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Índice
• Introducción
Introducción
Como también veremos mas adelante, la FAP no puede estar ausente en este
ensayo. Hoy apocada, con un ex Comandante General respondiendo por sus
probados y presuntos delitos ante los tribunales, sin presencia gravitante y
empobrecida, aún mantiene la propiedad – directamente y a través de Indaer
Perú – del aeródromo Carlos Graña Elizalde / Base FAP Collique y de la Escuela
de Aviación civil del Perú. Esta última en franca decadencia y con evidentes
signos de haber sido depredada, saqueada y luego abandonada sin que se
encuentre explicación a lo que ocurrió con su patrimonio aeronáutico. Felizmente
desde el 2005 la EDACI cuenta con un nuevo director que esta impulsando el
relanzamiento de la misma y los progresos ya se están viendo.
Este trabajo, sin mayores pretensiones, tan solo intenta mostrar una imagen
amplia, el “big picture” y a partir de allí quienes estén interesados en sacar
adelante un proyecto para el desarrollo de la aviación general, y que quieran
discutir ampliamente las criticas que expondré y los cambios que propongo mas
adelante encontraran el camino allanado. Mi gran preocupación radica en el
hecho de que la comunidad aeronáutica es muy pobre en su nivel intelectual y
técnico, y en mi opinión se haya plagada de gente que poco o nada sabe de
aviación y que pretenden saber algo cuando tan solo han ejercido el oficio de
piloto aviador dentro de los privilegios y limitaciones de sus licencias. De este
grupo, los que peor imagen dan son aquellos que acaban de burócratas y se
convierten en policías con cargo de inspector, director, etc. Por último queda el
aspecto personal; se que no tengo una personalidad neutra, se que el “political
correctness” no existe para mi y que no soy el rey de la simpatía, cosa que poco
o nada me preocupa, lo que si me preocupa es que el tema se desvíe hacia lo
personal y se pierda de vista lo que es mi intención: Sacar a la luz la realidad
patética de la Aviación General no remunerada, aportar ideas y soluciones
practicas y que sean aplicables a la realidad peruana. Me declaro enemigo de
las propuestas del estado proveedor, de sacar dinero por decreto y de los
mendicantes que usan el pregón del desarrollo de la Aviación General para
beneficio personal con el dinero de los contribuyentes.
CAPITULO 1
Reseña histórica
En 1915 se funda el Aero Club del Perú* teniendo como vice-presidente a José
Ramón Montero que fue piloto, propietario y el primer peruano que uso su
aeronave para un raid, y a la vez para promover la aviación. En 1920 el Aero
Club del Perú es declarado por el Congreso “Institución de Utilidad Pública”.
En 1920 uno de los mas grandes propulsores de la aviación en el Perú como fue
Don Juan Pardo de Miguel empezaba a volar, y en 1928 Grimaldo del Solar
adquiere un Travelair para poder ir a su hacienda; Del Solar es considerado
como el primer piloto particular en el Perú que empleo su avión para uso
personal. La aviación peruana crecía al punto que el 11 de agosto de 1928 se
abre en la Inspección General de Aeronáutica un Libro de Registro de Pilotos
Aviadores Civiles y otro libro para registrar los aviones de su propiedad. El 20 de
mayo de 1929 por decreto supremo se constituye la Reserva Aérea como
Cuerpo de Reserva de Aviación del Perú.
La década del 30 no fue menos activa, de hecho, el Aero Club del Perú, que fue
fundado oficialmente el 24 de diciembre de 1934*, tenía muchísima actividad al
punto que el 20 de mayo de 1939 fue autorizado para otorgar y refrendar
licencias de piloto aviador. En Chiclayo, Karl Weiss fomentaba el deporte del
vuelo a vela; para fomentar este deporte Weiss utilizaba un planeador primario y
entre los adeptos estaban los alumnos del Colegio Nacional San José.
