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CAPITULO I
FUERZAS SOBRE EL VEHCULO
1.1. GENERALIDADES
El comportamiento direccional de los vehculos durante su desplazamiento por la carretera
define su respuesta a las acciones ejercidas por el conductor sobre el volante, as como a
aquellas ejercidas por el medio, que pueden afectar a la direccin del movimiento: la fuerza
centrfuga, viento e irregularidades de la calzada.
El conductor puede actuar, en forma sencilla y segura, para modificar ciertos parmetros en
funcin de las condiciones en que circula el vehculo, stos parmetros son los giros de las
ruedas directrices respecto al eje de la rueda.
El automvil en movimiento, est afectado por acciones del medio, y durante el perodo
transitorio por lo que se relaciona con el movimiento lateral o transversal del vehculo
respecto a su trayectoria, es decir, que el vehculo experimenta en su comportamiento
direccional, problemas en la estabilidad de la direccin del movimiento frente a
perturbaciones externas. Para realizar el anlisis dinmico del vehculo es importante
conocer un sistema de referencia empleado para el estudio de sus movimientos (figura 1).
-1-
Velocidad.
Las variables que definen el movimiento lateral son tres: y, , de los seis grados de
libertad del vehculo considerado como cuerpo rgido.
Las vibraciones que la marcha del vehculo origina en la direccin z y movimientos
angulares asociados , , tienen su principal efecto en la sensacin de confort de los
pasajeros.
1.2. LA DERIVA
Todo vehculo, sin causa aparente de deslizamiento, tiende a desplazarse lateralmente en una
direccin y forma un ngulo con la perpendicular a su eje de rotacin o sea con la
trayectoria de desplazamiento, sta desviacin direccional se llama deriva.
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Pg.
-2-
La deriva se debe a la deformacin que sufre la banda de rodadura y los flancos del
neumtico cuando est sometido a esfuerzos transversales o laterales. En el neumtico acta
una fuerza lateral F en direccin perpendicular al plano de la rueda, debido a la aceleracin
centrfuga en curvas o al empuje del aire.
El ngulo de deriva est formado por las dos componentes de direccin, el movimiento
terico 1 y real efectiva 2. (figura 2)
-3-
En ste caso el desplazamiento lateral de las ruedas o efecto de deriva, modifica el centro de
rotacin del vehculo en dnde el centro de gravedad describe una trayectoria divergente con
respecto a la direccin terica, que tiende a salirse de la curva o carretera. (figura 3).
-4-
-5-
Gr
h
n correspondientemente).
Entre la deformacin normal h y la carga Gr que acciona sobre la rueda, no existe una
proporcionalidad directa.
A medida que crece la carga la deformacin aumenta cada vez ms lentamente y, por ello,
se puede hablar sobre un determinado valor del coeficiente n nicamente al tratarse de una
gama de variacin de la carga Gr relativamente pequea.
-6-
El perfil del neumtico no slo se deforma en la zona de contacto, sino tambin fuera de sus
lmites. Todo esto ocasiona el as llamado desvo lateral del neumtico, lo que se expresa por
el hecho de que la rueda se desva de la direccin inicial y comienza a moverse bajo cierto
ngulo respecto a ella, como est representado en la (figura 5) con la flecha V . El ngulo
se denomina ngulo de desvo lateral.
La relacin:
K des =
F1
La estructura y las medidas del neumtico, as como la presin del aire que se utiliza en l,
ejercen una influencia principal en la resistencia de los neumticos al desvo lateral; el
aumento de la presin del aire eleva la resistencia al desvo lateral.
La ecuacin de resistencia al desvo lateral que determina la dependencia lineal entre los
ngulos de desvo y las fuerzas laterales que actan sobre la rueda, es nicamente vlida
hasta que el desvo tiene lugar sin resbalamiento lateral de los neumticos.
2
-7-
-8-
Durante su movimiento a travs de la zona Z2, la adherencia le impone una trayectoria recta
M2 M2 que forma con el plano de la rueda un ngulo . Al abandonar la zona Z2 se
produce nuevamente deslizamiento, en sentido opuesto, dentro de la zona Z1 y
posteriormente continua su desplazamiento, fuera de la zona de contacto, hasta volver a la
posicin no deformada que le corresponde en el neumtico.
