MOBILIDADE URBANA FUTURA NO BRASIL

ESTUDO PRELIMINAR

Junho de 2008

Mobilidade urbana futura no Brasil estudo preliminar

permitida a reproduo total ou parcial deste estudo, desde que a fonte
seja citada e que seu uso no tenha fins comerciais
Instituto de Energia e Meio Ambiente
Diretor presidente
Andr Luis Ferreira

Texto
Eduardo Alcntara de Vasconcellos

Diretora administrativa
Carmen Silvia Cmara Araujo
Direito ambiental
Kamyla Borges Cunha
Ana Carolina Alfinito Vieira
Emisses Veiculares
David Shilling Tsai
Mobilidade urbana
Renato Boareto
Qualidade do ar
Eduardo Santana
Secretaria
Patrcia Cabilio
Apoio
Rosemeire Oliveira Santos
Instituto de Energia e Meio Ambiente
Rua Ferreira de Arajo, 202, 10 andar
CEP 05428-000, So Paulo SP
Telefone 55 11 3476-2850
www.energiaeambiente.org.br

SOBRE O INSTITUTO
O Instituto de Energia e Meio Ambiente uma organizao da sociedade civil
de interesse pblico (OSCIP) sem fins lucrativos, que tem como misso contribuir
para a formulao, implantao e avaliao de polticas pblicas voltadas
mobilidade urbana, melhoria da qualidade do ar em centros urbanos e reduo
das emisses de gases de efeito estufa. Sua orientao baseada no
alinhamento de produo tcnico-cientfica e disseminao da informao por
meio de pesquisas cientficas, estudos de legislao, normas especficas e
instrumentos de regulao.

SOBRE O AUTOR
Eduardo Alcntara de Vasconcellos engenheiro civil e socilogo, com
doutorado em Cincia Poltica pela USP e ps-doutoramento em Planejamento de
Transportes pela Universidade Cornell (EUA). Trabalha desde 1976 nas reas de
transporte urbano e trnsito, consultor da Associao Nacional de Transportes
Pblicos (ANTP) e autor de livros e artigos publicados em revistas nacionais e
internacionais.

1. Objetivo
O objetivo do presente estudo fazer uma projeo preliminar da alterao no
padro de mobilidade urbana no Brasil nos horizontes 2010, 2020 e 2030 para as
cidades com mais de 60 mil habitantes. Este clculo permitir estimar os impactos
provocados a partir do uso dos modos de transporte pelas pessoas e a partir da
emisso de poluentes pelos veculos motorizados.

2. A mobilidade urbana no Brasil

2.1 Dados gerais
Os dados mais abrangentes sobre a mobilidade urbana no Brasil esto
representados no Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana da ANTP
Associao Nacional de Transportes Pblicos (www.antp.org.br). Eles retratam a
mobilidade nos municpios com mais de 60 mil habitantes, os quais somavam 437
em 2003, ano em que o sistema entrou em atividade. A tabela 1 resume os dados
de viagens de pessoas por dia em 2005.
Tabela 1. Viagens realizadas ao dia, por modo, nas cidades com mais de 60 mil
habitantes, 2005

Faixa de
populao

60 a 100 mil
100 a 250 mil
250 a 500 mil
500 a 1 milho
> 1 milho
total

Habitantes
(milhes)

14,65
23,95
21,67
14,76
38,02
113,05

A p

7,4
11,1
10,8
9,9
30,9
70,1

Viagens por dia (milhes)

T Pblico
T Individual
Total
Viagens
Pneus Trilhos Auto Moto por dia
3,1
4,8
5,9
5,6
24,9
44,4

0,0
0,0
0,0
0,0
5,0
5,0

2,46
5,1
6,3
7,2
24,9
45,9

0,58
0,7
0,6
0,4
1,0
3,3

13,6
21,7
23,6
23,1
86,7
168,7

%
8,1
12,9
14,0
13,7
51,4
100,0

Fonte: ANTP (2005), Sistema de informao da mobilidade (www.antp.org.br)

