Diseño Preliminar de Un Avión No Tripulado de Despegue y Aterrizaje Vertical para Reconocimiento

FECHA
15 de enero 2008
NMERO RAE
PROGRAMA
Ingeniera Aeronutica.
AUTOR (ES)
CAMARGO, Camilo; JIMENEZ Nicolai y PEREZ, Ronald.
TTULO
Diseo preliminar de un avin no tripulado de despegue y aterrizaje vertical

para reconocimiento y construccin de modelo a escala para verificar
condiciones de vuelo.
PALABRAS
UAV (Avin no tripulado).
CLAVES
Aeronave.
Tilt rotor.
VTOL.
STOL.
Despegue y aterrizaje vertical.
Ducted Fan.
Vertical takeoff and landing.
Short take off and landing.
Rotacin de motores.
Reconocimiento.
DESCRIPCIN
En este proyecto se describe una metodologa para realizar el diseo preliminar

de un avin no tripulado comenzando desde la seleccin de algunos
parmetros iniciales (la misin), as como identificar posibles caractersticas y
geometras bsicas, para pronosticar posibles prototipos, hacer clculos de
pesos, para luego hallar la mejor opcin aerodinmica del ala, superficies de
control y empenaje. Como se acaba de mencionar se hace un proceso similar al
de un avin convencional, sin embargo, luego de establecer una geometra
preliminar se debe hacer una optimizacin para determinar la configuracin que
tendr la aeronave en vuelo vertical. Se hacen seleccin de motores y luego de
esto se debe recalcular nuevamente toda la geometra del avin ya que algunos
parmetros han sido modificados. Luego de esto se hallan fuerzas y momentos
aerodinmicos para posteriormente hacer clculos preliminares de estabilidad y
control; se determinan opciones para controlar el vuelo vertical, se hace

seleccin de componentes electrnicos, as como del sistema de navegacin.
Por ltimo se hace una descripcin del proceso que se llevo a cabo para la
construccin de la aeronave y se establecen los costos que tuvo el proyecto.
FUENTES
BIBLIOGRFICAS
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York. Third Edition. 2001. 891 pgs.
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228 pgs.
FERNNDEZ GARCA, Ral. Metodologa de la investigacin. Editorial

Trillas. Mxico. 1983. 231 pgs.
HERNNDEZ SAMPIERI, Roberto. Metodologa de la investigacin. Mc.

Graw - Hill Interamericana de Mxico, S. A.1991. 505 pgs.
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Schiffer Publishing Ltd. 72 pgs.
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LOFTIN, Jr, L. K. Subsonic Aircraft: Evolution and the matching of size to

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Second Edition. 1992. 745 Pgs.
RICE, M. S; CERVANTES, Hector. Handbook of Airfoil sections for light

aircraft. U.S.A. 1971. 144 Pgs.
Roskam, Jan. Airplane Flight Dynamics and Automatic Flight Controls.

DAR Corporation. Lawrence, Kansas, U.S.A. Parte I. 1995. 585 Pgs.
Roskam, Jan. Airplane Design. DAR Corporation. Lawrence, Kansas,

U.S.A. Parte I. 1995.

U.S.A. Parte II. 1995.

U.S.A. Parte III. 1995.

U.S.A. Parte IV. 1995.

U.S.A. Parte V. 1995.

U.S.A. Parte VI. 1995.

U.S.A. Parte VII. 1995.

U.S.A. Parte VIII. 1995.
WAINFAN, Barnaby. Airfoil selection understanding and choosing for light

aircraft. 1988. 57 Pgs.
CONTENIDOS
Se describirn las principales secciones donde se indican los pasos a seguir

para el desarrollo del proyecto, tal y como sigue:
1. Perfil de la misin y estimacin de los pesos del avin.
2. Bocetos preliminares.
3. Requerimientos para velocidad de prdida y de crucero, as como las
distancias de despegue y aterrizaje segn FAR 23.
4. Clculos de parmetros aerodinmicos.
5. Seleccin del perfil aerodinmico del ala.
6. Dimensionamiento del fuselaje.
7. Dimensionamiento del empenaje.
8. Sistema de despegue y aterrizaje vertical, transicin de vuelo vertical a
horizontal y viceversa.
9. Medicin del empuje.
10. Caractersticas del vuelo VTOL.
11. Velocidad de rotacin de motores.
12. Mtodo para contrarrestar contratorque de los motores y fuerza que estos
ejercen sobre el avin.
13. Redimensionamiento del avin.
14. Diagrama V-N.
15. Estimacin de pesos clase I.
16. Estimacin de pesos clase II.
17. Clculo del centro de gravedad.
18. Dimensionamiento de flaps.
19. Dimensionamiento de las superficies de control para (roll, pitch y yaw).
20. Clculo del ngulo de incidencia del ala y de algunos coeficientes de
sustentacin.
21. Tren de aterrizaje.
22. Clculo del coeficiente de momento para pitch.
23. Mtodos para predecir el drag.
24. Diagrama de trim.
25. Clculo de la fuerza lateral y de los momentos de yaw y roll.
26. Clculo de derivativas de estabilidad longitudinal y lateral.
27. Mtodo de control de la actitud de pitch, roll y yaw de Anerkennung.
28. Sistema de estabilidad y control electromecnico.
29. Construccin del modelo.

30. Costos para desarrollar el proyecto Anerkennung.
METODOLOGA
La tcnica utilizada en este proyecto ser la de transformar un conocimiento

terico adquirido a travs de la carrera, en un diseo prctico que en un futuro
pueda llegar a ser construido, de este modo el enfoque a emplear en esta
investigacin, corresponde a la de tipo histrico hermenutico, cuyo inters
es lo prctico dirigido a la comprensin del mundo simblico.
Para el desarrollo de este proyecto se tendr como principal fuente de
recoleccin de informacin el servicio de Internet, al cual se podr acceder a
reportes tcnicos relacionados con el tema y a pginas de referencia como la
NASA, donde se encontrarn datos que sern utilizados en la investigacin;
por otro lado, se usarn diversidad de revistas y libros que contengan
informaciones de vital importancia en el desarrollo del proyecto. Por ltimo, las
referencias de conocimientos adquiridos y de tutoras de profesores e
ingenieros, podrn ser de utilidad a la hora de realizar los clculos
preliminares.
En este proyecto se necesitarn de herramientas informticas tales como los
programas: AAA (Aircraft Advanced Analysis), para el modelamiento del
avin; Solid Edge, para la realizacin de planos; adems se utilizarn
instrumentos y herramientas, laboratorios de electrnica y mecnica. Con
todos los elementos descritos anteriormente se llevar a cabo un anlisis y se
determinarn que datos son tiles para el diseo.
La lnea de investigacin del programa, la sublnea de la Facultad de
Ingeniera y el campo temtico del programa son como siguen:
CONCLUSIONES
Diseo de aviones.
Aviones no tripulados.
Estructuras, aerodinmica y Avinica.
En el presente proyecto cabe destacar la visin del proceso de diseo que

se adopt desde un principio, donde en primera instancia se concibi el
diseo preliminar de una aeronave convencional, para posteriormente
hacerle modificaciones y adiciones en diferentes aspectos de diseo.
Todo esto con al nimo de lograr establecer un antecedente en el diseo
de aeronaves de este tipo, que para el caso carece de biografa.
En la primera etapa de diseo se analizaron varias configuraciones de

aeronaves Vtol, considerando los aspectos positivos y negativos de cada
una de ellas sumado a la facilidad de construccin, se eligi una aeronave
tipo tilt rotor con un sistema de ducted fan con superficies post fan.
Se desarroll el diseo preliminar de una aeronave no tripulada de

despegue y aterrizaje vertical, con un sistema de rotacin de motores tilt
rotor.
Se logr realizar un procedimiento matemtico, mediante el cual se pudo
determinar parmetros importantes en cuanto al vuelo de transicin se
refiere.
Se realiz un programa en una hoja de clculo donde se recopila gran

parte de la informacin del diseo del UAV; este programa se us
frecuentemente para hacer las optimizaciones del diseo y disminuy el
tiempo de ejecucin de stas.
Se efectu el diseo y construccin de un banco de prueba de motores,

con el cual se pudo calcular la fuerza de empuje a un rgimen
determinado. Este valor fue necesario determinarlo debido a que era una
variable primordial en el proceso de optimizacin alar y clculo de
velocidad de rotacin de motores.
Se estableci un mtodo por medio del cual, fue posible la optimizacin

del ala, esto debido a que la superficie inicialmente calculada para una
aeronave convencional, exceda lo necesario para la aeronave vtol. Por lo
que parte de la sustentacin sera cobijada por la componente vertical del
vector de empuje y la restante por la superficie alar, luego si se hubiese
usado la superficie inicial se incurrira en un sobredimensionamiento.
Como respuesta a la problemtica de no poder adquirir motores

contrarotatorios, se pudo idear un modo de cmo contra restar el
fenmeno que esto generaba, acordando un par torsor en sentido
contrario que me contrarrestara aquellos momentos. Esto se logr
mediante la incursin de un ngulo entre los ejes longitudinales de los
motores.
La fase de despegue y aterrizaje vertical se caracteriza por el riesgo que

incurre la aeronave a perder el control y estabilidad, es por eso que se
ide un sistema de control electromecnico; accionado primordialmente

por tres gyros electrnicos encargados de censar la actitud de la
aeronave en los planos longitudinal, transversal y lateral-direccional.
Al mismo tiempo con el diseo del sistema de control fue necesario la

materializacin de lo censado por el mismo, en movimientos contrarios a
los que se pretendan corregir, por esto fue importante adoptar superficies
que pudiesen mover todo el conjunto. Esto fue posible mediante la
implementacin de diversos procesos matemticos adaptados a las
necesidades.
Se llev a cabo el proceso de construir el plano de la aeronave en una
estructura con diferentes tipos de madera, reforzando sta con materiales
compuestos y una viga principal circular de aluminio.
Se plante y ejecut inicialmente la elaboracin del fuselaje en materiales
compuestos, labor que fue desechada debido al resultado final del
positivo del molde, esto debido a falta de experiencia en el manejo de
este proceso de manufactura.
La mejor opcin para la fabricacin del fuselaje era en un material de bajo

costo liviano y que se pudiera manipular fcilmente, adems que le diera
la rigidez necesaria a la aeronave, por eso se ultim el poliestireno
expandible (icopor) como el insumo principal en la construccin del
fuselaje.
Esta aeronave es un vehculo areo no tripulado UAV, sin embargo es

controlado desde una estacin en tierra por medio de un transmisor; para
que esta aeronave fuera autnoma completamente sera necesario la
instalacin e implementacin de un sistema de piloto automtico
comandado desde tierra por medio de un software, motivo por el cual se
seleccion un programa existente para este tipo de aeronaves y
completamente compatible con sta, que consta de un software control de
tierra, un modem de comunicacin y el piloto automtico, adems se
seleccion una cmara de vigilancia de bajo peso y compatible con el
sistema.
DISEO PRELIMINAR DE UN AVION NO TRIPULADO DE DESPEGUE Y

ATERRIZAJE VERTICAL PARA RECONOCIMIENTO Y CONSTRUCCIN DE
MODELO A ESCALA PARA VERIFICAR CONDICIONES DE VUELO
CAMILO ANDRS CAMARGO VARGAS

NICOLAI ALEXANDER JIMNEZ BECERRA
RONALD FERNANDO PREZ PACHN
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERA
PROGRAMA DE INGENIERA AERONUTICA
BOGOT, D. C.
2008
DISEO PRELIMINAR DE UN AVION NO TRIPULADO DE DESPEGUE Y

ATERRIZAJE VERTICAL PARA RECONOCIMIENTO Y CONSTRUCCIN DE
MODELO A ESCALA PARA VERIFICAR CONDICIONES DE VUELO
CAMILO ANDRS CAMARGO VARGAS

NICOLAI ALEXANDER JIMNEZ BECERRA
RONALD FERNANDO PREZ PACHN
Proyecto de grado para optar al ttulo de Ingeniero Aeronutico.
Director:
OSCAR GRANDAS
BSC en Ingeniera Aerospacial
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERA
PROGRAMA DE INGENIERA AERONUTICA
BOGOT, D. C.
2008
Nota de aceptacin:
___________________________
___________________________
___________________________
___________________________
___________________________
___________________________
___________________________
___________________________
Firma del presidente del jurado
___________________________
Firma del jurado
___________________________
Firma del jurado
Bogot D.C., 15 de Enero de 2008
Seria inexcusable no permitirme agradecer y al

mismo tiempo dedicar esta tesis en primera
instancia a Dios, cuyo respaldo fue importante
aliado a lo largo del desarrollo de este proyecto,
sin olvidar su voluntad de permitir un feliz termino
del mismo; A mi Padre Luis Germn Camargo H.
el cual estuvo presto siempre a darme una voz de
aliento y apoyo, con el fin de no permitir en
muchos casos que los problemas resultaran ser
mas grandes que el deseo de terminar; a mi
querida madre Dorelly Vargas P. quien con su
infinito amor siempre intento ayudarme de uno u
otro modo, estando siempre a la expectativa de mi
situacin cualquiera que fuese; a aquella persona
que con su apoyo incondicional, compaa,
concejos
cario
se
encargo
en
muchas
ocasiones de guiar, aguantar y hasta perdonar; a

mi familia quienes fueron de importante ayuda,
auxilio y comprensin, sin olvidar la compaa y
solidaridad que decidieron brindarme; a mis
amigos y compaeros de tesis quienes no solo se
conformaron con ser coautores del proyecto si no
tambin protagonistas de tan importante etapa en
mi vida y finalmente a toda la comunidad amante
de
las
ciencias
aeronuticas
para
quienes
realmente es este trabajo, ya que nuestro nico fin

desde un principio siempre fue aportar en algo al
desarrollo areo del pas.
Camilo Camargo
A Dios por la energa infinita.
A mi mam Nubia, mi pap Antonio, mi

hermano Daniel y a toda mi familia por
el
apoyo
incondicional
que
me
brindaron y por creer en este proyecto.
todos
mis
amigos
del
colegio
Corazonista, a mis amigos de la

Universidad de San Buenaventura, por
estar pendientes todo el tiempo y por su
voluntad de ayuda constante.
A los que colaboraron constantemente

en el desarrollo de este proyecto.
A mi pas.
al
avance
de
la
Ingeniera
Aeronutica colombiana.
Nicolai Jimnez
A Dios, mis padres, mi familia y las

personas que amo ya que me han apoyado,
en cada momento de mi vida.
A las personas que confiaron en m y

creyeron que este da en algn momento
llegara.
A todos aquellos seres que de una u otra

forma me han deseado xito en mi vida y
progreso en mi destino.
A quienes no se encuentran presentes en

este instante, pero donde quieran que estn
nunca olviden que los llevo en mi corazn y
a quienes tienen el honor de estar conmigo
les digo gracias y los tendr presentes en
cada
oracin,
cada
suspiro,
cada
sentimiento y tambin ocupan gran parte de

mi corazn.
Por ltimo quiero dedicar cada esfuerzo a

nuestro pas aunque desangrado tiene
ganas de luchar por un mejor futuro con
paz y bienestar para todos aquellos que
nos levantamos cada da con la sensacin
de vivir en el mejor lugar del mundo.
Ronald Prez.
AGRADECIMIENTOS.
A la Universidad de San Buenaventura y a todos los directivos y profesores por

formarnos integralmente como ingenieros aeronuticos
Al Ingeniero Oscar Grandas, Tutor del proyecto, por ser gua y apoyo en el
proceso de este proyecto
Al ingeniero Arnold Escobar, por su apoyo, ayuda e inters en el proyecto
Al seor Rmulo Monsalve, asesor del proyecto y aeromodelista profesional, por

guiarnos y ensearnos en el proceso de construccin de la aeronave
Al seor Daniel Demulder, asesor del proyecto, por ayudarnos en la seleccin de

elementos de estabilidad y control en vuelo vertical de la aeronave
Al ingeniero Juan Andrs Toro, asesor del proyecto, por ser gua en la elaboracin
del circuito electrnico que controla el encendido y apagado de unos elementos
del avin automticamente
A nuestros padres por el apoyo moral, emocional y econmico en la realizacin del

modelo a escala de la aeronave
A nuestros amigos y familiares que de alguna manera colaboraron en la

realizacin del proyecto, en la parte de multimedia, asesora de manejo de
software, apoyo y ayuda durante el proceso de construccin
Muchas Gracias
CONTENIDO.
Pg.
INTRODUCCIN.
39
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
41
1.1. ANTECEDENTES.
41
1.2. DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA.
42
1.3. JUSTIFICACIN.
43
1.4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN.
44
1.4.1. Objetivo general.
44
1.4.2. Objetivos especficos.
44
1.5. DELIMITACIN DEL PROBLEMA.
45
1.5.1. Alcances.
45
1.5.2. Limitaciones.
45
2. MARCO DE REFERENCIA.
47
2.1. MARCO CONCEPTUAL.
47
2.2. MARCO LEGAL O NORMATIVO.
48
2.3. MARCO TERICO.
48
2.3.1. Generalidades.
48
2.3.2. Lanzamiento y equipo de recoleccin.
51
2.3.3. Carga paga.
52
2.3.4. Misiones.
53
2.3.5. Breve historia de los Tiltrotor.
54
2.3.6. Tiltrotor (Rotacin de los motores).
57
3. METODOLOGA.
59
3.1 ENFOQUE DE INVESTIGACIN.
59
3.2. LNEA DE INVESTIGACIN / SUBLNEA / CAMPO TEMTICO.
60
4. DESARROLLO INGENIERIL.
61
4.1. PERFIL DE LA MISIN Y ESTIMACIN DE LOS PESOS DEL AVIN. 62
4.2. BOCETOS PRELIMINARES.
66
4.2.1. Descripcin del alternativa 1.
67
4.2.3. Descripcin alternativa 2.
67
69
71
73
4.3. REQUERIMIENTOS PARA VELOCIDAD DE PRDIDA SEGN FAR

23.
74
4.4. DIMENSIONANDO LOS REQUERIMIENTOS DE LA DISTANCIA DE

DESPEGUE SEGN FAR 23.
76

ATERRIZAJE SEGUN FAR 23.
78
4.6. REQUERIMIENTOS DE VELOCIDAD DE CRUCERO SEGN FAR

23.
79
4.7. SUMARIO DE RESULTADOS.
80
4.8. CLCULOS DE PARMETROS AERODINMICOS.
82
4.9. SELECCIN DEL PERFIL AERODINMICO DEL ALA.
88
4.10. DIMENSIONAMIENTO DEL FUSELAJE.
92
4.11. DIMENSIONAMIENTO DEL EMPENAJE.
94
4.11.1. Para el estabilizador horizontal.
96
4.11.2. Para el estabilizador vertical.
98
4.12.
SISTEMA
DE
DESPEGUE
ATERRIZAJE
VERTICAL,
TRANSICIN DE VUELO VERTICAL A HORIZONTAL Y VICEVERSA.
100
4.12.1. Seleccin de los motores.
101
4.12.2. Potencia requerida para vuelo vertical.
102
4.12.3. Eficiencia de la hlice.
102
4.12.4. Figure of Merit.
102
4.12.5. Empuje Esttico.
104
4.12.6. Caractersticas generales del motor.
107
4.13. MEDICIN DEL EMPUJE.
108
4.13.1. Construccin del banco de pruebas.
108
4.13.2. Determinacin del K de los resortes.
110
4.13.3. Pruebas de empuje y corrida de motores.
112
4.14. CARACTERISTICAS DEL VUELO VTOL.
114
4.14.1 Fase de vuelo vertical (1).
116
4.14.2. Fase de vuelo de transicin (2).
117
4.14.3. Fase de vuelo horizontal (3).
119
4.15. OPTIMIZACION DEL ALA.
120
4.15.1 Redimensionamiento del ala.
124
4.16. VELOCIDAD DE ROTACION DE MOTORES.
125
4.17. MTODO PARA CONTRARESTAR CONTRATORQUE DE LOS

MOTORES Y FUERZA QUE ESTOS EJERCEN SOBRE EL AVIN.
130
4.17.1. Alternativa 1.
132
4.17.2. Alternativa 2.
132
4.18. REDIMENSIONAMIENTO DEL AVIN.
135
4.18.1. Para el estabilizador horizontal.
136
4.18.2. Para el estabilizador vertical.
137
4.19. DIAGRAMA V-N.
137
4.19.1. Diagrama V-n esttico.
138
4.19.2. Diagrama de rfaga.
141
4.20. ESTIMACIN DE PESOS CLASE I.
143
4.21. ESTIMACIN DE PESOS CLASE II.
145
4.21.1. Peso del ala.
146
4.21.2. Peso del empenaje.
147
4.21.3. Peso en vaco corregido.
148
4.22. CLCULO DEL CENTRO DE GRAVEDAD.
149
4.23. DIMENSIONAMIENTO DE FLAPS.
152
4.24. DIMENSIONAMIENTO DE LAS SUPERFICIES DE CONTROL PARA

(ROLL, PITCH Y YAW).
158
4.24.1. Alerones.
158
4.24.2. Elevador.
161
4.24.3. Rudder.
162
4.25. CLCULO DEL NGULO DE INCIDENCIA DEL ALA Y DE

ALGUNOS COEFICIENTES DE SUSTENTACIN.
163
4.26. TREN DE ATERRIZAJE.
169
4.26.1. Dimensiones de las llantas del tren de aterrizaje principal y de
nariz.
172
4.27. CLCULO DEL COEFICIENTE DE MOMENTO PARA PITCH.
174
4.28. MTODOS PARA PREDECIR EL DRAG.
191
4.28.1. Coeficiente de drag del ala.
191
4.28.2. Coeficiente de drag del fuselaje.
197
4.28.3. Coeficiente de drag del empenaje.
201
4.28.4. Coeficiente de drag de los flaps.
206
4.28.5. Coeficiente de drag del tren de aterrizaje.
209
4.28.6. Coeficiente y fuerza de drag total.
212
4.29. POTENCIA REQUERIDA CONTRA LA DISPONIBLE PARA STOL.
213
4.30. DRAG POLAR.
215
4.31. DIAGRAMA DE TRIM.
216
4.32. CLCULO DE LA FUERZA LATERAL.
220
4.33. CLCULO DEL MOMENTO DE YAW.
228
4.34. CLCULO DEL MOMENTO DE ROLL.
232
4.35. ESTIMACIN DE LOS MOMENTOS DE INERCIA CON EL RADIO

DE GIRO.
4.36.
CLCULO
239
DE
LAS
DERIVATIVAS
DE
ESTABILIDAD
LONGITUDINAL Y LATERAL.
241
4.36.1. Clculo de las derivativas de estabilidad longitudinal.
242
4.36.2. Clculo de las derivativas de estabilidad lateral.
243
4.37. METODO DE CONTROL DE LA ACTITUD DE PITCH, ROLL Y YAW

DE ANERKENNUNG.
244
4.37.1. Implementacin de un ducted fan.
244
4.37.2. Dimensionamiento de superficies post fan.
245
4.37.3. Clculo superficie Post-Fan (Yaw).
248
4.37.4. Calculo Superficie Post-Fan (Pitch).
250
4.37.5. Clculo Superficie Post-Fan (Roll).
251
4.38. SISTEMA DE ESTABILIDAD Y CONTROL ELECTROMECANICO.
252
4.39. SISTEMA DE AUTOPILOTO DEL UAV.
259
4.39.1. Autopiloto.
259
4.39.2. Cmara.
262
4.40. CONSTRUCCIN ANERKENNUNG.
263
4.40.1. Construccin del molde del fuselaje primera fase.
264
4.40.2. Fundicin del poliuretano.
268
4.40.3. Construccin de los planos segunda fase.
272
4.40.4. Construccin del fuselaje en icopor tercera fase.
274
4.41. PRUEBAS OPERACIONALES DE ANERKENNUNG.
288
4.42. COSTOS PARA DESARROLLAR EL PROYECTO ANERKENNUNG.
291
5. PRESENTACION Y ANALISIS DE RESULTADOS.
296
6. CONCLUSIONES.
300
7. RECOMENDACIONES.
303
7.1. PROBLEMA 1. CONTROL DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR.
303
7.1.1. Posibles Soluciones y Recomendaciones.
304
7.2.
PROBLEMA
2.
INCREMENTO
DEL
PESO
TOTAL
DE
LA
AERONAVE.
305
7.2.2. Posible Solucin y Recomendacin.
306
7.3. TRABAJO CONTINUO A FUTURO.
306
BIBLIOGRAFIA.
308
ANEXOS.
312
LISTA DE FIGURAS.
Pg.
Figura 1. Algunos UAVs tpicos.
49
Figura 2. El UAV Sikorski Dragon Warrior.
51
Figura 3. El UAV Guardin.
52
Figura 4. El UAV Sikorski CL-327.
53
Figura 5. El UAV Bell Eagle Eye 1.
53
54
Figura 7. Modelo 1G de Transcendental.
55
Figura 8. Bell X-22.
55
Figura 9. XV-15.
56
Figura 10. Eagle eye.
56
Figura 11. Bell 609.
57
Figura 12. Mapa conceptual del proyecto.
61
Figura 13. Perfil de la misin.
63
Figura 14. Boceto alternativa 1.
66
68
70
72
73
W
W
Figura 19. Grfica de vs.
P
S
75
Figura 20. Definicin de la distancia de despegue para vuelo STOL.
76
W
W
Figura 21. Efectos de , y C L max TO en el despegue.
P TO S TO
77
Figura 22. Definicin de FAR 23 de la distancia de aterrizaje para STOL.
78
Figura 23. Requerimientos para la distancia de aterrizaje requerida.
79
Figura 24. Correlacin entre la velocidad del avin y el ndice de potencia,

para tren de aterrizaje fijo y configuracin en cantiliver.
79
Figura 25. Velocidad de crucero.
81
Figura 26. Constraint Plot.
82
Figura 27. Efecto del taper ratio en la distribucin de la sustentacin.
83
Figura 28. Efecto de la relacin del espesor y el nmero de Reynolds sobre

una seccin a un coeficiente de sustentacin mximo.
84
Figura 29. Tendencia histrica de la relacin del espesor.
84
Figura 30. Efecto de la relacin de aspecto sobre la sustentacin.
85
Figura 31. Efecto de la relacin de aspecto sobre el ngulo de sweep en el

cuarto de la cuerda.
85
Figura 32. Cuerda media aerodinmica.
86
Figura 33. Geometra del ala.
87
Figura 34. Curva de coeficiente de sustentacin contra ngulo de ataque,

para el perfil NACA 23012.
90
Figura 35. Curva de coeficiente de drag y momento contra ngulo de

ataque, para el perfil NACA 23012.
91
Figura 36. Geometra del fuselaje.
93
Figura 37. Diseo inicial para el empenaje.
96
Figura 38. Definicin de los parmetros geomtricos para el coeficiente

volumtrico.
96
Figura 39. Geometra del estabilizador horizontal.
97
Figura 40. Geometra del estabilizador vertical.
99
Figura 41. Curva de coeficiente de sustentacin contra ngulo de ataque,

para el perfil NACA 0010-34.
100
Figura 42. Curva de coeficiente de drag y momento contra ngulo de

ataque, para el perfil NACA 0010-34.
101
Figura 43. Entrada de aire al ducted fan.
103
Figura 44. Empuje esttico vs. Figure of merit para una potencia 0,625 hp.
105
Figura 45. Empuje esttico vs. Figure of merit para una potencia 2 hp.
106
106
Figura 47. Motor O.S. 1.20 AX.
107
Figura 48. Banco de prueba para medir empuje.
108
Figura 49. Rieles de deslizamiento del banco de pruebas.
108
Figura 50. Mesa del banco de pruebas.
109
Figura 51. Mesa sobre los rieles.
109
Figura 52. Ensamble banco de pruebas.
109
Figura 53. Banco de pruebas colgado en estructura para medir el K del
resorte.
111
Figura 54. Pesa digital y la plataforma para pesos.
111
Figura 55. Medicin de la elongacin del resorte.
112
Figura 56. Prueba de empuje.
113
Figura 57. Facetas del vuelo V/TOL en take off.
115
Figura 58. Vuelo en fase vertical.
117
Figura 59. Vuelo en la etapa de transicin.
118
Figura 60. Vuelo en condicin horizontal.
119
Figura 61. Ala versin inicial comparada con la condicin final.
120
Figura 62. Optimizacin del ala.
123
Figura 63. Optimizacin del ala 2.
123
124
Figura 65. Configuracin final del avin.
125
Figura 66. ngulo de rotacin de los motores.
129
Figura 67. Velocidad de rotacin de los motores.
129
Figura 68. Torque que se presenta en la aeronave.
130
Figura 69. Fuerzas que actan para generar el torque sobre la aeronave.
131
Figura 70. Mtodo 1 para contrarrestar el torque.
132
Figura 71. Vista lateral derecha del plano.
133
Figura 72. F1 Fuerza del par o fuerza del momento torsor.
134
Figura 73. ngulo de incidencia de los motores.
135
Figura 74. Diagrama V-n esttico.
140
Figura 75. Diagrama V-n de rfaga.
142
Figura 76. Diagrama V-n combinado.
143
Figura 77. Localizacin del centro de gravedad de algunos componentes.
149
Figura 78. Diagrama de excursin del peso contra fraccin de cuerda del
ala.
152
Figura 79. Efecto del taper ratio y la envergadura del flap sobre.
153
Figura 80. Mtodo para calcular la envergadura parcial del flap o para
estimar k b .
Figura 81. Efecto de la relacin de aspecto contra relacin de la cuerda del
154
flap sobre la efectividad tridimensional del flap.
154
Figura 82. Efectividad en la sustentacin de un plain flap.
155
Figura 83. Factor de correccin para el comportamiento de sustentacin no

lineal de un plain flap.
156
Figura 84. Factor de correccin para la sustentacin del plain flap.
156
Figura 85. Dimensiones reales de los flaps (medidas en mm).
157
Figura 86. Tendencia histrica de la geometra de los alerones.
159
Figura 87. Dimensiones alerones.
160
Figura 88. Dimensiones generales del los elevadores.
162
Figura 89. Dimensiones generales del rudder.
163
Figura 90. Correccin del nmero de Mach a un ngulo de ataque con

sustentacin igual a cero para perfiles con camber.
166
Figura 91. Definicin del rea sumergida en la lnea de corriente del

estabilizador horizontal.
167
Figura 92. Parmetros geomtricos para localizar del estabilizador vertical.
168
Figura 93. Caractersticas del groundloop para una configuracin de tren

de aterrizaje triciclo.
169
Figura 94. Geometra para el clculo de cargas estticas para trenes

triciclos.
170
Figura 95. Caractersticas de diseo para el tren de aterrizaje triciclo.
171
Figura 96. ngulo de la cola respecto al tren de aterrizaje principal.
171
Figura 97. ngulo de tip-back para el tren de aterrizaje.
171
Figura 98. ngulo de tip-over para el tren de aterrizaje.
172
Figura 99. Fuerzas que actan sobre las llantas.
173
Figura 100. Geometra para el tren de aterrizaje.
174
Figura 101. Curva de coeficiente de momento de pitch contra el coeficiente

de sustentacin, para el ala.
175
Figura 102. Incremento del coeficiente de momento de pitch debido al plain

flap.
175
Figura 103. Efecto del twist sobre el coeficiente de momento de pitch del
ala.
176
Figura 104. Efecto de la sustentacin sobre el momento de pitch para la

referencia del ala.
177
Figura 105. Factor de envergadura parcial del flap.
178
Figura 106. Factor de conversin que cuenta para una parte de la
envergadura de los flaps sobre el sweep del ala.
179
Figura 107. Efecto del fuselaje sobre el aparente factor de masa.
181
Figura 108. Secciones que conforman el fuselaje.
182
Figura 109. Segmentacin y camber del fuselaje.
182
Figura 110. Definicin del ancho mximo de fuselaje, para algunas

secciones.
182
Figura 111. Ejemplo de la localizacin del centro de referencia.
183
Figura 112. Efecto del nmero de Mach sobre el coeficiente de momento

de pitch para un ala con sustentacin igual a cero.
184
Figura 113. Incremento en el ngulo de downwash al estabilizador

horizontal debido a los flaps.
185
Figura 114. Parmetros para la localizacin del centro aerodinmico del y

el centro de momento de referencia.
186
Figura 115. Efecto de la localizacin del segmento de fuselaje o nacelle en

el gradiente de upwash.
187
Figura 116. Contribucin del nacelle o fuselaje a la localizacin del centro

aerodinmico del avin.
188
Figura 117. Factor de interferencia ala-fuselaje.
192
Figura 118. Factor de correccin para las superficies sustentadoras.
192
Figura 119. Coeficiente de friccin turbulento promedio de la piel.
193
Figura 120. Parmetro para localizar el espesor del perfil.
193
Figura 121. Parmetro de succin del borde de ataque.
195
Figura 122. Morfologa del perfil NACA 23012 12%.
196
Figura 123. Seccin transversal del fuselaje.
198
Figura 124. Definicin del ngulo de ataque para el fuselaje.
199
Figura 125. Definicin de los parmetros del fuselaje.
200
Figura 126. Radio del coeficiente de drag de un cilindro circular de longitud

finita contra un cilindro de longitud infinita.
200
Figura 127. Coeficiente de drag para flujo de estado estable para cilindros
circulares en dos dimensiones.
201
Figura 128. Incremento en el perfil de la drag para un plain flap.
207
Figura 129. Clases de flaps tpicos.
207
Figura 130. Ejemplo del comportamiento de la curva coeficiente de

sustentacin contra el ngulo de ataque con flaps arriba y flaps abajo.
209
Figura 131. Factor de drag inducida por la ininterrupcin de los flaps.
209
Figura 132. Incremento de la drag de las ruedas: Trenes fijos unidos al ala
o fuselaje tipos 3 al 5.
210
Figura 133. Incremento de la drag de las llantas.
211
Figura 134. Incremento de la drag del tren de nariz.
211
Figura 135. Factor del drag del tren de aterrizaje.
212
Figura 136. Curvas de potencia requerida.
214
Figura 137. Curva de C D contra C L .
216
Figura 138. Diagrama de trim: Para una aeronave estable, convencional,

con estabilidad de pitch interrumpida.
217
Figura 139. Diagrama de trim, coeficiente de sustentacin y ngulo de

ataque.
218
Figura 140. Diagrama de trim, coeficiente de sustentacin y de momento.
219
Figura 141. Diagrama de trim, coeficiente de momento y ngulo de ataque.
220
Figura 142. Tringulo de trim, relacin entre los centros de gravedad ms

delantero y ms trasero.
220
Figura 143. Factor de interferencia de la unin ala fuselaje K i .
221
Figura 144. Definicin del parmetro del ala: z w
222
Figura 145. Determinacin de S o
222
Figura 146. Estacin del fuselaje respecto al rea transversal.
223
Figura 147. Estacin del fuselaje donde el flujo llega a ser viscoso.
223
Figura 148. Factor emprico para estimar la fuerza lateral debida al sideslip
de la cola vertical simple.
224
Figura 149. Radio de la relacin de aspecto del estabilizador vertical en

presencia del fuselaje al que se asla la cola.
225
Figura 150. Radio de la relacin de aspecto del estabilizador vertical en

presencia del fuselaje y el estabilizador horizontal junto con el fuselaje
solo.
226
Figura 151. Factor que cuenta para el tamao relativo del estabilizador
horizontal y el vertical.
226
Figura 152. Efecto de la relacin de cuerdas de la superficie de control en
d .
228
Figura 153. Factor de la unin ala fuselaje que influye con la estabilidad
longitudinal.
229
Figura 154. Efecto del nmero de Reynolds sobre la estabilidad direccional

de la unin ala fuselaje.
231
Figura 155. Contribucin del sweep del ala en el momento de roll debido al
ngulo de sideslip.
232
Figura 156. Factor de compresibilidad debido al sweep del ala.
233
234
Figura 158. Contribucin de la relacin de aspecto del ala en el momento

de roll debido al sideslip.
235
Figura 159. Contribucin del diedro geomtrico del ala en el momento de

roll debido al sideslip.
235
Figura 160. Correccin de compresibilidad por el diedro del ala.
236
Figura 161. Contribucin del twist del ala en el momento de roll debido al
sideslip.
237
Figura 162. Geometra para la localizacin del estabilizador vertical.
238
Figura 163. Ensamble ducted fan, bancada, motor y superficies de control.
245
Figura 164. Superficies Post Fan.
246
Figura 165. Distancia centro aerodinmico superficie (yaw) al centro de

gravedad de la aeronave.
249
Figura 166. Distancia centro aerodinmico superficie (pitch) al centro de

