Novos Cadernos NAEA

v. 12, n. 1, p. 19-50, jun. 2009, ISSN 1516-6481

Br-319: a rodovia Manaus-Porto Velho e o impacto

potencial de conectar o arco de desmatamento
Amaznia central
Philip M. Fearnside Doutor em Cincias Biolgicas pela University of Michigan - Ann
Arbor e pesquisador titular do Instituto Nacional de Pesquisas da Amaznia (INPA).
Paulo Maurcio Lima de Alencastro Graa Doutor em Sensoriamento Remoto pelo
Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais e pesquisador titular do Instituto Nacional de
Pesquisas da Amaznia - INPA

Resumo

Abstract

A Rodovia BR-319 unia Manaus (Amazonas) e

Porto Velho (Rondnia) at ficar intransitvel em
1988. O governo agora prope a reconstruo e
pavimentao, que facilitaria a migrao do Arco
de Desmatamento para novas fronteiras ao
norte. O propsito da rodovia, que transporte
da produo das fbricas da Zona Franca de
Manaus para So Paulo, seria mais bem atendido
enviando os contineres para Santos em navios.
A falta de uma ligao terrestre atualmente
representa uma barreira significante migrao
para Amaznia central e do norte. O discurso
relativo reconstruo da rodovia sistematicamente
superestima os benefcios da rodovia e subestima
seus impactos, particularmente o efeito de
facilitar migrao do Arco de Desmatamento da
parte sul da regio amaznica para novas e mais
distantes fronteiras ao norte. Para atenuar estes
impactos potenciais seria necessria uma srie
de mudanas fundamentais antes de pavimentar
a rodovia. Organizar a ocupao amaznica,
de tal modo que a construo e melhoria de
estradas deixem de conduzir inexoravelmente ao
desmatamento explosivo e descontrolado, deveria
ser uma condio prvia para a aprovao da
BR-319 e outras estradas projetadas, para quais
so esperados grandes impactos. Estes projetos
quando conduzidos de maneira adequada poderiam
prover o mpeto necessrio para deixar para trs
o costume de apropriao de terras pblicas,
tanto por pequenos invasores como por grileiros
(grandes reivindicadores ilegais de terra). Retardar
a reconstruo desta rodovia seria aconselhvel at
que mudanas apropriadas pudessem ser efetuadas.

Brazils BR-319 Highway linked Manaus, in the state

of Amazonas, to Porto Velho, Rondnia, until it
became impassable in 1988. Now it is proposed for
reconstruction and paving, which would facilitate
migration from the Arc of Deforestation in
the southern part of the Amazon region to
new frontiers farther north. The purpose of the
highway, which is to facilitate transport to So Paulo
of products from factories in the Manaus Free
Trade Zone, would be better served by sending the
containers by ship to the port of Santos. The lack of
a land connection to Manaus currently represents
a significant barrier to migration to central and
northern Amazonia. Discourse regarding the
highway systematically overestimates the highways
benefits and underestimates its impacts. A variety
of changes would be needed prior to paving
the highway if these potential impacts are to be
attenuated. Organizing Amazonian occupation in
such a way that road construction and improvement
ceases to lead to explosive and uncontrolled
deforestation should be a prerequisite for approval
of the BR-319 and other road projects for which
major impacts are expected. These projects could
provide the impetus that is needed to achieve the
transition away from appropriation of public land
by both small squatters and by grileiros (largescale illegal claimants). A delay in reconstructing
the highway is advisable until appropriate changes
can be effected.

Palavras-chave

Keywords

Amaznia, BR-319, Desmatamento, Rodovias,

Manaus, Porto Velho, Estradas.

Amazonia, BR-319, Brazil, Deforestation,

Highways, Manaus, Porto Velho, Roads.

Philip M. Fearnside / Paulo Maurcio Lima de Alencastro Graa

I) A RODOVIA BR-319
A) Histria da Rodovia
Em 1970 a ditadura militar brasileira iniciou a construo da rodovia
Transamaznica, dividindo ao meio a regio amaznica de leste para oeste. Ao
mesmo tempo, uma vasta rede de rodovias adicionais foi anunciada. A rede de
estradas planejadas excedeu em muito as capacidades financeiras do governo,
mesmo no perodo denominado a poca do milagre econmico. A enxurrada
de estradas planejadas tambm excedeu em muito aquilo que seria justificado
pelos benefcios econmicos da melhoria de transporte, porque o programa de
construo de estradas estava, em parte, incentivado por questes de controle
territorial em lugar de questes econmicas. Em 1971, um Decreto-Lei (No.
1.164) deu o controle ao governo federal todas as terras localizadas at 100 km
das rodovias planejadas, at mesmo se a rodovia fosse nada mais que uma
linha riscada no mapa. O anncio da rede de estradas resultou em uma vasta rea,
somando 2,2 milhes de km2 (quase a metade da Amaznia Legal) sendo transferida
do controle estadual ao federal (BRASIL, PIN, 1972). Este foi revogado em 1987
(Decreto-Lei No. 2.375), e qualquer terra dentro de 100 km de uma rodovia que
no tivesse ainda sido alocada a um propsito especfico se tornou terra devoluta
sob controle estadual. Isto afetou uma parte significativa das terras ao longo da
BR-319, diferente do caso de outras rodovias, tais como a rodovia Transamaznica
e a BR-163, onde as terras nesta faixa foram reivindicadas por rgos federais.
A rodovia BR-319 possui uma de extenso 877 km de norte ao sul de
Manaus a Porto Velho (Figura 1) e foi construda em 1972 (680 km) e 1973 (197
km). A poltica governamental requereu na poca que todas as rodovias fossem
primeiramente construdas como estradas sem pavimento, e apenas seriam
pavimentadas depois de decorrido um perodo de anos e se justificado pelo
trfego na estrada. No caso da BR-319, porm, foi aberta uma exceo especial,
e a rodovia foi pavimentada imediatamente na hora da construo. A pressa era
tanta que a estrada foi construda na estao chuvosa com a extraordinria prtica
de proteger o asfalto fresco com lonas de plstico.

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Br-319: a rodovia Manaus-Porto Velho e o impacto potencial de conectar

o arco de desmatamento Amaznia central

Figura 1: Brasil com locais mencionados no texto.

A alta prioridade dada pavimentao inicial da rodovia explicada melhor
como parte de um pacote informal de obras pblicas e programas federais que
foram concedidos ao Estado do Amazonas como um tipo de compensao para
os investimentos federais mais pesados no Estado de Par (por exemplo, MAHAR,
1976, p. 360). A sede da Superintendncia do Desenvolvimento da Amaznia
(SUDAM) foi estabelecida em Belm, e a grande maioria dos projetos pecurios
e outros financiados pela agncia estavam localizados no Par. O Estado do Par
adquiriu tambm a maior parte da rodovia Transamaznica, incluindo todas as suas
reas de colonizao, alm da construo da rodovia BR-163 e a pavimentao da
rodovia Belm-Braslia (BR-010), seguida logo aps pela hidreltrica de Tucuru.
O Amazonas um rival tradicional do Par, e ainda celebra como feriado estadual
o dia 5 de setembro, o aniversrio da sua independncia da autoridade de Belm
em 1850. Adicionalmente, o Estado do Amazonas recebeu do governo federal