Observa-se que o conjunto de cidades tem uma populao total de 113 milhes,
realizando, por dia, 168,7 milhes de viagens em vrios modos de transporte. A
maior parte dos deslocamentos (51,4%) est concentrada nas cidades com mais
de um milho de pessoas, as quais, juntas, concentram uma populao total de 38
milhes de habitantes. As cidades com populao entre 60 mil e 100 mil
habitantes geram apenas 8,1% das viagens totais.
Os deslocamentos feitos pelas pessoas nestas cidades resultam em ndices de
mobilidade por pessoa/dia muito diferentes conforme os modos e o tamanho das
cidades (tabela 2 e figura 1).
4

Tabela 2. ndice de mobilidade das pessoas, por modo, nas cidades com mais de
60 mil habitantes, 2005
Faixa de
populao

60 a 100 mil
100 a 250 mil
250 a 500 mil
500 a 1 milho
> 1 milho
Total

Habitantes
(milhes)

A p

14,65
23,95
21,67
14,76
38,02
113,05

0,51
0,46
0,50
0,67
0,81
0,62

Viagens por habitante/dia

T Pblico
T Individual
Pneus
Trilhos
Auto
Moto
0,21
0,20
0,27
0,38
0,66
0,39

0,00
0,00
0,00
0,00
0,13
0,04

0,17
0,21
0,29
0,49
0,65
0,41

0,04
0,03
0,03
0,02
0,03
0,03

Total

0,93
0,91
1,09
1,56
2,28
1,49

ndice de mobilidade individual e

populao urbana, 2005

Mobilidade individual
(viagens/pessoa/dia)

2,50

2,28

2,00

1,56

1,49

1,50

0,93

0,91

60 a 100

100 a 250

1,00

1,09

0,50
0,00
250 a 500

500 a 1
mlho

> 1 milho

total

Populao da cidade

Fonte: ANTP (2005)

Figura 1. ndice de mobilidade individual por porte de cidade, municpios com mais
de 60 mil habitantes, 2005

Pode-se observar pela tabela 2 que a mobilidade individual mdia do conjunto de

cidades de 1,49 viagens por habitante/dia. Esta mobilidade cresce com o
aumento da populao, variando de um mnimo de 0,93 nas cidades menores a
um mximo de 2,28 nas cidades maiores. Tal variao semelhante verificada
na maioria dos estudos de mobilidade realizados no mundo, uma vez que, quando
a rea urbana cresce, aumentam as distncias e as oportunidades de atividades

das pessoas. Em muitos casos como em varias regies do Brasil , o aumento

da populao vem acompanhado de aumento da renda mdia, o que eleva a
mobilidade individual.
Outro aspecto essencial na anlise da mobilidade diz respeito variao no uso
dos modos de transporte nas cidades. A figura 2 mostra que a participao das
viagens a p diminui quando a populao aumenta, uma vez que cresce o uso de
meios motorizados de transporte. Assim, tanto a participao das viagens em
transporte coletivo quanto aquela do transporte individual crescem com o aumento
da populao.
Brasil, diviso modal nas cidades com mais de 60 mil
habitantes, 2006.

% das viagens por modo

100%
90%

23,2

26,6

21,1

19,7

29,0

80%
70%
60%

22,4

50%

33,4

24,4

30,2

TI
36,2

40%

TP
a p

30%

55,7

53,7

20%

48,6

42,1

33,5

10%
0%
60 a 100
mil

100 a 250
mil

250 a 500
mil

500 a 1
mlho

> 1 milho

Fonte: ANTP (2005)

Figura 2. Diviso modal por tamanho de cidade, 2005

3. Metodologia
3.1 Informaes gerais
Para estimar a mobilidade urbana nos municpios com mais de 60 mil habitantes
nos anos 2010, 2020 e 2030, foi adotada uma metodologia que combina o
crescimento da populao urbana com o aumento das viagens realizadas pelas
pessoas. Neste ltimo caso, entende-se que o crescimento das viagens estar
relacionado elevao da renda, fator comprovado em todos os estudos
realizados no mundo (Diaz-Olvera, 1997; Kranton, 1991; Vasconcellos, 2000;
Zahavi, 1976).

No foi includa na avaliao nenhuma hiptese de alterao estrutural na

organizao fsica das cidades, na tecnologia veicular, no tipo de energia
empregada ou nos preos relativos de uso dos vrios modos de transporte. Isto
significa que a estimativa representa uma fotografia hipottica instantnea do que
aconteceria na mobilidade das pessoas caso elas, repentinamente, passassem
por um alto crescimento econmico, mas mantivessem seus hbitos atuais de uso
dos modos de transporte, conforme seu nvel de renda.