250
Figura 167. Distancia centro aerodinmico superficie (roll) al centro de

251
Figura 168. Esquema sistema de estabilidad y control electromecnico

fase de vuelo vertical.
253
Figura 169. Deflexin de superficies exteriores post fan para control de

yaw.
254
Figura 170. Deflexin de superficies internas post fan para control de

pitch.
257
Figura 171. Deflexin de superficies centrales post fan para control de

roll.
258
Figura 172. Paquete completo del sistema autopiloto.
260
Figura 173. Cmara.
262
Figura 174. Dibujo estaciones del fuselaje.
265
Figura 175. Vistas del fuselaje primera etapa.
266
Figura 176. Tres primeros mamparos guas de la nariz del fuselaje, con los
agujeros gua para acoplar las vigas longitudinales.
266
Figura 177. Cajn de madera para molde de fuselaje.
267
Figura 178. Estructura gua para el molde del fuselaje.
267
Figura 179. Componentes A y B del poliuretano.
269
Figura 180. Reaccin de los componentes A y B (poliuretano) en la caja

con la estructura gua.
270
Figura 181. Fuselaje en Poliuretano.
270
Figura 182. Molde de Fuselaje cubierto con estuco plstico (izquierda) y

con pintura vinilo (derecha).
270
Figura 183. Molde del Fuselaje cubierto con resina polister.
271
Figura 184. Molde del fuselaje liso.
271
Figura 185. Costillas del plano.
272
Figura 186. Adhesivos construccin ala, de izquierda a derecha (resina

epxica 6 minutos, cianocrilato y colbn madera).
Figura 187. Refuerzos en el ala
273
- izquierda, refuerzo tipo sandwiche;
derecha, refuerzo con webs.
273
Figura 188. Estructura del ala terminada.
274
Figura 189. Fuselaje con las nuevas secciones plantillas guas.
275
Figura 190. Secciones plantillas gua.
275
Figura 191. Cortes de bloques de icopor.
275
Figura 192. Corte de la silla del ala.
276
Figura 193. Corte de la seccin central del fuselaje.
276
Figura 194. Secciones cortadas del fuselaje.
277
Figura 195. Secciones del fuselaje del UAV.
278
Figura 196. Recubrimiento de imperfecciones.
278
Figura 197. Resina Epxica y polvo de balso.
278
Figura 198. Resina Epxica para plancking y thinner.
279
Figura 199. Fases de plancking del fuselaje y empenaje.
280
Figura 200. Estructuras ducted fan.
281
Figura 201. Ducted fan y superficies post-fan.
281
Figura 202. Accesorios ducted fan.
281
Figura 203. Ensamble del motor en el ducted fan.
282
Figura 204. Alojamiento de servos y equipo electrnico en el fuselaje.
283
Figura 205. Ubicacin de servos en las puntas del ala.
283
Figura 206. Mecanismo de movimiento de los ducted fan.
284
Figura 207. Servos del tren de nariz y de los estabilizadores.
284
Figura 208. Componentes adicionales en el avin gyros y potencimetro.
285
Figura 209. Ubicacin de los struts entre las alas y fuselaje.
285
Figura 210. Proceso de pintura.
285
Figura 211. Proceso de monocoteado, acabado y ensamble final.
287
Figura 212. Ensamble de ducted fan.
289
LISTA DE TABLAS.
Pg.
Tabla 1. Fracciones de combustible sugeridas para varias fases de una

misin.
63
Tabla 2. Valores sugeridos para algunos datos de crucero y loiter.
64
Tabla 3. Viabilidad modelo 1.
67
Tabla 4. Caractersticas de la alternativa 2.
68
Tabla 5. Ventajas y desventajas del modelo 3.
70
Tabla 6. Cualidades de la alternativa 4.
72
Tabla 7. Viabilidad del modelo 5.
73
Tabla 8. Valores determinados para stall.
75
Tabla 9. Valores determinados para despegue.
77
Tabla 10. Valores determinados para aterrizaje.
78
80
Tabla 12. Relacin de perfiles aerodinmicos para el ala.
89
Tabla 13. Longitud del fuselaje contra WTO (Lb o [Kg ]).
92
Tabla 14. Coeficientes volumtricos representativos por categoras.
94
Tabla 15. Determinacin experimental de la constante K del resorte.
110
Tabla 16. Estimacin del empuje de los motores de forma experimental.
114
Tabla 17. Datos de pesos de grupos para aeronaves de dos motores.
144
Tabla 18. Promedio de coeficientes correspondiente a cada grupo de

pesos.
144
Tabla 19. Relacin entre pesos calculados y los reales.
145
Tabla 20. Datos geomtricos calculados.
146
Tabla 21. Clculo del peso Clase II para el ala.
147
Tabla 22. Clculo del peso Clase II para el empenaje.
148
Tabla 23. Datos para el diagrama del c. g.
151
Tabla 24. Rango tpico del centro de gravedad de algunas aeronaves.
151
Tabla 25. Caractersticas generales de algunos perfiles aerodinmicos.
165
Tabla 26. Datos estadsticos para dimensionar las llantas.
172
Tabla 27. Radio de giro no dimensional para aeronaves bimotor de hlice.
240
Tabla 28. Descripcin de componentes del sistema de estabilidad y control

electromecnico.
254
Tabla 29. Caractersticas generales del piloto automtico.
261
LISTA DE ANEXOS.
Pg.
Anexo A. Planos.
312
INTRODUCCIN.
El diseo de aeronaves comprende un campo muy difcil y complicado, requiere

de mucho estudio, investigacin y en muchos casos de experimentacin, todo esto
con el nico fin de llegar a satisfacer una misin especifica. En Colombia, existen
diferentes factores que son importantes a tener en cuenta, como su topografa, su
condicin econmica y social, el conflicto armado al cual se ha visto sometido
durante los ltimos 50 aos y muchos otros; los cuales servirn como puntos clave
a la hora de desarrollar ideas de cmo llevar a cabo este proyecto.
Viendo la problemtica social existente en el pas y que las condiciones de orden

pblico no son las mejores, se propone disear una aeronave que sea de
reconocimiento (ya sea de tropa o terreno), y cumpla con las siguientes
caractersticas bsicas: Que sea liviano, para su fcil transporte; que pueda operar
en condiciones de medio ambiente adverso selva como las que existen en
nuestro pas; y que tenga un mecanismo de aterrizaje y despegue vertical, que
favorece su versatilidad ante otros tipos de aeronaves UAV.
Durante el desarrollo del presente proyecto de investigacin se tratar de innovar

en el diseo de una aeronave no tripulada de despegue y aterrizaje vertical. La
operacin de este tipo de aeronaves no es muy frecuente en el pas y en la
actualidad su diseo y produccin no es muy desarrollada.
Los alcances de funcionamiento y operacin en el pas se presentan desde

misiones de reconocimiento de tropa y terreno, bsqueda de tropas enemigas y
localizacin, vigilancia del territorio colombiano, vigilancia del espacio martimo y
espacio areo, vigilancia en fronteras con otros pases, ayuda en misiones de
bsqueda y rescate, vigilancia de parques naturales, selvas y bosques, haciendo
39
tareas de prevencin de explotacin; vigilancia de oleoductos, redes elctricas,

torres de energa, vigilancia en la prevencin de propagacin de incendios
forestales, vigilancia urbana, control de trafico terrestre, vigilancia en carreteras y
vas.
En este proyecto se desarrollarn las dos primeras etapas del diseo: conceptual
y preliminar, donde se plantear y sustentar el diseo de una aeronave no
tripulada, para responder a las necesidades y requerimientos exigidos por la
industria militar e inclusive la civil, en el reconocimiento de tropa y terreno,
respectivamente. En la primera fase, se definir que tipo y que configuracin
tendr la aeronave, bosquejo del aparato, forma de propulsin, la geometra y
ubicacin del fuselaje, alas y motor, adems de materiales a utilizar. Mientras que
en la siguiente fase se establecer el diseo definitivo de la aeronave, peso y
costos; se seleccionar un sistema autnomo de navegacin debido a la condicin
de una aeronave UAV; tambin se har el modelo de una aeronave a escala con
motivo de verificacin de condiciones de vuelo, teniendo en cuenta que no se
incluir el sistema de navegacin, para en ultima instancia culminar esta etapa con
la realizacin de los planos del diseo creado.
Para finalizar, la idea de realizar este proyecto se sustenta en la necesidad de un

avance tanto acadmico como tecnolgico en el rea del diseo de este tipo de
aeronaves, sin olvidar el aporte a la inteligencia militar u otro sector para el cual se
destine su utilizacin; ya que aunque ha sido un campo algo explotado, es preciso
mencionar que el principal fin del presente proyecto no es mas que el inters de
incursionar en tan complejos temas que no han tenido la suficiente atencin.
40
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
1.1. ANTECEDENTES.
En el ltimo siglo se han obtenido avances significativos desde el inicio de la

aviacin hasta la actualidad. Se puede decir que cada innovacin en el sector de
la aviacin lleva a una cadena de avances en pro del mejoramiento de los
primeros modelos construidos. Con estos avances se han desarrollado aeronaves
que desde la poca de los hermanos Wright en 1903, como tambin en la primera
y segunda guerra mundial, han mejorado la eficiencia de la aviacin, dando las
pautas tecnolgicas para la realizacin de nuevos diseos de aeronaves.
El diseo de aeronaves en Colombia no tiene mucha historia, sin embargo, desde

la creacin de carreras como la Ingeniera Aeronutica, han aumentado los
proyectos de investigacin en este tema. En el campo de aeronaves no tripuladas
(UAV), son muy pocos los antecedentes que se pueden mencionar en Colombia,
pero sin embargo, es de especial importancia una investigacin realizada por el
ingeniero Mario Andrs Crdoba G., que diseo un robot areo capaz de volar y
realizar su misin autnomamente, el aero-robot EFIGENIA es un vehculo areo
robotizado, no tripulado (UAV), de despegue y aterrizaje vertical, o en pistas muy
cortas (S/VTOL), auto controlado mediante la combinacin de una red neuronal
digital y un sistema experto difuso.
Otros antecedentes que podemos citar son algunas investigaciones, realizadas en

la Universidad de San Buenaventura como: El diseo conceptual de una
estructura de una aeronave no tripulada; el diseo conceptual de una aeronave no
41
tripulada; y tambin la implementacin de los sistemas electrnicos base para una

aeronave no tripulada (UAV). Los anteriores proyectos, solamente se limitaron a
una rama especfica del diseo, la primera solo a disear una estructura de una
aeronave con ciertas propiedades y caractersticas, la segunda a todo el diseo
conceptual que involucra, seleccin de componentes, primeros clculos de
geometra y seleccin de propulsin; la tercera investigacin, se encarg de
buscar un adecuado sistema electrnico para ajustarlo a una aeronave no
tripulada; ahora, en la parte de del diseo de un avin V/TOL el espectro de
investigaciones realizadas se estrecha mucho mas,
debido a que este tema
especifico no se ha tocado, por lo que en cuanto a este tema no se tiene

antecedentes.
1.2. DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA.
En Colombia, el sector aeronutico requiere de cambios importantes, como

innovaciones en lo referente al diseo de aeronaves. En este aspecto, se ha visto
la necesidad de implementar varias soluciones a un problema de orden pblico y
otros aspectos de seguridad y organizacin, como lo es: la localizacin exacta del
enemigo en un combate, bsqueda y hallazgo de personas desaparecidas, ayuda
en labores de rescate, reconocimiento de tropa y terreno, vigilancia del espacio
martimo y areo, vigilancia de redes elctricas y torres de energa, redes de
oleoductos, vigilancia en parques naturales, vigilancia de bosques y selvas,
vigilancia en la prevencin de propagacin de incendios forestales, vigilancia en
zonas urbanas y control de trfico entre otras, para esto se disear una aeronave
no tripulada con despegue y aterrizaje vertical, lo cual hace que sta sea muy
verstil y pueda cumplir con sus objetivos.
42
Para este diseo, es necesario que se cuente con materiales no muy pesados,
baja resistencia al avance, capacidad de control y bajos costos de reparacin y
mantenimiento, es por eso que una aeronave no tripulada, debe ser diseada con
el fin, que contribuya con estas caractersticas, que tenga el mecanismo de
despegue y aterrizaje vertical. La construccin de un nuevo modelo de aeronave,
implica el diseo de cada una de las partes que lo conforman bajo un margen de
seguridad y confiabilidad. La falta del diseo de un avin no tripulado para
reconocimiento, y la necesidad del desarrollo de este proyecto, hacen que sea
imprescindible plasmar y responder la siguiente pregunta:
Es posible disear un avin no tripulado con despegue y aterrizaje vertical,

liviano para que pueda ser levantada en vuelo vertical por dos motores, y para que
pueda utilizarse como avin de reconocimiento?
1.3. JUSTIFICACIN.
La razn principal por la que se pretende realizar este proyecto, es la de optimizar

las operaciones de las fuerzas militares, para el cumplimiento de sus objetivos,
como el avance de la inteligencia militar. Adems, se pretende no solo que este
avin sea til militarmente sino tambin que pueda ser usada en mltiples
propsitos. En segunda instancia, este proyecto busca aportar nuevas ideas que
promuevan el avance tecnolgico a nivel nacional e incentivar la investigacin en
temas concernientes a este diseo. Cabe anotar que se cuentan con soportes
tcnicos y logsticos necesarios, por medio de los cuales se podr llevar a cabo
esta investigacin. Por ltimo, este proyecto pretende sintetizar todos los
conocimientos adquiridos a lo largo de nuestra formacin acadmica como
ingenieros.
43
La importancia de la investigacin radica en la necesidad de disear un avin no

tripulado. Con el desarrollo de este diseo se contribuye al crecimiento de la
aviacin en este tipo de categora de aviones, adems se aporta un estudio serio
del proceso entero para el diseo de aviones, el cual, servir de base tanto para
estudiantes como profesores, puesto que, este documento estar a la disposicin
de todo aquel que lo requiera.
1.4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN.
1.4.1. Objetivo general: Disear de forma preliminar un avin no tripulado, con

despegue y aterrizaje vertical, que sea liviano, para su fcil transporte; y cuya
funcin sea la de reconocimiento; adems de la construccin de un modelo a
escala para verificar sus condiciones de vuelo.
1.4.2. Objetivos especficos: Para el desarrollo del proyecto se plantean as:
Investigar diferentes caractersticas aerodinmicas que tienen los aviones de

este tipo.
Evaluar diferentes configuraciones de estructuras aerodinmicas con el fin de

encontrar la mejor opcin.
Realizar clculos aerodinmicos y estructurales de forma preliminar.
Seleccionar un sistema adecuado de navegacin existente, para que este

diseo cumpla con la misin establecida.
44
Realizar el diseo de un avin no tripulado que cumpla con unos

requerimientos bsicos, como son: que sea liviano, para su fcil transporte;
resistente; de despegue y aterrizaje vertical; con mnima resistencia
aerodinmica y de fcil mantenimiento.
Verificar condiciones de vuelo del avin a travs de la construccin de un

modelo a escala.
Documentar en un informe escrito todas las investigaciones realizadas.
1.5. DELIMITACIN DEL PROBLEMA.
1.5.1. Alcances: El proyecto se llevar hasta una instancia de clculos

preliminares para realizar la construccin de un modelo a escala, y verificar sus
condiciones de vuelo, para demostrar una interaccin entre el diseo real y
terico. No se tendr en cuenta la parte de manufactura del avin con navegacin
incluida; tampoco se disear el sistema de navegacin y de propulsin, en lugar
de ello, se seleccionarn herramientas que se acomode a las condiciones del
proyecto.
1.5.2. Limitaciones: El proyecto de investigacin se limita al diseo preliminar de

un avin no tripulado, con despegue y aterrizaje vertical, de poco peso para
facilitar su transporte. Las limitantes que se presentan para el desarrollo del
proyecto son:
Falta de recursos econmicos para hacer una construccin real del diseo, con
instrumentos de navegacin a bordo.
45
Acceso a un tnel de viento cuyas dimensiones sean apropiadas para realizar

las pruebas aerodinmicas del diseo real.
Falta de investigaciones realizadas en el tema de aviones no tripulados que

tengan despegue y aterrizaje vertical.
Restriccin de espacio al interior del avin para transporte de carga paga,

teniendo en cuenta las caractersticas del proyecto.
Tecnologa en motores pequeos que puedan ser utilizados para el despegue

y aterrizaje vertical.
Error humano en la realizacin de clculos.
Poco conocimiento que se tiene para disear un sistema de navegacin, para

hacer que el avin sea autnomo.
Tecnologa de instrumentos necesarios para satisfacer la misin adaptable a

los requerimientos de la misma.
46
2. MARCO REFERENCIAL.
2.1. MARCO CONCEPTUAL.
Aeronave: Estructura con capacidad de carga que puede moverse a travs del
aire, sustentada por su propia fuerza de ascensional, o bien por la accin
dinmica del aire con sus superficies.
Aerodinmica: Es la parte de la mecnica de fluidos que estudia los gases en

movimiento y las fuerzas o reacciones a las que estn sometidos los cuerpos
que se hallan en ellos. A la importancia propia de la aerodinmica hay que
aadir el valor de su aportacin a la aeronutica. De acuerdo con el nmero de
Mach o velocidad relativa de un mvil con respecto al aire, la aerodinmica se
divide en subsnica y supersnica segn que dicho nmero sea inferior o
superior a la unidad.
Estructura: Es un mecanismo que soporta y transmite diferentes cargas y

adems provee integridad a los cuerpos.
JPO: Joint UAV Program Office.
Motor: Mquina que convierte energa en movimiento o trabajo mecnico. La

energa se suministra en forma de combustible qumico, como gasleo o
gasolina, en este caso un combustible con 10% de nitro-metano y aceite de
ricino, y el trabajo mecnico que proporciona suele ser el movimiento rotatorio
de un rbol o eje.
47
Navegacin: Ciencia que determina la posicin de un barco, avin o misil

teledirigido, y que traza una direccin para llevar de forma segura y sin
obstculos el aparato desde un punto a otro.
UAV: (Unmanned aerial vehicle) Aeronave no tripulada.
2.2. MARCO LEGAL O NORMATIVO.
En Colombia las aeronaves no tripuladas de este tipo no se basan todava en un

reglamento, por lo tanto no estn sujetas a certificacin por parte de la
Aeronutica civil, por lo que no se va a tener en cuenta durante el proceso de
diseo y construccin.
2.3. MARCO TERICO.
2.3.1. Generalidades: Existen tres tipos de aeronaves, excluyendo misiles, que

pueden volar sin ser piloteadas. Estos son los vehculos areos no tripulados, por
sus siglas en ingles UAV (unmanned aerial vehicles), vehculos piloteados por
control remoto, cuyas siglas en ingles corresponden a RPV (remotely piloted
vehicles), y los drones o aeronaves radios guiadas. Todas estas son por
supuesto aeronaves no tripuladas por eso el nombre de unmanned air vehicle o
UAV puede ser puesto como el titulo genrico. Algunas personas usan la
intercambiabilidad de los trminos UAV o RPV, pero la verdad es que el RPV
es controlado o piloteado desde una locacin, as un RPV siempre es un UAV,
pero un UAV, que realiza misiones preprogramadas autnomas no siempre es un
RPV.
48
Figura 1. Algunos UAVs tpicos.
Fuente: HOLDER, Bill. Unmanned Air Vehicles, an illustrated study of UAVs.
En el pasado, estas aeronaves fueron llamadas Drones, que son aviones sin
piloto controlados por seales de radio. Sin embargo, el termino de Drone
connota un vehiculo que tiene flexibilidad limitada para realizar misiones
sofisticadas y que vuela persistentemente, montonamente y de una manera
indiferente, como un avin objetivo teleguiado (target drone). As como el UAV es
controlado manualmente o por un sistema de navegacin preprogramado, este no
necesariamente debe ser pensado que deba ser controlado por alguien que tenga
49
habilidades de piloto. Los UAV usados por los militares usualmente tienen auto
piloto y sistema de navegacin que mantiene la actitud, altitud y la gua con
respecto a la tierra.
El control manual usualmente significa controlar la posicin del UAV ajustando

manualmente el rumbo, altitud, velocidad, etc., a travs de interruptores o
joystick (palanca de mando) localizado en una estacin de control en tierra, pero
permitiendo que el auto piloto estabilice el vehiculo y que asuma el control cuando
el curso deseado sea el obtenido.
Los sistemas de navegacin de varios tipos (GPS, radio, INS (sistema de

navegacin inercial)) permiten la preprogramacin de misiones que podran o no
ser manejadas manualmente. Como mnimo un sistema tpico de UAVs esta
compuesto por vehculos areos, uno mas controles de tierra y estaciones de
control y planeacin, carga paga y transmisin de datos. En adicin muchos
sistemas incluyen lanzamiento y subsistemas de restablecimiento, controles de
tierra y equipos de mantenimiento.
Algunos trminos usados que describen los sistemas de un UAV son:
MICRO: Este es un nuevo trmino de clase de UAV, que est en una etapa
conceptual de desarrollo. Estos pueden ser vistos como el tamao de un pjaro
y la envergadura ms o menos de 1 ft.. Estos micro UAV produce toda una
nueva serie de problemas asociada con los factores de escala, particularmente
con el nmero Reynolds y la capa lmite. Asumiendo que la carga paga y los
problemas de motor, pueden ser resueltos, la baja carga alar de estos tipos de
vehculos, pueden prohibir la operacin en todas las condiciones ambientales.
MINI: Esta categora incluye el lanzamiento a mano, tambin tiene que tener
algn tipo de lanzador. No es oficialmente definida por la JPO como una
50
clase de UAV, pero se han hecho muchos experimentos y demostraciones

durante los ltimos aos.
TCTICO: Este UAV es definido por la JPO, como un sistema que puede
dar a tiempo y de una manera precisa y completa informacin del campo de
batalla a las unidades de combate en tiempo real. Sus capacidades incluyen
operacin desde de aviones de carga y barcos anfibios de asalto.
AUTONOMA: Este avin fue definido como estratgico y tctico y se divide en

dos clases: Altitudes medias y altitudes altas. Sus sistemas son altamente
costosos.
Figura 2. El UAV Sikorski Dragon Warrior.
Fuente: www.geocities.com/unicraftmodels/on/dragon-warrior/dragon-warrior.htm
2.3.2. Lanzamiento y equipo de recoleccin: Puede ser realizado por muchas

tcnicas desde el despegue y aterrizaje convencional hasta descenso vertical
usando alas rotatorias, alas de fan, o motores rotatorios como es el caso de
Anerkennung; un Tilt Rotor UAV; tambin se utilizan catapultas usando tcnicas
de lanzamiento de cohetes y arreglos neumticos e hidrulicos. Las Redes son
usadas tambin para capturar vehculos areos en espacios pequeos. Los
51
Paracadas son usados para aterrizar en reas pequeas. Una ventaja de las alas
rotatorias o vehculos movidos por fan, es la que no es necesario elaborar equipo
de lanzamiento y recoleccin. Sin embargo, operaciones desde un barco, inclusive
con vehculos de ala rotatoria necesita un vehculo de estabilidad.
Figura 3. El UAV Guardin.
Fuente: FAHLSTROM, Paul. Introduction to UAV systems.
2.3.3. Carga paga: Es la ltima razn de tener un sistema UAV y normalmente es

el subsistema ms caro de un UAV, esto normalmente incluye cmaras de video
de da e infrarrojo de noche para misiones de reconocimiento. Cmaras de fotos
tambin son usadas. Si la misin designada lo requiere un lser es aadido a la
mquina de imagen y los costos incrementan dramticamente. Sensores de radar
(indicador de movimiento) son tambin carga paga importante para la misin de
reconocimiento. La otra gran categora son los sistemas electrnicos, ellos
incluyen sistemas de inteligencia. Otros sensores como los equipos que tienen
sensibilidad qumica y metereolgica son tambin considerados carga paga, y
algunos UAV letales cargan explosivos como carga paga.
52
Figura 4. El UAV Sikorski CL-327.
2.3.4. Misiones: Definir las misiones de los UAV es una tarea difcil: (1) Porque
hay muchas posibilidades. (2) Nunca ha habido suficientes sistemas en el campo
para desarrollar todas las posibilidades. Dos divisiones mayores de los UAV son
letales y no letales. Las misiones letales usualmente se realizan con UAVs
expandibles y estos tienen la capacidad de lanzar armas. Los UAVs letales hoy en
da son antirradiacin, tienen misiles en las alas y vuelan en el espacio; son
controlados por fibra ptica. Los no letales pueden ser indirectamente letales, pero
la definicin de letal implica necesariamente descargar un arma.
53
Las misiones de vigilancia y reconocimiento son las misiones de alta prioridad y

las ms frecuentes entre los UAVs. Estas misiones implican la deteccin e
identificacin de objetivos fijos y mviles da y noche. Una tercera y muy
importante misin es la electrnica; escuchar y transmitir las comunicaciones del
enemigo y analizar las caractersticas de estas transmisiones; escuchar las
seales del enemigo y determinar sus caractersticas requiere de equipos
electrnicos muy complejos y toma relativamente mucho tiempo. Estas tres
misiones, son las misiones de los UAVs no letales, y se cree que ms del 90% de
las misiones son de este tipo. Hay otro tipo de misiones como comando y control,
datos y comunicaciones y metereolgicas.
2.3.5. Breve historia de los Tiltrotor: La tecnologa de Tiltrotor comenz en los

aos 50 con el modelo 1G de Transcendental (Figura 7) y los helicpteros XV-3 de
Bell. Bell pas casi 10 aos para que probaran la viabilidad del diseo de Tiltrotor.
El XV-3 se convirti en el primer avin de Tiltrotor para convertir completamente
54
sus rotores del modo del helicptero al modo del aeroplano. Aunque el proyecto
XV-3 lo tom eventualmente la NASA para la prueba adicional, la informacin
recopilada durante operaciones de vuelo ayudara a Bell para otro proyecto que
tendra ms adelante el XV-15. Vino despus la Bell X-22. (Figura 8).
Figura 7. Modelo 1G de Transcendental.
Fuente: http://www.tiltrotormech.com/tiltrotor_history.htm
Figura 8. Bell X-22.
Este avin utiliz un diseo de rotacin del ducto del fan que rotaba (rotating duct
fan design). El X-22 pas casi 20 aos en prueba y desarrollo. Su ltimo vuelo fue
en octubre de 1984. Al mismo tiempo Bell tambin trabajaba en el XV-15 (Figura
9). La prueba de vuelo fue conducida en el centro de investigacin de vuelo de
Hugh L. Dryden a principio de los aos 80. El XV-15 era la influencia primaria en el
V-22 Osprey que conocemos hoy. En los inicios de los aos 80, Bell y Boeing
comenzaron a disear la versin militar del avin Tiltrotor. Los estudios iniciales
parecan muy prometedores y los estudios de planeamiento y de desarrollo fueron
55
terminados. No fue hasta 1989 que el financiamiento para este proyecto se cay.
En 1994 al programa se le dio luz verde de nuevo para empezar su produccin
completa.
Figura 9. XV-15.
Figura 10. Eagle eye.
Fuente: Fuente: http://www.tiltrotormech.com/tiltrotor_history.htm
El programa V-22 fue manejado desde una base de la marina en HMX-1 Quantico,
VA. En 1998 el programa fue movido desde MCAF Quantico al ro NAS Patuxent.
El equipo de la prueba operacional del V-22 fue creado y realiz la prueba militar
requerida. Durante la prueba el V-22 alcanz 805 horas de vuelo y vol 522
salidas. La prueba fue muy acertada y fue calificada operacionalmente eficaz. El 8
de abril del 2000 el avin 04 se estrell en un campo de aviacin pequeo en
Marana, AZ. 19 infantes de marina perdieron sus vidas ese da. El programa fue
puesto a tierra por casi dos meses mientras que la investigacin fue realizada.
56
Figura 11. Bell 609.
Fuente: Fuente: http://www.tiltrotormech.com/tiltrotor_history.htm
En diciembre del 2000 el avin 08 se estrell en Jacksonville, NC, murieron 4

infantes de marina. La nueva tecnologa de Tiltrotor diseada para el futuro es por
ejemplo el Eagle eye (Figura 10).
El Eagle Eye de Bell fue diseado usando los principios aprendidos del programa
de V-22 Osprey. Bell adopt la tecnologa de tiltrotor para las misiones sin
tripulacin (UAV). Esta aeronave no slo podra vigilar un blanco a alturas
elevadas sino que tambin podr viajar a velocidades ms rpidas que un UAV
tpico; el primer vuelo de este UAV fue a principios de 1992.
El V-22 Osprey va a cambiar la aviacin como la conocemos hoy. No slo es

altamente adaptable a los usos militares sino que tambin se disea
perfectamente para el mercado civil. Bell 609. (Figura 11).
2.3.6. Tiltrotor (Rotacin de los motores): Un avin Tilt Rotor es aquel capaz de
rotar los motores de la posicin horizontal a vertical para realizar operaciones de
despegue y aterrizaje vertical; adems combina la capacidad de hacer este tipo de
vuelos como un helicptero con la velocidad de un avin convencional de motor a
pistn con motores dirigidos horizontalmente.
57
Como su nombre lo indica Tilt Rotor significa rotacin de las hlices y motores, en
un avin tilt rotor el grupo motor- hlice se llama Proprotors, para vuelo vertical los
proprotors tienen un ngulo que dirigen el empuje hacia abajo para proveer
sustentacin. En este modo de operacin el vuelo es idntico al de un helicptero;
as cuando se llega a determinada altura los proprotors son rotados suavemente
para que el empuje se dirija horizontalmente; as con la velocidad horizontal del
avin la sustentacin se va repartiendo entre el empuje vertical de los motores y la
fuerza de sustentacin del ala, a medida que el avin va ganando velocidad los
proprotors siguen rotando muy suavemente hasta que quedan completamente
horizontales, es decir las hlices quedan perpendiculares con la tierra, en este
modo de operacin la velocidad alcanzada exige que el ala por si sola con su
fuerza hacia arriba de sustentacin; mantenga al avin en vuelo horizontal como
un avin convencional de motor a pistn horizontal.
Las ventajas de usar un UAV tilt rotor en misiones militares y otras misiones son
mltiples, ya que estos aviones son muy verstiles para realizar misiones de
reconocimiento y control; este avin espa con su alta eficiencia puede salir en un
tiempo muy corto de una zona de peligro, puede realizar vuelos estacionarios para
vigilancia permanente; adems de realizar vuelos parecidos al de un helicptero
los tilt rotor, en su fase de vuelo horizontal producen menos ruido que un
helicptero convencional; por su velocidad y por la longitud reducida de las
hlices.
58
3. METODOLOGA.
Para la solucin al problema antes mencionado se va a desarrollar el diseo

preliminar de un avin no tripulado para que pueda cumplir una misin de
reconocimiento; adems que logre despegar y aterrizar de forma vertical, que sea
econmico, liviano y fcil de transportar; y por ltimo, que este avin pueda llegar
a ser autnomo, en un fututo, a travs de un sistema de navegacin. Al concluir el
desarrollo de este proyecto se espera poder comprobar que es posible combinar
teoras de diseos existentes desde hace varios aos, y basadas en clculos
tericos, con simulaciones computacionales y modelacin experimental, obtener
un diseo ptimo que se adapte a la configuracin de un avin no tripulado. Se
pretende de la misma forma, desarrollar una metodologa vlida para realizar el
diseo preliminar de un avin de este tipo, estableciendo la secuencia de anlisis,
dimensionamiento y modelacin.
3.1. ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN.
La tcnica utilizada en este proyecto ser la de transformar un conocimiento

terico adquirido a travs de la carrera, en un diseo prctico que en un futuro
pueda llegar a ser construido, de este modo el enfoque a emplear en esta
investigacin, corresponde a la de tipo histrico hermenutico, cuyo inters es lo
prctico dirigido a la comprensin del mundo simblico.
Para el desarrollo de este proyecto se tendr como principal fuente de recoleccin

de informacin el servicio de Internet, al cual se podr acceder a reportes tcnicos
relacionados con el tema y a pginas de referencia como la NASA, donde se
59
encontrarn datos que sern utilizados en la investigacin; por otro lado, se

usarn diversidad de revistas y libros que contengan informaciones de vital
importancia en el desarrollo del proyecto. Por ltimo, las referencias de
conocimientos adquiridos y de tutoras de profesores e ingenieros, podrn ser de
utilidad a la hora de realizar los clculos preliminares.
En este proyecto se necesitarn de herramientas informticas tales como los

programas: AAA (Aircraft Advanced Analysis), para el modelamiento del avin;
Solid Edge, para la realizacin de planos; adems se utilizarn instrumentos y
herramientas, laboratorios de electrnica y mecnica. Con todos los elementos
descritos anteriormente se llevar a cabo un anlisis y se determinarn que datos
son tiles para el diseo.
3.2. LNEA DE INVESTIGACIN / SUBLNEA / CAMPO TEMTICO.
Diseo de aviones.
Aviones no tripulados.
Estructuras, aerodinmica y Avinica.
60
4. DESARROLLO INGENIERIL.
Antes de comenzar a efectuar el diseo es necesario establecer un mapa

conceptual en donde se indican los pasos o la secuencia a seguir, tal y como se
ve en la Figura 12.
Figura 12. Mapa conceptual del proyecto.
61
4.1. PERFIL DE LA MISIN Y ESTIMACIN DE LOS PESOS DEL AVIN.
Para iniciar el diseo se har un clculo preliminar de la aeronave como si fuera

un STOL, luego con esa geometra se determinar si es posible que opere como
un VTOL y se realizarn los cambios que se requieran. A continuacin se
establecern unos parmetros iniciales y una misin que el avin debe cumplir:
9 Carga paga: Una cmara de video cuyo peso no excede de 1,5 Lb.
9 Rango: 20 Km con mxima carga paga. Reservas de combustible igual a 25%
requerida por la misin. Incluye 5 minutos de Loiter.
9 Altitud: 10000 ft (para el rango de diseo).
9 Velocidad en crucero: 50 Knots al 75% de potencia a 10000 ft.
9 Ascenso: 800 ft min a WTO mximo.
9 Autonoma: 2 h con mxima carga paga.
9 Despegue y Aterrizaje: 100 m de pista al nivel del mar, en un da estndar,
para operacin como STOL. Rendimiento al aterrizaje: W L = WTO
9 Planta de poder: Hlice (Propeller).
WTO = WOE + WF + WPL + Wcrew
WF = WF used + WF reserve
(1)
WPL : Peso de la carga paga.
Wcrew : Peso de la tripulacin.
W F : Peso del combustible.
WOE : Peso operacional en vaco.
WF used ; WF reserve : Pesos del combustible usado y de reserva.
(2)
La primera consideracin de diseo del avin es que tendr dos motores de

hlice. Segn las Tablas 1 y 2, se pueden determinar algunas fracciones de
combustible para las secciones de la misin.
62
Figura 13. Perfil de la misin.
Tabla 1. Fracciones de combustible sugeridas para varias fases de una misin.
Fuente: Jan Roskam, Airplane Design, Tomo I.
63
Tabla 2. Valores sugeridos para algunos datos de crucero y loiter.
As con la ayuda de estas tablas se puede determinar las fracciones de

combustible para cada fase de vuelo, teniendo en cuenta la numeracin asignada
para cada una de las mismas y de este modo hallar M ff
M ff =
W0 W0 Wi +1
WTO i = n Wi
(3)
M ff = 0,8411
De la misma manera tambin se pueden hallar otros datos importantes tales

como:
p
W
L
Rcruise = 375

Ln 3
c p cruise D cruise
W4
64
(4)
Rcruise = 3,1069 sm
p = 0,82
c p = 0,5 Lb / Hp / h
L
=8
D
Se puede estimar que la velocidad de Loiter es aproximadamente el 60 % de la
velocidad de crucero y adems por la Tabla 2, se puede ver que:
1 p
E loiter = 375

Vloiter c p loiter
W
L

Ln 4
D loiter
W5
(5)
E loiter = 1 12 h
Vloiter = 34,5234 mph
c p = 0,5 Lb / Lb / h
p = 0,72
L
= 11
D
Segn caractersticas de diseo de la aeronave se estima que sta tendr un peso

mximo de despegue de: WTO = 10 Lb, por lo tanto es posible determinar el valor
de los dems pesos como sigue.
Este peso es determinado en relacin con otro tipo de pesos:

WF used = (1 M ff ) WTO
( 6)
(7 )
(8)
(9)
WF = (1 M ff ) 1,25 WTO
WOE tentativo = WTO guess WF WPL
WE = WOE tentativo W f TO Wcrew
En resumen los pesos del avin son:

WTO = 10 Lb
Wtfo = 0,05 Lb
WE = 6,463 Lb
WF = 1,987 Lb
WF used = 1,5896 Lb
WOE tentativo = 6,513 Lb
65
WPL = 1,5 Lb
4.2. BOCETOS PRELIMINARES.
En la etapa inicial del diseo ingenieril se realizan diferentes bosquejos

conceptuales que se acercan o asemejan al diseo final preliminar, estos dibujos
preliminares se analizan para encontrar ventajas y desventajas con el fin de poder
modificarlos y establecer un dibujo final preliminar, ste debe tener la geometra y
forma deseada que se aplicar al diseo final, tambin ste debe reunir todas las
ventajas de los bocetos preliminares y eliminar, si es posible, todas las
desventajas, sobre este boceto final preliminar se hacen clculos y modificaciones,
se valida el diseo y se empieza el proceso de construccin para despus hacer el
ensamble final del avin y comenzar el desarrollo de las pruebas de vuelo, durante
stas pruebas se pueden hacer pequeos o grandes cambios pero sin alterar la
geometra seleccionada, sin embargo durante cualquiera de stos procesos se
adoptarn y aplicarn cambios sustanciales que ayudarn y mejorarn la
eficiencia, rendimiento, actitud del avin en diferentes fases de vuelo para poder
cumplir con la misin que se propone.
66
4.2.1. Descripcin del alternativa 1: Este boceto tiene una configuracin ala alta
y un empenaje convencional, en la punta trasera y en la punta final del fuselaje se
ubicaron dos motores elctricos con el fin de controlar la actitud del avin cuando
este tiene un pitch negativo o positivo en vuelo vertical, cabe anotar que estos
motores solo entrarn en funcionamiento en sta fase de vuelo. Para ver la
configuracin que tiene se puede observar la Figura 14 y Tabla 3.
Tabla 3. Viabilidad alternativa 1.

VENTAJAS.
DESVENTAJAS.
1. Los dos motores elctrico en la 1. Sin embargo, el acople de stos

punta del fuselaje y en la parte
dos motores en el avin hacen que
trasera del fuselaje hacen que este
se aumente sustancialmente el
avin tenga una respuesta de
peso,
control y estabilidad
motores, se
en vuelo
vertical rpida.
pues
adems
de
los
deben incluir las
bateras para que stos funcionen,

este peso extra hace que se
elimine esta alternativa de diseo.
4.2.2. Descripcin alternativa 2: Este boceto tiene la misma configuracin del

anterior boceto, una configuracin ala alta y un empenaje convencional, los
motores se encuentran unidos por un eje que atraviesa el ala de punta a punta,
permitiendo que los motores giren al mismo tiempo, en la nariz se encuentra un
hueco pasante donde esta ubicado un motor elctrico el cual tiene la funcin de
controlar
la estabilidad en el eje longitudinal, controla el pitch del avin as:
cuando el avin tiene una actitud de pitch negativa se activa este motor por una
seal que proviene de un mini gyro electrnico, si el avin tiene una actitud de
pitch positiva el motor elctrico cambia su polaridad y por lo tanto cambia el
sentido de giro permitiendo el control del pitch y ubicando el avin en una actitud
de vuelo o posicin totalmente horizontal. (Obsrvese en la Figura 15 y Tabla 4).
67
En este proceso de la elaboracin de los bocetos preliminares, aparece otra

variable que tiene que ser controlada. Los motores del UAV estn ubicados en la
punta del plano y stos tiene el mismo sentido de giro, este giro del motor a altas
revoluciones hace un momento sobre el centro del avin, si sta variable no es
controlada es posible que el avin en despegue vertical empiece a girar sobre su
propio eje, asemejado a lo que poda ocurrir si un helicptero pierde o falla su rotor
de cola, esta situacin es de primordial importancia para ste avin por lo tanto se
dibuja el siguiente diseo.
Tabla 4. Caractersticas de la alternativa 2.

VENTAJAS
DESVENTAJAS
1. Buen control y una respuesta 1. Una respuesta muy demorada si el

rpida
elctrico
del pitch con el motor

cuando
se
negativo a pitch positivo en un tiempo
desestabiliza en una sola actitud,
corto, ya que el motor elctrico
puede ser pitch negativo o pitch
tendra que activarse para controlar
positivo, pero
una
desestabiliza
el
avin
avin cambia de actitud de pitch
si el avin
en
estas
se
dos
de
las
actitudes
luego
detenerse y girar en el otro sentido
68
actitudes una seguida de la otra en
este proceso lleva mucho tiempo y se
un tiempo corto puede ocurrir que
correra el riesgo de perder el control
se
del avin en despegue vertical por la
descontrole
el
avin
(ver
desventajas).
demora
de
respuesta
en
la
funcionalidad del motor elctrico.

2. Para el control del momento de 2. Debido a que los motores estn
roll, existe otro gyro que enva una
unidos por un eje de rotacin los
seal a un servo motor que
motores
acelera y desacelera cada uno de
independientemente por lo tanto es
los motores.
imposible controlar el momento de
no
pueden
girar
yaw que se producira si el avin se

desestabiliza en el eje Z.
3. El peso que implica la inclusin de un
motor elctrico mas el peso de las
bateras para que funcione ste
motor, hacen que no se tenga en
cuenta esta alternativa, ya que lo que
se quiere es disminuir al mximo el
peso bruto de despegue.
4.2.3. Descripcin alternativa 3: Este boceto tiene un hoyo pasante en la mitad

del fuselaje, donde se ubica el centro de gravedad, en este hoyo se ubica un nico
motor, las caractersticas que tiene este motor es que tiene dos hlices con
diferente sentido de giro, son hlices contra rotatorias, stas hacen que se elimine
el momento generado por la fuerza de los motores, ste se llama momento de
torque. La vista de frente del avin tiene un ducto de entrada que permite el libre
ingreso del aire hacia el motor, como se ve en el dibujo, el conjunto motor gira
respecto a un eje que va fijo al fuselaje para permitir las diferentes fases de vuelo.
Para visualizar el modelo vase la Figura 16 y Tabla 5.
69
Tabla 5. Ventajas y desventajas del alternativa 3.

VENTAJAS
DESVENTAJAS
1. La inclusin de un motor con 1. En el momento de la construccin y

hlices contra rotatorias permiten el
seleccin de este tipo de motor, se
control del momento generado por
analiza la dificultad para encontrar
la fuerza de los motores, el torque
una hlice que tenga la misma
se contra resta mutuamente con el
eficiencia que una normal, que gire
movimiento en sentido contrario de
en sentido contra las manecillas del
las hlices.
reloj, para la seleccin de est

hlice contra rotatoria habra que
fabricarla, esto podra tomar un
70
tiempo
mas
no
estimado
que
aumentara
el
tiempo
de
construccin
de
la
aeronave,
adems se incurrira en costos

altos, ya que este tipo de hlices
con una caja de reduccin especial
son mucho mas costosas que las
que hay actualmente en el mercado,
que giran al mismo sentido, por lo
tanto no se toma en cuenta este tipo
de diseo.
2. La disminucin de peso, puesto 2. El control del momento de roll, yaw
que sera un solo motor que estara
y pitch no son posibles con solo
acoplado al avin.
ste
motor
con
hlices
contra
rotatorias, solo sera posible con

motores elctricos en la punta de
los planos y otros dos en la punta
delantera y trasera del fuselaje
respectivamente, por lo tanto por
esta razn tampoco se tiene en
cuenta
este
diseo,
por
el
incremento sustancial del peso.
4.2.4. Descripcin alternativa 4: Este boceto (Figura 17 y Tabla 6) tiene los dos
motores en la punta de los planos y se mueven independientemente, por
servomotores independientes, la configuracin es un avin tilt-rotor con motores
que se mueven independientemente, de ala alta y empenaje convencional.
71
Tabla 6. Cualidades de la alternativa 4.

VENTAJAS
1. Como
el
motores
movimiento
es
DESVENTAJAS
de
los 1. La respuesta de recuperarse del
completamente
estado perturbado de estabilidad en
independiente uno del otro, es
vuelo vertical con solo el movimiento
posible controlar el momento de
de los motores, es muy lento, ya que
pitch, y yaw, cambiando el ngulo
se necesitan respuestas rpidas e
entre los motores cuando el avin
inmediatas para poder corregir las
est en la fase de despegue
actitudes de desequilibrio que se
vertical, para controlar el momento
pudieran presentar en esta fase de
de roll, es posible controlarlo con
vuelo, por esta razn se tiene que
este
los
asumir un cambio sustancial en el
motores con unos servos que
diseo de esta etapa de fase de
recibiran una seal de los gyro.
vuelo, ya que es la mas crtica y es la
sistema
acelerando
que necesitamos controlar con mayor

exactitud y rapidez, por este motivo
no se toma en cuenta este boceto.
72
4.2.5. Descripcin alternativa 5: Este boceto tiene la misma configuracin que el

anterior solo que ste incluye un ducted-fan con unas superficies de control que
van a estar funcionando en el momento de despegue y aterrizaje vertical, para
poder controlar cualquier inestabilidad de pitch, yaw y roll, las superficies de
control van a estar a la salida del ducted-fan despus del motor como se ve en el
dibujo de la Figura 18 y Tabla 7.
Tabla 7. Viabilidad del alternativa 5.

