No futuro seu carro no ter comandos de

vlvulas e ele ser bem mais rpido e

econmico por isso
LEONARDO CONTESINI 14 MARO, 2015 222 COMENTRIOS
No futuro seu carro no ter comandos de vlvulas e ele ser bem mais rpido
e econmico por isso
Aurelio Lampredi, o mago italiano dos motores Ferrari e Fiat dizia que motores
no bebem, eles respiram. A afirmao uma referncia importncia do fluxo
de ar para produo de potncia em motores de aspirao natural. Como a
entrega de combustvel depende apenas de variveis mecnicas, quanto mais ar
passar pelo seu motor, mais potncia ele produzir.

por isso que uma das maneiras mais simples de extrair mais potncia do motor
do seu carro alterar o comando de vlvulas. Voc pode fazer um simples
overlap ou cruzamento dos comandos, alterando o tempo em que as vlvulas
de admisso e escape permanecem abertas simultaneamente. Nesse caso, o
fluxo dos gases de escape ajudam a aumentar o fluxo de admisso por diferena
de presso formada pela velocidade do escape. Voc tambm pode trocar as
rvores de cames a pea que chamamos de comando de vlvulas por
outras de maior levante ou maior durao (ou ambos) para extrair mais fora do
motor ou modificar as curvas de torque e potncia de acordo com sua
necessidade.

bialbero3

Motor Alfa Romeo com comando duplo

Essas mudanas, contudo, so limitadas e alteram significativamente as

caractersticas do motor. Por exemplo: um comando de vlvulas com levante e
durao muito altos tero mais ganhos de potncia e torque, mas tero seu
desempenho mximo somente em rotaes mais elevadas, resultando em um
desempenho irregular em baixas rotaes pois a abertura aumentada reduzir
a velocidade do ar admitido e a turbulncia no cilindro. por isso tambm, que
os antigos motores 16 vlvulas pareciam fracos em rotaes baixas h muitas
passagens (duas vlvulas em vez de uma) para pouco ar.

Por outro lado, um comando com menos levante e durao ter mais torque e
potncia em baixas rotaes, mas no permitir que o ar entre no motor com
velocidade suficiente para produzir mais desempenho em rotaes elevadas,
dando a impresso de que o motor est amarrado.

Foi essa falta de versatilidade que levou a indstria a desenvolver seus sistemas
de variao dos comados de vlvulas, que alteram o acionamento das vlvulas
de acordo com a necessidade. Em baixas rotaes o comando assume um perfil
para entregar melhor torque, e em alta rotao o sistema o altera para aumentar
a velocidade do fluxo de ar e assim produzir mais potncia. Cada fabricante tem
seu sistema prprio o mais famoso talvez seja o VTEC da Honda e cada
sistema tem seu tipo de variao: uns modificam o tempo de abertura, outros
modificam o levante, outros conseguem alterar o overlapping das vlvulas e
outros fazem tudo isso (para ver como eles funcionam d uma olhada neste post
que fizemos h algum tempo).

Mesmo assim esses comandos ainda tm uma limitao fsica: voc no

consegue combinar perfis extremos e/ou intermedirios de comandos de vlvulas
para otimizar o funcionamento do motor para modos de conduo diferentes. Por
exemplo: atualmente a eletrnica permite alterar assistncia da direo
(eltrica), carga dos amortecedores (magnticos), respostas do acelerador
(eletrnico) e vlvulas de escape. O comando de vlvulas tambm pode ser
variado, mas os ressaltos do comando no podem mudar de forma por serem
fundidos em uma pea nica de metal e por isso so limitados s especificaes
usadas em sua fabricao.

Alm disso, o sistema atual de comandos tambm limitado pela ao das molas
das vlvulas, que podem causar o chamado flutuamento de vlvulas, ou valve
float. Isso acontece quando a mola no suporta a frequncia exigida pela
rotao do motor, e acaba no retornando a vlvula, que comea a vibrar aberta,
podendo furar o pisto durante a compresso.

Ento como contornar essa limitao? Eliminando o causador do problema: o

comando de vlvulas!

Por mais bizarro que parea, o desenvolvimento de um motor de vlvulas livres

(ou Free Valve Engine) no exatamente novo. Para combater as limitaes do
comando de vlvulas com cames e molas, a Frmula 1 usa molas pneumticas
(baseadas em gases comprimidos como um amortecedor) desde os anos 1980,
eliminando a flutuao de vlvulas. A Renault chegou a desenvolver em carter
experimental um trem de vlvulas com atuadores hidrulicos para abertura e
fechamento das vlvulas, mas o sistema nunca chegou a ser implementado de
forma prtica.

