UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

INSTITUTO DE ECONOMIA

UM ESTUDO SOBRE AS CONDIES DE DISTRIBUIO DE

MERCADORIAS NA REGIO METROPOLITANA DE SO
PAULO: O PAPEL DE AES COLABORATIVAS NA BUSCA DE
ALTERNATIVAS EFICIENTES

Maria Jos Liberato

Orientador: Prof. Dr. Jos Maria Ferreira Jardim da Silveira

Dissertao de Mestrado apresentada ao

Instituto de Economia da Universidade
Estadual de Campinas, para obteno do
ttulo de Mestre em Cincias Econmicas.

Campinas, SP
2005

Banca Examinadora:

Prof. Dr. Jos Maria Ferreira Jardim da Silveira

IE/UNICAMP

Profa. Dra. Maria Lcia Rangel Filardo

IPE/USP

Prof. Dr. Rinaldo Barcia Fonseca

IE/UNICAMP

Campinas, SP
2005

iii

Aos meus avs, Jos Maria, Liberalina e

Geralda, todos in memoriam, pelos preciosos e
eternos ensinamentos de valores de famlia.

Se no tiveres receio do trabalho, sers

considerado pelos seus pares. Se no tiveres
medo de enfrentar as dificuldades, sers
respeitado pelos seus pares. Se no tiveres
receio do trabalho e de enfrentar as
dificuldades, ters direito de escolher o seu
destino. Mas, saiba que ters que remover
os obstculos que sero colocados em seu
caminho pelos fracos que tero inveja de
sua coragem.

(Ney Duarte Montanari, meu marido)

vii

AGRADECIMENTOS
Esta parte da Dissertao dedicada para agradecer s pessoas e entidades que contriburam para a
concretizao deste trabalho.

Ao Prof. Dr. Jos Maria Ferreira Jardim da Silveira, meu orientador, pela cooperao, amizade,
dedicao e comentrios durante todo o perodo de nossa convivncia, iniciada no curso de
Microeconomia e estendida para o perodo da Dissertao. De fato, a troca de experincia com
esse ilustre professor foi muito enriquecedora no apenas para o desenvolvimento deste trabalho,
mas, tambm, para a minha evoluo pessoal.

Profa. Dra. Maria Lcia Rangel Filardo, do IPE/USP, durante a minha vida profissional no setor
de transportes pudemos construir uma agradvel amizade. Tenho muita admirao por essa
professora devido a sua plena disposio demonstrada sempre que recorri aos seus valiosos
conhecimentos.

Ao Prof. Dr. Rinaldo Barcia Fonseca, do IE/UNICAMP, pela orientao, apoio e conselhos
durante a etapa de qualificao da Dissertao. As ponderaes do professor Rinaldo foram
fundamentais e esclarecedoras, o que me permitiu aprimorar o trabalho.

Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior (CAPES) pela concesso de

bolsa de Mestrado.

Ao sr. Urubatan Helou, atual presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de
So Paulo e Regio, Setcesp, pela imediata colaborao para a realizao deste trabalho,
autorizando o uso da pesquisa IER para nosso suporte emprico. A convivncia com essa
autoridade vem de longa data, tivemos vrias oportunidades no desenvolvimento de estudos
relevantes sobre a atividade de transportes. E, o meu profundo respeito por aquele lder se deve ao
papel que desempenha em prol do fortalecimento e valorizao do setor de transporte e logstica no
Brasil.

ix

Aos srs. Romeu Natal Panzan e Rui Csar Alves, ex-presidentes do Setcesp, com os quais convivi
durante minha atuao profissional naquela entidade. Agradeo pelo aprendizado, amizade e,
sobretudo, pela confiana em mim depositada. A oportunidade que eles me deram de coordenar o
Departamento de Economia e Estatstica do Setcesp foi, certamente, a principal responsvel pela
escolha do tema da Dissertao.

famlia Setcesp, diretores, assessores e colaboradores, pelo companheirismo e amizade.

Aos srs. Adalberto Panzan Jnior e Mrcio Dias, diretores da Associao Brasileira de Logstica,
Aslog, pela cooperao, encaminhamentos e apoio dedicado na fase de planejamento da
Dissertao.

Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo, CET/SP, Dersa Desenvolvimento

Rodovirio S/A e ECR do Brasil, pelo fornecimento de dados essenciais para a realizao deste
trabalho.

Aos meus colegas do Instituto de Economia, pelo companheirismo, ao Alberto e Cida, da

secretaria do IE, pela pacincia e dedicao e a todos meus amigos pessoais que estiveram ao meu
lado nesta importante maratona de minha vida, em especial, Rosana, minha amiga de graduao,
Andria e Luciane.

Por fim, quero agradecer, principalmente, minha famlia. Primeiro, minha amada me, Ilza
Maria, por sua brilhante dedicao e atuao materna. Ao meu marido Ney Montanari, pelo seu
amor e companheirismo incondicional, aos meus cinco irmos Deborah, Gilberto, Roberta,
Douglas e Sheyla, pela nossa primorosa unio, herdada de nossos avs, s minhas madrinhas
Dolores e Odete e minha querida tia Vilma, in memoriam, pelo colo nos momentos desafiantes e
a todos os meus parentes e amigos que j se foram, mas que certamente me ajudaram muito com
sua luz espiritual.

Resumo
Nos ltimos anos, os desafios para viver numa grande metrpole so muitos.
Certamente, a falta de segurana e o precrio bem-estar social, envolvendo fatores como habitao
e sade ocupam as primeiras posies na agenda de prioridades dos governantes. Entretanto, h
tambm outros fatores negativos que agravam ainda mais as condies de vida nos grandes
centros.

A problemtica dos freqentes congestionamentos de veculos nas vias pode ser

apontada como uma das principais preocupaes recentes dos governantes. Primeiramente, pela
sua crescente ocorrncia e, conseqentemente, por seus efeitos malficos para a sociedade. Nosso
propsito, neste trabalho, estudar a ineficincia do sistema de abastecimento de mercadorias,
agravada pelo congestionamento de veculos, buscando identificar os principais obstculos para o
avano da logstica de distribuio de bens na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP). Para
tanto, recorremos teoria de Custos de Transao para analisar as perdas econmicas do atual
escopo dessa atividade, visando, com isso, encaminhar alternativas viveis para aumentar a sua
eficincia econmica.

Presume-se que aquela ineficincia seja gerada, por um lado, pela irracionalidade
quanto ao uso do sistema virio, somada a carncia de infra-estrutura de suporte s operaes
logsticas e, por outro, pela ausncia de planejamento integrado das operaes de movimentao de
cargas. Embora haja grande esforo do setor pblico e do setor privado em atenuar esta
problemtica, a exemplo do projeto do Rodoanel e dos trabalhos de entidades representativas,
percebe-se que os resultados ainda so incipientes.

Portanto, o presente estudo trata de uma parte de um conjunto de problemas

relacionados mobilidade da carga urbana, sendo que a discusso central est voltada a fornecer
bases para o planejamento das atividades econmicas, provenientes do sistema de abastecimento
de mercadorias da RMSP, propiciando o uso mais racional de recursos de infra-estrutura, bem
como a adoo de novas tcnicas e conceitos para a gesto sustentvel da logstica de transporte da
carga urbana, o que pode contribuir ao aumento de produtividade e, ao mesmo tempo, reduo dos
custos de transao daquele sistema.

xi

SUMRIO
1. Introduo....................................................................................................................
1.1. O Problema..........................................................................................................
1.1.1. A Aglomerao Urbana na Regio Metropolitana de So Paulo....................
1.1.2. O Problema da Mobilidade da Carga Urbana.................................................
1.2. Objetivo...............................................................................................................
1.3. Questes a Serem Respondidas............................................................................
1.4. Hiptese...............................................................................................................
1.5. Delimitao..........................................................................................................
1.6. Relevncia do Tema.............................................................................................
1.7. Metodologia.........................................................................................................
2. A Questo da Mobilidade de Bens.............................................................................
2.1. Perfil da Infra-Estrutura Viria da RMSP ............................................................
2.1.1. A Situao Recente do Sistema Virio.........................................................
2.1.2. A Frota Circulante e suas Conseqncias....................................................
2.1.3. Polticas Pblicas para Controle do Trfego no Municpio de So Paulo.....
2.1.4. O Rodoanel Mrio Covas............................................................................
2.2. Referencias Internacionais...................................................................................
2.2.1. Uma Anlise sobre Polticas Sustentveis para a Atividade de Distribuio da
Carga Urbana................................................................................................
2.2.2. Uma Sntese de Objetivos, Mtodos e Resultados de Estudos Realizados no
Campo do Transporte da Carga Urbana: uma comparao
internacional.................................................................................................
2.2.3. Parceria Pblico-Privada (PPP) e a Mobilidade da Carga Urbana..................
3. Referencial Terico......................................................................................................
3.1. Introduo Economia Institucional....................................................................
3.2. Economia de Custos de Transao.......................................................................
3.2.1. Tipos de Contrato........................................................................................
3.2.2. Contratos Incompletos..................................................................................
3.2.3. Especificidade de Ativos................................................................................
3.3. Economia do Direito de Propriedade.....................................................................
3.4. Concluses...........................................................................................................
4. O Sistema de Abastecimento de Mercadorias (SAM) ...............................................
4.1. A Evoluo da Cadeia de Suprimentos.................................................................
4.2. Composio do Sistema de Abastecimento de Mercadorias..................................
4.3. Teoria dos Custos de Transao Aplicada Logstica de Distribuio de Bens....
4.3.1. A Estrutura de Governana e os Arranjos Institucionais................................
4.3.2. O Papel do Direito de Propriedade para a Dinmica da Distribuio da Carga
Urbana ..........................................................................................................
4.4. Colaborao Aplicada Logstica de Distribuio de Mercadorias.........................
4.5. A Infra-Estrutura como Fator de Eficincia da Logstica de Transporte..................
5. O ndice de Eficincia no Recebimento........................................................................
5.1. Introduo..............................................................................................................
5.2. Anlise Estatstica da Pesquisa IER.........................................................................
5.2.1. Interpretao dos Fatores Gerados pelo Mtodo Estatstico...........................
5.2.2. Interpretao das Classes (clusters)................................................................
5.2.3.Interpretao dos Estabelecimentos Diferenciados de Acordo com os Fatores

1
1
1
4
6
6
6
7
7
10
13
13
13
17
20
23
25
27

31
34
41
41
43
44
45
47
48
51
53
53
54
57
57
63
65
70
73
73
76
77
79
xiii

Analisados.......................................................................................................
5.2.4.Indicadores.....................................................................................................
6. Consideraes Finais.....................................................................................................
Referncias Bibliogrficas.................................................................................................
Anexo I...............................................................................................................................
Anexo II.............................................................................................................................

84
88
101
107
111
125

xiv

LISTA DE TABELAS
Tabela 1.1 -

Indicadores Econmicos da Regio Metropolitana de So Paulo de 1.999 a 2.002....................

Tabela 2.1 -

Nmero de habitantes por veculo e nmeros de veculos por quilmetro quadrado

Classificao Geral dos Municpios...........................................................................................

Tabela 2.2 -

15

Evoluo da frota de veculos total, frota por categoria e do nmero de habitantes por veculo
Regio Metropolitana de So Paulo...........................................................................................

Tabela 2.3 -

18

Evoluo da frota de veculos total, frota por categoria e do nmero de habitantes por veculo
Municpio de So Paulo............................................................................................................

18

Tabela 4.1 -

Resultados da Implementao do VMI ( P&G e Angeloni)........................................................

66

Tabela 5.1 -

Evoluo do ndice de Eficincia no Recebimento (IER) Geral de 2002 a 2004........................

74

Tabela 5.2 -

IER 2003 e 3004 - Resultados pontuais correspondentes a resposta afirmativa de cada

questo......................................................................................................................................

75

Tabela 5.3 -

Distribuio das redes nas classes de 1/7 7/7 valores absolutos.............................................

81

Tabela 5.4 -

Distribuio das redes nas classes de 1/7 7/7 Perfil Coluna...................................................

81

Tabela 5.5 -

Distribuio das redes nas classes de 1/7 7/7 Perfil Linha.....................................................

82

Tabela 5.6 -

Distribuio dos estabelecimentos significantes nos fatores relevantes......................................

84

Tabela 5.7 -

Teste de Mediana, Mdia, Desvio Padro (DP) e Erro Padro da Mdia (EPM) por rede para o
fator 1 (Infra-Estrutura).............................................................................................................

Tabela 5.8 -

Teste de Mediana, Mdia, Desvio Padro (DP) e Erro Padro da Mdia (EPM) por rede para o
fator 2 (Flexibilidade de Agendamento/Horrio de recebimento)............................................

Tabela 5.9 -

96

Ranking das redes para o intervalo de confiana (limites inferior e superior) e a mdia fator 2
(Flexibilidade de Agendamento/Horrio de recebimento)........................................................

Tabela 5.13 -

95

Ranking das redes para o intervalo de confiana (limites inferior e superior) e a mdia fator 1
(Infra- Estrutura).....................................................................................................................

Tabela 5.12 -

94

Mdia, limites inferior e superior para o intervalo de confiana de 95% do fator 1 (Infraestrutura), fator 2 (Flexibilidade de agendamento/horrio recebimento) e fator composto.........

Tabela 5.11 -

92

Teste de Mediana, Mdia, Desvio Padro (DP) e Erro Padro da Mdia (EPM) por rede para o
fator Composto - ponderao (0,6*fator1 + 0,4*fator2)...........................................................

Tabela 5.10 -

90

96

Ranking das redes para o intervalo de confiana (limites inferior e superior) e a mdia fator
Composto ponderao de (0,6*fator 1+0,4*fator 2)....................................................................

97

LISTA DE QUADROS
Quadro 2.1 -

Polticas pblicas que visam melhorar o desempenho da logstica de transporte da carga

urbana...................................................................................................................................

30

Quadro 2.2 -

Iniciativas das empresas para melhoria das operaes da distribuio de carga urbana..........

31

Quadro 2.3 -

Principais diferenas entre as definies estrita e ampla de PPP................................................

35

Quadro 2.4 -

Experincias de Parceria Pblico-Privada (PPP) aplicadas para a logstica da carga urbana...

37

Quadro 4.1 -

Principais barreiras e ganhos na implantao de acordos colaborativos..................................

67

xv

Quadro 4.2 -

Experincias de Entrega Noturna Programada.......................................................................

69

Quadro 5.1 -

Cdigos das variveis utilizados no SPAD.............................................................................

77

Quadro 5.2 -

Variveis determinantes dos fatores analisados e seus respectivos ndices de significncia.....

78

Quadro 5.3 -

Variveis e suas respectivas categorias formadoras das classes de 1/7 7/7...........................

80

Quadro 5.4 -

Lojas diferenciadas de acordo com os fatores relevantes fator 1= infra-estrutura; fator2=

flexibilidade de agendamento e horrio para recebimento......................................................

Quadro 6.1-

87

Resultados do Programa de Entregas Noturnas Programadas da Companhia Brasileira de

Distribuio (CBD)...............................................................................................................

104

LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 -

Evoluo dos estabelecimentos de comrcio, servios e indstria na RMSP............................

02

Figura 2.1 -

Aproveitamento do sistema virio na cidade de So Paulo .....................................................

14

Figura 2.2 -

Mapa do Minianel virio na cidade de So Paulo. Concentrao da demanda de entregas no

centro da cidade.....................................................................................................................

15

Figura 2.3 -

Evoluo da velocidade mdia na Marginal do Rio Tiet, no perodo da manh.....................

19

Figura 2.4 -

Evoluo da velocidade mdia na Marginal do Rio Tiet, no perodo da tarde........................

19

Figura 2.5 -

Evoluo da velocidade mdia na Marginal do Rio Pinheiros, no perodo da manh...............

20

Figura 2.6 -

Evoluo da velocidade mdia na Marginal do Rio Pinheiros, no perodo da tarde.................

20

Figura 2.7 -

Evoluo da Lentido do Trnsito em km Mdias Anuais - dias teis....................................

22

Figura 2.8 -

Problemas experimentados pelas empresas de transporte de cargas identificados por meio do

estudo da University of Westminster, desenvolvido nas cidades de Norwich e Londres...........

29

Figura 4.1 -

Estrutura bsica da Cadeia de suprimentos ...........................................................................

55

Figura 4.2 -

Razes para ausncia de produto na rea de venda ................................................................

57

Figura 5.1 -

Histograma do fator 1 (Infra-Estrutura)..................................................................................

91

Figura 5.2 -

Histograma do fator 2 (Flexibilidade de agendamento e horrios de recebimento)..................

93

Figura 5.3 -

Histograma do fator Composto ponderao de (0,6*fator1 + 0,4*fator2)..............................

94

LISTA DE QUADROS ANEXO I

Quadro I.1 -

Relao das redes participantes da pesquisa IER.................................................................

113

Quadro I.2 -

Relao dos municpios da Regio Metropolitana de So Paulo...........................................

113

Quadro I.3 -

Ranking dos estabelecimentos para o fator 1 (Infra-Estrutura).............................................

115

Quadro I.4 -

Ranking dos estabelecimentos para o fator 2 (Flexibilidade de agendamento/horrio para

recebimento).......................................................................................................................

117

Quadro I.5 -

Ranking dos estabelecimentos para o fator 3 (Fator Composto = 0,6*f1+0,4*f2).................

120

Quadro I.6

Estabelecimentos nas classes de 1/7 7/7............................................................................

123

xvi

CAPTULO 1 - INTRODUO

1.1) O Problema
1.1.1) A Aglomerao Urbana na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP)

A literatura sobre economia espacial procura explicar a formao dos sistemas urbanos
com base nos conceitos de foras centrpetas e foras centrfugas. O primeiro conceito diz respeito
s foras que tendem gerao de concentrao das atividades econmicas. J as foras
centrfugas so aquelas contrrias aquele movimento concentrador.

luz dessa interpretao, pode-se dizer que a ampliao e o aperfeioamento do

mercado de trabalho, numa regio, exercem foras centrpetas, uma vez que um sistema de
remunerao atrativo, bem como condies diferenciadas na relao trabalhista so fatores de
incentivo relativos oferta de fora trabalho. Por outro lado, o elevado custo de vida, nas regies
aglomeradas, refletidos nos preos de aluguis, sade, educao, transportes, etc, denotam as
foras centrfugas. Portanto, a anlise de viabilidade de morar, trabalhar, enfim, conviver num
sistema urbano requer a definio de variveis relevantes que resultem tanto em foras centrpetas
como em foras centrfugas. Com isso, os indivduos buscam estabelecer margens de aceitao do
conflito daquelas foras para conviverem nas regies urbanas.

Historicamente, o aumento da densidade populacional nos grandes centros urbanos est

diretamente relacionado formao de plos industriais concentradores de emprego de mo-deobra. Numa anlise mais recente, porm, acredita-se que a rpida e crescente conturbao urbana
seja fruto da evoluo dos setores de servios e estabelecimentos comerciais. A anlise a seguir
resume as razes para tal concluso.

O crescimento do setor de servios vem a partir da necessidade das indstrias

inovarem, criando servios agregados aos seus produtos como forma de oferecer um leque, cada
vez maior, de bens que sigam as tendncias mundiais modernas. Dessa incessante busca, emergem

novos formatos de gerenciamento de produo como a descentralizao de atividades

complementares ao processo produtivo.

O deslocamento de plantas industriais das cidades combinado com a instalao de

pequenas unidades de negcios prximas aos agentes de relacionamento das indstrias
(fornecedores e consumidores) uma estratgia recorrentemente aceita pela comunidade
empresarial para otimizao de recursos de infra-estrutura.

A figura 1.1 confirma a tendncia crescente do setor tercirio e trajetria declinante do

setor industrial na RMSP, respectivamente.

Evoluo dos estabelecimentos de comrcio e

servios na RMSP
135.000
128.000
121.000
114.000
107.000
100.000
93.000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Comrcio

Evoluo de estabelecimentos da indstria na RMSP

50.500
50.000
49.500
49.000
48.500
48.000
47.500
47.000
46.500
46.000
1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Servios

Figura 1.1. Evoluo dos estabelecimentos de comrcio, servios e indstria na RMSP.

Fonte: Fundao Seade

Considerada em seu conjunto, a RMSP apresenta representatividade econmica

absolutamente expressiva no mbito do Estado de So Paulo. Segundo a Pesquisa de Atividade
Econmica Paulista - 2004 (PAEP) da Fundao Seade, a regio contribui com 70,4% do valor
adicionado estadual e 62,3% das ocupaes. A diversidade de servios da regio sugere que os
fatores de aglomerao so determinados por conta da pluralidade de motivaes para explorao
de atividades naquela rea geogrfica. importante destacar tambm que a forte conexo
existente entre o setor de servios e a concentrao econmica, poltica e social na capital paulista

que corrobora a supremacia da RMSP. O valor adicionado da cidade de So Paulo representa

52,7% e o emprego 42,4% do Estado.

As complexidades para conduzir atividades produtivas nas reas urbanas so

multiplicadas ao longo do tempo, dada as dificuldades em conter os fatores de agravamento da
aglomerao. Certamente, a lista de tais fatores no pequena, porm, pode-se afirmar que os
principais impedimentos melhoria das condies de vida e trabalho seguem em direo
incapacidade das polticas pblicas e dos esforos da iniciativa privada em coordenar as relaes
econmicas nos centros urbanos. Ou seja, h naturalmente um movimento acelerado das firmas e
das famlias para alcanar nveis satisfatrios de eficincia e melhor qualidade de vida, o que,
normalmente, ocorre sem contrapartida de mecanismos institucionais estabilizadores ao
desordenamento urbano.

Nos limites da anlise desenvolvida acima, a Regio Metropolitana de So Paulo vem

sendo marcada por vrios desafios no apenas manuteno de sua posio de liderana
econmica nacional, mas, acima de tudo, para o alcance de nveis desejveis de desenvolvimento
econmico e social.

O estudo da geografia econmica da RMSP busca explicar a dinmica dos fatores de

atratividade, assim como os de repulsa para o empreendimento de negcios nessa regio. Seu
marcante trao como plo consumidor promove ganhos por economia de escala, importante fator
de atratividade, o que, certamente, estimula a centralizao de atividades econmicas naquele
grande centro. Por outro lado, os fatores adversos, refletidos nos custos de aglomerao,
desempenham efeito de repulsa dos agentes econmicos que tendem a buscar melhores alternativas
fora daquela regio. A composio dos custos de aglomerao requer uma matriz de variveis
bastante complexa, porm, para nosso propsito, estes custos podem ser assim traduzidos: perdas
geradas por filas, polticas inadequadas de direito de propriedade e reduo de produtividade
ocasionada, principalmente, pela falta de sincronia de processos operacionais dependentes de
regulamentao pblica urbana.

Portanto, no que diz respeito aglomerao urbana, a estabilidade das atividades

produtivas tende a ser alcanada medida que a relao custo-benefcio mais equilibrada.
importante notar que o comportamento de repulsa ainda no tem se manifestado intensivamente a
ponto de gerar impactos significativos de esvaziamento da RMSP. De fato, o que se percebe,
muito mais o desejo dos agentes em isolar-se dos grandes centros, em busca de maiores ganhos e
melhor qualidade de vida, do que aes efetivas nessa direo.

1.1.2) O Problema da Mobilidade da Carga Urbana

A evoluo do sistema de transporte confirma a trajetria natural dos conglomerados

urbanos de isolamento dos parques industriais e a predominncia de unidades de comrcio e
servios nas cidades.

At meados do sculo vinte, o modal de transporte ferrovirio teve papel crucial para o
desenvolvimento regional do pas devido sua finalidade de deslocamento de mercadorias s
longas distncias. As transformaes da dinmica econmica, porm, passou a requerer sistemas
mais eficientes de transportes especialmente no plano da transferncia de curtas distncias. Neste
sentido, o modal rodovirio o que passa a atender s demandas das modernas tendncias da
cadeia produtiva. Primeiramente, por sua vital propriedade de poder suprir o abastecimento portaa-porta e, em segundo lugar, por sua maior agilidade frente aos outros modais de transporte.

Dentre os temas incorporados na discusso da aglomerao urbana, certamente, o

problema da mobilidade de bens e pessoas um dos que tem recebido destaque e que vem sendo
tratado com preocupao na esfera do governo, empresarial e acadmica.

largamente reconhecida a relao direta entre melhoria do sistema de transporte

coletivo e alvio no trnsito de veculos. As experincias de importantes megametrpoles
internacionais confirmam esta tendncia, sobretudo, quando investimentos em transportes de
passageiros so canalizados na ampliao de linhas de metr. Assim, considera-se ser crucial o
desenho de polticas pblicas que viabilizem o uso intensivo de transporte coletivo, de modo a
reduzir o nmero de veculos de passeio circulando, especialmente nos horrios de pico.
4

Embora a precariedade do transporte de massa seja considerada como a causa primeira

da gerao de congestionamento de veculos, entendemos que existem outros fatores agravantes
desse problema que merecem, tambm, ateno especial, como o caso da mobilidade de bens.

No que diz respeito ao transporte de carga, os agentes econmicos envolvidos no setor

de distribuio da carga urbana vm enfrentando vrios desafios para garantir a sustentabilidade da
atividade. Pode-se dizer, contudo, que a preocupao a cerca do desenvolvimento daquele setor
refere-se basicamente a dois aspectos. O primeiro deles est relacionado ao aumento de eficincia
econmica da atividade, refletida pela elevao de produtividade e pela maximizao de lucros das
empresas atuantes no setor. J o segundo aspecto diz respeito reduo dos impactos adversos
gerados pela atividade ao Meio Ambiente.

De um lado, o setor privado, representado pelos operadores logsticos e empresas

prestadoras de servios de transporte de carga, vm buscando, cada vez mais, oportunidades para
confirmar a essencialidade da eficincia logstica de distribuio de carga como fator contribuinte
de inovaes na cadeia produtiva. De outro lado, o setor pblico local tenta controlar os impactos
adversos gerados por aquela atividade s condies de vida da populao urbana, estabelecendo
medidas pblicas que, muitas vezes, restringem a capacidade produtiva das operaes de
transporte.

Portanto, cabem as seguintes questes:

i)

at que ponto as medidas pblicas impostas pelas autoridades governamentais

para realizao de distribuio de mercadorias, nas reas centrais da RMSP,
limitam o desenvolvimento daquela atividade?

ii)

como a ausncia de aes colaborativas, na relao cliente-fornecedor,

interfere na eficincia econmica da atividade?

1.2) Objetivo:

Os objetivos centrais deste trabalho so:

identificar as principais dificuldades da logstica de distribuio da carga urbana na Regio

Metropolitana de So Paulo;

examinar as perdas econmicas da atual composio do sistema de distribuio da carga

urbana luz da teoria de custos de transao;

analisar as alternativas viveis para aumento da eficincia econmica daquela atividade.

1.3) Questes a Serem Respondidas:

Busca-se responder neste estudo as seguintes questes:

-

quais so as instituies (formais e informais) condutoras da atividade de logstica de

distribuio da carga urbana na RMSP ?

como os atores principais desta atividade vm enfrentando os desafios atrelados quelas

instituies?

como o setor pblico local vem contribuindo para o desenvolvimento da logstica de

distribuio da carga urbana na RMSP?

1.4) Hiptese

A hiptese, neste trabalho, que aes isoladas do setor pblico so insuficientes para
gerar resultados efetivos para a prosperidade do setor. Neste sentido, so os agentes privados,
atores principais do sistema de abastecimento de mercadorias, que dominam as melhores prticas
para elevao do nvel de produtividade daquele mercado, tendo melhor condio, portanto, de
estabelecer estratgias viveis para a sua melhoria.

Assim, arranjos institucionais que potencializem alianas estratgicas entre o poder

pblico local e a iniciativa privada podem produzir melhores solues para as dificuldades
6

logsticas existentes no setor. Aes colaborativas entre os agentes privados, bem como Parceria
Pblico-Privada (PPP) so alguns exemplos desses arranjos institucionais.

1.5) Delimitao do Estudo

Este trabalho pretende abordar as caractersticas do sistema de distribuio de

mercadorias, evidenciando os principais entraves para o seu desenvolvimento, bem como seus
elementos propulsores. Para tanto, a primeira delimitao que se faz com relao regio a ser
pesquisada. Assim, este estudo se restringe anlise da circulao de mercadorias na Regio
Metropolina de So Paulo.

A outra delimitao est relacionada mensurao de causas do congestionamento de

trnsito na RMSP. sabido das dificuldades de se graduar os fatores associados ao agravamento
desse problema, dado o rigor metodolgico requerido para tal fim. Por isso, o presente estudo no
pretende apresentar medidas conclusivas para este assunto.

E, por ltimo, acreditamos ser crucial a avaliao, por meio de modelos de otimizao,
da eficincia econmica da logstica de transportes da carga urbana, analisando a relao custobenefcio da atividade e seus efeitos a todos os elos da cadeia produtiva. Entretanto, esta discusso
vai alm dos limites deste trabalho, pois entendemos ser necessria, primeiramente, a anlise
institucional daquela atividade, o que ser nosso esforo.

1.6) Relevncia do Tema:

Certamente, o funcionamento adequado do sistema de transporte, em qualquer esfera,

contribui fortemente para o aumento da eficincia do sistema produtivo. Isso se deve a algumas
razes importantes, as quais so apresentadas a seguir.

Em primeiro lugar, os transportes exercem um papel fundamental na cadeia produtiva

medida que este setor um dos principais responsveis pela disponibilidade dos bens, produzidos
dentro ou fora do pas, ao mercado consumidor. Em segundo lugar, cabe destacar a importncia da
atividade de transportes na dinmica econmica do setor de servios do pas. Os dados extrados
da pesquisa de Servios do IBGE referente ao ano de 2.003 mostram que o setor de transportes
rodovirio de cargas emprega diretamente 390 mil trabalhadores e 400 mil transportadores
autnomos em todo o Brasil, contribuindo com uma Receita Operacional Lquida de 22 bilhes de
reais por ano. Em terceiro lugar, notadamente, os investimentos do setor de transportes recaem
sobre os setores mais dinmicos da economia como a indstria automobilstica, metalurgia,
mecnica e material eltrico, o que potencializa a gerao de emprego e renda para o pas.

A seleo da RMSP deve-se a sua autntica representatividade, no plano nacional,

constatada pelos indicadores econmicos apresentados na tabela 1.1, fato que a elege como cenrio
real para investigao dos principais problemas de mobilidade de bens. Assim, dada a dimenso
das complexidades presentes naquela regio, pode-se afirmar que ela tem uma alta capacidade
potencial de produzir solues alternativas ao problema.

Tabela 1.1 Indicadores Econmicos da Regio Metropolitana de So Paulo de 1.999 a 2.002

1999
2000
2001
2002
PIB (Em R$ milhes correntes):
Total Brasil

973.846

1.101.225

1.198.736

1.346.028

Total Estado de So Paulo

340.281

370.818

400.629

438.148

Total RMSP

180.173

199.073

211.296

221.369

Relao em % RMSP/Brasil

18,50

18,08

17,63

16,45

Relao em % RMSP/ESP

52,95

53,68

52,74

50,52

Total Estado de So Paulo

7.635.406

8.049.213

8.185.857

8.326.527

Total RMSP

4.425.910

4.630.539

4.665.377

4.877.038

57,97

57,53

56,99

58,57

2.217

2.247

2.278

2.310

EMPREGOS OCUPADOS:

Relao em % RMSP/ESP
2

HABITANTE POR KM - RMSP

Fonte: Fundao Seade e IBGE

A justificativa para se estudar a logstica de distribuio da carga urbana, no mbito da

economia, se deve ao fato de que o desempenho daquela atividade impacta diretamente nos preos
dos bens, uma vez que o custo de transporte um componente relevante na formao de preos dos
produtos. Alm disso, a abordagem relativa aos efeitos de congestionamento de veculos gerados
para aquele setor e, ao mesmo tempo, provocados por ele parece despertar interesse na matria, por
tratar-se de uma externalidade negativa.

Os elevados ndices de congestionamento de veculos nas reas urbanas da RMSP

tambm um dos elementos expressivos de custo de aglomerao urbana. A evoluo da cadeia de
suprimentos influenciou, sobremaneira, o agravamento dos nveis de trnsito, uma vez que a
multiplicao de viagens por conta da reduo continuada de estoques passa a ser uma requisio
constante.

A precariedade de infra-estrutura viria, a insuficincia de plataformas logsticas de

carga urbana, a ausncia de colaborao entre os atores do sistema e, sobretudo, a inexpressiva
participao dos agentes privados para o planejamento de polticas pblicas reguladoras do uso de
recursos virios so os principais fatores que fragilizam o sistema de abastecimento de mercadorias
na RMSP. Portanto, no plano da mobilidade de mercadorias, estudar conjuntamente alternativas
que explorem novos conceitos com relao ao uso racional de infra-estrutura viria, bem como
analisar mecanismos de cooperao destinados aos processos logsticos da atividade so elementos
vitais para elevao de ganhos de produtividade do sistema, reduo dos nveis de
congestionamentos e, conseqentemente, reduo das externalidades negativas.

1.7) Metodologia

Para classificao desta pesquisa, adotam-se as definies sugeridas por Vergara

(2004), que a qualifica quanto aos seus fins e quanto aos seus meios.

Quanto aos fins, a pesquisa exploratria e descritiva. A pesquisa exploratria,

primeiramente, devido escassez de estudos que contemplem os efeitos da logstica de
distribuio da carga urbana no sistema econmico local e, alm disso, porque se busca incorporar
fundamentos tericos da Economia Institucional para a anlise emprica desenvolvida neste
trabalho. Descritiva porque se prope ilustrar percepes, expectativas, sugestes e perspectivas
dos agentes pblicos e privados envolvidos diretamente naquela atividade.

Assim, os meios mais adequados para desenvolvimento deste trabalho a adoo de

pesquisa bibliogrfica e documental. Com relao pesquisa bibliogrfica, procura-se investigar o
repertrio de obras concernentes Economia Institucional, buscando reunir suas principais teorias,
como a teoria dos custos de transao, que serviro de fundamentao terica para este trabalho.

A anlise de estudos internacionais que abordem experincias reveladoras da

problemtica de mobilidade da carga urbana, bem como fontes harmoniosas para mitigar os
conflitos oriundos dessa atividade um dos objetivos da pesquisa documental. Alm disso, esta
etapa abranger a coleta de indicadores, pareceres, sugestes e opinies constantes em rgos
governamentais, entidades representativas e empresas, atuantes na RMSP, a fim de verificar as
melhores prticas empreendidas para a elevao de produtividade do setor de distribuio da carga
urbana e alternativas para a garantia de sua sustentabilidade.

E, por fim, a consistncia da investigao emprica do presente trabalho ter como

suporte os dados originais constantes na pesquisa anual do ndice de Eficincia no Recebimento
IER, realizada pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de So Paulo e Regio. A
proposta, neste sentido, utilizar o acervo de microdados da referida pesquisa, a fim de ampliar o
leque de resultados das condies de distribuio da carga urbana e, a partir disso, enfatizar as
alternativas viveis para a melhoria do sistema.
10

O IER um mecanismo de avaliao das condies de recebimento de mercadorias nos

principais estabelecimentos comerciais da RMSP. Busca-se a partir desse ndice consolidar um
arranjo institucional capaz de coordenar s transaes econmicas entre os transportadores de
cargas e os agentes recebedores. O instrumento de pesquisa utilizado no estudo IER um
questionrio de vinte perguntas, separado em duas partes: da primeira stima questo trata-se de
perguntas relacionadas infra-estrutura do local de recebimento de mercadorias e da oitava
vigsima questo formula-se perguntas sobre exigncias procedimentais relativa s operaes de
entregas.

A localizao do estabelecimento (dentro ou fora do Minianel virio), a falta de local

apropriado para recebimento de pequenos lotes, bem como a falta de estacionamento para veculos
de carga so alguns exemplos das freqentes filas de caminhes e gerao de trnsito em algumas
regies centrais da RMSP. Por isso, o primeiro bloco de questes procura identificar como o
estabelecimento est estruturado para recebimento de mercadorias, referindo-se s condies
bsicas de infra-estrutura.

O segundo bloco de questes complementa o primeiro, na medida que se busca

examinar o estado em que os procedimentos so realizados. De fato, pretende-se com a ltima fase
do questionrio evidenciar o grau de inflexibilidade com relao aos aspectos procedurais
elementares. A restrio de horrios de recebimento, ausncia de recebimento seletivo (pequeno e
grandes lotes) e a exigncia de padronizao de equipamentos so alguns exemplos de aes
onerosas recadas sobre as operaes logsticas.

A coleta de dados da pesquisa IER realizada num perodo de trs meses. Nessa fase
designado um grupo de pesquisadores para a realizao da pesquisa de campo, os quais aplicam o
questionrio junto ao responsvel pela rea de recebimento dos estabelecimentos. tambm
realizada uma checagem das respostas com os entregadores de mercadorias. No primeiro ano da
pesquisa foram selecionados 152 estabelecimentos, representando 9 redes. O Setcesp resolveu
ampliar o contingente de estabelecimentos visitados para 249 em 2003 e 299 em 2004,
impulsionado pela demanda de estender a pesquisa para redes de varejo e material de construo.

11

As vinte questes da pesquisa recebem pesos cujos critrios so definidos a partir da

avaliao dos prprios operadores de transportes. Para atribuio dos pesos, esses agentes
consideram a relevncia dos indicadores na produtividade de seus negcios, por meio do
aprendizado e experincia adquiridos nas rotinas estratgicas e operacionais da atividade de
transporte.

Portanto, para desenvolvimento dos objetivos expostos na introduo deste trabalho,

bem como para responder s questes formuladas naquela seo, a anlise e interpretao dos
dados tero suporte dos meios aqui apresentados, quais sejam, referencial terico, pesquisa
documental e pesquisa IER.

12

CAPTULO 2 A QUESTO DA MOBILIDADE DE BENS

2.1) Perfil Da Infra-Estrutura Viria da Regio Metropolitana de So Paulo

Nesta seo, faremos uma explanao sobre a evoluo dos principais indicadores
de trnsito na RMSP, analisando as reais condies de circulao de veculos e suas
conseqncias. Alm disso, abordaremos as atuais instituies estabelecidas pelo setor pblico e
pelo setor privado como tentativa de controlar os ndices crescentes de congestionamento de
veculos.