VENTAJAS
DESVENTAJAS
1. La velocidad de respuesta de este 1. La nica desventaja que se puede

sistema es muy rpido, se puede
observar con este boceto es cuando
controlar con estas superficies de
los motores estn verticalmente ya
control todos los momentos que se
que
pueden
deflectoras de empuje quedan detrs
inducir
en
despegue
73
las
aletas
superficies
vertical, como lo que se va a
del motor, por lo tanto la distancia
mover
de
desde el spinner hasta el borde de
control para los momentos, es
salida de las superficies deflectoras,
mucho mas fcil el control, es mas
es muy larga, por lo tanto los trenes
eficiente y la respuesta es mucho
principales y el de nariz se tienen que
mas rpida.
alargar un poco para que las aletas
son
las
superficies
deflectoras no toquen el piso.
La alternativa que mejor rene las caractersticas para cumplir con la misin de
reconocimiento de tropa y terreno es la 5, ya que con este sistema de ducted fan
con superficies deflectoras de flujo, en la punta de los planos se pueden controlar
todos los momentos que se pudieran inducir en el momento del vuelo vertical y la
respuesta sera rpida.
4.3. REQUERIMIENTOS PARA VELOCIDAD DE PRDIDA SEGN FAR 23.
Segn las FAR 23, para aeronaves con ms de un motor y WTO < 6000 Lb , debe
tener una velocidad de prdida inferior de 61 knots , y puede ser con flaps arriba o
abajo segn el diseador. Para determinar la velocidad de prdida, al nivel del
mar, sabemos que:
( )
2 W
S
VS =
C L max
(10)
( S ) en funcin
De esta manera se puede hallar una ecuacin de wing loading W
del coeficiente C L max . Tambin se sabe que por experimentos, los coeficientes de
74
sustentacin tpicos para un avin de dos motores pueden ser tomados de los
siguientes rangos:
Para el coeficiente de sustentacin en limpio:
1,2 1,8
Para el coeficiente de sustentacin en despegue:
1,4 1,9
Para el coeficiente de sustentacin en aterrizaje:
1,6 2,5
W
= 12,6 C L max
S
Lb
2
ft
(11)
Tabla 8. Valores determinados para stall.
W
W
Figura 19. Grfica de vs.
P
S
75

DESPEGUE SEGN FAR 23.
Las distancias de despegue de las aeronaves son determinadas por diversos

factores tales como: La velocidad de despegue, el peso de la aeronave en esta
etapa, la tcnica que posea el piloto, los coeficientes de drag y de friccin en
W
tierra, las caractersticas que tenga la hlice y la relacin . Dada la distancia
P TO
de despegue en la Figura 20, como: S TO = 328,084 ft , es necesario cumplir los

requerimientos de la siguiente ecuacin:
S TO = 8,134 TOP23 + 0,0149 TOP23
(12)
Figura 20. Definicin de la distancia de despegue para vuelo STOL.
Resolviendo la ecuacin cuadrtica y tomando slo el valor positivo, se obtiene el

valor de TOP23 , que es llamado el parmetro de despegue para la FAR 23:
TOP23 = 37,72754
Lb 2
ft 2 Hp
Con este dato, tomando los clculos al nivel del mar: = 1 y la siguiente ecuacin,
W
W
podemos obtener curvas de , para diferentes valores de y C L max TO ,
P TO
S TO
cumpliendo la distancia de despegue dada, as:
76
W
W

S TO P TO
TOP23 =
C L max TO
37,72754 C L max TO
W
=
W
P TO

S TO
(13)
Lb
Hp

Tabla 9. Valores determinados para despegue.
W
W
Figura 21. Efectos de , y C L max TO en el despegue.
P TO S TO
77

ATERRIZAJE SEGUN FAR 23.
Figura 22. Definicin de FAR 23 de la distancia de aterrizaje para STOL.
Se sigue trabajando con un motor propulsado por hlice en el aterrizaje, tambin

se asume una longitud del campo de aterrizaje de 328,084 ft al nivel del mar. Por
especificaciones de la aeronave se sabe que: WL = WTO .
S L = 0,5136 VSL
(14)
VSL = 25,2744 Knots
Este valor es menor a VS = 61 knots , entonces se disea con el calculado, as:
VSL
( )
2 W
S
L
=
* C L max L
(15)
W
= 2,16315 C L max L
S L
78
(16)
Figura 23. Requerimientos para la distancia de aterrizaje requerida.
4.6. REQUERIMIENTOS DE VELOCIDAD DE CRUCERO SEGN FAR 23.
Figura 24. Correlacin entre la velocidad del avin y el ndice de potencia, para
tren de aterrizaje fijo y configuracin en cantiliver.
Fuente: Loftin, Jr, L. K. Subsonic Aircraft: Evolution and the matching of size to
79
Por las definiciones del diseo, se sabe que la velocidad de crucero es de
50 Knots (al 75 - 80% de la potencia) y a una altura de 10000 ft con el peso de

despegue. En la Figura 24, se relaciona la velocidad de crucero deseada con el
ndice de potencia I p . Por lo tanto, a una altura de 10000 ft , con la relacin de
densidades = 0,7386, y con V = 50 Knots = 57,539 mph, se tiene que: I p = 0,35.
W
W
Ahora con esto, es posible calcular la relacin existente entre
y
.
P cruise S cruise
1
W
3
S cruise
Ip =
W
P
cruise
W
W
= 31,5781

S cruise
P cruise
(17)
4.7. SUMARIO DE RESULTADOS.
Examinando la Figura 26, el punto P es algo muy razonable. Al hacer esta

seleccin, la aeronave manejada por dos motores de pistn se caracteriza por los
siguientes parmetros de diseo:
80
Figura 25. Velocidad de crucero.
Peso de despegue:
WTO = 10 Lb
Peso del combustible:
WF = 1,987 Lb
Peso en vaco:
W E = 6,463 Lb
Peso de combustible atrapado en las lneas:
W fto = 0,05 Lb
Peso de carga paga:
W PL = 1,5 Lb
Coeficiente de sustentacin Limpio:
C L max clean = 1,3
Coeficiente de sustentacin en Despegue:
C L max TO = 1,4
Coeficiente de sustentacin en Aterrizaje:
C L max L = 1,6
El punto P, en la Figura 26, corresponde al valor de diseo del UAV, tanto en rea
(S), como en potencia (P) y con el cual se puede dar una geometra al avin; se ha
seleccionado ese valor en principio, ya que es un dato que est dentro del rea
marcada por las tres grficas (requerimientos de despegue, aterrizaje y crucero) y
porque fcilmente puede ser variable a medida que se requieran cambios en el
diseo buscando mejorar las caractersticas del avin.
81
Wing Loading en despegue:
W
= 1,6 Psf
S
rea:
S = 6,25 ft 2
Power Loading en despegue:
Lb
W
=8
Hp
P
Potencia de despegue:
P = 1,25 Hp
Potencia para cada motor:
P = 0,625 Hp
Figura 26. Constraint Plot.
4.8. CLCULOS DE PARMETROS AERODINMICOS.
Antes de calcular la geometra de todo el avin, es necesario establecer otros

parmetros, definidos a partir de la atmsfera estndar:
82
0 ft = 2,3769 10 3
=
slug
ft 3
slug
ft 3
T10000 ft = 483,04 R
10000 ft
= 0,73861
0 ft
c = 50 knots
ft
1,688 ft s
= 84,4
s
1 knot
a = KRT = 1,4 1716

M =
10000 ft = 1,7556 10 3
ft Lb
ft
483,04 R = 1077,244
slug R
s
c
84,4 ft s
=
= 0,0784
a 1077,244 ft s
C l =
2
1 M
2
1 (0,0784)
(19)
(20)
= 6,3026 rad 1
(21)
Figura 27. Efecto del taper ratio en la distribucin de la sustentacin.
Fuente: Daniel Raymer, Airplane Design.
El rea de referencia requerida del ala, se determin a partir del peso de

despegue del avin como, S w = 6,25 ft 2 . La forma geomtrica del ala es
determinada por su relacin de aspecto, taper ratio y ngulo de sweep. Otros
83
valores que se asumirn de forma preliminar son: w = 0 y w = 0 , que son el

ngulo de diedro y de twist, respectivamente. Se seleccion un valor de relacin
entre la cuerda de la punta y la cuerda de raz (taper ratio) de w = 0,9 que
representa una buena distribucin de la sustentacin, como se observa en la
Figura 27.
Figura 28. Efecto de la relacin del espesor y el nmero de Reynolds sobre una
seccin a un coeficiente de sustentacin mximo.
Fuente: Abbot By Ira H., Theory of wing sections.
Figura 29. Tendencia histrica de la relacin del espesor.
84
Por medio de las Figuras 28 y 29, se obtiene, que:
t
c
= 0,15. Tambin se
w
determina, el valor de la relacin de espesor en la raz como
t
c
= 0,17, y el valor
rw
t
= 0,10.
c tw
de la relacin de espesor en la punta de
Figura 30. Efecto de la relacin de aspecto sobre la sustentacin.
Figura 31. Efecto de la relacin de aspecto sobre el ngulo de sweep en el cuarto

de la cuerda.
85
A partir, de las Figuras 30 y 31, seleccionamos el ngulo de sweep al cuarto de la

cuerda y la relacin de aspecto, como:
c / 4 w = 0.
ARw = 10.
bw = ARw S w = 7,9057 ft
c rw
(23)
2 Sw
=
= 0,8322 ft
bw (1 + w )
(24)
ctw = w c rw = 0,749 ft
cw =
1 + w + w
2
c rw
3
1 + w
(25)
2
= 0,7913 ft
(26)
El ngulo de flechamiento en el borde de ataque del ala es:
1 w
( Leading Edge ) w = Tan 1 Tan ( c / 4 ) w +
= 0,3016
(
1
+
)
AR
w
w
Figura 32. Cuerda media aerodinmica.
86
(27)
La localizacin del centro aerodinmico del ala est dado por:
bw 1 + 2 w
Tan ( LEw ) = 0,0102 ft

6 1 + w
b 1 + 2 w
= w
= 1,9418 ft
6 1 + w
X mgcw =
(28)
Ymgcw
(29)
Para aeronaves con velocidad subsnica el centro medio aerodinmico es:

0,25 c w = 0,25 0,7913 ft = 0,1978 ft
(30)
Ahora se proceder a calcular el ngulo de sweep para la mitad de la cuerda,
n = c/ 2; n = 1 c :
2
4 n (1 w )
( n ) w = Tan 1 Tan ( LE ) w
= 0,3015
ARw (1 + w )
(31)
Despus de haber realizado los clculos correspondientes, podemos graficar la

configuracin que tendr el ala, tal como se ve en la Figura 33.
Figura 33. Geometra del ala.
El nmero de Reynolds para el ala es de:

slug
R Nw
3
84,4
V c w 2,3769 10
ft 3
=
=
3,7372 10 7 Lb
ft
s 0,7913 ft
ft s
87
= 4,2476 10 5
(32)
4.9. SELECCIN DEL PERFIL AERODINMICO DEL ALA.
En la seleccin del perfil aerodinmico ms apropiado para el diseo de un avin

en particular, el tamao y la velocidad del avin sern factores importantes. Un
avin que deba alcanzar un rendimiento a baja velocidad usar necesariamente
un perfil aerodinmico diferente de una aeronave ms grande de gran rendimiento.
La forma del perfil del ala no es de suma importancia mientras la envergadura sea
suficiente para proveer la rata de ascenso deseada. Existen diferentes tipos de
perfiles que son usados segn la misin que desarrolle el avin. Se pueden
encontrar algunos para alta velocidad y otros para velocidades bajas; para
aterrizajes lentos, para altas ratas de ascenso, para alto peso total de la aeronave,
para largo alcance, etc. Si se disea un avin para baja velocidad de aterrizaje,
entonces indudablemente esa seccin de plano aerodinmico no ser ptima para
una velocidad de crucero alta.
Dos componentes de la fuerza perpendiculares a la corriente de aire (las fuerzas

sobre los planos aerodinmicos son especificadas como (L) para la sustentacin,
(D) para la resistencia al avance, respectivamente), y el momento en el avin de
estas dos fuerzas (el momento de pitch (M)), son la fuerza resultante sobre una
seccin de ala. Esta fuerza es funcin del ngulo del ataque del perfil
aerodinmico del ala, y los medios aceptados para constituir estas cualidades del
perfil del ala son por grficas de coeficientes de sustentacin (CL), drag (CD) y el
momento (CM) contra el ngulo del ataque. En las tablas caractersticas de los
perfiles del ala, la eficacia es dada con la relacin de "Sustentacin contra drag", o
L
. Cientos de secciones de planos aerodinmicos han sido evaluados con el
paso de los aos bajo condiciones del laboratorio controladas por la NACA
(National Advisory Committee for Aeronautics) ahora NASA (National Aeronautics
and Space Administration). Casi todas las caractersticas de un perfil aerodinmico
88
se obtuvieron en un tnel de viento NACA haciendo pruebas con un ala de una

relacin de aspecto de 6. Debe tambin tenerse en cuenta que las "caractersticas
del ala" son diferentes de las "caractersticas del perfil aerodinmico". El ala y los
estabilizadores, al mismo tiempo que algunos fuselajes de aviones, son planos
aerodinmicos que funcionan por su forma. La fuerza sobre el perfil del ala resulta
de las presiones distribuida sobre la fibra o la longitud, del plano aerodinmico.
Una fuerza es especificada de acuerdo con su magnitud, direccin, y lnea de la
accin.
Tabla 12. Relacin de perfiles aerodinmicos para el ala.
Ahora se har una lista de algunos perfiles existentes (Tabla 12), que cumplan con
la condicin del coeficiente de sustentacin mximo, para determinar, a partir de
sus cualidades cual es el que mejor se acomoda a la misin de la aeronave, as:
C L max
C L max
C l max
(+)
= 1,3
(+)
= 0,8 C l max
(+)
(+)
(33)
= 1,625
89
Figura 34. Curva de coeficiente de sustentacin contra ngulo de ataque, para el

perfil NACA 23012.
Fuente: John Anderson, Introduction to flight.
El perfil con un gran rendimiento es: Curtiss C-72, porque tiene un valor alto de
l , cuando = 0 en la etapa de crucero (se disea en esta etapa, porque el
d
avin dura ms en crucero que en otro rango). Pero, en los clculos iniciales se
90
haba seleccionado un valor de l
= 10 as que el perfil que mejor se acomoda a
esta condicin, con un valor de C d bajo y un Cl alto es: NACA 23012 (ver las
Figuras 34 y 35).
Figura 35. Curva de coeficiente de drag y momento contra ngulo de ataque, para
el perfil NACA 23012.
Fuente: John Anderson, Introduction to flight.
91
La nomenclatura de la segunda familia de perfiles NACA fueron las series de 5

dgitos, tal como el perfil NACA 23012. Aqu el primer dgito cuando es
multiplicado 3
da el coeficiente de sustentacin de diseo, que es un coeficiente
de sustentacin terico para el perfil cuando el ngulo de ataque es paralelo a la

velocidad de la corriente de aire; este valor est dado en dcimos. Los prximos
dgitos cuando son divididos por 2 dan la localizacin del mximo camber a lo
largo de la cuerda desde el borde de ataque, en cientos de cuerda. Los ltimos
dos dgitos dan el mximo espesor en cientos de cuerda. El NACA 23012, tiene un
coeficiente de sustentacin de diseo de 0,3; la localizacin del mximo camber es
a 0,15 * c w y este perfil tiene un 12% de mximo espesor.
4.10. DIMENSIONAMIENTO DEL FUSELAJE.
Tabla 13. Longitud del fuselaje contra WTO (Lb o [Kg ]).
Luego de haber determinado el peso bruto de despegue y haber dimensionado las

alas, procedemos a continuacin al diseo del fuselaje y posteriormente del
92
empenaje. Para cierto tipo de aeronaves, el largo del fuselaje es determinado por
algunas constantes; por ejemplo, para un avin de pasajeros, al conocer el
nmero de personas, el tamao de sillas y requerimientos de carga, es posible
determinar el dimetro y la longitud del fuselaje. Pero, para el caso del UAV
Anerkennung es posible utilizar coeficientes determinados empricamente y que se
puede ver en la Tabla 13, para luego calcular la longitud del fuselaje como:
l f = a (WTO ) C = 3,5 (10) 0, 23
(34)
l f = 5,9439 ft
Luego de este se analizan condiciones estticas, aerodinmicas y de estructura

preliminarmente, por la misma configuracin o requerimientos de la misin y
capacidad de carga para determinar que el dimetro del fuselaje sea de 20 cm o
0,6562 ft y el mximo ancho del fuselaje ser de 18 cm o 0,5906 ft. Ahora se

procede a calcular la relacin entre la longitud y el dimetro del fuselaje y se
obtiene que:
lf
df
5,9439 ft
= 9,05806
0,6562 ft
(35)
Figura 36. Geometra del fuselaje.
93
Teniendo esto podemos calcular el nmero de Reynolds del fuselaje, como:
R N fuselage
3 Slug
84,4 ft 5,9439 ft
V l f 2,3769 10
s
ft 3
=
=
= 3,1906 10 6
7 Lb * s
3,7372 10
2
(36)
ft
4.11. DIMENSIONAMIENTO DEL EMPENAJE.
Para el diseo del empenaje se tendr en cuenta las siguientes caractersticas:
Tendr configuracin de 2 superficies (estabilizador horizontal y vertical).
Estilo del empenaje cola convencional.
Adicionalmente se apoyar el diseo con algunos datos previamente hallados.

S w = 6,25 ft 2
c w = 0,7913 ft
bw = 7,9057 ft
Tabla 14. Coeficientes volumtricos representativos por categoras.
La efectividad de cola en generar un momento sobre el centro de gravedad es

proporcional a la fuerza que ella misma produzca y a la distancia a la que se
94
encuentre. El principal propsito de la cola es contrarrestar los momentos

producidos por el ala; entonces, es de esperarse que el tamao de la cola este de
alguna forma relacionada con el tamao que tenga el ala. Un estabilizador
horizontal, debe contrarrestar el momento de pitch, por lo que tendr una relacin
con c w ; mientras que el estabilizador vertical, debe contrarrestar el momento de
yaw, por lo que tendr relacin con bw . Por lo tanto se tiene que:
Sh =
Vh S w cw
Xh
Donde
Sh
Sv ,
Sv =
(37)
Vv S w bw
Xv
(38)
son las superficies del elevador horizontal y vertical
respectivamente, teniendo en cuenta que los coeficientes X h y X v son las

distancias del centro de gravedad de la aeronave al centro aerodinmico del
elevador horizontal y vertical respectivamente, Vh y Vv son los coeficientes
volumtricos del elevador horizontal y vertical, S w , la superficie del ala, c w la
cuerda media del ala y bw es la envergadura del ala. Los valores de distancia se
asumen en un principio, segn la Figura 33, para facilitar clculos, por otro lado los
coeficientes volumtricos se seleccionan segn la Tabla 14, para este caso la
aeronave es bimotor, por lo que se tiene:
X v = 3 ft
X h = 3,4 ft
V h = 0,8
S h = 1,1637 ft
V v = 0,07
S v = 1,1529 ft 2
Para una aeronave con los motores en las alas, el brazo estimado para calcular el
tamao del ala, puede estar cercano al 50 55% de la longitud del fuselaje.
Tambin se puede decir que este brazo es una distancia muy cercana al 25% de
la longitud de la cuerda promedio del ala (medida desde el borde de ataque) hasta
la cuerda de la cola.
95
Figura 37. Diseo inicial para el empenaje.
Utilizando las mismas grficas y ecuaciones con las que se estim la geometra
del ala, se determinarn las diferentes caractersticas del empenaje, primero para
el estabilizador horizontal y luego para el vertical.
Figura 38. Definicin de los parmetros geomtricos para el coeficiente

volumtrico.
Fuente: Jan Roskam, Airplane Design, Tomo VI.
4.11.1. Para el estabilizador horizontal: Algunos datos geomtricos son:
96
= 20 ;
ARh = 4,5 ; h = 0,6 ;
t
c
= 0,15 ;
h
t
c
= 0,17 ;
rh
t
c
= 0,10
th
bh = ( ARh S h ) = 2,2884 ft
(39)
2 Sh
c rh =
= 0,6357 ft
bh (1 + h )
(40)
(41)
cth = h c rh = 0,3814 ft
ch =
1 + h + h 2
2
c rh
3
1 + h
= 0,5191 ft
(42)
El ngulo de flecha en el borde de ataque del estabilizador horizontal es:
1 h
( Leading Edge ) h = Tan 1 Tan ( c / 4 ) h +
= 22,7593
+
(
1
)
AR
h
h
(43)
La ubicacin del centro aerodinmico del estabilizador horizontal es dado por:
bh 1 + 2 h
= 0,5244 ft
6 1 + h
b 1 + 2 h
= h
Tan ( LEh ) = 0,22 ft
6 1 + h
Ymgch =
(44)
X mgch
(45)
Figura 39. Geometra del estabilizador horizontal.
97
0,25 c h = 0,25 0,5191 ft = 0,1298 ft
(46)
Calculando el ngulo de sweep a la mitad de la cuerda, n = c / 2 ; n = 1 c :

2
4 n (1 h )
Tan ( n ) h = Tan ( LE ) h
= 17,1405
ARh (1 + h )
(47)
El nmero de Reynolds para el estabilizador horizontal es de:
R Nh
V ch
=
=
2,3769 10 3 slug
ft 3
3,7372 10
84,4 ft
Lb
0,5191 ft
= 2,7865 10 5
(48)
ft s
2
4.11.2. Para el estabilizador vertical: Algunos datos geomtricos son:
= 45 ;
ARv = 1,3 ; v = 0,5 ;
t
t
= 0,15 ;
cv
c
= 0,17 ;
rv
t
c
= 0,10
tv
bv = ( ARv S v ) = 1,2243 ft
(49)
2 Sv
= 1,2556 ft
c rv =
bv (1 + v )
(50)
(51)
(52)
ctv = v c rv = 0,6278 ft
2
cv = c rv
3
1 + v + v 2

1 + v
= 0,9766 ft
El ngulo de flecha en el borde de ataque del estabilizador vertical es:
1 v
( Leading Edge ) v = Tan 1 Tan ( c / 4 ) v +
= 51,4831
ARv (1 + v )
(53)
La ubicacin del centro aerodinmico del estabilizador vertical es dado por:

Ymgcv =
bv 1 + 2v
= 0,2721 ft
6 1 + v
X mgcv =
bv 1 + 2v
Tan ( LEv ) = 0,3418 ft

6 1 + v
(54)
(55)
98
0,25 cv = 0,25 0,9766 ft = 0,2442 ft
(56)
Calculando el ngulo de sweep a la mitad de la cuerda, n = c / 2 ; n = 1 c :

2
4 n (1 v )
( n ) v = Tan 1 Tan ( LE ) v
= 36,6342
+
AR
(
1
)
v
v
(57)
Figura 40. Geometra del estabilizador vertical.
El nmero de Reynolds para el estabilizador vertical es de:
R Nv
V cv
=
=
2,3769 10 3 slug
ft 3
3,7372 10
84,4 ft
7
Lb
0,9766 ft
= 5,2423 10 5
(58)
ft s
2
Tanto para el estabilizador vertical como para el horizontal, se utilizar un perfil

simtrico NACA 0010-34, que puede ser visto en las Figuras 41 y 42.
99
Figura 41. Curva de coeficiente de sustentacin contra ngulo de ataque, para el

perfil NACA 0010-34.
4.12. SISTEMA DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE VERTICAL, TRANSICIN DE

VUELO VERTICAL A HORIZONTAL Y VICEVERSA.
La misin de reconocimiento del UAV Anerkennung y su versatilidad para poder

despegar verticalmente, as como despegar en pistas cortas, hacen necesario el
100
diseo de un sistema de tilt-rotor (rotacin de los motores en la punta de los

planos) para el cumplimiento de este fin.
Figura 42. Curva de coeficiente de drag y momento contra ngulo de ataque, para
el perfil NACA 0010-34.
4.12.1. Seleccin de los motores: Una de las etapas principales en el desarrollo

del diseo del UAV tilt-rotor es la seleccin adecuada y cuidadosa de dos motores
que van montados en la punta de los planos y que a su vez stos giraran
accionados por uno o dos servomotores, stos deben cumplir con ciertas
101
caractersticas tcnicas para que el UAV cumpla con su objetivo. Para la fase de
despegue vertical los dos motores tienen que ser capaz de proporcionar una
fuerza de empuje mayor que el peso total del UAV, a un 70% de potencia total
disponible en cada motor; esta seleccin es de las ms importantes para que ste
cumpla su misin.
4.12.2. Potencia requerida para vuelo vertical: El factor mas importante a tener
en cuenta para la seleccin del motor es la potencia disponible de ste, por eso es
necesario en esta instancia realizar el clculo de la potencia requerida para que el
UAV cumpla su misin.
4.12.3. Eficiencia de la hlice: La eficiencia de la hlice para anerkennung es de

vital importancia ya que la primera fase de vuelo es el despegue vertical y es
cuando la hlice y el motor actan de tal forma que le dan el empuje requerido al
avin para poder elevarse. La eficiencia propulsiva est dada por:
TV
Pavail
(59)
Donde:
TV
Potencia que se necesita.
Pavail
Potencia disponible del motor.
Cmo el avin en su primera fase est quieto posicin en reposo, es decir va a

elevarse una masa desde una velocidad V = 0 ; es necesario introducir un nuevo
trmino Figure of Merit.
4.12.4. Figure of Merit: Se necesita saber que tan eficiente es la hlice a bajas
velocidades o cuando el avin est esttico, y ste trmino es que parte de la
potencia del motor va a acelerar el aire. Un figure of merit de 1 es lo mximo que
se puede conseguir, no se puede acelerar el aire mas que en este valor, por eso
este valor da una aproximacin mas cercana de lo que la hlice est haciendo a
102
cualquier velocidad del aire o velocidad del avin; y se halla de la siguiente

manera:
F .O.M . =
T (VA + VI )
Pavail
(60)
Figura 43. Entrada de aire al ducted fan.
Si se quiere hallar el empuje del motor para un determinado figure of merit es

necesario hacer unas transformaciones en la ecuacin de tal modo que ninguna
de las variables quede en funcin del empuje. Se comienza por el analizar el flujo
analgicamente a: F = ma
(61)
T = A V V
(62)
Donde:
T : Es el empuje del motor.
: Es la densidad del aire a determinada altura.

A : Es el rea que hace la hlice al rotar.
V : Es la velocidad del flujo de aire en la hlice.
103
V : Cantidad de aire acelerado por la hlice, es la diferencia entre la corriente
libre y un punto cualquiera aguas abajo del rotor donde ya no hay aceleracin.
Es necesario anotar que en la hlice el aire ha sido acelerado la mitad de lo que

ser acelerado aguas abajo es decir:
VI =
1
1
V , entonces en la hlice la velocidad es V A + V
2
2
La ecuacin de empuje quedara de la siguiente manera:
T = A V A + V V
2
(63)
Resolviendo la ecuacin cuadrtica:
V =
( )
V A + V A 4 1 T
A
2
(64)
Teniendo en cuenta que: VI =
1
V en la hlice el aire ha acelerado la mitad de lo
2
que acelerar aguas abajo:
VA + VA +
2
VI =
2T
A
(65)
4.12.5. Empuje Esttico: Para el empuje esttico se establece que la velocidad

V A del UAV es cero:
VI =
2T
A
(66)
Esta es la velocidad inducida por la hlice cuando el avin no se est moviendo,

esta ecuacin se reemplaza en la ecuacin de figure of merit y se despeja el
empuje; para un dado figure of merit podemos hallar el empuje esttico as:
T = 2 F .O.M . Pavail
A
2T
T = 3 (F .O.M . Pavail ) 2 A
2
104
(67)
Se asume un figure of merit que es la eficiencia de la hlice en el momento de

acelerar el aire cuando no hay movimiento del avin o la velocidad antes de la
hlice es cero, y se resuelve el empuje esttico. Para hallar este empuje esttico
terico del motor, es necesario conocer la potencia disponible, y en la fase donde
se hallaron los requerimientos de diseo, se hall la potencia que se necesitaba,
para el avin en su primera etapa Stol (Short Takeoff and landing), con la grfica
de constraint plot (Figura 26), esta potencia fue de 0,625hp. Se hacen los clculos
para encontrar cul sera el empuje terico esttico en el inicio de la fase de vuelo
de despegue vertical con esta potencia y a la altura de Bogot donde el aire tiene
una densidad de 0,001723 slug
ft 3
y con una hlice de 16 pulgadas de
dimetro y un F.O.M. (Figure of merit) de 0.3, cabe anotar que la potencia a la

altura de Bogot pierde entre un 25 35 %; se asume una prdida de la
capacidad de la potencia en un 35%.
T = 2,78577 Lb
Empuje Estatico Vs. Figure of Merit
Potencia 0,625 hp (343,75 lb.ft/s), en Bogota (223,44 lb.ft/s)
7
Empuje (Lb)
6
5
Diametro de hlice 16 in
Dimetro de hlice 14 in
2
1
0
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
Figure of Merit
105
1,0
Figura 45. Empuje esttico vs. Figure of merit para una potencia 2 hp.
Empuje Estatico Vs. Figure of Merit
Potencia 2 hp (1100 lb.ft/s), en Bogota (715 lb.ft/s)
14
Empuje (Lb)
12
10
Dimetro de hlice 14 in
4
2
0
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Figure of Merit
106
Es importante decir, que un empuje de 2,7858 Lb cada motor no es suficiente para

poder levantar en vuelo vertical el UAV, por lo tanto se examinan dos motores mas
como siguen; adems se asume en todos los casos un F.O.M.(Figure of merit).
Este resultado es terico y se establecer su exactitud a travs de pruebas de
empuje que se harn con el motor fabricando un banco de pruebas y midiendo el
empuje con un dinammetro. El motor que mejor se comporta, en su anlisis
terico es el que tiene una potencia disponible de 3,1hp, el empuje que se deriva
de la grfica es: 7,7 Lb. Para diferentes valores de Figure of Merit, dimetros y
potencia disponible se tiene:
4.12.6. Caractersticas generales del motor: Las especificaciones son:

Desplazamiento:
19,9cc (1,20 cid)
Rango de RPM:
1800 -14.000 RPM
Dimetro interior del cilindro:
30mm (1,18")
Carrera del mbolo:
28.2mm (1,11")
Peso sin muffler.
750g (26,5oz)
Potencia:
3,3BHP @ 13.000 RPM
Hlices sugeridas por el fabricante:
16x10, 16x8, 18x5, 18x6.
Figura 47. Motor O.S. 1.20 AX.
Fuente: www.towerhobbies.com.
107
4.13. MEDICIN DEL EMPUJE.
4.13.1. Construccin del banco de pruebas: Se hicieron unos bocetos para

hacer la prueba de empuje, se molde el diseo en Solid Edge y se fabric, aqu
algunas fotografas del proceso de diseo y construccin del banco de pruebas:
Figura 48. Banco de prueba para medir empuje.
A continuacin se vern algunas fotografas del proceso de construccin del banco

de prueba para la medicin del empuje:
Figura 49. Rieles de deslizamiento del banco de pruebas.
108
Figura 50. Mesa del banco de pruebas.
Figura 51. Mesa sobre los rieles.
Figura 52. Ensamble banco de pruebas.
109
Como el empuje de los motores terico superaba el margen de medida de los

dinammetros disponibles en los laboratorios, se procedi a fabricar un
dinammetro (aunque ste solo constaba de diferentes resortes anclados en la
punta, en la parte posterior de la mesa y en una pared esttica rgida, est en la
parte posterior del banco de pruebas), aunque este proceso tuviera problemas de
precisin en la medida, sin embargo durante el proceso de fabricacin del banco
de pruebas se hizo que esta herramienta de medida tuviera la mayor precisin
posible, haciendo que el banco fuera lo suficientemente rgido y estable para que
la vibracin del motor no interrumpiera la medida de la longitud final del resorte,
adems con la estructura diseada y construida para el banco se incluy un riel de
aluminio con diferentes rodamientos, permitiendo el deslizamiento suave y sin
vibraciones del conjunto mesa - motor. Se analizaron tres tipos de resorte y a cada
uno se le aplic la ley de hooke para obtener la constante de rigidez K as:
La fuerza requerida para elongar o comprimir un resorte es proporcional a la

cantidad de elongacin o compresin x. Esta ley de fuerza para resortes, es
conocida como ley de hooke1.
4.13.2. Determinacin del K de los resortes: Datos obtenidos al medir el K del

resorte:
Tabla 15. Determinacin experimental de la constante K del resorte.
Tomado de fsica para ciencias e ingeniera, Tomo I ,quinta edicin, Serway, Beichner
110
Figura 53. Banco de pruebas colgado en estructura para medir el K del resorte.
Se tom cada uno de los resortes, y se instalaron sucesivamente en el banco de

pruebas, ste se puso en forma vertical anclado en la parte superior y se aplicaron
pesos especficos, pesados previamente en una pesa digital, luego se midi la
elongacin final del resorte y se hall la constante de rigidez K.
Fs = kx
(68)
Figura 54. Pesa digital y la plataforma para pesos.
Luego de hallar la constante de rigidez de cada resorte se procedi a hallar la

constante de rigidez del conjunto que se iba a elongar en el banco de pruebas, por
eso se tom todo el banco verticalmente, con la constante de rigidez de cada
resorte se midi la elongacin de cada resorte por la fuerza ejercida de la mesa
111
del banco, este proceso se hizo con cada resorte para determinar el peso
promedio de la mesa; con este peso y con los pesos aadidos posteriormente se
hall finalmente el K del conjunto (resorte - mesa pesas). Con este coeficiente
y el anterior hallado (resorte solo), se hizo un promedio, finalmente este K fue el
usado en las pruebas de empuje.
Figura 55. Medicin de la elongacin del resorte.
En esta imagen se puede ver el banco vertical puesto sobre una barra y una
estructura, para que el peso de la mesa estire el resorte, y as se pueda hacer la
medicin de la longitud final, con esta medicin se hallaron los diferentes mdulos
de rigidez de los diferentes resortes.
4.13.3. Pruebas de empuje y corrida de motores: Para la primera corrida de

motores es necesario hacer que las piezas internas del motor se acoplen entre s y
probar que haya un buen funcionamiento del conjunto para luego llevar el motor a
altas revoluciones, por eso fue necesario seguir el manual de operaciones del
motor 1.20 O.S. Engine; donde se recomienda hacer este proceso para que el
motor tenga un funcionamiento duradero y bueno.
112
Se instala el motor en el banco de pruebas, se hacen las instalaciones del tanque

de combustible, las lneas de combustible hacia el carburador del motor, la lnea
de presurizacin del tanque y luego se procede a prender el motor. Modificando el
paso de combustible y la entrada de aire al carburador se hacen diferentes
pruebas de encendido para establecer un punto ptimo de mezcla (airecombustible), pero para esto hay que hacer por lo menos 6 pruebas de encendido
de motor con el tanque totalmente lleno hasta que se desocupe, es decir,
encender el motor 6 veces con el tanque lleno hasta que se acabe el combustible,
luego llenar nuevamente el tanque y hacer el mismo proceso; en el manual de
operaciones Max-120 AX RING O.S. Engine le llaman Breaking-in2
Figura 56. Prueba de empuje.
Luego de realizar este proceso, se puede llevar el motor a altas revoluciones con
la vlvula de entrada de combustible y el paso de aire en la posicin ms eficiente
para una mezcla ptima. Para la medicin de empuje se llev el motor a un 70%
de su potencia aproximadamente en todas las pruebas. A continuacin la Tabla
16, muestra los valores hallados y analizados con los tres tipos de resorte, luego
se hace un promedio de los resultados obtenidos y se halla el empuje promedio en
2
Tomado de O.S. Engine MAX-120 AX RING Instruction Manual pgina 29
113
cada uno de los regmenes, para finalmente en cada rgimen de la vlvula de

paso de combustible se evala el resultado mas alto de empuje para establecer
esta como la mas ptima, y por lo tanto el empuje del motor.
Tabla 16. Estimacin del empuje de los motores de forma experimental.
Con cada uno de los resortes se puso el motor en tres regmenes diferentes, y en
cada rgimen se hicieron tres mediciones, por lo tanto por cada resorte se hicieron
9 mediciones; para hallar el empuje final promedio se hicieron un total de 27
mediciones que mostraron una tendencia similar, luego se analizaron y se
procesaron estos datos para establecer el valor numrico del Empuje. El empuje
del motor al 70% de potencia a una altura de 2600 metros sobre el nivel del mar
es: 5,6914 Lb.
4.14. CARACTERISTICAS DEL VUELO VTOL.
Es preciso mencionar en primera instancia que gran parte del presente diseo
parte de la optimizacin de una aeronave Stol, por lo que durante el diseo
aerodinmico y de estabilidad y control, se harn relaciones entre las dos
configuraciones.
114
Figura 57. Facetas del vuelo V/TOL en take off
La configuracin del presente modelo se caracteriza por ser del tipo tilt rotor, la
cual consta de dos motores ubicados en las puntas de los planos, sujetados por
una bancada, que a su vez se encuentra unida a un eje de giro, el cual ser el
encargado de proporcionar el par torsor para as cambiar la direccin del vector de
empuje. Teniendo en cuenta lo anterior, se ha dividido el vuelo del presente
proyecto en tres fases fundamentales a partir del despegue (Figura 57a, 57b, 57c),
donde el movimiento de la aeronave en un principio es netamente vertical (Figura
57a), seguido de un progresivo cambio en la direccin de vuelo a causa de la
variacin de direccin en el vector de empuje (Figura 57b), para finalmente llegar a
un vuelo recto y nivelado de manera horizontal (Figura 57c).
Es as como con plena claridad de lo dicho anteriormente, se procede a realizar un

anlisis especfico de cada una de las diferentes fases de vuelo, de manera tal
que se asumirn condiciones ideales con el nico fin de facilitar la realizacin de
los clculos. Todo esto no sin olvidar aclarar algunos trminos que se utilizaran
durante el proceso.
115
Las variables que se van a tener en cuenta en este clculo se describen a

continuacin:
TE ; Thrust Engine
TEX ; Thrust Engine x component
ma / c ; Mass of air craft
aa / c ; Acceleration of air craft
E ; Engine Angle
Wa / c ; Weight of Air Craft
LW ; Lift of Wing
D ; Drag of Air Craft
V X ; x velocity due to engine horizontal flow
LWVx ; Lift of wing due to x velocity
q ; Dynamic pressure
C Lc ; Lift coefficient of clean configuration
SW ; Wing Area
air @ SL ; Density of air at sea level
4.14.1 Fase de vuelo vertical (1): Durante esta primera etapa
de vuelo la
aeronave empezara su movimiento de manera netamente vertical; esto se debe

bsicamente al empuje generado por los motores, los cuales durante esta fase se
encuentran ubicados de manera vertical. En el diagrama de cuerpo libre se puede
observar las diferentes fuerzas que actan sobre la aeronave como el empuje de
lo motores y el peso (eje y); cabe aclarar que para el caso el avin no presenta
movimiento horizontal (eje x), ni fuerzas que actan en esta misma direccin, a
diferencia de lo que se presenta en el eje y en donde por la interaccin de las
fuerzas se tiene un movimiento vertical.
116
Figura 58. Vuelo en fase vertical.
Durante este movimiento la velocidad es tan mnima que se despreciara el arrastre

generado durante la tendencia por el avin y as esto no afectara los clculos.
F
F
=0
= TE Wa / c = ma / c .a a / c
aa / c =
(69)
V f Vi
t
4.14.2. Fase de vuelo de transicin (2): De manera similar durante esta segunda
etapa de vuelo es necesario analizar el diagrama de cuerpo libre de la aeronave.
Como se puede ver en la figura, esta fase de vuelo presenta un moviendo tanto en
el eje x como en el eje y; esto se debe a la variacin en el ngulo de rotacin de
los motores E . Debido a este movimiento de rotacin aparecen dos fenmenos
importantes que analizaremos a continuacin.
En primera instancia, se tiene una fuerza de sustentacin en direccin vertical

generada por el plano que resulta de la interaccin del flujo de aire y el mismo.
Este flujo de aire que acta sobre el plano presenta solo componente horizontal en
su vector de movimiento, ya que para el presente caso se tendr en cuanta que la
aeronave despus de haber alcanzado determinada altura en su fase de vuelo
vertical, empezara a avanzar horizontalmente sin alteracin en su cota de vuelo.
117
Ahora, como se puede observar la direccin del vector de empuje depende del
ngulo de rotacin E , por lo que el empuje a su vez se decompone, por un lado
en una componente vertical TEY que sumado a la sustentacin LWVX sostienen el
avin, y por otro parte en una componente TEX que es aquella que genera el
impulso para que a su vez haya velocidad de aire que actu sobre el ala.
Figura 59. Vuelo en la etapa de transicin.
Por tal motivo se tiene:
= TEX D = ma / c a a / c
= LWVX + TEY W A / C = 0
FY =
C Lc air @ SLV X SW
= TE Sin E D = ma / c a a / c
LWVX = C Lc qSW
+ TE Cos E W A / C = 0
(71)
TE Cos E = W A / C
Cos E =
WA / C
2
2
C Lc air @ SLV X SW
(72)
2
TE
118
(73)
Wa / c = 10 Lb
q=
C Lc air @ SLV X SW
(70)
1
air @ SLV X 2
2
(74)
C Lc air @ SLV X SW
W A / C
1
2
E = Cos
TE
C Lc air @ SLV X SW
2
TE Cos E = W A / C
C Lc air @ SLV X SW
2
VX =
= W A / C TE Cos E
2
2(W A / C TE Cos E )
C Lc air @ SL SW
(75)
4.14.3. Fase de vuelo horizontal (3): Finalmente se tiene durante la tercera fase
de vuelo un comportamiento ya conocido, de tal modo que el diagrama de cuerpo
libre pone al descubierto la sumatoria de fuerzas como se muestra.
= TEX D = ma / c a a / c
(76)
TEX D3 = ma / c a a / c
= LWVX L0 Wa / c = 0
(77)
LWVX L0 = Wa / c
Figura 60. Vuelo en condicin horizontal.
119
Habiendo as analizado cada una de las diferentes fases de vuelo como vertical,
transicin y horizontal, se da paso al anlisis relacionado entre la configuracin
tipo V/STOL y convencional.
4.15. OPTIMIZACION DEL ALA.
Figura 61. Ala versin inicial comparada con la condicin final.
Es preciso mencionar que tan importante es el proceso de optimizacin del plano

antes de continuar con la siguiente etapa de diseo puesto que en la medida que
pueda ser realizado, las dimensiones del ala cambiaran. Esto se debe
bsicamente a que si se tiene en primera instancia un avin de configuracin
normal, este a su vez tendr un rea alar determinada que satisfar los
requerimientos de la misma, ahora, si por el contrario se tiene una configuracin
120
de tipo V/tol, durante la fase de vuelo de transicin la suma de la sustentacin

generada por el plano y la componente vertical del vector de empuje de los
motores darn como resultado un sobre dimensionamiento en la superficie alar;
todo esto partiendo del hecho que para llegar al diseo de la aeronave V/tol se
iniciara en un principio de lo calculado para configuracin normal.
S1 = c1b1 ; c1 = c R
; S R = c R bR
S R = SW S 0
(78)
(79)
As se tiene un paralelo entre las diferentes fases de vuelo planteadas para la

configuracin V/tol y la normal.
Conf. V/tol
1. Wa / c = TE ;
Conf. Normal
DY 0 ;
VY 0
(81)
Wa / c = TEY + ( LWVX 2 L02 )
LWVSL = C Lc q SL S W = C Lc
(82) W a / c = C Lc
2. TEX D = ma / c a a / c
CD =
(80) 1. Wa / c = LWVSL
(83)
D2
q 2 SW
1
air @ SL V SL 2 S W
2
1
air @ SL V SL 2 S W
2
V SL = 25 , 2744 Knots = 42 , 65838 ft
(88)
(89)
(90)
seg
C D air @ SLV X 2 SW
2
D2 = C D q 2 S W =
3.
(84)
LWVX 3 L0 = Wa / c
(85)
TEX D3 = ma / c a a / c
(86)
C D air @ SLV X 3 SW
2
D3 = C D q3 SW =
(87)
Teniendo en cuenta lo anterior se puede relacionar ecuaciones referentes a cada

fase de vuelo y/o configuracin de aeronave, con el fin de determinar valores que
faciliten los clculos siguientes. Como lo que se desea determinar es el rea
121
parasita del plano, para ello existen dos posibles manera. A travs del primer
mtodo se puede asumir que V X 3 = VSL , donde la V X 3 hace referencia a la
velocidad horizontal de la aeronave durante la fase de vuelo 3; ya que es de esta
velocidad de perdida que depende si la aeronave mantiene su sustentacin o no.
As, partiendo del hecho anterior y reemplazando, en la Ec. (85) se tiene que:
LWVX 3 L03 = Wa / a
C Lc air @ SLV X 3 SW
(91)
L03 = Wa / a
2
L03 =
2
2
C Lc air @ SLV X 3 S 03
2
S 03 = SW
Wa / a
(92)
2
2Wa / a
air @ SLV X 3 2
2
= SW
Wa / a
(93)
2Wa / a
air @ SLVSL 2
= 1,6260 ft
El segundo procedimiento hace referencia a la obtencin y posterior utilizacin de

una ecuacin que pueda fijar una variacin en el rea parasita en funcin del
cambio de ngulo de rotacin E
y a su vez en la velocidad horizontal de la
aeronave V X . Por tal motivo se debe utilizar la Ec. 81 como se muestra.
Wa / c = TEY + ( LWVX 2 L02 )

Wa / c
(94)
C Lc air @ SLV X 2 2 SW C Lc air @ SLV X 2 2 S 02
= TE Cos E +
2
2
C Lc air @ SLV X 2 (SW S 02 )

2
Wa / c = TE Cos E +
S 02 = SW
(95)
2(Wa / c TE Cos E )
C Lc air @ SLV X 2
(96)
Como se puede observar por medio de la ecuacin, en la medida que se aumenta

la velocidad partiendo de 1 hasta la velocidad de stall, el rea parasita disminuye a
partir de valores muy altos contra poco ngulo de inclinacin de motores. Esto se
debe a que en un principio la aeronave estar siendo sustentada solo por el
empuje de los motores, sin utilizar para nada la superficie alar.
122
Figura 62. Optimizacin del ala.