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Philip M. Fearnside / Paulo Maurcio Lima de Alencastro Graa

a Zona Franca de Manaus (SUFRAMA), a hidreltrica de Balbina e as rodovias

BR-174 e BR-319.
Nos anos 1970, a BR-319 teve pouco trfego, j que a produo industrial
de Manaus foi exportada de forma mais barata por meio de navios, e at via area.
Rondnia ainda era o destino da maioria dos migrantes do Paran e de outras reas
fontes que seguiram a rodovia BR-364 (Cuiab-Porto Velho). At que Rondnia
estivesse repleta e transbordando de migrantes, a BR-319 se degradou a ponto que
as condies de trafegabilidade inibiram a migrao adicional ao norte. Porm,
at que o servio de transporte por nibus de Porto Velho para Manaus estivesse
suspenso em 1988, muitos migrantes seguiram rumo a Manaus e especialmente
a Roraima para afetar significativamente o seu crescimento. As ms condies da
BR-319 fizeram com que fosse mais fcil para os migrantes que deixavam Rondnia
irem para o Acre ou para a parte sul do Estado do Amazonas do que para Manaus
ou para Roraima. A alternativa ao transporte rodovirio era uma viagem de barco
de quatro dias de Porto Velho para Manaus, o que representou uma barreira
significante para os paranaenses, no acostumados navegao, que constituam a
maior parte da populao de migrantes de Rondnia. A camada fina de asfalto na
BR-319 se tornou uma srie quase contnua de buracos que so, ambos, mais difcil
de consertar e mais danoso aos veculos do que seria o caso de uma estrada sem
pavimento. Muito da rota teve que ser desviado para trilhas temporrias ao lado
da estrada, mais do que o prprio leito da rodovia. O trecho da estrada de Porto
Velho at Humait permaneceu trafegvel desde que a rodovia foi construda, e os
primeiros 200 km ao norte de Humait foi colonizado por pequenos agricultores
em lotes de 100 ha distribudos pelo Instituto Nacional de Colonizao e Reforma
Agrria (INCRA). A maioria destes lotes j mudou de mos uma ou mais vezes
at agora, e est consolidada em pequenas fazendas (fazendolas) de 500 ha ou
mais. A rodovia permaneceu pelo menos marginalmente transitvel nos primeiros
100 km, e em grau menor nos 100 km seguintes.
Em 2001, os primeiros 58 km da BR-319 depois do entroncamento com
a rodovia Transamaznica, a 30 km ao oeste de Humait, foram repavimentados,
assim como os 100 km no extremo norte da rodovia, no sentido Manaus-Careiro
Castanho. Um trecho de 340 km no meio da rota permanece intransitvel, embora
comboios ocasionais de veculos fizessem este percurso no pico da estao seca
em alguns anos. A relutncia em gastar recursos limitados na reconstruo da BR319 , indubitavelmente, um resultado combinado da existncia de uma via fluvial
(hidrovia) no rio Madeira paralela rodovia, e o custo muito alto de manter uma
rodovia em uma regio aonde a chuva mdia anual chega at 2.200 mm. O discurso
poltico na Assemblia Legislativa do Estado do Amazonas focalizou a culpa em
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Br-319: a rodovia Manaus-Porto Velho e o impacto potencial de conectar

o arco de desmatamento Amaznia central

um suposto compl contra o projeto por donos de barcaas que transportam carga
entre Manaus e Porto Velho (AMAZONAS EM TEMPO, 2005a), enquanto
o governador do Estado culpou interesses econmicos poderosos que esto
preocupados com o que o Amazonas est alcanando comparado com o resto
do Pas (AMAZONAS EM TEMPO, 2005b).
B) Planos para Reconstruo
A reconstruo e a repavimentao da BR-319 foram planejadas e adiadas
repetidamente. O projeto foi includo inicialmente no programa Brasil em Ao,
de 1996-1999, mas foi retirado pelo coordenador do programa, Jos Paulo Silveira
(apesar de objees feitas por polticos do Estado do Amazonas) por causa da
baixa justificativa econmica em comparao com as centenas de outros projetos
no programa (J.P. SILVEIRA, declarao pblica, 1999; BRASIL, PROGRAMA
BRASIL EM AO, 1999). A proposta de pavimentar a rodovia foi includa
subseqentemente no programa Avana Brasil de 2000-2003 (BRASIL,
PROGRAMA AVANA BRASIL, 1999; CONSRCIO BRASILIANA, 1998),
mas somente os 158 km mencionados acima foram pavimentados de fato. No Plano
Plurianual 2004-2007, ou PPA, lanado sob a presidncia de Luiz Incio Lula da
Silva (BRASIL, MPOG, 2004), o projeto da BR-319 aparece listado como previsto
para depois de 2007, significando que no seria construdo durante o termo do
plano. No entanto, o Ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento (ex-prefeito
de Manaus) fez do projeto uma alta prioridade, prometendo comear a construo
na estao seca de 2005 (BANEGA & SIMONETTI, 2005). O partido poltico
de Nascimento (Partido Liberal: PL) fez uso extenso das promessas dele sobre
a reconstruo da rodovia em anncios televisivos em Manaus, em preparao
para a sua candidatura na prxima eleio para governador, de outubro de 2006.
A BR-319 tambm tem sido proeminente nas preparativas da candidatura do
Nascimento para as eleies para governador de outubro de 2010.
A pavimentao da rodovia BR-319 tem grande apelo pblico em Manaus.
Em maro de 2005 todos os 24 deputados estaduais do Amazonas assinaram
um manifesto de apoio pedindo ao Governo Federal pavimentar a rodovia
imediatamente (AMAZONAS EM TEMPO, 2005a). Em Manaus a rodovia
vista, geralmente, como um meio mais barato de exportar produtos industriais
para o So Paulo e outros grandes mercados no centro sul brasileiro, e como
uma rota mais barata para os habitantes da cidade viajar para estas reas, por
exemplo para visitas de famlia. O fato da estrada facilitar viagens em ambas as
direes, conduzindo assim a migrao exacerbada para Manaus, praticamente
no mencionado.
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Philip M. Fearnside / Paulo Maurcio Lima de Alencastro Graa

II) IMPACTOS POTENCIAIS

A) Impactos ao Longo da Rota da Rodovia
A pavimentao da BR-319 conduziria a transformao da rea adjacente
da rota da rodovia. Representantes dos setores de construo industrial e civil
em Manaus argumentam que, como a rodovia existiu durante muito tempo, a
reconstruo e a pavimentao da mesma no teriam praticamente nenhum
efeito ambiental porque o que era para degradar j foi degradado (ALMEIDA,
2005). Infelizmente, experincias anteriores de construo e melhoria de estradas
na Amaznia resultaram em um padro de desmatamento que se espalha para
alm das vias de acesso quando estabelecidas, e que se aceleram quando estas
so melhoradas (LAURANCE et al., 2001, 2002; NEPSTAD et al., 2000, 2001;
SOARES-FILHO et al., 2004).
O fato de ter ocorrido pouco desmatamento desde a poca em que a rodovia
BR-319 foi aberta inicialmente s vezes sugerido como indicativo de que esta
regio sofreria pouco impacto se a estrada fosse reconstruda e repavimentada. A
falta de desmatamento ao longo da rota atribuda por alguns chuva excessiva
que torna a agropecuria menos produtiva (SCHNEIDER et al., 2000) e s
desvantagens econmicas da longa distncia at os mercados. Porm, as diferenas
fsicas no so to grandes entre a metade sul da BR-319 e as reas que se tornaram
os principais focos de desmatamento no Amazonas desde 2002, tais como as
reas entre Humait e Lbrea e entre Humait e Apu. A malria endmica e
debilitante ao longo da rota da rodovia; porm, isto tambm no pode explicar o
avano modesto do desmatamento, desde a construo original, j que a doena
afeta outras reas com taxas de desmatamento altas.
A agricultura ao norte do trajeto pouco promissora por causa de solos
menos frteis. A poro do norte est ocupada por solos hidromrficos, que so
menos desejveis para agropecuria que o argissolo (podzlico vermelho-amarelo)
que ocupa a maior parte dos primeiros 300 km ao norte de Humait (Brasil, Projeto
RADAMBRASIL, 1973-1982, vols. 17 & 18). H mais solo hidromrfico no lado
oeste do que no lado leste da estrada. Apesar de limitaes agrcolas, a poro do
norte da rodovia tem sido o foco de projetos de assentamento como Panelo e
Igarap Au, no municpio de Castanho Careiro. Embora solos infrteis sirvam
para desestimular um pouco o desmatamento, a noo de que isto confere uma
certa imunidade ao desmatamento errnea como mostrado atravs de exemplos
freqentes (e.g., FEARNSIDE, 1986a).
Algumas indicaes de aumento potencial de desmatamento ao longo
da BR-319 so evidentes. Houve vrias aquisies de terra em antecipao

