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Avaliao do Carregamento Vertical sobre o

Convs de um Navio devido ao Embarque de
gua (In Portuguese)
THESIS MAY 2014

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Jassiel Vladimir Hernndez Fontes
LabOceano, COPPE, Federal University of R
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AVALIAO DO CARREGAMENTO VERTICAL SOBRE O CONVS DE UM

NAVIO DEVIDO AO EMBARQUE DE GUA

Jassiel Vladimir Hernndez Fontes

Dissertao de Mestrado apresentada ao Programa

de

Ps-graduao

em

Engenharia

Ocenica,

COPPE, da Universidade Federal do Rio de

Janeiro, como parte dos requisitos necessrios
obteno do ttulo de Mestre em Engenharia
Ocenica.

Orientador: Sergio Hamilton Sphaier

Rio de Janeiro
Maio de 2014
i

Fontes, Jassiel Vladimir Hernndez

Avaliao do carregamento vertical sobre o convs de um
navio devido ao embarque de gua/ Jassiel Vladimir
Hernndez Fontes. Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2014.
VIII, 91 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Sergio Hamilton Sphaier
Dissertao (mestrado) UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia Ocenica, 2014.
Referncias bibliogrficas: p. 89-91.
1. Embarque de gua em um navio. 2. Distribuio de gua
sobre o convs. 3. Carregamento vertical sobre o convs.
I. Sphaier, Sergio Hamilton. II. Universidade Federal do Rio
de Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia Ocenica.
III. Ttulo.

iii

AGRADECIMENTOS
Ao Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa de Mxico (CONACyT), pelo
apoio motivacional e pelo financiamento a esta pesquisa.
Ao Professor Sergio Hamilton Sphaier pela orientao durante o meu processo
de formao acadmica.
Ao Dr. Marcelo Vitola pelo apoio, motivao e ensino proporcionados todos os
dias durante o desenvolvimento do meu trabalho, por ser meu coorientador e amigo.
Ao Instituto Mexicano do Petrleo (IMP), ao Eng. Oscar Valle Molina, ao Dr.
Federico Barranco Cicilia, ao Dr. Omar Vazquez, ao Dr. Aldo Cruces Girn e ao M.C.
Jos Hernndez, pelo seguimento, apoio e motivao proporcionados desde o comeo
desta etapa acadmica.
Ao Professor Murilo Augusto Vaz pela orientao, seguimento e atendimento
cordiais durante o meu processo de admisso e adaptao nesta Universidade.
Ao Laboratrio de Tecnologia Ocenica da COPPE/UFRJ (LabOceano), no qual
tive a oportunidade de desenvolver o meu trabalho.
Dra. Monica Campos Silva que vivenciou o meu desenvolvimento e me soube
aconselhar da melhor maneira.
Aos Professores do Programa de Engenharia Ocenica que compartilharam os
seus conhecimentos nas aulas durante o Mestrado: Paulo de Tarso T. E., Marcelo
Neves, A.C. Fernandes, Juan Wanderley e Claudio Rodrguez.
Aos meus amigos Glace Faras, Afonso Schultz e Oscar Godoy, que desde
minha chegada ao Brasil estiveram comigo e me deram todo o apoio. Assim tambm
agradeo o apoio dos colegas de laboratrio: Julio Csar, Pedro, Daniel, Duan,
Mohammad, Stan e Liz.
Karla pela pacincia e a sua famlia pelo apoio em todo momento.
Aos meus pais, Costantina e David, e irmos, Irving e Towssaint, assim como a
toda minha famlia e amigos do Veracruz, Mxico, que me impulsaram a realizar este
projeto de vida.

iv

Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos

necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)

AVALIAO DO CARREGAMENTO VERTICAL SOBRE O CONVS DE UM

NAVIO DEVIDO AO EMBARQUE DE GUA

Jassiel Vladimir Hernndez Fontes

Maio / 2014
Orientador: Sergio Hamilton Sphaier
Programa: Engenharia Ocenica

Este trabalho apresenta uma metodologia prtica para estimar o carregamento vertical
sobre o convs de uma embarcao devido ao embarque de gua. O caso de um navio
sem velocidade de avano em ondas regulares pela proa foi considerado. O mtodo est
baseado nos movimentos relativos da proa do navio em relao s ondas e na
distribuio de alturas da gua embarcada.
Os movimentos do navio foram calculados usando um modelo linear baseado na
teoria das faixas (SALVENSEN et al., 1970).
A distribuio de gua embarcada foi estudada aplicando o modelo de Dam
Breaking (STOKER, 1957) e um modelo hidrulico baseado na teoria de ondas de
cheia (Flood waves) que foi aplicado a um navio com velocidade de avano por
OGAWA et al. (1997). Ambos os modelos foram implementados e analisados.
Neste trabalho, o modelo de Flood waves foi aplicado para o caso de um navio
sem velocidade de avano. Realizaram-se comparaes dos resultados obtidos com
resultados experimentais obtidos por BUCHNER (1995a) e com resultados numricos
apresentados por NIELSEN (2003). Estudou-se a influncia dos principais parmetros
de entrada do modelo sobre os resultados obtidos.
O carregamento vertical foi calculado aplicando o principio da quantidade de
movimento gua embarcada (BUCHNER, 1995b), considerando as componentes
devidas principalmente presso hidrosttica, acelerao vertical do convs e a variao
das alturas de gua embarcada.
Foram estimadas simplificadamente as novas respostas do navio devidas aos
movimentos de heave e pitch desacoplados, considerando o carregamento adicional
devido gua embarcada.
v

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

VERTICAL SHIP DECK LOADING EVALUATION DUE TO DECK WETNESS

Jassiel Vladimir Hernndez Fontes

May / 2014

Advisor: Sergio Hamilton Sphaier

Department: Ocean Engineering

This work presents a practical methodology to estimate the vertical loading on a ship
deck due to deck wetness. A ship with a zero speed in a regular head sea was considered.
The method is based on the relative bow-wave motions and the shipping water height
distribution.
Ship motions were calculated using a linear strip theory model (SALVENSEN et
al., 1970).
Shipping water height distribution was studied applying the Dam Breaking
model (STOKER, 1957) and a hydraulic model based in flooding waves theory that was
applied to a ship with advance speed by OGAWA et al. (1997). Both models were
applied and discussed.
In this work, the mentioned flooding waves model was applied to a zero- speed
ship case. Results comparisons were made using experimental results obtained by
BUCHNER (1995a) and numerical results presented by NIELSEN (2003). The
influence of main parameters in the obtained results was analyzed.
Vertical loading was calculated applying the momentum theory to the shipping
water (BUCHNER, 1995b). In this method, the loading components are due mainly to
the hydrostatic pressure, vertical deck acceleration and shipping water height variation.
The new responses due to the uncoupled heave and pitch motions considering
the additional loading due to the deck wetness were estimated in a simplified way.

vi

SUMRIO
1.

INTRODUO ........................................................................................................ 1

2.

OBJETIVOS ............................................................................................................. 4
2.1 Objetivo geral ..........................................................................................................4
2.2 Objetivos especficos ...............................................................................................4

3.

REVISO BIBLIOGRFICA.................................................................................. 5
3.1 Embarque de gua em navios com velocidade de avano .......................................5
3.2 Embarque de gua em navios sem velocidade de avano .......................................8

4.

METODOLOGIA ................................................................................................... 13
4.1 Dinmica do navio .................................................................................................13
4.1.1 Caractersticas do cdigo computacional SMDENO ......................................14
4.1.2 Movimentos acoplados de heave e pitch..................................................15
4.1.3 Movimentos verticais da proa .........................................................................18
4.1.4 Clculo dos movimentos relativos da proa em relao s ondas ....................20
4.1.5 Excedncia da borda livre pelos movimentos relativos ..................................21
4.2 Distribuio de gua sobre o convs......................................................................23
4.2.1 Modelo de Dam Breaking............................................................................24
4.2.2 Modelo de Flood waves ...............................................................................27
4.3 Modelo para estimar as cargas sobre o convs ......................................................34
4.4 Influncia do carregamento vertical nos movimentos do navio ............................39

5.

RESULTADOS ....................................................................................................... 42
5.1 Comparao dos resultados dos modelos implementados ....................................42
5.1.1 Movimentos de um corpo flutuante ...............................................................42
5.1.2 Distribuio de gua sobre o convs ..............................................................52
5.2 Aplicaes .............................................................................................................65
5.2.1 Modelo de Flood waves adaptado para um navio sem velocidade de avano
..................................................................................................................................66
vii

5.2.2 Avaliao dos parmetros de entrada do modelo implementado ...................71

5.2.3 Determinao do carregamento vertical sobre o convs ................................78
5.2.4 Influncia do carregamento nos movimentos do navio..................................81
6.

CONCLUSES....................................................................................................... 86
6.1 Concluses e recomendaes................................................................................86
6.2 Trabalhos futuros ...................................................................................................88

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................... 89

viii

1. INTRODUO
A explorao e a produo de petrleo em guas profundas apresentam desafios cada
vez mais demandantes tecnologicamente. As estruturas flutuantes com as quais se
realizam este tipo de atividades esto expostas a condies ambientais extremas as quais
podem afetar as operaes e ocasionar problemas, tais como: o dano s estruturas e
equipamentos instalados sobre o convs, alterao dos movimentos esperados do navio,
aumento do consumo de combustvel, danos integridade fsica da tripulao, entre
outros.
Entre os eventos que apresentam os navios e plataformas que operam em
condies ambientais severas destaca-se o embarque de gua no convs, tambm
conhecido como Green water. Este evento ocorre quando as ondas superam a borda
livre de uma embarcao e uma massa de gua invade o seu convs. Tal fenmeno pode
acontecer em estruturas flutuantes operando com ou sem velocidade de avano.
O embarque de gua pode ser classificado segundo a nomenclatura inglesa como
White water ou Green water. O primeiro termo corresponde agua que embarca em
forma de espuma ou spray dando um aspecto visual de cor branca na gua embarcada,
afetando a visibilidade nas operaes da embarcao. O White water pode ser
subdividido como Dry spray (spray seco) ou Heavy spray (spray denso),
segundo a quantidade de massa de gua presente em forma de spray. Por outro lado, o
termo Green water corresponde a uma massa de gua densa e com pouca espuma que
ao embarcar sobre o convs adquiere uma cor de aspecto verde, sendo este tipo de
evento a principal causa de sobrecarga no convs e dos danos s estruturas e
equipamentos instalados sobre este; este tipo de embarque de gua foi estudado no
presente trabalho.
O embarque de gua pode acontecer por qualquer lado da embarcao. Porm,
observa-se na literatura, que o estudo considerando um mar regular pela proa (Head
sea) tem sido de interesse nos ltimos anos, devido aos danos significantes que podem
acontecer s estruturas ou equipamentos localizados nessa zona.
Segundo GRECO (2001), o evento de embarque de gua em um mar de proa
pode ocorrer de duas formas:
1. A gua excede a borda livre, invadindo o convs e escoando sobre ele, tal
como mostra a Figura 1.1-a.
1

2. As ondas maiores podem arrebentar diretamente sobre o convs ou em

estruturas verticais encontradas sobre este (Figura 1.1-b).

Figura 1.1 - Tipos de eventos de embarque de gua (GRECO, 2001).

O embarque de gua um problema complexo e os mtodos usados para o seu
estudo requerem considerar vrias hipteses simplificadoras, as quais permitem analisar
e formular o problema.
Para realizar o estudo do evento de embarque de gua pela proa neste trabalho,
foram utilizados modelos numricos simplificados que permitem avaliar o carregamento
vertical sobre o convs. Para isto, foi proposta uma metodologia formada por quatro
etapas, as quais esto descritas no Captulo 4 do presente trabalho.
Na primeira etapa, so avaliados os aspectos importantes da dinmica do navio
que permitem estimar simplificadamente a quantidade de gua embarcada. No presente
trabalho optou-se por utilizar uma anlise linear dos movimentos relativos do navio no
domnio da frequncia.
Na segunda etapa da metodologia avaliada a distribuio de gua sobre o
convs. Nesta etapa foram estudadas duas metodologias diferentes disponveis na
literatura, as quais j foram usadas anteriormente por outros autores para estudar o
embarque de gua.
As metodologias analisadas correspondem ao modelo de Dam Breaking
(STOKER, 1957) aplicado a um navio sem velocidade de avano e o modelo de Flood
waves utilizado por OGAWA et al. (1997) para um navio com velocidade de avano.
Este ltimo modelo foi adaptado no presente trabalho para estimar a distribuio de
gua sobre o convs para um navio sem velocidade de avano.
A terceira etapa da metodologia descreve o mtodo usado para determinar o
carregamento vertical sobre o convs (BUCHNER, 1995b), o qual utiliza os valores
obtidos da distribuio de gua embarcada para sua implementao. Nesta etapa
tambm descrito o procedimento para determinar as sries temporais de fora e
2

momento verticais induzidos pelo evento de embarque de gua durante um ciclo de

movimento.
Finalmente, na ltima etapa da metodologia, descreve-se o procedimento
utilizado para avaliar de forma simplificada as respostas do navio devidas aos
movimentos de heave e pitch desacoplados, considerando o carregamento vertical
adicional (fora e momento) devido ao embarque de gua.
No Captulo 5 so apresentados os resultados das comparaes e das aplicaes
realizadas neste trabalho. Na primeira seo, o cdigo usado para calcular os
movimentos do navio, assim como os modelos numricos usados para calcular a
distribuio de gua sobre o convs foram comparados com resultados de outros
trabalhos.
Na segunda seo do Captulo 5 so apresentados os resultados obtidos ao
aplicar o modelo de Flood waves adaptado para um navio sem velocidade de avano.
Mostram-se as comparaes feitas com resultados de outros trabalhos, para o mesmo
caso de estudo. Finalmente foi realizado, um estudo da influncia das principais
variveis presentes no modelo.
Com as distribuies de gua embarcada obtidas, estimou-se o carregamento
vertical sobre o convs e foram avaliadas de forma simplificada as respostas do navio
considerando este carregamento adicional.
Por ltimo, o Captulo 6 apresenta as concluses dos resultados obtidos, assim
como os trabalhos futuros que podem ser realizados.

2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo geral

Avaliar o carregamento vertical no convs de um navio sem velocidade de avano

devido ao embarque de gua considerando um mar regular de proa.

2.2 Objetivos especficos

Como objetivos especficos do trabalho, destacam-se:

Determinar os movimentos do navio necessrios para o estudo do embarque de

gua, atravs de um modelo computacional baseado na teoria das faixas proposta por
SALVENSEN et al. (1970). Comparar o cdigo com resultados de outros trabalhos.

Calcular a elevao da gua embarcada sobre o convs considerando o modelo

de Dam Breaking (STOKER, 1957) e o modelo de Flood waves (OGAWA et al.,

1997).

Adaptar o modelo de Flood waves para um navio sem velocidade de avano,

propondo uma maneira prtica para determinar a velocidade mdia da gua embarcada.
Avaliar o alcance desta implementao.

Obter as sries temporais do carregamento vertical sobre o convs (fora e

momento) induzido pelo embarque de gua, aplicando a metodologia proposta por

BUCHNER (1995b).

Estimar de maneira simplificada a influncia do carregamento vertical induzido

pelo embarque de gua sobre aos movimentos de heave e pitch desacoplados.

3. REVISO BIBLIOGRFICA
O evento de embarque de gua sobre o convs de embarcaes conhecido na rea
martima h muitos anos. Este problema pode acontecer em qualquer tipo de
embarcao que enfrenta condies de mar adversas, causando danos significativos
sobre as estruturas ou equipamentos que se encontrem sobre o seu convs, o que tem
acarretado muito interesse no seu estudo.
Vrias metodologias numricas e experimentais tm sido aplicadas para a
avaliao do problema de embarque de gua, sendo os primeiros estudos de pesquisa
deste fenmeno realizados em navios com velocidade de avano. Nas ltimas dcadas,
com a utilizao de embarcaes e sistemas flutuantes na explorao e explotao de
petrleo em guas que apresentam condies de mar extremas, o estudo do embarque de
gua em embarcaes sem velocidade de avano tem-se intensificado bastante.
Uma reviso dos trabalhos relevantes sobre o estudo do embarque de gua para
embarcaes com e sem velocidade de avano apresentado no presente captulo.