896
796
Area Parsita So [ft]
696
596
496
396
296
196
96
-4
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Angulo de Inclinacion de los M otore s [de g]

7
6
5
4
3
2
1
0
25
35
45
55
65
75
85
No obstante conforme se va aumentando el ngulo de inclinacin de motores los

valores de S 0 disminuyen considerablemente. Para finalmente entrar en un rango
de valores aceptables; de igual manera se puede observar que a partir de 80
grados o menos, la funcin empieza a tener un comportamiento creciente.
123

3
2,5
1,5
0,5
0
60
65
70
75
80
85
90
De este modo, habiendo visto los dos diferentes mtodos para la obtencin del
rea parasita, se puede convenir que el segundo de ellos es el mas apropiado, ya
que es este el que relaciona variables tan importantes como la variacin en el
ngulo de inclinacin de los motores E . As teniendo en cuenta la Ecuacin 96,
se tiene:
S 02 = 2,693925705 ft 2
Donde el valor de TE hace referencia al empuje calculado por medio de las

pruebas, multiplicado por el numero de motores a utilizar y la velocidad VX 2 se
asume como la mxima conocida, que para el caso es la velocidad de stall.
4.15.1 Redimensionamiento del ala: Ya que se tiene un rea parasita que estar
generando sustentacin, pero que no ser necesaria por la interaccin del empuje
vectorial en el vuelo de transicin, ser preciso restar el rea parasita hallada S 0
de la calculada en un principio para la configuracin normal de la aeronave SW .
124
S R = SW S 0 = 3,5560743 ft 2
(97)
Figura 65. Configuracin final del avin.
4.16. VELOCIDAD DE ROTACION DE MOTORES.
En el pasado se haba mencionado que durante la etapa de vuelo de transicin,

los motores giraran de una posicin vertical a una horizontal para de esta manara
cambiar la direccin del vector de empuje. Por tal motivo es importante mencionar
que las condiciones con que ocurra esta inclinacin deben estar sometidas a
mltiples factores, como lo es uno de ellos la velocidad angular o velocidad de
. Es importante tener en cuenta este valor, ya que tambin

es de este, del cual depende un optimo vuelo de transicin, puesto que si es
rotacin de motores
demasiado bajo el avin podra entrar en perdida de forma prematura.
125
Ahora teniendo en cuenta el valor de S 0 se tiene de la Ec. (81) mostrada con

anterioridad lo siguiente:
Wa / c = TEY + ( LWVX 2 L02 )
(98)
2
Wa / c = TE Cos E +
Wa / c = TE Cos E +
Wa / c = TE Cos E +
2
C Lc air @ SLV X 2
( SW S 0 )
2
C Lc air @ SLV X 2
C Lc air @ SLV X 2 S 0
SR
(99)
De donde se obtiene:
2(Wa / c TE Cos E )
VX 2 =
C Lc air @ SL S R
(100)
2C Lc
Wa / c V 2
X2
air @ SL S R
E = Cos 1
TE
(101)
As de esta manera se llega a una ecuacin que relaciona tan solo dos variables,
la velocidad horizontal del flujo de aire que pasa por el plano durante la fase de
vuelo de transicin ( VX 2 ) y el ngulo de inclinacin de los motores con respecto a
la vertical ( E ), ahora lo importante es determinar cual de estas dos variables ser
la variable dependiente y cual la independiente.
Ya que lo relevante es determinar la velocidad de rotacin de los motores ptima,

de tal manera que la componente horizontal del empuje genere la velocidad
necesaria para que acte sobre el plano y origine la fuerza de sustentacin, sin
olvidar que esta fuerza de sustentacin sumada a la componente vertical,
sustentaran a la aeronave para no que entre en perdida, se utilizara la ecuacin
(7). Por lo que se tiene:
d E
dt
(102)
126
Donde
hace relacin a la velocidad angular o velocidad de rotacin y es igual
al cambio del ngulo de rotacin de los motores con respecto al tiempo. De esta
manera partiendo de la 2 ley de Newton donde:
E
dv
dv
F = ma = m ; E = m ; dv = dt ;
m
dt
dt
dv
= a ; V (t ) = at
dt
(103)
Y teniendo en cuenta que VX 2 se debe escribir mediante una ecuacin en funcin

del tiempo, ya que a partir del punto en que la aeronave empieza a hacer el vuelo
de transicin donde V X 2 = 0 , hasta que la velocidad es lo suficientemente alta
para que los planos sustentes el avin, se tiene:
V (t ) = at ; V (t ) =
TEX
T
t ; V X 2 (t ) = EX t
ma / c
ma / c
(104)
As se debe relacionar las ecuaciones 100 y 101 con el fin de obtener:

VX 2
2(Wa / c TE Cos E )
=
C Lc air @ SL S R
TEX
T Sin E t
t= E
ma / c
ma / c
(105)
2(W a / c TE Cos E ) TE Sin 2 E t 2

=
2
C Lc air @ SL S R
ma / c
2
C Lc air @ SL S R TE Sin 2 E t 2
2
Wa / c TE Cos E =
2m a / c
C Lc air @ SL S R TE Sin 2 E t 2
2
Wa / c = TE Cos E +
2m a / c
(106)
Y como:
Sin 2 + Cos 2 = 1
(107)
Sin 2 = 1 Cos 2
Entonces se tiene:
127
C Lc air @ SL S R TE t 2 1 Cos 2 E
2
Wa / c = TE Cos E +
(C
+
Wa / c = TE Cos E
2ma / c
Lc
air @ SL S R TE 2 t 2 C Lc air @ SL S R TE 2 t 2 Cos 2 E

2m a / c
C Lc air @ SL S RTE t 2 Cos 2 E

2
2ma / c
C Lc air @ SL S RTE t 2 2ma / c Wa / c

2
+ TE Cos E +
2 ma / c
=0
(108)
La ecuacin 108 se puede resolver as:

TE TE
Cos E =
C Lc air @ SL S RTE 2 t 2 C Lc air @ SL S RTE 2 t 2 2ma / c 2Wa / c
4
2
2
2ma / c
2ma / c
C Lc air @ SL S RTE 2 t 2
2
2
2
m
a/c
2
2
2
2C 2
S T t 4 4C
S W t2
1 + 1 + Lc air @ SL R E Lc air @ SL R a / c
4
4
ma / c
ma / c
E = Cos
2
C Lc air @ SL S RTE t
ma / c
C Lc air @ SL S R TE
2
K1 =
K2 =
ma / c
C Lc air @ SL S RWa / c
ma / c
= 0,71055209
K3 =
C Lc air @ SL S R TE
ma / c
(109)
= 0,84294252
(110)
= 15,3564888
1
1 + 1 + 2 K t 4 4 K t 2
1 + 2K 1 t 4 4K 2 t 2
1
2
1
Cos
=
+
2
K 3t 2
K3t 2
K 3 t
E = Cos 1
(111)
Ahora se tendr que derivar la ecuacin 111 con respecto al tiempo por medio del
programa matemtico derive para a si tener como resultado:
d E
=
dt
t
[ (2K t
(2 K t
1
) ( 2) (2 K t
4K 2t 2 + 1
4K 2t 2 + 1 2K 2t 2 + 1
1
) (
4K 2 t 2 + 1 + t 4 K 3 2K1 + 2 2K 2t 2 1
128
Figura 66. ngulo de rotacin de los motores.

90
80
ngulo [deg]
70
60
50
SO1
40
SO2
30
20
10
0
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
Tiempo [seg]
Figura 67. Velocidad de rotacin de los motores.
Velocidad Angular [RPM]
49
42
35
28
SO1
21
SO2
14
7
0
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
Tiempo [seg]
Se puede observar el sentido negativo de la grafica, esto se debe a la direccin de

giro de los motores, por lo que ser necesario realizar una serie de correcciones
para de esta manera poder obtener una grafica adecuada y que se ajuste a los
valores reales.
129
La anterior grafica muestra de manera clara como es el comportamiento de la

velocidad angular () con respecto al tiempo (t); sin olvidar el rango de valores del
t para los cuales la funcin existe y de donde se tomara el valor de la velocidad
angular o velocidad de rotacin de los motores que satisfaga la ecuacin evitando
as que la aeronave entre en perdida. Teniendo en cuenta lo mencionado
anteriormente, se tiene que si se utiliza un mecanismo que arroje una velocidad de
aproximadamente 7 RPMs, se tendr un tiempo de rotacin de 0 a 90 grados de
4,5 segundos, lo que nos indica que si descendemos de este tiempo, la rotacin
ser demasiado rpida, por lo que la aeronave podra entrar en perdida. Es as
como este valor se convierte en el punto ms crtico, por lo que ser conveniente
asumir valores de velocidad de rotacin de motores mas altos con el nimo de
tener un factor de seguridad.
4.17.
MTODO
PARA
CONTRARESTAR
CONTRATORQUE
MOTORES Y FUERZA QUE ESTOS EJERCEN SOBRE EL AVIN.
Figura 68. Torque que se presenta en la aeronave.
130
DE
LOS
Los motores de Anerkennung tienen el mismo sentido de giro, ya que los

fabricantes de motores pequeos para aeromodelos fabrican los motores con un
solo sentido de giro y los fabricantes de hlices las fabrican para que sean
eficientes solo en este sentido, y stos a su vez producen un momento torsor
como se ve en la Figura 68. ste momento torsor se puede explicar como un par
de fuerzas que actan sobre el avin separadas una distancia d desde la punta
de las alas hasta el centro de masa del avin as:
Figura 69. Fuerzas que actan para generar el torque sobre la aeronave.
Las dos fuerzas en el centro del fuselaje se anulan entre s, por lo tanto en la
punta de las alas existe la F1 y la F2 que tienen la misma magnitud, stas dos
fuerzas crean un par que hacen que el avin tienda a rotar en la direccin
mostrada; por eso es necesario realizar un anlisis para evitar que esto ocurra ya
que en el despegue vertical del avin esta rotacin influir en forma negativa en la
estabilidad y el control del UAV, es importante entonces mostrar algunas
alternativas propuestas para corregir este movimiento.
131
4.17.1. Alternativa 1: Contrarrestar este movimiento del avin instalando un rotor

de cola que tenga una fuerza de empuje suficiente que anule el momento para que
el avin en la fase de vuelo vertical est libre de este giro.
Figura 70. Mtodo 1 para contrarrestar el torque.
Esta alternativa tiene la desventaja de tener que instalar un motor elctrico de

altas revoluciones en la parte trasera del UAV, que contrarreste el movimiento de
ste causado por las fuerzas par del momento torsor de cada motor adems de la
complejidad de esta instalacin que incurrira en aumento de peso por la batera
que se usara para el funcionamiento de ste, daara o afectara el diseo original
aerodinmico y esttico y ya no sera un avin como tal sino un helicptero, por
eso se tiene que analizar otra alternativa de diseo
4.17.2. Alternativa 2: Instalar los motores en la punta de las alas con un ngulo
establecido para que el vector de empuje horizontal de los motores anule el
momento generado as:
132
Figura 71. Vista Lateral derecha del plano.
Ahora se halla ste ngulo para poder dejar los motores fijos. Sabemos que el
motor tiene un Momento Torsor:
T=
9,52 * Potencia[watts ]
RPM
(113)
Tambin podemos decir que el torsor se puede describir como una fuerza por una
distancia:
T = F1 * d
(114)
Esta fuerza sera la que se tendra que contrarrestar para que el momento
producido por lo motores se anule, esta fuerza se llamar. Para que la
componente de la fuerza del momento torsor horizontal F1 cos se anule, esta
debe ser igual a la componente horizontal del vector de empuje Femp sen
Igualando las ecuaciones (113) y (114) se tiene:
T=
9,52 * Pot [watts ]

= F1 * d
RPM
(115)
133
Figura 72. F1 Fuerza del par o fuerza del momento torsor.
Los clculos se estn haciendo a una potencia aproximada del 70%. Si la potencia
mxima del motor es de 3,1 hp la potencia al 70% de las revoluciones es 2,17 hp.
Del mismo modo las revoluciones a la potencia mxima son de 9000 RPM, y a una
potencia de 2,17 hp son de 6300 RPM.
T=
9,52 * 2,17hp * 745,7 watts

= 2,445233 Nm
6300 RPM * 1hp
F1 =
2,445233Nm
d
b Envergadura del UAV
D Dimetro de la hlice
d=
b D 1.371051m 0.4063898m
+ =
+
= 0,8887204m
2 2
2
2
F1 =
(116)
2,445233 Nm
= 2,7514 N
0,8887204m
Ahora para hallar el ngulo a la que tienen que estar los motores se igualan las
componentes horizontales de las fuerzas de empuje y fuerza par del momento del
motor as:
F1 cos = Femp sen
(117)
134
F1
= tan
Femp
= Tan 1
F1
= 6,20
Femp
(118)
Luego el ngulo entre los dos motores debera ser el doble de lo calculado:
= 12
Figura 73. ngulo de incidencia de los motores.
Este es el ngulo ptimo para ensamblar los motores, con el fin que al momento
del despegue vertical se anule el momento producido por el par de fuerzas del
momento torsor.
4.18. REDIMENSIONAMIENTO DEL AVIN.
Luego de haber determinado el rea optimizada de la aeronave se procede a

recalcular algunas caractersticas del avin y por esta modificacin hay que
determinar nuevamente el rea de los estabilizadores horizontal y vertical. Se va a
mantener como una constante el peso total de la aeronave como: WTO = 10 Lb.
WTO
10 Lb
=
= 2,8121 Psf
Sw
3,5561 ft 2
(119)
135
Lo anterior demuestra que an este valor est dentro de la seccin de diseo dada
en la Figura 26, as que se puede continuar optimizando otros valores en el ala.
Por ejemplo, se dejarn los valores de las cuerdas (promedio, de raz y de la
punta) y el taper ratio como datos constantes, esto con el fin de reducir la
envergadura y con ello el valor de la relacin de aspecto.
c / 4 w = 0.
c rw = 0,8322 ft.
2 Sw
bw =
= 4,4982 ft
c rw (1 + w )
ctw = 0,749 ft.
c w = 0,7913 ft.
w = 0,9.
(120)
ARw =
bw
= 5,69
Sw
(121)
1 w
( Leading Edge ) w = Tan 1 Tan ( c / 4 ) w +
= 0,53
(
1
)
AR
+
w
w
(122)
4 n (1 h )
Tan ( c / 2 ) w = Tan ( LE ) w
= 0,53
ARh (1 + h )
(123)
De igual forma al variar algunos datos del ala se modifica la configuracin

adoptada por el estabilizador horizontal y el vertical de la siguiente forma:
X h = 2,6113 ft
X v = 2,8863 ft
S h = 0,8621 ft
S v = 0,3879 ft 2
4.18.1. Para el estabilizador horizontal: Se deja constante la relacin de aspecto

y se tiene que:
c
= 20 ;
ARh = 4,5 ; h = 0,7 ;
t
c
= 0,15 ;
h
bh = ( ARh S h ) = 1,9696 ft
= 0,17 ;
rh
t
c
= 0,10
th
(124)
2 Sh
= 0,5149 ft
c rh =
bh (1 + h )
(125)
cth = h c rh = (0,6) (0,5149 ft ) = 0,3604 ft

1 + h + h 2
2
c h = c rh
3
1 + h
t
c
= 0,4422 ft
(126)
(127)
136
1 h
( Leading Edge ) h = Tan 1 Tan ( c / 4 ) h +
= 21,9586
AR
(
1
)
+
h
h
4 n (1 h )
Tan ( c / 2 ) h = Tan ( LE ) h
= 17,9914
AR
(
1
)
+
h
h
R Nh =
(128)
(129)
V ch
= 2,3738 10 5
(130)
4.18.2. Para el estabilizador vertical: Algunos datos geomtricos son:

c
= 45 ;
ARv = 1,6 ; v = 0,6 ;
t
t
= 0,15 ;
cv
c
= 0,17 ;
rv
t
c
bv = ( ARv S v ) = 0,7879 ft
c rv =
(131)
2 Sv
= 0,6155 ft
bv (1 + v )
(132)
(133)
(134)
ctv = v c rv = 0,3693 ft
cv =
2
c rv
3
1 + v + v 2

1 + v
= 0,10
tv
= 0,5027 ft
1 v
( Leading Edge ) v = Tan 1 Tan ( c / 4 ) v +
= 49,1446
(
1
)
AR
+
v
v
(135)
4 n (1 v )
( c / 2 ) v = Tan 1 Tan ( LE ) v
= 40,156
(
1
)
AR
+
v
v
(136)
R Nv =
V cv
= 2,6983 10 5
(137 )
4.19. DIAGRAMA V-N.
Las siguientes definiciones aplican para varias velocidades dadas, siendo, sus
unidades Keas :
137
9 VS = Velocidad de prdida a 1g o la velocidad mnima en la cual el avin es

controlable.
9 VC = Velocidad de crucero en diseo.
9 V D = Velocidad de planeo en diseo.
9 V A = Velocidad de maniobrabilidad en diseo.
4.19.1. Diagrama V-n esttico: Calculando el factor lmite de la aeronave:

nlmite ( + ) 2,1 +
C N max
(+)
24000
4,4976
(W gross + 10000)
= 1,1 C L max
(+)
(138)
= 1,1 1,3 = 1,43
(139)
Primero se tiene en cuenta el valor de la velocidad de prdida de:
VS
VS
VS
(+)
(+)
(+)
( )
2 (2,8121 Psf )
=
3 slug
2,3769 10
3 1,43
ft
1 Knot
ft
= 40,6777
= 24,0981 Knots
s 1,688 ft
s
(+)
= VS = 24,0981 Knots 1 = 24,0981 Keas
2 W
S
=
C N max ( + )
= 40,6777
ft
s
(140)
= 1 , porque se toma la relacin de densidades a nivel del mar. Ahora se

analiza para la velocidad de crucero siendo su n = 4,4976 :
W
VC K C
S
= 33 (2,8121 Psf )
= 55,3387
1 Knot
ft
ft
= 55,3387
s
s 1,688 ft
(141)
VC 32,7836 Knots
Donde: K C = 33, para aeronaves de categora normal y utilitaria. La aeronave
tiene una velocidad de crucero de 50 Knots al 75 % de la potencia a 10000 ft ,
entonces al 100 % de la potencia se tendr un factor de:
100
75
= 1,1
138
VC = 50 Knots 1,1 = 55 Knots
Pero, VC no necesariamente debe ser mayor que:
VC = VC 0,9 = 55 Knots 0,9 = 49,5 Knots

VC = VC = 49,5 Knots 1 = 49,5 Keas = 49,5 Knots
1,688 ft
s = 83,556 ft
s
1 Knot
Ahora para la velocidad de planeo, siendo de igual forma, n = 4,4976 :
V D 1,25 VC = 1,25 49,5 Knots = 61,875 Knots = 61,875 Knots
1,688 ft
s
1 Knot
ft
s
V D = V D = 61,875 Knots 1 = 61,875 Keas
V D = 104,445
(142)
Despus se tiene que la velocidad de planeo para n = 4,4976 :
V A VS nlmite
(+)
24,0981 Knots (4,4976 )
V A 51,1062 Knots
51,1062 Knots
1,688 ft
s 86,2672 ft
1 Knot
s
(143)
V A V A 51,1062 Knots 1 51,1062 Keas
Calculando la parte negativa del diagrama:
nlmite ( ) 0,4 nlmite ( + ) 0,4 4,4976 1,7991
C N max
()
= 1,1 C L max
()
(144)
= 1,1 1 = 1,1
(145)
Se proceder a continuacin a calcular la velocidad de prdida negativa:

VS
()
( )
2 W
S
=
C N max ( )
= 46,3798
1 Knot
ft
ft
= 46,3798
s
s 1,688 ft
139
VS
VS
()
= 27,4762 Knots
()
= VS
()
(146)
= 27,4762 Knots 1 = 27,4762 Keas
Figura 74. Diagrama V-n esttico.
Para calcular la curva del diagrama, se tiene en cuenta lo siguiente:

(+)
V S w
=
2
ft 2
V 2 = n ( + ) 1654,6612 2
s
n ( + ) WTO =
C N max
9 Cuando: nlmite
(+)
V = 86,2671 ft ;
s
1,43 2,3769 10 3
slug
V 2 3,5561 ft 2
3
ft
2
= 4,4976.
V = 51,1061 Knots;
V = 51.1061 Keas
Tambin lo anterior se aplica a la parte negativa del diagrama:
140
(147)
()
V S w
=
2
ft 2
V 2 = n ( ) 2151,06 2
s
n ( ) WTO =
C N max
9 Cuando: nlmite
()
slug
V 2 3,5561 ft 2
3
ft
2
1,1 2,3769 10 3
(148)
= 1,7991.
V = 46,3795 ft ;
s
V = 27,476 Knots;
V = 27,746 Keas
4.19.2. Diagrama de rfaga: Las lneas de rfaga estn dadas por la norma FAR
23, solo se realizan para la velocidad de crucero y de planeo y tambin por la
siguiente ecuacin:
nlmite
(+ )
K U V C
g
de
L w
= 1+
W
2 S
( )
(149)
Donde C L w es la pendiente de la curva de sustentacin del ala, se calcula as:
(150)
= (1 M 2 ) = (1 (0,0784) 2 ) = 0,9969
C l M =0 w = 0,107 deg
(C l ) M =
K=
(C l ) M =0
= 6,1306 rad
(152)
= 6,1497 rad 1
(153)
(C l ) M
= 0,9788
2
C L w =
(151)
2 ARw

2
2
2 + ARw

K2

Tan 2 ( c / 2 ) w
1 +
+ 4
2

= 4,3967 rad 1
(154)
Ahora, para calcular el K g , se tiene primero, que:
g =
( S)
2 W
c w g C L w
= 21,122
Kg =
(155)
Calculando la parte positiva:
141
0,88 g
(5,3 + g )
= 0,7035
(156)
9 Para:
nlmite
VC = 49,5 Knots;
U de = 50 ft s
=1
(+)
9 Para:
nlmite
VC = 49,5 Keas;
= 3,2353
V D = 61,875 Keas;
V D = 61,875 Knots;
U de = 25 ft s
=1
(+)
VC = 83,556 ft s ;
V D = 104,445 ft s ;
= 2,022
Figura 75. Diagrama V-n de rfaga.
En la parte negativa, la ecuacin est dada por:

nlmite
( )
K U V C
g
de
L w
= 1
W
2 S
( )
9 Para:
nlmite
(157)
VC = 49,5 Keas;
VC = 49,5 Knots;
U de = 50 ft s
=1
()
= 1,2353
142
VC = 83,556 ft s ;
9 Para:
nlmite
V D = 61,875 Keas;
V D = 61,875 Knots;
U de = 25 ft s
=1
()
V D = 104,445 ft s ;
= 0,022
Figura 76. Diagrama V-n combinado.
Ahora se calcular, el factor de carga ltimo, a partir del factor de carga lmite y de
un factor de seguridad de 1,5 para toda la aeronave, ya que es el valor ms usado
en aviacin:
nltimo = nlmite F .S . = 4,4967 1,5 = 6,7451
(158)
4.20. ESTIMACIN DE PESOS CLASE I.
Con el fin estimar los pesos de cada uno de los diferentes grupos se tienen que
tener en cuanta los diferentes pesos de aeronaves similares, para este caso se
143
escogieron aeronaves con dos motores para estimar, el peso de los diferentes
sistemas que componen el UAV. Por tal motivo se acudi a la Tabla 17, para as
hallar un promedio entre los diferentes coeficientes.
Tabla 17. Datos de pesos de grupos para aeronaves de dos motores.
Fuente: Jan Roskam, Airplane Design, Tomo V.
Tabla 18. Promedio de coeficientes correspondiente a cada grupo de pesos.
De este modo teniendo, los diferentes coeficientes de cada grupo y con el peso
bruto de despegue (GW: Gross Weight) anteriormente calculado del avin, se
puede determinar el peso de cada uno de los grupos del UAV. As, se obtienen los
siguientes valores:
144
Wcomponente
'W =
WE real
WE calculado
WTO = 10 Lb
WE = 6,463 Lb
(159)
WF = 1,987 Lb
W fto = 0,05 Lb
WPL = 1,5 Lb
Tabla 19. Relacin entre pesos calculados y los reales.
Existe una reduccin del peso en vaco de 0,3468 Lb, segn la Tabla 19, que
puede ser utilizada para llevar ms combustible, o ms carga paga, por tanto:
WTO = 10 Lb
WE = 6,1162 Lb
WF = 2,3338 Lb
W fto = 0,05 Lb
WPL = 1,5 Lb
4.21. ESTIMACIN DE PESOS CLASE II.
Para realizar el clculo de pesos Clase II se analizarn los pesos de los diferentes
grupos de partes que componen el avin, segn formulas que utilizan distintos
fabricantes. Se deben tener en cuenta los siguientes datos previamente calculados
en las secciones anteriores y que se muestran en la Tabla 20.
145
Tabla 20. Datos geomtricos calculados.
4.21.1. Peso del ala.
Mtodo de Cessna: Esto aplica siempre que el ala tenga una configuracin de
viga en cantiliver o en voladizo y para aeronaves con una velocidad por debajo
de 200 Knots :
Ww = 0,04674 (WTO ) 0,397 ( S w ) 0,36 (Ultimo ) 0,397 ( ARw )1,712 = 7,7078 Lb
146
(160)
USAF: La formula que utiliza la USAF no aplica ya que la misma esta

determinada solo para aeronaves que vuelan por encima de los 300 Knots y el
presente UAV tiene una velocidad de crucero de 50 Knots.
Mtodo de Torenbeek.
bw
Ww = 0,00125 (WTO )
(
)
Cos
c / 2w
bw S w

t rw (WTO ) (Cos c / 2 w )
0, 75
1
6,3 (Cos
) 2
c
w
/
2
(Ultimo ) 0,55
1 +

bw

0, 3
= 0,6666 Lb
Ahora se determinara el peso Clase II teniendo en cuenta los pesos calculados

con los anteriores mtodos y con los pesos Clase I.
Tabla 21. Clculo del peso Clase II para el ala.
Se tom el promedio de dos valores solamente, porque el peso del tren estimado
por el mtodo de Cessna es muy grande.
4.21.2. Peso del empenaje.
Mtodo de Cessna.
Wh =
Wv =
3,184 (WTO ) 0,887 ( S h ) 0,101 ( ARh ) 0,138

= 0,2943 Lb
174,04 (t rh ) 0, 223
1,68 (WTO ) 0,567 ( S v )1, 249 ( ARv ) 0, 482
639,95 (t rv )
0 , 747
(Cos c / 4 v )
0 ,882
= 0,0273 Lb
Wemp = Wh + Wv = 0,2943 Lb + 0,00273 Lb = 0,3216 Lb
147
(162)
(163)
(164)
USAF: La formula que utiliza la USAF no aplica ya que la misma esta

determinada solo para aeronaves que vuelan por encima de los 300 Knots y el
presente UAV tiene una velocidad de crucero de 200 Knots.
Mtodo de Torenbeek.
Wemp = 0,04 ltimo ( S v + S h ) 2
0 , 75
= 0,234 Lb
(165)
Ahora se determinara el peso Clase II teniendo en cuenta los pesos calculados

con los anteriores mtodos y con los pesos Clase I.
Tabla 22. Clculo del peso Clase II para el empenaje.
4.21.3. Peso en vaco corregido: Solamente se estim pesos clase II para ala y
empenaje, ya que para los dems componentes los clculos son ms complejos y
en muchos casos no se dispone de informacin que determine con exactitud el
peso de cada componente. Adems el peso clase I, se aproxima mucho al peso
real de los componentes.
Westructura = Wala + Wempenaje + Wnacelle + Wlanding gear + W fuselaje + WPower Plant + WEquipment
Fixed
Westructura = 6,0112 Lb
W W E1
WE = E
W E1
6,1162 Lb 6,0112 Lb
100% =
100% = 1,7474 %
6
,
0112
Lb
(166)
(167)
Como esta diferencia es menor al 5%, no es necesario, repetir el ciclo de clculos,

y la geometra del avin es correcta hasta el momento. Entonces:
WTO = 10 Lb
WE = 6,1162 Lb
WF = 2,3338 Lb
148
W fto = 0,05 Lb
WPL = 1,5 Lb
4.22. CLCULO DEL CENTRO DE GRAVEDAD.
Figura 77. Localizacin del centro de gravedad de algunos componentes.
Fuente: Jan Roskam, Airplane Design, Tomo II.
Para realizar el clculo del centro de gravedad de la aeronave, se hace una

sumatoria de momentos respecto a una estacin cero del fuselaje y se divide entre
el peso total de la aeronave en despegue; las fuerzas que se balancean son los
pesos de cada componente que este instalado en la aeronave, para eso se utiliza
los pesos calculados en el Peso Clase I; y la distancia que se maneja, es la que
sale del punto de anlisis, hasta el centro de gravedad de cada componente.
149
Todos los valores se toman como positivos, por eso, la estacin cero del fuselaje
se localiza ms all de la nariz de la aeronave y hacia la izquierda, ya que en un
momento dado la configuracin del avin puede cambiar y con ello aumentar la
geometra en general, causando que est lnea de referencia corte el avin,
generando algunos puntos negativos. Para realizar el clculo de esto se puede
ayudar de la Figura 77, donde estn algunos puntos que expresan el centro de
gravedad de algunos componentes. En la industria aeronutica es comnmente
utilizada la siguiente nomenclatura:
El eje de coordenadas x, es referenciado a las estaciones del fuselaje (F.S.:

Fuselaje stations).
El eje de coordenadas y, se refiere a la lnea de seccin longitudinal del ala

(B.L. o W.B.L.: Wing buttock line).
El eje de coordenadas z, es llamado la lnea de agua o de flotacin de la

aeronave (W.L.: Water line).
Despus de haber calculado los correspondientes centros de gravedad de los

componentes y localizarlos en la aeronave, se va a graficar el movimiento del
centro de gravedad para diferentes condiciones o escenarios posibles, que
dependen que tan larga se extienda en la misin de la aeronave. Algunas
combinaciones pueden ser:
1. WE .
2. WE + WF .
3. WE + WF + Wtfo .
4. WE + WF + Wtfo + WPL = WTO .
Para la construccin del diagrama peso contra centro de gravedad, o llamado
diagrama de excursin (ver la Figura 78) se tendr en cuenta la Tabla 23, y
adicionalmente alguna posible combinacin, tal como: 1234, 1324, 1423, 1243,
1342, 1432. En realidad puede haber muchas ms, dependiendo, de la capacidad
150
del tanque de combustible y del tipo y forma de almacenamiento de la carga paga.

Puede expresarse en trminos tales como las estaciones del fuselaje o en
fracciones de la cuerda promedio del ala.
Tabla 23. Datos para el diagrama del c. g.
Tabla 24. Rango tpico del centro de gravedad de algunas aeronaves.
151
Se deben identificar los puntos crticos de peso en vaco y peso mximo o de

despegue. Con este diagrama se puede determinar el centro de gravedad ms
delantero y trasero. Se asumir en este caso, una distancia desde la nariz hasta la
W.L. de 1 ft.
Figura 78. Diagrama de excursin del peso contra fraccin de cuerda del ala.
4.23. DIMENSIONAMIENTO DE FLAPS.
Los flaps, son superficies aerodinmicas que prolongan el rea del ala al
extenderse ms all del borde de salida, y se definen como el 15 al 25% de la
cuerda del ala. Se establecieron los siguientes parmetros:
152
cf
cw
= 0,25
bf
(168)
bw
= 0,4
(169)
b f = 0,4 bw = 1,7993 ft
c f = 0,25 c w = 0,1978 ft
Los flaps se necesitan para satisfacer las siguientes condiciones:

Coeficiente de sustentacin en limpio:
C L max clean = 1,3
Coeficiente de sustentacin para Despegue:
C L max TO = 1,4
Coeficiente de sustentacin para Aterrizaje:
C L max L = 1,6
C
C Lw = K b (C l ) Lw
C l
= 0,1
= 0,3
( s ) CL

( s ) Cl
(170)
9 C l = Pendiente de la curva de sustentacin del perfil.

9 K b = Factor de la envergadura del flap. Se estima con las Figuras 79 y 80.
9 C Lw = Pendiente de la curva de sustentacin del ala.
Figura 79. Efecto del taper ratio y la envergadura del flap sobre k b .
Fuente: Hoak, D. E., et al, USAF Stability and Control Datcom, Flight Control
Division, Air Force Flight Dynamics Laboratory.
153
Se analiza con la mitad de la envergadura del ala, por lo tanto, tambin con la
mitad del flap. La longitud del flap comienza a ser medida luego de un radio del
fuselaje. Entonces la localizacin inicial y final del flap son:
= 0,5459 0,1459 = 0,4.
Figura 80. Mtodo para calcular la envergadura parcial del flap o para estimar k b .

Segn la Figura 79 y conociendo las posiciones sabemos que:
k b = 0,65 0,19 = 0,46.
Figura 81. Efecto de la relacin de aspecto contra relacin de la cuerda del flap
sobre la efectividad tridimensional del flap.
154
( ) CL
= Relacin del factor de correccin de los efectos en 3 dimensiones. Se
( ) C l
toma de la Figura 81. Como:
cf
cw
= 0,25, con ( )Cl = 0,6 y AR = 5,69 obtenemos:
( ) CL
= 1,05
( ) C l
El tipo de flap a usar es uno plain flap, por sus simplicidad de diseo. Entonces:
C l
C l = f
(C l )theory K '
(C l )theory
(171)
Figura 82. Efectividad en la sustentacin de un plain flap.
(Cl )theory
(Cl )theory
= Se obtiene de la Figura 82. Como

= 4,2 rad 1
155
cf
cw
= 0,25 y
t
c
= 0,15 se obtiene:
w
Figura 83. Factor de correccin para el comportamiento de sustentacin no lineal

de un plain flap.
K ' = Factor de correccin. Se obtiene de la Figura 83. Asumiendo que f = 30
cf
cw
= 0,25 : K ' = 0,64.
Figura 84. Factor de correccin para la sustentacin del plain flap.
156
(Cl )
(Cl )theory
= Se obtiene de la Figura 84.
Nota: f = Deflexin del flap en radianes.
C lw
6,1306 rad 1
=
= 0,9757
(C l ) theory
2 rad 1
(172)
(Cl )
(Cl )theory
= 0,97
Figura 85. Dimensiones reales de los flaps (medidas en mm).
Para aterrizaje: f = 30 = 0,5236 rad

C l
C l = f
(C l )theory K ' = 1,3652
(C l )theory
4,3967 rad 1
C Lw = 0,46 (1,3652)
(1,05) = 0,4729
1
6,1306 rad
C Lw = C Lw + C Lw = 0,4729 + 1,3 = 1,7729
(173)
(174)
(175)
Para despegue: f = 15 = 0,2618 rad . Cambiando el valor de: K ' = 0,98.

