Ciclovias e Ciclofaixas - Criterios Localizacao - Implantacao

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL
ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
Jos Cludio da Rosa Riccardi
CICLOVIAS E CICLOFAIXAS:
CRITRIOS PARA LOCALIZAO E IMPLANTAO
Porto Alegre
dezembro 2010
JOS CLUDIO DA ROSA RICCARDI
Trabalho de Diplomao apresentado ao Departamento de

Engenharia Civil da Escola de Engenharia da Universidade Federal
do Rio Grande do Sul, como parte dos requisitos para obteno do
ttulo de Engenheiro Civil
Orientador: Joo Fortini Albano
Porto Alegre
dezembro 2010
JOS CLUDIO DA ROSA RICCARDI
Este Trabalho de Diplomao foi julgado adequado como pr-requisito para a obteno do
ttulo de ENGENHEIRO CIVIL e aprovado em sua forma final pelo Professor Orientador e
pela Coordenadora da disciplina Trabalho de Diplomao Engenharia Civil II (ENG01040) da
Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
Porto Alegre, 20 de dezembro de 2010
Prof. Joo Fortini Albano

Dr. pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Orientador
Profa. Carin Maria Schmitt

Coordenadora
BANCA EXAMINADORA
Prof. Daniel Sergio Presta Garca (UFRGS)

Prof. Felipe Ferreira de Ferreira (UFRGS)

Mestre pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Prof. Joo Fortini Albano (UFRGS)

Dedico este trabalho a meus pais, Joo Cludio e Carmen

Lcia, que sempre me apoiaram e tambm ao meu irmo,
e colega, Paulo Eduardo que durante o perodo do meu
Curso de Graduao me ajudou e esteve ao meu lado.
AGRADECIMENTOS
Agradeo ao Prof. Joo Fortini Albano, orientador deste trabalho, pelos seus conselhos,
sugestes e ajuda prestada desde os momentos iniciais at a concluso deste trabalho.
Agradeo tambm Profa. Carin Maria Schmitt por sua orientao, prestatividade e
disponibilidade em atender as dvidas surgidas ao longo do desenvolvimento deste trabalho.
Gostaria de agradecer tambm aos arquitetos e urbanistas Rgulo Franquine Ferrari, Tcnico
em Trnsito e Transporte da Empresa Pblica de Transporte e Circulao (EPTC), Antonio C.
M. Miranda da empresa Ah8 Arquitetura Humanista, e Ricardo Corra da empresa de
consultoria TC Urbes, pelos esclarecimentos sobre o assunto e material disponibilizado que
contriburam para a elaborao deste trabalho.
Toda vez que eu vejo um adulto em uma bicicleta, eu no

mais me desespero com o futuro da raa humana.
H. G. Wells
RESUMO
RICCARDI, J. C. R. Ciclovias e Ciclofaixas: critrios para localizao e implantao. 2010.
79 f. Trabalho de Diplomao (Graduao em Engenharia Civil) Departamento de
Engenharia Civil, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre.
O aumento do nmero de carros circulando nas cidades gerou maiores congestionamentos e
maiores emisses de gases poluentes, fazendo com que se discutisse mais a situao atual e
futura das cidades. Dentre as vrias alternativas normalmente sugeridas para minimizar esses
problemas est o incentivo ao uso da bicicleta, mas para que os ciclistas se sintam
confortveis e seguros necessrio prover locais apropriados para a sua circulao. E, como
na grande maioria das cidades, as vias foram planejadas apenas para o trfego motorizado, a
implantao de ciclovias e ciclofaixas fica dependente das caractersticas de trfego e das
condies virias. Tendo este contexto em vista, o presente trabalho analisa e discute os
critrios que justificam a localizao e implantao de ciclovias ou ciclofaixas, no meio
urbano e tambm quando a implantao das mesmas se faz de fato necessria. Necessita-se ter
um entendimento de quais espaos a bicicleta pode usufruir e onde pode ser implantado um
espao exclusivo, como as caractersticas virias influem na sua escolha de um ou outro
espao ciclovirio, bem como o nvel de segurana de cada um deles. Mas, antes mesmo de se
escolher qual alternativa utilizar, entre ciclovia, ciclofaixa ou trfego compartilhado,
primeiramente necessrio determinar quais vias so adequadas ao trfego de bicicleta. Esses
critrios so uteis no s da escolha das vias, como tambm servem de pr-requisito para a
escolha de uma ciclovia ou ciclofaixa. Existem outros critrios que auxiliam na escolha dos
espaos ciclovirios propriamente ditos. Tambm no existe uma ordem especifica de qual
critrio analisar primeiro, e alguns deles devem, inclusive, serem verificados paralelamente.
Com base nas caractersticas virias, trfego, vantagens e desvantagens de ciclovias e
ciclofaixas se pode chegar prximo uma soluo que contemple tanto as necessidades de
trfego motorizado j existente quanto as dos ciclistas.
Palavras-chave: ciclovias; ciclofaixas; bicicletas; transporte no motorizado;

infraestrutura cicloviria.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: diagrama das etapas realizadas .........................................................................
15
Figura 2: bicicleta atual ....................................................................................................
17
Figura 3: diviso modal 2003 ...........................................................................................
19
Figura 4: nvel de segurana dos ciclistas em 47 cidades dinamarquesas ........................
23
Figura 5: espao til do ciclista ........................................................................................
26
Figura 6: pessoas por hora em uma via com 3,5 m de largura .........................................
27
Figura 7: distncia percorrida em 10 min a p e de bicicleta ...........................................
28
Figura 8: comparao das velocidades de jornadas no ambiente urbano .........................
28
Figura 9: ciclofaixa na calada operando como ciclovia em Munique, Alemanha ..........
31
Figura 10: corredor de nibus operando como ciclovia ciclovia em Porto Alegre, RS ...
31
Figura 11: ciclista trafegando no bordo da pista de rolamento em Joo Pessoa, PB .......
32
Figura 12: ciclofaixa bidirecional em Porto Alegre, RS ..................................................
33
Figura 13: ciclofaixa bidirecional em So Leopoldo, RS ................................................
33
Figura 14: exemplo de ciclofaixa .....................................................................................
34
Figura 15: largura de uma ciclofaixa comum ...................................................................
34
Figura 16: ciclofaixa junto ao canteiro central em Porto Alegre, RS ...............................
34
Figura 17: ciclofaixa no contexto urbano, Florianpolis, SC ..........................................
34
Figura 18: ciclofaixa junto calada, em via onde proibido estacionar ........................
35
Figura 19: ciclofaixa entre a calada e a rea de estacionamento ....................................
35
Figura 20: ciclofaixa entre a rea de estacionamento e a faixa de trfego .......................
35
Figura 21: ciclofaixa junto a calada, em via onde proibido estacionar, Holanda ........
36
Figura 22: ciclofaixa entre a calada e a rea de estacionamento ....................................
36
Figura 23: ciclofaixa entre a rea de estacionamento e a faixa de trfego, Bondi Beach,
Austrlia .............................................................................................................
36
Figura 24: abertura de porta obstruindo o caminho dos ciclistas em uma ciclovia ..........
36
Figura 25: ciclovia no canteiro central em So Leopoldo, RS .........................................
38
Figura 26: detalhe de acesso ciclovia em Campo Bom, RS ..........................................
38
Figura 27: larguras mnimas de ciclovias unidirecionais .................................................
39
Figura 28: largura mnima de ciclovia com presena de arborizao lateral ...................
39
Figura 29: ciclovia unidirecional em Surry Hills, Austrlia ............................................
40
Figura 30: exemplo de ciclovia bidirecional ....................................................................
40
Figura 31: largura de uma ciclovia bidirecional ...............................................................
40
Figura 32: largura mnima de uma ciclovia bidirecional .................................................
41
Figura 33: ciclovia bidirecional em Eindhoven, Holanda ................................................
42
Figura 34: ciclovia bidirecional ........................................................................................
42
Figura 35: relao entre a inclinao da via e sua distncia mxima ...............................
47
Figura 36: rampas normais e mximas admissveis em funo do desnvel a vencer ......
49
Figura 37: fora aerodinmica causada pelo trfego pesado passando pelo ciclista ........
52
Figura 38: relao entre a velocidade e volume do trfego motorizado e os tipos de

