Apuntes de Pavimentos Flexibles

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Especificaciones, normas y mtodos para diseo de pavimentos flexibles
CAPITULO I ..................................................................................................................................................... 3
INTRODUCCIN. ................................................................................................................................................................ 3
1. HISTORIA DE LAS VAS TERRESTRES. ............................................................................................................ 4
2. LAS VAS TERRESTRES EN MXICO. ............................................................................................................... 4
3. DEFINICIN DE PAVIMENTO. ........................................................................................................................... 4
4. CLASIFICACIN DE LOS PAVIMENTOS Y ESTRUCTURACIN.................................................................. 5
5. DEFINICIN DE OTROS TRMINOS. ................................................................................................................ 8
6. FUNCIONES DE LAS DIFERENTES CAPAS DE UN PAVIMENTO. ................................................................ 8
7. PAVIMENTO RGIDO Y FUNCIONES DE LAS DIFERENTES CAPAS. .......................................................... 9
CAPITULO II................................................................................................................................................. 11
FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEO DE PAVIMENTOS.............................................................. 11
1. INTRODUCCIN. ................................................................................................................................................ 12
2. EFECTOS DEL TRNSITO. ................................................................................................................................ 20
2.1. MTODO DE HVEEM O MTODO DEL DEPARTAMENTO DE CARRETERAS DE CALIFORNIA
PARA EL ANLISIS DEL TRNSITO (PAVIMENTOS FLEXIBLES). ................................................................. 21
2.2. CONVERSIN DEL TRANSITO MEZCLADO A CARGAS EQUIVALENTES DE 8.2 TON. POR EJE
SENCILLO. ........................................................................................................................................................... 28
2.3. ANLISIS DEL TRNSITO ACUMULADO EN EJES SENCILLOS DE 8.2 TON. POR EL MTODO DE
LA UNAM ( INSTITUTO DE INGENIERA). ....................................................................................................... 31
3. INFLUENCIA DE LOS MATERIALES. .............................................................................................................. 44
3.1. PRUEBAS QUE SE REALIZAN EN LOS MATERIALES QUE SE VAN A UTILIZAR EN UN
PAVIMENTO. ....................................................................................................................................................... 45
4. EFECTOS DEL AMBIENTE. ............................................................................................................................... 69
5. FACTORES ECONMICOS. ............................................................................................................................... 72
CAPITULO III .............................................................................................................................................. 75
CONSIDERACIONES TERICAS RELATIVAS A LA DISTRIBUCIN DE ESFUERZOS Y DE
FORMACIONES EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RGIDOS. ................................................................. 75
1. DISTRIBUCIN DE ESFUERZOS. .................................................................................................................... 76
2. INFLUENCIA DE LA RIGIDEZ DE LAS CAPAS. ............................................................................................. 80
3. DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS. ............................................................................................................ 82
CAPITULO IV .............................................................................................................................................. 85
CAPA SUBRASANTE. ................................................................................................................................................ 85
1. FUNCIONES DE LA CAPA SUBRASANTE. ...................................................................................................... 86
2. MATERIALES APROPIADOS. ........................................................................................................................... 86
3. TECNOLOGA DE LABORATORIO................................................................................................................... 87
CAPITULO V ................................................................................................................................................. 88
1. FUNCIONES DE LA SUB-BASE ......................................................................................................................... 89
2. FUNCIN DE LA BASE. ...................................................................................................................................... 91
CAPITULO VI .............................................................................................................................................. 94
DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES. ............................................................................................................... 94
1. DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES. .......................................................................................................... 95
1.1. INTRODUCCIN. ......................................................................................................................................... 95
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1.2. DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL METODO DE SAHOP.................................................. 95
1.3. DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL METODO DE LA UNAM. ............................................ 99

1.4. DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL METODO DEL INSTITUTO NORTEAMERICANO DE
ASFALTO DE E.U.A. .......................................................................................................................................... 107
1.5. DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL METODO DE AASHTO. ............................................ 115
CAPITULO VIII ....................................................................................................................................... 121
CONCLUSIONES...................................................................................................................................................... 121
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CAPITULO I
INTRODUCCIN.
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1. HISTORIA DE LAS VAS TERRESTRES.

Por necesidad de alimentacin, las tribus y nmadas se trasladaban en caminos de tipo
peatonal (veredas); posteriormente cuando los grupos se volvieron sedentarios, estos caminos
tuvieron finalidades de tipo religioso, comercial y de conquista. En Amrica y en particular en
Mxico, hubo este tipo de caminos durante el florecimiento de las civilizaciones maya y azteca.
A partir de la invencin de la rueda apareci la carreta jalada por personas o por bestias; a
esto se debi la necesidad de construir caminos los cuales permitan transportarse con una mejor
comodidad y rapidez.
Debido a que cuando las vas se construan en suelos blandos o lodazales las ruedas se
incrustaban en el terreno, se resbalaban y no podan avanzar con facilidad; colocaban piedras sobre
el trayecto del camino. Los caminos para carretera se revestan de piedra machacada. La
colocacin de piedra y revestimiento en los caminos tenan la finalidad de evitar la ruptura
estructural transmitiendo as un esfuerzo de menor intensidad al terreno natural, debido al
incremento del rea de influencia al aumentar la profundidad. Cada vez ava la necesidad de
mejorar los caminos de acuerdo al desarrollo de las carretas y ruedas de materiales de mejor
calidad, por esta razn se implementaban tcnicas para poder construir caminos que les permitiera
trasladarse rapidez, seguridad y comodidad.
2. LAS VAS TERRESTRES EN MXICO.
A principio del siglo XlX se empez a introducir en Mxico los primeros automviles que
utilizaron los caminos ya existentes para las carretas. A partir de 1915 se empez a construir
caminos con tcnicas mas avanzadas. Los primeros caminos de este tipo iban de ciudad de Mxico
a Veracruz, Laredo y Guadalajara. Estos fueros proyectados y construidos por firmas de Estados
Unidos; sin embargo desde 1940 los ingenieros mexicanos se han dado a la tarea de construir una
red de caminos pavimentados de mas de 85,000 km en principales y 120,000 km de caminos
secundarios; todos con superficie de rodamiento revestida.
3. DEFINICIN DE PAVIMENTO.
Se entiende por pavimento al conjunto de capas comprendidas entre la subrasante y la
superficie de rodamiento a nivel de rasante.
Por subrasante se conoce como la superficie de una terracera terminada, siendo esta ultima
el conjunto de terraplenes y cortes de una obra vial.
La calidad de las capas de un pavimento es descendiente hacia abajo.
Cuando el material de terracera es de muy mal calidad puede hacerse necesario el empleo
de una verdadera capa subrasante de material de mejor calidad que sirva de transicin entre la
tercera y el pavimento. Cuando el material de terracera sea de mejor calidad, la capa subrasante
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esta formada por el propio material de terracera con tratamiento constructivo algo mejor,
sobre todo en compactacin.
4. CLASIFICACIN DE LOS PAVIMENTOS Y ESTRUCTURACIN.
Existen dos tipos bsicos de pavimentos: Rgido y Flexible.
1) PAVIMENTO RGIDO.- Los pavimentos rgidos estn formados por una losa de
concreto hidrulico, con recubrimiento bituminoso o sin l, apoyada sobre una subrasante o sobre
una capa de material seleccionada llamada sub- base ( grava arena). Los concretos usados son de
resistencia relativamente grande, generalmente comprendida entre 210 Kg /cm, y 350 Kg/cm.
En general se usa concreto simple y en ocasiones reforzado.
2)PAVIMENTO FLEXIBLE.-Los pavimentos flexibles estn formados por una capa o
carpeta bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rgidas, LA BASE Y LA SUBBASE.
En los aeropuertos es comn encontrar una combinacin de los dos pavimentos antes
mencionados. En el centro de la pista se tiene un pavimento rgido y en las orillas pavimento
flexible ( un 15%).
Los pavimento se utilizan en la construccin de carreteras, avenidas, calles, bodegas,
aeropuertos.
En general cualquier suelo natural es aprovechable para terraceras, excepto los suelos
orgnicos o suelos expansivos que produciran deformaciones excesivas a las capas subyacentes.
En la actualidad existe el pavimento llamado SEMIRIGIDO que es, esencialmente un
pavimento flexible a cuya base se ha dado una rigidez alta por la adicin del cemento o asfalto.
La mejor calidad de las capas superiores del pavimento se debe a la mayor intensidad de los
esfuerzos en la superficie del pavimento.
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SECCIONES TIPO DE PAVIMENTOS
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Para cumplir sus funciones un pavimento debe satisfacer dos condiciones bsicas:
a).- Ofrecer una buena y resistente superficie de rodamiento, con la rugosidad necesaria para
garantizar buena friccin con la llanta del vehculo y con el color adecuado para evitar reflejos y
deslumbramientos.
b).- Debe tener la resistencia apropiada y las caractersticas mecnicas convenientes para soportar
las cargas impuestas con el transito y con deformaciones que no sean permanentes.
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5. DEFINICIN DE OTROS TRMINOS.

A).- TERRACERIAS: Estn constituidos por el conjunto de cortes y terraplenes que dan forma a
la obra vial; incluyen las terraceras, la denominada capa de subrasante que es una transicin entre
terraceras y pavimento. Las terraceras estn constituidas generalmente por materiales no
seleccionados y constituyen en si la sub-estructura de la carretera.
B).- DESPLANTE: Superficie compactada o sin compactar en uno o varios niveles, sobre la cual
se asienta una estructura o el camino mismo.
C).- SUB-DRENES: Zanjas con tubera perforada colocada en la parte inferior y rellenas con un
material con caractersticas especiales, de tal manera que sirva de filtro; tiene por objeto colectar y
desalojar agua del suelo o de la terracera.
D).- BOMBEO: Pendiente transversal de la superficie de las capas que constituyen la obra vial y
que tiene por objeto facilitar el escurrimiento superficial del agua.
E).- DRENAJE TRANSVERSAL: Est constituido por las alcantarillas y puentes que permiten el
paso del agua de uno u otro lado de la carretera, generalmente por debajo de esta.
F).- ALCANTARILLA: Es una obra de drenaje transversal con claro menor de 6 mts.
G).- PUENTE: Es una obra que sirve para salvar topografa accidentada, con un claro mayor de 6
mts.
H).- CORONA: Superficie comprendida entre las aristas superiores de los taludes de un terrapln
o entre las inferiores de las cunetas de un corte.
I).- RASANTE: Superficie de rodamiento de una carretera o aeropista terminada conforme a los
niveles y secciones de proyecto.
J).- ACOTAMIENTO: Franja comprendida entre la orilla de la carpeta y la corona de un camino.
K).- RIEGO DE IMPREGNACIN: Producto asfltico que se aplica sobre la superficie de la
base, con el objeto que penetre en esta.
L).- RIEGO LIGA: Es el producto asfltico que se aplica sobre la base impregnada y antes de la
construccin de la carpeta, con el objeto de lograr continuidad entre estas dos capas.
6. FUNCIONES DE LAS DIFERENTES CAPAS DE UN PAVIMENTO.
a).- TERRACERIAS: La funcin de las terraceras es la de dar forma a la obra civil, recibir las
cargas disipadas de los vehculos y formar una sustentacin adecuada para el pavimento. Se
compactan de 90% a 95%, de su P.V.S.M.(Suelo de mala calidad y carretera importante).
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b).- SUBRASANTE: Constituye una transicin entre el pavimento y la terracera, se exige que los
materiales tengan un V.R.S. mayor del 5% y una expansin menor del 5%.
-Recibir y resistir las cargas de transito, que le son transmitidas por el pavimento.
-Transmitir y distribuir adecuadamente las cargas de transito al cuerpo del terrapln.
Estas dos funciones son comunes a todas las capas de las secciones transversales de una va
terrestre.
-Evitar que el pavimento sea obstruido por las terraceras.
-Evitar que las imperfecciones de la cama de los cortes se reflejen en la superficie de rodamiento.
-Economizar espesores del pavimento, en especial cuando los materiales de las terraceras
requieren un espesor grande.
c).- SUB-BASE.
-Una de las funciones es de economizar, ya que es ms factible realizar una capa aun que de mayor
espesor pero de menor calidad que la base.
-La sub-base, mas fina que la base acta como filtro de esta e impide su incrustacin en la
subrasante.
-Absorbe deformaciones perjudiciales en la subrasante, por ejemplo cambios volumtricos
asociados a cambios de humedad, impidiendo que se reflejen en la superficie del pavimento.
-Acta como dren para desalojar el agua del pavimento y para impedir la ascensin capilar hacia la
base, del agua procedente d la terracera.
-Recibir y resistir las cargas de trnsito a travs de la capa que constituye la superficie de
rodamiento (carpeta asfltica o losa).
d).- BASE
-Proporcionar un elemento resistente al pavimento para transmitir a la sub-base y a la subrasante
esfuerzos de menor intensidad.
-Drenar el agua que se introduzca por la carpeta, as como impedir la ascensin capilar.
e).- CARPETA.
-Impedir el paso del agua al interior del pavimento.
-Proporcionar una superficie de rodamiento adecuada.
La capacidad de carga de los materiales friccionantes es baja en la superficie por falta de
confinamiento, razn por la cual se necesita que sobre de ella exista una capa de material cohesivo
y con resistencia a la tensin. Lo anterior lo proporciona la carpeta asfltica.
7. PAVIMENTO RGIDO Y FUNCIONES DE LAS DIFERENTES CAPAS.
PAVIMENTO: Constituye la superestructura del camino y tiene como funcin soportar y
transmitir las cargas de los vehculos disipndolas para que las terraceras no sufran asentamientos
perjudiciales para el camino.
a).-SUB-BASE. Sirve de apoyo a la losa de concreto hidrulico; protege a la losa de
cambios volumtricos en la subrasante que induciran esfuerzos adicionales a la losa. El bombeo
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se controla con una buena base. La sub-base casi no influye en el esfuerzo de la losa, ya
que esta debe ser capaz de soportar las cargas.
b).-LOSA. Similar a la de la carpeta en pavimentos flexibles mas la funcin estructural y
soporte y transmitir las cargas a la subrasante.
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CAPITULO II
FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEO DE
PAVIMENTOS.
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1. INTRODUCCIN.
FACTORES INTRNSECOS DE LOS PAVIMENTOS.
ABRASIN ---------------------------------------------ESTRUCTURACIN
EXPANSIN--------------------------------------------DURABILIDAD
CONTRACCIN ---------------------------------------DEFORMABILIDAD
DILATACIN------------------------------------------RESIST. AL ESF. CORTANTE
OXIDACIN-------------------------------------------ESTABILIDAD
VOLATILIZACIN
RESISTENCIA
ESTRUCTURAL
RESISTENCIA A LA FATIGA
LUBRICACIN---------------------------------------RESISTENCIA A LA TENSIN
REPETICIN------------------------------------------
LA CADENA SE ROMPE POR LO MS DELGADO
PICTOGRAMA QUE ILUSTRA LOS FACTORES QUE AFECTAN EL DISEO Y

COMPORTAMIENTO DELOS PAVIMENTOS.
LEYENDA: LAS PROPIEDADES DEL PAVIMENTO ENCADENADOS, DEBEN RESISTIR
TANTO EL INTEMPERISMO COMO TAMBIN SOPORTAR LAS CARGAS Y LOS
EFECTOS DESTRUCTIVOS DEL TRANSITO.
Los factores intrnsecos de los pavimentos son sus caractersticas principales que debe tener
un pavimento considerado como un conjunto.
Del esquema anterior pueden deducirse que a medida que el trnsito aumenta y empieza
atener importancia se hace necesario recubrir la superficie de las terraceras con una capa o capas
que cumpla con los requisitos siguientes:
.- Ser estable ante los agentes del intemperismo.
.- Ser resistente a la accin de las cargas impuestas.
.- Tener textura apropiada al rodamiento.
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.- Ser durable.
.- Tener condiciones adecuadas en lo referente a la permeabilidad.

.-Ser econmica.
Los requisitos anteriores definen una capa de material granular de muy buena calidad que
no es posible obtener en forma natural y cuyas partculas deben de estar ligadas de un modo
artificial. Los suelos naturales nunca podran soportar la accin directa y prolongada del transito.
Inicialmente se construa una capa de muy buena calidad, muy costosa, pero delgada, por lo
que a pesar de sus buenas propiedades transmita a las terraceras nivelas de esfuerzo muy altos
que perjudicaban muy pronto a la propia superficie de rodamiento por falta de un apoya adecuado.
Para solucionar este problema se sigue dos corrientes diferentes.
1).- La capa de rodamiento se construye con suficiente espesor y de una calidad que se logre que
los esfuerzos transmitidos a la terracera sean compatibles con la calidad de esta.
Esta corriente lleva a los pavimentos rgidos.
2).- La superficie de rodamiento se logra mediante una capa bituminosa relativamente delgada, de
alto costo y de alta calidad, paro entre ella y las terraceras se interpone un sistema de varias capas
de materiales seleccionados, cuya calidad disminuya con la profundidad, de acuerdo con los
niveles de esfuerzos producidos por el transito en cada nivel. Este es el criterio que conduce a los
pavimentos flexibles.
En los dos casos puede decirse que el espesor que el espesor del pavimento depende
fundamentalmente de la calidad del material de la terracera, que constituye un apoyo.
En algunas ocasiones se incrementa la resistencia de las capas mediante la adicin de
cemento, asfalto o cal, logrndose as grandes ahorros en espesor de las capas y una mejor
distribucin de los esfuerzos. Esta solucin a base de capas semi-rgidas de suelo-cemento, sueloasfalto, etc, constituyen un tercer tipo de pavimentos que se llaman PAVIMENTOS SEMIRGIDOS, sin embargo generalmente los encasillan en el grupo de los pavimentos flexibles.
CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES QUE DEBE TENER UN PAVIMENTO COMO
CONJUNTO.
.- La resistencia estructural.
.- La deformabilidad.
.- La durabilidad.
.- El costo.
.- Los requerimientos de conservacin.
.- La comodidad.
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a).- LA RESISTENCIA ESTRUCTURAL.

La primera condicin que debe de cumplir un pavimento es de soportar las cargas
impuestas por el transito.
La metodologa terica para el anlisis de la resistencia de los pavimentos es proporcionada
por la Mecnica de Suelos, la cual considera que los esfuerzos cortantes son la principal causa de
falla desde el punto de vista estructural. (Suelos homogneos, istropos, los pavimentos son
heterogneos, anistropos).
El problema de la resistencia de los pavimentos, se plantea desde al punto de vista de la
estructura de los materiales del pavimento considerando ala terracera en forma pasiva, sin
embargo en muchas de las fallas en pavimentos se originan probablemente en las terraceras.
Otro factor que influye en la resistencia de loa materiales es el tipo de carga que se aplica, (
cargas mviles y repetitivas). En la actualidad se determina la resistencia de los pavimentos
considerando cargas estticas y con velocidad de aplicacin lenta. El hecho de que las cargas
actuantes sean repetitivas afecta a la larga la resistencia de la capas del pavimento de relativa
rigidez (fatiga), es causa de la ruptura de los granos.
La resistencia de los materiales que forman los pavimentos interesa desde dos puntos de
vista:
1).- En cuanto a la capacidad de carga que pueden desarrollar las capas constituyentes del
pavimento para soportar adecuadamente las cargas de transito.
2).-En cuanto ala capacidad de carga de la capa subrasante, el que constituya el nexo del
pavimento y la terracera, para soportar los esfuerzos transmitidos y transmitirlos ala terracera a
niveles convenientes.
Una capa delgada puede soportar en si misma las cargas impuestas, pero transmitir altos
esfuerzos a los inferiores, en tanto que una capa gruesa, cuya resistencia mejora un poco en el
aumento del espesor, se distinguir por transmitir esfuerzos menores a las capas subyacentes.
De lo arriba expuesto un subrasante resistente ser capaz de tolerar niveles de esfuerzo
relativamente altos por lo que podran usarse sobre ella espesor de capa reducidos y as obtener
importante ahorros en la inversin.
b).- DEFORMABILIDAD.
En algunos aspectos el problema de la deformabilidad de los pavimentos tiene un
planteamiento opuesto al de la resistencia. Con respecto a la deformacin, dada la naturaleza de
los materiales que forma las capas del pavimento, la deformabilidad suele crecer mucho hacia
abajo y la terracera es mas deformable que el pavimento propiamente dicho y dentro de este, la
subrasante, capa inferior, es mucho mas deformable que las capas superiores.
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Desde el punto de vista la deformabilidad interesa sobre todo a niveles relativamente

profundos, pues es fcil que las capas superiores tengan niveles de deformacin tolerables, aun
para los altos esfuerzos que en ellas actan.
En los pavimentos las deformaciones interesan, como es usual en ingeniera, desde dos
puntos de vista. Por un lado porque las deformaciones excesivas estn asociadas a estados de falla
y por otro lado, es sabido que un pavimento deformado puede dejar de cumplir sus funciones,
independientemente de que las deformaciones no hayan conducido a un lapso estructural
propiamente dicho, es decir deben de cumplir tanto la condicin de FALLA como la de
SERVICIO.
Las cargas de trnsito producen en el pavimento deformaciones de varis clases. Las
elsticas son de recuperacin en el pavimento despus de cesar la carga deformadora. Bajo carga
mvil y repetitiva la deformacin plstica tiende a hacerse acumulativa y puede llegar atener
valores inadmisibles. Paradjicamente este proceso va acompaado de una compactacin o
densificacin de los materiales, de manera que el pavimento fallado, puede ser mas resistente
que el original.
En la actualidad un buen numero de mtodos de diseo se basan en mantener ala
deformacin dentro de limites tolerables.
Existen dos criterios para fijar la deformacin mxima permisible. Es la que produce la
falla del camino, entendiendo por esta la condicin en la que el pavimento llega a perder las
caractersticas de servicio para las (AASHO), que fue diseada o bien se toma en cuenta la
deformacin que obligue a una de reconstruccin de determinada importancia (CRITERIO
BRITNICO).
c).- LA DURABILIDAD.
Las incertidumbres prcticas ligadas a la durabilidad de un pavimento flexible son grandes
y difciles de tratar.
Es difcil definir cual es la durabilidad deseada que haya de lograrse en cada caso.
Evidentemente que esta ligadas a una serie de factores econmicos y sociales del propio camino;
en una obra modesta la duracin del pavimento puede ser puede ser mucho menor que la del
camino, con tal de que la serie de reconstrucciones que entonces se requieran valga menos que el
costo inicial de un pavimento mucho menos durable, mas el valor que pueda darse al las
interrupciones de servicio a que las reconstrucciones den lugar; por el contrario en obras de muy
alto transito y gran importancia econmica se requerirn pavimentos muy duraderos a fin de no
tener que recurrir a costosas interrupciones de un transito importante.
Para logra la durabilidad deseada una vez fijada, surgen muchas incertidumbres a fin de
lograrla, ya que hay que analizar el efecto del clima y del transito cuya influencia en la vida del
pavimento no puede definirse con exactitud.
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(Lluvias, ciclones, inundaciones, terremotos); En la actualidad no existe un mtodo de diseo

