ASSOCIAO BRASILEIRA DE

DIREITO AERONUTICO E ESPACIAL

www.sbda.org.br | | sbda@sbda.org.br

Noes Elementares de Direito Aeronutico

Dr. Hlio de Castro Farias*
Atualizado pelo Dr. Carlos Paiva**
1. INTRODUO.
1.1 - O objetivo do presente trabalho transmitir a estudantes e a profissionais que militam na
rea da aviao civil, em formato de manual para rpidas referncias, algumas noes elementares de
Direito Aeronutico, evitando-se as questes polmicas e procurando ressaltar os aspectos prticos do
dia-a-dia no exerccio dessas atividades profissionais vis--vis ao que dispe a lei. A linguagem no
tcnica e a terminologia empregada procuraram facilitar a compreenso dos iniciantes no campo do
Direito Aeronutico.
1.2 - O Direito Aeronutico aborda as relaes jurdicas vinculadas com a navegao area, o
transporte areo no campo domstico e internacional e a aviao civil em geral, ou seja, a movimentao
de aeronaves no espao com acentuada influncia do ar - atualmente esse conceito aceito at
aproximadamente 80 km de altitude, entretanto, com o desenvolvimento tecnolgico esse parmetro
pode ser modificado - a comercializao do transporte areo e as demais atividades afins. um Direito
dinmico para poder acompanhar as constantes alteraes e a modernidade que flui do progresso e da
tecnologia aplicada aviao civil.
2. AERONAVE.
2.1 - Definio.
2.1.1 - A definio de aeronave tem variado no tempo em decorrncia do avano da tecnologia,
umas abrangentes e outras restritivas. O conceituado jurista italiano Prof. Dr. A. Ambrosini definiu
aeronave como sono tutti machina volanti; entretanto, com os avanos da tecnologia esse conceito
deixou de ser inteiramente vlido, notadamente com a utilizao de foguetes, satlites artificiais e outros
engenhos. Hoje temos aeronave tripulada e no tripulada, com asa fixa e asa mvel e at espacial, em
geral denominada de nave; nessas condies o conceito de aeronave deve, tanto quanto possvel, ser
adaptado s novas conquistas aeronuticas. Atualmente no Brasil a definio oficial de aeronave a
constante do art. 106 do Cdigo Brasileiro de Aeronutica, Lei n 7.565, de 19.12.86, e que dispe o
seguinte:
art. 106 - Considera-se aeronave todo aparelho manobrvel em voo, que possa sustentarse e circular no espao areo, mediante reaes aerodinmicas, apto a transportar pessoas ou
coisas.
2.1.2 - Conforme se observa nessa definio oficial as conotaes ... sustentar-se e circular no
espao areo, mediante reaes aerodinmicas ... esto diretamente relacionadas com o elemento ar.
2.1.3 - Entretanto, esse entendimento no pode ser radical para interpretar que alguns tipos de
veculos (craft), como o hovercraft possam ser includos nessa definio, bem como alguns tipos
de aeromodelos guiados por controle remoto e que podem transportar alguma coisa. Positivamente esses
______________________________
(*) Dr. Hlio de Castro Farias ex-Secretrio Geral do SBDA
(**) Dr. Carlos Paiva Membro do Conselho Consultivo da SBDA

2
exemplos podem corresponder definio de aeronave apenas diante de uma interpretao
exagerada; certo que a prpria Organizao da Aviao Civil Internacional - OACI - est elaborando
estudo com a finalidade de propor uma definio de aeronave excluindo esses veculos da definio
normalmente aceita para conceituar o que aeronave.

2.1.4 - A aeronave considerada em voo desde o momento em que a fora motriz acionada para
decolar at o momento em que termina a operao de pouso; na prtica a partir da retirada dos calos de
segurana (blocks) e incio da movimentao at a recolocao dos mesmos ao retornar.
2.1.5 - No caso de aeronave mais leve que o ar (planador, asa voadora e semelhantes), considerase em voo desde o momento em que se desprende da superfcie at aquele em que ela novamente
retorne.
2.1.6 - Considera-se em manobra a aeronave que estiver sendo movimentada ou rebocada em rea
aeroporturia.
2.2 - Classificao.
2.2.1 - As aeronaves classificam-se em civis e militares.
2.2.2 - As aeronaves militares so as integrantes das Foras Armadas, inclusive as requisitadas na
forma da lei para misses militares.
2.2.3 - A aeronave no sendo militar civil e como civil pode ser pblica ou privada. A aeronave
pblica destinada ao servio do poder pblico, inclusive a requisitada na forma da lei (aeronave de
propriedade de rgos do Governo Federal, Estadual, Polcia Federal, Polcia Civil etc.); todas as
demais so aeronaves privadas.
2.3 - Nacionalidade, matrcula, aeronavegabilidade e propriedade.
2.3.1 - A aeronave um bem mvel registrvel para efeito de nacionalidade, matrcula,
aeronavegabilidade e propriedade.
2.3.2 - A aeronave considerada da nacionalidade do Estado em que esteja matriculada; no
Brasil a aeronave deve ser inscrita no Registro Aeronutico Brasileiro - R.A.B. - que aps a vistoria
tcnica, atribuir as marcas de nacionalidade brasileira e a matrcula identificadora da aeronave.
Efetuada a inscrio no R.A.B. sero expedidos os respectivos certificados de matrcula, nacionalidade e
aeronavegabilidade. A matrcula no R.A.B. pode ser provisria ou definitiva, dependendo do que
estabelecer o documento de transferncia ou de inscrio inicial.
2.3.3 - Adquire-se a propriedade da aeronave pela construo prpria ou pelos meios admitidos
em direito civil (compra, doao, herana, legado, partilha em dissoluo de casamento, sentena de
extino de condomnio, liquidao de sociedade, arrematao judicial ou extrajudicial, pagamento de
obrigao, adjudicao compulsria, transferncia legal e usucapio).
2.3.4 - A aeronave adquirida por construo prpria passa a existir par fins de direito com a
respectiva inscrio no Registro Aeronutico Brasileiro (R.A.B.).
2.3.5 - A propriedade da aeronave adquirida por qualquer dos meios admitidos em direito civil
somente tem valor para terceiros a partir da inscrio do respectivo documento de transferncia no
R.A.B.
2.3.6 - Em tese a aeronave somente pode estar matriculada em um Estado, mas j houve o fato de
uma aeronave estar matriculada em dois Estados. Contudo, a sua utilizao era sempre identificada
como sendo em um desses Estados.
2.3.7 - Nenhuma aeronave poder ser autorizada para o voo sem a prvia expedio do
correspondente certificado de aeronavegabilidade, que s ser vlido durante o prazo estipulado e
enquanto observadas as condies obrigatrias nele mencionadas.
2.3.8 - Perde-se a propriedade da aeronave pela alienao, renncia, abandono, perecimento,
desapropriao e pelas causas de extino previstas em lei.
2.3.9 - Considera-se perecida a aeronave quando verificada a impossibilidade de sua recuperao
2

ou aps o transcurso de mais de 180 dias a contar da data em que dela se teve a ltima notcia oficial.
2.3.10 - A aeronave pode ser objeto de compra, promessa de venda, promessa de venda com
reserva de domnio, alienao fiduciria, arrendamento, arrendamento mercantil (leasing), fretamento,
hipoteca, penhor, sorteio e consrcio. A aeronave mesmo em fase de construo pode ser objeto de
hipoteca desde que o contrato seja inscrito no R.A.B.
2.3.11 - O contrato que objetive a transferncia da propriedade de aeronave ou a constituio
sobre ela de direito real poder ser elaborado por instrumento particular.
2.4 - Contratos sobre aeronave.
2.4.1 - Ocorre a explorao da aeronave quando uma pessoa fsica ou jurdica, proprietria ou
no da mesma, a utiliza, legitimamente, por conta prpria, com ou sem fins lucrativos.
2.4.2 - Considera-se operador ou explorador de aeronave:
I - a pessoa jurdica que tem a concesso dos servios de transporte pblico regular ou
autorizao para servios de transporte pblico no regular, de servios especializados ou de taxi areo;
II - o proprietrio da aeronave ou quem a use diretamente ou atravs de seus prepostos, quando
se tratar de servios areos privados;
III - o fretador que reservou a conduo tcnica da aeronave, a direo e a autoridade sobre a
tripulao;
IV - o arrendatrio que adquiriu a conduo tcnica da aeronave arrendada e a autoridade sobre a
tripulao.
2.4.3 - Quando o nome do explorador estiver inscrito no R.A.B. exclui-se o proprietrio da
responsabilidade inerente explorao da aeronave.
2.4.4 - ARRENDAMENTO - Ocorre o arrendamento da aeronave quando uma das partes se
obriga a ceder outra, por tempo determinado, o uso e gozo de aeronave ou de seus motores, mediante
certa remunerao.
2.4.5 - FRETAMENTO - Ocorre o fretamento quando uma das partes, chamada fretador,
obriga-se para com a outra, chamada afretador, mediante o pagamento por este, do frete, a realizar uma
ou mais viagens preestabelecidas ou durante certo perodo de tempo, reservando-se ao fretador o
controle sobre a tripulao e a conduo tcnica da aeronave.
2.4.6 - ARRENDAMENTO MERCANTIL - Ocorre o arrendamento mercantil (leasing) da
aeronave quando a mesma arrendada (alugada), com ou sem clusula de opo de compra ou de
renovao contratual, como faculdade do arrendatrio (locatrio).
2.4.7 - HIPOTECA - Podem ser objeto de hipoteca as aeronaves, motores, partes e acessrios de
aeronaves, inclusive aquelas em construo. No contrato de hipoteca de aeronave deve constar o nome e
domiclio das partes contratantes, a importncia da dvida garantida, os juros e demais obrigaes legais,
o prazo e o local de pagamento, a identificao da aeronave e das partes hipotecadas e os seguros que
garantem o bem hipotecado.
2.4.8 - HIPOTECA LEGAL - Ser dada em favor da Unio a hipoteca legal das aeronaves,
peas e equipamentos adquiridos no exterior com aval, fiana ou qualquer outra garantia do Tesouro
Nacional ou de seus agentes financeiros.
2.4.9 - ALIENAO FIDUCIRIA - A alienao fiduciria em garantia transfere ao credor o
domnio resolvel e a posse indireta da aeronave e/ou seus equipamentos, independentemente da
respectiva tradio, tornando-se o devedor o possuidor direto e depositrio com todas as
responsabilidades e encargos que lhe incumbem de acordo com a lei civil e penal.