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Br-319: a rodovia Manaus-Porto Velho e o impacto potencial de conectar

o arco de desmatamento Amaznia central

pavimentao, com implantao de agricultura intensiva de capital (arroz, seguido

por soja). Segundo relatos de moradores locais, uma propriedade a 120 km e vrias
reas a 200 km ao norte de Humait foram compradas por investidores maiores
provenientes de Mato Grosso. Porm, em 2005 a rentabilidade agrcola era em
um ponto econmico baixo, com quedas significativas nos preos de arroz, soja e
carne bovina que causaram perdas para agricultura e pecuria em toda a Amaznia.
Preos em mercados globalizados e outros fatores econmicos, incluindo a taxa de
cmbio do Real frente ao dlar americano, seguem ciclos e podem ser esperados
a voltar para aumentar a presso por desmatamento em nveis equivalentes ou
maiores que os experimentados na ltima dcada.
Outro processo que indica um aumento potencial no desmatamento ao
longo do eixo da rodovia caso a estrada seja repavimentada a chegada de migrantes
sem-terras. Isto inclui, por exemplo, o estabelecimento de um acampamento de
sem-terras no Igarap Realidade (100 km ao norte de Humait: Figura 2). Os
migrantes sem terra no acampamento no Igarap Realidade esto organizados na
forma de comunidade (embora no se identificam como pertencendo a quaisquer
dos movimentos nacionais de sem-terras, como o Movimento dos Trabalhadores
Rurais Sem-Terra, ou MST). Dois nibus de migrantes foram obrigados a voltar
para Rondnia depois de uma confrontao com a polcia, mas aproximadamente
30 famlias permaneceram no acampamento e na rea circunvizinha, e, ao longo
do perodo 2005-2008 este acampamento evoluiu para se tornar uma vila e um
assentamento. Antigos residentes na rea reivindicam as reas com desmatamentos
iniciados em vrias partes da rea fundiria (as terras pblicas atrs da faixa de
2 km dos lotes que foram originalmente distribudos pelo INCRA ao longo da
margem da estrada). Esta rea de terra pblica j tem vrios pretendentes, inclusive
os residentes tradicionais da rea que se ocupam da colheita de castanha-do-par
(Bertholetia excelsa), e vrias reivindicaes maiores por donos individuais e
empresas, de blocos de lotes ao longo da rodovia. Os residentes ao longo da rodovia
acreditam que a propriedade de um lote margem de estrada confere ao dono o
direito a uma rea praticamente ilimitada de terra pblica que se encontra atrs da
rea colonizada. Por sua vez, o INCRA diz que os colonos no tm nenhum direito
desse tipo (DAVID BENEDITO GONALVES, comunicao pessoal, 2005).

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Philip M. Fearnside / Paulo Maurcio Lima de Alencastro Graa

Figura 2: A rodovia BR-319.

Alm dos migrantes no Igarap Realidade, um fluxo de pessoas procurando
terra de forma independente apareceu buscando reas para estabelecer posses.
Alguns destes vm de barco, sendo deixados s margens do rio Madeira para ento
vagar pela floresta em busca de terra no ocupada. Espera-se que estes agentes
individuais de reas j ocupadas em Rondnia viajem para todos os pontos ao
longo da estrada uma vez que o acesso seja melhorado. Atualmente existem linhas
de nibus operando at 200 km ao norte de Humait.
A reivindicao de grandes reas por grileiros (grandes pretendentes ilegais)
tem levado a um padro de violncia no qual pistoleiros so contratados para
remover quaisquer pretendentes concorrentes. O delegado do Instituto Nacional
de Colonizao e Reforma Agrria (INCRA) no Amazonas denunciou a prevalncia
deste padro na regio (LITAIFF, 2005). A viso do governador estadual de que a
BR-319 vai se tornar um corredor de agricultura familiar (AMAZONAS EM
TEMPO, 2005b) pareceria ser um cenrio improvvel sem primeiro alcanar o
sucesso na implantao de governana na rea.
O efeito da BR-319 no apenas restrito rea diretamente acessada pela
rodovia, mas tambm por uma srie de estradas laterais planejadas que conectaro
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Br-319: a rodovia Manaus-Porto Velho e o impacto potencial de conectar

o arco de desmatamento Amaznia central

a BR-319 a sedes municipais nos rios Madeira e Purus (FEARNSIDE et al., 2009).
Estas incluem Manicor, Borba, Novo Aripuan e Tapau. Os planos para as
estradas laterais (vicinais) j esto estimulando os polticos locais a resistir criao
de reservas de proteo ambiental perto das rotas propostas. Uma reserva indgena
proposta, que limita a estrada planejada AM-465, que d acesso a Tapau, foco
de objees de vereadores de Tapau que querem as terras abertas por esta estrada
lateral sejam destinadas agricultura (AMAZONAS EM TEMPO, 2005c).
A existncia de reas protegidas de vrios tipos pode reduzir significativamente
a velocidade do avano de desmatamento, assim reduzindo a probabilidade de que
qualquer determinado hectare sofra uma transformao de floresta para outro uso
da terra (FERREIRA et al., 2005). s vezes um mero rumor de que uma reserva
ser criada pode desencorajar a invaso. No momento no h quase nenhuma
reserva para restringir o desmatamento ao longo da BR-319, embora a inteno
de criar tais reservas seja uma preocupao importante entre os fazendeiros e
pecuaristas maiores em Humait e ao longo da poro ocupada da rodovia. O
governo federal j criou uma reserva extrativista (RESEX): Carapan Grande.
O governo estadual planeja a criao da reserva de desenvolvimento sustentvel
(RDS) rio Amap. A rea ao entorno da BR-319 de interesse para criao de
reservas por ser um interflvio com diversidade biolgica particularmente alta
(MARIO COHN-HAFT, comunicao pessoal, 2005).
B) Impactos na Amaznia Central
Manaus hoje uma ilha de paz que parece estar fora da Amaznia. Ao norte
da cidade est o Distrito Agropecurio da SUFRAMA onde grandes fazendas foram
estabelecidas no incio da dcada 1980 com incentivos fiscais generosos e pacotes
de financiamento subsidiados pelo governo. Quando o fluxo de fundos do governo
encolheu em meados dos anos 1980, a maioria das pastagens foi abandonada. Hoje
mais de 80% da rea desmatada est ocupada por vegetao secundria (capoeira).
Ainda assim, nenhum migrante sem terra invade a rea; no h nenhuma batalha
entre os posseiros e pistoleiros, nenhum barraco queimado e nenhuma morte. Se
as mesmas fazendas abandonadas fossem magicamente transportadas para o sul
do Par, norte de Mato Grosso ou para Rondnia provavelmente seriam invadidas
dentro de algumas semanas, se no de dias!
O cenrio calmo em reas rurais ao redor de Manaus poderia mudar
rapidamente com a abertura de uma ligao pavimentada para o Arco de
Desmatamento, rea em expanso localizada ao longo das margens sul e leste
da floresta amaznica onde atividade de desmatamento est concentrada. As
incurses relativamente modestas de migrantes de sem-terras na BR-319 hoje,
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Philip M. Fearnside / Paulo Maurcio Lima de Alencastro Graa

como o acampamento do Igarap Realidade, no revelam a magnitude do impacto

que acontece quando novas fronteiras de migrao se tornam disponveis. O efeito
muito mais forte em reas de fronteira no sul do Par oferece uma indicao
melhor deste potencial (FEARNSIDE, 2001). Estimativas do nmero de famlias
rurais sem terras em todo o Brasil variam de 5 a 10 milhes, excedendo em muito
a capacidade da regio amaznica at mesmo se a regio fosse completamente
distribuda em projetos de assentamento (por exemplo, FEARNSIDE, 1985).
Pode-se esperar, tambm, que Manaus receba um fluxo substancialmente
crescente de migrantes urbanos. A migrao de reas rurais para urbanas e de reas
urbanas para urbanas so tendncias poderosas na redistribuio da populao
brasileira (BRASIL, IBGE, 2005; BROWDER & GODFREY, 1997). O distrito
industrial em Manaus, que se beneficia de isenes de impostos, empregou 82,7
mil pessoas em abril de 2005 (BRASIL, SUFRAMA, 2005a); este foi o principal
m de atrao de populao para a cidade (populao aproximadamente 1,6
milhes em 2005).
Muito da migrao para Manaus tem sido de populaes ribeirinhas do
interior da Amaznia at agora, mas este fluxo poderia ser tolhido pela vinda de
novos migrantes do resto do Brasil se o acesso fosse facilitado. O desemprego em
Manaus mais baixo do que em muitas cidades brasileiras, embora a reputao que
Manaus desfruta para os nveis altos de emprego no completamente merecida.
Manaus tem 141 empregos formais por mil habitantes; das capitais das unidades
federativas brasileiras, um tero tem mais desemprego que Manaus enquanto dois
teros tm menos (BRASIL, IBGE, 2005). Porm, Manaus tem a melhor razo
entre emprego e populao de qualquer cidade importante na regio Norte.
Renda per capita fornece outro indicador da atratividade de Manaus como
destino migrao. O Estado do Amazonas muito melhor que os estados
circunvizinhos, e tem renda per capita mais alta que qualquer outro estado no
Brasil com a exceo do Distrito Federal, Rio de Janeiro, So Paulo, Rio Grande
do Sul e Santa Catarina. A renda per capita no Amazonas at ligeiramente
maior do que no Paran, que bem conhecido como um estado rico. A renda per
capita do Amazonas mais que o dobro do Par, e quatro vezes maior do que
a do Maranho (Figura 3). De grande importncia para a BR-319 o fato de o
Amazonas ter quase o dobro da renda per capita de Rondnia.