2.1.1) A Situao Recente do Sistema Virio

Por conta da indisponibilidade de dados referentes ao sistema virio e as medidas

adotadas para gerenciamento de trnsito, na maioria dos municpios da RMSP, optamos por
concentrar esta avaliao para o municpio de So Paulo por ser o mais expressivo da regio e pela
facilidade de acesso aos dados.

A rede viria da cidade de So Paulo totaliza 15.542 quilmetros, sendo que destes
3.304 constituem o sistema estrutural e 12.238 as vias locais. Por essa rede viria circulam
aproximadamente 4,7 milhes de veculos distribudos em suas diferentes categorias.

A disputa estressante de espao nas vias redunda num permanente conflito entre a
circulao de bens e pessoas. Por um lado, as pessoas demandam daquele sistema para atender s
suas necessidades de acesso ao trabalho, escola e lazer e, por outro, as empresas necessitam do
recurso virio para o abastecimento, a prestao de servios e para a passagem.
Nos ltimos anos, a velocidade mdia do trnsito tem registrado ndice de 17
quilmetro por hora, na cidade de So Paulo. Com isso, o tempo gasto em trnsito tem sido uma
varivel relevante ao desempenho das operaes urbanas. Sob a tica empresarial, o aumento de
consumo de combustvel e a reduo de produtividade de transportes so os principais efeitos. Sob a

13

tica dos indivduos, nota-se o desgaste mental e a piora na qualidade de vida ocasionada pela maior
demora no trnsito.

Segundo a Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo, CET/SP, o sistema

virio da cidade vem sendo sistematicamente mal aproveitado devido alta concentrao de
veculos nas vias em horrios diurnos e reduzida utilizao no perodo noturno.

Um levantamento da CET revela que o sistema virio atinge nveis de saturao no

perodo entre 07:00 e 21:00, mas, por outro lado, h uma alta ociosidade, em torno de 80%, no
intervalo de 24:00 e 06:00, conforme mostra figura 2.1.

Saturao

0
6
12
22
Figura 2.1 - Aproveitamento do sistema virio na cidade de So Paulo
Fonte: Companha de Engenharia de Trfego CET/SP

24

Outra situao agravante a alta concentrao de entregas dentro do Minianel virio,

rea de forte densidade comercial. Um balano da CET/SP revela que dos 55 mil caminhes que
circulam diariamente nessa rea, 70% destinam-se s regies da avenida Paulista, Jardins e Centro.

14

Fe r
no
Dia
s

te s
an
eir
nd
Ba

ra
ue
ng
ha
An

tra
Du

n
Sen
ton
A yr

M ar gi na
l

Castelo Branco

Av
P a Centro
u li
s
Jardins ta

aluf
m F. M
Salilim
o
ta d
Es

R
g
is

Ban
d e iir
ra n
te s

Imigrantes

70% da demanda
diria de entregas
concentradas entre
8:00 e 17:00

a
i et
ch
An

Bi
te
nc
ou
rt

es
v ar
Ta

T
Tiie
ett

s
ir o
he
in
lP
na
gi
ar
M

so
po
Ra

Figura 2.2 Mapa do Minianel virio na cidade de So Paulo. Concentrao da demanda de

entregas no centro da cidade.

De acordo com especialistas de engenharia de trfego, o nmero de habitantes por

veculo e o nmero de veculos por metro quadrado so indicadores tradicionais que podem refletir
os nveis de utilizao da capacidade viria. A tabela 2.1 apresenta o ranking dos municpios da
RMSP, com relao aos indicadores citados.

Tabela 2.1 Nmero de habitantes por veculo e nmeros de veculos por quilmetro quadrado
Classificao Geral dos Municpios
Municpios da RMSP

Habitantes/

Municpios da RMSP

Veculo/Km2

Veculo
1 So Caetano do Sul
2 So Paulo
3 Santo Andr
4 So Bernardo do Campo
5 Aruj
6 Mogi das Cruzes
7 Barueri
8 Santana do Parnaba
9 Osasco
10 Vargem Grande Paulista
11 Salespolis
12 Ribeiro Pires
13 Guarulhos

1,31
2,03
2,10
2,18
3,27
3,80
4,32
4,39
4,40
4,56
4,61
4,61
4,65

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

So Caetano do Sul
So Paulo
Osasco
Diadema
Santo Andr
Taboo da Serra
Carapicuba
Mau
Barueri
So Bernardo do Campo
Po
Guarulhos
Jandira

8.933,37
3.403,20
2.194,09
1.820,30
1.716,80
1.501,65
1.208,13
1.036,63
793,38
781,50
727,61
691,20
594,47

15

Tabela 2.1 Nmero de habitantes por veculo e nmeros de veculos por quilmetro quadrado
Classificao Geral dos Municpios
Municpios da RMSP

Habitantes/

Municpios da RMSP

Veculo/Km2

Veculo
14 Cotia
4,67
14 Ferraz de Vasconcelos
466,96
15 Mairipor
4,85
15 Embu
295,39
16 Mau
5,29
16 Itapevi
249,55
17 Guararema
5,46
17 Ribeiro Pires
213,71
18 Suzano
5,61
18 Suzano
209,54
19 Santa Isabel
6,14
19 Vargem Grande Paulista
189,99
20 Diadema
6,22
20 Aruj
189,65
21 Cajamar
6,36
21 Itaquaquecetuba
186,87
22 Taboo da Serra
6,65
22 Francisco Morato
153,05
23 Itapecirica da Serra
6,72
23 Itapecirica da Serra
142,20
24 So Loureno da Serra
6,98
24 Mogi das Cruzes
120,67
25 Jandira
7,26
25 Rio Grande da Serra
110,65
26 Caieiras
7,37
26 Cotia
99,45
27 Pirapora do Bom Jesus
7,74
27 Santana do Parnaba
99,34
28 Po
8,03
28 Caieiras
95,19
29 Carapicuba
8,12
29 Franco da Rocha
73,50
30 Embu-Guau
8,25
30 Cajamar
60,38
31 Itapevi
8,39
31 Mairipor
40,85
32 Biritiba-Mirim
8,78
32 Embu-Guau
40,36
33 Juquitiba
9,65
33 Santa Isabel
20,22
34 Franco da Rocha
10,50
34 Pirapora do Bom Jesus
16,39
35 Embu
10,53
35 Guararema
15,54
36 Rio Grande da Serra
11,40
36 So Loureno da Serra
9,24
37 Ferraz de Vasconcelos
12,49
37 Salespolis
7,58
38 Itaquaquecetuba
18,43
38 Biritiba-Mirim
6,95
39 Francisco Morato
19,74
39 Juquitiba
5,08
Notas: Os valores constantes nesta tabela referem-se a mdia simples dos respectivos indicadores, no perodo
de 1.998 a 2.002, segundo o registro de veculos nas Ciretrans dos municpios.
Fonte: Fundao Seade

Atualmente, estima-se que existem na capital paulista cerca de dois veculos por
habitante. notrio que as vias existentes so insuficientes ao volume de veculos circulantes, o
que ainda agravado pela necessidade de passagem de caminhes dentro da cidade.
Cabe ressaltar, entretanto, que o aproveitamento irracional do sistema virio, ilustrado
na figura 2.1, enfraquece o argumento da necessidade de se aumentar investimentos em infraestrutura viria, na regio, como condio primeira reduo do trnsito de veculos. As anlises
da CET/SP levam a crer que a readequao para o uso do sistema virio, atravs de esforos para
mudana de cultura dos seus principais usurios, enquadra-se como uma prioridade intransponvel.
16

2.1.2) A Frota Circulante e suas Conseqncias

A frota da capital paulista representa 75% da frota total da RMSP, fato que destaca
aquele municpio como o maior concentrador de problemas e possveis solues para a dinmica
de distribuio de mercadorias.

A evoluo da frota paulistana vem tornando-se assustadora, na medida em que se

observa um crescimento desordenado de veculos circulando nas vias com polticas pouco
substanciais para o controle do problema. A frota de caminhes na capital paulista representa cerca
de 5% da frota total de veculos no municpio, mas o impacto dessa categoria altamente influente
na fluidez do trnsito. Primeiro porque se trata de veculos naturalmente lentos e segundo devido
mobilizao de recursos, sobretudo, a perda de tempo registrada nas inferncias usualmente
ocorrentes.

As tabelas 2.2 e 2.3 mostram a evoluo da frota total de veculos, da frota por
categoria de veculo e do nmero de habitantes por veculo, na RMSP e no municpio de So
Paulo. Pode-se observar que a frota total de veculos teve um crescimento expressivo de 17,42%,
sendo que a frota de Motocicletas e Assemelhados foi a categoria que mais cresceu naquele
perodo, 45,67%. Alm disso, a evoluo do nmero de habitantes por veculo, naquela regio,
caiu de 2,70 para 2,44 de 1.998 a 2.002. Esses dados corroboram o crescimento desordenado de
veculos agravado pela insuficiente malha viria.

17

Tabela 2.2- Evoluo da frota de veculos total, frota por categoria e do nmero de habitantes por
veculo -REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO

Frota
Total de Veculos
Automvel
Caminho
nibus
Reboque
Motos e assemelhados
Micronibus e camionetas
N habitante/veculo

1998

1999

2000

6.397.883
4.990.739
240.038
52.051
95.656
420.291
533.502
2,70

6.596.743
5.120.888
243.031
50.768
98.020
458.628
553.158
2,66

6.894.774
5.322.078
248.256
51.032
101.689
507.476
600.117
2,59

2001

Taxa de
crescimento
2002 1998/2002

7.217.512 7.512.663
5.554.720 5.765.376
253.492
257.706
52.182
53.603
105.756
109.411
558.092
612.227
629.091
650.094
2,51
2,44

17,42%
15,52%
7,36%
2,98%
14,38%
45,67%
21,85%
-9,63%

Fonte: Fundao Seade

Tabela 2.3 Evoluo da frota de veculos total, frota por categoria e do nmero de habitantes por
veculo - MUNICPIO DE SO PAULO
Taxa de
crescimento
Frota
Total de Veculos
Automvel
Caminho
nibus
Reboque
Motos e assemelhados
Micronibus e camionetas
N habitantes/veculo

1998

1999

2000

4.848.284
3.854.974
162.427
37.319
66.224
321.324
398.635
2,11

4.943.602
3.907.393
163.675
36.307
67.359
345.632
411.228
2,09

5.109.717
4.014.708
165.361
36.050
69.160
374.558
443.504
2,04

2001

2002

5.301.528 5.474.018
4.153.188 4.277.326
167.424
168.774
36.505
37.666
71.734
73.759
403.615
434.897
462.652
475.177
1,98
1,93

1998/2002
12,91%
10,96%
3,91%
0,93%
11,38%
35,35%
19,20%
-8,53%

Fonte: Fundao Seade

As implicaes diretas do quadro crtico ilustrado nas tabelas 2.2 e 2.3 so verificadas
pelas expressivas quedas no ndice de velocidade mdia dos veculos.

Um levantamento realizado pela CET/SP revela que a velocidade mdia nas Marginais
do Rio Tiet e Pinheiros, vias de ligao aos principais pontos da cidade, caiu substancialmente no
perodo de 1993 a 1999. De acordo com os registros observados nas figuras 2.3 e 2.4, na Marginal
18

do Rio Tiet, a velocidade mdia teve forte queda entre 1.993 e 1.996 em todos os perodos e
sentidos. Porm, no perodo de 1.996 a 1.999, as variaes foram menores com queda no pico da
manh (com exceo da pista local no sentido Penha-Lapa) e aumento no pico da tarde (com
exceo da pista local no sentido Lapa-Penha). Na Marginal do Rio Pinheiros (sentido InterlagosJaquar), entre 1.993 e 1.996, tambm ocorreram quedas nos picos da manh e da tarde.
Figura 2.3- Evoluo da velocidade mdia na Marginal do Rio Tiet,
no perodo da manh
90,0
80,0

Lapa-Penha

73,7

70,0

63,2

58,5

60,0
50,0

Penha-Lapa

44,4

53,7

40,5

37,4

40,0

32,4 31,7

30,1

26,5 27,3

30,0
20,0
10,0
Expressa

Local

1993

Expressa

1996

Local

1999

Figura 2.4 - Evoluo da velocidade mdia na Marginal no Rio

Tiet, no perodo da tarde
70,0
62,0

Lapa-Penha

Penha-Lapa

60,0

51,4

50,0
40,0
30,0

41,6
37,0

50,6
38,1

42,3

31,3
19,9 20,8

20,0

20,7

18,2

10,0
Expressa

Fonte: CET/SP

Local

1993

Expressa

1996

Local

1999

19

Figura 2.5- Evoluo da velocidade mdia na Marginal do Rio

Pinheiros, no perodo da manh
90,

Jaguar-Interlagos

Interlagos-Jaguar

80,
70,

61,

60,

53,

48,

50,

47,

43,

37,

35,

40,

41,

37,

30,
20,
10,
Express

Loca

1993

Fonte: CET/SP

Express

1996

1999

Figura 2.6 - Evoluo da velocidade mdia na Marginal do Rio

Pinheiros, no perodo da tarde
90,0

Interlagos-Jaguar

80,0
70,0

Jaguar-Interlagos

63,8

60,0

51,0

50,0

53,1

40,3

40,3

40,0

30,6

45,5

45,8
36,4

30,0
20,0
10,0
Expressa

Fonte: CET/SP

Local

1993

1996

Expressa

1999

Os indicadores apresentados nesta subseo so teis, na medida em que eles

propiciam uma reflexo sobre o agravamento da situao do trnsito, evidenciando, sobretudo, a
forma acelerada de sua ocorrncia.

2.1.3) Polticas Pblicas para Controle do Trfego de Veculos no Municpio de So Paulo

Em geral, as aes tomadas pelo poder pblico para conter o agravamento dos ndices
de congestionamento de veculos referem-se limitao de circulao, especialmente de veculos
de carga. De fato, a poltica de regulao para o uso do sistema virio traduz-se meramente em
20

medidas restritivas, pouco inovadoras e, muitas vezes, ineficientes. Isso se deve, possivelmente, ao
fato das autoridades locais carecerem de suporte do setor privado para definio de estratgias
inteligentes.

Em resumo, as medidas adotadas pela Secretaria Municipal de So Paulo para

controlar a circulao de veculos de cargas tm sido as seguintes:
Criao de trs Zonas de Mxima Restrio de Circulao (ZMRC);
Criao do Rodzio Municipal de Veculos;
Regulamentao do Veculo Urbano de Carga (VUC) e Veculo Leve de Carga (VLC);
Instituio do Carto-Caminho;
Regulamentao de Entregas Noturnas.

Pode-se dizer que de todas aquelas medidas, o Rodzio Municipal de Veculos e a

instituio do Veculo Urbano de Carga (VUC) so as que merecem maior destaque, dada a
polmica gerada em torno delas.

O Rodzio Municipal de Veculos, iniciado em 1997, tem como finalidade reduzir 20%
da frota circulante no Minianel virio. Embora haja fortes questionamentos com relao
eficincia dessa medida, a CET/SP alega que, com a implantao do Rodzio, os ndices de
lentido tiveram queda, ainda que pouco expressivas, nos principais corredores de trnsito,
conforme mostra figura 2.7. Contudo, a principal alegao daquele rgo que a extino do
Rodzio agravaria ainda mais o trnsito no Minianel virio, uma vez que aumentaria
substancialmente o nmero de veculos circulando nos horrios de pico, mesmo admitindo que
muitas empresas e famlias j circulam naquele perodo por terem encontrado alternativa,
adquirindo um segundo veculo.

21

Figura 2.7 - Evoluo da Lentido do Trnsito em km

Mdias Anuais - dias teis
140
120
100
80
60
40
20
0

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

manh

64

79

65

66

66

71

85

70

62

tarde

96

123

108

103

114

117

115

108

100

Fonte: Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo CET/SP

O Veculo Urbano de Carga (VUC) foi uma alternativa de veculo homologada pela
Secretaria de Transportes do Municpio de So Paulo para permitir a circulao de caminhes nas
Zonas Mxima de Restrio Circulao (ZMRC). O veculo se enquadra na categoria de
comerciais leves, pois sua capacidade de carga de 1,5 tonelada com 5,50 metros de comprimento
e 2,20 metros de largura.

A criao do VUC nasceu da necessidade de se estabelecer mecanismos para reduzir o

trnsito nas ZMRCs. Embora a CET/SP reconhea que a estrutura de trnsito nessas regies vai
alm do trfego de caminhes, aquele rgo argumenta que a regulamentao do VUC contribuiu
para atenuar o trnsito, na medida que vem se observando queda de formao de filas duplas
geradas por veculos de carga. Filas duplas, segundo a CET/SP, um fator altamente influente para
a formao de congestionamento de veculos nas ZMRCs.

Os transportadores de cargas, por outro lado, argumentam que a regulamentao do

VUC tende a elevar o nmero de veculos de carga circulando naquela regio. Numa anlise
comparativa, o Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de So Paulo e Regio, Setcesp,
faz a seguinte demonstrao: para transportar a capacidade mxima de carga de 1 Veculo Leve de
22

Carga (VLC) so necessrios 3 Veculos Urbano de Carga (VUC). Alm disso, o espao ocupado
nas vias por 3 VUCs, incluindo a distncia necessria entre eles, corresponde a 4,2 vezes o espao
de 1 VLC. Admitindo-se esse cenrio, a situao do trnsito tenderia a tornar-se ainda mais
catica, uma vez que teria 2 motores a diesel a mais circulando, aumentando as externalidades
negativas ocasionadas pelo trnsito (maior lentido e elevao dos nveis de poluio do ar). Logo,
a opo pelo VUC mais onerosa, na viso daquela entidade.

Os transportadores entendem a necessidade de adoo de veculos leves para operaes

urbanas, porm, no compartilham com a posio da Secretaria Municipal de Transportes que o
VUC seja o tipo mais adequado, sugerindo, ento, o uso do VLC como melhor alternativa.

A despeito das medidas pblicas discutidas acima no promoverem ainda avanos

profundos para a melhoria da logstica de distribuio da carga urbana, elas tm produzido
resultados positivos sob alguns aspectos.

Em primeiro lugar, cabe destacar que os governantes locais esto mais preocupados e
convencidos da necessidade de inovao de polticas pblicas para monitoramento do sistema de
abastecimento de mercadorias, haja vista que esse tema a segunda prioridade na agenda da
secretaria competente (chegou ser a quarta), ficando atrs apenas do tema de mobilidade de
pessoas. Em segundo lugar, percebe-se que o setor pblico e o setor privado esto buscando unir
esforos, compartilhando suas experincias para discutir os problemas e possveis solues para
aquela atividade.

2.1.4) O Rodoanel Mrio Covas

Embora o Rodoanel por si s no tende a solucionar os problemas do sistema de

abastecimento de mercadorias na RMSP, cabe evidenciar suas caractersticas altamente favorveis
para a evoluo desse sistema. A principal contribuio da obra para alvio no trnsito da RMSP
ser desviar os caminhes de passagem dos corredores que formam o Minianel virio. Alm disso,
o potencial para explorar reas no entorno do Rodoanel, como a instalao de terminais logsticos

23

de distribuio , certamente, algo de grande interesse dos agentes atuantes na cadeia de

suprimentos da regio, na busca de maior eficincia de suas operaes.

Quando as frotas da indstria automobilstica comearam a tomar as ruas das cidades

brasileiras, urbanistas e autoridades vislumbraram a idia de uma via perimetral que circundasse o
ncleo central da RMSP. O esboo de anel rodovirio acabou dando origem s Avenidas
Marginais dos rios Tiet e Pinheiros. Trinta anos depois, com essas duas vias j totalmente
congestionadas, comearam a ser construdos o Minianel virio e o Anel Metropolitano.

Uma tentativa de aprimorar e modernizar as condies de infra-estrutura viria na

RMSP foi a criao do Rodoanel Mrio Covas. Sua primeira fase foi inaugurada em outubro de
2002, a qual consiste num trecho de 32 km interligando as rodovias Rgis Bittencourt, Raposo
Tavares, Anhanguera, Bandeirantes e Castello Branco.
O projeto como um todo compreender numa rodovia que contornar a Regio
Metropolitana num distanciamento de 20 a 40 km do centro do municpio de So Paulo. A sua
extenso total ser de 170 km, interligando os grandes corredores de acesso metrpole: Rgis
Bittencourt, Raposo Tavares, Castello Branco, Anhangera, Bandeirantes, Ferno Dias, Dutra,
Ayrton Senna, Anchieta e Imigrantes.

Com relao movimentao de mercadorias, o Rodoanel um projeto de substancial

importncia, uma vez que possibilita a remodelao das operaes associadas quela atividade e
redefinio de estratgias institucionais. O potencial desse projeto , sem dvida, de grandes
propores que afetar direta e indiretamente organizaes e comunidades de todo o pas. A
estimativa de investimento na obra da cifra de mais de um bilho de reais, o que confirma a
envergadura daquele empreendimento. A melhoria da qualidade de vida da populao da regio,
ocasionada pelo alvio do trnsito de veculos um dos principais benefcios esperados pelo
Rodoanel.

24

2.2) Referncias Internacionais

O problema da mobilidade de cargas nas reas urbanas uma preocupao que alcana
vrias importantes cidades do mundo devido, principalmente, aos seus efeitos adversos para a
sociedade. Isso tem despertado as autoridades locais para a necessidade de melhor planejamento
relativo distribuio da carga urbana, envolvendo o setor privado, na busca de solues
favorveis destinadas dinmica daquele setor.

Um caminho que tem sido adotado para no apenas ampliar o entendimento daquela
atividade, mas, sobretudo, propor medidas efetivas para a sua melhoria a formao de grupos de
estudos, dentro e fora de universidades. O objetivo central destes grupos a realizao de
pesquisas que apontem melhores prticas para o aumento da eficincia econmica do sistema de
abastecimento de mercadorias, tentando conciliar estas estratgias com a preservao ambiental.

Embora no exista abundncia de estudos profundos relacionados ao impacto da

logstica de distribuio de bens no sistema urbano, a proposta, nesta seo, apresentar os
principais projetos, desenvolvidos em nvel internacional, que vm buscando aprimorar o
entendimento sobre aquele setor econmico, encaminhando, com isso, alternativas atenuantes aos
conflitos dele gerados.

O The Institute for City Logistics (ICL) foi constitudo em Kyoto, no Japo, em 1.999,
tendo como objetivo principal ser um centro de excelncia em pesquisa e desenvolvimento para a
logstica das cidades e para o transporte de carga urbana. O ICL conduz pesquisas fundamentais e
investigaes aplicadas ao tema, fornecendo, tambm, meios para troca de experincias,
conhecimentos e informaes relacionadas ao City Logistics.

Segundo definio do ICL City Logistics o processo para otimizar totalmente as

atividades de logstica e transporte pelas empresas privadas com suporte de sistema de
informao avanado nas reas urbanas considerando o ambiente, o congestionamento e a
segurana de trnsito e a racionalizao do uso de combustvel dentro de uma estrutura de uma
economia de mercado. (Taniguchi, 2.001). [traduzido pela autora]
25

So considerados trs pilares dentro da concepo do City Logistics:

Mobility:
i. necessidades bsicas para transporte de bens,
ii. capacidade suficiente de infra-estrutura viria e reduo de congestionamento;
iii. estrutura intermodal de transporte confivel;

Sustainability:
i. reduo de prejuzos causados ao Meio Ambiente (poluio do ar, rudos, etc);
ii. racionalizao de consumo de combustvel;

Liveability:
i. segurana no trnsito e condies confiveis de dirigibilidade.

Com base no conceito do City Logistics, apresentaremos, a seguir, trs estudos

internacionais, os quais tratam de discusses relevantes sobre o tema da logstica de distribuio
da carga urbana, o que, certamente, ir contribuir aos objetivos deste trabalho. O primeiro deles
trata-se de um projeto desenvolvido pelo Grupo de Estudos de Transportes da University of
Westminster com o propsito de definir, no sentido amplo, a atividade de transporte de carga
urbana, bem como sugerir mecanismos de governana que promovam a sustentabilidade daquela
atividade. O segundo estudo, apresentado na 9th World Conference on Transport Research, em
Seul, diz respeito a uma anlise comparativa de objetivos, metodologia e resultados de estudos
sobre a mobilidade de bens nos principais pases industrializados. E, o ltimo, trata-se de uma
discusso a cerca de Parceria Pblico-Privada (PPP) aplicada ao setor de transporte de carga
urbana, apresentada na The 3rd International Conference on City Logistics, em Portugal.

26

2.2.1) Uma Anlise sobre Polticas Sustentveis para a Atividade de Distribuio da Carga
Urbana (University of Westminster)

O Grupo de Estudos em Transportes (TSG) da University of Westminster desenvolveu

um estudo entitulado A Framework for considering politicies to encourage sustainable urban
freight traffic and goods/ service flows cujo papel enseja a ampliao do entendimento da
atividade de mobilidade de bens nos centros urbanos. De acordo com o estudo, A eficincia do
transporte de cargas joga um importante papel na competitividade de uma rea urbana e , ele
mesmo, um importante elemento da economia urbana, em termos da renda por ele gerada e do
nvel de emprego que ele suporta. (TSG, 2.000, p.1) [traduzido pela autora]

Sendo assim, o objetivo do estudo realizado pelo Grupo de Estudos em Transportes da

University of Westminster foi desenvolver um trabalho para entendimento da atividade de
transporte de cargas nas regies urbanas, em seu contexto amplo, refletindo no apenas o
transporte de mercadorias, mas tambm as viagens correspondentes realizao de servios. O
projeto tem como foco criar bases para explorar caminhos de tornar o setor mais sustentvel.

O governo do Reino Unido (UK), segundo o estudo, teve a iniciativa de instituir um

departamento especfico, dentro de sua secretaria de transportes, voltado criao de polticas
sustentveis de logstica e distribuio urbana. De fato, as autoridades daquele pas se
convenceram de que medidas paliativas como restrio de locais e horrios para circulao de
caminhes configuram aes passivas. A citao abaixo revela claramente essa preocupao:

Muitas autoridades no UK no tm polticas de transporte de cargas

da mesma extenso ao transporte pblico. Os pensamentos que tais
autoridades tm sobre transporte de cargas tendem a tomar lugar como
uma reao aos problemas, freqentemente crescente de reclamaes feitas
pelos residentes, ao invs de adotar mecanismos preventivos e desenvolver
uma estratgia coerente de distribuio de mercadorias. Porm, eles agora
esto encorajados pelo governo central para focar uma grande ateno no

27

transporte de carga, considerando a sua sustentabilidade no planejamento

de transporte local. (TSG, 2000, p.2) [traduzido pela autora]

O estudo da University of Westminster foi elaborado com base em um projeto

desenvolvido nas cidades de Norwich e Londres. As motivaes para tal empreendimento
resumiram-se em: i) identificar os principais problemas enfrentados pelo setor de distribuio da
carga urbana, ii) analisar a postura do setor pblico local com relao a estas dificuldades.

28

A figura 2.8 apresenta os principais resultados apontados na pesquisa:

Problemas relacionados a
poltica de transportes:
-

Problemas causados pelas prprias

empresas de transportes e cargas e servios:
Sistema
de
preo
da

Restrio de horrios e

transportadora;

acesso de veculos em reas

Seleo de veculo pela empresa;

de pedestres;

Nmero

de

Restrio de veculos pesados;

transportadoras

Fechamento permanente de

entre si;

vias;
-

empresas
concorrendo

Ineficincia dos condutores de

Servio precrio de transporte

veculos

pblico;

transportes;

planejadores

de

Corredores para nibus e

bicicletas;

motoristas
Problemas relacionados ao recebimento e
servio ao cliente:
Aumento na frequncia de

Sinalizao de vias;

Arquitetura de vias;

Monitoramento do trnsito;

Falta

de

comunicao

com

entregas por decorrncia da

reduo de estoques;

Problemas de
carregamento/descarregamento e
-

estacionamento:
Dificuldade para encontrar espao
de estacionamento nas vias;

Falta de espao nas vias prximo

aos locais de entregas e coletas;

Problemas
experimentados
pelas empresas de
transportes de
carga

Flutuao na demanda do cliente;

Servios de compras e entregas

domiclio;

Proliferao de linhas de produtos

Filas de veculos para entregas

Recebedor ausente na hora das

Necessidade de checagem e

entregas

Segurana do veculo;
Necessidade de ajudantes dos

assinatura no ato de entregas de

recebedores para os motoristas;

-

Restrio

de

tempo

carregamento e descarregamento;
-

Estacionamentos

ilegais

para

veculos afetando os veculos de

semana;

Falta de lugares adequados nos

estabelecimentos comerciais para

operaes

de

carregamento/descarregamento e

Variao sazonal nos nveis de

trfego;

estacionamento de veculos de
carga.

Tempo de resposta de servios

Problemas de congestionamento e fluxo de

trgefo
Nvel de trfego nos dias da

carga;
-

Falta de aceitao do recebedor

de entregas fora de horrio

Falta de clareza nas restries de

carregamento;

bens e servios

para

Comportamento do motorista;
Infra-estrutura inadequada das
vias

Ausncia

de

informao

do

funcionamento do trfego

Figura 2.8 - Problemas experimentados pelas empresas de transporte de cargas identificados por
meio do estudo da University of Westminster desenvolvido nas cidades de Norwich e Londres.
Fonte: TSG, 2000, p.20
29

As tcnicas metodolgicas adotadas para corresponder ao objetivo do projeto foram as

seguintes: entrevistas pessoais, discusses em grupo, consultas aos gestores de polticas pblicas
de transporte, estatsticas de transportes e verificao de manifesto de cargas.

Outra preocupao manifestada pelos governantes das cidades pesquisadas, trata-se de

como estabelecer medidas que aumentem a eficincia do setor sem prejudicar o Meio Ambiente,
pois, segundo alguns especialistas, esses dois fatores configuram um 1trade-off.

O grupo de estudos que conduziu o projeto buscou identificar potenciais medidas

pblicas, bem como iniciativas das empresas que pudessem tornar a atividade mais sustentvel. Os
quadros 2.1 e 2.2 apresentam tais medidas pblicas e iniciativas de empresas.

Quadro 2.1 - Polticas pblicas que visam melhorar o desempenho da logstica de transporte da carga
urbana
-

Flexibilizao s restries de horrios para carregamento/descarregamento;

Permitir a entrada de veculos comerciais nas reas destinadas a pedestres, as quais atualmente os veculos
tm restrio de acesso;

Flexibilizar a restrio de tamanho e peso de veculos;

Ampliar as facilidades de estacionamento e carregamento de veculos de carga;

Permitir aos veculos de cargas o uso de corredores de nibus;

Melhorar gerenciamento de trfego;

Melhorar a infra-estrutura viria;

Polticas para melhorar o transporte pblico;

Desenhos adequados de veculos comerciais;

Encorajar a realocao de grandes centros de distribuio para lugares menos densos.

Fonte: TSG, 2000, p.22

Trade-off significa conflito entre duas variveis, sendo que, no equilbrio, perde-se parte de uma em benefcio de
outra.

30

Quadro 2.2 - Iniciativas das empresas para melhoria das operaes da distribuio de carga urbana
-

Pessoal de apoio nos locais de entregas e coletas;

Dispensa de checagem das entregas por parte do recebedor;

Flexibilizao de horrio e dias da semana, por parte do recebedor, para realizao de entregas;

Sistema de comunicao integrado sobre a distribuio de mercadorias entre os principais elos da cadeia;

Utilizar o tipo de veculo mais adequado s operaes de coleta e entrega;

Empresas estimulando seus empregados a usarem transporte coletivo;

Sistema de comunicao com os condutores de veculos;

Roteirizao e planejamento;

Utilizar os estabelecimentos dos embarcadores para consolidar suas entregas;

Utilizar veculos menos danosos ao Meio Ambiente;

Treinamento ao condutor dos veculos;

Fonte: TSG, 2000, p.23

O estudo da Universidade de Westminster buscou identificar medidas pblicas e

iniciativas das empresas que pudessem promover avanos logstica de distribuio da carga
urbana. No entanto, o sucesso das iniciativas das empresas envolvidas na cadeia de suprimentos
depende do grau de comprometimento de cada uma delas. Assim, os resultados positivos das aes
empreendidas naquele sistema esto vinculados, por um lado, as responsabilidades assumidas por
uma parte dos agentes da cadeia e, por outro lado, pelo apoio oferecido pelos demais atores.

2.2.2) Uma Sntese de Objetivos, Mtodos e Resultados de Estudos Realizados no Campo do

Transporte da Carga Urbana: uma comparao internacional.

Ambrosini e Routhier (2000) apresentam um estudo comparativo com os principais

objetivos, mtodos e resultados de projetos realizados para melhoria do sistema de transporte de
carga urbana nos principais pases industrializados da Europa, Amrica e sia. Embora o estudo
no seja profundamente investigado pelos autores, ele claramente uma referencia oportuna para a
apreciao dos diferentes aspectos concernentes realidade de cada pas analisado.

Segundo os autores, independentemente do tamanho dos pases pesquisados, observase caractersticas similares com relao evoluo deste tema:
31

O transporte rodovirio de cargas homogneo;

As plataformas logsticas deixam os centros das cidades para se localizarem prximo a

rodovias;

Queda de armazenagem de mercadorias;

O fluxo de bens segue em direo reduo de circulao de grandes volumes e

multiplicao no volume de entregas.

Verifica-se, ainda, que os interesses relacionados ao City Logistics so convergentes,

porm os pases pesquisados apresentam propostas de diferentes prioridades. Para os pases que
no sofrem com a escassez de espao, como a Austrlia, Canad e Estados Unidos, a percepo e
interveno na movimentao de bens so de carter mais regional do que local, por isso, para as
autoridades daqueles pases, a ascenso do sistema de transporte de cargas um fator contribuinte
para o desenvolvimento econmico regional. Por outro lado, nos pases asiticos, em especial no
Japo, o congestionamento de trnsito nas regies urbanas de interesse fundamental, no contexto
de uma forte escassez de espao urbano. J nos pases europeus, o congestionamento de trnsito
de outra natureza: ele limitado forte densidade dos centros histricos, preservados devido
garantia de manuteno das atividades econmicas urbanas.

Uma vez que as prioridades do transporte urbano de carga no so as mesmas para os

pases pesquisados, os mtodos e instrumentos de estudos so relativamente diferentes. Em
particular, na Austrlia e nos Estados Unidos, alguns pesquisadores lamentam a falta de
conhecimento da funcionalidade do sistema logstico e em parte do comportamento dos atores
daquele sistema. Essa situao explica a importncia do uso de instrumentos de modelagem
operacional para medir as observaes no trnsito, os quais no dispem de elementos cruciais dos
atores do sistema. As autoridades locais daqueles pases admitem, contudo, que a aplicao isolada
de tais instrumentos no capaz de suportar decises inovadoras para a dinmica da atividade.

Em alguns pases da Unio Europia, a preocupao com o entendimento do

comportamento dos atores induz, entretanto, a outra metodologia. No Reino Unido, onde se
observa maior engajamento quanto definio de meios adequados para este tipo de pesquisa, o
mtodo de investigao para a identificao dos fatores determinantes de eficincia do setor de
32

transporte de carga consiste na realizao de minuciosas entrevistas qualitativas e tambm na

formao de grupos de estudos. A proposta ento, por meio desse mtodo, tentar aprimorar as
prticas adotadas, visando analisar e selecionar aspectos relevantes para o funcionamento potencial
da atividade de distribuio da carga urbana, de modo a atingir maior consonncia da eficincia
econmica do setor com a preservao do Meio Ambiente.

A analise comparativa de Ambrosini e Routhier (2000) conclui, ainda, que poucas

medidas globais vm sendo tomadas numa escala de aglomerao, uma vez que as chances de
sucesso para aes desse nvel so, de fato, mais difceis de serem alcanadas, por conta da
complexidade de se implementar medidas focadas no processo de aglomerao dentro de um
contexto nacional. Isso se deve ao confronto de diferentes realidades em nvel local e regional que,
certamente, inviabiliza a definio de estratgias nicas. Assim, os interesses so bem definidos no
plano local, mas, coerentemente, pouco explorados no plano global.

Portanto, na viso dos autores, a complexidade da movimentao da carga urbana

requer ateno especial, no sentido de buscar uma aproximao sistmica com o desenvolvimento
urbano. Para tanto, eles propem:

a) uma definio ampliada de bens urbanos, na qual mostre tambm

o intercmbio entre as viagens comerciais e as viagens domsticas.
b) fonte para um mtodo coordenado de aquisio de dados
quantitativos, para que a implementao de um mtodo de modelagem
siga alm apenas de interesses locais de curto prazo (gerenciamento
de trnsito) para engajar nos reais interesses de longo prazo de um
desenvolvimento sustentvel das cidades. Aparentemente, a fonte
baseada

em

estudos

junto

aos

estabelecimentos

comerciais,

descrevendo operaes de coleta e entrega, so mais eficientes.

c) Por meio de estudos qualitativos amparados em prticas
sistemticas de grupos de discusso (Browne, m. 2000), deveria ser
empreendido em vrios pases um acordo com um protocolo similar
visando trs objetivos: i) ampliar, em cada pas, o conhecimento do
33

papel de cada um dos atores envolvidos na logstica urbana para eles

se conectarem com uma logstica regional e mundial; ii) medir a
sensibilidade dos atores em relao s mudanas esperadas
(globalizao, novas tecnologia, etc); iii) promover, pelo resultado de
discusses entre todos os atores, a implementao de experimentos
mais efetivos.
d) confrontar os resultados de estudos conduzidos em diferentes
pases referentes s viagens domsticas para compras e os resultados
de estudos de viagens comerciais.

Este esforo de pesquisas coordenadas parece bastante necessrio no apenas para uma
reflexo relevante relativa evoluo de curto e longo prazos do desenvolvimento urbano, mas
tambm para a conexo entre a localizao de estabelecimentos comerciais e residncias.

2.2.3) Parceria Pblico-Privada (PPP) e a Mobilidade da Carga Urbana

Para Dorner & Erlach (2.002), as razes para formao de PPP no mbito da logstica
de distribuio de mercadorias no so diferentes daquelas aplicadas aos projetos tradicionais
(infra-estrutura de rodovias, energia, telecomunicao, saneamento bsico, etc). Assim, pode-se
dizer que so duas as razes pelas quais o modelo de PPP vem sendo adotado:

i) busca pela melhoria de eficincia produtiva de um mercado num curto e mdio prazo;
ii) aliviar as presses nas contas do governo.

