SETUP

El gran desconocido

NDICE
Presentacin

Bienvenido a un nuevo mundo

Con las manos llenas de grasa

Antes de empezar

Piezas bsicas a montar

Recomendacin de componentes

Reunin tcnica. Conceptos

Comportamiento

Peso

10

Aerodinmica

11

Potencia

11

Transmisin

12

Lleg la hora. Setup

13

Caja de cambios

13

Aerodinmica

14

Frenos

16

Diferenciales

18

Sistema de suspensin

19

Inclinacin. Cadas

20

Alineacin. Convergencia Divergencia

21

ngulo de avance

23

Barras estabilizadoras

24

Altura de la carrocera

25

Muelles

26

Amortiguadores

27

Presin de neumticos

29

Gua rpida

30

Problemas y causas

32

Drift. Con estilo propio

35

Telemetra

38

[1]

Daros la bienvenida a esta nueva edicin de la Gua de Tuneo para Forza, que aprovecho para
actualizar con la salida de Forza Motorsport 5, aadiendo ms informacin para intentar hacer una
gua ms completa sobre lo que ha configuraciones de coches se refiere.
Los datos y anotaciones se han utilizado con el permiso de sus creadores y unificados lo
mejor posible para que todos tengamos un fcil y rpido acceso a esta informacin. Espero que
sigan actualizando sus conocimientos tanto como yo sobre la configuracin de los coches, ya sea en
Forza Motorsport como en otros juegos de conduccin. A los nuevos iniciados a este gran mundo del
motor desearles que se diviertan y aprendan lo mximo que posible.
Y antes de empezar dar las gracias a LMC_Bravo, FRS forza evama (www.forzamtorsport.es),
Scuderia Spa (www.comunidadfm.com), a Raptor16 (http://blogs.gamefilia.com) por los datos
aportados, a Sabuc0, Abuelobuitre (www.elotrolado.net) por la ayuda para la telemetra y las
capturas de la pestaa de tuneo y a TG Wormburner (www.forzamotorsport.net) y LeMaquiniste por
su ayuda en general y la traduccin del apartado problemas y causas. Editado y actualizado por Jebi
Motors.

[2]

BIENVENIDO A UN NUEVO MUNDO

Para comenzar primero definir ms o menos lo que es el setup de un coche. Setup es una
palabra inglesa que en nuestro caso la podemos traducir como configuracin. Tambin es comn
verla escrita separa (set up) pero en lo que al mundo de la competicin automovilstica se refiere la
vers junta en la inmensa mayora de las veces. Por lo tanto, el setup de un coche no es sino la
configuracin de los diferentes parmetros del vehculo, es decir, la configuracin de la suspensin,
los ajustes de aerodinmica, el equilibrado de frenos, etc.
Nota: En el mundo de Forza Motorsport el concepto de setup se conoce como tuneo, aunque a lo
largo de esta gua usar el trmino ms usado setup.
Antes de meterte de lleno en el mundo de los setup, debes tener en cuenta que, aunque
tengas la posibilidad de conseguir setups de los mejores pilotos, no tiene porque, necesariamente,
ajustarse a t forma de pilotar, ya que, cada uno puede tener un estilo de conduccin diferente.
Quizs seas un piloto muy agresivo conduciendo, por ejemplo, como Lewis Hamilton, atacando muy
fuerte las curvas, derrapando en la salida de las mismas, etc. o por el contrario, pilotas de una
manera controlada, rodando sin cambios bruscos de una forma ms fina, al estilo de Jeson Button.
El uso de las comparaciones con pilotos reales solo es para que veas de una manera ms clara los
diferentes estilos de conduccin que pueden existir, que como digo, cada uno tendr su peculiaridad.
Aunque adems de tener presente la forma de pilotar no puedes olvidar que cada circuito tiene sus
caractersticas nicas, por lo que el setup de un mismo coche no ser igual para dos circuitos
diferentes.
S, todo muy bonito, pero cmo consigo
el setup perfecto? La teora puede estar muy
bien explicada con cientos de imgenes y
diagramas, pero la verdad empieza una vez que
ests sobre el asfalto con el coche. La nica
forma de lograr ese setup que tanto deseas para
ir ms rpido que nadie es, probar, probar,
probar y cuando pienses que has terminado,
seguir probando. El arte, como lo llaman
algunos, de hacer buenos setups est en la
prctica y la paciencia, y por supuesto, las ganas
de aprender para ir ms rpido. Esto te plantea
una serie de objetivos, por ejemplo, que el coche
sea rpido, que acelere bien, sea estable, tenga
buena frenada y si es posible que sea fcil de
conducir. Todo esto se resume en hacer funcionar
los neumticos lo mejor posible, tendrs que
lograr que los 4 neumticos ofrezcan la mayor
superficie de contacto con el asfalto y que pasen
el menos tiempo posible separado del mismo, da
igual que toques los amortiguadores o los
alerones, entre otras cosas, si los neumticos no
apoyan correctamente en el suelo no tendrs un
buen punto de partida. Partiendo de ah, tendrs que buscar un comportamiento lo ms neutro
posible, es decir, que el vehculo no sufra de subviraje ni sobreviraje.
Nota: En lo que a Forza se refiere, el lugar idneo donde pasar cientos de horas rodando es en el
modo de prueba de conduccin, ya que pulsando start, puedes cambiar el setup del coche y seguir
corriendo.

[3]

Como aficionado al mundo del motor seguro que tienes un coche favorito, o dos, o quizs te
gusten todos como a m. Esto sera perfecto, porque uno de los puntos a tener en cuenta a la hora
de hacer el setup para un circuito en concreto, es elegir el coche correcto para el mismo, as que
lamento mucho si tu coche favorito, ese con el que corres todas las pruebas, no es el adecuado para
lograr el mejor tiempo en un circuito especfico.

Para poder elegir el coche adecuado es necesario que conozcas el circuito antes de empezar,
tampoco hace falta que seas un maestro y te sepas hasta el mnimo detalle del mismo, pero s que
seas capaz de rodar vuelta a vuelta en el mismo segundo para que cuando realices algn cambio en
el setup seas capaz de saber si funciona o no. Por ejemplo, en un circuito con curvas rpidas del
estilo de los Alpes Bernseses ser necesario tener un coche ligero con un buen reparto de pesos
para coger las curvas lo ms rpido posible, del estilo del Toyota MR2 con motor central y traccin
trasera. En cambio, si ests en el extremo contrario, es decir, en un circuito muy revirado
(Bathurst), un buen 4x4 como puede ser tu aliado, podras usar un Nissan Skyline que te sacar de
las curvas con bastante velocidad aprovechando su traccin y potencia para no perder tiempo.

Recomendacin: Cuando abordas un circuito y tienes

que ajustar el setup del coche, es importante que te
bases en la parte del trazado donde ms tiempo puedes
ganar respecto a tus rivales, por ejemplo, en Laguna
Seca es recomendable que el coche funcione lo mejor
posible en el sector final ya que ah puedes ganar o
perder medio segundo por vuelta. Esto es un trmino
un poco complicado de transmitir a todos los circuitos si
ests empezando, pero la experiencia te ir marcando
esos puntos donde poder sacar el mayor partido a tu
coche. Quizs pueda parecer una tontera, pero todos
los circuitos tienen su punto clave, trata de encontrarlo
y aprovecharlo a tu favor.

[4]

CON LAS MANOS LLENAS DE GRASA

Una vez tengas el coche seleccionado, vamos a meterlo en el garaje para hacerle las mejoras
oportunas en funcin de los requisitos de la carrera. Para este ejemplo un Peugeot 205 T16.

Antes de empezar a configurar el setup, puede que tengas que instalar algunas piezas de
competicin para poder ajustar todo el coche o quizs sean requisitos impuestos en una
determinada carrera o campeonato. Por este motivo, paso a describirte las opciones de que dispone
Forza Motorsport.
* Antes de empezar:
Forza te permite montar un amplio surtido de piezas y componentes desde calle hasta
competicin. Dependiendo de la competicin y de las restricciones de la misma debes personalizar el
coche en este apartado.
Si la restriccin es por ejemplo de clase A, tendrs que tener cuidado de no montar piezas
que mejoren tanto al vehculo cmo para hacerlo pasar de clase, ya que en ese caso ya no te servir
para participar en dicha competicin.
* Piezas bsicas a montar:
Es importante que tengas claro el tipo de circuito en el que vas a correr. Por ejemplo, si vas a
correr en un circuito de curvas rpidas (Catalua), lo que te har ganar tiempo ser la velocidad de
paso por curva, por lo que nos centraremos en mejorar suspensiones, frenos y neumticos. Por
contra, si tienes que correr en un valo son recomendables las mejoras que te permitan tener ms
aceleracin en la salida y potencia suficiente para conseguir una buena velocidad punta, por lo que
tendrs que mejorar el motor y la transmisin.

[5]

* Recomendacin de componentes:
Cmo he dicho, no hay piezas imprescindibles, depende del vehculo y el circuito, sin
embargo, entre las mejores reformas que puedes hacer a un vehculo y que te permitirn despus
ajustar un buen setup estn las siguientes:
Caja de cambios: Te permitir adaptar la forma en la que la potencia
del motor entrega la potencia a las ruedas, y por tanto variarla segn
quieras, ms aceleracin o velocidad punta. Imprescindible tanto en
circuitos con rectas muy cortas cmo con rectas muy largas.
Diferencial: En el caso de los coches de traccin trasera,
imprescindible mejora, puesto que permitir decidir la forma en que
se entrega la potencia a las ruedas motrices, con lo que podrs jugar
hasta encontrar el punto de sobreviraje que desees en el vehculo,
dependiendo del circuito y de t estilo de conduccin. Muy
importante tambin en los coches de traccin delantera ya que
contribuye a reducir el subviraje.
Frenos: Una mejora en los frenos te permitir frenar ms tarde a la
hora de entrar a las curvas y por tanto, ganar tiempo. Tambin te
permitir ajustar la potencia de la frenada por si sufres problemas al
bloquear las ruedas, as como el reparto de frenada delanterotrasero, imprescindible en algunos coches.
Suspensiones: Fundamental para ganar velocidad en el paso por
curva, permitir tambin bajar o subir el centro de gravedad del
coche (jugando con la altura) as cmo hacer el coche ms "duro"
montando barras estabilizadoras. En el caso de la suspensin de
competicin te permitir regular tanto las cadas como las
alineaciones de los neumticos, como el rebote y la expansin del
amortiguador.
* Potenciacin del motor:
Turbo Atmosfrico - Compresor
Hay que tener muy clara esta diferencia
y lo que supone conducir un coche de cada
tipo. A grandes rasgos lo resumiramos as:

No nos podemos olvidar del compresor.

Esta mejora entregar la potencia muy
parecida a lo que lo hara un atmosfrico, ya
ofrece una potencia continua al ir unido
directamente por una correa al cigeal. La
principal pega es que no solucionar los fallos
del bloque, es decir, si el motor es poco
elstico, o tiene poca fuerza a bajas vueltas,
seguir igual una vez los instales. Es
recomendable analizar el rendimiento
del
motor para instalarlo.

Un coche con turbo entregar el par

motor con mayor rapidez que un atmosfrico,
a cambio de perder la entrega de dicho par
motor a altas revoluciones en comparacin con
un atmosfrico. Este ser mucho ms
progresivo e ir entregando el par motor
progresivamente en su curva de potencia,
dando el mximo a altas revoluciones.

La decisin te corresponde a ti (o al
juego al imponernos el tipo de aspiracin en
segn qu torneos). Una vez hecho este
apunte, veamos la potenciacin de los
motores:

Cmo se aplica esto a la prctica?

Resumiendo, un turbo te dar ms "patada" y
ser ms fcil de potenciar que un
atmosfrico. Por contra, este ser ms difcil
que se nos "ahogue" en segn qu circuitos
as cmo nos permitir apurar ms el cambio
manual.

[6]

- Turbo: Lo ms rpido es aumentar el tamao del turbo, cosa que tendr un gran aumento
de potencia. Junto con el aumento del turbo, siempre imprescindible un intercooler que
permita un mejor rendimiento de este. Muchas veces tendrs la posibilidad de convertir un
coche atmosfrico en uno turbo.

- Atmosfrico: Si quieres grandes aumentos de potencia, no te quedar otro remedio que

aumentar la cilindrada, cambiar los pistones, rboles de levas e inyeccin.

- Compresor: al igual que con el turbo, con su instalacin conseguirs un buen aumento de
potencia, aunque en menor medida que con el turbo. Tambin necesitar de un intercooler
para enfriar el aire y aumentar el rendimiento. No todos los coches te ofrecer la opcin de
instalar esta mejora.