3.1 Embarque de gua em navios com velocidade de avano

O problema de embarque de gua em navios com velocidade de avano tem sido de

interesse h muitos anos, porm o seu estudo profundo comeou em meados do sculo
passado. O primeiro trabalho intensivo referente anlise de embarque de gua no
convs foi feito por NEWTON (1960), que realizou ensaios experimentais, analisando o
comportamento do navio em um mar regular de proa (head sea). Os ensaios foram
realizados variando de cinco maneiras diferentes a forma da proa do modelo utilizado e
foi estudada a relao que existe entre a inclinao da forma da proa (bow flare) e a
borda livre no embarque de gua. Baseado nos resultados observados, NEWTON
(1960) props a classificao do embarque de gua como: seco, molhado e muito
molhado (dry, wet and very wet), atualmente relacionado com os termos: dry spray,
heavy spray e green water.
Uma contribuio importante, que continua sendo referncia na anlise do
embarque de gua foi proposta por OCHI (1964), que realizou experimentos para
examinar o comportamento do navio em condies extremas, formulando uma
metodologia para avaliar o embarque de gua combinando uma anlise hidrodinmica
5

linear com a teoria de probabilidade. A base da metodologia desenvolvida foi o

movimento relativo vertical da proa do navio em relao s ondas, que foi calculado
linearmente. OCHI (1964) analisou estatisticamente os efeitos na dinmica do navio
devidos a alguns fatores, tais como: a velocidade de avano, a severidade do mar e o
carregamento devido ao embarque de gua. Finalmente, props formulaes para
estimar a probabilidade de ocorrncia do embarque de gua e para representar a
distribuio da presso no convs.
Uma das caractersticas do mtodo proposto por OCHI (1964) a linearidade
mantida no clculo dos movimentos relativos, a qual no permite representar a fsica
correta do problema de embarque de gua, j que este fenmeno ocorre comumente em
condies nas quais os movimentos sofrem amplificaes devidas s condies de mar
extremas, as quais ultrapassam os limites de validade do modelo linear.
Devido importncia dos movimentos amplificados que apresentam os navios
em condies de mar adverso, ODEA E WALDEN (1984) examinaram a influncia
das no linearidades presentes nos movimentos relacionados com o embarque de gua.
Isto foi feito realizando ensaios experimentais com um modelo de navio tipo fragata
interagindo com ondas regulares pela proa. Realizaram variaes na forma da proa do
modelo para discutir a influncia desta e da borda livre nos movimentos do navio.
Discutiram o comportamento da gua embarcada sobre o convs assim como os
movimentos relativos deste em relao s ondas, com base em resultados experimentais.
Assinalaram a relevncia de considerar os movimentos amplificados da proa no estudo
do embarque de gua.
BLOK E HUISMAN (1984) realizaram um estudo experimental do movimento
relativo vertical da proa em relao s ondas. Estudaram principalmente a no
linearidade dos movimentos relativos, conhecida como swell-up dinmico, a qual est
presente quando o navio ao interagir com as ondas recebe um impulso adicional, o que
origina uma mudana nos movimentos relativos calculados linearmente. Vrios ensaios
foram feitos e foi demostrado que ao considerar um coeficiente de swell-up no
clculo dos movimentos relativos pode-se melhorar a predio do embarque de gua no
convs.
Outro trabalho relevante foi o apresentado por LLOYD et al. (1985), que
pesquisaram o embarque de gua e as relaes que existem entre este e a forma do casco
na proa sobre a linha de gua, realizando ensaios com nove formas de proa diferentes de
um modelo de navio tipo fragata, em condies de mar irregular e com ondas incidentes
6

pela proa (head sea). Analisaram a influncia da forma da proa e da borda livre nos
movimentos relativos, a altura de gua resultante sobre a proa devida ao embarque de
gua e a frequncia de excedncia da borda livre pelos movimentos relativos.
Com a inteno de implementar um mtodo alternativo teoria das faixas para a
determinao dos movimentos do navio no estudo do embarque de gua, MARUO E
SONG (1994) apresentaram um modelo baseado no Mtodo dos elementos de contorno
(BEM), aplicvel para navios com altas velocidades de avano. A modelagem numrica
foi feita para sees bidimensionais perpendiculares ao eixo longitudinal do navio. Com
este mtodo, tentou-se avaliar a elevao da superficie livre da onda na regio da proa
considerando algumas no linearidades devidas aos efeitos da velocidade de avano e
dos movimentos de heave e pitch, discutindo a contribuio da superfcie livre na
gua embarcada sobre o convs. Estudaram tambm o efeito da esbeltez da onda no
embarque de gua. O mtodo foi comprovado experimentalmente, considerando um
nmero de Froude especfico para altas velocidades e trs relaes de esbeltez
diferentes.
Outro tipo de implementao numrica para estudar o embarque de gua foi feita
por OGAWA et al. (1997). Implementaram um modelo prtico para estimar o volume
de gua embarcada e o carregamento sobre o convs devido ao embarque de gua. A
principal contribuio do mtodo consiste na formulao usada para calcular a
distribuio de alturas da gua embarcada sobre o convs. Esta formulao baseada na
teoria de ondas de inundao (Flood waves). O modelo foi baseado nas solues
apresentadas por HAYAMI (1951), que estudou o problema da propagao de ondas de
inundao (Flood waves) em rios. Segundo OGAWA et al. (1997), esta formulao
oferece uma melhor aproximao do comportamento da gua embarcada sobre o convs
do que a tradicional anlise de Dam Breaking (STOKER, 1957), j que considera o
decaimento da distribuio da gua ao escoar sobre o convs. O carregamento vertical
sobre o convs foi feito aplicando um mtodo baseado na quantidade de movimento da
massa de gua embarcada proposto por BUCHNER (1995b). Os resultados foram
obtidos para vrias velocidades, comprimento e esbeltez de onda, discutindo a
influncia destes no modelo proposto.
No estudo do carregamento sobre o convs devido ao embarque de gua destacase o mtodo probabilstico proposto por HAMOUNDI E VARYANI (1997). Estes
realizaram ensaios experimentais com um modelo de navio tipo container de alta
velocidade S175 high speed container para estudar o embarque de gua usando um
7

mtodo probabilstico e considerando um mar irregular. Apresentaram e analisaram

resultados da probabilidade de embarque de gua, do nmero de eventos por hora para
diferentes velocidades de avano e do carregamento devido fora de impacto.
Concluram que a ocorrncia do embarque de gua depende significativamente da borda
livre e de outros parmetros tais como a velocidade de avano e o perodo caracterstico
das ondas.
Algumas contribuies importantes do estudo de embarque de gua em navios
com velocidade de avano foram apresentadas nos trabalhos descritos nos pargrafos
anteriores deste captulo. Na seguinte seo so descritos alguns dos trabalhos mais
importantes sobre o estudo do evento de embarque de gua em embarcaes que no
apresentam velocidade de avano, isto , que flutuam livremente ou esto ancoradas, as
quais so as mais comuns em operaes offshore, motivo principal da importncia do
seu estudo nos ltimos anos.

3.2 Embarque de gua em navios sem velocidade de avano

O estudo do embarque de gua em embarcaes que operam sem velocidade de avano

tem sido de interesse nas ltimas dcadas devido importncia deste tipo de
embarcaes na explorao e produo de petrleo em condies ambientais severas.
Vrios estudos tm sido feitos relacionados com o estudo da distribuio de gua
embarcada, do carregamento sobre estruturas e equipamento presentes no convs e da
avaliao dos problemas que podem ocorrer devidos ao evento de embarque de gua em
embarcaes que flutuem livremente ou estejam ancoradas.
GODA E MIYAMOTO (1976) realizaram ensaios experimentais numa seo
transversal bidimensional de um navio sem velocidade de avano considerando somente
o movimento de heave, utilizando ondas regulares para estudar o comportamento da
distribuio da gua embarcada sobre o convs. Aplicaram o mtodo de Dam
Breaking (STOKER, 1957) para representar numericamente a distribuio de gua
sobre o convs e discutiram as semelhanas e diferenas em relao aos resultados
experimentais.
Devido complexidade do evento de embarque de gua, a aplicao somente de
formulaes numricas no foi suficiente para avaliar o fenmeno, pelo qual os estudos
experimentais foram ponto importante para avaliar estas formulaes e conseguir dar
uma soluo mais aproximada do problema.
8

BUCHNER (1995a) apresentou resultados e discues relevantes do problema

de embarque em navios tipo FPSO (Floating Production Storage and Offloading).
Realizou experimentos para estudar os parmetros que influenciam o embarque de gua
assim como o carregamento induzido por este evento. Os ensaios foram feitos com um
modelo de navio tipo FPSO com variao da forma da proa, para estudar o embarque
de gua em condies de mar regular e irregular. Foi discutida a influncia da
correnteza, da altura e do perodo das ondas. A distribuio e o comportamento da gua
sobre o convs assim como o carregamento devido ao impacto foram analisados em
relao aos resultados observados. Foi concludo que os efeitos devidos ao embarque de
gua so influenciados pela frequncia e a altura da onda, da velocidade da correnteza e
da forma da proa; e que a predio do carregamento devido ao embarque de gua no
pode ser feita utilizando mtodos baseados na teoria linear.
BUCHNER (1995b) ampliou a anlise feita em BUCHNER (1995a),
adicionando os resultados obtidos no convs de um navio tipo fragata para discutir o
fenmeno de embarque de gua, estudando a importante relao dos movimentos
relativos com a altura da gua embarcada. Descreveu um mtodo utilizado para o
clculo do carregamento sobre o convs, o qual considera a presso esttica, a presso
devida acelerao e a presso devida variao da distribuio da gua embarcada
sobre o convs e estudou o impacto sobre estruturas localizadas no convs.
Posteriormente, numa proposta diferente para avaliar o embarque de gua,
BUCHNER E COZIJN (1997) realizaram simulaes numricas baseadas no Mtodo da
integral de contorno no linear, para simular o embarque de gua de forma
bidimensional, usando uma forma de convs fixo e simplificado.
Realizando um estudo bidimensional e considerando uma seo longitudinal de
um navio, WAN E WU (1999) estudaram numericamente o embarque de gua
utilizando o mtodo de Volume de Fluido para representar apenas a superfcie livre,
conseguindo representar a quebra da onda. Apresentaram resultados do campo de
velocidades, perfil da onda e presso sobre uma estrutura posicionada sobre o convs.
FEKKEN et al. (1999) simulou o carregamento devido ao embarque de gua
numa geometria fixa, modelando a superfcie livre com o mtodo de Volume de Fluido
(VOF) num sistema cartesiano tridimensional. Comparou os resultados numricos com
os resultados experimentais de BUCHNER (1995b), obtendo resultados similares
referentes ao carregamento sobre o convs. Concluiu o trabalho indicando a importncia

de considerar os movimentos do navio e o efeito causado pela inclinao da forma da

proa em trabalhos futuros.
GRECO (2001) realizou estudos das principais caractersticas do evento de
embarque de gua no convs considerando um navio tipo FPSO como caso de estudo.
Usando mtodos numricos e experimentais avaliou o carregamento devido ao
embarque de gua. Apresentou um modelo no linear bidimensional baseado no Mtodo
de elementos de contorno (BEM). Foi examinada a influncia da geometria do casco e
dos parmetros representativos das ondas e discutida a relevncia dos mtodos de Dam
Breaking e da soluo das equaes de guas rasas para avaliar o comportamento da
gua embarcada. Apresentou uma anlise profunda das cargas devidas ao impacto sobre
estruturas no convs, sendo estas verificadas experimentalmente. Concluiu o trabalho
discutindo as desvantagens dos modelos simplificados existentes em relao ao modelo
proposto e descrevendo a influncia dos diferentes parmetros estudados no embarque
de gua.
STANSBERG E KARLSEN (2001) realizaram ensaios experimentais em
condies de mar irregular para um navio tipo FPSO, nos quais se analisou o
embarque de gua assim como o carregamento devido ao impacto. As condies de mar
irregular dos ensaios foram aplicadas com vrios tipos de espectros de mar conhecidos,
sem considerar a influncia do vento e da correnteza. Foram analisados e discutidos os
movimentos relativos da proa em relao s ondas e a sua probabilidade de exceder a
borda livre.
BUCHNER (2002) apresentou uma compilao de resultados experimentais
realizados em trabalhos anteriores (BUCHNER, 1995a, 1995b), focada na anlise
detalhada do evento de embarque de gua e do carregamento que este induz sobre o
convs e estruturas de navios tipo FPSO. Utilizou o mtodo de Volume de Fluido
para representar a superfcie livre, usando a metodologia proposta por FEKKEN et al.
(1999) para determinar o carregamento e comparando os resultados obtidos
numericamente com os resultados experimentais. Os ensaios realizados foram feitos
para o mesmo navio variando a forma da proa, discutindo a influncia da geometria na
fsica do embarque de gua sobre o convs. Concluiu o trabalho com descries
detalhadas da fsica do embarque de gua, da influncia dos diferentes parmetros que
influenciam o fenmeno e dos mtodos usados na sua avaliao.
MORI E COX (2004) propuseram um modelo estatstico para estudar a
excedncia das ondas (wave overtopping) sobre um convs fixo. O modelo
10

matemtico foi avaliado com dados estatsticos obtidos experimentalmente. Para

realizar os ensaios experimentais foi usado um batedor de ondas com o qual se geraram
sries temporais irregulares baseadas no espectro de ondas tipo JONSWAP,
conseguindo obter dados estatsticos das ondas excedentes sobre o convs. O modelo
apresentado pode ser utilizado para predizer de maneira probabilstica a distribuio das
alturas de onda excedentes sobre o convs, o volume excedente e a velocidade mxima
das ondas antes de invadir o convs.
NIELSEN E MAYER (2004), aplicando o mtodo de Volume de Fluido (VOF)
para representar a superfcie livre, avaliaram o impacto sobre estruturas instaladas no
convs de embarcaes amarradas tipo FPSO devido ao embarque de gua. Foram
considerados dois casos de estudo tratando o navio fixo e com movimento, interagindo
em ondas regulares incidentes pela proa. Compararam os resultados obtidos
numericamente com os resultados experimentais de BUCHNER (1995a) e GRECO
(2001) obtendo bons resultados.
Aplicando o mtodo SPH (Smoothed Particle Hydrodynamics), GMEZGESTEIRA et al. (2004) analisaram o evento de embarque de gua utilizando uma
estrutura fixa com a qual representaram o convs de uma estrutura flutuante, obtendo
boas comparaes entre as fases e amplitudes das ondas simuladas com resultados
obtidos experimentalmente.
ZHU et al. (2006) aplicaram o mtodo de Volume de Fluido (VOF) para simular
a deformao da onda durante o processo de embarque de gua em um navio amarrado
tipo FPSO. Consideraram o navio em movimento, utilizando a Teoria Potencial. Foi
feita avaliao da ocorrncia da gua embarcada e a influncia desta no carregamento
impulsivo sobre o convs.
RYU et al. (2007) utilizaram medidas experimentais para aplicar o modelo de
Dam Breaking para representar aproximadamente o efeito devido ao embarque de
gua numa estrutura fixa. Realizaram os estudos em um modelo bidimensional
simplificado, medindo a velocidade da gua embarcada com uma tcnica chamada
Bubble Image Velocimetry (BIV), discutindo a influncia do comprimento do convs
no qual foi avaliado o embarque de gua na determinao desta velocidade.
Recentemente LEE et al. (2012) fizeram uma pesquisa experimental do
embarque de gua sobre o convs de modelos de navio simplificados sem velocidade de
avano para avaliar cdigos de Dinmica de Fluidos Computacional (CFD). O
trabalho realizado teve como objetivo principal o entendimento da fsica do evento de
11

embarque de gua, a medio das distribuies de presso no convs dos distintos

modelos ensaiados e a construo de uma base de dados com a qual fosse possvel
avaliar cdigos de CFD. Os experimentos foram feitos usando trs navio tipo FPSO,
cada um deles com forma de proa diferente. Estes modelos foram ensaiados em
condies de mar regular, medindo as elevaes e as presses induzidas da gua
embarcada em vrias posies sobre o convs de cada modelo. As tabelas que
conformam as bases de dados foram criadas com valores estatsticos obtidos
experimentalmente, considerando os valores de pico de cada parmetro analisado.
Justificaram a necessidade atual de contar com dados experimentais para avaliar os
resultados obtidos com cdigos de CFD, devido escassez de bases de dados
publicadas para realizar este tipo de avaliaes.

12

4. METODOLOGIA
4.1 Dinmica do navio

O estudo da dinmica do navio parte fundamental na avaliao do embarque de gua

no convs de embarcaes, sendo o tpico mais importante a anlise dos movimentos
relativos do navio em relao s ondas.
Para conhecer os movimentos relativos de uma embarcao em relao s ondas
necessrio estimar as respostas do navio (seja no plano vertical ou horizontal),
dependendo do tipo de avaliao dos movimentos do navio (longitudinal ou transversal)
a ser realizada.
Neste trabalho, foram estudados os movimentos relativos verticais da proa do
navio em relao s ondas, os quais esto conformados pelas contribuies verticais dos
movimentos de heave e pitch. O movimento de roll tambm contribui para os
movimentos relativos verticais, porm sua influncia no foi considerada visto que as
anlises realizadas consideram somente mar regular pela proa (head sea), assim sendo
possvel desprezar este movimento.
Segundo BUCHNER (2002), os movimentos relativos da proa do navio em
relao s ondas so influenciados pelos seguintes fatores:

A influncia da forma da proa do navio acima da linha de gua;

A mudana dos movimentos devido ao embarque de gua, e

O efeito das no linearidades nas ondas.

Neste trabalho, os movimentos relativos da proa do navio em relao s ondas

foram calculados sem considerar os trs fatores mencionados, mantendo as hipteses de
linearidade assumidas na teoria potencial linear.
Para determinar os movimentos verticais relativos da proa em relao s ondas,
foi implementado um cdigo computacional, identificado como SMDENO, o qual est
baseado na teoria das faixas (SALVENSEN et al., 1970). Com este cdigo foi possvel
determinar as respostas do navio devidas aos movimentos acoplados de heave e
pitch, assim como os movimentos verticais relativos da proa em relao s ondas;
considerando apenas ondas regulares incidindo pela proa.
13

4.1.1 Caractersticas do cdigo computacional SMDENO

O cdigo utilizado para avaliar os movimentos do navio (SMDENO), foi baseado no

cdigo computacional SCORES, o qual foi formulado para avaliar os movimentos do
navio no domnio da freqncia (RAFF, 1972).
Este modelo utiliza o mtodo de Conformal mapping (LEWIS, 1929) no
clculo dos coeficientes hidrodinmicos de massa adicional e amortecimento. A soluo
das equaes de movimento assim como a determinao das respostas do navio devida
aos movimentos de heave e pitch so obtidos no domnio da frequncia;
Para descrever a dinmica do navio foram utilizados trs sistemas de referncia
(Figura 4.1), os quais so descritos como segue:
Um sistema de coordenadas translacional oxyz que se desloca com a velocidade
constante do navio (V), sem oscilar. O plano xy localiza-se na superfcie livre na
condio de repouso, tendo a origem o localizada comumente, na mesma vertical que
passa pelo centro de gravidade (CG). Os movimentos do navio acontecem em relao a
este sistema referencial.
Um sistema de coordenadas inercial OXYZ com o plano XY sobre a
superfcie livre, com o eixo OX apontando na direo de propagao das ondas. Este
eixo pode rotar horizontalmente um ngulo , em relao ao sistema traslacional
oxyz, dependendo do ngulo de incidncia das ondas. Neste trabalho foi considerado
este ngulo igual 180 graus, com as ondas entrando pela proa.
Um sistema de coordenadas

fixo no navio, cuja origem comumente

posicionada no centro de gravidade (CG). O eixo

aponta no sentido da proa; o eixo

aponta para bombordo e o eixo para cima. Na Figura 4.1 mostrado um

esquema dos sistemas de coordenadas adotados no modelo SMDENO.