3. CONTRATO DE TRANSPORTE AREO.

3.1 - O contrato de transporte areo de passageiro ou de carga um contrato bilateral, consensual,
oneroso e real. Bilateral e consensual porque se forma pelo consentimento e com encargos de cada lado:
o transportador obrigando-se a proceder ao transporte e o passageiro ou embarcador a pagar o preo
desse transporte; oneroso porque h encargos recprocos, e real porque no se cumpre sem a presena da
pessoa ou carga a ser transportada.
3.2 - Contrato de transporte de pessoas.
3.2.1 - No transporte de pessoas o transportador obrigado a entregar o respectivo bilhete
individual ou coletivo de passagem, que dever indicar o lugar e a data de emisso, os pontos de partida
e destino, assim como os nomes dos transportadores.
3.2.2 - Os avanos da informtica aplicvel ao transporte areo permitem a emisso eletrnica do
bilhete de passagem (eletronic ticket), ou seja, o bilhete no emitido em um formulrio (paper less)
mas designado um cdigo com o qual o passageiro poder acionar um terminal eletrnico no aeroporto e
obter o seu carto de embarque, sendo certo que esse procedimento no afeta os direitos e obrigaes
contratuais do passageiro e do transportador derivados do bilhete de passagem emitido tradicionalmente
em um formulrio.
3,2.3 - A execuo do contrato de transporte areo de passageiro compreende as operaes de
embarque e desembarque, alm das efetuadas a bordo da aeronave. O Cdigo Brasileiro de Aeronutica
define como operao de embarque a que se realiza desde quando o passageiro, j despachado
(completado o check-in) no aeroporto, transpe o limite da rea destinada ao pblico em geral e
adentra na respectiva aeronave, abrangendo o percurso feito a p, por meios mecnicos ou com a
utilizao de viaturas (1 do art. 233), porm hoje em dia o check-in pode ocorrer fora do aeroporto
(hotel, terminal rodovirio, ferrovirio ou outro local) justificando uma interpretao mais flexvel da
conceituao de aeroporto para esse especfico entendimento. Semelhante definio dada para a
operao de desembarque, a qual inicia-se com a sada de bordo da aeronave e termina no ponto de
interseo da rea interna do aeroporto e da rea aberta ao pblico em geral. A pessoa transportada deve
sujeitar-se s normas legais e regulamentares, as quais devem constar do bilhete de passagem e/ou
afixadas vista dos usurios.
3.2.4 - O passageiro tem direito ao reembolso do valor j pago do bilhete se o transportador vier a
cancelar a viagem, bem como no caso de atraso da partida por mais de quatro horas o transportador
providenciar o embarque do passageiro, em voo que oferea servio equivalente para o mesmo destino,
se houver, ou restituir de imediato, se o passageiro preferir, o valor do bilhete de passagem.
3.2.5 - Todas as despesas decorrentes da interrupo ou atraso da viagem, inclusive transporte de
qualquer espcie, alimentao, hospedagem e comunicaes (telefonemas, fax ou internet) correro por
conta do transportador contratual, sem prejuzo da responsabilidade civil.
3.2.6 - A NOTA DE BAGAGEM - no contrato do transporte de passageiro combinado com o
transporte de bagagem, o transportador obrigado a entregar ao passageiro a nota individual ou coletiva
de bagagem, em duas vias, com indicao do lugar e data de emisso, pontos de partida e destino,
nmero do bilhete de passagem, quantidade, peso e valor declarado dos volumes. A execuo desse
transporte inicia-se com a entrega ao passageiro da respectiva nota de bagagem e termina com o
recebimento da bagagem. O recebimento da bagagem, sem protesto, faz presumir o seu bom estado.
3.2.7 - No caso de avaria ou atraso, o passageiro dever protestar na forma estabelecida para o
contrato de transporte de carga.
3.2.8 - O transporte areo de bagagem no acompanhada pelo passageiro tem tratamento
semelhante ao dado carga transportada por via area, ou seja, o transportador deve emitir o
correspondente conhecimento (airwaybill).
4

3.3 - CONTRATO DE TRANSPORTE AREO DE CARGA.

3.3.1 - No contrato de transporte areo de carga ser emitido o respectivo conhecimento
(airwaybill), com as seguintes indicaes:
I - lugar e data de emisso;
II - os pontos de partida e destino;
III - nome e endereo do expedidor;
IV - nome e endereo do transportador;
V - nome e endereo do destinatrio;
VI - a natureza da carga;
VII - o nmero, acondicionamento, marcas e numerao dos volumes;
VIII - o peso, quantidade e o volume ou dimenso;
IX - o preo da mercadoria, quando a carga for expedida contra pagamento no ato de entrega, e,
eventualmente, a importncia das despesas;
X - o valor declarado, se houver;
XI - o nmero das vias do conhecimento;
XII - os documentos entregues ao transportador para acompanhar o conhecimento;
XIII - o prazo de transporte, dentro do qual dever o transportador entregar a carga no lugar de
destino, e o destinatrio ou expedidor retir-la.
3.3.2 - Sem prejuzo da responsabilidade penal, o expedidor responde pela exatido das
indicaes e declaraes constantes do conhecimento areo e pelo dano que, em consequncia de suas
declaraes ou indicaes irregulares, inexatas ou incompletas, vier a sofre o transportador ou qualquer
outra pessoa.
3.3.3 - Presume-se entregue em bom estado e de conformidade com o documento de transporte a
carga que o destinatrio haja recebido sem protesto.
3.3.4 - O protesto dever ser feito mediante ressalva lanada no documento de transporte ou outra
comunicao escrita encaminhada ao transportador. O protesto por avaria ser feito dentro de 7 dias a
contar do recebimento da carga.
3.3.5 - A execuo do contrato de transporte areo de carga inicia-se com o recebimento e persiste
durante o perodo em que se encontra sob a responsabilidade do transportador, seja em aerdromo, a
bordo de aeronave ou em qualquer lugar, no caso de aterrissagem forada, at a entrega final da carga.
3.3.6 - permitido ao agente de carga area efetuar a consolidao de vrios conhecimento
destinados a um mesmo destino, mas envolvendo vrios embarcadores e vrios consignatrios, em um
nico conhecimento me ou mestre (masterairwaybill), o qual ser desconsolidado no destino. O
registro e funcionamento das agncias de carga area no mais requer autorizao da Agncia Nacional
de Aviao Civil (ANAC), do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviria (SNEA), bastando o
arquivamento do contrato social na Junta Comercial com jurisdio no local da sede da agncia e a
aprovao da Autoridade Aeroporturia.
4. - A RESPONSABILIDADE CIVIL.
4.1 - A responsabilidade do transportador por danos ocorridos durante a execuo do contrato de
transporte de passageiro ou de carga, tanto no mbito do transporte domstico como internacional, est
sujeita respectivamente aos limites estabelecidos no Cdigo Brasileiro de Aeronutica (artigos 257, 260,
262, 269 e 277) e na chamada Conveno de Montreal, em vigor no Brasil por fora do Decreto n
5.910/2006.
4.2 - nula qualquer clusula que pretenda exonerar a responsabilidade do transportador ou
estabelecer limite de responsabilidade inferior aos previsto na legislao interna e nos Atos
Internacionais. Os limites de indenizao no se aplicam se for provado que o dano resultou de dolo ou
culpa grave do transportador ou seus prepostos; ocorre dolo ou culpa grave sempre que o transportador
5

ou seus prepostos quiseram o resultado ou assumiram o risco de produzi-lo.