- Mejoras genricas en los motores: Una mejora bsica en la potenciacin del motor es la
mejora del escape suprimiendo catalizadores y silenciosos, as como el cambio del filtro de
aire por uno de prestaciones superiores.
* Aerodinmica, ruedas y otros:
Tampoco te vendr mal montar un faldn delantero y un
alern que te permitan ajustar la carga aerodinmica, pues es un
ajuste bsico que tendrs que configurar dependiendo del tipo de
circuito.
Respecto al cambio de llantas, est bien para reducir el peso del coche, pero tienes que tener
en cuenta lo siguiente, aumentar el tamao de llanta siempre implicar perder prestaciones en
aceleracin, por lo que debes intentar no agrandarla, normalmente el tamao de serie servir
perfectamente, aunque un mayor tamao de dar ms estabilidad en curva rpida. Otra cosa
totalmente distinta es la anchura del neumtico, que te proporcionar ms agarre cunto ms ancho
sea, implicando tambin una mayor friccin y por lo tanto perdida de prestaciones en aceleracin,
aunque tendrs menos prdidas de traccin y har que el neumtico baje de temperatura al ser ms
ancho, adems de mejorar el compuesto del neumtico.
Por ltimo, una reduccin de peso es muchas
veces ms eficaz que la potenciacin de elementos
separados, ya que mejorars el paso por curva del
vehculo, la aceleracin y la frenada. Una mejora
indispensable si pretendes ganar tiempo. Para ser
rpidos, si podemos aplicar la frmula "no multipliques la
potencia, divdeme el peso" de Gordon Murray y
probablemente tambin de Colin Chapman, mucho
mejor. Adems es recomendable instalar una jaula de
seguridad, ya que aumenta considerablemente la
resistencia del chasis y el paso por curvas rpidas.

[7]

* Conversin de motor y planta motora:

En muchos de los coches que trae Forza Motorsport tienes la opcin de hacerle un swap al
coche, esto es bsicamente, cambiarle el motor por otro de ms potencia, y adems cambiarle la
planta motora, es decir, si el coche por ejemplo es traccin delantera, convertirlo en 4x4 o traccin
trasera. Algo que resulta ser til si el coche de serie no te convence, ya sea por su comportamiento
o por su potencia, as de esta manera puedes tener un coche totalmente diferente.

Finalmente, despus de todos los cambios que has hecho, ya tendras el coche listo para salir
a pista y empezar a sentir como va. Recuerda que adems de configurar varios setup, puedes volver
al garaje y probar varios tipos
de piezas, ya que, aunque
logres hacer un buen setup
quizs no lleves instaladas los
componentes que otorguen al
coche el mximo rendimiento
posible para el circuito en
cuestin, por eso no est
dems
probar
varias
configuraciones para dar con la
acertada.
Antes de empezar a rodar,
explicar
unos
conceptos
previos que son fundamentales
para lograr entender y analizar
la informacin que nos transmite el coche sobre el asfalto, ya que sin ellos, sera imposible hacer un
buen setup y apreciar donde le puedes sacar ms partido al coche.

[8]

REUNIN TCNICA. CONCEPTOS

Ya tienes el coche listo para entrar al
circuito y darlo todo, pero antes vamos a repasar
varios conceptos fundamentales para entender
mejor los setups y de esta manera poder
anticiparte, variar o corregir el comportamiento del
vehculo.
Para comprender qu clase de vehculo se
adapta mejor a tu personalidad al volante, debes
poner atencin a unos conceptos muy bsicos,
como son, peso, aerodinmica, potencia y
trasmisin. De la suma de estos conceptos podrs
extraer el ADN del coche y anticipar su futura
respuesta. Veamos cmo actan cada una de estas
fuerzas en su comportamiento, siendo estos los
tres tipos que podemos encontrar:
*Subvirador.
El vehculo adolece en la entrada de las curvas, bsicamente se resiste a girar
y
tiende a salirse recto de las trazadas siempre que puede. Estas son algunas de sus causas:
- Acelerar ms de lo que deberas en la curva.
- Configuracin de suspensin ms dura en la parte delantera.
- Mala distribucin del peso.

Sobrevirador.
En este caso el vehculo tiende a cruzarse demasiado, provocando enormes derrapadas,
trompos, etc. Estas son algunas de sus causas:
- Frenar bruscamente al girar.
- Exceso de potencia en coches de propulsin (traccin trasera).
- Mala presin de los neumticos.

[9]

* Neutro.
Este es el balance ideal que debemos buscar, el coche se muestra noble en todo
momento, no asusta, responde gil y con presteza a nuestras ordenes.
Todo esto se puede resumir con la frase que dijo el gran piloto, Walter Rohrl, Si ves el rbol
contra el que te vas a estrellar, es subviraje. Si slo lo sientes es sobreviraje".
Una vez que has comprendido estos conceptos veamos de que manera evaluar cada una de
las variables anteriormente comentadas.
* Peso.
El peso es nuestro mayor enemigo, genera un desgaste mayor en los neumticos, un mayor
esfuerzo en la suspensin y frenos y un peor balance del coche en general. Realmente debes
entender que siempre ser mejor perder 100Kg de peso que ganar 100cv de potencia, esto es as
gracias a nuestra amiga la fuerza centrfuga, la cual te expulsar hacia afuera al coger las curvas,
por lo que, entre menos pese el coche ms podrs reducir su efecto. Con esta premisa debes ver
dnde y de qu forma est repartido el peso en el coche, para ello atenderemos a la posicin del
motor y la transmisin, quedando as las opciones. La siguiente tabla tambin puede resultar muy
til a la hora de seleccionar un coche.
Motor delantero + traccin delantera =
subvirador
Motor trasero + traccin total = sobrevirador
subvirador

Motor delantero + traccin trasera =

sobrevirador
Motor central + traccin trasera = neutro
sobrevirador

Motor delantero + traccin total = subvirador

Motor central + traccin total = neutro
sobrevirador

Motor trasero + traccin trasera =

sobrevirador

[10]

* Aerodinmica.

La capacidad de generar downforce del aire (carga aerodinmica) sobre nuestro vehculo va
mucho ms all de lo esttico. Bastar un vistazo a cualquier coche para comprender que, si el
fabricante ha necesitado incluir enormes alerones a la carrocera es porque no ha conseguido un
balance global del coche perfecto. Las actuales tendencias en diseo tienen a la extincin de este
tipo de elementos, por lo que la lnea del coche puede decirte desde el principio parte del carcter
de t futura montura.
Para una rpida evaluacin de problemas bastar con observar si el vehculo dispone de
enormes alerones en la parte trasera, si es as, podes asegurar desde ya que el coche sufre prdidas
de traccin y un sobreviraje muy acusado. Si por el contrario carece de ellos estaremos ante un
vehculo que apunta a neutralidad o subvirador, no es una regla cien por cien efectiva pero si es un
buen indicador.
* Potencia.
Sin duda este es el apartado
ms complejo de todos, las mejoras
electrnicas incluidas en los ltimos
aos
han
permitido
domesticar
potencias increbles, de ah que el
visionado de estas cifras nos anticipe
menos de lo que cabra esperar.
Obviamente a mayor nmero de Cv o
Kgm de par podemos entender una
respuesta ms brutal de la montura,
aunque tendrs que tener en cuenta
el tipo de alimentacin (atmosfrico,
turbo o compresor) para saber su
progresividad y su respuesta.

La potencia especfica se consigue de dividir el nmero de caballos disponibles entre el

cubicaje del motor, las cifras actuales manejadas por los mayores fabricantes de vehculos
deportivos las sitan en torno a 120Cv/litro. Es otro pequeo detalle que te advertir del
refinamiento del propulsor del coche.
Ten en cuenta que una potencia desmesurada puede acentuar la personalidad del coche
segn la tabla del apartado de pesos. A dems, tambin es un buen indicativo para comprobar las
cualidades de tu coche la relacin peso/potencia, que se obtiene de dividir el peso entre la potencia
del coche. Una buena relacin podra ser 5kg/cv, aunque entre ms baja sea esta mejor. Bajo mi
punto de vista si consigues una relacin 1kg/cv, podras tener una mquina increble entre tus
manos, por ejemplo, el Peugeot 208 T16 que us Sebastian Loeb en la Pikes Peak de 2013, con
875kgs y 875cv.

[11]

* Transmisin.
La manera de hacer llegar
la potencia al suelo es el ltimo
factor al que debers atender, la
posibilidad
de
incorporar
diferenciales o la aplicacin de
controles electrnicos de traccin
han domesticado los tres tipos de
traccin
posibles
(delantera,
trasera o total), por lo que en
cierta medida se pueden atenuar
sus defectos de subviraje o
sobreviraje, aunque te tendrs
que
apoyar
en
todos
las
posibilidades
del
setup para
realzar las virtudes de tu coche.
Por otro lado, saber que un
traccin delantera frena mejor, que un propulsin acelera mejor y que un traccin total es el que
mejor agarra en curva, es algo importante que debes conocer desde el principio.
Ya has visto de una manera bastante simple cmo puede reaccionar cada coche en base a su
disposicin mecnica y de diseo, a partir de aqu es cuando trataremos de ensearte cmo
conseguir que cada uno de esos vehculos responda de la manera ms conveniente a cada tipo de
pista y de jugador, es ahora cuando de verdad entrars en el mundo de los ajustes mecnicos o
setups.

Vmonos al circuito.

[12]

LLEG LA HORA. SETUP

Lleg la hora de la verdad, de empezar a ajustar el coche hasta el ltimo tornillo. Realmente
el tema de setup no es nada sencillo, es incluso complicado saber por dnde empezar a ajustar el
coche, cada piloto tiene sus peculiaridades a la hora de configurarlo, pero ms o menos muchos se
rigen por las mismas pautas.
Recomendacin: Antes de empezar a tocar nada, coge el coche y sal a la pista con el setup que trae
predefinido y empieza a rodar hasta lograr un tiempo constante que te sirva de base, empieza a
sentir el coche y ver sus posibles defectos, si subvira o sobrevira, si notas que le falta velocidad
punta a final de recta, o por ejemplo si en medio de alguna curva te pide engranar una marcha ms,
si bloquea mucho los frenos, etc.
De vuelta en el box con los datos de la primera tanda, es hora de analizarlos para tener una
idea de por dnde empezar a solucionar los fallos en el coche. He usado el orden que uso
normalmente para configurar yo mismo mis setup, pero como ya he mencionado no es necesario
que lo sigas a raja tabla, tal vez a ti te resulte ms fcil empezar de otra manera o ya ests
acostumbrado a usar otro sistema. Aunque tambin es ideal despus de rodar con el setup por
defecto, hacer un primer balance de la suspensin en general y de una manera ms rpida segn las
caractersticas del circuito, para finalmente y despus de ir configurando el coche terminar por
ajustarlo lo mejor que puedas. Para lograr hacer ese setup base, es interesante que leas todos los
apartados de la gua si no tienes muy claro cmo funciona cada ajuste del coche.
Nota: Es interesante para los que estn
empezando en este mundillo prestar mucha
atencin al sonido que producen los neumticos,
es un buen indicativo de cmo funcionan y de
qu manera va el coche en general si no juegas
con la telemetra en pantalla, por ello es
recomendable que reduzcas el sonido del motor
para escucharlos mejor.

*Caja de Cambios.
La caja de cambios se compone de una serie de engranajes correlacionados que mediante
multiplicacin transforman el giro del motor en movimiento. En los ltimos aos el nmero de
relaciones o marchas ha aumentado de forma exponencial, pasando de cinco en la mayora de
vehculos hasta seis, siete e incluso ocho en determinadas cajas de ltima generacin.
Independientemente de su nmero de relaciones de cambio su funcionamiento es similar en todas
ellas por lo que una breve vista a sus regulaciones nos permitir entender mejor su concepto.
Si observas la grfica de la imagen
podrs distinguir seis relaciones de cambio ms
una lnea roja que indica el lmite de
revoluciones. No resulta complicado entender
dicha grfica, donde cada marcha es estirada
hasta el lmite de revoluciones del motor
marcando un registro de velocidad alcanzada.
La posibilidad de variar esos desarrollos de
forma independiente en base a la potencia del
propulsor y de la necesidad de mayor velocidad
punta o mayor aceleracin son el autntico
tema a tratar.