Figura 4.1- Sistemas de referncia.

14

O mtodo usado no modelo para calcular os movimentos do navio est baseado na

teoria potencial linear. O potencial de velocidades em guas profundas dado por:

(4.1)
sendo:
= acelerao devida gravidade;
= freqncia da onda;
= amplitude da onda;
= nmero de onda;
t = tempo.
A equao da disperso para guas profundas relaciona a freqncia da onda
com o nmero de onda como segue:

(4.2)
sendo

o comprimento da onda.
possvel expressar a amplitude da onda a partir do potencial de velocidades da

seguinte maneira:

(4.3)
Considerando as equaes anteriores foi formulado o modelo matemtico
implementado no SMDENO para a determinao das foras de excitao
hidrodinmicas sobre o navio, com as quais foram avaliadas as equaes de movimento
de heave e de pitch.

4.1.2 Movimentos acoplados de heave e pitch

O modelo matemtico que representa os movimentos acoplados de heave e pitch do
navio descrito pelas equaes 4.4 e 4.5:

(4.4)
(4.5)
15

sendo:
= coeficientes de massa adicional;
= coeficientes de amortecimiento;
= coeficientes de restaurao;
= fora e momento de excitao.
Os coeficientes das equaes 4.4 e 4.5 que apresentam subndices 33 ou 55
so devidos aos movimentos puros de heave e pitch, respectivamente. Por outro
lado, os coeficientes que apresentam subndices 35 ou 53 so devidos ao
acomplamento existente entre ambos os movimentos. A determinao destes
coeficientes realizada integrando os coeficientes seccionais de massa adicional,
amortecimento e restaurao ao longo do navio. As equaes mostradas na tabela 4.1
expressam a determinao dos coeficientes hidrodinmicos do navio (SNAME, 1989).

Tabela 4.1. - Coeficientes totais usados nas equaes 4.4 e 4.5 (SNAME, 1989).
A) Massa adicional

B) Amortecimento

C) Restaurao

A fora e o momento de excitao (F3 e F5) das equaes 4.4 e 4.5 so dadas
pelas equaes 4.6 e 4.7 (SNAME, 1989). Tais formulaes envolvem as contribuies
de fora devida onda incidente (contribuio de Froude-Krylov) e devida difrao
linear de ondas.
(4.6)

16

(4.7)

sendo:
= amplitude da onda incidente;
L = comprimento do navio;
x = posio longitudinal ao longo do comprimento do navio, partindo da origem do
sistema de coordenadas fixo no navio (Figura 4.1).
T = calado mdio seccional;
k = nmero de onda;
e

= coeficientes seccionais de massa adicional e amortecimento obtidos por

meio do mtodo de Conformal mapping (LEWIS, 1929);

= coeficiente seccional de restaurao equivalente a

, sendo a massa

especfica da gua, g a acelerao devida gravidade e B(x) a boca em cada

posio x ao longo da linha de gua;
= freqncia de oscilao da onda;
= freqncia de encontro do navio com as ondas;
V0 = velocidade de avano.
O sistema formado pelas equaes 4.4 e 4.5 resolve-se em forma complexa
usando as equaes 4.8-4.15, para obter os deslocamentos e ngulos de fase devidos aos
movimentos verticais de heave e pitch (

), calculados na origem do sistema

de referncia fixo no navio (assumido como o centro de gravidade).

(4.8)
(4.9)
(4.10)
(4.11)
(4.12)
(4.13)
(4.14)
(4.15)
A descrio dos termos das equaes 4.8 4.15 a mesma dos termos descritos
nas equaes 4.4 - 4.7.
17

4.1.3 Movimentos verticais da proa

Com as respostas calculadas no centro do sistema de coordenadas "oxyz", causadas

pelos movimentos de heave e pitch, possvel determinar os movimentos verticais
da proa. Para isto, foi analisado o deslocamento vertical de um ponto da proa,
posicionado na linha de gua, na posio de equilbrio esttico do navio.
Na Figura 4.2 pode-se identificar um ponto na proa (P), utilizado para realizar a
presente avaliao. Este ponto se localiza numa distancia XP do centro do sistema
referencial "oxyz", o qual se encontra na mesma vertical do centro de gravidade do
navio.

Figura 4.2 - Posio do ponto P com o qual foram analisados os movimentos da proa.

Figura 4.3 - Deslocamento vertical do ponto P devido s contribuies verticais dos

movimentos de heave e pitch.
Assumindo que o centro de gravidade CG coincide com a origem do sistema
oxyz, o deslocamento vertical do ponto P, pode ser visualizado na Figura 4.3. Este
dado pelas contribuies verticais das respostas devidas aos movimentos de heave e
pitch, obtidas no centro de gravidade do navio (

, respectivamente). Usando

estas respostas e considerando a posio longitudinal do ponto P (XP), possvel

determinar o deslocamento vertical deste (

.
18

Considerando o deslocamento devido ao movimento de heave positivo para

cima, assim como o deslocamento angular devido ao movimento de pitch positivo no
sentido horrio, o deslocamento vertical do ponto P dado pela equao 4.16:

(4.16)

Assumindo a hiptese de pequenos deslocamentos angulares possvel

simplificar a equao 4.16 considerando um deslocamento linear:

(4.17)

sendo

valores complexos das respostas em heave e pitch

considerando as fases destes movimentos em relao s ondas:

(4.18)
(4.19)

Das equaes 4.16 a 4.19, tm-se as seguintes descries de termos:

= deslocamento vertical complexo do ponto P, representando o movimento
vertical da proa da embarcao;
= deslocamento vertical complexo devido ao movimento de heave;
= deslocamento angular complexo devido ao movimento de pitch;
= amplitude do deslocamento linear devido ao movimento de heave no centro de
gravidade do navio;
= amplitude do deslocamento angular devido ao movimento de pitch no centro de
gravidade do navio;
= ngulo de fase da resposta devida ao movimento de heave em relao s ondas;
= ngulo de fase da resposta devida ao movimento de pitch em relao s ondas;
= posio longitudinal do ponto P a partir do centro do sistema coordenado fixo no
navio;
= frequncia de excitao;
t=tempo.
19

4.1.4 Clculo dos movimentos relativos da proa em relao s ondas

Considerando os movimentos verticais da proa descritos na seo 4.1.3 possvel

avaliar os movimentos relativos da proa em relao s ondas. A equao 4.20 expressa o
clculo dos movimentos relativos do ponto P em relao s ondas, o que obtido
mediante a subtrao do movimento vertical do ponto P com o deslocamento da onda
nesse ponto:

(4.20)
sendo:
= movimentos relativos complexos da proa em relao s ondas;
= onda regular incidente no ponto P (Equao 4.21).
O movimento da onda considerado em relao ao centro do sistema
coordenado do navio dado por:

(4.21)
sendo:
= elevao da onda;
= amplitude da onda;
x = posio longitudinal medida a partir da origem do sistema coordenado fixo no
navio;
t = tempo;
= nmero de onda considerando a freqncia de encontro da onda (

).

Neste trabalho, considerou-se um navio sem velocidade de avano, pelo qual a

frequncia de excitao do navio (freqncia de encontro) igual freqncia de
oscilao da onda (

. Por tanto

igual a

, que o nmero de onda

considerando a freqncia de oscilao desta.

Substituindo o valor de x da equao 4.21, pela posio longitudinal XP do
ponto P (Figura 4.3), a amplitude da onda nesse ponto ( ) dada ento por:

(4.22)

20

Representando a equao 4.20 em forma complexa, os movimentos relativos da

proa em relao s ondas ficam expressos como segue:

(4.23)
Isolando a parte dependente do tempo temos:

(4.24)
A magnitude do movimento relativo dado pela equao 4.24 obtida com a
utilizando a equao 4.25, na qual

o conjugado complexo de

(4.25)
sendo:

(4.26)
Aplicando identidades trigonomtricas, desenvolvendo e substituindo o valor
unitrio de

na equao 4.26, obtm-se a expresso do Operador de Resposta de

movimentos relativos para amplitude de onda unitria (RML), como segue:

(4.27)

4.1.5 Excedncia da borda livre pelos movimentos relativos

Considerando a excitao devida a uma onda regular, o passo seguinte desta

metodologia consiste em estabelecer um critrio com o qual se possa estimar a
ocorrncia e a durao do embarque de gua no convs.
Foi assumido que o movimento da proa pode ser analisado ao estudar o
movimento do ponto P da Figura 4.2. A ocorrncia do embarque de gua (obtida
linearmente) pode ser definida quando os movimentos relativos do ponto P em
relao onda excedem a borda livre (Figura 4.4). Para isto acontecer, tem que ser
cumprida a seguinte condio:
21

(4.28)

sendo:
= deslocamentos relativos do ponto P em relao s ondas;
BL = borda livre na proa do navio.
A Figura 4.4 mostra de maneira esquemtica a condio descrita na equao
4.28, na qual pode acontecer o embarque de gua sobre o convs no instante no qual os
movimentos relativos (

) do ponto P da proa excedam o valor da borda livre (BL).

Esta figura ilustra o evento quando os movimentos da onda e os movimentos verticais

da proa se encontram 180 fora de fase.
Na Figura 4.4-a, mostram-se oscilaes regulares dos movimentos da onda, dos
movimentos verticais da proa (

) e dos movimentos relativos considerando a mesma

frequncia. Observa-se neste caso que considerando a linearidade do evento, a gua

pode comear a embarcar no convs no instante no qual o valor da borda livre
ultrapassado pelo movimento relativo, tendo uma durao definida pelo tempo no qual
acontece a excedncia da borda livre.

Figura 4.4 - Condio para acontecer o embarque de gua no convs, considerando a

linearidade dos movimentos.

No intervalo de tempo no qual cumprida a condio da equao 4.28 possvel

criar uma srie temporal de movimentos relativos excedentes da borda livre, a qual a
22

base da anlise do embarque de gua no presente trabalho, esta srie temporal de

movimentos relativos excedentes da borda livre est ilustrada na Figura 4.4-b.
Considerando que para cada ciclo de onda regular incidente acontece um evento
de embarque de gua, devido excedncia da borda livre (tal como definido na Figura
4.4), possvel determinar a srie temporal dos movimentos relativos que excedem a
borda livre (Figura 4.5), a qual o dado de entrada para a implementao dos modelos
para calcular a distribuio de gua no convs, analisados no item 4.2.
Na Figura 4.5 so mostrados dois ciclos nos quais os movimentos relativos
excedem a borda livre. A durao de cada ciclo definido pelo perodo da onda regular
com a que avaliado o evento de embarque de gua (Equao 4.29). As formas
mostradas na Figura 4.5, podem ser interpretadas tambm como as alturas de gua
embarcada sobre o extremo do convs de proa.

Figura 4.5 - Srie temporal de movimentos relativos que excedem a borda livre.

O perodo com o qual foram definidos os ciclos de oscilao (Figura 4.5) dado
por:
(4.29)
sendo:
T = perodo da onda;
= frequncia de encontro.

4.2 Distribuio de gua sobre o convs

A metodologia implementada neste trabalho para determinar o efeito do embarque de

gua no carregamento sobre o convs est baseada na distribuio longitudinal das
alturas da gua embarcada.
A estimao exata da distribuio da gua embarcada no convs difcil de ser
calculada devido fsica complexa deste problema. Entretanto, possvel utilizar
23

modelos simplificados, os quais consumem pouco custo computacional e fornecem

resultados prticos.
Existem modelos simplificados que permitem avaliar o embarque de gua em
embarcaes com e sem velocidade de avano. Dois desses modelos foram estudados
no presente trabalho com a finalidade de implement-los e avaliar os resultados de cada
um deles na determinao da distribuio de gua sobre o convs.
O primeiro modelo que foi analisado consiste no conhecido mtodo de Dam
Breaking (STOKER, 1957), o qual comumente aplicado a navios sem velocidade de
avano.
O segundo modelo implementado consiste no modelo de Flood waves, que foi
utilizado por OGAWA et al, (1997) para um navio com velocidade de avano.
Nesta seo, alm da descrio de ambos os modelos mencionados
anteriormente, descreve-se tambm a aplicao do modelo de Flood waves, para o
caso de um navio sem velocidade de avano.
4.2.1 Modelo de Dam Breaking
O modelo de Dam Breaking proposto por STOKER (1957) foi formulado para avaliar
o comportamento de um volume de gua infinito escoando livremente sobre uma
superfcie horizontal.
STOKER (1957) apresentou vrias formulaes para descrever o problema de
Dam Breaking, com as quais possvel estimar a velocidade horizontal da frente de
onda, a velocidade horizontal das partculas e a distribuio das elevaes da gua
escoando livremente, para cada posio e instante de tempo.
Este modelo consiste em supor um volume de gua infinito, retido por uma
parede vertical fixa e com sua superficie livre numa altura hDAM, tal como ilustra a
Figura 4.6-a. Assumindo que a parede vertical removida no instante t=0, a gua escoa
instantaneamente tomando a forma mostrada na Figura 4.6-b, tendo uma altura inicial
instantnea h0, a qual segundo STOKER (1957) considerada como 4/9 de hDAM.
Este valor foi obtido a partir da utilizao do mtodo das carctersticas (Characteristics
Method) utilizado por STOKER (1957) para resolver as equaes diferenciais parciais
que representam o escoamento em guas rasas de maneira unidimensional.

24

Figura 4.6 - Representao do problema de Dam Breaking.

O fluido que escoa livremente se propaga com uma velocidade frontal constante
(V), tal como representado na Figura 4.6-b. Esta velocidade pode ser estimada segundo
STOKER (1957) pela seguinte equao:

(4.30)
sendo:
g = acelerao devida gravidade.
hDAM = altura inicial do modelo de Dam Breaking antes de remover a parede vertical
que contm o fluido.
Assumindo que o comportamento do escoamento do problema de Dam
Breaking se assemelha a um escoamento governado pelas equaes de guas rasas, a
velocidade horizontal das partculas foi considerada como constante sobre toda a altura
de gua em cada ponto (P) ao longo do eixo de propagao (x), tal como est indicado
na Figura 4.7. A velocidade horizontal das partculas do fluxo pode ser avaliada com as
equaes 4.31 e 4.32:

(4.31)
Substituindo a equao 4.30 na equao 4.31:

(4.32)
sendo:
= velocidade horizontal das partculas em cada posio x e instante de tempo t;
25

x = distncia pela qual se propaga a gua embarcada;

t = tempo.

Figura 4.7 - Velocidade horizontal (Vx) considerada como constante em toda a vertical
de cada ponto P.

Por ltimo, tem-se a expresso para calcular a distribuio das alturas do fluido
(hx) que escoa livremente sobre um plano horizontal, a qual foi utilizada para os estudos
feitos no presente trabalho, permitindo representar as alturas da gua propagada como
dependente do tempo e ao longo do eixo de propagao do fluido (Equao 4.33).

(4.33)
sendo as variveis da equao 4.33 as mesmas das equaes descritas anteriormente
(Equaes 4.30 - 4.32).
Adaptando as formulaes 4.30 - 4.33, possvel descrever o embarque de gua,
assumindo que este segue o comportamento do modelo de Dam Breaking.
A Figura 4.8-a mostra esquematicamente o modelo de Dam Breaking aplicado
a uma superfcie horizontal, observando-se que no instante de tempo t=0, a elevao de
gua (h0) ser igual a 4/9 da elevao inicial da parede (hDAM), tal como descrito
anteriormente.
Por outro lado, no caso do problema de embarque de gua (Figura 4.8-b),
precisa-se achar a elevao correspondente elevao inicial da parede (hDAM),
considerando a elevao correspondente h0 do modelo de Dam Breaking, a qual
deve ser conhecida. Esta elevao h0 (ou condio inicial do problema de embarque
de gua no navio) considerada como a elevao de gua excedente da borda livre
pelos movimentos relativos (hEXC). O valor de hDAM para este caso pode ser calculado
fazendo uso da equao 4.34.

hDAM = (9/4) hEXC

26

(4.34)

sendo:
hDAM = condio inicial do modelo de Dam Breaking, considerada como altura inicial
do modelo antes de remover a parede vertical que contm o fluido;
hEXC = valor conhecido da excedncia da borda livre pelos movimentos relativos.