espaos para ciclistas conforme Interface for Cycling Expertis (2000, p. 59) ...
55

espaos para ciclistas conforme Denmark (2000, p. 53) ....................................
56

espaos para ciclistas conforme Scotland (2010, p. 11) .....................................
58

espaos para ciclistas conforme London (2005, p. 63) ......................................
59
Figura 42: comparao entre os quatro grficos que relacionam a velocidade e volume
do trfego motorizado e os tipos de espaos para ciclistas ................................
60
Figura 43: acidentes envolvendo ciclistas por bairro em parte da cidade de Porto
Alegre, RS ..........................................................................................................
69
Figura 44: simulao do fluxo dirio potencial de bicicletas no ano 2022 ......................
70
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: renda dos ciclistas ...........................................................................................
20
Quadro 2: resultado do Desafio Intermodal em Braslia ..................................................
28
Quadro 3: resultado do Desafio Intermodal em So Paulo ..............................................
29
Quadro 4: resultado do Desafio Intermodal em Santo Andr ..........................................
29
Quadro 5: largura efetiva da ciclovia unidirecional em funo do trfego horrio .........
39
Quadro 6: largura efetiva da ciclovia bidirecional em funo do trfego horrio ...........
41
Quadro 7: relao entre a inclinao da via e sua distncia mxima conforme

American Association of State Highway and Transportation Officials (1999,
p. 39) ..................................................................................................................
48
Quadro 8: relao entre a inclinao da via e sua distncia mxima conforme Denmark
(2000, p. 79) .......................................................................................................
48
Quadro 9: relao entre a inclinao da via com as distncias referentes s rampas

mximas e normais admissveis .........................................................................
50
Quadro 10: relao da hierarquia viria com o espao ciclovirio ..................................
65
Quadro 11: custo de implantao de ciclovias .................................................................
72
Quadro 12: custo de implantao de ciclofaixas ..............................................................
73
SUMRIO
1 INTRODUO ...........................................................................................................
11
2 MTODO DE PESQUISA .........................................................................................
13
2.1 QUESTO DE PESQUISA .......................................................................................
13
2.2 OBJETIVOS DO TRABALHO .................................................................................
13
2.2.1 Objetivo principal .................................................................................................
13
2.2.1 Objetivos secundrios ...........................................................................................
13
2.3 PREMISSA ................................................................................................................
14
2.4 DELIMITAES ......................................................................................................
14
2.5 LIMITAES ............................................................................................................
14
2.6 DELINEAMENTO ....................................................................................................
14
3 CARACTERIZAO GERAL DO USO DA BICICLETA ...................................
17
3.1 BREVE HISTRICO ................................................................................................
17
3.2 ASPECTOS SOCIAIS E CULTURAIS ....................................................................
19
3.3 VANTAGENS DA BICICLETA ...............................................................................
21
3.4 DESVANTAGENS DA BICICLETA .......................................................................
24
3.5 ACIDENTES ENVOLVENDO CICLISTAS ............................................................
25
3.6 ASPECTOS OPERACIONAIS ..................................................................................
26
4 INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA .....................................................................
30
4.1 ESPAOS CICLOVIRIOS .....................................................................................
30
4.1.1 Espao Compartilhado .........................................................................................
32
4.1.2 Espao Parcialmente Segregado ..........................................................................
32
4.1.3 Espao Totalmente Segregado .............................................................................
37
4.2 OUTROS ASPECTOS DA INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA .........................
42
5 CRITRIOS PARA LOCALIZAO E IMPLANTAO ..................................
45
5.1 INCLINAO LONGITUDINAL DA VIA .............................................................
46
5.2 ESPAO VIRIO DISPONVEL .............................................................................
51
5.3 VOLUME E VELOCIDADE DO TRFEGO ..........................................................
54
5.4 HIERARQUIA VIRIA ............................................................................................
62
5.5 CONECTIVIDADE ...................................................................................................
66
5.6 OUTROS CRITRIOS ..............................................................................................
68
6 CONSIDERAES FINAIS .....................................................................................
75
REFERNCIAS ...............................................................................................................
77
11
1 INTRODUO
O automvel, em sua origem, era sinnimo de alta mobilidade, conseguia atingir distncias
maiores do que qualquer outro veculo particular e, como existiam poucos carros trafegando,
no ocorriam congestionamentos. Ao longo dos anos 60, as cidades passaram a criar suas
estruturas virias em favor do trfego motorizado, principalmente do automvel, tratando
essas alteraes como um desenvolvimento natural das cidades. Alm disso, se sups que
quanto mais pessoas substitussem as bicicletas e viagens a p pelo carro, a segurana viria
tambm aumentaria. Entretanto o que aconteceu foi justamente o oposto, enquanto o nmero
de bicicletas circulantes diminuiu o nmero de acidentes fatais no trnsito aumentou
(INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 1).
Com o aumento do uso do automvel o desenho das cidades passou a ser feito em funo de
sua utilizao e no em favor das pessoas que l residem (INTERFACE FOR CYCLING
EXPERTISE, 2009, p. 1). Com isso, vem crescendo as discusses sobre a atual situao do
trnsito nas grandes cidades e at mesmo em cidades de mdio porte, sendo que os principais
focos de debates so os congestionamentos, a segurana viria e a grande quantidade de gases
poluentes emitidos pelos veculos automotivos circulantes. Dentre as diversas solues e
abordagens normalmente debatidas, uma delas o incentivo ao uso da bicicleta como meio de
transporte alternativo ao automvel, visto seu pequeno tamanho e completa ausncia de
emisso de gases nocivos ao meio ambiente. Entretanto importante ficar claro que a
Bicicleta no a salvao para combater a degradao do planeta, nem a nica soluo para
acabar com o caos do trnsito nas cidades, mas sim uma grande aliada para ajudar a
combater esses problemas. (MARQUES FILHO, 2007, p. 131).
Apesar de ser um transporte compacto e ecologicamente correto, as bicicletas, muitas vezes,
tem que disputar o espao virio com os automveis mesmo sendo a via o local apropriado
para o trfego de bicicletas, na ausncia da ciclovia ou ciclofaixa. A baixa velocidade das
bicicletas e a imprudncia tanto por parte dos motoristas, quanto dos ciclistas, so alguns dos
principais fatores de atrito entre as duas modalidades de transporte. Tendo isso em vista, a
implantao de ciclovias e ciclofaixas pode reduzir substancialmente este conflito, alm de
__________________________________________________________________________________________
Ciclovias e ciclofaixas: critrios para escolha e implantao
12
servir como incentivo sua utilizao, pois Andar de bicicleta considerado [...] perigoso, j
que faltam espaos apropriados para pedalar. (MARQUES FILHO, 2007, p. 130).
Ciclistas tm as mesmas necessidades de mobilidade que qualquer outra pessoa que usa outro
sistema de transporte e utiliza o sistema virio como principal meio para acessar seu trabalho,
outros servios e atividades de lazer. Planejar para a demanda atual e futura do uso da
bicicleta deveria fazer parte do processo geral de planejamento de transportes (AMERICAN
ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS, 1999, p.
5). Segundo Marques Filho (2007, p. 130), Construir ciclovias um fator primordial, uma
vez que quase 50% das vendas de bicicleta no Pas so direcionadas ao segmento de veculo
de transporte e necessrio proporcionar segurana e agilidade para esse trabalhador ou
estudante.. Entretanto algumas consideraes devem ser feitas antes da implantao de uma
ciclovia ou cilclofaixa, pois se esta for implantada de maneira equivocada, alm do gasto
indevido, seu uso ficar prejudicado. Por isso importante analisar as situaes e condies
que tornam favorvel a adoo de uma ciclovia ou de uma ciclofaixa para garantir um melhor
desempenho operacional e maior conforto ao ciclista.
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Jos Cludio da Rosa Riccardi. Trabalho de Diplomao. Porto Alegre: DECIV/EE/UFRGS, 2010
13
2 MTODO DE PESQUISA
A seguir apresentado o mtodo de pesquisa utilizado para o desenvolvimento deste trabalho.
O mtodo composto pela questo de pesquisa a ser respondida, pelos objetivos que se
pretende alcanar ao final, pela premissa, delimitaes, limitaes e delineamento
estabelecidos para a realizao do trabalho.
2.1 QUESTO DE PESQUISA