[13]

Primero debes tener claro qu clase de setup quieres conseguir, uno genrico que permita al
coche ir bien en todas las situaciones, o uno especfico para un circuito en concreto. En caso de
elegir la primera opcin lo ms sencillo y recomendable es escalonar de manera adecuada el salto
entre cada marcha para que el motor no caiga demasiado en revoluciones entre cada cambio y
poner una relacin final media que te funcione en la mayora de circuitos. Pero si optas por el setup
especfico tienes que empezar por ajustar en primer lugar la relacin final de cambio.
En un circuito siempre hay que tener claro
que velocidad mxima se puede alcanzar, de
nada sirve que el coche pueda alcanzar los
300km/h si no dispones de recta suficiente para
alcanzarla, todo ese exceso de recorrido en el
cambio nos har perder aceleracin y malgastar
la potencia del motor. Despus de unas vueltas
de reconocimiento al trazado debers adecuar el
desarrollo final de forma que nuestra ltima
velocidad (quinta o sexta habitualmente) utilice
todas las revoluciones del motor para conseguir
la mxima velocidad a final de recta.
Recomendacin: Ten en cuenta la posibilidad de
usar el rebufo en carrera a la hora de adelantar,
ya que si dejas la ltima marcha muy al lmite,
puede
que
llegues
al
corte
en
pleno
adelantamiento, por lo que es recomendable
dejar un margen de unas 500rpm ms o menos.
Una vez ajustado el desarrollo final hay que prestar atencin a las curvas del circuito, de
manera que nunca te quedes corto de aceleracin a la entrada o salida de alguna curva. Esto lo
conseguirs ajustando cada marcha, alargando o acortando cada desarrollo. Es un proceso que lleva
mucho tiempo y puede resultar muy laborioso, pero que te permitir disponer de toda la potencia en
cada instante viendo una mejora en los tiempos inmediatamente.
Recomendacin: Es interesante que configures la 1, 2 y 3 marcha un poco ms largas que la 4,
5 y 6 o 7 marcha, ya que en las primeras marchas se llega al lmite de revoluciones con ms
facilidad, as podrs aprovechar mejor la fuerza que te ofrece el motor.
Al igual que pasa con los circuitos, no existen dos coches iguales, por lo que no podrs aplicar
una configuracin de marchas para dos coches diferentes a un mismo circuito, cada uno tendr su
trato particular.
Consejo: En el caso de tener un coche muy potente o con grandes prdidas de traccin, ten en
cuenta la posibilidad de dejar la velocidad mxima a falta de una o dos marchas. Al disponer de
mayores desarrollos las prdidas de traccin sern menores y ahorraras tiempo al cambiar menos de
marcha.
Resumen
Ajusta la velocidad mxima teniendo en cuenta la recta ms larga
Analiza las curvas para no quedarte corto ni largo con ningn cambio
Utiliza desarrollos ms largos en las primeras marchas para aprovechar la fuerza del motor

*Aerodinmica.
La aerodinmica es posiblemente una de las lecciones ms importantes que debes entender y
aplicar en la configuracin de t vehculo, derivada de la alta competicin desde finales de los aos
setenta, cuando el equipo Lotus comprendi que poda utilizar los flujos de aire que generaba su
monoplaza para generar una presin descendente que les otorgase una ventaja clara en cada curva
del circuito, se ha convertido en el arma definitiva para la consecucin de cualquier victoria en los
circuitos actuales.

[14]

Durante todos estos aos de evolucin han sido muchas las maneras de beneficiarse de la
aerodinmica, desde simples alerones a fondos planos, difusores, partes flexibles, etc. Hay que
matizar que la mayora de estos complementos aerodinmicos no gozan de ningn tipo de
regulacin en los coches de serie y pese a su gran recreacin en Forza, apenas podrs jugar con las
cargas que han de soportar las partes delantera y trasera en estos y en los destinados a
competicin. Esta limitacin nos permitir simplificar mucho las explicaciones y podris jugar con
ella de una forma ms sencilla.
Bsicamente la aerodinmica tratar de
corregir el comportamiento del vehculo tanto en
rectas velocidad punta - como especialmente en
curvas sobreviraje o subviraje - hacindolo
mediante lo que a partir de ahora denominaremos
poner o quitar ala.
Ya sea en un coche de competicin o en un
vehculo de serie con los kits necesarios instalados,
sern dos nicos puntos los que podrs regular. En
base al tipo de circuito en el que vayas a competir
y del comportamiento del coche habr que poner o
quitar ala en cada uno de esos puntos. Haz de
entender que poniendo ala el vehculo ofrecer una
mayor resistencia a atravesar el aire, empeorando
el Cx*, perjudicando la velocidad punta, mientras
que quintando ala, la velocidad punta en las rectas
aumentar, pero el coche mostrar un peor
manejo en curva.
(*) Cx = Coeficiente aerodinmico o resistencia que ofrecer nuestro coche para atravesar el aire.
Se calcula en base a la seccin frontal del vehculo y podis entenderlo como a menor valor, mejores
prestaciones, menor consumo y menor ruido aerodinmico en movimiento.
Obviamente y como sucede en cada aspecto de un buen setup, ningn aspecto debe llevarse
al extremo, ya que un coche bien balanceado debe mostrarse vlido en ambas zonas del trazado,
por lo que tratar de mejorar el comportamiento del coche nicamente en base a la aerodinmica
sera un grave error. Siempre es ideal trabajar otros aspectos como la suspensin o los tarados de
los diferenciales en caso de contar con ellos, dejando el aspecto que estamos tratando con la ley
bsica de conseguir el mejor comportamiento posible con la menor ala posible.
Recomendacin: Cuando empieces a configurar el setup comienza con una aerodinmica baja para
forzar ms la suspensin y el diferencial y as ajustarlos mejor.
No te olvides que esto afectar a la velocidad punta directamente, as que presta atencin a
la relacin del cambio, ya que puede que finalmente sea necesario aumentarla o disminuirla para
corregir este aspecto una vez tengas la aerodinmica ms o menos definida.
Nota: Hago hincapi en este punto porque a partir de ahora como irs viendo, a pesar de tocar los
ajustes uno a uno, todo estn relacionados entre s, por lo que modificar cualquiera de ellos puede
influir directamente sobre otro.
Volviendo sobre los conceptos de subviraje y sobrevijare, la aerodinmica te podr ser muy
til para corregirlos de la siguiente manera:
Subviraje: Si al vehculo le cuesta entrar en las curvas, aumenta el ala en el tren delantero,
aunque pierdas velocidad en recta la ganancia en curva ser superior.

[15]

Si no consigues un comportamiento ms neutro o concreto para un determinado circuito,

cabe la segunda opcin de quitar ala en el tren posterior. Tanto si aumentas la carga delantera como
si disminuyes la trasera, o ambas a la vez, puedes provocar que el tren trasero comience a sufrir
prdidas de adherencia. Esto te permitir jugar mejor con los balances de peso en la entrada de las
curvas.
Sobreviraje: Si por el contrario el vehculo muestra una clara tendencia a deslizar el tren
posterior o a perder traccin en los momentos de mxima aceleracin, debers aumentar la carga
aerodinmica en la zona posterior para mitigar este problema, ya que, la mayor resistencia que
efecta el alern empujar ms el coche contra el suelo aportando ms adherencia.

Al contrario que suceda en el subviraje, con un coche que se muestre sobrevirador, no existe
ninguna solucin factible aumentando o disminuyendo los valores del eje delantero. Por lo que si aun
aumentando el ala no consigues mejorar el comportamiento del coche tendrs que empezar a
buscar soluciones en otras partes mecnicas, especialmente en las comprendidas en los controles de
traccin, autoblocantes, diferenciales o incluso en la caja de cambios. En el caso de aumentar
nicamente la carga aerodinmica trasera, la direccin se sentir ms ligera y menos precisa, con
menos tacto en las curvas rpidas, por lo que es aconsejable mantener unos valores siempre
razonables delantero y trasero.
Resumen
Carga aerodinmica
Mayor carga aerodinmica = PEOR velocidad punta, MEJOR comportamiento en curva
Menor carga aerodinmica = MEJOR velocidad punta, PEOR comportamiento en curva
Comportamiento en curva
Coche sobrevirador: poner ala alern trasero / quitar ala en la alern delantero
Coche subvirador: poner ala alern delantero / quitar ala alern trasero
*Frenos.
La funcin de los frenos es conocida por todos pero no as su
correcta regulacin y utilizacin en la pista. Lo primero que debes
saber definir es t manera particular de frenar, la forma ms
comnmente aceptada como ideal consiste en frenar siempre con el
vehculo perfectamente alineado y justo antes de la entrada a la
curva, para, progresivamente, ir dando gas durante la misma.
Desafortunadamente no siempre podrs tomarte las cosas con el
tiempo suficiente, ya que, por ejemplo, en ciertos momentos estars
defendiendo o tratando de ganar la posicin y esto te obligar a usar
otro tipo de frenada ms retrasada y normalmente en pleno apoyo en
la curva, y es aqu donde entra en accin un buen reglaje de frenos.
Antes de regular la presin a valores altsimos pensando que, errneamente, esto te dar
la eficacia necesaria para frenar ms tarde que nadie debes tener en cuenta dos factores muy
importantes como son el circuito y el vehculo, aunque tambin haz de plantearte dos objetivos,
frenar en menos metros y equilibrar el coche para que no se vaya de delante ni de atrs al frenar.

[16]

En lo que al circuito se refiere es lo primero que debes estudiar, as habiendo rodado ya

varias vueltas en el mismo, espero que sepas ms o menos al tipo de circuito al que te enfrentas
refirindose a la frenada. No todos los circuitos tienen grandes frenadas de manera continua y
mucho menos de mxima velocidad (finales de recta, etc.) por lo que utilizar un tarado demasiado
fuerte te har perder ms velocidad de la necesaria en cuanto roces el pedal. Adems tienes que
tener muy presente que una frenada deja de ser efectiva desde que las ruedas se bloquean, as que
mucho ojo con la presin de frenado.
Recomendacin: Si notas que despus de una frenada larga al final de la misma el coche tiende a
bloquear, es recomendable que bajes un poco la presin de frenado; ojo, no cuentan las pasadas de
frenada.
Una muestra podra ser una comparativa entre los Alpes y Le Mans, en el primero de ellos no
existe realmente ninguna frenada al lmite, sino que se suceden de forma ms o menos constantes
las frenadas medias o leves, al contrario sucede en Le Mans, donde enormes rectas terminan en
complicadas chicanes. Saber reconocer que tipo de frenada es necesaria para cada trazado te llevar
un tiempo pero es fundamental para conseguir un buen setup.
Importante: El reparto de frenada en Forza no est muy claro. No prestes atencin a lo que pone
arriba de delantera y trasera. El reparto de frenada es el tanto por ciento que se aplica siempre al
tren trasero. Si le pones un 65% (que segn el encabezamiento se va a delantera) es un 65% q se
va al trasero.
El segundo punto a estudiar ser la configuracin mecnica del coche, la posicin del motor y
su tipo de transmisin son los puntos clave. No te olvides que los neumticos tienen un punto
mximo de adherencia, as por ejemplo, un Aston Martin Vanquish con un enorme motor V12 en
posicin delantera y con el tarado de frenado muy alto en ese mismo eje, aumentar las
posibilidades de salirte recto, dado que el neumtico tendr que soportar la inercia de la frenada
ms el enorme peso del motor haciendo que la direccin resulte ineficaz. Por el contrario, un Porsche
911 con motor trasero y con la frenada trasera con demasiada potencia, provocar que el coche se
hunda en las frenadas, perdiendo el tacto en la direccin y provocando un trompo casi asegurado.
Consejo: Probar y volver a probar es la nica manera de averiguar qu punto es el mximo en cada
eje y en cada coche.
El ltimo punto que debes conocer es el reparto de frenado entre ambos ejes. Quizs sea
es ms fcil de todos, ya que funciona con el mismo principio que el de cualquier bicicleta que hayas
podido tener.