4.3 - A sentena do juzo criminal transitada em julgado faz prova suficiente de dolo ou culpa
grave.
4.4 - A habilitao para o recebimento da respectiva indenizao poder ser feita
extrajudicialmente, entretanto, decorrido o prazo legal sem que o responsvel ou a seguradora tenha
efetuado o pagamento, poder o interessado promover a reparao do dano por meio de demanda
judicial pela via sumarssima.
4.5 - A RESPONSABILIDADE POR DANO A PASSAGEIRO.
4.5.1 - O transportador responde pelo dano decorrente:
I - de morte ou leso de passageiro, causada por acidente ocorrido durante a execuo de
transporte areo, a bordo de aeronave ou no curso das operaes de embarque e desembarque;
II - de atraso no transporte areo contratado.
4.5.2 - O transportador no ser responsvel nos seguintes casos:
a) - se a morte ou leso resultar, exclusivamente, do estado de sade do passageiro ou se o
acidente decorrer de sua culpa exclusiva;
b) - no caso de atraso ocorrido por motivo de fora maior ou comprovada determinao da
autoridade aeronutica, que ser responsabilizada.
4.5.3 - A responsabilidade do transportador estende-se a seus tripulantes, diretores e empregados
que viajarem na aeronave acidentada, sem prejuzo de eventual indenizao por acidente de trabalho,
bem como aos passageiros gratuitos, que viajarem por cortesia.
4.5.4 - A responsabilidade do transportador em relao a cada passageiro e tripulante, no caso de
morte ou leso, limitada a um valor fixado na lei, porm poder ser fixado valor superior por meio de
pacto acessrio entre o transportador e o passageiro.
4.5.5 - Na hiptese de transportes sucessivos, o passageiro ou seu sucessor somente ter ao
contra o transportador que haja efetuado o transporte no curso do qual ocorrer o acidente ou o atraso.
Essa regra no ser aplicada se for expressamente estipulado que o primeiro transportador assume a
responsabilidade por todo o percurso do transporte contratado.
4.5.6 - Quando o transporte areo for contratado por com um transportador e executado por outro,
o passageiro ou seu sucessor podero demandar contra o transportador contratual ou o transportador de
fato, respondendo ambos solidariamente.
4.6 - A RESPONSABILIDADE POR DANO BAGAGEM.
4.6.1 - A responsabilidade do transportador por dano, consequente de destruio, perda ou avaria
da bagagem despachada ou conservada em mos do passageiro, ocorrida durante a execuo do contrato
de transporte areo limitada a um valor fixado na lei, o qual no se aplica aos casos de dolo ou culpa
grave; outrossim, aplica-se, no que couber, as disposies regulamentares relativas responsabilidade
por danos carga area.
4.7 - A RESPONSABILIDADE POR DANO CARGA.
4.7.1 - No caso de atraso, perda, destruio ou avaria da carga, ocorrida durante a execuo do
contrato do transporte areo, a responsabilidade do transportador limita-se ao valor fixado em lei, salvo
nos casos de declarao de valor feita pelo expedidor e mediante o pagamento de taxa suplementar, se
for o caso. Essa limitao da responsabilidade do transportador no aplicada nos casos de dolo ou
culpa grave.
4.7.2 - O transportador no ser responsvel se comprovar:
I - que o atraso na entrega da carga foi causado por determinao expressa de autoridade
aeronutica do voo ou fato necessrio, cujo resultado no era possvel prever, evitar ou impedir;
6

II - que a perda, destruio ou avaria resultou, exclusivamente, de um ou mais dos seguintes fatos:
- natureza ou vcio prprio da mercadoria;
- embalagem defeituosa da carga;
- ato de guerra ou conflito armado;
- ato da autoridade pblica referente carga.
4.7.3 - Somente ser considerado para efeito de indenizao o peso dos volumes perdidos,
destrudos, avariados ou entregues com atraso.
4.7.4 - Poder o expedidor propor ao contra o primeiro transportador e contra aquele que haja
efetuado o transporte, durante o qual ocorreu o dano, e o destinatrio contra este e contra o ltimo
transportador, pois ocorre solidariedade entre os transportador responsveis perante o expedidor e o
destinatrio.
4.8 - A RESPONSABILIDADE POR DANOS EM SERVIOS AREOS GRATUITOS.
4.8.1 - Quando no houver contrato de transporte a responsabilidade civil por danos ocorridos
durante a execuo dos servios areos obedecer s seguintes regras:
a) - no servio areo privado o proprietrio da aeronave responde por danos ao pessoal tcnico a
bordo e s pessoas e bens na superfcie, nos limites estabelecidos na lei, devendo contratar seguro
correspondente;
- no transporte gratuito realizado por empresa de transporte areo publico observa-se o
determinado no Cdigo Brasileiro de Aeronutica (2 do art. 256);
- no transporte gratuito realizado pelo Correio Areo Nacional no haver indenizao por danos
a pessoa ou bagagem a bordo, salvo se houver comprovao de culpa ou dolo dos operadores da
aeronave;
-em relao aos passageiros transportados com infrao ao Cdigo Brasileiro de Aeronutica (2
do art. 178 e art. 221) no prevalecem os limites estabelecidos na lei.
4.9 - A RESPONSABILIDADE PARA COM TERCEIROS NA SUPERFCIE.
4.9.1 - O explorador responde pelos danos a terceiros na superfcie causados diretamente por
aeronave em voo, ou manobra, assim como por pessoas ou coisas dela cada ou projetada. Permanece a
responsabilidade do explorador mesmo quando a aeronave pilotada por seus prepostos, ainda que
exorbitem de suas atribuies.
4.9.2 - Exime-se o explorador da responsabilidade se provar que:
a) no h relao direta de causa e efeito entre o dano e os fatos apontados;
b) resultou apenas da passagem da aeronave pelo espao areo, observadas as regras de trfego
areo;
c) a aeronave era operada por terceiro, no preposto nem dependente, que iludiu a razovel
vigilncia exercida sobre a aeronave;
d) houve culpa exclusiva do prejudicado.
4.9.3 - A responsabilidade do explorador estar limitada em relao ao peso mximo da aeronave,
de conformidade com o disposto na lei (arts. 269 e seguintes do Cdigo Brasileiro de Aeronutica).
4.9.4 - No se aplica o limite da responsabilidade do explorador quando:
a) o dano resultar de dolo ou culpa grave do explorador ou de sues prepostos;
b) seja o dano causado pela aeronave no solo e com seus motores parados;
c) o dano seja causado a terceiros na superfcie por quem esteja operando ilegalmente a aeronave.
5. TRIPULAO.
5.1 - Definio e composio.
5.1.1 - So tripulantes de aeronave as pessoas devidamente habilitadas pela Agncia Nacional de
Aviao Civil - ANAC - que exercem funo a bordo. A funo remunerada a bordo de aeronaves
7

nacionais privativa de titulares de licenas especficas e reservada a brasileiros nato ou naturalizados,

entretanto, mediante acordo de reciprocidade, poder haver intercmbio de tripulantes de outras
nacionalidades.
5.1.2 - A funo no remunerada, a bordo de servio areo privado, pode ser exercida por
tripulantes habilitados, independentemente de sua nacionalidade.
5.1.3 - No servio areo internacional, em empresas brasileiras, podero ser empregados
comissrios estrangeiros, contanto que o nmero no exceda um tero dos comissrios de cada
tripulao.
5.2 - Licenas e certificados.
5.2.1 - A licena de tripulante e certificado de habilitao tcnica e de capacidade fsica sero
concedidos pela autoridade aeronutica, na forma da regulamentao especfica.
5.2.2 - A licena tem carter permanente e os certificados so temporrios, podendo ser
revalidados.
5.3 - Comandante de Aeronave.
5.3.1 - O comandante o responsvel pela operao e segurana da aeronave e tambm
responsvel pela guarda de valores, mercadorias, bagagens despachadas, mala postal, desde que lhe
sejam asseguradas pelo proprietrio ou explorador condies de verificar a quantidade e estado das
mesmas.
5.3.2 - Todos os membros da tripulao so subordinados, tcnica e disciplinarmente, ao
comandante da aeronave.
5.3.3 - O comandante exerce a autoridade inerente funo desde o momento em que se
apresenta para o voo at o momento em que entrega a aeronave, concluda a viagem. Durante esse
perodo o comandante exerce autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da
aeronave e poder:
- desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, disciplina, ponha em risco a
segurana da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;
- tomar as medidas necessrias proteo da aeronave e das pessoas e bens transportados; e
- alijar a carga ou parte dela, quando indispensvel segurana do voo.
5.3.4 - O comandante e o explorador da aeronave no sero responsveis por prejuzos ou
consequncias decorrentes de adoo das medidas disciplinares adotadas, sem excesso de poder.
5.3.5 - O comandante poder delegar a outro membro da tripulao as atribuies que lhe
competem, menos as que se relacionem com a segurana de voo.
5.3.6 - O Dirio de Bordo dever ser assinado pelo comandante e alm de mencionar a
identificao da aeronave e do voo, conter as etapas do voo, nomes dos tripulantes e incidentes e
observaes que forem de interesse da segurana.
5.3.7 - NASCIMENTO DURANTE O VOO - Cabe ao comandante registrar no Dirio de
Bordo o nascimento, indicando a data, hora, local, sexo, e demais informaes que possa obter, tais
como, filiao, avs paternos e maternos e o nome do declarante. Desse registro dever ser extrada
cpia para ser efetuada a transcrio do nascimento no cartrio competente da comarca do primeiro
pouso efetuado aps o nascimento (art. 173 do Cdigo Brasileiro de Aeronutica). Toda pessoa nascida
a bordo de aeronave brasileira ter sempre a nacionalidade brasileira, devido o princpio do jus soli
adotado pela lei brasileira, mas, tambm poder ter a nacionalidade dos pais ou de cada um dos pais na
hiptese de ser adotado o princpio jus sanguinis que faz firmar a nacionalidade pela descendncia.
5.3.8 - MORTE DURANTE O VOO - Ocorrendo morte natural ou acidental de qualquer
pessoa (passageiro ou tripulante) durante o voo o comandante dever proceder o registro do bito no
Dirio de Bordo, indicando o nome do falecido, local, data e hora do bito e demais dados que possa
8