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Br-319: a rodovia Manaus-Porto Velho e o impacto potencial de conectar

o arco de desmatamento Amaznia central

Figura 3: Renda per capita nos estados brasileiros em 2002.

Fonte de dados: IPIB (2005). Valores in Reais em 2002 (US$1 = R$ 2,28). Estados ricos tm
renda per capita acima de R$8 mil.

Desnecessrio dizer que a chegada massiva de migrantes urbanos em

Manaus degradaria os servios sociais j precrios e aumentaria os problemas
urbanos tais como desemprego, subemprego, invases urbanas e criminalidade.
de esperar que a taxa de migrao de outras partes do Brasil seja proporcional
disparidade em relao a oportunidades de emprego e padres de vida entre os
locais fontes e de destino, conduzindo a uma reduo das qualidades atrativas do
local de destino at que um equilbrio seja estabelecido. A magnitude da disparidade
que pode ser mantida em equilbrio depende da frico, ou resistncia, migrao
representada por impedimentos como a falta de acesso de estrada para Manaus.
Manaus hoje se mantm como uma ilha de riqueza da mesma forma que uma
garrafa trmica mantm seu caf quente por meio do impedimento da parede
da garrafa passagem de calor. Colocando o mesmo caf quente em um bule de
ferro, ele se esfria logo.
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Quando os impedimentos migrao forem afastados, o equilbrio poderia

mudar na medida em que a taxa elevada de migrao abaixasse as caractersticas
atraentes da rea de destino. Um exemplo a cidade de Sorriso, em Mato Grosso,
que est no centro do boom da soja em Mato Grosso: era o assunto de
reportagens freqentes porque o boom econmico na rea resultou no alcance
do ndice de Desenvolvimento Humano (IDH) mais alto do Brasil. Um ano depois,
o prefeito da cidade lamentava que a publicidade sobre o IDH resultasse em um
excesso de migrantes. Com cinco nibus lotados de pessoas chegando por dia, o
prefeito estava procurando meios para desencorajar a migrao que j aumentou
a populao escolar em 36% (FOLHA DE SO PAULO, 2005).
Criar emprego uma luta interminvel para autoridades a todos os nveis
em Manaus, como tambm o caso em outros lugares. Esta luta pode facilmente
se tornar um trabalho de Ssifo. Assim como o Ssifo da mitologia grega, que foi
condenado a rolar eternamente um pedregulho pesado para cima de uma colina
em Hades, para que a pedra rolasse de volta ao fundo da colina cada vez que ela
se aproximasse ao topo, a luta de Manaus para empregar sua populao seria em
vo se para cada posto de trabalho criado, trs ou quatro migrantes desempregados
chegassem cidade.
C) Impactos em Roraima
provvel que o potencial migrao crescente em direo a Roraima
seja um dos principais impactos em pavimentar a BR-319 (BARNI et al., 2009).
Aparte do fluxo de populao existente h muito tempo do Maranho para o
Par, Rondnia se tornou a principal fonte de migrao para outros estados
amaznicos, os destinos principais so reas como Apu (no sul do Amazonas),
Acre oriental, e um movimento significante para o noroeste de Mato Grosso
(invertendo o fluxo tradicional de Mato Grosso para Rondnia). Roraima tambm
um destino, embora a dificuldade de transporte entre Rondnia e Manaus
contenha a migrao no momento nesta rota. No incio da dcada 1980, quando
a BR-319 era transitvel, uma frao significativa dos migrantes que chegaram a
Manaus pela rodovia seguiu diretamente para Roraima pela BR-174, em lugar de
se instalar na Amaznia central. Isto explicado parcialmente pela geoqumica, j
que Roraima, situada em parte na formao Boa Vista, possui solos mais jovens
e mais frteis do que a rea de Manaus. A migrao tambm explicada em parte
pelo encorajamento ativo do governo de Roraima, na distribuio de terras em
reas de assentamento, no fornecimento de transporte subsidiado at mercados
e nos outros servios, e at mesmo programas ativos para transportar migrantes
novos ao estado como parte de estratgias de eleio (veja FEARNSIDE &
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Br-319: a rodovia Manaus-Porto Velho e o impacto potencial de conectar

o arco de desmatamento Amaznia central

BARBOSA, 1996a). Roraima ganhou uma reputao como um estado onde o

nvel de governana ambiental prximo de zero (FEARNSIDE & BARBOSA,
1996a,b). Uma exceo importante a barreira ao desmatamento atribudo pela
grande extenso de reservas indgenas e unidades de conservao em Roraima
(em ambos os casos criados por autoridades federais).

III) BENEFCIOS DA RODOVIA

Os benefcios de pavimentar a BR-319 so, indubitavelmente, menores do
que aqueles retratados no discurso poltico que cerca o assunto. A justificao
principal apresentada a reduo de custos de transporte no frete para o centrosul brasileiro, aumentando assim a competitividade de produtos industriais de
Manaus nos mercados em So Paulo e em outros centros de populao. Porm, os
produtos industriais de Manaus, como televisores e motocicletas, no so artigos
perecveis para os quais a diferena de alguns dias em tempo de transporte faria
uma diferena significante. Remessa de tal frete por navio para o porto de Santos
muito mais eficiente tanto em termos de uso de energia como em termos de custos
de mo-de-obra, quando comparado com a remessa em milhares de caminhes,
qualquer que seja a rota rodoviria. notvel que os mesmos argumentos usados
como justificativa para a BR-319 esto sendo simultaneamente usados como parte
da justificativa para pavimentar a rodovia BR-163 de Santarm Cuiab (por
exemplo, SIMONETTI, 2005; BRASIL, SUFRAMA, 2005b). O frete atualmente
levado de Manaus para Belm em barcaas e transportado em caminho para So
Paulo pela rodovia Belm-Braslia (BR-010) leva 11 dias, e chegaria em 5 dias se
transportado em caminho a partir de Santarm (BRASIL, BNDES, 1998, p. 68).
Desnecessrio dizer que contabilizando o mesmo frete para justificar a BR-319
implica que este benefcio evaporaria para a BR-163. A atual rota multimodal via
Porto Velho mais barato que a rota via Belm, mas s utilizvel durante uma
parte do ano porque o rio Madeira no permanece navegvel, no seu perodo
de vazante (o nvel de gua no rio varia em 15 m ao longo do curso do ano, e a
profundidade em Porto Velho de apenas 2 m quando a vazo do rio chega ao
seu mnimo anual).
A rota de transporte por caminho de Manaus para So Paulo pela rodovia
Belm-Braslia pareceria faltar lgica quando comparada com movimento de frete
por cabotagem, ou navios litorais, entre Manaus e Santos. O Banco Nacional
do Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES), que responsvel em
promover o desenvolvimento de infra-estrutura de transporte, estimava que uso
dos navios reduziria o custo do frete porta a porta em 50% quando comparado

