1 INTRODUO HISTRICA

Este captulo trata dos aspectos histricos pelos quais

passou o desenvolvimento dos sistemas de suspenso
at os dias de hoje.

1.1 ASPECTOS GERAIS

A criao do automvel remonta ao final do sculo XIX, quando o desenvolvimento dos motores
combusto interna os tornou adequados para este tipo de aplicao. Mesmo antes da existncia do
automvel, as carruagens j utilizavam sistemas de suspenso para prover conforto aos passageiros,
devido s pssimas condies das estradas da poca. Logo, j havia um certo nvel de conhecimento
com relao a sistemas de suspenso e sua relao com o conforto. Entretanto, no havia praticamente
nenhuma publicao sobre a dirigibilidade.
O tradicional modelo de carruagem movida por cavalos no sculo XVIII e XIX possua eixos
traseiros e dianteiros rgidos, sendo que o ltimo era pivotado em torno de seu centro. Considerando
que esta caracterstica exigia uma grande quantidade de espao em torno das rodas, foi introduzido o
sistema de esteramento separado, no qual as rodas so pivotadas em torno de eixos diferentes.
Em 1816 Georges Langensperger definiu a condio geomtrica necessria para que um veculo
mantivesse suas rodas perpendiculares ao raio do arco que descrevem durante uma curva. Este tipo de
geometria era necessria para reduzir o atrito entre as rodas e o solo, minimizando assim as foras
contrrias ao movimento do veculo, principalmente em curvas de raio pequeno a baixas velocidades.
Esta geometria conhecida hoje em dia como a geometria de Ackermann, que foi quem reconheceu a
importncia do trabalho de Langensperger e, em acordo com o ltimo, criou as patentes.
Por volta dos anos 1930, foram iniciados os estudos mais relevantes sobre as propriedades dos
pneus e isto culminou em um melhor entendimento das relaes entre os eixos traseiros e dianteiros
dos automveis e da dinmica dos veculos como um todo. As simulaes matemticas comearam a
focar-se mais no comportamento transiente dos veculos a partir dos anos 1940. Apesar disso, um
entendimento considervel sobre o assunto s foi obtido cerca de trs dcadas mais tarde, segundo
Dixon (1996).
As altas aceleraes laterais foram recebendo cada vez mais ateno nas dcadas seguintes, de
modo que anlises no-lineares se fizeram necessrias. Hoje, com o advento da computao,
possvel simular, com boa preciso, o comportamento de veculos automotivos de modo a atingir os
objetivos para os quais so projetados.

1.2 O PROJETO SAE BAJA

O projeto SAE Baja tem como objetivo estimular o aprendizado em Engenharia Mecnica e
introduzir conhecimentos prticos de projeto, construo, montagem e manuteno a partir do
desenvolvimento de um veculo off-road, o Baja. Com essa iniciativa, a SAE estimula o
desenvolvimento de novas idias e tecnologias.
A SAE (Society of Automotive Engineers) uma entidade fundada em 1905 nos Estados Unidos,
responsvel pela criao do projeto, assim como pela realizao das competies. O objetivo desta
instituio promover a difuso e o intercmbio de informaes tecnolgicas entre profissionais da
iniciativa privada, das comunidades acadmicas e entidades pblicas. Para isso, rene mais de 90 mil
associados, distribudos em 93 pases, atuando nas reas terrestre, naval, area e espacial e
estabelecendo normas e procedimentos.
As competies realizadas no Brasil se dividem em duas etapas anuais, sendo uma regional e uma
nacional. Os projetos das equipes passam por vrios testes divididos em trs fases distintas: provas
estticas, provas dinmicas e enduro de resistncia. A colocao final de cada veculo calculada pela
soma das notas, cada qual multiplicada pelo seu peso.

2 OBJETIVO DO TRABALHO
Este captulo trata dos objetivos que devero ser
alcanados ao final de cada fase do projeto

2.1 OBJETIVO
Este trabalho tem como objetivo projetar um sistema de suspenso para um veculo SAE Baja.
Este tipo de veculo deve ser o mais leve possvel e ao mesmo tempo suportar os esforos aos quais
pode ser submetido nas competies. Logo, o projeto de sua suspenso deve seguir esta mesma
filosofia, devendo ao mesmo tempo prover as caractersticas necessrias para que o veculo tenha um
bom desempenho.

2.2 PROJETO DE GRADUAO 1

Nesta primeira parte do projeto de graduao, ser realizada uma pesquisa para que todo o
conhecimento necessrio para o projeto de uma suspenso seja amadurecido. Alm disso, sero
definidos os tipos de suspenso que o veculo ter.

2.3 PROJETO DE GRADUAO 2

Na segunda fase do projeto, ser especificada a geometria da suspenso com base no desempenho
do veculo em curvas, sero definidas as condies de contorno para o dimensionamento de seus
componentes.

3 INTRODUO TERICA
Este captulo trata da teoria necessria para o
desenvolvimento de uma suspenso automotiva.

3.1 ASPECTOS GERAIS

O objetivo final de uma suspenso manter as rodas e a massa suspensa do veculo nas posies
desejadas com relao superfcie da pista de modo a promover o comportamento ideal para o veculo
em questo.
A dinmica veicular apresenta um nmero elevado de graus de liberdade, tendo que ser levados
em conta todas as direes de deslocamento linear e angular do chassis, o trabalho das suspenses, o
ngulo de esteramento, a rotao de cada roda, entre outros. O relevo da pista e os comandos dados
pelo piloto definem as condies de contorno para a resoluo do sistema. Devido enorme
complexidade inerente ao nmero de graus de liberdade e s condies de contorno que podem existir,
somente possvel realizar simulaes de situaes realsticas a partir de softwares projetados
especificamente para tal.
Um projeto de suspenso automotiva deve levar em conta diversos fatores, muitas vezes
divergentes e at mesmo subjetivos.
Um veculo de passeio, por exemplo, deve proporcionar segurana, conforto e dirigibilidade
necessrios ao motorista e demais passageiros sob condies amplamente contrastantes. A diferena
de carregamento qual o veculo pode ser submetido, os diferentes tipos de pista e condies
climticas, as irregularidades encontradas nas pistas e a soma de todos esses fatores encontrados
durante situaes de acelerao, frenagem, curva e a tentativa de manter o veculo em linha reta,
culminam em inmeras solues para este problema, cada qual com suas vantagens e desvantagens.
H ainda fatores limitantes como o espao fsico disponvel para o funcionamento do sistema de
suspenso e a restrio financeira.
A subjetividade de questes, como o conforto, j foi extensivamente estudada e analisada pela
indstria automotiva. Hoje existem valores concretos de parmetros que definem o "conforto" em um
automvel, sendo obviamente um valor mdio, pois cada ser humano possui sua prpria opinio com
relao ao seu bem-estar bordo de um veculo automotivo. O conforto bordo de um veculo de
competio, embora importante para ajudar o piloto a manter a concentrao, pode ser sacrificado em
prol de um maior desempenho. Portanto, os parmetros utilizados em veculos de passeio no sero
aplicados neste projeto, que visa o desempenho.

Para um completo entendimento do funcionamento de suspenses automotivas, sero apresentados

seus principais componentes, dinmica veicular bsica, geometria de suspenso e os tipos de
suspenso mais utilizadas.

3.2 COMPONENTES BSICOS

3.2.1 O PNEU

3.2.1.1 CONSTRUO BSICA

Um pneu basicamente constitudo de uma carcaa de borracha reforada por vrias camadas de
lonas, sendo cada uma dessas camadas chamadas de tiras. A carcaa pressurizada a ar para tencionla. um dos elementos mais importantes de uma suspenso, pois o nico que entra em contato com
a pista. Portanto, crucial na transmisso das foras verticais, longitudinais e laterais entre a pista e o
veculo.
As lonas so tipicamente feitos de nylon, rayon, tyrelene ou ao, e possuem um mdulo de
elasticidade maior que o da borracha, ou seja, eles so os verdadeiros responsveis por resistir s
tenses enquanto a borracha utilizada para selar o gs. O alinhamento dos cabos um fator
importante que influencia nas caractersticas do pneu.

3.2.1.2 PNEU DE TIRAS DIAGONAIS

Neste tipo de pneu, existem pelo menos duas tiras que se dispem a um ngulo de 20o a 40o em
relao ao plano central do pneu. Nos flancos do pneu, os trminos das camadas so enroladas em
volta do ncleo do talo do pneu, em ambos os lados. Esta rea faz o contato friccional com a roda e
deve ser capaz de transferir as foras de acelerao e frenagem. A banda de rodagem inserida em
torno da carcaa e a responsvel pelo contato com a pista. Alm disso, pode possuir diferentes tipos
de perfis de sulcos.
Nas laterais do pneu, a banda de rodagem se mistura ao ombro, que se conecta parede lateral,
sendo a ltima uma camada de proteo carcaa. As paredes laterais e os ombros so fabricados com
um tipo diferente de borracha com relao banda de rodagem, pois no esto sujeitos ao desgaste.
Este tipo de pneu no mais utilizado em veculos de passeio. Atualmente, as aplicaes mais
comumente registradas so de uso temporrio, por conferirem baixa durabilidade. Podemos encontrlas em step (pneu reserva), em motos devido s elevadas inclinaes, em alguns carros de corrida
devido ao reduzido momento de inrcia e em veculos agrcolas.

3.2.1.3 PNEU DE TIRAS RADIAIS

5

Este tipo de pneu possui dois ncleos de talo unidos radialmente pela carcaa. Uma cinta d a
rigidez. O exterior constitudo pela banda de rodagem e a parede lateral, enquanto o interior possui
uma camada que garante que o pneu seja hermeticamente fechado. Sua maior desvantagem com
relao aos pneus de tiras diagonais a maior vulnerabilidade da carcaa a danos, pois suas paredes
laterais so mais finas. Porm, mesmo diante de suas desvantagens, este tipo de pneu preferido para
utilizao em veculos de passeis devido s seguintes vantagens:

Acarreta menor resistncia rolagem (a ser discutido adiante);

Produz melhor comportamento durante frenagens em pistas molhadas;

Menor tendncia aquaplanagem (a ser discutido adiante);

Promove maior conforto em altas velocidades;

capaz de transferir maiores foras laterais a uma dada presso;

Pode suportar maiores cargas, possuindo um menor peso;

Possui maior durabilidade.

Figura 3.1 esquerda, o talo de um pneu radial. direita, sua cinta, segundo Reimpell et. al (2006).

3.2.1.4 PEGADA DO PNEU (TYRE FOOTPRINT)

A rea de contato entre o pneu e a pista chamada de pegada do pneu como uma analogia s
marcas de patas de animais deixadas no solo. A pegada est diretamente relacionada s foras
desenvolvidas no pneu. A borracha da banda de rodagem interage com a pista, tanto por atrito
mecnico quanto por adeso molecular, podendo, cada ponto da pegada, encontrar-se sob diferentes
condies em um dado momento. Quando o coeficiente de atrito esttico local atingido, o local em
questo passa a deslizar sobre a pista.

3.2.1.5 FORA LATERAL

Para que um veculo possa fazer uma curva, foras centrpetas devem ser geradas pelos pneus.
Estas foras surgem como componentes das foras laterais desenvolvidas por cada pneu. Segundo
6

SAE J670 Vehicle Dynamics Terminology, a fora lateral de um pneu se origina no centro de seu
contato com a pista, contido pelo plano horizontal da pista e perpendicular ao plano central da roda
(considerando-se cambagem = 00).

3.2.1.6 NGULO DE ESCORREGAMENTO (SLIP ANGLE)

Para que um pneu desenvolva foras laterais necessrio que haja um ngulo entre a roda e sua
direo de deslocamento. Este ngulo chamado de ngulo de escorregamento. importante ressaltar
que isso no implica que h apenas atrito dinmico entre pneu e pista, pois, como discutido
anteriormente, cada ponto do pneu pode estar sob diferentes condies em um dado momento.

Figura 3.2 ngulo de deslizamento e fora lateral, segundo Reimpell et. al (2006).

3.2.1.7 FORA CENTRPETA E RESISTNCIA ROLAGEM INDUZIDO POR

ESTERAMENTO
A fora lateral gerada por um pneu pode ser decomposta em relao ao raio de curvatura do
veculo. Assim, obtm-se a fora centrpeta e uma componente ortogonal contrria direo de
deslocamento da roda, que se soma resistncia rolagem.

Figura 3.3. Decomposio de foras em funo do ngulo de deslizamento, segundo Dixon (1996).

Partindo de = 0 , medida que o ngulo de escorregamento aumenta, a fora lateral aumenta, de

modo que a fora centrpeta e a fora de resistncia rolagem tambm aumentam. Em um
determinado ponto, a fora centrpeta alcana um valor mximo (fig. 3.4). A partir deste ponto, a fora
centrpeta diminui enquanto a fora de arrasto continua aumentando.

Figura 3.4. Fora centrpeta e resistncia rolagem induzida por deslizamento em funo do ngulo de
deslizamento, segundo Dixon (1996).

3.2.1.8 FORAS DE ATRITO E SENSIBILIDADE CARGA

A baixos ngulos de escorregamento a fora lateral dominada pelo atrito esttico. Esta regio que
delimita = 0 e a partir do qual existe atrito dinmico chamada de zona elstica ou linear.
Como o nome indica, a fora lateral aumenta de maneira aproximadamente proporcional ao ngulo de
deslizamento. A partir deste ponto h uma zona de transio e a partir do ponto de mxima fora
lateral h a chamada zona de frico.

Figura 3.5. Grfico dividindo as zonas elstica, de transio e de frico, segundo Milliken et. al (1995).

Devido ao fato de que o atrito entre o pneu e a pista pode ser esttico ou dinmico, em pontos
distintos, necessrio empregar um coeficiente de atrito global. Este igual diviso da fora lateral
pela fora vertical exercidas sobre o pneu em um determinado instante.

= FL / FV

(1)

Um importante resultado obtido por meio de experimentos o de que o coeficiente de atrito

mximo diminui com o aumento da carga sobre o pneu. Este efeito conhecido como a sensibilidade
do pneu carga (tyre load sensitivity) e crucial no desempenho de veculos, pois a carga sobre cada
pneu muda constantemente nas curvas, aceleraes e frenagens.

Figura 3.6. Sensibilidade do pneu carga. Nota-se uma queda no coeficiente de atrito global com o aumento
da carga, segundo Milliken et. al (1995).

3.2.1.9 TORQUE DE ALINHAMENTO E TRILHA PNEUMTICA (PNEUMATIC

TRAIL)
A distoro da pegada do pneu devido fora lateral aumenta progressivamente da parte frontal
at a parte traseira da pegada. Com isto, somado ao fato de que a fora de atrito lateral possui valores
diferentes em cada ponto, ocorre uma translao do ponto de aplicao da fora lateral resultante sobre
o pneu. Conseqentemente, surge um torque em relao ao eixo vertical que passa pelo plano central
da roda chamado de torque de alinhamento.
A trilha pneumtica o nome que se d distncia entre a origem e o ponto de aplicao da fora
lateral.