Cl
C l = f
(Cl )theory K '= 1,04524
(Cl )theory
157
(176)
C Lw = 0,3621
(177)
C Lw = C Lw + C Lw = 1,6621
(178)
4.24. DIMENSIONAMIENTO DE LAS SUPERFICIES DE CONTROL PARA

(ROLL, PITCH Y YAW).
Las principales superficies de control que hay y que deben ser controladas son las
que permiten que los momentos de roll, pitch y yaw, en vuelo, sean movimientos
efectivos y que tengan una tendencia deseada. Sin embargo, es importante anotar
que existe una tendencia histrica que se pude usar para el dimensionamiento de
estas superficies, pero no es suficiente usar toda esta informacin para poder
establecer que estas superficies sean efectivas y estables en las diferentes etapas
de vuelo. Existen muchos mtodos para poder establecer la estabilidad de estos
sistemas de control, se pueden hacer anlisis dinmicos, simulaciones de flujo
normal sobre las superficies del ala, simulaciones de vuelo perturbado sobre stas
superficies, siempre haciendo un anlisis a fondo para poder hacer correcciones
que permitan elevar la efectividad de estas superficies; una cosa importante para
aclarar es que al final de este trabajo se har unos clculos de las derivativas que
nos permiten observar y compararlas con derivativas de control y estabilidad de
diferentes aviones ya construidos y probados, se dibuja un diagrama de trim
donde se analiza y se concreta si el avin va a ser estable o no.
4.24.1. Alerones: Para comenzar el dimensionamiento de las superficies de

control que manejan el momento de roll, se acude a la Figura 86, en la cual se
muestra una tendencia histrica de dimensiones geomtricas de los alerones as:
158
Figura 86. Tendencia histrica de la geometra de los alerones.
Fuente: Daniel P. Raymer, Aircraft Design A Conceptual Approach
Segn la lnea histrica sobre las superficies de control, muestra que la

envergadura que tienen los alerones con respecto a la envergadura del ala va
desde el 50% al 90% de sta, sin embargo, se quiso disminuir este porcentaje a
un 40% ya que s quera que la envergadura de los flaps fuera la misma que la
envergadura de los alerones, se estableci este porcentaje de envergadura con
respecto al ala as:
ba
= 0.40
bw
Donde ba es la envergadura del alern y

bw Es la envergadura del ala
De la grfica anterior se puede deducir que

Ca
Cw
= 0.20
159
Por lo tanto: C a = 0.20 CW

C a = 0.20 0.791279847781434 = 0.15825 ft
ba = 0.40 4,4982 = 1.79928 ft
Esta es la envergadura total del alern en el ala, pero cada alern tendr una
envergadura:
batotal 2 = 0.89964 ft
Todas las superficies de control tienen que tener la misma relacin de aspecto que
la superficie donde se encuentran, para que esto sea correcto es necesario que
las superficies sean taperadas y por lo tanto tengan diferente la cuerdas en al tip y
en el root
C ra =
2 Aa
= 0.1665 ft
ba (1 + 0.9 )
(179)
Aa = ba C a = 0.2847 ft 2
(180)
(181)
C ta = C ra = 0.1498 ft
Las dimensiones generales de los alerones se muestran en la Figura 87.
Figura 87. Dimensiones alerones.
160
4.24.2. Elevador: Los elevadores pueden ocupar hasta un 90% de la envergadura

del estabilizador horizontal y la cuerda promedio del elevador es de un 20% a un
50 % de la cuerda promedio del estabilizador horizontal.
La cuerda que se selecciona es del 50% de la cuerda promedio del estabilizador

horizontal, es el mximo valor lmite dentro de la tendencia histrica de estos
valores, pero se asume este valor ya que el UAV, primero es un avin pequeo y
segundo necesita que las superficies reaccionen eficientemente a bajas
velocidades, por eso tiene que ser tan grande esta cuerda promedio, adems se
estudiaron varios aviones del mismo tamao usados para aeromodelismo y la
tendencia tambin se daba, para estos aviones una cuerda promedio de
aproximadamente 50% de la cuerda promedio del estabilizador horizontal. Para
este diseo se va a disponer del 80% de la envergadura del estabilizador
horizontal.
La cuerda promedio del estabilizador horizontal es de: C h = 0.4422 ft
La envergadura del elevador es: be = 1.57568 ft
C e = 0.2211 ft
Taper ratio del estabilizador horizontal es de: = 0.7

El rea del elevador est calculada como sigue:
Ae = be C e = 0.3484 ft 2
(182)
Ahora se calcula la cuerda en el root del elevador:

C re =
2 Ae
= 0.26013 ft
be (1 + )
(183)
La cuerda en el tip del elevador se calcula as:
C te = C re = 0.1821 ft
(184)
Las dimensiones generales del elevador se muestran en la Figura 88.
161
Figura 88. Dimensiones generales del los elevadores.
4.24.3. Rudder: El rudder tambin puede ocupar hasta un 90% de la envergadura

total del estabilizador vertical. La cuerda media del rudder puede estar entre el 25
y 50 % de la cuerda media del estabilizador vertical, se asume esta como del 50%,
ya que se necesita que el UAV reaccione en el momento de yaw a bajas
velocidades, por eso se selecciona esta valor.
La envergadura del rudder es: br = 0.63028 ft
El taper ratio del estabilizador vertical es de: = 0.6
La cuerda promedio del estabilizador vertical es de: C v = 0.5027 ft
La cuerda promedio del rudder es de: C r = 0.5 0.5027 ft = 0.25135 ft
El rea del rudder es de: Ar = br C r = 0.15842 ft 2
(185)
La cuerda en el root del rudder es de:

C rr =
2 Ar
= 0.31418 ft
br (1 + )
(186)
La cuerda en el tip del rudder es de:

C tr = r C = 0.1885 ft
(187)
162
Las dimensiones generales del rudder se muestran en la Figura 89.
Figura 89. Dimensiones generales del rudder.
4.25. CLCULO DEL NGULO DE INCIDENCIA DEL ALA Y DE ALGUNOS

COEFICIENTES DE SUSTENTACIN.
Ahora se proceder a calcular el ngulo de incidencia del ala.

slug
ft
1
1
V 2 = 1,7556 10 3 3 84,4 = 6,2529 Psf
s
2
2
ft
2
q=
Lw = (WTO 0,4 WF ) = (10 Lb 0,4 2,3338 Lb) = 9,0665 Lb

C Lw =
Lw
q Sw
=
cruise
9,0665 Lb
= 0,4077
(6,2529 Psf ) (3,5561 ft 2 )
Para el ala tenemos:
163
(188)
(189)
(190)
9 w = 2 = 0,03491 rad : Upwash en el ala, se halla por experimentos en el tnel

de viento montando el ala y comparando luego con el flujo de la unin alafuselaje.
9 w = 0 : Asumimos condicin total para crucero.
9 La pendiente del perfil es: a ow = 0,107 deg 1 = 6,1306 rad 1
9 La pendiente del ala es: C L w = a w = 4,3967 rad 1
C Lw = a w ( w + w ) = 4,3967 rad 1 (0,03491 rad ) = 0,1535
(191)
Este valor no concuerda con el coeficiente de sustentacin en crucero, por lo que

se hace necesario tener un ngulo de incidencia para el ala.
C Lw = a w (i w + w )
(192)
0,4077 = 4,3961 rad 1 (i w + 0,03491 rad )
i w = 0,05783 rad
i w = 3,3135
As se satisface la condicin que el ngulo de incidencia debe ser: 5 i w 5.
Ahora es necesario calcular la pendiente de la curva de sustentacin del

estabilizador horizontal, conociendo que la pendiente del perfil es:
a oh = 0,109 deg 1 = 6,2452 rad 1
(193)
= 1 M 2 = 1 (0,0784) 2 = 0,9969
(C l ) M h =
K=
(C l ) M =0
(C l ) M h
C L h =
(194)
6,2452 rad 1
=
= 6,2645 rad 1
0,9969
(195)
6,2647 rad 1
= 0,9971
2 rad 1
(196)
2 ARh
AR 2 2
h
2 +

K2
Tan ( c / 2 ) h
1 +

2

2

+ 4

1/ 2
= 3,9614 rad 1
(197)
Ms adelante se determinar el ngulo de incidencia que tendr el estabilizador.
164
Ahora es necesario determinar C L que es la pendiente de toda la aeronave, para

esto se determina lo siguiente:
C Lo : Coeficiente de sustentacin a un ngulo de ataque de cero.
Sh
C Lo = C Lo wf + C L h ( h ) (ih 0 h )
Sw
(198)
4 C Lo wf : El coeficiente de sustentacin a un ngulo de ataque igual a cero de la

unin ala-fuselaje es:
CLo wf = (iW 0 Lw ) CL wf
(199)
0 Lw : ngulo de ataque del ala con sustentacin igual a cero.
( 0l )M
0
( t )
t
( 0l )M = 0,3
0 Lw = 0l +
(200)
En esta ecuacin el segundo trmino del parntesis es cero porque ese es el

valor del ngulo de twist. Ahora con la Tabla 25, se tiene el ngulo de ataque
del perfil con sustentacin igual a cero.
0l = 1,4 deg = 0,02444rad

Tabla 25. Caractersticas generales de algunos perfiles aerodinmicos.
165
Figura 90. Correccin del nmero de Mach a un ngulo de ataque con

sustentacin igual a cero para perfiles con camber.
En la Figura 90, con:
M Cos ( c / 4 ) = 0,0784 Cos ( 0) = 0,0784

t
(%chord ) = 0,15 100% = 15%
Resulta que la correccin del nmero de Mach para ngulo de ataque con
sustentacin igual a cero para perfiles curvos es:
( 0l )M
( 0l )M =0,3
=1
Finalmente:
0 Lw = [(0,02444 rad ) + 0] 1 = 0,02444 rad

C L wf : Es la pendiente de la curva de sustentacin de la unin ala-fuselaje.
C L wf = K wf C L w
(201)
Donde K wf es el factor de interferencia ala - fuselaje el cual se determina

teniendo en cuenta la siguiente ecuacin:
K wf
df
= 1 + 0,025
bw
d
0,25 f
bw
= 0,9983
(202)
As la pendiente de la curva de sustentacin de la unin ala - fuselaje es:

C L wf = 4,3892 rad 1
166
Con los tres valores calculados se determina el valor del coeficiente de

sustentacin de la combinacin ala-fuselaje cuando la sustentacin es cero.
C Lo wf = (iW 0 Lw ) (C L wf ) = 0,3611
(203)
Figura 91. Definicin del rea sumergida en la lnea de corriente del estabilizador
horizontal.
Por medio de la Figura 76, podemos determinar que:
(S h )slip
(S h )slip
h = 1 +
= 0 ft 2
S h
2200 Pav
q U (D )2
1
p
= 1
(204)
Finalmente, el coeficiente de sustentacin a un ngulo de ataque de cero C Lo :
0,8621 ft 2
C Lo = 0,3611 + 3,9614 rad 1 (1)
2
3,5561 ft
(0,05783 rad 0,03491 rad ) = 0,3831
La pendiente de la curva de sustentacin del avin C L se calcula como sigue:
S h d h
C L = C L wf + C L h ( h ) 1
S w d
d h
1
= 4,44 K A K K h (Cos ( c / 4 )) 2
d
KA =
1,19
(205)
(C L w )M
(C
L w )M = 0
1
1
1
1
= 0,1263
1, 7
ARw 1 + ( ARw )
5,69 1 + (5,69 )1,7
167
(206)
(207)
K =
(10 3 w )
7
= 1,0429
(208)
Por la Figura 92, hh , l h son definidas.

hh = 0,05 ft
l h = 2,6113 ft
Figura 92. Parmetros geomtricos para localizar del estabilizador vertical.

1 hh
bw
= 0,94087
Kh =
1
3
2
l
bw
(209)
En conclusin:
1
d h
= 4,44 0,1263 1,0429 0,94087 (1) 2
d
1,19
(
(
)
)
1
6,1496 rad = 0,3712
6,1307 rad 1
Teniendo en cuenta los anteriores valores la pendiente de la curva de sustentacin

de la aeronave C L es:
0,8621 ft 2
C L = 4,3892 rad 1 + 3,9614 rad 1 (1)
2
3,5561 ft
(1 0,3712 ) = 4,9933 rad 1
C L ih = C L h h
Sh
0,8621 ft 2
= 3,9614 1
= 0,9603
S
3,5561 ft 2
(210)
C L de = C L h h
Sh
0,8621 ft 2
e = 3,9614 1
1 = 0,9603
S
3,5561 ft 2
(211)
168
4.26. TREN DE ATERRIZAJE.
A continuacin se muestran algunas caractersticas que tendr el tren de

aterrizaje:
A. Tren Fijo: Se escogi este tipo de tren ya que el UAV vuela a una
velocidad de crucero de 50 Knots a 75% y teniendo como regla general que
un avin que vuele por debajo de 150 Knots debe usar este tipo de tren, ya
que si se escogiese un tren de aterrizaje retrctil se generaran mayores
costos en la fabricacin y adems el peso se incrementa.
Figura 93. Caractersticas del groundloop para una configuracin de tren de

aterrizaje triciclo.
Fuente: Jan Roskam, Airplane Design, Tomo IV.
B. Tren Triciclo: Esta configuracin que se muestra en las Figuras 94, 95 y

96, ha sido la ms usada debido a las diversas caractersticas que lo hacen
una buena opcin de uso:
169
Buena velocidad sobre la nariz en operacin en tierra.
Estabilidad en contra de coleo en tierra (groundloop). (ver la Figura 93).
Buenas caractersticas de direccin.
Bajo peso, pero alta drag.
Baja complejidad y costos.
Buena velocidad de rotacin en despegue.
Nivel de piso durante la estada en tierra.
Figura 94. Geometra para el clculo de cargas estticas para trenes triciclos.
Figura 95. Caractersticas de diseo para el tren de aterrizaje triciclo.
C. Localizacin de las llantas: A partir de la lnea W.L. de la aeronave, se

pueden estimar que el tren de nariz est localizado a 0,5 ft y el principal a
3,8 ft. Otras distancias medidas desde el centro de gravedad trasero, vienen
dadas por la Figura 94, como: l n = 2,05 ft y l m = 0,25 ft
170
D. Carga del tren de aterrizaje principal (MLG): 70% < Carga < 90% del peso
en despegue. En este caso:
PMLG =
(WTO l n ) (10 Lb 2,05 ft )

= 8,913 Lb
=
(l n + l m )
(2,05 ft + 0,25 ft )
(212)
E. Carga del tren de aterrizaje de nariz (NLG): 10% < Carga < 30% del peso
en despegue. En este caso:
PNLG =
(WTO l m ) (10 Lb 0,25 ft )

= 1,087 Lb
=
(l n + l m )
(2,05 ft + 0,25 ft )
Figura 96. ngulo de la cola respecto al tren de aterrizaje principal.
Figura 97. ngulo de tip-back para el tren de aterrizaje.
F. ngulo de tip-back: Para el avin, tenemos un ngulo de 15.
171
(213)
G. ngulo de tip-over: Para este caso se determin un ngulo de 30 como

el que mejor se acomoda al avin, cumpliendo la condicin que 55.
Figura 98. ngulo de tip-over para el tren de aterrizaje.
Tabla 26. Datos estadsticos para dimensionar las llantas.
4.26.1. Dimensiones de las llantas del tren de aterrizaje principal y de nariz:

Para estimar el dimetro y ancho de las llantas del tren de aterrizaje principal y de
de nariz se asumen algunos datos de la Tabla 26, para determinar lo siguiente:
172
DMLG = A WwB = 1,51 (4,4565 Lb) 0,349 = 2,5438 in

DNLG = A WwB = 1,51 (1,087 Lb) 0,349 = 1,5546 in
(214)
(215)
wMLG = A WwB = 0,715 (4,4565 Lb) 0,312 = 1,1397 in
(216)
w NLG = A WwB = 0,715 (1,087 Lb) 0,312 = 0,7339 in
(217)
Figura 99. Fuerzas que actan sobre las llantas.
Ahora para determinar las diferentes cargas a las que se somete el de tren de
aterrizaje principal y de nariz se tienen algunos datos hallados segn la Figura 99:
N a = 2,05 ft
N f = 1,62 ft
M f = 0,68 ft
B = 2,3 ft
W = 10 Lb
F .S . Landing gear = 1,6
M a= 0,25 ft
Na
2,05 ft
W =
(10 Lb) = 8,913 Lb 1,6 = 14,2609 Lb
2,3 ft
B
M
(MaxStaticLoad )NLG = f W = 0,68 ft (10 Lb) = 2,9565 Lb 1,6 = 4,7304 Lb
B
2,3 ft
(MinStaticLoad )NLG = M a W = 0,25 ft (10 Lb) = 1,087 Lb 1,6 = 1,7391 Lb
B
2,3 ft
( MaxStaticLoad ) MLG =
Tan (15 ) =
Ma
H
H=
0,25 ft
= 0,933 ft
Tan (15 )
173
(219)
(220)
(221)
(222)
Con una deceleracin de 10
(DynamicBrakingLoad )NLG
ft
y un coeficiente de friccin de frenado de 0,3:
s2
10 H W
= 2,0157 Lb
gB
(223)
Figura 100. Geometra para el tren de aterrizaje.
4.27. CLCULO DEL COEFICIENTE DE MOMENTO PARA PITCH.
Para un plain flap, el C m , cuando los flaps estn abajo, se puede encontrar a
travs de la Figura 34. Aqu es posible tener un coeficiente de momento puro; su
dependencia con la sustentacin se expresa por la deflexin del flap.
174
Figura 101. Curva de coeficiente de momento de pitch contra el coeficiente de

sustentacin, para el ala.
Figura 102. Incremento del coeficiente de momento de pitch debido al plain flap.
C m = 0,17.
Para despegue con: f = 15.
C m = 0,25.
Para aterrizaje con: f = 30.
Ahora se proceder a calcular el coeficiente momento de pitch cuando la

sustentacin es cero, sabiendo que este mtodo aplica para aeronaves
subsnicas con alas convencional recta con un ngulo de sweep inferior de 45 y
una relacin de aspecto superior de 2,5.
175
C mo w
ARw Cos 2 ( c / 4 w ) C mo rw + C mo tw C mo
+
=

2
t
ARw + 2 Cos ( c / 4 w )
(224)
Como el ala tiene el mismo perfil NACA 23012, tanto para la raz como para la
punta, entonces, por medio de la Tabla 25, es posible determinar el coeficiente de
momento de pitch cuando la sustentacin es cero como:
C mo rw = C mo tw = 0,014
C mo
: Se puede encontrar con la ayuda de la Figura 103.
Figura 103. Efecto del twist sobre el coeficiente de momento de pitch del ala.
C mo
= 0
5,69 Cos 2 (0 ) 0,014 + ( 0,014 )

C mo w =
+ (0 ) 0 rad = 0,01036

2
5,69 + 2 Cos (0 )
176
En bajos rangos de ngulos de ataque, el incremento en el coeficiente de

momento de pitch del ala, es debido a los flaps ubicados en el borde de salida.
Tomando como referencia un valor de X ref , se puede encontrar a partir de:
ARw
C mw = X ref 0,25 (C Lw ) + K
(C L ref w ) Tan ( c / 4 )w +
1,5
2
C ' m
c'
+ Kp
C L ref w K p
c
C L ref w
c' 2 c'
0,25 C Lw
c c
c' 2
+ K p C m w 1
c
Figura 104. Efecto de la sustentacin sobre el momento de pitch para la referencia

del ala.
177
X ref = 0,27 : Representa el valor intermedio entre el centro de gravedad ms
(C Lw )
: Es el coeficiente de sustentacin del ala, cuando los flaps estn abajo.
(C Lw )
= 1,3 Flaps arriba es la misma condicin de coeficiente en limpio.
C Lw : Coeficiente de sustentacin del ala, cuando los flaps estn arriba.

C Lw = 1,6 Flaps abajo se toma la condicin de coeficiente de aterrizaje.
Figura 105. Factor de envergadura parcial del flap.
178
Figura 106. Factor de conversin que cuenta para una parte de la envergadura de
los flaps sobre el sweep del ala.
c'
: Es el radio al que los flaps extienden, la cuerda del ala, que con un flap
c
retrctil. Para conocer el valor de este parmetro se analiza la Figura 104.

c' 0,7913 ft
=
=1
c 0,7913 ft
C ' m
C L ref w
cf
c'
: Se puede obtener a partir de la Figura 104.
0,1978 ft
= 0,25
0,7913 ft
C ' m
C L ref w
= 0,26
K p : Es el factor de envergadura del flap. Ver las Figuras 80 y 105.
K : Es un factor de conversin que cuenta para una parte de la envergadura
del flap sobre el sweep del ala. Se escoge segn las Figuras 80 y 106.
179
K p = 0,5459 0,1459 = 0,4
K = 0,061 0,03 = 0,031
C mw : Es el coeficiente de momento de pitch del ala producido cuando los flaps
estn retrados, es igual a: C mo w .
C L ref w : Es el incremento de sustentacin debido a los flaps, para un ala de

referencia definida, por ejemplo: Flap que ocupa la totalidad de la envergadura
del ala, con ARw = 6 y c / 2 = 0. Esto puede ser determinado, con los datos
antes calculados para dimensionar los flaps.
C L ref w = C L w
(225)
Con los datos calculados para los flaps se determina que:

Para aterrizaje: f = 30 = 0,5236 rad por tanto: C L ref w = 0,4729
Para despegue: f = 15 = 0,2618 rad por tanto: C L ref w = 0,3621
Teniendo todos estos datos ahora, procedemos resolver:

C mw = 0,07518
C mw = 0,06366
El coeficiente de momento de pitch de toda la aeronave sabiendo que cumple con

la condicin de flujo subsnico C mo , se puede estimar como sigue:
C mo = C mo wf + C mo c + C mo h
(226)
C mo wf : Es el coeficiente de momento de la unin ala fuselaje cuando la

sustentacin es cero y se puede encontrar a partir de:
C mo wf = (C mo w + C mo f )
(C mo )M
(C mo )M =0
(227)
(k 2 k1 ) i =6
2
C mo f =
w fi (i w + 0 Lw + icl f ) xi
36,5 S w c w i =1
[( )
(k 2 k1 ) : Se encuentra a partir de la Figura 107.
180
(228)
(k 2 k1 ) = 0,94
Figura 107. Efecto del fuselaje sobre el aparente factor de masa.
9
(xi ) : Es la longitud del segmento del fuselaje de anlisis, que se puede ver en
la Figura 108. Cada seccin del fuselaje est separado a una distancia como
se describe a continuacin:
(x1 ) = 0,1706 ft
(x 2 ) = 0,7218 ft
(x3 ) = 1,1155 ft
(x 4 ) = 1,0499 ft
(x5 ) = 1,0499 ft
(x6 ) = 1,3123 ft
(x7 ) = 0,5249 ft
9
(w ) :
fi
Es el promedio de los anchos de los segmentos del fuselaje, que se
puede ver en la Figura 108. En este caso:
(w ) = 0,1157 ft
(w ) = 0,5906 ft
(w ) = 0 ft
f1
f4
(w ) = 0,3023 ft
(w ) = 0,3556 ft
f2
f5
(w ) = 0,5906 ft
(w ) = 0,0656 ft
f3
f6
f6
(i ) : Es el ngulo de incidencia de la lnea relativa de camber del fuselaje, al

cl f
plano de referencia del fuselaje (FRP). La convencin de signo positivo se

ilustra en la Figura 109. Hay que notar que este ngulo es negativo para
181
camber debajo de la nariz del fuselaje, as como para camber encima del cono
de cola del fuselaje:
(i ) = 5 = 0,0873 rad
cl f
Figura 108. Secciones que conforman el fuselaje.
Figura 109. Segmentacin y camber del fuselaje.
Figura 110. Definicin del ancho mximo de fuselaje, para algunas secciones.
182
La lnea de camber del fuselaje es determinada por una vista lateral del mismo
por el llamado sitio de mxima anchura el cual se presenta en torno a la
distribucin de las secciones transversales del fuselaje. Esto se puede ver en
la Figura 110, donde aparecen tres ejemplos de anchos de fuselajes.
9 C mo c y C mo h , son los coeficientes de momento de pitch debido al canard y al
estabilizador horizontal respectivamente. Su suma se puede expresar as:
C mo c + C mo h = X ac c + X ref C Lo c X ac h X ref C Lo h = 0
(229)
Este valor se toma porque el perfil utilizado en el estabilizador horizontal es

simtrico y porque no existe una configuracin con un canard.
X =
X
cw
Para cualquier seccin o valor, esta es la definicin.
9 X ref : Es la localizacin de referencia o centro de gravedad que determina el

coeficiente de momento de la aeronave. Se debe anotar que esta cantidad es
positiva cuando est detrs del borde de ataque de la cuerda media
geomtrica del ala (m.g.c) y negativa en caso contrario. En cuanto a C mo c y
C mo h , son siempre positivos, aunque es una inconsistente convencin de
signos. Es normalmente seleccionada como una localizacin entre el centro de

gravedad ms delantero y el ms trasero. Es posible observar lo anterior por
medio de la Figura 111.
Figura 111. Ejemplo de la localizacin del centro de referencia.
[( )
i =6
2
w fi (i w + 0 Lw + icl f ) xi = 0,1207
i =1
183
0,94
3
C mo f =
0,1207 = 1,0622 10
2
36,5 3,5561 ft 0,7913 ft
Con la Figura 112, ahora podemos determinar la relacin

(C mo ) M w
C mo M =0 w
=1
(C mo ) M w
C mo M =0 w
, como:
C mo wf = 0,01036 + 1,0622 10 3 1 = 9,2967 10 3
Figura 112. Efecto del nmero de Mach sobre el coeficiente de momento de pitch
para un ala con sustentacin igual a cero.
Por ltimo se tiene que:

C mo = 9,2967 10 3
El incremento de coeficiente de momento de pitch de la aeronave debido a los

flaps C m , se puede estimar como:
S c
S
C m = C m w + C m c c c c + C Lc X ac c + X ref + C Lh h h X ac h X ref f
Sw
S w cw
Donde: C m w , cuenta para el cambio del momento de pitch debido a los flaps de
las alas (ya estn en el borde de ataque o de salida). C m c , Usado para el cambio
de momento de pitch debido a los flaps del canard (usualmente instalados en el
184
borde de salida nicamente); si no posee flaps, esta cantidad es igual a cero, tal y
como sucede en este caso. C Lc , Se obtiene con una apropiada sustitucin de los
parmetros que posea. Utilizando tambin la Figura 113, se determina:
hh
2 0,05 ft
=
= 0,02223
bw
4,4982 ft
2
f ARw
C Lw
bf
bw
= 20
(231)
Figura 113. Incremento en el ngulo de downwash al estabilizador horizontal

debido a los flaps.
f =
f =
20 C Lw
20 0,729
=
= 4,1555
bf
5,69 0,4
ARw
bw
20 C Lw
20 0,3621
=
= 3,1816
bf
5,69 0,4
ARw
bw
185

0,8621 ft 2
C m = 0,07518 + 0 + 0 + 3,9614 rad 1 1
2
3,5561 ft
(0,29 0,27 ) 4,1555 = 0,155
0,8621 ft 2
1
C m = 0,06366 + 0 + 0 + 3,9614 rad 1
2
3,5561 ft
(0,29 0,27 ) 3,1816 = 0,1248
El primer dato corresponde en aterrizaje con: f = 30. El segundo dato es para

despegue con: f = 15.
Ahora se proceder a calcular la variacin del coeficiente de momento con

respecto al coeficiente de sustentacin, pero antes es necesario conocer la
localizacin del centro aerodinmico de todo el avin, en fracciones de la cuerda
media aerodinmica. Para esto se utiliza:
dC m
= X ref X ac
dC L
(232)
Figura 114. Parmetros para la localizacin del centro aerodinmico del y el centro
de momento de referencia.
186
d h S h
X ac h
X ac wf C L wf + h C L h 1
d S w
C L
X ac
(233)
(234)
X ac wf = X ac w + X ac f
X ac f : Es el cambio en el centro aerodinmico, causado por agregar en el avin
el fuselaje al ala. Es siguiente mtodo solo aplica para aeronaves con nmero de
Mach hasta M = 0,9.
X ac f
dM
=
q S w c w C L w
dM q C L w
=
d 36,5 0,08
i =6 2 d
x i
w fi
d

i =1
( )
Para ambos casos, C L w debe estar en deg 1 .
Figura 115. Efecto de la localizacin del segmento de fuselaje o nacelle en el

gradiente de upwash.

d
d : Toma el valor dependiendo el segmento del fuselaje en consideracin.
Para las secciones 1 y 2 se utiliza la curva 1 de la Figura 115, obteniendo lo

siguiente:
187
Figura 116. Contribucin del nacelle o fuselaje a la localizacin del centro

aerodinmico del avin.
X 1 3,1147 ft
=
= 3,7427
Cf
0,8322 ft
d
= 1
d 1
X 2 2,6685 ft
=
= 3,2066
0,8322 ft
Cf
d
= 1
d 2
En la seccin 3 se utiliza la curva 2 de la Figura 115, obteniendo:

d
d = 1,75
X 3 1,1155 ft
=
= 1,3405
Cf
0,8322 ft
Para las dems secciones se puede utilizar lo siguiente:

d X i d h
d = X 1 d
i h
d 0,5249 ft
d = 2,6113 ft (1 0,3712) = 0,1264
d 2,756 ft
d = 2,6113 ft (1 0,3712) = 0,6637
d 1,5748 ft
d = 2,6113 ft (1 0,3712) = 0,3793
d 3,6745 ft
d = 2,6113 ft (1 0,3712) = 0,8849
188
i =6 2 d
xi = 0,9154
w fi
i =1

d i
( )
dM 6,2529 Psf 0,07674 deg 1

0,9154 = 0,15042
=

36,5
0,08
d

X ac f =
0,15042
= 0,08815
6,2529 Psf 3,5561 ft 2 0,7913 ft 0,07674 deg 1
X ac wf = 0,25 + ( 0,08815) = 0,16185
Sh
S
X ac h = Vh + h X cg = 0,8606
Sw
Sw
X ac h = 3,55
d h S h
X ac h
X ac wf C L wf + h C L h 1
d S w
= 0,5716
=
C L
X ac
Finalmente se calcula:
dC m
= 0,27 0,5687 = 0,3016
dC L
Despus de todo esto podemos determinar algunas de las pendientes que se

referencia del coeficiente de momento, como sigue:
C m = C L wf X cg X ac wf C L h Vh h 1
= 1,6060
d
S
C m ih = C L h h h X ac h X cg = C L h h Vh = 3,1691
S
C m de = C l h h Vh e = 3,9614 1 0,8 1 = 3,1691
189
(237)
(238)
(239)
C mo wf
C mac wf =
cw
= 0,01175
(240)
M ac wf = C mac wf q S w c w = 0,2067 Lb ft
(241)
C m = C mac wf + (C Lo wf + C L wf ) X cg X ac wf C Lo h C L h h
Sh
X ac h X cg
Sw
o +
+ ih + e e
d
C m = 0,3098
(242)
M A = C m q S c w = 5,4502 Lb ft
(243)
Por ltimo se establece el ngulo de incidencia para el estabilizador horizontal,

realizando una sumatoria de momentos alrededor del centro de gravedad ms
trasero y se determina:
Lw X w
cg
+ M ac wf = Lh X h
cg
Lw = WTO
Lh =
Lw X w
C Lh =
cg
Xh
+ M ac wf
cg
9,0665 Lb 0,29 ft + ( 0,2067 Lb ft )

= 0,9277 Lb (244)
2,6113 ft
Lh
0,9277 Lb
=
= 0,17211
q S h 6,2529 Psf 0,8621 ft 2
(245)
9 h = 2 : Upwash en el estabilizador horizontal, se determina por experimentos

en el tnel de viento montando el estabilizador horizontal y luego comparando
con el flujo del estabilizador horizontal -fuselaje unido.
9 = 0 : Asumimos condicin total para crucero.
C Lh = a h ( h + h ) = 3,9614 rad 1 (0 + 2) = 3,9614 rad 1 (0,03491 rad ) = 0,1383

Este valor no es el coeficiente de sustentacin en crucero, por lo que se hace
necesario tener un ngulo de incidencia para el estabilizador horizontal.
C Lh = a h (ih + h )
i h = 8,5405 10 3 rad
0,17211 = 3,9614 rad 1 (ih + 0,03491 rad )
i h = 0,4893
190
4.28. MTODOS PARA PREDECIR EL DRAG.
Para hallar la fuerza de drag, se debe tener en cuenta el coeficiente de drag, la

presin dinmica y el rea del ala.
D = CD q S w
(247)
Para calcular del coeficiente de drag (C D ), se tiene que:
C D = C D wing + C D fuselage + C D empenaje + C D nacelle / pylon + C D flaps + C D landing gear + C D store +

+ C D canopy / windshield + C D trim tab + C D int erference
(248)
4.28.1. Coeficiente de drag del ala.
C D wing = C DO w + C DL w
(249)
Coeficiente de drag del ala con sustentacin igual a cero (C DO w ) : Se

obtiene de:
C DO w
t SWet w
t
'
= (RWF ) (R LS ) (C FW ) 1 + L w + 100
c w S w
c w
(250)
9 RWF : Es el factor de interferencia ala - fuselaje. La cual por medio de la

Figura 117 se puede calcular, conociendo el valor de R N fuselage = 3,1906 10 6.
Con este valor se va a la Figura 117 y se escoge el valor de RWF . En este
caso sera de:
RWF = 1,07
9 R LS : Es el factor de correccin de la superficie sustentadora la cual se
puede encontrar en la Figura 118, con un ngulo c / 4 = 0 se puede
calcular:
191
Cos ( t ) = Cos(0 ) = 1
c max
Figura 117. Factor de interferencia ala-fuselaje.
Figura 118. Factor de correccin para las superficies sustentadoras.
192
Con este valor de 1 se determina que: R LS = 1,08

9 C FW : Es el coeficiente de friccin del ala, que se puede encontrar en la Figura
118, que esta en funcin del nmero mach M = 0,0784 y el nmero de
Reynolds: R Nw = 4,2476 10 6.
C FW = 0,0053
Figura 119. Coeficiente de friccin turbulento promedio de la piel.
Figura 120. Parmetro para localizar el espesor del perfil.
193
9 L' w : Es el parmetro de ubicacin del espesor del perfil, teniendo en cuenta

la Figura 119, tenemos:
L' w = 2 , porque t
c max
est localizado cuando: X t < 0.3 cW
9 SWet w : Es el rea mojada del ala y se calcula as:
w =
(t c)
(t c )
tw
= 0,5882
(251)
rw

t
Circunferencia = 2 c w 1 + 0,25 = 1,64191 ft

c w
(252)
S porcin = Circunferencia c rw = 1,3663 ft 2
(253)
fuselaje
S neta = S w S porcin = 2,1898 ft 2
(254)
fuselaje
Con esto ya se puede calcular el rea mojada del ala:

1 + w w
t
2
S wet w = 2 S neta 1 + 0,25
= 4,6175 ft
+
c
1
rw
w

(255)
Finalmente con todos los valores anteriormente calculados se pude encontrar

el valor de C DO w : 0
C DO w = (1,07 ) (1,08) (0,0053) 1 + 2 (0,15) + 100 (0,15)
4,6175 ft 2
= 0,01074
3,5561 ft 2
Coeficiente de drag del ala debido a la sustentacin (C DL w ) : Se obtiene a

partir de:
C DL w =
(C Lw )2
ARw ew
+ (2 C Lw t v ) + 4 2 ( t ) w
2
(256)
9 C Lw : Es el coeficiente de sustentacin del ala que se calcula as:

C Lw = C L
C Lc S c C Lh S h
+
Sw
Sw
(257)
194
Donde c representa el canard y h el estabilizador horizontal, en este caso el

UAV solo tendr superficie horizontal.
C Lw =
Lw
q Sw
= 0,4077
cruise
9 El factor de eficiencia (e) esta definido por:
1,1 Lw
AR
w
ew =
C Lw
+ (1 R )
R
ARw
(258)
R es el parmetro de succin del borde de ataque, segn la Figura 121.
R N LER w =
V l LER w
(259)
Figura 121. Parmetro de succin del borde de ataque.
195
Figura 122. Morfologa del perfil NACA 23012 12%.
Fuente: Software Profile.
Donde l LER w es el radio en el borde de ataque del ala y se determina por

construccin o por las caractersticas del perfil.
l LER w = 1,58. Porcentaje de la cuerda promedio del ala.

l LER w =
1,58 c w 1,58 0,7913 ft

=
= 0,0125 ft
100
100
2,3769 10 3 Slug
R N LER w =
ft 3
3,7372 *10
84,4 ft
7
Lb s
(260)
(0,0125 ft )
= 6,7099 10 3
ft 2
ARw w
5,69 0,9
=
= 5,121
Cos ( LE )w Cos (0,53 )
(261)
R N LER w Cot ( LE w ) 1 M 2 Cos 2 ( LE w ) = 7,2331 10 5
(262)
Debido a que el valor anterior es mayor a 1,3 10 5 es necesario utilizar la pequea

grfica que aparece en la Figura 121, para determinar el valor de R.
R = 0,967
Finalmente el factor de eficiencia (ew ) es:
ew = 1
9 El ngulo de twist del ala ( t ) es:
t = 0 deg = 0rad
Como este valor es cero, el segundo y tercer trmino de la ecuacin del
coeficiente de sustentacin debido a la sustentacin son cero, por lo tanto se llega
a obtener que el coeficiente de drag del ala debido a la sustentacin (C DL w ) sea:
196
C DL w =
(0,4077 )2
5,69 1
+ 0 + 0 = 7,4932 10 3
(263)
Finalmente con todos los valores anteriormente calculados se pude encontrar el

valor de C D wing :
C D wing = 0,01074 + 7,4932 10 3 = 0,01823
4.28.2. Coeficiente de drag del fuselaje (C D fuselage ).
C D fuselage = C DO fuselage + C DL fuselage
(264)
Coeficiente de drag del fuselaje con sustentacin igual a cero (C DO fuselage ) :

Se calcula de la siguiente forma:
C DO fuselage
= RWF C F

1 + 60
fuselage

lf
d
f
+ 0,0025 l f
d
f
S wet fuselage
Sw
+ C Db fuselage
9 RWF : Es el factor de interferencia ala-fuselaje, el cual se determin antes para

el coeficiente de drag del ala cuando la sustentacin es cero.
RWF = 1,07
9 CF
fuselage
: Es el coeficiente de friccin de la piel del fuselaje, el cual se calcula
de la siguiente forma: Para R N
fuselage
= 3,1906 10 6 con M = 0,0784 y la Figura
119. Se conoce el valor del coeficiente de friccin del fuselaje que es:
CF
fuselage
= 0,0036
9 C Db fuselage : Coeficiente de drag el cual se calcula de la siguiente forma:
C Db fuselage
db
0,029
df
S fus
=
1
Sw
2
Sw
C
Do fuselage base S fus

(266)
Para conocer este valor se debe tener en cuenta los siguientes parmetros:
197
1. Dimetro de la base del fuselaje d b .

2. El rea de la base del fuselaje S b fuselage no existe en este avin, ya que el
fuselaje termina en punta, entonces:
db =
S b fuselage = 0
3. Dimetro mximo del fuselaje d f

4. El rea del fuselaje mximo S fuselage de este avin es:
S fuselage = a b = 0,3281 ft 0,2953 ft = 0,3044 ft 2
(267)
Figura 123. Seccin transversal del fuselaje.
Nota: Como el dimetro de la base es 0 entonces el coeficiente de drag del

fuselaje de la base es 0.
C Db fuselage = 0
9 rea mojada del fuselaje: S wet fuselage .
f =
lf
df
= 9,0584
S wet fuselage
2
= d f l f 1

f
1
1 + 2

f
= 10,5018 ft 2
Finalmente el coeficiente de drag del fuselaje con sustentacin igual a cero es:
198
10,5018 ft 2
60
+ 0 = 0,014795
(
)
C DO fuselage = 1,07 0,0036 1 +
+
0
,
0025
9
,
0584
3
2
ft
3
,
5561
(
)
9
,
0584
Coeficiente de drag del fuselaje debido a la sustentacin (C DL fuselage ) : Se

calcula de la siguiente forma:
C DL fuselage =
2 2 S b fuselage
Sw
c dc 3 S plf
fuselage
Sw
(270)
9 : Es el ngulo de ataque el cual se calcula de la siguiente forma:
W
C Lo
q Sw
= 0,01334 rad
[rad ] =
C L
(271)
Figura 124. Definicin del ngulo de ataque para el fuselaje.