1.2.3.3.
MOMENTO AUTOALINEANTE
-9-
La causa que ms influye sobre la deriva o desviacin direccional en las curvas es la fuerza
centrfuga. Esta fuerza de componente normal al movimiento y aplicada al centro de
gravedad del automvil, depende de la masa m del mismo, velocidad de giro v y radio de la
curva R. Siendo Fc la fuerza centrfuga:
mv 2
Fc =
R
Cuando la velocidad es pequea y el radio de giro muy grande, la fuerza centrfuga o fuerza
de comportamiento lateral que incide sobre el vehculo es de escasa importancia e influye
ligeramente sobre la trayectoria impuesta por la direccin. Esta pequea desviacin e
absorbida por la reaccin elstica que oponen los neumticos a ser arrastrados lateralmente.
Este efecto puede llegar a ser crtico cuando se sobrepasa el lmite de estabilidad, no dando
tiempo al conductor a compensar con el volante el ngulo preciso para corregir la desviacin
de trayectoria, producindose, en ste caso, el derrape que hace que el vehculo se salga de
la curva.
-10-
El peso total sobre el automvil, que resulta del peso propio ms la carga, se considera
repartido sobre sus dos ejes de sustentacin y aplicado en el centro de gravedad del
automvil. (figura 8).
Figura 8. Peso total del vehculo aplicado al centro de gravedad y repartido en sus dos ejes.
El reparto de peso sobre los ejes, determina el centro de gravedad del vehculo y es de suma
importancia para las caractersticas dinmicas del mismo y sobre todo para estudiar las
variables que intervienen en la deriva.
-11-
Para obtener una primera aproximacin se puede considerar que la suspensin es rgida o, lo
que es lo mismo, que el desplazamiento del centro de gravedad, como consecuencia de la
flexibilidad de la suspensin, ejerce una influencia despreciable. As mismo, se supondr
que la calzada, en la curva, dispone de un peralte (figura 9) expresado por su ngulo de
inclinacin respecto de la horizontal.
Figura 9. Esquema para el anlisis y clculo aproximado de la velocidad lmite de derrape y vuelco.
-12-
gR( y mx + tg )
(1 y mx tg )
gR( B / 2h + tg )
(1 B / 2htg )
y para el caso de = 0:
vlv = gR ( B / 2h)
1.5.
4, 5, 6, 7
-13-
b) Si ymax > B/2h ; Vld > Vlv Lo cual significa que el vehculo volcara al alcanzar su
velocidad un valor superior a Vlv, sin llegar a derrapar. Esta situacin se presenta en
vehculos cuyo centro de gravedad se encuentra a una altura elevada en relacin con la
va, y siempre que la adherencia sea suficientemente alta. Puede presentarse en vehculos
industriales sobre pavimento seco.
1.6.
En el caso general, los ngulos de deslizamiento de los neumticos de las ruedas delanteras
y traseras tienen diverso valor. Designmoslos respectivamente 1 y 2. Los ngulos de
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Pg.
-14-
El eje trasero del vehculo marchar por la direccin del vector V2 (figura 10), inclinado bajo
un ngulo 2 respecto al eje longitudinal del vehculo y, el eje delantero por la direccin del
vector V1, inclinado respecto al eje indicado bajo un ngulo 1 , siendo el valor medio
de los ngulos de giro de los ejes de las ruedas delanteras.
Figura 10 Esquema de giro del automvil con desviacin lateral de los neumticos
El centro instantneo de giro del vehculo se trasladar del punto O, donde l se hallara al
no haber deslizamiento lateral de los neumticos, al punto O', dispuesto en la interseccin de
las perpendiculares a los vectores de las velocidades V2 y V1. A consecuencia de ello, el
radio de giro del vehculo en lugar de R resulta ser R .