10

Figura 3.7. Pegada do pneu e deslocamento do ponto de aplicao das foras. A trilha pneumtica est
indicada na figura como sendo

r ,T , segundo Reimpell et. al (2006).

Na zona linear, os maiores esforos na parte posterior da pegada fazem com que o torque de
alinhamento haja no sentido de diminuir o ngulo de escorregamento. Porm, medida que o ngulo
de escorregamento aumenta e o pneu entra na fase de transio a parte traseira da pegada comea a
ser dominada pelo atrito dinmico e, assim a trilha pneumtica comea a diminuir. Quando a fora
lateral atinge seu mximo, o torque de alinhamento reduzido a aproximadamente zero e, em alguns
casos, pode at mesmo ficar negativo, no sentido de aumentar o ngulo de deslizamento, segundo
Milliken et. al (1995).

Figura 3.8. Torque de alinhamento em funo do ngulo de deslizamento, segundo Milliken et. al (1995).

Estes fenmenos so de suma importncia para que o piloto sinta atravs das foras no volante
quando as rodas dianteiras atingiram o ponto de fora centrpeta mxima. H outros fatores que
influenciam neste feedback ao piloto, como a trilha mecnica e a presena de direo assistida
(Direo Hidrulica ou Eltrica). Estes assuntos sero tratados adiante.

3.2.1.10 CAMBAGEM
De acordo com a norma DIN 70000, cambagem o ngulo entre o plano central da roda e uma
vertical ao plano da pista.

11

Figura 3.9. Cambagem positiva.

A cambagem um dos parmetros mais importantes com relao ao desenvolvimento de foras

laterais e longitudinais em um automvel. Ela possui um valor esttico 0 , ou seja, com o veculo
parado e com peso nominal, mas pode variar amplamente em situaes de altas aceleraes laterais.
Uma das responsabilidades da suspenso manter cada roda com a cambagem desejada tanto em linha
reta quanto em curvas.
Alm disso, a cambagem tem grande influncia na expectativa de vida dos pneus. Uma cambagem
demasiadamente negativa causa um desgaste mais pronunciado na parte externa dos pneus, enquanto
uma cambagem demasiadamente positiva causa um desgaste maior na parte mais interna dos pneus.
Logo, deve ser encontrado um compromisso entre o desgaste e o desempenho do veculo.

3.2.1.11 FORA DE CAMBAGEM

Uma roda cambada produz foras laterais na direo da inclinao quando est rolando, mesmo
com ngulo de deslizamento nulo. Este fenmeno no inteiramente compreendido e funo de
vrios fatores como a carga vertical sobre o pneu, caractersticas de contruo, presso interna, ngulo
de cambagem, ngulo de escorregamento, foras longitudinais, temperatura do pneu, etc.
A fora de cambagem resultado da distoro lateral que ocorre na pegada. Considerando um
pneu rolando com ngulo de deslizamento nulo, um ponto que entra na pegada forcado pela pista a
percorrer um caminho em linha reta. Porm, se houver cambagem, o ponto em questo tendera a
percorrer este caminho com uma pequena curvatura, logo, a pista exercer uma fora lateral sobre ele.
A fora de cambagem costuma ser tratada independente da fora lateral causada pelo ngulo de
deslizamento na zona linear. Entretanto, em altos ngulos de deslizamento, a fora de cambagem um
pouco reduzida. As distores causadas pelo ngulo de deslizamento se concentram principalmente na
parte traseira da pegada onde as foras verticais so mais baixas, enquanto as causadas pela cambagem
atuam no centro. Assim, a mxima fora lateral pode ser aumentada pela cambagem, pois esta atua em
uma regio que provavelmente suporta maiores distores por estar sob maiores cargas. Esta simples
teoria no fornece uma explicao completa sobre este fenmeno, pois as condies sobre as quais a
12

pegada se encontra so muito mais complexas. Felizmente, a aquisio de dados experimentais torna
possvel a utilizao consciente da cambagem a favor do desempenho de veculos.

Figura 3.10. A curva contnua superior mostra a fora lateral em funo de com cambagem nula. J na
curva contnua inferior h cambagem negativa. A reduo na diferena de altura entre as duas curvas com o
aumento de indica que o aumento do ngulo de deslizamento reduz a fora de cambagem, segundo Milliken
et. al (1995).

Pneus de tiras diagonais costumam serem capazes de produzirem foras de cambagem

consideravelmente mais altas que pneus de tiras radiais. Por este motivo so mais utilizados em
veculos de duas rodas, os quais so impostos a ngulos de cambagem mais elevados que veculos de
quatro rodas.
O controle da cambagem das rodas de um veculo importante, pois pode promover um pequeno
aumento na fora centrpeta mxima.

13

Figura 3.11. Variao da mxima fora lateral em funo da cambagem para vrias cargas verticais
diferentes, segundo Milliken et. al (1995).

3.2.1.12 FORAS LONGITUDINAIS

3.2.1.12.1 ACELERAO
O torque gerado pelo motor se transforma em foras longitudinais aplicadas pelos pneus na pista.
A magnitude deste torque e a capacidade que o pneu tem de transfer-lo para a pista fornece a
acelerao do veculo.
A teoria envolvida neste processo se assemelha a das foras laterais geradas pelo ngulo de
deslizamento no sentido de que existem regies de distores elsticas e regies sob atrito dinmico.

14

Figura 3.12. O grfico superior mostra a distribuio da fora longitudinal ao longo do pneu devido
acelerao. O grfico inferior mostra a distribuio da velocidade de escorregamento, segundo Milliken et. al
(1995).

A fora aplicada pelo pneu na pista faz com que a pegada se mova para frente em relao ao
veculo comprimindo a banda de rodagem na parte frontal da pegada e deformando o pneu na direo
angular. A fora de atrito aumenta de maneira aproximadamente linear at a parte traseira da pegada.
A fora longitudinal decresce na parte traseira da pegada, pois esta regio sofre um deslizamento por
estar sob menores foras normais e, assim, os elementos que estavam comprimidos expandem ao seu
tamanho original.

3.2.1.12.2 FRENAGEM
Assim como na acelerao, a frenagem causa uma distoro na pegada. No entanto, neste caso ela
deslocada para trs com relao ao veculo e a fora longitudinal resultante exercida no sentido
oposto.

15

Figura 3.13. O grfico superior mostra a distribuio da fora vertical ao longo do pneu devido frenagem.
O grfico logo abaixo mostra a distribuio de foras longitudinais enquanto o grfico inferior mostra a
velocidade de escorregamento, segundo Milliken et. al (1995).

3.2.1.12.3 RESISTNCIA AO ROLAMENTO

Mesmo quando o veculo se movimenta em linha reta e sem a presena de torques gerados pelo
motor ou pelos freios, h foras que resistem ao seu movimento. Essas foras so geradas como
resultado da deformao da rea de contato entre o pneu e a pista e as propriedades de amortecimento
da borracha. Neste processo, chamado de resistncia ao rolamento, ocorre uma transformao de
energia mecnica em energia trmica, aquecendo os pneus. A maior parte da resistncia ao rolamento
(de 60% a 70%) ocorre na banda de rodagem e depende do tipo de borracha utilizada, segundo
Reimpell et. al (2006). de grande importncia para o clculo terico de acelerao do veculo. A
baixas velocidades a principal resistncia, mas medida que a velocidade aumenta, a fora de arrasto
aerodinmica passa a ser a principal.

16

Figura 3.14. Porcentagem das resistncias exercidas sobre o movimento de um Golf 1996 modelo Europeu.
Segundo a legenda, a cor branca a resistncia aerodinmica, a cor cinza clara a resistncia ao rolamento e a
cor cinza escura a resistncia acelerao devido s inrcias do veculo. O grfico mostra estas porcentagens
em trfico intenso na cidade, 90km/h e 120km/h, segundo Reimpell et. al (2006).

Um fator de resistncia ao rolamento pode ser definido para cada tipo de pneu como k R e depende
da fora vertical e da presso interna do pneu, alm do tipo de pista. A resistncia ao rolamento FR
calculada como:

FR = k R FV

(2)

3.2.1.12.4 RESISTNCIA AO ROLAMENTO DURANTE CURVAS

Como discutido anteriormente, a fora centrpeta gerada pelo pneu conseqncia de uma fora
lateral promovida mediante um ngulo de deslizamento. A componente ortogonal fora centrpeta se
soma resistncia ao rolamento, dando a resistncia ao rolamento total k RT :

k RT = k R + k R

(3)

k R = sen

(4)

3.2.1.12.5 TAXA DE DESLIZAMENTO (SLIP RATIO)

Segundo a SAE J670, define-se s como a diferena entre a velocidade da roda sujeita a um torque

e a roda rolando livremente 0 . A taxa de deslizamento SR definida como o quociente entre s e

0 :

SR =

0
0

(5)

17

Consequentemente, o pneu em rolamento livre implica em SR=0 e a frenagem com roda travada
em SR=-1. A SAE define a derrapagem (neste caso longitudinal) como SR=1, que implica que =
2 0 . Contudo, esta definio e arbitraria e pode variar de autor para autor.
A fora de trao (ou acelerao) e a fora de frenagem podem ser dadas como funes da taxa de
deslizamento. A fora de acelerao mxima ocorre aproximadamente entre 0.10<SR<0.15, segundo
Milliken et. al (1995), e depois decai.

Figura 3.15. Fora de acelerao normalizada em funo da taxa de deslizamento, segundo Milliken et. al
(1995).

J a mxima forca de frenagem ocorre aproximadamente em SR=-20.

Figura 3.16. Fora de frenagem normalizada em funo da taxa de deslizamento, segundo Milliken et. al
(1995).

Estes resultados so de fundamental importncia para o projeto de sistemas de controle de trao e

anti-travamento.

18

No entanto, estes resultados so vlidos apenas para pistas de asfalto. No caso de pistas de terra ou
qualquer outro tipo de terreno que no seja rgido, a mxima fora de frenagem ocorre com as rodas
totalmente travadas. Isto se deve ao fato de que a fora que o pneu aplica na pista forma uma
acumulao de material da pista na frente do pneu proveniente de uma cavidade feita solo. Assim, o
pneu entra nesta cavidade, aumentando a resistncia ao movimento, j que existir uma componente
da fora normal na direo x. J a mxima fora de acelerao ocorre com derrapagem em uma faixa
que depende do tipo de pista.

3.2.1.13 OPERAO COMBINADA FORAS LATERAIS E LONGITUDINAIS

Os veculos automotivos nem sempre esto somente sob a ao de foras longitudinais ou laterais.
Em algumas situaes elas so combinadas de modo que uma influencia na outra. Para carros de
corrida isto essencialmente verdadeiro, pois comum um piloto entrar em uma curva ainda freando e
sair dela j acelerando.
Os dados a seguir foram obtidos utilizando-se uma definio diferente para a taxa de deslizamento
dados por Sakai, segundo Milliken et. al (1995):

V cos
1
S t =
Re

(6)

Re
Sb = 1

V cos

(7)

onde St a taxa de deslizamento para trao e Sb a taxa de deslizamento para frenagem.

Figura 3.17. Foras longitudinais em funo da taxa de deslizamento para vrios ngulos de deslizamento,
segundo Milliken et. al (1995).

19

Figura 3.18. Fora lateral em funo da taxa de deslizamento para vrios ngulos de deslizamento, segundo
Milliken et. al (1995).

Estes dados so apenas qualitativos, pois variam de pneu para pneu e com as condies que
submetido, como velocidade, presso, temperatura, entre outras. Contudo, um resultado importante
que se deve ter em mente que a mxima forca lateral ocorre no em velocidade constante, mas com
uma pequena frenagem.
Finalmente, podemos traar um grfico chamado de Crculo de Frico, segundo Milliken et. al
(1995). Neste grfico, a origem representa o pneu rolando livremente, ou seja, com ngulo de
deslizamento e taxa de deslizamento nulos. O eixo horizontal representa a fora lateral e o eixo
vertical representa a fora de trao no sentido positivo e de frenagem no sentido negativo. Os valores
de taxa de deslizamento seguem a conveno de Sakai.

20

Figura 3.19. Crculo de frico de um pneu, segundo Milliken et. al (1995).

3.2.1.14 PRESSO DE PNEU

A presso influencia praticamente em todas as caractersticas de desempenho de um pneu. Alm
disso um dos parmetros da suspenso mais fceis e rpidos de serem ajustados. Como visto
anteriormente, a baixos ngulos de deslizamento as foras laterais so geradas principalmente pelas
distores elsticas do pneu. Aumentando-se a presso, aumenta-se a rigidez da carcaa. Como
21

resultado, dado um pequeno ngulo de deslizamento, um aumento de presso causa um aumento na

forca lateral.
Entretanto, para veculos de corrida, os quais necessitam trabalhar vrias vezes com a mxima
fora disponvel, as foras elsticas no tm um papel to importante. Logo, o efeito o contrrio.
Reduzindo-se a presso, aumenta-se a rea de contato entre a pista e o pneu, aumentando-se assim a
mxima fora lateral disponvel, mas se a presso for demasiadamente baixa, a rigidez das paredes
laterais do pneu fazem com que as regies laterais do pneu recebam uma poro maior da carga.
Portanto, o ideal que se encontre uma presso que promova uma distribuio mais homognea da
presso ao longo da pegada.

3.2.2 BARRAS ANTI-ROLAGEM

As barras anti-rolagem, tambm conhecidas como barras anti-toro ou barras estabilizadoras, tm
o objetivo de minimizar a rolagem do veculo em curvas adicionando uma resistncia ao movimento
relativo das rodas em um eixo. Isto feito por meio de uma barra de seco circular, vazada ou no,
dobrada em formato de U onde cada ponta ligada a um brao de suspenso qualquer de cada lado
da suspenso e outros dois pontos na poro transversal da barra so fixados estrutura do veculo
com liberdade para rotao.
Se a suspenso est sob compresso ou extenso recprocas, a barra simplesmente rotaciona em
torno dos pontos de fixao no chassis, sem que qualquer resistncia este movimento seja
desenvolvida. Porm, se a suspenso est sob compresso ou extenso alternadas a barra sofre toro e
resiste ao movimento com uma fora que depende do ngulo de toro, da geometria de fixao da
barra, de seu tamanho na poro transversal e da constante elstica transversal do material. As barras
anti-rolagem so normalmente produzidas em ao-mola e devem ser projetadas para no sofrerem
deformao plstica mesmo sob o maior ngulo de toro possvel.

Figura 3.20. Barra anti-rolagem 1, segundo Reimpell et. al (2006).

Barras anti-rolagem so amplamente utilizadas em veculos de competio e em eixos dianteiros

de veculos de passeio. O motivo mais bvio que reduzindo-se a rolagem aumenta-se a mxima fora
centrpeta. Outro motivo mais implcito a relao entre a distribuio de transferncia de carga nos

22

eixos e a estabilidade do veculo. No caso de veculos de passeio, o objetivo final o subesteramento.