A questo de pesquisa deste trabalho : frente a uma estrutura urbana existente, como deve-se
proceder para definio de adequada estrutura cicloviria?
2.2 OBJETIVOS DO TRABALHO

A seguir so apresentados os objetivos principal e secundrios do trabalho.
2.2.1 Objetivo principal

O objetivo principal do trabalho fazer uma anlise e discusso dos critrios que justificam a
localizao e implantao de ciclovia ou ciclofaixa em uma estrutura urbana existente.
2.2.2 Objetivos secundrios

Os objetivos secundrios deste trabalho so:
a) determinao das situaes em que so dispensveis o uso de ciclovia ou
ciclofaixa e pode-se adotar um espao compartilhado para o trfego de
bicicletas;
__________________________________________________________________________________________
14
b) definio das caractersticas bsicas que viabilizam a implantao de ciclovia
ou ciclofaixa nas cidades.
2.3 PREMISSA
A bicicleta considerada pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro um veculo para o deslocamento
de pessoas e seu espao para circulao deve ser previsto na organizao viria das cidades.
2.4 DELIMITAES
O trabalho delimita-se a fazer o estudo proposto, em estruturas urbanas existentes, que
possuem potencial para implantao de ciclovia e ciclofaixa.
2.5 LIMITAES
O trabalho limita-se a fazer a anlise da localizao de ciclovia e ciclofaixa e no dos outros
aspectos da infraestrutura cicloviria.
2.6 DELINEAMENTO
O trabalho foi realizado atravs das seguintes etapas:
a) pesquisa bibliogrfica;
b) caracterizao de ciclovias e ciclofaixas;
c) anlise dos critrios de localizao e implantao de ciclovia e ciclofaixa;
d) consulta a especialistas da rea de transporte;
e) discusso dos critrios que justificam a localizao e implantao de ciclovia
ou ciclofaixa em cidades com potencial sua implantao;
f) consideraes finais.
__________________________________________________________________________________________
15
Na figura 1 apresentado um diagrama das etapas executadas e, nos pargrafos seguintes, o
detalhamento das mesmas.
Figura 1: diagrama das etapas realizadas
Tendo o tema e o mtodo de pesquisa estabelecidos, o trabalho seguiu com a realizao da

pesquisa bibliogrfica, na qual foi feito um levantamento de informaes relacionadas ao
uso da bicicleta, suas caractersticas fsicas e operacionais, alm de vantagens e desvantagens.
Aps foi feita uma caracterizao de ciclovias e ciclofaixas e de suas configuraes
ilustrando esses conceitos com exemplos de ciclovias e ciclofaixas implantadas em algumas
cidades do Brasil e do mundo. Assim foi possvel realizar uma anlise dos critrios de
localizao e implantao de uma ciclovia ou ciclofaixa, tendo como base as caractersticas
virias e de trfego de uma cidade. Com o intuito de colher informaes complementares,
foram consultados especialistas da rea de transportes a fim de elucidar questes
referentes aos critrios de localizao e implantao de ciclovias e ciclofaixas atravs de suas
experincias prticas/profissionais.
__________________________________________________________________________________________
16
Em seguida, foi realizada uma discusso dos critrios que justificam a adequada localizao
e implantao de ciclovias e ciclofaixas, confrontando os critrios encontrados na pesquisa
bibliogrfica com os comentrios dos profissionais da rea de transporte, atingindo com isso,
os objetivos pretendidos. Por fim, foram realizados comentrios finais sobre as informaes
apuradas pela pesquisa bibliogrfica, descritas na caracterizao de ciclovias e ciclofaixas e
dos critrios analisados, discutidos e complementados pelas consultas com especialistas, que
justificam a adequada escolha e implantao de uma ciclovia ou ciclofaixa nas cidades.
__________________________________________________________________________________________
17
3 CARACTERIZAO GERAL DO USO DA BICICLETA

A seguir, feita uma caracterizao geral do uso da bicicleta, comeando com um breve
histrico de sua existncia, seguindo com aspectos sociais e culturais de sua utilizao,
passando pelas vantagens e desvantagens do seu uso, acidentes envolvendo ciclistas e, por
fim, abordando seus aspectos operacionais.
3.1 BREVE HISTRICO