obter, tais como estado civil, idade, residncia e se deixou testamento. Desse registro dever ser extrada
cpia para fins de transcrio no cartrio competente da comarca do primeiro pouso efetuado aps o
bito e onde o cadver deve ser removido da aeronave; o comandante deve providenciar o
comparecimento da autoridade policial nessa escala, para que sejam tomadas as medidas cabveis.
5.3.9 - CASAMENTO E TESTAMENTO DURANTE O VOO - Embora doutas opinies se
levantassem contra a permisso da celebrao de casamento e lavratura de testamento durante o voo
entendemos que, diante da previso expressa no Cdigo Civil, e quando algum dos contraentes ou o
testador estiver em iminente risco de vida ou quando houver motivo urgente que justifique a imediata
celebrao do casamento ou a lavratura do testamento, com apoio da regra de direito segundo a qual
tudo que no proibido permitido, o comandante substitui a autoridade competente e funcionar
como oficial do registro civil ad hoc ou nomear uma pessoa para exercer essa funo cartorial (arts.
1.516 e seguintes do Cdigo Civil). A exemplo da viagem martima (arts. 1.888 e seguintes do Cdigo
Civil), esse testamento caducar se o testador no falecer durante o voo nem nos 3 meses subsequentes
ao seu desembarque em local onde possa fazer outro testamento, na forma ordinria.
5.3.10 - AUTORIDADE DO COMANDANTE DE AERONAVE.
5.3.10.1 - Na dcada de 1960 foi cogitada pela OACI a elaborao de um texto para ser
considerado como um Estatuto Jurdico Internacional do Comandante de Aeronave. Entretanto, a
comunidade da aviao civil internacional poca concordou que as disposies existentes na
Conveno de Tquio - Conveno sobre infraes e outros atos cometidos a bordo das aeronaves - e
em certos Anexos Conveno da Aviao Civil Internacional eram suficientes para caracterizar a
autoridade do Comandante de Aeronave. Assim temos:
- Conveno de Tquio (14.09.63) - Captulo III, artigos 5 a 10 tratam dos poderes do
Comandante de Aeronave;
- Anexos 1, 2, 3, 6, 9, 11, 12 e 18 Conveno da Aviao Civil Internacional definem o
Comandante de Aeronave (Pilot-in-command), a qual a seguinte: (Pilot-in-command. The pilot
responsible for the operation and safety of the aircraft during flight time).
5.3.10.2 - No mbito domstico a autoridade do Comandante de Aeronave e suas
responsabilidades esto estabelecidas nos arts. 165 a 173 do Cdigo Brasileiro de Aeronutica.
5.3.11 - ALGUMAS INFRAES IMPUTADAS AO COMANDANTE.
5.3.11.1 - As seguintes infraes podem ser imputadas ao comandante de aeronave:
a) preencher com dados inexatos documentos exigidos pela fiscalizao:
b) impedir ou dificultar a ao dos agentes pblicos, devidamente credenciados, no exerccio de
misso oficial;
c) pilotar aeronave sem portar os documentos de habilitao, os documentos da aeronave ou os
equipamentos de sobrevivncia nas reas exigidas;
d) tripular aeronave com certificado de habilitao tcnica ou de capacidade fsica vencidos, ou
exercer a bordo funo para a qual no esteja devidamente licenciado ou cuja licena esteja expirada;
e) participar da composio de tripulao em desacordo com a lei;
f) utilizar aeronave com tripulantes estrangeiros ou permitir a este o exerccio de qualquer funo
a bordo em desacordo com a lei;
g) desobedecer s determinaes da autoridade do aeroporto ou prestar-lhe falsas informaes;
h) desobedecer aos regulamentos e normas de trfego areo;
i) inobservar os preceitos da regulamentao sobre o exerccio da profisso de aeronauta;
j) inobservar as normas sobre assistncia e salvamento;
k) infringir as normas e regulamentos que afetem a disciplina a bordo de aeronave ou a
segurana de voo;
9

10

l) exceder, fora dos casos previstos em lei, os limites de hora de trabalho ou voo;
m) operar a aeronave em estado de embriaguez;
n) taxiar aeronave para decolagem, ingressando na pista sem observar o trfego;
o) retirar-se de aeronave com o motor ligado sem tripulante a bordo;
p) operar aeronave deixando de manter fraseologia padro nas comunicaes radiotelefnicas;
q) ministrar instrues de voo sem estar habilitado.
6. JURISDIO. COMPETNCIA. EXTRATERRITORIALIDADE.
6.1 - Consideram-se situadas no territrio de Estado de sua nacionalidade:
- as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a servio do Estado por este
diretamente utilizadas.
- as aeronaves de qualquer outra espcie, quando sobrevoando o alto mar ou regio que no
pertena a qualquer Estado.
6.2 - Salvo a hiptese de estar a servio do Estado no prevalece a extraterritorialidade em
relao aeronave privada, que se considera sujeita lei do Estado onde se encontre.
6.3 - A aeronave em voo sobre o territrio pertencente ao seu Estado, aplica-se a lei do seu
Estado.
6.4 - A aeronave em voo sobre o alto mar ou terra de ningum, aplica-se a lei do Estado a que
pertence a aeronave.
6.5 - A aeronave em voo sobre territrio estrangeiro, aplica-se a lei do Estado de nacionalidade
da aeronave, salvo se o ato afetar de algum modo o Estado subjacente.
6.6 - A aeronave pousada no estrangeiro, aplica-se a lei do Estado onde estiver pousada.
6.7 - A aeronave militar ou a servio do Estado, aplica-se a lei do Estado a que ela pertence.
7. SERVIOS AREOS.
7.1 - Os servios areos podem ser pblicos e privados. Os servios areos pblicos abrangem os
servios especializados pblicos e os servios de transporte areo pblico de passageiros, carga ou mala
postal, regular ou no regular, domstico ou internacional. Os servios areos privados so os
realizados, sem remunerao, em benefcio do prprio operador e compreendem as seguintes atividades:
- recreio ou desportiva;
- transporte reservado ao proprietrio ou operador da aeronave;
- servios areos especializados em benefcio exclusivo do proprietrio ou operador da aeronave.
7.2 - A explorao de servio areo pblico depender da prvia concesso, quando se tratar de
transporte areo regular ou de autorizao nos casos de transporte areo no regular ou de servio
especializado.
7.3 - A concesso para explorao de servio areo pblico somente ser dada a pessoa jurdica
brasileira que tiver:
- sede no Brasil;
- pelo menos 4/5 do capital com direito a voto pertencente a brasileiros, prevalecendo essa
limitao nos eventuais aumentos do capital social; e
- direo confiada exclusivamente a brasileiro.
8. INFRA-ESTRUTURA AERONUTICA.
8.1 - Constituem a infra-estrutura aeronutica brasileira os seguintes sistemas:
- sistema aeroporturio: constitudo pelo conjunto de aerdromos brasileiros, com as pistas de
pouso, pistas de taxi, ptio de estacionamento, terminal de carga e passageiros e demais facilidades;
aerdromo toda rea destinada a pouso, decolagem e movimentao de aeronave e so classificados
em civis e militares, sendo os civis classificados em pblicos e privados;
10