3.2 Pressupostos especficos

3.2.1 Aumento da populao
O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE, 2004) projeta para o Brasil
uma populao de 237 milhes de pessoas em 2030, representando um
crescimento de 29% em relao a 2005. A estimativa para a Regio Metropolitana
de So Paulo/RMSP (Secretaria de Transportes Metropolitanos de So Paulo,
STM, 2006) mostra um crescimento total da populao no mesmo perodo de
20%. Como o presente estudo trata da mobilidade no grupo de maiores cidades
do pas (acima de 60 mil habitantes), optou-se por adotar uma taxa de
crescimento mais conservadora, igual da RMSP. As projees de crescimento
so as seguintes: 1,2% ao ano no perodo 2005-2010, 0,89% no perodo 20102020 e 0,7% no perodo 2020-2030. A populao final projetada para as cidades
com mais de 60 mil habitantes pode ser vista na tabela 3.

Tabela 3. Populao estimada para as cidades com mais de 60 mil habitantes,

Brasil, 2005 a 2030
Faixa de populao
60 a 100 mil
100 a 250 mil
250 a 500 mil
500 a 1 milho
> 1 milho
Total

Populao estimada (milhes)

2005
2010
2020
2030
14,65
15,55
16,99
17,59
23,95
25,43
27,77
28,76
21,67
23,01
25,12
26,02
14,76
15,67
17,11
17,72
38,02
40,37
44,08
45,65
113,05 120,02 131,07
135,74

Pode-se ver que a populao do conjunto de cidades com mais de 60 mil

habitantes aumenta de 113 milhes em 2005 para quase 136 milhes em 2030.

3.2.2 Renda e mobilidade

O aumento da renda conduz ao aumento da mobilidade porque as pessoas
passam a usar mais os meios motorizados de transporte, coletivos ou privados,
7

para aumentar a eficincia e o conforto dos deslocamentos necessrios

realizao das atividades cotidianas.
O ritmo desta incorporao de modos motorizados depende do ritmo de aumento
da renda e do custo do uso destes meios em relao renda mdia das pessoas
ou das famlias nas quais elas esto inseridas. Isto ocorre porque a estratgia de
definio dos deslocamentos cotidianos da famlia leva em conta as necessidades
de todos os indivduos que a ela pertencem (embora haja hierarquia de
prioridades entre as pessoas).
Na falta de dados detalhados, a distribuio da populao por faixa de renda para
todos os tamanhos de cidade foi estimada adotando o perfil verificado na RMSP,
que rene 39 cidades com perfis muito variados, tendentes a refletir a distribuio
desigual de renda no pas (tabela 4). A tabela 5 mostra a distribuio futura
estimada da populao por faixa de renda.
Tabela 4. Distribuio da populao da RMSP por faixa de renda, 2005
Faixa de
renda

Salrios
mnimos

%
populao

1
2
3
4
5

At 4
4a8
8 a 15
15 a 30
> 30

19,9
28,1
24,6
18,0
9,40

Fonte: STM (2006)

Tabela 5. Distribuio da populao por faixa de renda nas cidades com mais de
60 mil habitantes, 2005
Populao por faixa de renda
(milhes)
R$/ms* Habitantes
(milhes)
1
2
3
4
5
60 a 100 mil
650
14,65
2,9
4,1
3,6
2,6
1,4
100 a 250 mil
750
23,95
4,8
6,7
5,9
4,3
2,3
250 a 500 mil
900
21,67
4,3
6,1
5,3
3,9
2,0
500 a 1 milho
950
14,76
2,9
4,1
3,6
2,7
1,4
> 1 milho
1370
38,02
7,6
10,7
9,4
6,8
3,6
Mdia geral
1090
113,05
22,5 31,8
27,8 20,3 10,6
Faixa de
populao

* chefe de famlia
Fonte: ANTP (2005)