Figura 4.8 - Relao do modelo de Dam Breaking com o caso de embarque de gua
no convs.
4.2.2 Modelo de Flood waves

O modelo descrito nesta seo para avaliar a distribuio de gua sobre o convs est
baseado na soluo aproximada de primeira ordem da equao diferencial que
representa a propagao de ondas de cheia (Flood waves) num canal retangular,
segundo o proposto por HAYAMI (1951). OGAWA et al. (1997) props a aplicao
desta soluo para representar a distribuio da gua embarcada no convs de um navio
com velocidade de avano.
Alguns aspectos importantes da aplicao de OGAWA et al. (1997) so:
1. Relaciona alguns aspectos fsicos do problema de ondas de cheia num rio ou
canal com o evento de embarque de gua, considerando a velocidade do escoamento no
rio como sendo a velocidade constante do navio e assumindo a inclinao do rio ou
canal como sendo a inclinao do navio devida ao ngulo de pitch.
2. O modelo considera a variao do volume de gua embarcada e representa de
maneira prtica por meio de uma integral de convoluo alguns efeitos de memria nas
alturas de gua embarcada sobre o convs.
OGAWA et al. (1997) utilizaram a equao 4.35 para basear seu modelo. Esta
equao tambm utilizada para representar a propagao das ondas de cheia (flood
waves) num rio:
27

(4.35)
sendo:
h = elevaes da onda de cheia dependente do espao (x) e tempo (t), em metros;
= condio de contorno inicial, isto , a altura de gua em x=0, em metros;
= velocidade constante do fluxo de gua, em m/s;
= profundidade mdia do rio ou canal, em metros;
= inclinao do fundo do canal;
= fator equivalente a 5/3 da velocidade de propagao do fluido, dado em m/s;
, termo que relaciona a velocidade mdia do escoamento, a profundidade e a
inclinao do fundo do rio ou canal;
x = posies em metros do rio ou canal pelas quais se propaga o fluido;
t = tempo, dado em segundos.

OGAWA et al. (1997) incluiu um fator B0/B(x) na equao 4.35 para representar
o efeito tridimensional devido forma do convs no escoamento da gua embarcada. A
equao 4.36 inclui este fator:

(4.36)
sendo:
h = elevaes de gua embarcada sobre o convs, calculadas para cada posio (x) e
instante de tempo (t);
= coluna de gua que excede o valor da borda livre no extremo da proa (Condio
inicial em x=0);
B(x) = boca de cada posio x sobre o convs;
B0 = boca estimada do volume de gua embarcado. Este valor proposto por OGAWA et
al. (1997) foi baseado em resultados experimentais, sendo seu valor igual a 1.1 do valor
mximo dos movimentos relativos excedentes sobre o convs (Valor mximo de

, termo que relaciona a velocidade mdia do navio, a borda livre e a inclinao

do navio devido ao movimento de pitch;
v = velocidade de avano constante do navio;
= valor da borda livre do navio;
28

= inclinao do convs, assumindo que esta inclinao igual a

ngulo de pitch mximo. Considera-se que o embarque de gua comea justo depois
de que o movimento relativo chega ao mximo (Figura 4.10);
= fator equivalente a 5/3 da velocidade do navio.
Na Figura 4.9 so apresentadas as principais variveis utilizadas na equao
4.36, tais como: os movimentos relativos que excedem a borda livre e originam
embarque de gua sobre o convs (F(t)), a velocidade de avano constante do navio (V),
a borda livre estimada considerando o navio na condio de repouso (h0), o ngulo
devido ao movimento de pitch mximo (MAX), o qual determina a inclinao do
convs a ser considerada no mtodo, assim como os movimentos relativos (f(t)).

Figura 4.9 - Dados principais do modelo de Flood waves.

A equao 4.36 corresponde a uma integral de convoluo, a qual est

constituda por uma funo que representa os valores de entrada dependentes do tempo

, e uma funo de resposta impulsiva do sistema em relao a tais valores de

entrada.
No presente problema, a funo representa a srie temporal dos movimentos
relativos (f) que excedem a borda livre (

), tal e como descreve a equao 4.37:

(4.37)
29

sendo:
= o valor absoluto dos movimentos relativos da proa em relao s ondas, medidos
no extremo da proa (Figura 4.9);
= valor da borda livre no extremo da proa (Figura 4.9).
O modelo descrito nesta seo foi aplicado por OGAWA et al. (1997)
considerando a funo F formada a partir do valor mximo das alturas de gua no
extremo da proa, tal como ilustra a Figura 4.10.
A Figura 4.10 mostra tambm o sistema de coordenadas com o qual se avalia a
distribuio de gua no convs devida ao embarque de gua. O eixo longitudinal sobre o
convs est denominado com X indicando a direo de propagao da gua
embarcada no convs e o eixo vertical como H(x) para identificar as elevaes da
gua embarcada.

Figura 4.10 - Sistema coordenado e funo de entrada (F) da convoluo do modelo de

Flood waves.
A soluo da equao 4.36 pode ser facilitada aplicando-se o princpio de
comutatividade nas duas funes que formam a integral de convoluo (Equao 4.38),
com o qual possvel trocar a varivel temporal t por

e viceversa, sem afetar

o resultado da convoluo, como demostrado nas equaes 4.38a, 4.38b e 4.38c.

A convoluo do modelo representada por:

(4.38a)
sendo:
F = funo correspondente aos valores de entrada do modelo (Equao 4.37);
FRI = funo de resposta do convs a cada valor de entrada da funo F;
30

a = representa os valores que independem do tempo, os quais se encontram fora da

integral de convoluo da equao 4.36.
Trocando a varivel de integrao da equao 4.38a por u=

temos:

(4.38b)

com o que podemos observar o princpio de comutatividade da convoluo:

(4.38c)

Com a propriedade mostrada na equao 4.38c, podemos escrever a equao 4.36 da

seguinte maneira:
(4.39)

Com a equao 4.39 possvel calcular a funo de resposta (FRI) fixa para
cada posio e instante de tempo desejado, variando somente a funo temporal de
entrada F a qual depender dos movimentos relativos do navio.
Neste trabalho, o modelo de Flood waves foi adaptado para ser utilizado no
caso de um navio sem velocidade de avano. Foram mantidas as consideraes adotadas
por OGAWA et al. (1997), com a exceo de que nesta aplicao a velocidade utilizada
no modelo matemtico foi a velocidade da gua embarcada e no mais a velocidade do
navio.
Durante o evento de embarque de gua em um navio sem de velocidade de
avano, as ondas que excedem a borda livre deste, ao interagirem com a proa perdem a
dinmica apresentada em guas profundas; tal como foi estudado experimentalmente
por HAMOUNDI E VARYANI (1997). Por tanto, o fluxo de gua que escoa sobre o
convs adquire um comportamento do tipo de guas rasas, sendo este influenciado pela
inclinao do convs, a acelerao devida gravidade, assim como a velocidade e a
acelerao vertical do convs (BUCHNER, 1995b). A Figura 4.11 ilustra a mudana do
comportamento da onda ao encontrar a proa do navio.

31

Figura 4.11 - Mudana do comportamento das ondas ao interagir sobre o convs.

Com a finalizade de determinar de maneira prtica a velocidade da gua

embarcada, foi avaliada a velocidade mdia das partculas da onda, no instante anterior
ao evento de embarque de gua, utilizando as equaes de onda para guas profundas,
dada pelas equaes 4.40-4.43.
(4.40)
(4.41)
(4.42)
(4.43)
sendo:
= perfil da onda;
u = componente horizontal da velocidade das partculas da onda;
w = componente vertical da velocidade das partculas da onda;
= freqncia da onda;
= amplitude da onda;
k = nmero da onda para guas profundas, dado pela equao 4.43;
z = coordenada vertical com origem na superfcie livre (Figura 4.13).

As velocidades horizontais e verticais das partculas fluidas da onda (Equaes

4.41 e 4.42) seguem um comportamento oscilatrio em relao ao perfil da onda. Na
Figura 4.12 mostrada a diferena das fases existentes entre as componentes de
velocidade e elevao. Pode-se observar que a velocidade horizontal das partculas
segue o mesmo comportamento do perfil da onda e que a componente vertical da
velocidade mantm noventa graus de defasagem. Ou seja, no instante em que o perfil da
onda apresenta a sua elevao mxima, a velocidade horizontal das partculas tambm
mxima e a componente vertical da velocidade nula (Figura 4.12).
32

Figura 4.12 - Diferena de fases entre o perfil da onda regular em relao s

componentes horizontal e vertical da velocidade das suas partculas, para um instante
dado de tempo (FALTINSEN, 1990).

Observa-se na Figura 4.13 o perfil das velocidades horizontais das partculas da

onda no instante em que tem elevao mxima (t = 0), o qual acontece quando o termo
senoidal da equao 4.41 tem valor unitrio.

Figura 4.13 - Perfil de velocidades das partculas considerando a amplitude mxima de

uma onda regular em guas profundas.

Com a finalidade de realizar uma avaliao prtica, considerou-se a mdia das

velocidades do perfil a partir da superfcie livre (z=0) at a altura mxima da onda
regular com a qual se estuda o problema, na qual se apresenta a velocidade horizontal
mxima (u), tal como mostrado na Figura 4.14.

33

Figura 4.14 - Perfil de velocidades horizontais das partculas da onda incidindo sobre o
convs do navio sem velocidade de avano.

4.3 Modelo para estimar as cargas sobre o convs

Para calcular o carregamento sobre o convs, foi implementada a formulao proposta

por BUCHNER (1995b), que determinou atravs de testes experimentais que a presso
sobre o convs devida ao embarque de gua formada por trs termos:

Um termo devido contribuio esttica da gua embarcada (static water

head);

Um termo dominado pela acelerao vertical do convs;

Um terceiro termo formado pela velocidade vertical do convs e a variao da

altura de gua no convs, o qual pode ser considerado como um carregamento do tipo
impulsivo j que a variao da altura de gua sobre o convs pode originar picos de
presso sobre este.
BUCHNER (2002) apresentou resultados da presso numa posio sobre o
convs, para o caso de um navio tipo FPSO (Figura 4.15). Descreveu que para este tipo
de embarcao sem velocidade de avano, a presso total no convs devida ao
embarque de gua dominada pelas componentes de presso esttica e a devida
acelerao. Isto se deve a que neste tipo de embarcao as aceleraes so mximas no
momento em que a gua embarca no convs, com a velocidade vertical tendendo a ser
nula. Por esta razo, o terceiro termo da contribuio da presso descrito no pargrafo

34

anterior tende a ter pouca influncia na presso total, devido dependencia que este tem
em relao velocidade vertical do convs.
Os resultados obtidos por BUCHNER (2002) so mostrados na Figura 4.15, a
qual mostra as componentes de presso esttica (Figura 4.15-b), a presso devida
acelerao vertical do convs (Figura 4.15-c) e a presso dependente da variao da
altura de gua embarcada (Figura 4.15-d). Mostra-se tambm a presso total medida
experimentalmente (Figura 4.15-a) e a calculada numericamente como o somatrio de
todas as componentes (Figura 4.15-e).

Figura 4.15 - Componentes de presso apresentados em BUCHNER (2002).

(Valores aproximados).
BUCHNER (1995b) estimou a presso considerando um volume de controle
sobre o convs (Figura 4.16) e aplicou a formulao da quantidade de movimento.

Figura 4.16 - Representao esquemtica do volume de controle sobre o convs da

embarcao.
35

A Figura 4.16 mostra de maneira esquemtica o volume de controle, o qual

definido pela rea do convs (A) e a altura de gua embarcada sobre este (Hw). Ilustrase a presso (P) assumida como constante sobre a rea que define o volume de controle
(Vol); uma fora concentrada (F) age no centro da regio considerada.
Considerando que o volume de controle faz movimentos verticais, a fora
exercida por este (F) dada por:

(4.44)
sendo:
m = massa do volume de controle;
w = velocidade vertical do volume de controle;
= variao da massa em relao ao tempo;
= acelerao vertical do volume de controle.
Considerando a massa do volume de controle (m) como

e substituindo-la

na equao 4.44:
(4.45)
Dividindo pela rea do volume de controle e adicionando a influncia da
acelerao da gravidade possvel determinar a presso:

(4.46)
sendo:
P = presso sobre o convs;
= altura da gua sobre o convs;
= ngulo devido ao movimento de pitch (Figura 4.17);
w = velocidade vertical do convs;
= variao da altura da gua sobre o convs;
= massa especfica da gua embarcada;
= acelerao vertical do convs (Figura 4.17);
g = acelerao devida gravidade;
36

Pode-se observar que a presso determinada com a equao 4.46 consta de trs
componentes, tal como descrito por BUCHNER (1995b), sendo:
= contribuio devida acelerao vertical do convs;
= contribuio devida variao da distribuio de gua sobre o convs;
= contribuio da presso hidrosttica considerando a inclinao devida ao
movimento de pitch.
Ao aplicar a equao 4.46, importante considerar que nas componentes que
incluem as contribuies da acelerao vertical do convs e a da presso hidrosttica,
deve ser considerada a influncia da inclinao do convs devida ao movimento de
pitch.

Figura 4.17 - Acelerao vertical do convs e a devida fora de gravidade.

Na Figura 4.17 mostrada a direo da contribuio vertical da gravidade

considerando uma inclinao do navio, a qual influencia na presso hidrosttica. A
Figura 4.17 mostra tambm a direo da acelerao vertical do convs. Estas
componentes devem ser consideradas para uma correta determinao da presso total.
A presso total pode ser determinada discretizando a rea do convs para formar
subvolumes de controle nos quais seja aplicada a equao 4.46, como mostrado na
Figura 4.18. Nesta figura, supe-se, que a rea do convs subdividida em dez partes
(A1-A10) e em cada uma destas reas so calculadas as alturas de gua (h1-h10) e as
presses (P1-P10). A presso calculada nestes pontos assumida como constante em
toda a rea do painel. Integrando as presses calculadas nos painis, possvel achar a
presso total sobre o convs.
37

Figura 4.18 - Esquema da discretizao do convs.

Mostra-se na Figura 4.19 um exemplo da determinao da fora vertical (F1)

agindo no centroide do painel, a qual foi o resultado do produto da rea do painel (A1)
pela presso obtida com a altura h1 no ponto P1, a qual foi considerada como
constante em todo o painel.

Figura 4.19 - Fora agindo no centro do painel.

No caso da determinao do momento em cada painel, a fora obtida em cada

painel multiplicada pelo seu respectivo brao longitudinal medido desde o centroide
do painel at o centro do sistema de coordenadas do navio. Mostram-se na Figura 4.20
os braos longitudinais de alguns pontos do convs discretizado (L1, L2, L3).
A fora e o momento totais para cada instante de tempo so os somatrios de
cada uma das contribuies de foras e momentos em cada painel.
As equaes 4.47 e 4.48 expressam as sries temporais da fora (Fgw) e
momento (Mgw) verticais totais devidas gua embarcada:

38

(4.47)
(4.48)

sendo:
= presso em cada posio (x) e instante do tempo (t);
= rea de cada painel;
= brao longitudinal do centro de cada painel ao centro do sistema coordenado do
navio;
= nmero de pontos com os quais foi discretizado o convs.

Figura 4.20 - Distribuio de pontos no convs com os quais se analisa o carregamento

devido ao embarque de gua.

4.4 Influncia do carregamento vertical nos movimentos do navio

Os movimentos do navio podem ser afetados pelo carregamento adicional devido ao

evento de embarque de gua sobre o convs. Consequentemente, esta mudana nos
movimentos pode mudar as condies do evento de embarque de gua seguinte.
O carregamento adicional devido ao embarque de gua (fora e momento verticais) foi
estimado durante um ciclo, sendo este devido a uma onda regular com determinada
amplitude e freqncia de oscilao.
Nesta seo, descreve-se o procedimento utilizado para determinar de maneira
simplificada a mudana nos movimentos de heave e pitch, devida ao carregamento
vertical adicional originado pelo evento de gua embarcada.
Para realizar esta anlise, utilizaram-se as equaes dos movimentos de heave
e pitch puros no domnio do tempo. Para resolver estas equaes, necessrio
39

conhecer os dados hidrodinmicos do navio assim como o carregamento adicional

devido ao embarque de gua, o qual obtido segundo as equaes 4.47 e 4.48 (Item
4.3).
Para realizar a soluo prtica das equaes de movimento, requerem-se
considerar alguns aspectos:

Considerar uma nica frequncia de oscilao do sistema, correspondente

frequncia da onda regular utilizada, desprezando-se os efeitos de memria fluida.

Os coeficientes hidrodinmicos de massa adicional, amortecimento e restaurao

do navio, obtiveram-se na frequncia selecionada utilizando o cdigo SMDENO (Item

4.1). Estes foram assumidos como constantes na soluo das equaes de movimento.

Para representar a fora de excitao da onda, foram consideradas as amplitudes

da fora e do momento (

), calculadas linearmente com o modelo SMDENO.

Estas foram assumidas de forma harmnica como segue:

(4.49)
(4.50)

No caso das foras e momentos verticais devidos ao embarque de gua (

(t)), estes foram implementados de duas maneiras (Caso 1 e Caso 2) nas equaes
de movimento, com a finalidade de facilitar a simulao no domnio do tempo:
Caso 1. Considerando apenas os valores mximos das sries temporais de fora
e momento verticais, mantidos como constantes nas equaes de movimento:

Mx[

(4.51)

Max[

(4.52)

Caso 2. Considerar sries harmnicas com amplitudes iguais aos valores

mximos descritos no item anterior e com frequncia de oscilao igual
frequncia de oscilao da onda:

Mx[

(4.53)

Mx[

(4.54)

Para obter as respostas dos movimentos de heave e pitch aps o embarque

de gua as equaes 4.55 e 4.56 (

) foram resolvidas utilizando o mtodo de

40

integrao no tempo de Runge Kutta de quarta ordem, assumindo condies iniciais

nulas.
(4.55)
(4.56)
sendo:
= coeficientes de massa e inrcia do navio;
= coeficientes totais de massa adicional, amortecimento e restaurao do
movimento de heave puro;
= coeficientes totais de massa adicional, amortecimento e restaurao do
movimento de pitch puro;
= amplitudes da fora e momento de exitao linear devidos onda regular;
= frequncia de oscilao da onda regular;
t = tempo.