que tome todos estos efectos.
d).- EL COSTO.
Como todas la s estructuras de ingeniera un pavimento representa un balance entre la
resistencia y la estabilidad, por un lado y el costo por el otro.
Un diseo correcto es aquel que llegue a satisfacer los requerimientos de un servicio a un
costo mnimo.
Para lograr el equilibrio antes mencionado se puede seguir muchas lneas de conducta y de
aqu surge uno de los aspectos ms inciertos y de los que requiere mas criterio.
La primera decisin en tomar debe ser el tipo de pavimento a emplear, es decir si se
empleara un pavimento rgido, flexible o semi-rgido, ya que cada uno de ellos tiene sus ventajas
comparativamente ablando.
En general los pavimentos rgidos demandan poco gasto de conservacin y se deterioran
poco, pero su costo de construccin es elevado y estn sujetos a la existencia de los materiales
necesarios y a un equipo de construccin especializado.
Los pavimento flexibles requieren menor inversin inicial, pero una conservacin mas
costosa. Los pavimentos semi-rgidos pueden construir soluciones muy econmicas, cuando los
materiales de que se dispone para la construccin los hacen convenientes, pues permiten
apreciables reducciones en los espesores. No hay regla fija que permita establecer el tipo de
pavimento conveniente en cada caso y esto deber de establecerse en cada situacin particular.
Las normas anteriores permiten pensar que los pavimento rgidos sern especialmente
deseables en zonas urbanas, calles y avenidas y en carreteras de muy alto transito, en la que
cualquier interrupcin de servicio o deterioro del mismo sean de importancia. Existe una marcada
preferencia por parte de los pilotos hacia el uso de pavimento rgidos, debido al a mayor suavidad
de operacin que con ellos puede lograrse cuando esta bien construidos y a la mayor durabilidad,
por el uso de pavimento rgidos en aeropuertos es casi universal, pero debe analizarse mas
cuidadosamente esto, ya que en Mxico, un pavimento flexible puede ser dos o dos y media veces
mas barato que un rgido; este hecho inclina la balanza a favor de la pistas asflticas en aeropistas
ms modestas, en que el menor trafico areo debilita la argumentacin a favor de la comodidad, la
seguridad o la rapidez de operacin ya que las interrupciones de servicio por operaciones
peridicas de conservacin no causan trastornos.
Elegido el tipo de pavimento, debern de seleccionarse los materiales que intervendrn en
su estructura. Es posible que existan en abundancia y que el problema se reduzca a elegir su
seleccin, pero tambin es posible que escaseen en tal grado que obliguen al proyecto del
pavimento en su conjunto a adaptarse a los materiales que existan.
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Cuando se fijan los bancos de materiales que se utilizarn en la construccin de un

pavimento acarrea consigo muchos problemas de solucin incierta en lo referente a la
homogeneidad de los bancos, los mtodos de extraccin a seguir, los tratamientos a dar a los
diferentes materiales, el volumen de los desperdicios y del materia aprovechable, etc, todos
los cuales se reflejan mucho en los costos.
Otro de los factores que intervienen en forma decisiva de los costos de un pavimento y para
cuya definicin no existen tampoco reglas fijas confiables es el relativo a las normas de
construccin a que han de sujetarse los diferentes materiales para cumplir con los requerimientos
de un proyecto determinado. La compactacin por ejemplo, involucra un gran numero de
incertidumbres importantes que han de resolverse sobre la marcha con base a la experiencia y en
el sentido comn de los proyectistas y constructores.
e).- LOS REQUERIMIENTOS DE CONSERVACIN.
Una vez una gran cantidad de incertidumbres de la s que se plantea en la prctica de los
pavimentos tiene que ver con la conservacin.
Los factores climticos influyen decisivamente en la vida de los pavimentos, por lo que el
proyecto ha de tomarlos en cuenta para preservarlos, a fin de dejar a la conservacin una tarea
razonable; sin embargo, es obvio que tales factores involucran muchos elementos de estimacin
difcil a pesar de lo cual esta debe de intentarse siempre, conjugando la experiencia precedente de
una buena informacin de las condiciones locales.
La intensidad de trnsito tambin se refleja en el aspecto que se analiza; se trata ahora de
prever el crecimiento futuro tanto del numero como del tipo de vehculos circundantes, ya que de
lo contrario la tarea de conservar el pavimento ser muy difcil.
Otro factor a tomar en cuenta es el futuro comportamiento de la terraceras su
deformaciones, derrumbes, pues de otra manera podr llegarse a grandes problemas de
conservacin y de reconstruccin. Es frecuente que el comportamiento esperado para las
terraceras se refleje en forma decisiva en los pavimentos.
Las condiciones de drenaje y sub.-drenaje de la va terrestre son seguramente uno de los
puntos ms importantes para definir la vida de un pavimento, como de su necesidad de
conservacin.
La disgregacin de los materiales constitutivos por carga repetida, es otro aspecto
importante a reflejarse en los requerimientos de conservacin
Aun que existen en la actualidad algunas pruebas orientadoras en relacin con el
comportamiento de los materiales a este respecto, son muchas las dudas que existen en la
actualidad; es fundamental que estas sean resueltas sean resueltas con buen juicio y experiencia,
pues es un hecho comprobado que los descuidos en este terreno se reflejan rpidamente en una
conservacin costosa y aun en la necesidad de reconstrucciones.
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Frecuentemente los pavimentos sufren falta de conservacin sistemtica, con lo que su vida
se acorta. Esto sucede sobre todo invocando escasez de recursos o impostergables necesidades
sociales para la construccin de obras nuevas.
f).- LA COMODIDAD.
Sobre todo en grandes autopistas y caminos de primer orden, las pruebas y mtodos de
diseo de los pavimentos deben verse afectados por la comodidad que el usuario requiere para
transitar a la velocidad de proyecto.
Tambin quedan incluidas es este aspecto la seguridad y la esttica del camino.
Las deformaciones longitudinales de un pavimento, pueden constituir una gran
incomodidad para el usuario, aunque desde el punto de vista estructural no representan ningn
peligro de falla.
Para poder desarrollar una tecnologa adecuada de los pavimentos debe tenerse un slido
conocimiento de los materiales y las caractersticas de resistencia y deformacin de los suelos
proporcionada por la Mecnica de los Suelos.
Un pavimento no debe de considerarse como un conjunto de capas colocadas en la parte
superior de un camino, como comnmente se hace, si no que sera ms racional hablar del diseo
estructural del camino, que incluyen en un conjunto nico al terreno de cimentacin, terraceras,
sub.-rasante, base y carpeta. Parece muy difcil llegar a proyectar con xito los pavimentos
mientras se siga concentrando la atencin solo a las capas superiores, siendo que las inferiores
influyen siempre y frecuentemente son determinantes.
CARACTERSTICAS DEL TRNSITO.
Las caractersticas del trnsito que es necesario conocer para el proyecto de los pavimentos
son:
Trnsito diario promedio anual (TDPA).
Trnsito en el carril de diseo.
Composicin del trnsito por tipos de vehculos.
Peso de los vehculos, cargados y vacos.
Numero y composicin de ejes y llantas.
Incremento anual del trnsito.
Nmero de vehculos o de ejes que transitaran por el camino durante su vida til.
TRNSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL.

Se llama trnsito diario promedio anual (TDPA), al nmero total de vehculos que
transitaran en una carretera en ambos sentidos durante un ao, dividido entre 345 das.
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Para determinar el TDPA de un camino en operacin, se cuenta en forma directa el trnsito,

operacin que se llama aforo y puede realizarse por operarios o por contadores mecnicos; tambin
el conteo puede llevarse durante todo el ao o solo en cierta temporada luego proyectarlo a un ao,
para lo cual se emplean tcnicas estadsticas. Conociendo el TDPA de varios aos consecutivos, se
puede conocer la tendencia del incremento.
Para conocer el TDPA de un camino que se va a construir, la situacin se complica, pues

todava no hay trnsito sobre l, por lo que se recurre a estimarlo basndose en lo que se llama
trnsito inducido y trnsito generado.
El trnsito inducido es aquel que en la actualidad esta utilizando otros caminos, pero que al
construirse el nuevo, har uso de l para llegar al mismo destino. Es decir, el trnsito que ahora
hace un rodeo, pero que al abrirse un nuevo camino lo utilizar por ser mas directo, o por darle
mayores facilidades par allegar al sitio deseado.
Para conocer con bastante aproximacin el trnsito inducido, se realizaran estudios de
origen y destino en los caminos que actualmente estn en operacin, en los que se hace entrevistas
tanto a lo operadores de los vehculos como a os pasajeros.
El trnsito generado, es aquel debido al desarrollo propio de la zona de influencia del nuevo
camino, para conocerlo, se hace una cuantificacin de los productos que se generarn, tanto
agrcolas como ganaderos, industriales, etc, y se calcula el nmero de vehculos que sern
necesarios para su movimiento y adems se estudia el nmero de vehculos que sern necesarios
para su movimiento y adems se estudia el nmero de vehculos que se necesitarn par actividades
comerciales, tursticas, etc.
Con la suma del trnsito inducido y generado, se puede conocer el TDPA para caminos
futuros.
La tendencia de incremento de estos caminos se puede deducir tomando en cuenta la que
corresponde a los caminos ya construidos en la zona.
TRNSITO EN EL CARRIL DE DISEO.
De el TDPA se necesita conocer el porcentaje que hace uso del carril en donde se carga
mas el movimiento, el cual se toma como carril de diseo, para un camino de dos carriles (uno en
cada sentido), se ha llegado ala conclusin que el carril de diseo lleva de 60 a 65% del TDPA ;
para conocer un camino de 4 carriles, el carril de diseo lleva casi la misma cantidad de vehculos
que uno de dos, pues en los carriles de la derecha transitan los vehculos de mayor peso, que daan
mas el pavimento, por lo que en este caso, de 4 carriles se toma el 50% del TDPA para el carril de
diseo.
COMPOSICIN DEL TRNSITO.
Ingeniera Civil
Tambin es necesario conocer la cantidad de vehculos de diferentes tipos que circulan

por las carreteras, los cuales se pueden dividir en grupos para hacer menos difciles los clculos.
Otros datos necesarios para conocer la influencia del trnsito comentadas en los prrafos
anteriores, se aplica de dos maneras diferentes para la estructuracin de una va terrestre. La
primera de ellas se denomina a un nivel fijo de trnsito, en el cual se elige el vehculo que mas
dao causa a la estructura, tomando en cuenta tanto al nmero de pasadas como el peso. En la
segunda forma, se toma todo el trnsito que utiliza la va y se denomina de trnsito mezclado.
CRITERIO DE TRNSITO MEZCLADO.
La segunda forma de utilizar los datos del trnsito para su aplicacin en el proyecto de
pavimentos, es tomar las caractersticas de todos los vehculos y entonces, para trabajar con
unidades homogneas (un mismo tipo de vehculo), se utiliza el criterio de vehculos o ejes
equivalentes para lo que se usa el factor de dao.
FACTOR DE DAO.
El factor de dao es la relacin del dao que un vehculo dado causa a la estructura de la
obra, con relacin al dao que le causa un vehculo estndar.
En Mxico como en otros pases, incluyendo E.U.A., se utiliza como estndar un eje
sencillo con ruedas sencillas, soportando una carga total de 8.2 ton. (18,000 lbs)o sea 4.1 ton. por
rueda
2. EFECTOS DEL TRNSITO.
El trnsito produce las cargas a que el pavimento va estar sujeto. Para el diseo de los
pavimentos interesa conocer la magnitud de esas cargas, las presiones de inflado de la llantas, as
como su rea de contacto, su disposicin y arreglo en el vehculo, la frecuencia y el nmero de
repeticiones de las cargas y las velocidades de aplicacin.
Una buena parte de estas caractersticas de las cargas son muy difciles o imposibles de
reproducir en el laboratorio.
Por estas razones el estudio de los pavimentos es hasta la fecha casi puramente emprico, en
pocos casos se ha llegado a incorporar la teora en forma satisfactoria, por lo tanto no se guarda un
balance correcto entre teora y experiencia.
No es posible reproducir en el laboratorio las condiciones de movilidad, variabilidad y
frecuencia de las cargas, ni el efecto de su repeticin. La inmensa mayora de las pruebas que se
utilizan en el laboratorio son de carcter esttico; su aplicacin a un problema esencialmente
20
Ingeniera Civil
dinmico constituye una de las deficiencias mas grandes en la actual tcnica de investigacin de
pavimentos.
En general las cargas estticas o lentas ejercen peores efectos que las ms rpidas. Por eso
en caminos es mas frecuente ver destruidos los tramos de subida que los de bajada.
Lo mismo los pavimentos en las calles de rodajeo cabeceras de aropistas.
2.1. MTODO DE HVEEM O MTODO DEL DEPARTAMENTO DE
CARRETERAS DE CALIFORNIA PARA EL ANLISIS DEL TRNSITO (PAVIMENTOS
FLEXIBLES).
Debido a que el trfico es poco uniforme todas las variables del trnsito deben reducirse a
un concepto constante a que pueda ser manejado mediante frmulas, de tal necesidad surgieron los
conceptos de RUEDA DE DISEO y el de CARGA EQUIVALENTE.
Estos conceptos deben de tomar en cuente los siguientes factores: la carga transmitida por
la rueda, rea de influencia de la carga, nmero de llantas en el arreglo, especialmente entre ejes.
Para determinar la RUEDA DE DISEO se analiza una rueda ideal (esto en aeropuertos),
en carreteras es ms comn analizar el camin mas frecuente o el mas pesado, para determinar la
carga equivalente o carga ideal que producir los mismos efectos que el trnsito real.
Para determinar la CARGA EQUIVALENTE se puede seguir dos criterios, el primero,
consiste en buscar que la rueda produzca a una cierta profundidad los mismos esfuerzos verticales
o normales que el sistema de llantas del vehculo y el segundo se busca que produzca las mismas
deformaciones.
S = deformacin.
Tensin
Compresin
Pavimento
La deformacin produce esfuerzos de tensin y de compresin en la estructura del

pavimento.
21
Ingeniera Civil
22
DISTRIBUCIN DE ESFUERZOS NORMALES A TRAVS DE LA ESTRUCTURA

DEL PAVIMENTO.
Po
Po
P1
PAVIMENTO
P1
De mediciones y de la teora de distribucin de esfuerzos se comprueba que los efectos de
dos llantas se empieza a superponer a una cierta distancian, como se muestra en la figura.
S
d
Llantas.
d/2
2S
Ingeniera Civil
23
Se empieza a suponer los esfuerzos.

Se suponen los esfuerzos como si actuara en la superficie una fuerza nica 2P1.
Considerando que la carga varia linealmente con la profundidad (aunque en realidad no

ocurre), se tiene:
Mtodo grafico para determinar la carga equivalente (CE) de un sistema dual.
Esc. Log
CARGA
2P1
EQUIVALENTE
P1
d/2
2S
Entre los procedimientos para homogeneizar el transito en carreteras est el mtodo

realizado por el departamento de Carreteras de California, basado en datos estadsticos locales,
por lo que se debe de adaptar en otras zonas. En este mtodo el transito se expresa por medio del
concepto de NDICE DE TRANSITO, dada por la formula:
0.119
IT = 6.7 (CE)
6
10
Donde:
IT= ndice de trnsito.
CE= Carga equivalente. Es el numero de ruedas de 2270 kg. (5,000 lbs).que equivale al
transito real del camino dentro del periodo de diseo.
Ingeniera Civil
24
Secuela de clculo para determinar el ndice de trnsito

1) Se estima el nmero diario de vehculos promedio que circula en un solo sentido,
agrupados segn el nmero de ejes (de aforos realizados durante algn ao).
2) Se convierten o reducen a la carga equivalente, multiplicando el nmero de vehculos

diario por los factores de la tabla No 1, lo cual nos da el nmero anual de vehculos con
carga estndar que producirn los mismos efectos sobre el pavimento que lo vehculos
reales:
Tabla No 1. Factores de equivalencia para las llantas en arreglo dual de vehculos de

varios ejes con la rueda estndar de 2270 kg (5,000 lbs).
No De ejes del vehculo
No De ejes
vehculo.
2
Valor de la carga equivalente (CE)para un ao de

servicio del pavimento.
del Carreteras principales.
Carreteras secundarias.
280
200
930
690
1320
1070
3190
1700
1950
1050
En este mtodo no se toma en cuenta el efecto de los automviles (A).

3) Se suman todos los productos, obtenindose as la Carga Equivalente Total (CE), para
un ao.
4) Se determina el ndice de Trnsito (IT), con la expresin:
0.119
IT = 6.7 (CE)
...........................(1).
6
10
Ingeniera Civil
25
Donde CE es la carga equivalente, de terminada por la expresin:

CE = CE. Fp .................................(2)
Donde: p = Periodo de diseo, que para este mtodo es de 10 aos.
Fp = Factor de proyeccin. Expresin que se determina con:
1+ (TDPA) f
(TDPA) i
Fp =
(3)
2
Donde: TDPA = Trnsito Diario Promedio Anual, es decir el trnsito que pasa en el da medio
del ao.
f, i = se refiere al instante final e inicial del periodo de diseo de 10 aos.

De la formula del inters compuesto:
p
( TDPA ) f = (TDPA ) i (1 + tc%)
100
Por lo que:
p
(TDPA ) f =(1 + tc%) ............................... (4)
(TDPA ) i
100
Donde: tc = Tasa de crecimiento anual.
EJEMPLO No1.
Determinar el ndice de transito (IT) para un periodo de diseo ( vida til).de 10 aos, de
acuerdo con los siguientes datos:
a) Carretera principal.
Tipo de vehculo
No de ejes
2 ejes
C2
2 ejes
Volumen promedio Tasa de crecimiento

diario anual en un
En % (anual)
sentido
342
7%
367
7%
Ingeniera Civil
C3
3 ejes
58
7%
T2S2
4 ejes
14
7%
T3S2
5 ejes
51
7%
26
1.a). CALCULO DE LA CARGA EQUIVALENTE TOTAL. (CE)

||
De la tabla 1 se ven los coeficientes CE para cada tipo de vehculo y considerando:
Tipo de vehculo
TDPA
(Anual )CE
342
Factor de
equivalencia CE
X 280
B
C2
367
X 280
102,760
C3
58
X 930
53,940
T2S2
14
X 1320
18,480
T3S2
51
X 3190
162,690
CE =
433,630
TOTAL
95,760
Carga equivalente para un ao.