A definio de PPP pode consistir em dois tipos de relao. A primeira delas diz
respeito cooperao informal (PPP no sentido amplo), em que se concebe o trabalho conjunto
atravs de aes cooperativas, priorizando a disseminao de informao e a comunicao efetiva.
O segundo tipo de relao baseia-se na cooperao suportada por contrato ou por constituio de
uma empresa de joint venture pblico-privada (PPP no sentido estrito). O quadro 2.3 apresenta as
principais diferenas entre PPP em sentido amplo e estrito.

34

Quadro 2.3 Diferenas entre Parceria Pblico-Privada (PPP) em sentido amplo e estrito
Definio estrita de PPP

Definio ampla de PPP

Cooperao formalizada numa Joint

venture

Relacionamento entre parceiros apenas

parcialmente formalizado ou nada formalizado

Disposio de recursos por ambos

parceiros a serem aplicados na joint
venture

Parceiros mantm controle dos seus prprios

recursos disponveis para a PPP

Compartilhamento
recompensas

Compartilhamento de informaes

de

riscos

Coordenao atravs de hierarquia da

joint venture

Coordenao atravs de rede estruturada

Aplica-se principalmente
operacional (doing)

Aplica-se
principalmente
planejamento

na

fase

na

fase

de

Fonte: Dorner & Erlach (2.002) pag. 2

Existe, tradicionalmente, ausncia de trabalho conjunto relativo definio de aes
estratgicas para o avano da atividade de mobilidade de bens. Uma das principais causas disso a
limitao imposta pelo agente regulador para o envolvimento do setor privado no planejamento de
polticas. No entanto, recentemente, os governantes tanto no mbito nacional como no local tm
mudado essa postura, buscando focar a discusso nos impactos de eficincia e sustentabilidade
daquela atividade.

Assim, foram apresentadas algumas das principais aplicaes de PPP para o transporte
de carga urbana, na terceira conferncia internacional do City Logistics, ocorrida em junho de
2003, em Portugal:

Centros Intermodais de Carga;

Parceria de Qualidade do Sistema de Distribuio da Carga Urbana ;
Centros Urbanos de Distribuio;
Motores alternativos de veculos;
Veculos Urbanos de Carga;

35

Os Centros Intermodais de Carga consistem num projeto cujo objetivo integrar

diferentes modos de transporte num mesmo local, com intuito de agilizar as operaes de
transferncias de mercadorias e, conseqentemente, reduzir os custos das operaes de transportes.
Essa alternativa tem relevncia para o desenvolvimento da logstica da carga urbana por duas
razes. Primeiro porque a localizao estratgica destes terminais (em geral, instalados no entorno
dos grandes centros urbanos e prximos aos principais eixos rodovirios) evita, sobremaneira, a
circulao de veculos pesados de carga dentro dos bairros. Em segundo lugar, trata-se de um
projeto que permite a execuo conjunta e coordenada dos processos operacionais dos diferentes
modais de transporte.

O projeto de Parceria de Qualidade do Sistema de Distribuio da Carga Urbana

consiste em iniciativa voltada para a realizao de estudos exploratrios da dinmica da cadeia de
abastecimento, na busca de aplicao de conceitos modernos que propiciem alcanar solues
construtivas para o aprimoramento dos processos operacionais daquela atividade e, sobretudo,
reforar a sua contribuio para o desenvolvimento econmico e social, no mbito local, regional e
nacional.

Os Centros Urbanos de Distribuio, tambm denominado rub, desempenham papel

fundamental para a funcionalidade coesa da logstica de distribuio da carga urbana. Esse projeto
consiste na instalao de pequenos e/ou mdios terminais de cargas dentro das zonas urbanas
centrais com a finalidade de atender s operaes de entregas e coletas nas reas circunvizinhas
aqueles terminais. Os benefcios resultantes dessa aplicao para os complexos sistemas de
abastecimento das megametrpoles parecem evidentes. Em primeiro lugar, num contexto de
escassez de espao, o uso de pequenas reas destinadas ao reprocessamento de cargas contribui
para a fluidez do trfego de veculos, na medida que descentraliza o sistema de distribuio,
reduzindo o percurso das viagens. Alm disso, a combinao de uso de veculos mdios e pesados,
para abastecimento noturno dos rubs, com o uso de veculos leves para completar as operaes
de transporte no perodo diurno confirma a adoo de estratgia racional para melhor
aproveitamento do sistema virio.

36

Algumas aplicaes de PPP tm sido experimentadas em nvel internacional. o que

mostra o quadro 2.4.

Quadro 2.4 Experincias de Parcerias Pblico-Privada (PPP) aplicadas para a distribuio da

carga urbana
Local

Descrio do Projeto

Alemanha

Centro Intermodal de Carga (GVZs - Cargo

Traffic Centres). So reas especiais para logstica e
distribuio de carga, implementadas em 1990, com
30 localizaes no pas.

ustria

Freight Village Cargo Center Graz. Localizado

prximo a Graz, capital da provncia de Styria. So
50 hectares destinados rea de armazns,
plataformas para transbordo de mercadorias e um
complexo de servios de apoio atividade de
logstica e transporte, como servios de manuteno
e apoio a sistemas de comunicao integrados (elogistics). Investimento 130 milhes de euros.

Algumas localizaes:
Bremen, Augsburg,
Dorpen, Dortmund,
Hannover, Leipzig,
Neurenberg, Rostock and
Trier.
Alguns parceiros:
Jobstl holding GmbH,
Danzas GmbH,
Econsult
Betriebsberatungs GmbH
e Wenzel GmbH

Styria Log Empresa de plataforma logstica

formada por operadores logsticos, suportada pela
provncia de Styria em conexo com a Freight
Village Cargo Center Graz, com objetivos de:
- Reduo dos custos de transao
- Reduo do nmero de caminhes nas vias para
melhoria do Meio Ambiente.
Frana

The Marchandises em Ville Program.

Implantado em 1993, trata-se de um programa que
busca consolidar uma base de dados abrangente
sobre a carga urbana, com intuito de disseminar o
conhecimento acumulado ao poder pblico local. Os
principais setores envolvidos so: agncia
governamental central,
setor pblico local,
embarcadores e recebedores e operadores de
transporte. As principais reas de concentrao dos
projetos so: regulao e gerenciamento de trnsito;
tecnologia de informao e desenvolvimento de
equipamentos para logstica urbana.

Alguns projetos: La
Rochelle, (Urban
Distribution centre -UDC)
de Nancy e Besanon,
Montpellier
Rpido Lyon, St Denis de
la Runion Dionysr,
Dijon, Rouen e Toulouse

37

Quadro 2.4 Experincias de Parcerias Pblico-Privada (PPP) aplicadas para a distribuio da

carga urbana
Local

Descrio do Projeto

Reino
Unido

Parceria de Qualidade em Transporte (FQP). So

projetos que visam promover solues construtivas,
conciliando a necessidade de acesso de bens e
servios com a preservao social e ambiental. Essas
iniciativas, implementadas em 1996, congregam os
setores da indstria, comrcio, transportes de bens,
autoridade
local,
grupos
comunitrios
e
ambientalistas.

Japo

Itlia

Entidades envolvidas:
Guildford Borough
Council, Surrey Country
Council, Freight Transport
Association, Boots the
Chemist e Guilford
society.

Criao de unidade de logstica e distribuio de

carga no departamento de transportes da
autoridade local. Parceria que resultou na
publicao do importante diagnstico da atividade
naquele pas, Transport White Paper.
Centros Urbanos de Distribuio. Foram
implementados quatro terminais pblicos de carga no
entorno de Tkio. So 100 hectares para circulao
de caminhes.
Vans eltricas. O uso de vans eltricas vem sendo
experimentado por 79 empresas de Tkio.
Centros de Distribuio Urbano (CDU). O projeto
faz parte da poltica de sustentabilidade da
mobilidade urbana de Parma, consistindo na
implantao de vrios Transit Points (CDU) prximo
ao centro urbano da cidade, onde as mercadorias
podem ser recebidas, estocadas e manuseadas para
serem entregues aos seus destinos finais. Os
principais objetivos do projeto so aumento da
qualidade do ar e a reduo do congestionamento do
trfego.

Holanda

Practise (PSD). Desenvolvimento de melhores

prticas visando a melhoria de acessibilidade aos
centros urbanos, ampliao da qualidade de vida das
cidades, aumento de eficincia do sistema de
transporte de bens e melhoria das condies
econmicas. O caminho para isso operar em
sinergia entre a autoridade governamental local e as
organizaes privadas
Fonte: Quadro elaborado pela autora a partir de Browne, M. e Nemoto, T. (2003)
38

 luz das experincias internacionais, pode-se concluir que, em primeiro lugar, a

prioridade para o engajamento do setor privado nos empreendimentos de melhoria da atividade de
mobilidade de bens condio essencial para o sucesso de projetos cooperativos. Em segundo
lugar, o foco de uma PPP deve garantir que as operaes de coletas e entregas de bens nas reas
urbanas sejam realizadas de maneira eficiente e sustentvel, isto , com reais condies para
agilidade das operaes, minimizando os impactos negativos sociedade e, por ltimo, projetos
efetivos de PPP, certamente, geram benefcios, porm, deve-se ter conscincia de que eles levam
tempo para se estabelecer, bem como para produzir resultados.

39

CAPTULO 3 - REFERENCIAL TERICO

Nesta seo trataremos de fazer uma abordagem sobre as principais teorias que vm
sendo desenvolvida no mbito da Economia Institucional. A proposta, neste sentido, apresentar
os conceitos pertinentes para o entendimento desta matria, buscando, ao mesmo tempo, conjuglos para uma melhor interpretao de sua aplicao ao estudo emprico desenvolvido neste
trabalho.

3.1) Introduo Economia Institucional

As inovaes organizacionais advindas das inovaes tecnolgicas, observadas nas

ltimas dcadas, tm despertado grande interesse da comunidade empresarial e acadmica em
explorar e difundir a aplicao de novos conceitos gesto das organizaes. Embora, muitos
temas desta matria ainda demandam de maior validao, existe, claramente, uma preocupao e
esforo no sentido no s de se ampliar sua teorizao, mas, sobretudo, de evidenciar sua
eficincia no plano emprico.

Dado os problemas de coordenao nas relaes econmicas, a Economia Institucional

a corrente da cincia econmica que visa investigar a natureza do fracasso das transaes
econmicas, bem como estudar arranjos institucionais adequados para cada modo de organizao
que possam atenuar os conflitos nas transaes, gerando resultados satisfatrios s partes
envolvidas. A teoria dos Contratos, a teoria do Agente-Principal e a teoria dos Custos de
Transao so temas desenvolvidos, no mbito da Economia Institucional, que buscam explicar os
fatores geradores da perda de eficincia nas interaes econmicas.
Os modos de organizao ou estrutura de governana so os ambientes onde as
transaes so administradas ou governadas. A firma e o mercado so as duas categorias extremas
de tais estruturas e elas se diferenciam de acordo com seus atributos e tambm conforme seus
efeitos ao sistema produtivo.

A teoria microeconmica ortodoxa sustenta que o objetivo da firma se traduz na

construo de uma funo de produo cujo argumento de soluo o elemento que maximiza a
41

lucratividade da firma. Nessa viso, admite-se que o sistema de informao plenamente

conhecido, os agentes econmicos so fortemente racionais em suas decises, e, portanto, h uma
convergncia natural de interesses na relao de trocas entre eles.

Os neo-institucionalistas, por outro lado, defendem que no possvel alcanar a

eficincia da firma apenas pela soluo de sua funo de produo, uma vez que essa entidade
engendra um conjunto de atributos, muitas vezes, difceis de se decifrar. A informao disponvel e
crvel, naquela vertente, uma varivel crucial para um processo alinhado de tomada de deciso,
sendo que a estrutura de informao completa no momento ex-ante que promove o ambiente
favorvel s aes eficazes no momento ex-post.

No entanto, a previso de informao completa e simtrica quase uma utopia. Isto se

deve aos importantes pressupostos, admitidos por aquela corrente, de racionalidade limitada e
oportunismo dos agentes. Nesse contexto, o preo da informao praticamente inestimvel, o que
confirma um quadro de assimetria de informao absolutamente presente nas transaes
econmicas, levando a firma a ser vista, portanto, como uma caixa preta.

O papel da Economia Institucional , ento, investigar formas capazes de estimular

aes sinrgicas, entre os agentes econmicos, cujo resultado possa refletir uma rede de ganhos
satisfatria e potencializadora da maximizao de lucros, podendo, por meio disso, alcanar nveis
desejveis de eficincia econmica e bem-estar social. Sendo assim, as instituies sejam elas
formais (constituies, leis, etc) ou informais (usos, costumes, prticas etc), governadas pelo poder
pblico ou pela iniciativa privada podem ser alternativas fomentadoras de aes mtuas virtuosas
para as relaes econmicas.

Buscamos, nesta introduo, apresentar aspectos gerais e relevantes da Economia

Institucional que serviro de fundamentao terica para o desenvolvimento do presente trabalho,
especialmente com relao anlise de aes colaborativas aplicadas ao sistema logstico de
distribuio da carga urbana. A seguir, dedicaremos a exposio a duas teorias (Economia dos
Custos de Transao e do Direito de Propriedade) que mais se aproximam dos objetivos do nosso
trabalho.
42

3.2) Economia dos Custos de Transao

Introduzida por Coase (1937), a teoria dos custos de transao consiste em retratar os
custos existentes ao planejar, elaborar e monitorar as transaes que ocorrem no ambiente
econmico. Para Coase (1937) os custos de transao so minimizados quando as interaes
ocorrem na firma do que no mercado, uma vez que no primeiro modo as decises so tomadas por
hierarquia, o que elimina gastos com negociao, simplificando, assim, o processo decisrio e
reduzindo, portanto, aqueles custos. J no segundo modo, os custos de aprendizado e barganha so
freqentemente incidentes, especialmente nas transaes de longo prazo, requerendo maiores
esforos e dispndios para a concretizao das relaes econmicas.

Alchian e Demsetz (1996) criticam a interpretao de Coase de que a hierarquia o

instrumento capaz de coordenar as transaes na firma. Os autores se contrapem a esse
argumento alegando que hierarquia no resulta em transaes eficientes, na medida que, embora se
pretenda estabelecer uma relao do tipo dominador-dominado, esto presentes, naquele
ambiente, elementos comportamentais dos membros da empresa que tendem a desviar do objetivo
central da firma, qual seja, elevao das margens de lucro. Tais comportamentos esto associados
desobedincia e s aes individualistas e descomprometidas com a meta da organizao. Essas
aes no so assistidas, na maioria das vezes, o que possibilita aos seus autores se beneficiarem
do esforo alheio, ou seja, adotarem uma conduta oportunista, na literatura denominada como
comportamento free-rider.

Dentre os diversos autores que tm se dedicado a estudar a teoria das instituies,

Oliver E. Williamson produziu importantes obras que deram contribuies relevantes ao avano do
tema. A vertente institucionalista defendida por esse autor trata-se da Nova Economia Institucional
cuja abordagem central examinar como as formas de organizao so capazes de coordenar as
relaes de troca econmica, gerando economia dos custos de transao.

43

Diferentemente da viso neoclssica, Williamson (1996) categoriza a firma como uma

estrutura de governana, isto , ela no opera apenas pela construo de uma funo de produo
tecnolgica, ao invs disso, a sua produo explicada pelo seu formato organizacional e sua
capacidade cognitiva de levar a cabo suas transaes. De fato, para Williamson (1996), a teoria dos
custos de transao segue a perspectiva de Coase (1932), ou seja, ambos consideram firma e
mercado como extremos de formas de organizao econmica (estruturas de governana),
admitindo tambm que h formas hbridas, intermedirias, de organizao.

Conforme foi introduzido no incio desta seo, os conflitos internos da firma so

mediados e resolvidos por meio da sua estrutura hierrquica. A razo de se crer nesse instrumento
como elemento capaz de coordenar as interaes econmicas da firma se deve ao simples fato de
que o recurso instncia jurdica ou arbitral para soluo das colises internas no se aplica para
aquela forma de organizao. O mercado, por sua vez, utiliza-se basicamente do sistema de preos
para coordenar suas transaes, dado que, nesse modo, no existe dependncia bilateral entre as
partes, podendo elas agir livre e isoladamente. Portanto, hierarquia e mecanismo de preos so os
dois instrumentos extremos para conduzir as transaes da firma e do mercado, respectivamente.

3.2.1) Tipos de Contratos

O sistema jurdico joga um importante papel no que diz respeito anlise do

comportamento das relaes econmicas. Assim, cada forma genrica de governana (firma,
mercado e hbrido) precisa ser suportada por diferentes formas de contract law ( Williamson,
1996). So dois os tipos de contract law: Classical contract law e Neoclassical contract law
admitidos pelo autor. O primeiro aplicvel s formas totalmente autnomas de mercado, as quais
a relao de dependncia inexeqvel. Sob essas consideraes, dado que as transaes ocorrem
no mercado spot, no existe previso para realizao de esforo mtuo para as possveis
adequaes a eventos inesperados. Sendo assim, as conseqncias de acontecimentos futuros so
arcadas unilateralmente. J o segundo tipo exige uma dependncia bilateral, embora preserve a
autonomia das partes. As condies contratuais do Neoclassical contract law,

estabelecidas

inicialmente, so passveis de ajustes adaptativos, podendo envolver todas as partes do contrato. A

44

estrutura de governana regida pelo mercado suportada, portanto, por contratos do tipo Classical
contract law, ao passo que os regimes hbridos absorvem o tipo Neoclassical contract law.

Williamson (1996) denomina, ainda, o tipo de contrato da firma como forberance.

Esse o instrumento usado para conduzir as relaes daquela forma de organizao, tendo como
caracterstica principal a previso de soluo de conflitos internos, entre departamentos, por
exemplo, pelos prprios responsveis das reas ou, em

ltimo caso, recorrendo estrutura

hierrquica. A anlise e julgamento das disputas tcnicas na firma ocorrem, portanto, por meio de
regras e normas constitudas por seus gestores. Isso sugere maior flexibilidade ao processo
decisrio e maior poder de adaptabilidade aos choques adversos.

importante notar que para Williamson (1996) h uma diferena clara entre os
instrumentos contratuais, forberance e classical contract law aplicados firma e ao mercado,
respectivamente. Enquanto no primeiro modo os conflitos so resolvidos por poder regulatrio
interno (fiat), com total ausncia de instncia legal, no ltimo h necessariamente o recurso junto
ao sistema judicirio para mediar colises interfirmas.

Cabe ressaltar, porm, que para Alchian e Demzetz (1996) aquela diferena no
procede, pois, segundo eles, a firma definida simplesmente como um nexo de contrato, no
tendo autoridade absoluta sobre todos os seus insumos. Os autores acrescentam, ainda, que os
mecanismos de incentivos so determinantes para a eficincia das transaes na firma e que, na
medida que eles so implementados, a forma contratual da firma e do mercado se aproxima.

3.2.2) Contratos Incompletos

Segundo Williamson (1996), embora o contrato seja o principal instrumento que

suporta as condies acordadas nas transaes, no se pode assegurar a completude desse
instrumento no momento ex-ante. Sendo assim, um axioma admitido pela teoria dos custos de
transao da incompletude dos contratos, o qual baseia-se nos pressupostos de assimetria de
informao e da racionalidade limitada dos agentes.

45

Com base nas premissas do comportamento humano, pode-se afirmar que existe uma
relao direta entre oportunismo e informao assimtrica, ou seja, o fato dos indivduos deterem
informaes privilegiadas acaba por induzi-los utilizao dessa condio em benefcio prprio,
resultando num quadro de informaes no verdadeiras e inconfiveis. luz dessa discusso, vale
a pena fazer referncia ao problema do moral hazard (risco moral) que bastante observado em
anlises comportamentais dos agentes econmicos. Uma aproximao definio de moral hazard
aquela na qual o agente busca continuamente maximizar sua utilidade, valendo-se de lacunas
existentes no contrato. Em funo disso, no esperada a plena correspondncia dos agentes nas
relaes contratuais.

Racionalidade limitada uma definio desenvolvida por Simon (1989), onde o autor
busca se contrapor ao pressuposto da hiper-racionalidade dos agentes assumido pela
microeconomia clssica. Simon (1989) argumenta que embora a racionalidade desempenhe um
importante papel para a deciso dos indivduos, seu desenvolvimento passa pelo processo de
aprendizado que incorpora no apenas aspectos objetivos para compor uma funo de utilidade,
mas leva em considerao, sobretudo, aspectos procedurais de difcil mensurao. Por isso, para o
autor, a racionalidade limitada (ou procedural) a mais apropriada para a anlise comportamental
dos agentes econmicos.

Williamson utiliza, portanto, tais definies como explicao das limitaes do contrato,
sintetizando que por mais que as partes consigam prever circunstncias futuras das suas interaes,
bem como as conseqncias elas associadas, no h argumentos convincentes para se afirmar que
os agentes so capazes de dominar todas as informaes necessrias harmonia da relao.

46

3.2.3) Especificidade de ativos

Alguns atributos das transaes econmicas so determinantes para seleo da sua

respectiva forma de governana. Segundo Williamson (1996), o principal atributo de seleo
utilizao de ativos especficos na transao. De fato, o grau de especificidade de ativos que indica
o ambiente transacional, bem como o modelo contratual das relaes econmicas. Ativo especfico
aquele cujo investimento eleva a produtividade da transao.

Assim, as interaes que no requerem investimentos em ativos especficos, ou seja,

quelas em que a especificidade dos ativos baixa so melhores acomodadas no mercado spot.
Nessa estrutura de governana, os ativos utilizados nas operaes so freqentemente
reaproveitados, dado o imediatismo das transaes, dispensando at mesmo a identidade das partes
envolvidas.

De outro modo, as transaes que exigem investimentos em ativos especficos,

produzem maior eficincia dentro dos limites da firma. Uma vez concretizado o investimento em
ativos especficos, estabelece-se uma relao bilateral entre as partes do contrato em que se
instaura responsabilidades mtuas durante a vigncia deste instrumento legal. O autor sugere seis
distines de especificidade de ativos, a saber:
i)

especificidade locacional;

ii)

especificidade fsica;

iii)

especificidade de ativo humano;

iv)

especificidade da marca (brand name capital);

v)

ativo dedicado;

vi)

especificidade temporal.

47

3.3) Economia do Direito de Propriedade

A literatura sobre direito contratual vem, crescentemente, atraindo pesquisadores da

Nova Economia Institucional para o estudo exploratrio do vnculo entre direito de propriedade e a
economia dos custos de transao. Neste sentido, a Economia do Direito de Propriedade busca
investigar a relao existente entre o direito de propriedade e a eficincia na alocao de recursos.

Segundo Forubotn e Richter (1998), se existe, por um lado, uma convergncia na

proposio de que a eficincia do sistema econmico requer a regulao para melhor apropriao
das coisas e, conseqentemente, melhor resultado na alocao de propriedade entre os indivduos,
por outro lado, observa-se um recorrente atrito entre as doutrinas do direito de posse privada
(individual) e do direito de posse social (coletiva). O efeito gerado ao sistema econmico, dada a
estrutura de posse adotada, o principal elemento divisor entre as duas doutrinas conflitantes.
Num ambiente de escassez de recursos, os defensores da posse privada argumentam
que os efeitos de incentivos para o uso de recursos impactam positivamente ao bem-estar da
sociedade, uma vez que os indivduos, detendo o controle direto e a posse privada sobre os bens,
tendem a us-los mais racionalmente, levando, naturalmente, a harmonia social. J os adeptos
posse social defendem a tese de que o alcance automtico da harmonia social ilusrio, sendo que
a garantia de bem-estar social, com relao apropriao de recursos, deve ocorrer por meio da
constituio da posse coletiva.

Para anlise da matria de direito de propriedade, assume-se que os direitos de

propriedade so destinados aos indivduos de acordo com o princpio da posse privada e que os
direitos de posse sancionados so transferveis por consenso de acordo com o princpio da
liberdade contratual (Furubotn e Richter (1998)). Os neo-institucionalistas como Williamsom
(1996), Hart (1996) e Furubotn e Richter (1998) admitem que as hipteses de posse privada e de
transferibilidade do direito de propriedade jogam um importante papel eficincia do sistema
econmico, dado que aqueles elementos permitem a maximizao do valor dos recursos.

No sistema econmico onde existe informao simtrica e perfeita, mundo em que os

custos de transao so nulos, o direito de propriedade irrelevante eficincia do sistema, ou
48

seja, no importa qual parte detentora de um determinado bem. Isto porque apenas a posse de
bens que so planejados para serem consumidos imediatamente importante. Ao contrrio dessa
interpretao, a vertente dos custos de transao positivos entende que a estrutura de posse dos
recursos fundamental para a eficincia do sistema econmico, conforme observa Furubotn e
Richter (1998):

No mundo, onde os custos de transao so onipresentes, a

situao bastante diferente (da viso ortodoxa). Incerteza,
assimetria de informao e, como a experincia mostrou,
posse de recursos influenciam no resultado econmico. A
razo que, sobre as novas condies, incentivos econmicos
so

afetados

pela

estrutura

de

posse,

que

correspondentemente, altera o comportamento dos agentes.

(Furubotn e Richter (1998) pg 71) [traduzido pela autora]

Considerando que o homem capitalista est em constante busca de valorizao de seus

ativos, num ambiente de competio, Furubotn e Richter (1998) acreditam que a posse privada
tende a gerar efeitos de incentivos mais eficazes s relaes econmicas do que a posse social.
Assim, concluem os autores, o competidor o melhor supervisor ao uso de recursos que uma
sociedade pode ter....e a posse privada contribui, portanto, soluo dos problemas econmicos
da sociedade. (Furubotn e Richter (1998) pg 72).

Contingncias imprevistas, assim como lacunas existentes na relao contratual so

fatores que corroboram a incompletude dos contratos. Partindo desse pressuposto, Hart (1996)
analisa o problema de posse de bens e direitos como sendo fonte de poder e acarretando, portanto,
em desequilbrio da correlao de foras de um contrato. O autor enfatiza, porm, que o direito de
propriedade um elemento incentivador da mediao dos custos de monitoramento, desde que a
distribuio do controle de recursos seja exercida. Assim, o objeto principal da anlise sobre os
efeitos de incentivos ao sistema econmico, segundo este autor, gira em torno do direito de
controle residual dos ativos.

49

Controle residual entendido como o ato de decidir sobre o uso do ativo, sendo que
o processo decisrio decorrente de eventos futuros no previstos em contrato. De acordo com os
princpios do direito de propriedade, cabe ao proprietrio do ativo o direito de controle residual
sobre ele. Em outras palavras, na hiptese de inovaes contratuais, o dono do ativo quem tem o
direito de decidir sobre o bem em questo. O exemplo ilustrado por Hart (1996) bastante
esclarecedor sobre esta matria, por isso, optamos por reproduzi-lo, como segue: imagine que eu
tenha alugado um carro a voc por seis meses e durante este perodo voc deseja instalar um CD
player. Caso o contrato se silencie sobre isto, voc teria que pedir a minha permisso para tal
interveno, isto , o direito de mudar o interior do carro seria meu como proprietrio do bem do
que seu como locatrio (Hart (1996) pag. 30) [traduzido pela autora].

Certamente, o

proprietrio no tem o controle residual total, mas aquele que economicamente mais significante.

Segundo Williamson (1996), os ativos especficos exercem papel fundamental

economia dos custos de transao. Hart (1996) reafirma essa proposio quando atribui a
integrao para investimentos em ativos especficos como uma forma de atenuar possveis
desequilbrios na relao contratual. A idia se resume nos seguintes termos: se os direitos de
controle residual dos ativos especficos so distribudos entre as partes, h maior incentivo a estas
cooperarem numa eventual situao adversa. Isso porque o excedente gerado pelo investimento no
ativo seria compartilhado entre os agentes envolvidos. Imagine que duas empresas pretendam
firmar um contrato de prestao de servios e que, para isso, seja necessrio investimento em
ativos especficos. Supondo que a compra de ativos seja feita por uma das partes isoladamente,
esta ser a nica detentora do bem e, portanto, ter o controle residual sobre ele. Nesse caso, a
outra parte no ter incentivos a elevar a produtividade do ativo j que ela no obter parte do
excedente associado ao investimento. Diante disso, o proprietrio do bem quem estaria
plenamente disposto a maximizar a produtividade do ativo, dado a sua total participao do
excedente.

Portanto, Hart (1996) chama a ateno para o fato de que o efeito de incentivo
positivo medida que a integrao se consolida, o que tende a atenuar o comportamento
oportunista dos agentes envolvidos. Na viso de Williamson (1996), isso poderia ser dito da
seguinte forma: trazer uma transao de mercado para a perspectiva da firma uma tentativa de
50

economizar os custos de transao, na medida que o poder de adaptao cooperativa, em

decorrncia de distrbios conseqentes ou altamente conseqentes, maior na firma do que no
mercado.

3.4) Concluses

A literatura a respeito da organizao econmica vem buscando aperfeioar dois

argumentos considerados cruciais para o avano da matria: i) como as redes de ganhos das
transaes podem ser maximizadas ou produzir resultados satisfatrios e ii) qual os modos
organizacionais mais adequados e economicamente eficientes para se realizar as trocas
econmicas.

Com relao ao primeiro argumento, pode-se avaliar que as pesquisas seguem em

direo evidente demonstrao da importncia de aes cooperativas como fator condicionante
elevao de produtividade das transaes econmicas, sendo que entender o desenho de incentivos
que melhor produza mecanismos colaborativos um dos principais desafios.

Quanto ao ltimo argumento, pode-se afirmar que embora as linhas defendidas pelos
autores da Economia Institucional (Coase, Williamson) tenham evoludo em apresentar os
diferentes aspectos relacionados ao insucesso das transaes econmicas, elas no tratam
rigorosamente da forma que se alcanaria nveis satisfatrios de eficincia no ambiente da
firma (Hart,1996 pag 204).

Como j foi exposto nesta seo, Alchian e Demsetz acrescentam que tanto a Firma
como o Mercado tendem a elevar o nvel de produtividade das interaes, na medida que se
consolidam os mecanismos de incentivos, de fiscalizao e de punio. O mesmo raciocnio segue
de Furubotn e Richter (1998) que complementam ao afirmar que no existe uma diferena clara
entre as transaes de hierarquia e mercado (ou entre firma e mercado)....o que podemos dizer,
no caso de transaes no mercado, que as partes so

menos locked in para outras

oportunidades do que no caso das transaes hierrquicas (Furubotn e Richter (1998), pag 274).
Sendo assim, pode-se concluir que a estrutura de incentivo fator determinante para a cooperao,
51

o que crucialmente importante para o alcance da eficincia das relaes, independentemente do

ambiente organizacional em que elas ocorram.

Finalmente, de acordo com a teoria dos custos de transao, admite-se que embora haja
um conjunto de elementos que limitam a realizao de uma transao virtuosa, os agentes podem,
continuamente, buscar solues satisfatrias por meio de arranjos institucionais, governveis,
capazes de atenuar as externalidades negativas e trazer maior economia de custos para as
operaes econmicas.

52

CAPTULO 4 - O SISTEMA DE ABASTECIMENTO DE MERCADORIAS (SAM)

O objetivo desta seo investigar a composio do sistema de abastecimento de

mercadorias, luz dos modernos conceitos da Logstica. A discusso analtica da composio
desse sistema serve para entendimento de sua organizao, abordando tanto as melhores prticas
como as ineficincias nele presentes. Prope-se, ainda, incorporar a teoria de custos de transao
para os limites da atividade de distribuio de mercadorias.

4.1) A Evoluo da Cadeia de Suprimentos

Nos ltimos vinte anos, a cadeia de suprimentos vem adotando tcnicas modernas
visando a racionalizao de seus processos desde a etapa de manufatura at o consumo final de
produtos e servios. Neste sentido, as inovaes de operaes logsticas tm desempenhado papel
fundamental e de destaque para o aumento de produtividade e reduo de custos das organizaes.

Especialistas da rea de Logstica Empresarial admitem que esta rea evoluiu

consideravelmente nos ltimos anos, uma vez que a Logstica moderna agrega valor de lugar, de
tempo, de qualidade e de informao cadeia produtiva. Alm de agregar os quatro tipos de
valores positivos ao consumidor final, a Logstica moderna procura tambm eliminar do processo
tudo que no tenha valor para o cliente, ou seja, tudo que acarreta custos e perda de tempo.
(Novaes, 2.001, pag35).

Os conceitos logsticos modernos aplicados ao sistema produtivo so bastante

abrangentes, envolvendo diversas reas e foco de atuao. Absorver estes conceitos requer elevado
nvel de conhecimento e competncia dos agentes envolvidos, bem como o uso de modernos
recursos de infra-estrutura. Dentre as diversas reas englobadas na logstica da cadeia de
suprimentos, pode-se citar aquelas mais relevantes: transporte, armazenagem e gesto de estoques.

O moderno enfoque dado ao gerenciamento da cadeia de suprimentos exige das

organizaes o enfrentamento de grandes desafios para maximizar a rentabilidade de seus

53

negcios. Sob essa tica, um dos principais desafios a prtica de realizao de processos de
forma conjunta, coesa e sincronizada, priorizando, em ltima instncia, o ganho global do sistema
e no apenas o ganho individual dos agentes envolvidos. a chamada Integrao Plena e
Estratgica das Operaes Logsticas, em que a formao de parcerias entre fornecedores e
clientes, bem como a relativa transparncia de aes estratgias ao longo da cadeia de suprimentos
so elementos cruciais para o sucesso daquela iniciativa.

Resultados efetivos de aes estratgicas na linha da Integrao Plena ainda no so

significativamente percebidos, em nvel nacional. Isso se deve, basicamente, a trs fatores. Em
primeiro lugar, devido valorao de poder a cerca da relao cliente-fornecedor. O modelo
tradicional de tal relao atribui, muitas vezes, maior poder de barganha e, conseqentemente,
vantagens ao agente final da cadeia, o que acaba por sufocar as margens de ganhos dos elos
intermedirios. O segundo fator est relacionado competncia das organizaes para dominarem
os seus processos internos e desenvolverem as suas melhores prticas. Na verdade, o que se
verifica que muitas organizaes da cadeia de suprimentos no exploram de maneira eficiente
sua capacidade operacional, ou seja, no fazem a chamada lio de casa, tendendo reagir ao
invs de agir aos eventos futuros. Por isso, a concretizao de aes operacionais conjuntas de
sucesso fica, portanto, prejudicada. J o terceiro fator, que decorrente dos dois primeiros, diz
respeito falta de entrosamento e sinergia entre os agentes envolvidos no sistema, uma vez que
estes, na maioria das vezes, agem isoladamente.

Diante disso, iniciativas visando o aperfeioamento da cadeia de suprimentos, como as

do ECR Brasil (Resposta Eficiente ao Consumidor), tm sido de grande valia implementao dos
conceitos modernos da logstica, conforme teremos oportunidade de ilustrar mais adiante.

4.2) A Composio do Sistema de Abastecimento de Mercadorias

O conceito mais geral do Sistema de Abastecimento de Mercadorias (SAM) aquele

que se utiliza da combinao otimizada de recursos materiais, fsicos e humanos para a realizao
de diferentes operaes logsticas, nos diversos elos da cadeia de suprimentos, a fim de
disponibilizar, de forma eficaz, produtos e servios ao consumidor final. Nesse sistema esto
54

envolvidos agentes pblicos e privados, exercendo atividades dinmicas e interagindo-se de forma

a definirem e equacionarem seus interesses em benefcio do desenvolvimento do sistema.

A figura 4.1 ilustra a macrocomposio dos agentes privados envolvidos na cadeia de

suprimentos:

transporte

Fornecedores de
matria-prima

transporte

Indstria

transporte

Atacadistas/
Distribuidore

transporte

Varejista

Consumidor
Final

Figura 4.1-: Estrutura bsica da Cadeia de suprimentos

Fonte: Elaborada pela autora
O SAM constitudo por empresas de diferentes ramos de atividades que alm de
disputam internamente no seu mercado, convivem com os conflitos inerentes relao clientefornecedor.

Em resumo, pode-se conceituar os agentes econmicos atuantes no SAM da seguinte

forma:

Embarcador: o agente responsvel pelo embarque da mercadoria. Geralmente, o prprio

fabricante da mercadoria.
Recebedor: a organizao cuja atividade econmica consiste em comercializar mercadorias
em grandes e/ou pequenos lotes (atacadista e varejista).
Operador logstico: o agente que dedica as suas atividades em gerir as etapas da cadeia de
suprimentos (armazenagem, embalagem, controle de estoque, etc), do instante aps a
fabricao dos produtos at o momento em que este chega ao ponto de venda para o
consumidor final.
Operador de Transporte: o agente cuja atividade fim consiste em transportar mercadorias nos
diferentes estgios da cadeia produtiva.
55

 notria a imensa contribuio que estudos direcionados rea de logstica e

gerenciamento da cadeia produtiva vm dando ao sistema produtivo. Em geral, esses estudos
tentam explorar tcnicas inovadoras tanto para a logstica operacional como para a gesto
empresarial, buscando encaminhar aes capazes de elevar a produtividade do sistema econmico
brasileiro. Dada a ampla dimenso que o tema alcana, no entanto, tratamos de focar o presente
estudo na etapa de logstica de distribuio de bens na RMSP.

O estudo isolado da etapa de distribuio fsica faz-se necessrio medida que esta
atividade responsvel direta pelo deslocamento espacial de mercadorias, contribuindo, assim,
com o desempenho da integrao entre os diferentes elos da cadeia de suprimentos, bem como com
a disponibilidade do produto ao consumidor final.

A importncia de se explorar continuamente a logstica de distribuio da carga urbana

se confirma quando se recorre ao estudo sobre Ruptura apresentado no Congresso ECR Amrica
Latina 2.004. Um dos objetivos do estudo identificar as principais causas de Ruptura cujo
conceito produto no disponvel para o consumidor na rea de venda. (Azevedo e Arajo,
2004, p.4). De acordo com esse trabalho, o atraso na entrega do centro de distribuio do varejo
loja a causa de Ruptura mais incidente (27,5%) dentre o rol de motivos pesquisados, como
mostra figura 4.2.