Todo sistema de frenado tiene una potencia especfica, si decides mandar ms potencia al eje
posterior la direccin ser ms ligera y la trasera derrapar ms. Si por el contrario, mandas
demasiada potencia al eje delantero perders direccin aunque ganars unos valiosos metros en
cada frenada. El cmo regularlo correctamente depender exclusivamente de t estilo de
conduccin, si bien el ms rpido siempre ser el que equilibre una distancia lo ms corta posible
con el mayor cuidado de los neumticos y una perfecta entrada en curva.
Resumen
Presin de frenos
Circuitos con frenadas dbiles (Alples), menos presin de frenado
Circuitos con frenadas fuertes (Le Mans), ms presin de frenado
Reparto de frenado
Traccin Delantera (subvirador): se tiende a un reparto de frenos ms retrasado
Traccin Trasera (sobrevirador): se tiende a un reparto ms adelantado

[17]

*Diferenciales.
Los diferenciales son la muestra ms palpable de cmo la competicin automovilstica sirve
de banco de pruebas para los vehculos del da a da. Nacidos en los rallyes se han convertido en
quizs, la mejor manera de controlar enormes potencias y ponerlas a disposicin de cualquier
conductor independientemente de sus capacidades al volante.
Un diferencial no es sino, un conjunto de mecanismos que reparten la potencia y limitan la
cantidad de giro de forma independiente a cada eje o cada rueda en base a las necesidades de
aceleracin y frenada deseadas por el piloto. Es bsico que entiendas este concepto, ya que tendrs
que regular ambos para un funcionamiento ptimo del mismo, bastar con que recuerdes que en
aceleracin la trasmisin de pesos se produce al eje trasero y en las frenadas a la inversa, o sea al
delantero.
Puedes tarar el diferencial tanto en aceleracin como deceleracin en ambos ejes, siempre y
cuando el coche lo permita. Normalmente en Forza esta caracterstica slo se da en los coches de
traccin total, en cambio los coches de traccin delantera o trasera poseen el diferencial en el eje
que transmite la potencia, como es lgico. Puede parecerte complicado entenderlo al principio pero
intentar explicarlo lo mejor posible.
El valor de aceleracin solo afecta al salir de la curva
mientras aceleramos. Situando el valor al 100%, bloqueara de
inmediato la rueda interna, para evitar que gire ms rpido que la
externa. En cambio, tarado al 0% ambas ruedas giraran por libre
ya que sera como ir sin diferencial, tienes que encontrar el valor
adecuado para que al acelerar las ruedas exteriores traccionen
ms que las interiores pero sin llegar al punto en que tal efecto
provoque un trompo o un deslizamiento exagerado (esto es un
buen mtodo para hacer drift).
Recomendacin: Si notas que el
coche se va demasiado al exterior
de la curva cuando aceleras, es
recomendable que subas el valor de
aceleracin. Si por el contrario,
notas que se va demasiado al interior o se desliza demasiado, baja el
valor.
Por otro lado, el valor de deceleracin acta principalmente
a la entrada de la curva, cuando soltamos el acelerador y el motor
entra en retencin. En este caso en el valor 100, dara el mismo freno
motor a las dos ruedas, mientras que a valor 0, bloqueara la rueda
interior, pudiendo llegar a perjudicar el manejo, por lo que al igual
que con la aceleracin hay que buscar el trmino justo.
Recomendacin: En el momento que sueltas el acelerador para entrar en una curva y sientes que el
coche se va demasiado al interior de la curva, sube el valor de deceleracin. Si por el contrario notas
que sigue una lnea recta, baja el valor.
Ahora bien, para que este ajuste funcione correctamente debes ajustar el cambio de marchas
para que el motor este alto de vueltas, pero sin llegar a la lnea roja. Si quieres que el motor te
meta en una curva tiene que estar a pleno rendimiento, de hecho si consigues hacer una curva de
manera perfecta vuelta a vuelta en 3, por ejemplo, lo que puede pasar es que si te equivocas de
marcha y entras en 4 te salgas de la curva, y si por el contrario engranas segunda, termines
haciendo un trompo por exceso de giro.
Nota: Ten en cuenta que no todas las curvas del circuito son iguales, y no puedes regular varios
valores de diferencial para la misma carrera, as que tendrs que sopesar el tarado del diferencial
dependiendo de las curvas donde creas que puedes tener ms problemas.

[18]

Segn comentaba antes, los coches con traccin integral poseen el diferencial en ambos ejes,
pudiendo jugar con ellos como acabo de explicar, pero adems tenemos la opcin de regular el
diferencial central. Si pones demasiado par en eje delantero, el coche actuar como un traccin
delantera y se volver ms subvirador, en cambio si pones ms par en el eje trasero pues tender a
sobrevirar como un traccin trasera.

Encontrar el ajuste perfecto es cuestin de gustos, de cada coche, del circuito o de nuestra
propia habilidad, no hay mejor escuela que ir variando los repartos hasta encontrar nuestro favorito,
sin duda un trabajo duro pero muy gratificante y que, como habris visto en el tema de
aerodinmica, puede evitarnos perder esos kilmetros por hora de punta si sabemos tarar a la
perfeccin las aceleraciones para no perder traccin. Aunque tambin es importante que tengas en
cuenta el tipo de circuito porque, por ejemplo, en un trazado muy revirado no te conviene tener un
coche excesivamente subvirador regulando este ajuste.
Resumen
Diferencial aceleracin
Acta principalmente a la salida de curva mientras aceleras.
Traccin delantera: a mayor tarado, mejor salida en curva, provoca sobreviraje
Traccin trasera: a mayor tarado, mejor salida en curva, provoca sobreviraje
Diferencial deceleracin
Acta principalmente a la entrada de la curva mientras reduces.
Traccin delantera: a menor tarado, mejor entrada, provoca sobreviraje
Traccin trasera: a menor tarado, mejor entrada en curva, provoca sobreviraje
Diferencial central
Dependiendo del ajuste el coche se volver ms subvirador o sobrevirador
Cuidado con los valores extremos pueden terminar en trompo!

*Sistema de suspensin.
Otro de los conceptos ms importantes de
un vehculo y a la vez menos cuidados del mismo
son las ruedas o neumticos. Una correcta
regulacin de su presin, cada, inclinacin y
angulacin pueden hacer variar radicalmente el
comportamiento del coche y, sin embargo,
puesto a buscar esa dcima de segundo extra
que nos falta preferimos siempre aumentar la
potencia en lugar de encontrarla en un correcto
ajuste de cada uno de estos parmetros, error
muy comn.

[19]

Las ruedas, debes partir de aqu, son el nico mtodo de contacto entre el coche y la
carretera, de ellas depende todo y sin ellas ya puedes esmerarte cuanto quieras, cualquier vehculo
inferior podr ganarte sin demasiados problemas. Para que precisamente eso no ocurra vamos a ver
detalladamente cada uno de sus puntos regulables a fin de que consigas comprender cada una de
las sensaciones que trasmite el coche a travs de, bien del mando o bien del volante.
*Inclinacin (cadas). Camber.
La cada de la rueda o inclinacin, camber en ingls,
es la ms utilizada y variada en el mundo de la competicin,
podrs apreciarla al mirar frontalmente cualquier coche, la
cada es el ngulo que formaran las ruedas con respecto al
suelo. La cada es negativa cuando las partes superiores de
las ruedas estn ms juntas que las partes que tocan el
suelo, y lgicamente la cada positiva sera el caso contrario,
en Forza no se aplicaran nunca cadas positivas, al menos
yo nunca he tenido el caso. Su funcin es conseguir la
mayor estabilidad en los pasos por curva posible.
Al tomar una curva los neumticos se deforman, y
esto siempre va a pasar por muy inflados que estn o por
muy grande que sea la llanta. Imagnate una curva a
izquierdas, el neumtico derecho ser el que se lleve la
mayor parte del trabajo, en este neumtico concreto la zona que ms se calentar ser la exterior, y
en el neumtico izquierdo ser la interior (pero en menor medida ya que este neumtico est
realizando algo menos de trabajo). El ngulo de inclinacin provocar que en ese apoyo el
neumtico derecho en vez de apoyarse slo en el flanco utilice toda la banda de rodadura, aportando
ms agarre. El calentamiento de los neumticos nunca ser uniforme pero lo ms habitual cuando
coges un coche es que despus de un rato la parte central del neumtico no haya alcanzado una
buena temperatura, la solucin es fcil, alterar la cada introduciendo un mayor valor negativo,
aunque tendrs que ir muy poco a poco ya que es fcil pasarse y conseguir el efecto contrario, es
decir, calentar la parte central en exceso.
Nota: Habr circuitos en los cuales sea imposible conseguir igualar las temperaturas entre los
neumticos izquierdo y derecho, para ello hay otras opciones como regular las estabilizadoras y la
suspensin, pero esto ser lo veremos ms adelante.
Si has llegado hasta aqu
pensars que es la panacea pero,
dnde est el truco? Pues ya debes
haberlo imaginado, qu ocurre
cuando intentas frenar nuestro coche
tras una larga recta y dispones de
poca seccin de neumtico en
contacto con el suelo? Efectivamente,
que las distancias de frenado se
alargan de manera considerable.
Debes tener esto muy en cuenta, ya
que te obligar a aumentar la presin
de los frenos y perders sensibilidad y
tacto con ellos, amn de complicar su
regulacin si el circuito dispone tanto
de curvas rpidas como lentas.
Forza 5 no representa la cada visualmente.

Resumen
La cada proporciona ms estabilidad en los pasos por curva
Una cada muy acusada puede alargar las frenadas
Cuidado con las temperaturas en las diferentes zonas del neumtico

[20]

*Alineacin (convergencia, divergencia). Toe.

El segundo ngulo que debes conocer es el que atae a la alineacin, tambin conocido como
toe, si pudieras ver las ruedas del coche desde una vista superior o inferior, te daras cuenta que
tampoco estn montadas de forma paralela. Dependiendo del comportamiento que busques a la
entrada de las curvas debers abrirlo o cerrarlo de forma muy progresiva, ya que es un valor
delicado de interpretar correctamente y puede generar infinidad de falsas alarmas dentro del setup.
Su regulacin aportar mayor estabilidad en recta y frenada si decides no variar los valores
de cero, en cambio, si los aumentas o reduces variar el comportamiento en curva.
Consejo: En un coche con el morro poco favorable a trazar las curvas (subvirador) lo mejor ser
aumentar el ngulo delantero para ayudarle en las entradas. Si por el contrario el problema se
centra en que el coche es netamente sobrevirador (derrapa mucho de atrs) ser en el eje trasero
donde debers regular el ngulo cara a aportarle mayor estabilidad.
Como antes explicaba, toda la ganancia que logres en curva, la estars perdiendo en recta y
en frenada, cuida mucho las variaciones en este apartado.
Nota: Como dato para los drifters, abrir el ngulo delantero aportar mayor capacidad de giro y
control en el derrape. Con un eje trasero ligero y bien regulado este parmetro, obtendrs una
deliciosa mquina de ir de lado.

-Convergencia.
La convergencia de cada rueda delantera se define como el ngulo
que forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del coche. Si forman
un ngulo agudo, las ruedas tienden a encontrase por delante del vehculo,
se cierran hacia adelante, existe una convergencia. Si las ruedas se abren se
dice que hay divergencia.
La convergencia, se puede expresar en grados del ngulo que
forman, pero habitualmente y lo ms normal para no volverse loco es
expresarla como la diferencia de las anchuras de vas medidas en el borde
anterior y posterior de los neumticos o de las llantas (medida positiva en
Forza).
Cuando las ruedas estn perfectamente paralelas no hay
convergencia y es la configuracin adecuada para una marcha ms suave,
con la mnima prdida de potencia y el menor desgaste de gomas. Una
excesiva convergencia causa un desgaste acelerado en los bordes externos
de los neumticos mientras que una excesiva divergencia provoca lo mismo en los bordes interiores.
Entonces, por qu montar convergencia? Por otros dos aspectos importantes en la
conduccin: la estabilidad direccional y la respuesta al cambio de direccin. Cuando se introduce una
ligera convergencia (medida positiva en Forza), cada rueda apunta ligeramente hacia el centro de
forma que sus direcciones relativas se cruzan por delante del coche. Cualquier pequea variacin
producida por baches o ligersimos ajustes de volante tienden a ser anuladas en el sentido de la
marcha ya que las ruedas, al apuntar al interior, intentan recuperar la direccin recta. La
convergencia provoca una mayor estabilidad direccional, lo que facilita una conduccin ms relajada,
menos crispada, debida a una direccin que, en parte, autocorrige. No obstante es muy raro que
cerremos la direccin, y siempre jugando con valores muy leves, las variaciones suelen ser entre 0 y
2mm y siempre a gusto de cada uno.