A Fiat deu um passo nessa direo com seus motores Multiair, que um sistema
de variao de comando que usa atuadores eletro-hidrulicos para variar o
levante das vlvula. Esse sistema ainda usa rvores de cames, mas na admisso
elas no acionam balancins, e sim atuadores eletro-hidrulicos carregados com
leo pressurizado capazes de variar o levante das vlvulas de acordo com os
fluxo e massa de ar medidos pela ECU no coletor.

O sistema de vlvulas livres, ou free-valve engine o passo seguinte, que

elimina as rvores de cames e aciona os atuadores somente com pulsos eltricos
enviados pela ECU. O sistema j est em desenvolvimento h mais de 20 anos

por vrias iniciativas diferentes. A mais recente e promissora, contudo, j est

em seu 14 ano de desenvolvimento e vem sendo testada com sucesso h cinco
anos.

E quem por trs dessa pesquisa e desenvolvimento? Christian Von Koenigsegg, o

mesmo cara que inventou um supercarro hbrido de 400 km/h que no tem
cmbio.

A base do funcionamento do motor sem comando de vlvulas a boa e velha

eletrnica. Sim, se voc usa a ordenao lgica de eltrons para controlar a
alimentao do motor, a ignio do combustvel, o acelerador, suspenso e at
sistemas importantes de segurana tudo de forma integrada e harmonizada
por que no incluir na receita o trem de vlvulas?

A ideia realmente simples (a execuo que no ): em vez de usar uma rvore

de cames sincronizada mecanicamente com o virabrequim, voc troca essas
peas pesadas e antiquadas por atuadores eletropneumticos esse negcio na
imagem abaixo. A sincronizao feita pelo mesmo sensor que mede a
velocidade e posio do virabrequim, bastando apenas programar a ECU para
enviar aos atuadores o sinal eltrico de abertura das vlvulas. basicamente o
mesmo princpio de acionamento das vlvulas injetoras, mas com abertura de
vlvulas do motor em vez de injeo de combustvel. O retorno das vlvulas
continua sendo feito por molas.

Koenigsegg-Free-Valve-Concept

Da mesma forma que as vlvulas injetoras podem pulsar simultaneamente ou

sequencialmente, voc poderia fazer o mesmo com as vlvulas do motor
acionadas por atuadores eletropneumticos. Alm disso, cada atuador
independente dos outros, e pode variar tempo e durao de abertura e o levante
da vlvula usando apenas programao eletrnica o limite o comprimento da
haste da vlvula. Isso significa voc pode ter quantos perfis de abertura de
vlvulas precisar. Em motores de quatro vlvulas por cilindro, por exemplo,
possvel manter duas fechadas e trabalhar somente com as outras duas.

E tem mais: como os atuadores permitem qualquer abertura, qualquer levante e

qualquer durao, Christian Von Koenigsegg afirma que eles podem eliminar at
mesmo o corpo de borboleta, acelerando o motor diretamente nas vlvulas o
que traria respostas mais rpidas em relao admisso com borboleta. Por
ltimo, voc poderia ter um sistema mais eficiente de desativao de cilindros.

Como se no bastasse, tudo isso ainda levaria reduo no consumo de

combustvel devido ao melhor controle da alimentao do motor e ainda resulta
em um cabeote 50% mais compacto e 30% mais leve, uma vez que no haver
polias nem correias/correntes de sincronizao.

Se voc est pensando na possibilidade de falhas e a chance de quebrar o motor

pela falncia das vlvulas, isso talvez seja questo de criar um modo de
segurana que mantm as vlvulas com um levante mnimo ou simplesmente
corta a alimentao do motor. O sistema Valvetronic da BMW, por exemplo,
tambm acelera o motor com a variao do acionamento das vlvulas a
admisso fica totalmente aberta assim que dada a partida mas em caso de
falha em alguma das vlvulas do sistema, a vlvula passa a funcionar com
levante e durao mnimos e a borboleta volta a ser controlada pelo acelerador.

Como dito antes, a Koenigsegg est trabalhando nisso h 14 anos, em parceria

com empresas de engenharia independentes e alguns fornecedores de
componentes para a indstria, segundo Chris Von K. O sistema j foi instalado
em uma perua Saab 95 para testes prticos e j rodou mais de 60.000 km em
dois anos e meio sem apresentar problemas. Por isso, ele mesmo afirma que
apenas uma questo de alguns anos para ver esses sistemas equipando carros
comuns. Seu prximo carro, quem sabe.