41

5. RESULTADOS
Neste captulo so apresentados os principais resultados obtidos durante os
procedimentos de comparao e aplicao dos modelos numricos implementados no
presente trabalho.
O captulo foi subdivido em duas sees. Na primeira seo apresentada a
comparao dos resultados obtidos com o modelo de Dinmica do Navio (SMDENO) e
os casos implementados da literatura. Nesta seo tambm so apresentados os
resultados da implementao dos modelos de distribuio de gua no convs (Modelo
de Dam Breaking (STOKER, 1957) e modelo de Flood waves (OGAWA et al.
(1997)).
Na segunda seo so apresentados os resultados da aplicao do modelo de
Flood waves adaptado neste trabalho para o caso de um navio sem velocidade de
avano. Nesta seo tambm foi avaliado o carregamento vertical sobre o convs devido
ao embarque de gua (BUCHNER, 1995b), bem como as novas respostas dos novos
movimentos de heave e pitch devido ao embarque de gua.

5.1 Comparao dos resultados dos modelos implementados

5.1.1 Movimentos de um corpo flutuante

Nesta seo so apresentados os resultados obtidos com o modelo numrico SMDENO

para o estudo dos movimentos do navio. Tais resultados foram comparados com os
trabalhos de PINKSTER (1980) e BUCHNER (1995a), os quais utilizaram a teoria de
difrao linear, usando um mtodo de painis tridimensional para calcular os
movimentos do navio. Em ambos os casos foram considerados os movimentos
acoplados de heave e pitch, assim como o caso de mar regular pela proa (head
sea) e velocidade de avano nula.
No primeiro caso de comparao, foram avaliadas as respostas (amplitudes e
fases) devidas aos movimentos de heave e pitch, de uma barcaa de seo
retangular similar apresentada por PINKSTER (1980).
No segundo caso, foram analisadas as amplitudes das respostas devidas aos
movimentos de heave e pitch, assim como dos movimentos verticais relativos da
42

proa em relao s ondas. Para isto, foram utilizados os resultados numricos e

experimentais obtidos por BUCHNER (1995a) para um navio do tipo FPSO.

Barcaa de seo retangular

As caractersticas da barcaa utilizada no primeiro caso de comparao dos resultados

do modelo SMDENO so mostradas na tabela 5.1 (PINKSTER, 1980).

Tabela 5.1 - Caractersticas principais da barcaa.

Comprimento entre perpendiculares (Lpp)
150 m
Boca (B)
50 m
Calado (T)
10 m
Volume submerso
73750 m3
Deslocamento
76875 tons
Posio do centro de gravidade acima da linha base
10 m
Radio de girao longitudinal
39 m

A Figura 5.1 mostra a geometria da barcaa utilizada por PINKSTER (1980),

juntamente com as dimenses principais mostradas na tabela 5.1.

Figura 5.1 - Geometria da barcaa utilizada por PINKSTER (1980).

No presente trabalho, foi feita uma simplificao na geometria, foi adotada uma
seo retangular constante ao longo de todo o casco, ou seja, foi desprezada a forma da
proa e da popa.
As comparaes dos resultados obtidos com o modelo SMDENO e os
apresentados por PINKSTER (1980) so mostradas nas figuras 5.2 e 5.3.
Os resultados obtidos foram apresentados em funo da frequncia de encontro
adimensional

(PINKSTER, 1980), a qual dada por:

43

(5.1)

sendo:
= frequncia de encontro dimensional em rad/s;
= volume submerso da barcaa em m3;
g = acelerao devida gravidade em m/s2.

So mostradas na Figura 5.2 as amplitudes das respostas devidas aos

movimentos de heave ( ) e pitch (

) obtidas com o cdigo SMDENO, as quais

foram comparadas com os resultados numricos e experimentais obtidos por

PINKSTER (1980). Estes resultados so apresentados de maneira adimensional. No
caso do movimento de heave (Figura 5.2-a), a forma adimensional foi dada em
relao amplitude da onda ( ).

Figura 5.2 - Amplitudes de resposta devidas aos movimentos de heave e pitch.

Comparao dos resultados obtidos com o modelo SMDENO e os apresentados por
PINKSTER (1980).
44

Por outro lado, a resposta angular devida ao movimento de pitch (Figura 5.2b) foi dada em relao inclinao da onda (wave slope), a qual dada pelo produto
do nmero de onda (k) e a amplitude da onda ( ).
Observa-se na Figura 5.2 que os valores das respostas da barcaa devidas aos
movimentos de heave e pitch obtidos com o cdigo SMDENO, seguem a mesma
tendncia dos resultados numricos e experimentais obtidos por PINKSTER (1980).
Na Figura 5.2-a, observa-se que os resultados do modelo SMDENO subestimam
os resultados para valores de
superestimados quando

maiores do que 1.1 aproximadamente e

menor do que 1.1.

Observa-se tambm que os resultados obtidos com o SMDENO comeam a

apresentar diminuio dos deslocamentos devidos ao cancelamento de ondas ao
interagir com a embarcao, a partir de

igual a 1.3. No entanto, estes decaimentos

nos resultados de PINKSTER (1980) somente so notveis para valores de

maiores de 1.8.

Figura 5.3 - ngulos de fase das respostas devidas aos movimentos de heave e
pitch. Resultados obtidos com SMDENO e os resultados numricos e experimentais
de PINKSTER (1980).

45

A Figura 5.3 mostra a comparao dos ngulos de fase das respostas em relao
s ondas, devidas aos movimentos de heave (Figura 5.3-a) e pitch (Figura 5.3-b).
Esto apresentados os resultados obtidos com o cdigo SMDENO, assim como os
resultados numricos e experimentais apresentados por PINKSTER (1980).
Os ngulos de fase foram obtidos em graus () e apresentados em funo das
freqncias adimensionais de exitao (

). Embaixo da Figura 5.3-b mostram-se os

valores dimensionais destas frequncias assim como os perodos correspondentes a cada

uma delas (T).
Mostra-se nas Figuras 5.3-a e 5.3-b que os resultados obtidos com o SMDENO
seguem uma mesma tendncia na faixa de frequncias adimensionais (

) entre 0.6 e

1.1, aproximadamente.
Tomando como referncia a frequncia na qual os comprimentos da onda e do
navio so iguais (

=1.3 aprox.), pode-se observar que os resultados mais prximos

entre os trs casos avaliados acontecem em ondas de comprimento maior do que o

comprimento do navio, isto para

<1.3, aproximadamente.

Na faixa de frequncias na qual os comprimentos das ondas so prximos ou

menores do que o comprimento do navio, os resultados mostrados no apresentam
valores muito prximos. Isto pode ser devido diferena dos modelos utilizados para o
clculo das respostas nestas regies.
Outro causa das diferenas observadas pode-se dever a que os resultados de
PINKSTER (1980) foram obtidos somente para algumas frequncias, limitando a
captura de detalhes do movimento. Alm disto, importante considerar uma margem de
erro na digitalizao dos resultados apresentados por PINKSTER (1980) devido baixa
resoluo dos grficos utilizados.
Navio tipo FPSO

Utilizou-se o cdigo SMDENO para calcular as amplitudes das respostas devidas aos
movimentos de heave e pitch, assim como dos movimentos relativos da proa para
um navio tipo FPSO (Figura 5.4), similar ao utilizado por BUCHNER (1995a, 1995b,
2002).
Os resultados obtidos foram comparados com os resultados numricos e
experimentais apresentados em BUCHNER (1995a).

46

 importante assinalar que no clculo dos movimentos do navio tipo FPSO

apresentados nesta seo, foram desprezados os efeitos causados pela ancoragem,
considerando o navio flutuando livremente.
As principais caractersticas do navio so mostradas na tabela 5.2 (BUCHNER,
1995a, 2002). Mostram-se nesta tabela as dimenses principais e as caractersticas de
flutuao do navio, parmetros necessrios para o uso do cdigo SMDENO.

Tabela 5.2 - Caractersticas principais do navio.

Comprimento
260.34 m
Boca
47.10 m
Calado
17.52 m
Pontal
26.4 m
Deslocamento
183053 tons
Borda livre
8.88 m
Posio do centro de gravidade acima da linha base
14.22 m
Posio do centro de gravidade a proa da seo mdia
6.72 m
Radio de girao longitudinal
65.1 m
A Figura 5.4 mostra o plano de balizas utilizado para a construo do modelo no
SMDENO (BUCHNER, 1995a, 2002). Este navio tem uma inclinao na proa do casco,
fora da linha d' gua, o que segundo BUCHNER (2002) pode influenciar o clculo dos
movimentos do navio ao utilizar modelos baseados na teoria potencial linear como o
SMDENO.

Figura 5.4 - Geometria do navio tipo FPSO utilizado por BUCHNER (1995a, 2002).
A distncia vertical medida acima da linha d' gua (LWL) da Figura 5.4 (8.88m
aproximadamente) foi assumida como a borda livre da embarcao.
47

Devido s caractersticas do modelo SMDENO, o qual usa a teoria das faixas

para o clculo dos movimentos do navio, nesta comparao no foi considerada a
geometria exata do navio mostrado na Figura 5.4, sendo somente utilizadas as
caractersticas principais da parte submersa de cada baliza (Boca, calado e rea
seccional).
As amplitudes das respostas devidas aos movimentos de heave ( ), obtidas
com o modelo SMDENO, assim como as amplitudes obtidas numericamente e
experimentalmente por BUCHNER (1995a) so mostradas na Figura 5.5.

Figura 5.5 - Amplitudes das respostas devidas ao movimento de heave. Comparao

dos resultados do SMDENO com resultados numricos e experimentais de BUCHNER
(1995a).
Os resultados foram dados em forma adimensional para qualquer amplitude de
onda ( ) e foram apresentados em relao frequncia de encontro dimensional (

Observa-se que as curvas dos trs casos seguem uma tendncia parecida, sendo que
existem algumas diferenas entre os valores dos resultados apresentados.
Relacionando os resultados ilustrados na Figura 5.5 com o comportamento tpico
de um RAO (Response Amplitude Operator) do movimento de heave, para este tipo
de embarcao, resulta possvel discutir alguns aspectos importantes:
Em zonas de baixas freqncias, a resposta devida ao movimento de heave se
aproxima da amplitude da onda. Por esta razo, as amplitudes adimensionais dos
48

movimentos (

tendem a um valor unitrio quando as freqncias (

) se

aproximam de zero. Os resultados experimentais de BUCHNER (1995b) da Figura 5.5

no seguem esta tendncia, porm os seus resultados numricos e os obtidos com o
modelo SMDENO parecem corresponder a tal comportamento.
Na zona de frequncias intermdias, os movimentos de heave alcanam suas
amplitudes mximas; neste caso, devido ao acoplamento dos movimentos de heave e
pitch esperado obter duas regies nas quais acontecem picos de valores nas
respostas, os quais podem acontecer em frequncias prximas aos perodos naturais de
ambos os movimentos, dependendo do tipo de acoplamento entre os mesmos.
Na Figura 5.5 visvel uma zona de deslocamentos de grande amplitude na faixa
de freqncias de 0.2 a 0.4 rad/s aproximadamente. Na faixa de 0.5 a 0.6 rad/s acontece
um valor mximo, o qual ocorre quase na mesma frequncia para os trs casos
analisados. Observa-se tambm diminuio notvel das amplitudes dos resultados do
SMDENO numa frequncia prxima a 0.5 rad/s, o que indica que a influncia das foras
de difrao foi calculada.
Na zona de altas freqncias, as ondas tm um comprimento menor em relao
ao comprimento do navio, pelo que comum que aconteam cancelamentos nos efeitos
destas ao interagir com o navio, o que ocasiona respostas quase nulas.
Podem-se observar algumas respostas quase nulas em altas frequncias, as quais
acontecem aproximadamente nas frequncias de 0.7 e 0.85 rad/s. Isto acontece para os
resultados numricos de BUCHNER (1995a) e os obtidos com o cdigo SMDENO.
A Figura 5.6 mostra os deslocamentos angulares devidos ao movimento de
pitch (

) obtidos com o cdigo SMDENO, os quais foram comparados com

resultados numricos e experimentais apresentados por BUCHNER (1995a).

Os resultados mostrados na Figura 5.6 foram apresentados dimensionalmente em
graus () para qualquer amplitude de onda ( ), sendo estes plotados em funo da
frequncia de encontro dimensional (

). Observa-se na Figura 5.6 que em ondas

longas (baixas frequncias), o navio segue a inclinao da onda, a qual tende a ser quase
nula enquanto a frequncia da onda aproxima-se a zero. Por este motivo, os
deslocamentos angulares tendem a diminuir para frequncias cada vez mais prximas a
zero.
Por outro lado, observa-se que na faixa de frequncias entre 0.4 a 0.7 rad/s
acontecem dois valores de pico dos deslocamentos, devidos ao acoplamento entre os
49

movimentos de heave e pitch, os quais apresentam seus perodos naturais

usualmente nestas zonas de grandes deslocamentos. Nesta faixa de frequncias pode ser
observado que os resultados obtidos com o modelo SMDENO seguem a mesma
tendncia dos resultados de BUCHNER (1995a), sendo estes ltimos superestimados
pelos valores do SMDENO nas zonas dos mximos deslocamentos.
Observa-se que alguns dos resultados numricos de BUCHNER (1995a)
coincidem com os resultados do SMDENO. Em frequncias maiores frequncia na
qual acontece o primeiro valor de pico, possvel analisar que os resultados numricos
de BUCHNER (1995a) ajustam-se aos resultados do SMDENO em vrias frequncias.
BUCHNER (1995a) apresentou dados para algumas frequncias, pelo qual no
possvel observar um ajuste completo entre os resultados, porm, observa-se a
aproximao entre eles.

Figura 5.6 - Comparao das amplitudes de resposta devidas ao movimento de pitch

com os resultados numricos e experimentais de BUCHNER (1995a).

Na Figura 5.7 mostrada a comparao dos movimentos relativos da proa do

navio em relao s ondas. Os movimentos relativos (

) foram obtidos na sua forma

adimensional em relao amplitude de onda ( ), e foram representados em funo da

frequncia de encontro (

).

Analisando o comportamento dos resultados da Figura 5.7, pode-se analisar que

para ondas muito longas (baixas frequncias), os movimentos relativos tendem a zero.
50

Isto devido a que em ondas longas o navio oscila acompanhando o movimento da

onda. Por esta razo, no existem movimentos relativos significantes em ondas de
baixas frequncias.
possvel observar na Figura 5.7 que os resultados de todos os casos mantm
um ajuste muito prximo na zona de baixas frequncias at apresentar os seus valores
mximos, a partir dos quais a proximidade entre os resultados muda considervelmente.
Observa-se que a frequncia na qual acontece o mximo movimento relativo nos
trs casos encontra-se entre 0.48 e 0.58 rad/s, e que as amplitudes dos valores mximos
diferem em cada caso.
Segundo a literatura (SNAME, 1989), os movimentos relativos geralmente tm
seu valor de pico (mximo) quando a relao entre o comprimento da onda e
comprimento do navio fica entre 1 e 1.5, ou seja, em ondas de frequncias intermdias
cujos comprimentos se aproximem ao comprimento do navio. Isto pode ser visto no
presente caso. Assumindo que os valores mximos dos resultados da Figura 5.7 sejam
dados por uma onda que oscila a 0.5 rad/s aproximadamente, esta onda teria 246.3m de
comprimento utilizando a equao de disperso em guas profundas. Tal comprimento
equivale aproximadamente a 0.95 vezes o comprimento do navio.
Em frequncias maiores nas quais acontecem os valores mximos nos casos
comparados, os resultados obtidos com o modelo SMDENO no apresentam mais o
ajuste que tm antes do valor de pico. Em altas frequncias, as ondas so de menor
comprimento e tm pouca influncia nos movimentos verticais do navio, visto que o
movimento relativo nestas frequncias se aproxima amplitude da onda.
O descrito no pargrafo anterior pode ser observado nos resultados obtidos com
o SMDENO, como mostrados na Figura 5.7. Tais resultados tendem a um valor unitrio
para frequncias maiores a 0.75 rad/s aproximadamente. Porm, deve ser considerado
que os movimentos relativos podem ser influenciados pela difrao das ondas em altas
frequncias. Esta influncia pode ser observada nos resultados numricos de
BUCHNER (1995a), os quais mantm suas amplitudes unitrias prximas a 1.6, para
altas frequncias (

0.75).

Considera-se importante assinalar que os resultados obtidos com o modelo

SMDENO puderam ser influenciados pelo desconhecimento da posio exata do ponto
no qual se estudaram os movimentos verticais da proa no trabalho de BUCHNER
(1995a), assim como pela falta de detalhes da geometria do navio.

51

Ainda assim, foram obtidos resultados bastante aproximados na zona de maior

importncia para o estudo do embarque de gua, ou seja, na qual acontecem os mximos
movimentos relativos.
Deve ser considerando tambm que o modelo SMDENO no considera a
influncia nos movimentos devida forma da proa acima da linha de gua, nem os
efeitos da amarrao da embarcao, sendo que na anlise realizada por BUCHNER
(1995a) este ltimo foi considerado.