56

27,5

Atraso na entrega do CD loja

Gndola no reabastecida por prom otor (produto esta no
depsito da loja)
A central de com pras est negociando com o fabricante

14,1
8,2

Erros de parm etros do sistem a de reposio

7,3

Erro de inventrio (diferena entre fsico e contbil)

7,1

Razes para ausncia do produto na rea de venda de acordo com os Gerentes de Setores
Base 100: Total das razes de ruptura para cada item - Grande So Paulo e Grande Rio
Fonte: Estudo ACNielsen de Ruptura

A composio do SAM, apresentada nesta seo, tenta introduzir a importncia de um

sistema coerente de transporte como fator de eficincia da cadeia. Essa concluso ainda reforada
por alguns resultados do estudo de Ruptura que tivemos oportunidade de ilustrar aqui. Com base
nisso, buscaremos, a seguir, aprofundar as bases conceituais de funcionamento daquele sistema
luz da teoria de custos de transao. A partir disso, trataremos de dois temas desencadeantes em
resultados bem-sucedidos para a dinmica do SAM (Colaborao e Infra-estrutura).

4.3) A Teoria dos Custos de Transao Aplicada Logstica de Distribuio da Carga

Urbana.

4.3.1) A Estrutura de Governana e os Arranjos Institucionais

O transporte uma das principais etapas da logstica da cadeia de suprimentos, sendo

que um dos seus desafios primeiros alcanar nveis de produtividade que justifiquem sua
operao em meio ao enfrentamento da complexidade do sistema urbano e dos gargalos de infraestrutura presentes no contexto econmico brasileiro atual. Assim, a falta de coordenao
econmica daquela atividade marcada tanto pelo desequilbrio da correlao de foras na relao
cliente-fornecedor como pelas polticas de controle no planejadas impostas pela autoridade local.
57

De fato, entre os entraves existentes para o alcance ao pleno aproveitamento da

capacidade produtiva daquela atividade, as instituies restritivas sejam elas legais ou informais se
posicionam como os principais fatores. No plano legal (formal), as restries so refletidas por
regulamentao de horrios e reas circulao de veculos de carga. Os conflitos, no mbito do
setor privado, tambm no fogem a natureza restritiva. Eles so marcados pelas dificuldades de
convergncia de interesses das partes envolvidas decorrente das freqentes imposies procedurais
do agente dominante (recebedor).

As evidncias de desincronia nas interaes econmicas da logstica de distribuio da

carga urbana so emblemticas, podendo ser traduzidas nas caticas situaes de entregas de
mercadorias nas redes de supermercados.

A partir dessa introduo, cabe fazer as seguintes questes que serviro de pano de fundo
tarefa de absorver parte do referencial terico, apresentado neste trabalho, ao plano emprico deste
estudo:

i)

qual o tipo de estrutura de governana e, conseqentemente, seus instrumentos

condutores que mais se aproximam das transaes econmicas desenvolvidas no
mbito da logstica de distribuio da carga urbana na RMSP?

ii)

quais so os arranjos institucionais que poderiam ser adotados, a fim de reduzir os

custos de transao desta atividade?

Partindo da investigao do atual modelo das relaes econmicas da atividade de

mobilidade de mercadorias, podemos organizar a narrativa, iniciando pela apresentao do formato
contratual predominante, o que desencadear na discusso em torno da incompletude dos
contratos, fundamentada pelos pressupostos comportamentais dos agentes.

A garantia de fidelidade relativa ao consumo de bens, almejada pelas indstrias,

requer, necessariamente, que a qualidade do processo produtivo desenvolvido na etapa de
fabricao seja estendida para todos os elos da cadeia de suprimentos, ou seja, a excelncia dos
58

processos operacionais na etapa inicial da cadeia produtiva deve ser acompanhada pelas demais
etapas, no sentido de se consolidar um sistema produtivo eficaz.

Para tanto, os fabricantes de bens tm se atentado s condies elementares de

preservao da qualidade de seus produtos, buscando estabelecer critrios de melhor seleo de
seus fornecedores. Uma preocupao premente, nesse contexto, est relacionada ao cumprimento
de prazos para disponibilidade de produtos aos consumidores finais.

As interaes econmicas entre os fabricantes e seus operadores logsticos e de

transportes ocorrem num ambiente competitivo, onde as partes agem autonomamente,
desempenhando, porm, uma relao de dependncia bilateral. Essa ltima condio decorre,
primeiramente, da prioridade crescente, por parte dos embarcadores de mercadorias, em garantir o
abastecimento de seus produtos nos pontos de distribuio e venda direta, o que requer maior
proximidade e integrao entre o agente produtor e o transportador. Conjuntamente a esse fator, os
operadores de transporte buscam continuamente equacionar as exigncias de seus contratantes
(especialmente com relao ao cumprimento de prazos) com as restries impostas para a
conduo eficiente de sua atividade.
Uma 2sondagem realizada junto a vinte trs empresas de distribuio de mercadorias
revela que o aproveitamento das operaes de entregas na RMSP de 55% considerando todos os
dias teis da semana, ou seja, do potencial de realizao de 10 entregas por dia apenas 5,5 so
efetivamente realizadas. Esse resultado confirma a preocupao dos transportadores com o
problema de maximizao da eficincia econmica de sua atividade condicionada s restries
impostas seja pela autoridade pblica local seja pelos agentes privados atuantes na cadeia
produtiva.

Portanto, a despeito da autonomia das partes, naquele cenrio, o descumprimento de

obrigaes por uma delas afeta o desempenho da outra.

Sondagem realizada pelo Departamento de Economia e Estatstica do Setcesp, em 2.001.

59

Para contratao de servios de distribuio de mercadorias, os agentes envolvidos

podem estabelecer contratos formais ou informais. Isso depende, na maioria das vezes, do porte
das empresas que esto transacionando. De qualquer modo, cabe aos agentes estabelecerem regras
que garantam condies mnimas de conduo da relao. Entende-se por condies mnimas por
parte do contratado: i) garantia de cumprimento de prazos; ii) garantia de responsabilidade
solidria quando da posse das mercadorias para realizao do transporte. J por parte do
contratante as condies so: i) ressarcimento do custo mnimo para execuo do servio, ii)
garantia de carregamento mnimo, dentro de um perodo, em caso de investimento em ativos
especficos.

Ainda que as regras contratuais sejam constitudas no momento ex-ante, como a

definio de prazos, a freqncia de carregamentos e a necessidade de investimento em ativos
especficos (veculos e equipamentos, por exemplo), elas esto, certamente, sujeitas a eventuais
alteraes provocadas no apenas por contingncias imprevistas futuras, mas, sobretudo, pela
presena de assimetria de informao e a racionalidade limitada dos agentes.
Uma particularidade da transao denominada 3CIF que o agente recebedor, cuja
participao crucial, tem envolvimento bastante limitado no processo de construo de regras
contratuais. Nesse tipo de transao, em geral, o embarcador (contratante) e o operador logstico
ou de transporte (contratado) aparecem como os principais atores do instrumento contratual,
porm, eles, na maioria das vezes, dispem de informaes restritas para levarem a cabo,
eficientemente, suas operaes. J o agente recebedor tende a se beneficiar atravs de seu poder de
barganha, estabelecendo normas procedurais que melhor lhe convier, o que normalmente diverge
dos nveis de eficincia conjunta do sistema.

A despeito das adaptaes cooperativas serem prticas pouco usuais na atividade de

logstica de distribuio da carga urbana, a estrutura de governana que mais se aproxima a esse
ambiente organizacional a Hbrida. Os argumentos que reforam essa concluso so,
primeiramente, a incidncia, mesmo que de modo restrito, de responsabilidades mtuas na

CIF (Cost, Insurance and Freight) significa que a contratao do servio de transporte a cargo do embarcador da
mercadoria, ou seja, o frete pago na origem do transporte.

60

firmao de contrato, o que torna a transao mais flexvel para a adaptao cooperativa quando da
ocorrncia de contingncias futuras no previstas. O outro fundamento importante a autonomia
das partes em conduzir suas operaes. Assim, a forma Hbrida construda, nesse sistema, a partir
de interaes econmicas que congregam decises autnomas dos agentes envolvidos, podendo, ao
mesmo tempo, absorver ajustes flexveis aos choques adversos.

De acordo com a teoria dos custos de transao, o modo de organizao Hbrido utiliza
instrumento contratual do tipo Neo-contract law. As propriedades desse tipo de contrato sugerem
uma relao intermediria que agrege condies desenvolvidas tanto no ambiente da Firma como
do Mercado. Assim, numa transao econmica regida por Neo-Contract Law, pode prevalecer em
alguma medida atributos de hierarquia e tambm de mecanismo de preos.
Uma vez que o modo Hbrido supera os demais modos (Firma e Mercado) para
atendimento das transaes econmicas da atividade de logstica de distribuio da carga urbana,
conclui-se que o tipo Neo-Contract Law se enquadra como instrumento condutor das transaes
dessa atividade. As duas razes expostas a seguir reforam essa concluso.

Em primeiro lugar, cabe destacar que o mecanismo de preos predominantemente

influente no processo de tomada de deciso das transaes daquela atividade, dado o elevado nvel
de concorrncia, entre os transportadores, situao favorvel para uso de tal mecanismo. No
entanto, os embarcadores esto crescentemente preocupados com a garantia de abastecimento de
seus produtos, fato que incita a dependncia bilateral para cumprimento de prazos. Alm do mais,
as partes so plenamente identificadas e mudanas de postura adotadas por uma delas interfere no
desempenho da outra, especialmente quando as mudanas so provocadas por eventos inesperados
futuros.

Em segundo lugar, importante notar que a preferncia do agente fabricante

terceirizar a etapa de logstica de distribuio, isentando-se, portanto, da responsabilidade direta
desta fase, no tendo, com isso, domnio sobre ela. De acordo com a teoria dos custos de transao,
descrito por Williamson (1996), essa ltima condio no reflete uma estrutura de governana da
Firma, uma vez que o instrumento de hierarquia est praticamente ausente.

61

Diante da anlise acima, acredita-se que tanto os instrumentos de hierarquia como o de

mecanismo de preos no so absolutos s tomadas de deciso dos agentes envolvidos naquela
atividade. Dessa forma, a estrutura contratual intermediria (Neo-Contract Law) imperante.

Apesar das disputas competitivas e dos desequilbrios da correlao de foras inerentes

atividade em anlise, pode-se afirmar que aes efetivas em direo a economia dos custos de
transao so altamente cabveis e emergentes. Traar arranjos institucionais que corrobore essas
aes , portanto, o desafio da comunidade envolvida na cadeia de suprimentos.

As experincias pr-ativas das megametrpoles internacionais, cujos problemas de

mobilidade de bens so similares aqueles da RMSP, ilustram com bastante propriedade que o
esforo concentrado, sobretudo, dos agentes privados encaminha para solues favorveis. Embora
as complexidades de implementao de algumas polticas institucionais ainda perdurem no plano
internacional, pode-se citar aquelas que vm gerando resultados animadores e que, certamente,
poderiam ser localmente aplicadas, considerando, obviamente, o contexto da dinmica econmica
e social da RMSP:

i.

regulamentao de entregas noturnas;

ii.

criao de centros urbanos de distribuio;

iii.

parcerias entre empresas concorrentes de forma a praticar sinergia, compartilhando reas

internas e veculos de distribuio de carga;

iv.

desenho de veculos urbanos de carga;

v.

parceria com o setor pblico para desenvolvimento de pesquisas e estudos que suportem o
monitoramento do trfego, bem como que auxiliem as melhores prticas da atividade.

62

4.3.2) O Papel do Direito de Propriedade para a Dinmica da Distribuio da Carga Urbana

O objetivo desta subseo destacar os principais efeitos gerados pelo direito de

propriedade eficincia na alocao de recursos da RMSP. No contexto da mobilidade da carga
urbana, trataremos de fazer uma conexo coerente entre a evoluo da geografia comercial da
regio e a estrutura de direito de propriedade.

A formao de ncleos comerciais e de servios surge da natureza do

desenvolvimento dos sistemas urbanos cuja lgica econmica requer a proximidade do mercado
produtor ao consumidor.

A partir de Furubotn e Richter (1998), assume-se que a estrutura de direito de

propriedade dos ativos dada e, alm disso, o princpio da posse privada predominante, no
sentido de potencializar a eficincia da alocao de recursos. Sob essa tica, pode-se entender que
as mudanas na geografia de comrcio da RMSP, observadas ao longo do tempo, devem-se
tambm a composio do direito de propriedade que recai sobre a posse dos estabelecimentos.

A atual geografia de comrcio e servios da RMSP tem gerado impactos significativos

na eficincia da alocao de recursos no apenas internamente, mas tambm nas demais regies
que interagem com o complexo sistema produtivo daquela megametrpole.

A Zona Cerealista do municpio de So Paulo, de fato, resume aquela concluso. O

Mercado Municipal foi inaugurado no ano de 1932 para abrigar os comerciantes que se
aglomeravam em feiras livres no centro. Isso acabou por gerar uma enorme expanso do comrcio
na rea conhecida hoje como Zona Cerealista, situada nos bairros do Brs e Pari, na capital
paulista. Notadamente, a localizao atual daquela rea causa transtornos ao trfego de veculos,
uma vez que o fluxo de veculos de carga que l operam incompatvel com a atual infra-estrutura
viria e de suporte.

Assim, embora exista claro esforo das autoridades governamentais em transferir

aquele ncleo comercial para outra regio, os resultados concretos para tal intento ainda so
63

insuficientes. Uma das razes para essa demora o fato de a maioria dos estabelecimentos
comerciais daquela rea serem de propriedade privada, o que sugere maiores entraves para a sua
mudana.

Nessa perspectiva, ao remetermos discusso para Furubotn e Richter (1998),

podemos observar que este um caso clssico de conflito entre o direito de posse individual
(privada) e o direto de posse coletiva (pblica). Segundo esses autores, a posse privada tende a
gerar maior produtividade dos bens possudos, dadas as amplas possibilidades de valorao dos
bens. Por outro lado, essa busca pode desencadear em efeitos negativos para o bem-estar social da
populao local, uma vez que a explorao econmica do ativo se sobrepe s implicaes danosas
recadas sobre a comunidade. Com base nisso, pode-se dizer que os proprietrios dos
estabelecimentos da Zona Cerealista estariam dispostos a deixar aquela localidade desde que eles
recebessem incentivos econmicos para tanto.

Neste sentido, vale lembrar o importante papel do setor pblico como agente
coordenador de falhas de mercado. Considerando, naquele caso, que h externalidade negativa
sendo gerada por conta da estrutura de posse (a posse privada), o poder regulador local poderia
atuar, estabelecendo mecanismos de ajustes cujo propsito seria a reduo dos impactos negativos
do sistema de abastecimento combinada com a preservao dos nveis de eficincia econmica dos
comerciantes, operando em outra localidade.

A situao da avenida Presidente Wilson, via margeante ao sistema ferrovirio, outro

exemplo da estrutura desordenada do sistema urbano da RMSP. Essa via, com incio no bairro da
Moca e trmino no municpio de So Caetano do Sul, abriga enormes armazns, que eram
utilizados no sculo vinte para estocagem da produo de caf. O fato de aquela via ladear o
sistema de ferrovia tende a coloc-la como potencial rea destinada instalao de centros
intermodais de carga. No entanto, esse projeto incorre em dois problemas. Primeiramente, com
relao s limitaes do direito de propriedade, dado que a propriedade dos armazns , em sua
maioria, de posse privada. O outro problema a prpria degradao do sistema ferrovirio.

64

A reordenao dos plos geradores de trfego, como o caso da Zona Cerealista,

umas das condies elementares e prementes para a estabilidade da fluidez do trfego e,
conseqentemente, para a garantia de abastecimento de bens nas reas urbanas. Porm, esse
esforo tende a alcanar sucesso, na medida em que:

i)

o setor pblico se convena da necessidade vital para o engajamento do setor

privado na reordenao dos plos geradores de trfego;

ii)

o setor privado esteja disposto a negociar seu direito de propriedade privada em

benefcio ao direito de propriedade coletivo.

4.4) Colaborao Aplicada Logstica de Distribuio de Mercadorias

Intrinsecamente, o setor privado busca realizar atividades que melhorem seus

processos, no sentido de aumentar sua produtividade e gerar maiores lucros. No entanto, convivem
naquele setor organizaes de diferentes segmentos, que embora com o mesmo objetivo final,
ampliarem seus lucros, tendem a criar conflitos na busca de atingir suas metas individuais. Assim,
o desempenho daqueles agentes , sobretudo, marcado pela rivalidade e por suas estratgias de
competio.

Colaborao uma tentativa de amenizar os efeitos desfavorveis emergidos da

rivalidade entre os agentes privados, preservando, contudo, os elementos fundamentais de livre
mercado. Perseguir estratgias que se materializem na otimizao de processos operacionais e na
reduo de custos um dos pilares daquela ferramenta.

Segundo Vieira (2005) colaborao se refere a relacionamentos de longo prazo e

aqueles que permitem ganhos de curto prazo (a partir de acordos recorrentes), com base na
definio de objetivos comuns, confiana entre os parceiros e compartilhamento de recursos
(fsicos e humanos), perdas e ganhos. A integrao intra-organizacional (colaborao interna), o
conhecimento do parceiro e a simetria organizacional (colaborao externa) so os elementos
necessrios para concretizao da Colaborao, sintetiza o autor.

65

O conceito de Colaborao vem, crescentemente, sendo explorado na cadeia de

suprimentos visando aprimorar suas relaes econmicas, buscando alcanar trs metas bsicas: i)
sinergia e estreitamento de objetivos, ii) ganhos globais de produtividade e iii) reduo de
incertezas. A efetivao desses objetivos enseja a reduo de custos de transao e,
conseqentemente, o aumento de lucros globais.

Algumas prticas logsticas vem sendo disseminadas pelo movimento ECR Brasil em
direo s aes colaborativas, no sentido de racionalizar as etapas da cadeia, reduzindo o tempo
de resposta ao cliente final. O sistema VMI Vendor Managed inventory (Estoque Gerido pelo
Fornecedor) uma dessas prticas experimentada por algumas empresas brasileiras. A tabela 4.1
mostra o resultado da aplicao de ao colaborativa entre a indstria P&G e o Supermercado
Angeloni:

Tabela 4.1 Resultados da Implementao do VMI ( P&G e Angeloni)

reas de Oportunidade

Antes

Depois

Rupturas na Prateleira

6,5%

0,4%

Rupturas CD do Varejo

11,6%

4,5%

Tempo de Ciclo de Pedido

10 dias

4 dias

Quinzenal

At dirio

Pedidos de Reposio sem Interveno Manual

0%

100%

% Visita Comercial Gasta na Gerao de Pedidos

50%

0%

Entregas Completas e em Tempo

72%

100%

11,3 dias

7,4 dias

Freqncia dos Pedidos

Cobertura de Estoque no CD do Varejo

Fonte: ECR Brasil, 2003

Cabe ressaltar, contudo, que o processo de implementao de Colaborao passa por

fortes barreiras seja no estgio estratgico seja no operacional. Restries culturais,
comportamentais e, sobretudo, financeira ocupam as primeiras colocaes no ranking de
dificuldades. O quadro 4.1 sintetiza as principais barreiras, bem como os ganhos gerados com a
colaborao:

66

Quadro 4.1 Principais barreiras e ganhos na implantao de acordos colaborativos

BARREIRAS NA IMPLANTAO DE ACORDOS COLABORATIVOS
INDUSTRIA
VAREJO
Diferenas culturais, pouca dedicao a um

Visualizao do *CPFR como uma ferramenta

projeto especfico, baixos investimentos em

de **TI e no como um processo de negcio

recursos humanos.
Inadequao de software para troca de

Estrutura organizacional inadequada e falta de

informao com a rede varejista.

uma equipe centralizadora de informaes.

A falta de sincronizao na troca de

Assimetrias de informao e comportamento

informaes.

oportunista.

Elevado

tempo

gasto

no

alinhamento estratgico.

GANHOS COM A IMPLANTAO DE ACORDOS COLABORATIVOS

INDUSTRIA

VAREJO

Distribuio das entregas ao longo do ms, em

Reduo dos estoques (lojas e CDs), reduo

vez de concentr-las na virada do ms.

drstica do ndice de ruptura nas gndolas.

Melhor previso de demanda (troca de

Reduo dos custos logsticos

informao) e reduo do tempo de transao

na cadeia.
Padronizao dos processos de entrega, de

Aumento

das

vendas

confianca

troca de dados e melhoria no relacionamento

atendimento do pedido pela industria.

no

com o parceiro.
Foco estratgico a operacional

Foco operacional a estratgico

Fonte: Vieira (2.005)

*CPFR (Collaborative Planning Forecasting and Replenishment)
** TI (Tecnologia de Informao)

A aplicao de aes colaborativas na cadeia de abastecimento de mercadorias requer

a presena responsabilidades mtuas, o que potencializa o compartilhamento de investimentos em
ativos especficos. Segundo estudiosos da matria, a integrao em ativos especficos um
elemento relevante reduo de custos. Alm disso, a diviso de responsabilidades tende a inibir o
comportamento oportunista dos agentes, atenuando, assim, o quadro indesejado de assimetria de
informaes e incertezas. Pode-se afirmar, portanto, que essas condies so propulsoras para a

67

economia de custos de transao, conforme conclui Vieira (2005): A colaborao permitir

reduzir os custos logsticos entre os elos, em especial os custos de transao, pois reduz as
incertezas e aumenta a confiana entre os parceiros.

Poucos avanos ainda so percebidos com relao ao engajamento de aes

colaborativas voltadas logstica de distribuio da carga urbana. De fato, o que se verifica o
setor de transportes caminhando na esteira das estratgias elaboradas pelos agentes das pontas da
cadeia (indstria e varejo). Sendo assim, os transportadores atuam muito mais como atores
coadjuvantes do que como atores principais para o desenho de projetos. Essa condio implica,
muitas vezes, na postura passiva daqueles agentes, ao invs de ativa, o que tende a no apenas
retardar a implementao de projetos oportunos para a evoluo do sistema de abastecimento mas,
sobretudo, potencializar a adoo de medidas equivocadas com efeitos adversos para a sociedade.

Iniciativas como a troca eletrnica de dados e flexibilidade de procedimentos

operacionais para o recebimento de mercadorias so exemplos de aes colaborativas incipientes
devido s recorrentes resistncias e barreiras entre os elos da cadeia.

O projeto de entregas noturnas, certamente, sanciona a essencialidade do

envolvimento dos agentes transportadores na definio de estratgias virtuosas para o
desenvolvimento do sistema de abastecimento. Esse projeto uma das principais bandeiras
daquele setor como forma de racionalizar o uso do sistema virio e com isso melhorar a
performance de tempo das operaes de entregas urbanas. Os resultados positivos oriundos dos
projetos de entregas noturnas implantados por algumas companhias evidenciam aquela tendncia,
como resume Urubatan Helou, presidente do Setcesp, em sua participao no Ciclo de Debates
sobre Mobilidade Urbana:

68

independentemente da gerao de perdas isoladas que possam

surgir desta iniciativa (entregas noturnas), os ganhos mtuos so
mais do que evidentes. Assim, o sistema de entregas noturnas
absolutamente necessrio vitalidade no apenas da cidade de
So Paulo, mas tambm das demais regies que com ela interagem.
A negligncia a esse projeto levaria, certamente, ao apago da
circulao, na cidade, nos prximos cinco anos.

O quadro 4.2 retrata os resultados positivos da implantao do sistema de entregas

noturnas alcanados por algumas organizaes.
Quadro 4.2 Experincias de Entregas Noturnas
Empresa

Ao

Shell
Rhodia-Sal Nylon

Operao 24 horas
Transporte 24 horas- 8
toneladas/ms
Reformulao
logstica;
Operao 24 horas
Alterao do horrio das
6h s 15h para 0h s 6h
Entrega noturna;
minidepsito;
integrao logstica;
racionalizao
operacional;

Grupo
Fosfrtil/Ultrafrtil
COMBRAERO
(querosene) aviao
Panamco Brasil (Cocacola)

Grupo
Companhia
Brasileira
de
Distribuio (CBD)

Entrega Noturna

Reduo da
Frota
50%
40%

Outras Vantagens
Economia US$ 240 mil/ano

70%

Aumento 60% viagens/veculo

33%

Ganho financeiro

5,5% frota de
entrega
28,8% frota
de
transferncia
-

Reduo 25% custo de

distribuio
Aumento 25% ocupao da
frota
Aumento de 5% do volume
vendido
Reduo de 90% tempo de
espera no recebimento
Reduo 60% do tempo de
carga e descarga
Reduo de estoques nas lojas
de 2 dias

Fonte: Ciclo de Debates Mobilidade Urbana

Por fim, importante destacar que os esforos promovidos tanto pelo setor pblico
como pelo setor privado esto caminhando na mesma direo. A despeito da lentido em se
estabelecer propostas capazes de resultar em efeitos substancialmente benficos para a comunidade
usuria do sistema virio, observa-se, nos anos recentes, maior preocupao do poder pblico
69

local, com o tema de mobilidade de bens, levando a uma convergncia e sinergia de idias entre
aquelas duas esferas econmicas. Essa tendncia bastante oportuna aos agentes diretamente
envolvidos na cadeia e tambm para a sociedade.

4.5) A Infra-Estrutura como Fator de Eficincia da Logstica de Transporte

A disponibilidade de infra-estrutura viria e de suporte uma questo fundamental

para o melhor desempenho de operaes logsticas de cargas urbanas. Segundo Santos & Aguiar
(2001), as responsabilidades do poder pblico, visando melhorias no desempenho do transporte
de cargas, so basicamente as seguintes:

Adequao de infra-estrutura viria e de obras de arte para caminhes (e.g.: ruas,

avenidas, estradas, pontes, viadutos, tneis, etc.);

Adequao de reas urbanas, estabelecendo regulamentao de horrios para carga e

descarga, especialmente nas reas centrais da cidade;

Destinao de facilidades de transferncia intermodal de cargas nos maiores terminais

porturios ou em seus entornos, seja em zona primria seja em zona secundria (portos,
aeroportos, portos secos, etc).

Alocao de reas para terminais de cargas em locais apropriados e com adequados

controles, a fim de permitir a operao 24 horas por dia;

Introduo de medidas que melhorem o desempenho de caminhes, incluindo semaforizao

coordenada, ligao da rea industrial por vias expressas, eficientizao da sinalizao
vertical e horizontal, e at mesmo a relocao de terminais de cargas.

Destinao de facilidades dentro da regulamentao sobre os veculos de cargas (peso,

dimenses, tonelagem, etc.) que permitam a operao desses veculos, onde a natureza das
cargas em operao recomendar.

No mbito da RMSP, as responsabilidades do poder pblico apontadas por Silva &

Aguiar (2001) carecem ainda de inovaes. A falta de terminais intermodais de carga, centros
urbanos de distribuio e bolses de estacionamentos de caminhes nas reas centrais so fatores

70

que reafirmam a precariedade de infra-estrutura para o abastecimento naquela regio e, sobretudo,

a postura ainda passiva das autoridades locais.

Atualmente, na RMSP, existe apenas um terminal intermodal de cargas, o Terminal

Ferno Dias. Inaugurado em 1982, esse terminal abriga cerca de 50 empresas de transportes e tem
capacidade de movimentar 70 mil toneladas de cargas por ms.

A criao daquele terminal partiu da necessidade de se buscar alternativa para

melhoria das condies do abastecimento de mercadorias na regio. Apesar dos aspectos positivos
obtidos com a obra (como o fato de se ter um local apropriado para o reprocessamento de cargas
de transferncia, possibilitando, assim, maior integrao e agilidade das operaes), o projeto
ainda no obteve o sucesso esperado, medida que ele ainda insuficiente para atender as
demandas inicialmente propostas, quais sejam, interligao com a Rodovia Ferno Dias e a
construo de sua segunda etapa. Para se ter noo dos transtornos causados pela ausncia de tais
propostas, estima-se que seis mil caminhes circulam por dia nos bairros circunvizinhos ao
terminal, em ruas no projetadas tara tal fim, expondo, frequentemente, a populao local a altos
riscos de acidentes.

O pleito que recorrentemente vem sendo feito pela entidade representativa dos
transportadores de So Paulo, Setcesp, a disponibilizao de reas prximas aos principais eixos
rodovirios da cidade para que se possa, com uso de recursos financeiros privados, construir outros
terminais intermodais de carga, como foi o caso do terminal Ferno Dias.

De fato, a atuao do setor pblico para minimizar os efeitos adversos da mobilidade

de bens tem sido focada, meramente, em medidas restritivas circulao de veculos de carga.

Quando remetemos esta discusso s previses do Plano Diretor de So Paulo

constatamos, com relao a mobilidade de bens, uma postura ainda mais limitada das autoridades.
Embora esteja explcito nos objetivos do Plano que deve-se racionalizar o uso da infra-estrutura
instalada, em particular a do sistema virio e de transportes, evitando sua sobrecarga ou
ociosidade, so reduzidas as diretrizes estabelecidas nessa direo. Chega chamar a ateno que
71

dos quinze incisos do artigo 82, cujo tema trata dos objetivos das polticas pblicas da circulao
viria e de transporte, apenas um refere-se ao sistema de transporte de bens, todos os demais
tratam exclusivamente do transporte de passageiros:

XI - garantir o abastecimento, distribuio de bens e

escoamento da produo do municpio de So Paulo,
equacionando o sistema de movimentao e armazenamento
de cargas, de modo a reduzir seus impactos sobre a
circulao de pessoas e o meio ambiente.

O distanciamento do poder pblico em relao ao tema de abastecimento de

mercadorias se repete quando o artigo, que trata de aes estratgias relativas circulao viria e
de transporte, faz uma nica previso, considerando, vagamente, o meio de controle de transporte
de bens, dos vinte incisos redigidos: XIV - implantar plano para monitoramento, regulao e
controle

da

movimentao

de

cargas,

bens

servios;

Embora seja reconhecida a maior preocupao do poder regulador local em

encaminhar medidas solveis para as dificuldades da logstica de distribuio de bens, a exemplo
do recente decreto que regulamenta o programa de entregas noturnas, pode-se concluir que os
avanos daquele sistema esto praticamente condicionados aos esforos e aes efetivas do setor
privado. Nesse contexto, o engajamento para aes estratgicas conjuntas (entre setor pblico e
setor privado) sugere um caminho harmonioso para o alcance da coordenao das transaes
econmicas daquela atividade, contribuindo, assim, para um sistema de abastecimento de
mercadoria mais coerente com a moderna realidade da megametrpole de So Paulo e propiciando,
ao mesmo tempo, maior qualidade de vida para a populao local.

72

CAPTULO 5 - O NDICE DE EFICINCIA NO RECEBIMENTO (IER)

5.1) Introduo

So vrias as motivaes para aprimorar o tratamento dedicado para a crescente

problemtica da distribuio da carga urbana. A busca de solues baseadas em investimentos em
infra-estrutura, notadamente, a articulao entre o Rodoanel e um sistema de distribuio de cargas
na cidade de So Paulo fundamental, mas no resolve o problema da circulao de caminhes e
principalmente no capaz de atenuar seu efeito nos bairros. neste sentido que as organizaes
privadas vm desempenhando um papel crucial em direo ampliao de estudos que possam
refletir as reais condies das operaes logsticas nos grandes centros.

O estudo a seguir baseado na pesquisa para obteno de um ndice de Eficincia no

Recebimento IER. O IER um mecanismo de avaliao das condies de recebimento de
mercadorias na RMSP, que fornece pistas para que se busque consolidar um arranjo institucional
capaz de elevar o poder de coordenao do poder pblico e a ao privada no recebimento de
mercadorias na cidade de So Paulo.

O IER apurado pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de So Paulo e

Regio, Setcesp, por meio da sua Comisso de Abastecimento e Distribuio, CAD. Para melhor
consonncia e convergncia de interesses, essa comisso foi criada exclusivamente para lidar com
assuntos de abastecimento urbano, tendo como principal estratgia de atuao agregar
conhecimentos e demandas tanto dos transportadores como dos demais agentes envolvidos na
cadeia de suprimentos.
Portanto, os objetivos da pesquisa do IER so:

73

i) identificar as principais dificuldades para realizao de entregas de mercadorias na RMSP, no

que diz respeito s condies de infra-estrutura e aos procedimentos utilizados;
ii) mensurar o desempenho dos estabelecimentos de acordo com o resultado dos indicadores acima
e;
iii) recomendar aes colaborativas para os agentes diretamente envolvidos na atividade, a fim de
promover resultados favorveis e lucrativos para as partes do processo.

A metodologia adotada para apurao do ndice de carter exploratria, uma vez que
se busca compor uma base de dados original, tendo como fonte os principais estabelecimentos
comerciais espalhados pela grande So Paulo. O instrumento de pesquisa utilizado um
questionrio de vinte perguntas, separado em duas partes: da primeira stima questo trata-se de
perguntas relacionadas infra-estrutura do local de recebimento e da oitava vigsima questo
formula-se perguntas sobre exigncias procedimentais para as operaes de entregas.

As vinte questes na pesquisa recebem pesos cujos critrios foram definidos a partir da
avaliao dos prprios operadores de transportes, que consideraram no apenas a importncia dos
indicadores em questo na produtividade de seus negcios, mas, tambm, acrescentaram, para
formulao dos pesos, o aprendizado e experincia adquiridos nas formulaes de estratgias para
conduo conveniente da atividade de transporte.

Cabe ressaltar que a cobertura espacial da pesquisa ampla e que se utiliza o Minianel
virio como referncia para a anlise.
As tabelas abaixo mostram os resultados do IER desde de sua inaugurao em 2.002.

Tabela 5.1 Evoluo do ndice de Eficincia no Recebimento (IER) Geral de 2002 a 2004.

IER geral
Quantidade de estabelecimentos
Quantidade de Redes

2002

2003

2004

Var. 2002 a 2004

57,29%

60,59%

62,30%

8,74%

152

249

299

92,71%

14

17

88,89%

74

Tabela 5.2 IER 2003 e 2004 - Resultados pontuais correspondentes resposta afirmativa de cada
questo.
Questes
2003
2004
1

Local fora do Minianel virio de SP

61,04%

59,20%

Local com estacionamento interno

73,90%

53,51%

Local com rea interna para recebimento

94,38%

77,26%

Local com plataforma elevada

62,65%

61,20%

Local com docas diferenciadas para pequenos lotes

18,88%

19,73%

Local com sistema de segurana

87,95%

62,88%

Local com sanitrios

90,76%

92,98%

Dispensa exclusividade do Fornecedor

92,98%

Devolve os paletes no ato da entrega

75,92%

10 Recebe notas fiscais 24 horas por dia

10,04%

6,35%

11 Exige agendamento prvio

46,59%

37,12%

12 Dispensa exclusividade de veculo (mercadorias de outros clientes permitidas)

77,51%

92,98%

13 Aceita tripulao da transportadora

24,50%

92,31%

14 Aceita padro de paletizao do fornecedor, sem recondicionamento necessrio

46,99%

45,15%

15 Pratica devoluo parcial

87,95%

86,96%

16 Diferencia recebimento e devoluo (no pratica recebimento casado)

57,03%

53,51%

17 Permite agendamento remoto, via sistema

28,92%

31,77%

18 Obedece horrio agendado

69,88%

76,59%

19 Exige informao do nmero do pedido do fornecedor para agendamento

70,68%

71,91%

20 Dispensa separao por item

64,26%

32,44%

Fonte: Setcesp/Cad
Obs: As questes 8 e 9 no foram realizadas em 2.003.

75

5.2) Anlise Estatstica da Pesquisa IER

Recorreremos ao mtodo estatstico de Anlise de Correspondncia Mltipla (ACM),

buscando atender dois objetivos:

a) identificar os feixes de variveis que so responsveis pela diferenciao dos

estabelecimentos, com base nas 20 questes mencionadas acima;
b) Construir clusters de estabelecimentos, com base nos feixes encontrados,
identificando as modalidades (respostas sim ou no) que mais se aproximam
dos agrupamentos formados.

Portanto, a anlise estatstica descrita nesta parte do trabalho busca identificar os

estabelecimentos que mais se diferenciam na amostra. A diferenciao resultante de
caractersticas e/ou prticas adotadas que podem de certa forma isolar determinadas redes ou, de
outro modo, formar grupos de estabelecimentos com atuao semelhante. A idia , ento,
visualizar caractersticas que sintetizem o desempenho de cada rede de supermercado.

A explicao do processo de Anlise de Correspondncia Mltipla (ACM) sintizada

no Anexo II. O procedimento se funda na construo de uma tbua disjuntiva completa (Escofier
e Pags, 1992), composta por n indivduos e m variveis, no caso distribudas em duas
modalidades. A construo desta tabua permite criar uma medida de distncia entre indivduos
(estabelecimentos), que permitir identificar as contribuies para a formao dos Planos Fatoriais
relevantes. O software SPAD- N foi utilizado para aplicao do referido mtodo.

Vrias so as possibilidades de exame para um conjunto de dados que formam uma

amostra quando se utiliza um instrumento estatstico como o ACM. No entanto, iremos selecionar
apenas alguns procedimentos estatsticos que nos auxiliaro a fundamentar a hiptese formulada
neste trabalho. Assim, ilustramos a seguir tais anlises:

i)

construo dos auto-vetores (fatores). Os fatores so formados a partir de variveis que

se correlacionam;
76

ii)

formao de clusters (aglomerados). As classes concentram estabelecimentos cujas

prticas para o abastecimento de mercadorias so similares;

iii)

distribuio das lojas em cada um dos fatores selecionados. Os estabelecimentos so

atrados para os fatores de acordo com o conjunto de variveis que melhor definem a
atuao daquelas lojas em relao ao recebimento de mercadorias;

iv)

formao de indicadores gerados pela anlise fatorial para aplicao de teste de

mediana e comparao de mdias.