Veamos ahora la década del 40, quizás la mas destacada por el incremento que
se da al fomento del deporte aéreo y los vuelos de turismo particular. Es en 1940
que Javier Espejo construye en el patio de su casa en Barranco el Flecha que
entre sus características notables contaba con un motor llamado “Nacional”que
fue fabricado en la Fundición Callao. Comparar la virtualmente inexistente
AVGEN de hoy con la de 1940 nos muestra lo patético de la situación actual,
como referencia puedo citar un vuelo de navegación a Pisco el día domingo 14
de abril de 1940. En la mañana de ese domingo partieron a Pisco 7 aeronaves
privadas con 16 socios del Aero Club del Perú, los aviones que participaron iban
desde un modesto Taylorcraft a un sofisticado Bellanca pasando por Luscombes,
Rearwing, Waco, y Porterfield. Creo no exagerar si menciono que el total de
cilindrada y caballos de fuerza sumados de las 7 aeronaves que participaron de
esta navegación a Pisco es mayor que el 50% y 30% respectivamente de las
aeronaves registradas en el club de Cruz de Hueso.
En marzo de 1941 y a raíz del conflicto con el Ecuador que la Liga Nacional de
Aviación adquiere un mayor protagonismo, y gracias a Don Federico Hilbck
Seminario se define el concepto de la Reserva Aérea. Por los conceptos del Sr.
Hilbck, los esfuerzos de la Liga Nacional de Aviación, el impulso del gobierno y
el apoyo de la ciudadanía es que se logra el florecimiento del AVGEN y que 17
años mas tarde se ve coronado con la inauguración del edificio de la EDACI, la
cual se concibió originalmente como la Escuela Central de la Reserva Aérea.
En 1942, el Aero Club del Perú que ya contaba con 601 socios activos, voló
1661 horas sin registrar accidente alguno, y contaba en sus registros con 7
aviones (luego de dar de baja a los 2 Mercury) mas 10 aviones pertenecientes a
socios. Entre 1942 y 1945 otorgo en representación de la FAI 129 brevetes de
Piloto Internacional, de estos brevetes 39 correspondieron a cadetes de la
Escuela de Oficiales de Aeronáutica.
Gente como Javier Espejo y sus hermanos Rubén y Oscar, al igual que Juan
Pardo de Miguel merecen dedicarles un ensayo aparte el cual escribiré en otro
momento.
En 1945 hubo una disminución drástica en las horas voladas por el Aero Club
del Perú, por falta de repuestos y por solo contar con 6 aviones, solo se pudo
volar 749 horas. Durante la lectura de la memoria del presidente del Aero Club
en febrero de 1946 se resalta este hecho y a la vez se menciona que el consocio
y diputado Julio Navarro, Presidente de la comisión Aeronáutica de la Cámara
logró conseguir que se incluya en el Presupuesto General de la Republica de
1946 una asignación de Cinco Mil Soles mensuales para adquirir aviones.
Para el año de 1953 en el que el Aero Club del Perú traslada su sede de vuelos
a Collique, para ese entonces los aeroclubes en el Perú contaban con el apoyo
irrestricto del gobierno en merito a la importante actividad realizada para el
desarrollo de la aviación deportiva y la reserva aérea. Durante el primer festival
aéreo realizado en Collique el 4 de enero, el presidente del Aero Club del Perú,
recordó por Resolución Suprema del 29 de agosto de 1952 el Aero Club del Perú
quedaba ya independiente del elemento militar porque la R.S. creaba el Círculo
de Aeronáutica Militar para los aviadores militares. Lamentablemente Carlos
Graña falleció en un accidente el 18 de febrero. Graña no solo fue un gran
impulsor de la aviación deportiva, fue además sino el primer, uno de los primeros
operadores corporativos en el Perú ya que su compañía Gramonvel operaba un
Lockheed Lodestar para el transporte de sus directivos y personal.