11

- sistema de proteo ao voo: visa a regularidade, segurana e eficincia do fluxo de trfego no

espao areo;
- sistema de segurana, de voo: tem por objetivo promover a segurana de voo, devendo a
autoridade aeronutica estabelecer os padres mnimos de segurana a serem observados;
- sistema de Registro Aeronutico Brasileiro - R.A.B.: trata-se de registro pblico, nico e
centralizado, destinando-se a ter em relao aeronave as funes de emitir certificados de matrcula,
aeronavegabilidade e nacionalidade de aeronaves sujeitas legislao brasileira, bem como, as
inscries de contratos, propriedade e nus reais sobre aeronaves;
- sistema de investigao e preveno de acidentes aeronuticos: compete planejar, orientar,
coordenar, controlar e executar as atividades de investigao e de preveno de acidentes aeronuticos.
- sistema de facilitao, segurana e coordenao do transporte areo: tem por objetivo estudar as
normas e recomendaes pertinentes da Organizao da Aviao Civil Internacional - O.A.C.I. - e
propor aos rgos interessados as medidas adequadas a implement-las no Pas, avaliando os resultados
e sugerindo as alteraes necessrias ao aperfeioamento dos servios areos;
- sistema de formao e adestramento de pessoal destinado navegao rea e infra-estrutura
aeronutica: fazem parte desse sistema os aeroclubes, escolas e cursos de aviao ou de atividades
vinculadas aviao civil;
- sistema de indstria aeronutica: constitudo de empresas de fabricao, reviso, reparo e
manuteno de produto aeronutico ou relativo proteo do voo;
- sistema de servios auxiliares: assim considerados as agncias de carga area, os servios de
rampa ou de pista nos aeroportos e os relativos hotelaria e restaurantes nos aeroportos; e
- sistema de coordenao da infra-estrutura aeronutica: para promover o planejamento integrado
da infra-estrutura aeronutica e sua harmonizao com as possibilidades econmico financeiras do Pas,
bem como, coordenar os diversos sistemas por meio de rgo ou comisso.
8.2 - RECUPERAO DOS CUSTOS COM OS AUXLIOS NAVEGAO AREA.
8.2.1 - At 1960 praticamente no havia cobrana de taxas aeronuticas - assim definidas as
cobradas pelos auxlios navegao area em rota - nem de taxas aeroporturias - correspondente ao uso
das instalaes aeroporturias, tais como, taxa de pouso e decolagem, estacionamento, permanncia,
iluminao, embarque e desembarque de passageiros e carga, de servio de segurana e outras. A partir
dos anos 60 vrios Governos da Europa Ocidental, Estados Unidos da Amrica, Canad e outros
decidem recuperar gradativamente os investimentos efetuados para proporcionar aviao civil
segurana e regularidade.
8.2.2. - Com a introduo das aeronaves movidas a turbinas tornou-se necessrio o uso de
equipamento de apoio altamente sofisticado e de custo elevado; com o aumento da capacidade das
aeronaves foi necessrio ampliar os terminais aeroporturios. A fim de possibilitar a operao das
aeronaves sob condies adversas de tempo ensejou a introduo de instrumentos eletrnicos
sofisticados. Por tudo isso os Governos passam a cobrar taxas aeronuticas e aeroporturias objetivando
recuperar os respectivos custos.
8.2.3 - Para evitar uma possvel desorganizao do sistema da aviao civil diante de cobranas
indiscriminadas a Organizao da Aviao Civil Internacional - O.A.C.I. - estabelece normas emanadas
do seu Conselho sucessivamente atualizadas com as realizaes das Conferncias CEANS Conference on the Economics of Airports and Air Navigation Services - objetivando assistir os
Estados membros da OACI no estabelecimento dessas taxas, sua metodologia de arrecadao e
compatibilizao com a economia do transporte areo internacional.

11

12

9. LEGISLAO AERONUTICA (RESUMIDA).

9.1 - No Brasil.
9.1.1 - No Brasil o direito aeronutico regulado pelos Tratados, Convenes e Atos
Internacionais de que o Brasil seja parte, pelo Cdigo Brasileiro de Aeronutica - Lei n 7.565, de
19.12.86 - e pela legislao complementar.
9.1.2 - O Cdigo Brasileiro de Aeronutica se aplica a nacionais e estrangeiros em todo o
territrio brasileiro, assim como, no exterior, at onde for admitida a sua extraterritorialidade.
9.1.3 - No tero eficcia no Brasil, em matria de transporte areo, quaisquer disposies de
direito estrangeiro, clusulas constantes de contrato, do bilhete de passagem area, conhecimento de
carga area e outros documentos que:
- excluam a competncia de foro do lugar de destino;
- visem a exonerao de responsabilidade do transportador, nos casos no admitidos pelo Cdigo
Brasileiro de Aeronutica; e
- estabeleam limites de responsabilidade inferiores aos estabelecidos no Cdigo Brasileiro de
Aeronutica.
10. CONVENES INTERNACIONAIS.
10.1 - Conveno para Unificao de Certas Regras para o Transporte Areo Internacional (neste
texto referida como Conveno de Montreal), elaborada na cidade de Montreal (Canada) e concluda em
28 de maio de 1999, teve por objetivos principais modernizar, consolidar e substituir a Conveno para
Unificao de Certas Regras Relativas ao Transporte Areo Internacional, assinada na cidade de
Varsvia em 12 de outubro de 1929 (conhecida como Conveno de Varsvia), e suprimir os Protocolos
de Haia (1955), Conveno de Guatemala (1971) e Protocolos Adicionais de Montreal n 1 (1975), n 2
(1975), n 3 (1975) e n 4 (1975), todos vinculados antiga Conveno de Varsvia, a fim de assegurar
melhor proteo aos interesses dos usurios do transporte areo internacional garantindo-lhes uma
compensao justa baseada no princpio da indenizao, bem como, modernizar os procedimentos
burocrticos e de controle do transporte areo. Essa Conveno (aqui referida como Conveno de
Montreal) entrou em vigor internacional em 4 de novembro de 2003, e no Brasil, em 27 de setembro de
2006, nos termos do Decreto n 5.910, portanto, para todos os fins de Direito, segue em vigor a citada
Conveno de Montreal. A seguir so listados alguns tpicos da chamada Conveno de Montreal:
10.1.1 - Conveno para unificao de certas regras relativas ao transporte areo internacional,
conhecida como Conveno de Montreal que regula, entre outros tambm relevantes, os seguintes
detalhes:
I - Mantm, no transporte areo internacional, a existncia do bilhete de passagem, nota de
bagagem e conhecimento de carga, bem como indicando o que deve constar em cada um desses
documentos de transporte areo; cabe ser esclarecido que a nota de bagagem no a etiqueta presa na
bagagem, da qual o passageiro recebe uma das partes identificadoras, mas a parte do bilhete de
passagem onde o transportador anota o nmero de bagagens e o peso total das bagagens despachadas.
II - Estabeleceu limites da responsabilidade do transportador nos casos de danos ocasionado por
morte, ferimento ou qualquer outra leso corprea sofrida pelo passageiro durante a viagem, nos casos
de danos ocasionados por destruio, perda ou avaria da bagagem despachada ou da carga, desde que o
fato que causou o dano haja ocorrido durante o transporte areo.
10.1.2 - No transporte de pessoas, limitou como mnima a responsabilidade do transportador a
importncia correspondente a 100.000 Direitos Especiais de Saque por passageiro, no transporte de
bagagem despachada no valor correspondente a at 1.000 Direitos Especiais de Saque e carga quantia
de 17 Direitos Especiais de Saque por quilograma. No h mais previso convencional para os objetos
que o passageiro conservar sob sua guarda, mas a responsabilidade do transportador foi limitada no caso
12

13

de atraso de voo quantia de 4.150 Direitos Especiais de Saque por passageiro.

