo de entrenamiento y pocos recursos
en trminos de equipamiento o suministros. Las Guas para la atencin prehospitalaria de los traumatismos cubren, entre otros, temas como la organizacin de sistemas
de atencin prehospitalaria, el desarrollo de capacidades tcnicas, la recoleccin de
informacin y datos, el transporte y las comunicaciones, as como consideraciones
ticas y legales.
2007, 76 pp. - ISBN 978 92 75 31625 2 - Cdigo: PC 625
9VBjcY^VaYZ8dcbZbdgVX^cYZaVhKXi^bVhYZaIg{chîd#<jVeVgV
aVdg\VcôVX^cYZVXi^k^YVYZh
Las Naciones Unidas adoptaron en 2005 una resolucin que convoca a los gobiernos
para que marquen el tercer domingo de noviembre de cada ao como el Da Mundial
de Conmemoracin de las Vctimas del Trnsito. La Organizacin Mundial de la
Salud, Road Peace y la Federacin Europea de Vctimas del Trnsito han desarrollado
de manera conjunta esta gua, con el fin de ayudar a las personas y a las organizaciones que deseen planificar actividades y elaborar material de apoyo para conmemorar este da.
2008, 35 pp. - ISBN 978 92 7 532908 5 - Cdigo: MISC 10
EgZkZcX^cYZaZh^dcZhXVjhVYVhedgZaig{chîd#BVcjVaYZ
XVeVXîVX^c
Este manual brinda informacin sobre la magnitud e impacto de las lesiones causadas
por el trnsito; los factores de riesgo clave; la necesidad de un enfoque cientfico en
la prevencin de las lesiones causadas por el trnsito y cmo fortalecer la prevencin
basada en la evidencia; cmo implementar intervenciones exitosas; la necesidad de la
colaboracin multisectorial y cmo formular e implementar polticas de seguridad
vial. El manual est diseado para diferentes pblicos: desde mdicos, enfermeras,
ingenieros viales, profesionales de seguridad vehicular, decisores, planificadores urbanos y cientistas sociales, y puede contribuir al fortalecimiento de la capacidad para
la implementacin de medidas de prevencin de lesiones causadas por el trnsito en
diferentes entornos en todo el mundo.
2008, 138 pp. - ISBN 978 92 75 31630 6 - Cdigo: PC 630
&*+
EgZkZcX^cYZaZh^dcZhnk^daZcX^V#<jVeVgVadhb^c^hiZg^dhYZhVajY
Las lesiones, ya sean causadas por el trnsito, ahogamiento, envenenamiento, cadas o
quemaduras, y la violencia por agresin, autoinfligida o por actos de guerra, representan un serio problema de salud pblica y causan la muerte de ms de cinco millones
de personas al ao en todo el mundo, y daos a otros millones ms. Esta Gua est
dirigida a los responsables de formular polticas y a personal de los ministerios de
salud, desde los puntos focales para la prevencin de la violencia y las lesiones, hasta
el personal de las reas relacionadas. Asimismo, debera ser til a aquellos que asignan
recursos a los ministerios de salud y a todas las personas que trabajan en la prevencin
de la violencia y las lesiones.
2008, 35 pp. - ISBN 978 92 75 32864 4 - Cdigo: MISC 08
&*,
8VhXdh/BVcjVaYZhZ\jg^YVYk^VaeVgV
YZX^hdgZhnegd[Zh^dcVaZh
Paralelamente al aumento del empleo de vehculos automotores
en todo el mundo, en particular en los pases de ingresos bajos
y medios, la utilizacin de bicicletas y motocicletas crece con
rapidez. Como resultado, se incrementan las defunciones y
traumatismos entre los usuarios de estos vehculos de dos ruedas
y los traumatismos craneales constituyen un problema importante.
Los cascos de ciclistas y motociclistas son ecaces para prevenir los
traumatismos craneales y reducir la gravedad de las lesiones sufridas
por los conductores de ese tipo de vehculos y sus acompaantes.
El propsito de este manual es ofrecer orientacin sobre cmo
incrementar el uso de cascos y est dirigido a los encargados de
formular las polticas y los profesionales vinculados con la seguridad
vial. Se basa en la experiencia en pases que han logrado alcanzar y
mantener tasas altas de utilizacin de los cascos.
ISBN 978 92 75 31628 3

PSHBOJ[BDJO!QBOBNFSJDBOB!EF!MB!TBMVE
Pdjob!Tbojubsjb!Qbobnfsjdbob-!Pdjob!Sfhjpobm!ef!mb
PSHBOJ[BDJO!NVOEJBM!EF!MB!TBMVE
636!Uxfouz.uijse!Tusffu-!O/X/
Xbtijohupo-!E/D/!31148-!F/V/B/
xxx/qbip/psh!