31

Philip M. Fearnside / Paulo Maurcio Lima de Alencastro Graa

s atuais opes via barcaa e rodovia (BRASIL, BNDES, 1998, p. 102). Porm,
conforme constatado pelo BNDES, o transporte de carga geral por cabotagem
praticamente inexistente (BRASIL, BNDES, 1998, p. 64). O BNDES (1998,
p. 100) estabelece que o maior impedimento para movimento deste frete por
cabotagem est na ineficincia e insegurana dos portos. . Se taxas e qualidade
de servio estivessem em acordo com normas internacionais, assim tornando a
operao regular de cabotagem vivel, o frete entre Manaus e a regio sudeste
cairia em aproximadamente R$3 mil [US$2,6 mil na poca][por cada continer], ou
a metade do custo atual. Alm de custos porturios, o BNDES tambm enfatiza
preos abusivos de servios auxiliares. Somente as taxas de praticagem no rio
Amazonas custavam R$100 [US$86] por continer em 1998, em mdia, ou 3%
do custo total de frete entre Manaus e So Paulo.
A infraestrutura fsica dos portos foi melhorada sob os programas Brasil
em Ao e Avana Brasil. No entanto, parte da insegurana dos portos resulta da
dependncia de estivadores em Santos para descarregar os navios. O sindicato de
estivadores tem fechado este porto estratgico periodicamente durante as ltimas
dcadas, em decorrncia de greves sobre assuntos trabalhistas. De fato, acredita-se
que o objetivo de quebrar o poder de estrangulamento deste sindicato foi uma
das razes para que o governo militar brasileiro lanasse seu programa macio
de construo de rodovias nos anos 1970. O temor a tais eventos no deveria
ser usado para justificar a manuteno artificial de alternativas de transportes
onerosas e ambientalmente destrutivas, j que esta fonte de incerteza no maior
para cabotagem do que para quaisquer das exportaes principais do Brasil, tais
como a soja.
O porto de Manaus o mais ineficiente do Brasil em termos do nmero de
horas necessrias para carregar e descarregar um navio: 36 horas, ou duas vezes
o tempo que leva em Santos (ONO, 2001, p. 43). Alm de serem ineficientes,
os portos tambm so caros. Em um relatrio pela Confederao Nacional
do Transporte, uma ao necessria identificada para tornar a cabotagem
vivel reduzir o excedente de mo-de-obra nos portos (CNT, 2002, p. 148).
A modernizao reduziu o nmero de tarefas manuais, assim resultando em
trabalhadores em excesso. A Confederao Nacional do Transporte esboa uma
estratgia de negociao baseado em ofertas de aposentadoria antecipada para
estes trabalhadores. Porm, ns sugeriramos que no caso de Manaus muito disto
pudesse ser desnecessrio, j que a necessidade de expanso do porto deveria
permitir que os atuais trabalhadores fossem retidos.
O discurso poltico relativo aos benefcios de transportar a produo
industrial de Manaus para So Paulo por caminho pela BR-163 ou pela BR-319
32

Br-319: a rodovia Manaus-Porto Velho e o impacto potencial de conectar

o arco de desmatamento Amaznia central

pode ter pouca relao ao real desdobramento dos fatos, uma vez que as rodovias
sejam pavimentadas. Por exemplo, a pavimentao da rodovia BR-174 em 1997
foi justificada com base de que seriam transportados em caminho produtos
industriais de Manaus para a Venezuela, de onde seriam exportados por navio
para o porto de Houston, Texas, E.U.A. (ABDALA, 1996). Isto foi planejado
para reduzir em 15 dias o tempo do percurso, comparado com a exportao dos
produtos diretamente por navio a partir de Manaus. Depois que a rodovia foi
pavimentada, nenhuma frota de caminhes apareceu para tirar proveito desta
nova rota de exportao. A maior eficincia econmica de exportar diretamente
por navio evidente, a diferena em custo excede o valor de economizar duas
semanas em transporte. No obstante, o discurso relativo a uma rota de caminho
para a Venezuela serviu seu propsito, ganhando apoio poltico para pavimentar
a rodovia. O aumento de desmatamento em Roraima um dos custos contnuos
da rodovia BR-174.
provvel que o benefcio principal da BR-319 seja os benefcios polticos
para os que conseguem levar o crdito pela sua reconstruo. Deveria ser notado
que a construo seria feita com fundos federais, no com fundos dos contribuintes
do Estado do Amazonas. Esta diferena de perspectiva pode ser crucial na
percepo de que grandes investimentos valem pena; a construo da Hidreltrica
de Balbina perto de Manaus um exemplo claro (FEARNSIDE, 1989a). Outro
grupo influente so as empresas de construo e os provedores potenciais de
bens e servios ao esforo de construo. Como qualquer investimento pblico
de grande porte, cujos custos financeiros vm de contribuintes espalhados por
todo o Pas enquanto que a atividade comercial e os empregos gerados na fase
de construo so localizados (por exemplo, em Manaus), pode ser esperado que
um lobby de apoio local se desenvolva at mesmo caso o projeto em questo
tenha justificativa econmica mnima. Por exemplo, a Hidreltrica de Balbina
conhecida como um projeto faranico porque, como no caso das pirmides
de Egito antigo, ergueu-se uma estrutura enorme a grande custo com pouco ou
nenhum retorno prtico (FEARNSIDE, 1989a).
Alm do frete industrial que visto como condutor de aumento de empregos
em Manaus, uma fonte importante de apoio pavimentao da BR-319 est na
imaginao de residentes de classe mdia de Manaus que se visualizam fazendo
viagens de frias para o centro-sul brasileiro, embora a maioria das tais viagens
provavelmente nunca viesse a acontecer (pelo menos por estrada). Acabar com
o isolamento de Manaus demonstra ser um lema poderoso, mas raramente
lembrado que se trata de uma moeda com dois lados, o outro sendo a chegada de
um fluxo de migrantes para Manaus.
33

Philip M. Fearnside / Paulo Maurcio Lima de Alencastro Graa

IV) A BR-319 E O PROCESSO DE TOMADA DE DECISO

O processo de tomada de deciso sobre a reconstruo da BR-319 segue o
padro evidente em outros projetos de infra-estrutura amaznica de subestimar
substancialmente os impactos e superestimar os benefcios de obras pblicas
propostas. O mais notvel neste caso o efeito de no contabilizar o impacto
ambiental e social da estrada que o impacto potencial do fluxo de populao para
a Amaznia Central e para Roraima. Os impactos de construir o leito rodovirio
propriamente dito so mnimos quando comparado aos impactos de alcance mais
longo, tais como o fluxo populacional e o aumento da atividade de desmatamento
(e.g., FEARNSIDE, 2005).
A necessidade por um repensar dos planos para reconstruir a BR-319
neste momento sugerida pelos altos custos ambientais e sociais e os benefcios
modestos quando visto em uma luz mais realstica do que o discurso poltico atual.
Os impactos poderiam ser reduzidos na rodovia se uma deciso em pavimentar
fosse adiada por vrios anos e se fosse feito bom uso do tempo interveniente.
Uma alternativa que o governo do Estado do Amazonas faria bem em explorar
a promoo de um servio de cabotagem regular entre os portos de Manaus
e Santos. O porto de Manaus capaz de receber navios ocenicos de todos os
tamanhos, mas o transporte focalizado principalmente em mercados externos.
Uma resistncia a isto pode ser esperada por empresrios por questo de interesses
financeiros da atual operao de barcaas para Belm e Porto Velho. No entanto,
esses mesmos interesses tambm seriam contra o projeto de reconstruo da BR319. Em 1996, havia 15 empresas transportando carga geral para Belm e oito
empresas para Porto Velho (BRASIL, BNDES, 1998, p. 66 & 79).
O zoneamento ecolgico-econmico do Estado do Amazonas, j foi
realizado em forma preliminar (ESTADO DO AMAZONAS, 2001), mas precisa
ser fortalecido e implementado. Em Roraima foi concludo um zoneamento, mas
foi deixado sem implementao porque o rgo ambiental estadual no enviou a
proposta de zoneamento Assemblia Legislativa do estado. Deveria ser enfatizado
que a condio prvia necessria para a deciso de pavimentar uma rodovia no
um plano ou um comit, mas reais mudanas que sejam implantadas de fato
antes da aprovao ser concedida. Pressupe-se que as medidas de mitigao que
sero implantadas simultaneamente com pavimentao da rodovia representam
uma frmula para o desastre ambiental, como amplamente mostrado pela histria
da rodovia BR-364 (FEARNSIDE, 1989b).
A criao de reservas ambientais e a sua implantao (incluindo a contratao
de pessoal) ao longo do eixo rodovirio uma medida importante que precisa,