El valor de R se puede determinar:
R =
L
tg 2 + tg ( 1 )
-15-
R =
+ 2 1
L
L
tg
10
,que resultara en
Si 1 > 2, entonces R' > R; si 1 < 2, entonces, R' < R, o sea, en el primer caso el giro se
efectuar por una curva ms suave que con las ruedas que no tienen elasticidad lateral, y en
el segundo caso, por una curva ms abrupta. De esta manera, a consecuencia de la
elasticidad de los neumticos, la trayectoria del giro resulta depender no slo de la posicin
de las ruedas dirigidas, sino tambin de la velocidad de marcha, del radio de giro y otros
factores que influyen en el deslizamiento lateral de los neumticos.
9, 10
-16-
Siendo la facultad de giro insuficiente para obtener el radio de giro requerido, las ruedas
dirigidas se tienen que desviar de la posicin neutral a un ngulo mayor del que se
necesitara en las mismas condiciones en caso de no haber deslizamiento lateral de los
neumticos y, con una facultad de giro excesiva, a un ngulo menor.
En los automviles con una facultad de giro excesiva, a medida que aumenta la velocidad de
movimiento los ngulos de desviacin de las ruedas dirigidas, necesarios para realizar el
giro con un radio determinado, resultan ser cada vez menores y, por fin, puede crearse tal
situacin cuando el giro se realice con la posicin neutral de las ruedas, slo a cuenta del
deslizamiento lateral de los neumticos. Cuando adems del deslizamiento tiene lugar el
patinaje lateral de los neumticos, para mantenerse el radio de. giro prefijado el conductor se
ver inclusive obligado a girar el volante en el sentido opuesto a la direccin de giro.
-17-
VEHCULO SOBREVIRADOR
Si el automvil (figura 11) posee facultad de giro excesiva entonces, como resultado del
deslizamiento lateral de las ruedas delanteras a un ngulo 1 y de las traseras a un ngulo 2,
siendo 2 > 1, el centro de gravedad se traslada hacia el eje trasero, al ser mayor el peso en
estas ruedas, incrementa aun ms el ngulo de deriva en las mismas y por lo tanto un mayor
arrastre lateral que en las delanteras, al pasar a la marcha curvilnea se origina una fuerza
centrfuga Fc, dirigida en el mismo sentido que la fuerza lateral F1.
Como resultado de la adicin de las fuerzas F1 y Fc (figura 12) los ngulos del
deslizamiento aumentan, lo que acarrea la reduccin del radio de la curva por la que marcha
el automvil.
La reduccin del radio de giro provoca el ulterior aumento de la fuerza centrfuga y, como
consecuencia, se acrecienta el deslizamiento, lo que ocasiona que el automvil tienda a
abrirse por detrs en las curvas, o sea, a cerrarse por delante.
-18-
Un vehculo sobrevirador proporciona una respuesta muy sensitiva, pero presenta problemas
de inestabilidad a grandes velocidades, teniendo que ser corregido el ngulo de direccin al
acelerar en curva, o bajo acciones laterales, diferentes a los que intuitivamente puede
predecir un conductor normal. Por esto es indeseable este tipo de comportamiento para
condiciones normales de conduccin.
Las desviaciones del eje trasero en curva, en el caso de los vehculos sobreviradores, al no
poder controlar estas ruedas por ser ruedas no directrices, producen una mayor inestabilidad
en el vehculo.
VEHCULO SUBVIRADOR
Un automvil con facultad de giro insuficiente (figura 13), para el cual 1 > 2 comenzar a
-19-
Sin embargo, como la fuerza centrfuga, que se origina durante el giro, se opone en este
caso a la fuerza F1 (figura 14) y obstaculiza el crecimiento de los ngulos de deslizamiento
lateral con lo que se tiende a equilibrar en algo el deslizamiento transversal del neumtico y
con ello disminuye la tendencia del vehculo a abrirse por delante puesto que cuanto mayor
es la velocidad de marcha, tanto ms elevado es el valor de la fuerza Fc y tanto ms eficaz
su resistencia al deslizamiento de los neumticos.
-20-
De esta manera, con una facultad de giro insuficiente, el automvil est dotado de la
capacidad de conservar la estabilidad de la direccin durante la curva, ya que el conductor
tiene la capacidad de reestablecer la direccin para pequeas tendencias del vehculo a
abrirse por delante.