[21]

-Divergencia.
Por el contrario, al ajustar la direccin con divergencia (medida
negativa en Forza), cada rueda tiende a escaparse en direcciones
distintas, al hacer girar el coche. Cualquier mnimo giro de volante
provocar un giro de la rueda interna ms cerrado que en la rueda
externa. Ante cualquier variacin el coche tender a girar ms bien que a
mantener la lnea recta.
No obstante este ajuste es el ms crtico, puesto que la
tranquilidad y progresividad al volante es crucial para, cuando vas rpido
de verdad, no encontrarte con reacciones extraas en el tren delantero.
Un ajuste equilibrado de la divergencia, es ms sensible a ser percibido
por el piloto, en mayor medida que la convergencia, que siempre es mas
"tranquila".
Recomendacin: Huir de cotas excesivas y saber que, tu sensibilidad con
el gas y el equilibrio general del coche, debe compenetrarse, con tus
preferencias a la hora de "abrir o cerrar" la direccin.
Resumiendo: la convergencia tiende a mantener el coche en lnea recta, mientras la
divergencia facilita el giro. Cul es el ajuste idneo? Depende de los objetivos del reglaje. Hay que
buscar el compromiso entre la estabilidad, la facilidad de giro y el desgaste de gomas.
Ahora vamos a tratar de transferir todos esos datos a la prctica, a continuacin tienes, ms
o menos, las situaciones que se pueden dar dependiendo de la configuracin que uses.
Alineacin eje delantero
- Con tarado convergente /---\, ms conveniente para coches de traccin delantera, notars que al
inicio de la curva el coche entra muy bien, en medio de la misma se volver algo inestable, con
tendencia a meterse demasiado al interior y al salir de la curva tendrs que acelerar con cuidado
incluso un poco ms tarde.
- Con el tarado divergente \---/, ms idneo en coches de traccin trasera, tendrs ms estabilidad
frenando a la entrada de la curva, con carcter de irse algo recto, mientras que en plena curva es
donde tendrs la mayor estabilidad que podrs aprovechar para acelerar antes al salir de la misma.
Como ves, debes elegir, entre tener convergencia o divergencia en el tren delantero.
- El convergente: tendr mejor entrada en curva.
- El divergente: tendr mejor salida de la curva.
Alineacin en el tren trasero
- Con tarado convergente /---\, ms conveniente en coches de traccin trasera, al coche le costar
ms entrar al inicio de la curva, con tendencia al subviraje, pero una vez en ella es cuando aportar
una mayor estabilidad, adems evitar el sobreviraje pudiendo acelerar antes.
- El tarado divergente, ms propicio en coches de traccin delantera, slo con girar el volante
notars que la parte trasera hace la trazada perfecta a la entrada de la curva, llegando incluso a
notar sobreviraje, esto implica que en plena trazada el coche sea ms inestable y provoque que a la
salida de la misma la parte trasera corra el riesgo de irse terminando en trompo.
Como ves, debes elegir, entre tener convergencia o divergencia en el tren trasero.
- El convergente: tendr mejor salida en curva.
- El divergente: tendr mejor entrada en curva.

[22]

Resumiendo
- Delante
La convergencia hace que el coche sea ms estable, pero que tenga menor respuesta en la
direccin. Sobrevirador.
La divergencia proporciona menor estabilidad, pero mejor direccin en curvas. En curva, esta
inestabilidad es la que nos da ms entrada hacindola ms agresiva y rpida, aunque durante la
curva el coche se vuelve algo subvirador.
- Detrs
Sirve para estabilizar el tren bajo aceleracin, aumentando su agarre. La convergencia trasera hace
que el coche enfile la salida de la curva de forma automtica, aunque vuelve al coche subvirador.
Para conseguir una mejor respuesta de la direccin, reducir la convergencia trasera.
Resumen
En el tren delantero
La divergencia nos hace el coche subvirador
La convergencia nos hace el coche sobrevirador
En el tren trasero
La divergencia nos hace el coche sobrevirador
La convergencia nos hace el coche subvirador
*ngulo de avance. Caster.
El tercer y ltimo ngulo es el denominado ngulo de ataque de
suspensin o de rueda delantera, en ingls conocido como caster, este
ngulo muestra el valor en grados en los que difiere el amortiguador y
la rueda de la vertical del coche como se puede ver en la imagen.
Es un reglaje muy complicado y muy meticuloso, ya que incide
en la capacidad de absorcin de irregularidades de la pista por parte
de toda la suspensin. Si decides variar este parmetro hacia menos
estars dejando la suspensin demasiado vertical, por lo que tras cada
bache o piano, el coche tendera a rebotar de arriba abajo hasta que
los amortiguadores y muelles logren controlar la oscilacin, perdiendo
eficacia y control del coche.
Si por el contrario decides aumentar el ngulo estars
tumbando la suspensin perjudicando la absorcin de irregularidades y
consiguiendo un tacto mucho ms duro del coche. Esta regulacin
forma parte de ese escaso grupo que solo los expertos saben calibrar correctamente, el tacto del
coche siempre es algo muy personal y una recomendacin se hace muy, muy complicada.
Este ajuste tambin afecta a la respuesta de la direccin, dependiendo del valor que les des
pues tener una direccin ms despierta o ms estable. Normalmente siempre tendr un valor
positivo, aunque cuanto ms prximo este a 0 grados, ms despierta ser la direccin. Esto es muy
til para circuitos con muchas curvas, pero sobre todo para circuitos que sean lentos. En el caso de
que el valor se aleje bastante de cero obtendrs una direccin ms estable, idnea para circuitos
rpidos.
Una manera de intuir si est ms o menos a bien ajustado es sintiendo si el volante tarda
demasiado en girar o si gira antes de lo que debera hacerlo. En el caso de que sea demasiado
pronto aumenta el setup hasta sentirte cmodo con el coche. Por el contrario si la respuesta es
tarda disminuye el valor para despertar un poco la direccin.
Nota: Muy importante, ten cuenta que al aumentar este valor se puede ganar ms cada favorable
en las ruedas por lo que ojo con los valores de cada que le des al coche, usando ambos ajustes ser
ms fcil el objetivo de calentar por igual los cuatro neumticos.
Resumen
Con valores prximos a 0: direccin ms despierta, mejor en circuitos lentos.
Con valores alejados de 0: direccin ms estable, idnea para circuitos rpidos.

[23]

*Barras estabilizadoras.
Las barras estabilizadoras no son sino travesaos de diferentes grosores que comunican las
suspensiones del mismo eje en pos de conseguir una reaccin ms directa en los cambios de apoyo.
El disponer de cuatro ruedas independientemente amortiguadas provoca que en determinadas
situaciones intentemos afrontar un giro con una de ellas en el aire o mal apoyada, las barras
estabilizadoras tienen la funcin de conseguir que la carrocera reaccione de forma directa a lo que
ocurra en las ruedas de un mismo eje.
A mi entender una de las piezas ms importantes para tunear el coche, las barras
estabilizadoras limitan el balanceo de la carrocera, dicho balanceo es malo, no me voy a extender
en explicaciones, pero bsicamente es malo porque una carrocera muy inclinada no dejara trabajar
correctamente a la suspensin por no apoyar las ruedas en un ngulo correcto, y adems har al
coche ms torpe en cambios bruscos de direccin.
Imagina un coche tomando una curva a derechas, los amortiguadores izquierdos se
comprimirn y los derechos se extendern, pues bien, una barra estabilizadora limitar la extensin
de los amortiguadores derechos, esta limitacin se traduce en una fuerza que se transmite a los
amortiguadores izquierdos a travs de la barra produciendo en este caso el efecto contrario es decir
haciendo que se produzca menos compresin, es decir, los amortiguadores exteriores se hundirn
menos.
Al efecto positivo de eliminar el balanceo tienes aadir
que una barra dura har al coche ms fcil de conducir. Pero
claro, no todo son buenas noticias, un coche con una barra
dura es ms fcil de conducir pero agarrar menos, esto
parecer contradictorio. Antes he dicho que eliminar el
balanceo es bueno, pero a costa de cargar el peso a la rueda
exterior de la curva, si dejas un coche girar sin barras
estabilizadoras se volcara mas, aunque la rueda interior no
tendra limitaciones en su movimiento y apoyara ms en el
suelo produciendo ms agarre. La barra no dejar que la
suspensin baje tanto, por tanto la rueda interior no apoyara
lo suficiente en el suelo, este apoyo se lo lleva la rueda
exterior, por lo que debers tener en cuenta que una barra
muy dura puede sobrecargar a la rueda exterior, (es fcil ver
coches de competicin con una rueda interior levantada en
una curva, esto es por la dureza de la estabilizadora, en este
caso el 100% del peso del eje va a parar a la rueda exterior).
Otro problema es la unificacin de la suspensin, al estar ambos ejes unidos lo que le pasa a
un amortiguador lo sufre su pareja lateral, es decir, si coges un bache slo con la rueda izquierda el
movimiento de suspensin se transmitir a la rueda derecha, lo cual obviamente es negativo para
por ejemplo abordar un piano.
Con las barras es muy fcil controlar el equilibrio del coche, imagina un coche que en medio
de la curva tiende a irse de culo, ablandando poco a poco la barra trasera conseguirs ms agarre
haciendo al coche ms neutro, tambin puedes hacer lo mismo endureciendo la barra delantera, al
hacer que el coche agarre menos de delante conseguiremos que como consecuencia el agarre se
desplace al eje trasero.
Nota: Como noma general las barras, muelles y amortiguadores suelen ir ms duros en la parte
delantera para facilitar el control del coche y atrs irn ms blandos para conseguir mejor traccin.
Resumen
Barras ms dura: menos balanceo, ms facilidad de conduccin, menos agarre
Barras ms blanda: ms balanceo, conduccin algo menos precisa, ms agarre
Si el coche acusa de sobreviraje: ablandar barra trasera o endurecer delantera
Si el coche acusa de subviraje: endurecer barra trasera o ablandar delantera

[24]

*Altura de la carrocera.
La altura de la carrocera tendrs regularla con el fin de lograr situar el centro de gravedad*
del coche lo ms abajo posible, buscando conseguir un paso por curva ms rpido y un
comportamiento libre de balanceos tras los apoyos.
Desafortunadamente la idea de hundir la
carrocera al mximo de sus posibilidades
raramente funciona como nos gustara, los
problemas los encontramos en los pianos y en
las ondulaciones de los circuitos. Bajar la
suspensin conlleva el peligro de que los
amortiguadores haga tope enseguida, esto en
una recta no supone ninguna problema pero en
caso de que hagas tope en medio de una curva
la cosa cambia, ya que en ese momento dejas
de contar con la amortiguacin y la rueda se
puede separar del suelo llegando a provocar la
prdida de direccin e incluso un accidente,
esto lo puedes ver fcilmente en la telemetra
en el apartado de la suspensin.
Nota: Si dispones de un vehculo con motor
delantero tendrs que saber que, si rebajas
demasiado la altura en ese eje, en cualquier
frenada puedes rozar y perder la direccin
provocando una perfecta pasada de frenada.
Por el contrario, si tienes el motor en la parte
trasera y no rebajas la altura, en cualquier
frenada o apoyo tender a elevarse provocando
sobrevirajes y prdidas de adherencia. Debes
tratar de intuir este tipo de reacciones antes de
variar la altura en cualquiera de los sentidos.
Recomendacin: Yo siempre la pongo la altura al mnimo y comienzo a dejar el coche a mi gusto,
despus de retocar muelles y amortiguadores miro la telemetra y compruebo que la suspensin no
haga tope, si hace un poco en alguna recta no me importa, pero si lo hace en medio de una curva o
en un cambio de rasante pruebo a subir la altura.
Puedes pensar que un circuito ondulado
ser mejor poner los muelles o amortiguadores
ms duros para evitar los topes de suspensin,
pero en este caso, casi seguro que ser un error,
en un circuito bacheado es preferible mantener
una suspensin blanda que aporte ms agarre y
se adapte mejor a las ondulaciones del suelo a
costa de subir la altura.
(*) Centro de gravedad, es el punto terico del
vehculo donde las masas quedan igualmente
repartidas en todos los sentidos. Cuanto ms alto
este situado ms problemas tendremos para
trazar correctamente las curvas.
Resumen
A menor altura, ms estabilidad general del coche
Llevar el coche lo ms bajo posible sin que llegue
a hacer tope la suspensin

[25]

*Muelles.
Los muelles son el alma de la suspensin, la dureza que elijas
para ellos marcar de algn modo el ADN del coche y marcar la dureza
de la suspensin en general. Unos muelles blandos darn al coche ms
agarre pero ser algo ms torpe que si eliges unos muelles ms duros,
lgicamente, al elegir unos muelles ms duros obtendrs ms respuesta
y facilidad de conduccin a costa de perder agarre.
Consejo: Sera ideal que el coche siempre trabaje sobre los muelles y no
sobre los amortiguadores, es decir, no endurecer ms el bache y el
rebote (amortiguador) que los propios muelles, ya que, por el contrario
no dejaramos trabajar bien a los muelles.
En Forza Motorsport la dureza del muelle se define en kilogramo/mm, es decir, los kilos de
fuerza que debemos aplicar al muelle para que se comprima un milmetro, este valor se denomina
tambin constante K, no me voy a adentrar en las frmulas que te pueden ayudar a calcular las
durezas que necesitas para los muelles, ya que no quiero liarte y despus de mucha investigacin y
pruebas puedo facilitar un resumen muy sencillo.
Recomendacin: Averigua el peso del vehculo y su reparto de pesos, considerando que el KTM XBow pesa de serie 810 kilogramos de los cuales un 40 % se encuentran en el eje delantero.
Total = 810 kilos (delante 40%)
Eje delantero = 324 kilos
Eje trasero = 486 kilos
Debes dividir el peso del eje por un nmero el cual determinara la dureza de los muelles.
Si quieres unos muelles muy blandos, divide el peso entre 10.
Si quieres muelles muy duros divdelo entre 3,5
Como norma general no aconsejo usar estos valores tan extremos, dividir entre 4,5 nos da un valor
medio sobre el cual poder ir jugando.