Em seguida, iniciou-se o estudo do comportamento futuro da mobilidade nestas

cidades. Foram imaginados dois cenrios de desenvolvimento moderado e pleno
, os quais tm crescimentos diferentes da renda per capita e nveis distintos de
transferncia de pessoas de uma faixa de renda para a faixa seguinte (alterando,
portanto, sua mobilidade e o uso dos modos de transporte). Os valores bsicos
das taxas de crescimento foram obtidos no estudo realizado pela Secretaria de
Transportes Metropolitanos de So Paulo (STM), denominado PITU 2025 (Plano
Integrado de Transportes Urbanos).
O cenrio moderado aquele em que a economia tem um crescimento lquido
(descontado o crescimento populacional) de 1% ao ano e ocasiona um movimento
ascendente pequeno entre as pessoas das diferentes faixas de renda. O cenrio
de crescimento pleno aquele em que a economia tem um crescimento lquido de
3% ao ano e ocasiona um movimento ascendente maior. Para estes dois cenrios,
foram aplicados os parmetros de transferncia entre faixas de renda definidos no
estudo PITU 2025 (STM, 2006). Os dois cenrios foram acompanhados do cenrio
de crescimento zero, ou seja, meramente vegetativo (sem causar transferncia
de pessoas entre faixas de renda), para possibilitar comparaes com os
acrscimos trazidos pelos cenrios de crescimento positivo.

3.2.3 Posse e uso dos veculos.

No perodo considerado, tanto a frota de automveis quanto a frota de
motocicletas devero crescer significativamente, sendo necessrio estimar at que
ponto aumentar seu uso pelas pessoas. Na metodologia adotada, obtida a
estimativa futura do nmero de pessoas em cada faixa de renda, o uso destes
modos foi feito em duas etapas:
a) Crescimento do uso segundo taxas atuais de utilizao: neste caso, as
pessoas de cada faixa de renda (j incorporando as novas pessoas que
entraro em cada faixa) usaro o automvel e a motocicleta conforme as
taxas de uso atual (consideradas tpicas de cada faixa de renda). Assim, as
pessoas que migram da faixa 2 para a 3 passam a usar mais o automvel
(segundo as taxas de mobilidade tpicas da faixa 3), e assim por diante.
b) No caso especfico da motocicleta, dado o seu crescimento exponencial
recente (e que dever continuar nos prximos anos), foi feito um clculo
adicional de aumento da frota e aumento das viagens por ela realizadas.
Assumiu-se que estas viagens adicionais substituiro viagens a p, de
transporte coletivo e de automvel.
O crescimento da frota de motocicletas no perodo 2005-2030 foi estimado
analisando as tendncias atuais do mercado e assumindo que o nmero de
motocicletas por habitante tende a ter um limite inferior ao do automvel, pois este
ltimo uma forma superior de transporte. Hoje (2008), h no Brasil um automvel
para cada oito habitantes e uma motocicleta para cada 18,5 habitantes. A hiptese
deste estudo que no horizonte de 2030 ambos ndices de motorizao
9

crescero, sendo que o ndice de posse de motocicleta crescer mais rapidamente

(embora no venha a ultrapassar o do automvel).
A tabela 6 mostra o crescimento recente das vendas de motocicletas no Brasil.
Observa-se que no perodo entre 1990 e 2007 as vendas internas foram
multiplicadas por 13, chegando a 1,6 milho de unidades. A projeo para 2008
de uma venda de dois milhes de motos no pas. A mesma tabela mostra que a
frota cresceu de um milho de unidades para 10,7 milhes no perodo e que o
nmero de motos por cem habitantes passou de 0,8 em 1990 para 5,6 em 2007.
Esta tendncia de crescimento acelerado deve continuar nos prximos anos e ir
arrefecendo depois, tendendo ao final a um crescimento vegetativo, de
substituio da frota existente que se torna idosa. Assumindo que em 2030 o
ndice de propriedade de motocicleta ser de 20 veculos para cada 100
habitantes, a frota estimada para 2030 de 48 milhes de unidades.
Tabela 6. Vendas de motocicletas no mercado interno e frota no Brasil
Ano

Vendas
internas

ndice

Frota estimada
(milhes)

1990
2000
2005
2006
2007

123.169
574.149
1.024.000
1.268.041
1.600.157

1
4,7
8,3
10,3
13,0

1,2
4,0
8,0
9,1
10,7

Motos/
100
habitantes
0,8
2,3
4,4
4,9
5,6

Fonte (vendas de motos): Abraciclo (www.abraciclo.com.br)