1.b) Determinacin del factor de proyeccin Fp:
De la formula (4):
P
10
(TDPA ) f =(1 + tc%) = (1+0.007) =1.97
(TDPA ) i
100
Sustituyendo en (3):
1+ (TDPA) f
(TDPA) i
Fp =
2
= 1+2 = 1.50
2
Sustituyendo en (2):
CE = pCE . Fp
CE = 10 x 433,630 x 1.50 = 6,504,450 Ruedas de 2270 kg
De ( 1)
0.119
0.119
= 6.7(6.504450)
= 8.37
IT = 6.7 (CE)
6
10
Ingeniera Civil
27
RESULTADO : IT = 8.37
EJEMPLO No 2
Determine el ndice de transito (IT) para un periodo de diseo de 10 aos, de acuerdo con
los siguientes datos:
Tipo de vehculo
No de ejes
Tasa de
crecimiento
2 ejes
Vol. Promedio diario

anual (VPDA) un solo
sentido
340
B
C3
3 ejes
180
T2S2
4 ejes
90
T3S2
5 ejes
60
10
2.a) Determinacin del factor de proyeccin Fp para cada tasa de crecimiento:

10
Fp (2 ejes) = 1+(1+ 0.10) = 1.80
2
10
Fp (3 ejes) = 1+(1+ 0.08) = 1.58
2
10
Fp (4 ejes) = 1+(1+ 0.06) = 1.40
2
10
Fp (5 ejes) = 1+(1+ 0..02) = 1.11
2
2.b) determinaciones de las cargas equivalentes totales (CE)
No de ejes
TDPA (2)
Factor de
TDPA
Factor de
Carga
proyeccin aumentando equivalencia equivalente
Fp (3)
(5) tabla 1
anual
(6)=(4)(5)
Ingeniera Civil
2 ejes
3 ejes
4 ejes
5 ejes
340
180
90
60
1.80
1.58
1.40
1.11
612.0
284.4
126.0
66.6
280
930
1320
3190
28
171,360
264,492
166,320
212,454
CE = 814.626
CE para p = 10 aos
CE = pCE =10 (814,626) = 8,146,260 ejes de 2270 kg.
2.c.) Calculo del ndice de Trnsito.(IT).
De la ecuacin (1) se tiene:
0.119
= 6.7(8.14626)
IT = 6.7 (CE)
6
10
0.119
= 8.60
RESULTADO IT = 8.60
2.2. CONVERSIN DEL TRANSITO MEZCLADO A CARGAS EQUIVALENTES

DE 8.2 TON. POR EJE SENCILLO.
El mtodo que se describe a continuacin permite efectuar la conversin del trnsito mixto
a trnsito equivalente para diferentes cargas por eje de los vehculos considerndolos vacos y
cargados. Se utiliza como referencia el eje sencillo de 8.2 ton., (18,000 lbs), y los coeficientes de
equivalencia deducidos de la prueba AASHO (Kv, Kc).
En la tabla No 2 estn calculados dichos coeficientes para los pesos y cargas promedio de
los diversos tipos de vehculo, basndose en 38 estudios de origen y destino, realizados en
diferentes zonas del pas por la Secretara de Obras Publicas.
El volumen de trnsito actual que circula en un camino, puede convertirse a un trnsito
equivalente con cargas de 8.2 ton., por eje sencillo, para ello se requiere conocer la clasificacin de
vehculos en porcentaje del volumen total.
Ingeniera Civil
29
El trnsito equivalente deber calcularse en un solo sentido y por carril de diseo. Si se trata de dos
carriles con trnsito en ambas direcciones se tendr:
VPDA 1 = VPDA 1
2
Donde: VPDA 1 = Trnsito promedio diario anual en un solo sentido (para el ao actual).
De acuerdo con su clasificacin:
VPDA 1 = (A + B + C2 + C3 + C4 + C5).........(5)
ejes equivalentes de 8.2 ton. = AK + BK + C2K +C3K + T2-S1...........)
(Para el ao actual ).
A
B
C2
C3
El trnsito deber estimarse para un nmero p de anos proyecto del pavimento y se
incrementara ao con ao segn la tasa de crecimiento calculad a ( o estimada ).
Para cada ao, hasta el ao de proyecto, se deber calcular su correspondiente trnsito
equivalente.
La suma total de ejes equivalentes de 8.2 ton., calculados por una vida de proyecto de p
aos ser:
LT = Trnsito acumulado de ejes equivalentes de 8.2 ton., en un solo sentido, al cabo de p
aos de servicio.
EJEMPLOS:
1).- Determinar el trnsito equivalente en ejes de 8.2 ton., con los siguientes datos:
VPDA = 2,000 vehculos ( en 2 sentidos).
Clasificacin del trnsito:
Tipo Ap = 95%
B = 3.2 %
C3 = 1.8%
Tasa de crecimiento anual ( tc ) = 4%
Periodo de diseo p
= 5 aos.
1.a).- Clculo del incremento anual del trnsito mezclado:
Ingeniera Civil
Ao
Actual (1998)
1er Ao
2. Ao
: p Ao
30
VPDA
2,000
2,000 x 1.04 = 2,080
2,000 x 1.04 = 2,163.2
Ver tabla anexa.
1.b).- Clculo del trnsito anual en un solo sentido:

Para 1998: VPA = 2,000 x 365 = 365,000
2
Para 2000: VPA = 2,163.2 x 365 = 394,784
Para los aos siguientes ver la tabla anexa.
1.c).- Clculo del nmero de vehculos de diferentes tipos, de acuerdo a sus porcentajes:
A = 95%
B = 3.2%
C = 1.8%
Vehculos A en un solo sentido: A = 0.95 VPA.
Vehculos B en un solo sentido: B = 0.032 VPA.
Vehculos C en un solo sentido: C = 0.18 VPA
Para 1998 :
A = 0.95 (365,000) = 346,750
B = 0.032 (365,000) = 11,680
C = 0.018 (365,000) = 6,750
Para los siguientes aos ver la tabla anexa.
1.d).- Transformacin a ejes equivalentes de 8.2 ton.
De la tabla No 2 se determinan los coeficientes de equivalencia Kc:
KCA = 0.0004
KCB = 1.119
KCC = 0.77
Para 1998:
AKA = 346,750 ( 0.0004) = 138.7
BKB = 11,680 (1.119 ) = 13,069.92
CKC = 6,750 ( 0.77 ) = 5,058.90
Para los dems aos ver la tabla anexa.
Ejes equivalentes de 8.2 ton., = AKA + BKB + CKC ( columna 10).
Ingeniera Civil
31
Determinacin del trnsito equivalente acumulado ( trnsito futuro )en ejes de 8.2 ton
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
VPDA
VPA
A.
B.
C:
0.0004A 1.119B 0.77C
L
AO
1998
2000 365000 346750 11680
6570
138.7 13070 5058.9 18268
1999
2080 379600 360620 12147 6832.8 144.25 13593 5261.3 18998
2000 2163.2 394784 375045 12633 7106.11 150.02 14136 5471.7 19758
2001 2249.7 410575 390047 13138 7390.36 156.02 14702 5690.6 20548
2002 2339.7 426998 405648 13664 7685.97 162.26 15290 5918.2 21370
2003 2433.3 444078 421874 14211 7993.41 168.75 15902 6154.9 22225
L total = 121,168
2.3. ANLISIS DEL TRNSITO ACUMULADO EN EJES SENCILLOS DE 8.2

TON. POR EL MTODO DE LA UNAM ( INSTITUTO DE INGENIERA).
En este mtodo el trnsito est caracterizado por la variable L, la cual representa el
trnsito acumulado al cabo de p aos de servicio, en ejes sencillos equivalentes de 8.2 ton.
Para determinar esa variable se emplea la siguiente expresin:
l = Kc x CAT x ( TDPA)1 ...........................(1)
Donde:
L = Trnsito acumulado.
Kc = Coeficiente de dao, segn el tipo de vehculo ( tablas ).
CAT = Coeficiente de acumulacin de trnsito.
(TDPA )1 = Trnsito promedio diario anual en un solo sentido.
p
CAT = [( 1 + r ) 1] 365 ................................(2)
r
En donde:
r = Tasa de incremento anual.

P = Aos de servicio.
Los de los coeficientes de acumulacin de trnsito se encuentran tabulados para varios aos
de servicio y diferentes tasas de crecimiento anual en el ejemplo que se anexa.
El coeficiente de acumulacin de trnsito nos representa un nmero por el cual se
multiplica el (TDPA)1 o el trnsito diario inicial para obtener el nmero de vehculos que pasan
por la carretera al cabo de p aos de servicio, considerando r = cte.
El coeficiente de dao de un vehculo a determinada profundidad es la suma de los

coeficientes individuales de sus ejes o grupos de ejes a esa profundidad. El coeficiente de dao
vara pues con la profundidad, por lo tanto L, ( el trnsito acumulado), como no se conoce a
priori el espesor de cada capa se recomienda lo siguiente:
Para disear la carpeta y base considerar z = 0
.
Ingeniera Civil
Para disear la sub- base

z = 30 cm.
Por lo tanto se van a tener dos valores para el trnsito acumulado L
Ntese que la expresin (1) supone que durante el plazo de anlisis, la composicin,
distribucin y proporcin de vehculos vacos y tasa de crecimiento anual pertenecen constantes.
En la medida que se cumpla esta hiptesis y de la exactitud de los datos de trnsito inicial,
se tendr mayor o menor certeza en la determinacin de L.
Nivel de confianza.- El nivel de confianza, puede variar de cero a uno. A mayor nivel de confianza
se tendrn mayores espesores y mayor estructuracin. Cambiar a un nivel de confianza mayor
significa mayor costo del pavimento.
Para elegir el nivel de confianza, el analista debe de tomar en cuenta el tipo e importancia
de la carretera, procedimiento y control de construccin, tipo de conservacin previsto y riesgo que
se quiera aceptar. Por ejemplo el cambio secundario, construido y conservado en condiciones
adecuadas podra disearse con un nivel de confianza de 0.6; en cambio, un camino principal de
alto trnsito podra proyectarse con un nivel de confianza de 0.9; por otra parte si en el camino
secundario se prevn condiciones de construccin y conservacin malas, el nivel de equivalentes
confianza podras ser tan alto como el del camino principal.
32
Ingeniera Civil
33
Tabla No 2 Conversin de vehculos a ejes equivalentes.

Kv = Coeficiente de equivalencia para el vehculo vaco Wvac = Peso vaco en ton.
Kc = Coeficiente de equivalencia para el vehculo cargado Wcar = Peso cargado en ton.
AP
Eje
1
2
3
3.00
Wvac
0.9
0.9
0.0002
Kv
0.0001
0.0001
2.0
Kcar
1.0
1.0
2.0
Ka
0.0002
0.0002
.0004
Carga de 2.5 ton.

AC
3.90
1.2
0.0005
1.6
0.0014
2
3
1.2
2.4
0.0005
0.0010
3.3
4.9
0.0260
1.0274
3.0
0.0180
4.2
0.0690
2
3
7.0
10.0
0.5310
0.5490
8.3
12.5
1.0500
1.1190
25 pasajeros
B
6.10
C2
Carga 5.1 ton.
Ingeniera Civil
1.5
0.0011
2.5
0.0086
2.7
0.0118
6.8
0.4730
4.2
0.0129
9.3
0.4816
34
4.40
Carga 9.7 ton

C3
5.25
4.50
1.7
0.0018
2.6
0.0100
5.2
0.0144
14.0
0.7600
6.9
0.0129
16.6
0.4816
1.30
Carga 9.70 ton
T 2-S1
9.60(32)
3.70
2.5
0.0085
3.0
0.0180
3.6
0.0370
8.0
1.9059
3.0
0.0180
7.8
0.8186
9.1
0.0635
18.8
1.7425
7.50
Carga 13.3 ton
T 2-S2
9.60(32)
3.90
5.85
3.5
0.0331
4.0
0.0560
4.0
0.0560
8.5
1.1600
3.8
0.0100
12.1
0.4300
11.3
0.0991
24.6
1.6460
1.85
Carga 16 ton
T 3-S
11.0(16)
3.5
0.0331
3.9
0.0510
5.4
0.0168
13.0
0.5640
5.0
0.0124
13.0
0.5640
13.9
0.0623
29.9
1.1790
Ingeniera Civil
4.00
35
8.50
EJEMPLO:
Anlisis del trnsito acumulado en ejes sencillos de 8.2 ton.
Camino
Tramo
Sub tramo
Origen
DATOS:
Trnsito inicial diario promedio anual : (TDPA)2 = 3800

Vida del proyecto del pavimento = 20 aos
Tasa de crecimiento anual = 6%
Nmero de carriles = 2
Composicin del trnsito: A = 52%, B = 12%, C = 36%
a).- Determinacin de los coeficientes combinados de dao Kc.

Vehculo Tipo
Ap
Ac
B-2
B-3
C-2
C-3
T2-S1
T2-S2
T3-S2
T3-S3
Compos. %
32
20
7
5
14
5
6
4
4
3
Coef. de dao
z =o, Ko
0.004
0.536
2.000
1.999
2.000
3.000
3.000
4.000
5.000
6.000
Kd
0.00
z =15 0.064
z =30 2.457
z =15 1.369
z =30 2.457
z =15 2.817
z =30 4.747
z =30 4.747
z =15 5.285
z =15 5.239
Kc
Coef. prop. de dao

Kop
Kdp
0.0013
0.00
0.1072
0.0128
0.1400
0.1720
0.0999
0.0684
0.2800
0.3439
0.1500
0.1408
0.1800
0.2848
0.1600
0.2848
0.2000
0.2114
0.1800
0.1572
1.4984 = 1.5
1.581 = 1.58
b).- Determinacin del trnsito acumulado L.

Ao
CAT
Lo x 10
Ld x 10
Ingeniera Civil
3
5
10
15
20
25
1,162
2,057
4,811
8,496
13,427
20,036
3.312
5.862
13.711
21.314
38.266
57.103
36
3.488
6.175
14.443
22.505
40.308
60.148
Ld = (Kdp )( 1900 )CAT = 3,002CAT

Lo = (Kop )( 1900 )CAT = 2,850CAT
Tabla de coeficientes de acumulacin del trnsito (CAT)
Ao
3
5
10
15
20
25
Tasa de coeficientes de Acumulacin de Trnsito ( CAT)

0
2
4
5
6
8
10
12
14
1095 1117 1139 1151 1162 1185 1208 1232 1255
1825 1899 1977 2017 2057 2141 2228 2319 2413
3650 3997 4382 4591 4811 5288 5817 6405 7058
5475 6312 7309 7876 8496 9910 11597 13607 16002
7300 8868 10869 12069 13427 16703 20905 26299 33224
9125 11691 15201 17420 20036 26684 35897 48667 66383
15
1267
2461
7411
17367
37392
77669
Ln = Kc x CAT X (TDPA)1
Ingeniera Civil
37
COEFICIENTES DE DAO
A2 Automvil.
3.00
Peso en ton
dm =Coef.de dao carga dv =Coef. de dao vaci

max.
conjunto Carga vaca kg/cm z=0 z=15 z=30 z=60 z=0 z=15 z=30 z=60
max.
Caminos 1*
1.0
0.8
2.0 0.002 0.000 0.000 0.000 0.002 0.0
0.0
0.0
A,B,C
2*
1.0
1.8
2.0
1.6
2.0
0.002 0.000 0.000 0.000 0.002
0.0
0.0
0.0
0.004 0.000 0.000 0.000 0.004
0.0
0.0
0.0
A2 Camin ligero con capacidad de carga de hasta 3 ton.
3.90
dm =Coef.de dao carga dv =Coef. de dao vaci
max.
conjunto carga vaca kg/cm z=0 z=15 z=30 z=60 z=0 z=15 z=30 z=60
max.
Caminos 1*
1.7
1.3
4.6
0.268 0.003 0.000 0.000 0.268 0.001 0.0
0.0
A,B,C
Peso en ton
2*
3.8
1.2
4.6
5.5
2.5
0.268 0.061 0.023 0.015 0.268 0.001 0.0
0.0
0.536 0.064 0.023 0.015 0.536 0.002 0.0
0.0
Ingeniera Civil
38
B2 Autobs de 2 ejes
3.30
11.60
Peso en ton
conjunto
Caminos
A
Caminos
B
Caminos
C
1*
2*
1*
2*
1*
2*
Carga
max.
5.5
10.0
15.5
5.0
9.0
14.0
4.0
8.0
12.0
vaca
3.5
7.0
10.5
3.5
6.5
10.0
3.0
6.0
9.0
dm =Coef.de dao carga

max.
kg/cm z=0
z=15 z=30 z=60
5.8
1.0
0.349 0.167 0.119
5.8
1.0
1.541 2.290 2.820
2.0
1.890 2.457 2.939
5.8
1.0
0.261 0.106 0.071
5.8
1.0
1.234 1.483 1.630
2.0
1.495 1.589 1.701
5.8
1.0
1.126 0.002 0.021
5.8
1.0
1.944 0.900 0.878
2.1
1.010 0.902 0.899
dv =Coef. de dao vaci

z=0
z=15
z=30
z=60
1.0
1.0
2.0
1.0
1.0
2.0
1.0
1.0
2.0
0.079
0.678
0.757
0.079
0.558
0.637
0.044
0.448
0.492
0.001
0.501
0.502
0.001
0.359
0.360
0.009
0.249
0.258
0.010
0.433
0.443
0.10
0.292
0.302
0.004
0.190
0.194
Cargas mximas de acuerdo con el proyecto de actualizacin del capitulo Xl del

reglamento de explotacin de caminos de la ley de vas generales de comunicacin, SCT
Mxico, D.F. 1978.
B3 AUTOBS DE 3 EJES.
3.70
12.00
Peso en ton
conjunto
Caminos
A
Caminos
B
Caminos
C
1*
2**
1*
2**
1*
2**
Carga
max.
5.5
14.0
19.5
5.0
14.0
19.0
4.0
14.0
18.0
vaca
4.0
8.0
12.0
4.0
7.5
11.5
3.5
7.5
11.0

max.
kg/cm z=0
z=15 z=30 z=60
5.4
0.666 0.286 0.155 0.116
5.4
1.333 1.083 0.722 0.735
1.999 1.369 0.877 0.852
5.4
0.666 0.216 0.099 0.070
5.4
1.333 1.083 0.722 0.735
1.999 1.299 0.821 0.805
5.4
0.666 0.107 0.034 0.021
5.4
1.333 1.083 0.722 0.735
1.999 1.019 0.756 0.756

z=0
z=15
z=30
z=60
0.666
1.333
1.999
0.666
1.333
1.999
0.666
1.333
1.999
0.107
0.214
0.321
0.107
0.172
0.279
0.068
0.172
0.240
0.034
0.057
0.091
0.034
0.042
0.076
0.018
0.042
0.060
0.021
0.037
0.058
0.021
0.026
0.047
0.010
0.026
0.036
Ingeniera Civil
39
B4 AUTOBUS DE 4 EJES
3.70
13.25
Peso en ton
conjunto
Caminos
A
Caminos
B
Caminos
C
1**
2**
1**
2**
1**
2**
Carga
max.
7.0
14.0
21.0
7.0
14.0
21.0
7.0
14.0
21.0
vaca
5.0
8.0
13.0
5.0
8.0
13.0
5.0
8.0
13.0

max.
kg/cm z=0
z=15 z=30 z=60
5.4
1.333 0.136 0.030 0.018
5.4
1.333 1.083 0.752 0.735
2.666 1.219 0.752 0.753
5.4
1.333 0.136 0.030 0.018
5.4
1.333 1.083 0.752 0.735
2.666 1.219 0.752 0.753
5.4
1.333 0.136 0.030 0.018
5.4
1.333 10.83 0.752 0.735
2.666 1.219 0.752 0.753

z=0
z=15
z=30
z=60
1.333
1.333
2.666
1.333
1.333
2.666
1.333
1.333
2.666
0.038
0.214
0.252
0.038
0.214
0.252
0.038
0.214
0.252
0.006
0.057
0.063
0.006
0.057
0.063
0.006
0.057
0.063
0.003
0.037
0.040
0.003
0.037
0.040
0.003
0.037
0.040
C2 CAMIN DE 2 EJES
4.15
12.20
Peso en ton
conjunto
Caminos
A
Caminos
B
Caminos
C
1*
2*
1*
2*
1*
2*
Carga
max.
5.5
10.0
15.5
5.0
9.0
14.0
4.0
8.0
12.0
vaca
3.5
3.0
6.5
3.0
3.0
6.0
2.5
2.5
5.0

max.
kg/cm z=0
z=15 z=30 z=60
5.8
1.000 0.349 0.167 0.119
5.8
1.000 1.541 2.290 2.820
2.000 1.890 2.457 2.939
5.8
1.000 0.261 0.106 0.071
5.8
1.000 1.234 1.483 1.630
2.000 1.495 1.589 1.701
5.8
1.000 0.126 0.036 0.021
5.8
1.000 0.944 0.900 0.878
2.000 1.070 0.936 0.899

z=0
z=15
z=30
z=60
1.000
1.000
2.000
1.000
1.000
2.000
1.000
1.000
2.000
0.079
0.044
0.123
0.044
0.044
0.088
0.022
0.022
0.044
0.019
0.009
0.028
0.009
0.009
0.018
0.003
0.003
0.006
0.010
0.004
0.014
0.004
0.004
0.008
0.002
0.002
0.004
Ingeniera Civil
40
C3 CAMIN DE 3 EJES
4.15
12.20
Peso en ton
conjunto
Caminos
A
Caminos
B
Caminos
C
1*
2*
1*
2*
1*
2*
Carga
max.
5.5
18.0
23.5
5.0
15.0
20.0
4.0
14.0
18.0
vaca
4.0
4.5
8.5
3.8
4.2
8.0
3.5
4.0
7.5

max.
kg/cm z=0
z=15 z=30 z=60
5.8
1.000 0.349 0.167 0.119
5.8
2.000 2.468 2.290 2.821
3.000 2.817 2.457 2.940
5.8
1.000 0.261 0.106 0.071
5.8
2.000 1.615 1.072 1.089
3.000 1.876 1.178 1.160
5.8
0.666 0.107 0.034 0.021
5.8
1.333 1.083 0.722 0.735
1.999 1.190 0.756 0.756

z=0
z=15
z=30
z=60
1.000
2.000
3.000
1.000
2.000
3.000
1.000
2.000
3.000
0.126
0.028
0.154
0.106
0.021
0.127
0.068
0.015
0.083
0.036
0.003
0.039
0.028
0.002
0.030
0.018
0.002
0.020
0.021
0.002
0.023
0.016
0.001
0.017
0.010
0.001
0.011
C4 CAMIN DE 4 EJES
4.15
12.20
Peso en ton
conjunto
Caminos
A
1*
2***
Carga
max.
5.5
22.5
28.5
vaca
4.5
8.0
12.5

max.
kg/cm z=0
z=15 z=30 z=60
5.8
1.000 0.349 0.167 0.119
5.8
3.000 2.422 2.289 2.818
4.000 2.771 2.456 2.937

z=0
z=15
z=30
z=60
1.000
3.000
4.000
0.187
0.084
0.271
0.034
0.020
0.084
0.040
0.011
0.051
Ingeniera Civil
41
T2-S1 TRACTOR DE 2 EJES CON

SEMIREMOLQUE DE 1 EJE
12.20
4.15
17.0
Peso en ton
Caminos
A
Caminos
B
conjun
t
1*
2*
3*
1*
2*
3*
Carga
max.
5.5
10.0
10.0
25.5
5.5
9.0
9.0
23.0
vac
a
3.2
3.4
3.4
10.0
3.0
3.0
3.0
9.0
dm =Coef. de dao carga dv =Coef. de dao vaci

max.
kg/cm z=0 z=15
z=30
z=60
z=0 z=15
z=30
z=60
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
1.00
1.00
1.00
3.00
1.00
1.00
1.00
3.00
0.349
1.541
1.541
3.431
0.261
1.234
1.234
2.729
0.167
2.290
2.290
4.747
0.106
1.483
1.483
3.072
0.119
2.820
2.820
5.759
0.071
1.630
1.630
3.331
1.00
1.00
1.00
3.00
1.00
1.00
1.00
3.00
0.057
0.071
0.071
0.199
0.044
0.044
0.044
0.132
0.012
0.016
0.016
0.044
0.009
0.009
0.009
0.027
0.006
0.009
0.009
0.024
0.004
0.004
0.004
0.012