A bicicleta um dos meios de transporte mais antigos e estima-se que sua primeira verso
tenha sido feita por volta de 1790 pelo conde francs Mede de Sivrac. Entretanto sua origem
pode ser ainda mais antiga, nos registros do Cdigo Atlntico de Lenardo da Vinci, j podem
ser encontrados desenhos da bicicleta. Ao longo dos anos, as diversas verses da bicicleta
foram sofrendo atualizaes e melhorias, sendo que em 1891 recebeu as ltimas modificaes
deixando a bicicleta com as caractersticas que se conhece hoje (figura 2). Apesar de sua real
origem no ser clara, a bicicleta considerada o primeiro veculo mecnico para o
deslocamento individual de pessoas e sua inveno antecede os motores a vapor e exploso
(BRASIL, 2007, p. 24).
Figura 2: bicicleta atual (DENMARK, 2000, p. 39)
__________________________________________________________________________________________
18
Tambm no se sabe ao certo a data da chegada da bicicleta ao Brasil, mas estima-se que
tenha ocorrido no sculo XIX, entre os anos de 1859 e 1870, no Rio de Janeiro, a ento capital
do Imprio, onde residiam as pessoas com maior poder aquisitivo e que mantinham relaes
com a Europa (BRASIL, 2007, p. 24-25). Foi nesse perodo tambm que surgiu a Casa Luiz
Caloi, que na poca importava e fazia manuteno e reparos de bicicletas, e que depois deu
origem empresa Bicicletas Caloi S.A., primeira fbrica de bicicletas do Brasil (BRASIL,
2001a, p. 14).
Desde sua introduo no cenrio nacional a bicicleta teve uma boa aceitao, sendo bastante
popular na classe operria das indstrias, pequenos comerciantes e prestadores de servios dos
centros urbanos. Mas no final da dcada de 50, com programas de incentivo ao transporte
rodovirio, e produo nacional de carros de passeio e nibus, que vieram a substituir os
bondes eltricos, a bicicleta passou a contribuir cada vez menos nos deslocamentos das
pessoas nos grandes centros urbanos (BRASIL, 2001a, p. 14).
S no inicio da dcada de 70, com a crise do petrleo e a crescente preocupao com as
questes ambientais, que a bicicleta passou a ser vista com uma boa alternativa ao uso do
automvel (BRASIL, 2007, p. 25). No final dos anos 70 e ao longo dos anos 80, muitas
cidades brasileiras realizaram estudos de viabilidade e planos diretores com o objetivo de
melhorar as estruturas virias para garantir uma maior segurana aos ciclistas. Cidades como
o Rio de Janeiro, inclusive se preocuparam em implantar vias ciclveis destinadas ao
deslocamento dos operrios da zona norte da cidade, e no somente com vias destinadas ao
lazer como no caso da cidade de So Paulo. Mesmo assim muitas cidades continuaram a
apresentar uma reduo no uso da bicicleta e aumento no uso de motocicletas e automveis,
como o caso de Novo Hamburgo, RS, em que no final dos anos 90 a bicicleta contribua
apenas com 2% das viagens realizadas no municpio (BRASIL, 2001a, p. 15-16). A situao
de Novo Hamburgo, no difere muito do resto do Pas, como pode ser visto pelo levantamento
feito em 2003 pela Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP) a pedido do
Ministrio das Cidades apresentado na figura 3.
__________________________________________________________________________________________
19
Figura 3: diviso modal 2003 (adaptado de ASSOCIAO NACIONAL DE

TRANSPORTES PBLICOS, 2004, p. 133)
Percebe-se que a bicicleta no um meio de transporte amplamente utilizado pela populao,

ficando clara a preferncia por meios motorizados, j que somados, a moto, o automvel e os
transportes pblicos representam 62% dos modais utilizados no Brasil. At mesmo entre os
meios no motorizados de transporte a bicicletas no representativa, tendo apenas 3% contra
35% dos deslocamentos a p.
3.2 ASPECTOS SOCIAIS E CULTURAIS

No sculo XX, com a progressiva motorizao, as cidades concentram grande parte de seus
investimentos em ruas e rodovias, para acomodar o trfego motorizado. Atualmente, o trfego
de automveis vm crescendo no mundo todo, particularmente em pases em
desenvolvimento. Combinando esse fato com uma infraestrutura massiva e um
desenvolvimento desordenado, o trfego j no flui livremente e o tempo perdido devido a
congestionamentos cresce a cada ano. Investimentos em transporte pblico e no motorizado
so deixados de lado ou se tornam quase inexistentes (INTERFACE FOR CYCLING
EXPERTISE, 2009, p. 7).
Com isso, as cidades hoje enfrentam cada vez mais problemas de congestionamentos,
poluio, desigualdades sociais, etc. Todos esses problemas esto de um jeito ou de outro
associado ao trfego e aos transportes. Nesse contexto, o uso da bicicleta deve ser tratado
como uma ferramenta til e necessria para minimizar esses problemas e no simplesmente
__________________________________________________________________________________________
20
como um modismo (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 6). Andar de
bicicleta saudvel e ambientalmente correto, por essas e outras razes muitas pessoas optam
pelo seu uso, mesmo assim ainda um grande desafio mudar os padres de viagens das
pessoas para que usem mais a bicicleta ao invs do carro (DENMARK, 2000, p. 6).
A aquisio de um carro normalmente est ligada ao crescimento financeiro e difcil
imaginar um executivo andando de bicicleta (DENMARK, 2000, p. 16-17). Alm disso, em
pases como o Brasil, que apresentam um [...] forte apelo ao uso do automvel e [...] a
velocidade smbolo de poder e status social [...] (MIRANDA, 2007, p. 81), a bicicleta fica
associada imagem de pobreza, como pode ser observado pelo quadro 1, que apresenta a
distribuio de ciclistas por faixa de renda, na cidade de Porto Alegre.
Quadro 1: renda dos ciclistas (adaptado de PORTO ALEGRE, 2008b, p. 46)
Se percebe que os ciclistas sem renda e aqueles que ganham at R$ 500,00 representam
praticamente 50% de todos os ciclistas entrevistados e quanto maior a renda menor o nmero
de ciclistas. Mas essa imagem da bicicleta est mudando, segundo Presada (2007, p. 132133), Resistncias, preconceitos e desconfianas [...] esto, no entanto, sendo superados na
medida em que aes em parcerias se generalizam, em todos os nveis., como por exemplo:
Com a aprovao do Cdigo de Trnsito Brasileiro (Lei Federal n. 9.503/1997), a

bicicleta ganhou legitimidade. Foi reconhecida perante a sociedade como um veculo
com direitos e deveres [...]. Agora, ao adotar polticas pblicas e assumir seu
planejamento de transporte e de trnsito, a bicicleta, necessariamente tinha que estar
presente.
__________________________________________________________________________________________
21
3.3 VANTAGENS DA BICICLETA