5.2.1) Interpretao dos fatores gerados pelo mtodo estatstico:

O quadro 5.1 mostra os cdigos utilizados para identificao das variveis no sistema:

Quadro 5.1 Cdigos das variveis utilizados no SPAD

Questes/Variveis

Sigla

1 Local fora do mini-anel virio de SP

MA

2 Local com estacionamento interno

EI

3 Local com rea interna para recebimento

AI

4 Local com plataforma elevada

PE

5 Local com docas diferenciadas para pequenos lotes

DD

6 Local com sistema de segurana

SS

7 Local com sanitrios

LS

8 Dispensa exclusividade do Fornecedor

EF

9 Devolve os paletes no ato da entrega

DP

10 Recebe notas fiscais 24 horas por dia

NF

11 Exige agendamento prvio

AP

12 Dispensa exclusividade de veculo (mercadorias de outros clientes permitidas)

DE

13 Aceita tripulao da transportadora

TT

14 Aceita padro de paletizao do fornecedor, sem recondicionamento necessrio

PF

15 Pratica devoluo parcial

PD

16 Diferencia recebimento e devoluo (no pratica recebimento casado)

RC

17 Permite agendamento remoto, via sistema

AR

77

Quadro 5.1 Cdigos das variveis utilizados no SPAD

Questes/Variveis

Sigla

18 Obedece horrio agendado

OH

19 Exige informao do nmero do pedido do fornecedor para agendamento

EP

20 Dispensa separao por item

DS

A construo dos fatores ocorre a partir de um feixe de variveis que melhor

contribuem para a formao dos planos fatoriais. A qualidade da projeo das modalidades e dos
indivduos nos eixos (auto-vetores) dada pela medida do cosseno elevado ao quadrado, cos2, (ver
Anexo II). Utilizou-se inicialmente o valor 0,20 para se considerar uma varivel relevante para a
formao do fator. Todavia, os dois primeiros fatores (eixos), que formam o nico plano fatorial de
interesse para a anlise apresentam variveis com boa projeo fatorial, como mostra o quadro
abaixo.

Quadro 5.2 Variveis determinantes dos fatores analisados e seus respectivos

ndices de significncia (cos2).
Fator 1

Fator 2

Fator 3

Fator 4

Fator 5

SS

0,62 AR

0,33 PD

0,29 LS

0,36 DP

0,27

AI

0,59 NF

0,29 DE

0,20 EF

0,35 RC

0,24

EI

0,46 AP

0,26 EF

0,20 DS

0,29

PE

0,40 TT

0,20

DD

0,23

Os fatores 1 e 2 so os que apresentam maior coerncia com relao a inter-relao de

variveis, por isso, apenas esses so considerados para prosseguimento das demais anlises
estatsticas

Infra-Estrutura (fator 1): todas as variveis que contriburam para formao do fator 1 esto
composta no grupo de questes em que se busca identificar as condies de infra-estrutura dos
estabelecimentos recebedores. So 7 as questes sobre infra-estrutura das quais 5 foram
significativas para construo do fator 1. Analisando o resultado obtido, bastante razovel dizer
78

que os estabelecimentos carentes de estacionamento interno tenham, provavelmente, dificuldades

em dispor de reas internas para recebimento, bem como docas diferenciadas para pequenos
volumes. Essas so condies que contemplam o bloco de questes sobre infra-estrutura.

Flexibilidade de agendamento e de horrio para entregas (fator 2): das 4 variveis que formam
este fator, 3 tratam de flexibilidade de agendamento e de horrio para entregas, so elas: recebe
notas fiscais 24 horas por dia (NF), exige agendamento prvio (AP) e permite agendamento remoto
via sistema (AR). A concentrao dessas variveis num mesmo fator indica que o grau de
flexibilidade para horrio de recebimento tende a associar-se ao grau de flexibilidade de meios de
agendamentos.

5.2.2) Interpretao das classes (clusters):

A formao de classes nos permite visualizar, primeiramente, o conjunto de variveis

nas suas respectivas modalidades de resposta (sim ou no) que contribuem para construo dos
clusters. Os valores teste obtidos foram significativos para as 7 categorias de clusters, que agrupam
estabelecimentos das 17 redes4, existindo para alguns agrupamentos, uma boa identificao das
modalidades que mais contriburam para sua formao.

Assim, esta parte da anlise bastante til, uma vez que propicia a identificao de
clusters e, com isso, pode-se, provavelmente, extrair as particularidades de cada rede analisada de
acordo com sua estratgia de atuao no campo de recebimento de mercadorias.

Foram selecionas sete classes de acordo com a indicao do mtodo de Anlise de

Correspondncia Mltipla gerada pelo sistema SPAD. O quadro 5.3 apresenta as variveis com
suas respectivas categorias formadoras de cada classe.

Quadro 5.3- Variveis e suas respectivas categorias formadoras das classes de 1/7 7/7
1/7
Var Cat

2/7
Var Cat

3/7
Var Cat

4/7
Var Cat

5/7
Var Cat

6/7
Var Cat

Var

7/7
Cat

H uma rede formada por outros, ou seja, estabelecimentos que no pertencem a nenhuma das 16 redes que
participaram da pesquisa.

79

AI
AP
AR
DE
DS
EI
NF
SS
TT

2
2
2
1
2
2
2
2
1

TT

EF
LS
SS

1
1
2

AI
AP
DD
DP
EI
EP
OH
PD
PE
PF
SS
TT

2
2
2
2
2
2
1
2
2
2
2
2

AI
AR
DE
EI
EP
PD
RC
SS

2
1
1
2
2
1
2
2

AI
DD
DE
EF
LS
MA
NF
OH
PD
PE
TT

2
1
2
2
2
2
1
2
2
2
2

AI
AP
DD
EI
EP
LS
MA
PE
PF
SS
TT

1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
2

Observaes: Var= varivel; Cat= Categoria; 1= resposta no e 2= resposta sim

As tabelas a seguir mostram a distribuio das redes nas classes, em valor absoluto e
em percentual para as anlises de Perfil Coluna (representao da rede em relao ao total da
classe) e de Perfil Linha (representao da classe em relao ao total da rede).

80

Tabela 5.3 Distribuio das redes nas classes de 1/7 7/7 valores absolutos
Classes
Big
C&C
Carrefour
Center Castilho
Coop
Dav
Extra
Futurama
Leroy Merlin
Lopes
Makro
Po de Acar
Sams Club
Sondas
Telha Norte
Wal Mart
Outros
Total

1/7
* 8,9 (2)
0
0
1
0
0
0
11
0
0
0
1
3
0
0
0
0
2
18

2/7
5,6 (2)
1
1
3
0
0
0
0
0
0
0
0
7
0
0
0
1
3
16

3/7
10,7 (4)
5
2
4
0
2
0
3
1
0
0
0
2
0
0
2
0
1
22

4/7
6,4 (1)
0
0
6
0
2
2
14
0
3
1
3
1
3
4
6
3
5
53

5/7
5,9 (3)
0
14
4
0
0
0
1
0
0
0
0
3
0
0
0
1
4
27

6/7
5,3 (3)
4
2
10
5
10
5
6
0
2
5
3
21
2
6
4
4
5
94

7/7
13,8 (1) Total
1
11
1
20
0
28
4
9
3
17
0
7
0
35
8
9
0
5
6
12
0
7
38
75
0
5
1
11
2
14
0
9
5
25
69
299

* ndice de significncia do fator nas classes. Mostra, por exemplo, que o fator 2 o mais significativo nas classe 1/7 e 2/7.

Tabela 5.4 Distribuio das redes nas classes de 1/7 7/7 Perfil Coluna
Classes
Big
C&C
Carrefour
Center Castilho
Coop
Dav
Extra
Futurama
Leroy Merlin
Lopes
Makro
Po de Acar
Sams Club
Sondas
Telha Norte
Wal Mart
Outros

1/7
0,0%
0,0%
5,6%
0,0%
0,0%
0,0%
61,1%
0,0%
0,0%
0,0%
5,6%
16,7%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
11,1%
100,0%

2/7
6,3%
6,3%
18,8%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
43,8%
0,0%
0,0%
0,0%
6,3%
18,8%
100,0%

3/7
22,7%
9,1%
18,2%
0,0%
9,1%
0,0%
13,6%
4,5%
0,0%
0,0%
0,0%
9,1%
0,0%
0,0%
9,1%
0,0%
4,5%
100,0%

4/7
0,0%
0,0%
11,3%
0,0%
3,8%
3,8%
26,4%
0,0%
5,7%
1,9%
5,7%
1,9%
5,7%
7,5%
11,3%
5,7%
9,4%
100,0%

5/7
0,0%
51,9%
14,8%
0,0%
0,0%
0,0%
3,7%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
11,1%
0,0%
0,0%
0,0%
3,7%
14,8%
100,0%

6/7
4,3%
2,1%
10,6%
5,3%
10,6%
5,3%
6,4%
0,0%
2,1%
5,3%
3,2%
22,3%
2,1%
6,4%
4,3%
4,3%
5,3%
100,0%

7/7
1,4%
1,4%
0,0%
5,8%
4,3%
0,0%
0,0%
11,6%
0,0%
8,7%
0,0%
55,1%
0,0%
1,4%
2,9%
0,0%
7,2%
100,0%

81

Tabela 5.5 Distribuio das redes nas classes de 1/7 7/7 Perfil Linha
Classes
Big
C&C
Carrefour
Center Castilho
Coop
Dav
Extra
Futurama
Leroy Merlin
Lopes
Makro
Po de Acar
Sams Club
Sondas
Telha Norte
Wal Mart
Outros

1/7
0,0%
0,0%
3,6%
0,0%
0,0%
0,0%
31,4%
0,0%
0,0%
0,0%
14,3%
4,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
8,0%

2/7
9,1%
5,0%
10,7%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
9,3%
0,0%
0,0%
0,0%
11,1%
12,0%

3/7
45,5%
10,0%
14,3%
0,0%
11,8%
0,0%
8,6%
11,1%
0,0%
0,0%
0,0%
2,7%
0,0%
0,0%
14,3%
0,0%
4,0%

4/7
0,0%
0,0%
21,4%
0,0%
11,8%
28,6%
40,0%
0,0%
60,0%
8,3%
42,9%
1,3%
60,0%
36,4%
42,9%
33,3%
20,0%

5/7
0,0%
70,0%
14,3%
0,0%
0,0%
0,0%
2,9%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
4,0%
0,0%
0,0%
0,0%
11,1%
16,0%

6/7
36,4%
10,0%
35,7%
55,6%
58,8%
71,4%
17,1%
0,0%
40,0%
41,7%
42,9%
28,0%
40,0%
54,5%
28,6%
44,4%
20,0%

7/7
9,1%
5,0%
0,0%
44,4%
17,6%
0,0%
0,0%
88,9%
0,0%
50,0%
0,0%
50,7%
0,0%
9,1%
14,3%
0,0%
20,0%

A classe 1/7 construda com base em 3 variveis relativas a infra-estrutura do local

recebedor e 6 relativas a procedimentos. De acordo com pesos atribudos s variveis, as 3
questes de infra-estrutura (local com estacionamento interno, local com rea interna para
recebimento e local com sistema de segurana) so as mais relevantes em relao as demais
perguntadas no questionrio, naquele bloco. A resposta na categoria sim predominante para
essas variveis, o que sinaliza uma classe diferenciada por dispor de infra-estrutura apropriada.

Alm disso, para aquela classe, a flexibilidade de horrio e de meios para agendamento
parece notria, uma vez que as questes: recebe notas fiscais 24 horas por dia e permite
agendamento remoto, cujos pesos so elevados, apresentam resposta positiva. Por outro lado, as
variveis: aceita tripulao da transportadora e dispensa exclusividade de veculo, tambm
importantes na avaliao de procedimentos, tiveram resposta negativa. Esse resultado sinaliza que
a despeito das condies favorveis de infra-estrutura e de flexibilidade daquelas prticas, existem,
para essa classe, exigncias associadas tanto em relao ao uso de mo-de-obra especializada
como ao uso de veculo especfico para realizao de entregas. Cabe destacar, ainda, que os traos
fortemente positivos existentes na classe 1/7 talvez justifique a baixa incidncia de
estabelecimentos nesse grupo, so apenas 18 dos 299 pesquisados.

82

A classe 4/7 se ope claramente classe 7/7, uma vez que todas as questes relevantes
de infra-estrutura constantes na classe 4/7 com categoria 2 (sim), aparecem na classe 7/7 com
categoria 1 (no). O fator infra-estrutura o que praticamente define aquelas duas classes, dado
que a maioria dos itens de procedimento presentes nelas pouco representativa (EP, AP, PF e DP).

O esboo da classe 4/7 indica que as lojas nela alocadas esto mais preparadas no
quesito de infra-estrutura para o abastecimento de mercadorias. Vale notar que a localizao delas
em geral fora do Minianel, o que refora o argumento de que melhor condio de infra-estrutura
est associada localizao de lojas em reas menos densas. Na classe 7/7, por outro lado,
encontram-se os estabelecimentos que oferecem condies de infra-estrutura bastante limitadas. A
maioria das lojas que formam essa classe est situada dentro do Minianel virio, em bairros com
alto fluxo de pessoas e veculos. So lojas com elevado movimento de clientes e,
conseqentemente, maior demanda de abastecimento, porm, esse ltimo ocorre geralmente de
maneira precria.

importante destacar, no entanto, que tanto a classe 4/7 como a classe 7/7 no
absorvem prticas relevantes ligadas a flexibilidade de horrio e de agendamento. De fato,
constata-se, por meio da anlise estatstica, que a despeito dos estabelecimentos da classe 4/7
disporem de condies mnimas de infra-estrutura para o recebimento de mercadorias, a
desobedincia de horrio de agendamento est presente. Na classe 7/7, o resultado ainda pior
porque alm da precariedade de infra-estrutura, existe tambm total ausncia de prticas flexveis
com relao a horrio de recebimento e formas de agendamento.

A classe 6/7 a mais populosa dentre as 7 observadas, so 94 estabelecimentos

concentrados naquele grupo dos 299 pesquisados. Os estabelecimentos pertencentes quela classe
no atendem plenamente as condies bsicas de infra-estrutura, embora eles estejam localizados,
em sua maioria, fora do Minianel virio. Porm, com relao s questes de procedimento, essa
classe congrega estabelecimentos menos exigentes, no que diz respeito a padronizao de veculos
e exclusividade de fornecedor. Alm disso, permite-se o uso de tripulao da prpria
transportadora. Vale destacar, entretanto, que a restrio de horrios para entregas uma prtica
presente, uma vez que no se admite entregas de mercadoria em jornada de vinte e quatro horas.
83

As classes 2/7, 3/7 e 5/7 so de menor importncia, pois no esto claramente

associadas s modalidades que mais contriburam para formao do Plano Fatorial em questo.
Isso no um problema, uma vez que agrupam um nmero pouco expressivo de estabelecimentos.

5.2.3) Interpretao dos Estabelecimentos Diferenciados de Acordo com os Fatores

Analisados

A estatstica de teste utilizada para seleo dos estabelecimentos significantes

tambm a medida de cosseno elevado ao quadrado (cos2). Assim, as lojas que apresentam ndice de
significncia elevado, num determinado fator, se diferenciam em relao aos seus pares por
gerarem resultados opostos a eles nas variveis que formam o fator.
A tabela 5.6 mostra a proporo de estabelecimentos de cada rede distribudos nos dois
fatores relevantes para nossa anlise (infra-estrutura=fator1 e flexibilidade de horrio e de
agendamento=fator2):

Tabela 5.6 Distribuio dos estabelecimentos significantes nos fatores relevantes Infra-Estrutura (fator 1) e
Flexibilidade de horrio/ agendamento (fator 2)
Distribuio das lojas
significantes nos fatores 1 e 2
Participao
Lojas
Lojas
Rede
de lojas
Fator 1
Fator 2
pesquisadas significantes
significantes
1
Big
11
27%
33,3% 2
66,7%
BG
3
1
2
C&C
20
20%
50,0% 2
50,0%
CE
4
2
3
Carrefour
28
32%
55,6% 4
44,4%
CA
9
5
4
Center Castilho
9
44%
75,0% 1
25,0%
CN
4
3
5
Coop
17
47%
12,5% 7
87,5%
CO
8
1
6
D'av
7
29%
0,0%
100,0%
DA
2
0
2
7
Extra
35
43%
60,0% 6
40,0%
EX
15
9
8
Futurama
9
67%
100,0% 0
0,0%
FU
6
6
9
Leroy Merlin
5
40%
100,0% 0
0,0%
LR
2
2
10 Lopes
12
67%
75,0% 2
25,0%
LO
8
6
11 Makro
7
57%
75,0% 1
25,0%
MK
4
3
12 Po de Acar
75
59%
79,5% 9
20,5%
PA
44
35
13 Sam's Club
5
40%
100,0% 0
0,0%
SM
2
2
14 Sondas
11
82%
33,3% 6
66,7%
SO
9
3
15 Telha Norte
14
29%
50,0% 2
50,0%
TL
4
2
16 Wal Mart
9
44%
0,0%
100,0%
WM
4
0
4
17 Outros
25
40%
60,0% 4
40,0%
OU
10
6

84

As redes cuja participao de lojas significantes igual ou inferior a quarenta por cento
no puderam ser analisadas individualmente. Isso se deve a reduzida presena de indivduos
significantes para a anlise estatstica, o que tende a provocar concluses inconsistentes.

As variveis determinantes de cada fator tendem a diferenciar os estabelecimentos de

acordo com as respostas dadas s questes formuladas, ou seja, uma determinada loja pode se
diferenciar por responder positivamente ou negativamente a todas as perguntas formadoras de um
dado fator. Alm disso, a anlise dos resultados deste procedimento estatstico permite verificar se
existe e quais so os estabelecimentos que se diferenciam em relao aos membros de seu grupo.

A anlise individual das redes com participao de lojas significantes maior do que
quarenta por cento feita a seguir:

Center Castilho (CN): 2 estabelecimentos desta rede se diferenciam dos 9 pesquisados devido a
predominncia de resposta no para as questes de infra-estrutura que formam o fator 1. As lojas
diferenciadas so CN02 e CN07, elas localizam-se fora do Minianel virio, mas mesmo assim no
atendem as condies mnimas de infra-estrutura.

Coop (CO): Das 17 lojas analisadas, 7 foram significantes no fator 2. Isso revela que os
estabelecimentos naquele fator se diferenciam por no adotarem formas flexveis de horrios e
agendamento, uma vez que as respostas dadas por aquelas lojas para as questes determinante do
fator 2 foram negativas.

Extra: 60% das lojas Extra so significativas no fator 1. O resultado da anlise dessa rede mostra
que 5 das 35 lojas se destacam na avaliao de infra-estrutura (EX26, EX05, EX11, EX12 e EX28)
por oferecerem todos os itens concernentes s condies adequadas de infra-estrutura para o
abastecimento de mercadorias. A concepo desta loja de megastore onde a rea de ocupao
necessariamente ampla, por isso, a localizao ideal delas em reas de baixo adensamento
comercial, o que possivelmente justifique esse resultado positivo.

85

O fator 2 concentrou 40% dos estabelecimentos significativos da rede Extra. Esse fator retrata a
flexibilidade de agendamento e de horrios para recebimento de mercadorias. Assim, nota-se que 6
lojas so destaque para aquela avaliao, uma vez que elas permitem agendamento remoto, via
sistema e recebem notas fiscais 24 por dia.

Futurama (FU): O fator 1 determinante para diferenciar todas as 6 lojas significantes da rede
Futurama. A resposta no predominou no bloco de infra-estrutura, ou seja, todas elas no
apresentam condies mnimas de infra-estrutura para o abastecimento de mercadoria. Essa
concluso segue a mesma tendncia de outras redes analisadas, isto , o fato das 6 lojas dessa rede
se localizarem em bairros da regio central de So Paulo dificulta a destinao de reas
apropriadas para o recebimento de produtos.

Lopes (LO): 6 dos 12 estabelecimentos so significantes no fator 1 por no atenderem as

condies mnimas de infra-estrutura, requisitadas no bloco 1 do questionrio. A observao no
trivial no caso dessa rede que todas aquelas lojas localizam-se em bairros perifricos, fora do
Minianel virio e ainda assim apresentam dificuldades em dispor infra-estrutura adequada para o
abastecimento.

Makro (MK): A questo de infra-estrutura tambm foi predominante para diferenciar os

estabelecimentos da rede Makro. 3 das 7 lojas atendem todos os quesitos para infra-estrutura
adequada. importante notar, no entanto, que elas esto localizadas fora do Minianel virio e
seguem o conceito de megastore, fatores favorveis para a alocao de espao fsico destinado ao
abastecimento de mercadorias.

Po de Acar: 79,5% das lojas do Po de Acar esto no fator 1. Nesse fator, cujas variveis
determinantes referem-se a disponibilidade de infra-estrutura, 19 dos 75 estabelecimentos
pesquisados daquela rede destacaram-se por conta de seu desempenho em relao s condies de
infra-estrutura. Para essas 19 lojas, predominou a resposta negativa no primeiro bloco do
questionrio. Isso pode ser justificado pela localizao das lojas, a maioria delas encontra-se em
bairros densos e de padro de classe mdia. A escassez de espao nas regies onde aqueles
estabelecimentos esto localizados, bem como a preferncia para o atendimento ao conforto dos
86

clientes podem ser as principais justificativas para a precariedade de infra-estrutura para o

abastecimento naqueles locais.

Sondas (SO): O fator sobre flexibilidade de agendamento e de horrios concentra 66% das lojas
significantes dessa rede. A resposta negativa sobressaiu para aqueles 6 estabelecimentos, o que
significa que existe um alto grau de inflexibilidade aos tipos de procedimentos analisados naquele
fator.

Wal-Mart (WM): A inflexibilidade para agendamento e horrios de recebimento de mercadorias

tambm marcou essa rede. Todas as lojas significantes (4 lojas) se diferenciam do grupo de 9
devido apresentarem respostas negativas para todas as questes do fator 2, ou seja, elas no
recebem notas fiscais 24 horas por dia, no exigem agendamento prvio e no adotam
agendamento remoto, via sistema.

O quadro 5.4 apresenta os estabelecimentos diferenciados nos respectivos fatores

Quadro 5.4 Lojas diferenciadas de acordo com os fatores relevantes fator 1= infra-estrutura;
fator2= flexibilidade de agendamento e horrio para recebimento.
Loja
CN02
CN07
CO12
CO10
CO04
CO14
CO11
CO09
CO03
EX26
EX05
EX11
EX12
EX15
EX03
EX20
EX04
EX27
EX24
EX02

Cos2 fator localizao

0,34
1 LAVINA
0,36
1 MORUMBI
0,26
2 CAMPESTRE/STO ANDR
0,25
2 CARIJS/STO ANDR
0,24
2 RIBEIRO PIRES
0,24
2 CENTRO/STO ANDR
0,22
2 CAPUAVA/STO ANDRE
0,20
2 VL LUZITANA/STO ANDRE
0,16
2 CENTRO/MAU
0,42
1 MORUMBI
0,32
1 CARAPICUIBA
0,30
1 MOGILAR
0,25
1 ANCHIETA
0,25
1 FREGUESIA DO
0,41
2 C.D. FRIGORFICO/OSASCO
0,35
2 RICARDO JAFET
0,31
2 C.D. BAZAR/JAGUAR
0,31
2 RICARDO JAFET
0,20
2 ITAIM
0,19
2 C.D. MERCEARIA/OSASCO

Loja
Cos2 fator localizao
MK06
0,43
1 BUTANT
MK03
0,40
1 ARICANDUVA
MK02
0,33
1 SO BERNADO DO CAMPO
PA10
0,71
1 GUATS
PA66
0,70
1 PEDROSO
PA31
0,65
1 VILA NOVA CONCEIO
PA58
0,64
1 SUMAR
PA54
0,62
1 ANA ROSA
PA12
0,56
1 OSCAR FREIRE
PA13
0,56
1 ALAMEDA SANTOS
PA44
0,56
1 CERRO COR
PA46
0,56
1 LAPA CITY
PA34
0,54
1 BORBA GATO
PA05
0,53
1 SANTO ANDR/FIGUEIRAS
PA33
0,53
1 SANTO AMARO
PA32
0,49
1 BROOKLIM
PA15
0,44
1 ANGLICA
PA27
0,42
1 INDIANPOLIS
PA03
0,41
1 SO BERNADO DO CAMPO
PA49
0,40
1 CLODOMIRO AMAZONAS

87

Quadro 5.4 Lojas diferenciadas de acordo com os fatores relevantes fator 1= infra-estrutura;
fator2= flexibilidade de agendamento e horrio para recebimento.
Loja
FU05
FU02
FU09
FU06
FU07
FU03
LO03
LO07
LO04
LO02
LO10
LO12

Cos2 fator localizao

0,70
1 CASPER LBERO
0,48
1 CENTRO/SO PAULO
0,48
1 LIBERDADE
0,44
1 PINHEIROS
0,42
1 GENERAL JARDIM
0,26
1 SANTO AMARO
0,54
1 VILA GALVO
0,50
1 TRANQUILIDADE
0,45
1 JARDIM SO PAULO
0,35
1 COCAIA
0,30
1 TABOO
0,19
1 ITAQUERA

Loja
Cos2 fator localizao
PA55
0,40
1 MIRANDPOLIS
PA69
0,39
1 RUBEM BERTA
SO05
0,37
2 MARIA AMLIA
SO02
0,24
2 PARELHEIROS
SO06
0,23
2 CIDADE DUTRA
SO11
0,23
2 MATARAZZO
SO03
0,21
2 GUA BRANCA
SO10
0,21
2 MOCA
WM03 0,27
2 SO BERNADO DO CAMPO
WM08 0,20
2 TABOO
WM02 0,16
2 OSASCO
WM09 0,16
2 PACAEMB

5.2.4) Indicadores

O processo iterativo resultante da anlise multivariada dos dados da pesquisa IER

permite gerar pontuao (score) para os estabelecimentos e, conseqentemente, para as redes
pesquisadas. Isso se deve a anlise fatorial construda por aquele recurso estatstico. A vantagem
de se utilizar essa anlise que, por meio dos scores atribudos para os indivduos, pode-se formar
um ranking para cada um dos fatores selecionados, quais sejam, infra-estrutura, flexibilidade de
horrios e de agendamento e um fator composto ponderado pelos dois primeiros.

A partir da pontuao atribuda para os estabelecimentos, bem como para as redes

pode-se avaliar a posio deles com relao as usuais medidas de tendncia central (mdia e
mediana) e, com isso, tentar interpretar o desempenho das redes luz de suas estratgias para a
atividade de recebimento de mercadorias.

88

Teste da mediana

A mediana uma medida de tendncia central usualmente adotada nas anlises

estatsticas. Essa medida a realizao que ocupa a posio central de uma srie de observaes
ordenada.

O teste de mediana consiste em analisar quais so os estabelecimentos posicionados

abaixo e acima daquela medida. Assim, identifica-se, junto srie de scores individuais, qual o
valor da mediana para cada fator (infra-estrutura, flexibilidade de horrios e de agendamento e
fator composto), de modo a rearranjar os estabelecimentos em torno da mediana.

O fator de infra-estrutura construdo por meio da correlao de variveis consideradas

importantes para realizao de entregas de mercadorias. As variveis so existncia de: sistema de
segurana, rea interna para recebimento, estacionamento interno, docas diferenciadas para
pequenos volumes e plataforma elevada. Desse modo, os estabelecimentos cuja posio encontrase abaixo da mediana so aqueles com piores condies de infra-estrutura, j aqueles acima da
mediana so os que disponibilizam condies mais adequadas. A tabela 5.7 apresenta alm do teste
de mediana, a mdia, o desvio padro (DP) e o erro padro da mdia (EPM) de cada rede
pesquisada, para o fator infra-estrutura.

89

Tabela 5.7 Teste de Mediana, Mdia, Desvio Padro (DP) e Erro Padro da
Mdia (EPM) por rede para o fator 1 (Infra-Estrutura).
Rede
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

Big
C&C
Carrefour
Center Castilho
Coop
Dav
Extra
Futurama
Leroy Merlin
Lopes
Makro
Po de Acar
Sams Club
Sondas
Telha Norte
Wal Mart
Outros
Total
mediana = 0,09

Obs
11
20
28
9
17
7
35
9
5
12
7
75
5
11
14
9
25
299

Teste de Mediana
Abaixo
acima
2
9
9
11
3
25
8
1
11
6
4
3
4
31
9
0
2
3
11
1
2
5
63
12
0
5
5
6
8
6
2
7
11
14
154
145

Mdia

DP

EPM

0,2418
0,1190
0,3132
-0,2767
-0,0412
0,0686
0,3443
-0,6344
0,2500
-0,3025
0,2914
-0,3157
0,3020
0,1100
0,0536
0,2122
0,0492
0,0001

0,1920
0,2502
0,1905
0,2557
0,2347
0,1736
0,2069
0,1694
0,1922
0,2930
0,2870
0,3620
0,1482
0,2804
0,2786
0,1208
0,3712
0,3893

0,0579
0,0560
0,0360
0,0852
0,0569
0,0656
0,0350
0,0565
0,0860
0,0846
0,1085
0,0418
0,0663
0,0845
0,0745
0,0403
0,0742
0,0225

O teste de mediana revela que das 17 redes 9 apresentam forte concentrao de

estabelecimentos acima ou abaixo da mediana, ou seja, provavelmente, aquelas 9 redes atuam
destacadamente com padres adequados de infra-estrutura ou com insuficincia desse fator.

Vale fazer uma comparao entre a resultado da anlise das classes, exposta acima, e
o teste de mediana. Pode-se notar que as redes componentes da classe 7/7, cuja caracterstica a
insuficincia de infra-estrutura para o abastecimento de mercadorias, so as mesmas com
concentrao de estabelecimentos posicionados abaixo da mediana, reafirmando o contexto de
inadequao de infra-estrutura daquelas redes. Como exemplos de redes situadas abaixo da
mediana, podemos citar: Po de Acar, Futurama, Lopes e Center Castilho. A maioria delas
localizada em reas com forte escassez de espao. J as redes posicionadas acima da mediana so
aquelas concebidas como megastore, localizadas, em sua maioria, fora do Minianel virio e,
provavelmente, com disposio de reas apropriadas para o recebimento de mercadorias.
A distribuio do fator infra-estrutura gera, de fato, duas reas de concentrao de
estabelecimentos em torno da mediana. Ao observarmos o histograma daquele fator percebe-se
90

uma distribuio no formato bimodal, com forte concentrao acima da mediana e uma freqncia
menos acentuada abaixo da mediana.

Figura 5.1 Histograma do fator 1 (Infra-Estrutura)

25

20

15

10

0
-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

Com relao ao fator sobre flexibilidade de agendamento e de horrio para entregas, o

conjunto de respostas negativas supera as positivas, so 695 contra 501, respectivamente, dentro
do rol de variveis formadoras daquele fator, quais sejam, recebe notas fiscais 24 horas por dia,
exige agendamento prvio, permite agendamento remoto e obedece horrio agendado.

Assim, as redes cujas posies ocupam lugar abaixo da mediana so aquelas que
apresentam menor flexibilidade de horrio e de agendamento de entregas, por outro lado, as redes
situadas acima da mediana so as mais flexveis com relao quelas prticas. A tabela 5.8 indica a
posio das redes em torno da mediana, bem como a mdia, o desvio padro (DP) e o erro padro
da mdia (EPM), para o fator de flexibilidade de agendamento e de horrio.

91

Tabela 5.8 Teste de Mediana, Mdia, Desvio Padro (DP) e Erro Padro da Mdia
(EPM) por rede para o fator 2 (Flexibilidade de Agendamento/Horrio de recebimento).
Rede

Obs

Teste de Mediana
abaixo
acima

Mdia

DP

EPM

1 Big

11

-0,1727

0,2890

0,0871

2 C&C

20

13

-0,1080

0,2392

0,0535

3 Carrefour

28

12

16

0,0225

0,2926

0,0553

4 Center Castilho

-0,1477

0,1342

0,0447

17

14

-0,2070

0,1425

0,0346

-0,1757

0,2071

0,0783

35

29

0,2422

0,3250

0,0549

-0,0977

0,0672

0,0224

-0,1680

0,0449

0,0201

12

11

-0,1917

0,0991

0,0286

5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

Coop
Dav
Extra
Futurama
Leroy Merlin
Lopes
Makro
Po de Acar
Sams Club
Sondas
Telha Norte
Wal Mart
Outros
Totais

0,1600

0,3975

0,1503

75

11

64

0,1730

0,2634

0,0304

-0,0480

0,0896

0,0401

11

11

-0,2845

0,1180

0,0356

14

13

-0,2321

0,1432

0,0383

-0,0611

0,3104

0,1035

25

14

11

-0,0752

0,2634

0,0527

299

145

154

0,0000

0,2974

0,0172

mediana= - 0,06

A tabela 5.8 revela a reduzida participao de redes cujas posies se concentram

acima da mediana, ou seja, redes com menor restrio de horrio para recebimento e maior
flexibilidade no agendamento. As redes Extra e Makro so as que claramente se destacam sob esse
aspecto. importante notar tambm que essas redes compem a classe 1/7 cujos estabelecimentos
permitem agendamento remoto e recebem notas fiscais em jornada de 24 horas.

A acentuada assimetria direita observada no histograma do fator 2 corrobora a forte

concentrao de estabelecimentos abaixo da mediana com pontuaes mdias negativas. J os
estabelecimentos com mdias superiores a 0,15 so aqueles que se isolam do grande aglomerado,
impulsionado pelas suas prticas pouco usuais.

92

Figura 5.2 Histograma do fator 2 (Flexibilidade de agendamento e horrios de recebimento)

28

24

20

16

12

0
-0.4

-0.2

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

O fator composto trata-se de uma construo por meio da ponderao dos dois fatores
anteriores analisados. Assim, atribumos, com base nos pesos das variveis de cada fator, o
seguinte critrio de ponderao: 0,60 para infra-estrutura e 0,40 para flexibilidade de horrio e de
agendamento. As respostas negativas superam as positivas (1369 contra 1322), para esse fator,
assim, os indivduos abaixo da mediana so aqueles com piores condies de atender aos requisitos
bsicos de infra-estrutura e adotar prticas mais flexveis com relao a horrio e agendamento
para o recebimento de mercadorias.

A tabela 5.9 mostra os resultados do teste de mediana, assim como a mdia, desvio
padro e o erro padro da mdia das redes analisadas, para o fator composto.

93

Tabela 5.9 Teste de Mediana, Mdia, Desvio Padro (DP) e Erro Padro da Mdia
(EPM) por rede para o fator Composto - ponderao (0,6*fator1 + 0,4*fator2)
Rede

Obs

Teste de Mediana
abaixo
acima

Mdia

DP

EPM

1 Big

11

0,0760

0,1580

0,0476

2 C&C

20

12

0,0282

0,1984

0,0444

3 Carrefour

28

26

0,1969

0,1665

0,0315

4 Center Castilho

-0,2251

0,1218

0,0406

5 Coop

17

12

-0,1075

0,1624

0,0394

6 Dav

-0,0291

0,0872

0,0329

7 Extra

35

32

0,3035

0,2169

0,0367

8 Futurama

-0,4198

0,0961

0,0320

9 Leroy Merlin

0,0828

0,1157

0,0517

10 Lopes

12

11

-0,2582

0,1829

0,0528

11 Makro

0,2389

0,2343

0,0886

12 Po de Acar

75

53

22

-0,1202

0,2297

0,0265

13 Sams Club

0,1620

0,0936

0,0419

14 Sondas

11

-0,0478

0,1696

0,0511

15 Telha Norte

14

-0,0607

0,1532

0,0410

16 Wal Mart

0,1029

0,1842

0,0614

17 Outros

25

12

13

-0,0006

0,2639

0,0528

299

149

150

0,0001

0,2622

0,0152

Totais
mediana=0,016

A distribuio dos indivduos no fator composto segue uma tendncia de forte

concentrao em torno da mediana, conforme mostra o histograma abaixo.

Figura 5.3 Histograma do fator Composto ponderao de (0,6*fator1 + 0,4*fator2)

40

30

20

10

0
-0.4

-0.2

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

94

Comparao de Mdias

A anlise a seguir tem como objetivo comparar a pontuao mdia de cada rede, a fim
de identificar os melhores e piores resultados. Para tanto, construmos um intervalo de confiana
de 95% para as mdias amostrais das redes, de modo a encontrar os limites inferiores e superiores
daqueles parmetros amostrais.