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Publicacin Cientfica y Tcnica No.

Edicin original en ingls (2006):

1. Dispositivos de proteccin de la cabeza uso

(#, :YjXVX^cYZadh_kZcZh # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # &&*

)#( 9^hZb^cVX^cZ^ciZgXVbW^dYZ^c[dgbVX^c # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # &)(

para aplicar la resolucin 58/289. En particular, se insta a los Estados Miembros a

identificados en el Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por

el nmero de traumatismos y muertes entre los usuarios de estos vehculos. Como ya

responsables de las polticas y los decisores;

como entre ciclistas, estas se presentan haciendo referencia al casco de motociclista,

1.2 El casco protege la cabeza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.3 Los cascos son ecaces para reducir

1.1 Muchas personas mueren en el mundo en colisiones de motocicletas: En

va pblica, y otros millones ms resultan lesionadas o discapacitadas (1). En muchos

de esas muertes (6, 8). Los

)+4PNNFS (5; 

En vehculos motorizados de dos ruedas

El cerebro est alojado dentro de la cavidad craneal, de paredes rgidas.

Los cascos abiertos (Figura 1.5b)

EdXdh eVhZh XjZciVc XdcXVhXdhY^hZVYdhZheZXXV"

Las principales conclusiones de esta investigacin son las siguientes:

usados en los pases de ingresos bajos y medios en la prevencin de la mortalidad

eVgZXZc hZg ^\jVabZciZ ZXVXZh eVgV idYdh adh

an hay varios factores que se desconocen. No se dispone ampliamente de cascos de

Modificacin del porcentaje

YZ bdidX^Xa^hiVh VXX^YZciVYdh fjZ cd jhVWVc

2.2 Cunto se conoce acerca de la importancia

2.3 Cmo evaluar lo que existe? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

n el Mdulo 1 se explica la importancia de los cascos para reducir las

X^XaZiVh! aV XjVa egdYj_d jcV Y^hb^cjX^c YZ aVh

Recoleccin de datos sobre traumatismos craneales

De dnde provendrn los datos?

:c '%%&! Za B^c^hiZg^d YZ HVajY EWa^XV gZjc^

:c&..*! YZhejh YZa ^ciZgXVbW^d YZ de^c^dcZh

registros del organismo nacional de transporte;

Datos sobre la disponibilidad y el costo

Cules son las principales marcas de cascos vendidas?

el nmero y la distribucin geogrfica de los fabricantes de cascos;

De dnde provendrn los datos?

de los fabricantes de cascos;

Si no se dispone de estos datos y si el presupuesto lo permite, el mtodo ms eficaz es

bajadores, vctimas de traumatismos craneales sufridos en colisiones de motocicletas,

AV ejWa^XVX^c YZ Y^gZXig^XZh _jgY^XVh# AV

3.4.3 Especicaciones generales para los cascos . . . . 93

3.1.1 Quin participar? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

3.5 Cmo fomentar la observancia

3.1.2 Asignacin de funciones a los miembros del

3.2 Cmo preparar un plan de accin . . . . . . 66

3.5.1 Medidas voluntarias para promover

3.2.4 Determinar las actividades a realizar . . . . . . . . 73

3.6 Cmo lograr la participacin

3.2.5 Preparar un cronograma . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

3.6.1 Seleccionar un organismo para la campaa . . 107

3.2.6 Calcular los recursos necesarios . . . . . . . . . . . . 73

3.6.2 Objetivos de la campaa . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

3.2.7 Crear un mecanismo de vigilancia . . . . . . . . . . 77

3.6.3 Modicar las ideas y actitudes acerca

3.2.3 Denir los indicadores del desempeo . . . . . . . 71

3.2.8 Procurar la continuidad del programa . . . . . . . . 78

3.3 Cmo formular y aplicar una ley

3.6.4 Participacin de los medios de

3.3.1 Formular la ley . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

3.6.6 Establecer el cronograma de la campaa . . . . 112

(#, :YjXVX^cYZadh_kZcZh # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # &&*

)#( 9^hZb^cVX^cZ^ciZgXVbW^dYZ^c[dgbVX^c # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # &)(

)+4PNNFS (5;

EdXdh eVhZh XjZciVc XdcXVhXdhY^hZVYdhZheZXXV"

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AV ejWa^XVX^c YZ Y^gZXig^XZh _jgY^XVh# AV

AV XVbeVV ijkd igZh ZiVeVh# AV eg^bZgV WjhX

HZ gZVa^o jc ZchVnd VaZVidg^oVYdXdcigdaVYdZc',ZhXjZaVhYZa dZhiZ YZ

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Adh X^Xa^hiVh Xdchi^ijnZc Vegdm^bVYV"