SEMIREMOLQUE DE 2 EJES
12.20
4.15
17.0
Peso en ton
Caminos
A
Caminos
B
conjun
t
1*
2*
3**
1*
2*
3**
Carga
max.
5.5
10.0
18.0
33.5
5.0
9.0
15.5
29.0
vac
a
4.0
3.5
4.0
11.5
3.4
3.4
3.7
10.5

max.
kg/cm z=0 z=15
z=30
z=60
z=0 z=15
z=30
z=60
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
1.00
1.00
2.00
4.00
1.00
1.00
2.00
4.00
0.349
1.541
2.468
4.358
0.261
1.234
1.615
3.110
0.167
2.290
2.290
4.747
0.106
1.483
1.072
2.661
0.119
2.820
2.821
5.760
0.071
1.630
1.089
2.790
1.00
1.00
2.00
4.00
1.00
1.00
2.00
4.00
0.126
0.079
0.017
0.222
0.071
0.071
0.012
0.154
0.036
0.019
0.002
0.057
0.016
0.016
0.001
0.033
0.021
0.010
0.001
0.032
0.009
0.009
0.001
0.019
Ingeniera Civil
42

SEMIREMOLQUE DE 2 EJE
12.20
4.15
17.0
Peso en ton
Caminos
A
Caminos
B
conjun
t
1*
2**
3**
1*
2**
3**
Carga
max.
5.5
18.0
18.0
41.5
5.0
15.0
15.0
35.0
vac
a
4.0
4.0
4.0
12.0
3.5
4.0
1.0
11.5

max.
kg/cm z=0 z=15
z=30
z=60
z=0 z=15
z=30
z=60
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
5.8
1.00
2.00
2.00
5.00
1.00
2.00
2.00
5.00
0.349
2.468
2.468
5.285
0.261
1.615
1.615
3.491
0.167
2.290
2.290
4.747
0.106
1.072
1.072
2.250
0.119
2.821
2.821
5.761
0.071
1.089
1.089
2.249
1.00
2.00
2.00
5.00
1.00
2.00
2.00
5.00
0.126
0.017
0.017
0.160
0.079
0.071
0.017
0.113
0.036
0.002
0.002
0.040
0.019
0.002
0.002
0.023
0.021
0.001
0.001
0.023
0.010
0.001
0.001
0.012

12.20
4.15
17.0
Peso en ton

max.
max.
Camino 1*
5.5
4.0
5.8
1.00 0.349 0.167 0.119 1.00 0.126 0.036 0.021
A
2***
18.0 4.0
5.8
2.00 2.468 2.290 2.821 2.00 0.017 0.002 0.001
3***
22.5 5.0
5.8
3.00 2.422 2.289 2.818 3.00 0.011 0.002 0.001
46.0
13.0
6.00 5.239 4.746 5.758 6.00 0.154 0.040 0.023
Ingeniera Civil
43
C2-R2 CAMIN DE 2 EJES CON

12.20
8.25
4.15
22.0
Peso en ton

max.
max.
Camino 1*
5.5
3.5
5.8
1.00 0.349 0.167 0.119 1.00 0.079 0.019 0.010
A
2*
10.0 3.0
5.8
1.00 1.541 2.290 2.820 1.00 0.044 0.009 0.004
3*
10.0 2.0
5.8
1.00 1.541 2.290 2.820 1.00 0.009 0.001 0.000
4*
10.0 2.0
5.8
1.00 1.541 2.290 2.820 1.00 0.009 0.001 0.000
35.5 10.5
4.00 4.972 7.037 8.579 4.00 0.141 0.030 0.014
* EJE SENCILLO
** EJE TANDEM
*** EJE TRIPLE
Ingeniera Civil
44
3. INFLUENCIA DE LOS MATERIALES.

Como ya se ha mencionado, la carpeta bituminosa est formada por una mezcla de
agregados ptreos y un aglutinamiento asfltico, que constituye la superficie de rodamiento, bajo la
cual se tienen las carpetas de base y sub-base formadas por suelo granular aunque la sub-base sea
de menor calidad, ya que puede tener mayor contenido de finos y menor exigencia en lo que se
refiere a granulometra. Bajo la sub-base viene la capa de subrasante y por ultimo la terracera
que se trata casi siempre mecnicamente, por lo menos en cuanto a la compactacin.
La resistencia al esfuerzo cortante no es un requisito fundamental en la terraceras ya que
los niveles de esfuerzo a la que a ellas llegan son muy pequeos.
La deformabilidad es el requisito bsico para la aceptacin o rechazo de un material de
terracera ya que est condicionada el buen comportamiento del pavimento. Desde el punto de
vista son fundamentales los conceptos que contribuyen a que el material de terraceras sea poco
sobre todo en dos casos extremos, que corresponden a los materiales que tienen gran abundancia
de fragmentos grandes y a los materiales que tienen predominio de los tamaos ms pequeos que
es comn encontrar en los suelos.
Los materiales en que predominan los fragmentos grandes y medianos son deformables
estructuralmente hablando, por las dificultades constructivas que suele tenerse para darles el
necesario acomodo, que hacen que en muchas ocasiones se cometan grandes descuidos durante la
construccin. Este problema se acenta si el terrapln es de muy poca altura, por lo que se
especifica un colchn mnimo de suelo que cubra a los fragmentos gruesos.
Problemas en los pavimentos se tienen cuando las terraceras estn formadas por los suelos
compresibles y arcillosos. Muchos suelos MH y CH presentan caractersticas de deformabilidad
tan desfavorables que su uso puede eliminarse. Por ejemplo la Secretara de Obras Publicas de
Mxico, prohbe el uso en el cuerpo de terrapln de los materiales MH, OH y CH, cuando su lmite
lquido es mayor de 100%. Tambin prohbe el uso de los suelos rganos Pt. Otros problemas en
los pavimentos son las condiciones del clima, drenaje y sub-drenaje, geometra del terrapln,
topografa del lugar, etc.
Una terracera deformable obligar el uso de pavimentos de gran espesor, que logren que
los esfuerzos transmitidos lleguen a niveles suficientemente bajos, por lo que si se toma en cuenta
la deformabilidad en el diseo del pavimento, este ser antieconmico ya que cuesta ms el
material del pavimento que el de la terracera; pero si la deformabilidad no se toma lo
suficientemente en cuenta en el diseo del pavimento, como tantas veces ocurre, nunca se tendr
un pavimento con buen comportamiento en ese lugar por mejor que se conserve y por mucho que
se reconstruya.
Ingeniera Civil
45
3.1. PRUEBAS QUE SE REALIZAN EN LOS MATERIALES QUE SE VAN

A UTILIZAR EN UN PAVIMENTO.
PRUEBAS EN MATERIALES: a) CLASIFICACIN
b) CONTROL.
c) PROYECTO.
a).- PRUEBAS DE CLASIFICACIN.
a.1).- Granulometra.
a.2).- Plasticidad.
a.3).- Resistencia.
a.4).- Proctor estndar.
a.5).- Porter.
a.6).- VRS.
a.7).- Expansin.
a.8).- Valor cementante.
a.9).- Adherencia con el asfalto.
Estas pruebas nos permiten saber las caractersticas de los materiales y as determinar en
que capa del pavimento se puede emplear.
b).- PRUEBAS DE CONTROL.
Son las que nos sirven para verificar la calidad de la construccin, algunas son de
clasificacin.
Estas pruebas son bsicamente las de COMPACTACIN, como son:
Pesos volumtricos en el lugar, verificacin del grado de compactacin en el campo.
c).- PRUEBAS PARA EL PROYECTO.
Nos sirven para dimensionar las capas de la estructura vial.
c.1).- Prueba del valor relativo de soporte (VRS).- CBR*
c.2).- Prueba de placa. Pavimentos rgidos.
CBR (California Bearing Ratio).
A): ALGUNAS PRUEBAS DE CLASIFICACIN.
A.1).- GRANULOMETRA.
Curva granulomtrica: Continua (suelo bien graduado).
Discontinua (suelo mal graduado).
Mal graduada
% Que pasa
Bien graduada
Dimetro en mm.
Ingeniera Civil
46
Mallas: Son los instrumentos que nos permiten separar las partculas por tamaos.
Cuando la denominacin de las mallas es en pulgadas significa la abertura de la malla o sea
la distancia entre dos alambres.
Cuando son nmeros se refiere a la cantidad de huecos que se tiene en una pulgada.
No 4
1
1
A.2).- PLASTICIDAD.
Los materiales que componen las diferentes capas del pavimento deben tener ciertas
caractersticas de plasticidad para poderse utilizar.
LIMITES DE ATERBERG.
Son contenidos e agua que nos limitan los estados de consistencia de un material.
L.L.
L.P
L.C
Liquido
Semilquido (viscoso) LIMITE LIQUIDO
Plstico. LIMITE PLSTICO.
Semi- slido. LIMITE DE CONTRACCIN.
Slido.
L.L Es el contenido de agua para el cual la ranura cierra a los 25 golpes en la Copa de
Casa grande.
L.P. Es el contenido del agua del suelo o material para el cual se agrietan los rollitos a los
3 mm de dimetro.
L.C. Es el contenido de agua que necesita un suelo o material para llenar sus huecos e agua
cuando de encuentra en el estado slido, secado con la humedad inicial de LL.
NDICE PLSTICO.
IP = LL LP
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47
PRUEBA DE CONTRACCIN LINEAL. (CL).

Se llena una cpsula rectangular en 3 capas, con el material cuando este se encuentra en el
LL, expulsando el aire atrapado. Se seca a la intemperie y posteriormente en el horno. La
deformacin unitaria en porciento ser la contraccin lineal:
CL = (Li Lf ) 100
10
Li
2
2
Lf
Li
Formula aproximada:
IP = 2.5 a CL
De acuerdo con el valor de contraccin lineal puede aceptarse o rechazarse el material.
A.3).- PRUEBAS DE RESISTENCIA.

A.3.1).- TRIAXIAL.
Nos da una C y (Cohesin y ngulo de friccin interna del material) sea la ley de
resistencia del material:
= C + tg
Nos sirve para determinar la capacidad de carga del terreno.
A.4).- PROCTOR ESTNDAR.
(Material que pasa la malla No 4). Es una prueba por impacto y trata de reproducir la
compactacin del suelo en el campo mediante rodillos pata de cabra.
Procedimiento.
- Se llena el molde en 3 capas con 25 golpes por capa.
- Se determina el peso del material que llena el molde Wm.
- Se determina el contenido del agua de la muestra.
- El volumen del molde ser el volumen de la muestra.
Lo anterior se repite cuatro veces mas con contenido de agua mayores.
Se traza la grafica, peso volumtrico seco contra contenido de agua, de la cual se obtiene el
PVS Mximo y el contenido de agua optimo:
Medidas del molde proctor. Suelos cohesivos.
Collarn.
6 cm
11.5 cm
10.2 cm
Ingeniera Civil
48
Curva de saturacin
m = Wm
d2
d3
d4
d1
Vm
d = ( m
)
1+w
d = Ss
W1
W2
Wpt.
W3 W4 W%
1+ wSs
Con el dmax se puede determinar el Grado de compactacin del terreno o de la capa,

mediante un sondeo de la siguiente manera:
m = Wm
Vm
Wm
Vm
d campo = m
1+w
Variable
15 cm
15 cm
%C = (d campo ) 100
d max
La energa de compactacin aplicada en la prueba Proctor resulta en muchos casos,
insuficiente, dado el equipo moderno que se realiza en la compactacin de campo , por la cual se
ha desarrollado la prueba Proctor Modificada, la cual es similar a la estndar solo que el molde se
llena en 5 capas y se dan 25 golpes/capa con un martillo de 4.54 kg y se deja caer a una altura de
46 cm.
Grado de compactacin del material
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A.5).- PRUEBA PORTER ESTNDAR.

Esta prueba se utiliza en suelos con partculas que pasan la malla de 1 (muestra total 16
kg.)
OBJETIVOS: *Determinar el PVSM que puede alcanzar el material bajo un esfuerzo de
140 kg/cm, as como su humedad optima a la cual debe compactarse.
*Determinar el grado de compactacin alcanzado por el material que forma parte de una
terracera, sub-base, base de un pavimento.
MOLDE
Collarn.
5.7 cm
20.32 cm
12.47 cm
D = 15.75 cm
D
La carga aplicada es de tipo esttico, que puede compararse con el tipo de compactacin
que producen los rodillos lisos o neumticos, es decir como compactacin que va de la superficie
hacia abajo. Este tipo de compactacin es semejante a la de impactos, por lo que se pueden
emplear los mismos conceptos de prueba Prctor.
Procedimiento:
Se llena el molde en 3 capas varilladas cada una con 25 golpes, con el material cribado con
la malla de 1 y con una cierta humedad (4 kg).
Se aplica el esfuerzo de 140.6 kg/cm (en un tiempo de 5 minutos), el cual se mantiene
durante un minuto, se descarga lentamente en el siguiente minuto. El material tendr su
humedad optima si por la base del molde se expuls una gota o si la placa est ligeramente
hmeda.
27,392 kg.
Despus d la carga P
d
W opt
PVSM
Donde:
d = deformacin
h = nueva altura
Vm
Wm
m = Wm
Vm
49
Ingeniera Civil
50
d mx. = PVSM = d
1+w
Nota* Esta prueba se realiza en suelos que pasan la malla de 1 o suelos finos no cohesivos
como arenas de ro o mina, arenas producto de trituracin, tezontles francamente arenosos y en
general materiales que carezcan de cementacin.
En caso de que no se humedezca la placa, a otra muestra de 4 kg . se le agrega 80 cm3 de
agua mas que el punto anterior y as sucesivamente hasta que La placa se humedezca o se expulse
una gota de agua al aplicar la carga.
A.6).- PRUEBA DE VALOR RELATIVO DE SOPORTE.
Existen diferentes variantes de VRS; de acuerdo con las condiciones de campo que se
tengan.
OBJETIVO.- Determinar la calidad e los suelos en cuanto a su valor de soporte, midiendo
la resistencia a la penetracin del suelo compactado y sujetado a un determinado periodo de
saturacin y as poder determinar el espesor mnimo de la capa o capas que debern de colocarse
encima del material estudiado (suelo natural, terraceras o sub- base), con el fin de que las cargas
no produzcan esfuerzos que puedan ocasionar deformaciones permanentes perjudiciales. Estas
pruebas debern verificarse siempre en las condiciones de humedad cercanas a las mas
desfavorables que se considere pueda alcanzar el material para una compactacin dada.
A.6.1).- PRUEBA ESTNDAR DE VALOR RELATIVO DE SOPORTE. (PRUEBA DE
CALIFORNIA O PORTER).
La prueba se realiza con una muestra tamizada con la malla de 1, cuando el material
retenido en esta malla es menor que 15%, cuando excede del 15% se sustituye ese retenido por una
cantidad igual en peso de material ptreo que pase por la malla de 1 y se retenga en la No. 4
tomada de otra muestra.
La prueba consiste en determinar la resistencia a la penetracin de un espcimen
compactado a su peso volumtrico seco mximo y su humedad ptima obtenidos bajo una carga
esttica de 140.6 kg/cm y fabricado en un molde PORTER. El espcimen se penetra despus de
haber sido saturado en el agua hasta lograr su mxima expansin, generalmente de 3 a 5 das.
El espcimen se satura colocndole en la parte superior papel filtro, una placa perforada,
dos placas de agua y un tripie con extensmetro para medir la expansin.
Se registra la lectura inicial y la final (cuando ya no hay expansin). La diferencia de la
lectura inicial y de la final del extensmetro, expresada en milmetros se divide entre la altura del
espcimen antes de saturarlo expresado en porciento nos proporciona el valor de la expansin.
Carga
Ingeniera Civil
51
Extensmetro
12.75
E2
% Expansin = (E2 E1) 100

E1
E1
El molde se saca del agua, se escurre durante 3 minutos y se procede a penetrarlo, con una
velocidad de 1.27 mm por minuto, dando inicialmente una carga de 10 kgs.
Se anotan las cargas aplicadas por una maquina de compresin, las cuales se determinan
mediante la deformacin de un anillo calibrado. Fig. B
Se realizan 7 lecturas como se indican en el siguiente cuadro:
Aplicacin
Tiempo (min)
Penetraciones (mm)
1a
2a
3a
4a
1
2
3
4
1.27
2.54
3.81
5.08
Penetraciones
(plg)
0.05
0.10
0.15
0.20
5a
6a
7a
6
8
10
7.62
10.16
12.70
0.30
0.40
0.50
Cargas
registradas (kg)
La carga registrada para la penetracin de 2.54 mm expresada como un porcentaje de la

carga estndar de 1,360 kgs. es el VRS de la muestra ensayada:
VRS = Resistencia a la penetracin suelo en estudio x 100
Resistencia a la penetracin del suelo estndar.
En el laboratorio de la universidad Michoacana :
VRS = Lectura del anillo (K) x 100
1,360
Donde: K = Constante del anillo = 3.32
Ingeniera Civil
Con los valores obtenidos en las 7 penetraciones se puede realizar una grafica de
penetraciones en mm- carga en kg. y as poder clasificar el material de acuerdo a la zona en que
quede en la grafica.
100%
7
Base muy buena

80%
Base buena (grava)

50%
Carga
(kg)
Sub- base buena

30%
Subrasante Muy buena

20%
Subrasante Regular a Buena

10%
Subrasante Mala
5%
Subrasante Muy Mala
Penetracin(mm)
O se puede clasificar solamente considerando la carga en la segunda penetracin, con al siguiente

tabla:
Zona
VRS
Clasificacin
1
2
05
5 10
Subrasante Muy Mala

Subrasante Mala
3
4
5
6
10 20
20 30
30 50
50 80
Subrasante Regular a Buena

Subrasante Muy buena
Sub- base buena
Base buena
80 100
Base muy buena
Nota* El material estndar es una caliza triturada.
52
Ingeniera Civil
53
A.6.2).-PRUEBA MODIFICADA DE VALOR RELATIVO DE SOPORTE PARA

DIFERENTES GRADOS DE COMPACTACIN.
OBJETIVO: Hacer la determinacin del VRS de un material para calcularse los espesores
mnimos de capas que debern colocarse encima del material estudiado.
Collarn (molde para VRS).
7.62 cm
12.75 cm
D = 15.75 cm
D
La prueba se puede realizar con el material que pasa la malla No. 4 o la de 1, es decir en
suelos finos o gruesos.
Preparacin de la muestra con el material que pasa la malla No. 4.- El retenido de la malla
No.4 debe ser menor del 10% pero debe pasar totalmente por la malla de 3/8. El retenido en la
malla No. 4 (una vez disgregado el material) se pesa y se incorpora al reto de la muestra.
Preparacin de la muestra con el material que pasa la malla de 1.
Si el retenido en esta malla es menor del 15%, se desecha ese retenido. Si es mas del 15%,
se sustituye ese retenido por una cantidad igual en paso del material ptreo que pase la malla de 1
y de retenga en la No.4, el cual se toma de otra muestra.
OBJETIVO: Consiste en medir le resistencia a la penetracin en especimenes de material
que ha sido compactado para reproducir los pesos volumtricos que corresponden a diferentes
grados de compactacin empleando las humedades que se indican en la tabla siguiente:
Grado de compactacin
100
Buen drenaje y
precipitacin baja a media
Wopt.
Drenaje deficiente y
precipitacin media o alta.
Wopt
95
Wopt
Wopt + 1.5
90 75
Wopt
Wopt + 3.0
PROCEDIMIENTO:
1).- Se determina el grado de compactacin del materia, su humedad optima y su PVSM
mediante una prueba Proctor o Porter segn si el material es cohesivo o friccionante.
2).- Se determina la humedad actual que tiene el material en el laboratorio y se anota como
W1.
Ingeniera Civil
54
3).- Se determina la cantidad de agua por agregar para llevar la muestra a la humedad de
prueba, con la formula:
Agua por agregar en cm3 = (W2 W1) K
100 + W1
Donde:
K = Cantidad en grs. con humedad W1 (5 kgs).
W1 = Humedad que contiene el material.
W2 = Humedad a que debe hacerse la prueba correspondiente al grado de
compactacin que se desea reproducir (Entre Wo Wo + 3).
4).- Se determina la cantidad de material hmedo que deber emplearse y compactarse en
el molde, con la formula:
Pw =
(100 + W2)V = s
(100 + W2) dh
1000
100
1000
100
4
s = d max (%C)
Donde:
Pw = Pesos del material hmedo, en grs. Con la humedad de prueba.
s = Peso volumtrico seco suelto en kg/m3 correspondiente al grado de compactacin que
se desea reproducir.
W2 = Humedad a que deber hacerse la prueba.
d = Dimetro interior del cilindro, en cm.
h = Altura en cm, que deber de tener el material compactado, e igual a la altura del
cilindra sin extensin.
5).- Se llena el molde con el collarn puesto en 3 capas varillando cada una 25 veces, para
acomodar el material.
6).- Se coloca el molde en la maquina de compresin y y se compacta lentamente mediante
una carga uniforme hasta alcanzar la altura h prefijada:
P
a = ht (h + e)
a
e
ht
h
Ingeniera Civil
55
7).- Se pone a saturar la muestra hasta que alcance su mxima expansin. Se deja escurrir
durante 3 minutos.
8).- Se colocan las placas que contienen un orificio central por donde pasa la aguja de
penetracin.
9).- Se da una carga igual de 10 kgs., se ajusta el extensmetro para medir la deformacin
vertical y se realizan las penetraciones dela manera indicada en la prueba anterior.
10).- El VRS para ese grado de compactacin ser la carga registrada para la penetracin
de 2.54 mm expresada en porciento con relacin a la resistencia estndar de 1,360 kg.
VRS = Carga en la 2a penetracin x 100
1,360
a.7).- PRUEBA DE EXPANSIN
Nota* Ya se vio en la prueba del VRS.
a.8).- PRUEBA DE VALOR CEMENTANTE.
OBJETIVO: Esta prueba tiene por objeto determinar el poder de cementacin de un suelo
fino y de la fraccin que pasa la malla No. 4 de un suelo granular compactado y seco. El valor
cementante depende de la forma y acomodo de las partculas, as como su rugosidad y plasticidad
de los finos. Es de desearse que los suelos tengan un cierto valor cementante, pero no muy alto, ya
que esto significa exceso de arcilla, condicin que es poca deseable en un pavimento.
Molde de lamina
7.6 cm
50 cm
10 cm
Placa metlica
7.6
Gua de tubo
Varilla
metlica de 900 g rs.
Ingeniera Civil
56
PROCEDIMIENTO:.
a) .- Se preparan 3 kg. de material que pasa la malla No. 4.
b) .- Se la adiciona agua hasta alcanzar la humedad optima.
c) .- Se llena el molde en 3 capas, dando 25 golpes a cada capa desde una altura de cada de
50 cm.
d) .- Se realizan 3 especimenes.
e) .- Se sacan del molde y se secan totalmente.
f) .- El valor cementante es el procedimiento de la resistencia a la compresin sin confinar en
kg/ cm, obtenida en los 3 especimenes.
Valor cementante = P ultima kg/cm
rea
A.9).- ADHERENCIA O AFINIDAD CON EL ASFALTO Y EL MATERIAL PTREO.
Los materiales de base y carpeta asfltica deben cumplir con las especificaciones
correspondientes a la adherencia.
Estas pruebas nos sirven para conocer si entre el grado ptreo y la pelcula de asfalto que lo
cubre existe una liga que permita condiciones de estabilidad satisfactorias. La determinacin de
esta propiedad es importante para prever el comportamiento de las capas asflticas de pavimento,
al estar expuestas al trnsito an bajo condiciones adversas de humedad.
El agua ataca a la adherencia, por lo que es un buen elemento para saber si existe o no
adherencia del material ptreo con asfalto.
Las pruebas que se realizan para conocer la adherencia con el asfalto son:
Prueba de desprendimiento por friccin.
Prueba de prdida de estabilidad por inmersin en el agua.
Prueba de cubrimiento con asfalto (mtodo ingles).
A.9.1).- PRUEBA DE DESPRENDIMIENTO POR FRICCIN

PROCEDIMIENTO:
Se coloca un frasco, una mezcla de un material ptreo y asfalto ( que cubra completamente
las partculas). Se llena con agua las partes de un frasco y se deja saturar durante 24 hrs.
Posteriormente se agita el frasco durante hrs., se saca la muestra y s deja escurrir. Se coloca en
un pedazo de papel y se observa en forma visual el desplazamiento del asfalto de material ptreo.
Ese desprendimiento expresado en porcentaje de la superficie total se reporta. Si el porcentaje es
Ingeniera Civil
57
menor del 10% se trata de un material con buena adherencia con el asfalto y si es mayor del
25% tiene baja adherencia con el asfalto. El porcentaje mximo permitido debe ser el 25%.
A.9.1).- PRUEBA DE PERDIDA DE ESTABILIDAD POR INMERSIN EN EL AGUA.