A tabela 5.10 apresenta o intervalo de confiana e as mdias para cada uma das redes.
Com isso, pde-se tambm construir uma classificao (ranking) das piores e melhores mdias e
seus respectivos limites, mostrados nas tabelas 5.11, 5.12 e 5.13.
Tabela 5.10 - Mdia, limites inferior e superior para o intervalo de confiana de 95% do fator 1
(Infra-estrutura), fator 2 (Flexibilidade de agendamento/horrio recebimento) e fator composto
Fator 1

Redes
Big
C&C
Carrefour
Center Castilho
Coop
Dav
Extra
Futurama
Leroy Merlin
Lopes
Makro
Po de Acar
Sams Club
Sondas
Telha Norte
Wal Mart
Outros
Totais

Lim inf

Mdia

0,1283

0,2418

Fator Composto
(0,6*fator1+0,4*fator2)

Fator 2
Lim sup
0,3553

Lim inf

Mdia

Lim sup

Lim inf

-0,3435 -0,1727

-0,0019

-0,0174

0,0093

0,1190

0,2287

-0,2128 -0,1080

0,2427

0,3132

0,3838

-0,0859

-0,4437 -0,2767

Mdia
0,0760

Lim sup
0,1694

-0,0032

-0,0587

0,0282

0,1151

0,0225

0,1309

0,1352

0,1969

0,2586

-0,1096

-0,2354 -0,1477

-0,0600

-0,3047

-0,2251

-0,1455

-0,1527 -0,0412

0,0704

-0,2748 -0,2070

-0,1392

-0,1847

-0,1075

-0,0303

-0,0600

0,0686

0,1972

-0,3292 -0,1757

-0,0222

-0,0937

-0,0291

0,0354

0,2757

0,3443

0,4128

0,2422

0,3499

0,2316

0,3035

0,3753

-0,7451 -0,6344

0,1345

-0,5238

-0,1416 -0,0977

-0,0538

-0,4826

-0,4198

-0,3570

0,2500

0,4185

-0,2074 -0,1680

-0,1286

-0,0186

0,0828

0,1842

-0,4683 -0,3025

-0,1367

-0,2477 -0,1917

-0,1356

-0,3617

-0,2582

-0,1547

0,0815
0,0788

0,2914

0,5040

-0,1345

0,1600

0,4545

0,0652

0,2389

0,4125

-0,3977 -0,3157

-0,2338

0,1134

0,1730

0,2326

-0,1722

-0,1202

-0,0682

0,1721

0,3020

0,4319

-0,1265 -0,0480

0,0305

0,0800

0,1620

0,2440

-0,0557

0,1100

0,2757

-0,3542 -0,2845

-0,2148

-0,1480

-0,0478

0,0524

-0,0924

0,0536

0,1995

-0,3072 -0,2321

-0,1571

-0,1410

-0,0607

0,0196

0,1333

0,2122

0,2911

-0,2639 -0,0611

0,1417

-0,0175

0,1029

0,2232

-0,0963

0,0492

0,1947

-0,1785 -0,0752

0,0281

-0,1040

-0,0006

0,1029

-0,0440

0,0001

0,0442

-0,0337

0,0337

-0,0297

0,0001

0,0298

0,0000

95

Tabela 5.11 - Ranking das redes para o intervalo de confiana (limites inferior e superior) e a
mdia fator 1 (Infra- Estrutura)
Lim inf
Rede
Rede
Mdia
Rede
Lim sup
1 Extra

0,2757

1 Extra

0,3443

1 Makro

0,5040

2 Carrefour

0,2427

2 Carrefour

0,3132

2 Sams Club

0,4319

3 Sams Club

0,1721

3 Sams Club

0,3020

3 Leroy Merlin

0,4185

4 Wal Mart

0,1333

4 Makro

0,2914

4 Extra

0,4128

5 Big

0,1283

5 Leroy Merlin

0,2500

5 Carrefour

0,3838

6 Leroy Merlin

0,0815

6 Big

0,2418

6 Big

0,3553

7 Makro

0,0788

7 Wal Mart

0,2122

7 Wal Mart

0,2911

8 C&C

0,0093

8 C&C

0,1190

8 Sondas

0,2757

9 Sondas

0,1100

9 C&C

0,2287

9 Sondas

-0,0557

10 Dav

-0,0600

10 Dav

0,0686 10 Telha Norte

0,1995

11 Telha Norte

-0,0924

11 Telha Norte

0,0536 11 Dav

0,1972

12 Outros

-0,0963

12 Outros

13 Coop

-0,1527

13 Coop

-0,0412 13 Coop

14 Po de Acar

-0,3977

14 Center Castilho

-0,2767 14 Center Castilho

-0,1096

15 Center Castilho

-0,4437

15 Lopes

-0,3025 15 Lopes

-0,1367

16 Lopes

-0,4683

16 Po de Acar

-0,3157 16 Po de Acar

-0,2338

17 Futurama

-0,7451

17 Futurama

-0,6344 17 Futurama

-0,5238

0,0492 12 Outros

0,1947
0,0704

Tabela 5.12 - Ranking das redes para o intervalo de confiana (limites inferior e superior) e a
mdia fator 2 (Flexibilidade de Agendamento/Horrio de recebimento)
Lim inf
Rede
Rede
Mdia
Rede
Lim sup
1 Extra

0,1345

1 Extra

0,2422

1 Makro

0,4545

2 Po de Acar

0,1134

2 Po de Acar

0,1730

2 Extra

0,3499

-0,0859

3 Makro

0,1600

3 Po de Acar

0,2326

4 Sams Club

-0,1265

4 Carrefour

0,0225

4 Wal Mart

0,1417

5 Makro

-0,1345

5 Sams Club

-0,0480

5 Carrefour

0,1309

6 Futurama

-0,1416

6 Wal Mart

-0,0611

6 Sams Club

0,0305

7 Outros

-0,1785

7 Outros

-0,0752

7 Outros

0,0281

8 Leroy Merlin

-0,2074

8 Futurama

-0,0977

8 Big

-0,0019

9 C&C

-0,2128

9 C&C

-0,1080

9 C&C

-0,0032

3 Carrefour

10 Center Castilho

-0,2354 10 Center Castilho

-0,1477 10 Dav

-0,0222

11 Lopes

-0,2477 11 Leroy Merlin

-0,1680 11 Futurama

-0,0538

12 Wal Mart

-0,2639 12 Big

-0,1727 12 Center Castilho

-0,0600

13 Coop

-0,2748 13 Dav

-0,1757 13 Leroy Merlin

-0,1286

14 Telha Norte

-0,3072 14 Lopes

-0,1917 14 Lopes

-0,1356

15 Dav

-0,3292 15 Coop

-0,2070 15 Coop

-0,1392

16 Big

-0,3435 16 Telha Norte

-0,2321 16 Telha Norte

-0,1571

17 Sondas

-0,3542 17 Sondas

-0,2845 17 Sondas

-0,2148

96

Tabela 5.13 - Ranking das redes para o intervalo de confiana (limites inferior e superior) e a
mdia - fator Composto ponderao de (0,6*fator 1+0,4*fator 2)
Lim inf
Rede
Rede
Mdia
Rede
Lim sup
1 Extra

0,2316

1 Extra

0,3035

1 Makro

0,4125

2 Carrefour

0,1352

2 Makro

0,2389

2 Extra

0,3753

3 Sams Club

0,0800

3 Carrefour

0,1969

3 Carrefour

0,2586

4 Makro

0,0652

4 Sams Club

0,1620

4 Sams Club

0,2440

5 Big

-0,0174

5 Wal Mart

0,1029

5 Wal Mart

0,2232

6 Wal Mart

-0,0175

6 Leroy Merlin

0,0828

6 Leroy Merlin

0,1842

7 Leroy Merlin

-0,0186

7 Big

0,0760

7 Big

0,1694

8 C&C

-0,0587

8 C&C

0,0282

8 C&C

0,1151

-0,0937

9 Outros

-0,0006

9 Outros

0,1029

10 Outros

9 Dav

-0,1040 10 Dav

-0,0291

10 Sondas

0,0524

11 Telha Norte

-0,1410 11 Sondas

-0,0478

11 Dav

0,0354

12 Sondas

-0,1480 12 Telha Norte

-0,0607

12 Telha Norte

0,0196

13 Po de Acar

-0,1722 13 Coop

-0,1075

13 Coop

-0,0303

14 Coop

-0,1847 14 Po de Acar

-0,1202

14 Po de Acar

-0,0682

15 Center Castilho

-0,3047 15 Center Castilho

-0,2251

15 Center Castilho

-0,1455

16 Lopes

-0,3617 16 Lopes

-0,2582

16 Lopes

-0,1547

17 Futurama

-0,4826 17 Futurama

-0,4198

17 Futurama

-0,3570

A posio de cada rede no ranking deve ser interpretada no apenas com relao
mdia, mas, sobretudo, com relao aos limites inferior e superior. Assim, quando comparamos, no
fator infra-estrutura, a rede Leroy Merlin com a rede Center Castilho, ambas do setor de material
para construo, podemos afirmar com certeza que a primeira tem um resultado melhor que a
segunda, uma vez que o limite inferior da Leroy (0,0815) maior que o limite superior da Center
(-0,1096).

A mesma interpretao se aplica para os demais fatores. Vejamos, por exemplo, no

fator 2 de prticas de flexibilidade, a comparao de mdias indica que a rede Extra, certamente,
tem resultado melhor que a rede Carrefour, dado que o limite inferior da primeira (0,1345) maior
que o limite superior da segunda (0,1309). No entanto, j no se pode fazer essa mesma afirmao
quando se compara a Rede Extra s redes Makro e Wal-Mart, pois, estas apresentam resultados no
mnimo to bons quanto ao Extra, no fator 2.

97

Finalmente, para o fator composto, o que podemos afirmar, com relao aos piores
resultados, que a rede Po de Acar s no pior que a Rede Futurama, pois o limite superior
da ltima (-0,3570) , portanto, menor que o limite inferior da primeira rede (-0,1722).

Os resultados da anlise estatstica aplicada pesquisa IER, apresentados nesta seo,

nos permite fazer algumas concluses a cerca das hipteses orientadoras deste trabalho.

Pode-se formular, de maneira ampla, algumas hipteses que direcionam o estudo

exploratrio baseado no IER.

A primeira hiptese nula do estudo que no h nenhuma correlao entre as condies

de infra-estrutura para recebimento de carga e a localizao geogrfica dos equipamentos, no
caso os supermercados. A hiptese alternativa que independentemente da governana das redes
de supermercados, a localizao interfere na capacidade de receber cargas e isto se deve s
limitaes impostas infra-estrutura.

A segunda hiptese nula que as redes de supermercados no diferem em relao aos

problemas de recebimento, existindo bastante variabilidade dentro de cada rede, de forma que
agrupamentos baseados nas questes levantadas pela pesquisa para construo do IER no
discriminam nem redes, nem prticas de recebimento. A hiptese alternativa que sim, existem
diferenas e elas so devidas a distintas governanas das redes.

Com relao primeira hiptese, o rol de recursos estatsticos aqui utilizados indica
para a negao da hiptese nula, portanto, aceitao da hiptese alternativa. Significa dizer que,
independentemente da forma de governana, a localizao dos estabelecimentos tem forte
correlao com as condies oferecidas de infra-estrutura. Redes de supermercados localizadas
dentro do Minianel virio, sobretudo, nos bairros de forte adensamento comercial, apresentam
condies insuficientes daquele importante fator de desempenho das operaes de distribuio da
carga urbana.

98

No que diz respeito segunda hiptese, conclui-se tambm que, de acordo com a
anlise estatstica, a hiptese nula no pode ser aceita. Assim, existem fortes indcios de distino
entre as redes de supermercados, por conta de suas prticas adotadas, o que , provavelmente,
justificada pelas estratgias de governana dos grupos pesquisados.

99

6) CONSIDERAES FINAIS

Esta seo ser dedicada para as concluses deste trabalho. Para tanto, primeiramente,
retomaremos a questo central do problema, apresentado no captulo 1, que nos motivou a
identificar as possveis causas de descoordenao presentes nas transaes econmicas da
atividade de distribuio da carga urbana na RMSP. A partir disso, discorreremos sobre a
avaliao dos resultados apurados que foram extrados tanto de anlises factuais (considerando
informaes e dados levantados, entrevistas realizadas e estudos investigados) como de anlises
estatsticas.

A convivncia com os naturais conflitos do ambiente urbano , notoriamente, um

desafio que alcana tanto trabalhadores, na busca de renda mais promissora como empresrios, na
busca de elevao de margens de lucro, por meio da ampliao da produtividade de seus negcios.

O trnsito de veculos inerente para a dinmica das grandes metrpoles,

principalmente, quelas com srias restries de espao. Essa problemtica considerada um dos
importantes entraves para o desenvolvimento do meio urbano, dada suas conseqncias diretas
desfavorveis. Por um lado, constata-se a queda na qualidade de vida dos indivduos e, por outro, o
prejuzo para a produtividade e eficincia das organizaes cujo fator de produo relevante o
sistema virio. Existem evidncias claras, porm, de que as autoridades governamentais tm
demonstrado maior preocupao com aquele problema diante dos fortes impactos prejudiciais que
ele vem causando.

Existe praticamente um consenso entre especialista desta matria de que solues

efetivas para melhoria dos ndices de congestionamentos caminham em direo ampliao do
transporte coletivo de qualidade, sobretudo, do sistema metrovirio. Com isso, pretende-se frear o
crescimento do nmero de veculos de passeios em circulao que tem sido alarmante, nos anos
recentes.

importante ressaltar, no entanto, que as condies de trfego de veculos comerciais

influenciam sobremaneira o agravamento do trnsito de veculos, ocasionando uma verdadeira
101

conturbao no sistema virio. Embora a ausncia de um sistema eficiente de transporte de

passageiros seja a causa primeira do caos no trnsito, preciso levar em considerao os efeitos
no desprezveis de polticas insuficientes de controle da circulao de caminhes. Alm disso,
preciso ponderar os efeitos de prticas inadequadas com relao ao sistema de distribuio da
carga urbana. No que diz respeito essa atividade, as instituies estabelecidas pelos elos da
cadeia de suprimentos tende a, muitas vezes, gerar srios danos para a comunidade usuria do
sistema virio.

Neste sentido, a definio de polticas pblicas planejadas em conjunto com o setor o setor
privado somada s prticas aes colaborativas no mbito da logstica de distribuio de
mercadorias, na Regio Metropolitana de So Paulo, so os pilares para a gesto sustentvel do
sistema de abastecimento de mercadorias nessa regio.

O estudo exploratrio das condies de distribuio de mercadorias na RMSP propsito

deste trabalho. Conclumos, assim, que so dois os principais fatores restritivos para o avano
daquela atividade: polticas pblicas insuficientes para o controle de agravamento do trnsito e
ausncia de aes colaborativas na relao cliente-fornecedor.

Com relao ao primeiro fator, procuramos reunir, neste trabalho, uma srie de questes
factuais relevantes, bem como dados histricos no sentido de confirmar aquele argumento. As
concluses diretas que se chega de acordo com a atuao que o setor pblico vem desempenhando
ao longo dos ltimos anos so as seguintes:

i)

a despeito do reduzido reconhecimento, especialmente nas aes do Plano Diretor

do Municpio de So Paulo, da importncia da gesto de mobilidade de bens,
constata-se, na esfera poder pblico local, uma nova fase de entendimento da
dinmica de abastecimento da cidade, na busca de valorizao de polticas
inteligentes;

ii)

a gesto de mobilidade de bens tratada ainda, no mbito daquele setor,

meramente com medidas restritivas circulao de caminhes;
102

iii)

infra-estrutura de suporte (terminais urbanos e intermodais de carga, bolses para

estacionamento, etc.) ainda tem sido pouco explorada como forma de aliviar o
problema;

iv)

o envolvimento ativo da iniciativa privada para definio e planejamento de

polticas pblicas solveis para os gargalos do sistema de distribuio de
mercadorias na RMSP pouco exercida, porm, premente, sobretudo, com
relao a aplicao de parcerias pblico-privada (PPP).

O outro fator influente para o baixo desempenho da logstica de distribuio da carga

urbana a ausncia de aes colaborativas. Colaborao tem sido um apelo na teoria econmica,
no sentido de ampliar ganhos conjuntos, produzindo resultados mtuos satisfatrios, ainda que
estes no sejam pontos maximizadores. A defesa fundamental que se faz para o uso daquela
estratgia a sua potencialidade no apenas de emergir, mas, sobretudo, de transladar arranjos que
sejam mutuamente favorveis. Isso se deve a iterao e integrao para a gesto de processos
estratgicos e operacionais, requeridas pela Colaborao.

O resultado da Anlise de Correspondncia Mltipla (ACM) aplicada pesquisa do

ndice de Eficincia no Recebimento (IER) mostrou alguns resultados interessantes.
Primeiramente, confirmou-se o argumento, recorrentemente manifestado, com relao s
dificuldades de entregas de mercadorias por conta, especialmente, de insuficincia de infraestrutura do local recebedor e ausncia de Colaborao para os procedimentos de agendamento e
horrio de recebimento.

Com relao flexibilidade de procedimentos, os estabelecimentos que se destacam

num cenrio pr-ativo so aqueles que, provavelmente, investem em aes colaborativas.

Na anlise de clusters, pudemos observar alguns resultados interessantes, relativos s

prticas de flexibilidade. Quando analisamos o comportamento da rede Extra, constatamos que
embora ela seja predominante na classe 4/7, cujas variveis determinantes so de infra-estrutura
103

adequada, existe tambm uma presena expressiva daquela rede na classe 1/7, cujas variveis de
impacto so aquelas que refletem a flexibilidade de agendamento e de horrios para recebimento.
De fato, dos 18 estabelecimentos que compem o primeiro cluster 11 so da rede Extra. Isto
sinaliza destaque dessa rede pela iniciativa de adotar prticas flexveis, no obstante dos custos
adicionais gerados com o funcionamento noturno dos setores de recebimento. Os resultados finais
positivos do programa de entregas noturnas da rede Extra so apresentados no quadro 6.1.
Quadro 6.1 - Resultados do Programa de Entregas Noturnas Programadas da Companhia
Brasileira de Distribuio (CBD)
Companhia
Programa
Resultados
Reduo de 90% tempo de espera no
recebimento;
Extra Supermercados
Entrega Noturna
Reduo 60% do tempo de carga e
descarga;
Reduo de estoques nas lojas de 2 dias.
Fonte: Ciclo de Debates Mobilidade Urbana
importante ressaltar, entretanto, que a despeito de a rede Po de Acar pertencer ao
mesmo grupo da rede Extra, no se observa para a primeira a mesma trajetria harmoniosa
verificada na ltima, no que diz respeito s prticas flexveis. De acordo com a pesquisa, embora a
maior parte dos estabelecimentos da rede Po de Acar admita procedimentos de agendamento
via sistema, ela no pratica recebimento de mercadorias 24 horas por dia. Essa divergncia na
estratgia de prticas entre aquelas redes do mesmo grupo pode ser justificada, talvez, pela
concepo de lojas. Enquanto as lojas da rede Extra aproveitam sua estrutura de megastore para
oferecerem condies melhores de infra-estrutura e adotarem prticas amigveis de recebimento,
as lojas do Po de Acar deparam-se com as restries de espao por conta da sua localizao
geogrfica e, alm disso, por serem canais de venda de menor porte, tendem a no lanar mo de
recursos para um desempenho mais promissor com relao aos procedimentos para o recebimento
de mercadorias.

Acredita-se, assim, que apesar da existncia de fatores restritivos, como a concepo

de lojas, as estratgias de governana das redes contribuem para o modelo de atuao de prticas
de recebimento. Isto sugere que redes de supermercados cujo formato de organizao seja pautado

104

por mecanismos modernos e flexveis de gesto tendem a estender essa cultura a todos os elos de
sua relao.

A anlise estatstica da pesquisa IER indica ainda que a localizao das lojas um
aspecto determinante para o seu desempenho relacionado atividade de recebimento de
mercadorias. Foi possvel identificar classes diferenciadas de estabelecimentos por conta de sua
localizao, que apresenta forte correlao com o fator de infra-estrutura. Lojas instaladas em
reas densas, dentro do Minianel virio, geralmente, dispem de precrias condies de infraestrutura. J aquelas, cuja concepo assemelha-se a megastore, apresentam infra-estrutura mais
adequada para entregas de bens, pois se localizam fora daquela regio.

A escassez de espao fsico faz com que os estabelecimentos destinem espao s reas
de vendas da loja e estacionamento para os clientes. No entanto, essa prtica incorre em danos
comunidade local, uma vez que os entregadores de mercadorias so forados a fazer uso da infraestrutura viria, ruas e avenidas, para realizarem entregas de bens. As conseqncias negativas
disso so imediatas, traduzindo-se em formao de filas e congestionamentos de veculos em zonas
crticas ao gerenciamento de trfego de veculos.

A atuao ativa do setor pblico, neste sentido, crucial para minimizar aqueles
efeitos. Planejar polticas pblicas, em parceira com o setor privado, buscando identificar os plos
gerados de trfego e, partir disso, exigir a adequao de espaos, bem como o recebimento de
mercadorias 24 horas por dia so aes que caminham para elevao da eficincia econmica da
logstica de distribuio de bens na RMSP e, conseqentemente, a minorao dos efeitos
prejudiciais sociedade.

Portanto, embora as principais redes comerciais busquem continuamente atender as

demandas do mercado consumidor, tentando oferecer maior comodidade aos seus clientes com a
instalao de lojas cada vez mais prximas de aglomerados, o que se observa, de fato, um
conflito daquela estratgia com as estruturas urbanas existentes. Desse modo, a concentrao de
canais de vendas em reas de alto fluxo de veculos e pessoas contribui, sobremaneira, para o

105

agravamento do caos urbano, mas, por outro lado, aquela concentrao uma estratgia
mercadolgica vivel.

Diante do cenrio apresentado nesta concluso, recomendamos, a ttulo de projeto para

desenvolvimento da atividade de distribuio de bens na RMSP, que as redes possam repensar as
suas estratgias mercadolgicas, no sentido de minimizar os efeitos do trade-off existente entre
polticas de atendimento demanda do consumidor e caos urbano. Assim, sugerimos maior esforo
dos agentes privados para estabelecer, contudo, um desenho de mecanismos institucionais que
agrege as necessidades dos diferentes elos da cadeia de suprimentos, buscando, com isso,
consolidar solues que retratem formas consensuais de atuao. E, diante da discusso
apresentada ao longo desta Dissertao, o meio mais conveniente para tal empenho o
investimento em aes colaborativas.

De outro modo, a simples estratgia do poder pblico de intervir como formar de reagir
aos problemas de abastecimento vem se mostrando ineficiente, como pudemos mostrar ao longo
deste trabalho. Neste sentido, a atuao daquele agente vital desde que priorize a criao de
projetos, agregando experincias da iniciativa privada.

Recomendamos, por fim, que o presente estudo sirva de suporte para futuros projetos
de investigao de melhores prticas relativas a distribuio da carga urbana, buscando, contudo,
ampliar os mtodos de estudo. Sugerimos, assim, o encaminhamento da anlise por meio de
instrumentos economtricos que explorem as condies geoespaciais, na tentativa de correlacionar
localizao de redes de supermercados com prticas adotadas e polticas pblicas vigentes.

106

REFERNCIAS BIBLIOGRAFICAS:

ALCHIAN, ARMEN A e DEMSETZ, H (1996). Production, Information Cost, and Economic

Organization. In Bucley, P.J. e Michie, Jonathan (org.), Firms, Organizations and
Contracts. New York, Oxford University Press, p.75-102.
ALLEN, J., ANDERSON, S., BROWNE, M. e JONES, P. (2.000) A Framework for Considering
Policies to Encourage Sustainable Urban Freigth Traffic and Goods/Services Flows.
University of Westminster, www.bestufs.net
ALMEIDA, E.S. (2.003) Um Modelo de Equilbrio Geral Aplicado Espacial para Planejamento e
Anlise de Polticas de Transporte Tese de Doutorado. Instituto de Pesquisas
Econmicas, Universidade de So Paulo, USP.
AMBROSINI, C. e ROUTHIER, J. (2.001) Objectives, Methods and Results of Surveys Carried
Out in the Field of Urban Freight Transport: an international comparison In: 9th World
Conference on Transport Research, july 22-27, Seoul www.bestufs.net
AZEVEDO,C. e ARAJO,O. (2.004) Causas e Impactos na Cadeia de Abastecimento e no
Comportamento do Consumidor ACNielsen, www.ecrbrasil.com.br
ARAUJO, M. de Ftima Infante. (2.001) Impactos da reestruturao produtiva sobre a regio
metropolitana de So Paulo no final do sculo XX. Campinas, Universidade de
Campinas, Instituto de Economia (Tese de Doutoramento).
BROWNE,M. e NEMOTO, TOSHINORI, (2.003) Urban Freight Movements and Public-Private
Partnerships, In: Third Internacional Conference On City Logistics, june 25-27, Madeira
www.citylogistics.org
BUAINAIN,A. ET ALII (1998). Metodologia de Avaliao de Impactos do Programa Cdula da
Terra. NEA-IE/UNICAMP, NEAD/WB. Mimeo, pp. 237.

107

CAIADO, Aurlio Srgio Costa (2.002). Desconcentrao Industrial Regional no Brasil (19851998): Pausa ou Retrocesso?. Campinas, Universidade de Campinas, Instituto de
Economia (Tese de Doutoramento).
CASAVANT, K.L. et al (1.995) Modeling Washington State Truck Freight Flows Using GIS-TData Colletion and Desing. Transportation Research Record 1497: 145-192.
ESCOFIER, B. & PAGS, J.(1992). Anlises Factoriales Simples Y Mltiples. Bilbao,
Universidade Del Pais Vasco., trad. pp.285
FURUBOTN e RICHTER (1998), E.G. e Richter, R., Institutions and Economic Theory The
contribution of the New Institutional Economics. Michigan, The University of
Michigan Press.
GEIPOT, (1.999) Corredores de Transporte Proposta de Aes para Adequao da Infraestrutura e para Regionalizao do Transporte de Granis Agrcolas. Braslia.
HART, O. (1.996) An Economists Perspective on the Theory of the Firm In Bucley, P.J. e
Michie, Jonathan (org.), Firms, Organizations and Contracts. New York, Oxford
University Press, p. 199-218.
LEBART, L. ET ALII (1977). Techniques de la Descriptions Statistique. Paris, Dunod.
MARRA, C. (1.999) Caracterizao de Demanda de Movimentaes Urbanas de Cargas.
Dissertao de Mestrado. Faculdade de Engenharia Civil, Universidade Estadual de
Campinas, Unicamp.
MEGACITIES (2.000), In: International Conference Megacities 2000. Hong Kong University.
Mobilidade de Bens e Servios (2.005), In: Ciclo de Debates sobre Mobilidade Urbana So
Paulo. So Paulo.
NOVAES, A G. (2.001) Logstica e Gerenciamento da Cadeia de Distribuio: estratgia,
operao e avaliao. Rio de Janeiro, Campus.

108

PEREIRA, J.C.R. (1999). Anlise de Dados Qualitativos. So Paulo, EDUSP-FAPESP, 1 Ed.,

pp.157.
PESQUISA IER (ndice de Eficincia no Recebimento), (2.004), Setcesp.

SAATY, T.L. (1991). Mtodo de Anlise Hierrquica. So Paulo. Makron Books, pp.367
SANTOS, E. C. e AGUIAR, E.M. (2.001) Transporte de Cargas em reas Urbanas In CaixetaFilho, J.V, e Martins, R.S. (org.), Gesto Logstica do Transporte de Cargas, So Paulo,
Atlas, p. 182-208.
SIMON. H. A (1.989) Models of Bounded Rationality. Volume 2: Behavioral Economics and
Business Organization. Massachusetts, The MIT Press.
TANAGUICHI, E., THOMPSON,R.G. e YAMADA, T. Visions For City Logistics
www.citylogistics.org
VERGARA, S.C. (2.004) Projetos e Relatrios de Pesquisa em Administrao. So Paulo,
Editora Atlas.
VIEIRA, J.G.V. (2.005), Colaborao: Uma Nova Perspectiva. In: Demand Chain Management,
www.ebusinessbrasil.com.br.
WILLIAMSON, O E. (1.996) The Mechanism of Governance. New York, Oxford University
Press.

109

ANEXO I

111

Quadro I.1 Relao das redes participantes da pesquisa IER

Rede
Sigla
1
Big
BG
2
C&C
CE
3
Carrefour
CA
4
Center Castilho
CN
5
Coop
CO
6
D'av
DA
7
Extra
EX
8
Futurama
FU
9
Leroy Merlin
LR
10
Lopes
LO
11
Makro
MK
12
Po de Aucar
PA
13
Sam's Club
SM
14
Sondas
SO
15
Telha Norte
TL
16
Wal Mart
WM
17
Outros
OU

Quadro I.2 Relao dos municpios da Regio Metropolitana de So Paulo

1
Aruj
21
Mairipor
2
Barueri
22
Mau
3
Biritiba-Mirim
23
Mogi das Cruzes
4
Caieiras
24
Osasco
5
Cajamar
25
Pirapora do Bom jesus
6
Carapicuba
26
Po
7
Cotia
27
Ribeiro Pires
8
Diadema
28
Rio Grande da Serra
9
Embu
29
Salespolis
10
Embu-Guau
30
Santa Isabel
11
Ferraz de Vasconcelos
31
Santana do Parnaba
12
Francisco Morato
32
Santo Andr
13
Franco da Rocha
33
So Bernardo
14
Guararema
34
So Caetano do Sul
15
Guarulhos
35
So Loureno da Serra
16
Itapecirica da Serra
36
So Paulo
17
Itapevi
37
Suzano
18
Itaquaquecetuba
38
Taboo da Serra
19
Jandira
39
Vargem Grande Paulista
20
Juquitiba

113

Quadro I.3 Ranking dos estabelecimentos para o fator 1 (Infra-Estrutura)

Localizao
Loja
Loja
pontos
1
EX05
0,84 Carapicuiba
56
BG11
2
PA65
0,70 Moca
57
CA12
3
EX28
0,64 Anhanguera
58
CA23
4
CA08
0,60 Radial Leste
59
EX35
5
EX03
0,60 C.D. Frigorfico
60
CA20
6
EX27
0,59 Ricardo Jafet
61
EX17
7
CA06
0,57 Santo Andr
62
PA07
8
CA25
0,57 Diadema
63
BG08
9
MK06
0,57 Butant
64
CA18
10
EX26
0,56 Morumbi
65
SO02
11
CA09
0,55 Aricanduva (Castor)
66
TL14
12
MK02
0,55 So Bernado Do Campo
67
EX18
13
MK03
0,55 Aricanduva
68
EX31
14
OU17
0,55 Jardim Paulista
69
EX33
15
CA15
0,54 Vila Mazzei
70
SM04
16
CA22
0,54 Osasco
71
SO05
17
CA05
0,52 So Bernado Do Campo
72
DA01
18
EX23
0,52 Jaguar
73
EX30
19
CA17
0,51 Lar Center
74
OU13
20
BG06
0,50 Pirituba
75
OU15
21
CE12
0,50 Shopping Eldorado
76
TL12
22
EX04
0,50 C.D. Bazar
77
CA10
23
LR01
0,48 Macedo
78
CO13
24
SM01
0,48 Aricanduva
79
EX16
25
EX24
0,47 Itaim
80
CE17
26
BG01
0,46 So Bernardo
81
EX19
27
CA04
0,46 Osasco
82
OU25
28
CE01
0,46 Santo Andr
83
BG04
29
EX12
0,46 Anchieta
84
EX01
30
EX02
0,45 C.D. Mercearia
85
CE03
31
EX11
0,45 Mogilar
86
CE04
32
EX32
0,45 Cidade Dutra
87
CE07
33
OU04
0,45 Santo Andr Ii
88
EX22
34
EX14
0,44 S. Caetano Sul
89
OU14
35
EX06
0,43 Cotia
90
CA01
36
OU18
0,43 Market Place
91
CE15
37
EX07
0,41 Diadema
92
LR03
38
OU22
0,41 Morumbi
93
OU01
39
SM02
0,41 Zona Norte
94
OU05
40
BG02
0,40 Guarulhos
95
TL04
41
CA02
0,40 Shopping Tambor
96
WM04
42
EX15
0,40 Freguesia Do
97
CE13
43
LR02
0,40 Cd
98
SO11
44
SO01
0,40 Centro De Distribuio
99
WM06
45
EX09
0,39 Dutra
100 WM08
46
SO09
0,39 Pacaemb
101 CA03
47
TL05
0,39 Cajamar/SP
102 CO07
48
WM01
0,38 S. Bernado Do Campo/Sp
103 PA23
49
OU06
0,37 Santo Andr I
104 PA28

pontos
0,34
0,34
0,34
0,34
0,33
0,33
0,33
0,32
0,32
0,32
0,32
0,31
0,31
0,31
0,31
0,31
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
0,29
0,29
0,29
0,28
0,28
0,28
0,27
0,27
0,26
0,26
0,26
0,26
0,26
0,25
0,25
0,25
0,25
0,25
0,25
0,25
0,24
0,24
0,24
0,24
0,23
0,23
0,23
0,23

Localizao
Casa Verde
Ceasa
Shopping Tambor
Taboo Da Serra
Sacom
Aricanduva
Brooklim
Tucuruvi
Tiet
Osasco
Ribeiro Pires/Sp
Brigadeiro
Interlagos
Aeroporto
Taboo
Jabaquara
Mogi Das Cruzes
Penha
Alameda Santos
Anglica
Guarulhos/SP
Interlagos
Mau
Mau
Pamplona
Tiet
Ibirapuera
So Miguel
C.D.F.L.V.
So Caetano
Giovanni Gronchi
Vila Maria
Joo Dias
Penha
Ponte Grande
Pssego
Taboo
Granja Viana
Santo Andr/Figueiras
Barueri/SP
So Paulo/Sp
Tatuap
So Paulo/Sp
So Paulo/Sp
Suzano/SP
Guarulhos
Joaquim Nabuco
Carneiro Da Cunha
Consolao

114

Quadro I.3 Ranking dos estabelecimentos para o fator 1 (Infra-Estrutura)

Localizao
Loja
Loja
pontos
50
PA20
0,37 Casa Verde
105 PA47
51
WM09
0,37 Santana Do Parnaiba/SP
106 CA21
52
CE10
0,36 Butant
107 CE14
53
MK04
0,36 Vila Maria
108 DA06
54
TL13
0,36 Mogi Das Cruzes/SP
109 OU09
55
PA11
0,35 Joo De Luca
110 CA16
111 CA26
0,21 Guarulhos
167 SO07
112 EX20
0,21 Ricardo Jafet
168 DA03
113 OU12
0,21 Oscar Freire
169 EX10
114 PA71
0,21 Marginal
170 WM03
115 SO03
0,21 So Bernado Do Campo
171 CA19
116 PA17
0,20 Apiacs
172 SO08
117 CA27
0,19 Osasco
173 TL08
Guaianases
118 EX34
0,19
174 CE08
119 BG05
0,18 Morumbi
175 CN05
120 CA11
0,18 Morumbi
176 EX13
121 CN01
0,18 Rudge Ramos
177 MK07
122 CO02
0,18 Diadema
178 TL11
123 CO05
0,18 Rudge Ramos
179 CE20
124 CO10
0,18 Carijs
180 EX29
125 SM03
0,18 Ferno Dias
181 CA24
126 CA07
0,17 Santo Andr (Castor)
182 TL10
127 CA14
0,17 Express Ibirapuera
183 CO04
128 CO01
0,17 Santo Andr
184 CO14
129 OU07
0,17 So Caetana Do Sul
185 DA07
130 WM02
0,17 S. Bernado Do Campo/Sp
186 TL07
131 WM07
0,17 So Paulo/Sp
187 LO08
132 BG03
0,15 Santo Andr
188 LO11
133 CE02
0,15 Santo Andr-Oratrio
189 PA24
134 DA02
0,15 Oratrio
190 TL06
135 BG09
0,14 Santo Amaro
191 CA13
136 CA28
0,14 So Bernado
192 CO08
137 PA37
0,14 Maria Antonia
193 CO15
Guarulhos
138 MK01
0,13
194 PA59
139 PA67
0,13 Vila Galvo
195 OU10
140 SM05
0,13 Taboo
196 MK05
141 TL02
0,13 Barueri/SP
197 OU11
142 EX21
0,12 Guarapiranga
198 PA18
143 EX25
0,12 Raposo Tavares
199 OU08
144 LO09
0,12 So Joo
200 CO06
145 PA29
0,10 Ana Rosa
201 BG10
146 PA08
0,09 Santo Amaro
202 CE18
147 PA16
0,09 Rebolsas
203 CE19
Pamplona
148 PA39
0,09
204 PA53
149 PA57
0,09 Parelheiros
205 PA75
150 PA60
0,09 Maria Amlia
206 CE11
151 OU16
0,08 Shopping Iguatemi
207 CO12
152 OU24
0,08 Ibirapuera
208 LO06
153 CE09
0,07 Limo
209 PA02
154 CE16
0,07 Cambuci Lion
210 EX08
155 LR04
0,07 Campo Limpo
211 OU20

pontos
0,23
0,22
0,22
0,22
0,22
0,21
0,03
0,02
0,02
0,02
0,01
0,01
0,00
-0,01
-0,01
-0,01
-0,01
-0,01
-0,02
-0,02
-0,03
-0,03
-0,04
-0,04
-0,04
-0,04
-0,05
-0,05
-0,05
-0,05
-0,06
-0,06
-0,06
-0,07
-0,08
-0,11
-0,12
-0,12
-0,13
-0,14
-0,15
-0,15
-0,15
-0,15
-0,15
-0,16
-0,16
-0,17
-0,17
-0,18
-0,18

Localizao
Scrates
Osasco
Aricanduva
Guaianazes
Jardim Paulistano
Zoolgico
Central Plaza
Itaim Paulista
Brs Cubas
Santo Andr/Sp
Francisco Morato
Taboo
Diadema/SP
Marginal Pinheiros
Loja Norte
Santo Andr
Interlagos
Guarulhos/SP
Anchieta
So Miguel
Raposo Tavares
Emb/SP
Ribeiro Pires
Queirs
Suzano
Cotia/SP
Emlio Ribas
Presidente Dutra
Clodomiro Amazonas
Cotia/SP
Morumbi Ii
Faria Lima
Perimetral
Itaim
Guats
Lapa
Alphavile
Apinags
Maracatins
Caf Filho
Ipiranga
Imigrantes
Shopping Taboo
So Caetana Do Sul
Brasil
Vila - Lobos
Industrial
Emb
Indianpolis
Guarulhos
Ipiranga

115

Quadro I.3 Ranking dos estabelecimentos para o fator 1 (Infra-Estrutura)

Localizao
Loja
Loja
pontos
156 WM05
0,07 So Paulo/Sp
212 LO05
157 CE06
0,06 Shopping Center Norte
213 CN08
158 LO01
0,06 So Caetano Do Sul
214 CO09
159 TL03
0,06 Barueri/SP
215 PA56
160 BG07
0,05 Tatuap
216 CN09
161 DA05
0,05 Itaquera
217 DA04
162 LR05
0,05 Itaquera
218 PA25
163 SO10
0,05 So Paulo/Sp
219 PA74
164 PA19
0,04 Cerro Cor
220 CN04
165 CO03
0,03 Mau
221 PA70
166 PA06
0,03 Vila Nova Conceio
222 PA50
223 PA36
-0,25 Portal
262 OU23
224 PA63
-0,25 Jaan
263 PA38
Aricanduva
225 SO06
-0,27
264 PA48
226 PA61
-0,28 Cidade Dutra
265 PA40
227 TL09
-0,30 Emb/SP
266 PA49
228 CO11
-0,32 Capuava
267 PA51
229 FU04
-0,33 Anglica
268 PA73
230 CN03
-0,34 Jabaquara
269 OU03
231 PA14
-0,34 Pacaemb
270 PA13
232 LO12
-0,35 Tranquilidade
271 PA44
233 PA21
-0,36 Lapa City
272 PA55
234 PA35
-0,36 Maranho
273 PA62
235 PA72
-0,36 Pro
274 TL01
236 OU02
-0,37 Rudge Ramos
275 LO03
237 PA01
-0,37 Moema
276 PA27
238 CO17
-0,39 So Caetano
277 PA69
239 PA09
-0,40 Borba Gato
278 LO07
240 FU03
-0,44 Santo Amaro
279 PA15
241 LO10
-0,44 Ponte Grande
280 LO04
242 PA30
-0,44 Mirandpolis
281 PA05
243 PA04
-0,46 Nova Cantareira
282 PA43
244 PA42
-0,47 Vila Monumento
283 FU01
Mau
245 PA68
-0,47
284 PA34
246 FU08
-0,48 Lapa
285 OU21
247 SO04
-0,48 Santo Andr
286 FU02
248 PA45
-0,49 Serra De Bragana
287 FU09
249 PA52
-0,49 Santo Andr
288 PA32
250 PA41
-0,50 Pedroso
289 PA54
251 PA26
-0,53 Conselheiro Furtado
290 FU05
252 CO16
-0,54 Parque Das Naes
291 FU06
253 PA64
-0,54 Sto. Amaro
292 PA46
254 CN06
-0,55 Tancredo Neves
293 PA66
Morumbi
255 CN07
-0,55
294 FU07
256 CN02
-0,56 Lavina
295 PA12
257 LO02
-0,56 Morumbi
296 PA31
258 PA03
-0,56 Lavandisca
297 PA33
259 PA22
-0,56 Cardoso De Almeida
298 PA58
260 CE05
-0,57 Shopping Interlagos
299 PA10
261 OU19
-0,57 Vila Lobos

pontos
-0,20
-0,21
-0,21
-0,21
-0,22
-0,22
-0,22
-0,22
-0,23
-0,23
-0,24
-0,57
-0,58
-0,59
-0,60
-0,60
-0,60
-0,60
-0,63
-0,63
-0,63
-0,63
-0,63
-0,63
-0,65
-0,65
-0,65
-0,66
-0,67
-0,68
-0,68
-0,68
-0,69
-0,72
-0,73
-0,74
-0,74
-0,74
-0,75
-0,76
-0,76
-0,76
-0,76
-0,77
-0,77
-0,77
-0,77
-0,82
-0,83