No est de ms meter en la ecuacin los kilos aportados por la carga aerodinmica, y

tambin tener en cuenta que los coches de clases ms bajas llevaran muelles ms blando que los de
coches de clases ms altas, cada clase que subas normalmente usar muelles ms duros que la
anterior, lgicamente las matemticas pueden orientarte pero nunca sern definitivas para ajustar
un coche. No puedo citar la fuente porque no la recuerdo, pero una vez le que un coche debe ir
todo lo blando que sea posible y a su vez todo lo duro que sea necesario.
Resumen
Los muelles dan la dureza al coche
En funcin al circuito
Circuito llano: Muelles duros - agarre + conduccin directa + estabilidad
Circuito bacheado: Muelles blandos + agarre conduccin directa + estabilidad
En funcin al coche
Motor delantero + traccin delantera (subvirador)
Endurecer muelles traseros / ablandar muelles delanteros
Motor delantero + traccin trasera (sobrevirador)
Ablandar muelles traseros / endurecer muelles delanteros
Motor delantero + traccin total (subvirador)
Endurecer muelles traseros / no ablandar en exceso parte delantera
Motor trasero + traccin trasera (sobrevirador)

[26]

Endurecer muelles delanteros / no ablandar en exceso parte trasera

Motor trasero + traccin total (sobrevirador subvirador)
Ablandar muelles delanteros
Motor central + traccin trasera (neutro sobrevirador)
Reparto equitativo
Motor central + traccin total (neutro sobrevirador)
Reparto equitativo
Frmula para calcular dureza
Generalmente el eje que soporte ms peso ira ms duro que el contrario
(Peso x %delantero) + Aerodinmica / 10 = Muelle delantero blando
(Peso x %delantero) + Aerodinmica / 3,5 = Muelle delantero duro
(Peso x %trasero) + Aerodinmica / 10 = Muelle trasero blando
(Peso x %trasero) + Aerodinmica / 3,5 = Muelle trasero duro
Esto seran valores extremos por lo que recomiendo dividir entre 4 para obtener un trmino medio
Recomendado delantero: (Peso x %delantero) + Aerodinmica / 4,5
Recomendado trasero: (Peso x %trasero) + Aerodinmica / 4,5

*Amortiguadores.
La funcin de los amortiguadores es controlar el movimiento de los muelles, sin ellos los
muelles oscilaran sin control haciendo el coche bastante difcil de controlar. Los amortiguadores
funcionan en dos sentidos controlando tanto el bache (o contraccin) como el rebote (o extensin).
Importante: Los ajustes de Forza estn mal puestos, cuando miramos la pantalla de configuracin
vemos que los ajusten de amortiguacin permiten ajuste de extensin y de rebote (ambos ajustes
para cada eje por separado), pues bien, el de arriba est bien, efectivamente aqu puedes ajustar la
extensin del amortiguador tambin llamado rebote, el problema es que el ajuste de abajo est
equivocado, donde pone rebote en realidad debera poner bache o contraccin del amortiguador.

Recomendacin: ajustar los parmetros al mnimo para empezar a configurar el setup, as el coche
va solo con los muelles.
Cuando ya tengas ms o menos un ajuste inicial de
muelles comienza ajustando los parmetros de abajo (el ajuste
mal llamado rebote que segn ya he dicho es en realidad bache),
esto lo que hace es controlar el movimiento del muelle cuando
se contrae, cuanto ms fuerte este el ajuste ms le costara al
muelle contraerse.
Situaciones en las que un muelle se contrae son, por ejemplo:
- En el eje delantero cuando pegas un frenazo.
- En el eje trasero al acelerar.
- En los amortiguadores derechos en una curva de izquierdas (y
lgicamente los amortiguadores izquierdos en una curva a
derechas).
- Al pisar un bache o un piano.

[27]

Nota: Ten en cuenta que a ms suavidad de amortiguador mayor agarre pero ms movimiento de
carrocera, aqu te pueden ayudar las barras estabilizadoras para evitar balanceos. Cuando endures
la amortiguacin el coche se vuelve ms vivo y ms favorable para los cambios de direccin, pero a
causa de perder algo de agarre.
Una vez explicado cmo funciona un amortiguador en bache paso a explicar de qu manera
funciona en extensin (o rebote), es decir, en los ajustes de la parte superior de la pantalla de
ajuste.
El rebote funciona igual que el bache, pero solo acta cuando el muelle se estira, a mayor
valor de rebote ms resistencia tendr el muelle para bajar. Lgicamente se te puede ocurrir que si
lo ponemos al mnimo las ruedas volvern a su posicin inicial rapidsimo y ser la mejor opcin,
pero esto no es as.
Nota: Tienes que tener en cuenta que cuando pisas un bache el muelle se carga de energa la cual
est deseando liberar extendindose, pero claro, a un muelle le cuesta menos extenderse que
contraerse.
Imagina que pisas un bache, el movimiento del muelle al contraerse queda frenado por el
ajuste de bache, por la propia rigidez del muelle e incluso por el peso que soporta el muelle, pero el
muelle al extenderse tiene va libre para hacerlo con lo cual puede bajar demasiado rpido
provocando rebotes de la rueda en el asfalto. En todo caso, como norma general, los ajustes de
extensin o rebote son siempre ms fuertes que los de
bache o contraccin.
Situaciones en las que funciona el rebote en un
amortiguador.
- En el eje delantero al acelerar.
- En el eje trasero al frenar.
- En los amortiguadores derechos en una curva a derechas.
- En lo amortiguadores izquierdos en una curva a izquierdas.
- Justo despus de un bache cuando los ajustes de bache
han cumplido su cometido y los muelles comienzan a
estirarse.
Un ajuste de rebote sirve adems para controlar los
movimientos de la carrocera, dicho de otra forma , la
dureza de los muelles controlan cuanto peso se transfiere de un punto a otro, es decir, en una
frenada fuerte unos muelles delanteros rgidos impedirn que el peso de la carrocera se transfiera a
la parte delantera, o en una curva a derechas los muelles izquierdos controlarn cuanto peso se
transfiere al lado izquierdo del coche, pues bien, si la dureza del muelle controla la transferencia de
masas los rebotes controlaran a qu velocidad lo hacen.
Resumen
Los amortiguadores controlan el movimiento de los muelles
Bache (contraccin): Afecta a la frenada (entrada de curvas)
- Amortiguadores delanteros:
Cuanto ms duros ms subviraje al frenar
Cuanto ms blandos ms sobreviraje al frenar
- Amortiguadores traseros:
Cuanto ms duros ms sobreviraje al acelerar
Cuanto ms blandos ms subviraje al acelerar
Rebote (extensin): Afecta a la aceleracin (salida de curvas)
- Amortiguadores delanteros:
Cuantos ms duros ms subviraje al acelerar
Cuantos ms blandos ms sobreviraje al acelerar
- Amortiguadores traseros:
Cuantos ms duros ms sobreviraje al frenar
Cuantos ms blandos ms subviraje al frenar

[28]

*Presin de neumticos.
Si alguna vez has mirado la tabla de presiones de t vehculo habrs comprobado que los
valores difieren en relacin a la carga que vayas a llevar en el trayecto, siendo siempre superiores
cuanto ms cargado pienses ir. A qu se debe esto? Muy sencillo, el neumtico debe soportar el
peso del vehculo sobre si, por lo que a mayor carga, mayor seccin del neumtico estar en
contacto con el suelo, generando una mayor resistencia al avance, lo que se traduce en mayor
consumo, mayor ruido y peores prestaciones, de ah que se recomiende subir la presin para
conseguir que siempre sea la misma seccin de neumtico la que este en contacto con la carretera
aun estando ms cargados.
En el mundo de la competicin sucede algo parecido, obviando trminos ms banales como el
consumo o el ruido de rodadura, la teora de las prestaciones sigue siendo la misma, con el adherido
de que una mayor seccin de goma en contacto con el suelo presin baja nos har ms rpidos
en curva al tener mayor agarre, pero ms lentos en recta y viceversa si la aumentamos respecto a
los datos originales. Lo que te lleva de nuevo a los famosos trminos de subviraje y sobreviraje,
como ves, da igual en que captulo del tutorial te encuentres, el comportamiento del coche puede
variarse de muy diferentes formas. Adems jugando con las presiones de los neumticos podemos
variar la temperatura de los mismos, por ejemplo,
Recomendacin:
Logrars
igualar
la
temperatura de las gomas bajando las
presiones, ya que tendrs ms goma en
contacto y aumentar su rozamiento y por
tanto su temperatura general, aunque a menor
presin menor temperatura. Si aumentas la
presin conseguirs que el coche derrape
mucho ms; al perder capacidad de absorcin
el flanco del neumtico y al derrapar se
calentaran ms. Esta forma es funcional pero
nada practica, ya que en realidad iras ms
lento y destrozaras las gomas rpidamente.
Consejo: Ten cuidado con las presiones ya que
si las aumentas demasiado deformars la rueda
por su parte central y solo conseguirs que
trabaje esta zona, de modo que dar igual
tener una rueda anchsima si slo apoya el
50% de su superficie. Del mismo modo una
rueda desinflada no dar absolutamente
ninguna precisin en la conduccin.
Normalmente, la forma de saber si
tienes la presin adecuada es mirar la
temperatura de las ruedas.
-Si la temperatura del centro es igual o superior
a la temperatura interior es que llevas
demasiada presin.
-Si la temperatura del centro es igual o menos
a la exterior llevas poca presin.
En lo que a Forza Motorsport se refiere, lo ideal sera que no hubiera ms de tres grados de
diferencia entre la zona exterior y la zona interior del neumtico para sacarle el mximo partido a
las mismas.
Resumen
Presiones bajas equivalen a mayor agarre pero peores reacciones
Presiones altas equivalen a menor agarre pero mayores reacciones
En el caso de notar sobreviraje, reduce la presin en las ruedas traseras
Si notas subviraje, reduce la presin en las ruedas delanteras

[29]

GUA RPIDA
*Caja de cambios
Ajusta la velocidad mxima teniendo en cuenta la recta ms larga
Analiza las curvas para no quedarte corto ni largo con ningn cambio
Utiliza desarrollos ms largos en las primeras marchas para aprovechar la fuerza del motor
*Aerodinmica
-Carga aerodinmica
Mayor carga aerodinmica = PEOR velocidad punta, MEJOR comportamiento en curva
Menor carga aerodinmica = MEJOR velocidad punta, PEOR comportamiento en curva
-Comportamiento en curva
Coche sobrevirador: poner ala alern trasero / quitar ala en la alern delantero
Coche subvirador: poner ala alern delantero / quitar ala alern trasero
*Frenos
-Presin de frenos
Circuitos con frenadas dbiles (Alples), menos presin de frenado
Circuitos con frenadas fuertes (Le Mans), ms presin de frenado
-Reparto de frenado
Traccin Delantera (subvirador): se tiende a un reparto de frenos ms retrasado
Traccin Trasera (sobrevirador): se tiende a un reparto ms adelantado
*Diferencial
-Diferencial aceleracin
Acta principalmente a la salida de curva mientras aceleras.
Traccin delantera: a mayor tarado, mejor salida en curva, provoca sobreviraje
Traccin trasera: a mayor tarado, mejor salida en curva, provoca sobreviraje
-Diferencial deceleracin
Acta principalmente a la entrada de la curva mientras reduces.
Traccin delantera: a menor tarado, mejor entrada, provoca sobreviraje
Traccin trasera: a menor tarado, mejor entrada en curva, provoca sobreviraje
-Diferencial central
Dependiendo del ajuste el coche se volver ms subvirador o sobrevirador
Cuidado con los valores extremos pueden terminar en trompo!
*Inclinacin
La cada proporciona ms estabilidad en los pasos por curva
Una cada muy acusada puede alargar las frenadas
Cuidado con las temperaturas en las diferentes zonas del neumtico
*Alineacin
-En el tren delantero
La divergencia nos hace el coche subvirador
La convergencia nos hace el coche sobrevirador
-En el tren trasero
La divergencia nos hace el coche sobrevirador
La convergencia nos hace el coche subvirador
*ngulo de avance
Con valores prximos a 0: direccin ms despierta, mejor en circuitos lentos.
Con valores alejados de 0: direccin ms estable, idnea para circuitos rpidos.