10.1.3 - As quantias acima referidas correspondem ao chamado Direito Especial de Saque, do
FMI, moeda puramente contbil, que tem seu valor determinado em funo da variao relativa de uma
cesta de moedas, com base no dlar, no iene, na libra, no franco francs e no marco alemo, as duas
ltimas substitudas pelo euro desde 1999. Essas quantias podem ser convertidas na moeda nacional de
cada pas.
10.2 - Havia alguns anos o chamado Sistema Varsvia (a Conveno de Varsvia e seus
Protocolos) passou a ser alvo de crticas por no atender satisfatoriamente os interesses dos usurios em
decorrncia dos baixos limites da responsabilidade frente os avanos tecnolgicos incorporados
segurana e ao controle do transporte areo internacional e devido certas decises de alguns Tribunais
contrariando suas limitaes em matria de limite de responsabilidade, j reconhecidos
internacionalmente, fatos que levaram a comunidade da aviao civil internacional entender que seria
oportuna sua modernizao e consolidao dos Protocolos em um Ato nico, para no emperrar o
desenvolvimento dessa modalidade de transporte e prestigiar a Jurisprudncia em construo para
beneficiar os usurios. Sob essas precondies a atual Conveno de Montreal incorporou, entre outras
igualmente importantes, inovaes as quais so a seguir listadas, com remisso aos artigos e pargrafos:
10.2.1 - A Aplicabilidade da Conveno (artigo 1, pargrafos 1 e 2) - Essa Conveno definiu o
transporte areo internacional como sendo aquele iniciado em um Estado e destinado a outro Estado,
podendo o Estado de origem ser tambm o de destino desde que haja uma parada intermediria em outro
Estado. O transporte entre dois pontos do mesmo Estado no considerado transporte internacional para
a aplicao dessa Conveno.
10.2.2 - Transporte executado por diversos transportadores (artigo 1, pargrafo 3) - Para os fins
dessa Conveno esse transporte considerado como realizado por um nico transportador, se as partes
envolvidas entenderem tratar-se de uma nica operao, independentemente se estiver coberto por um
ou mais contratos.
10.2.3 - Documentao referente ao transporte de passageiros e bagagens (artigo 3)- Dever ser
emitido pelo transportador um documento individual ou coletivo para ser entregue ao passageiro
contendo:
a) - indicao dos locais de partida e destino;
b) - se os locais de partida e destino estiverem no territrio de um nico Estado, dever
constar
indicao de uma ou mais escalas em territrio de outro Estado.
10.2.3.1 - Substituio do documento (artigo 3, pargrafo 2) - O documento referido no item
imediatamente anterior poder ser substitudo por outra modalidade, inclusive eletrnica, desde que
sejam preservadas as informaes e nesse caso o transportador dever oferecer ao passageiro uma
declarao escrita na qual estejam preservadas as citadas informaes. Nota do Autor: o texto da
Conveno no explicita a modalidade eletrnica para emisso do documento apenas menciona
any other means . . . ..
10.2.3.2 - O transportador dever entregar ao passageiro uma etiqueta recibo para cada volume de
bagagem despachada (artigo 3, pargrafo 3).
10.2.3.3 - O passageiro dever receber aviso escrito de que essa Conveno aplicada, rege e
pode limitar a responsabilidade do transportador com respeito morte ou invalidez e pela destruio ou
perda ou danos bagagem e pelo atraso (artigo 3, pargrafo 4).
10.2.3.4 - O no cumprimento das regras mencionadas nos pargrafos precedentes no afetar a
validade do contrato de transporte que continuar sujeito s regras desta Conveno, incluindo as
relativas aos limites de responsabilidade (artigo 3, pargrafo 5).
10.2.4 - Documentao referente ao transporte de carga (artigo 4). - Um conhecimento areo
(airwaybill) dever ser entregue ao expedidor e pelo transportador, entretanto, poder ser substitudo por
13

14

outra modalidade (inclusive eletrnica) desde que preserve em arquivo as informaes pertinentes ao
transporte; se o expedidor desejar, o transportador dever fornecer ao mesmo um recibo da carga que
permita a identificao da expedio e acessar as informaes mantidas no arquivo do transportador na
hiptese do controle ter sido efetuado por outra modalidade.
10.2.4.1 - O conhecimento areo (airwaybill) ou o recibo da carga dever conter indicao dos
locais de partida e destino, no caso dos locais de partida e destino estejam no mesmo Estado, a indicao
de pelo menos um escala em outro Estado e a indicao do peso da carga. O expedidor poder exigir
para cumprir com formalidades oficiais que lhe seja fornecido pelo transportador um documento
constando a natureza da carga, embora esse procedimento no crie para o transportador nenhum
imposto, obrigao ou responsabilidade decorrente do mesmo. O conhecimento areo (airwaybill)
dever ser emitido pelo transportador em 3 vias originais, sendo a primeira para o transportador e
assinada pelo expedidor; a segunda para o consignatrio devendo ser assinada pelo expedidor e pelo
transportador; a terceira dever ser assinada pelo transportador e entregue ao expedidor aps a carga ter
sido aceita. As assinaturas do transportador e a do expedidor podem ser apostas por impresso
tipogrfica ou carimbo. Se, a pedido do expedidor, o transportador preencher o conhecimento areo
(airwaybill), o transportador dever ser considerado, at prova em contrrio, esse preenchimento foi
efetuado em nome do expedidor.
10.2.4.2 - O expedidor responsvel pela veracidade dos dados e declaraes relativas cargo
inseridas pelo prprio ou em seu nome no conhecimento areo (airwaybill). O expedidor dever
indenizar o transportador contra todos os danos sofridos pelo mesmo ou por outra pessoa pela qual o
transportador seja responsvel, em decorrncia de irregularidade, incorrees ou falta de dados e
declaraes fornecidas pelo expedidor ou prestadas em seu nome. Subordinada s condies
estabelecidas nos pargrafos 1 e 2 do artigo 10, o transportador dever indenizar o expedidor contra
danos sofridos pelo mesmo ou qualquer pessoa pela qual o expedidor seja responsvel, devido
irregularidade, incorrees ou ausncia de dados e declaraes includas pelo transportador ou efetuadas
em seu nome no recibo da carga ou no arquivo do transportador preservado por outras modalidades,
inclusive eletrnicas. O conhecimento areo (airwaybill) ou o recibo de carga constitui prova a prima
facie da concluso do contrato de aceitao da carga e das condies de transporte no mesmo
mencionadas; qualquer declarao mencionada no conhecimento areo (airwaybill) ou no recibo da
carga com referncia ao peso, dimenses e embalagem da carga, como tambm as relativas ao nmero
de volumes, constitui prova a prima facie dessas declaraes, entretanto, as referentes quantidade,
volume e condies da carga no constituem provas contra o transportador a no ser que estejam
declaradas no conhecimento de carga (airwaybill) ou no recibo da carga que foram conferidas na
presena do expedidor ou referida quanto aparente condio da carga.
10.2.5 - Morte e ferimentos do passageiro e avaria (dano) na bagagem (artigo 17). O transportador
responsvel pelo dano que resulte em morte ou ferimento corporal causado ao passageiro somente
quando o acidente que causou a morte ou ferimento ocorreu a bordo da aeronave ou durante as
operaes de embarque ou desembarque. O transportador responsvel pelo dano que resulte na
destruio, extravio ou dano na bagagem despachada somente quando o sinistro tenha ocorrido a bordo
da aeronave ou durante o perodo que a bagagem despachada estiver sob a responsabilidade do
transportador. Entretanto, o transportador no ser responsvel pelo sinistro resultou de defeito,
qualidade ou vcio da bagagem. Quanto s bagagens de mo, incluindo itens pessoais, o transportador
responsvel se o dano foi resultado de sua falha ou de seus empregados ou agentes. Se o transportador
admitir o extravio da bagagem despachada ou se a bagagem despachada no chegou ao destino aps ter
expirado o prazo de 21 dias aps a data que era prevista para ter chegado ao destino, o passageiro poder
exigir do transportador seus direitos derivados do contrato de transporte. A no ser que de outra maneira
esteja disposto, nesta Conveno o termo bagagem significa bagagem despachada e bagagem no
despachada (unchecked baggage).
14

15

10.2.6 - Avaria (dano) na carga (artigo 18). O transportador responsvel pela avaria (dano) que
resulte na destruio ou extravio da carga somente quando o sinistro ocorrer durante o transporte areo.
Entretanto, o transportador no ser responsvel se poder provar que a destruio, extravio ou avaria
(dano) na carga resultou de um dos seguintes eventos:
a) - defeito prprio, qualidade ou vcio da carga;
b) - defeito da embalagem efetuada por outra pessoa que no seja o transportador, seus
empregados ou agentes;
c) - atos de guerra ou conflitos armados; e
d) - ato da autoridade pblica praticado com relao entrada, sada ou transito da carga.
A expresso transporte areo aqui usada compreende todo o perodo durante o qual a carga
esteja sob a responsabilidade do transportador. Nota do Autor: a Conveno usa a palavra damage
referindo-se avaria ou dano.
10.2.7 - Atraso (artigo 19). O transportador responsvel pelo dano causado pelo atraso no
transporte areo de passageiro, bagagem ou carga mas no ser responsvel se provar que ele prprio,
seus empregados e agentes tomaram todas as medidas que razoavelmente poderiam ser exigidas para
evitar o dano ou que foi impossvel para os mesmo tomarem essas medidas.
10.2.8 - Exonerao (artigo 20). Se o transportador provar que o dano foi causado ou contribudo
para que ocorresse por negligncia, ao maldosa ou omisso de uma pessoa que venha reclamar
compensao ou uma pessoa de quem decorre esse direito, o transportador dever ser exonerado em
todo ou em parte da sua responsabilidade para o reclamante cuja negligncia, ao maldosa ou omisso
causou ou contribuiu para ocorrncia do dano.
10.2.9 - Indenizao no caso de morte ou ferimento no passageiro (artigo 21). Para os danos
referidos no pargrafo 1 do artigo 17 que no excedam 100.000 Direitos Especiais de Saque para cada
passageiro, o transportador no poder excluir ou limitar sua responsabilidade. O transportador no
dever ser responsvel pelos danos referidos no pargrafo 1 do artigo 17 que exceda para cada
passageiro 100.000 Direitos Especiais de Saque se provar que:
a) - tal dano no ocorreu devido negligncia, ao maldosa ou omisso do transportador, seus
empregados ou agentes; ou
b) - tal dano ocorreu unicamente devido negligncia, ao maldosa ou omisso de uma
terceira pessoa.
10.2.10 - Limites da responsabilidade em relao ao atraso, bagagem e carga (artigo 22). No
caso de dano causado por atraso, conforme especificado no artigo 19, no transporte de pessoas, a
responsabilidade do transportador para cada passageiro limitada a 4.150 Direitos Especiais de Saque.
No transporte da bagagem, a responsabilidade do transportador nas hipteses de destruio, extravio,
avaria (dano) ou atraso limitada a 1.000 Direitos Especiais de Saque para cada passageiro, a no ser
que no momento de entregar a bagagem ao transportador tenha feito uma declarao de interesse
especial para entrega no destino e tenha pago uma importncia suplementar no caso de ser exigida, nessa
hiptese o transportador ser responsvel pelo pagamento de uma importncia que no exceda o valor
declarado, a no ser que prove ser essa importncia superior ao interesse do passageiro pela entrega no
destino. No transporte da carga a responsabilidade do transportador para os casos de destruio,
extravio, avaria (dano) ou atraso limitada importncia de 17 Direitos Especiais de Saque por
quilograma, a no ser que o expedidor tenha feito na ocasio da entrega da carga ao transportador o
expedidor tenha feito uma declarao de interesse especial para entrega no destino e tenha pago uma
importncia suplementar, no caso de ser exigida, nessa hiptese o transportador ser responsvel pelo
pagamento de uma importncia que no exceda o valor declarado, a no ser que prove ser essa
importncia superior ao interesse do expedidor pela entrega no destino.
10.2.11 - Converso das unidades monetrias (artigo 23). As importncias mencionadas em
15