Localizao
Interlagos
Vila Prudente
Vila Luzita
Abc
Cupec
So Miguel
Coelho Lisboa
Francisco Morato
Itaim Paulista
Santo Andr
Santana
Shopping Jardim Sul
Nossa Sra. Sabar Ii
Teodoro
Padre Antonio
Vieira De Morais
Osasco
Imigrantes
So Bernado Do Campo
Praa Panamericana
Rubem Berta
Santo Amaro
Tatuap
So Paulo/Sp
Marginal Tiet
Paraso
Osasco
Cocaia
Afonso Brs
Raposo Tavares
Afonso Bovero
Ricardo Jafet
Diadema
Joaquim Floriano
Jabaquara
Centro
Liberdade
Alto Da Moca
Bom Retiro
Casper Lbero
Pinheiros
Tatuap
Matarazzo
General Jardim
Morumbi
Dr. Csar
Sumar
gua Branca
Washington Luiz

116

Quadro I.4 Ranking dos estabelecimentos para o fator 2 (Flexibilidade de agendamento/horrio para recebimento)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53

Loja
EX03
MK04
EX04
CA25
PA38
EX27
EX20
CA23
PA73
EX05
PA65
PA41
PA64
EX28
WM09
PA69
EX02
EX24
OU14
PA11
PA43
BG01
PA27
PA30
PA48
PA55
CA19
OU06
PA40
PA72
PA56
PA52
PA53
EX18
EX33
PA59
PA24
CE17
PA09
PA07
PA28
CE12
EX17
PA51
PA33
EX34
EX35
PA34
PA75
WM01
EX14
EX07
OU25

pontos
1,02
1,02
0,85
0,83
0,82
0,80
0,75
0,74
0,74
0,72
0,68
0,66
0,64
0,61
0,56
0,54
0,53
0,52
0,52
0,51
0,50
0,49
0,49
0,49
0,46
0,45
0,44
0,44
0,44
0,44
0,43
0,42
0,42
0,40
0,40
0,40
0,37
0,36
0,36
0,35
0,34
0,33
0,33
0,33
0,32
0,31
0,31
0,31
0,31
0,31
0,30
0,29
0,28

Localizao
C.D. Frigorfico
Vila Maria
C.D. Bazar
Pamplona
Praa Panamericana
Ricardo Jafet
Ricardo Jafet
Pssego
Teodoro
Carapicuiba
Padre Antonio
Rebolsas
Pamplona
Anhanguera
Pacaemb
Rubem Berta
C.D. Mercearia
Itaim
Guarulhos/SP
Alphavile
Apinags
So Bernardo
Indianpolis
Afonso Bovero
Carneiro Da Cunha
Mirandpolis
Vila - Lobos
Barueri/SP
Afonso Brs
Scrates
Dr. Csar
Paraso
Consolao
Brigadeiro
Aeroporto
Joaquim Floriano
Ibirapuera
Lar Center
Jardim Paulistano
So Caetana Do Sul
Lavandisca
Ceasa
Aricanduva
Conselheiro Furtado
Santo Amaro
Guaianases
Taboo Da Serra
Borba Gato
Santana
Centro De Distribuio
S. Caetano Sul
Diadema
Santana Do Parnaiba/SP

59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111

Loja
PA45
CA13
CE14
CE19
PA37
OU19
BG10
CA17
EX32
OU04
OU17
CA11
EX31
PA32
PA16
PA47
PA35
EX10
PA15
PA21
CA24
CA27
EX23
EX25
PA60
CE01
MK05
DA03
EX08
MK03
PA26
PA58
OU24
PA17
PA70
PA06
PA10
PA19
DA04
PA74
TL06
CA06
CN07
CO02
MK06
MK07
PA49
CA08
EX06
EX12
PA03
EX01
EX22

pontos
0,24
0,22
0,22
0,22
0,22
0,20
0,19
0,19
0,19
0,19
0,19
0,18
0,18
0,18
0,17
0,17
0,16
0,15
0,15
0,15
0,14
0,14
0,14
0,14
0,13
0,12
0,12
0,11
0,11
0,11
0,11
0,11
0,10
0,10
0,10
0,09
0,09
0,09
0,08
0,08
0,08
0,07
0,07
0,07
0,07
0,07
0,07
0,06
0,06
0,06
0,06
0,05
0,05

Localizao
Casa Verde
Shopping Interlagos
Express Ibirapuera
Francisco Morato
Morumbi
Santo Andr/Sp
Ipiranga
Limo
Cidade Dutra
Barueri/SP
S. Bernado Do Campo/Sp
So Caetano
Interlagos
Brooklim
Shopping Iguatemi
Cardoso De Almeida
Washington Luiz
Brs Cubas
Anglica
Jabaquara
Cambuci Lion
Shopping Taboo
Jaguar
Raposo Tavares
Maranho
Ponte Grande
Lapa
Itaim Paulista
Guarulhos
Aricanduva
Moema
Sumar
Suzano/SP
Jardim Paulista
Serra De Bragana
Santo Andr I
Guats
Vila Lobos
So Miguel
Vieira De Morais
Pro
Guarulhos
Morumbi
Diadema
Butant
Interlagos
Clodomiro Amazonas
So Bernado
Cotia
Anchieta
So Bernado Do Campo
C.D.F.L.V.
Joo Dias

117

Quadro I.4 Ranking dos estabelecimentos para o fator 2 (Flexibilidade de agendamento/horrio para recebimento)
54
55
56
57
58
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165

Loja
PA62
CA02
PA46
PA18
EX30
SM01
PA31
CN06
LO05
SM04
CE16
OU21
PA36
PA39
WM05
CA20
SM05
CE02
EX11
PA54
CO07
FU05
OU18
PA66
PA68
CA05
FU01
PA04
CA15
CA22
EX21
FU02
FU09
MK01
OU20
PA01
CA14
CO06
PA13
PA20
PA25
PA44
PA50
CA26
CE20
EX16
FU08
LO09
OU08
EX26
SM03
TL03
TL11
CA10

pontos
0,28
0,27
0,27
0,26
0,25
0,03
0,02
0,01
0,01
0,01
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
-0,01
-0,01
-0,02
-0,02
-0,02
-0,03
-0,03
-0,03
-0,03
-0,03
-0,04
-0,04
-0,04
-0,05
-0,05
-0,05
-0,05
-0,05
-0,05
-0,05
-0,05
-0,06
-0,06
-0,06
-0,06
-0,06
-0,06
-0,06
-0,07
-0,07
-0,07
-0,07
-0,07
-0,07
-0,08
-0,08
-0,08
-0,08
-0,09

Localizao
Maria Antonia
Osasco
Lapa City
Market Place
Penha
Osasco
Vila Nova Conceio
Tancredo Neves
Ponte Grande
Bom Retiro
Zoolgico
So Paulo/Sp
Joo De Luca
Pacaemb
Jabaquara
Shopping Eldorado
Santo Amaro
Shopping Tambor
Mogilar
Ana Rosa
Joaquim Nabuco
Casper Lbero
S. Bernado Do Campo/Sp
Pedroso
Ricardo Jafet
Diadema
Diadema
Santo Andr Ii
Vila Maria
Aricanduva
Guarapiranga
Centro
Liberdade
Guarulhos
So Paulo/Sp
Granja Viana
Shopping Center Norte
Caf Filho
Alameda Santos
Ipiranga
Ibirapuera
Cerro Cor
Coelho Lisboa
Imigrantes
Sacom
Mau
Lapa
Cd
Cotia/SP
Morumbi
So Caetana Do Sul
Osasco
Zona Norte
Santo Andr-Oratrio

Loja
112 EX29
113 PA42
114 OU16
115 PA63
116 PA29
176 PA05
177 PA22
178 SO09
179 CA18
180 PA23
181 WM06
182 CA01
183 CO17
184 FU07
185 LR02
186 LR05
187 PA67
188 BG05
189 BG07
190 CN04
191 LO07
192 OU07
193 WM04
194 CE15
195 PA12
196 PA14
197 CA07
198 CO01
199 SO04
200 BG06
201 LR01
202 LR04
203 SO07
204 CA28
205 CN08
206 CO16
207 FU06
208 SO08
209 WM07
210 LO03
211 OU22
212 PA61
213 SM02
214 TL01
215 TL07
216 BG09
217 CA21
218 CE11
219 OU05
220 TL04
221 OU03
222 TL09
223 EX09
224 EX13

pontos
0,05
0,05
0,04
0,04
0,03
-0,11
-0,11
-0,11
-0,12
-0,12
-0,12
-0,13
-0,13
-0,13
-0,13
-0,13
-0,13
-0,14
-0,14
-0,14
-0,14
-0,14
-0,14
-0,15
-0,15
-0,15
-0,16
-0,16
-0,16
-0,17
-0,17
-0,17
-0,17
-0,18
-0,18
-0,18
-0,18
-0,18
-0,18
-0,19
-0,19
-0,19
-0,19
-0,19
-0,19
-0,20
-0,20
-0,20
-0,20
-0,20
-0,21
-0,21
-0,22
-0,22

Localizao
So Miguel
Apiacs
Ribeiro Pires/Sp
Nossa Sra. Sabar Ii
Nova Cantareira
Santo Andr/Figueiras
Morumbi
Sto. Amaro
Butant
Shopping Jardim Sul
Aricanduva
Osasco
So Caetano
General Jardim
Morumbi
Interlagos
Vila Monumento
Morumbi
Tatuap
Itaim Paulista
Tranquilidade
Cajamar/SP
Santo Andr
Vila Mazzei
Oscar Freire
Penha
Osasco
Santo Andr
Itaim
Pirituba
So Caetano Do Sul
Raposo Tavares
Tatuap
Anchieta
Vila Prudente
Parque Das Naes
Pinheiros
Jaan
Central Plaza
Emlio Ribas
So Paulo/Sp
Portal
Santo Andr
Vila Galvo
Imigrantes
Santo Amaro
Tatuap
Morumbi
Barueri/SP
Santo Andr
So Paulo/Sp
Brasil
Dutra
Santo Andr

118

Quadro I.4 Ranking dos estabelecimentos para o fator 2 (Flexibilidade de agendamento/horrio para recebimento)
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267

Loja
CA09
CO08
CO15
LO12
CN02
CN05
CO05
DA02
EX19
FU04
SO01
LO11
LR03
TL10
CA16
CE05
CE07
DA06
BG08
CO03
OU23
TL13
CE09
LO04
OU13
WM08
CE13
CN03
CO13
CE03
CE18
DA05
LO08
WM02
TL08
EX15
LO06
PA02
TL05
CO09
SO02
CE08
OU01

pontos
-0,10
-0,10
-0,10
-0,10
-0,11
-0,11
-0,11
-0,11
-0,11
-0,11
-0,23
-0,24
-0,24
-0,24
-0,25
-0,25
-0,25
-0,25
-0,26
-0,27
-0,27
-0,27
-0,28
-0,28
-0,28
-0,28
-0,29
-0,29
-0,29
-0,30
-0,30
-0,30
-0,30
-0,30
-0,31
-0,32
-0,32
-0,32
-0,32
-0,33
-0,33
-0,34
-0,34

Localizao
Santo Andr
Faria Lima
Perimetral
Itaquera
Lavina
Loja Norte
Rudge Ramos
Oratrio
Tiet
Anglica
Abc
Campo Limpo
Marginal Tiet
Aricanduva
Marginal Pinheiros
So Bernado Do Campo
Santo Andr (Castor)
Guaianazes
Tucuruvi
Mau
So Paulo/Sp
Taboo
Aricanduva (Castor)
So Joo
Guarulhos/SP
Taboo
Morumbi Ii
Jabaquara
Mau
Guarulhos
Tiet
Itaquera
Macedo
Osasco
Francisco Morato
Freguesia Do
Presidente Dutra
Rudge Ramos
Marginal
Vila Luzita
Parelheiros
Radial Leste
So Paulo/Sp

225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
283
284
285
286
287
288
289
290
291
292
293
294
295
296
297
298
299

Loja
FU03
LO02
LO10
MK02
PA08
CE06
CN09
LO01
OU11
PA57
OU12
SO03
CE04
CN01
CO04
CO10
CO14
DA07
OU09
BG02
BG11
CA12
OU10
CA03
OU02
SO10
SO11
TL14
CE10
CO11
CO12
WM03
CA04
DA01
OU15
SO06
TL12
BG04
PA71
SO05
TL02
BG03

pontos
-0,22
-0,22
-0,22
-0,22
-0,22
-0,23
-0,23
-0,23
-0,23
-0,23
-0,34
-0,34
-0,35
-0,35
-0,35
-0,35
-0,35
-0,35
-0,35
-0,36
-0,36
-0,36
-0,36
-0,37
-0,37
-0,37
-0,37
-0,37
-0,38
-0,38
-0,40
-0,40
-0,41
-0,41
-0,41
-0,41
-0,41
-0,45
-0,46
-0,46
-0,46
-0,50

Localizao
Santo Amaro
Cocaia
Taboo
So Bernado Do Campo
Maracatins
Santo Andr
Cupec
Emb
Emb/SP
Alto Da Moca
Emb/SP
gua Branca
Osasco
Rudge Ramos
Ribeiro Pires
Carijs
Queirs
Suzano
Cotia/SP
Guarulhos
Casa Verde
Giovanni Gronchi
Diadema/SP
Shopping Tambor
So Paulo/Sp
Moca
Matarazzo
Taboo
Interlagos
Capuava
Industrial
So Bernado Do Campo
Raposo Tavares
Mogi Das Cruzes
Mogi Das Cruzes/SP
Cidade Dutra
Ferno Dias
So Miguel
Tatuap
Maria Amlia
Mau
Santo Andr

119

Quadro I.5 Ranking dos estabelecimentos para o fator 3 (Fator Composto = 0,6*f1+0,4*f2)
Loja
pontos Localizao
Loja
pontos Localizao
1
EX05
0,79 Carapicuiba
56 CE14
0,22 Express Ibirapuera
2
EX03
0,77 C.D. Frigorfico
57 LR01
0,22 So Caetano Do Sul
3
PA65
0,69 Padre Antonio
58 PA47
0,21 Cardoso De Almeida
4
EX27
0,67 Ricardo Jafet
59 PA20
0,20 Ipiranga
5
CA25
0,67 Pamplona
60 CA20
0,19 Shopping Eldorado
6
EX04
0,64 C.D. Bazar
61 SM04
0,19 Bom Retiro
7
EX28
0,63 Anhanguera
62 SO09
0,19 Sto. Amaro
8
MK04
0,62 Vila Maria
63 LR02
0,19 Morumbi
9
CA23
0,50 Pssego
64 CA19
0,18 Vila - Lobos
10 EX24
0,49 Itaim
65 EX01
0,18 C.D.F.L.V.
11 EX02
0,48 C.D. Mercearia
66 CA11
0,18 So Caetano
12 BG01
0,47 So Bernado Do Campo
67 EX22
0,18 Joo Dias
13 WM09
0,45 Pacaemb
68 PA37
0,17 Morumbi
14 CE12
0,43 Ceasa
69 CA27
0,17 Shopping Taboo
15 EX20
0,43 Ricardo Jafet
70 SM02
0,17 Santo Andr
16 PA11
0,41 Alphavile
71 OU22
0,17 So Paulo/Sp
17 OU17
0,41 S. Bernado Do Campo/Sp
72 PA17
0,16 Jardim Paulista
18 OU06
0,40 Barueri/SP
73 SO01
0,15 Abc
19 CA08
0,38 So Bernado
74 EX16
0,15 Mau
20 EX14
0,38 S. Caetano Sul
75 EX09
0,15 Dutra
21 CA17
0,38 Limo
76 CA18
0,14 Butant
22 MK03
0,37 Aricanduva
77 CA10
0,14 Santo Andr-Oratrio
23 CA06
0,37 Guarulhos
78 CO02
0,14 Diadema
24 MK06
0,37 Butant
79 EX25
0,13 Raposo Tavares
25 EX23
0,37 Jaguar
80 CO07
0,13 Joaquim Nabuco
26 OU14
0,36 Guarulhos/SP
81 EX19
0,12 Tiet
27 EX07
0,36 Diadema
82 PA16
0,12 Shopping Iguatemi
28 WM01
0,35 Centro De Distribuio
83 PA59
0,12 Joaquim Floriano
29 CA02
0,35 Osasco
84 PA24
0,12 Ibirapuera
30 EX18
0,35 Brigadeiro
85 CA04
0,11 Raposo Tavares
31 EX32
0,35 Cidade Dutra
86 EX15
0,11 Freguesia Do
32 EX33
0,35 Aeroporto
87 TL13
0,11 Taboo
33 OU04
0,35 Barueri/SP
88 PA60
0,11 Maranho
34 PA07
0,34 So Caetana Do Sul
89 TL05
0,11 Marginal
35 EX17
0,33 Aricanduva
90 CA26
0,10 Imigrantes
36 EX35
0,33 Taboo Da Serra
91 CA01
0,10 Osasco
37 CE01
0,32 Ponte Grande
92 BG02
0,10 Guarulhos
38 CE17
0,31 Lar Center
93 WM06
0,10 Aricanduva
39 EX26
0,30 Morumbi
94 WM04
0,09 Santo Andr
40 CA15
0,30 Vila Maria
95 CE15
0,09 Vila Mazzei
41 CA22
0,30 Aricanduva
96 PA23
0,09 Shopping Jardim Sul
42 EX12
0,30 Anchieta
97 OU24
0,09 Suzano/SP
43 SM01
0,30 Osasco
98 BG08
0,09 Tucuruvi
44 CA05
0,30 Diadema
99 CE02
0,08 Shopping Tambor
45 CA09
0,29 Santo Andr
100 CA14
0,08 Shopping Center Norte
46 EX06
0,28 Cotia
101 PA53
0,08 Consolao
47 EX30
0,28 Penha
102 SM03
0,08 So Caetana Do Sul
48 OU25
0,28 Santana Do Parnaiba/SP
103 SM05
0,07 Santo Amaro
49 PA28
0,27 Lavandisca
104 EX10
0,07 Brs Cubas
50 EX11
0,26 Mogilar
105 PA29
0,07 Nova Cantareira

120

Quadro I.5 Ranking dos estabelecimentos para o fator 3 (Fator Composto = 0,6*f1+0,4*f2)
Loja
pontos Localizao
Loja
pontos Localizao
51 EX31
0,26 Interlagos
106 TL04
0,07 Santo Andr
52 OU18
0,25 S. Bernado Do Campo/Sp
107 OU05
0,07 Barueri/SP
53 MK02
0,24 So Bernado Do Campo
108 OU13
0,07 Guarulhos/SP
54 EX34
0,24 Guaianases
109 CO05
0,06 Rudge Ramos
55 BG06
0,23 Pirituba
110 OU16
0,06 Ribeiro Pires/Sp
111 CE10
0,06 Interlagos
167 BG04
-0,02 So Miguel
112 BG11
0,06 Casa Verde
168 PA38
-0,02 Praa Panamericana
113 CA12
0,06 Giovanni Gronchi
169 LR05
-0,02 Interlagos
114 PA19
0,06 Vila Lobos
170 LR04
-0,03 Raposo Tavares
115 SO02
0,06 Parelheiros
171 BG07
-0,03 Tatuap
116 CO13
0,06 Mau
172 CN01
-0,03 Rudge Ramos
117 MK01
0,06 Guarulhos
173 CO10
-0,03 Carijs
118 DA03
0,06 Itaim Paulista
174 PA08
-0,03 Maracatins
119 CE07
0,06 Santo Andr (Castor)
175 PA41
-0,04 Rebolsas
120 PA39
0,05 Pacaemb
176 TL11
-0,04 Zona Norte
121 LR03
0,05 Marginal Tiet
177 PA57
-0,04 Alto Da Moca
122 PA06
0,05 Santo Andr I
178 CE20
-0,04 Sacom
123 CA13
0,05 Shopping Interlagos
179 PA72
-0,04 Scrates
124 BG05
0,05 Morumbi
180 CN05
-0,05 Loja Norte
125 CA21
0,05 Tatuap
181 SO07
-0,05 Tatuap
126 EX21
0,05 Guarapiranga
182 CE06
-0,06 Santo Andr
127 PA56
0,05 Dr. Csar
183 LO01
-0,06 Emb
128 OU07
0,05 Cajamar/SP
184 PA71
-0,06 Tatuap
129 DA02
0,05 Oratrio
185 EX08
-0,06 Guarulhos
130 TL14
0,04 Taboo
186 PA73
-0,06 Teodoro
131 LO09
0,04 Cd
187 SO08
-0,07 Jaan
132 CE16
0,04 Zoolgico
188 PA30
-0,07 Afonso Bovero
133 WM05
0,04 Jabaquara
189 PA64
-0,07 Pamplona
134 CA07
0,04 Osasco
190 CE09
-0,07 Aricanduva (Castor)
135 CA24
0,04 Cambuci Lion
191 CO08
-0,08 Faria Lima
136 CO01
0,04 Santo Andr
192 CO15
-0,08 Perimetral
137 CE03
0,04 Guarulhos
193 CO03
-0,09 Mau
138 PA75
0,03 Santana
194 DA05
-0,09 Itaquera
139 PA18
0,03 Market Place
195 EX13
-0,09 Santo Andr
140 DA06
0,03 Guaianazes
196 PA09
-0,10 Jardim Paulistano
141 WM08
0,03 Taboo
197 PA70
-0,10 Serra De Bragana
142 WM07
0,03 Central Plaza
198 DA04
-0,10 So Miguel
143 CE13
0,03 Morumbi Ii
199 PA74
-0,10 Vieira De Morais
144 CA16
0,03 Marginal Pinheiros
200 TL07
-0,10 Imigrantes
145 PA67
0,03 Vila Monumento
201 OU08
-0,11 Cotia/SP
146 MK07
0,02 Interlagos
202 TL02
-0,11 Mau
147 CE04
0,02 Osasco
203 CO06
-0,11 Caf Filho
148 DA01
0,02 Mogi Das Cruzes
204 BG03
-0,11 Santo Andr
149 TL12
0,02 Ferno Dias
205 TL10
-0,11 Aricanduva
150 OU15
0,02 Mogi Das Cruzes/SP
206 LO05
-0,12 Ponte Grande
151 OU01
0,01 So Paulo/Sp
207 SO10
-0,12 Moca
152 CA28
0,01 Anchieta
208 TL08
-0,12 Francisco Morato
153 EX29
0,01 So Miguel
209 PA52
-0,13 Paraso
154 TL03
0,00 Osasco
210 LO11
-0,13 Campo Limpo
155 BG09
0,00 Santo Amaro
211 OU20
-0,13 So Paulo/Sp
156 TL06
0,00 Pro
212 PA63
-0,13 Nossa Sra. Sabar Ii

121

Quadro I.5 Ranking dos estabelecimentos para o fator 3 (Fator Composto = 0,6*f1+0,4*f2)
Loja
pontos Localizao
Loja
pontos Localizao
157 SO05
0,00 Maria Amlia
213 CE08
-0,14 Radial Leste
158 CE19
0,00 Francisco Morato
214 WM03
-0,15 So Bernado Do Campo
159 SO11
0,00 Matarazzo
215 LO08
-0,15 Macedo
160 OU09
-0,01 Cotia/SP
216 PA36
-0,15 Joo De Luca
161 CA03
-0,01 Shopping Tambor
217 PA35
-0,15 Washington Luiz
162 SO03
-0,01 gua Branca
218 PA21
-0,16 Jabaquara
163 OU12
-0,01 Emb/SP
219 PA25
-0,16 Ibirapuera
164 BG10
-0,01 Ipiranga
220 CO04
-0,16 Ribeiro Pires
165 WM02
-0,02 Osasco
221 CO14
-0,16 Queirs
166 MK05
-0,02 Lapa
222 DA07
-0,16 Suzano
223 OU11
-0,16 Emb/SP
263 PA49
-0,33 Clodomiro Amazonas
224 PA50
-0,17 Coelho Lisboa
264 PA33
-0,33 Santo Amaro
225 PA48
-0,17 Carneiro Da Cunha
265 PA15
-0,34 Anglica
226 PA69
-0,17 Rubem Berta
266 CO11
-0,34 Capuava
227 CE11
-0,18 Morumbi
267 PA46
-0,35 Lapa City
228 PA40
-0,18 Afonso Brs
268 SO04
-0,35 Itaim
229 OU10
-0,19 Diadema/SP
269 FU03
-0,35 Santo Amaro
230 CN04
-0,19 Itaim Paulista
270 LO10
-0,35 Taboo
231 PA27
-0,19 Indianpolis
271 OU02
-0,37 So Paulo/Sp
232 PA45
-0,20 Casa Verde
272 PA32
-0,37 Brooklim
233 PA55
-0,20 Mirandpolis
273 CN02
-0,38 Lavina
234 CN08
-0,20 Vila Prudente
274 PA22
-0,38 Morumbi
235 PA43
-0,21 Apinags
275 CO16
-0,40 Parque Das Naes
236 CE18
-0,21 Tiet
276 PA13
-0,40 Alameda Santos
237 CN09
-0,22 Cupec
277 PA44
-0,40 Cerro Cor
238 PA51
-0,23 Conselheiro Furtado
278 LO02
-0,42 Cocaia
239 LO06
-0,23 Presidente Dutra
279 FU01
-0,43 Diadema
240 PA02
-0,23 Rudge Ramos
280 OU21
-0,44 So Paulo/Sp
241 PA01
-0,24 Granja Viana
281 CE05
-0,44 So Bernado Do Campo
242 FU04
-0,24 Anglica
282 PA58
-0,45 Sumar
243 PA61
-0,24 Portal
283 OU23
-0,45 So Paulo/Sp
244 LO12
-0,25 Itaquera
284 LO07
-0,45 Tranquilidade
245 CO12
-0,26 Industrial
285 PA05
-0,45 Santo Andr/Figueiras
246 CO09
-0,26 Vila Luzita
286 PA31
-0,45 Vila Nova Conceio
247 PA42
-0,26 Apiacs
287 TL01
-0,45 Vila Galvo
248 OU19
-0,26 Santo Andr/Sp
288 PA54
-0,46 Ana Rosa
249 PA14
-0,26 Penha
289 PA10
-0,46 Guats
250 TL09
-0,26 Brasil
290 OU03
-0,46 So Paulo/Sp
251 PA62
-0,27 Maria Antonia
291 FU02
-0,46 Centro
252 PA26
-0,27 Moema
292 FU09
-0,46 Liberdade
253 CO17
-0,29 So Caetano
293 LO03
-0,47 Emlio Ribas
254 PA04
-0,29 Santo Andr Ii
294 FU05
-0,47 Casper Lbero
255 PA68
-0,29 Ricardo Jafet
295 PA66
-0,47 Pedroso
256 CN07
-0,30 Morumbi
296 FU07
-0,51 General Jardim
257 PA34
-0,31 Borba Gato
297 LO04
-0,52 So Joo
258 PA03
-0,31 So Bernado Do Campo
298 PA12
-0,52 Oscar Freire
259 FU08
-0,32 Lapa
299 FU06
-0,53 Pinheiros
260 CN03
-0,32 Jabaquara
261 CN06
-0,33 Tancredo Neves
262 SO06
-0,33 Cidade Dutra

122

Quadro I.6 Estabelecimentos nas classes de 1/7 7/7

1/7
2/7
3/7
4/7
5/7
8,9 (2)
5,6 (2)
10,7 (4)
6,4 (1)
5,9 (3)
CA25
EX02
EX03
EX04
EX05
EX14
EX20
EX23
EX24
EX27
EX28
EX35
MK04
PA07
PA11
PA65
OU06
OU14

BG01
CE19
CA19
CA23
CA24
PA28
PA30
PA40
PA41
PA53
PA56
PA73
WM09
OU16
OU24
OU25

BG02
BG04
BG05
BG06
BG08
CE02
CE17
CA05
CA08
CA16
CA17
CO02
CO05
EX07
EX09
EX17
FU08
PA47
PA64
TL13
TL14
OU20

CA04
CA06
CA09
CA15
CA22
CA27
CO07
CO13
DA01
DA05
EX01
EX11
EX12
EX15
EX18
EX19
EX21
EX22
EX26
EX30
EX31
EX32
EX33
EX34
LR01
LR02
LR05
LO05
MK02
MK03
MK06
PA57
SM01
SM04
SM05
SO01
SO05
SO09
SO11
TL02
TL03
TL05
TL08
TL10
TL12
WM01
WM04
WM07
OU04
OU09
OU13
OU15
OU22

CE01
CE03
CE04
CE07
CE08
CE10
CE11
CE12
CE13
CE14
CE15
CE16
CE18
CE20
CA01
CA02
CA10
CA20
EX06
PA20
PA39
PA60
WM05
OU01
OU07
OU17
OU18

6/7
5,3 (3)

7/7
13,8 (1)

BG03
BG07
BG09
BG11
CE06
CE09
CA03
CA07
CA11
CA12
CA13
CA14
CA18
CA21
CA26
CA28
CN01
CN04
CN05
CN08
CN09
CO01
CO03
CO04
CO06
CO08
CO09
CO10
CO12
CO14
CO15
DA02
DA03
DA04
DA06

PA06
PA08
PA14
PA16
PA17
PA18
PA19
PA23
PA24
PA25
PA29
PA37
PA50
PA59
PA61
PA67
PA70
PA71
PA74
PA75
SM02
SM03
SO02
SO03
SO06
SO07
SO08
SO10
TL04
TL06
TL07
TL11
WM02
WM03
WM06

BG10
CE05
CN02
CN03
CN06
CN07
CO11
CO16
CO17
FU01
FU02
FU03
FU04
FU05
FU06
FU07
FU09
LO02
LO03
LO04
LO07
LO10
LO12
PA01
PA03
PA04
PA05
PA09
PA10
PA12
PA13
PA15
PA21
PA22
PA26

DA07
EX08
EX10
EX13
EX16
EX25
EX29
LR03
LR04
LO01
LO06
LO08
LO09
LO11
MK01
MK05
MK07
PA02

WM08
OU05
OU08
OU10
OU11
OU12

PA27
PA31
PA32
PA33
PA34
PA35
PA36
PA38
PA42
PA43
PA44
PA45
PA46
PA48
PA49
PA51
PA52
PA54

PA55
PA58
PA62
PA63
PA66
PA68
PA69
PA72
SO04
TL01
TL09
OU02
OU03
OU19
OU21
OU23

123

A N E X O II

125

METODOLOGIA DE ANLISE DE CORRESPONDNCIA MLTIPLA (ACM)

A literatura sobre os mtodos de anlise de dados multivariados bastante extensa.
Dentre as mais conhecidas cita-se Escofier (1988), Greenacre (1983), Bourouche (1980), Judez,
(1979/80), Mardia (1979) e Lbart (1977). A pesquisa agropecuria vem utilizando de forma
crescente mtodos fatoriais de anlise de dados associados a mtodos classificatrios para estudar
tipologias de produtores, regies etc. (Everitt, 1981).

Vrios aspectos interessantes que justificam uma anlise exploratria das variveis e
modalidades obtidas no questionrio com base na ACM. O uso deste mtodo em diferentes
momentos para as mesmas populaes ou que mantenham certa correspondncia entre painis
permite captar mudanas nas relaes entre variveis e mesmo o aparecimento de grupos de
agricultores que, ao longo dos cortes temporais, evidenciem caractersticas de interesse para a
avaliao do programa.

A ACM estuda a ligao entre variveis qualitativas definidas sobre um conjunto de

indivduos e por isto a matriz de entrada de dados deve ser construda s de variveis qualitativas.
Surge ento a necessidade de transformar as variveis quantitativas em qualitativas, processo
descrito a seguir. Posteriormente, uma codificao condensada deve ser criada, como mostram as
Figura 1 e 2, para a obteno da matriz de dados indivduos x variveis qualitativas.

Transformao das variveis quantitativas em qualitativas

As variveis quantitativas so convertidas em qualitativas codificando em classes os
seus valores pela subdiviso de seu intervalo de variao. Dois objetivos principais levam a este
procedimento.

Em primeiro lugar, isto feito pela necessidade de homogeneizar a massa de dados

composta inicialmente de variveis numricas e de variveis qualitativas, a fim de permitir sua
anlise conjunta. Por exemplo, a transformao de "IDADE", uma varivel numrica (quantitativa
discreta) em qualitativa, como outras do mesmo tipo, permite tratar o conjunto destas variveis
junto com outras de natureza qualitativa.

127

Em segundo lugar, h interesse na codificao qualitativa mesmo quando se dispem

de um conjunto de variveis numricas sobre o qual uma anlise de componentes principais (ACP)
pode ser aplicada. Com efeito, uma ACM destas mesmas variveis codificadas em classes faz uma
outra aproximao dos dados. Permite evidenciar, se existir, ligaes no lineares entre as
variveis. Tais fenmenos no so percebidos quando da anlise dos resultados de uma ACP, que
leva em conta somente as ligaes lineares. Paradoxalmente, reduz-se a informao tratada e
aumenta-se a riqueza do resultado.

A ACM de variveis numricas codificadas em variveis qualitativas uma

aproximao de uma anlise no linear no seguinte sentido: procura-se variveis sintticas que
sejam combinaes lineares de quaisquer funes das variveis estudadas. Esta codificao
permite tambm estudar variveis cujas distribuies so muito irregulares e para as quais o
coeficiente de correlao uma medida inadaptada. Por exemplo, se um elemento tem um valor
muito diferente dos valores dos outros elementos, ele influencia de maneira preponderante sobre
um coeficiente de correlao e uma codificao qualitativa o neutraliza.

No presente estudo, o levantamento para obteno do IER facilitou em muito o

trabalho de formao dos blocos e escolha do nmero de modalidades que devem ser utilizadas,
uma vez que as respostas so do tipo binrias (sim e no) e das 20 perguntas realizadas aos
estabelecimentos analisados, apresentadas no captulo 5, a grande maioria apresentou valores
mdios distantes dos extremos, o que garantiu uma boa variabilidade. Vale notar que as
modalidades formadas referem-se a respostas sobre condies objetivas existentes nos
estabelecimentos e no a percepo dos agentes.

Matriz de dados "indivduos x variveis qualitativas"

Considera-se a matriz de dados "indivduos x variveis qualitativas" definida sobre
uma populao de I indivduos descritos por J variveis qualitativas. Aps o tratamento do
conjunto das respostas de um levantamento realizado atravs de questionrios, cada questo
constitui uma varivel qualitativa, cujas modalidades so as respostas propostas (por meio das
quais cada questo deve ter uma resposta nica). E, para transcrever numericamente o conjunto
destes dados, utiliza-se a codificao condensada, kij, que o valor da varivel j para o indivduo i,
como mostra a figura 1.
128

Figura 1
Matriz de dados na forma codificao condensada.
Indivduos

Varivel
1

(...)

(...)

...

...

...

...

ki1

ki2

kij

kiJ

kI1

kI2

kIj

kIJ

Codificao condensada
Parte-se do princpio que todas as variveis qualitativas do estudo so qualitativas ou
foram transformadas. Por exemplo, os elementos do conjunto de "tipos de formao de
estabelecimentos" so simples, composto familiar, composto misto e composto com terceiros. As
categorias de respostas so chamadas de modalidades da varivel, e dir-se-, por exemplo, que um
indivduo "simples" possui a modalidade "estabelecimento simples". Naturalmente, os valores kij
so codificaes que no possuem propriedades numricas. Por exemplo, se a varivel j
correspondente "formao dos estabelecimentos", pode ser codificada do seguinte modo:
Varivel j
Categorias de respostas ou modalidades

Cdigos

Simples

Composto familiar

Composto misto

Composto com Terceiros

Apenas para exemplificar o procedimento, suponha que as unidades produtivas

(indivduos) i=1, 2 e 3, sejam estabelecimentos formados, respectivamente, por composto familiar,
simples e composto com terceiros. Os valores assumidos por kij so
129

Varivel j
i

kij

No caso do exemplo da rea total, procedimento anlogo utilizado.

Matriz de dados disjuntiva completa (MDC)
Considerando que a modalidade utilizada no exemplo possui quatro categorias de
respostas, ou seja, quatro modalidades, esta varivel descrita atravs de quatro variveis
indicadoras, como segue:
Varivel j
xij
i

Cdigo1

Cdigo 2

Cdigo 3

Cdigo 4

total marginal

Generalizando para uma varivel observada j com trs categorias, de um conjunto

qualquer de dados, a figura 2 apresenta o desdobramento do seu valor condensado, em
modalidades ou variveis indicadoras.

130

Figura 2
Matriz de dados disjuntiva completa.
Modalidades da varivel 1
Indivduos
1
2
.
.
.
I
.
.
.
I

varivel 1
1
2
.
.
.
ki1
.
.
.
kI1

observada
Indivduo Cdigo Cdigo Cdigo
1
1
0
0
2
0
1
0
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
I
xi1
xi2
xi3
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
0
0
1
I
I
I.1
I.2
I.3
xij =

x
3

j =1

ij

1
1
.
.
.
1
.
.
.
1
I

j =1

Assim, o conjunto de J modalidades sobre I indivduos gera a Matriz de Dados

Completa (MDC), como representada na figura 3, que possui no somente uma natureza diferente
da tabela de contingncia, porque contm dados diferentes, mas pelas suas propriedades numricas
particulares. As mais importantes so estas abaixo:

os nmeros que aparecem so somente os 0s ou os 1s;

as colunas so reagrupadas por "pacotes", que correspondem cada um a uma varivel,

pois a soma de uma linha com relao a uma determinada varivel igual 1;

a soma dos nmeros de uma mesma linha constante e igual a J, nmero total de
variveis.