Esta prueba se aplica a mezclas asflticas compactadas y sirve para determinar la perdida
de estabilidad que sufren al ser sometidos a un proceso de saturacin de agua. El valor numrico
de la perdida de estabilidad se obtiene relacionando entre si, la resistencia a la compresin de
especimenes curados que han sido sumergidos en agua, con sus respectivos duplicados de
especimenes curados en el horno, que se prueban sin someterse al proceso de inmersin.
La perdida de estabilidad por inmersin en agua, se calcula utilizando la formula:
PE = R1 R2 x 100
R1
Donde:
PE = Prdida de estabilidad en porciento.
R1 = Resistencia promedio a la compresin de los especimenes sin saturar (kg/cm).
R2 = Resistencia promedio a la compresin de los especimenes sometidos a
saturacin (kg/ cm).
Si la prdida es menor del 25% se considera que el material tiene una estabilidad
satisfactoria y en caso de que sea mayor, ser necesario aumentarla por algn procedimiento
adecuado.
A.9.3).- PRUEBA DE CUBRIMIENTO CON ASFALTO ( MTODO INGLES).
Esta prueba tiene por objeto determinar la facilidad con la que la pelcula de un producto
asfltico rebajado se adhiere a un agregado ptreo en presencia del agua. Se usan partculas
retenidas en la malla de .
Los resultados de esta prueba son estimativos y permiten juzgar la susceptibilidad a las
fallas por adherencia, producidos por el agua en carpetas de riegos, tratamientos asflticos y
mezclas asflticas.
Para efectuarse esta prueba se pesa y se distribuye en el fondo de la charola, de 115 a 20
grs. de producto asfltico, para formar una pelcula de aglutinante de 1.5 mm de espesor y se
calienta a la temperatura que represente las condiciones de la obra durante la construccin o bien a
20 C cuando se utilicen aditivos.
Se sumerge la charola en un bao o en un dispositivo similar, de manera que se tenga un
tirante de agua de 25mm sobre el nivel de la pelcula de asfalto. Se coloca con la mano las
partculas de material ptreo, presionndolas ligeramente y uniformemente al apoyarlos sobre la
pelcula durante un lapso de 10 min. A continuacin se saca la charola del bao, se toma con la
mano las partculas de material ptreo y se coloca sobre una hoja de papel blanco o una cpsula de
Ingeniera Civil
58
cristal de tal manera que pueda observrseles la superficie que haya estado en contacto con el
asfalto.
Se estima visualmente la superficie cubierta con asfalto y se expresa en porciento de la
superficie total del agregado que se considere haya estado en contacto con el asfalto; este
porcentaje ser el de cubrimiento.
A.9.4).- PRUEBA DE DESGASTE DE LOS NGELES.
Sirve para conocer el desgaste que tienen los agregados ptreos que se emplean en la
construccin de mezclas asflticas, riegos de sello, etc., para lo cual dicha agregados, secos y con
una graduacin determinada, se introducen en el cilindro de la maquina de los NGELES, junto
con esferas metlicas, para someterlos a un proceso de rotacin, producindose entre las esferas y
el material, cargas abrasivas y de impacto. Este procedimiento tambin puede utilizarse en la
comprobacin del desgaste de los agregados ptreo ligeros y de los que forman obras construidas;
los valores de desgaste obtenidos dan idea del grado de alteracin alcanzado por los agregados, de
su resistencia estructural y de la presencia de los planos de debilitamiento, partculas en forma de
lajas y agujas, que pedan ocasionar fallas.
El porcentaje de desgaste del agregado ptreo, deber de calcularse con la siguiente
expresin:
D = Wi Wf x 100
Wi
Donde:
D = Desgaste del material ptreo en porciento.
Wi = Peso inicial de la muestra de prueba, en grs. la cual se retiene 100% en la malla
No 12
Wf = Peso final de la muestra de prueba, en grs. despus de quitarle, cribando por la
malla No 12, los finos producidos durante el ensaye.
Para esta prueba se utilizan 6 esferas de hierro de 4.76 cm. La maquina de los ngeles es un
cilindro de acero hueco cerrado de ambos extremos de 71.1 cm (28) de dimetro interior y de 50.3
cm. de longitud (20). De 30 a 33 revoluciones por minuto. Esta prueba se la hace a materiales
retenidos en las mallas 3, 2 , 2, 1 , , , 3,4,8,12.
PROCEDIMIENTO:
1) .- La muestra se lava y se seca hasta peso constante.
2) .- Se reproduce mediante el cribado de mallas la granulometra que se va a utilizar en
la carpeta asfltica.
3) .- Los trozos de roca deben triturarse para formar la granulometra deseada.
4) .- La muestra se pesa (Wi) y se coloca con las esferas en la maquina, la cual se hace
girar hasta completar el numero de revoluciones especificado (500 a 1000).
5) .- Se lava la muestra por la malla No 12 y el retenido se seca en el horno y se pesa
(Wf).
6) .- El porcentaje de desgaste se determina con la expresin siguiente:
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59
D = Wi Wf x 100
Wi
A.9.5).- PRUEBA DEL INTEMPERISMO ACELERADO.
Con esta prueba se conoce el grado de alteracin que sufren los materiales ptreos al estar
expuestos a la accin del intemperismo y se aplica a los que se utilizan en la construccin de
carpetas, riegos de sello, balastos.
La prueba consiste en someter a los materiales ptreos a varios ciclos de saturacin y
secado, efectuando la saturacin en soluciones de sulfato de sodio o de magnesio; durante este
proceso se producen en los agregados esfuerzos internos originados por la formacin de cristales
en sus huecos, los cuales provocan el agrietamiento y desmoronamiento de dichos agregados.
Los resultados de esta prueba se determinan en funcin de la cantidad de las partculas
desprendidas durante el proceso de saturacin y secado, expresndose dichos resultados como
porcentaje de las fracciones respetivas que constituyen las muestras originales de prueba.
PROCEDIMIENTO:
1) .- Se determina la composicin granulomtrica del material retenido en la malla No 4.
2) .- Las muestra de material de cada tamao, secadas y separadas se colocan por separado
en charolas que tengan la solucin saturada de sulfato de sodio o de magnesio durante
1/8 hrs. a 21C.
3) .- Se sacan las muestras, se escurren y se secan hasta peso constante. Se deja enfriar y
se colocan nuevamente en el recipiente con la solucin. Lo anterior se repite 5 veces.
4) .- Se lavan las muestras y se secan hasta peso constante.
5) .- Cada muestra se criba sobre la malla inferior y se anota el peso del material retenido;
la diferencia de este peso con el original, expresado en porcentaje de este ultimo,
representara la perdida por intemperismo de cada tamao ensayado. Se calcular la
perdida total por intemperismo acelerado del material grueso (retenido en la malla No
4), multiplicado por los porcentajes de cada tamao ensayado, por la perdida
determinada y dividiendo entre cien esos productos. La suma de ellos representar la
perdida del material ensayado.
Lo anterior se ve en el siguiente ejemplo:
Granulometra de la muestra
Mallas
No 4 a
a
a 1
1 a 1
1 a 2
Totales
%en peso
18
33
25
20
4
100
Peso de
fraccin
ensayada
grs.
300
500
100
1500
la Prdida en 5 ciclos
en
Grs
33.6
48.0
80.0
72.0
perdida en 5 ciclo
expresada
en
funcin
de
la
muestra total
%
11.2
9.6
8.0
4.8
4.8*
(18x11.2)/100 = 2.2
(33.9x9.6)/100=3.17
(25x8)/100 = 2.00
(20x 4.8)/100= 0.96
(4x4.8)/100 = 0.19
8.34
Se toma el valor de la fraccin anterior.
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60
Esta prueba debe hacerse solamente cuando se tengan dudas a cerca de la calidad del
material que pretende emplearse en la elaboracin de carpetas asflticas.
A.9.6).- PRUEBA DE EQUIVALENTE DE ARENA.
OBJETIVO: Determinar cualitativamente hasta que grado se reduce la friccin interna de
los materiales por la presencia de las arcillas, al actuar como lubricantes, disminuyendo as la
resistencia al esfuerzo cortante de los materiales.
Esta prueba se utiliza para materiales de base y sub. base.
PROCEDIMIENTO:
1) .- Se introduce el suelo (tamizado por la malla No 4), en una probeta graduada.
Aproximadamente de 10 cm3 de muestra.
2) .- Se le agrega una solucin de cloruro de calcio para favorecer la floculacin, glicerina,
como estabilizante y formaldehdo como estabilizador.
3) .-Se agita la probeta horizontalmente (despus de 10 min. de saturacin de la muestra )
90 ciclos por seg. con una carrera de 20 a 25 cm.
4) .- Se lava la muestra con un irrigador, para poner en suspensin los finos, hasta llenar la
probeta con la solucin de trabajo.
5) .- Se deja reposar durante 10 minutos.
6) .- Se hacen las lecturas de arena y arcilla introduciendo un pisn.
Nivel de la arcilla
C
Nivel de la arena
S = lectura de arena
C = lectura de arcilla
S
EA = S x 100
C
A.9.7).- DETERMINACIN DEL NDICE DE DURABILIDAD.

OBJETIVO: Medir la resistencia que oponen los materiales ptreos a degradarse, es decir a
producir finos perjudiciales, cuando estn trabajando en la obra en ciertas condiciones de
humedad.
Su valor se expresa en porcentaje que relaciona los volmenes de la fraccin que se
conserva gruesa y el de la fraccin fina que s produce durante la prueba.
Este valor se emplea para juzgar la calidad de los materiales para revestimientos, sub- base
y base del pavimento y definir su utilidad.
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61
PROCEDIMIENTO:
La prueba consiste en someter una muestra de agregado ptreo, que tiene determinada
granulometra (sin finos) a un proceso de degradacin por agitado en hmedo, despus de lo cual s
cuantifican los finos producidos, mediante un procedimiento semejante al de la prueba de
equivalente de arena.
Para el material grueso, se obtendrn los valores del ndice de durabilidad utilizando la
siguiente formula:
Dg = 30.3 + 20.8 Cot[ (0.29+ 0.059)57.2958]
Donde:
Dg = ID = ndice de durabilidad del material grueso.
H = Altura de sedimento en cm.
57.2958 = Es el valor de grados en un radian.
Para el material fino, se calcula el ndice de durabilidad mediante la siguiente formula:
Df = Lectura de arena x 100

Lectura de arcilla
Donde: Df = ndice de durabilidad del material fino.
Se reporta como ndice den durabilidad el menor valor obtenido considerando tanto el
material grueso como el fino.
B).- PRUEBAS DE CONTROL
B.1).- TRATAMIENTOS DE LOS MATERIALES.
Para que el material sea colocado en una capa de un camino, debe cumplir con ciertas
especificaciones. Si no las cumple en el estado natural, se le tiene que hacer ciertos tipos de
tratamiento como son:
Disgregado.
Cribado.
Triturado.
Compactacin.
Estabilizacin.
Lavado.
Conglomerado ( cascajo).- Es una roca, sedimentaria de origen mecnico, se origina por la
accin mecnica posterior a la desintegracin de la roca.
Bloque aglomerado.- Roca gnea extrusiva piro clstica. Originada por el enfriamiento
rpido del magma.
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62
Para saber los materiales que necesitan tratamiento y seleccionarlos, los podemos clasificar
de la siguiente manera:
1)
2)
3)
4)
.- Materiales que no requieren tratamiento.

.- Materiales que requieren ser disgregados.
.- Materiales que requieren se cribados.
.-Materiales que requieren ser triturados parcialmente y cribados.
1).- Los materiales que no requieren tratamiento son los poco o nada cohesivos, que al
extraerlos quedan sueltos y que no contienen mas del 5% de partculas mayores de 3. Como por
ejemplo puede mencionarse algunas gravas, arenas, limos.
2).- Los materiales que requieren ser disgregados son cohesivos (como tepetates, caliches,
conglomerados, y aglomerados), as como las rocas muy alteradas, que al extraerlas resultan con
terrones y una vez disgregados no contienen mas del 5% de partculas mayores de 3.
3).- Los materiales que requieren ser cribados son los poco o nada cohesivos (como
mezclas de gravas, arenas y limos)que al extraerlos quedan sueltos y contienen entre el 5% y 25%
de material mayor de 3.
4).- Los materiales que requieren ser triturados parcialmente y cribados, son los poco o
nada cohesivos (como mezclas de gravas, arenas y limos) que la extraerlos quedan sueltos y
contienen entre el 25 y 75 % de partculas mayores de 3.
B.1.1).- DISGREGADO CRIBADO.
La finalidad de estos procedimientos es obtener el tamao mximo especificado para la
capa que se va a construir. El disgregado se utiliza para materiales suaves, tepetates o rocas
alteradas. El disgregado se utiliza con rodillos lisos. Este procedimiento de disgregado se realiza
siempre y cuando el desperdicio sea menor del 10%.
Se entiende por DESPERDICIO a todas aquellas partculas que su tamao es mayor que el
especificado. Se tolera que le material exista hasta un 5% de partculas mayores al tamao
mximo.
Cuando existe un 15% de desperdicio se tiene que realizar cribado, para lo cual el tamao
de la malla requiere ser un poco mayor que el del material, por ejemplo para un material de se
requiere la malla de 1.
Para el cribado se utilizan bandas de retroalimentacin, cuando el volumen del cribado pasa
del 25% conviene que se realice una trituracin.
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63
B.1.2).- TRITURACIN.
Esta trituracin se realiza por medios mecnicos. Cuando se trata de desperdicios entre el
25% y 40% se realiza un triturado parcial, es decir se criba primero el material por la malla
adecuada y solamente se pasa por la trituradora el desperdicio (solo se paga el volumen que pasa
por la trituradora). Cuando el material tiene un desperdicio mayor del 40% se realiza un triturado
total.
Las trituradoras se dividen en vario tipos:
De quijada, rodillo, cono, martillos (bolas y barras), molinos.
Quijada: Consiste en dos placas mecnicas, una fija y otra mvil, la cual se acerca y tritura
el material.
Rodillos: Est formada por rodillos metlicos giratorios.
Cono: Son modernos molcajetes. Contienen un cono excntrico interior que se mueve
triturndole material cuando se junta y lo deja pasar cuando se separa.
Martillos: Golpeteo del material.
Molinos: Sirven para obtener el material ms fino posible.
B.2).-CLASIFICACIN DE LOS MATERIALES PARA TERRACERAS.
La clasificacin de los materiales que se emplean para la construccin de terraceras las
podemos considerar desde el punto de vista de su clasificacin para presupuesto o de acuerdo a las
caractersticas fsicas segn el resultado de los ensayes ya descritos.
Los materiales que se obtienen de los cortes, de acuerdo a la dificultad que representen para
su extraccin y carga, se clasifican como material A, B, C.
El material A es el blando o suelto, que puede ser excavado eficientemente con escrepa
como son los suelos poco o nada cementados, con partculas hasta de 3. Suelos agrcolas, limosos
y arenosos.
El material B es el que por su dificultad de extraccin y carga, solo puede ser excavado
eficientemente por tractor de orugas con cuchilla, de 140 a 160 HP., sin usos de explosivos, aun
que por conveniencia se utilicen para aumentar el rendimiento; o bien que pueda ser aflojado con
arado de 6 ton, jalado con tractor de orugas. Se considera como material B las piedras sueltes de
tamao comprendido entre 7.5 y 75 cm,. Las rocas muy intemperizadas, conglomerados mediante
cementados, areniscas blandas y tepetates son ejemplos de este tipo de material.
El material C es el que por su dificultad de extraccin solo puede ser excavado mediante el
empleo de explosivos; tambin se consideran en este material las piedras mayores de 75 cm.
Entere los materiales que se clasifican en este grupo se encuentran las rocas baslticas, areniscas y
conglomerados fuertemente cementados, calizas, riolitas, granitos y andesitas sanas.
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64
Existen materiales que representan una dificultad de extraccin mayor que los descritos
como material A pero que el de clasificacin B, a estos materiales se les fijar una clasificacin
intermedia, de acuerdo con la dificultad que se presente para su extraccin de carga, asignado
valores expresados en porcentaje de material Ay B B y C.
As por ejemplo un suelo poco o nada cementado con partculas menores de 3 se
clasificar como 100-00-00, correspondiendo el 1, 2 y 3er., porcentaje a material A, B, C
respectivamente; un material que represente una dificultad de extraccin y carga mayor que la
correspondiente al A pero menor que el B se clasificar como 50- 50-00; un material con
clasificacin 00-50-50 corresponde a uno que tiene una dificultad e extraccin y carga intermedia
entre los materiales tipificados como B C.
Desde el punto de vista del acomodo del material de la construccin este se clasifica en
material compactado bandeado.
B.3) .- CARACTERSTICAS DE LOS MATERIALES DE BASES Y SUB- BASES (EN

CUANTO A SU RELACIN Y TRATAMIENTO).
Los materiales que se emplean en las construcciones en la construccin de sub- base y
bases son seleccionados y en general se clasifican en los cinco siguientes tipos:
a)
b)
c)
d)
e)
.- Materiales que no requieren tratamiento.