Esto se logra por medio de una serie de medidas relacionadas con la estructura del vehculo
que favorecen el aumento del deslizamiento lateral de los neumticos delanteros en
comparacin con los traseros; el centro de gravedad del automvil se dispone un tanto ms
prximo al eje delantero, para aumentar aquella parte de la fuerza centrifuga que se
transmite a las ruedas delanteras; en los neumticos de las ruedas delanteras la presin es
menor que en los de las ruedas traseras, etc.
El control de la direccin se realiza en las ruedas delanteras por lo que se vuelve favorable la
correccin de la misma en vehculos subviradores, por la tendencia de las ruedas delanteras
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-21-
VEHCULO NEUTRO
R' = R por lo que su facultad de giro es normal, pero su problema es que cambios en las
caractersticas de los vehculos, o sus condiciones operativas, pueden hacer que su
comportamiento sea subvirador o sobrevirador.
La respuesta direccional del vehculo con un ngulo de guiado de las ruedas directrices
igual a cero, es decir, en trayectoria recta y un supuesto de empuje lateral.
El vehculo neutro seguir una trayectoria recta pero desviada respecto al eje longitudinal
del vehculo y el ngulo de desviacin ser el ngulo de deriva d y t en las ruedas
delanteras y traseras respectivamente.(figura 15).
-22-
1.7.
EL SISTEMA DE SUSPENSIN
Sobre el vehculo acta un conjunto de acciones que excitan movimientos vibratorios, que
pueden ser clasificadas en dos grupos tales como: acciones directas y en acciones indirectas.
Las acciones directas son ejercidas sobre la masa suspendida por elementos contenidos o
apoyados en ella: motor y transmisin fundamentalmente. Son de carcter peridico, con
modos fundamentales armnicos y posibilidad de originar fenmenos de resonancia.
Las acciones indirectas son las que se transmiten a la masa suspendida, a travs de la
suspensin, por acciones sobre las masas semisuspendidas. El paso de ruedas sobre
irregularidades de la calzada origina una excitacin de tipo normalmente aleatorio; en
algunos casos se producen choques o percusiones motivadas por irregularidades aisladas
como baches, etc.
-23-
En la norma ISO-2631 11 se define tres lmites para el conjunto del cuerpo humano, que est
comprendido
continuacin:
Lmite de exposicin.-
Se refiere a valores por encima de los cuales existe riesgo para la salud. No debe ser
sobrepasado excepto en casos excepcionales.
En los vehculos de transporte est relacionado con la posibilidad de realizar funciones tales
como lectura, escritura, comer, etc.
11
-24-
Todas las vibraciones, en mayor o menor grado, se encuentran amortiguadas debido a las
acciones de fuerzas de rozamiento.
Estas fuerzas pueden ser de diversos tipos, tales como las que tienen lugar entre slidos
rgidos, conocidos como de rozamiento seco o de Coulomb, o entre un slido rgido y un
fluido, o bien entre las propias molculas de un slido aparentemente elstico, rozamiento
interno.
Se considera una fuerza variable en el tiempo, F(t), que acta sobre dicha masa.
-25-
+ Fx = ma x
W Fk Fc + F = m&x&
mg k ( + x) cx& + F = m&x&
mg k kx cx& + F = m&x&
de dnde que mg = K 12, tenemos la ecuacin de movimiento del sistema:
m&x& + cx& + kx = F
2 +
c k
+ =0
m m
1, 2 =
12
c
k
c
2m
m
2m
-26-
k
c
I=
m
2m
El valor de I depende de que los valores numricos dentro del radical sean positivos, nulos o
negativos.
En definitiva, para que el movimiento del sistema sea oscilatorio, es necesario que I sea un
nmero imaginario.
Para que I sea imaginario se debe cumplir que:
(c/2m)2 < K/m
En el caso especial de que I = 0 se tiene:
(c/2m)2 = K/m
El sistema tiene amortiguamiento crtico:
c c = 2m
K
m
Como en los vehculos c siempre debe ser menor que cc, los valores de 1 y 2 sern
siempre nmeros complejos.