Fonte (frota de motos): DENATRAN (2005, 2006, 2007); estimativa do autor (1990 e 2000)

Assumiu-se que de cada cem viagens adicionais ao crescimento vegetativo

produzidas pelo aumento do nmero de motos, 30% viro de viagens a p, 50%
de viagens de nibus e 20% de viagens de automveis. Paralelamente, assumiuse que o grau de uso das novas motocicletas (viagens por veculo/dia) diminui
com o tempo, nas taxas de 10% entre 2005 e 2010, de 20% entre 2010 e 2020 e
de 20% entre 2020 e 2030. Finalmente, assumiu-se que a ocupao das
motocicletas (pessoas por viagem) no mudar no tempo.

3.2.4 Renda e uso dos modos de transporte

Na ausncia de informaes detalhadas sobre o uso dos modos de transporte em
cada grupo populacional (por faixa de renda), foi construda uma matriz de
mobilidades que segue as caractersticas mostradas na RMSP em 2005 e que
respeita as mobilidades mdias gerais para cada grupo populacional (a mobilidade
aumenta quando o tamanho da cidade cresce). A figura 3 mostra o conjunto das
mobilidades assumidas no estudo, sendo que a linha mais escura representa a
mobilidade mdia por tamanho de cidade, segundo os dados da ANTP (2005).
10

Mobilidade individual adotada nas estimativas feitas,

por populao e faixa de renda
4,00

Vaig/pessoa/dia

3,50
3,00
2,50

2,28

2,00

Renda 1
Renda 2

1,50
1,00

Renda 3
Renda 4

0,93

Renda 5

0,50

Mdia

0,00
60-100

100-250

250-500

500-1 milh

> 1 milh

Pop cidade (mil hab)

Figura 3. Mobilidade individual por faixa de renda e tamanho populacional

4. Resultados
4.1 Viagens totais por ano e cenrio
A seguir, so mostradas as estimativas das viagens futuras nos trs cenrios
adotados. Observa-se pelas tabelas 7 e 8 que o total de viagens nas cidades com
mais de 60 mil habitantes, no horizonte de 2030, aumenta de 168,7 milhes para
203 milhes (cenrio vegetativo 20%), para 216 milhes (cenrio moderado
28%) e para 243 milhes (crescimento pleno 44%). A mobilidade mdia por
habitante cresce de 1,49 viagens/dia para 1,79 viagens/dia em 2030 (crescimento
pleno) (tabela 9).
Tabela 7. Viagens por dia, por cenrio e data, em cidades com mais de 60 mil
habitantes
Cenrio
Vegetativo
Moderado
Pleno

2005
168,7
168,7
168,7

Viagens por dia (milhes)

2010
2020
179,1
195,6
181,6
203,4
187,0
219,1

2030
202,6
215,8
243,6

11

Tabela 8. ndice de crescimento das viagens dirias, por cenrio e data, em

cidades com mais de 60 mil habitantes
ndice de crescimento das viagens
2005
2010
2020
2030
1
1,06
1,16
1,20
1
1,08
1,21
1,28
1
1,11
1,30
1,44

Cenrio
Vegetativo
Moderado
Pleno

Tabela 9. ndice de mobilidade, por cenrio e data, em cidades com mais de 60 mil
habitantes
Viagens por pessoa, por dia
2005
2010
2020
2030
1,49
1,49
1,49
1,49
1,49
1,51
1,55
1,59
1,49
1,56
1,67
1,79

Cenrio
Vegetativo
Moderado
Pleno

Crescimento de viagens de pessoas, vrios cenrios, 2005-2030

300,0
244

milhes de viagens/dia

250,0
216

203
200,0
169

169

2005

169

2010

150,0

2020
2030

100,0
50,0
0,0
Vegetativo

Moderado

Pleno

Cenrio de crescimento

Figura 4. Viagens por dia em cidades com mais de 60 mil habitantes

12

Crescimento das viagens de pessoas, vrios cenrios (ndice), 2005-2030

1,6

1,44
1,28

1,4
1,20

ndice (2005=1)