16

termos de Direito Especial de Saque devem ser entendidas como referentes ao Direito Especial de Saque
definido pelo Fundo Monetrio Internacional. A converso dessas importncias para moeda nacional
dever ser, no caso de demanda judicial, feita observando o valor dessa moeda nacional em termos de
Direito Especial de Saque na data do julgamento. O valor de uma moeda nacional em termos do Direito
Especial de Saque de um Estado que seja membro do Fundo Monetrio Internacional deve ser calculado
de acordo com o mtodo de avaliao aplicado pelo Fundo Monetrio Internacional, na data do
julgamento, para suas operaes e transaes. O valor da moeda nacional em termos de Direito Especial
de Saque de um Estado que no seja membro do Fundo Monetrio Internacional deve ser calculado na
maneira determinada pelo Estado em causa. No obstante, os Estados que no so membros do Fundo
Monetrio Internacional e cuja lei no permite a aplicao das disposies do artigo 23 podem poca
da ratificao ou aceitao ou a qualquer tempo declarar que o limite da responsabilidade do
transportador estabelecido no artigo 21 fixado na importncia de 1.500.000 unidades monetrias por
passageiro em demanda judicial nos seus territrios; 62.500 unidades monetrias por passageiro com
respeito ao pargrafo e do artigo 22; e 15.000 unidades monetrias com respeito ao pargrafo 2 do artigo
22 . Essa unidade monetria corresponde a 65,5 miligramas de ouro ao ttulo de 900 milsimos de metal
fino. Essas importncias podem ser convertidas na respectiva moeda nacional arredondada e a converso
deve ser feita de acordo com a lei do Estado em causa.
10.2.12 - Atualizao dos limites de responsabilidade do transportador (artigo 24). Sem prejuzo
do estabelecido no artigo 25 e sujeito ao previsto no pargrafo 2 deste artigo 24, os limites de
responsabilidade estabelecidos nos artigos 21, 22 e 23 devem ser atualizada a cada perodo de cinco
anos, sendo que a primeira atualizao dever ocorrer no fim do quinto ano seguinte a data de vigncia
desta Conveno, ou se no vigorar dentro de 5 anos da data em que foi aberta para a primeira assinatura
de ratificao, dentro do primeiro ano de vigncia, tendo como referncia o fator de inflao
correspondente ao ndice de inflao acumulado desde a atualizao prvia ou primeiramente desde a
data de entrada em vigor. O transportador poder estipular que o contrato de transporte esteja sujeito a
limites de responsabilidade maiores do que os previstos nesta Conveno ou ainda no estabelecer
limite algum (artigo 25). Qualquer clusula tendente a relevar a responsabilidade do transportador ou
fixar limite inferior ao estabelecido nesta Conveno dever ser nula e invlida mas a nulidade de tal
clusula no torna nulo a totalidade do contrato, o qual continuar sujeito s clusulas desta Conveno
(artigo 26). Nada nesta Conveno impedir que o transportador recuse participar de contrato de
transporte renunciando as defesas disponveis nesta Conveno ou estabelecer condies no
conflitantes com as clusulas desta Conveno (artigo 27).
10.2.13 - Pagamentos antecipados (artigo 28). No caso de acidente com a aeronave que resulte
morte ou ferimento de passageiro, o transportador dever, se exigido pela legislao nacional, efetuar
pagamentos antecipados e sem demora para a pessoa ou pessoas com direito a reclamar indenizao, a
fim de atender as necessidades econmica imediatas dessas pessoas. Esse pagamento antecipado no
deve constituir um reconhecimento da responsabilidade e pode ser compensado contra qualquer
importncia paga subsequentemente pelo transportador como indenizao.
10.2.14 - Jurisdio (artigo 33) - A ao de indenizao deve ser proposta, a escolha do
demandante, no territrio de um dos Estados Contratantes, no domiclio do transportador ou no local da
sede de seu negcio principal ou no local onde o contrato foi celebrado ou no local de destino.
10.2.15 - Arbitragem (artigo 34) - No contrato de transporte de carga as partes podem estipular
que qualquer disputa relativa responsabilidade do transportador nos termos da presente Conveno
pode ser resolvida por meio de arbitragem devendo o acordo nesse sentido ser por escrito. A arbitragem
dever ser realizada em uma das jurisdies referidas do art. 33 a escolha do reclamante. A arbitragem
ou o Tribunal de Arbitragem dever obrigatoriamente aplicar as regras desta Conveno e qualquer
clusula ou acordo que no observe essas regras ser nulo ou cancelado.
10.2.16 - Prescrio (ou decadncia) do direito (artigo 35) Nota do Autor: a Conveno usou a
16

17

expresso Limitation of Action - O direito de reclamar indenizao por danos decair se no

exercido dentro do perodo de 2 anos a contar da data de chegada da aeronave ao destino ou da data que
a aeronave deveria chegar ou ainda da em que o transporte foi interrompido. O mtodo de calcular esse
perodo dever ser determinado pela da lei da corte competente para apreciar o caso.
10.2.17 - Direito de recorrer contra terceiras pessoas (artigo 37) - Nada nesta Conveno deve
prejudicar uma pessoa com direito de indenizao por danos, de acordo com esta Conveno de recorrer
contra uma terceira pessoa.
10.2.18 - Definio dos dias (artigo 52) - A expresso dias quando usada nesta Conveno
significa dias calendrios e no dias teis.
10.3 - CONVENO SOBRE A AVIAO CIVIL INTERNACIONAL (CHICAGO
07.12.44).
10.3.1 - Essa Conveno teve como principais objetivos harmonizar os interesses na explorao
do transporte areo e criar meios para o seu desenvolvimento. Foi reconhecida a soberania do Estado no
espao areo sobre o seu territrio e guas territoriais e definidas e estabelecidas as liberdades do ar.
10.3.2 - Com o objetivo de acompanhar o desenvolvimento tecnolgico da aviao civil sem
afetar essa Conveno, a mesma foi elaborada com um texto bsico permanente e diversos anexos que
podem ser atualizados, por meio de um mecanismo convencional entre os Estados signatrios mas sem
afetar o referido texto bsico da Conveno.
10.3.3 - Nesta data so os seguintes os Anexos Conveno da Aviao Civil Internacional:
- Anexo 1 - Personnel licensing.
- Anexo 2 - Rules of the air.
- Anexo 3 - Meteorological services for international air navigation.
- Anexo 4 - Aeronautical Charts.
- Anexo 5 - Units of measurement to be used in air and ground operations.
- Anexo 6 - Operation of aircraft.
- Anexo 7 - Aircraft nationality and registration marks.
- Anexo 8 - Airworthiness of aircraft.
- Anexo 9 - Facilitation.
- Anexo 10 - Aeronautical Telecommunications.
- Anexo 11 - Air traffic services.
- Anexo 12 - Search and rescue.
- Anexo 13 - Aircraft accident investigation.
- Anexo 14 - Aerodromes.
- Anexo 15 - Aeronautical information services.
- Anexo 16 - Environmental protection.
- Anexo 17 - Security.
- Anexo 18 - The safe transport of dangerous goods by air.
10.4 - Conveno para unificao de certas regras relativas a danos causados pelas aeronaves a
terceiros na superfcie (Roma, 1933) e o Protocolo Adicional (Bruxelas, 1931).
10.4.1 - Essa Conveno estabeleceu as responsabilidades do explorador da aeronave pelos
danos causados a terceiros na superfcie e a obrigatoriedade da cobertura de seguro para esses sinistros.
10.5 - Conveno para a unificao de certas regras relativas ao sequestro preventivo de
aeronaves (Roma, 1933).
10.5.1 - Essa Conveno estabeleceu regras para o sequestro preventivo de aeronave no interesse
privado executado por agentes da justia ou da administrao pblica em proveito de um credor,
proprietrio ou titular de direito real onerando a aeronave.
10.6 - Conveno relativa ao reconhecimento internacional dos direitos sobre aeronave
(Genebra, 1948).
17