1,2 = + in
en donde:
-27-
n =
c
2m
K c
m 2m
13
c
cc
14
a)
15
b)
cc
= -p,16 y la solucin general
2m
13, 14
-28-
17
18
19
1.7.1.1.
-29-
(ms
+ cs + K X ( s ) = F ( s )
B ( s ) = ms 2 + cs + K
F ( s)
B( s)
H (s) =
1
B( s)
la respuesta del sistema X(s) en el dominio de la frecuencia, puede obtenerse como producto
de la funcin de transferencia H (s) y de la excitacin F(s), es decir:
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Pg.
-30-
X ( s)
F ( s)
F(s) Entrada
X(s) Salida
H (s)
Funcin de Transferencia
1
sustituimos el valor de B(s) y se puede
B( s)
escribir as:
H (s) =
1
ms + cs + K
2
F(s) Entrada
1
2
ms + cs + K
Salida
X(s)
Funcin de Transferencia
1
.
ms + cs + K
2
-31-
+ Fx = ma x
mg K ( x1 x0 ) c( x&1 x& 0 ) = m&x&
La ecuacin diferencial del modelo presentado en la figura 17, es:
m&x& + c( x&1 x& 0 ) + K ( x1 x0 ) = mg
Para determinar la transferencia entre la respuesta x&1 (t ) y la excitacin x& 0 (t ) , hay que
recordar que la funcin de transferencia es nica entre una respuesta y una excitacin,
cuando todas las dems excitaciones son nulas, y, adems, las condiciones iniciales deben
ser todas nulas.
Luego, en este caso, hay que anular la excitacin exterior debida al peso propio, con lo
que la ecuacin diferencial queda:
m&x& + c( x&1 x& 0 ) + K ( x1 x0 ) = 0
-32-
x1 (s ) ms 2 + cs + K (cs + K )x0 (s ) = 0
de dnde que
x1 (s )
es igual a la funcin de transferencia H(s):
x 0 (s )
x0(s) Entrada
x1(s) Salida
H (s)
Funcin de Transferencia
x1 (s )
(cs + K )
=
x0 (s ) ms 2 + cs + K
X0(s) Entrada
Salida
(cs + K )
x1(s)
ms 2 + cs + K
Funcin de Transferencia
(cs + K )
ms 2 + cs + K
-33-
-34-
1 + (2r ) 2
X =
2 2
2
(1 r ) + (2r )
1/ 2
*Y
20
Amortiguamiento crtico: C c = 2m n = 2 Km
14.7
C c = 2 130 *
9.81
C c = 27,91424
KN * s
m
C
Cc
C = * Cc
C = 0.25 * 27.91424
KN * s
C=7
m
Frecuencia fundamental de la vibracin libre amortiguada: n =
130 7
1,5 2 * 1,5
n =
2 * 3.1415
K c
m 2m
n = 1,4344 Hz
20
-35-
l o = 6m. es:
V
lo
29,7
6
21
= 4,95Hz
Relacin de frecuencias: r =
22
r=
4,95
1,4344
r = 3,450919
con los valores calculados, introducimos en la frmula de amplitud de movimiento de la
1 + (2r ) 2
masa suspendida X =
2 2
2
(1 r ) + (2r )
1/ 2
*Y
1 + (2 * 0,25 * 3,450919) 2
X =
2 2
2
(1 3,450919 ) + (2 * 0,25 * 3,450919)
1/ 2
*Y
X = 0,154870 * Y
La amplitud de movimiento del automvil, con una amplitud de ondulacin del terreno de
0,035m es:
X = 0 ,154870 * 35
21, 22
X = 5,420475mm
-36-
5,420475
5,505963
5,588978
5,669413
5,747178
5,822195
5,894399
5,963738
6,03017
6,093659
6,154181
6,211718
6,266258
6,317795
6,366326
6,411856
6,45439
6,493939
6,530514
6,56413
6,594802
6,622549
6,647388
6,669338
6,688418
6,704647
6,718045
6,72863
0,250768
0,259724
0,26868
0,277636
0,286592
0,295548
0,304504
0,31346
0,322416
0,331372
0,340328
0,349284
0,35824
0,367196
0,376152
0,385108
0,394064
0,40302
0,411976
0,420932
0,429888
0,438844
0,4478
0,456756
0,465712