A bicicleta pode ser considerada como um veculo (BRASIL, 2007, p. 25, grifo do autor):
[...] transparente ou invisvel na circulao no s por suas caractersticas

fsicas extremamente simples, mas tambm pelo baixo impacto que causa ao
ambiente, seja pelo porte da infraestrutura necessria circulao e ao
estacionamento, que demanda pouco espao, seja [pela] ausncia de rudos e de
emisso de gases.
A utilizao da bicicleta trs tanto benefcios ao indivduo que a utiliza como tambm para a
sociedade como um todo. Como benefcios trazidos aos ciclistas pode-se citar:
a) melhoria das opes de acesso e mobilidade;
b) benefcios sade;
c) reduo dos gastos.
O maior motivo para se usar a bicicleta sua praticidade e pequeno tamanho, que permite aos
ciclistas se deslocarem em cidades congestionadas com uma maior facilidade, melhorando as
opes de acesso e mobilidade. A bicicleta oferece, portanto, uma reduo no tempo de
viagem e torna possvel andar mais e atingir maiores distncias (INTERFACE FOR
CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 21).
Andar de bicicleta todos os dias um bom exerccio e melhora a sade da pessoa, o que
surge como uma boa alternativa para o deslocamento daqueles que levam uma vida sedentria
e correm o risco de desenvolverem problemas cardacos (INTERFACE FOR CYCLING
EXPERTISE, 2009, p. 21-22). Essa melhora na sade comprovado atravs de pesquisas que
(BRASIL, 2001b, p. 10):
[...] demonstram que um gasto energtico em torno de 2.000kcal/semana est

associado a uma taxa de mortalidade 30% menor do que a taxa normal para
indivduos sedentrios, sendo que benefcios j podem ser observados a partir de um
gasto semanal de 1.000kcal1. Com a utilizao da bicicleta como meio de transporte
e lazer possvel atingir tal gasto energtico semanal com facilidade.
PAFFENBARGER, R. S., HYDE, R. T., WING, A. L., HSIEH, C. C. Physical Activity, All-Cause Mortality,
and Longevity of College Alumni. The New England Journal of Medicine, England, v. 314, n.10, p. 605613, 6 mar. 1986.
__________________________________________________________________________________________
22
O terceiro benefcio que os ciclistas reduzem os gastos, que teriam se usassem um
transporte privado ou pblico, permitindo economizar esse dinheiro ou us-lo em outras
atividades (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 22).
Tratando-se de benefcios para a sociedade, o incentivo ao uso da bicicleta pode trazer:
a) menores emisses de gases poluentes;
b) melhora na equidade social;
c) melhor uso do espao pblico;
d) boa combinao com o transporte pblico;
e) promove maior segurana nas vias.
As bicicletas no causam nenhum tipo de poluio no ar e dificilmente fazem barulho,
sendo que seu impacto no ambiente se d apenas no seu processo de fabricao e mesmo
assim ainda menor que os impactos causados pela fabricao de outros meios de transporte
(BRASIL, 2001b, p. 9-10). O uso da bicicleta tambm pode ter um papel importante na
melhoria das condies sociais das parcelas menos favorecidas da sociedade, provendo um
transporte barato e rpido para esses segmentos da sociedade (INTERFACE FOR CYCLING
EXPERTISE, 2009, p. 22).
Os ciclistas necessitam de menos de um tero do espao virio necessrio para o trfego de
um automvel, sendo com isso mais eficientes no combate aos congestionamentos e garantem
um melhor uso do espao pblico. Alm disso, o espao necessrio para estacionar um carro
15 vezes maior que o espao necessrio para estacionar uma bicicleta (INTERFACE FOR
A combinao de bicicleta e transporte pblico pode ser uma boa alternativa ao uso do
carro. Para muitos, o transporte pblico por si s no representa um bom substituto ao carro,
por que na maioria dos casos o transporte pblico no realiza viagens porta a porta.
Entretanto, quando se tem disponvel um estacionamento bom e seguro para as bicicletas
junto as estaes de nibus e trem, esta combinao de bicicleta e transporte pblico pode ser
uma boa alternativa ao uso do carro (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p.
22-23).
__________________________________________________________________________________________
23
O uso da bicicleta tambm pode representar um papel importante para promover uma maior
segurana nas vias. Aumentando o uso da bicicleta e provendo aos seus usurios lugares
seguros ao trfego, podem melhorar substancialmente a segurana viria. No s possvel
reduzir o nmero de acidentes nas rotas existentes dos ciclistas, mas tambm possvel
reduzir o nmero de acidentes com ciclistas em geral com o aumento do uso da bicicleta
(INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 23), assim como aconteceu na
Dinamarca, como mostra o grfico da figura 4.
Figura 4: nvel de segurana dos ciclistas em 47 cidades dinamarquesas

(adaptado de DENMARK, 2000, p. 15)
Observa-se que a medida que aumenta o nmero de pessoas utilizando a bicicleta e o

ciclomotor, em 47 cidades da Dinamarca, menores so as ocorrncias de acidentes de trnsito
envolvendo ciclistas e condutores de ciclomotor. Ento possvel prover o aumento do
nmero de ciclistas e ao mesmo tempo melhorar a segurana viria (DENMARK, 2000, p.
15).
__________________________________________________________________________________________
24
3.4 DESVANTAGENS DA BICICLETA

Dentre as desvantagens quanto ao uso da bicicleta pode-se citar:
a) insegurana;
b) raio de ao limitado;
c) clima e topografia do terreno;
d) exposio poluio.
O risco de furto da bicicleta, na ausncia de locais apropriados para seu estacionamento, e
trfego noite em locais pouco movimentados ou sem iluminao apropriada contribuem para
o sentimento de insegurana do ciclista (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009,
p. 24). A bicicleta tambm possui um raio de ao limitado, devido ao modo de trao da
bicicleta, que depende do condicionamento fsico do ciclista. Apesar do valor mximo desse
raio de ao ser de difcil determinao, pois depende no s da condio fsica do ciclista
como tambm da topogrfica do terreno, considera-se razovel um raio mdio de ao de 5
km e um limite terico de 7,5 km (BRASIL, 2001b, p. 11).
O clima e topografia do terreno so fatores que tambm influenciam bastante na deciso das
pessoas usarem ou no a bicicleta. Muitas pessoas so desencorajadas andar de bicicleta por
causa das eventuais altas temperaturas, j que no querem chegar seu destino suadas e com
calor, outros aspectos climticos seriam a chuva e neve, em pases que esta ltima situao
climtica se faz presente. Outro fator limitante a geografia de determinadas cidades que
foram fundadas em reas acidentadas e que possuem ruas com grandes inclinaes. Esse fator
geogrfico, somado s condies climticas, contribuem para as pessoas no usarem a
bicicleta (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 26).
O uso descontrolado do carro e polticas em seu beneficio visando a reduo dos
congestionamentos, geram um uso indevido do solo, reduzindo reas residenciais e de uso
coletivo, provocam a deteriorao do ambiente urbano, expondo pedestres e ciclistas
nveis de poluio cada vez maiores. Isso representa um problema pior que as eventuais
condies climticas e geogrficas negativas da regio (BRASIL, 2001b, p. 12).
__________________________________________________________________________________________
25
3.5 ACIDENTES ENVOLVENDO CICLISTAS