18

10.6.1 - Essa Conveno assegura o reconhecimento do direito de propriedade sobre aeronaves, o

direito de utilizar uma aeronave sob contrato de arrendamento com prazo mnimo de seis meses e o
direito decorrente do crdito hipotecrio sobre aeronave. A nova Conveno da Cidade do Cabo de
2001, que substituir a Conveno de Genebra de 1948, ainda no entrou em vigor no Brasil.
10.7 - Conveno sobre infraes e certos outros atos praticados a bordo de aeronave (Tquio,
1963), Conveno para represso ao apoderamento ilcito de aeronaves (Haia, 1970), Conveno para
represso aos atos ilcitos contra a segurana da aviao civil (Montreal, 1971) e o Protocolo
Suplementar dessa mesma Conveno objetivando a represso de atos ilegais de violncia nos
aeroportos que servem a aviao civil internacional (Montreal, 1988).
10.7.1 - Esse conjunto de Convenes internacionais foi elaborado no intuito de assegurar
proteo aviao civil contra diversas modalidades de ataques e interferncias ilcitas em voo e nas
instalaes no solo.
10.8 - Procedimentos para a entrada no Brasil e o sobrevoo do seu territrio por aeronave civil
estrangeira, que no esteja em servio areo internacional regular - Decreto n 97.464, de 20.01.89 Dirio Oficial da Unio de 23.01.89.
10.8.1 - Transporte areo no remunerado.
10.8.1.1 - O proprietrio ou comandante dever comunicar o local de pouso ou sobrevoo
ANAC com antecedncia mnima de 24 horas, informando todos os detalhes pertinentes ao voo em
causa.
10.8.1.2 - Em casos excepcionais e a seu critrio a ANAC aceitar a comunicao do voo em
prazo inferior a 24 horas.
10.8.1.3 - Toda aeronave para sobrevoar ou pousar no Brasil dever ter seguro cobrindo
possveis danos a terceiro no solo.
10.8.1.4 - Ser considerada aeronave engajada em transporte areo no remunerado a que estiver
realizando:
- voo para prestao de socorro e para busca e salvamento de aeronave, embarcao e pessoas a
bordo;
- viagem de turismo ou negcio, quando o proprietrio for pessoa fsica e nela viajar;
- viagem de diretor ou representante de sociedade ou firma, quando a aeronave ou operador da
aeronave; e
- outros voos comprovadamente no remunerados.
10.8.1.5 - A Gerncia de Aviao Civil do aeroporto de entrada aceitar a declarao escrita do
comandante como prova suficiente de tratar-se de voo no remunerado, salvo evidncia em contrrio.
10.8.1.6 - Transporte areo remunerado no regular: depende sempre de autorizao prvia da
ANAC a qual deve ser solicitada com a devida antecedncia e atender s exigncias regulamentares.
10.8.1.7 - Disposies gerais: toda aeronave procedente do exterior com destino ao Brasil ou em
trnsito far o primeiro pouso e a ltima decolagem de aeroporto internacional, a fim de atender as
exigncias de sade pblica, polcia e alfndega.
11. ORGANIZAO DA AVIAO CIVIL INTERNACIONAL - OACI
11.1 - Atualmente em horas possvel a realizao de uma viagem para qualquer parte do
mundo. O heri dessa faanha o avio com sua capacidade de voar com velocidade equiparada a do
som e de sobrepujar todos os obstculos terrestres, tais como montanhas, oceanos, rios e desertos.
Entretanto, para tornar isso possvel necessrio o apoio em terra de milhares de tcnicos como os
controladores de voo, meteorologistas, especialistas em comunicaes, mecnicos, despachantes de voo
etc. A padronizao internacional, acordos entre pases nos campos legais, tcnicos e econmicos so
18

19

absolutamente necessrios; em todas as circunstncias deve ser assegurada a segurana como objetivo
principal. Deve ser afastada a possibilidade de erro por desconhecimento ou interpretao errnea das
regras e regulamentos.
11.2 - Para esse fim as naes estabeleceram a Organizao da Aviao Civil Internacional
OACI - para servir de meio para se conseguir a compreenso e os acordos internacionais. Essa
organizao foi criada em 1944 com a assinatura da Conveno da Aviao Civil Internacional chamada de Conveno de Chicago - e em 1947 tornou-se uma Agncia da Organizao das Naes
Unidas - O.N.U. - com sede em Montreal e escritrios regionais em Bangkok, Cairo, Dakar, Lima,
Mxico, Nairbi e Paris.
11.3 - A principal atividade da OACI promover a padronizao internacional das prticas e
recomendaes a serem observadas pelos pases nos procedimentos tcnicos da aviao civil, na
qualificao e habilitao do pessoal navegante e de terra, nas regras de circulao no espao areo,
meteorologia, mapas aeronuticos, unidades de medidas, operao de aeronaves, nacionalidade e
registro de aeronaves, certificados de navegabilidade, comunicaes aeronuticas, trfego areo, busca
de salvamento, investigao e preveno de acidentes, rudo e segurana.
11.4 - Tendo em vista certos aspectos e caractersticas, o mundo foi dividido em 9 regies para
fins de planos e facilidades de navegao. Dessa forma, levando em conta consideraes de ordem
tcnica, econmica e outras, para cada regio existe um plano que possibilita a operao da aviao civil
internacional dentro dos padres de segurana, economia e eficincia desejados.
11.5 - A totalidade dos pases membros da OACI compe sua Assemblia Geral, que o rgo
mximo; a seguir funciona um Conselho composto de 36 pases membros da Assemblia Geral e por ela
eleitos, levando em considerao critrios da representao geogrfica, grandes transportadores areos,
econmicos e outros. O Conselho tem um Presidente eleito pelo prprio Conselho. Subordinados ao
Conselho funcionam a Comisso de Navegao Area, o Comit de Transporte Areo, o Comit Legal,
o Comit de Apoio e Servios Navegao Area, o Comit de Finanas e o Comit de Interferncia
Ilegal na Aviao Civil.
12. INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION - IATA.
12.1 - Trata-se de uma associao no governamental - ao contrrio da OACI que uma
organizao governamental - de direito privado sui generis da qual participam, alm dos agentes de
viagem, empresas de transporte areo internacional ou domstico, regular ou no regular, sendo que
muitas delas so empresas cuja propriedade ou maioria do capital votante pertence ao Estado onde as
mesmas esto sediadas, significando uma participao indireta mas efetiva de Governos em uma
associao de direito privado. Entre os seus objetivos principais constam os de prover transporte areo
com segurana, eficincia e economia.
12.2 - A sua estrutura administrativa composta de uma Assemblia Geral, que o seu rgo
mximo e que se rene ordinariamente uma vez por ano e um Comit Executivo, com representao
geogrfica e dos grandes transportadores.
12.3 - Subordinados ao Comit Executivo funcionam os Comits de Trfego, de Finanas, Legal
e Tcnico.
12.4 - As regras e mecanismos da IATA referentes s tarifas areas e sua regulamentao esto
inseridas em diversos Acordos Bilaterais e Multilaterais de Transporte Areo, resultando que essas
regras e mecanismos passam a ser lei nos pases signatrios desses Acordos de Transporte Areo. No
Brasil, como resultado desse procedimento, na prtica, toda comercializao do transporte areo
internacional de passageiro e de carga est subordinada s regras e mecanismos da IATA, cujas
Resolues podem ser aprovadas pela ANAC e dessa forma incorporadas legislao interna do Pas.
12.5 - As Resolues da IATA exercem no Brasil acentuada influncia na comercializao do
19

20

transporte areo internacional por intermdio dos agentes de viagem (aproximadamente 85% das
vendas), os quais devem submeter-se s exigncias dessa Associao para obter credenciamento e dessa
forma poder participar do mercado, inclusive com a emisso padronizada do bilhete de passagem em
formulrio neutro e a liquidao das vendas por meio de um sistema bancrio conhecido pela sigla BSP
(Bank Settlement Plan). O conjunto dessas resolues e exigncias criou no Brasil uma nova
modalidade de agentes chamados de agentes consolidadores, os quais possuem o credenciamento IATA
e por seu intermdio atendem os agentes no credenciados pela IATA, naturalmente mediante uma
remunerao pois a responsabilidade do agente IATA.
Rio de Janeiro, julho de 2011.

20