1,2
1

2005
2010

0,8

2020
2030

0,6
0,4
0,2
0
Vegetativo

Moderado

Pleno

Cenrio

Figura 5. ndice de crescimento das viagens, por cenrio e data, em cidades com
mais de 60 mil habitantes

ndice de mobilidade pessoal, vrios cenrios, 2005-2030

2,00
1,79

1,80

Mobilidade (viag/pessoa/dia)

1,59
1,60

1,49

1,40
2005

1,20

2010

1,00

2020

0,80

2030

0,60
0,40
0,20
0,00
Vegetativo

Moderado

Pleno

Cenrios

Figura 6. ndice de mobilidade, por cenrio e data, em cidades com mais de 60 mil
habitantes

13

4.2 Diviso modal, cenrio de crescimento pleno, uso

crescente da motocicleta
A diviso modal foi estimada para o cenrio de crescimento pleno, o qual
considerado provvel e poder alterar significativamente a emisso de poluentes.
A estimativa foi feita por meio das mudanas no uso dos modos de transporte,
provocadas pelas transferncias das pessoas entre as faixas de renda e
assumindo um crescimento adicional elevado no nmero de motocicletas em uso
(conforme item 3.2.3). As tabelas 10 e 11 e a figura 7 mostram os resultados.
Tabela 10. Viagens por dia por modo de transporte em cidades com mais de 60
mil habitantes, com crescimento pleno
Ano
A p
2005
2010
2020
2030

70,1
72,8
76,0
77,4

Viagens/ dia (milhes)

Transporte pblico
Transporte privado
Pneus
Trilhos
Auto
Moto
44,4
5,0
45,9
3,32
46,8
5,7
55,1
6,3
48,4
7,0
72,2
14,8
49,8
8,3
90,7
16,6

Total
168,7
186,7
218,4
242,6

Tabela 11. Diviso modal em cidades com mais de 60 mil habitantes, com
crescimento pleno
Ano

2005
2010
2020
2030

A p
41,5
39,0
34,8
31,9

Diviso modal (%)

Transporte pblico
Transporte privado
Pneus
Trilhos
Auto
Moto
26,3
3,0
27,2
2,0
25,1
3,1
29,5
3,3
22,1
3,2
33,1
6,8
20,5
3,4
37,4
6,8

Total
100,0
100,0
100,0
100,0

14

Diviso modal total, crescimento pleno,

2005-2030
45,0

41,5
37,4

40,0

31,9

Viagens (%)

35,0
30,0

26,3

25,0

2005

27,2

2010

20,5

2020

20,0

2030

15,0
10,0

3,0

5,0

3,4

6,8

2,0

0,0
a p

pneus

trilhos

auto

moto

Modo de transporte

Figura 7. Diviso modal em cidades com mais de 60 mil habitantes, com

crescimento pleno

4.3 Distncias rodadas em veculos motorizados por ano, por

cenrio
Para poder estimar a alterao na emisso de poluentes (a ser feita em outro
estudo), projetou-se a distncia a ser rodada no futuro em veculos poluentes
(nibus, automveis e motos). Para esta estimativa, assumiu-se que a viagem
mdia de automvel no conjunto das cidades com mais de 60 mil habitantes de
7,7 km e a viagem mdia de moto, de 5,6 km (distncias mdias ponderadas pelo
nmero de viagens em cada grupo populacional). No caso dos nibus, assumiu-se
que a distncia mdia percorrida em um dia por um veculo de 245 km,
transportando em mdia 459 passageiros (ANTP, 2005).
Com os dados de deslocamentos mostrados anteriormente, foram estimadas as
distncias a serem rodadas. As viagens de pessoas em automvel foram divididas
pela ocupao mdia de 1,4 passageiro, ao passo que os deslocamentos de
pessoas em motos foram divididos por uma ocupao mdia de 1,1 passageiro.
Esta diviso originou a quantidade de viagens feitas pelos veculos, que foram
ento multiplicadas pelas distncias mdias citadas anteriormente. No caso dos
nibus, cada 459 viagens de pessoas a mais foram agrupadas em um nibus
adicional, o qual percorre 250 km por dia, conforme citado anteriormente.