A falta de segurana um problema srio para ciclistas. Andar junto com veculos que
geralmente esto viajando a velocidades substancialmente maiores que a da bicicleta, deixa o
ciclista merc dos motoristas de carro (DEKOSTER; SCHOLLAERT, 1999, p. 33). O
aumento da motorizao nas cidades influencia diretamente no aumento do nmero de
acidentes de trnsito. Cerca de 1,2 milhes de pessoas morrem no trnsito em todo o mundo,
todos os anos. E, a no ser que sejam tomadas aes efetivas, este nmero pode subir para 1,8
milhes em 2020 (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 10).
De acordo com a Organizao Mundial da Sade, acidentes no trnsito so a segunda maior
causa de mortes prematuras em pases em desenvolvimento. Nesses pases a grande maioria
das vtimas do trnsito so pedestres e ciclistas, embora com o aumento das vendas de moto,
os motociclistas j esto se tornando a maioria dos acidentados (INTERFACE FOR
CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 23). Grande parte dos acidentes envolvendo ciclistas ocorre
por que uma das partes envolvidas no acidente no percebeu a presena da outra, ou
interpretou de madeira errada sua prxima manobra (DENMARK, 2000, p. 14). Alm disso,
Acidentes com ciclista ocorrem tanto nas ciclovias quanto nas vias pblicas, principalmente
nos cruzamentos. (GONDIM, 2010, p. 52).
Ainda de acordo com Gondim (2010, p. 52):
Os principais motivos de acidentes de responsabilidade do motorista de veculo

motorizado so:
a) abertura da porta do veculo;
b) imprudncia na converso esquerda;
c) entrada sem sinalizao;
d) velocidade perigosa;
e) desobedincia ao sinal vermelho.
Quanto s causas de responsabilidade do ciclista so:
a) velocidade imprudente;
b) ultrapassagem pela direita;
c) no obedincia ao sinal vermelho.
__________________________________________________________________________________________
26
Existe, ainda, o risco do ciclista sofrer algum tipo de acidente devido m conservao da
via. O Accident Analysis Group da Odense University Hospital fez um estudo a respeito de
acidentes envolvendo apenas uma bicicleta. interessante observar que apenas 2% desse
acidentes so registrados pela polcia, enquanto que 26% dos acidentes envolvendo mais de
um veculo so registrados. Em aproximadamente 70% dos casos estudados envolvendo
apenas uma bicicleta, nenhum defeito na via foi identificado que pudesse ter causado o
acidente. De 10% a 15% dos acidentes, objetos soltos na via (galhos, pequenas pedras, etc.)
foram o fator contribuinte para o acidente, enquanto de 3% a 4% foram causados por buracos
na via (DENMARK, 2000, p. 124). O levantamento da quantidade de acidentes nas vias
tambm til para a seleo daquelas que necessitam a implantao de um espao exclusivo
para o uso da bicicleta, como ser visto mais adiante.
3.6 ASPECTOS OPERACIONAIS

Nos itens anteriores foram abordados os aspectos sociais, vantagens e desvantagens do uso da
bicicleta. A seguir sero abordados seus aspetos operacionais, comeando por uma descrio
fsica da bicicleta e em seguida sero feitas comparaes entre o desempenho da bicicleta e de
outros modais de transporte para o deslocamento no meio urbano.
A figura 5 apresenta as dimenses da bicicleta consideradas pelo Manual de Planejamento
Ciclovirio da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT) (BRASIL,
2001b).
Figura 5: espao til do ciclista (BRASIL, 2001b, p. 33)

__________________________________________________________________________________________
27
Onde (BRASIL, 2001b, p. 33):
A largura de 1,00 m resulta da largura do guidom (0,60 m), acrescida do espao

necessrio ao movimento dos braos e das pernas (0,20 m para cada lado). O
gabarito a adotar, entretanto, por medida de segurana, ser superior em 0,25 m na
altura e para cada lado, tendo em vista o pedalar irregular dos ciclistas.
Alm disso, o comprimento longitudinal da bicicleta de aproximadamente 1,75 m (BRASIL,

2001b, p. 33) e como tem um tamanho reduzido, em alguns casos, acaba por ser mais
eficiente que o automvel e outros veculos automotores. A seguir, so feitas comparaes do
desempenho da bicicleta com outros meios de transporte urbano. Na figura 6 apresentada a
quantidade de pessoas que transitam por hora em um via com 3,5 m de largura entre os
modais carro, nibus, bicicleta, pedestre e trem.
Figura 6: pessoas por hora em uma via com 3,5 m de largura

(adaptado de BOTMA; PAPENDRECHT2, 1991 apud INTERFACE FOR
CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 7)
Pode-se perceber a efetividade do uso da bicicleta para auxiliar a reduo dos

congestionamentos, j que com o uso do carro apenas 2000 pessoas por hora conseguiriam
transitar na via, enquanto que usando a bicicleta seria possvel a circulao de sete vezes mais
pessoas por hora. Na figura 7 apresentado o raio de atuao do ciclista e do pedestre para
um mesmo tempo de deslocamento. J na figura 8 feita uma comparao entre os tempos de
deslocamento de cada um dos modais de transporte, considerando viagens porta a porta.
BOTMA, H.; PAPENDRECHT, H. Traffic Operation of Bicycle Traffic. Delft, NL: Delft University of
Technology, 1991.
__________________________________________________________________________________________
28
Figura 7: distncia percorrida em 10

min a p e de bicicleta (adaptado de
DEKOSTER; SCHOLLAERT, 1999,
p. 20)
Figura 8: comparao das velocidades de jornadas no

ambiente urbano (adaptado de DEKOSTER;
SCHOLLAERT, 1999, p. 11)
interessante observar que apesar da grande vantagem da bicicleta sobre os deslocamentos a

p, as pessoas ainda preferem este tipo de deslocamento a usar a bicicleta, como foi
apresentado no grfico da figura 3. Com relao figura 8, Presada (2007, p. 135) comenta:
Na cidade, a bicicleta constitui, muitas vezes, um meio de deslocamento mais rpido

que o automvel. Contabilizando o tempo porta a porta, tendo em conta a procura
por estacionamento e deslocamentos a p, a bicicleta a opo mais vantajosa em
30% dos deslocamentos dirios na Europa, onde estudos da Comunidade Europia
mostram que 50% dos deslocamentos com automveis so inferiores a 5 km.
Comparaes modais, como mostrados na figura 8, tambm foram realizadas em algumas

cidades brasileiras atravs dos Desafios Intermodais, que consistem [...] em uma simulao
do desempenho de diversos meios de transporte utilizados nas cidades. (BENICCHIO, 2007,
p. 44), como mostram os quadros 2 a 4. Sendo que Geralmente o trajeto estabelecido pelas
comisses organizadoras contemplam o fluxo bairro-centro ou centro-bairro, sendo que o
primeiro acontece prioritariamente na ida para o trabalho e o segundo na volta para casa.
(BENICCHIO, 2007, p. 49).
Quadro 2: resultado do Desafio Intermodal em Braslia