El rea de la base del fuselaje es S b fuselage = 0 porque no tiene rea el avin. El
rea de la plataforma del fuselaje S plf
fuselage
se define, se segn la Figura 125. Por
lo tanto se va a asumir que la base del fuselaje se forma a partir de una elipse as:
S plf
fuselage
lf
2
df
2
= 3,06318 ft 2
(272)
El radio de la drag se halla, segn la Figura 126:
= 0,68
Para determinar el valor de c dc se utiliza la Figura 127:
M c = M Sin ( ) = 0,0784 Sin (0,01334 rad ) = 1,0452 10 3
199
(273)
Figura 125. Definicin de los parmetros del fuselaje.
Figura 126. Radio del coeficiente de drag de un cilindro circular de longitud finita
contra un cilindro de longitud infinita.
Por lo tanto: C dc = 1,2
En conclusin, el coeficiente de drag del fuselaje debido a la sustentacin es:
200
Figura 127. Coeficiente de drag para flujo de estado estable para cilindros
circulares en dos dimensiones.
0,68 (1,2) (0,01334rad ) 3,06318ft 2

= 1,9635 106
2
3,5561ft
3
CDL fuselage = 0 +
El coeficiente de drag del fuselaje (C D fuselage ) es:

C D fuselage = 0,014795 + 1,9635 10 6 = 0,0148
8.28.3. Coeficiente de drag del empenaje.
C D empenaje = SUM i (C Do empenaje )i + (C DL empenaje )i
Nota: La letra (i) significa el nmero de superficies de empenaje que haya en la

aeronave; pueden existir algunas de estas tres superficies:
9 Estabilizador horizontal.
9 Canard.
9 Estabilizador vertical.
En la aeronave que se esta diseando se tienen dos superficies de empenaje que
son el estabilizador horizontal (1) y estabilizador vertical (2), siendo i = 2.
201
(C
Coeficiente de drag con sustentacin igual a cero del empenaje
(C
) . Se calcula as:
) = (C
) + (C
Do empenaje i
Do empenaje i
Do empenaje 1
(274)
Do empenaje 2
El procedimiento, primero se aplicar al estabilizador horizontal:
(C
Do empenaje 1
t
t SWet h
'
= (RWF ) (R LS ) (C Fh ) 1 + L h + 100
c h
c h S h
(275)
9 RWF : Factor de interferencia ala - fuselaje. En este caso se asume que es:
RWF = 1
9 R LS : Factor de correccin de la superficie sustentadora, la cual se puede
encontrar en la Figura 118; con un ngulo c / 4 = 20 se puede calcular:
Cos ( t ) = Cos (20 ) = 0,9397
c max
Con este valor de 0,9397 se determina que:
R LS = 1,08
9 C Fh : Es el coeficiente de friccin del estabilizador horizontal, que se puede
encontrar en la Figura 119, que esta en funcin del nmero mach M = 0,0784 y
el nmero de Reynolds R Nh = 2,7866 10 5.
C Fh = 0,0058
9 L' h : Es el parmetro de ubicacin del espesor del perfil, con la Figura 120:
L' h = 2 , porque t
c max
est localizado cuando: X t < 0.3 c h
9 SWet h : Es el rea mojada del estabilizador horizontal y se calcula as:
(t c )
=
(t c )
th
= 0,5882
rh

t
Circunferencia = 2 c h 1 + 0,25 = 0,9176 ft

c h
202
(276)
S porcin = Circunferencia c rh = 0,4725 ft 2
(277)
fuselaje
S neta = S h S porcin = 0,3896 ft 2
(278)
fuselaje
Con esto, ya se puede calcular el rea mojada del estabilizador horizontal:

1 + h h
t
2
S wet h = 2 S neta 1 + 0,25
= 0,8066 ft
c rh 1 + h

(279)

valor de (C Do empenage )1 :
(C
) = (1) (1,08) (0,0058) [1 + 2 (0,15) + 100 (0,15) ] 0,8066 ft
Do empenage 1
0,8621 ft
= 5,919 10 3
Ahora se repite el anterior procedimiento pero para el estabilizador vertical, por lo

tanto se tiene:
(C
Do empenage 2
t
t SWet v
'
= (RWF ) (RLS ) (C Fv ) 1 + L v + 100
c v
c v S v
(280)
9 RWF : Factor de interferencia ala - fuselaje. En este caso se asume que es:
RWF = 1
9 R LS : Factor de correccin de la superficie sustentadora, la cual se puede

encontrar en la Figura 118; con un ngulo c / 4 = 45 se puede calcular:
Cos ( t ) = Cos (45 ) = 0,7071
c max
Con este valor de 0,7071 se determina que:

RLS = 0,97
9 C Fv : Es el coeficiente de friccin del estabilizador horizontal, que se puede

encontrar en la Figura 119, que esta en funcin del nmero mach M = 0,0784 y
el nmero de Reynolds R Nv = 5,2424 10 5.
C Fv = 0,005
203
9 L' v : Es el parmetro de ubicacin del espesor del perfil, teniendo en cuenta la

Figura 49, tenemos:
L' v = 2 , porque t
c max
est localizado cuando: X t < 0,3 c v
9 SWet v : Es el rea mojada del estabilizador vertical y se calcula as:
v =
(t c )
(t c )
tv
= 0,5882
(281)
rv

t
Circunferencia = cv 1 + 0,25 = 0,5216 ft

c h
(282)
S porcin = Circunferencia c rh = 0,321 ft 2
(283)
fuselaje
S neta = S v S porcin = 0,06695 ft 2
(284)
fuselaje
Con esto, ya se puede calcular el rea mojada del estabilizador horizontal:

1 + h h
t
2
S wet h = 2 S neta 1 + 0,25
= 0,1339 ft
+
1
rh
h
(285)

valor de (C DO empenage )2 :
(C
) = (1) (0,97 ) (0,005) [1 + 2 (0,15) + 100 (0,15) ]

4
DO empenage 2
0,1339 ft 2
= 2,2608 10 3
2
0,3879 ft
Por ltimo se suman los coeficientes de drag de los estabilizadores, para conocer
el correspondiente coeficiente para el empenaje:
(C
DO empenage i
= 5,919 10 3 + 2,2608 10 3 = 8,18 10 3
Coeficiente de drag debido a la sustentacin del empenaje (C DL empenaje )i . Se

calcula as:
(C
) = (C
DL empenage i
) + (C
DL empenage 1
DL empenage 2
204
(286)
El procedimiento primero se aplicar al estabilizador horizontal:
(C
DL empenage 1
(C Lh )2 S h
=
ARh eh S w
(287)
9 C Lh : Es el coeficiente de sustentacin del estabilizador horizontal, calculado

antes: C Lh = 0,1721
El factor de eficiencia (eh ) esta definido por:
C
1,1 Lh
ARh
eh =
C L h
+ (1 R )
R
ARh
(288)
Donde R es el parmetro de succin del borde de ataque, por la Figura 121:

R N LER h =
V l LER h
(289)
Donde l LER h es el radio en el borde de ataque del estabilizador horizontal y se

determina por construccin o por las caractersticas del perfil.
l LER h = 0,272. Porcentaje de la cuerda promedio del estabilizador horizontal.
l LER h =
0,272 c h
= 1,2029 10 3 ft
100
2,3769 10 3 Slug
R N LER h =
(290)
84,4 ft
(1,2029 10 3 ft )
s
= 6,4569 10 2
7 lb * s
3,7372 * 10
ft 2
ft 3
ARh h
= 3,396
Cos ( LE )h
R N LER h Cot ( LE h ) 1 M 2 Cos 2 ( LE h ) = 1,5973 10 3
Debido a que el valor anterior es menor a 1,3 10 5 es posible utilizar la grfica

izquierda que aparece en la Figura 121, para determinar el valor de R.
R = 0,93
205
Finalmente el factor de eficiencia (eh ) es: eh = 1

Con los anteriores datos, ahora se calcular el coeficiente de drag debido a la
sustentacin para el estabilizador horizontal:
(C
(0,1721)2 0,8621 ft 2
= 3,6211 10 4
=
2
4
,
5
1
3
,
5561
ft
DL empenage 1
Normalmente un estabilizador vertical instalado simtricamente tiene un

coeficiente de drag debido a la sustentacin cero.
(C
DL empenage 2
=0
Finalmente, el coeficiente de drag para el empenaje debido a la sustentacin es:
(C
DL empenage i
= 3,6211 10 4 + 0 = 3,6211 10 4
Concluyendo, el coeficiente de resistencia aerodinmico total del empenaje es:
(C
D empenage
) = 8,18 10
+ 3,6211 10 4 = 8,542 10 4
8.28.4. Coeficiente de drag de los flaps: Es el coeficiente producido por la

deflexin de los flaps y se puede estimar as:
C D flaps = C D prof
C D prof
(C
flaps
flaps
+ C Di flaps + C D int flaps
= (C dp c / 4=0 ) Cos ( c / 4 )w
dp c / 4 = 0
S wf
Sw
(291)
(292)
) : Es el incremento en el perfil de la drag debido a los flaps para dos
dimensiones. Se estima con la Figura 128.
(C
(C
dp c / 4 = 0
dp c / 4 = 0
) = 0,022.
) = 0,178.
Para despegue f = 15.

Para aterrizaje f = 30.
9 S wf : Es el rea de localizacin del flap en el ala. Dado por la Figura 129. La

localizacin del flap ya se estim como el 40% de la mitad de la envergadura
del ala, as que:
206
Figura 128. Incremento en el perfil de la drag para un plain flap.
Fuente: Anonymous, Aircraft Design, Part III (in Dutch), Dept. of Aeronautical
Engineering, Technological University of Delft.
Figura 129. Clases de flaps tpicos.
207
b
4,4982 ft
2
S wf = w c w =
0,4 0,7913 ft = 0,7119 ft
2
C D prof
C D prof
(293)
flaps
= 0,022 Cos (0 )
0,7119 ft 2
= 4,4041 10 3
2
3,5561 ft
flaps
= 0,178 Cos (0 )
0,7119 ft 2
= 0,03563
3,5561 ft 2
C D int flaps = K int (C D prof
flaps
(294)
9 K int = 0 Valor tpico para plain flap.
Figura 130. Ejemplo del comportamiento de la curva coeficiente de sustentacin

contra el ngulo de ataque con flaps arriba y flaps abajo.
C D int flaps = 0
C Di flaps = K 2 (C L flaps ) Cos ( c / 4 )w

2
(295)
9 K : Es una constante emprica la cual se puede determinar con ayuda de la

Figura 131. Como ya se haba estimado: b fi = 0,6562 ft y b fo = 2,1274 ft
b fi
bw
0,6562 ft
= 0,1459
4,4982 ft
b fo
bw
208
2,1274 ft
= 0,4729
4,4982 ft
(296)
Figura 131. Factor de drag inducida por la ininterrupcin de los flaps.
Por lo tanto, se estima que: K = 0,28
C Di flaps = (0,28) 2 (0,3621) Cos (0 ) = 0,01028
C Di flaps = (0,28) 2 (0,4729 ) Cos (0 ) = 0,01753
Por ltimo se determinara el coeficiente de drag as:

C D flaps = 4,4041 10 3 + 0,01028 + 0 = 0,01468
C D flaps = 0,03563 + 0,01753 + 0 = 0,05317
C D flaps = 0
Para crucero f = 0.
4.28.5. Coeficiente de drag del tren de aterrizaje.
(S gear )i
(C D landing gear ) = SUM i (C D gear CL =0 )i + pi C L

S
w
(297)
i = 3 Porque existen dos partes del tren de aterrizaje principal y una en el de nariz,
en total hay tres ruedas.
209
(C
D gear CL = 0
):
El coeficiente de drag del tren de aterrizaje cuando el coeficiente
de sustentacin es igual a cero, basado en su propia rea de referencia (S gear ).

Ver las Figuras 132 y 133.
(C
(C
D gear CL = 0
D gear CL = 0
) = 0,565 Segn la Figura 132.

) = 0,24 Segn la Figura 133.
Con ayuda de la Figura 89, se puede determinar otro coeficiente para el tren de
nariz, as:
0,35 ft 12 in
e
=
= 2,7017
Dt 1,5546 in 1 ft
12 in
0,5 ft
a
=
= 3,8595
Dt 1,5546 in 1 ft
(C
(C
(C
D gear CL = 0
) = 0,53
) = 0,53 + 0,24 = 0,77
D gear CL = 0 MLG
= 0,565 + 0,24 = 0,805
D gear CL = 0 NLG
Figura 132. Incremento de la drag de las ruedas: Trenes fijos unidos al ala o
fuselaje tipos 3 al 5.
9
(S ) :
gear i
rea de referencia para el coeficiente de drag cuando la sustentacin
es igual a cero. (S gear ) = bt Dt donde bt es el ancho de la rueda y Dt es el

dimetro de la rueda. Ver las Figuras 132 a 134. Todos los valores de C D son
210
referenciados a una ruda, pero aplica a todo el tren de aterrizaje, incluyendo el

drag inducido.
Figura 133. Incremento de la drag de las llantas.
(S )
(S )
gear NLG
= bt Dt = 0,7339 in 1,5546 in = 1,1409 in 2
gear MLG
= bt Dt = 1,1397 in 2,5438 in = 2,8992 in 2
(299)
Figura 134. Incremento de la drag del tren de nariz.
211
Figura 135. Factor del drag del tren de aterrizaje.
9 p : Un factor que cuenta para la variacin de la drag de la rueda con presencia
de sustentacin. Vea la Figura 135. Por lo tanto: p = 0.
Por ltimo, con estos datos calculados se determina lo siguiente:
1,1409 in 2
1 ft 2
= 1,7155 10 3
(C D landing gear ) NLG = [0,77 + 0]
2
2
3,5561 ft 144 in
2,8992 in 2
1 ft 2
(C D landing gear ) MLG = [0,805 + 0]

= 4,5576 10 3
2
2
144 in
3,5561 ft
Por lo que el coeficiente total para el tren de aterrizaje queda:

(C D landing gear ) = 1,7155 10 3 + 4,5576 10 3 = 6,2731 10 3
4.28.6. Coeficiente y fuerza de drag total: Despus de haber calculado todo

esto, es necesario determinar el coeficiente de drag total (C D ) y la fuerza de drag
(D ) como sigue:
C D cruise = 0,01823 + 0,0148 + 8,5419 10 3 + 0 + 6,2732 10 3 = 0,04785
C D TO = 0,01823 + 0,0148 + 8,5419 10 3 + 0,01468 + 6,2732 10 3 = 0,06253
C D Landing = 0,01823 + 0,0148 + 8,5419 10 3 + 0,05317 + 6,2732 10 3 = 0,10101
Dcruise = 0,04785 6,2529 Psf 3,5561 ft 2 = 1,0639 Lb

DTO = 0,06253 6,2529 Psf 3,5561 ft 2 = 1,3904 Lb
DLanding = 0,10101 6,2529 Psf 3,5561 ft 2 = 2,2461 Lb
212
C D =
2 C L C L
= 0,1835
ARw ew
(300)
C D ih = C D de = 0
4.29. POTENCIA REQUERIDA CONTRA LA DISPONIBLE PARA EL STOL.
T = D = Do + Di = (q S w C DO ) + (q S w C Di ) = (q S w C DO ) + K w C L q S w
Kw =
1
1
=
= 0,04507
ew ARw 1 5,69
(301)
) (
1,0639 Lb = C DO 6,2529 Psf 3,5561 ft 2 + 0,04507 (0,4077 ) 6,2529 Psf 3,5561 ft 2

2
C DO cruise = 0,04036
K w Sw W 2
W
= (q S w C DO ) +

T = (q S w C DO ) + K w q S w
S
q S w
q
[q
S w C DO
W
q T + K w S w = 0
S w
W
T T 4 ( S w C DO ) K w S w
S w
=
q=
2 (S w C DO )
2
1
V 2 =
2
T

Sw
T T W
=
S w W S w
T
W
4 C DO K w
Sw
Sw
2 C DO
T =D
L =W
213
T

Sw
T
W
4 C DO K w
Sw
Sw
2 C DO
W
S
V =
C DO
2
T
4 C DO K w
W
W
(302)
T
= 4 C DO K w
W
T
4 C DO K w = 0 ;
W
L
=
D max
D
= 4 C DO K w ;
L min
C DO
Kw
C DO
Kw
L
=
=
D max C DO + C DO 2 C DO
1
4 C DO K w
= 11,724
(303)
0,04036
0,04507
=
= 11,723
2 0,04036
CL
L CL
=
=
D C D C DO + K w C L 2
Figura 136. Curvas de potencia requerida.

18
16
14
Empuje [Lb]
12
5000 ft
10
10000 ft
15000 ft
6
4
2
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Velocidad [ft/s]
214
90 100 110 120 130
C
L
CD
C L
2
2
= C DO + K w C L 2 K w C L = 0
2 2
C DO + K w C L
(
(
) (
C DO K w C L
(C
DO
+ K w CL
) =0
)
2 2
Las curvas de potencia que se muestran en la Figura 136, indican las

caractersticas que el avin tendr a diferentes velocidades en cuanto al empuje o
la fuerza de drag en un instante determinado. Aqu lo que se busca es un mnimo
en la curva de empuje requerido y empuje disponible, es aqu donde se encuentra
la rata de ascenso es la ms ptima.
C DO K w C L = 0
2
CL =
V =
C DO
=
Kw
CL =
0,04036
= 0,9463
0,04507
2 WTO
=
CL S w
WTO
q Sw
q=
WTO
CL S w
WTO
1
V 2 =
2
CL Sw
2 10 Lb
0,9463 3,5561 ft 2 2,3769 10 3 slug
= 50,0042
ft 3
ft
s
4.30. DRAG POLAR.
Para cualquier cuerpo aerodinmico, la relacin entre C D y C L , puede ser

expresada como una ecuacin o una grfica. Ambas formas son llamadas Drag
Polar. Toda la informacin aerodinmica sobre una aeronave, necesaria para un
anlisis de rendimiento est envuelta en esta grfica. Si se traza una lnea
tangente a la grfica del Drag Polar desde el punto del origen de los ejes (0,0), se
puede localizar el punto de mximo L
, que pueda tener la aeronave; algunas
veces este punto es llamado: Punto de diseo de la aeronave, es all, donde se
215
encuentra el coeficiente de sustentacin de diseo C L , ms sin embargo all no

est el punto de mnimo drag C D . La ecuacin que representa el Drag Polar es:
C D cruise = C DO + K w C L
) = 0,04036 + (0,04507 C )
2
(304)
Figura 137. Curva de C D contra C L .

1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
CL
0,6
0,4
0,2
0
-0,2 0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
0,14
0,16
0,18
0,2
-0,4
-0,6
-0,8
-1
CD
4.31. DIAGRAMA DE TRIM.
Para determinar las grficas de trim, se tienen los datos de coeficientes de

sustentacin calculados en captulos anteriores, al igual que la geometra del avin
en cuanto a sus superficies.
C Lo h = 0 Para las colas con perfiles simtricos.
216
C L = C Lo + (C L ) + (C Lih ih ) + (C Lde e )
(305)
S
d
C L = C Lo wf + (C L wf ) + C Lh h h O + h + ih + ( e e ) + C Lo h
Sw
d
Figura 138. Diagrama de trim: Para una aeronave estable, convencional, con
estabilidad de pitch interrumpida.
Primero, se evala las variaciones del coeficiente de sustentacin contra el ngulo

de ataque, para diferentes deflexiones del elevador.
S
S
C L = C Lo wf + C Lh h h (ih O ) + C Lo h + C Lh h h * ( e e ) +
Sw
Sw
S d
+ (C L wf ) + C Lh h h 1 h
Sw
d
C L = 0,3358 + (4,9933 ) + (0,9603 e )
(306)
Luego, se evala las variaciones del coeficiente de momento contra el ngulo de

ataque y el coeficiente de sustentacin, para diferentes deflexiones del elevador y
a diversos cambios en el centro de gravedad de la aeronave (desde el punto ms
delantero al ms trasero, tomando algunos puntos de referencia y relacionando las
217
distancias en fracciones de la cuerda promedio del ala) a partir del diagrama de

excursin o del centro de gravedad.
) (
) (
dC
C m = C mo + m C L + C m ih ih + C m de e
dC L
dC
C
SM = m = m = X cg X ac = X ac X cg
dC L
C L
C mo = C mo
(307)
dC m
C Lo = 9,2968 10 3 ( 0,3016 0,3831) = 0,10627
dC L
Figura 139. Diagrama de trim, coeficiente de sustentacin y ngulo de ataque.

1,8
Coeficiente de sustentacin
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0
10
12
14
16
ngulo de Ataque (deg)
C m ih = C m ih
dC m
C L ih = 3,1691 ( 0,3016 0,9603) = 2,8794
dC L
C m de = C m de
dC m
C L de = 3,1691 ( 0,3016 0,9603) = 2,8794
dC L
) (
dC
C m = C mo + m C L + C m ih ih + C m de e
dC L
218
(308)
Figura 140. Diagrama de trim, coeficiente de sustentacin y de momento.

2
1,8
Coeficiente de sustentacion
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
-0,1 -0,2 -0,3 -0,4 -0,5 -0,6
Coeficiente de momento
Figura 141. Diagrama de trim, coeficiente de momento y ngulo de ataque.

0
0
0,05
0,1
0,15
0,2
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
-1
-1,2
Angulo de ataque
219
0,25
0,3
0,35
C m = 0,08167 (0,3016 C L ) (2,8794 e )

C m = C mo + (C m ) + (C m ih ih ) + (C m de e )
(309)
C m = 0,03636 (1,6060 ) (3,1691 e )
Despus de tener las Figuras 139 y 141, se determina un tringulo de trim, tal
como el de la Figura 142.
Figura 142. Tringulo de trim, relacin entre los centros de gravedad ms

2,2
Coeficiente de sustentacin
2
1,8
1,6
1,4
forward
1,2
after
Angulo
maximo
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0,2
0,1
-0,1
-0,2
-0,3
-0,4
4.32. CLCULO DE LA FUERZA LATERAL.
FAy = C y q S w
(310)
C y = C y o + C y + C y da a + C y dr r
(311)
220
Generalmente: C y o = C y da = 0
La derivativa de la fuerza lateral con respecto al ngulo de sideslip se calcula
como: C y = C y
+ C y
+ C y v
(312)
La contribucin generada por el ala se estima como:
C y w = 0,00573 w = 0,00573 0 deg = 0
(313)
En esta formula el ngulo de diedro w esta expresado en grados.
Figura 143. Factor de interferencia de la unin ala fuselaje K i .
Ahora la parte generada por el fuselaje se calcula como:

C y
= 2 K i
So
S
(314)
Donde K i es definida por la Figura 143 y S o es la seccin transversal del fuselaje

en la seccin xo que depende de la distancia x1 estas se correlacin en la Figura
221
145 a la 147; este ltimo valor es igual a la estacin del fuselaje donde la
derivativa dS dx primero llegue a su mximo valor negativo. La contribucin del
fuselaje es virtualmente independiente del nmero de Mach.
Figura 144. Definicin del parmetro del ala: z w
Figura 145. Determinacin de S o

X
3,15 ft
X0
= 0,6573
= 0,378 + 0,527 1 = 0,378 + 0,527
lf
5,9439 ft
lf
X 0 = 0,6573 5,9439 ft = 3,9068 ft
S 0 = 0,1616 ft 2
zw
df
2
(315)
0,6562 ft
= 0,3281 ft
2
zw
K i = 1,85
222
df
2 =1
Figura 146. Estacin del fuselaje respecto al rea transversal.
Figura 147. Estacin del fuselaje donde el flujo llega a ser viscoso.
C y
= 2 1,85
0,1616 ft 2
= 0,16814
3,5561 ft 2
Para cola vertical simple:

S
d
v v
C y v = K v C L v 1 +
d
Sw
(316)
223
Donde K v es dado por la Figura 148.
Figura 148. Factor emprico para estimar la fuerza lateral debida al sidesilp de la
cola vertical simple.
r1 Es la profundidad del fuselaje en la seccin del cuarto de la cuerda del
estabilizador vertical.
r1 = 0,0292 ft
bv
0,7879 ft
=
= 13,4914
2 r1 2 0,0292 ft
Kv = 1
(317)
C L v Encontrado con la apropiada sustitucin de los parmetros del estabilizador

vertical por lo parmetros del ala. La relacin de aspecto del estabilizador vertical
Av eff debe ser sustituida por A en la misma ecuacin usada para determinar la
pendiente en el ala. La relacin de aspecto efectiva del estabilizador vertical se
obtiene de:
A
Av ( f )
Av 1 + K vh v (hf ) 1
Av eff =
Av
Av ( f )
ARv ( f )
ARv
(318)
Es el radio de la relacin de aspecto del estabilizador vertical en presencia
del fuselaje con el de un aislado estabilizador vertical. Esta puede ser determinada
en la Figura 149.
224
ARv ( f )
ARv
=1
Figura 149. Radio de la relacin de aspecto del estabilizador vertical en presencia

del fuselaje al que se asla la cola.
ARv (hf )
ARv ( f )
Es el radio de la relacin de aspecto del estabilizador vertical en presencia
del estabilizador horizontal y el fuselaje a aquel en presencia del fuselaje solo.

Este radio se determina de la Figura 150.
zm
= 0,2292
bv
ARv (hf )
ARv ( f )
x
= 0,4154
cv
= 0,9
K vh Es un factor que cuenta para el tamao relativo del estabilizador vertical y
horizontal. Se determina con la Figura 151.

S h 0,8621 ft 2
=
= 2,2225
S v 0,3879 ft 2
225
Figura 150. Radio de la relacin de aspecto del estabilizador vertical en presencia

del fuselaje y el estabilizador horizontal junto con el fuselaje solo.
Figura 151. Factor que cuenta para el tamao relativo del estabilizador horizontal y
el vertical.
K vh = 1,15
226
Av eff = 1 1,6 (1 + 1,15 [0,8 1]) = 1,232
= (1 M 2 ) = (1 (0,0784) 2 ) = 0,9969
(319)
C l M = 0 v = 0,109 deg 1 = 6,2452 rad 1
(320)
(C l ) M v =
Kv =
(C l ) M = 0 v
(C l ) M v
C L v =
6,2452 rad 1
= 6,2647 rad 1
0,9969
(321)
6,2647 rad 1
=
= 0,9971
2 rad 1
(322)
2 ARv eff

2
2
2 + ARv eff
2

Kv
Tan ( )
c/2 v
1 +
+ 4
2

= 1,416 rad 1
(323)
Sv
S
zw
d
w
1 +
v = 0,724 + 3,06
+ 0,009 ARw = 1,3421 (324)
+ 0,4
zf
d
(1 + Cos ( c / 4 w ))
C y v = 1 1,416 rad 1 1,3421
0,3879 ft 2
= 0,27552
3,5561 ft 2
C y = 0 + ( 0,16814 ) + ( 0,27552 ) = 0,4437

Por ltimo se calcula el coeficiente de la fuerza lateral en relacin al rudder como
sigue:
C y dr = C L v dr v
Sv
Sw
dr = 0,5 Se obtiene con la relacin
(325)
cr
cv
= 0,3 y la Figura 152.
C y dr = 0,1026
Si = a = 0
C y = 0 + ( 0,4437 ) + 0 + (0,1026 r ) = 0
227
Figura 152. Efecto de la relacin de cuerdas de la superficie de control en d .
Estas dos ltimas ecuaciones dependen del ngulo de side slip al que se calcule y
la correspondiente deflexin del rudder.
FAy = C y q S w = 0
4.33. CLCULO DEL MOMENTO DE YAW.
N A = C l q S w bw
(326)
C n = C n o + C n + C n da a + C n dr r
(327)
Generalmente: C n o = C n da = 0
La derivativa del momento de yaw con respecto al ngulo de sideslip (tambin
llamada estabilidad esttica direccional) puede ser encontrado a partir de:
C n = C n
+ C n
+ C n v
(328)
228
La contribucin del ala solo es importante a altos ngulos de ataque, por lo que
para diseo preliminar se puede asumir:
C n w = 0
Figura 153. Factor de la unin ala fuselaje que influye con la estabilidad
longitudinal.
La parte que aporta el fuselaje se encuentra de:
229
C n
S fS l f
= 57,3 K N K R1
S w bw
(329)
Donde:
K N Es un factor emprico determinado de la Figura 153.
S fS y l f Son definidos en la Figura 153.
K R1 Un factor dependiente del nmero de Reynolds y se obtiene de la Figura

154.
xm
2,26 ft
=
= 0,3802
5,9439 ft
lf
S fS = l f
lf
4
df
2
lf
= 6,1264 ft 2
S fS
= 1,486 ft
h1 = 0,563 ft
= 5,7668
lf
4
= 4,4579 ft
h2 = 0,2219 ft
h1
= 1,5928
h2
h 0,6722 ft
=
= 1,1382
w f 0,5906 ft
K N = 0,003
K R1 = 1,22
C n
6,1267 ft 2 5,9439 ft
= 0,4774
= 57,3 0,003 1,22
2
ft
ft
3
,
5561
4
,
4982
La contribucin del estabilizador vertical es dada por:
C n v = C y v
(lv Cos ( ) + z v Sin ( ))

bw
= 0,16
(330)
C n = 0 + ( 0,4774 ) + 0,16 = 0,3174

C n dr = C L v dr v
S v xv s
S w bw
= 0,05248
230
(331)
Figura 154. Efecto del nmero de Reynolds sobre la estabilidad direccional de la

unin ala fuselaje.
Si = a = 0
C n = 0 + ( 0,3174 ) + 0 + ( 0,05248 r ) = 0
N A = C n q S w bw = 0
231
4.34. CLCULO DEL MOMENTO DE ROLL.
L A = C l q S w bw
(332)
C l = Cl o + C l + Cl da a + Cl dr r
(333)
Generalmente: C l o = C l da = 0
La derivativa del momento de roll con respecto al ngulo de sideslip (tambin
llamado efecto de diedro) puede ser encontrado a partir de:
C l = C l wf + C l h + C l v
(334)
La contribucin de la unin ala fuselaje es dada por:
C
C l
C L wf l
+
K M K f +
CL
L A
c/2 w
C l wf = 57,3
C

C l
C l
Tan (

+ l K M +
)
(
)
+
+
C
l zw
t
c/4 w

(
)
Tan

c / 4 w

Donde:
Figura 155. Contribucin del sweep del ala en el momento de roll debido al ngulo
de sideslip.
232
C L wf Es el coeficiente de sustentacin de la combinacin ala fuselaje. Para

cualquier valor dado del coeficiente de sustentacin de la aeronave, este puede
ser obtenido al restar los coeficientes de sustentacin de la cola y/o el canard
(pero basado en el rea de ala). Para propsitos de diseo preliminar puede ser
aceptable asumir: C L wf = C L
C l
Es la contribucin de un ala con sweep, se determina con la

C
L c / 2 w
C
Figura 155. l C
=0
L c / 2 w
K M Es la correccin de la compresibilidad para el sweep. Se encuentra en la
Figura 156.
233
ARw
5,69
=
= 5,69
Cos ( c / 2 w ) Cos ( 0,53 )
M Cos ( c / 2 w ) = 0,07835 Cos ( 0,53 ) = 0,07835

K M = 1
K f Es el factor de correccin del fuselaje obtenido de la Figura 157.

lf
bw
2,50643 ft
= 0,55721.
4,4982 ft
K f = 0,98.
C l
C L Es la contribucin de la relacin de aspecto obtenida de la Figura
A
C
158. l
= 0,0017
C
L A
C l
Es el efecto del diedro de ala encontrado de la Figura 159.
234
Figura 158 Contribucin de la relacin de aspecto del ala en el momento de roll

debido al sideslip.
C l
= 0,00021
K M Es la correccin de compresibilidad del diedro, obtenido de la Figura 160.

K M = 1
Figura 159. Contribucin del diedro geomtrico del ala en el momento de roll
debido al sideslip.
235
Figura 160. Correccin de compresibilidad por el diedro del ala.
C l
Es el efecto inducido del fuselaje sobre la altura del ala, encontrado
as:
C l

d f ave
(326)
1
0,5906 ft 0,6722
=
0,7854
= 1,2602 ft
1,2602 ft
= 0,0005 5,69
= 2,233 10 4
4,4982 ft
(C )
rea sec cin transversal fuselaje

=
0,7854
C l
= 0,0005 ARw f ave
bw
zw
z d f ave
1
= 0,042 ( ARw ) 2 w
bw bw
= 1,7573 10 3
(328)
(329)
C l
Es un factor de correccin el cual se obtiene de la figura 161.

t Tan c / 4 w
C l
= 0,0000345
t Tan ( c / 4 w )
236
Figura 161. Contribucin del twist del ala en el momento de roll debido al sideslip.
C l wf = 0,03872
Ahora se proceder a calcular la contribucin generada por el estabilizador
horizontal:
S h bh
C l h = C l hf
S w bw
(330)
Cl hf Es el efecto del diedro del estabilizador horizontal y se obtiene de igual

forma que en la unin ala fuselaje calculado antes solo que se reemplazan los
datos por los del estabilizador.
C l hf
C
C l
C L h l
+
K M K f +
CL
A
c/2 h
= 57,3
th Tan ( c / 4 h )
C l
C l
+ (C l )zw +
K M +
+ h

C l
th Tan ( c / 4 h )
237
C l
= 0,0017
C
L c / 2 h
ARh
4,5
=
= 4,7092
Cos ( c / 2 h ) Cos (17,1405)
M Cos ( c / 2 w ) = 0,07835 Cos (17,1405) = 0,07487

K M = 1
lf
bh
4,9553 ft
= 1,7182
2,2884 ft
(331)
K f = 0,9
C l
= 0,002
C
L A
C l
= 0,00018
K M = 1
C l
= 0,000033
t Tan ( c / 4 w )
C l h = 0,03481
La contribucin generada por el estabilizador vertical:

z Cos ( ) l v Sin ( )
= 3,00876 10 3
C l v = C y v
b
w
l v y z v Son definidos en la Figura 162.
Figura 162. Geometra para la localizacin del estabilizador vertical.
238
(332)
C l = Cl wf + Cl h + Cl v = 0,07152
C l dr = C L v dr q v
S v xv s
S w bw
= 0,3282
Si = a = 0
C l = 0 + ( 0,07152 ) + 0 + (0,3282 r ) = 0
L A = C l q S w bw = 0
4.35. ESTIMACIN DE LOS MOMENTOS DE INERCIA CON EL RADIO DE

GIRO.
El mtodo Clase I para estimar la inercia de un avin depende de la suposicin,

que con cada categora de aeronaves se haga para identificar el radio de giro,
R x , y , z Los momentos de inercia de un avin son entonces encontrados a partir de
las siguientes ecuaciones:

I xx =
(R )
(R ) W
2
I yy =
I zz =
(R )
(333)
El radio de giro adimensional puede ser asociado con cada componente de R, de

la siguiente manera:
Rx =
2 Rx
bw
Ry =
2 Ry
L
Rz =
2 Rz
e
e=
bw + L
2
(334)
L representa la longitud total del avin.

Aeronaves de la misma misin tienden a tener valores similares de radios de giro
adimensionales. El procedimiento para estimar las inercias es:
239
1. Liste los valores de WTO , W E , bw , y L adems calcule e .