Assim como a diferena das alturas dos centros de rolagem dos eixos dianteiros e traseiros
promovem diferentes tendncias quanto estabilidade do veculo, as barras anti-rolagem tambm
podem fornecer efeitos similares. Quanto mais dura a barra anti-rolagem em um eixo, maior a
tendncia deste mesmo eixo sofrer uma perda de mxima fora lateral, pois aumenta sua parcela da
rolagem resistida. Uma desvantagem deste componente que quanto mais duras forem as barras mais
prejudicam o desempenho do veculo em pistas muito acidentadas.
Segundo Komatsu (2001), uma barra de seo transversal circular vazada possuindo dimetro
externo D, dimetro interno d, comprimento l, momento de inrcia toro It, mdulo de deformao
transversal G e ngulo de toro , est sujeita um momento toror dado Mt por:

Mt =

GI t
l

(8)

sendo It calculado por:

It =

(D 4 d 4 )
32

(9)

A barra deve suportar a tenso de cisalhamento imposta pelo maior ngulo de toro (ngulo
causado pela compresso total de um lado da suspenso e extenso total do outro lado):

16M t D
(D 4 d 4 )

(10)

3.2.3 AMORTECEDORES
Os amortecedores tm a funo de absorver a energia cintica das movimentaes das massas nosuspensas em relao massa suspensa. Os tipos utilizados em suspenses veiculares podem ser de
tubos simples pressurizados, tubos duplos pressurizados, tubos duplos no pressurizados ou
amortecedores pneumticos. As vlvulas utilizadas nos amortecedores so normalmente uma
combinao de pequenos orifcios fechados por discos carregados por molas. As foras produzidas
pelo amortecedor so uma funo, da rea do pisto, do fluido utilizado, da geometria dos orifcios, da
constante das molas e da quantidade de pr-carga, podendo variar em funo do curso, da velocidade e
do sentido de operao (compresso ou extenso). Os amortecedores podem ainda possuir sistemas de
bypass tanto no pisto quanto no cilindro.
Alguns cuidados adicionais devem ser tomados quando projetados os amortecedores para
suspenses McPherson, pois o fuso pode ter que suportar as foras laterais e/ou longitudinais. Um fuso

23

de amortecedor comum possui em torno de 11mm de dimetro, enquanto um amortecedor para

McPherson possui dimetro por volta de 20mm.
Existem tambm sistemas diversos de controle dinmico de amortecimento. Estes sistemas podem
variar a caracterstica das vlvulas eletronicamente ou at mesmo as caractersticas reolgicas do
fluido de operao de acordo com o relevo da pista ou com o estilo de direo, ou seja, depende do
modo como o motorista utiliza o veculo.

3.2.3.1 TUBO DUPLO NO-PRESSURIZADO

O amortecedor de tubo duplo no-pressurizado o mais econmico de todos os tipos de
amortecedores utilizados em veculos. A fig. 3.21 mostra os componentes bsicos deste tipo de
amortecedor.

Figura 3.21. Amortecedor de tubo duplo no-pressurizado, segundo Reimpell et. al (2006).

Quando a suspenso est sendo comprimida, o pisto 1 se move para baixo e parte do leo flui
para fora da poro inferior da cmara A pela vlvula II para a poro superior da mesma cmara. O
volume correspondente ao volume do fuso que entra na cmara empurrado para a cmara de
equalizao C pela vlvula IV. Para a extenso a situao inversa sendo que neste caso o leo flui
pelas vlvulas I e III.
Este tipo de amortecedor deve ser ventilado tanto para promover a equalizao das cmaras quanto
para prevenir a formao de bolhas no interior das cmaras. A formao de bolhas ocorre
freqentemente. Os principais motivos so: transporte do amortecedor na posio horizontal antes da
instalao e resfriamento do amortecedor aps o uso, forando a entrada de ar pela guia do fuso devido
contrao do leo.

24

3.2.3.2 TUBO DUPLO PRESSURIZADO

O amortecedor de tubo duplo pressurizado possui uma variedade de vantagens sobre o respectivo
no-pressurizado:

Maior sensibilidade das vlvulas em excitaes de baixa amplitude

Promove maior conforto

Melhores propriedades de amortecimento sob condies extremas (pistas acidentadas)

Menores nveis de rudo

Permanece funcional mesmo aps a perda de gs

Figura 3.22. Amortecedor de tubo duplo pressurizado da marca Sachs, segundo Reimpell et. al (2006).

3.2.3.3 TUBO SIMPLES

Possui uma cmara que abriga o fluido e uma cmara de equalizao separadas por um pisto
livre. Pode ser instalado em ambas as posies, sendo a posio com o fuso para baixo preferida por
proporcionar uma massa no-suspensa menor.

25

Figura 3.23. Amortecedor de tubo simples pressurizado, segundo Reimpell et. al (2006).

O funcionamento simples: quando sob extenso, o pisto desce enquanto o fluido da poro
inferior da cmara passa para a poro superior pela vlvula 6. Quando sob compresso, o fluido faz o
caminho contrrio passando desta vez pela vlvula 7.
Suas vantagens com relao aos outros tipos de amortecedores so:

Melhor refrigerao do fluido

Melhor resposta sob vibraes de alta freqncia

Suas desvantagens esto relacionadas aos custos de fabricao, pois necessita de maior preciso e
ao espao necessrio para instalao. Existem tambm os amortecedores de tubo simples nopressurizados. Estes, entretanto, possuem aplicaes somente quando as foras e os deslocamentos
associados so de baixa. Alguns exemplos so os amortecedores de vibraes do motor,
amortecedores de assento do motorista e amortecedores de sistema de direo, segundo Reimpell et. al
(2006).

3.2.3.4 PNEUMTICOS
Amortecedores pneumticos utilizam gs comprimido e funcionam tanto como molas quanto como
amortecedores. So facilmente regulveis por meio de vlvulas reguladoras de presso e isto lhes
confere grande vantagem. Um compressor acionado pelo motor pode fazer o controle das propriedades
destes amortecedores, inclusive da altura do veculo.

26

3.3 GEOMETRIA DE SUSPENSO E DINMICA VEICULAR

3.3.1 GEOMETRIA DE ESTERAMENTO DE ACKERMANN

Um modelo simplificado de veculo chamado modelo bicicleta usualmente utilizado para fins
didticos e anlises simples. Este modelo consiste em um veculo de apenas duas rodas (uma dianteira
e uma traseira) que no apresenta transferncias de carga laterais ou longitudinais. Logo, no h
rolagem (rotao em torno do eixo longitudinal) ou pitch (rotao em torno do eixo horizontal). Alm
disso, os efeitos aerodinmicos e as deformaes do chassis e suspenso so desconsiderados.
Considerando-se o caso em que o modelo descreve um arco a uma velocidade constante to baixa
que as foras laterais podem ser desprezadas, podemos assumir que no h ngulo de deslizamento.
Conseqentemente, este problema puramente geomtrico.

Figura 3.24. ngulos de esteramento de Ackermann para diferentes distncias entre-eixos, segundo
Milliken et. al (1995).

O ngulo de esteramento necessrio para que o modelo realize uma curva de raio R nessas
condies chamado de ngulo de esteramento de Ackermann. Um veculo com maior distncia
entre-eixos necessita de um maior ngulo de esteramento para realizar uma curva de determinado
raio.
Considerando-se as mesmas condies em um modelo de quatro rodas, nota-se que as duas rodas
dianteiras devem ter diferentes ngulos de esteramento, pois realizam curvas com raios diferentes.
D-se o nome de geometria de esteramento de Ackermann quando as rodas dianteiras so tangentes
crculos concntricos ao centro de curvatura.

27

Figura 3.25. Geometrias de direo: a) Ackermann; b) Paralelo; c) Ackermann Reverso, segundo Milliken
et. al (1995).

3.3.2 CONVERGNCIA
O ngulo de convergncia esttico V ,0 , de acordo com a norma DIN 70000 o ngulo entre o
plano central na direo longitudinal do veculo em repouso e a linha que intersecta o plano central de
uma roda e o plano da pista. Ele positivo se a parte frontal da roda est virada para dentro do
veculo (Toe-in) e negativo caso contrrio (Toe-out). Pode ser dado tambm em milmetros.

Figura 3.26. ngulo de convergncia. Neste caso se trata de toe-in, segundo Reimpell et. al (2006).

Por conferir um ngulo de deslizamento mesmo quando o veculo se desloca em movimento

retilneo, o ngulo de convergncia afeta a resistncia ao rolamento e o desgaste de pneus em linha
reta, o comportamento do veculo principalmente na entrada e na sada de curvas e em fortes
aceleraes e frenagens.

28

3.3.3 INCLINAO DE KINGPIN, KINGPIN OFFSET

De acordo com a norma ISSO 8855, a inclinao do kingpin (kingpin inclination) o ngulo
entre o eixo de esteramento projetado no plano xy e uma vertical pista. O kingpin offset a distncia

r entre a interseco do eixo de esteramento projetado no plano xy com a pista e o centro do contato
do pneu com a pista.

Figura 3.27. ngulo de kingpin

e kingpin offset

r .

O ngulo faz com que as rodas assumam diferentes ngulos de cambagem de acordo com o
ngulo de esteramento. A roda interna, ou seja, a roda mais prxima do centro de uma curva tem seu
ngulo de cambagem aumentado, juntamente com a roda externa no caso de inclinao positiva. A
conseqncia, analisando-se apenas este fato, que a fora lateral mxima fornecida pelo eixo
dianteiro pode ser reduzida, pois a roda externa a que predomina na produo de foras laterais
devido transferncia de carga, assunto que ser abordado adiante.
A inclinao de kingpin, juntamente com seu offset, tambm afeta o torque de auto-alinhamento e
consequentemente, o feedback ao piloto principalmente em pistas acidentadas e nos efeitos elsticocinemticos dos sistemas de suspenso e direo.

3.3.4 NGULO DE CASTER, TRILHA DE CASTER E CASTER OFFSET

De acordo com as normas DIN 70000 e DIN 70020, o ngulo de caster o ngulo entre o eixo
de esteramento projetado no plano xz e uma vertical. A trilha de caster a distncia r ,k entre a
interseco do eixo de esteramento projetado no plano xz com a pista e o centro do contato do pneu
29

com a pista. Caster offset, por sua vez, a distncia n ,k entre o centro da roda e o eixo de
esteramento na direo x.

Figura 3.28. ngulo de caster

, trilha de caster

r ,k e caster offset n ,k .

Assim como a inclinao do kingpin, o ngulo de caster faz com que as rodas adquiram diferentes
ngulos de cambagem de acordo com o ngulo de esteramento. O efeito isolado do caster positivo o
de aumentar a cambagem da roda interna e diminuir a cambagem da roda externa, ou seja, em
conjunto com inclinao positiva do pino mestre, compensa o aumento da cambagem da roda externa
e faz com que a cambagem da roda interna assuma um valor ainda maior.
A presena de caster tambm afeta o torque de alinhamento, produzindo diferentes distrbios
sentidos pelo piloto no volante.

3.3.5 SOBRE-ESTERAMENTO E SUB-ESTERAMENTO

Considerando novamente o modelo bicicleta para um entendimento mais fcil dos fenmenos
que ocorrem com o veculo, podemos analisar seu comportamento em uma curva. Quando um ngulo
de deslizamento dianteiro imposto, uma fora lateral exercida sobre a roda dianteira do veculo
que, conseqentemente, adquire uma velocidade angular em torno de seu eixo e desenvolve um ngulo
de atitude, ou seja, um ngulo entre seu eixo central longitudinal e a direo de deslocamento. Devido
este ngulo de atitude, desenvolve-se conjuntamente um ngulo de deslizamento na roda traseira. A
partir do modelo bicicleta podemos analisar a relao entre a posio longitudinal do centro de massa
do veculo e os ngulos de deslizamento dianteiro e traseiro.
No modelo considerado, C f e C r so parmetros dos pneus que relacionam a fora lateral gerada
linearmente com o ngulo de deslizamento e so iguais independente da carga sobre eles. Se o veculo
estiver realizando uma curva de raio constante velocidade constante, temos que sua velocidade
angular em torno de seu prprio eixo tambm constante. Logo, os momentos relativos ao centro de
massa gerados pelas foras laterais desenvolvidas nos eixos devem se anular:
30

Figura 3.29. Comportamento neutro do veculo:

f = r , segundo Milliken et. al (1995).

Supondo-se que o raio de curvatura grande o suficiente para que possamos considerar que toda
fora lateral perpendicular ao eixo longitudinal do veculo, que a a distncia entre o centro de
massa do veculo e o eixo dianteiro e b a distncia entre o centro de massa do veculo e o eixo
traseiro:

FLr = C r r

(11)

FLf = C f f

(12)

Para que haja equilbrio de foras, o somatrio dos momentos em torno do centro de gravidade
deve ser nulo:

M CG = 0

(13)

FLr b FLf a = 0

(14)

Cr r b = C f f a

(15)

Como Cr = Cf :

f b
=
r a

(16)

31

A partir deste ponto podem existir trs casos diferentes:

Se a = b:

r = f

(17)

Logo, um veculo que possui seu centro de massa eqidistante dos eixos traseiro e dianteiro
necessita do mesmo ngulo de deslizamento em suas rodas para fazer uma curva. Sendo assim,
considerado como tendo um comportamento neutro.

Figura 3.30. Sub-esteramento:

f > r , segundo Milliken et. al (1995).

Se a < b:

(16)

r < f

(17)

Conclui-se portanto que um veculo com seu centro de massa mais prximo do eixo dianteiro que
do traseiro necessita de um ngulo de deslizamento em suas rodas dianteiras maior que o ngulo de
deslizamento das rodas traseiras. Tal comportamento chamado de sub-esteramento e implica em um
ngulo de atitude menor que o definido para um veculo neutro.

32

Figura 3.31. Sobre-esteramento:

f < r , segundo Milliken et. al (1995).

Se a > b :

r > f

(18)

Neste caso nota-se que o comportamento do veculo o oposto do veculo considerado no caso
anterior, ou seja, por seu centro de massa se encontrar mais perto do eixo traseiro, necessrio que o
ngulo de deslizamento das rodas traseiras sejam maiores que os das rodas dianteiras.
Conseqentemente, seu ngulo de atitude deve ser maior que o definido para um veculo neutro. Este
comportamento definido como sobre-esteramento.
Considerando-se agora que um veculo se encontra em velocidade constante e o piloto aumenta o
ngulo de esteramento gradativamente, possvel avaliar o resultado para diferentes veculos. Se o
veculo em questo sub-estera por definio, ento o ngulo de deslizamento de mxima fora
centrpeta ser alcanado antes pelas rodas dianteiras. Conseqentemente, a fora centrpeta gerada no
eixo dianteiro ser incapaz de aumentar o ngulo de atitude alm deste ponto. medida que o ngulo
de deslizamento for aumentado, a fora centrpeta ir diminuir e o veculo tender a se deslocar em
linha reta. Este fenmeno chamado de sub-esteramento final.
Considerando-se desta vez que o veculo sobre-estera por definio, o ngulo de deslizamento de
mxima fora centrpeta ser alcanado antes pelas rodas traseiras. Assim, a fora centrpeta gerada p

33

eixo traseiro ser incapaz de manter o ngulo de atitude alm deste ponto. Um veculo com este
comportamento considerado instvel pois se o ngulo de deslizamento dianteiro continuar sendo
aumentado, o automvel ir adquirir uma acelerao angular em torno de seu eixo que o far girar sem
controle a menos que o piloto diminua rapidamente o ngulo de esteramento (que em alguns casos
pode ter que ser negativo). Este comportamento chamado de sobre-esteramento final.
Para carros de passeio, o comportamento final considerado ideal para um veculo de subesteramento, pois garante que qualquer motorista tenha certo controle sobre o veculo. O sobreesteramento no facilmente controlado por motoristas ou pilotos inexperientes e pode ser causa de
acidentes. No jargo popular, quando um veculo tem um sobre-esteramento final dito que ele sai
de traseira, enquanto um veculo que possui sub-esteramento final sai de frente.
O sub-esteramento e o sobre-esteramento dependem no s da posio do centro de massa do
automvel, mas de diversos outros fatores que afetam sua dinmica.