.- Materiales que requieren ser disgregados
.- Materiales que requieren ser cribados.
.- Materiales que requieren ser triturados parcialmente y cribados.
.- Materiales que requieren ser triturados totalmente y cribados.
a) .- Los materiales que no requieren tratamiento pueden contener en el banco 5% o

menos de retenido en la malla de 2.
b) .- Los materiales que requieren disgregacin, una vez efectuados esta no deber
contener mas del 5% de retenido en la malla de 2.
c).- Los materiales que requieren cribado (en la malla de 2) son aquellos que contienen de
5 a 25% de retenido en la malla de 2. Se criban por esa malla.
d) .- Los materiales que requieren trituracin son los siguientes:
d.1).- Los poco o nada cohesivos (como mezcla de gravas ,arenas y limos), que al ser
extrados quedan sueltos y que contienen mas del 25% de retenido en la malla de 2. Estos
materiales se tratan para obtener tamao mximo de 1 .
d.2).- Tezontles y materiales cohesivos (como mezclas de gravas, arenas y limos) que la
extraerlos resultan con terrones que pueden disgregarse parcialmente, dejando esta operacin
menos del 5% de retenido en la malla de 2. El tratamiento de be hacerse para obtener tamao
mximo de 1 .
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65
e).- Los materiales que requieren trituracin total y cribado (se realiza de tal manera de
obtener tamao mximo de 1 ), son los siguientes:
e.1).- Piedra extrada de mantos de roca o macizos rocosos.
e.2).- Piedra de pepena.
e.3).- Piedra suelta de depsitos naturales y desperdicios.
Para la constriccin de las capas de sub- base y base se tomar en cuenta lo siguiente:
a).- En los bancos de material se desmontar la superficie correspondiente y se despalmar
la capa superficial del terreno natural que, por sus caractersticas, no sea adecuado para utilizarse
un sub- base o base.
b).- El 5% de tamaos mayores de 3, que pueda contener los materiales que no reciben
cribado, deber de ser eliminado en la carretera.
c).- En los casos en que se utilice equipo de trituracin es necesario que este sea el
adecuado para satisfacer la composicin granulometra de proyecto.
d).- tratamiento o manera de controlar los suelos o materiales expansivos.
Curva terica de
Saturacin.
Seca.
PVS
Hmeda
Wopt
Wsat.
W%
Para identificar un suelo expansivo, se puede realizar la expansin libre, criterio de

Altweyer (L.C), Sowers (IP JC), U.S.B.R., mtodo del PVC (Potencial Volumetric Change).
La curva terica de saturacin proporciona las humedades para las cuales el material nos
queda totalmente saturada. Es decir PVC para el cual todos los huecos quedan llenos de agua.
Si se satura un material habindolo compactado en la rama seca se tendr una grande
expansin.
Los materiales expansivos conviene compactarlos con humedades mayores que la optima
para reducir la expansin.
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66
Otro mtodo para tratar los materiales expansivos es dejarlos que se expandan, una vez
ocurrido esto, se abre una zanja, se llena con fragmentos de roca y grava, detal manera que si se
expande el suelo rellena los huecos dejados por el material grueso.
Los materiales compactados tienen las siguientes propiedades:
1.- PRESIONES BAJAS. Rama seca.- Menor compresibilidad que el suelo compactado en
la rama hmeda.
2.- PRESIONES ALTAS. Rama seca.- Mayor compresibilidad que el material compactado
del lado hmedo.
C).- PRUEBAS DE PROYECTO.
Nos sirven para dimensionar las capas de la estructura vial.
c.1) .- Prueba de VRS modificada.
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67
ELEMENTOS ECONMICOS Y REGIONALES QUE SE DEBEN TOMAR EN CUENTA

PARA LA ESTRUCTURACIN DE UNA VA TERRESTRE.
Economa
Elementos
Econmicos y
Regionales.
Drenaje rgimen
de lluvias
*Combinacin del PVS y W para encontrar el VRS de

proyecto.
Nivel de aguas
Freticas.
*Proyecto de drenaje y sub- drenaje y capas

Rompedoras de capilaridad
Pruebas de
Clasificacin
Estudio de materiales
de cuerpo de terrapln
y capa subrasante
* Monto posible de lea inversin.

* Estudio de las diferentes alternativas para escoger
la de menor costo que cumpla con esta metolodologa (inicial., operacin y mantenimiento.
Pruebas de
Control
Prueba VRS
De proyecto
*Granulometra.
*Limites de Atterberg
*Contraccin lineal, (expansin).
*Porter estndar (VRS).
*Prctor SAHOP
10% retiene la malla No.4
*ASSHO Modificada.
*Porter estndar.
*100% PVSM. Wo
Zonas de buen drenaje y bajo rgimen
Pluviomtrico.
*95% PVSM. Wo + 1.5%
zonas de regular drenaje.
*90% PVSM. Wo + 3.0%
Zonas de mal drenaje y alto rgimen
Pluviomtrico.
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68
PRUEBAS QUE SE REALIZAN A LOS MATERIALES PARA EL PROYECTO DE UNA

VIA TERRESTRE.
Estudio de
materiales
sub- base
base y
carpeta
*Granulometra.
*Limites de Atterbeg
Pruebas de clasificacin *Contraccin lineal
Materiales ptreos
*Porter estndar
Materiales asflticos
*Valor cementante.
*Afinidad con el asfalto
*Contenido optimo de asfalto
Pruebas de control
*Porter estndar
Sub- bases, bases, mezclas en el lugar.
*Prueba Marshal
*Contenido de asfalto
Diferentes tipos de carpeta.
CARACTERSTICAS DEL TRNSITO PARA EL PROYECTO DE UNA VIA

TERRESTRE CON PAVIMENTO FLEXIBLE.
Trnsito
*Trnsito Diario Promedio Anual ambos sentidos.

*Porcentaje de trnsito en el carril de diseo.
*Composicin del trnsito.
*Factor de dao.
*Trnsito actual en el carril de diseo.
*Vida til del camino.
*Tasa de incremento anual.
*Trnsito futuro equivalente en el carril de diseo.
ELEMENTOS PARA LA ESTRUCTURACIN FINAL DE UNA VA TERRESTRE.
VRS de proyecto
Cuerpo del terrapln

Caculo del espesor sobre la capa en estudio
90 a 80% con auxilio delas curvas de proyecto.
Capa subrasante
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69
Estructura del pavimento (Trnsito futuro equivalente en el carril de diseo)
Espesor final
de las capas del
pavimento
*Grfica de proyecto
*Calidad de proyecto
*Materiales estabilizados
*Materiales no estabilizados
*Localizacin de bancos
*Tipo de carpeta necesaria
*Uso de sub- base con materiales para
romper capilaridad
*Uso de subrasante de acuerdo al tipo
de material de terrapln.
*Espesores mnimos por especificacin.
4. EFECTOS DEL AMBIENTE.

Otro de los factores que intervienen en el diseo de pavimentos es el clima y condiciones
ambientales. Las caractersticas geolgicas de los materiales que constituyen la carretera dependen
de la temperatura, rgimen de precipitacin media anual, nivel fretico, geologa y topografa dela
regin.
El comportamiento del pavimento depende de la interaccin entre las caractersticas
estructurales, solicitaciones del transito, clima, condiciones regionales y tipo de conservacin
aplicada.
Conviene utilizar el sistema Copen Geiger para regionalizar la Republica y poder
realizar estimaciones adecuadas de los factores de adversidad debido a las condiciones
climatolgicas.
El principal factor climatolgico que efecta a los pavimentos es la precipitacin pluvial ya
sea por su accin directa o por la elevacin de las aguas freticas. Frecuentemente el proyectista se
ve obligado al diseo y construccin de estructuras adicionales de drenaje, aparte del drenaje
normal que nunca podr faltar en la obra vial o el empleo de diseos especiales para el pavimento.
Las heladas en los climas extremosos y en suelos susceptibles, pueden ser fuente de gran
numero de problemas den pavimentos. En Mxico sin embargo esta condicin no se presenta no
es critica.
La temperatura y sus variaciones bruscas efectan los diseos y sobre todo en losas de
concreto, pues inducen esfuerzos muy importantes en toda la estructura.
Existen monogramas como el que se anexa junto con la clasificacin de climas, para ajustar
el espesor de diseo de pavimentos asflticos, considerando las condiciones regionales.
Ingeniera Civil
70
As pues los principales factores climticos son la precipitacin pluvial y la temperatura. el

agua en el suelo aumenta su peso volumtrico, disminuye su capacidad de carga y aumentan las
presiones hidrostticas. El ingeniero proyectista debe de fijar y normar su criterio para le diseo d
un pavimento de acuerdo al drenaje y precipitacin pluvial que tenga en cada caso, para lo cual
puede hacerse uso de la clasificacin de los climas que se pueden resumir de la manera siguiente:
CLASIFICACIN.
1.- Zona desrtica del Norte.- Tiene un bajo rgimen pluviomtrico y buen drenaje.
2.- Zona del Centro.- Condiciones regulares de rgimen pluviomtrico y drenaje.
3.- Zonas Montaosas del Sur.- Alto rgimen pluviomtrico y mal drenaje.
La temperatura afecta a los pavimentos flexibles puesto que el asfalto es un material muy
sensible a los fuertes cambios de temperatura.
El mtodo del Instituto de Asfalto aumenta en un 30% el espesor de un pavimento en las
zonas donde existan las heladas (Chihuahua).
Un material con pocos limos (para disminuir la cantidad de agua, que provoque la
congelacin del agua) es el adecuado para evitar las heladas (material granular).
La temperatura afecta a los pavimentos flexibles puesto que el asfalto es un material muy
sensible a los fuertes cambios de temperatura.
El mtodo del instituto de asfalto aumenta en un 30% el espesor de un pavimento en las
zonas donde existen las heladas (Chihuahua).
Un material con muy pocos limos (para disminuir la cantidad de agua, que provoque la
congelacin del agua) es el adecuado para evitar las heladas (material granular)
Ingeniera Civil
71
CLASIFICACIN CLIMATOLGICA
1.- Datos de la estacin meteorolgica en:
Mes
Observaciones Termomtricas C
Media
Mxima
Mnima
mensual
extrema
extrema
Observaciones
pluviomtricas
(mm)
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
P(mm)
2.- Clasificacin KOPPEN- GEIGER.

3.- Determinacin del valor regional (R) WYOMING.
R = p + nf + h + d
Precipitacin pluvial (mm)
Nivel fretico (m)
Accin de las heladas
Condiciones de drenaje
Valor regional
Precipitacin
Pluvial (mm)
<380
380 760
>760
p
0.0
6.0
8.0
p
nf
h
d
R
FACTOR REGIONAL (R)

Nivel fretico
nf
Heladas
(m)
Profundo
0.0
Ninguna
1.2 3.0
6.0
Media
<1.20
10.0 alta
R = p + nf + h + d
h
Drenaje
0.0
4.0
8.0
Eficiente
Regular
pobre
d
0.0
2.0
4.0
Ingeniera Civil
72
5. FACTORES ECONMICOS.
Este tema se estudio en el inciso d).- de las caractersticas fundamentales que debe tener un
pavimento como conjunto.
Ingeniera Civil
Ecuatorial tipo amaznico

Caluroso, regular.
Ama
Subecuatorial, tipo sudans

Caluroso regular
Awa
BSk
Bwh
Cfa
Csb
CwH
Tropical, tipo senegals

Variaciones trmicas
Estepario, tipo senegals o
tipo caluroso o templado
medio,
oscilaciones
trmicas
sensibles.
Desrtico tipo sabarioano
extremoso
Subtropical mediterrneo
con influencia de monzn
tipo chaina caluroso, medio
oscil, term. Notab.
Mediterrneo
tipo
portugus, templado medio,
veranos secos y calientes.
Subtropical de altura, tipo
mexicano.
Templado
regular.
De montaa, extremoso
tipo alpino.
Seco
Sub.
Tropical
De
Montaa
Segunda letra
Tropical
Tercera letra
Afa
Primera letra
CLIMAS
73
A,C,D .- suficiente calor y precipitacin para el

crecimiento de rboles grandes.
A.- Climas tropicales. Todas las temperaturas medias
mensuales mayores de 16C.
B.- Climas secos. Fronteras determinadas mediante las
graficas T- R
C.- Climas templado caluroso. Temperatura media
mensual mas fro entre 18 y 3C
D.-Climas de nieve .Temperatura media del mes ms
caluroso mayor de 10C; del mes mas fro menor de
3C E.- Climas polares. Temperatura media del mes
ms caluroso menor de 10C.
S.- Clima estepario *
W.- Clima desrtico *
f.- Suficiente precipitacin todos los meses
m.- Clima de selva, a pesar de una estacin seca.
s.- Tiempo seco en verano.
w.- Tiempo seco en invierno.
*Fronteras determinadas por graficas T-R. Solo se usa
en combinacin con la primera letra B.
c.- Temperatura media del mes mas caluroso, mayor de
22.
b.- Temperatura media del mes ms caluroso, menor de
22
(por lo menos 4 meses tienen medias mayores de 10C)
c.- Menos de 4 meses tienen medias mayores de 10C
d.-Igual que c, pero la media del mes mas fro menor de
-38C
h.- Seco y caliente. Temperatura media anual mayor de
18C
k.- Seco y fro. Temperatura media anual menor de
18C
H.- Clima de montaa. Extremoso, tipo alpino.
Fig.3 Clasificacin de climas con base en el sistema Koppen- Geiger
Ingeniera Civil
74
Ingeniera Civil
75
CAPITULO III
CONSIDERACIONES TERICAS RELATIVAS A LA
DISTRIBUCIN DE ESFUERZOS Y DE FORMACIONES
EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RGIDOS.
Ingeniera Civil
76
1. DISTRIBUCIN DE ESFUERZOS.
1.1 DISTRIBUCIN DE ESFUERZOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES.
En este tema se estudian solamente los esfuerzos debidos ala carga de trnsito.
Existen, hasta el presente dos criterios principales para tal estudio, la teora de Boussinesq
y la de Burmister, sin embargo se describen brevemente otras teoras.
a).- TEORA DE BOUSSSNESQ.
La teora se basa en la determinacin de los esfuerzos con la profundidad debidos a una
carga vertical concentrada actuando en la superficie.
z = 3 P Z3................(1)
2 RS
z = P [ I B q ]..........(2)
Z2
IBq= 3 { 1
2 1+ (r/z)2
} 5/2
Donde: I B q = Valor de influencia de Boussinesq

Esta teora se basa en la hiptesis de la T.E. y son: considera al medio semi-infinito,
homogneo (E, V iguales), istropo (e igual en cualquier direccin) y el medio es linealmente
elstico. ( = EE)
Mediante la expresin 2 podemos calcular la distribucin de esfuerzos verticales en el
plano vertical u horizontal de la manera siguiente:
En el plano vertical : r = cte.
Z = variable
En el plano horizontal: z = cte.
z = variable.
P
r = cte. dif., de cero
r = variable.
Ingeniera Civil
77
Integrando la expresin 2 obtenemos expresiones para determinar los esfuerzos debidos a

otras condiciones de carga, como cargas rectangulares, circulares uniformemente cargadas.
Al aplicar la teora de Boussinesq se utiliza en pavimentos la condicin de rea circular
uniformemente cargada, representando el contacto entre la llanta y la superficie de rodamiento.
Distribucin de esfuerzos normales a travs de la estructura del pavimento.
W
Po = z = 0
Pavimento
45
P1
Po = Generalmente se considera igual a la

Presin de inflado de la llanta
Po
Subrasante
rea circular
uniformemente
cargada
P1 = z
tambin nos interesa estudiar la posibilidad de que un pavimento flexible ceda lateralmente,
par alo cual nos podemos basar en mtodo de la espiral logartmica, el cual se basa en una
comparacin de los momentos producidos por las fuerzas actuantes (carga transmitida por la llanta
) con los resistentes a lo largo de la superficie de deslizamiento (espiral).
C = Cohesin.
Po
z
PG
45
Ingeniera Civil
78
b).- TEORA DE WESTERGAARD.

Esta teora nos sirve para determinar la distribucin de esfuerzos en un medio semi-infinito,
lineal, para que tenga la deformacin horizontal restringida. Esto ocurre en suelos estratificados
donde el, suelo se encuentra reforzado con numerosas capas rgidas de arena cementada.
Donde: z = P I wd ...........(3)
Z2
Arcilla
Arena
Arcilla
Arena
Arcilla
Arena
I wd = 1
[ 1
]3/2
1+2 (r/z)2
I wd = Valor de influencia de Westergard.

Mediante esta teora podemos encontrar la distribucin de esfuerzos debidos a otras
condiciones de carga, de las cuales la mas importante es la del rea circular uniformemente
cargada, ya que a partir de la expresin podemos construir las CARTAS DE INFLUENCIA.
c).- TEORA DE FROHLICH.
La teora de Frohlich nos sirva para determinar la distribucin de esfuerzos verticales
debidos a la carga concentrada actuando en la superficie de un medio semi-rgido, elstico y
istropo (E varia con la profundidad) que es un caso mas comn en un deposito de suelos naturales
y la expresin es:
z = P I fh
Z2
Ifh = X [ 1 ](X+2)/2
2 1+ (r/z)2
Donde: Ifh = Valor de influencia de Frohlich.
Ntese que:
Si
X = 3 ............ Solucin de Boussinesq.

X = 2............. Solucin de Westergard.
X = 4............. Solucin de Frohlich. (arenas)
Ingeniera Civil
79
Obtenindose la expresin par reas circulares con carga uniformemente distribuida

podemos construir la CARTA DE INFLUENCIA.
d).- SOLUCIN DE BURMISTER.
Burmister estudio la distribucin de esfuerzos y desplazamientos en un sistema no
homogneo formado por dos capas, cada una de ellas homognea, istropa y linealmente elstica.
La primera capa es infinita horizontalmente pero tiene un espesor finito H.
La segunda capa subyacente a la anterior es semi-infinita. Se supone una frontera rugosa
plana entre las dos capas. En pavimentos Ei >> Ez y se obtienen los resultados siguientes:
VALORES DE INFLUENCIA DE z/p
r
0
0.1
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
p
Valores
De
1
z/r
E1/E2 =100
Z
E1/E2 =10
E1/E2 =1.0
2
Capa 2 (E2)
3
Curvas de influencia de esfuerzos verticales en un sistema de 2 capas elsticas.
Bajo el centro del rea circular cargada uniformemente con P) v = 0.5
Para al aplicacin de esta teora el diseo de pavimentos, se considera este como una
primera capa mas rgida y la segunda capa seria el terreno de cimentacin. Sin embargo en la
actualidad esta teora no es de fiar, debido a que la solucin terica resulta de un esfuerzo tensional
entre la interfase entre las dos capas y los suelos tienen muy baja resistencia ala tensin.
Como conclusin se puede afirmar que es mas conveniente usar la teora de Boussinesq
para encontrar la distribucin de esfuerzos en un pavimento.
1.2. ESFUERZOS EN PAVIMENTOS RGIDOS.
Los esfuerzos en pavimentos rgidos pueden ser producidos por las siguientes causas:
a).- Por la aplicacin externa de la carga.
b).- Por cambios de temperatura ambiente, que ocasiona alabeo.
Ingeniera Civil
80
c).- Por deficiencias en el contenido de humedad de la parte superior e inferior de la losa.

ocasiona alabeo
d).- Por la friccin que se desarrolla entre la losa y la capa de cimentacin, cuando la
primera cambia de volumen.
e).- Por los cambios volumtricos de la subrasante debidos a la humedad o haladas.
f).- Por falta de continuidad del material de la capa de cimentacin debido a las
deformaciones permanentes de la subrasante o del fenmeno de bombeo.
2. INFLUENCIA DE LA RIGIDEZ DE LAS CAPAS.

Burmister efectu el estudio para el caso de la doble capa , que consta de un primer estrato
de espesor infinito, que se apoya en el siguiente espesor infinito; ambas extendindose
indefinidamente en sentido lateral.
Las grficas de la fig. 4 indican la solucin para el caso particular en que el espesor del
pavimento (sub-base, base y carpeta asfltica muy delgada), tenga un espesor igual al radio de la
placa cargada y variando la relacin de los mdulos de elasticidad.
Coeficiente de influencia del esfuerzo vertical.
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
CAPA 1
1 E1/E2 =100
VALORES
50
DE
PARMETRO
2
BASE
O
PAVIMENTO
20
10
INTERFASE 1-2
5
BOUSSINESQ E1/E2=1.0
CAPA 2
CAPA
SUBRASANTE
3
En este caso, se pueden calcular las deflexiones totales, haciendo uso de la ecuacin
siguiente para la que el valor F, se obtiene de la fig. 5.
A = c p a F2
E2
Donde:
c = 1.5 para palca flexible.
C = 1.18 para placas rgidas.
P = presin de contacto.
E1 y E2 = mdulos de elasticidad de las capas 1y 2.
F = factor que se obtiene de la fig No.5.
Ingeniera Civil
81
El caso de la triple capa (Fig..6), es aquel en el cual se obtiene en la parte superior dos
capas de espesor finito (h1 y h2),que se apoyan sobre una tercera de espesor infinito, teniendo las
tres, diferentes mdulos de elasticidad (E1, E2 y E3).
P
21
1 = 0.5 h1,E1
r1
INTERFASE 1
r2
r3
INTERFASE 2
x2
2 = 0.5 h3,E2
3 = 0.5h3,E3
FIG.6.
Haciendo uso de grficas y tablas, debidas a los estudios de Jones y Peattit, se pueden
conocer diferentes esfuerzos en las interfases; las deformaciones; se pueden calcular con las
ecuaciones generales de la teora de elasticidad.
Ingeniera Civil
82
Para el ingeniero proyectista, es importante analizar las consecuencias que se tienen cuando
modifican las caractersticas de las capas en cuanto al espesor y mdulos de elasticidad; as
analizando la fig. 7, se observa que al aumentarse le espesor de la segunda capa, se disminuyen los
esfuerzos normales en la subrasante (3. Capa).
El mismo efecto pero disminuido se tiene al aumentarse E1/E2 (fig.4).
Relacin de esfuerzos verticales en la segunda interfase de un sistema de tres capas en
funcin de a/ hz/h2.
FIG.7
K1 = k2 = 20
H = h1/h2 =1/8
ESFUERZOS
VERTICALES
1/4
1/2
Z/P
Promedio
esfuerzos E1
unitarios E2
z
E3
0 1
7
a/Z
10
En relacin con los asentamientos, estos se verifican en un 80% en las terraceras y como la
magnitud d las deformaciones es funcin directa de los esfuerzos actuantes, los mismos factores
que hacen disminuir a estos, harn disminuir a aquellas.
3. DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS.
Por lo que se refiere a la capacidad estructural de un pavimento, esta caracterstica se ha
relacionado, para fines de evaluacin de las condiciones del pavimento, con la medicin de la
deformacin del mismo.
Las deflexiones de un pavimento flexible bajo una carga esttica pueden ser determinados
con equipos tales como la Viga de Benkelman o un Curvidimetro Dehlen. Un deflectmetro del
tipo Dynaflect permite la medicin de deflexiones cuando la carga que se aplica al pavimento es
dinmica.
Ingeniera Civil
83
ESQUEMA DE LA VIGS BENKELMAN.
C
EXTENSOMETRO QUE
MIDE LA DEFORMACIN
BRAZO FIJO
BRAZO MVIL
B
ARTICULACIN
Se supone que la posicin del brazo fijo apoyada sobre el pavimento en A y B no se efecta por la
deformacin en el pavimento producido por las llantas en el punto C. al colocar las llantas, un al
extensmetro se realiza una lectura y al quitar las llantas realiza otra lectura con la cual se puede
determinar la recuperacin elstica de C.
DELECTOMETRO DYNAFLECT.
En el sistema electromecnico que mide la deflexin dinmica de la superficie del
pavimento cuando se aplica una carga oscilatoria (senoidal).
El aparato medidor viaja en un remolque arrastrado por un vehculo en el que se colocan
los controles de medicin. El medidor trabaja a base de un generador de esfuerzas dinmicas
ejercidas sobre el pavimento (impactos), cuyos efectos se recogen en un sistema de sismgrafos
alineados (gefonos). Una ventaja importante del aparato es no requerir ningn punto de referencia
fijo en la superficie en que se realizan las mediciones y otra es la operacin automtica.
Las mediciones de las deflexiones son ledas en la unidad de control, la cual se localiza a un lado
del conductor.
Remolque Dynaflect.
Producen la carga vibratoria) mediante volantes excntricos.
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84
La valuacin de la capacidad estructural de un pavimento deber comprender el anlisis de

la resistencia de los materiales que constituyen cada una de las capas, incluyendo la subrasante. La
valuacin final de la capacidad estructural deber de tener en consideracin los resultados
obtenidos con el uso de dos criterios, deflexin y resistencia.
Por lo que se refiere al equipo a utilizar para la medicin de les deflexiones, la solucin
debe estar basada en su disponibilidad, costo y necesidad de avance; el coto de una viga
Benkelman es considerablemente menor que el de un deflectmetro dinmico tipo Dynaflect, pero
la rapidez y la eficiencia en la determinacin de la lectura e deflexin que se puede lograr con este
ultimo equipo es mucho mayor que cuando se utiliza una viga de Benkelman.
Otra alternativa para valuar la capacidad estructural de un pavimento, que ha sido sugerido
por varias instituciones, entre ellas el Departamento de Transporte de Canad y frecuentemente
utilizado por la Secretara de Asentamiento Humanos y Obras Publicas de Mxico, consiste en la
ejecucin de pruebas de carga por medio de placas.
Una vea que han sido analizados o valuados las condiciones superficiales del pavimento, su
nivel de servicio y capacidad estructural, debe pasarse a la siguiente etapa y probablemente la mas
importante, la cual es de elegir el tipo de rehabilitacin mas adecuado par al pavimento, si es
necesario esta rehabilitacin, depender del incremento esperado del volumen e intensidad de la
carga del trnsito que circular por el pavimento, el costo de los trabajos de rehabilitacin y su
relacin con la disponibilidad de fondos para su ejecucin, la vida til que debe considerarse en la
rehabilitacin y el costo de su mantenimiento. Otro factor a tomar en cuenta es el efecto que
producira la interrupcin del trnsito por las obras de rehabilitacin en los costos de transporte
para los usuarios.
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85
CAPITULO IV
CAPA SUBRASANTE.
Ingeniera Civil
86
1. FUNCIONES DE LA CAPA SUBRASANTE.