[30]

*Barras estabilizadoras
Barras ms dura: menos balanceo, ms facilidad de conduccin, menos agarre
Barras ms blanda: ms balanceo, conduccin algo menos precisa, ms agarre
Si el coche acusa de sobreviraje: ablandar barra trasera o endurecer delantera
Si el coche acusa de subviraje: endurecer barra trasera o ablandar delantera
*Altura de la carrocera
A menor altura, ms estabilidad general del coche
Llevar el coche lo ms bajo posible sin que llegue a hacer tope la suspensin
*Muelles
Los muelles dan la dureza al coche
-En funcin al circuito
Circuito llano: Muelles duros - agarre + conduccin directa + estabilidad
Circuito bacheado: Muelles blandos + agarre conduccin directa + estabilidad
-En funcin al coche
Motor delantero + traccin delantera (subvirador)
Endurecer muelles traseros / ablandar muelles delanteros
Motor delantero + traccin trasera (sobrevirador)
Ablandar muelles traseros / endurecer muelles delanteros
Motor delantero + traccin total (subvirador)
Endurecer muelles traseros / no ablandar en exceso parte delantera
Motor trasero + traccin trasera (sobrevirador)
Endurecer muelles delanteros / no ablandar en exceso parte trasera
Motor trasero + traccin total (sobrevirador subvirador)
Ablandar muelles delanteros
Motor central + traccin trasera (neutro sobrevirador)
Reparto equitativo
Motor central + traccin total (neutro sobrevirador)
Reparto equitativo
-Frmula para calcular dureza
Generalmente el eje que soporte ms peso ira ms duro que el contrario
(Peso x %delantero) + Aerodinmica / 10 = Muelle delantero blando
(Peso x %delantero) + Aerodinmica / 3,5 = Muelle delantero duro
(Peso x %trasero) + Aerodinmica / 10 = Muelle trasero blando
(Peso x %trasero) + Aerodinmica / 3,5 = Muelle trasero duro
Esto seran valores extremos por lo que recomiendo dividir entre 4 para obtener un trmino medio
Recomendado delantero: (Peso x %delantero) + Aerodinmica / 4,5
Recomendado trasero: (Peso x %trasero) + Aerodinmica / 4,5
*Amortiguadores
Los amortiguadores controlan el movimiento de los muelles
-Bache (contraccin): Afecta a la frenada (entrada de curvas)
- Amortiguadores delanteros:
Cuanto ms duros ms subviraje al frenar
Cuanto ms blandos ms sobreviraje al frenar
- Amortiguadores traseros:
Cuanto ms duros ms sobreviraje al acelerar
Cuanto ms blandos ms subviraje al acelerar
-Rebote (extensin): Afecta a la aceleracin (salida de curvas)
- Amortiguadores delanteros:
Cuantos ms duros ms subviraje al acelerar
Cuantos ms blandos ms sobreviraje al acelerar
- Amortiguadores traseros:
Cuantos ms duros ms sobreviraje al frenar
Cuantos ms blandos ms subviraje al frenar
*Presin de neumticos
Presiones bajas equivalen a mayor agarre pero peores reacciones
Presiones altas equivalen a menor agarre pero mayores reacciones
En el caso de notar sobreviraje, reduce la presin en las ruedas traseras
Si notas subviraje, reduce la presin en las ruedas delanteras

[31]

PROBLEMAS Y CAUSAS
PROBLEMAS

POSIBLES CAUSAS

Inestabilidad en lnea recta

-Demasiada divergencia en ruedas traseras

-Poco alern trasero
-Demasiado alern delantero
-Poca convergencia (en traccin trasera)
-Demasiada cada delantera (en cualquier sentido)
-Barra estabilizadora delantera muy dura

Inestabilidad en frenada

-Tiende a derrapar: Mucho % freno en la trasera

-Resbala delantera: Mucho % freno en la delantera

Coche pesado y poca respuesta

-Mucho alern trasero o delantero

Coche lento para coger curvas

-Poca expansin o rebote

-Demasiada amortiguacin o barra estabilizadora (lo notas
cuando tienes mucho movimiento de chasis)

Coche con respuesta rpido y mucho

derrape

-Poco alern
-Demasiada expansin o rebote
-Demasiada amortiguacin
-Barra estabilizadora muy dura
-Alta presin de neumticos

*Subviraje
Subviraje en la entrada de curvas

-Anchura de ruedas delanteras insuficiente

-Mucha dureza en la barra estabilizadora delantera
-Mucha dureza en los muelles delanteros
-Poco alern delantero
-No demasiado rebote (el segundo de la pestaa
amortiguacin, bache)
-Insuficiente cada en las ruedas delanteras

Subviraje durante la curva (el coche

entra en la curva, pero te saca hacia
fuera mientras la haces)

-Demasiada convergencia delantera

-Expansin muy dura (el primero de la pestaa
amortiguacin)
-Poco alern delantero
-Rebote demasiado blando (el segundo de la pestaa
amortiguacin, bache)

*Sobreviraje
Sobreviraje en salida de curva (que
se acenta cuando aceleras)

-Demasiada dureza en la barra estabilizadora trasera

-Mucha cada en las ruedas traseras
-Poco alern trasero
-Poca convergencia trasera
-Suspensin trasera demasiado blanda
-Barra estabilizadora trasera demasiado blanda
-Expansin muy blanda

Sobreviraje en entrada de curva (el

coche entra, y luego sale disparado)

-Poca fuerza de los muelles delanteros en cualquier sentido

-Demasiado fuerza en expansin o rebote, o ambos

[32]

EXCESOS

EFECTOS EN LOS COCHES

*Suspensin-Muelles
Muelles muy duros (general)

-Direccin dura y brusca

-Derrapaje acelerando en la salida de las curvas
-El coche se desliza mucho

Muelles delanteros muy duros

-Subviraje inicial
-El morro pierde estabilidad en las curvas
-El morro pierde estabilidad en los baches

Muelles traseros muy duros

-Sobreviraje al acelerar en la salida de las curvas

-Facilidad para derrapar en la salida/parado

Muelles muy blandos (general)

-El coche te escupe en la direccin de la curva

-Sientes que el coche flota
-Respuesta muy descuidada (direccin muy gil)

Muelles delanteros muy blandos

-El morro hace tope en las frenadas

-Demasiado movimiento de chasis en la entrada de las curvas
-Subviraje inicial (no te deja entrar bien)

Muelles traseros muy blandos

-Coche muy bajo de atrs (se incrementa la cada negativa

trasera, efecto tabla)
-El coche cae hacia la rueda trasera externa (provoca
prdidas de potencia en aceleracin)

*Barras estabilizadoras
Barras muy duras (general)

-Respuesta muy imprevista, pero poca sensacin de control

-El coche derrapa o se desliza perdiendo prestaciones
-Puede cargar peso sobre una rueda en baches o diagonales
(puedes hacerlo volcar)

Barra delantera muy dura

-Subviraje en la entrada de las curvas, va a peor.

-Continua sensacin de deslizar al exterior en curvas
resbaladizas (ejemplo Alpes)

Barra trasera muy dura

-Sobreviraje en la salida de las curvas al acelerar

-Derrapaje excesivo antes de salir de la curva

Barras muy blandas (general)

-El coche responde vago y mal

-El coche hace mal las transiciones (chicanes, eses)
-El coche se mueve mucho (carrocera) hacia los lados,
provoca exceso de cada y prdida de adherencia

Barra delantera muy blanda

-El coche se inclina hacia la rueda delantera externa, y

provoca subviraje
-El coche responde mal y cambia de direccin muy
lentamente

Barra trasera muy blanda

-La parte trasera no quiere moverse en las salidas de las

curvas bajo aceleracin, es difcil girar acelerando

*Suspensin-Expansin y rebote

(Recuerda que Forza tiene los nombres mal, en cualquier juego sera Rebote-expansin y Bache-contraccin)

Demasiada amortiguacin (general)

-El coche se vuelve muy repentino con movimiento duro y

posibilidad grande de derrapaje
-El coche cruje en las imperfecciones de la carretera

[33]

Expansin muy alta

-Las ruedas no volvern correctamente al asfalto despus de

desplazamientos por movimiento.
-El coche es malo en carreteras con baches (Sebring)
-Poca respuesta de ruedas en superficies desiguales
-El coche tiende a irse al exterior en curvas largas

Rebote muy alto

-La reaccin ante los baches e imperfecciones es saltar

Poca amortiguacin (general)

-El coche flota en la conduccin y oscila despus de los

baches
-Lenta y mala respuesta

Expansin muy baja

-El coche se mueve despus de baches o pianos, la carrocera

tiende a moverse ms de la cuenta.

Rebote muy bajo

-El coche se hunde en las frenadas o cuando aceleras

-La reaccin al tomar baches es excesivamente blanda
-El coche se va hacia las ruedas exteriores

*Alineacin
Excesiva convergencia delantera

-El coche sale disparado en baches, en frenadas y durante la

entrada a curvas
-El coche no entra bien en curvas

Excesiva divergencia delantera

-El coche se desva en la frenada

-Inestabilidad en lnea recta, y en baches
-El coche no mantiene una lnea en las curvas
-Subviraje en curvas largas

Excesiva convergencia trasera

-La trasera parece ligera e inestable en la entrada de las

curvas
-El coche se desliza ligeramente en curva

Excesiva divergencia trasera

-Sobreviraje en la salida de la curva en aceleracin

Ninguna convergencia-divergencia
trasera

-Inestabilidad en lnea recta

-Fuerte sobreviraje en la salida de las curvas

*Inclinacin
Cada demasiado negativa

-El interior de la rueda se calienta mucho ms

-En las ruedas delanteras se reduce la capacidad de frenado
-En las ruedas traseras se reduce la capacidad aceleracin

Cada demasiado positiva

-El exterior de la rueda se calienta mucho ms

-En las ruedas traseras produce sobreviraje
-En las ruedas traseras reduce la entrada a las curvas
-En las ruedas delanteras produce mucho movimiento de la
carrocera y subviraje despus de la entrada en las curvas

*Neumticos
Mucha presin

-Conduccin dura o molesta

-Excesivo derrapaje
-Alta temperatura en el centro del neumtico

Poca presin

-Mala respuesta
-Alta temperatura en el interior y exterior, baja en el centro
del neumtico
-Superficie de contacto reducida

[34]

DRIFT. CON ESTILO PROPIO

El drifting es un estilo de conduccin que consiste en derrapar de manera que el vehculo
forme un ngulo con la direccin de movimiento. Normalmente se utilizan coches de traccin trasera
con grandes modificaciones, mucha potencia y una buena puesta a punto de chasis en general,
aunque tambin es posible hacerlo con coches de calle utilizando las tcnicas adecuadas.
Nota: Para iniciarte en este mundo tambin puedes utilizar coches con traccin total con una
configuracin sobreviradora. Si te resulta demasiado difcil mantener el derrape con el traccin
trasera es un buen punto de partida para aprender.
*Puesta a punto.
Bsicamente coge el coche y prepralo al lmite, siempre y cuando las restricciones de la
carrera o campeonato te lo permitan. De no ser as, es necesario instalar ciertas piezas de carreras
para poder configurar el setup del coche, como
frenos, suspensin, diferencial, caja de cambios, etc.
Uno de los puntos que tienes que tener en
cuenta es el tipo de compuesto del neumtico, es
recomendable NO instalar un compuesto superior al
de calle, ya que con l suele ser suficiente para
driftear (recuerda que lo que queremos es derrapar).
Tambin es importante la anchura de las ruedas,
normalmente se monta la mxima anchura trasera y
algo un poco menor en las delanteras. Aqu puede
influir el rendimiento del coche, si el coche no es
demasiado potente no es necesario aumentar
demasiado la anchura, ya que eso nos dar ms
agarre y no es lo que buscamos o incluso dejar la
anchura trasera menor que la delantera.
Personalmente
en
lo
referente
a
la
aerodinmica la puedes dejar un poco de lado ya que
no es un requisito fundamental para hacer drift. La
mayora de las veces instalo las piezas de carrocera
que ms me gustan, aunque en coches muy
extremos si te pueden ayudar a controlar ese
descontrol del derrape. Tambin es ideal instalar un turbo al coche en caso de que no lo lleve, ya
que la forma de entregar la potencia del turbo puede producir perdidas de traccin, ideal para
derrapar.
*Tcnicas de derrape.
Hay muchas tcnicas para hacer drift, unas resultarn ms sencillas que otras, y ms tiles
en funcin del coche, ya que no es lo mismo hacer drift con un coche de calle que con uno de
competicin. Es tan necesario conocer las tcnicas como obtener una buena puesta a punto para
este tipo de conduccin.