15

Observa-se nas tabelas 12 e 13 que as distncias rodadas pelos nibus

permanecem estveis, ao passo que as distncias percorridas em automveis
dobram e aquelas rodadas em motos so multiplicadas por cinco (embora
permaneam muito inferiores s rodadas em automveis).
Tabela 12. Distncias a serem percorridas por veculos poluentes, com
crescimento pleno
Ano
2005
2010
2020
2030

Veculo-km/dia (milhes)
nibus
Auto
Moto
23,74
253,04
16,77
25,02
304,15
31,62
25,84
398,41
74,93
26,58
500,37
83,72

Tabela 13. ndice de crescimento das distncias rodadas em veculos poluentes,

com crescimento pleno.
Ano
2005
2010
2020
2030

ndice de crescimento das distncias

nibus
Auto
Moto
1,00
1,00
1,00
1,05
1,20
1,89
1,09
1,57
4,47
1,12
1,98
4,99

16

ndice de variao nas distncias veiculares rodadas em modos

poluentes, crescimento pleno, 2005-2030
6

5,0
Variao (2005=1)

5
4

2005
2010

2020

2,0

2030

1,12
1
nibus

auto

moto

Modo de transporte

Figura 8. Distncias futuras em veculos poluentes, com crescimento pleno

5. Concluses
Este estudo preliminar avaliou o impacto do crescimento econmico na mobilidade
das pessoas que vivem nas cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes,
para o perodo que compreende 2005 a 2030. Foram assumidos um crescimento
populacional de 20% e um crescimento econmico lquido de 3% ao ano no
perodo. No foi includa na avaliao nenhuma hiptese de alterao estrutural
na organizao fsica das cidades, na tecnologia veicular, no tipo de energia
utilizada ou nos preos dos vrios modos de transporte. Isto significa que a
estimativa representa uma fotografia instantnea do que aconteceria na
mobilidade das pessoas caso elas, repentinamente, passassem por um alto
crescimento econmico, mas mantivessem seus hbitos atuais de uso dos modos
de transporte, conforme seu nvel de renda.
Tal estimativa mostrou que, nas condies assumidas, a quantidade de viagens
feitas pelas pessoas nas cidades com mais de 60 mil habitantes crescer 44% at
2030. Devido ao aumento da renda, as pessoas mudaro para faixas superiores
de renda, passando a usar mais os modos motorizados, principalmente o
automvel e a motocicleta. Assumiu-se tambm um crescimento excepcional do
uso da motocicleta (acima da tendncia histrica), que de fato j est
acontecendo. Assim, a participao dos automveis passar de 27% para 37% do

17

total de viagens nestas cidades, ao passo que a participao das motos

aumentar de 2% para 7%. Por sua vez, a participao dos nibus diminuir de
26% para 20%. Em conseqncia, as distncias percorridas em automveis e
motocicletas aumentaro consideravelmente respectivamente, 100% e 400%.
Estes aumentos podero ter impacto significativo na emisso de poluentes, o que
ser avaliado em outro estudo do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA).

18

Referncias
Abraciclo Associao Brasileira de Ciclomotores. Estatsticas de produo e
vendas, 2007 (www.abraciclo.com.br).
ANTP (2005). Mobilidade urbana no Brasil, Sistema de informaes da mobilidade
urbana, So Paulo (www.antp.org.br).
Denatran Departamento Nacional de Trnsito (2005). Estatsticas da Frota de
veculos no Brasil (www.denatran.gov.br), Braslia.
Diaz Olvera, L.; Plat, D. e Pochet, P (1997). Les mobilits quotidiennes deux
pauvres Bamako et Ouagadougou in Mobilit et politiques de transport dans les
villes en dveloppement, INRETS, Paris, pp119134.
IBGE (2004) Estatisticas gerais de populao no Brasil (www.ibge.gov.br).
Kranton, R. E. (1991). Transport and Mobility Needs of the Urban Poor, an
explanatory study. World Bank discussion paper, relatrio INU 86.
STM Secretaria de Transportes Metropolitanos (2006). PITU Plano Integrado de
Transporte Urbano 2025, So Paulo. (www.stm.sp.gov.br).
Vasconcellos, E. A. (2000). Transporte urbano, espao e equidade anlise das
polticas pblicas, Annablume, So Paulo.
Zahavi, J. (1976). Travel characteristics in cities of developed and developing
countries, World Bank Staff Working, paper n 52, Washington.

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