Figura 5.7 - Movimentos relativos da proa em relao s ondas. Comparao dos

resultados obtidos com o SMDENO e os resultados numricos e experimentais de
BUCHNER (1995a).

5.1.2 Distribuio de gua sobre o convs

Neste trabalho foram implementados dois modelos diferentes para representar de

maneira simplificada a distribuio da gua embarcada sobre o convs. Esta distribuio
foi estimada ao longo do eixo longitudinal do convs em relao ao tempo.
Com a finalidade de avaliar a correta implementao de ambos os modelos no
presente trabalho, estes foram aplicados a casos de estudo existentes na literatura.
O primeiro caso de comparao corresponde ao tpico modelo de Dam
Breaking (STOKER, 1957), considerando a sua aplicao ao evento de embarque de

52

gua num navio sem velocidade de avano, para o qual se utilizou o mesmo caso de
estudo apresentado por BUCHNER (1995b).
Como segundo caso foi avaliado o modelo proposto por OGAWA et al. (1997),
o qual permite determinar a distribuio das alturas da gua embarcada sobre o convs
considerando um navio com velocidade de avano.
Os dados da dinmica do navio necessrios para reproduzir os modelos foram
tomados diretamente dos resultados apresentados nos trabalhos consultados.
Modelo de Dam Breaking
Para realizar a comparao dos resultados do modelo de Dam Breaking implementado
no presente trabalho, foram utilizados os dados da geometria do navio tipo FPSO
utilizado nos trabalhos de BUCHNER (1995a, 1995b). O plano de balizas do navio o
mesmo mostrado na Figura 5.4.
Na Figura 5.8 mostrado o convs do navio, no qual BUCHNER (1995b)
aplicou o modelo de Dam Breaking (STOKER, 1957) para comparar observaes
experimentais. Para isto, considerou um comprimento de convs de 25m medido a partir
do extremo de proa. O mesmo comprimento foi considerado para a implementao do
modelo no presente trabalho.

Figura 5.8 - Convs do navio utilizado por BUCHNER (1995a, 1995b) para estudar o
embarque de gua.
53

Os dados necessrios para aplicar o modelo de Dam Breaking podem ser observados
na Tabela 5.3 juntamente com os dados geomtricos, dados da dinmica do navio e
caractersticas da onda regular incidente. Tambm so mostradas as posies (x) e os
instantes de tempo (t) nos quais se avaliou a distribuio de gua embarcada sobre o
convs. Estes dados foram obtidos a partir dos resultados apresentados por BUCHNER
(1995b).
Tabela 5.3 - Caractersticas necessrias para implementar o modelo de Dam Breaking
no presente trabalho (BUCHNER, 2002).
Comprimento do convs
Borda livre

25 (m)
8.88 (m)
2.205 (m/m)
Movimento Relativo /
(Obtido do RAO de movimentos
Amplitude da onda
relativos (BUCHNER, 1995b))
Movimento relativo mximo
18.88 (m)
Movimento relativo excedente da borda livre
10 (m)
0, 5, 10, 15, 20 e 25 (m) a
Posies ao longo do eixo x
partir do extremo de proa
Instantes de tempo t
0.1, 0.3, 0.6, 0.9, 1.2 (s)
Altura da onda H
17.3 (m)
Amplitude da onda
8.65 (m)
Periodo da onda
11.2 (s)
Freqncia da onda
0.561 (rad/s)
Os resultados numricos obtidos por BUCHNER (1995b) so mostrados na
Figura 5.9. Para o qual foi considerada uma onda com perodo de 11.2 segundos e altura
de 17.3m, incidindo sobre o convs do navio.
BUCHNER (1995b) comprovou experimentalmente que no existe uma relao
direta entre as velocidades das ondas ainda no perturbadas e o fluxo de gua no convs,
como se representa na Figura 5.9-b. Nesta figura, pode-se examinar que a onda, ao
interagir com o extremo da proa, parece adquirir uma posio quase vertical antes de
invadir o convs. Isto justifica a possibilidade de representar o escoamento sobre o
convs fazendo uso do modelo de Dam Breaking, pelo menos como uma opo
prtica para representar tal evento.
Podem-se observar na Figura 5.9 as medies experimentais de um evento de
embarque de gua (Figura 5.9-b), assim como os resultados numricos do modelo de
Dam Breaking de BUCHNER (1995b) aplicado ao mesmo caso (Figura 5.9-a). Cada

54

curva da distribuio de gua das figuras 5.9-a e 5.9-b representa um instante de tempo
igual para ambos os casos.
Podem-se observar algumas diferenas na distribuio de gua entre os dois casos da
Figura 5.9. No entanto, observa-se tambm semelhanas entre o modelo simplificado de
Dam Breaking e a fsica do evento de embarque de gua.

Figura 5.9 - Comparao entre os resultados numricos de Dam Breaking e

observaes experimentais do mesmo evento de embarque de gua (BUCHNER,
1995b).

Apresenta-se na Figura 5.10 a comparao dos resultados obtidos por

BUCHNER (1995b) e os obtidos no presente trabalho ao implementar o modelo de
Dam Breaking.
A Figura 5.10-a mostra os resultados numricos obtidos por BUCHNER
(1995b). Nesta figura possvel observar a distribuio das alturas de gua sobre o
convs em relao em relao a cada posio (x) ao longo do comprimento considerado
do convs (25m). Cada uma das curvas da Figura representa um instante de tempo (t),
correspondendo a 0.1, 0.3, 0.6, 0.9 e 1.2 segundos. A altura inicial do problema
corresponde a 10m, sendo este valor, o movimento relativo resultante ao exceder a
borda livre.
Os resultados obtidos no presente trabalho so apresentados na Figura 5.10-b.
Esta distribuio foi calculada para instantes de tempo (t) e posies (x) iguais aos da
Figura 5.10-a. Pode ser visto que os resultados obtidos coincidem com os resultados
mostrados na Figura 5.10-a, o que comprova a correta implementao do modelo.

55

Figura 5.10 - Comparao de resultados numricos do modelo de Dam Breaking

obtidos por BUCHNER (1995b) com os obtidos no presente trabalho.

Tal como mostrado na Figura 5.10, foi analisada a distribuio de gua em

relao ao eixo de propagao x. A Figura 5.11 mostra esta distribuio ao longo do
tempo (t). Esta vez, cada curva representa uma posio diferente (x). Foram utilizadas
cinco posies sobre o convs: 5, 10, 15, 20 e 25 metros.

Figura 5.11 - Alturas da gua embarcada no convs para diferentes posies sobre o
convs.
56

Mostra-se na Figura 5.11 que se o tempo for maior, a altura do nvel de gua em
cada posio alcanaria valores cada vez maiores. Isto devido a que no modelo de
Dam Breaking de STOKER (1957), considera-se um volume de gua infinito, tal que
com o passar do tempo, as alturas de gua em cada posio, aproximam-se altura de
gua inicial com a que foi implementado o modelo.
A caracterstica do modelo comentada no pargrafo anterior pode ser observada
na Figura 5.12. Nesta figura, como na Figura 5.11, representou-se a distribuio de gua
em vrias posies, mas esta vez considerando um maior perodo de tempo (220
segundos). Observa-se que com o decorrer do tempo, as elevaes de gua aproximamse condio inicial com a que se implementou o modelo (10 m).

Figura 5.12 - Distribuio de alturas de gua em relao a um perodo longo de tempo,

para cada posio x=0, 5, 10, 15, 20, 25m.
O volume de gua considerado infinito do modelo de Dam Breaking uma
limitao deste para a sua aplicao no estudo de embarque de gua, pois na realidade o
evento de embarque de gua causado por uma massa de gua finita, cuja elevao
decai ao escoar sobre o convs. Com a aplicao do modelo de Dam Breaking
discutido, no possvel representar tal decaimento. Ainda assim, o modelo de Dam
Breaking de STOKER (1957) continua sendo aplicado em muitas avaliaes prticas
do embarque de gua em embarcaes.

57

Modelo de Flood waves

No presente trabalho foi escolhido o modelo hidrulico de Flood waves utilizado por
OGAWA et al. (1997), como modelo alternativo para determinar a distribuio de gua
sobre o convs.
Para realizar a comparao dos resultados do modelo, foi reproduzido o mesmo
caso de avaliao realizado por OGAWA et al. (1997), a partir do qual foram obtidos
caractersticas do modelo do navio com velocidade de avano utilizado por eles, assim
como os dados da dinmica do navio necessrios para estimar a distribuio de gua
sobre o convs.
A tabela 5.4 mostra as principais dimenses do navio e de seu respectivo
modelo. As anlises apresentadas nesta seo foram realizadas utilizando o modelo da
embarcao.
Tabela 5.4 - Dimenses principais do navio e seu respectivo modelo de Flood waves.
Navio
Modelo
Comprimento
72 m
4m
Boca
11.5 m
0.638 m
Calado
5.25 m
0.292 m
Pontal
4.74 m
0.263 m
Cb
0.68
0.68
Deslocamento 2720 ton 0.4664 ton
A Figura 5.13 mostra o plano de balizas do modelo de navio utilizado por
OGAWA et al. (1997) para avaliar a distribuio de gua sobre o convs numrica e
experimental.

Figura 5.13 - Plano de balizas do navio utilizado por OGAWA et al. (1997).
58

A geometria do navio foi digitalizada sendo necessrio aproximar as medies

de alguns dados, pois estas no foram fornecidas detalhadamente. Na Figura 5.14
mostrado o perfil da proa do navio mostrando os cinco pontos onde foi avaliada a
elevao de gua sobre o convs, estes pontos foram espaados uniformemente entre a
baliza 9 (EST. 9) e a perpendicular de proa (P.P.).

Figura 5.14 - Localizao dos pontos sobre o convs da proa nos quais foi avaliada a
distribuio das elevaes de gua.

A tabela 5.5 mostra os valores necessrios para implementar o modelo. A

velocidade e o comprimento do modelo foram obtidos diretamente do texto do trabalho
de OGAWA et al. (1997), por outro lado, dados geomtricos como a borda livre,
espaamento entre estaes e a boca correspondente s posies de cada ponto sobre o
convs foram determinados graficamente e de maneira aproximada (Figura 5.15).

Tabela 5.5 - Dados do navio necessrios para a implementao do modelo.

Comprimento
Borda livre
Separao entre estaes
Posies longitudinais PP, 9 , 9 , 9 e 9
(Figura 7.2) a partir do extremo de proa.
Boca sobre o convs das posies PP, 9 , 9 ,
9 e 9
Numero de Froude
Velocidade de avano

4m
0.029 m
0.4 m
0.16, 0.245, 0.33,
0.415, 0.5 m
0.06, 0.1426, 0.2252,
0.308, 0.39 m
0.1
0.625 m/s

A Figura 5.15 mostra as dimenses que foram obtidas graficamente do modelo

apresentado no trabalho de OGAWA et al. (1997). A Figura 5.15-a apresenta: a
distncia aproximada entre a perpendicular de proa (P.P.) e o extremo da proa (0.2m
aproximadamente); os valores do calado (0.263m) e o pontal de desenho (0.292m); o
59

valor da borda livre utilizada, assumida como a diferena entre o pontal de desenho e o
calado, mais o valor adicional da borda livre no extremo da proa (0.08m). As medidas
das bocas do convs em cada posio podem ser observadas na Figura 5.15-b.

Figura 5.15 - Dimenses necessrias que foram estimadas graficamente.

O algoritmo implementado foi avaliado com dois tipos de onda regular com
caractersticas diferentes, tal como foi feito no trabalho de OGAWA et al. (1997).

Figura 5.16 - Caractersticas das duas ondas com as que se analisou o problema.

Na Figura 5.16 podem-se observar as caractersticas das ondas utilizadas nos

dois casos. No primeiro caso (Figura 5.16-a) foi considerada uma onda com esbeltez
(H/Lw) igual a 1/35 e relao de comprimentos onda-navio (Lw/Ls) igual a 1.5. No
segundo caso (Figura 5.16-b), utilizou-se uma onda com esbeltez (H/Lw) igual a 1/25 e
comprimento igual ao comprimento do navio. As amplitudes (H/2) e comprimentos
(Lw) das ondas tambm so mostrados na Figura 5.16.
60

Na tabela 5.6 apresentam-se os dados necessrios para implementar o modelo,

para ambos os casos. Com as freqncias de encontro correspondentes a cada caso
foram usados os dados da dinmica do navio fornecidos por OGAWA et al. (1997) para
reproduzir o modelo de embarque de gua.

Tabela 5.6 - Descrio dos dados correspondentes aos dois casos de avaliao do
modelo.
Esbeltez (H/Lw)
Relao Lw/Ls
Altura da onda
Amplitude da onda
Freqncia da onda
Velocidade de avano
Freqncia de encontro
Amplitude do movimento relativo
ngulo de pitch
Excedncia mxima da borda livre
pelos movimentos relativos
Borda livre

Caso 1
Caso 2
1/35
1/25
1.5
1.0
0.1714 m
0.16 m
0.086 m
0.08 m
3.21 rad/s
3.92 rad/s
(T=1.96 s)
(T=1.6 s)
Fn=0.1
Fn=0.1
(0.626 m/s) (0.626 m/s)
3.87 rad/s
4.9 rad/s
(T=1.62 s) (T=1.28 s)
0.206 m
0.296
5.142
5.26
(0.089 rad) (0.092 rad)
0.097 m

0.187 m

0.109 m

0.109 m

A Figura 5.17 mostra os resultados apresentados em OGAWA et al. (1997) e os

obtidos no presente trabalho para o Caso 1, estes esto dados em ciclos, os quais tm
uma durao aproximada de 1.62 segundos cada um. Esta durao corresponde ao
perodo de encontro do navio com as ondas, considerando a velocidade de avano.
Na Figura 5.17-a so mostrados os resultados numricos e experimentais do
trabalho de OGAWA et al. (1997), para as cinco diferentes posies consideradas; na
Figura 5.17-b so mostrados os resultados que foram obtidos no presente trabalho.
Observa-se que em ambos os resultados mostrados na figura 5.17, os resultados obtidos
apresentam semelhanas com os dados obtidos por OGAWA et al. (1997), mas tambm
so observadas algumas diferenas, as quais se descrevem como segue:

As sries temporais dos grficos da Figura 5.17-a, em relao aos da Figura

5.17-b comeam em instantes de tempo diferentes. Isto pode ser devido ao fato de no
ter considerado as fases do movimento relativo no presente trabalho, o que pode

61

influenciar o instante no qual comea o embarque de gua no perodo de tempo

considerado.

Existe uma diferente distribuio de gua em cada um dos ciclos em todos os

resultados de OGAWA et al. (1997) mostrados na Figura 5.17-a, pois possivelmente

foram consideradas mudanas nos movimentos relativos por causa da gua embarcada.

Na implementao realizada no foram consideradas as mudanas nos

movimentos relativos depois de cada ciclo, razo pela qual mantido um

comportamento regular ao longo do tempo.

Figura 5.17 - Resultados obtidos para o Caso 1. Comparao entre os resultados

apresentados por OGAWA et al. (1997) e os obtidos no presente trabalho.

Observam-se elevaes nulas na distribuio de gua, na srie temporal da

Figura 5.17-b, antes de acontecer o primeiro ciclo, pois a simulao iniciou quando
ainda no se apresentavam movimentos relativos excedentes sobre o convs.
62

A Figura 5.18 mostra os resultados das distribuies da gua embarcada sobre o

convs para o Caso 2. Mostram-se os grficos apresentados por OGAWA et al. (1997)
na Figura 5.18-a e os obtidos no presente trabalho na Figura 5.18-b.
As diferenas dos resultados observadas na Figura 5.18 so semelhantes as
observadas para o caso 1 e a origem destas j foram discutidas anteriormente. Porm,
existem outras diferenas observadas no Caso 2, as quais so descritas a seguir:

Figura 5.18 - Resultados obtidos para o Caso 2. Comparao entre os resultados

apresentados por OGAWA et al. (1997) e os obtidos no presente trabalho.

Alguns resultados numricos de OGAWA et al. (1997), mostrados na Figura

5.18-a, diferem em magnitude e esto consideravelmente defasados dos resultados

experimentais. Ou seja, no seguem a mesma tendncia em relao ao tempo, devido a
uma possvel influncia da esbeltez da onda. Isto se deve a que o comprimento desta
igual ao comprimento do navio, o que pode causar maiores amplificaes nos
movimentos de pitch e por tanto, nos movimentos relativos.
63

A distribuio de gua na perpendicular de proa da Figura 5.18-b apresenta

valores maiores do que os mostrados no primeiro ciclo da Figura 5.18-a. Esta diferena
de valores pode ser devida ao desconhecimento da posio exata do extremo da proa, a
qual foi aproximada graficamente.
Comparando as figuras 5.17 e 5.18, pode ser visto que no Caso 2 acontece maior
entrada de gua sobre o convs e em menores perodos de tempo, devido caracterstica
da onda implementada, a qual tem o mesmo comprimento do navio.
A Figura 5.19 mostra o efeito das ondas usadas em cada caso de estudo. A
Figura 5.19-a mostra o Caso 1, no qual foi obtido um embarque de gua inicial de
0.097m no extremo do convs (Tabela 5.6). Segundo os resultados do primeiro ciclo
mostrado na Figura 5.17-a, a altura mxima de gua embarcada na posio da
perpendicular de proa foi um valor entre 0.3 e 0.4m aproximadamente, considerando os
resultados numricos e experimentais de OGAWA et al. (1997).

Figura 5.19 - Comparao do embarque de gua inicial para os dois casos analisados.