(adaptado de BENICCHIO, 2007, p. 48)
__________________________________________________________________________________________
29
Quadro 3: resultado do Desafio Intermodal em So Paulo

Quadro 4: resultado do Desafio Intermodal em Santo Andr

Quanto ao quadro 4 algumas observaes devem ser feitas: a moto 2 s realizou

ultrapassagens entre veculos quando o trnsito estava parado, o ciclista da bicicleta 2 teve o
selim de sua bicicleta quebrado durante a viagem e o passageiro que utilizou a integrao
trem/metr deficiente fsico e fez o percurso em cadeira de rodas (BENECCHIO, 2007, p.
50).
Com relao aos resultados obtidos nos Desafios Intermodais, Benicchio (2007, p. 53)
observa:
Em todos os Desafios Intermodais realizados, o automvel levou mais tempo do que

[...] a bicicleta para cumprir o percurso estipulado. A razo simples: por ocupar ao
menos 12 m2 de espao virio, o carro no possui a mesma agilidade no trnsito do
que os veculos sobre duas rodas. [...] E esta a diferena bsica que conta pontos a
favor da magrela: enquanto o automvel, devido aos congestionamentos, tem
grande oscilao de velocidade, o ciclista segue em ritmo constante durante quase
todo o percurso (exceto nas paradas em cruzamentos e semforos).
__________________________________________________________________________________________
30
4 INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA
O Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), Lei n. 9.503/1997, prev que os locais de circulao
da bicicleta, na ausncia de ciclovia ou ciclofaixa, so o acostamento ou bordos da pista de
rolamento, caso esta no possua acostamento, sempre no mesmo sentido de circulao da via.
Alm disso, no permitido o trfego de bicicletas nos passeios, a no ser que o rgo ou
entidade com circunscrio sobre a via, permita sua circulao, desde de que devidamente
sinalizado (BRASIL, 1997).
Segundo Gondim (2010, p. 53):
Os caminhos exclusivos para bicicletas devem obedecer a uma hierarquia, com rotas
principais, secundrias e locais. No projeto da rede, os cuidados devem ser
estendidos geometria e sinalizao que colaboram para determinar o nvel de
segurana e conforto oferecido para os ciclistas, atraindo ou desestimulando novos
usurios de bicicletas e o uso cotidiano desta modalidade de transporte.
Como infraestrutura bsica, a circulao de bicicletas normalmente requer ciclovias,
ciclofaixas e faixas compartilhadas. Para o estacionamento so utilizados os
bicicletrios.
4.1 ESPAOS CICLOVIRIOS

De acordo com o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por
Bicicleta nas Cidades, elaborado pelo Ministrio das Cidades, espao ciclovirio [...] a
estruturao favorvel utilizao da bicicleta em uma determinada rea do territrio, seja ela
um estado, municpio ou uma cidade [...] (BRASIL, 2007, p. 215), e existem trs tipos de
espaos ciclovarios (MIRANDA, 2007, p. 80):
a) compartilhado;
b) parcialmente segregado;
c) totalmente segregado.
A escolha de qual tipo de espao ser implantado depende de vrios fatores, incluindo a
habilidade do usurio, espao disponvel na via e seu custo de implantao (AMERICAN
__________________________________________________________________________________________
31
7). Miranda (2007, p. 80) tambm observa que:
[...] os limites entre uma ou outra condio so muito tnues. Em muitas situaes
ser possvel [...] encontrar uma ou outra situao para a qual a sustentao desta
classificao seja demolida.
[como] [...] por exemplo, de ciclofaixas construdas sobre caladas, tendo como
elementos separadores linhas de floreiras dispostas em vasos com grandes
dimenses [figura 9]. Neste caso, a ciclofaixa ou no uma ciclovia? Pode ou no
ser considerada um espao segregado?
Outro exemplo no caso de Porto Alegre, RS, em que alguns corredores de nibus funcionam
como ciclovia nos domingos. Nesse caso, considerando o uso desse espao de forma geral,
pode-se classificar como um espao compartilhado: tanto nibus, quanto bicicletas
compartilham o mesmo espao, mesmo que no seja simultaneamente. Mas considerando
apenas nos domingos, ento tem-se uma ciclovia, j que no existe trfego motorizado no
corredor e este possui separaes fsicas entre seu espao e do restante do trfego de
automveis, como mostra a figura 10.
Figura 9: ciclofaixa na calada operando como

ciclovia em Munique, Alemanha
(MIRANDA, 2007, p. 80)
Figura 10: corredor de nibus operando como
ciclovia em Porto Alegre, RS
(adaptado de BRASIL, 2001a, p. 114)
Nos prximos itens cada um dos espaos citados anteriormente ser detalhado e caracterizado.
__________________________________________________________________________________________
32
4.1.1 Espao Compartilhado

Espao compartilhado aquele [...] para circulao de dois ou mais modais, como bicicleta e
pedestre ou bicicleta e veculos motorizados [figura 11]. (GONDIM, 2010, p. 54). Admite-se
a utilizao desse tipo de espao em vias com baixos volumes de trfego e velocidades
controladas de no mximo 60 km/h. Esse limite, no entanto, no adequado, como mostram
as pesquisas realizadas na Europa onde acidentes em que os veculos motorizados trafegam
acima de 45 km/h normalmente so mortais para os ciclistas e pedestres. Por essa razo os
pases europeus, que possuem uma forte tradio do uso da bicicleta, o limite de velocidade
nas vias em que se utiliza o trfego compartilhado de 30 km/h. Por esse motivo, se deve ter
cuidado ao adotar este tipo de soluo, sendo sua utilizao mais recomendada em cidades de
pequeno e mdio porte ou em bairros residenciais (MIRANDA, 2007, p. 81).
Figura 11: ciclista trafegando no bordo da pista de rolamento em Joo Pessoa, PB

(adaptado de BRASIL, 2001a, p. 145)
4.1.2 Espao Parcialmente Segregado

O espao parcialmente segregado representado pelas ciclofaixas que [...] so as faixas, nas
pistas de rolamento ou nas caladas, delimitadas por sinalizao horizontal ou diferenciao
de piso, sem a utilizao de obstculos fsicos. (GONDIM, 2010, p. 54). Apesar de serem a
alternativa mais barata e de rpida implantao para a circulao de bicicletas, sua utilizao
no Brasil no muito popular, prevalecendo a adoo de ciclovias. Esse tipo de espao
adotado com maior frequncia em pases com forte tradio no uso da bicicleta (MIRANDA,
2007, p. 81).
__________________________________________________________________________________________
33
Ainda de acordo com Miranda (2007, p. 82):
As cidades brasileiras, em especial as de grande porte, no possuem reas

disponveis para receber acrscimos laterais ao virio construdo. [...] Nesse sentido,
no sobra outra alternativa seno retomar o espao usado hoje pelos automveis.
[Com isso] [...] a ciclofaixa pode ser a maior aliada quando se pretende reincluir a
mobilidade por bicicleta em mdias e grandes cidades do Brasil.
Ciclofaixas devem ser unidirecionais e ter o mesmo sentido de circulao dos veculos
automotores. Ciclofaixas bidirecionais de um lado da via no so recomendveis, pois
resultam
nos
ciclistas
trafegando
contra
fluxo
de
automveis
(AMERICAN