3.3.6 SUB-ESTERAMENTO INDUZIDO POR CURVAS DE PEQUENO RAIO

Quando um veculo descreve uma curva de raio pequeno, os ngulos de deslizamento no podem
mais ser considerados perpendiculares ao eixo central do veculo. Considerando-se o modelo bicicleta
com distribuio de peso simtrica e suspenses idnticas, o brao da fora centrpeta Ff fornecida
pelo eixo dianteiro reduzido de a para:

a ' = a cos K

(19)

onde K o ngulo de esteramento.

Assim, uma fora maior necessria no eixo dianteiro para manter o equilbrio, ou seja, um maior
ngulo de deslizamento. (fig minha).

Figura 3.32. Sub-esteramento induzido pelo pequeno raio da curva. Nesta figura CF o ponto de
interseco das foras e CT o centro da curva.

34

3.3.7 CENTRO DE ROLAGEM E TRANSFERNCIA DE CARGA LATERAL E

DIAGONAL
A geometria de suspenso tem papel fundamental na distribuio de foras sobre o veculo. Um
dos principais fatores o centro de rolagem. Pela definio da norma SAE J670 o centro de rolagem
o ponto no plano vertical transversal passando pelo par de rodas traseiras ou dianteiras sobre o qual
foras laterais podem ser aplicadas massa suspensa sem acarretar em rolagem da suspenso (rotao
em relao ao eixo x).
O centro de rolagem, em outras palavras, relaciona as foras transmitidas pelo asfalto s molas,
amortecedores e braos de suspenso. Conseqentemente, tm grande influncia no comportamento
do veculo.
Considera-se um veculo com peso distribudo igualmente entre seus eixos e suspenses traseira e
dianteira idnticas submetido uma baixa acelerao lateral.

Figura 3.33. Diagrama de corpo livre de um veculo realizando uma curva velocidade constante
considerando-se apenas um eixo, segundo Dixon (1996).

Nesta figura, mS, localizada no ponto GS, a massa suspensa e mU, localizada no ponto GU, a
massa no-suspensa alturas HS (j submetida rolagem) e HU respectivamente. O peso total :

W = WS + WU = mg = m S g + mU g

(20)

O veculo possui uma acelerao lateral constante A, portanto, foras centrfugas FS e FU so

aplicadas em suas massas suspensa e no-suspensa, respectivamente. A massa suspensa possui centro
de rolagem em R e est rotacionada pelo ngulo . A fora centrfuga aplicada sobre a massa
suspensa foi transladada para o centro de rolagem somada ao momento MS relativo esta translao.
Este momento dado por:

M S = m S A( H S h) cos + m S g ( H S h) sen

(21)

35

Devem existir foras laterais FVL e foras verticais sobre o pneu direito FVR e sobre o pneu
esquerdo FVL de modo que haja equilbrio de foras e momentos. Pelo somatrio de foras laterais:

FL = 0

(22)

FL = FU + FS

(23)

Efetuando-se agora o somatrio de foras verticais:

FZ = 0

(24)

FVR + FVL = WU + WS = W

(25)

1
FVR = W + FT
2

(26)

1
FVL = W FT
2

(27)

onde FT a chamada carga transferida.

Realizando-se somatrio de momentos em relao ao centro do veculo altura do solo, e
designando a bitola de eixo (distncia entre o centro das rodas) por T, obtm-se:

M = 0

(28)

FVR T FVLT

FS h FU H U M S = 0
2
2

(29)

FVR FVL =

2( M S + FU H U + FS h)
T

2((m S A( H S h) cos + m S g ( H S h) sen + FU H U + FS h))

1
1
W + FT W + FT =
2
2
T
2 FT =
FT =

2((m S A( H S h) cos + m S g ( H S h) sen + mU AH U + m S Ah))

T

(m S A( H S h) cos + m S g ( H S h) sen + mU AH U + m S Ah)

T

(30)

(31)

(32)

(33)

Se FTL for definida como a parcela da transferncia de carga que transmitida pelos braos de
suspenso e FTM como a parcela que transmitida pelas molas, e lembrando-se que por definio
uma fora direcionada ao centro de rolagem transmitida apenas pelos braos de suspenso e no
causam rolagem, podemos obter da equao acima que o termo que fornece esta componente apenas:

FTL =

m S Ah
,
T

(34)

36

pois os outros termos dependem da rolagem ou da massa no-suspensa (cujas foras de inrcia no so
resistidas pelos braos de suspenso neste caso).
Conseqentemente, a fora transmitida pelos braos de suspenso proporcional altura do centro
de rolagem.
Como FS = m S A , rearranjando-se a equao anterior, pode-se definir a altura do centro de
rolagem em termo de foras:

h=

FTL
T
FS

(35)

A fora transmitida pelas molas FTM ser:

FTM = FT FTL

(36)

Analisando-se ainda a equao (33) pode-se ainda notar que a transferncia de carga se relaciona
com a rolagem pela diferena entre a altura do centro de gravidade da massa suspensa e a altura do
centro de rolagem e independente da acelerao lateral imposta. Pode-se ento definir um coeficiente
de anti-rolagem J AR , dado por:

J AR =

h
HS

(37)

Deste modo, quando o centro de rolagem est altura do centro de massa suspensa, a anti-rolagem
de 100% e o veculo no sofre rolagem.
Em veculos com suspenses independentes sofrendo altas aceleraes laterais, a assimetria criada
pelo pela compresso de um lado da suspenso e a extenso do outro lado faz com que o centro de
rolagem seja deslocado tanto verticalmente quanto lateralmente. Esta mudana pode ter que ser levada
em conta, pois significativa em alguns casos, com variaes podendo chegar a mais de 100mm,
segundo Dixon (1996).

Figura 3.34. Deslocamento do centro de rolagem em uma curva, segundo Dixon (1996).

Devido sensibilidade do coeficiente de atrito entre os pneus e a pista e pela variao da aplicao
de carga, quanto maior for a transferncia de carga, maior ser a diminuio da mxima fora
37

centrpeta. Segundo Milliken et. al (1995) a rolagem em veculos de passeio costuma acarretar cerca
de 5% de transferncia de carga quando relacionada 35% de transferncia devido aos outros termos.
So estes 5% que os veculos de alto desempenho (em asfalto) tentam neutralizar reduzindo a rolagem
ao mximo.
Pode-se definir um fator de transferncia de carga eV :

eV =

FVT
FV 0

(38)

onde FV 0 a carga sem que haja transferncia e FVT a carga transferida somada FV 0 . Se

eV = 1 , isto significa que a roda no est em contato com o solo.

O modelo quadrtico a seguir pode fornecer a reduo de fora lateral:

FL
= 1 + C1eV + C 2 eV2
FT 0

(39)

Para que FY = 0 com eV = 1 :

FL
= 1 + (1 + C1 )eV + CV eV2
FT 0

(40)

onde CV um parmetro de sensibilidade do pneu variao de carga com valor CV = 0,333 ,

segundo Dixon (1996).
Considerando os dois pneus de um eixo, um com fator de transferncia +eV e outro com fator de
transferncia eV :

FL 2
= 1 + CV eV2
FL 20

(41)

A transferncia de carga longitudinal ocorre de maneira anloga transferncia de carga lateral.

Entretanto existem certas diferenas bsicas. A transferncia ocorre na direo x, logo, ao invs da
bitola de eixo a distncia entre-eixos que deve ser considerada nos clculos. Alm disso, a
distribuio de peso normalmente no simtrica, ou seja, um dos eixos possui maior carga.
Aprofundando mais o assunto para o caso de um veculo um pouco mais realista possuindo dois
eixos, supe-se que este veculo realiza uma curva para a esquerda sem ngulo de atitude e em
velocidade constante com os seguintes dados:
Massa suspensa m S distncia d do eixo de rolagem (reta que liga os centros de rolagem) e
distncias a S e bS dos eixos dianteiro e traseiro, respectivamente.
Massa no-suspensa do eixo traseiro mUr altura H Ur ;
38

Massa no-suspensa do eixo dianteiro mUf altura H Uf ;

Centro de rolagem da suspenso traseira altura hr ;
Centro de rolagem da suspenso dianteira altura h f ;
Distncia entre-eixos L.

Figura 3.35. Diagrama de corpo livre de um veculo considerando-se os dois eixos e diferenas nas
resistncias rolagem em cada eixo, segundo Dixon (1996).

O momento causado pelo deslocamento do centro de massa suspensa e pela acelerao lateral
sobre a mesma dado por:

M S = m S Ad cos + m S gdsen

(42)

Utilizando a aproximao de ngulo pequeno temos que cos = 1 e sen = , logo:

M S = m S Ad + m S gd

(43)

Considerando o momento de resistncia rolagem M linear em funo do ngulo de rolagem,

ento:

M = k S = (k Sf + k Sr )

(44)

onde k Sf e k Sr so os coeficientes de resistncia rolagem (roll stiffness) nos eixos dianteiro e

traseiro, respectivamente.
Rearranjando-se a equao (44) e substituindo valores da equao (43):
39

m S Ad
k S m S gd

(45)

Definindo um gradiente de rolagem k f :

kf =

mS d
d
=
dA k S mS gd

(46)

Assim, a transferncia de carga devido rolagem no eixo dianteiro FTfM e traseiro FTrM para este
caso so dados por:

kf

FTfM =

Tf

FTrM =

k Sf mS Ad / T f

(47)

kS

k r k Sr m S Ad / Tr
=
Tr
kS

(48)

O efeito isolado causado pela acelerao lateral da massa suspensa transladada para o centro de
rolagem pode ser calculado a partir da distribuio desta massa entre os eixos dianteiro e traseiro,
respectivamente mSf e mSr :

m Sf =

m S bS
L

(49)

m Sr =

mS aS
L

(50)

As foras necessrias FSf

e FSr transmitidas pelo eixo dianteiro e pelo eixo traseiro,

respectivamente, para que haja equilbrio so:

FSf = m Sf A

(51)

FSr = m Sr A

(52)

Logo, de acordo com a equao (34) a fora transmitida pelos braos de suspenso FTfL na
dianteira e FTrL na traseira so dados por:

FTfL =

m Sf Ah f

FTrL =

m Sr Ahr
Tr

Tf

(53)

(54)

Analogamente para a massa no-suspensa:

40

FTfU =

mUf AH Uf

FTrU =

mUr AH Ur
Tr

(55)

Tf

(56)

onde FTfU a fora transferida pela massa no-suspensa do eixo dianteiro e FTrU a fora transferida
pela massa no-suspensa do eixo traseiro.
Resumindo, as foras totais FTf e FTr transferidas nos eixos dianteiro e traseiro, respectivamente,
so:

FTf =

FTr =

mUf AH Uf
Tf

mSf Ah f
Tf

kf
Tf

mUr AH Ur m Sr Ahr k r
+
+
Tr
Tr
Tr

(57)

(58)

A diferena na altura do centro de rolagem de um eixo em relao ao outro cria diferentes

tendncias quanto estabilidade do veculo. Quando um veculo sujeito a uma acelerao lateral, a
rolagem ser resistida de modo diferente nos dois eixos (supondo que estes no so iguais). Assim,
analisando-se a altura dos centros de rolagem isoladamente, se for considerado um veculo com
centros de rolagem mesma altura e o mesmo veculo com o centro de rolagem dianteiro mais alto
que o traseiro, o ltimo ter uma tendncia maior ao sub-esteramento. Isto se deve ao fato de que o
eixo que resiste mais transferncia de carga aquele que justamente possuir maior transferncia
entre seus pneus. Assim sendo, via de regra, para aumentar a capacidade de gerao de foras laterais
em um eixo, deve-se reduzir a altura do centro de rolagem deste eixo ou aumentar a do outro eixo. Isto
chamado de Transferncia de Carga Diagonal. Deve-se sempre ter em mente, no entanto, que esta
capacidade aumentada em um eixo em detrimento da capacidade do outro.

3.3.8 CENTROS DE PITCH E MECANISMOS DE ANTI-DIVE E ANTI-SQUAT

Quando um veculo acelera ou freia, a fora aplicada pela pista nos pneus gera um momento em
torno do centro de massa do veculo. Conseqentemente, quando um carro freia, este momento tende a
fazer com que sua dianteira abaixe e a traseira se eleve. No caso da acelerao, a tendncia no
sentido contrrio, ou seja, a traseira abaixa enquanto a dianteira se eleva. Isto afeta a aerodinmica do
veculo, a altura do centro de massa, a distribuio de carga nos pneus e o conforto em geral.
geometria de suspenso destinada a combater estes efeitos, d-se o nome de mecanismos de Anti-Dive
(para frenagem) e Anti-Squat (para acelerao).
O modo como deve ser definida a geometria da suspenso para fornecer estes mecanismos no
caso da frenagem depende se o freio est localizado no interior da roda ou no interior da transmisso.
41

Se estiver no interior da transmisso, as foras geradas pelo atrito entre pastilha e disco de freio sero
resistidas diretamente pela estrutura do veculo. No caso em que o freio est alojado no interior da
roda, estas foras sero transmitidas pela suspenso estrutura do veculo.
Considerando-se apenas a fora longitudinal aplicada aos pneus, ento o centro de pitch dado pela
geometria da suspenso far com que um momento seja gerado aplicado resultando em uma tendncia
de compresso ou extenso da suspenso.

Figura 3.36. Centros de pitch Of e Or dos eixos dianteiro e traseiro de um veculo, respectivamente, segundo
Reimpell et. al (2006).

Quanto maior for a porcentagem desses mecanismos, maior a frao das foras longitudinais sero
transmitidas pelos braos de suspenso. Assim, uma suspenso possui 100% Anti-Dive no eixo
dianteiro se a variao da fora vertical aplicada nas rodas dianteiras devido ao momento gerado pela
frenagem totalmente balanceado pelo momento gerado por essa mesma fora aplicada em torno do
centro de pitch. O efeito causado por estes mecanismos so anlogos ao centro de rolagem para foras
longitudinais.