O segundo caso pode ser observado na Figura 5.19-b, no qual a onda tem o
mesmo comprimento que o navio. Neste caso aconteceu um maior embarque de gua
inicial no extremo de proa (0.187m), com um valor da altura de gua na perpendicular
de proa entre 0.8 e 1.1m aproximadamente, segundo os resultados do primeiro ciclo da
Figura 5.18-a.
Observou-se que os resultados apresentados no trabalho de OGAWA et al.
(1997) se assemelham razoavelmente aos resultados obtidos na implementao do
64

modelo no presente trabalho, sendo observadas algumas diferenas no comportamento

das sries temporais obtidas em todos os casos, as quais foram justificadas
anteriormente em cada caso aplicado.
Os fatores mais importantes, os quais puderam ter sido a causa das diferenas
entre os resultados so:

Falta de medidas exatas da geometria do navio. A aplicao do modelo requer o

conhecimento exato das posies nas quais se pretende avaliar a distribuio de gua,
comeando desde o extremo da proa, onde acontece o embarque inicial. Em OGAWA et
al. (1997) no foram detalhadas as medidas do convs, ento foram utilizados valores
aproximados a partir dos desenhos mostrados no trabalho.

Mudana nos movimentos relativos em cada ciclo. Na realidade, a altura de gua

embarcada no extremo do convs diferente em cada ciclo do evento examinado, uma

vez que a gua embarcada durante o ciclo predecessor altera os movimentos relativos do
ciclo seguinte, tal como pode ser observado nas figuras 5.17-a e 5.18-a. No presente
trabalho no foi considerada esta mudana (Figuras 5.17-b e 5.18-b).
Finalmente foi visto que ondas de comprimento igual ou prximo ao
comprimento do navio ocasionam maior embarque de gua, pois nesta condio
acontecem os maiores movimentos relativos do navio em relao s ondas.

5.2 Aplicaes
O modelo de Flood waves apresentado por OGAWA et al. (1997), o qual utilizou
para estimar a distribuio de gua embarcada sobre o convs de uma embarcao com
velocidade de avano, foi aplicado neste trabalho para o caso de um navio sem
velocidade de avano. Para isto foi considerado o mesmo navio usado por BUCHNER
(1995a, 1995b), cujo plano de balizas foi mostrado na Figura 5.4.
Os resultados obtidos da distribuio de gua embarcada foram comparados com
resultados experimentais apresentados por BUCHNER (1995a) e com resultados
numricos obtidos por NIELSEN (2003). Tambm foi analisada a susceptibilidade do
modelo variao dos parmetros de entrada.
Aps obter a distribuio de gua sobre o convs foi determinada a distribuio
de presso sobre o convs utilizando o mtodo descrito por BUCHNER (1995b),
descrito na seo 4.3. Com o conhecimento da distribuio de presso foram obtidas as
sries temporais da fora e do momento sobre o convs (carregamento vertical), usando
65

o procedimento descrito no item 4.3. Finalmente foi avaliada de maneira simplificada a

influncia do carregamento vertical devido ao embarque de gua nos movimentos
desacoplados de heave e pitch do navio.
5.2.1 Modelo de Flood waves adaptado para um navio sem velocidade de
avano
Nesta seo so mostrados os resultados obtidos ao aplicar o modelo de Flood waves
(descrito na seo 4.2.2) a um navio sem velocidade de avano. As dimenses principais
do navio utilizadas foram descritas na tabela 5.2. O plano de balizas correspondente foi
mostrado na Figura 5.4 e a geometria simplificada do convs utilizada nesta aplicao
corresponde mesma descrita na Figura 5.8.
Em relao Figura 5.8, a anlise da distribuio de gua embarcada foi
determinada experimentalmente por BUCHNER (1995a) nas posies descritas como
H8 e H6 da Figura 5.20, identificadas no presente trabalho como A e B,
respectivamente. NIELSEN (2003) indicou a posio de cada uma delas a partir do
extremo de proa, tal como ilustra a Figura 5.20.

Figura 5.20 - Posies dos dois pontos onde foi calculada a distribuio de gua.

Para implementar o modelo proposto tambm foi necessrio obter o valor da boca sobre
o convs correspondente s posies A e B. Estes dados foram obtidos
aproximadamente e de maneira grfica, sendo 20 e 28 m, respectivamente.
O primeiro passo desta aplicao consistiu em obter os movimentos do navio
(movimentos relativos e o ngulo de pitch), considerando uma onda regular com
perodo de 11.2 segundos (Freqncia angular de 0.562 rad/s) e relao entre o

66

comprimento da onda e o comprimento do navio (Lw/Ls) igual a 0.75. Estes dados

mantm a relao da equao de disperso para guas profundas descrita no item 4.1.1.
importante mencionar que neste trabalho, para formar as sries temporais de
entrada do modelo foi apenas considerado o caso no qual o movimento vertical da proa
e o movimento da onda se encontram 180 fora de fase. Considerou-se apenas a
amplitude do movimento relativo, sem considerar os ngulos de fase deste em relao s
ondas.
Os movimentos do navio requeridos neste caso de avaliao (movimentos
relativos e do movimento de pitch) correspondem aos calculados no caso da
comparao do cdigo SMDENO, a qual foi feita com resultados de BUCHNER
(1995a), na seo 5.1.1. Tais resultados foram tomados como referncia para realizar a
presente aplicao.
Para fins de aplicar o modelo utilizando dados de entrada similares aos usados
nos trabalhos de referncia, os dados necessrios foram tomados diretamente dos
grficos apresentados por BUCHNER (1995a).
A partir dos valores obtidos dos grficos de movimentos relativos apresentados
em BUCHNER (1995a) calcularam-se as elevaes excedentes da borda livre pelos
movimentos relativos usando o procedimento descrito no item 4.1.5. Com estes dados
foi obtida a srie temporal de movimentos relativos excedentes, dado de entrada do
modelo implementado.
Para aplicar o modelo descrito para o caso de um navio sem velocidade de
avano, foi necessrio estimar a velocidade mdia do escoamento sobre o convs, o que
foi proposto de maneira prtica no item 4.2.2.
Na tabela 5.7 so apresentados os valores obtidos em relao aos dados descritos
nos pargrafos anteriores, os quais foram necessrios para aplicar o mtodo proposto.
Mostram-se tambm os dados que foram obtidos diretamente dos trabalhos de
referncia, assim como alguns valores que foram estimados com base em tais dados. Por
ltimo, descreve-se o valor da velocidade horizontal mdia das partculas das ondas que
foi considerada.
Com os dados mostrados na tabela 5.7, implementou-se o modelo de Flood
waves, adaptado neste trabalho para um navio sem velocidade de avano,
determinando-se a distribuio de alturas de gua sobre os pontos assinalados na Figura
5.20.

67

Tabela 5.7 - Dados necessrios para aplicar o mtodo proposto.

Descrio:
Relao Lw/Ls.
Altura da onda.
Freqncia da onda.
Borda livre.
Amplitude da onda.
Esbeltez (H/Lw).
Velocidade de avano.
Freqncia de encontro.

Valor:
0.75
17.3m
0.561 rad/s
(T=11.2s)
8.88m
8.65m
0.89
0
0.562 rad/s
(T=11.2s)

Amplitude do movimento.
relativo por amplitude de onda
unitria.

2.25 (m/m)
aprox.

ngulo de pitch para a

freqncia dada.

3
(0.052 rad)

Amplitude do mximo
movimento relativo.
Excedncia da borda livre pelo
movimento relativo mximo
(Altura inicial de gua
embarcada).
Velocidade mdia das
partculas da onda.

19.46m

Observaes:
Valores proporcionados
nas referncias
consultadas.

Valores deduzidos em
base aos dados obtidos nas
referncias consultadas.

Valores aproximados dos

grficos de RAO
(BUCHNER, 1995b) para
a freqncia da onda.

10.66 m
aprox.

Valores estimados sem

considerar no
linearidades que afetam os
movimentos relativos.

5.536 m/s

Valor calculado.

A Figura 5.21 mostra a distribuio de gua nas posies A (Figura 5.21-a) e

B (Figura 5.21-b) durante um ciclo de movimento. Este ciclo tem uma durao de
11.2 segundos. Porm, nas figuras foram representados 16 segundos para mostrar o
decaimento das elevaes de gua embarcada ao longo do tempo.
Mostra-se na Figura 5.21-a que a distribuio das elevaes de gua no ponto
A maior do que no ponto B (Figura 5.21-b), j que como se pode esperar, a
elevao da gua embarcada decai enquanto esta se propaga ao longo do convs.
A Figura 5.22 mostra os grficos correspondentes ao processo de convoluo do
modelo, para ambas as posies A e B.
Na Figura 5.22-a mostrada a srie temporal de entrada do modelo, que
corresponde aos movimentos relativos excedentes da borda livre, a qual comeou a ser
considerada a partir do valor mximo.
O valor mximo do movimento relativo que excede a borda livre foi descrito na
tabela 5.7 e foi obtido segundo o procedimento descrito no item 4.1.5. Estes valores
foram representados em um domnio temporal igual ao perodo de um ciclo (11.2 seg.).
68

Por outro lado, a Figura 5.22-b mostra a funo de resposta do modelo para os
pontos A e B; esta funo apresenta valores adimensionais no eixo ordenado e foi
implementada para considerar os efeitos da resposta durante trs segundos, j que para
instantes de tempo maiores esta funo decai, aproximando-se a zero.
Por ltimo, a Figura 5.22-c ilustra a distribuio de alturas de gua resultantes
tal como foi mostrado nas figuras 5.21-a e 5.21-b.

Figura 5.21 - Distribuio de gua embarcada nos pontos A e B usando os dados da

tabela 5.7.

Figura 5.22 - Srie temporal de entrada, funes de resposta do modelo e sries

temporais resultantes do modelo implementado.
69

As comparaes dos resultados obtidos foram feitas com os dados apresentados

no trabalho de NIELSEN (2003), o qual utilizou os resultados experimentais de
BUCHNER (1995a) para comparar seus resultados numricos obtidos em 2D.
NIELSEN (2003) utilizou um simulador de Navier Stokes com um esquema de captura
similar ao mtodo VOF (Volume of Fluid) para representar a superfcie livre.
A Figura 5.23 mostra os resultados numricos de NIELSEN (2003) e os
experimentais de BUCHNER (1995a), os quais representam as alturas de gua
embarcada no decorrer do tempo nas posies A (Figura 5.23-a) e B (Figura 5.23b), ao igual como foi realizado neste trabalho (Figura 5.21).
Observa-se que na posio A o embarque de gua foi considerado a partir de
dois segundos aproximadamente e que na posio B acontece quase aos 2.5 segundos.
O instante no qual comea o embarque de gua em cada ciclo pode depender da correta
considerao das fases nos movimentos relativos em relao s ondas. Na Figura 5.23
so mostrados os resultados para 10 segundos de durao, tal como foi mostrado por
NIELSEN (2003).

Figura 5.23 - Comparao entre os resultados experimentais de BUCHNER (1995a) e

os resultados numricos obtidos por NIELSEN (2003) para a distribuio de gua nos
pontos A e B.

Mostra-se na Figura 5.24 a comparao dos resultados mostrados na Figura 5.23

com os obtidos no presente trabalho (Figura 5.21). Com a finalidade de representar
aproximadamente a tendncia dos resultados, estes foram graficados a partir do mesmo
instante de tempo no qual se comea a apresentar embarque de gua nessas posies.
As comparaes foram feitas para a distribuio da gua sobre o convs na
posio A (Figura 5.24-a) e para a posio B (Figura 5.24-b), descritas
anteriormente.
70

Figura 5.24 - Comparao aproximada dos resultados obtidos no presente trabalho com
os mostrados na Figura 5.23.

O ciclo correspondente ao mtodo proposta da Figura 5.24 tem durao de 11.2

segundos, no entanto, somente foram mostrados 8 segundos, com a inteno de
comparar os resultados da Figura 5.23.
Na Figura 5.24 podem ser confirmadas as diferenas nas magnitudes dos
resultados obtidos com o modelo proposto, em relao aos dados com os que foram
comparados, ainda assim, os resultados apresentam uma tendncia parecida.
O modelo implementado susceptvel influncia de vrios parmetros, o que
requer que os mesmos sejam bem considerados. Isto indica que os resultados obtidos
com o modelo proposto ainda possam ser melhorados, realizando uma escolha mais
cuidadosa dos valores de entrada.

5.2.2 Avaliao dos parmetros de entrada do modelo implementado

O modelo analisado para determinar a distribuio de gua sobre o convs requer o

conhecimento de alguns parmetros para ser implementado, tais como: os movimentos
relativos, a medida aproximada da boca do volume de gua embarcada, a velocidade
mdia da gua que escoa sobre o convs e o ngulo de inclinao do navio.
Determinou-se realizando uma anlise paramtrica, que o modelo implementado
pode oferecer bons resultados sempre que seja mantida uma escolha adequada dos
parmetros comentados. A influncia de cada parmetro na distribuio de gua
resultante discutida nos prximos pargrafos.
71

Movimentos relativos
O modelo de Flood waves implementado para avaliar a distribuio de gua no
convs bastante susceptvel variao dos movimentos relativos, como mostra a
Figura 5.25.
Na Figura 5.25, esto apresentadas as distribuies de gua embarcada
calculadas com os mesmos dados da tabela 5.7, variando somente os valores dos
movimentos relativos por amplitude de onda unitria (

) de 2 a 2.6. O valor deste

dado no caso implementado no item 5.2.1 (Figura 5.21) corresponde a 2.25.

As Figuras 5.25-a e 5.25-b mostram as os valores obtidos para as posies A e B.
Em ambos os casos, as alturas de gua embarcada acrescentam seus valores
consideravelmente, variando os movimentos relativos.

Figura 5.25 - Distribuio de gua no convs nos pontos A e B, para quatro casos
diferentes de movimentos relativos por amplitude de onda unitria (2, 2.2, 2.4 e 2.6).

Para obter resultados mais prximos aos mostrados na Figura 5.23, teria que ser usado
um valor de movimentos relativos adimensional de 2.5 aproximadamente (Figura 5.25),
com o qual seria obtida uma maior semelhana nos resultados, como mostrado na
Figura 5.26. Nesta figura foram comparados os resultados tal e como foi feito na Figura
5.24.
72

Figura 5.26 - Comparao aproximada dos resultados da Figura 5.23 com os obtidos no
presente trabalho, com um movimento relativo por amplitude de onda unitria de 2.5.

Pode ser observado que uma variao nos movimentos relativos adimensionais
de 2.25 a 2.5 mudou consideravelmente a estimao da distribuio de gua sobre as
posies avaliadas.
No clculo dos movimentos relativos, vrios fatores podem gerar variaes nos
resultados obtidos, tais como: o mtodo com o qual se calculam os movimentos do
navio, a considerao certa da posio com o qual se estudam os movimentos da proa e
as no linearidades que so consideradas ou desprezadas no problema.
Com o comentado no pargrafo anterior, pode ser estimado o alcance que pode
ter o modelo proposto com a adequada considerao dos movimentos relativos da proa
do navio em relao s ondas.

Boca do volume de gua embarcada

O modelo de Flood waves requer o conhecimento do valor da boca do volume de
gua que embarca no convs. Nesta implementao foi utilizado o valor proposto por
OGAWA et al. (1997) o qual corresponde a 1.1 vezes o valor do mximo movimento
relativo excedente da borda livre (FMAX), medido no extremo do convs (Item 4.2.2).
Esta medida ilustrada na Figura 5.27-a e o valor mximo FMAX ilustra-se na Figura
5.27-b.

73

Figura 5.27 - Movimento relativo mximo que excede a borda livre (FMAX) e valor da
boca do volume da gua embarcada (1.1 FMAX).
Deve-se considerar que o valor da boca descrito no modelo de OGAWA et al.
(1997) foi proposto empiricamente realizando medies experimentais, para o caso de
um navio com velocidade de avano. Este valor foi assumido na presente aplicao
(navio sem velocidade de avano). No entanto, a sua utilidade neste caso de aplicao
deve ser pesquisada com maior detalhe. Para avaliar a influncia deste parmetro na
distribuio da gua embarcada, o modelo foi implementado variando o valor da boca
do volume de gua entrante sobre o convs, obtendo diferenas considerveis nos
resultados.
A Figura 5.28 ilustra as diferenas entre as distribuies de altura de gua nos
pontos A (Figura 5.28-a) e B (Figura 5.28-b) sobre o convs. Foram utilizados
quatro valores diferentes de boca do volume de gua embarcada, correspondendo a 0.8,
1.1, 1.5 e 2 vezes o valor de FMAX.
Observa-se na Figura 5.28 que a mudana do parmetro discutido nesta seo
pode variar significantemente a distribuio de gua sobre o convs ao aplicar o modelo
proposto.

74

Figura 5.28 - Distribuies da altura da gua sobre o convs nas posies A e B

para diferentes valores da boca de gua embarcada.

Velocidade da gua embarcada

A velocidade da gua embarcada outro parmetro requerido na implementao do

modelo usado para determinar a distribuio de gua sobre o convs. Nesta proposta de
implementao do modelo de Flood waves adaptado para o caso de um navio sem
velocidade de avano, a velocidade da gua embarcada foi tomada como a velocidade
mdia das partculas das ondas (Item 4.2.2).
Para analisar a influncia da velocidade, consideraram-se os mesmos dados da
tabela 5.7 e variando somente o valor da velocidade. As figuras 5.29-a e 5.29-b mostram
os resultados desta avaliao, obtidos para as posies A e B respectivamente.
Foram consideradas 6 velocidades diferentes: 4.6, 5.6, 6.6, 7.6, 8.6 e 9.6 m/s, nas quais
se incluiu a velocidade correspondente ao caso avaliado (5.6 m/s).
Pode-se observar que a variao da velocidade no altera significativamente os
resultados, ao contrrio do que foi visto nos dois casos anteriores, nos quais foram
observadas diferenas notveis ao variar os movimentos relativos e a boca da gua
embarcada.