Generalmente los ltimos 30 cm., de la terracera de corte o terrapln se conocen como
capa de subrasante. Esta capa es muy importante para los pavimentos y constituye su cimiento. La
capa de subrasante forma parte de las terraceras las cuales para que no sufran reacomodos
posteriores y tengan cierta resistencia a la accin del agua, se recomienda que se compacte al 90%
de su PVSM. Hay ocasiones, en el caso de terraplenes que es necesario compactar la subrasante o
parte superior de terracera al 95%, cuando el T.N.,es de muy mala calidad.
La funcin de la subrasante es de formar una capa de transicin entre el pavimento y
terraceras.
En la actualidad existe cierta tendencia a construir la capa subrasante con materiales de
mejor calidad.
Para disear adecuadamente un pavimento sobre todo flexible, de deben hacer extensos
estudios del suelo de la subrasante, tanto en campo como en laboratorio, los cuales comprenden
estudios de topografa, geologa y principalmente de Mecaniza de Suelos.
2. MATERIALES APROPIADOS.
La subrasante la podemos clasificar en buenas, regulares y malas.
Para saber si una subrasante dada, o si el suelo que est en la parte superior de una
terracera, corresponde a una de estas categoras, debamos conocer cuando menos su
granulometra, plasticidad y VRS o CBR.
Si no contamos con un laboratorio de suelos cercano, para obtener la informacin, podemos
visual y manualmente, mediante las pruebas de campo.
La siguiente tabla muestra las tres categoras de la subrasante:
Categora
VRS
Buena
13 a 35
Regular
6 a 12
Suelo tpico y su clasificacin.

Gravas, gravas arena, arenas.
Limos y arcillas poco plsticas.
Mala
Arcillas muy plsticas. CH
3a5
Cuando una subrasante es mala, conviene estudiar la posibilidad econmica de quitarla,

estabilizarla o colocar sobre ella otra subrasante de mejor calidad.
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87
COMPACTACIN DE LA SUBRASANTE.
Categora
Espesor mnimo
de trnsito.
1,2,3
15 cm
4,5
30 cm
% de compactacin mnima.
90
95
CATEGORAS DE TRNSITO.
Categoras
Descripcin.
de
trnsito.
A
Banquetas, plazas y andares.
1
Calles residenciales, estacionamiento de automviles.
2
Calles residenciales alimentadoras. Pocos autobuses.
3
5
5
Avenidas, estacionamientos industriales, regular cantidad de

autobuses, calles y estacionamientos de mercado de abastos.
Calzadas y calles comerciales con muchos autobuses.
Carreteras urbanas, autopistas.
3. TECNOLOGA DE LABORATORIO.
Las pruebas de laboratorio bsicas necesarias para saber la calidad de la subrasante son
como ya se mencion: la granulometra, plasticidad y VRS del material.
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88
CAPITULO V
BASES Y SUB BASES EN PAVIMENTOS
FLEXIBLES.
Ingeniera Civil
89
1. FUNCIONES DE LA SUB-BASE
La principal funcin de la capa de sub-base en un pavimento flexible , es de abaratar el
costa del pavimento.
Si el espesor de la base es de mas de 20 cm., conviene sustituir parte de este espesor con un
material de menor calidad, que abunde localmente.
La sub-base en los pavimentos de concreto (rgido) tienen una funcin complementaria de
una mala subrasante y se les asigna poco valor estructural, siendo su uso en los siguientes casos:
a).- Si el pavimento va a tener trnsito intenso 3,4,5.
b).- Si el suelo de la subrasante es fino y plstico.
En los pavimentos rgidos de concreto se incluye una capa de sub-base para:
a).- Prevenir falla por bombeo de la subrasante.
b).- Para proteger de las heladas a la subrasante.
c).- Para contrarrestar los cambios volumtricos (expansin y contraccin) de la subrasante.
d).- Para aumentar la capacidad soportante de la subrasante.
e).- Como auxiliar en la construccin.
Para que se produzca falla por bombeo en pavimentos rgidos, se requiere que exista in
intenso trfico pesado, agua acumulada en la subrasante y que la subrasante tenga muchas
partculas finas ( pasan la malla No 200).
La sub-base es la capa de materiales seleccionados comprendida entre la subrasante la base.
Las funciones de la sub-base son:
1).- Transmitir los esfuerzos ala capa en forma conveniente.
2).- Construir una transicin entre los materiales de base y de la capa subrasante, de modo
tal que evite la contaminacin y la interpenetracin de dichos materiales.
3).- Disminuir efectos perjudiciales en el pavimento ocasionados por cambios volumtricos
y rebote elstico del material de terraceras o del terreno de cimentacin.
4).- Reducir el costo del pavimento, ya que es una capa que est debajo de la base queda
sujeta a menores esfuerzos y requiere de especificaciones menos rgidas, mismas que puedan
satisfacer normalmente con un material mas barato que el de la base.
5).- Contribuir en algunos casos al drenaje de la carretera.
Ingeniera Civil
90
1.1. MATERIALES A UTILIZAR EN LA SUB-BASE.

Los requisitos de calidad de estos materiales dependen de la granulometra que tengan es
decir depende de las zonas en que caiga la curva granulomtrica, las cuales se presentan en la
grfica siguiente:
100
90
80
70
% QU E 60
ZONA III
ZONA II
ZONA I
PASA 50
40
30
20
10
0
200 100 60 40 20
10
3/8 3/4 1 1 2
MALLA
En la siguiente tabla se muestran los requisitos de calidad:

Zona en que se clasifica el material de
acuerdo a su granulometra.
1
2
3
6.0 max.
4.5 max.
3.0 mn.
3.5 mn.
3.0 mn.
2.5 mn.
Caracterstica
Contraccin lineal
Valor cementante para
materiales angulosos en kg/cm
Valor cementante para
5.5 mn.
materiales redondos en kg/cm
VRS Estndar saturado
Equivalente de arena.
4.5 mn.
3.5 mn.
50 mn.
20 mn.
El material deber compactarse al 95% mnimo de su peso volumtrico seco mximo salvo
que el proyecto fije un grado diferente de compactacin.
Ingeniera Civil
Los materiales que va a utilizarse como sub-base de un pavimento pero estabilizados con
un material asfltico deben de satisfacer una vez estabilizados, los siguientes requisitos:
a).- Valor de estabilidad
b).- Expansin.
c).- Absorcin
180 kg (mnimo).
2% (mximo).
5% (Mximo).
1.2. TECNOLOGA DE LABORATORIO.

Las pruebas de laboratorio mnimas necesarias para determinar la calidad de la sub-base
son como ya se mencion los limites de consistencia , Valor cementante, VRS, Equivalente de
arena y las pruebas de Compactacin.
Para los materiales estabilizados con asfalto se deben de realizar las pruebas de Valor
Cementante, Estabilidad, Expansin y absorcin.
2. FUNCIN DE LA BASE.
Las capas de sub-base y base estn principalmente relacionadas con los pavimentos
flexibles de superficie asfltica, adoquinada o empedrada. Constituyen un elemento estructural
muy importante. La base es el corazn de los pavimentos flexibles. En los pavimentos rgidos de
concreto, el pavimento est formado por exclusivamente por la losa de concreto, pero si el suelo de
la subrasante es malo o el trnsito muy intenso se debe de incluir una base o sub-base como se le
llama en este caso.
En pavimentos flexibles, las capas de base y sub-base tienen la principal funcin de
soportar las cargas del pavimento. La base debe de tener la suficiente resistencia para recibir la
carga y transmitirla a un nivel de esfuerzo adecuado a la siguiente capa, que puede ser ana subbase o una subrasante, de tal manera que no les produzca deformaciones perjudiciales.
2.1. MATERIALES A UTILIZARSE EN LA BASE.
Actualmente podemos considerar dos clases de bases:
a).- Base granular: De grava triturada y mezcla natural de agregado y suelo.
b).- Base estabilizada: Suelos con cemento Prtland, cal o asfalto.
En las bases granulares la estabilidad del material depende de la friccin interna y de su
cohesin.
Una alta friccin interna se consigue con agregados bien graduados de forma irregular y
con una pequea cantidad de finos limos arenosos.
En bases estabilizadas, la estabilidad depende de la resistencia proporcionada por la liga del
suelo y cemento, cal o asfalto. Aqu la granulometra es de importancia secundaria par ala
resistencia obtenida.
91
Ingeniera Civil
92
Zonas en que se clasifica el material de

acuerdo a su granulometra.
1
2
3
30 Mx.
30 Mx.
30 Mx.
4.5 Mx.
3.5 Mx.
2.0 Mx.
angulosos 3.5 Mn.
3.0 Mn.
2.5 Mn.
Caracterstica
L.L.%
C.L.%
V.C. para materiales
k/cm
VRS% Mn.
Equivalente de arena Mn. %
ndice de durabilidad ID % Mn.
Compactacin % Min
80 100
30 50
30 40
95
Los requisitos de calidad para las bases granulares: en pavimentos flexibles.
De acuerdo a la intensidad o peso total de camiones se debe tener:

a).- CAMINOS:
INTENSIDAD DEL TRNSITO EN VRS %
AMBOS SENTIDOS.
Hasta 1000 vehculos pesados al da
80 Mn.
Mas de 1000 vehculos pesados al da
EA%
ID%
30 Mn.
35 Mn.
100 Mn. 50 Mn.
40 Mn.
b).- EN PATIOS Y PLATAFORMAS:

PESO TOTAL DE CAMIONES EN
AMBOS SENTIDOS.
Hasta 20 ton.
VRS %
EA%
ID%
80 Mn.
35 Mn.
35 Mn.
Mas de 20 ton.
100 Mn.
50 Mn.
40 Mn.
Si el material se va estabilizar con asfalto, debe de cumplir ya estabilizada los requisitos

siguientes:
a).- Valor de estabilidad
80 kg. Mn.
b).- Expansin
c).- Absorcin.
2% Mximo.
5% Mximo.
Ingeniera Civil
93
2.2. TECNOLOGA DE LABORATORIO.

Las pruebas de laboratorio mnimas necesarias para determinar la calidad de las bases son
las mismas que para las sub-bases.
Lo anteriormente dicho se resume en la siguiente tabla:

CARACTERSTICAS
Limite liquido Max. %
Contraccin lineal Max. %
Valor cementante
Mat. Angulosos, Min. Kg/cm
Valor cementante
Mat. Redondeados, Min.
Kg/cm
VRS estndar saturado Min.%
Equivalente de arana en %
Compactacin Min. %
ndice de durabilidad.
Revestimiento
-Z-1 = 6.0
Z-2 = 4.5
Z-3 = 3.0
Z-1 =5.5
Z-2 = 4.5
Z-3 = 3.5
Z-1 =8.0
Z-2 = 6.5
Z-3 = 5.0
30
-Fijado por el proyecto
--
Sub-base
-6.0
4.5
3.0
3.5
3.0
2.5
5.5
4.5
3.5
50
20
95
--
base
30
4.5
3.5
2.0
3.5
3.0
2.5
5.5
4.5
3.5
80 100
30 50
95
35 40
Ingeniera Civil
94
CAPITULO VI
DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.
Ingeniera Civil
95
1. DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.

1.1. INTRODUCCIN.
Para el diseo de pavimentos flexibles se deben de tomar en cuenta las caractersticas,
propiedades, naturaleza y comportamiento de los materiales terrosos que van a formar parte del
pavimento. Otro factor a tomar en cuenta es El efecto del ambiente, el cual se refiere no solo
alas condiciones del clima; tambin las topogrficas por donde va a atravesar el camino, ya que no
es lo mismo que el camino atraviese un valle o siga la lnea de parte aguas.
El la actualidad casi todos los criterios de diseo de pavimentos se basan en mtodos
empricos, para los cuales se realizan pruebas de laboratorio, la cual no es mas que una caricatura
burda de la realidad poca representativa.
Actualmente la prueba bsica para el diseo de pavimentos el la del VRS, de la cual se obtienen
soluciones poco representativas de la realidad. Esta prueba se maneja como ndice de experiencia
personal.
Otra deficiencia de los criterios de diseo de los pavimentos es considerar las cargas del transito
estticas y no mviles como en realidad sucede.
1.2. DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL METODO DE

SAHOP.
En al ao de 1948 fue cuando se public el primer instructivo para muestreo, control de
construccin y especificaciones de materiales para terraceras y pavimentos de caminos.
Anteriormente no exista un mtodo especfico para el proyecto del pavimento, por lo que las
terraceras de dejaban consolidar por la accin del tiempo y del transito que circulaban por ella una
vez que se revestan, de manera que transcurrido un gran lapso de tiempo se construa el
pavimento.
Este mtodo solo considera dos variable para el diseo, las cuales son:
a).- La intensidad del transito.
b).- Resistencia ala penetracin del material que sirve de base para la cimentacin del
pavimento, o sea de su valor relativo de soporte.
a).- DETERMINACIN DE LA INTENSIDAD DEL TRANSITO.
Para efectuar dicha determinacin se auxilia el proyectista de aforos del transito y estudios
de origen y destino efectuados en caminos, colonias o fraccionamientos con caractersticas
similares al que se va a construir. Estos estudios se pueden obtener de la Secretara por medio de la
comisin de Ingeniera de Transito. Para el conteo de vehculos, se utilizan contadores manuales o
electrnicos, clasificndolos en vehculos ligeros (A), Autobuses (B) y vehculos pesados (C).
Ingeniera Civil
96
b).- DETERMINACIN DE LA RESISTENCIA O VRS DEL MATERIAL QUE FORMA

PARTE DE LA SUBRASANTE O TERRACERAS.
La prueba de VRS deber de efectuarse siempre en condiciones de humedad cercanas a las
mas desfavorables que se considere pueda alcanzar el material para una compactacin de proyecto
existente.
c).- DETERMINACIN DE LOS ESPESORES.
Para determinar los espesores de un pavimento flexible se utiliza la grafica que se anexa, la
cual se utiliza de la manera siguiente:
1.- Se localiza el VRS de diseo del material que formar el terreno de cimentacin, en las
abscisas.
2.- Se sube una vertical por el punto localizado hasta interceptar la curva requerida por el
transito del proyecto. Por el punto interceptado, se traza una horizontal hasta interceptar la escala
de las ordenadas, en la cual se lee el espesor de la subrasante mas sub-base mas base requerido por
el terreno de cimentacin por encime de l.
3.- De la misma manera con el VRS del material que formar la subrasante se determina el
espesor requerido de la sub-base mas base arriba de la subrasante.
4.- El espesor de la capa subrasante ser la diferencia de los valores obtenidos en el inciso 2
y 3.
5.- Con el VRS de la capa de sub-base se determina de manera similar los espesores de la
sub- base y base, los cuales sern compatibles con los espesores mnimos especificados en la tabla
anexa.
Nota: Este mtodo toma en cuenta la vida til de proyecto de 10 aos.
Ingeniera Civil
Intensidad de transito de vehculos de carga
97
Curva aplicable Espesor mnimo
Igual o superior a 3 toneladas mtricas, para proyecto de de base.

considerado en un solo sentido.
espesores.
Menos de 500 vehculos al da.
IV
12 cm
De 500 a 1000 vehculos al da
III
12 cm
De 1000 a 2000 vehculos al da
II
15 cm
Mas de 2000 vehculos al da.
15 cm
Ingeniera Civil
98
Con el VRS1
Con el VRS2
Con el VRS3
Espesor necesario de subrasante, sub-base mas base = E1

Espesor necesario de sub-base mas base = E2
Espesor necesario de la base = E3
En caminos es comn de 30 cm.
Espesor subrasante = E1 - E2
En aeropistas es comn de 50 cm.
Espesor subrasante = E2 E3
OBSERVACIONES:
1.- En este mtodo no se considera el espesor de la carpeta asfltica, lo que proporciona un
margen de seguridad.
2.- Este mtodo es un mtodo en cadena que admite multitud de variantes de diseo y si se
usa una ciegamente puede conducir a un diseo altamente conservador como a una insuficiente.
Este mtodo se recomienda usarlo cuando ya se tenga una gran experiencia en el diseo de
pavimentos.
EJEMPLO:
1).- Determinar la estructuracin del pavimento flexible, por el mtodo de SAHOP, de
acuerdo con los siguientes datos:
TDPA2 = 2000 vehculos.
VRS
= 4.0 % saturado al 90% de compactacin del terreno natural.
VRS
= 4.0 % saturado al 90% de compactacin de la capa subrasante.
1.a).- CALCULO DE LOS ESPESORES.
Como el Trnsito diario en un solo sentido es de 1000 vehculos, se entra a la curva II, con
un VRS = 4.0 % y nos da un espesor de:
E1 = Subrasante + sub-base + base = 48 cm.
Sub-base + base
E2 = 24 cm.
Ahora entrando con el VRS de 15 % de la subrasante y con la misma curva II se tiene:

E2 = Sub-base + base = 24 cm.
Espesor de la subrasante = 48 24.
Sub-base + Base
Subrasante
E2 = 24 cm
E1 = 24
Ingeniera Civil
99
Por especificaciones el espesor mnimo de la base para la curva II ser de 15 cm, por lo tanto la
estructuracin final queda.
Carpeta asfltica
6 cm
Base
Sub-base
15 cm
9 cm
Subrasante
T. natural al 90%
24 cm
48 cm
Para fines prcticos el espesor de la subrasante sera de 25 cm, de la base de 10 cm, del pavimento
seria de 56 cm.
1.3. DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL METODO DE LA

UNAM.
La secuela de calculo es la siguiente:
a).- Se determina el VRS del material de cada capa que va a utilizarse en la construccin
del pavimento.
b).- Se estima el TDPA, con el cual se determina el Trnsito Equivalente (L). En ejes
sencillos de 8.2 ton.
Este calculo se realiza en funcin de la tasa de crecimiento anual, vida de proyecto del
pavimento, composicin del trnsito, variacin del coeficiente de dao con la profundidad y nivel
de confianza asignado al pavimento. El trnsito equivalente represente el numero medio de ejes
por cada vehculo que circula por la carretera al cabo de cierto numero de aos.
c).- DETERMINACIN DE LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO.
Para determinar los espesores del pavimento se utilizan las grficas de las figuras A4, A5,
A6, A7, segn el nivel de confianza que se halla elegido.
Estas grficas se utilizan de la manera siguiente:
Se determina el espesor equivalente requerido de Z1 sobre la capa analizada, entrando a la
grfica con el VRS de dicha capa en al eje de las abscisas por donde se baja una vertical hasta
interceptar la curva de trnsito equivalente correspondiente a la profundidad analizada y en el eje
de las ordenadas se lee el espesor equivalente.
Ingeniera Civil
100
Para determinar el espesor real de las capas D1 se utiliza la expresin:
Z n = 1 a1 D1
n
Donde :
Z = Espesor equivalente.
a1
= Coeficiente de equivalencia estructural (toma en cuenta la

capacidad de repeticin de carga sobre el material).
a1 = 0 para carpetas de riego.

a1 2 para carpetas asflticas (se toma ai = 2).
a2 = a3 = a4 = 1 para materiales estabilizados mecnicamente.
Di = Espesor real.
VRS Base.
VRS sub-base.
VRS Subrasante.
a1D1
Carpeta
Z1
a2D2
Base.
a3D3
Sub base.
a4D4
Subrasante.
a5D5
Cuerpo del terrapln.