3.3.9 FATOR DE AMORTECIMENTO E TRANSMISSIBILIDADE

Se uma mola com constante de elasticidade k e um amortecedor com coeficiente de
amortecimento c esto ligados em paralelo um corpo de massa m, ento um fator de amortecimento

pode ser definido como:

(59)

2 km

Independentemente das condies iniciais (posio e/ou velocidade), o sistema poder operar de
trs maneiras diferentes de acordo com o valor assumido pelo fator de amortecimento:
Se > 1 :

42

O sistema dito sobre-amortecido. Assim, no haver oscilao do sistema e o movimento

reduzido aperiodicamente.
Se = 1 :
Ento o sistema definido como criticamente amortecido. Neste caso, tambm no haver
oscilao e o movimento do sistema tender a zero.
Se < 1 :
O sistema sub-amortecido. A caracterstica principal deste sistema que ele ter um movimento
harmnico com uma determinada freqncia e ter sua amplitude reduzida exponencialmente com o
tempo.
Um outro fator importante quanto caracterizao de sistemas dessa natureza a
transmissibilidade TR, definida em um sistema possuindo um corpo de massa m, um amortecedor com
coeficiente de amortecimento c, uma mola com coeficiente de rigidez k, uma base esttica ligando a
mola e o amortecedor massa e uma fora de excitao F2 aplicada massa por:

TR =

F2
=
F1

1 + (2r ) 2
(1 r 2 ) 2 + (2r ) 2

(60)

onde F1 a amplitude da fora transmitida base e r definido como:

r=

(61)

em que n a freqncia natural do sistema e a freqncia que est submetido. n , por sua
vez pode ser calculado por:

n = k / m

(62)

No caso em que, ao invs da fora de excitao aplicada ao corpo, a base do sistema possui uma
excitao com amplitude X1, a transmissibilidade pode ser definida da mesma forma em relao s
amplitudes da base e do corpo:

TR =

Y2
=
Y1

1 + (2r ) 2
(1 r 2 ) 2 + (2r ) 2

(63)

onde T2 a amplitude assumida pelo corpo.

O modo como transmissibilidade varia de acordo com r e est explicitada na fig. 3.37.

43

Figura 3.37. Transmissibilidade TR em funo de r para vrios fatores de amortecimento, segundo Tse
(1963).

Uma alta transmissibilidade entre as rodas e o chassis de um veculo pode provocar grande perda
de foras verticais sobre os pneus quando passam por irregularidades de alta freqncia (estas sendo
aproximadas a oscilaes longitudinais da pista). vlido lembrar que as foras verticais sobre os
pneus so as responsveis pela gerao de foras longitudinais e verticais. Por conseqncia, o
desempenho do veculo pode ser prejudicado.
Para suspenses automotivas, se o sistema for sub-amortecido, isto significa que a resposta do
veculo s condies impostas pela pista e pelo piloto ser de carter oscilatrio. Em carros de corrida,
este efeito costuma ser indesejado se for muito acentuado, j que prolonga o tempo em que o veculo
se encontra em regime transiente. Em entradas de curvas a conseqncia a variao peridica da
fora lateral gerada, do ngulo de rolagem e do ngulo de atitude em cada eixo at que o veculo atinja
o regime permanente. Em fortes aceleraes e frenagens ou ainda em trocas de marchas, h uma
variao peridica do ngulo de pitch e das foras longitudinais geradas por cada eixo.
Adicionalmente, o veculo sofrer influncia prolongada de obstculos na pista e se estiver em
ressonncia a amplitude poder ser muito elevada. O ideal que seja encontrado um compromisso
para o fator de amortecimento que no provoque grandes oscilaes baixa freqncia (entradas de
curvas) e ao mesmo tempo no acarrete em uma grande transmissibilidade devido irregularidades na
pista (alta freqncia). Logo, se faz necessrio um estudo sobre as irregularidades do tipo de pista que
o veculo deve percorrer. Em veculos de passeio, o fator de amortecimento costuma estar por volta de
0,25, segundo Milliken (1995), principalmente por motivos de conforto do motorista e dos
passageiros.

44

Se o sistema estiver criticamente amortecido, a transmissibilidade ser tamanha que mais

provvel que mesmo pelo fato do sistema no oscilar, seu desempenho mdio seja reduzido pela
inerente falta de contato das rodas com a pista aps passar por um obstculo. Um sistema sobreamortecido apresentaria o mesmo problema do sistema criticamente amortecido, porm com mais uma
desvantagem: o retorno do sistema ao estado natural ser prolongado.

3.4 TIPOS DE SUSPENSO

3.4.1 SUSPENSES INDEPENDENTES

3.4.1.1 SUSPENSO MCPHERSON

Este tipo de suspenso muito encontrado em eixos dianteiros de veculos de passeio. Tambm
pode ser aplicada em eixos traseiros. Trata-se de um brao transversal inferior e o conjunto molaamortecedor agindo como um brao de controle.

Figura 3.38. Suspenso dianteira McPherson de um Porsche 911 Carrera 4 (1998) , segundo Reimpell et. al
(2006).

Esta configurao providencia as seguintes vantagens e desvantagens:

Vantagens:
45

Simplicidade;

um sistema leve, compacto e de baixo custo;

Baixa transmissibilidade;

Apenas dois pontos de fixao na estrutura do veculo so necessrios.

Desvantagens:

O fuso do amortecedor pode ser submetido flexo, tendo que ser reforado;

O atrito entre o pisto e o fuso do amortecedor prejudica o desempenho do sistema;

Alto nvel de vibraes transmitidas ao veculo, reduzindo o conforto;

Possibilidade de definio de centro de rolagem reduzido e dependente da inclinao do

kingpin e do kingpin off-set;

ngulo de caster dependente do centro de pitch;

Difcil controle da cambagem e variao da bitola de eixo.

As foras absorvidas pelo conjunto mola-amortecedor podem ser reduzidas introduzindo-se um

terceiro ponto de fixao para resistir s foras longitudinais e laterais. Assim, o atrito entre o pisto e
o fuso do amortecedor reduzido.
As vibraes transmitidas estrutura do veculo podem ser solucionadas pelo estudo destas
vibraes, com o objetivo de se projetar uma pea de fixao que resolva este problema sem que
prejudique no controle da posio da roda.
As alteraes de cambagem e bitola de eixo podem ser reduzidas aumentando-se o tamanho dos
braos inferiores. Em um caso extremo utilizado em veculos de competio off-road, os braos se
cruzam.

Figura 3.39. Variao da cambagem e da bitola de eixo em uma suspenso McPherson, segundo Reimpell et.
al (2006).

Para que se encontre o centro de rolagem de uma suspenso McPherson preciso traar uma reta
paralela reta que passa pelo ponto de fixao da mola-amortecedor na estrutura do veculo e o ponto
46

de fixao do brao inferior na manga de eixo. Esta reta deve interceptar o primeiro ponto. O centro de
rolagem ento, ser dado pela interseco desta reta com o prolongamento do brao inferior.

Figura 3.40. Centro de rolagem RO altura hRo em uma suspenso McPherson, segundo Reimpell et. al
(2006).

Como a inclinao do kingpin e conseqentemente o off-set de kingpin so tambm relacionados

com a reta EG, estes parmetros e o centro de rolagem so dependentes entre si. Analogamente, o
ngulo de caster influencia no centro de pitch sendo que ambos variam de acordo com o trabalho da
suspenso, pois a angulao longitudinal da reta EG varia.

Figura 3.41. Relao entre a inclinao de kingpin e o centro de pitch em uma suspenso McPherson,
segundo Reimpell et. al (2006).

3.4.1.2 SUSPENSO DUPLO-A (DOUBLE WISHBONE)

Em casos em que o controle do veculo est acima de outros fatores, a melhor soluo
normalmente a utilizao de uma suspenso Duplo-A. Isto se deve ao fato de que os parmetros deste
tipo de suspenso podem ser escolhidos de modo mais livre com relao maioria dos outros tipos de
suspenso. Ela consiste basicamente de dois braos em forma de A superpostos e pode ser utilizada

47

tanto em eixos dianteiros quanto traseiros. O amortecedor e a mola podem ser apoiados tanto em um
dos braos quanto na manga de eixo.

Figura 3.42. Suspenso traseira Duplo-A de um Audi A4 Quattro. Os braos superiores esto indicados pelo
nmero 5, enquanto os braos inferiores esto indicados pelo nmero 4, segundo Reimpell et. al (2006).

Este tipo de suspenso fornece as seguintes vantagens e desvantagens:

Vantagens:

Controle mais preciso da cambagem;

Melhor controle das variaes elstico-cinemticas da cambagem e da convergncia;

Ampla gama de escolha da altura dos centros de rolagem e pitch;

Pequena variao de bitola de eixo;

Pouca vibrao transmitida estrutura do veculo.

Desvantagens:

Necessita de espao considervel;

Custo mais elevado em comparao outros tipos de suspenso.

A liberdade de escolha da variao de cambagem provm das inmeras possibilidades de se

combinar o tamanho dos braos de suspenso. Como regras gerais, quanto mais longo o brao inferior,
menor a variao de bitola de eixo, e quanto menor o brao superior em relao ao inferior, mais
48

negativa ser a cambagem em compresso e mais positiva ser em extenso. Obviamente, o efeito
combinado dos tamanhos e angulaes dos braos que iro ditar a cambagem. Logo, o controle da
posio da roda tal que possvel projetar uma suspenso que fornea a cambagem ideal em curvas
ou obstculos.
O centro de rolagem facilmente encontrado na suspenso Duplo-A. dado pela interseco do
prolongamento dos dois braos.

Figura 3.43. Centro de rolagem RO altura hRo em uma suspenso Duplo-A, segundo Reimpell et. al (2006).

Variando-se a angulao dos braos, pode-se obter praticamente qualquer posio desejada para o
centro de rolagem. Nota-se que, diferentemente da suspenso McPherson, o centro de rolagem
independente da inclinao do kingpin e do kingpin off-set. No caso em que os braos so paralelos
entre si, o centro de rolagem est no infinito. Entretanto, como a altura do centro de rolagem definida
como sendo contida no plano central do veculo, ela pode estar apenas a poucos milmetros do solo.

Figura 3.44. Centro de rolagem de uma suspenso Duplo-A no caso em que seus braos so paralelos entre
si, segundo Reimpell et. al (2006).

O centro de pitch dado pela angulao dos braos entre si em relao ao eixo y. No caso em que
os freios dianteiros so localizados no interior do sistema de transmisso (fig. 3.45), os braos devem
estar inclinados na mesma direo para que haja anti-dive. Caso os freios estejam dentro das rodas
(fig. 3.46), os braos devem estar inclinados na mesma direo. Isto ocorre porque quando o freio est
localizado no interior da roda, as foras geradas pelo atrito da pastilha com o disco (ou tambor) devem
ser resistidas pelos braos de suspenso.

49

Figura 3.45. Diagrama de foras relacionando o mecanismo de anti-dive com uma fora de frenagem no caso
em que o freio se localiza no interior do sistema de transmisso, segundo Reimpell et. al (2006).

Figura 3.46. Diagrama de foras relacionando o mecanismo de anti-dive com uma fora de frenagem no caso
em que o freio se localiza no interior das rodas, segundo Reimpell et. al (2006).

Se o veculo possui trao dianteira e freios no interior da roda, ento o mecanismo de anti-dive
tambm funciona como anti-squat se apenas o brao inferior estiver angulado.
A desvantagem de se ter uma diferena de angulao entre os braos que o caster varia com o
trabalho da suspenso. A angulao dos braos tambm pode causar movimentos longitudinais
indesejados. Porm, em certos casos uma angulao inversa ao anti-dive pode ser introduzida para
diminuir o impacto das rodas com obstculos e, conseqentemente, reduzir os esforos sobre os
elementos da suspenso.
A situao anloga quando se define o centro de pitch do eixo traseiro, mas neste caso a
angulao na direo contrria.
Uma variao interessante deste tipo de suspenso a utilizada em veculos de alto desempenho
como o caso de alguns modelos de Ferrari, Lamborghini e veculos de competio on-road como os
carros de Frmula-1. Tanto por razes de espao, quanto por menor massa no-suspensa, melhor
desempenho e por menores arrastos aerodinmicos (caso dos carros de F1 nos quais a maioria dos
elementos da suspenso so expostos), as molas e amortecedores formam um conjunto instalado no

50

interior da estrutura do veculo e podem estar dispostos em qualquer posio. A transmisso de foras
feita por meio de um brao ligado um mecanismo de biela-manivela.

Figura 3.47. Sistema de suspenso com biela.

Uma grande vantagem deste tipo de suspenso que pode ser projetada de modo que uma pequena
variao de movimento das rodas cause um grande deslocamento do conjunto mola-amortecedor,
assegurando um bom do funcionamento do amortecedor. Por este motivo, ideal para veculos de rua
que possuem curso de suspenso reduzido.

3.4.1.3 SUSPENSO MULTI-LINK

A suspenso Duplo-A no eixo traseiro no fornece um controle preciso de convergncia das rodas.
Para suprir esta deficincia existe a suspenso Multi-Link que consiste em trs a cinco braos de
controle. A grande vantagem deste tipo de suspenso traseira que todos os parmetros podem ser
controlados de forma independente assim como na dianteira Duplo-A. Se uma suspenso traseira
Duplo-A possuir um brao de controle de convergncia tambm pode ser classificada como MultiLink.

51

Figura 3.48. Suspenso traseira Multi-link de uma BMW Srie 5 (E39, 1996) , segundo Reimpell et. al
(2006).

Em alguns casos, os braos e/ou as buchas so projetados para sofrerem deformaes com o
trabalho da suspenso, como o caso da suspenso do Ford Focus (1998) em que o brao longitudinal
sofre toro.

Figura 3.49. Suspenso traseira Multi-link de um Ford Focus (1998) modelo europeu, segundo Reimpell et.
al (2006).

52

Este tipo de suspenso possui a desvantagem de possuir um custo mais elevado com relao s
suspenses que normalmente substitui (Duplo-A e Semi-Trailing-Arm), porm pode fornecer timos
desempenhos.
difcil a generalizao da definio de parmetros tipo de suspenso, pois o arranjo dos braos
pode ser o mais variado possvel, portanto, no ser feita.

3.4.1.4 SUSPENSO TRAILING-ARM

Utilizada em eixos traseiros de veculos com trao traseira, a suspenso Trailing-Arm consiste
apenas de braos longitudinais que so responsveis pela transmisso de foras longitudinais e laterais.
Logo, est sujeita a esforos diversos. Pela sua simplicidade e baixo custo, largamente utilizada em
veculos de passeio de baixo custo.

Figura 3.50. Suspenso traseira Trailing-Arm de uma Mercedes-Benz Classe A (1997) , segundo Reimpell
et. al (2006).

Suas principais vantagens e desvantagens so:

Vantagens:

Simples e compacto;

Baixo custo;

Sem variao de bitola de eixo;

Massa no-suspensa reduzida.

Desvantagens:

Centro de rolagem sempre na altura do solo;

Pequena variao de cambagem no sentido de prejudicar o desempenho;

53

Tendncia elstico-cinemtica ao sobre-esteramento devido foras laterais.