2. Identifique el tipo de aeronave.
3. Seleccione los valores adimensionales de radios de giro correspondientes
tanto para WTO , como W E , es ms importante que la masa se diferencia entre
s.
4. Calcule los momentos de inercia de la siguiente forma:
2
I xx
( )
b WTO R x
= w
4 g
I yy =
( )
L2 WTO R y
4 g
I zz
( )
e 2 WTO R z
=
4 g
(335)
Tabla 27. Radio de giro no dimensional para aeronaves bimotor de hlice.
Para el avin anerkennung que es bimotor tenemos segn la Tabla 27:

R x = 0,2975
R y = 0,3035
R z = 0,4189
e = 5,22104 ft
Para WTO :
I xx = 0,02749 slug ft 2
I yy = 0,02861 slug ft 2
Para W E :
6,1162 Lb
0,02749 slug ft 2 = 0,01681 slug ft 2
I xx =
Lb
10
6,1162 Lb
0,02861 slug ft 2 = 0,0175 slug ft 2
I yy =
10 Lb
240
I zz = 0,0545 slug ft 2
6,1162 Lb
0,0545 slug ft 2 = 0,03333 slug ft 2
I zz =
10 Lb
4.36. CLCULO DE LAS DERIVATIVAS DE ESTABILIDAD LONGITUDINAL Y

LATERAL.
Antes de proceder a calcular estas derivativas que determinan la estabilidad de la

aeronave se determinaran una serie de coeficientes y datos necesarios para luego
proceder a dar el valor de las mismas:
e CL =0 =
( C
C Du = M 1
C Lu =
Lo
C L ih ih ) C m de + (C mo + C m ih i h ) C L de
(C
C D
=0
M
M1
(1 M ) C
2
C m de C m C L de )
= 0,0718 rad
(337)
C D
=0
M
= 0,018301
(338)
C mu = M 1
C
C
C
C m
= M 1 C L 1 X ac A = 2,8161 10 3
M
=0
= 2 C L h h V h
(339)
d
(340)
= 2,3522
d
d
= 2 C L h h V h
X ac h X cg = C X ac h X cg = 7,7625 (341)
L
d
CD q = 0
l h = X ac h X cg = 3,3
C Lq = 2 C L h h
lh
cw
(342)
Sh
= 8,01
Sw
(343)
C mq = 2,2 C L h h Vh X ac h X cg = 23,0082
241
(344)
CT x = C D = 0,04785
(345)
CT xu = 3 CT x = 0,1436
(346)
C m T = C m = 0,23901
(347)
z
S
C y p = 2 C L v vs v v = 0,02484
bw
Sw
x
S
C y r = 2 C L v vs v v = 0,21
bw
Sw
z x
C n p = 2 C L v vs 2 vs
bw
Cn r
x
= 2 C L v vs
bw
S
v = 0,012699
Sw
(348)
(349)
(350)
S
v v = 0,10734
Sw
2
S
z
C l p = 2 C L v vs v v = 1,50234 10 3
Sw
bw
x z
S
C l r = 2 C L v vs 2 vs v v = 0,012699
Sw
bw
(351)
(352)
(353)
Cada derivativa dimensional representa la aceleracin linear o angular impartida a

la aeronave como resultado de un cambio de unidad en su variable asociada de
movimiento o de control. Las siguientes son las derivativas de control para la
sustentacin, respecto al estabilizador, al elevador:
4.36.1. Clculo de las derivativas de estabilidad longitudinal.
Xu =
q1 S w (C D u + 2 C D1 )
m U1
= 0,08118
ft s 2
ft s
q1 S w (C D C L1 )
ft s 2
= 16,0539
m
rad
q1 S w C D de
X de =
=0
m
q1 S w (C L u + 2 C L1 )
ft s 2
Zu =
= 0,7212
m U1
ft s
X =
242
(354)
(355)
(356)
(357)
q1 S w (C L + C D 1 )
Z =
m
q1 S w c w C
Z =
q1 S w c w C L q
Zq =
2 m U1
q1 S w C L de
Z de =
(359)
= 2,6884
ft s 2
rad s
(360)
ft s 2
rad
(361)
= 161,7303
I yy U 1
q1 S w c w C m
M =
I yy
( )
q1 S w c w
M =
( )
q1 S w c w
Mq =
Cm
Cm q
2 I yy U 1
M de =
q1 S w c w C m de
I yy
= 4,5354
= 987,8149
2 I yy U 1
(358)
ft s 2
rad s
m
q1 S w c w (C m u + 2 C m 1 )
Mu =
ft s 2
rad
= 0,7895
2 m U1
= 360,9387
= 4,6306
rad s 2
ft s
(362)
rad s 2
rad
(363)
rad s 2
rad s
(364)
= 66,3777
rad s 2
rad s
= 1949,1858
rad s 2
rad
(365)
(366)
4.36.2. Clculo de las derivativas de estabilidad lateral.
Y =
Yp =
Yr =
Yda =
Ydr =
q1 S w C y
ft s 2
rad
ft s 2
= 0,04739
rad s
= 31,7658
m
q1 S w bw C y p
2 m U
q1 S w bw C y r
2 m U
q1 S w C y da
m
q1 S w C y dr
m
= 0,40055
(367)
(368)
ft s 2
rad s
(369)
=0
= 7,3492
(370)
ft s 2
rad
(371)
243
q1 S w bw C n
N =
= 582,6318
I zz
q1 S w bw C n p
2
Np =
2 I zz U
q1 S w bw C n r
2
Nr =
N dr =
L =
=0
(375)
rad s 2
= 96,327
rad
(376)
rad s 2
= 269,2641
rad
(377)
rad s 2
rad s
(378)
I zz
q1 S w bw C n dr
q1 S w bw C l
I xx
q1 S w bw C l p
2
Lp =
2 I xx m
q1 S w bw C l r
= 39,5922
Lr =
Lda =
Ldr =
2 I xx U 1
q1 S w bw C l da
I xx
q1 S w bw C l dr
I xx
(373)
(374)
q1 S w bw C n da
I zz
rad s 2
rad s
(372)
rad s 2
= 5,25005
rad s
2 I zz U
N da =
= 0,6211
rad s 2
rad
= 1,2314
rad s 2
rad s
(379)
(380)
=0
= 1194,19502
rad s 2
rad
(381)
4.37. METODO DE CONTROL DE LA ACTITUD DE PITCH, ROLL Y YAW DE

ANERKENNUNG
4.37.1. Implementacin de un ducted fan: Es de pleno conocimiento que el

control de estabilidad durante la primera fase de vuelo (Fase de Vuelo Vertical)
presenta un alto nivel de complejidad, esto debido a que el desplazamiento es de
manera vertical y las superficies convencionales no ejercen ningn tipo de control
sobre la aeronave. Por tal motivo se ha pensado en un sistema conjunto
244
electrnico mecnico cuya funcin es la de prestarle estabilidad a la aeronave

en las diferentes actitudes de vuelo vertical.
Antes que nada es importante recordar que el presente proyecto posee una
configuracin de tipo Tilt Rotor lo que indica que sus motores giran con respecto
a un punto fijo ocasionando de esta manera que exista una variacin progresiva
en la variacin de empuje. Sumado a esto, se ha pensado en la implementacin
de un Ducted Fan, el cual bsicamente tiene la funcin de direccionar el flujo de
aire que previamente ha sido energizado imprimindole velocidad.
Figura 163. Ensamble ducted fan, bancada, motor y superficies de control
Al igual que el empenaje, que es usado para darle mayor estabilidad al avin en
cuanto a la actitud de yaw y pitch presente durante la fase de vuelo horizontal o
convencional; para la fase de vuelo vertical se optara por la implementacin de
superficies de control cuyo nico fin es el de brindar control en los tres ejes
primordiales del avin; sin embargo cabe destacar la diferencia en la ubicacin de
la superficies, ya que para el caso estas irn ubicadas en la parte posterior del
Fan.
4.37.2. Dimensionamiento de superficies post fan: Para el dimensionamiento

de estas superficies se utilizaran algunas formulas utilizadas con anterioridad pero
interpretadas de manera diferente, ya que el caso difiere con respecto al anterior.
245
Figura 164. Superficies Post Fan.
En este caso el principal propsito del sistema de aletas deflectoras ubicado en la

parte posterior del Fan, es el de contrarrestar los momento generados en el plano
longitudinal y lateral direccional; de esta manera como se puede ver en la Figura
164, se tiene la superficie numero 1, que se mover de manera contraria a la que
se encuentra ubicada al otro extremo del ala, este movimiento en sentidos
diferentes contrarrestar cualquier momento de yaw generado con anterioridad.
En el diseo de la superficie del estabilizador vertical se plante una relacin

directamente proporcional con la envergadura del ala bw , debido a que era esta la
nica que influa en este momento; al contrario con lo dicho anteriormente, en este
caso tanto el ala como el mismo estabilizador vertical sern los que perturbaran el
momento de yaw generado sobre la aeronave, por lo que es de esperarse que la
superficie este relacionada por un lado con la envergadura del ala bw y por el otro
con la cuerda del estabilizador vertical cv . As se tiene que la superficie post fan
para el control de yaw esta definida como:
S SPF ( yaw) = S SPF ( yawl ) v + S SPF ( yaw) wing =
VSPF ( yaw) S v cv
X SPF ( yaw)
246
VSPF ( yaw) S w bw
X SPF ( yaw)
(382)
S SPF ( yaw) =
VSPF ( yaw)
X SPF ( yaw)
(S c
v v
+ S wbw
Donde S SPF ( yaw) v y S SPF ( yaw) wing
(383)
son las superficies que se necesitan para
contrarrestar los momentos generados por el estabilizador vertical y el ala

respectivamente; VSPF ( yaw) es el coeficiente volumtrico de la superficie post-fan;
S v y S w son las superficies del estabilizador vertical y del ala respectivamente;

finalmente X SPF ( yaw) es la distancia que hay desde el centro aerodinmico de la
superficie al centro de gravedad de la aeronave.
De igual manera la superficie numero 2 tiene la funcin de compensar cualquier

actitud de pitch que se presente; esto lo har deflectndose de manera simultanea
y en el mismo sentido de la aleta que se encuentra en el otro extremo del ala. As,
de igual manera como se haba dicho con antelacin, en este caso es tanto la
superficie del estabilizador horizontal S h , como la del vertical S v
las que se
relaciona con el movimiento de pitch a subsanar; inclusive tambin se debe tener

en cuanta la cuerda media del estabilizador horizontal c h y la envergadura del
vertical bv , por lo tanto se tiene que la superficie post fan para el control de pitch
esta definida como:
S SPF ( pitch) = S SPF ( pitch) v + S SPF ( pitch) h =

S SPF ( pitch) =
VSPF ( pitch)
X SPF ( pitch)
(S b
v v
+ S h ch
VSPF ( pitch) S v bv
X SPF ( picth)
VSPF ( pitch) S h ch
X SPF ( pitch)
(384)
Donde VSPF ( pitch ) es el coeficiente volumtrico de la superficie post-fan y X SPF ( pitch )

es la distancia del centro de gravedad de la aeronave al centro aerodinmico de la
superficie.
247
Por ultimo se tiene la superficie numero 3, esta superficie posee la tarea de

equilibrar el momento de roll generado durante la fase de vuelo vertical ya sea por
un sideslip u otro fenmeno presentado en esta instancia. Aunque para el clculo
de la anterior superficie se tuvo en cuanta cada una de las superficies ( S h ) y la
cuerda promedio de la misma ( c h ) de manera independiente, en este caso no ser
de igual forma, ya que el momento de roll se ve influido como en un principio por
dos dimensiones importantes bv y bh ; de esta manera se tiene:
S SPF ( roll ) = S SPF ( roll ) v + S SPF ( roll ) h =

S SPF ( roll ) =
VSPF ( roll )
X SPF ( roll )
VSPF ( roll ) S v bv
X SPF ( roll )
VSPF ( roll ) S h bh
X SPF ( roll )
(385)
(S v bv + S h bh )
Donde S h , S v son las superficies del estabilizador horizontal y vertical, VSPF (roll ) es
el coeficiente volumtrico de la superficie post-fan, bv es la envergadura del
estabilizador vertical, bh es la envergadura del estabilizador horizontal, y X SPF (roll )
es la distancia del centro de gravedad de la aeronave al centro aerodinmico de la
superficie.
Es necesario mencionar que los coeficientes volumtricos son iguales para las
superficies que controlan el yaw y pitch, siendo: VSPF ( yaw) = VSPF ( pitch ) = 0,094; sin
embargo el coeficiente volumtrico de la superficie que controla el roll es mucho
ms alto con relacin a los anteriores, para finalmente ser VSPF ( yaw) = 0,2 .
4.37.3. Clculo superficie Post-Fan (Yaw): Como primera medida es importante

determinar la ubicacin del centro aerodinmico de la superficie a trabajar; ya que
aun no se han fijado las dimensione es imposible pensar en encontrar de manera
matemtica este punto anteriormente mencionado, por lo que ser necesario
hacer un estimativo de la posicin de este punto con respecto al centro de
248
gravedad, mediante planos de construccin aproximados. De la mano con lo

anterior, cabe destacar que la distancia del centro aerodinmico de la superficie al
centro de gravedad de la aeronave X SPF difiere en cada uno de los casos, ya que
los ejes de los momentos a eliminar son diferentes.
Figura 165. Distancia centro aerodinmico superficie (yaw) al centro de gravedad

de la aeronave
De esta manera se tiene que:
X SPF ( yaw) = 1119,84mm = 3.674005 ft
S SPF ( yaw) = S SPF ( yawl ) v + S SPF ( yaw) wing =
(S c
VSPF ( yaw) S v cv
X SPF ( yaw)
VSPF ( yaw) S w bw
X SPF ( yaw)
S SPF ( yaw) =
VSPF ( yaw)
S SPF ( yaw) =
0,094
(0,387943 ft 2 )(0,502665 ft ) + (3,556074 ft 2 )(4,498228 ft )
3,674005 ft
X SPF ( yaw)
+ S w bw
(386)
S SPF ( yaw) = 0,414250 ft 2
Debido a que son dos las superficies que hacen parte de este sistema, una a cada
lado, es necesario:
249
S SPF ( yaw) ' =

c SPF ( yaw) =
S SPF ( yaw )
2
S SPF ( yaw) '

bSPF ( yaw)
0,414250 ft 2
=
= 0,207125 ft 2
2
0,207125 ft 2
=
= 0,328041 ft = 99,9869mm
0,6314 ft
4.37.4. Calculo Superficie Post-Fan (Pitch): Al igual que en la parte anterior, la

distancia del centro aerodinmico al centro de gravedad de la aeronave X SPF ( pitch )
debe ser hallada mediante una estimacin como sigue:
Figura 166. Distancia centro aerodinmico superficie (pitch) al centro de gravedad

de la aeronave.
De esta manera se tiene que:
X SPF ( pitch ) = 137,51mm = 0.4511469 ft
S SPF ( pitch) = S SPF ( pitch) v + S SPF ( pitch) h =

S SPF ( pitch) =
S SPF ( pitch ) =
(S b
VSPF ( pitch)
v v
X SPF ( pitch)
+ S h ch
VSPF ( pitch) S v bv
X SPF ( picth)
VSPF ( pitch) S h ch
X SPF ( pitch)
(387)
0,094
(0,387943 ft 2 )(0,787851 ft ) + (0,862053 ft 2 )(0,442227 ft )
0,4511469
S SPF ( pitch ) = 0,143113 ft 2
250
S SPF ( pitch ) ' =

c SPF ( pitch ) =
S SPF ( pitch )
2
S SPF ( pitch ) '

bSPF ( pitch )
0,143113 ft 2
=
= 0,0715569 ft 2
2
0,0715569 ft 2
=
= 0,113330 ft = 34,543179mm
0,6314 ft
4.37.5. Clculo Superficie Post-Fan (Roll): Para el clculo de esta superficie es

necesario de igual manera estimar la distancia del centro aerodinmico de la
superficie al centro de gravedad de la aeronave X SPF (roll ) .
Figura 167. Distancia centro aerodinmico superficie (roll) al centro de gravedad

de la aeronave.
Por tal motivo se tiene que:
X SPF ( roll ) = 146,63mm = 0,481068 ft
S SPF ( roll ) = S SPF ( roll ) v + S SPF ( roll ) h =

S SPF ( roll ) =
S SPF ( roll ) =
VSPF ( roll )
X SPF ( roll )
VSPF ( roll ) S v bv
X SPF ( roll )
VSPF ( roll ) S h bh
X SPF ( roll )
(388)
(S v bv + S h bh )
0,2
(0,387943 ft 2 )(0,787851 ft ) + (0,862053 ft 2 )(1,969578 ft )
0,4810681 ft
S SPF ( roll ) = 0,832948 ft 2
251
S SPF ( roll ) ' =

c SPF ( roll ) =
S SPF ( roll )
2
S SPF ( roll ) '

bSPF ( roll )
0,832948 ft 2
=
= 0,416474 ft 2
2
0,416474 ft 2
=
= 0,317353 ft = 96,7292mm
1,312335 ft
De esta manera se tiene que cada una de las cuerdas respectivas de las
diferentes superficies de control post-fan son:
c SPF ( yaw) = 99,9869mm
c SPF ( pitch ) = 34,543179mm
c SPF ( roll ) = 96,7292mm
Por los que ser necesario aproximar todas las cuerdas a un valor en el cual se
homogenicen los valor, todo esto en busca de facilitar el proceso de construccin y
confirmar el animo de establecer un factor de seguridad en cuanto al
dimensionamiento de este tipo de superficies. As el valor al cual se vern
restringidas estas cuerdas son: c SPF ( yaw) = c SPF ( pitch ) = c SPF ( roll ) = 100mm
Ahora es claro que no basta simplemente con el clculo anteriormente realizado,

sino que es importante desarrollar un sistema electrnico mecnico capaz de
accionar las diversas superficies post-fan, esto con el nimo de darle cierta
autonoma al proyecto en cuanto al control de estabilidad durante la fase de vuelo
vertical.
4.38. SISTEMA DE ESTABILIDAD Y CONTROL ELECTROMECANICO.
El control manual de las superficies de las cuales se hablo anteriormente, como

alternativa de mando teniendo como referencia un cambio sbito en la actitud de
la aeronave, conlleva un alto nivel de complejidad y exactitud, ya que cualquier
respuesta ante un repentino momento, cualquiera que fuese, debe ser de manera
automtica y veloz; sin olvidar lo sensible que debe ser la respuesta ante una
tendencia momentnea.
252
Figura 168. Esquema Sistema de Estabilidad y Control Electromecnico Fase de

Vuelo Vertical.
Es por este motivo que se ha pensado en un sistema de estabilidad y control

electromecnico, el cual esta en la capacidad de realizar de manera autnoma e
253
instantnea las diferentes correcciones necesarias para mantener la aeronave en

condiciones estables durante la fase de vuelo vertical.
Para lograr que este sistema electromecnico funcione de manera satisfactoria, es

necesaria la implementacin de diversos dispositivos electrnicos de alta
tecnologa, que sumados a diversas conexiones elctricas y mecnicas, hacen del
sistema una manera viable para cumplir el objetivo de estabilizar el avin. De esta
manera es sustancial mostrar mediante la Figura 168, el esquema bsico del
sistema electromecnico que se pretende utilizar.
Donde cada uno de los componente se identifican mediante la Tabla 28.
Tabla 28. Descripcin de Componentes del Sistema de Estabilidad y Control

Electromecnico.
ABREVIATURA
NOMBRE
Batera LiPo
Batera compuesta de Litio y

Polmero, cuyo peso es menor
Servo S-A1, S-A2
Servos
Acelerador
motor
izquierdo y motor derecho
Servo S-NLG
Servo Tren de Nariz
Servo S-AL1, S-AL2
Servo Alern izq y der
Servo S-F1, S-F2
Servo Flaps izq y der
Servo S-HT1F
Servo alto torque izq delantero
Servo S-HT1A
Servo alto torque izq trasero
Servo S-HT2A
Servo alto torque der delantero
Servo S-HT2A
Servo alto torque der trasero
Servo S-Y1
Servo digital para Yaw izq
Servo S-R1
Servo digital para Roll izq
254
Servo S-P1
Servo digital para Pitch izq
Servo S-Y2
Servo digital para Yaw der
Servo S-R2
Servo digital para Roll der
Servo S-P2
Servo digital para Pitch der
Servo S-ELE1, S-ELE2
Servo Elevador izq y der
Servo S-RUD
Servo Timn
SW 1, Potencimetro 1
Switch y potencimetro Izq
SW 2, Potencimetro 2
Switch y potencimetro der
Gyro Yaw
Dispositivo Gyro para Yaw
Gyro Roll
Dispositivo Gyro para Roll
Gyro Pitch
Dispositivo Gyro para Pitch
Ya sabiendo de antemano la nomenclatura utilizada en el esquema del sistema, se

puede incurrir en hablar del mismo sobre su funcionamiento y comportamiento.
Claro esta que es primordial entender que este sistema parte de la base que no es
completamente
autnomo,
debido
que
bsicamente
se
restringe
su
funcionamiento a la necesidad de corroborar la actuacin en vuelo del diseo

V/TOL, sin embargo cabe destacar que durante la fase de vuelo vertical si tendr
una conducta de tipo autnoma, en donde el mismo sistema esta en la capacidad
de censar el comportamiento de la aeronave en sus tres ejes, para as hacer las
correcciones necesarias; por el contrario durante la fase de vuelo horizontal, la
aeronave esta controlada por medio de un sistema radio controlado, donde las
diversas actitudes de la aeronave estn sujetas tanto al diseo en esta faceta de
vuelo como a la pericia del piloto.
El sistema esta conformado elementalmente por 20 servo motores, de los cuales 7

son digitales, 4 de alto torque, 2 mini servos y 7 son convencionales; 3 Gyros
electrnicos, 2 potencimetros, 2 switches secuenciales, un receptor, un regulador
255
de voltaje, 2 bateras LiPo y finalmente un transmisor. As de esta manera se

empezara con el anlisis de la primera fase de vuelo (vuelo V/TOL).
En primera instancia cuando el avin empieza su movimiento en sentido vertical,

los gyros empiezan su funcionamiento censando la inclinacin de la aeronave, es
relevante mencionar que los gyros estn ubicados de manera estratgica con el fin
de actuar como se requieren; as conforme los gyros estn censando el
movimiento, tambin envan seales elctricas cuyas amplitudes son directamente
proporcionales a la inclinacin de la aeronave en un eje especifico, esta seal,
tambin llamada ganancia, es dirigida al receptor el cual tiene la funcin de
redireccionarla al servo control con mas fuerza, para que de esta manera el servo
control que puede ser cualquiera de los servos ubicados en el ducted fan
(dependiendo de que gyro fue accionado), active la superficie de control post-fan
que puede ser la de Yaw, Roll o Pitch. As, teniendo en cuenta lo mencionado con
anterioridad, se puede ver una imagen del movimiento de la superficie que
controla el yaw como sigue:
Figura 169. Deflexin de superficies exteriores post fan para control de Yaw
256
Como se puede ver en la Figura 169, las superficies exteriores accionadas por los
servo control, se mueven de manera inversa, lo que genera un par torsor
controlando el yaw dependiendo de la actitud de la aeronave a comodidad. De
la misma manera como se vio previamente, en la Figura 170, se podr contemplar
como la superficies internas post fan se deflectan en el mismo sentido, ante un
cambio sbito de la normal actitud de la aeronave o en su defecto por que as lo
ha dispuesto el piloto.
Figura 170. Deflexin de superficies internas post fan para control de Pitch
Finalmente se puede ver mediante la Figura 171, como acta el sistema de control
de roll, que accionado por el gyro que interviene en este eje, mueve en el mismo
sentido las superficies centrales post-fan.
Seguidamente cuando la aeronave ha logrado una altura determinada, que est

en funcin de lo el que el piloto dictamine, se empezara el cambio de vuelo vertical
a vuelo horizontal o mas comnmente llamado vuelo de transicin; es durante
esta fase de vuelo en donde el sistema dejara de funcionar de manera progresiva,
257
ya que como se haba calculado con anterioridad, existe un ngulo y tiempo de

rotacin de motores determinado en el que la aeronave no entrara en stall, es en
este instante donde el sistema de control y estabilidad V/TOL dejara de trabajar.
Esta parte del sistema se logra mediante le implementacin de un switch
progresivo que sumado a la instalacin mecnica de un potencimetro ira
abriendo el circuito de alimentacin de los servos control que como se haba dicho
con anticipacin son gobernados por los gyros. De este modo la secuencia de
desconexin tiene relacin tanto con la capacidad que tienen las superficies
convencionales de actuar sobre la aeronave, como la de la ingerencia de un
momento con respecto a un eje en un mismo instante del vuelo de transicin o lo
que es lo mismo, que plano de movimiento o eje de rotacin requiere mas cuidado
por lo que es importante no desconectarlo con antelacin.
Figura 171. Deflexin de superficies centrales post fan para control de Roll
Habiendo dejado atrs la fase de vuelo de transicin el avin se controlara

mediante la configuracin que este tiene de manera inherente, de la mano con
esto se tiene predispuesto una serie de servo motores que sern los encargados
258
de accionar las diversas superficies como alerones, flaps, elevador y limn; no

obstante cabe resaltar que el sistema de control entrara de nuevo a pleno
funcionamiento cuando se requiera que la aeronave aterrice de manera vertical,
accionando el sistema de manera contraria a como este fue desactivado, todo esto
sin prescindir de la posibilidad de aterrizar de manera convencional que tambin
es posible.
Por otro lado es primordial mencionar el mtodo empleado para girar el grupo
motriz desde su posicin inicial, en sentido vertical hasta 90 grados en direccin
de frente y viceversa desde su posicin horizontal hasta 110, este movimiento se
realiza para la fase de aterrizaje vertical.
Para ejecutar esta tendencia se ha
dispuesto dos servo motores de alto torque conectados en tandem y ubicados en

cada punta de ala, as este movimiento se acciona de manera radio controlada,
previendo que la velocidad de rotacin de los motores no se encuentre por debajo
de lo calculo con anterioridad.
4.39. SISTEMA DE AUTOPILOTO DEL UAV.
4.39.1. Autopiloto: Los sistemas UAV son monitoreados o controlados desde una
estacin en tierra, donde todos sus movimientos y actitudes son conocidas desde
tierra, estas estaciones de tierra se conocen como GCS (Ground Control System),
este centro de control es de vital importancia en el vuelo del UAV, y tiene que
tener concordancia, similitud y compatibilidad con al autopiloto; es por eso que se
tiene que seleccionar un paquete completo que cumpla con estos requerimientos y
adems que se pueda acoplar y adaptar fcilmente al UAV Anerkennung.
Para que el avin tilt rotor sea completamente autnomo y para completar con los
objetivos que se proponen con este trabajo de grado, es importante seleccionar un
259
sistema de autopiloto disponible en el mercado que pueda acoplarse al UAV, y

que pueda controlar ste. El sistema que se seleccion es de mucha importancia
ya que por sus caractersticas tcnicas se puede deducir que es el perfecto para
controlar a este UAV.
Figura 172. Paquete completo del sistema autopiloto.
Fuente: http://www.micropilot.com/prod_mp2028lrc.htm.
Este sistema es de la compaa Micro Pilot, que es una compaa lder mundial
en el diseo y fabricacin de sistemas de autopiloto para aviones no tripulados. El
sistema que se seleccion es el MP 2028 LRC, la descripcin y especificaciones
son las siguientes: Est equipado completamente con los sistemas de UAV para
aire y para tierra, las siglas LRC significan long range communication, que es uno
de los beneficios mas recalcables de este producto, tambin tiene un sistema
integrado, redundante de conexin de comunicaciones que permiten que el UAV
tenga con el centro en tierra una comunicacin a una muy larga distancia y
tambin que este sistema sea flexible.
Las caractersticas generales de este sistema son como siguen:
260
Tabla 29. Caractersticas generales del piloto automtico.

El la unidad de aire del MP2028LRC tiene el
autopiloto MP2028 y se caracteriza por su
pequeo tamao y peso
Peso = 28 gramos
Incluye receptor de GPS
Largo = 10 centmetros
Ancho = 4 centmetros
Redundancia = Fidelidad
El modem del LRC provee una comunicacin fiel
para la telemetra y un control originado en tierra
por el GCS en un rango de hasta 50 kilmetros
Controlar el vuelo a travs del radio control es
posible con la capacidad de este modem ya que
permite volar manualmente el UAV tambin en un
rango de hasta 50 kilmetros, y los mas
importante es que es compatible con el transmisor
que se seleccion y compr para el UAV que es
marca Futaba
EL diseo del radio modem doble, permite para
dos frecuencias distintas para el control manual
debido a las interferencias de radio
Micro procesadores redundantes proveen un
control manual en el evento de que el autopiloto
falle completamente
EL LRC es pequeo, de bajo peso y su robusta
capa de aluminio protege la electrnica y es
conveniente instalarla en los diferentes tipos de
261
estructura que existen para UAV

Con los tres modos de control, incluyendo
autopiloto, piloteado manualmente y emergencia,
se puede tener plena confianza que el UAV volar
sin problemas en diferentes escenarios. Un switch
automtico
entre
piloteado
manualmente
emergencia, direcciona el modo de los servos

para que se restablezca instantneamente.
EN
el
evento
que
el
autopiloto
las
comunicaciones fallen se activa un seguro que

desengancha el paracadas
Fuente: http://www.micropilot.com/prod_mp2028lrc.htm
4.39.2. Cmara: La cmara es uno de los elementos mas importantes para un

UAV, que muestra la situacin en tierra de lo que se est vigilando o buscando,
por eso es importante seleccionar una cmara capaz de transmitir imagines y
video hacia la estacin de tierra que tenga una buena calidad en la imagen y que
sea compatible con los sistemas de piloto automtico y tambin con el sistema de
control en tierra; es importante tambin anotar que la cmara debe tener la
capacidad de tomar imgenes de noche, ya que probablemente para cumplir con
las misiones del UAV, los vuelos sern nocturnos.
Figura 173. Cmara.
Fuente: http://www.micropilot.com/prod_cameras1.htm
262
La cmara seleccionada tambin es de micro pilot, ya que es compatible con el

sistema completo de piloto automtico, su peso no excede de 0,9 kilogramos. Es
una cmara de alta resolucin capaz de tomar fotos de 800K pixeles, tiene un
zoom de 25x y tiene un sistema de video. La cmara opera con un sistema que
solo consume 3watts de potencia. Tambin tiene un sistema para imgenes en
condiciones nocturnas. Los costos de estos sistemas no estn disponibles en los
medios electrnicos encontrados, por lo que se envi un mail a los fabricantes
exponiendo el proyecto y la viabilidad de adaptar estos sistemas al UAVAnerkennung; hasta la fecha no ha sido posible la comunicacin directa con el
departamento tcnico, pero se espera que en un lapso de tiempo corto se pueda
establecer la viabilidad y los posibles costos que implicara para el proyecto.
4.40. CONSTRUCCIN ANERKENNUNG.
Una de las ltimas etapas de diseo es la construccin, esta etapa es de vital

importancia ya que con sta, se puede hacer una validacin del diseo, se pueden
observar y analizar los diferentes parmetros de vuelo, evaluar las diferentes fases
de vuelo, hacer unas descripciones de conductas y actitudes del avin cuando se
estn haciendo las pruebas de vuelo. Construir un modelo para verificar estas
condiciones, hacen que este proceso sea ejecutado de una manera muy precisa,
sin errores ni equivocaciones para que todo el proceso sea limpio y que al final se
obtenga un producto bien terminado donde se pueda usar para hacer las
operaciones que se necesiten y se pueda lograr el cumplimiento de la misin del
UAV.
Para iniciar un proceso de construccin hay que analizar varias alternativas de

solucin, desde la seleccin de materiales, herramientas, anlisis de la
infraestructura, asesora tcnica, recursos econmicos y seguridad en el trabajo
263
entre otros. Se puede decir que se hizo un barrido de todas estas alternativas, se
hizo uso de estos medios de la ingeniera para poder establecer un proceso de
elaboracin del modelo a escala de un UAV para verificar condiciones de vuelo.
Todos estos procesos deben estar de acuerdo y deben ir acorde con lo que se
quiere en el proyecto para poder cumplir satisfactoriamente la misin, por lo tanto,
siempre se tendr presente que el UAV es de despegue y aterrizaje vertical, lo que
quiere decir que se debe pensar todo el tiempo en disminuir el peso mximo de
despegue en todas las etapas de construccin, sin atentar contra la seguridad e
integridad estructural del mismo.
En sta poca de renovacin de construcciones modernas y donde el uso de

materiales compuestos, en un nmero muy elevado en la aviacin, es muy
frecuente, se toma como foco inicial estos materiales para realizar el proceso de
construccin,
ya
que
estos
materiales
son
altamente
eficientes
tanto
econmicamente, relacin costo-beneficio, como mecnicamente, relacin pesoresistencia, dureza e inteligencia estructural.
4.40.1. Construccin del molde del fuselaje primera fase: Lo primero que se
pens y ejecut fue la fabricacin de un fuselaje en materiales compuestos. Para
la fabricacin de ste, lo primero que se tiene que hacer es un molde perfecto para
que el resultado final sea ptimo; se pensaron en diferentes alternativas de
materiales para poder realizar este molde, como madera, poli estireno expandible
y poliuretano. Al seleccionar una de estas alternativas se pens en la facilidad de
manipulacin del material, costos, y tiempo de ejecucin. Se analizaron estas
variables y se concluy que para la elaboracin del molde del fuselaje la mejor
alternativa era el poliuretano.
Lo primero que se hizo fue un bosquejo de vista lateral del fuselaje para poder
dividirlo en estaciones as como se muestra en la imagen de la Figura 174. Luego
se procedi a ejecutarlo en un programa de moldeamiento de slidos para darle la
264
forma que se quera; pero para poder hacer el molde de ste, es necesario hacer
una especia de estructura que servira de gua para que el slido quedara
completamente perfecto y sirviera, como se quera, como molde principal (positivo
del molde), de donde mas adelante se obtendra el molde secundario (negativo del
molde), por eso la importancia en que este slido estuviera perfecto en su diseo y
su proceso de construccin.
Figura 174. Dibujo estaciones del fuselaje.
En la siguiente etapa de construccin de este molde se le dio forma al fuselaje,

donde se tendra como condicin y limitante las especificaciones de diseo, altura,
largo y ancho de ste. En la Figura 175, se muestra la forma slida que se le dio al
fuselaje.
Las lneas transversales que se ven a lo largo del fuselaje se les llam mamparos
guas para construccin, stos se usaron para hacer la estructura que gua la
formacin del slido para poder hacerlo en poliuretano. La siguiente etapa sera
entonces, construir estos mamparos y hacerles unas guas para poder acoplar
265
unas vigas que iran paralelas al eje longitudinal del fuselaje y as construir esta
estructura gua, los mamparos fueron cortados con lser para que la forma tuviera
mucha exactitud y precisin. En la Figura 176, se ve cmo quedaron diseados y
dibujados los mamparos con los orificios guas.
Figura 175. Vistas del fuselaje primera etapa.
Figura 176. Tres primeros mamparos guas de la nariz del fuselaje, con los
agujeros gua para acoplar las vigas longitudinales.
266
Figura 177. Cajn de madera para molde de fuselaje.
Luego que se disearon y dibujaron todos los mamparos se imprimieron y se

cortaron con lser. La medida de los agujeros gua variaba segn los dimetros de
vigas redondas que se encontraba en el mercado, los dimetros de estos agujeros
son: de 15mm , 20 mm y 10mm.
Para usar el poliuretano de una manera adecuada es necesario hacer que la

estructura gua para el modelo est dentro de un recipiente cerrado donde se
pueda verter y moldear la geometra deseada, es por eso que se fabric un cajn
en madera donde la estructura se ajustara completamente. Luego que el cajn de
madera estuviera listo y terminado se instal la estructura de mamparos guas con
las vigas guas en el interior
Figura 178. Estructura gua para el molde del fuselaje.
267
4.40.2. Fundicin del poliuretano: El poliuretano es uno de los componentes

ms conocidos en la industria especialmente para el uso de moldeo de piezas, as
como aislante trmico y espuma resiliente, elastmeros durables, adhesivos y
selladores de alto rendimiento, pinturas, fibras, sellos, empaques, juntas,
preservativos, bajo alfombras, partes automotrices, industria de la construccin,
del mueble y otras aplicaciones mas.
El poliuretano es por lo general .la mezcla de dos componentes o sistema

bicomponente, el A y el B en una proporcin estequiomtricamente definida por el
qumico que disea la frmula. Existe adems el poliuretano mono componente
que es usado exclusivamente para la industria de la construccin.
Componente A: En el Poliol que es una mezcla cuidadosamente formulada y

balanceada de glicoles, alcoholes de elevado peso molecular. Se encuentran
en mezcla con agentes espumantes y otros aditivos tales como aminas,
agentes siliconados, agua, propelentes y catalizadores organometlicos que
son lo que le dan las caractersticas a la espuma final. La apariencia es como
miel viscosa y puede tener un fuerte olor amoniacal.
Componente B: El componente B es un Isocianato prepolimerizado (preiniciado) con un contenido de funcin NCO que puede variar desde los 18 al
35% en funcionalidad. Algunos son caf marrn muy viscosos (3000-5000 cpsViscosmetro Brookfield) y otros son casi albos y fluidos y son mantenidos en
atmsfera seca de nitrgeno. Tienen adems propiedades adhesivas muy
apreciadas por lo que tambin sirven de pegamentos para hacer bloques polimateriales3
En la Figura 179, se muestran los dos componentes A y B que se usaron para

obtener el poliuretano.
Los componentes se precalentaron con una lmpara para activarlos, al mezclarlos

era mucho mas efectivo el crecimiento de la espuma que si no hubiesen sido pre
3
Tomado de la pgina de Internet: http://es.wikipedia.org/wiki/Poliuretano
268
calentados. EL isocianato es de color Pardo Oscuro y el poliol es el del color

mbar. Previo a la mezcla de preparacin del poliuretano la estructura debe estar
en la caja para poder verter la mezcla, cabe anotar que los componentes
mezclados tardan en reaccionar 20 segundos aproximadamente, por eso se tiene
que actuar con rapidez para que cuando empiecen a reaccionar ya, el poliuretano,
est dentro del recipiente rodeando a la estructura gua, para que estos dos
componentes reaccionen es necesario hacer una mezcla vigorosa, para conseguir
esto se instalo e la punta de un taladro una propela para ayudar a agilizar y hacer
la mezcla uniformemente. Cuando los dos componentes se mezclan, tienen una
reaccin exotrmica y se presenta por aproximadamente 1 a 2 minutos.
Figura 179. Componentes A y B del poliuretano.
Luego de hacer este procedimiento una y otra vez se obtiene el resultado final que
es la estructura completamente cubierta por poliuretano, a partir de este momento
se retira de la caja y se empieza a cortar y lijar hasta encontrar los vrtices o el
permetro de los mamparos guas. Este proceso es dispendioso y demorado, y es
necesario hacerlo lo mejor posible ya que de esto depende que el molde quede
perfecto. En las Figuras 180 a 183, se muestra el proceso de lijado de la
estructura completamente cubierta por el poliuretano.
269
Figura 180. Reaccin de los componentes A y B (poliuretano) en la caja con la

estructura gua.
Figura 181. Fuselaje en poliuretano.
Figura 182. Molde de fuselaje cubierto con estuco plstico (izquierda) y con pintura
vinilo (derecha).
270
Figura 183. Molde del fuselaje cubierto con resina polister.
Para que el slido de poliuretano sirva como molde, es necesario hacerle un

acabado superficial que no sea tan poroso como lo es este terminado, por eso se
tiene que pensar en resina para suavizar y dejar el slido listo para aplicar el
material compuesto. Inclusive con este nuevo recubrimiento no se alcanza la baja
porosidad requerida, adems este terminado superficial qued muy rugoso, por lo
tanto se tom la decisin de darle un terminado superficial mas fino, y se aplico
una capa delgada de resina polister como se muestra en la Figura 184. Como
este terminado no dio el resultado esperado se procedi a aplicar una capa
delgada de otro tipo de resina que se dejara lijar y que le pudiera dar el resultado
deseado.
Figura 184. Molde del fuselaje liso.
El resultado del terminado superficial fue excelente, pero se observaron algunas

discrepancias en la simetra original que tena el molde; ste no qued como se
esperaba ya que el eje longitudinal no qued preciso; hubo una ligera desviacin
en la punta trasera. En este momento se tom una decisin respecto a este
271
molde, no tomarlo en cuenta ya que no llenaba los requerimientos tcnicos para el

diseo de un molde.
Se analizaron otras alternativas de construccin del fuselaje, y las mas precisa

para los requerimientos que se necesitaban y adems por la facilidad en el diseo
y construccin, manejabilidad y ejecucin, se inici el proceso de elaboracin en
poli estireno expandible (icopor), esta vez se inici el proceso de construccin de
los planos primero y luego sigui el fuselaje de icopor reforzado.
4.40.3. Construccin de los planos segunda fase: Para la construccin de

los planos se seleccion la madera, que es uno de los materiales mas usados
para aviones pequeos (aeromodelos) ac en Colombia, adems que es un
material muy comercial y es tambin muy econmico; sin olvidar la larga
experiencia que tienen los aeromodelistas con ste, se trabajaron dos tipos de
madera: madera balsa y triplex. Estos dos tipos de madera cumplan los
requerimientos tcnicos de diseo para la disminucin de peso total del UAV y la
rigidez y dureza necesaria para poder fabricar los planos del avin.
Figura 185. Costillas del plano
En la Figura 185 se puede observar la estructura del ala hecha con madera balsa
y triplex; las costillas centrales y la de los tips son hechas en triplex, adems hay
272
una viga circular de aluminio que atraviesa toda el ala de tip a tip. Esta viga le da
al ala, la rigidez necesaria para poder soportar el peso de los motores (ducted
fan), el de los tanques de combustibles, el peso de la aeronave y adems la fuerza
de sustentacin del ala y la fuerza de empuje de los motores. Los adhesivos que
se usaron para la fabricacin del ala fueron los que se indican en la Figura 186.
Figura 186. Adhesivos construccin ala, de izquierda a derecha (resina epxica