Terreno de cimentacin.
Z2
Z3
Z4
Z5
El espesor de la carpeta ser: Z1 mnimo = 8 cm.

Z
Z1 = a1D1
D1 = 1
a1
El espesor de la base ser:
Z1 = a1D1 + a2D2 = Z1 + a2D2
a2D2 = Z2 Z1
D2 =
Z 2 Z1
a2
En general. Di =
Z i Z i 1
ai
Ingeniera Civil
101
EJEMPLO:
Disear el pavimento flexible por el mtodo de la UNAM., de acuerdo con los siguientes
datos:
CLASIFICACIN DEL TRNSITO.
Ap = 50%
Tipo A = 90%
Ac = 40%
Tipo B = 5%
Tipo C = 3%
Tipo T2 S1 = 2%
(TDPA)2 = 2000 vehculos.
Tasa de crecimiento anual = 4%
Numero de carriles = 2
Vida de proyecto del pavimento = 20 aos
Nivel de confianza = Qu = 0.8
VRS del terreno natural al 90% = 2.5
VRS de la subrasante
= 10%
VRS de la sub-base
= 40%
VRS de la base
= 80%
a).- Anlisis del trnsito acumulado en ejes sencillos de 8.2 ton.
a.1).- Determinacin de los coeficientes de dao Kc:
Tipo de Composicin.
Coeficientes de dao
vehculo
%
Cantidad. Z=0
Z=15
Z=30
(cargados/vacios)
A(A2)
50
500
P(A2)
40
400
B2
50
C3
30
T2-S1
20
0.004
0.004
0.536
0.536
2.000
2.000
3.500
3.000
3.000
3.000
0.000
0.000
0.064
0.002
1.890
0.757
3.290
0.154
2.729
0.132
Ejes equivalentes de 8.2 Ton

Z=60
0.000
0.000
0.023
0.000
2.457
0.502
2.870
0.039
3.072
3.027
0.000
0.000
0.116
0.000
2.333
0.433
0.852
0.058
3.331
0.012
Z=0
Z=15 Z=30
(Cargados/vacios)
2.0
214.4
-100.0
-90
-60
--
--25.6
-122.9
-84.5
-94.9
--
--9.2
-122.85
-86.1
-61.44
--
Z=60
--46.4
-116.65
-25.56
-66.62
--
466.4 327.9 279.59 255.23
a.2).-Determinacin del coeficiente de acumulacin de trnsito.

Para la vida de proyecto de 20 aos y una tasa de crecimiento anual de 4% se tiene:
[(1 + r ) 1]365 = [(1 + 0.04)

n
CAT =
20
0.04
1 365
= 10,869
Ingeniera Civil
102
Determinacin del trnsito acumulado.

Lo = (0.4664) (10,869) (1000) = 5.07x106 Ejes equivalentes.
Ld = (0.3279) (10,869) (1000) = 3.56x106 Ejes equivalentes.
b).- Determinacin de los espesores de la capa del pavimento.
CAPA
Base
Sub-base
Subrasante
T. Natural
VRS %
80.0
40.0
10.0
2.5
Si a1 = 2
L
5.07x106
3.56x106
3.56x106
3.56x106
Espesor equivalente sobre la capa(cm)

Z1= 16
Z2= 25 (min estructural se toma VRS=20%
Z3= 40
Z4= 84
a 2 = a3 = a4 = 1
b.1).- Espesor de la carpeta asfltica:

i
Z 1 = 1a i Di
Z 1 16
= = 8cm
D1 = 8cm Carpeta asfltica.
2
a1
Z1 =8 cm es al mnimo constructivo.
D1 =
b.2).- Espesor de al base:

Z 2 Z1
= 25 16 = 9cm D2 = 10cm
a2
b.3).- Espesor de la Sub-base:
D2 =
Z3 Z2
= 40 25 = 15cm
a3
b.4).- Espesor de la subrasante:
D3 =
D4 =
Z4 Z3
= 84 40 = 45cm
a4
Base.
D3 = 15cm
Sub-base.
D4= 45cm
Subrasante.
Estructuracin del pavimento:
Carpeta asfltica
Base
Sub-base
8 cm
10 cm
15 cm
Subrasante
T. natural al 90%
45 cm
78 cm
Ingeniera Civil
103
Ingeniera Civil
104
Ingeniera Civil
105
Ingeniera Civil
106
Ingeniera Civil
107
1.4. DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL METODO DEL

INSTITUTO NORTEAMERICANO DE ASFALTO DE E.U.A.
Para el instituto del asfalto, la estructura del pavimento asfltico esta formada por una
carpeta asfltica, y una o mas capas de base asfltica, soportadas directamente por el terreno de
cimentacin si presenta caractersticas de subrasante muy buena o buena. Si se clasifica como una
subrasante muy mala o regular, se necesitara incluir en la estructura del pavimento capas de mayor
calidad (sub-base y subrasante).
Las bases de concreto asfltico (asfalto material ptreo), resisten mejor los esfuerzos de
tensin y de compresin que se originan al deformarse el pavimento.
El instituto de asfalto llama pavimentos asflticosaquellos en que para todas las capas
arriba de la subrasante o mejoramiento de la subrasante, se emplean mezclas asflticas.
Las ventajas principales de los pavimentos asflticos son:
a).- Se tiene menos interferencia con los servicios municipales, ya que requiere de
estructuras mas delgadas que las que se emplearan en las bases no tratadas.
b).- Son poco alterables por la humedad y las heladas.
c).- No requiere una capa inferior para el drenaje.
PROCEDIMIENTO DE DISEO.
a).- Anlisis del trnsito.
Se obtiene el trnsito diario que circular en la carretera en dos direcciones, durante el
primer ao despus de la construccin.
Este trnsito se llama Trnsito diario inicial (TDI)
b).- Se determina el porciento de camiones que circulan en le carril de diseo (B), este se
pude obtener de la siguiente tabla:
Numero de carriles ( 2 % de camiones en el

direcciones)
carril de diseo.
2
50
4
45 (35-48)
6 ms
40 (25-48)
d).- Con los datos anteriores se calcula el numero de camiones pesados que circularn en e
carril de diseo en un da durante el primer ao despus de la construccin de la carretera (N), de
la manera siguiente:
Ingeniera Civil
N = TDIx
108
A
B
x
100 100
e).- Se obtiene la carga mxima por el eje admisible que se permite circular en la carretera,
generalmente es de 18000 lbs.
f).- Con la informacin anterior, se obtiene el NUMERO DE TRNSITO INICIAL , el
cual representa el numero de ejes de 8.2 ton., que circularan al da por el carril de diseo,
empleando el monograma de la fig, 6 que se anexa, siguiendo los pasos indicados en el croquis.
g).- De acuerdo con la vida de proyecto y la tasa de crecimiento se corrige el ITN
empleando la tabla de factores de correccin del ITN, que se anexa.
h).-Multiplicando el numero de trnsito inicial por el factor obtenido, se obtiene el numero
de trnsito de diseo (DTN), con este valor y el VRS se obtiene el espesor del pavimento
equivalente a concreto asfltico.
Esto se determina con el monograma de la fig No 8
i).- para convertir las capas de concreto asfltico a capas convencionales se utilizan los
siguientes factores de equivalencia indicados:
Capas convencionales
Bases asflticas de arena, mezclas en planta.
Bases asflticas elaboradas con asfaltos lquidos o
emulsificados.
Bases granulares de alta calidad
(VRS >100%)
Bases granulares de baja calidad (VRS > 20%). (Subbase o subrasante).
Factor de equivalencia
1.3
1.4
2.0
2.7
El instituto Norteamericano de asfalto recomienda los espesores mnimos para carpetas de

concreto asfltico, sobre bases asflticas, que se mencionan en la tabla siguiente:
Nmero de trnsito de diseo.
(TDN)
(<10 ) Trnsito ligero.
(10 100) Trnsito medio.
(>100) Trnsito pesado.
Espesor mnimo (cm).

5.08 (2)
7.62 (3)
10.16 (4)
Espesores mnimos de Concreto Asfltico.

Nmero de trnsito de diseo. (TDN).
<10
10 100
100 1000
> 1000
T.A. min. En pulgadas

4
5
6
7
Ingeniera Civil
109
T.A = Espesor total de Concreto Asfltico.

Cuando no se utiliza bases asflticas sino las comunes bases granulares no tratadas, el
espesor mnimo de la carpeta de Concreto Asfltico se obtiene de la fig. (IX 34).
Determinando el espesor del concreto asfltico necesario, deber restrsele el espesor
necesario de carpeta. El espesor remanente de concreto asfltico ser el que se pueda convertir a
capas convencionales haciendo uso de los factores de equivalencia.
EJEMPLO.
Disear el pavimento flexible de acuerdo a los siguientes datos ( Por el mtodo del
Instituto Norteamericano del Asfalto):
Trnsito Diario Inicial (TDI)
= 2,000 vehculos por da.
Tasa de crecimiento anual.
= 4.0%
Carga limita permisible
= 18,000 lbs.(Aforos).
Peso promedio mximo esperado
= 24, 000 lbs.(Aforos).
Porcentaje de camiones pesados en el flujo
B-2 = 5%
del trnsito del volumen total. 10%
C-3 = 3%
T2-S1 = 2%
% de camiones pesados en el carril de diseo respecto
al nmero total de camiones pesados
= 50%
Vida de proyecto del pavimento
= 20 aos
VRS del terreno natural
= 2.5%
VRS de la subrasante
= 10.0%
SOLUCION.
a).- Trnsito Diario Inicial = 2,000 vehculos por da.
b).- Camiones pesados en ambas direcciones. A = 10%
c).- Camiones pesados en el carril de diseo. B = 50%
d).- Nmero de camones pesados en el carril de diseo:
N = TDIx
A
B
10 50
= 2,000 x
x
x
100 100
100 100
N = 100.
Ingeniera Civil
110
Este valor corresponde a la lnea C del nomograma No. 6.

e).- Entrando al nomograma con los valores de 24,000 lbs., y 100 hasta interceptar la lnea
del pivote B.
f).- Uniendo el punto anterior con el de 18,000 lbs., hasta interceptar la lnea A, donde se
obtiene el Nmero de trnsito Inicial.
ITN = 35.
G).- Factor de correccin 1.49 para una vida de proyecto de 20 aos y una tasa de
crecimiento anual de 4%
h).- Nmero de trnsito de diseo:
DTN = ITD (1.49) = 52
i).- Clculo de los espesores totales sobre el Terreno Natural TA1 y sobre la subrasante TA2
Entrando al nomograma de la fig. 8 con DTN = 52 y el correspondiente del valor del VRS
se tiene:
VRS
2.5
TA1= 11.2 = 28.8 cm = 29 cm
TA mn.= 6
10.0
TA2= 6.4 = 16.25cm = 16 cm
j).- Espesor mnimo de carpeta asfltica ( fig. IX.34), 12 cm.
Se utilizar un espesor de carpeta TC = 6 cm.
k).- Transformacin a capas convencionales.
Espesor total de concreto asfltico TA1 =29 cm.
Espesor de la subrasante en concreto asfltico = 29 16 =13 cm
Espesor de la subrasante granular = 13 (2.7) = 35.10 cm.
=35 cm (prctico).
Concreto asfltico
16 cm
Subrasante granular.
35 cm
Fijando en espesor de la carpeta asfltica TC = 6 cm.
Espesor del concreto asfltico con calidad de base = 16 6 = 10 cm.
Transformando a base granular:
Ingeniera Civil
111
Espesor de la base granular = 10x2 = 20cm
La estructuracin final queda:

Carpeta asfltica
6 cm
Concreto asfltico
20 cm
Subrasante granular.
35 cm
Ingeniera Civil
2000
7000
5000
3000
2000
1000
800
600
400
300
1000
700
500
300
200
20
10
8
6
4
3
2
LINEA PIVOTE
TRANSITO MEDIO
100
80
60
40
30
100
70
50
30
20
10
7
5
3
2
D 15
CARGA EN EJE SENCILLO, MILES DE LIBRAS
C 10000
PROMEDIO APROXIMADO DEL PESO DE LOS

CAMIONES PESADOS, MILES DE LIBRAS
NMERO DE CAMIONES PESADOS
TRANSITO PESADO
10000
8000
6000
4000
3000
200
TRANSITO LIGERO
NMERO INICIAL DE TRNSITO (ITN)
112
E 18
20
30
40
50
60
20
19
21
22
22.4
Fig. No. 6 Nomograma de anlisis de transito
Ingeniera Civil
18
113
ESPESOR TOTAL EN PULGADAS DE CONCRETO ASFALTICO ARRIBA DE LA SUBRASANTE

(CARPETA ASFALTICA)
17
16
15
14
11
10
9
B 21
25
4
CBR CALIFORNIA
5
6
7
5
8
10
12
15
20
25
30
40
50
60
70
80
90
100
NMERO DE TRNSITO PARA EL DISEO (DTN)
12
VALOR DE SOPORTE, PRUEBA DE PLACA, PSI, DIAMETRO

DE LA PLACA, 12 PULGADAS
13
5
10
20
50
100
200
500
1000
2000
3000
Fig. No. 8 nomograma para espesor total de concreto

asfltico
Ingeniera Civil
Periodo
De diseo
1
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
25
30
35
114
Tasa de crecimiento anual en porciento.

0
0.05
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
1.25
1.50
1.75
2
0.05
0.10
0.21
0.32
0.43
0.55
0.67
0.80
0.93
1.07
1.21
1.50
20.3
2.5
4
0.05
0.10
0.21
0.33
0.46
0.60
0.75
0.92
1.09
1.28
1.49
2.08
2.80
3.68
6
0.05
0.10
0.22
0.35
0.50
0.66
0.84
1.05
1.28
1.55
1.84
2.74
3.95
5.57
8
0.05
0.10
0.22
0.37
0.53
0.72
0.95
1.21
1.52
1.87
2.29
3.66
5.66
8.62
10
0.05
0.10
0.23
0.39
0.57
0.80
1.07
1.40
1.80
2.28
2.85
4.92
8.22
13.55
Factores de correccin del numero de trnsito inicial (ITN)

30
Espesor mnimo de la capa asfltica sobre

la base granular
25
AD
ALID
AC
BAJ
E
AD
ULIC
RA
HID
E
S
BA
20
15
E
BAS
10
D
IDA
CAL
LTA
EA
D
A
LIC
RAU
HID
ESPESOR MINIMO=10cm
10
Trnsito Ligero
100
Trnsito Medio
1000
Trnsito Intenso
5000
Nmero de trnsito para diseo (NTD)
Fig. IX. 34 Espesores mnimos de concreto asfltico sobre bases granulares, segn el
instituto norteamericano de asfalto.
Ingeniera Civil
115
1.5. DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL METODO DE

AASHTO.
El diseo esta basado en identificar o encontrar un numero estructural SN para el
pavimento flexible que puede soportar el nivel de carga solicitado.
.
a1D1
Carpeta
a2D2 m2
Base.
a3D3 m3
Sub-base
SN1
SN2
SN3
FORMULA GENERAL.
SN = a1D1 + a2D2 m2+a3D3 m3
ESPESORES MINIMOS
D1 SN1
a1
D2 SN2 - SN1
a2 m2
D3 SN3 (SN1+ SN2)
a3 m3
Ingeniera Civil
116
Para determinar el nmero estructural requerido este mtodo proporciona el

siguiente nomograma.
Ingeniera Civil
117
Valores de los niveles de confiabilidad
Desviaciones estndar para varios niveles de confiabilidad
Ingeniera Civil
118
Relacin de valores para obtener el Modulo de Resiliencia a partir de los valores

CBR, Texas triaxial, y Group index.
Ingeniera Civil
119
Nomogramas para obtener el coeficiente estructural para bases.
Ingeniera Civil
120
Nomogramas para obtener el coeficiente estructural para sub- bases.
Ingeniera Civil
121
CAPITULO VIII
CONCLUSIONES.
El mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM es el mas utilizado en Mxico debido a
sus excelentes resultados que se basan en las teoras de distribucin de esfuerzos en los suelos,
con el cual se obtiene una estructura homognea en todas sus capas. Las grficas utilizadas en el
mtodo estn con base al volumen de trnsito acumulado en la vida til de la obra . Adems al
utilizarse un mtodo mas sencillo y confiable s puede tener un mejor numero de datos con los
materiales que se conocern con mayor exactitud, ya que se obtiene un mejor valor de la media
estadstica. El mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM propone grficas para diferentes
grados de confianza.
Debido a que este mtodo hace nfasis en el uso de datos estadsticos, como son valores
medios, desviaciones estndar (S), coeficientes de variabilidad (V) y niveles de confianza, se
presupone que deben corresponder como mnimo, a muestras pequeas, o sea que deben tener
cuando menos 15 valores correspondientes a diferentes sondeos o muestras de materiales y como
para cada material diferente se necesitan 12 especimenes que se saturan por tres das, el numero de
especimenes para una longitud aproximada de 20 km serian: 13 x 15 x 4 = 624 especimenes
suponiendo que la estructura tenga 4 capas: cuerpo de terrapln, capa subrasante, sub-base, base.
Adems este mtodo requiere para calcular la media y el coeficiente de variabilidad de los
valores relativos de soporte en cada una de las capas; con ello; se obtiene el VRS medio para luego
obtener el VRS que ser el de proyecto. El dato de obtiene de la misma manera.
El mtodo AASHTO es la alternativa conveniente para el diseo de pavimentos, ya que
toma en cuenta el coeficiente estructural dependiendo del material utilizado en cada una de las
capas a disear; adems utiliza el factor regional (R) Wyoming, para ajustar o corregir le espesor
del pavimento, dependiendo del tipo de clima que existe en la zona donde se proyecta el camino.
Ingeniera Civil
122
Para el diseo de pavimentos, este mtodo utiliza la resistencia del suelo al cual se le llama
Modulo de Resiliencia que cual se obtiene con un equipo muy sofisticado al se le aplica carga
cclica; previamente confinado como en realidad sucede en el camino transitado. Para que la
muestra del suelo llegue as a un estado tal que toda la deformacin sea recuperable, en este
momento se tiene un comportamiento resiliente; del cual se obtiene una grfica como a
continuacin se muestra:
Ingeniera Civil
123
Ingeniera Civil
124

Apuntes de Pavimentos Flexibles

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Especificaciones, normas y mtodos para diseo de pavimentos flexibles

Especificaciones, normas y mtodos para diseo de pavimentos flexibles

1.2. DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL METODO DE SAHOP.................................................. 95

1.3. DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL METODO DE LA UNAM. ............................................ 99

Especificaciones, normas y mtodos para diseo de pavimentos flexibles

Especificaciones, normas y mtodos para diseo de pavimentos flexibles

1. HISTORIA DE LAS VAS TERRESTRES.

Especificaciones, normas y mtodos para diseo de pavimentos flexibles

Especificaciones, normas y mtodos para diseo de pavimentos flexibles

SECCIONES TIPO DE PAVIMENTOS

Especificaciones, normas y mtodos para diseo de pavimentos flexibles

Especificaciones, normas y mtodos para diseo de pavimentos flexibles

5. DEFINICIN DE OTROS TRMINOS.

Especificaciones, normas y mtodos para diseo de pavimentos flexibles

Especificaciones, normas y mtodos para diseo de pavimentos flexibles

Especificaciones, normas y mtodos para diseo de pavimentos flexibles

Especificaciones, normas y mtodos para diseo de pavimentos flexibles

LA CADENA SE ROMPE POR LO MS DELGADO

PICTOGRAMA QUE ILUSTRA LOS FACTORES QUE AFECTAN EL DISEO Y

Especificaciones, normas y mtodos para diseo de pavimentos flexibles

.- Tener condiciones adecuadas en lo referente a la permeabilidad.

Especificaciones, normas y mtodos para diseo de pavimentos flexibles

a).- LA RESISTENCIA ESTRUCTURAL.

Especificaciones, normas y mtodos para diseo de pavimentos flexibles

Desde el punto de vista la deformabilidad interesa sobre todo a niveles relativamente

Especificaciones, normas y mtodos para diseo de pavimentos flexibles

(Lluvias, ciclones, inundaciones, terremotos); En la actualidad no existe un mtodo de diseo

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Cuando se fijan los bancos de materiales que se utilizarn en la construccin de un

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TRNSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL.

Especificaciones, normas y mtodos para diseo de pavimentos flexibles

Para determinar el TDPA de un camino en operacin, se cuenta en forma directa el trnsito,

Para conocer el TDPA de un camino que se va a construir, la situacin se complica, pues

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Tambin es necesario conocer la cantidad de vehculos de diferentes tipos que circulan

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La deformacin produce esfuerzos de tensin y de compresin en la estructura del

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DISTRIBUCIN DE ESFUERZOS NORMALES A TRAVS DE LA ESTRUCTURA

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Se empieza a suponer los esfuerzos.

Considerando que la carga varia linealmente con la profundidad (aunque en realidad no

Entre los procedimientos para homogeneizar el transito en carreteras est el mtodo

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Secuela de clculo para determinar el ndice de trnsito

2) Se convierten o reducen a la carga equivalente, multiplicando el nmero de vehculos

Tabla No 1. Factores de equivalencia para las llantas en arreglo dual de vehculos de

No De ejes del vehculo

Valor de la carga equivalente (CE)para un ao de

En este mtodo no se toma en cuenta el efecto de los automviles (A).

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Donde CE es la carga equivalente, de terminada por la expresin:

Donde: p = Periodo de diseo, que para este mtodo es de 10 aos.

Fp = Factor de proyeccin. Expresin que se determina con:

f, i = se refiere al instante final e inicial del periodo de diseo de 10 aos.

Donde: tc = Tasa de crecimiento anual.

Volumen promedio Tasa de crecimiento

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1.a). CALCULO DE LA CARGA EQUIVALENTE TOTAL. (CE)

Carga equivalente para un ao.

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Vol. Promedio diario