[35]

Dirt Drop Drift (drift por pista sucia)

Tericamente esta tcnica se basa en utilizar la zona sucia de la pista para que las ruedas
pierdan adherencia e iniciar el drift. En lo que a Forza se refiere puedes extremar usando
un piano o pisando la hierba en el exterior de la curva para provocar el sobreviraje ya
que no tenemos trazada sucia.
E-Brake (freno de mano)
Entra en la curva a alta velocidad (si no derrapa el coche debera experimentar un
subviraje a esta velocidad) y tira del freno de mano durante apenas un segundo a la vez
que giras acusadamente hacia la curva para iniciar el derrape.
Power Over (Sobre-aceleracin)
El derrapaje por sobre-aceleracin se basa en la potencia, as que no se necesitas mucha
velocidad o fuerza centrfuga para conseguirlo, por lo que simplemente entra en la curva
y acelera lo suficiente como para que las ruedas pierdan traccin.
Shift Lock (Bloqueo del cambio)
Esta tcnica se basa en entrar en una curva a mucha velocidad, una vez en la misma,
girar y cambiar a una marcha menor rpidamente sin hacer punta-tacn para crear
tensin en la transmisin y subir las revoluciones del motor. Ahora acelera bruscamente y
perdern traccin las ruedas produciendo el derrape.
Kansei Drift (Derrape emotivo)
Entrando en la curva a gran velocidad suelta el acelerador del coche rpidamente. La
inercia del coche combinada con la prdida de aceleracin har que el coche sobrevire.
Braking Drift (Derrape Frenando)
Reduce una marcha en plena curva haciendo punta-tacn para tener el coche en una
marcha suficientemente baja en la que las ruedas pierdan traccin cuando aceleres y
gires bruscamente.
Feint Drift (Derrape Fintando)
Mientras te acercas a la curva gira el coche hacia el lado contrario de la misma, esto
cargar la suspensin de un lado del coche, al cambiar la trayectoria para el sentido
correcto de la curva, la fuerza rotacional del rebote al cambiar de direccin combinado
con acelerar demasiado har que el coche derrape.
Clutch Kick (Patada al embrague)
Cuando entres en la curva a alta velocidad y notes que el coche empieza a subvirar pisa
el embrague sin soltar el acelerador, esto provocar que el motor suba de vuelta, cuando
esto ocurra vuelve a soltarlo y provocars que el coche se empiece a deslizar.
*Setup para Drift
El setup de un coche para drift es algo especial, aqu no se busca el mximo agarre, ni
velocidad punta, ni velocidad por curva, aqu lo que premia es el control del coche mientras se
desliza con el mayor ngulo de inclinacin posible respecto a la curva y la velocidad ms alta
derrapando, o como me gusta llamarlo, yendo de lado.

[36]

Presin de neumticos

-Es recomendable aumentar la presin de los neumticos ya

que facilitar el deslizamiento, en especial los traseros.

Relacin de marchas

-Utiliza una relacin del cambio ms larga para usar en la

mayora de derrapes la segunda y tercera marcha, quizs
tengas que escalonar y alargar estas marchas por separado.

Inclinacin

-La cada delantera suele estar un poco acusada, ya que el

coche trabajar mayormente de lado y esto permitir tener
ms control del morro mientras deslizas.
-La cada trasera estar prxima a 0 grados para tener ms
superficie de contacto del neumtico.

Alineacin

-La convergencia delantera suele ser elevada ya dar ms

radio de giro, as adems conseguirs mas ngulo en el
derrape.
-La alineacin trasera es recomendable dejarla en valores en
torno a 0 ya que favorece el sobreviraje.

ngulo de avance

-En mi caso particular lo suelo aumentar, ya que al

aumentarlo la direccin se vuelve algo ms estable y me
favorece el drift al jugar con mando, con volante al tener
mayor control podras bajarlo porque se vuelve ms directa.

Barras estabilizadoras

-No endurezcas demasiado las estabilizadoras ya que puede

volverse muy seco en los cambios de direccin.
-Los muelles traseros suelen ir algo ms blandos que los
delanteros para poder controlar el coche en el derrape,
aunque se utilizan valores altos.

Muelles

Altura de la carrocera

-El coche ir ms alto de la parte trasera, esto har que el

amortiguador tenga ms recorrido de trabajo y no provoque
un deslizamiento incontrolable.

Amortiguador

-El amortiguador tendr valores altos en la expansin trasera,

aunque si notas que resulta muy difcil controlar el derrape
bjala un poco.
-El rebote ir ms bajo que la expansin igual que en la
mayora de setups.

Aerodinmica

-En el caso de tener aerodinmica tendr ms ala la zona

delantera para favorecer el control del morro mientras
derrapas.

Reparto de frenada

-Es recomendable situarlo muy hacia atrs ya que te

permitir bloquear las ruedas trasera e iniciar el derrape
antes de entrar en la curva.

Potencia de frenado

- Tambin se aumenta para bloquear antes las ruedas y

perder adherencia.

Diferencial

-El diferencial rondar valores cercanos a 100 para favorecer

el derrape y el control del mismo.

Bsicamente se trata de buscar que el eje trasero pierda adherencia con facilidad, pero
buscando una configuracin que te permita llevar el coche derrapando el mximo tiempo posible.
Por este motivo, hay que lograr tener el control en todo momento del morro del coche para que
acompae en el deslizamiento al tren trasero aun cuando el ngulo de derrape sea muy amplio.
Importante: Si juegas con mando es recomendable que pongas la direccin en normal si no es
demasiado incontrolable los cambios de direccin. Adems no te olvides de desactivar el control de
traccin, el control de estabilidad y el abs.

[37]

TELEMETRA
En este apartado tratar de dar unas nociones bsicas sobre la telemetra, ya que, por ms
que he tratado de buscar informacin referente a la misma, poco es lo que he encontrado.
La telemetra en Forza Motorsport muestra en tiempo real los diferentes parmetros del
coche: revoluciones del motor, potencia, friccin de los neumticos, ngulos de inclinacin,
temperaturas de neumticos, daos, etc. Para acceder a ella simplemente basta con darle a la
cruceta hacia arriba, y para moverte por las diferentes pestaas pulsar izquierda o derecha en la
misma cruceta.
*General
En esta pestaa puedes
observar
la
velocidad,
las
revoluciones exactas del motor
en cada momento, as como la
potencia que entrega en motor
en todo el rgimen de giro, la
marcha en la que vas y el par
que ofrece el motor. Adems en
el caso de ser sobrealimentado
te muestra el empuje que ofrece
el coche en funcin de cmo
aceleres.
El ngulo de giro de la
direccin y el tanto por ciento del recorrido del pedal del acelerador, freno, del embrague y freno de
mano se muestra en el lado derecho de la pantalla, algo muy til para controlar el coche al entrar y
salir de las curvas, aunque en Forza Motorsport 5 ya tiene dos barras al lado del cuentarrevoluciones
que hacen la misma funcin.
*Friccin
Esta es una pestaa muy
interesante e importante dentro de
la telemetra, nos da bastante
informacin del comportamiento del
coche y podemos observar ciertas
cosas con las que guiarnos para
hacer nuestro setup si estamos
viendo la telemetra de algn otro
jugador.
En ella se muestran cuatro
crculos,
cada
uno
de
ellos
corresponde a una rueda del coche,
los
superiores
a
las
ruedas
delanteras y los inferiores a las traseras. Dentro de cada circulo vemos un circulo verde que indica el
ndice de carga que est soportando esa rueda en particular, una lnea azul que indica la
convergencia o divergencia de dicha rueda cuando estn rectas y la fuerza que soportan al girar en
una curva y un tanto por ciento que seala el agarre de esa rueda.

[38]

El objetivo sera que el crculo permanezca el mximo tiempo posible de color verde, ya que
si cambia a color rojo quiere decir que est superando el agarre mximo del neumtico, que se
muestra en el tanto por ciento. No est dems decir que esto es prcticamente imposible, ya que
rodando al lmite vamos a superar el lmite mximo de agarre muchas veces, aunque aqu un buen
ajuste del diferencial puede aprovechar ese estrs del neumtico para mantener el coche en la
trazada.
Como comentaba anteriormente el circulo verde indica la carga que soporta cada neumtico,
entre ms grande sea el crculo ms carga soporta la rueda en cuestin. Por ejemplo, en un coche
con motor delantero las ruedas delanteras soportarn ms peso por lo que el crculo verde ser ms
grande y en un coche con motor trasero soportarn ms peso las ruedas traseras. Pero esto no es
tan sencillo, ya que el circulo verde oscila debido a las irregularidades del asfalto, las fuerzas G, y el
tipo de configuracin de suspensin. Entre ms dura lleves la suspensin ms rpido y brusco se
mover el circulo, por lo que ms nervioso ser el coche. Con esto puedes lograr encontrar el punto
idneo de dureza de los muelles que mejor te vaya, observando el movimiento de los crculos.
Adems es til para determinar el reparto de frenada, ya que puedes ver que ruedas son las
que pierden adherencia primero. El punto ideal sera que las cuatro ruedas bloqueasen a la vez.
*Suspensin
En
este
apartado
se
encuentra el movimiento del vstago
del amortiguador, en el puedes
observar si en algn punto el
amortiguador hace tope o no, mucho
ojo en este aspecto, ya que si el
amortiguador hace tope, el muelle
no trabajar correctamente y la
suspensin en general no ir como
corresponde. Puedes darle solucin
subiendo la altura para que el
amortiguador tenga ms recorrido o
endureciendo el muelle para que no
permita
que
haga
tope.
Lo
recomendable sera que la barra estuviera trabajando en torno al indicador central que muestra el
grfico.
Adems de la grfica se muestra un valor llamado compensacin que hace referencia al
recorrido total del amortiguador, lo normal es que trabaje en 0,50, que es la lnea central que marca
el grafico.
*Aceleracin del chasis.

Este punto simplemente nos indica las fuerzas G que soporta el coche en cualquier situacin,
ya sea cogiendo una curva a 150km/h o cuando tienes algn accidente.

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*Neumticos
Esta
pestaa
indica,
la
velocidad independiente de cada
rueda, la temperatura general, el
desgaste, la presin de inflado y la
cada. Dejando el desgaste un poco
de lado, ya que en Forza no es tan
influyente,
puedes
sacar
conclusiones directamente de la
presin y la temperatura. Ten en
cuenta que a menor
presin
obtendrs menos temperatura pero
ms banda de rodadura estar en
contacto con el suelo e influir en la
temperatura general del neumtico.
Este punto tambin tienes que tener en cuenta la cada, ya que una cada excesiva har que la
mayor parte del tiempo solo tenga contacto con el asfalto una parte del neumtico, repercutiendo en
la temperatura, el desgaste y la distancia de frenado del coche.
*Calor
Aqu
se
muestra
la
temperatura de cada neumtico y de
las diferentes zonas del mismo. En lo
que a Forza se refiere y segn la
opinin de muchos usuarios lo ideal
es que el neumtico mantenga la
misma temperatura en todas las
zonas del neumtico o que por lo
menos, no haya una diferencia
mayor de 3 grados entre un extremo
del neumtico y otro, por lo que hay
que conseguir un buen trmino
medio entre presin y alineacin. El
mejor punto de rendimiento lo
conseguirs si logras que los cuatro neumticos trabajen a la temperatura ptima, difcil de
conseguir, por ejemplo, en las ruedas traseras de un coche de traccin delantera. Ya que por
ejemplo, si endureces la suspensin y subes la presin para conseguir una mayor temperatura la
parte trasera se volver ms viva o inestable, por el contrario si lo ablandas demasiado, el
neumtico no alcanzar la temperatura ideal y puede llegar a generar el mismo problema.
Igualar la temperatura de los neumticos tambin se consigue ensanchando el neumtico del
eje en cuestin (ms anchura menos temperatura) o en el caso contrario estrechando el neumtico
para conseguir un aumento de temperatura.
*Dao
Poco hay que decir de esta
pestaa. Recomendacin, si ruedas
detrs de alguien ms lento o
inexperto que t, no puedes frenar
en los mismos puntos de frenada
que si rodaras solo, ya que si no,
pasars por est pestaa para ver
cmo has dejado el coche.

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SETUP
Nos vemos en la pista

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