34

Br-319: a rodovia Manaus-Porto Velho e o impacto potencial de conectar

o arco de desmatamento Amaznia central

no s estar no lugar antes da rodovia ser aberta, mas antes que os efeitos de
expectativas de uma futura pavimentao corroam as possibilidades de criar
tais reas. As reservas podem formar barreiras paralelas rodovia para conter a
expanso do desmatamento a partir das margens da estrada. No caso de reservas
extrativistas, estas oferecem tambm a possibilidade de manter a economia atual
baseada na colheita de castanha-do-par, uma atividade que sacrificada onde o
desmatamento avana e onde os residentes locais so substitudos.
A falta de governana um problema crnico na BR-319, assim como
em outros lugares na Amaznia. Ambos a agncia ambiental federal (IBAMA:
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis) e
o rgo estadual (IPAAM: Instituto de Proteo Ambiental do Amazonas) so
muito fracos quando comparado aos desafios que eles enfrentam. A execuo de
regulamentos ambientais mnima, tanto para os que exigem uma reserva legal de
80% em cada propriedade situada na parte da Amaznia onde a vegetao original
de floresta, assim como para aqueles regulamentos que exigem as reas de proteo
permanente (APPs) ao longo de cursos de gua e em locais acidentados. Uma
combinao de sensoriamento remoto, campanhas de campo, e de cooperao
ntima entre os rgos de execuo e o sistema judicirio se mostrou eficaz em
influenciar o comportamento de desmatamento, a exemplo de Mato Grosso no
seu programa de licenciamento e controle de desmatamento de 1999 a 2001, quer
dizer, sob um governo estadual prvio (FEARNSIDE, 2003; FEARNSIDE &
BARBOSA, 2003). Estes mtodos ainda no tm sido aplicados no Amazonas e
nem em Roraima.
Um impedimento bsico para uma governana melhor a falta de um
cadastro das terras, que tornaria possvel identificar quem possui qualquer
determinado pedao de terra. Isto precisa ser feito sem legalizar as reivindicaes
tanto de grileiros ou dos pequenos invasores. Embora um cadastro nacional
esteja em preparao pelo INCRA, progresso neste projeto de longo prazo ainda
no alcanou a rea da BR-319. O Instituto de Terras do Amazonas (ITERAM)
tambm ainda no teve sucesso em montar um banco de dados georreferencidado
das propriedades nas reas que o rgo controla.
So necessrias mudanas fundamentais e de longo alcance, alm de medidas
mais paliativas para conter o desmatamento por meio de zoneamento, criao de
reservas e fazer cumprir os regulamentos ambientais. A falta de alternativas de
emprego precisa ser endereada em contextos urbanos e rurais. No contexto rural,
fatores que agem para desencorajar a contratao de trabalho incluem o fardo
pesado de custos sociais, tais como a previdncia social. O mercado informal
(no regulado) de trabalho domina em grande parte do interior amaznico. Abusos
35

Philip M. Fearnside / Paulo Maurcio Lima de Alencastro Graa

como a escravido por dvida so um resultado comum. Este um resultado lgico

da governana fraca que arruna a execuo de regulamentos de todos os tipos.
Os tipos de uso de terra escolhidos desencorajam a criao de emprego
rural estvel. A explorao madeireira um empregador significante, mas a falta
de sustentabilidade deste uso da terra, at mesmo quando executado como parte
de planos de manejo aprovados, conduz a um movimento ininterrupto de serrarias
e fronteiras de explorao madeireira. O prprio processo de desmatamento
emprega uma mo-de-obra significante na Amaznia, mas necessariamente
um fenmeno efmero em qualquer determinado local (e, em longo prazo, na
regio como um todo). O uso da terra predominante aps o desmatamento a
pastagem, que tambm emprega poucas pessoas. Onde o cultivo mecanizado de
arroz e soja lucrativo, estes usos esto presentes em reas crescentes. Esta forma
de agricultura substitui a mo-de-obra braal pela maquinaria e os herbicidas.
Entre os fatores que desencorajam usos da terra que empregariam mais pessoas
em reas desmatadas est o medo de que meeiros e/ou trabalhadores contratados
ganhem direitos de posse sobre a terra que eles cultivam. Estratgias para evitar
tais reivindicaes de posse pela terra incluem a atual combinao de usos da
terra que exigem pouca mo-de-obra e a peridica expulso e substituio de
trabalhadores e arrendatrios.
O Brasil precisa enfrentar urgentemente o desafio de fazer a transio em
deixar de usar o costume de direitos de posse como uma vlvula de escape para
desigualdades e injustias de todos os tipos, assim como tambm por fim ao
padro de permitir e legitimar apropriao de grandes reas de terra pblica por
grileiros. Mais cedo ou mais tarde, este costume fatalmente vai mudar, na medida
em que chegam ao limite as reas de floresta disponveis. Os benefcios ambientais
e sociais seriam grandes se a transio pudesse ser alcanada logo, bem antes que
o Pas seja forado a isto por falta de floresta adicional para invadir. Infelizmente,
a MP da grilagem (Medida Provisria 458/2009), j aprovada pelo Congresso
Nacional, representa um grave retrocesso neste sentido, legalizando uma grande
rea de ocupaes ilegais passadas e criando a expectativa geral de que, no futuro,
os que seguem invadindo tambm sero beneficiados.
Na maioria das partes do mundo esta transio j foi feita h muito tempo:
pessoas desempregadas que faltam os recursos para comear um negcio prprio
enfrentam a opo de buscar alguma forma de emprego, urbano ou rural. Nem
ia passar pela cabea de tais pessoas a idia de que elas teriam um direito inato de
invadir qualquer terra no utilizada, tal como terra pblica na Amaznia, para
comear uma propriedade nova. claro que, em alguma poca no passado distante,
os antepassados de praticamente todas as pessoas de hoje reivindicaram terra por
36

Br-319: a rodovia Manaus-Porto Velho e o impacto potencial de conectar

o arco de desmatamento Amaznia central

meio de simples ocupao. No Brasil esta forma de transferir terra pblica para
o domnio privado persiste at os dias de hoje. Abandonar esta tradio requer
uma mudana na mente da populao. importante entender que tal mudana de
atitude pode acontecer: a tradio de ganhar a posse da terra atravs da ocupao
no uma parte fixa da paisagem. Um exemplo fornecido pelo assentamento
da parte ocidental dos Estados Unidos, cujo fechamento da fronteira em 1890
marcou o fim desta forma de assentamento independente (TURNER, 1893). Para
este tipo de mudana acontecer no Brasil por algum meio diferente do simples
esgotamento de rea de terra, precisa-se de algum marco visvel. Se a vontade
poltica para uma mudana desse tipo vier ocorrer as rodovias BR-163 e BR-319
poderiam ser o momento decisivo para o Brasil.

V) O EIA-RIMA DA RODOVIA BR-319

O EIA-RIMA para a rodovia BR-319 (Manaus-Porto Velho) trata de uma
das decises mais importantes diante o governo brasileiro hoje: se deveria abrir
a parte central e norte da Amaznia migrao oriunda do notrio arco de
desmatamento, que atualmente se restringe ao sul da Amaznia. A proposta
reabertura da rodovia BR-319, uma estrada abandonada h mais de 20 anos,
facilitaria em muito o movimento de atores do arco de desmatamento, inclusive
grileiros (apropriadores ilegais de grandes reas de terra pblica) e de sem
terras (grupos organizados de camponeses pequenos que no possuem terras)
(FEARNSIDE & GRAA, 2006; FEARNSIDE, 2008). A regio de Manaus, por
exemplo, tem sido poupada de conflitos agrrios resultantes da busca por terra, tais
como a invaso de fazendas por sem terras, e o ciclo resultante de desmatamento
onde os posseiros desmatam para estabelecer as suas reivindicaes e os grandes
proprietrios de terras desmatam para evitar que as terras sejam invadidas ou
ento confiscadas pelo governo para fins de reforma agrria. A situao inusitada
na Amaznia central somente possvel por causa da dificuldade de chegar at
esta rea na ausncia de uma conexo por estrada. O EIA-RIMA especificamente
rejeita um aumento da migrao como impacto da BR-319, declarando que A
existncia de uma migrao reprimida um fenmeno questionvel, j que, desde
os tempos da colonizao da Amaznia, o uso da via uvial tem sido intenso,
sendo o principal meio de acesso s diversas cidades da regio (UFAM, 2009a, Vol.
1, pg. 189). Infelizmente, a migrao tem sido uma ocorrncia repetida quando
outras reas foram abertas por estradas, como foi o caso da BR-364 em Rondnia
(por exemplo, FEARNSIDE, 1986b).
O EIA-RIMA contm a confisso extraordinria de que a BR-319 tem
baixa importncia para o Plo Industrial de Manaus (UFAM, 2009a, Vol. 1, pg.
37