A altura do centro de rolagem da suspenso Trailing-Arm se encontra no solo, pois a aplicao de

uma fora lateral no pneu apenas causa a flexo do brao longitudinal e no influencia na rolagem do
veculo.
O centro de pitch se localiza na fixao do brao longitudinal com a estrutura do veculo e,
portanto fornece anti-dive.

Figura 3.51. Altura do centro de rolagem RO e centro de pitch em uma suspenso Trailing-Arm, segundo
Reimpell et. al (2006).

3.4.1.5 SUSPENSO SEMI-TRAILING-ARM

Este tipo de suspenso consiste em uma variao da Trailing-Arm. Consiste em um brao de
controle fixado dois pontos da estrutura do veculo. Assim, possvel realizar um certo controle
sobre a convergncia e a cambagem, alm de ser possvel a definio de um centro de rolagem uma
altura desejada, diferentemente da suspenso Trailing-Arm, na qual o centro de rolagem se encontra
inevitavelmente no solo.

54

Figura 3.52. Suspenso traseira Semi-Trailing-Arm de um Opel Omega (1999) , segundo Reimpell et. al
(2006).

As seguintes vantagens e desvantagens gerais so atribudas suspenso Semi-Trailing-Arm:

Vantagens:

Possibilidade de definio do centro de rolagem e pitch;

Boa capacidade de controle de cambagem e convergncia.

Desvantagens:

Necessita de mais espao em relao Trailing-Arm;

Tendncia elstico-cinemtica ao sobre-esteramento;

Dependncia da cambagem e da convergncia;

Pequena variao de bitola de eixo.

O centro de rolagem de uma suspenso Semi-Trailing-Arm encontrado da seguinte maneira:

Traa-se uma reta unindo os pontos de fixao da suspenso na estrutura do veculo no plano xy e
marca-se um ponto em que esta reta intersecta uma linha perpendicular ao centro da roda. Este ponto
define a posio transversal do centro do rolagem. Traa-se ento uma reta unindo os mesmos pontos,
mas desta vez no plano zy. O centro de rolagem estar sobre esta reta, distncia transversal
encontrada anteriormente.

Figura 3.53. Definio do centros de rolagem de uma suspenso Semi-Trailing-Arm, segundo Reimpell et. al
(2006).

O centro de pitch encontrado de maneira anloga.

55

Figura 3.54. Definio do centro de pitch de uma suspenso Semi-Trailing-Arm, segundo Reimpell et. al
(2006).

3.4.2 SUSPENSES DE EIXO RGIDO

As suspenses rgidas costumam serem utilizadas em veculos comerciais como caminhes e
nibus, em caminhonetes e tambm em veculos off-road. So normalmente utilizados feixes de molas
longitudinais ao invs de molas helicoidais, pois este tipo de suspenso costuma visar o custo ao invs
do desempenho. Uma vantagem deste tipo de mola que ela pode ser o nico elemento de fixao da
suspenso no chassis do carro pois pode transmitir foras em todas as direes. Podem ser utilizadas
tanto no eixo dianteiro quanto no traseiro. As vantagens e desvantagens gerais deste tipo de suspenso
esto listadas a seguir:
Desvantagens:

Dependncia de uma roda em relao outra;

Necessitam de grande espao disponvel acima do eixo;

Potencial limitado para ajustes finos;

Massa no suspensa elevada caso se utilize um diferencial;

Diferenas de carga nos pneus caso haja um diferencial.

Vantagens:

Simplicidade, ou seja, menor quantidade de elementos;

Econmicos em sua fabricao;

No produz variaes de bitola de eixo, convergncia e cambagem;

No produz variaes de cambagem durante curvas;

O esteramento causado pelos efeitos elstico-cinemticos pode ser ajustado para sub ou
sobre-esteramento.

56

Figura 3.55. Suspenso de eixo rgido de um veculo Volkswagen LT utilizando feixe de molas, segundo
Reimpell et. al (2006).

As suspenses de eixo-rgido ainda possuem a vantagem de poderem ser montadas em uma ampla
gama de posies com relao sub-estrutura do chassis. Isto permite que a distncia entre as
montagens das molas sejam tais que quando o veculo se encontra sob carregamentos elevados (caso
de caminhes, por exemplo) o peso melhor distribudo no chassis e isso faz com que as tenses nele
sejam reduzidas. Ele pode ainda possuir uma barra-antirolagem para minimizar a rolagem lateral do
veculo.
A altura do centro de rolagem de uma suspenso rgida que transmite todas as foras atravs dos
feixes de molas se localiza no centro de seu feixe principal. Os mecanismos de anti-dive e anti-squat
podem ser fornecidos pela inclinao das molas, ou seja, pela diferena de altura entre as fixaes das
molas. Ao mesmo tempo, pode causar sobre ou sub-esteramento do eixo como mostrado na figura.

57

Figura 3.56. Sub-esteramento causado pelos deslocamentos dos feixes de molas, segundo Reimpell et. al
(2006).

Uma variao de suspenso de eixo rgido feita utilizando-se molas helicoidais, braos
longitudinais para transmitir foras longitudinais e uma barra panhard, que realiza a transmisso de
foras laterais. Esta barra panhard montada em um dos lados da suspenso e se extende at o outro
lado, onde fixada estrutura do carro.

Figura 3.57. Suspenso traseira de eixo rgido de um Mitsubishi Pajero. A barra panhard est indicada pelo
nmero 4, segundo Reimpell et. al (2006).

Em uma suspenso que transmite as foras laterais por meio de uma barra panhard, seu centro de
rolagem se localiza na interseco da barra e do plano central do veculo em uma vista traseira.

Figura 3.58. Centro de rolagem em uma suspenso que utiliza barra panhard, segundo Reimpell et. al
(2006).

Outra variao interessante a conhecida como Four Bar Links. So utilizados dois braos de
controle inferiores e dois braos de controle superiores, cada par com determinadas angulaes de
modo a produzir os centros de rolagem e pitch. Estes braos so responsveis por transmitir tanto as
foras longitudinais quanto laterais.

58

Figura 3.59. Suspenso Four Bar Links.

3.4.3 SUSPENSES DE EIXO SEMI-RGIDO

A suspenso de eixo semi-rgido a mais utilizada em eixos traseiros de carros de passeio de
trao dianteira nos dias de hoje. Isto se deve ao seu baixo custo unido ao seu relativo bom
desempenho. Consiste em dois braos longitudinais soldados a um membro que une as rodas. Este
membro possui uma rigidez toro de tal maneira que permite o movimento de uma roda em relao
outra de modo semi-independente funcionando como uma barra anti-rolagem.

59

Figura 3.60. Suspenso traseira de eixo semi-rgido utilizada em Volkswagen Golf IV (1997), Volkswagen
Bora (1999) e Audi A3 (1996) , segundo Reimpell et. al (2006).

Vantagens:
As caractersticas gerais das suspenses semi-rgidas so:

Fcil instalao e manuteno;

Pouco espao necessrio;

Simples e de baixo custo;

Apenas dois pontos de fixao na estrutura do veculo;

Massa no suspensa reduzida;

Insignificantes variaes de convergncia e bitola de eixo com o trabalho paralelo ou

recproco da suspenso;

Pequenas variaes de cambagem em curvas;

Grande liberdade para projetar o centro de pitch traseiro, pondendo-se reduzir

consideravelmente o levantamento da traseira do veculo.

Desvantagens:

Tendncia ao sobre-esteramento em curvas;

Limitaes quanto ao controle das rodas;

Alto nvel de vibraes causando desconforto;

A estrutura do veculo deve ser bem reforada nos pontos de fixao, pois recebem cargas
superpostas em todas as direes.

60

4 METODOLOGIA
Este captulo trata da metodologia que ser
utilizada neste trabalho.

A definio dos tipos de suspenso utilizadas e suas geometrias sero feitas com base na
introduo terica apresentada e nas experincias e histricos de desempenho dos prottipos dos
Piratas do Cerrado e das outras equipes participantes. O prottipo utilizado para o presente projeto o
de nome EVO, que teve sua fabricao concluda em Maro de 2008. Sero propostas melhorias para
o carro j existente ou para um novo carro com o mesmo chassis, questo que ficar critrio da
equipe.
A partir das suspenses definidas sero estimadas as condies de contorno s quais o carro estar
submetido, sempre levando em conta as situaes mais extremas. Situaes estas que pela experincia
em competies se sabe que so os saltos e a passagem do veculo por ondulaes introduzidas na
pista pela organizao do evento. Estes eventos sero modelados no software MSC Adams/Car, que
realiza as simulaes e plota os grficos de foras nos pontos de articulao dos componentes.
De posse das foras atuantes sobre o sistema, sero feitos desenhos das peas em SolidWorks 2008
e a resistncia destas ser avaliada por meio do programa de anlise de tenses pelo mtodo de
elementos finitos CosmosWorks.
A suspenso passar por uma fase de testes para que sejam realizados os ajustes finais ou pequenas
modificaes no projeto original.

61

5 DEFININDO AS SUSPENSES
Este captulo trata da proposta de uma soluo
para o projeto em questo.

O SAE Baja um veculo que deve ser capaz de percorrer um enduro de quatro horas consecutivas
em uma pista extremamente acidentada construda a partir do solo natural da regio (podendo ser at
mesmo coberta de neve em alguns pases), modificada por meio de morros simples (contendo apenas
um pico) e duplos (contendo dois picos), ondulaes escavadas na pista e reforadas por troncos de
madeira e verdadeiras piscinas de lama que podem cobrir mais da metade das rodas dos veculos,
fazendo com que fiquem facilmente atolados. As curvas so em sua maioria de pequeno raio. Alm
disso, a pista toda moderadamente molhada, mas seca ao longo da corrida. Ento, o prottipo deve
ser capaz de transpor todos estes obstculos em uma pista de lama e de terra batida utilizando os
mesmos pneus (pelo regulamento da competio).
Outros agravantes so as necessidades de se obter pontos nas outras provas. As provas de trao,
subida de rampa, slalon, acelerao e velocidade final tambm merecem ateno, pois juntas possuem
30% da pontuao final, ao passo que o enduro representa 40% da pontuao.
Os prottipos normalmente encontram uma grande dificuldade no enduro principalmente quando a
pista ainda se encontra com muita lama. O problema no est relacionado trao ou frenagem. Ao
invs disto, est relacionado dificuldade em se fazer curvas. Os veculos sub-esteram com tal
magnitude que alguns simplesmente no conseguem permanecer na pista durante os primeiros minutos
da competio. A tentativa do piloto de fazer as curvas em baixssimas velocidade acaba por acarretar
em um desempenho ainda pior. A tcnica que normalmente funciona nestas situaes tentar induzir o
carro ao sobre-esteramento pouco antes da entrada da curva e manter o acelerador pressionado para
que o carro mantenha um ngulo de atitude que gere um ngulo de deslizamento nas rodas traseiras e
permita que a curva seja realizada com sucesso e relativa alta velocidade. vlido lembrar que o autor
deste projeto participou da competio nacional de 2007 e foi o piloto do prottipo na competio
regional da Bahia em 2007 e, portanto, possui experincias concretas, podendo observar o
comportamento de um destes prottipos tanto como expectador quanto como protagonista.
O fato do veculo possuir esta enorme tendncia ao sub-esteramento possui dois motivos
principais. O primeiro que para que exista um ngulo de deslizamento nas rodas traseiras, preciso
que exista uma acelerao angular causada pelas foras atuantes sobre pneus dianteiros, gerando um
ngulo de atitude do veculo. Estas foras geradas nos pneus dianteiros so extremamente baixas, pois
o coeficiente de atrito entre o pneu e a lama consideravelmente baixo e, como o centro de gravidade
do prottipo normalmente localizado mais perto do eixo traseiro pelo fato do motor estar montado na
traseira do veculo, a fora normal sobre os pneus dianteiros tambm so baixas. Assim,
extremamente lenta a gerao do ngulo de atitude do veculo. Alm disso, como a maioria das curvas
62

possuem raios pequenos, podendo ser de apenas 3 metros em alguns casos, h o sub-esteramento
induzido por curvas de raio pequeno (Seo 3.3.6).
Este cenrio no deixa dvidas sobre qual deve ser o comportamento desejado para o SAE Baja: o
sobre-esteramento. Para que esta caracterstica seja alcanada, o eixo traseiro deve exercer baixas
foras centrpetas e o eixo dianteiro deve exercer altas foras centrpetas. Utilizar pneus com menor
largura na traseira est fora de questo, pois o veculo tambm precisa ter uma boa capacidade de
trao. O que se pode fazer a respeito dos pneus utilizar um pneu na traseira que possua um perfil de
banda de rodagem que seja bom apenas para a transmisso de foras longitudinais.
Quanto geometria da suspenso, o sobre-esteramento obtido por meio do controle da
cambagem, da distribuio de resistncias rolagem e da convergncia. A utilizao de suspenso de
eixos rgidos tanto na dianteira quanto na traseira traria conseqncias ruins, pois diminuiria o contato
dos pneus com a pista pelo fato desta ser demasiadamente acidentada. A definio precisa da altura de
centro de rolagem e da variao de cambagem no seriam alcanadas com a utilizao de uma
suspenso de eixo semi-rgido na traseira. Logo, a escolha se foca nas suspenses independentes. A
aplicao de uma suspenso trailing-arm apresentaria a mesma desvantagem que o eixo semi-rgido. A
semi-trailing-arm na traseira pode ser uma boa soluo, pois permite a definio de centro de rolagem
e variao de cambagem de forma razoavelmente aceitvel. Portanto, no ser descartada neste
momento. A utilizao de McPherson tanto na dianteira quanto na traseira possui o inconveniente de
se necessitar uma adaptao feita ao amortecedor para ser fixado manga de eixo. Alm disso,
difcil se obter uma variao de cambagem adequada. Finalmente, a utilizao de uma suspenso
Duplo-A se mostra a soluo mais adequada no eixo dianteiro por fornecer as melhores possibilidades
de definio dos parmetros desejados. Tambm adequado para o eixo traseiro. Entretanto, a
convergncia dever ser ajustvel e at mesmo varivel para a obteno do desempenho ideal.
Conseqentemente, a soluo aqui proposta a utilizao de uma suspenso tipo Duplo-A na dianteira
e Multi-link na traseira devido s caractersticas desejadas para as suspenses, apresentadas a seguir:

5.1 SUSPENSO DIANTEIRA

A cambagem na suspenso dianteira deve ter um valor esttico ligeiramente negativo e para
fornecer uma boa acelerao lateral na entrada de curvas. A variao dinmica da cambagem deve ser
dada quase que unicamente pelo ngulo de caster, pois indesejvel que a cambagem varie em
irregularidades da pista, caso contrrio o veculo seria desestabilizado nesta situao. O ngulo de
caster dever ser elevado, pois como o SAE Baja utiliza pneus de tiras diagonais, existe a
possibilidade de gerao de altas foras de cambagem. Deve haver um pequeno toe-out para inferir
uma certa agressividade em entradas de curvas. O kingpin offset deve ser mantido em um valor
baixo para que no haja grandes distrbios na direo e nem grandes esforos sobre os braos de
direo, mas tambm no pode ser to baixo a ponto de privar o piloto do feedback gerado pelas
63

irregularidades. Por falta de espao no interior das rodas, no seria possvel conseguir um offset
negativo, a menos que se utilizasse uma inclinao de kingpin muito alta, o que indesejado, pois
produz variaes na cambagem com o efeito de prejudicar a fora de cambagem.
A variao de bitola de eixo tambm deve ser mantida baixa para minimizar distrbios nas foras
laterais e longitudinais devido a irregularidades da pista.
O curso da suspenso deve ser longo para que as foras sejam transmitidas de maneira lenta e
gradual, para diminuir ao mximo a transmissibilidade e os esforos sobre os componentes.
O centro de rolagem da suspenso dianteira deve ser mais baixo que o da traseira para que seja
provocada uma transferncia de carga diagonal e prejudique a gerao de foras laterais nos pneus
traseiros. Entretanto, no pode ser baixo ponto de provocar uma rolagem excessiva. O SAE Baja
possui perigo de capotamento por possui centro de gravidade muito elevado. Esta elavada altura do
centro de gravidade se deve necessidade do veculo ter um comprimento pequeno para que seja
capaz de fazer curvas de raio pequeno (fig. 3.24). O prottipo BKR, utilizado nas competies dos
anos 2006 e 2007, era mais longo que o carro atual, portanto apresentava maior dificuldade nas prova
de slalon. A diminuio do comprimento reduz o espao disponvel para a montagem do motor.
Conseqentemente, deve ser posicionado uma altura considervel para que haja espao tambm
para a transmisso. Outro motivo a necessidade de uma suspenso com curso longo, fazendo com
que o prottipo esteja a uma altura que no permita que o assoalho toque a pista.
A suspenso dianteira dever possuir um pequeno ngulo de ataque negativo para reduzir o
impacto com obstculos. Desta maneira a suspenso dianteira ter anti-dive negativo, o que no
representa um problema, pois a frenagem no um fator crtico em um SAE Baja. Os braos de
suspenso devem ser paralelos para no causar mudana do ngulo de caster com o trabalho da
suspenso.
As molas e amortecedores da suspenso dianteira devem ser ajustados para serem um pouco mais
macios que os da traseira para que acrescente na transferncia de carga diagonal. No h a necessidade
de utilizao de barras anti-rolagem.
A bitola de eixo dianteira deve ser ligeiramente maior que a da traseira para que a transferncia de
carga lateral no primeiro seja menor que no ltimo. As bitolas de eixos devem ser grandes o suficiente
para que haja baixa probabilidade de capotamento. Um capotamento pode causar danos irreparveis
estrutura do veculo.

64

5.2 SUSPENSO TRASEIRA

A suspenso traseira, do mesmo modo que a dianteira, no deve ocasionar grandes variaes de
bitola de eixo e cambagem. A cambagem esttica poder ter um valor positivo, o que causa uma boa
tendncia ao sobre-esteramento na entrada de curvas. Por se tratar de uma suspenso Multi-link, a
cambagem facilmente controlada.
A convergncia ser controlada por um toe-link, que tambm suportar os momentos gerados em
torno do eixo de esteramento. Este toe-link dever possuir ajuste de comprimento e diferentes
posies de fixao na estrutura do veculo para que, por meio de testes, seja definida uma geometria
ideal.
O centro de rolagem, como dito anteriormente, dever ser mais alto que o da suspenso dianteira.
Ser estudada a introduo de uma barra anti-rolagem no eixo traseiro para aumentar a tendncia ao
sobre-esteramento e reduzir o ngulo de rolagem.
O anti-squat na suspenso traseira deve ser mantido baixo (ou nulo), pois o torque nos semi-eixos
na verdade aumenta com o rebaixamento da traseira do veculo. Este fato ocorre porque na posio
esttica do prottipo, os semi-eixos possuem uma angulao elevada, por causa da altura do veculo.
Esta angulao diminui a eficincia da transmisso de torque para as rodas. Quando a traseira
rebaixada, h uma reduo neste ngulo com o conseqente aumento no torque aplicado s rodas.
No h preocupao direta com a inclinao do kingpin, o kingpin offset, o ngulo de caster e a
trilha de caster, pois os distrbios causados no eixo traseiro no so sentidos diretamente pelo piloto e
a variao da convergncia ser muito pequena devido rigidez do sistema para que o ngulo de
caster ou a inclinao do kingpin provoquem uma variao significante de cambagem.
A transmissibilidade tambm dever ser mantida baixa neste eixo, portanto, seria interessante se o
carro possusse molas e amortecedores ajustados para serem somente um pouco mais rgidos que no
eixo dianteiro, pelo fato do peso estar mais distribudo sobre o eixo traseiro. Novamente, a utilizao
de uma barra anti-rolagem talvez fosse uma boa soluo neste eixo para poder manter a
transmissibilidade baixa e a resistncia rolagem alta.
A bitola de eixo, como abordado anteriormente, ser menor que a do eixo dianteiro. Caso durante a
fase de testes seja observada uma grande quantidade inadequada de sobre-esteramento, isto pode ser
corrigido por meio de ajustes de cambagem e convergncia da suspenso traseira.

65

6. SIMULAES
Este captulo trata das simulaes realizadas.

6.1 SOFTWARE UTILIZADO

Para a fase de simulaes, foi utilizado o software MSC Adams/Car. Este programa utilizado por
diversos fabricantes de automveis e um importante instrumento de previso do comportamento do
veculo e das foras aplicadas sobre ele. Com este software possvel otimizar o desempenho, a
segurana e o conforto de veculos antes da fase de prototipagem.
Adams um pacote (Adams/View, Adams/Solver e Adams/Postprocessor) que permite que sejam
criados modelos de sistemas mecnicos. Existem livrarias com diversos tipos de juntas e restries
para a criao de modelos articulados. Aps a criao do modelo, Adams verifica sua consistncia e
aplica equaes para simulaes cinemticas, estticas, quasi-estticas e dinmicas. Os resultados
obtidos so apresentados por meio de grficos, tabelas e animaes.
Adams/Car, em especial, um pacote pronto para simulaes de veculos automotivos, com
bibliotecas contendo mecanismos normalmente utilizados em carros. Os resultados obtidos com este
programa fornecem os dados mais importantes para o projeto de um vecuo. Alm das foras aplicadas
sobre os componentes da suspenso, possvel a obteno das curvas de variao de cambagem,
caster, kingpin offset, entre outros, em funo do trabalho da suspenso.
Existem diversos tipos de simulaes de testes que so normalmente realizados em veculos reais
como: realizar curva com raio constante, curva com acelerao, entrada de curva com frenagem ou
com acelerador solto, pista acidentada, mudana de faixa, quebra-molas, curvas em planos inclinados,
acelerao, frenagem, etc. Existe ainda uma ferramenta chamada Road Builder, que permite a criao
dos mais variados tipos de pistas.

6.2 CONSTRUO DO MODELO

O modelo foi modificado a partir de um modelo de Ferrari 355TR j existente no Adams/Car, pois
este veculo possui suspenso semelhante que o prottipo de SAE Baja em questo utiliza. Dessa
maneira, algumas modificaes se fizeram necessrias. As coordenadas principais da geometria de
suspenso, obtidas a partir dos desenhos feitos em SolidWorks foram introduzidas no modelo, assim
como a massa aproximada de cada componente da suspenso. As demais massas do modelo foram
zeradas, como a do motor, a do volante e da coluna de direo. A localizao do centro de massa do
veculo e sua magnitude tambm foram includas. A constante de rigidez das molas e o coeficiente de
amortecimento tambm foram modificados, assim como a rigidez das buchas, que no caso do Baja
podem ser consideradas rgidas. O motor, a transmisso e os freios no necessitaram de maiores
66

alteraes, pois as simulaes realizadas no incluam a utilizao direta destes sistemas. O software
possui uma livraria de pneus tambm, ao passo que foi escolhido o pneu que mais se assemelha ao
utilizado em um Baja.

Figura 6.1 Modelo a partir do qual foi construdo o modelo de SAE Baja.

67

Figura 6.2 Modelo de SAE Baja utilizado nas simulaes.

Figura 6.3 Tabela do Adams contendo as coordenadas dos pontos principais da suspenso obtidos a partir dos
desenhos em SolidWorks.

68

6.3 MEDIES

6.3.1 MOLAS
Foram realizadas medies das molas para a obteno dos coeficientes de rigidez. As
medies constam na tabela abaixo.

d (mm)
7,5

De
(mm)
60

N
9,5

O dimetro mdio pode ser calculado por:

Dm = De d
Dm = 60 7,5 = 62,5mm
Gd 4
k=
8ND 3
k = 22,72 N / mm

6.3.2 CENTRO DE GRAVIDADE

Como os desenhos tcnicos do novo prottipo estavam incompletos e seria demandado muito
tempo para termin-los, foi decidido que a posio do centro de gravidade seria aproximada do
prottipo anterior. Como este j estava inteiramente construdo, ele foi levado rea de
regulamentao veicular da FINATEC (Fundao de Empreendimentos Cientficos e Tecnolgicos)
para que a pesagem fosse realizada.

Peso total (kgf)

275

Peso do piloto (kgf)

65

Carga
sobre
dianteiro (kgf)
110

eixo Carga sobre

traseiro (kgf)
165

eixo

Essas medies implicam em uma distribuio de 60% para o eixo traseiro e 40% para o eixo
dianteiro.

6.4 SIMULAES
As simulaes foram realizadas de acordo com os tipos de obstculos que um SAE Baja deve
transpor em competies. Primeiramente foram realizadas simulaes de curvas de raio constante.
Aps fixada a geometria de suspenso, foram criadas pistas com diversas irregularidades e rampas

69

para que o veculo saltasse. Estas ltimas simulaes tiveram como objetivo a obteno dos esforos
atuantes sobre os diversos componentes da suspenso para um futuro dimensionamento destes.

6.4.1 CURVAS DE RAIO CONSTANTE

Efetuando-se simulaes seguidas de pequenas modificaes na geometria de suspenso, foi
alcanada uma configurao que promovesse um leve sobre-esteramento em uma curva com 5 metros
de raio. Se durante testes em pistas, esta quantidade de sobre-esteramento for julgada inadequada, as
cambagens das rodas dianteiras e/ou traseiras podero ser facilmente alteradas de modo a conferir um
comportamento de leve sub-esteramento. A convergncia das rodas traseiras tambm pode ser
alterada. Como os processos de fabricao do prottipo podem apresentar erros dimensionais, os
resultados do software para simulaes de curvas no devem ser seguidos cegamente. Testes
adicionais com o prottipo so necessrios para que os ajustes finais garantam a mxima acelerao
lateral possvel. importante salientar tambm que, durante as simulaes, o veculo no capotou.

Figura 6.4 Simulao de curva de raio constante. possvel notar, pela figura, a variao de cambagem das
rodas traseiras devido rolagem do veculo e a cambagem das rodas dianteiras criadas pela soma dos efeitos da
rolagem, do ngulo de caster, inclinao de kingpin e do menor comprimento do brao de suspenso superior.

6.4.2 IRREGULARIDADES SENOIDAIS

Este perfil foi criado com base em um dos obstculos que mais dificultam o bom desempenho dos
veculos nas competies. Trata-se de oscilaes aproximadamente constantes. Assim, puderam ser
aproximadas a uma curva senoidal. As dimenses foram obtidas a partir de estimativas feitas pela

70

medio em fotos tiradas pela equipe de competies anteriores. Os parmetros utilizados so

mostrados na figura baixo.

Figura 6.5 parmetros da curva senoidal para simulao de obstculo.

Figura 6.6 Simulao de irregularidades senoidais.

Estas simulaes foram realizadas para vrias velocidades diferentes. As mais representativas
foram julgadas as de 7,5km/h, que seria uma velocidade baixa para se transpor este obstculo e a de
15km/h, que aproximadamente a velocidade na qual as equipes mais rpidas passam. Esta ltima
ser utilizada como um dos parmetros de dimensionamento dos componentes, pois nesta simulao
foram encontradas algumas das maiores foras.

71

6.4.3 PLATEAU SUBIDA

Novamente, este obstculo foi criado partir dos que so normalmente encontrados em competies.
Se trata de uma rampa com inclinao relativamente suave, possui uma altura de 2.2 m e sua poro
superior longa o suficiente para que o veculo no consiga emendar a subida e a descida em um salto.
O piloto deve se esforar para se aproximar do caso ideal em que o carro cai com as quatro rodas ao
mesmo tempo, pois uma queda mal sucedida pode acarretar em severos danos ao veculo. Uma
acelerao logo antes do salto faz com que a fora longitudinal aplicada s rodas traseiras gere um
torque em relao ao eixo lateral do veculo. O piloto deve sentir qual a acelerao ideal ao longo
da corrida. Esta aproximao foi obtida no Adams por meio do controle do acelerador. A velocidade
inicial e acelerao longitudinal desta simulao foram controladas de modo a produzir um salto de
aproximadamente 0,8 m de altura, pois a queda de uma altura superior esta faria com que o
amortecedor chegasse em seu fim de curso.

Figura 6.7 Subida do Plateau.

72

6.4.4 PLATEAU - DESCIDA

Esta simulao retrata a descida do plateau. A velocidade geralmente deve ser menor que na
subida, pois caso contrrio o carro poder cair diretamente da altura de mais de 2 m. Assim,
recomendada uma leva frenagem antes da descida para que o torque gerado em torno do eixo lateral
do veculo aja no sentido de fazer com que sua dianteira abaixe e toque o solo.

Figura 6.8 Descida do plateau.

6.4.5 SALTO EMENDADO

Para esta simulao, um morro foi criado de modo que o veculo pudesse saltar na subida e cair no
meio da descida. O ngulo de queda crtico, de modo que uma queda mal sucedida pode ocasionar
capotagens perigosas, danificando seriamente a estrutura do veculo. A posio onde o veculo cai
tambm muito importante. Um salto muito longo pode ocasionar uma altura de queda muito grande.

Figura 6.9 Salto emendado. Durante as simulaes a velocidade ideal encontrada foi de 20km/h.
73

SIMULAES ESTTICAS
Aps definitivamente fixada a geometria de suspenso, foram realizadas simulaes estticas de
compresso e extenso alternadas e paralelas das rodas de cada eixo e simulao de esteramento.
Estas simulaes fornecem parmetros importantes como variao da cambagem, kingpin, kingpin
offset, caster, trilha de caster, centro de rolagem, anti-dive, anti-lift, ngulo de rolagem, ride steer
(variao do ngulo de esteramento com o trabalho da suspenso), ackermann, bitola de eixo e entreeixos.

Figura 6.10 Plataforma de testes estticos. O trabalho de compresso e extenso da suspenso proporciona
variaes de vrios parmetros do prottipo. Na figura acima mostrada a suspenso dianteira.