0,474668
0,483624
0,49258
C (KN*s/m) Cc (KN*s/m)
7
7,25
7,5
7,75
8
8,25
8,5
8,75
9
9,25
9,5
9,75
10
10,25
10,5
10,75
11
11,25
11,5
11,75
12
12,25
12,5
12,75
13
13,25
13,5
13,75
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
(Hz)
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
n (Hz)
1,4344
1,430901
1,427269
1,423505
1,419607
1,415574
1,411405
1,407098
1,402653
1,398068
1,393341
1,388472
1,383459
1,378299
1,372992
1,367536
1,361929
1,356169
1,350254
1,344182
1,337951
1,331559
1,325003
1,318282
1,311391
1,30433
1,297094
1,289681
r = /n
3,450919
3,459359
3,468161
3,477332
3,48688
3,496814
3,507144
3,517878
3,529027
3,540601
3,552611
3,56507
3,577989
3,591383
3,605265
3,619649
3,634551
3,649988
3,665978
3,682537
3,699687
3,717447
3,73584
3,754888
3,774617
3,795053
3,816223
3,838157
-37-
0,501536
0,519448
0,53736
0,555272
0,573184
0,555272
0,609008
0,62692
0,644832
0,680656
0,71648
0,752304
0,788128
0,823952
0,859776
0,8956
0,931424
0,967248
1,003072
1,038896
1,07472
1,25384
1,43296
1,61208
1,7912
14
14,5
15
15,5
16
15,5
17
17,5
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
35
40
45
50
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
27,914242
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
4,95
1,282089
1,26635
1,249851
1,23256
1,214444
1,23256
1,175581
1,154746
1,132907
1,085972
1,034198
0,976813
0,912762
0,840521
0,757751
0,660507
0,541039
0,378876
---------------
3,860887
3,908871
3,960473
4,016032
4,075941
4,016032
4,210685
4,286659
4,369292
4,558128
4,78632
5,067499
5,423101
5,889205
6,532485
7,494241
9,149068
13,06497
---------------
cc
son reales y distintas respectivamente que no corresponde a
2m
-38-
DE
TRANSFERENCIA
PARA
SUSPENSIN
SOBRE
SUPERFICIE ONDULADA.
Para un automvil que circula sobre una carretera ondulada y = Ysent se va a representar la
suspensin (figura 19) como un sistema de control a travs de diagrama de bloques, para lo
cual se comienza analizando la ecuacin de movimiento como sigue:
+ Fx = ma x
W Fk Fc = m&x&
mg K ( x y ) c( x& y& ) = m&x&
La funcin de transferencia es nica entre su respuesta y excitacin, adems las condiciones
iniciales son todas nulas por lo que la excitacin exterior debida al peso propio hay que
anular es decir que mg = 0
m&x& + Kx Ky + cx& cy& = 0
-39-
l( f ) = sl( f ) f (0 )
l( f ) = s 2 l( f ) sf (0 ) f (0)
s
+ B 2
m s 2 x( s ) sx(0) x& (0) + c[sx( s ) x(0)] + Kx( s ) = A 2
2
2
s +
s +
(ms
+ B 2
+ cs + K x( s ) = A 2
2
2
s +
s +
x( s)
1
=
2
s
ms + cs + k
A 2
+ B 2
2
2
s +
s +
+ B 2
E ( s ) = A 2
2
2
s +
s +
x( s)
1
=
2
E ( s ) ms + cs + k
Salida x(s)
Entrada E(s)
1
ms + cs + K
2
FUNCION DE TRANSFERENCIA
Automviles de Turismo 1.5 2 T.
Pg.
-40-
La seal de entrada al sistema viene dada por la excitacin de la carretera en forma ondulada
y = Ysent en el dominio del tiempo, y por E(s) en el dominio de la frecuencia, mientras el
1
ms + cs + k
x(s).
-41-