6 minutos, cianocrilato y colbn madera).
Figura 187. Refuerzos en el ala - izquierda, refuerzo tipo sandwiche; derecha,

refuerzo con webs.
El ala terminada y lista para el cubrimiento con monocote, igual que los alerones y
los flaps se muestra en la Figura 187 y 188; cabe anotar que se le hicieron unos
273
refuerzos entre costillas llamados webs (en triplex y madera balsa), tambin se le
hizo un refuerzo estructural en forma de sandwiche en la parte central del ala
(con unas vigas de pino de 3mm 3mm ; los alerones y los flaps quedaron con un
refuerzo estructural con dos vigas en el trailing edge, en la parte donde van los
servo-motores que mueven las superficies de control se hizo un refuerzo de
triplex).
Figura 188. Estructura del ala terminada.
El ala qued completamente terminada y lista para recubrirla con monocote,

adems qued lista para la instalacin de los servomotores, es importante anotar
que por el agujero de aligeramiento que tiene, se instalaron diferentes cables de
colores con el fin de guiar los cables de conexin de los servomotores y todos los
cables de electrnica que el avin tiene (conexiones del receptor del avin a los
gyros, a los servomotores de las superficies de control, a los servomotores de alto
torque que giran los motores).
4.40.4. Construccin del fuselaje en icopor tercera fase: Se inicia la

construccin del fuselaje, haciendo los planos, tanto del fuselaje como de las
plantillas guas para hacer el corte sobre el icopor.
Una vez hecho los planos e impreso stos, se compran los bloques de icopor, se
cortan segn la longitud de cada seccin, el corte de todas las secciones y corte
274
con las plantillas sobre el fuselaje en el icopor, se hace con un alambre caliente,
que no es otra cosa que una resistencia al paso de la corriente, y se controla
mediante un generador.
Figura 189. Fuselaje con las nuevas secciones plantillas guas.
Figura 190. Secciones plantillas gua.
Figura 191. Cortes de bloques de icopor.
Se fueron cortando los bloques de icopor a la medida que estaban las secciones
en el plano del fuselaje, luego se dibujaron, sobre el icopor, las lneas medias que
unan las plantillas de las diferentes secciones, esto con el fin de que al momento
de cortar y unir las diferentes secciones no haya ningn error. Una de las partes
275
mas crticas para el ensamble quede perfecto, es el corte de la silla del ala sobre
el fuselaje, este corte es de mucha importancia y es el que se debe hacer primero
que cualquier otro corte; esta silla debe tener la forma exacta de la seccin del ala
que est en contacto con el fuselaje. Para hacer este corte es necesario hacer la
plantilla.
Figura 192. Corte de la silla del ala.
Figura 193. Corte de la seccin central del fuselaje.
Luego que se hace este corte se hacen los dems a lo largo del eje longitudinal
del fuselaje. Despus se hizo el mismo procedimiento para todas las secciones del
fuselaje, para as, teniendo todas stas, unirlas con un adhesivo fuerte.
276
Figura 194. Secciones cortadas del fuselaje.
En la Figura 194, se puede ver que dentro de algunas secciones del fuselaje hay
una especie de semi-mamparos, stos van hacer que el fuselaje tenga una rigidez
mayor, adems que son el soporte transversal de la estructura donde van
empotrados los trenes principal y delantero. Tambin se puede observar unos
canales en la periferia de las secciones, stos servirn de conducto para unas
lminas transversales, larguerillos, que mejorarn la rigidez estructural, estas
lminas irn puestas por estos orificios longitudinales de mamparo a mamparo y
son cortadas con una profundidad de 2 cm; stas son de triplex con un espesor de
2mm.
Figura 195. Secciones del fuselaje del UAV.
277
Cuando ya se ha terminado todos los cortes del fuselaje y se termina de

ensamblar los larguerillos se hace el plancking, que es ponerle una lmina de
madera balso en la superficie del fuselaje, esta capa tiene un espesor de 1,5mm;
le plancking se hace para poder solventar dos problemas principales, el primero
es darle una rigidez estructural general al fuselaje y el segundo para poder hacer
el recubrimiento final con monocote.
Figura 196. Recubrimiento de imperfecciones.
En la anterior Figura se puede observar como se hacen los recubrimientos de las

imperfecciones del fuselaje con resina epxica y con polvo de balso, para que esta
superficie quede perfecta y lista para poder hacer un plancking preciso.
Figura 197. Resina Epxica y polvo de balso.
278
Para hacer el recubrimiento con las lminas de balso (plancking) del empenaje y
del fuselaje se us resina epxica, pero para esto se us una mezcla diferente a
las anteriores, donde la velocidad de reaccin era mas rpida (6 minutos), se uso
esta nueva resina con el fin de tener tiempo para poder ubicar las diferentes
lminas de balso sobre el fuselaje en icopor, antes de que ste reaccionara; el
tiempo de reaccin de la resina con el endurecedor es de aproximadamente 12 a
18 horas.
Figura 198. Resina Epxica para plancking y Thinner.
La siguiente figura muestra el proceso como se peg las lminas de balso y como
qued el resultado final. El moldeo de las lminas de balso para que adoptaran la
forma exacta del fuselaje se hizo aplicndole agua y luego se le dio forma curva
usando una pistola de calor, esto se hizo con todas las lminas que iban a cubrir la
forma curva del fuselaje, cuando se necesitaban lminas mas anchas para poder
cubrir mas rea del fuselaje se pegaron stas en su borde con cianocrilato lquido
delgado
La siguiente etapa de construccin es acoplar los refuerzos estructurales a lo largo

del fuselaje, luego ensamblar el soporte estructural de los trenes, acondicionar un
soporte estructural para instalar los equipos electrnicos, servomotores, bateras,
conductos de energa; luego ensamblar los ducted fan con los motores en la
punta de las alas, ensamblar los tanques de combustible y hacer las conexiones al
279
motor; cuando se haya hecho esta preinstalacin se puede empezar a recubrir el

ala de monocote.
Figura 199. Fases de plancking del fuselaje y empenaje.
En las siguientes figuras se puede ver algunos apartes de las diferentes fases de
construccin de los denominados ducted fans. En primera instancia se disearon,
cortaron, pulieron y ensamblaron los mamparos que conformaron la parte
estructural del tambor. El proceso de ensamble fue realizado con sumo cuidado ya
que fue importante que cada mamparo quedase paralelo al siguiente, esto sin
olvidar que cada mamparo se encuentra unido por unas varillas de fibra de vidrio,
las cuales tenan que quedar completamente paralelas entre ellas.
Posteriormente cada tambor se recubri con lminas de balso, para seguidamente

aplicarle masilla plstica con el nimo de minimizar las imperfecciones, finalmente
se puli todo el interior y el exterior del tambor con el fin de dejarlo listo para el
280
proceso de monocoteo. Por otro lado tambin se realizaron las diferentes

superficies Post fan, cuyo proceso de fabricacin se asemeja mucho al del ala, ya
que tambin posee costilla de balso como base estructural.
Figura 200. Estructuras ducted fan.
Figura 201. Ducted fan y superficies post-fan.
De la mano con la fabricacin de esta parte del ducted fan, tambin se

construyeron montantes para los servos digitales que iban a ir localizados en las
varillas de fibra de vidrio, todo esto sin olvidar las aletas de aluminio de las cuales
se sujeta el motor y la bancada del mismo, al tambor del ducted fan.
Figura 202. Accesorios ducted fan.
281
Finalmente se ensamblaron todas las partes anteriormente presentadas, en

conjunto con las bancadas y los motores, para de esta manera tener un ensamble
previo probando como posteriormente debern ir todas las partes que conforman
el ducted fan. Es importante mencionar que el tambor del los ducted fans deben
tener un revestimiento en fibra de vidrio en las caras internas, esto con el nimo
de
fortalecer
impermeabilizar
la
parte
interna
de
los
tambores;
la
impermeabilizacin es primordial debido a que el aceite que desprenden los

motores impregnara el balso y aumentara el peso de la aeronave.
Figura 203. Ensamble del motor en el ducted fan.
Al terminar el proceso de construccin de los ducted fans se procedi a continuar

con la fabricacin del fuselaje, de este modo habiendo recubierto todo el fuselaje
con lminas de balso, fue necesario determinar la ubicacin de unos orificios de
acceso por medio de los cuales se pretendera acceder al interior, esto con el
nimo de facilitar las conexiones de la parte electrnica; de igual modo tambin
fue necesario hacer los soportes en la ubicacin donde se haba calculado tanto el
tren de nariz como el tren principal; al igual que los soportes de los trenes tambin
fue necesario realizar los soportes internos de la parte electrnica, los tanques de
combustible, el switch de encendido del avin y los alojamientos de los diferentes
servos que se encuentran en el fuselaje y que accionan diversas superficies.
Luego de haber terminado esta parte de la construccin fue importante hacer los
alojamientos del los servos de alto torque, por lo que se pens que fuese como
muestra la siguiente figura. De esta manera podemos observar que se tienen
282
cuatro alojamientos para servos de alto torque a cada lado del ala, esto se debe a
que inicialmente se pens localizar este tipo de servos de manera invertida, es
decir: dos servos ubicados en la parte inferior de la cuerda de un lado del ala y los
otros dos servos ubicados en la parte superior de la cuerda del perfil en la punta
en el otro extremo del ala.
Figura 204. Alojamiento de servos y equipo electrnico en el fuselaje.
Figura 205. Ubicacin de servos en las puntas del ala.
283
As de esta manera se procedi a realizar la instalacin de los servos de alto

torque con el simple animo de verificar su funcionamiento, inicialmente se opto por
hacer la instalacin de los servos de manera invertida como se haba mencionado
con anterioridad; pero posteriormente se determino que el sistema de
servomecanismos era ms eficiente si ambos conjunto de servos se encontraban
ubicados de manera simtrica.
Figura 206. Mecanismo de movimiento de los ducted fan.
De la mano con lo anterior tambin se instalaron todos los servos

correspondientes a las diferentes superficies de control, tanto los del empenaje,
como los ubicados en el ala, ducted fan y fuselaje en general.
Figura 207. Servos del tren de nariz y de los estabilizadores.
Seguidamente de haber hecho toda la instalacin correspondiente a los

servomotores, fue indispensable pensar en toda la instalacin electrnica
relacionada con los gyros, circuito secuencial y todos aquellos componentes que
de este hacen parte. En el caso del sistema de control fue indispensable
desarrollar dos circuitos secuenciales, los cuales tenan como funcin desactivar
284
de manera progresiva las diferentes superficies post fan conforme exista una
rotacin en los motores en el momento del vuelo de transicin.
Posteriormente con el nimo de fortalecer la estructura del ala fue necesario la

implementacin de struts, los cuales se encuentran sujetos desde la base del tren
principal hasta aproximadamente un tercio del ala partiendo desde la raz hasta la
punta.
Figura 208. Componentes adicionales en el avin gyros y potencimetro.
Figura 209. Ubicacin de los Struts entre las alas y fuselaje.
Figura 210. Proceso de pintura.
Luego que todo est debidamente probado con un preensamble, es importante

pasar al proceso de pintado en el cual algunas piezas correspondientes al ducted
285
fan deben ser protegidas contra los desechos expulsados por el motor adems de
darle un acabado esttico a la parte interna de los mismos.
Despus del proceso de pintado de los diversos componentes que hacen parte del
ducted fan se contino con el proceso de monocoteado de todas las partes del
avin como: fuselaje, alas, superficies de control, superficies hipersustentadoras,
ducted fan y superficies post fan; para finalmente ensamblarlo y realizar pruebas
de funcionamiento de las diversas superficies.
Es importante anotar que despus que el avin est listo para volar hay que hacer
unas pruebas de funcionamiento de los equipos electrnicos y funcionamiento de
los equipos mecnicos, adems hacer las correcciones que se necesiten; stas
pruebas de funcionamiento se hacen primero con los motores apagados y luego
con los motores en marcha, para verificar el comportamiento de los equipos
electrnicos ante las vibraciones que se puedan presentar.
Al finalizar las pruebas de funcionalidad y operatividad de los equipos internos del

UAV, se hacen las pruebas de vuelo; stas consisten en verificar el
comportamiento y actitud que pueda tomar el avin en operacin normal. Para
esto se requiere la presencia de uno o dos pilotos experimentados en
aeromodelismo, ya que por diseo es un avin poco comn, y se necesita un
piloto experimentado tanto en vuelos verticales (helicpteros) como en vuelos Stol.
Durante estas pruebas de vuelo, donde se evala el comportamiento de todo el
sistema en conjunto del avin, se hacen correcciones necesarias para
contrarrestar actitudes de vuelo peligroso, sobre todo por la misin que tiene ste.
Es importante anotar que despus que el avin est listo para volar hay que hacer
unas pruebas de funcionamiento de los equipos electrnicos y funcionamiento de
los equipos mecnicos, adems hacer las correcciones que se necesiten; stas
pruebas de funcionamiento se hacen primero con los motores apagados y luego
286
con los motores en marcha, para verificar el comportamiento de los equipos

electrnicos ante las vibraciones que se puedan presentar.
Figura 211. Proceso de monocoteado, acabado y ensamble final.
Al finalizar las pruebas de funcionalidad y operatividad de los equipos internos del

UAV, se hacen las pruebas de vuelo; stas consisten en verificar el
comportamiento y actitud que pueda tomar el avin en operacin normal. Para
esto se requiere la presencia de uno o dos pilotos experimentados en
aeromodelismo, ya que por diseo es un avin poco comn, y se necesita un
piloto experimentado tanto en vuelos verticales (helicpteros) como en vuelos Stol.
Durante estas pruebas de vuelo, donde se evala el comportamiento de todo el
sistema en conjunto del avin, se hacen correcciones necesarias para
contrarrestar actitudes de vuelo peligroso, sobre todo por la misin que tiene ste.
287
4.41. PRUEBAS OPERACIONALES DE ANERKENNUNG.
Luego de haber finalizado el proceso de construccin se deben realizar pruebas

funcionales al avin en conjunto, para as determinar que las conexiones y los
dispositivos electrnicos se encuentran en buen estado y operan sin ningn tipo
de restriccin, se debe verificar el funcionamiento de los motores teniendo en
cuenta si la ubicacin de los tanques es la ms ptima, ya que es posible que
debido al tamao de la lnea flexible de combustible, sea necesario
independizarlas dejando cada motor con su respectivo tanque individual, adems
hay que analizar el movimiento de las superficies de control y de los ducted fan.
Para esto se debe configurar el radiocontrol llamado transmisor con cada canal ya
designado y determinar los ajustes necesarios para una operacin segura. Hay
que recordar lo siguiente:
1. Canal 1: Alerones.
2. Canal 2: Elevadores.
3. Canal 3: Aceleracin motores.
4. Canal 4: Rudder y direccin del tren de nariz.
5. Canal 5: Rotacin de ducted fan y rudder.
6. Canal 6: Rotacin de ducted fan y rudder.
7. Canal 7: Ganancia del gyro.
Luego de haber determinado el rango de accin de cada componente se procede

a encender el interruptor, el transmisor y verificar la posicin inicial de las
superficies y otros componentes que es dada por los servos, se debe corregir
cualquier posicin incorrecta configurando nuevamente el transmisor.
288
Se procede a verificar las uniones electrnicas, asegurar todos los componentes y

ubicarlos dentro del avin segn la posicin que corresponda; en este punto la
aeronave
ya
se
encuentra
lista
es
necesario
efectuar
pruebas
de
comportamiento en conjunto con motores encendidos tanto en tierra como en aire.

Estando en la pista se procede a iniciar motores, para calibrar y establecer un
rango de operacin simtrico, pero en esta etapa se comprueba que la aceleracin
de un motor con respecto al otro es diferente, por lo que es necesario graduar la
aceleracin de uno para bajar empuje ya que la aeronave tendra tendencia para ir
hacia un costado y no en lnea recta. En el transcurso de la realizacin de esta
prueba se pudo percatar que la ubicacin de cada uno de los motores induce a
este inconveniente, por lo que una futura modificacin sera ubicar los motores con
sus cilindro hacia un mismo sentido, para que la salida de los gases y la ubicacin
del muffler, sea la misma, por lo que sera necesario redimensionar la bancada y
las aletas estructurales de Aluminio dentro de cada uno de los ducted fan.
Figura 212. Ensamble de ducted fan.
El problema anteriormente mencionado se estructura en la ubicacin de los

motores, ya que uno de ellos se encuentra con el muffler hacia arriba, lo que
impide que los desechos de combustin salgan de manera eficiente y por ello
tiende a recalentarse en mayor medida, esto origina que el rendimiento del mismo
sea menor que el que est ubicado al otro extremo y as su empuje tambin vari
en gran medida.
289
Otras consideraciones que se pueden tener para tratar de corregir el problema de

diferencia de empuje sera la de realizar un cambio de transmisor de 9 canales
pasando a 14 canales, con ello se ganara ms libertad para operar cada motor de
forma independiente, por ejemplo trimear uno ms que el otro. El problema de
est opcin es el costo del radiocontrol, sin embargo se podra tener en cuenta.
Otra solucin a este problema es la de disear un sistema electrnico con un

comparador que garantice que las revoluciones de los motores se encuentren en
un rango determinado y as controlar las revoluciones de uno con respecto al otro.
Tambin se podra hacer la consideracin para el cambio de motores por unos
elctricos, ya que estos pueden ser ms simtricos en trminos de empuje, son
mucho ms estables y menos variables que los de gasolina; adems solo se
dependera casi que exclusivamente de una variable que es el voltaje, para esto
sera necesario adicionar un generador movido por un motor a gasolina, para no
depender solo de la batera, sino que se independiza este aspecto.
Luego de haber superado parcialmente el inconveniente descrito antes, se

proceden a efectuar pruebas de taxeo arrojando resultados positivos, sin embargo
se descubre la necesidad de aumentar la altura un poco de los trenes de
aterrizajes, ya que est muy cerca al piso y por la configuracin que tiene la pista
(hecha de csped) se pueden golpear los ducted fan contra el suelo.
Posteriormente se hicieron pruebas de hover (movimiento vertical); este tipo de

pruebas no fueron muy largas ya que bsicamente consiste en mantener el avin
cerca a la tierra para evitar un incidente que afecta la estructura de la aeronave,
esto se limita por el inconveniente del manejo de los motores. En esta
configuracin se evidencia que el motor trata de moverse hacia la zona donde hay
menos empuje, aunque para esta actitud de vuelo se previ la superficie post fan
de control de roll, la fuerza generada por esta es insuficiente para contrarrestar el
290
roll generado por los motores, este problema se atribuye a que el brazo con el cual
acta esta superficie no es lo suficientemente largo para generar un par que
contrarreste la fuerza anteriormente mencionada.
En este punto nos pudimos dar cuenta que las superficies post-fan pueden tener
un rendimiento ms grande segn la ubicacin que el motor posea en el ala, as
como el brazo que estas tengan respecto al centro de gravedad de la aeronave.
Las ms eficientes fueron las de control de yaw, debido a que el brazo es muy
largo e incluye la envergadura del ala as como el dimetro del ducted fan; la
superficie para control de pitch, tambin fue eficiente, debido a que lo que deba
mover era muy poco y la distancia respecto al centro de masa de la aeronave era
proporcional, sin embargo el brazo respecto al centro de gravedad sigue siendo
pobre. La menos eficiente de las superficies post-fan fue la de roll debido a que el
brazo al centro de gravedad es muy pequeo, adems a esto hay que sumarle
que la masa que debe mover se encuentra muy cerca de si mismo, sin olvidar la
inercia de los ducted fans cuya condicin hace ms complicada su operacin.
Finalmente es claro afirmar en base a lo mencionado que sera viable aumentar el

rea de las superficies post fan, o inclusive aumentar el brazo del centro
aerodinmico de la superficie al centro de gravedad de la aeronave, pero
cualquiera que fuere el mtodo a utilizar incurrira en un aumento desmesurado en
el tamao del ducted fan, por lo que no sera la mejor manera de solucionar el
problema; por lo que para el caso de control de roll se podra recurrir a dos
posibles soluciones, en primera instancia se podra pensar en adicionar otras
superficies de esta naturaleza de manera paralela a la que ya existe con el nimo
de mejorar la funcin de control de roll; tambin se podra pensar en una mejor
ubicacin de los ducted fan, que estuviesen ubicados ms cerca del fuselaje, asi el
momento a contrarrestar debido a la disminucin del brazo seria menor.
291
4.42. COSTOS PARA DESARROLLAR EL PROYECTO ANERKENNUNG.
En esta seccin se tendr en cuenta las principales necesidades a la hora de

hacer el estudio econmico de un proyecto de esta magnitud; por tal motivo se
evaluarn elementos requeridos para la investigacin, desarrollo, construccin y
produccin del UAV, con el fin de determinar un valor estimado del proyecto y un
precio determinado segn el cual se puede hacer la venta del avin.
9 INVESTIGACIN Y DESARROLLO.
Los valores equivalentes para la investigacin y desarrollo son asignados as:
3 Ingenieros; Costo por cada uno: COL$1300.000.
Pensin, vacaciones, primas, cesantas, EPS, ARP, Compensacin por
ingeniero (todo esto equivalente al 60% del salario): COL$1300.000 X 60% =
COL$ 780.000
Total / Ingeniero = COL$2080.000
Total / 3 ingenieros mes = COL$6240.000
Total / 3 ingenieros ao = COL$74880.000
Costos de inflacin anual por ingeniero:
Al segundo ao:
Total 3 ingenieros ao X 5% inflacin: $74880.000 X 5% = COL$3744.000
Total = COL$78624.000
Al tercer ao:
Total = COL$82555.200
Al cuarto ao:
Total = COL$86682.960
Al quinto ao:
292
Total = COL$91017.108
9 EQUIPOS DE OFICINA.
Computadores: 3; costo por cada uno: COL$$2000.000
Gastos varios en un ao (cables, software, tonners, forros, imprevistos,

papelera, etc): COL$800.000
Arriendo ms servicios al ao: COL$9500.000
Impresora (1 Lser multifuncional), muebles y accesorios de oficina:

COL$2000.000
9 COSTO TOTAL PARA EL DESARROLLO UAV ANERKENNUNG.

Representa la suma de los costos estimados hasta el momento.
3 Ingenieros a los cinco aos:
COL$ 91017.108
3 Computadores:
COL$
6000.000
Gastos varios:
COL$
800.000
Arriendo ms servicios en un ao:
COL$
9500.000
Impresora, muebles y accesorios de oficina:
COL$
1000.000
TOTAL:
COL$108317.108
9 CONSTRUCCIN DE MODELOS.
Los costos analizados correspondientes a la construccin de 3 prototipos para
Testing and Structural Testing basados en el diseo desarrollado. Se asume
que este paso se realiza en 1 ao. Lo primero es determinar los equipos y
herramientas necesarios para la construccin de los prototipos:
Uso de maquinaria industrial:
COL$
1000.000
Pintura:
COL$
800.000
Moldes:
COL$
1000.000
Herramientas y utensilios:
COL$
500.000
TOTAL:
COL$
3300.000
293
Ahora segn los materiales de construccin que se utilizan para las reas
correspondientes al fuselaje, alas, empenajes y dems, se determina la
cantidad de material compuesto necesario para la construccin de los
prototipos:
Motor O.S. 1.20 AX: USD$523,97 = COL$1205.131. (Nota: El cambio de

las cuentas en dlares, asumiendo que el este tenga un valor aproximado a
COL$2300).
Materia prima en materiales compuestos: COL$1500.000
Elementos restantes como equipos de navegacin bsicos, llantas, equipos

hidrulicos (bombas, cilindros, motores, etc.) y otros que no se hayan
considerado: COL$3000.000.
Total equipos y herramientas:
COL$
3300.000
Motor O.S. 1.20 AX:
COL$
1205.131
Materia prima en materiales compuestos:
COL$
1500.000
Elementos restantes para las tres aeronaves:
COL$
3000.000
TOTAL:
COL$
9005.131
En esta parte se suman los costos totales de: investigacin y desarrollo del
UAV, costos de los prototipos as:
Total proceso de investigacin y desarrollo:
COL$ 108317.108
Total proceso de construccin de prototipos:
COL$
COSTO TOTAL DEL PROYECTO:
COL$ 115822.239
9005.131
9 PRODUCCIN.
Para la produccin se realizar el clculo de los costos que implican realizar
una aeronave en un mes determinado para ello se tendr en cuenta que la
produccin estimada de aeronaves en la fbrica ser de 3 aviones
mensualmente y por ello los siguientes valores:
294
Valor total de nomina:
COL$
6240.000
Arriendo del establecimiento de trabajo y servicios:
COL$
791.667
Materiales necesarios para la produccin de aeronaves: COL$
5705.131
El costo total de este clculo para gastos es de:
COL$ 12736.798
Esto nos dice que cada aeronave tendr un costo de COL$ 12736.798, Pero si se
producen 2 aeronaves mensuales a un costo de COL$ 6368.399 se puede
determinar que el punto de equilibrio en donde la inversin en el mes 10 es
recuperada, luego de producir y vender 20 aeronaves UAV ANERKENNUNG.
295
5. PRESENTACIN Y ANLISIS DE RESULTADOS.
Para lograr el desarrollo de este proyecto y cumplir con sus objetivos, se realiz
primero una seleccin de la misin para esta aeronave, luego se determinaron una
serie de configuraciones y bocetos que le dieron forma a sta, donde en cada
boceto se analizaron las ventajas y desventajas y al final se seleccion un boceto
que cumpla con los requisitos tcnicos y fsicos preliminares para que el avin
pudiera cumplir con su objetivo, que es despegar y aterrizar verticalmente, los
ndices de medida para estas configuraciones y para poder escoger una, fueron
varias, entre las que se anotan los siguientes parmetros de seleccin:
disminucin de peso, estabilidad y control en despegue y aterrizaje vertical,
facilidad de construccin, costos; as se sigui ese modelo en la etapa de diseo y
clculos preliminares, hasta la construccin de un modelo a escala para analizar
su comportamiento en vuelo.
El diseo preliminar de esta aeronave se realiz satisfactoriamente, tambin se

hizo un desarrollo del proceso de diseo de aeronaves de este tipo; ya que
primero se dise el avin como un stol (short take off and landing) y luego se
hicieron varias modificaciones y optimizaciones para poder convertirla en una
aeronave de despegue y aterrizaje vertical, esto se hizo a travs de una
optimizacin del ala del avin stol, tambin se hall el ngulo de ubicacin de los
motores en posicin vertical para contrarrestar el momento de torque producido
por los motores; se dise un sistema ducted fan que permite el control de los
momentos de roll, pitch y yaw en el momento que el avin tiene una actitud de
vuelo vertical, estos momentos se controlan a travs de unas aletas o superficies
deflectoras de flujo, que se encuentran a la salida del flujo de la hlice y que estn
detrs del motor, guiado por el ducto. Este sistema en particular, es de vital
importancia para el buen desempeo del vuelo vertical de la aeronave, sin este
296
sera imposible el control desde tierra o manual del UAV; es importante anotar que
se seleccionaron varios objetos mecnicos que controlan estas superficies de
modo automtico, como los gyros, los servo motores, y un circuito electrnico
automtico que cortaba el funcionamiento de los servos, que mueven estas
superficies deflectoras, cuando el avin se encontraba en vuelo de transicin de
vertical a horizontal, ya que ests superficies no son usadas en esta fase de vuelo
horizontal, as mismo este circuito conectaba el funcionamiento de estos servos
cuando el avin pasaba de vuelo horizontal a vertical. (Del funcionamiento de este
sistema de control y estabilidad, se explica detalladamente en el capitulo
Desarrollo Ingenieril en la seccin 4.37.
En este momento como el enfoque principal de avin era su fase de vuelo vertical,
fue necesario construir un banco de pruebas de empuje de los motores
seleccionados, para poder establecer la fuerza que estos motores realizaran para
poder levantar en vuelo al UAV, ests pruebas tambin se llevaron a cabo y los
resultados obtenidos y anlisis se encuentran plasmados en el capitulo Diseo
ingenieril seccin 4.13.
Asimismo y de la mano con los diseos que se iban planteando y ejecutando, se

fueron moldeando en slidos para darle la forma geomtrica final, de estos moldes
se hicieron varios planos de los diferentes componentes de la aeronave, se
empezaron a dar ideas de construccin del modelo a escala y se hicieron varios
anlisis para iniciar la construccin; se comenz con la idea de plantear las
construccin del fuselaje en materiales compuestos, pero se observaron y se
obtuvieron resultados no esperados al momento de terminar de hacer el molde de
ste, y qued descalificado por completo el trabajo obtenido por los errores
cometidos, en los que se pueden anotar los siguientes: inexperiencia con el uso
adecuado de materiales compuestos, mal uso de las propiedades fsicas del
poliuretano, mal procedimiento y ejecucin de los pasos para realizar el molde del
fuselaje, adems se quera hacer un trabajo perfecto en esta etapa, y no se
297
lograron los resultados, sin embargo se hicieron otros anlisis de materiales que
cumplan con los requisitos que se necesitaba para el avin, fue as como se inici
la construccin de los planos del avin con una estructura en madera y refuerzos
con materiales compuestos, tambin con una viga principal que transmita todas
las cargas del ala, inclusive el peso y las fuerzas de los motores en la punta de
sta; tambin se inici la construccin de del fuselaje en poliestireno expandible
(icopor), con refuerzos en materiales compuestos y madera. La construccin se
finaliz satisfactoriamente y esta etapa qued a la espera de hacerle las pruebas
de vuelo y funcionamiento del UAV (el desarrollo de la metodologa para la
construccin mas detallada, se encuentra en el captulo de Desarrollo Ingenieril
en la seccin 4.40).
Con las pruebas de vuelo se quiere analizar el comportamiento del UAV en vuelo,
y si es necesario hacer las modificaciones de diseo que se requieran para poder
mejorar la eficiencia en sus fases de vuelo del avin.
Se seleccion tambin un sistema de control de piloto automtico disponible en el

mercado para aviones de este tipo, que inclua: el piloto automtico, el programa
para la estacin en tierra, y los sistemas de comunicacin con la aeronave,
tambin se seleccion una cmara compatible con este sistema.
Se presentarn el anlisis de vuelo de esta aeronave en el momento que se llegue

a realizarlos, hasta este momento no se ha hecho el vuelo inaugural de
Anerkennung, ya que se estn ultimando detalles respecto a los sistemas de
control, en su mayor medida al circuito electrnico abordo, en cuanto a su
funcionamiento, eficiencia, durabilidad y continuidad; es importante aclarar que si
este dispositivo electrnico, que apaga y enciende los servo motores que mueven
las superficies de control post fan falla en vuelo, el avin prcticamente quedara
incontrolable y sera una prdida material grave y podra causar algn accidente;
sin embargo se estn tomando todas las medidas de pruebas en tierra primero
298
para poder establecer su viabilidad de ponerlo a bordo y realizar las pruebas de

vuelo con ste instalado y acoplado.
299
6. CONCLUSIONES.
En el presente proyecto cabe destacar la visin del proceso de diseo que

se adopt desde un principio, donde en primera instancia se concibi el
diseo preliminar de una aeronave convencional, para posteriormente
hacerle modificaciones y adiciones en diferentes aspectos de diseo. Todo
esto con al nimo de lograr establecer un antecedente en el diseo de
aeronaves de este tipo, que para el caso carece de biografa.
En la primera etapa de diseo se analizaron varias configuraciones de

aeronaves Vtol, considerando los aspectos positivos y negativos de cada
una de ellas sumado a la facilidad de construccin, se eligi una aeronave
tipo tilt rotor con un sistema de ducted fan con superficies post fan.
Se desarroll el diseo preliminar de una aeronave no tripulada de

despegue y aterrizaje vertical, con un sistema de rotacin de motores tilt
rotor.
Se logr realizar un procedimiento matemtico, mediante el cual se pudo

determinar parmetros importantes en cuanto al vuelo de transicin se
refiere.
Se realiz un programa en una hoja de clculo donde se recopila gran parte

de
la informacin del diseo
del UAV;
este programa
se us
frecuentemente para hacer las optimizaciones del diseo y disminuy el

tiempo de ejecucin de stas.
300
Se efectu el diseo y construccin de un banco de prueba de motores, con

el cual se pudo calcular la fuerza de empuje a un rgimen determinado.
Este valor fue necesario determinarlo debido a que era una variable
primordial en el proceso de optimizacin alar y clculo de velocidad de
rotacin de motores.
Se estableci un mtodo por medio del cual, fue posible la optimizacin del
ala, esto debido a que la superficie inicialmente calculada para una
aeronave convencional, exceda lo necesario para la aeronave Vtol. Por lo
que parte de la sustentacin sera cobijada por la componente vertical del
vector de empuje y la restante por la superficie alar, luego si se hubiese
usado la superficie inicial se incurrira en un sobredimensionamiento.
Como respuesta a la problemtica de no poder adquirir motores

contrarotatorios, se pudo idear un modo de cmo contra restar el fenmeno
que esto generaba, acordando un par torsor en sentido contrario que me
contrarrestara aquellos momentos. Esto se logr mediante la incursin de
un ngulo entre los ejes longitudinales de los motores.
La fase de despegue y aterrizaje vertical se caracteriza por el riesgo que

incurre la aeronave a perder el control y estabilidad, es por eso que se ide
un sistema de control electromecnico; accionado primordialmente por tres
gyros electrnicos encargados de censar la actitud de la aeronave en los
planos longitudinal, transversal y lateral-direccional.
Al mismo tiempo con el diseo del sistema de control fue necesario la

materializacin de lo censado por el mismo, en movimientos contrarios a los
que se pretendan corregir, por esto fue importante adoptar superficies que
pudiesen mover todo el conjunto. Esto fue posible mediante la
301
implementacin de diversos procesos matemticos adaptados a las

necesidades.
Se llev a cabo el proceso de construir el plano de la aeronave en una

estructura con diferentes tipos de madera, reforzando sta con materiales
compuestos y una viga principal circular de aluminio.
Se plante y ejecut inicialmente la elaboracin del fuselaje en materiales

compuestos, labor que fue desechada debido al resultado final del positivo
del molde, esto debido a falta de experiencia en el manejo de este proceso
de manufactura.
La mejor opcin para la fabricacin del fuselaje era en un material de bajo

costo liviano y que se pudiera manipular fcilmente, adems que le diera la
rigidez necesaria a la aeronave, por eso se ultim el poliestireno expandible
(icopor) como el insumo principal en la construccin del fuselaje.
Esta aeronave es un vehculo areo no tripulado UAV, sin embargo es

controlado desde una estacin en tierra por medio de un transmisor; para
que esta aeronave fuera autnoma completamente sera necesario la
instalacin e implementacin de un sistema de piloto automtico
comandado desde tierra por medio de un software, motivo por el cual se
seleccion un programa existente para este tipo de aeronaves y
completamente compatible con sta, que consta de un software control de
tierra, un modem de comunicacin y el piloto automtico, adems se
seleccion una cmara de vigilancia de bajo peso y compatible con el
sistema.
302
7. RECOMENDACIONES.
Es importante mencionar que este proyecto se llev a cabo desde una concepcin
de diseo preliminar a la construccin para luego hacerle unas pruebas y
verificaciones de su comportamiento en vuelo.
Durante todo el proceso de diseo y construccin se presentaron diferentes

problemas y a la vez diferentes formas de solucionarlo, por lo que en el momento
que se presentaban se tomaban las decisiones que mas convenan para el
proyecto segn la viabilidad que stas presentaban. La mayora de los
inconvenientes que se presentaron, sobre todo en la etapa de construccin, fueron
solucionados, sin embargo en las pruebas de vuelo del modelo a escala se
presentaron diferentes problemas a los cuales se les busc solucin;
lamentablemente no fueron satisfactorias para realizar las pruebas de vuelo como
se pretenda.
A continuacin se describe un anlisis de los problemas y las posibles soluciones

y recomendaciones que pudieran ayudar a resolverlos:
7.1. PROBLEMA 1. CONTROL DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR.
Para que Anerkennung tenga un vuelo perfecto estable y acorde con la misin que
se propuso, los motores deben tener las mismas revoluciones en todas las fases
de vuelo (despegue vertical y/o horizontal - vuelo de transicin vuelo horizontal
aterrizaje horizontal y/o vertical). Para poder calibrar los motores a las mismas
revoluciones se us un tacmetro para medir las revoluciones de cada motor, para
303
calibrar las revoluciones de cada motor existen varias variables (paso de

combustible por la bomba, y paso de combustible al motor despus de la bomba
que se regulaba con dos perillas), aunque este proceso es un poco tedioso y
demorado se pudo establecer una similitud en las revoluciones de los dos
motores, sin embargo cuando se medan en varias oportunidades se notaba que
las revoluciones de un motor suban de un momento
a otro haciendo que el
empuje se incrementara en ese motor y haciendo que el avin inmediatamente

perdiera su estabilidad estando en carreteo; despus de varias pruebas con el
mismo procedimiento de calibracin se presentaron los mismos resultados.
Se pudo establecer que la posicin de los motores influa en el comportamiento de

stos, ya que como estn en la punta de los planos el desfogue o escape de los
gases en uno quedaba encarado hacia arriba y en el otro lado quedaba encarado
hacia abajo, esto haca que el motor, donde el desfogue quedaba encarado hacia
arriba, bajara las revoluciones de un momento a otro, ya que el aceite de ricino
que es el encargado de lubricar el motor y que se encuentra mezclado con el
combustible metanol al 15% de nitro se depositara en el muffler y por gravedad
cayera nuevamente a la cmara de combustin, haciendo que la buja se enfriara
y perdiera eficiencia, o haciendo que este aceite se quemara en la cmara
nuevamente y se incrementara la temperatura del motor haciendo que las
revoluciones cayeran e inmediatamente el empuje cayera y desestabilizara el
avin completo. En este momento se decidi no hacer ms pruebas de vuelo ya
que era prcticamente imposible calibrar los dos motores manualmente.
7.1.1. Posibles Soluciones y Recomendaciones.

1. Instalar y disear las conexiones de un dispositivo electrnico que mida
constantemente las revoluciones de cada motor que haga una comparacin de
estas medidas y si estn desfasadas enviar una seal que corrija el
comportamiento del motor acelerndolo o desacelerndolo segn sea el caso,
para esto se tiene que disponer y establecer que los servos que se encargan
304
de la aceleracin y desaceleracin de los motores estn en seales o canales

independientes, es por eso que se necesita un control o transmisor de seales
que tenga 14 canales ya que el que se tiene en este momento es de 9 canales
y no da abasto para la cantidad de operaciones que se requieren con la
configuracin actual del avin, por lo que sera imposible con el control actual
hacer que los servos de aceleracin queden en canales independientes
2. Reemplazar los motores de pistn por unos motores elctricos, ya que el
control de mezcla para controlar las revoluciones se puede hacer directamente
desde el control, solo haciendo control sobre las variables electrnicas, sin
embargo este procedimiento implica cambiar la planta motriz y hacer
modificaciones de diseo para convertir el avin a una configuracin
completamente electrnica
7.2. PROBLEMA 2. INCREMENTO DEL PESO TOTAL DE LA AERONAVE.
En la etapa de diseo preliminar se tuvo en cuenta un procedimiento para hallar

un peso estimativo de los pesos bsicos de la aeronave, sin embargo durante esta
etapa se estableci un peso lmite de 10 Libras, y durante todo el proceso de
diseo como la seleccin de motores esta fue la constante que se tuvo en cuenta.
Al momento de seleccionar los motores se analizaron varios tipos y se escogi
uno al cual se le hicieron pruebas de empuje con diferentes resortes. Las pruebas
de empuje para este motor fueron satisfactorias, ya que el empuje hallado por
cada motor fue de 6 libras aproximadamente a un 70 % de la potencia a la altura
de Bogot, y superaba el peso bruto de diseo de 10 Libras.
Al continuar con los siguientes pasos de construccin se not que se iba

incrementando el peso a medida que componentes como servos, gyros, rods,
cableado, ducted fan, aletas de aluminio de soporte, viga principal del ala de
305
aluminio, sistema de rotacin de motores en aluminio y otros componentes, todos

los componentes fueron pesados y de 10 libras de peso estimado terico se pas
a 19 libras de peso real de la aeronave.
En el momento de hacer las pruebas de vuelo completamente vertical se not que

los motores carecan de la fuerza necesaria de empuje para levantar en vuelo a
Anerkennung, sin embargo se observ que el ducted fan le daba una eficiencia de
empuje mayor al motor, puesto que ste est ligeramente convergente y concentra
y dirige el flujo de empuje, por lo tanto se evidenci que el avin con los motores a
full potencia podra levantar de una forma no muy estable por el primer problema
ya planteado a la aeronave.
7.2.2. Posible Solucin y Recomendacin: Hacer un redimensionamiento y un

rediseo estructural de la aeronave cambiando su configuracin actual de madera
triplex, balso, icopor a una estructura en fibra de carbono, esto establecera una
rigidez aceptable para las condiciones de vuelo de la aeronave y disminuira el
peso drsticamente, tambin se podra cambiar el eje de aluminio que es la viga
principal de los planos a una viga en fibra de carbono.
7.3. TRABAJO CONTINUO A FUTURO.
Ya que el trabajo realizado con el presente proyecto se perfila como base

fundamental en investigaciones de este tipo, que relacionen el rea especfica de
diseo de aeronaves Vtol o V/stol, es necesario establecer cules pueden ser los
posibles pasos a seguir, por medio de los cuales se puede mejorar el trabajo
realizado dndole continuidad.
306
Para esto se ha dispuesto en primera instancia un estudio mucho ms profundo de

cmo las diferentes variables que afectaron las caractersticas de vuelo pueden
ser alteradas, cambiadas o mejoradas; esto con el nimo no cometer los errores
que se cometieron en el pasado. Seguidamente es claro pensar que habiendo ya
identificado plenamente los problemas, se debe pensar en darles una posible
solucin. Como se haba mencionado con anterioridad, el principal problema de la
prdida en la capacidad aeronavegable, radica fundamentalmente en el diseo del
sistema de control; pues no sera raro pensar en la posibilidad de conformar un
grupo de investigacin en donde se pueda ver ms detalladamente este tema;
teniendo en cuenta que dicho grupo de investigacin debe ser interdisciplinario al
estar conformado por personal de diferentes carreras (Ing. electrnica, Ing. de
Sistemas, Ing. mecatrnica e Ing. en Telecomunicaciones). As, habiendo
superado este problema sera significativo retomar una nueva etapa de pruebas
de vuelo en donde se podra analizar el comportamiento de la aeronave en las
diferentes fases de vuelo; finalmente entendiendo que el diseo inicial se concibi
como un UAV, se deben realizar todo lo referente a instalacin, compatibilidad y
pruebas de funcionamiento del sistema de navegacin autnomo, para as llevar a
feliz trmino la culminacin de este proyecto.
307
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311
ANEXOS A. PLANOS.
312

Diseño Preliminar de Un Avión No Tripulado de Despegue y Aterrizaje Vertical para Reconocimiento

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CAMARGO, Camilo; JIMENEZ Nicolai y PEREZ, Ronald.

Diseo preliminar de un avin no tripulado de despegue y aterrizaje vertical

UAV (Avin no tripulado).

En este proyecto se describe una metodologa para realizar el diseo preliminar

control; se determinan opciones para controlar el vuelo vertical, se hace

ABBOT, By Ira H. Theory of wing sections, including a summary of airfoil

Anonymous, Aircraft Design, Part III (in Dutch), Dept. of Aeronautical

ANDRESON, John. Fundamentals of Aerodynamics. Mc. Graw Hill. New

D. E. and Ellison, D. E. USAF Stability and Control Datcom; 1968 edition;

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Roskam, Jan. Airplane Design. DAR Corporation. Lawrence, Kansas,

Roskam, Jan. Airplane Design. DAR Corporation. Lawrence, Kansas,

WAINFAN, Barnaby. Airfoil selection understanding and choosing for light

Se describirn las principales secciones donde se indican los pasos a seguir

29. Construccin del modelo.

La tcnica utilizada en este proyecto ser la de transformar un conocimiento

Estructuras, aerodinmica y Avinica.

En el presente proyecto cabe destacar la visin del proceso de diseo que

de aeronaves de este tipo, que para el caso carece de biografa.

En la primera etapa de diseo se analizaron varias configuraciones de

Se desarroll el diseo preliminar de una aeronave no tripulada de

Se realiz un programa en una hoja de clculo donde se recopila gran

Se efectu el diseo y construccin de un banco de prueba de motores,

Se estableci un mtodo por medio del cual, fue posible la optimizacin

Como respuesta a la problemtica de no poder adquirir motores

La fase de despegue y aterrizaje vertical se caracteriza por el riesgo que

ide un sistema de control electromecnico; accionado primordialmente

Al mismo tiempo con el diseo del sistema de control fue necesario la

La mejor opcin para la fabricacin del fuselaje era en un material de bajo

Esta aeronave es un vehculo areo no tripulado UAV, sin embargo es

DISEO PRELIMINAR DE UN AVION NO TRIPULADO DE DESPEGUE Y

CAMILO ANDRS CAMARGO VARGAS

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

DISEO PRELIMINAR DE UN AVION NO TRIPULADO DE DESPEGUE Y

CAMILO ANDRS CAMARGO VARGAS

Proyecto de grado para optar al ttulo de Ingeniero Aeronutico.

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

Bogot D.C., 15 de Enero de 2008

Seria inexcusable no permitirme agradecer y al

ocasiones de guiar, aguantar y hasta perdonar; a

realmente es este trabajo, ya que nuestro nico fin

A Dios por la energa infinita.

A mi mam Nubia, mi pap Antonio, mi

brindaron y por creer en este proyecto.

Corazonista, a mis amigos de la