75

Figura 5.29 - Alturas de gua sobre o convs nas posies A e B para diferentes
velocidades mdias do fluxo de gua embarcado.

Observa-se tambm que ao aumentar a velocidade, os valores da distribuio de

gua na posio A tendem a diminuir (Figura 5.29-a) e os valores na posio B
tendem a aumentar (Figura 5.29-b), o que deve ser pesquisado com maior detalhe
realizando observaes experimentais.

ngulo de inclinao do convs

A Figura 5.30 mostra a distribuio de gua sobre o convs nas posies A (figuras
5.30-a) e B (figuras 5.30-b), para diferentes ngulos de inclinao do convs.
O ngulo de inclinao foi variado de 1 a 30 graus, obtendo resultados muito
prximos entre eles, tal como se expe na Figura 5.30. Devido proximidade entre as
curvas, foi difcil analisar a tendncia dos resultados. Para avaliar estes, foram
consideradas somente as alturas mximas de cada distribuio (Figura 5.31).
A Figura 5.31 mostra as alturas mximas da gua embarcada para diferentes
ngulos de inclinao do convs. Observam-se os comportamentos nas posies A e
B, nas quais pode ser visto um aumento das alturas da posio A e um decremento
76

nas alturas da posio B para pequenos ngulos (menores que 5 aproximadamente),

observando-se uma tendncia constante para ngulos maiores. Isto indica a
aplicabilidade do modelo para pequenos ngulos de inclinao, tal como foi considerado
por HAYAMI (1951).

Figura 5.30 - Alturas de gua sobre o convs nas posies A e B, variando o ngulo
de pitch de 1 a 30 graus.

Figura 5.31 - Alturas mximas da gua embarcada nas posies A e B variando o

ngulo de inclinao do convs.
77

5.2.3 Determinao do carregamento vertical sobre o convs

O clculo da presso sobre o convs foi feito usando os dados do modelo do navio
utilizado na seo 5.2.1, o qual tambm corresponde ao mesmo modelo de navio tipo
FPSO utilizado na seo 5.1.1.
As dimenses principais do navio, assim como a condio de flutuao foram
descritas na tabela 5.2. Com estes dados e considerando a geometria do navio (Figura
5.4) foi utilizado o cdigo SMDENO para avaliar os movimentos do navio.
As mesmas condies de onda usadas no clculo da distribuio de gua sobre o
convs (Item 5.2.1) foram consideradas na presente avaliao (onda regular de 11.2
segundos de perodo e 17.3m de altura).
Para aplicar o mtodo de maneira prtica, consideraram-se as mesmas posies
sobre o convs com as que BUCHNER (1995b) avaliou o embarque de gua (Figura
5.32). Decidiu-se utilizar estas posies para uma melhor representao dos resultados,
no entanto, o mtodo pode ser aplicado utilizando uma maior discretizao do convs.
Na Figura 5.32 pode ser observada a maneira com a qual foi discretizado o
convs do navio na presente aplicao. Consideraram-se oito posies, descritas com as
letras da A H. Nestas posies foram avaliadas as distribuies de gua e de
presso sobre o convs.

Figura 5.32 - Dados do convs necessrios para determinar o carregamento.

78

Em cada posio necessrio conheer alguns dados geomtricos do convs, os

quais foram assumidos tal como mostra a Figura 5.32. Estes dados so: a distncia
longitudinal medida desde o extremo de proa, o valor da boca em cada posio e a rea
do convs adjacente a cada posio.
A tabela 5.8 contm dados das posies motradas na Figura 5.32, os quais foram
obtidos graficamente. Mostram-se as posies, bocas e reas aproximadas,
correspondentes a cada posio.

Tabela 5.8 - Nomenclatura e dados avaliados dos pontos ilustrados na Figura 5.32.
Posio
A B C D
E
F
G
H
Posio x,
medida desde o
5 7.5 10 15 20 25
35
45
extremo de proa (m)
Boca (m)
20 25 29 36 41 45 47.1 47.1
rea (m2)
70 55 65 160 190 210 450 480
Com os dados necessrios do navio, implementou-se o cdigo SMDENO para
calcular os movimentos do convs. Estes movimentos correspondem ao movimento de
pitch, assim como as velocidades e as aceleraes verticais de cada um dos pontos
com os quais foi discretizado o convs (Figura 5.32).
Depois de obtidos os dados da dinmica do navio, estimou-se a distribuio de
gua sobre o convs usando o modelo de Flood waves, adaptado para o caso de um
navio sem velocidade de avano (Item 4.2.2). Este procedimento foi similar ao realizado
na seo 5.2.1, sendo aplicado neste caso a todas as posies da Figura 5.32.
Uma vez conhecidas as distribuies das elevaes de gua, determinou-se a
presso sobre o convs utilizando o procedimento descrito na seo 4.3.
A Figura 5.33 mostra as componentes da presso obtidas com o cdigo
implementado no presente trabalho para um ciclo de movimento. Ilustram-se as
componentes de presso assim como a presso total, obtidas considerando cada uma das
posies sobre o convs (Figura 5.32). Assumiu-se a presso obtida em cada posio
como constante em toda a rea correspondente (Figura 5.32).
A tendncia destes resultados pode ser comparada com os resultados que foram
descritos na seo 4.3 (Figura 4.15), os quais BUCHNER (2002) apresentou para
descrever o mtodo proposto, para um navio tipo FPSO. Ambos os resultados seguem
uma tendncia similar em relao contribuio de cada componente na presso total.

79

Segundo BUCHNER (2002), em uma embarcao de tipo FPSO a presso

total no convs devida ao embarque de gua dominada pelas componentes de presso
hidrosttica e a componente devida acelerao vertical, na qual as aceleraes so
mximas quando a gua embarca no convs e a velocidade vertical tende a diminuir.
Aplicando o descrito no pargrafo anterior ao presente caso de aplicao, os
resultados da contribuio da presso devida variao da distribuio de gua (Figura
5.33-c), tende a ter pouca influncia na presso total (Figura 5.33-d), devido
dependncia que esta tem da velocidade vertical do convs.
Por outro lado, resulta evidente que as maiores contribuies da presso total so dadas
pelas componentes devidas presso hidrosttica (Figura 5.33-a) e acelerao vertical
do convs (Figura 5.33-b).

Figura 5.33 - Presso total sobre o convs.

80

Usando os resultados da presso total sobre o convs em cada posio (Figura

5.33-d), calcularam-se as sries temporais de fora e momento verticais totais sobre o
convs, considerando o mesmo perodo de tempo. Para isto, aplicou-se a metodologia
descrita no item 4.3.
A srie temporal da fora vertical mostrada na Figura 5.34-a, na qual se tem
um valor mximo prximo a 6.496E+03 kN.
Por outro lado, a Figura 5.34-b apresenta a srie temporal de momentos verticais
devidos gua embarcada, onde pode ser observado um valor mximo aproximado de
6.762E+05 kNm.

Figura 5.34 - Fora e momento verticais sobre o convs obtidas a partir dos resultados
obtidos na Figura 5.33.

5.2.4 Influncia do carregamento nos movimentos do navio

Na seo 5.2.3 foi determinado o carregamento vertical sobre o convs. Este

carregamento (fora e momento) foi estimado durante um ciclo de movimento

81

harmnico, considerando a exitao devida a uma onda regular com amplitude de 8.65m
e freqncia de oscilao de 0.561 rad/s.
Nesta seo foi seguida a metodologia descrita no item 4.4, para avaliar de
maneira prtica a influncia do carregamento vertical nos movimentos de heave e
pitch do navio.
Para realizar esta anlise, consideraram-se as sries temporais de fora e
momento determinadas no item 5.2.3, assim como dados hidrodinmicos do modelo de
navio descrito no item 5.2.1. Estes dados foram determinados usando o cdigo
SMDENO (Item 4.1.1).
A inteno desta avaliao a de estimar as respostas do navio aps acontecer
embarque de gua em um primeiro ciclo de movimento, com o qual se podem predizer
as condies do evento de embarque de gua seguinte, ao acontecer um segundo ciclo
de movimento.
Utilizaram-se as equaes dos movimentos de heave e pitch puros, no
domnio do tempo (Item 4.4). Para isto, considerou-se uma nica frequncia de
oscilao do sistema (0.561 m/s), a qual corresponde frequncia da onda regular
utilizada.
Para realizar a presente avaliao simplificada dos movimentos do navio aps
apresentar um carregamento adicional devido ao embarque de gua, foram utilizados os
valores mximos das sries temporais mostradas na Figura 5.34. Estes valores mximos
correspondem a 6.496E+03 kN para o caso da fora vertical e 6.762E+05 kNm para o
momento vertical.
A tabela 5.9 mostra os valores aproximados dos coeficientes das equaes 4.55 e
4.56 (seo 4.4) correspondentes ao presente caso de avaliao. Mostram-se os valores
dos coeficientes de massa e inrcia, os coeficientes hidrodinmicos e as magnitudes das
foras de exitao da onda, para a frequncia dada. Estes valores foram obtidos no
domnio da frequncia com o cdigo SMDENO, para a amplitude de onda considerada
no presente caso de avaliao. Tambm so mostradas as magnitudes mximas das
foras (fora e momento verticais) devidas ao embarque de gua, tal como descrito na
seo 5.2.3.
Com os dados mostrados na tabela 5.9 foram resolvidas as equaes 4.55 e 4.56
realizando integrao no tempo. Para isto, utilizou-se o mtodo de Runge Kutta de
quarta ordem. Foram utilizadas consies iniciais (posio e velocidade) nulas em todas

82

as simulaes. Nos resultados apresentados foi desprezada a parte transiente da

simulao, mostrando-se apenas uma parte do regime estacionrio.
Tabela 5.9 - Coeficientes hidrodinmicos e foras de exitao das equaes de
movimento (Equaes 4.55 e 4.56).
Coeficientes Hidrodinmicos
Frequncia
de oscilao

Massa /
Inrcia
Massa
adicional

Amortecimento

Restaurao

(rad/s)

M
(tons)
18660
Iyy
(tons-m2)

A33
(tons)
12210
A55
(tons-m2)

B33
(tons/s)
5045
B55
(tons-m2/s)

0.561

7.908E+07

3.311E+07

2.167E+07

C33
(tons/s2)
9629
C55
(tonsm2/s2)
3.806E+07

(rad/s)
0.561

Foras
de excitao

Onda

Embarque
de gua

F3
(tons)
5299
F5
(tons-m)

F3GWmx
(tons)
662
F5GWmx
(tons-m)

630200

68930

As figuras 5.35 e 5.36 mostram os resultados obtidos nas simulaes realizadas,

correspondentes aos dois movimentos puros de heave e pitch, cada um deles
considerando os dois casos de avaliao descritos na seo 4.4. Os casos de avaliao
correspondentes foram descritos na seo 4.4.
Segundo o que foi descrito na seo 4.4, o Caso 1 de avaliao corresponde a
considerar as foras de excitao devidas ao embarque de gua descritas na tabela 5.9,
como valores constantes nas simulaes. Estes valores correspondem a 662 tons (aprox.)
para o caso do movimento de heave (F3GWmx) e 68930 tons-m (aprox.) para o
movimento de pitch (F5GWmx)
No Caso 2, consideraram-se os valores utilizados no Caso 1 oscilando
harmonicamente, na mesma frequncia de oscilao da onda (0.561 rad/s). Assumiu-se
que esta fora adicional estava em fase com a fora oscilatria de exitao da onda, tal
como foi expresso nas equaes 4.55 e 4.56.
A Figura 5.35 mostra ambos os casos avaliados para o movimento de heave.
Foram graficadas as sries temporais dos deslocamentos, considerando o embarque de
gua, e sem considerar este. Determinou-se uma maior contribuio nos novos
deslocamentos do Caso 2 (Figura 5.35-b). Esta diferena pode-se dever considerao
de ambas, a fora de exitao da onda e devida ao embarque de gua (Equaes 4.53 e
4.54) como sries harmnicas em fase.
83

Figura 5.35 - Resultados dos deslocamentos lineares devidos ao movimento de heave.

Figura 5.36 - Resultados dos deslocamentos angulares devidos ao movimento de

pitch.
84

A Figura 5.36 ilustra ambos os casos avaliados para o movimento de "pitch". Da mesma
maneira como ilustrado na Figura 5.35, observa-se que o embarque de gua apresenta
maior influncia no Caso 2 (Figura 5.36-b). Nota-se uma mudana no deslocamento em
relao ao movimento sem considerar o momento vertical adicional devido ao
embarque de gua.
A

determinao

prtica

dos

movimentos

do

navio,

considerando

simplificadamente o carregamento devido ao embarque de gua, permitiu avaliar a

influncia que este evento tem nos movimentos do navio. Esta anlise consistiu numa
avaliao notavelmente simplificada, porm, esta pode ser melhorada realizando uma
implementao completa das sries temporais de fora e momento verticais, nas
equaes de movimento.

85

6. CONCLUSES
6.1 Concluses e recomendaes

Neste trabalho foi apresentada uma metodologia prtica para estimar o carregamento
vertical devido ao embarque de gua para o caso de um navio sem velocidade de avano
considerando ondas regulares pela proa. O mtodo apresentado est baseado nos
movimentos relativos da proa do navio em relao s ondas e na distribuio da
elevao da gua embarcada.
Os movimentos do navio foram calculados usando o mtodo tradicional da teoria
das faixas de SALVENSEN et al. (1970) atravs da aplicao do cdigo SMDENO. Os
resultados obtidos foram considerados satisfatrios devido s vrias hipteses
simplificadoras utilizadas na formulao do modelo matemtico. Outro fator importante
a destacar que os resultados obtidos utilizaram dados aproximados das geometrias dos
navios avaliados. Tais resultados podem ser melhorados com o uso de dados completos
das geometrias do casco e do convs do navio; assim como a correta localizao na qual
devem ser avaliados os movimentos relativos da proa em relao s ondas.
No estudo da distribuio de gua sobre o convs, foram estudados o modelo de
Dam Breaking (STOKER, 1957) e o modelo baseado na teoria de ondas de enchente
em rios (Flood waves) adaptado por OGAWA et al. (1997). Ambos os modelos foram
implementados e comparados com resultados disponveis na literatura.
Ao comparar o comportamento da distribuio de gua embarcada obtida com
ambos os modelos, observou-se que o uso do modelo de Flood waves, o qual
considera a variao da altura embarcada fisicamente mais coerente do que o modelo
tradicional de Dam Breaking (STOKER, 1957) o qual no considera esta variao.
Foi implementado o modelo de Flood waves e os resultados obtidos neste
trabalho se assemelham bem aos resultados apresentados por OGAWA et al. (1997).
Foram observadas algumas diferenas no comportamento das sries temporais obtidas.
Estas diferenas podem estar associadas influncia do embarque de gua nos
movimentos do navio. Tambm, foi observado que ondas de comprimento igual ou
prximo ao comprimento do navio ocasionam maior embarque de gua, pois nesta
condio podem acontecer maiores movimentos relativos do navio em relao s ondas.

86

Em relao aplicao do modelo de Flood waves a um navio sem velocidade

de avano, pode-se destacar a vantagem do uso desse modelo para representar a
diminuio das elevaes da gua embarcada ao longo do tempo. O modelo foi aplicado
aproximadamente para a geometria estudada experimentalmente por BUCHNER
(1995a, 1995b) e numericamente por NIELSEN (2003). Os resultados obtidos
apresentaram semelhanas tanto com os resultados experimentias de BUCHNER
(1995a) como com os resultados numricos de NIELSEN (2003), respresentando uma
tendncia parecida, diferindo em magnitudes. As diferenas observadas podem estar
associadas influncia das variveis usadas na implementao do modelo.
Para testar isto, foi examinada e discutida a infuncia destas variveis. Os
resultados obtidos mostram que os movimentos relativos, assim como o valor da boca
do volume de gua embarcada devem ser avaliados com detalhe, j que estes valores
so os que possuem o maior efeito sobre os resultados.
No caso da estimao do carregamento vertical sobre o convs, foram analisadas
as trs componentes da presso total do modelo proposto por BUCHNER (1995b). Os
resultados mostraram que as maiores contribuies so a presso hidrosttica da gua
embarcada e acelerao vertical do convs, sendo mnima a influncia da componente
devida variao da distribuio de gua sobre o convs.
Na avaliao da influncia do carregamento devido ao embarque de gua nos
movimentos do navio, determinou-se de forma simplificada a mudana das respostas
dos movimentos de heave e pitch desacoplados, comprovando-se a variao dos
mesmos devido ao embarque de gua.

87

6.2 Trabalhos futuros

Baseado nos resultados obtidos neste trabalho, podem-se propor os seguintes estudos
para aprofundar o conhecimento e extender a aplicao da metodologia desenvolvida.

Aplicar a metodologia considerando diferentes frequncias de ondas para obter o

RAO do carregamento vertical devido ao embarque de gua;

Extender a aplicao do modelo para o caso de mar irregular;

Verificar a formulao proposta com dados experimentais;

Determinar experimentalmente o valor estimado da boca do volume de gua

embarcada para um navio sem velocidade de avano, para melhorar a alcane do

modelo de Flood waves;

Considerar as sries temporais completas de carregamento vertical nas

simulaes no domnio do tempo, para obter os movimentos do navio depois de

acontecer um evento de embarque de gua.

88

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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