131

Figura 3
Matriz de dados disjuntiva completa.
Varivel 1
1 (...) k (...)
0 ... 1 ... 0 ...
1 ... 0 ... 0 ...
0 ... 1 ... 0 ...
.
.
. .
.
.
. .
.
.
. .
0 ... 1 ... 0 ...
.
.
. .
.
.
. .
.
.
. .
1 ... 0 ... 0 ...
I 1 ... I k1 (...)

Indivd
1
2
3
.
.
.
i
.
.
.
I
total

onde, K =

Varivel j
(...) kj-1+kj (...)
... 1 ... 0
...
... 0 ... 0
...
... 1 ... 0
...
.
.
.
.
.
.
.
.
.
... 1 ... 0
...
.
.
.
.
.
.
.
.
.
... 0 ... 0
...
I k j1 +1 ... I k j1 + k j (...)

kj0
1
0
.
.
.
0
.
.
.
1

Varivel J
kp(...) K
0 ... 1 ...
1 ... 0 ...
0 ... 1 ...
.
.
.
.
.
.
.
.
.
0 ... 1 ...
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1 ... 0 ...
I k p 1 +1 ... I K

total
J
J
J
.
.
.
J
.
.
.
J
IJ

m= 1

: total das modalidades das J variveis observadas; o total marginal em linha

constante e igual a J; e, o total marginal em coluna a freqncia de ocorrncia de cada

modalidade j.
Matriz de Burt (MB)
A matriz de Burt (JxJ) uma tabela simtrica que apresenta o conjunto de Tabelas de
Contingncia. Estas podem ser construdas cruzando duas a duas as J variveis observadas. Sua
diagonal principal contm o cruzamento de cada varivel com ela mesma, quando cada elemento
o total

de efetivos das Ik das modalidades. Sua interpretao anloga a uma matriz de

correlaes, retornando ao sentido de ligaes dois a dois. A figura 4 representa a Matriz de Burt
em sua forma geral.

132

Figura 4
Matriz de Burt.
Varivel 1
Modalidades

(L )

Varivel 1
Varivel j

Modalidades
Modalidades

Varivel J

Modalidades

I 1

(L)

O
0

k1

k j 1 + 1

(L)
j

(L)

0
M
O
M

L
O

k1

k j 1 + 1

Varivel j
Modalidades

(L)

I1

j1

k j 1 + k j

k J 1 + 1
(L)
J
(L)
K

M
I J1

Margem

J I1

k J 1 + 1

0
0

(L)

I1J

M
M

0
M
I j
M
0

J I k1

L
O

J I

I jJ
M

J I (k j 1 + k j )

O M
L IJ L

M
0

IK

J IK

J IK

J2 I

J IJ

J I (k J 1 +1)
M

I (k J 1 +1)
L

J I j
M

I (k j 1 + k j )J

I (k j 1 + k j )

Jj

J I (k j 1 +1)

I (k j 1 + 1 )J
M

M
J I k1

J I1

M
L

M
L

(L)

I k1
I (k j 1 +1 )

k j 1 + k j

Margem

O
I

(L)

Varivel J
Modalidades

J IJ
M

PRINCIPAIS ELEMENTOS TERICOS E CONCEITUAIS DA ACM

OBJETIVOS
A ACM, segundo Escofier e Pags (1988) uma utilizao da Anlise Fatorial de
Correspondncias (AFC). A AFC o estudo de tabelas de contingncias resultantes da associao
de duas variveis qualitativas, estendida para um nmero qualquer delas, permitindo a obteno da
Matriz de Burt figura 4 e da matriz disjuntiva completa figura 3, acarretando diferentes estudos de
associaes entre indivduos e variveis. Como estes dois aspectos esto sempre presentes, eles so
ento apresentados a partir de trs famlias de objetos que intervm na ACM: os indivduos, as
variveis e as modalidades das variveis. O que resulta na tipologia das linhas, tipologia das
colunas e o relacionamento entre as duas tipologias.

Tipologia de linhas ou da unidade produtiva

Um dos objetivos da ACM o de realizar uma tipologia (estudo diferencial) dos
indivduos ou de linhas, pois agora o indivduo uma linha da matriz de dados. Esta tipologia est
133

apoiada na seguinte noo de semelhana: dois indivduos se assemelham tanto mais quanto
possuam um grande nmero de modalidades em comum.

Como na maior parte das aplicaes da ACM, os indivduos so muito numerosos e

so conhecidos somente pelas caractersticas apresentadas na matriz de dados j que no se
dispem, para cada unidade produtiva/produtor, de algum outro conhecimento que no seja a
resposta ao questionrio. Neste caso, os indivduos so estudados atravs das classes definidas
pelas variveis. Uma anlise dos indivduos atravs destas classes deve ser tal que duas classes se
assemelham tanto mais quanto estejam prximos os seus perfis distribudos dentro do conjunto das
modalidades.

Tipologia de colunas ou variveis e modalidades

O estudo das variveis composto de duas partes:
i.
Estudo das ligaes entre as variveis. O estudo da ligao entre duas variveis
qualitativas considera uma tabela de contingncia cruzando suas modalidades. Um
exame destas ligaes, por pouco detalhado que seja, implica, portanto, em situar-se
mais ao nvel das modalidades do que das variveis;
ii.

Resumo do conjunto das variveis por um pequeno nmero de variveis numricas

artificiais. Por exemplo,

o conjunto das variveis relativas "utilizao de

equipamentos para a produo vegetal" e "tratores", dentre outras, pode ser resumido
em uma varivel numrica artificial, denominada "dinamismo tecnolgico da produo
vegetal", a qual deve refletir um conceito terico e no apenas uma expresso
quantitativa.
Estudar o conjunto das modalidades voltar a examinar as semelhanas, agora entre as
suas modalidades. Uma modalidade pode ser considerada sob dois pontos de vista:
i.

No que diz respeito modalidade definida sobre o conjunto dos indivduos (uma
coluna de uma matriz disjuntiva completa (MDC)), duas modalidades se assemelham
tanto mais quanto estejam presentes ou ausentes simultaneamente em um grande
nmero de indivduos, sendo que as outras modalidades no intervm nesta associao;

I.

No que diz respeito classe de indivduos

particionada sobre o conjunto das

modalidades (uma linha ou coluna da Matriz de Burt), a associao entre duas

134

modalidades anloga que se utiliza em distribuies de freqncias bivariadas.

Uma linha ou coluna da Matriz de Burt caracteriza a associao de uma modalidade
com as modalidades de todas as variveis. Duas modalidades se assemelham tanto
mais quanto estejam muito ou pouco associadas s mesmas modalidades.
ANLISE DE CORRESPONDNCIAS DA MDC
A Anlise Fatorial de Correspondncia (AFC), construda para tratar de tabelas de
freqncias, no que diz respeito ao mtodo, no pode ser aplicada diretamente s tabelas
Indivduos X Variveis Qualitativas. Em compensao, os clculos da AFC, isto , o programa,
pode ser aplicado s Matriz Disjuntiva Completa (MDC). Mas, neste caso, os clculos devem ser
re-interpretados em funo da natureza particular da tabela. Os clculos que possibilitam esta nova
interpretao constituem um mtodo inteiramente a parte, de onde ocorre a introduo do vocbulo
Anlise de Correspondncias Mltiplas. A AFC de uma MDC somente uma maneira prtica de
realizar os clculos, s que incompleta, pois ignora a noo de varivel e portanto no fornece
algum resultado que permita uma interpretao.
Os indivduos
Sendo o total marginal J sobre I constante, a transformao em perfis-linhas (Figura 5)
no modifica quase nada os dados. Um indivduo i est presente pelas modalidades que possui.
Dois indivduos se assemelham se eles apresentam totalmente as mesmas modalidades. Mais
precisamente, a distncia entre dois indivduos i e i definida por:

d 2 (i,i) =
k

A expresso

(xik xik )

IJ xik xik

Ik J
J

1 I
= J I (xik xik )

igual a 0 ou 1; e difere de 0 somente pelas k modalidades que

possuem um s dos dois indivduos i e i. A distncia d(i,i) cresce com o nmero de modalidades
que diferem entre os indivduos i e i. Uma modalidade k intervm dentro desta distncia com o
peso I I K , inverso de sua freqncia. A presena de uma modalidade rara a afasta e a seus
possuidores de todos outros indivduos.

135

A distncia induzida pela AFC aplicada a uma MDC portanto satisfatria. Os pesos
que afetam cada indivduo tambm o so, j que so idnticos para cada um (do fato da margem
ser constante).

A nuvem das modalidades

A modalidade j representada pelo perfil da coluna j figura 5. Os nmeros da MDC
so somente 0 ou 1; e o perfil da coluna j contm, os valores possveis: 0 ou 1/Ij (Figura 5).

Figura 5
Perfil-Linha e Perfil-Coluna.
1

x ij/J

x ij/Ik

I
1

xij=
0, se a modalidade j no ocorre ; e, xij=1, se a modalidade j ocorre.
Fonte: Escofier e Pags (1988).

Alm do mais, o centro de gravidade da nuvem das modalidades, que se confunde com
o perfil da margem sobre I (na matriz disjuntiva completa), caracterizado por um perfil
perfeitamente plano. Ele resulta somente no perfil da coluna j assemelhando-se tanto mais ao perfil
mdio, quando o efetivo da modalidade j grande. Reciprocamente, uma modalidade rara estar
sempre longe do centro de gravidade das modalidades.
A distncia entre duas modalidades k e h definida por:

d2

x ik x ih
( k , h) = I

Ik Ih

Utilizando o fato que (xik)2= xik e desenvolvendo-se o quadrado, se obtm:

136

d 2 ( k , h) =

I
(nmero de indivduos com a modalidade h ou k)
I hI k

onde: d 2 ( k , h) = % de indivduos com a modalidade k e no tm a h

+
% de indivduos com a modalidade h e no tm a k.

Ainda segundo Escofier & Pags (1988), esta distncia cresce com o nmero de
indivduos possuindo uma nica entre as duas modalidades h e k, e, decresce com o efetivo de
cada uma destas modalidades. Duas modalidades de uma mesma varivel esto obrigatoriamente
bastante afastadas uma da outra dentro do espao. Duas modalidades diferentes pertencentes aos
mesmos indivduos so confundidas. As modalidades raras esto afastadas de todas as outras. Esta
distncia traduz bem o primeiro dos dois pontos de vista sobre a semelhana entre modalidades
indicadas dentro dos objetivos.

O peso atribudo s k modalidades Ik /IJ; ele proporcional ao efetivo Ik. Caberia

observar que um elemento ( linha ou coluna) influencia a construo dos eixos por intermdio de
sua inrcia com relao ao centro de gravidade, G . Efetuando-se um simples clculo tem-se:

1
J

inrcia de k relativa a G = 1

Ik

Este resultado mostra que, dentro da influncia da modalidade rara, os pesos fracos no
bastam para compensar seu afastamento. Por exemplo, uma modalidade presente somente em 1%
da populao, possui uma inrcia (isto , uma influncia) duas vezes maior que uma modalidade
presente em 50% da populao. Em termos concretos, significa que comum observar que os
primeiros fatores de uma ACM, determinados quase que exclusivamente por quaisquer
modalidades muito raras, "pertencem" aos mesmos indivduos. Como fenmenos gerais so de
maior interesse para a anlise do que aqueles de natureza pontual, procura-se evitar as modalidades
muito raras.

Relaes de transio e representao simultnea

Como vimos no item anterior, a anlise de uma nuvem de pontos I(k) obtida
mediante a anlise fatorial correspondncia simples de uma MB. Segundo Crivisky (1997), os
137

eixos fatoriais associados nuvem de pontos-indivduos (linhas de uma MDC) so similares aos
eixos fatoriais associados nuvem de pontos de seus baricentros (linhas de uma MB). Isto significa
que possvel demonstrar que uma anlise fatorial de uma MDC e de uma MB pode levar a
resultados equivalentes.

O problema est em estabelecer uma correspondncia entre essas anlises. As

Figuras 6 at a 8 ilustram esta correspondncia. Dado um eixo s (que inicialmente diferenciamos
segundo o tipo de anlise em eixo u1 na Figura 6 e eixo v1 na Figura 7), em que so projetadas as
nuvem de pontos dos indivduos e das variveis, pode-se estabelecer a correspondncia desejada
entre os planos. Denotando

a inrcia projetada de NI (nuvem dos indivduos de dimenso K) e

Nk, (das variveis, de dimenso I), sobre o eixo s, estas relaes se escrevem da seguinte forma:

Fs =

1
x ik
G s ( k) e G s =
kK J
s

i I

xik
F ( k) .
Ik s

Figura 6
As coordenadas de NI sobre u1 (primeiro Eixo Fatorial de NI) constituem o Primeiro Fator
sobre os Indivduos (Definido como F1). O Vetor F1 em RI Colinear a v1 (Primeiro Eixo
Fatorial de NK).

F1

N1
x
x
x

NK

u1
F 1(i)
i

F1

v1

F 1(i)
1

Fonte: Escofier e Pags (1988)

Como xik assume valores 0 ou 1, estas relaes se interpretam facilmente. Na projeo
sobre o eixo s, o indivduo i colocado no baricentro das modalidades que possui, no
considerando ainda

o efeito da multiplicao por 1

s . Inversamente, a modalidade k
138

colocada no baricentro dos indivduos que a possui, exceto pela multiplicao por 1

s .

Resulta que, sobre um eixo, uma modalidade (coluna de MDC) representa a mdia dos indivduos
que a possui (linhas de MDC). Em resumo, nas projees, as modalidades podem ser consideradas
como baricentro da clase dos indivduos e como modalidades de uma varivel.

A presena no clculo, do coeficiente de dilatao, dado por

s ,

no

incmodo quando a interpretao dos resultados se faz fator por fator, pois ele varia com os eixos a
serem analisados.

Figura 7
As coordenadas de NK em v1 (primeiro Eixo Fatorial de NK) Constituem o Primeiro Fator
(Definido como G1). O Vetor G1 em RK Colinear ao Primeiro Eixo Fatorial u1 de NI.

G1
1

1
k
v1

G1(k)

G1
G1(k)

u1

Fonte: Escofier, 1988.

Esta equivalncia entre fatores no deve nos fazer esquecer que, de um lado, as
modalidades, como variveis indicadoras ou como baricentros, esto contidas em espaos
diferentes. Por isto, a qualidade de representao de uma mesma modalidade, segundo cada ponto
de vista, no esto ligadas e as noes de proximidade entre estes dois tipos de objeto diferem.
Com efeito, de uma parte, a proximidade entre duas variveis indicadoras mede sua associao
mutuamente. J a proximidade das mdias das classes de indivduos prov as distncias definidas
entre os indivduos: duas classes de indivduos k e h esto um tanto quanto mais prximas,
conforme elas possuem k e h caractersticas idnticas, relativamente ao conjunto das variveis, isto
139

, que as modalidades se associam da mesma maneira s modalidades de todas as variveis.

(Escofier e Pags,1988:59).

Figura 8
Relao entre os Eixos de Inrcia de uma Nuvem e os Fatores da Outra Nuvem.
Fs
1

i Fs(i)
k
i

Fs
Gs

Vs

Us

Gs(j)

Fs(i)

Gs
1
i
j

Gs(j)

Fonte: Escofier & Pags 1988.

Na prtica, as duas noes de proximidade se utilizam conjuntamente; em particular
interpreta-se freqentemente a proximidade entre modalidades de variveis diferentes, no que diz
respeito associao de modalidades e a proximidade entre modalidades de uma mesma varivel,
no que diz respeito semelhana entre duas classes de indivduos.

A relao entre variveis e as suas modalidades

As variveis qualitativas aparecem, quando de uma anlise fatorial

por

correspondncias mltiplas obtida a partir de uma tbua lgica, somente atravs de suas
modalidades. Elas no so apresentadas explicitamente dentro da AFC de uma MDC. As sub140

nuvens das modalidades de uma mesma varivel tm propriedades que facilitam a interpretao
dos resultados, mas tambm a codificao de variveis quaisquer, a fim de trat-las como variveis
qualitativas dentro de uma ACM .

Baricentro das modalidades de uma varivel

Como mostra a frmula abaixo, o baricentro das modalidades de uma mesma varivel
se confunde com o do conjunto da nuvem:

I k xik 1
=

I
I
I
k K j
k
A projeo conserva esta propriedade baricntrica. O conjunto das modalidades de uma
mesma varivel est portanto centrado sobre todos os grficos; os fatores ope-se, ao mesmo
tempo, ao conjunto de todas as modalidades entre si e ao conjunto das modalidades de uma
mesma varivel.

Subespao produzido pelas modalidades de uma varivel

Com respeito ao carter disjuntivo da MDC, os vetores prximos a origem das
modalidades de uma mesma varivel so ortogonais entre si. O conjunto de r modalidades de uma
varivel produz um subespao de dimenso igual a r. Com respeito ao carter completo da MDC,
todos estes subespaos possuem uma direo comum: a que liga a origem ao centro de gravidade
da nuvem. Eliminado-se esta direo do centro, pode-se considerar que, na ACM, uma varivel
apresentando r modalidades produz um subespao de dimenso r-1. Resulta que, para representar
perfeitamente as r modalidades de uma mesma varivel pelo menos r-1 fatores so necessrios.
Esta propriedade tem muitas conseqncias prticas:

qualquer que seja a estrutura da tabela, a percentagem de inrcia associada a cada fator,
e em particular, ao primeiro, necessariamente fraca porque as variveis apresentam
muitas modalidades;

mesmo se um fator est muito ligado a uma varivel ( no sentido de que ele reagrupa
claramente os indivduos possuindo a mesma modalidade desta varivel), impossvel
que todas suas modalidades estejam bem representadas por este nico fator;

na elaborao de uma tabela(matriz) de dados, mesmo se o nmero de indivduos

muito grande, no conveniente aumentar muito o nmero de modalidades de uma
141

mesma varivel: o ganho no detalhamento traz o risco de no poder ser valorizado na

anlise.

Relao entre variveis sintticas e qualitativas

Um aspecto do estudo de um conjunto de variveis colocado em evidncia a partir de
um pequeno nmero de variveis sintticas, isto , ligadas o mais possvel s variveis iniciais.
Para mostrar que os fatores da ACM constituem estas variveis sintticas, utiliza-se a relao de
correlao, que mede a ligao entre uma varivel numrica (fator) e uma varivel
qualitativa.(Escofier e Pags, 1988:61).

Como j foi mencionado atrs, uma varivel qualitativa define uma partio sobre um
conjunto dos indivduos em tantas classes quanto as das modalidades. Utilizando o Teorema de
Huygens, a varincia (ou inrcia total) de uma varivel numrica pode ser decomposta em soma
das inrcias dentre (inrcia dos centros das classes) e entre (inrcia dos indivduos em relao ao
centro de gravidade das classes a que pertencem) classes. A relao de correlao a relao do
coeficiente de inrcia dentre pela inrcia total. Ele varia entre 0 e 1. Quando est prximo de 1, os
indivduos de uma mesma classe esto muito agrupados e as classes esto separadas uma das
outras: uma situao de ligao muito forte entre a varivel qualitativa e a varivel numrica.
Quando est prximo de 0, as mdias das classes esto muito prximas da mdia geral e os
indivduos de uma mesma classe esto muito dispersos: a varivel qualitativa e a numrica no
esto ligadas.
Uma vez que cada modalidade est localizada, com o valor 1

s , no baricentro da

classe que ela define, segue que a relao de correlao 2 ( Fs, j ) entre um fator Fs e uma varivel
j igual a:

2 ( Fs, j ) = J inrcia das modalidades da varivel j projetadas sobre o eixo de ordem s

k K j

Uma vez que a relao de correlao est compreendida entre 0 e 1, a inrcia da subnuvem das modalidades de uma mesma varivel sobre um eixo est compreendida entre 0 e 1/J e a
influncia de uma varivel dentro da construo do eixo portanto limitada.

142

A quantidade maximizada pelos eixos fatorais dentro do espao RI a inrcia projetada

da nuvem do conjunto das modalidades. Reagrupando as modalidades de uma mesma varivel que nada mais do que a mdia das relaes de correlao entre o fator e cada das variveisresulta que os fatores da ACM so variveis numricas as mais ligadas ao conjunto das variveis
qualitativas originas e neste sentido constituem as variveis sintticas anunciadas.
As propriedades anunciadas dentro destes dois ltimos pargrafos permitem precisar a
influncia relativa de varivel na ACM: para um dado eixo, a importncia de cada varivel a
mesma, mas o nmero de eixos sobre os quais uma varivel influencia est diretamente ligado ao
nmero de suas modalidades. Isto implica, principalmente, que se quaisquer variveis muitos ricas
em modalidades esto ligadas entre elas, os primeiros fatores podem exprimir somente estas
ligaes, sendo necessrio ir mais alm dentro da sequncia dos fatores para perceber outras
ligaes.

Representao das variveis em ACM

Uma interpretao dos resultados da ACM traz uma discusso de como representar as
variveis e no as modalidades. Estes ndices vo completar aqueles j obtidos dentro de uma
simples AFC da MDC, concernentes aos indivduos e modalidades.

A contribuio de uma varivel inrcia de um fator a soma das contribuies de

todas suas modalidades. Ela permite tambm medir a ligao (relao de correlao) entre a
varivel e o fator. interessante comear a anlise dos resultados de uma ACM pela consulta
sistemtica destes coeficientes, que coloca em evidncia as variveis que esto mais ligadas a cada
um dos fatores. (ver Escofier e Pags, 1988)

Ainda segundo Escofier e Pags (1988:62), pode-se construir um grfico em que um

fator seja colocado no eixo das abscissas e outro no coordenadas. A partir disto, representa-se cada
varivel j por um ponto onde a coordenada sobre cada um dos eixos -por exemplo, ao eixo Fs - a
relao de correlao entre a varivel j e Fs. Este grfico interpretado tambm como a projeo
de uma nuvem dentro da qual cada ponto representa uma varivel e a proximidade entre dois
pontos variveis traduzem a semelhana entre as parties produzidas pelas duas variveis
analisadas a partir dos dados brutos: assim, a escolha das classes um problema de codificao.

143

A ACM A PARTIR DE UMA MB

A linha k da MB a soma das linhas da MDC que apresentam a modalidade k.
Geometricamente, significa que dentro do espao Rk, o perfil da modalidade k (definido na MB),
encontram-se os baricentros dos perfis dos indivduos i (definidos na MDC) que a possuem. Alm
disso, a MDC e a MB tm a mesma margem sobre K. A mtrica induzida sobre Rk na AFC de cada
destas duas matrizes a mesma: os indivduos (definidos na MDC) e seus baricentros( definidos na
MB) esto situados no mesmo espao euclidiano. Enfim, na AFC da MDC, todos os indivduos
tm pesos idnticos, na AFC da MB, os pesos que afetam o baricentro de uma classe so
proporcionais a seu efetivo.

A anlise da nuvem dos baricentros se obtm portanto pela AFC da MB

Os resultados da AFC de uma MDC e de uma MB fornecem os mesmos resultados. O
eixos de inrcia da nuvem de indivduos (linhas da MDC) e seus baricentros (linhas da MB) so
similares. Obtm-se a melhor representao simultnea da nuvem de indivduos (linhas da MDC) e
de seus baricentros (linhas da MB) de duas maneiras:

i.

tendo determinado os eixos fatoriais no espao dos baricentros (linhas da MB) pode-se
projetar sobre esses eixos as linhas da MDC como elementos suplementares;

ii.

tendo determinado os eixos fatoriais nas linhas da MDC(linhas da MB) pode-se

projetar sobre esses eixos linhas da MB como elementos suplementares.

Esta equivalncia apresenta um interesse terico importante: a otimizao simultnea

das representaes dos indivduos e dos baricentros das classes. Ela apresenta tambm um
interesse prtico: a possibilidade de analisar a MB no lugar da MDC, com dimenses bem
pequenas.

Vale observar novamente que na MDC os eixos fatoriais da representao das

modalidades, no que diz respeito s colunas (ou variveis indicadoras) e a representao dos
baricentros (mdias de linhas) exigem distintas interpretaes. a ltima das duas que
comparvel anlise conduzida a partir da MB. Disto obtm-se que nas duas anlises:

os eixos fatoriais so proporcionais, com uma relao

s , para o eixo de ordem s;

144

os valores prprios

s associados aos eixos fatoriais de uma MB so iguais ao

quadrado de seus homlogos em um MDC.

CLCULO NA ANLISE FATORIAL

Clculo dos eixos de inrcia e dos fatores de uma nuvem de pontos
O problema colocado da seguinte forma: seja uma nuvem de I pontos, denotada por
NI, em um espao euclidiano de dimenso J, procura-se uma sequncia de eixos ortonormais (pela
mtrica do espao) tal que a inrcia da nuvem projetada sobre estes eixos seja mxima.
O conjunto das coordenadas dos I pontos da nuvem sobre um destes eixos define uma
funo numrica sobre I, chamada fator sobre I. Nos resultados de uma anlise, os fatores surgem
sozinhos, os eixos so intermedirios de clculo. Para obter os fatores e sua inrcia utilizamos
tcnicas simples de clculo matricial.

Notaes: as matrizes X, M e D
As coordenadas xij dos pontos I da nuvem NI, do espao RJ, formam uma tabela, ou
uma matriz, denotada por X. O espao RJ est munido de uma mtrica euclidiana diferente da
mtrica cannica. Esta mtrica deriva de um produto escalar cuja matriz denotada por M.
Convm restringir-se a mtricas associadas a matrizes diagonais, por serem facilmente
interpretveis em termos de dados iniciais. Com efeito, quando M diagonal, a distncia entre dois
pontos i e l de NI se escreve, denotando-se mj os elementos da diagonal de M:

d 2 (i, l) = x ij x lj m j
j

Os coeficientes mj ponderam a influncia de cada coluna j dentro das distncias entre

elementos; esta propriedade justifica o nome de "pesos das colunas". Ou, quando M no
diagonal, estes pesos aparecem como pesos associados a pares de colunas, que no tm ressonncia
concreta. O produto escalar entre dois vetores u e v se escreve:
<u,v>M = uMv = vMu
onde u e vso as transpostas dos vetores colunas u e v.
As coordenadas dos pontos de NI e a mtrica do espao RJ definem inteiramente a
forma da nuvem, mas nos clculos dos eixos de inrcia, os pesos dos pontos de NI intervm. Estes
pesos, denotados por , pi, so organizados dentro de uma mtrica diagonal, denotada por D . Toda
informao necessria para calcular os fatores est contida dentro das trs matrizes X, M, D.
145

Projeo de uma nuvem sobre um eixo u

Seja u um vetor diretor de um eixo qualquer de RJ. As coordenadas das projees dos I
pontos da nuvem NI sobre o eixo u formam um vetor de dimenso I, que denotamos por Fu .
Para todo ponto i da nuvem NI, Fu(i)= xi M u, onde xi o vetor de RJ cujas coordenadas
so as de i, tal que, xi no outra que a linha i da matriz X. Desta igualdade deduz-se a relao
matricial Fu=XMu.

Inrcia da nuvem projetada

p [ F ( i) ]

A inrcia da nuvem projetada sobre u igual a

. Esta quantidade se

escreve matricialmente em funo da matriz diagonal D e do vetor Fu , sob a forma FuDFu . Como

Fu=XMu, a inrcia torna-se uMXDXMu, como mostra a Figura 9. Procurar um eixo RJ tal que
inrcia projetada seja mxima, significa procurar um vetor u , unitrio para a mtrica M, que torna
mximo uXDXu.

Figura 9
Projeo Fu(i) do Ponto i sobre o Eixo Definido por u.

Fu (i) =< xi ,u >M= xMu

i
Fu = XMu

p [ F (i)]

F u(i)

= FDF
u
M

Fonte: Escofier (1988).

Clculo dos eixos de inrcia mxima

Quando o produto escalar sobre RJ o produto escalar cannico, a matriz M a matriz
identidade, tornando a notao bastante simples ( Escofier e Pags, 1988:72 ). Procura-se um vetor

u, que verifique u=1 tornando mximo uXDXu. A matriz XDX simtrica, portanto
diagonalizvel, e seus vetores prprios formam uma base ortonormal de RJ. Sejam

,..., ,...,
1

os valores prprios de XDX em ordem decrescente e { es : s=1, ..., J } uma base ortonormal dos
vetores prprios associados. Decompondo o vetor u sobre esta base, tem-se:

u = u se s

com

u
s

XDXu= XDX u ses =

s

2
s

=1

u e
s

s s s

146

A inrcia projetada sobre u se escreve ento como:

uXDXu= su 2s 1 u s2
s

Como

u
s

2
s

= 1, interessante notar o que ocorre quando a primeira componente u1 de u

igual a -1 ou +1, e as outras so nulas, isto , quando u= e1 . Observa-se ento que a inrcia da
nuvem projetada sobre um eixo mxima quando este eixo colinear aos vetores prprios de

XDX associados ao seu valor prprio

. Ele assume agora o valor .

1

Os vetores prprios da matriz simtrica XDX so ortogonais dois a dois e o mesmo

arrazoado mostra qual a direo ortogonal a u1, que maximiza a inrcia da nuvem projetada, um
vetor prprio associado ao segundo valor prprio

. A seqncia de eixos ortogonais que

maximizam a inrcia projetada ento definida por uma seqncia de vetores prprios com
valores decrescentes.

Clculo dos fatores e de sua inrcia

Denota-se Fs o fator de ordem s, definido pela projeo da nuvem sobre o s-simo eixo
de inrcia. Para calcular os fatores Fs, pode-se diagonalizar a matriz XDXM, calcular uma
sequncia de vetores prprios M-normalizados us associados aos valores prprios

e aplicar aos

vetores us a matriz XM. possvel tambm obter diretamente os fatores Fs e sua inrcia
diagonalizando-se a matriz de dimenso I, XMXD. Com efeito, as igualdades abaixo mostram
que se us vetor prprio de XDXM associada a

:
s

XDXMus= s us
(XM)(XDXMus)= s (XM) us

XMXDFS= s Fs
Definio das nuvens das colunas de X
A nuvem das colunas NJ compreendem J pontos, situados dentro de um espao de
dimenso I, denotada por RI. As coordenadas destes pontos, xij, esto contidas dentro das colunas
de X (que so as linhas das transposta X). Para que haja dualidade entre a nuvem das linhas NI e a
147

nuvem das colunas NJ, necessrio que estas duas nuvens representem a mesma informao e
sejam construdas de forma simtrica. Alm disso, lgico afetar cada coluna j com os pesos mj
(termo geral da matriz M). Assim, a escolha dos pesos dos elementos da nuvem NJ e a escolha da
mtrica RJ esto ligados. Em seguida, a construo simtrica das nuvens implica que o pesos dos
indivduos da nuvem NI induzem mtrica em RI .
A seguir, apresenta-se um resumo dos espaos, mtricas, pesos e coordenadas
utilizados na Anlise Fatorial dos Dados.
Nuvem

Espao

Mtrica

Pesos

Coordenadas

Linhas NI

RJ

Colunas NJ

Fonte: Escofier (1988).

AS DUAS NUVENS DAS LINHAS E DAS COLUNAS NA ACM

As matrizes X, M, D na ACM
Denota-se yij o termo geral da MDC, Q o nmero de variveis qualitativas, Ij o
nmero de indivduos com a modalidade j, m o nmero de modalidades e I o nmero total de
indivduos. O termo geral de efetivo total fij igual a 1 yij/IQ. O total marginal sobre J tem como

Ij
. O total marginal sobre I
IQ mxm

termo geral I j / IQ , logo a matriz M se escreve como, M=

1
I IxI

constante igual a 1/I e a matriz diagonal se escreve, D = , e o termo geral da matriz X se

escreve como:

x ij =

Iy ij
fij
1=
1
fi. f. j
Ij

Como se trata de uma tabela de "indivduos X variveis qualitativas", pode-se

frequentemente impor alguns pesos diferentes aos indivduos. Impor, por exemplo, um peso triplo
a este indivduo equivalente teoricamente a triplicar a linha concernente a este indivduo: a
estrutura disjuntiva completa conservada quando os pesos afetam os indivduos.

148

SELEO DOS EIXOS PRINCIPAIS PELAS PRIMEIRAS DIFERENAS ENTRE AS INRCIAS

ASSOCIADAS AOS FATORES
Para auxliar a seleo do nmero de eixos principais acrescenta-se o clculo das
primeiras diferenas

s 1

, (s=2,...,J), entre as suas inrcias associadas aos eixos principais ou

fatores. Seleciona-se os s-1 primeiros eixos principais, quando a s-sima primeira diferenas
maior que a (s-1)-sima (Harman, 1980).

CLASSIFICAO EM PRODUTORES TPICOS

Um mtodo de classificao permite descrever o grau de semelhana entre indivduos
com relao s variveis que o definem, reagrupando-os em classes, de tal maneira que os
indivduos de uma mesma classe sejam to semelhantes quanto seja possvel, e os de classes
diferentes sejam to distintos quanto.

O critrio da inrcia: o mtodo de WARD, apud Everitt (1981) e Bouroche (1980),

mostra que quando os indivduos so pontos de um espao euclidiano (coordenadas de F1 e F2 no
estudo), define-se a qualidade de uma partio pela sua inrcia intra classes ou sua inrcia dentre
classes. Uma boa partio aquela que a inrcia dentre classes forte (inrcia intra classes fraca).
Quando se passa de uma partio em (k+1) classes a uma em k classes, reagrupando-se duas
classes em uma, a inrcia dentro das novas classes formadas (intra-grupo) resulta em um mnimo
incremento.

O critrio de reagrupamento portanto o seguinte:"minimizar o crescimento da inrcio

intra-grupos resultante da agregao de dois grupos numa nova classe". (Crivisky, 1997:44).
Realizando a reorganizao de forma sequencial, torna-se a reunir duas classe prximas, prximas,
tomando-se como distncia entre duas classes a parte da inrcia das classes oriunda do
reagrupamento.

A inrcia intra classes medida pela mdia dos quadrados das distncias entre os
centros de gravidade de cada classe e o centro de gravidade geral, g. Sejam A e B as duas classes
que se pretende reunir, gA e gB seus centros e PA e PB seus pesos. Frente reunio, encontra-se
dentro

da

expresso,

inrcia

entre

classes,

como

soma

dos

dois

termos:

PA d2(gA; g) + PB d2(gB; g). Aps a reunio, temos uma classe de pesos PA + PB e o centro de
149

gravidade gAB , que contribuem para a inrcia dentre classe, com o termo nico (PA + PB)d2(gAB; g).
A parte da inrcia dentre classes a diferena:

PA d2(gA; g) + PB d2(gB; g) - (PA + PB)d2(gAB; g),

como g AB =

PA g A + PB g B
PA + PB

, esta parte :

PA PB
d 2 (g A ; g B ) .
PA + PB

Pode-se formalizar o algoritmo de WARD como segue: trocando d por e

modificando as distncias por ij =

pi p j
pi + p j

d 2 (ei , e j ) .

Procura-se os dois indivduos para os quais ij mnimo, reunindo-os em uma classe

de pesos pi+pj ao nvel hierrquico ij ; calcula-se em seguida, as distncias entre os outros
indivduos e esta classe por meio da frmula precedente; tudo se passa agora como se no tivesse
mais do que (n-1) indivduos; procura-se agora os dois indivduos que esto mais prximos, reneos em uma classe e assim sucessivamente.

CONSTRUO DAS VARIVEIS

O processo de construo das variveis envolve diversas etapas de carter exploratrio
at atingir o seu resultado final, ou seja, descrever os objetivos a que se propem.

Na Figura 10, apresenta-se um esquema do estudo das populaes e seleo das

variveis relevantes para a anlise do Programa Cdula da Terra, sob a aplicao da Anlise de
Correspondncias Mltiplas.

Considerando as variveis descritas nos blocos temticos, que constituem questes

propostas no questionrio, o primeiro estudo exploratrio dever abranger a quase totalidade de
variveis, somando provavelmente mais do que 1000. A utilizao de estatsticas descritivas
univariadas das variveis quantitativas e qualitativas deve consistir na 1a. etapa de seleo das
informaes relevantes ao levantamento, devendo ser descartadas as seguintes variveis originais:
150

Quando os dados forem constantes;

Se a freqncia de resposta de uma categoria for menor que 10%, ou maior que 90%
no caso das variveis qualitativas com duas categorias.
A segunda etapa desta seleo consiste em construir arquivos de variveis no

redundantes, introduzindo a criao de novas variveis de acrdo com definies tericas, numa
tentativa de associar os objetivos pretendidos s variveis descritas nos blocos temticos.

Um segundo estudo exploratrio consiste em introduzir a codificao condensada,

segundo a natureza da varivel e do dado gerado no levantamento e posterior criao da MDC.

Nesta fase de definio do projeto impossvel descrever por completo o conjunto

final de variveis qualitativas, pois convm ressaltar que depender da natureza do dado a ser
gerado no levantamento.

151

Figura 10
Resumo esquemtico para o estudo das populaes e seleo das variveis relevantes para a
anlise do Programa Cdula da Terra, sob a aplicao da Anlise de Correspondncias
Mltiplas.

Beneficirios do Programa Cdula da terra

Agricultores assentados pelo Incra (AI), institutos estaduais e

outras instituies

Estabelecimentos no envolvidos com programas de

reorganizao fundiria

Trabalhadores sem terra

Levantamento por
questionrio

variveis
quantitativas
nominais

questes=variveis

tabulao
dos dados

variveis
qualitativas

ordinais

seleo de variveis atravs de estatsticas

descritivas univariadas (distribuies de
frequncia, normal plot
e box plot)

gerao de
novas matrizes de dados

matriz
de
variveis quantitativas
e qualitativas

matriz disjuntiva completa

aplicao da ACM
Tipologia de linhas=unidades
produtivas

tipologia de colunas=classes de
variveis e/ou classes de modalidades

sobreposio
das
duas tipologias
classificao da unidades produtivas em grupos
semelhantes

152