74

7. RESULTADOS OBTIDOS
Este captulo trata dos resultados obtidos nas
simulaes e a anlise destes dados.

7.1 SIMULAES DINMICAS

Os grficos gerados pelo software foram analisados um a um para que fosse obtido o melhor
parmetro para dimensionamento dos componentes. Tendo em vista as maiores foras exercidas pelo
conjunto mola-amortecedor e as maiores foras aplicadas sobre as fixaes da suspenso no subchassis, definiram-se como os casos mais crticos os de pista acidentada velocidade de 15 km/h e de
subida do plateau a 25 km/h.
Devido enorme quantidade de grficos, apenas alguns exemplos sero citados e os demais sero
apresentados na seo de anexos.
O significado de cada nome de componente dado pelo Adams est apresentado abaixo:

Bucha do lado direito bkr

Bucha do lado esquerdo bkl

Fixao do amortecedor no brao de suspenso lwr_strut

Pneu wheel_tire

Brao de suspenso inferior lca

Brao de suspenso superior uca

Exemplo:

O grfico a seguir mostra as foras relativas a este componente na simulao de irregularidades

senoidais 7,5 km/h:

75

Figura 7.1 Grfico de foras na bucha traseira do brao inferior esquerdo da suspenso dianteira.

7.2 SIMULAES ESTTICAS

As simulaes estticas fornecem parmetros importantes para avaliar a dinmica do veculo em
curvas e irregularidades e, por este motivo, servem como base para a deciso de modificaes com a
finalidade de otimizar o projeto.
Um dos fatores mais importantes a serem levados em conta a variao da cambagem de acordo
com o trabalho da suspenso. A cambagem final, como dita anteriormente, a soma da cambagem
esttica com as variaes de cambagem causadas pelo trabalho da suspenso, ngulo de rolagem,
ngulo de caster, kingpin e deformaes elsticas da suspenso.
A cambagem esttica adotada para a suspenso dianteira de -3o e para a suspenso traseira de
00, podendo serem facilmente ajustadas pelo rosqueamento da rtula superior da manga de eixo no
caso da dianteira e pelo rosqueamento das rtulas de fixao no chassis no caso da traseira.

76

Figura 7.2 Grfico da variao de cambagem com trabalho das suspenses dianteira e traseira. O valor esttico
de cambagem de 30 para a suspenso dianteira e 00 para a traseira. Valores negativos de comprimento se
referem extenso e valores positivos compresso.

Pode-se observar no grfico que a cambagem da suspenso dianteira adquiri valores cada vez mais
negativos medida que a suspenso trabalha em compresso. Isto se deve, principalmente, ao fato dos
braos superiores serem maiores que os inferiores. J na suspenso traseira, a cambagem permanece
igual a zero, como conseqncia dos braos serem paralelos e possurem o mesmo tamanho.
O caster adotado de 26,5o e no apresenta variaes, pois os braos de suspenso so paralelos
entre si. Diferentemente da variao de cambagem devido ao trabalho da suspenso, o caster pode ser
facilmente ajustado simplesmente alterando o ponto onde as rtulas so rosqueadas no chassis.

77

Figura 7.3 Grfico da variao de cambagem (eixo vertical) em funo do ngulo de esteramento (eixo
horizontal). Note que no ngulo de esteramento 0, o ngulo de cambagem 3o, que a cambagem esttica prdeterminada.

Como a roda externa curva pode gera sua fora lateral mxima um ngulo de deslizamento
maior que a roda interna, optou-se por uma geometria de esteramento mais prxima ao Ackerman
paralelo. A modificao desta geometria pode ser alcanada por meio da mudana do posicionamento
da cremalheira ou pela fabricao de diferentes fixaes do terminal de direo na manga de eixo.

Figura 7.4 Grfico do ngulo de esteramento de cada roda em funo do ngulo de esteramento mdio em
simulao esttica de curva para a esquerda. Pode-se verificar uma variao bem pequena do ngulo de
esteramento das duas rodas. Esta configurao est prxima geometria de esteramento de Ackerman
paralelo. A curva plotada na cor preto mostra o erro referente geometria de Ackerman ideal.

78

A altura do centro de rolagem tem papel fundamental na transferncia de carga e,

consequentemente, no comportamento do veculo em curvas. Como proposto, o centro de rolagem da
suspenso dianteira seria mais baixo que o da suspenso traseira para provocar uma transferncia de
carga diagonal e permitir uma maior fora lateral mxima no eixo dianteiro. Entretanto, devido
dificuldades em se conseguir espao fsico para que isso fosse possvel, optou-se por manter a altura
do centro de rolagem da suspenso traseira mais baixa e, em compensao, posicionar as molas mais
prximas s rodas para aumentar a rigidez da traseira e reduzir a bitola de eixo traseira, o que aumenta
a transferncia de carga neste eixo e reduz o tamanho do prottipo em geral.

Figura 7.5 Variao da altura do centro de rolagem com o trabalho alternado das suspenses dianteira (em
azul) e traseira (em vermelho).

Figura 7.6 Variao da altura do centro de rolagem com o trabalho paralelo das suspenses dianteira (em azul e
traseira (em vermelho).

79

O ngulo de kingpin foi fixado em 13,5o e o kingpin offset em +40mm. Valores menores de
kingpin offset so desejados para se alcanar melhor estabilidade em frenagens, mas devido falta de
espao no interior da roda, no possvel reduzi-lo sem aumentar o ngulo de kingpin. Aumentar o
ngulo de kingpin traria prejuzos quanto ao ngulo de cambagem em funo do esteramento.
O mecanismo de anti-dive foi negligenciado em benefcio da resistncia do veculo. Os braos de
suspenso dianteiros foram posicionados com um ngulo de 8,5o em relao ao solo para que os
impactos frontais dos pneus com os obstculos de pista fossem, em parte, absorvidos pela mola e pelo
amortecedor. Isto acarretou em um anti-dive esttico de aproximadamente -47,5%. Uma conseqncia
que traz desvantagens que, em uma frenagem, as molas da suspenso dianteira sero comprimidas
em demasia. Se o piloto atingir um obstculo ao mesmo tempo em que freia, a mola poder chegar a
seu fim de curso, podendo causar sobre o sistema, foras muito maiores que as simulaes prevem.

Figura 7.7 Grfico da porcentagem de Anti-dive em funo do trabalho da suspenso dianteira.

A suspenso traseira no possui mecanismos de Anti-lift, pois seus braos so paralelos ao solo.
Pelo fato dos braos da suspenso dianteira possurem uma inclinao, a distncia entre eixos com
o trabalho de compresso da suspenso reduzida. J na suspenso traseira, isto no ocorre.

80

Figura 7.8 Variao da distncia entre eixos causada pelo trabalho da suspenso dianteira.

A variao da bitola de eixo deve ser mantida o mais baixa possvel para minimizar distrbios nos
pneus na direo lateral. Isto conseguido por meio de longos braos de suspenso. No entanto,
ambas as suspenses tiveram seus braos reduzidos. No caso da suspenso dianteira, a fixao dos
braos nos chassis se afastou do centro do veculo em relao suspenso anterior, pois o
comprimento exagerado dos braos e a curta distncia entre suas fixaes requeriam foras muito
elevadas para compensar os torques gerados, principalmente nas frenagens, prejudicando o
desempenho do veculo. A suspenso traseira teve seus braos encurtados para que a bitola de eixo
fosse reduzida, com o propsito de aumentar a transferncia de carga neste eixo.

Figura 7.9 Variao da bitola de eixo dianteira (roxo) e traseira (verde).

81

8. ANLISE DE RESISTNCIA
Este captulo trata da anlise de resistncia dos
braos de suspenso do prottipo.

Como a suspenso dianteira utilizada neste projeto foi construda pela equipe Piratas do Cerrado,
foi decidido por se realizar uma anlise das tenses causadas pelas foras encontradas nas simulaes
para que fosse possvel a obteno de uma estimativa de resistncia dos novos braos de suspenso. O
mesmo no ser possvel para a suspenso traseira por esta possuir diferenas geomtricas e em sua
concepo.
Analisando-se os grficos foram encontradas as foras mais crticas para o dimensionamento dos
componentes. Adotou-se como sendo mais crtico o caso em que o conjunto mola-amortecedor aplica
a maior fora sobre o brao inferior. No caso do brao superior, foi definido como caso mais crtico o
que causa maior flexo dos tubos. Para o brao inferior da suspenso dianteira foram aplicadas as
seguintes foras, encontradas na simulao denominada novo_costelas_15 em t=5.335:

bkl_lca_front:

fx = - 971
fy = 401
fz = -255

bkl_lca_rear:

fx = -1463
fy = 972
fx = -255

bkl_lwr_strut:

fx = -4238
fy = 1772
Para o dimensionamento do brao superior dianteiro, as maiores foras aplicadas foram
encontradas tambm na simulao novo_costelas_15. Neste caso, em t=5.278:

brl_uca_front:

fy = -3580
fz = -1295

bkl_uca_rear:

82

fy = -436
fz = 1293
No caso do brao inferior da suspenso traseira, foram encontradas as maiores foras na simulao
novo_costelas_15, em t=6.519:

bkl_lca_front:

fx = - 1269
fy = 1713
fz = 271

bkl_lca_rear:

fx = 409
fy = 2440
fz = 274

bkl_lrw_strut:

fx = -5180
fy = 1769
No brao superior, em t=6.933 foram encontradas as maiores foras:

bkl_uca_front:

fy = - 3657
fz = 1046

bkl_uca_rear:

fy = - 1049
fz = 81
Para que fossem realizadas as verificaes de resistncia dos braos, foram feitos desenhos em
Solidworks 2008, como o mostrado na figura abaixo:

83

Figura 8.1 Imagem renderizada em Solidworks do brao inferior da suspenso dianteira. Os braos de
suspenso so construdos a partir de tubos soldados. Os tubos possuem 22,22 mm de dimetro externo e
espessura de 2 mm.

Aps concludos os desenhos, foi utilizado o software Cosmosworks, que faz simulaes estticas
da aplicao de foras nas peas desenhadas. O material utilizado foi o mesmo com o qual foram
fabricados os braos reais, o Ao AISI 1020 laminado a frio, possuindo uma resistncia de escoamento
trao de 350MPa.
Aplicando-se as maiores foras encontradas na simulao de irregularidades senoidais 15 km/h
(novo_costelas_15) sobre o brao superior da suspenso dianteira, foi encontrado um coeficiente de
segurana de 1.41. Como pode ser observada abaixo, a maior parte desta pea est sob baixas tenses,
excetuando-se a regio de solda em cor avermelhada.

84

Figura 8.2 Distribuio de tenses no brao superior da suspenso dianteira.

Para o brao inferior da suspenso dianteira foi encontrado pelo software um fator de segurana
de 0.80 em regies crticas, como pode ser observado na figura abaixo.

Figura 8.3 Distribuio de tenses ao longo do brao inferior da suspenso dianteira.

Este resultado demonstra que o veculo dever passar por este obstculo em uma velocidade
inferior a 15 km/h para prevenir falhas. Possveis correes deste problema seriam a utilizao de um
material mais resistente ou tubos com paredes mais espessas, o que no recomendado, pois
aumentaria a massa total da pea, prejudicando o desempenho do veculo, principalmente por se tratar
de massa no-suspensa. Outra possvel soluo a soldagem de um reforo na regio crtica.
85

9. CONCLUSO
Este captulo trata das concluso obtidas neste
projeto.
A utilizao do software MSC Adams mostrou-se ser de grande utilidade para o desenvolvimento
da suspenso de prottipos de SAE Baja. Mas embora o software oferea uma grande ajuda,
necessrio que se tenha conhecimentos slidos sobre dinmica veicular para que se possa otimizar um
projeto de suspenso e analisar os resultados fornecidos pelas simulaes.
Durante testes realizados em pista pela equipe, os braos inferiores da suspenso traseira sofreram
deformaes plsticas nas regies prximas s fixaes dos amortecedores, como foi predito pela
anlise por elementos finitos. Embora isto tenha ocorrido na suspenso traseira (que no foi avaliada
quanto resistncia neste trabalho), sabe-se que, pelo fato do peso do veculo estar distribudo em
torno de 60% sobre o eixo traseiro, existem maiores foras envolvidas na suspenso traseira do que na
dianteira. Isto tambm evidenciado analisando-se os grficos de foras fornecidos pelo Adams. Estes
testes em pista tambm demonstraram que as modificaes propostas na geometria de suspenso
proporcionaram uma melhoria considervel no desempenho do veculo em curvas. vlido mencionar
que estes testes incluram apenas saltos, e no foi feito o teste em irregularidades senoidais, cuja
simulao apresentou as maiores foras.

10. PRXIMAS ETAPAS

86

A etapa de testes dinmicos essencial para a validao dos resultados e futuras otimizaes do
sistema de suspenso. Alguns testes j demonstraram que a suspenso necessita de reforos estruturais
e que as modificaes na geometria da suspenso proporcionaram um comportamento dinmico
superior ao anterior. No entanto, medies quantitativas devem ser obtidas.
Como trabalhos futuros propem-se a medio de aceleraes de vrios pontos do prottipo com a
utilizao de acelermetros. Assim, seria possvel a obteno da acelerao lateral mxima e, com isto,
tentar maximiz-la por meio de ajustes na suspenso.
A utilizao de extensmetros nos componentes da suspenso para avaliar suas reais tenses
durante o funcionamento do veculo tambm seria de grande valia. Este trabalho poderia ser
acompanhado de um estudo mais detalhado da resistncia dos componentes, com anlises de fadiga
em softwares mais precisos e com o subseqente aperfeioamento dos componentes, no que diz
respeito a aumentar a confiabilidade e reduzir o peso.
Como existe uma grande carncia de dados sobre os pneus utilizados pelos prottipos SAE Baja,
seria de grande utilidade um estudo detalhado e a construo de uma bancada de testes que pudesse
fornecer mxima fora lateral dos pneus em funo do ngulo de esteramento, do ngulo de
cambagem e da fora normal aplicada. Seria interessante tambm a obteno do torque de autoalinhamento, da trilha de caster e do arrasto induzido por esteramento.
Outro trabalho que poderia ser realizado um estudo da melhor combinao de molas e
amortecedores para se otimizar o desempenho do veculo em obstculos, como por exemplo, aumentar
o tempo de contato dos pneus com o solo em irregularidades senoidais para promover uma melhoria
na trao.

87

88

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Reimpell, J., Stoll, H., Betzler, J. THE AUTOMOTIVE CHASSIS: Engineering Principles., 2 ed.
Oxford, Butterworth Heinemann, 2001.
Dixon, J.C. TYRES, SUSPENSION AND HANDING., 2 ed. Cambridge University Press, 1996.
Milliken, W.F., Milliken, D. L., RACE CAR VEHICLE DYNAMICS., 146 rev. SAE
International, 1995.
Komatsu, J.S., RESISTNCIA DOS MATERIAIS., Universidade Federal de So Carlos, 2001.
Tse, F.S., Morse, I.E., Hinkle, R.T., MECHANICAL VIBRATIONS., Boston, Ally and Bacon,
1966.

ANEXOS
Simulao: Irregulidades senoidais 15 km/h
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91

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Simulao: Subida de Plateau 25 km/h

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Simulao: Salto 20km/h

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Simulao: Descida de Plateau 25 km/h

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111

112

Simulao: Curva de raio constante igual a 5 m.

113

114

115