Philip M. Fearnside / Paulo Maurcio Lima de Alencastro Graa

216). Seguramente, isto deve ser uma das declaraes mais extraordinrias nos 23
anos de histria do EIA-RIMA no Brasil. A importncia alegada da BR-319 para
o Plo Industrial de Manaus sempre foi a principal justificativa para a existncia
da rodovia. Infelizmente, a afirmao da inexistncia de interesse completamente
verdadeira, e isto foi declarado publicamente pelo representante da Federao
das Indstrias do Amazonas (FIAM) no evento realizado na Superintendncia da
Zona Franca de Manaus (SUFRAMA) em 19 de maro de 2008. O referido evento
teve por objetivo debater a proposta, que estava sendo apoiada pelo governo do
Estado do Amazonas naquele momento, para substituir o projeto da rodovia
BR-319 por uma ferrovia. Ampla informao existe mostrando que a cabotagem
em navios ocenicos de Manaus para Santos um meio muito mais barato para
transportar a produo das fbricas em Manaus para So Paulo do que transporte
por qualquer rota rodoviria (FEARNSIDE & GRAA, 2006, 2009; PEIXOTO,
2006; TEIXEIRA, 2007). Por exemplo, Teixeira (2007), investigando as opes
de transporte de carga geral nas conexes com a regio amaznica, concluiu que
o transporte martimo por cabotagem reduz os custos do transporte na ligao
Manaus-So Paulo em 37%, quando comparado com os atuais meios de transporte.
Por sua vez, a mesma autora, quando considera a construo da rodovia (BR-319)
ligando ao resto da malha rodoviria brasileira, os custos aumentam em 19% em
relao rota atual, que utiliza a hidrovia at Belm.
O EIA-RIMA calcula o benefcio da rodovia como a receita bruta do frete
e do trfego de passageiros que os autores esperam passar pela rota. Esta receita,
claro, no constitui nenhum tipo de benefcio, mas sim um custo a ser pago
por aqueles que usam a rodovia. Por esta lgica, quanto mais ineficiente e mais
caro o transporte, maior o benefcio que poderia ser contabilizado (L. FLECK,
declarao pblica, 15 de abril de 2009)! O benefcio deveria ser calculado como
a diferena entre o custo de transporte entre Manaus e So Paulo pela rodovia e
o custo de transporte pela alternativa mais barata. Neste caso, a alternativa mais
barata para a maioria do frete seria transporte em contineres por cabotagem,
e o benefcio seria negativo porque a alternativa mais barata que a rodovia.
Observa-se que a viagem que precisa ser comparada para a maior parte do clculo
est entre Manaus e So Paulo, no entre Manaus e Porto Velho (UFAM, 2009a,
Vol.1, item Anlise Financeira do Projeto, pg. 191). Porto Velho serve apenas
como um entreposto para os caminhoneiros em trnsito para So Paulo, e no
como o destino final do transporte.
A quantidade de trfego que os autores do EIA-RIMA esperam est
baseada em suposies extraordinariamente otimistas. Eles esperam 375.000
passageiros de nibus por ano a partir de 2012, data esperada de inaugurao
38

Br-319: a rodovia Manaus-Porto Velho e o impacto potencial de conectar

o arco de desmatamento Amaznia central

da rodovia (UFAM, 2009a, Vol. 1, pg. 193), o que aproximadamente igual

populao inteira da cidade de Porto Velho, que era de 368.345 habitantes em 2007
(UFAM, 2009a, Vol. 4, pg. 25). Vale pena lembrar que atualmente o nmero
de imigrantes chegando a Manaus 1,8 vezes maior que o nmero de emigrantes
saindo da cidade (UFAM, 2009a, Vol. 4, p. 208), e que a proporo de viagens no
sentido Porto Velho-Manaus deve guardar uma proporo similar em comparao
s viagens Manaus-Porto Velho depois de abrir a estrada. Esta migrao lquida
de desempregados para Manaus no representaria um benefcio para Manaus de
hiptese alguma, mas sim um custo enorme em termos de gastos municipais com
servios e em termos de outros impactos sociais.
Os autores do EIA declaram: a rodovia BR-319 encarada como uma
promissora rota de exportao de commodities do agronegcio (soja e lcool)
(UFAM, 2009a, Vol. 1, p. 184). Porm, improvvel que este tipo de frete seja
transportado por estrada, uma vez que estes produtos so muito mais baratos
transportados a granel, em barcaas, do que fracionar o frete em contineres
ou caminhes. Poupar alguns poucos dias em transporte no justifica o custo
substancialmente mais alto de transportar este tipo de frete por caminho. A
literatura de transporte trata a carga geral (carga fracionada) de uma maneira
completamente diferente do transporte a granel (p. exemplo, cereais, carvo,
minerais, etc.), devido aos custos muito discrepantes associados ao transporte,
carregamento e administrao destas duas classes distintas de frete. O EIA
simplesmente usa uma equivalncia de 60 t de gros como igual a um continer
(UFAM, 2009a, Vol. 1, pg. 192).
As quantidades de produtos agrcolas que o EIA-RIMA espera que sejam
transportadas para Manaus esto baseado na suposio de que 20% do potencial
agrcola de Rondnia e de uma grande rea em Mato Grosso sero transportados
para Manaus pela rodovia. Nenhuma relao com a demanda em Manaus
demonstrada. A produo na rea da qual os produtos agrcolas so obtidos
totalizou 28 milhes de toneladas em 2006 (UFAM, 2009a, Vol. 1, pg. 192). Isto
composto de 49,2% soja, 16,0% madeira, 15,9% milho, 15,9% lenha, 2,5% culturas
permanentes, 0,3% lcool e 0,2% acar (UFAM, 2009a, Vol. 1, pg. 185).
Um dos aspectos mais notveis do EIA-RIMA a seletividade com que
so comparados os impactos e os benefcios. A abrangncia mxima dos impactos
est limitada rea de influncia indireta ao longo da rota da rodovia, abarcando
a faixa entre os rios Madeira e Purus (UFAM, 2009b, pgs. 12-13), enquanto os
benefcios so reivindicados para uma rea muito maior, inclusive a cidade de
Manaus, reas agrcolas em Mato Grosso, e at mesmo outros pases conectados
rede rodoviria pela infra-estrutura planejada sob a IIRSA (Iniciativa para
39

Philip M. Fearnside / Paulo Maurcio Lima de Alencastro Graa

Infra-Estrutura da Amrica do Sul) (UFAM, 2009a, Vol. 1, pg. 158). A rea de

influncia para passageiros inclui uma populao de 6,4 milhes que engloba
Manaus, Rondnia e grande parte de Mato Grosso (UFAM, 2009a, Vol. 1, pg.
193). Impactos ao norte do rio Amazonas, incluindo os na cidade de Manaus, no
Distrito Agropecurio da SUFRAMA ao norte de Manaus que provavelmente
ser invadido por sem terras, e no Estado de Roraima e outras reas para as quais
acesso rodovirio de Manaus j existe, no so mencionados. Tambm no so
consideradas as estradas provveis a serem construdas para ligar a BR-319 rea
de floresta intacta ao oeste do Rio Purus (Figura 4).

Figura 4. Mapa rodovirio do Amazonas incluindo estradas planejadas ao longo

da BR 319 (indicadas por setas amarelas).
Fonte: (Brasil, DNIT, 2002, acrescentadas as setas).

O EIA especificamente exclui a considerao dessas estradas planejadas,

observando interessante notar que a rodovia AM-366 faz parte de um
planejamento de expanso rodoviria antigo. Segundo o planejado, esta rodovia
seguiria em direo oeste, atravessando o rio Purus em direo sede do municpio
de Tef, bifurcando-se na altura do rio Coari em direo a cidade de Coari
e, a partir de Tef, indo at o rio Juru. Antes disso, apresentaria ainda uma
ligao com a sede do municpio de Beruri. Segundo o planejado, esta rodovia
seguir, embora este planejamento faa parte do mapa ocial do planejamento
40