Al llegar la década del 70 nos encontramos con una FAP que paulatinamente se
va haciendo enemiga de la aviación general y del transporte aéreo, esto a pesar
de que el Ministro de Aeronáutica el General FAP Rolando Gilardi fue un
distinguido piloto deportivo y propietario de un girocóptero y que además asigno
15 Cessna T-41D nuevos a los aeroclubes y a la EDACI. Para ese entonces los
efectos devastadores de la llamada Reforma Agraria se hicieron sentir en la
aviación general, muchos agricultores aficionados a la aviación al quedarse sin
tierras les fue difícil seguir teniendo sus aviones, muchos de estos aviones
fueron vendidos a las nuevas compañías de aerotaxi que se formaron en esa
década, otros salieron del país, y algunos cayeron en el abandono. Los
aeroclubes poco a poco degeneraron su labor de fomento y formación de pilotos
para convertirse en vulgares agencias de alquiler de aviones, donde no pocos
socios y directivas usaron los aviones comprados por el estado para actividades
no deportivas y para su propio peculio; el nivel socio-cultural promedio de los
miembros nuevos de los aeroclubes decayó al igual que decayó el nivel de los
oficiales de la FAP, en especial el nivel de aquellos que fueron asignados al
tristemente celebre Comando de Reserva y Movilización de la FAP (COREM). El
único aeroclub que mantuvo su actividad netamente deportiva fue el Club de
Planeadores “Cóndor”, el cual fue receptor de planeadores y de un T-41D nuevo
el cual mantuvo en perfecto estado y que fue cuidado con esmero, no obstante
este avión les fue retirado por capricho de un general loretano para ser
entregado al Aeroclub de Iquitos donde el avión termino sus días y en donde su
actividad no fue necesariamente el fomento de la aviación sino el fomento del
aerotaxi pirata, tal y como se practico en diferentes aeroclubes.
Llegada la década del 80 llega una nueva democracia pero pocos aviones
particulares privados de los cuales solo queda el Maule OB-1285 como tal. La
DGTA siguió con militares, desafortunadamente no lo mejor que la FAP podía
ofrecer y el Arq. Belaúnde jamás tuvo las agallas para poner orden en esa
dirección a través de sus ministros de transporte. Abogados mediocres y
presumiblemente corruptos, camarillas de inspectores, y pleitos soterrados entre
oficiales de la FAP estaban a la vista y mirada del publico, pero al menos no
tenían animadversión hacia la aviación general, de hecho, a insistencia de uno
los técnicos inspectores brindaban ayuda y colaboración desinteresada, además
de eso, algunos técnicos tenían idea de lo que era la aviación general.
La FAP dejo los fueros de la DGTA, y esta pasa a manos de ineptos, o mejor
dicho a manos de otros mas ineptos (para no parecer que tengo favoritismos y
mantener la objetividad). Se pensó que la experiencia de vuelo era sinónimo de
dominio de la materia aeronáutica, que una experiencia burocrática internacional
daba autoridad moral y técnica, y se creyó que el desarrollo de la aviación tenía
solamente que ver con las políticas de cielos abiertos o la festinación del espacio
aéreo peruano. La ley 27261 dio paso a la formalización de las RAP que no son
sino un vulgar y patético plagio de las Federal Aviation Regulations. Como
paliativo al vulgar plagio al menos se debió aprovechar los logros de las FAR’s
en beneficio de la aviación general lo que, para empezar, abarataría los costos
de operación de las aeronaves, esto sin mencionar la reducción de los tramites
burocráticos, anti-técnicos, y contrapuestos que hoy afectan a la aviación
general.
CAPITULO 2
La aviación general es importante por diversas razones, para tener una idea de
su importancia en países desarrollados, en los Estados Unidos de N.A. , país
que cuenta con la mayor flota comercial de transporte aéreo regular en el
mundo, la mayoría de las personas transportadas por aire lo hicieron en
aeronaves que corresponden a la AVGEN. Regresando al vecindario, Brasil
debe a la AVGEN gran parte del desarrollo de sus regiones mas alejadas,
Colombia desarrolló una industria aeronáutica, Chile cuenta con mas de 3000
aeronaves no obstante que no tiene un territorio tan demandante de AVGEN
como el Perú. Bolivia y Ecuador nos llevan años luz. En Bolivia ya existe el RAB
103 para el fomento de la construcción de Experimental Category Aircraft. En
estos países se entendió claramente que la AVGEN es importante por que es un
motor para el desarrollo de la economía porque fomenta el desarrollo agrícola y
minero de poblaciones alejadas, crea trabajo directo e indirecto, y no le cuesta a
los contribuyentes. También entendieron que una AVGEN sólida y que fomente
el incremento del parque aéreo y del personal aeronáutico es un activo esencial
para asistir a la población afectada por desastres naturales.