Br-319: a rodovia Manaus-Porto Velho e o impacto potencial de conectar

o arco de desmatamento Amaznia central

do Ministrio dos Transportes. A exceo da rodovia BR-319, nenhuma dessas

estradas est no planejamento do Governo Federal (UFAM, 2009b, Vol. 1, p.
58). No entanto, estas estradas adicionais, que se ramificam a partir da BR-319,
fazem parte dos planos oficiais do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT) e continuam sendo exibidas no site da internet do DNIT
at hoje (BRASIL, DNIT, 2002).
O fator chave na concluso dos autores do EIA-RIMA sobre a viabilidade
ambiental da obra a sua crena em um cenrio de forte governana ambiental.
Eles concluem quando se coteja com o cenrio de governana ambiental forte,
todos os indicadores (VPL [valor liquido presente], TIR [taxa interna de retorno]
e IBC [indice custo/benefcio]) se mostram altamente favorveis ao projeto.
Nesse cenrio, os custos ambientais so mitigados a um nvel desejvel que torna
o projeto socialmente desejvel UFAM, 2009a,Vol. 1, pgs. 202-203). O exemplo
dado desta forte governana ambiental : No necessariamente o fato de ter
rodovias em reas de concentrao de recursos naturais implica em degradao
do patrimnio natural. Um exemplo de turismo sustentvel aquele realizado no
Parque Nacional de Yellowstone (UFAM, 2009a, Vol. 1, pg. 204). Isto seguido
pelo mapa do parque de Yellowstone, indicando as estradas existentes dentro do
parque, onde, claro, ningum desmata nada (Figura 5). Por coincidncia, um de
ns (PMF) um ex-funcionrio do Servio de Parques Nacionais, dos EUA, e
trabalhou como naturalista em um parque no muito distante de Yellowstone. A
noo de que um cenrio similar ao parque de Yellowstone se instalar na rea
aberta pela BR-319 totalmente fora da realidade na rea atualmente, onde h um
cenrio tpico do arco do desmatamento ao seu redor, caracterizado pela disputa
por terras e todos os seus desdobramentos (grileiros, posseiros, madeireiros ilegais).
Parece mais realista que aps o tempo que levaria para o cenrio atual evoluir para
o de Yellowstone, j no teria praticamente mais floresta na rea! Presumir que
um cenrio to fora da realidade atual se instala com a rapidez necessria para
evitar graves impactos ambientais extremamente perigoso como presuno para
embasar decises como a da abertura da estrada.
A falta de uma justificativa econmica se torna at irnica com a argumentao
de que Cada vez mais a sociedade brasileira questiona a elevada carga tributria,
que atualmente est em torno de 37% do PIB. Portanto, importante a aplicao
eciente dos recursos pblicos na forma de projetos que atendam ao interesse da
sociedade (UFAM, 2009a, Vol. 1, pg. 177). Evidentemente, concordamos com
a importncia de no desperdiar o dinheiro do contribuinte, o que deve ser um
forte argumento contra a realizao desta obra. Os autores do EIA-RIMA at
sugeriram repassar parte do nus mal contabilizado desta obra para os usurios,
41

Philip M. Fearnside / Paulo Maurcio Lima de Alencastro Graa

por meio da cobrana de um novo tipo de imposto na forma de um pedgio

ambiental (UFAM, 2009a, Vol. 1, pgs. 211-212).

Figura 5. Mapa do Parque Nacional de Yellowstone, nos EUA, dado como exemplo
de governana ambiental forte no EIA-RIMA.
Fonte: UFAM, 2009a,Vol. 1, pg. 205).

A anlise de custos ambientais realizada pelo EIA, considerou quatro

cenrios (um sem governana e os demais com governana fraca, moderada e
forte) para a mensurao dos custos ambientais da pavimentao da rodovia
BR319. Nesta anlise os autores concluram que devido aos altos custos ambientais
a reconstruo da rodovia s teria viabilidade econmica no caso de um cenrio
de governana ambiental (UFAM, 2009a, Vol.1, pg. 203). No entanto, os
custos ambientais para a realizao de uma governana ambiental, tais como a
implementao de Unidades de Conservao, postos de fiscalizao, contratao
de pessoal, no foram considerados na anlise de custos. De acordo com dados
preliminares de um estudo realizado pela Conservao Estratgica (CSF-Brasil), em
abril de 2009, a implantao de 29 parques e reservas ao longo da rodovia gerar
42

Br-319: a rodovia Manaus-Porto Velho e o impacto potencial de conectar

o arco de desmatamento Amaznia central

um custo estimado de R$ 578 milhes, que no ser coberto pela economia nos
transportes. O custo para a implementao dessas reas de proteo ambiental
atualmente pelo governo estimado em apenas 39 milhes de reais (BRASIL,
MINISTRIO DOS TRANSPORTES, 2009, pg. 5). Apesar da blindagem
verde proposta para a BR 319, possvel que grandes reas de florestas remotas
bem conservadas sejam atingidas pelo desmatamento caso as estradas laterais
planejadas pelo DNIT venham a ser realizadas. Por exemplo, j existe a um trecho
aberto da extenso BR-174, que liga a BR-319 a Manicor, atualmente intransitvel,
que ultrapassa essa blindagem verde. Pior, a estrada planejada cruzando o rio
Purus em Tapau abriria uma vasta rea para desmatamento atrs da estreita fila
proposta ao lado da rodovia BR-319.
Nenhum estudo de viabilidade existe para a BR-319. Um estudo de
viabilidade consiste em uma estimativa detalhada dos custos e benefcios financeiros
de um projeto proposto. Obviamente, este um elemento fundamental no
processo de tomada de deciso para qualquer projeto de infra-estrutura. No caso da
rodovia BR-319, o Ministrio dos Transportes argumentou que nenhum estudo de
viabilidade preciso, pois considera que este projeto apenas uma recuperao
de uma estrada existente. O mesmo argumento era usado pelo Ministrio dos
Transportes ao reivindicar que nenhum EIA-RIMA seria necessrio, mas isto
no foi aceito pelos tribunais e agora foi elaborado um EIA-RIMA. A pergunta
de por que um estudo de viabilidade tambm no foi realizado permanece. Por
exemplo, a rodovia BR-163 (Santarm-Cuiab), que tambm um projeto de
reconstruo de rodovia, tem os dois tipos de relatrio: o EIA-RIMA e o
estudo de viabilidade.
Qualquer tomada de deciso racional sobre projetos de infra-estrutura
como a rodovia BR-319 deve pesar todos os custos e benefcios para todas as
alternativas, inclusive a opo sem o projeto, antes que uma deciso fosse tomada.
A finalidade de avaliaes ambientais de prover informaes para tomar uma
deciso racional. Neste caso, a considerao dos custos e benefcios altamente
seletiva, omitindo as comparaes econmicas principais que precisam ser feitas
relativo ao transporte entre Manaus e So Paulo (no somente entre Manaus e
Porto Velho), e omitindo os impactos ambientais principais que seriam o resultado
da migrao para reas fora da rea ao longo da extenso de rodovia planejada
para reconstruo. A apresentao das informaes no EIA-RIMA deve ser de
uma forma objetiva para permitir uma deciso livre sobre a obra pela sociedade e
pelas autoridades competentes. Os autores do RIMA no demonstram nenhuma
preocupao em manter uma posio neutra sobre a obra, concluindo que: Ao
nal, reiteramos a relevncia desta obra como instrumento de integrao dos
43

Philip M. Fearnside / Paulo Maurcio Lima de Alencastro Graa

estados do Amazonas e Roraima ao restante do pas e a importncia de que

ela seja executada com base em alicerces econmicos, sociais e ecolgicos fortes e
equilibrados (UFAM, 2009b, pg. 38).

VI) CONCLUSES
O custo ambiental no contabilizado de conectar a Amaznia Central com
o Arco de Desmatamento precisa ser incorporado no processo de deciso antes
dela ser tomada sobre a reconstruo e pavimentao da rodovia BR-319. Embora
seja lgico, em uma escala de tempo de dcadas, esperar que a pavimentao desta
rodovia se concretize, o custo ambiental seria alto se isto for realizado sem primeiro
preparar as reas para as quais os impactos potenciais estendem, inclusive Roraima.
Estas preparaes incluem zoneamento ecolgico-econmico, estabelecimento de
reservas, e aumento do nvel de governana, a ponto que o impacto de um fluxo
crescente de migrantes poderia ser contido. Mais fundamentalmente, o Brasil
precisa passar por uma transio de modo que a tradio secular de conceder
a posse da terra a migrantes que invadem reas de floresta seja encerrada. Isto
significa prover uma vlvula de escape para muitos problemas do Pas que no
podem ser sustentados, e melhor substituir isto com oportunidades de emprego
melhores em reas urbanas e rurais antes que esta transio no Pas seja forada
pela dizimao da floresta.

VII) AGRADECIMENTOS
Ao Conselho Nacional do Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico (CNPq:
Proc. 470765/01-1) e o Instituto Nacional de Pesquisas da Amaznia (INPA: PPI
1-1005) por fornecer apoio financeiro. E.M. Nogueira ajudou no trabalho de campo
e R.I. Barbosa contribuiu com valiosos comentrios. Agradecemos aos colonos
e outros ao longo da BR-319 pela pacincia e cooperao. Parte deste trabalho
atualizada de uma traduo de Fearnside & Graa (2006) e de uma contribuio
globoamazonia.com (FEARNSIDE & GRAA, 2009).

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Texto submetido Revista em 1.12.2008 e aceito para publicao em 7.4.2009.

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