Pero veamos un hecho real, tangible, algo que hoy podemos comprobar in situ:
En los últimos 30 años un altísimo porcentaje de compañías de aero-taxi
nacieron con aviones que originalmente vinieron para propietarios particulares
privados.
CAPITULO 3
Descripción y análisis de la situación actual
Confieso que pague por varias razones, la primera es que no quería perder el
tiempo discutiendo con los “sabios”, “juristas” e “iluminados” de la DGAC los
cuales abundan y mantenemos con nuestros impuestos, bastante era haber
logrado que se acepte que pase mi inspección sin tener que llevar mi Cessna a
un TMA. La segunda tiene que ver con el hecho de que hacía un buen tiempo
que no pasaba una inspección y quería saber, en realidad confirmar, si mi
prolijidad como operador y propietario seguía intacta, si había mejorado o si se
había vulgarizado. Asimismo podía uniformizar criterios y políticas para mis
próximas inspecciones, en particular la de mi Champion 7EC al cual estoy
convirtiendo a 7GCA. La tercera razón es que debía aprovechar todo el
feedback que solo pueden dar los años de experiencia del inspector Garay y
como “valor agregado” tener al “temido” ingeniero Gallo el cual, inicialmente
pareciera haber confundido mi Cessna con un avión de transporte de línea aérea
pero que al final del día supo adaptarse a la realidad y sus observaciones
técnicas fueron tomadas en cuenta y ciertamente me serán útiles en un futuro.
Finalmente, tener una inspección por representantes de la DGAC a los cuales se
les demostró que un operador privado / deportivo puede tener listados de partes
y rotables llevados de una manera que solo debe corresponder a operadores
rentados constituye en sí una garantía y preserva el valor de la aeronave.
Las FAR son en buena parte compatibles con las JAR y son buenas para el
desarrollo de la Aviación General. Entonces podría decir que lo bueno de copiar
las FAR fue y debería ser bueno pues dan las bases para legislar y hacer fácil y
segura la AVGEN.
Lo feo del plagio, aparte del hecho de plagiar, es que normalmente los que
plagian son esencialmente mediocres, pillos e ignorantes. Pero hay algo peor,
buena parte de estos pillos, mediocres e ignorantes son en buena medida los
“sabios”, “juristas” e “iluminados” con los que contó, cuenta y seguirá contando
(que duda cabe con la desidia de quienes ejercen el poder de turno) la DGAC
que al igual que un niño que plagia el examen de su compañero termina por
pasar de grado pero persiste en su ignorancia (hasta les dan Certificación ISO
9000).
Lo horrible, por que es más que feo que los plagiarios vienen por categorías que
van desde los directores al empleado de ventanilla; en otras palabras el
ignorante de arriba crea directivas para que el ignorante de abajo interprete a su
mejor entendimiento (asumiendo que tenga alguno). ¿Cómo pretenden los
plagiarios dictar cátedra de algo que robaron? (nunca he visto el copyright) Si no
tienen idea de lo son las FARs, si simplemente tradujeron y manosearon
antojadizamente y sin sustento los cambios y modificaciones “para adaptarlo a la
realidad nacional”, no es de extrañar que no puedan distinguir a un operador 135
de un operador 91. Esto no debería sorprendernos pues solo en la DGAC
pueden plagiar el FAR 91 sup-parte K y aplicarlo a quienes realizan bajo RAP
91 la actividad que la ley 27261 llama “Trabajo aéreo”. Esta piara de ignorantes
evidentemente no saben que la sub-parte K se creo para regular a los
operadores o gestores de lo que comúnmente se le conoce como “fractionals”
en los Estados Unidos de Norteamérica. Si iban a plagiar también la subparte K,
los genios juristas e iluminados de la DGAC al menos deberían haberse
dedicado a fomentar esta forma de tenencia y operación de aeronaves
adaptándola a la realidad del Perú.
Podría seguir citando ejemplos de el fracaso de este plagio pero creo que sería
seguir dándole vuelta a lo mismo pues simplemente si en todos estos años
desde el plagio original, hasta hoy nadie en la DGAC se ha tomado el trabajo de
leer y entender las FAR’s y su génesis es bastante improbable que algún día su
vulgar plagio pueda servir de algo para el desarrollo de la Aviación General.
Capítulo 5
CAPITULO 6