22). Mesmo assim em alguns lugares pode-se encontrar esse tipo de ciclofaixa, como em
Porto Alegre, RS (figura 12) e So Leopoldo, RS (figura 13).
Figura 12: ciclofaixa bidirecional em Porto

Alegre, RS (BRASIL, 2001a, p. 113)
Figura 13: ciclofaixa bidirecional em So

Leopoldo, RS (BRASIL, 2001a, p. 119)
Alm disso o Manual de Planejamento Ciclovirio do GEIPOT tambm recomenda (BRASIL,

2001b, p. 38):
[...] como sendo de 1,20 m a largura mnima interna de uma ciclofaixa, devendo a
ela ser acrescida a faixa de separao da corrente do trfego motorizado. Em muitas
situaes, importante criar espao de separao atravs da pintura de duas faixas
paralelas, preenchido com pinturas em diagonal, formando zebrados,
acrescentando-se ainda tachinhas refletivas. Este espao deve ter um mnimo de
0,40 m que, somando-se faixa separadora da via ciclvel da linha do meio-fio (0,20
m), eleva a largura total da ciclofaixa para 1,80 m [...].
Na figura 14 apresentado um exemplo de uma ciclofaixa inserida no contexto virio e na

figura 15, a largura normalmente adotada para uma ciclofaixa.
__________________________________________________________________________________________
34
Figura 14: exemplo de ciclofaixa

(adaptado de BRASIL, 2001b, p. 35)
Figura 15: largura de uma ciclofaixa comum

(BRASIL, 2001b, p. 38)
Na figura 16 apresentado um exemplo de ciclofaxia implantada junto ao canteiro central de

uma via e na figura 17 uma ciclofaixa junto a calada, ilustrando a situao apresentada nas
figuras 14 e 15.
Figura 16: ciclofaixa junto ao canteiro central

em Porto Alegre, RS3
Figura 17: ciclofaxia no contexto urbano,

Florianpolis, SC (MIRANDA et al., [2009])
Existem trs tipos de configuraes quanto a posio de ciclofaixas (BRASIL, 2001b, p. 36):
a) junto ao bordo direito da pista de rolamento, em vias onde proibido estacionar
(figura 18 e 21);
3
Foto fornecida pela Empresa Pblica de Transporte e Circulao (EPTC), Porto Alegre/RS
__________________________________________________________________________________________
35
b) entre o bordo da via e a rea de estacionamento (figura 19 e 22);
c) entre a rea para estacionamento e a faixa de trfego da via (figura 20 e 23).
Figura 18: ciclofaixa junto cala, em via onde proibido estacionar

(adaptado de GONDIM, 2010, p. 67)
Figura 19: ciclofaixa entre a cala e a rea de estacionamento

Figura 20: ciclofaixa entre a rea de estacionamento e a faixa de trfego

A situao apresentada na figura 20 recomendada para Locais onde os carros permanecem

mais tempo parados, como ruas residenciais. (PORTO ALEGRE, 2008b, 117) com isso
adotada uma largura de 2,00, ao contrrio dos 1,80 m convencionais da ciclofaixa, para
__________________________________________________________________________________________
36
possibilitar aos ciclistas desviarem das eventuais aberturas de porta dos veculos (figura 24),
por parte dos motoristas (BRASIL, 2001b, p. 38). Essa largura de 2,00 m no se faz
necessria no caso da figura 19, pois nem sempre existe a presena de passageiros nos carros,
sendo assim a abertura de portas deste lado ocorre com menor frequencia que no caso da
figura 20. A seguir so apresentadas fotos que exemplificam as situaes descritas
anteriormente.
Figura 21: ciclofaixa junto a calada, em via

onde proibido estacionar, Holanda
(INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE,
2009, p. 84)
Figura 23: ciclofaixa entre a rea de

estacionamento e a faixa de trfego, Bondi
Beach, Austrlia (AUSTRALIA, 2005, p. 21)
Figura 22: ciclofaixa entre a calada e a rea de

estacionamento (LONDON, 2005, p. 84)
Figura 24: abertura de porta obstruindo o

caminho dos ciclistas em uma ciclovia
(INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE,
2009, p. 102)
As fotos das figuras 22 e 23 ilustram as situaes das figuras 19 e 20, mas vale lembrar que
aquelas fotos foram tiradas na Inglaterra e Austrlia, respectivamente, pases que adotam a
__________________________________________________________________________________________
37
mo inglesa no trnsito, logo a abertura de porta do motorista se d do lado direito do carro.
Portanto na foto da figura 22, a abertura de porta do lado do motorista no obstrui a
ciclofaixa, mas no caso da figura 23, este problema se faz presente.
4.1.3 Espao Totalmente Segregado

Este espao representado pela ciclovia que so [...] os espaos para a circulao exclusiva
de bicicletas, segregados de automveis e pedestres, mediante a utilizao de obstculos
fsicos como caladas, muretas ou meio-fios. (GONDIM, 2010, p. 53) e [...] constitui a
infraestrutura mais privilegiada circulao das bicicletas. (MIRANDA, 2007, p. 83).
Ter uma diviso entre o espao destinado aos carros e s bicicletas benfico mesmo em vias
com volumes e velocidades de trfego moderados. A ciclovia melhora a segurana, o conforto
e diminui o risco percebido pelos ciclistas, aumentando o nvel de servio experimentado
pelos ciclistas duas vezes mais que as ciclofaixas, podendo com isso, levar um aumento no
uso da bicicleta (DENMARK, 2000, p. 54).
Apesar de suas vantagens, principalmente em relao a segurana, a ciclovia apresenta
algumas desvantagens. A implantao de uma ciclovia exige que a via tenha espao lateral
adicional, grandes caladas ou canteiros centrais (figura 25) com largura adequada
(MIRANDA, 2007, p. 83). Alm disso, como a ciclovia possui uma diviso fsica entre o
trfego de bicicletas e carros e pedestres, esta fica limitada um determinado nmero de
pontos de acesso (figura 26). No sendo recomendado, por esta razo, a adoo de ciclovias
em trechos curtos (GONDIM, 2010, p. 90).
__________________________________________________________________________________________
38
Figura 26: detalhe de acesso ciclovia em

Campo Bom, RS (BRASIL, 2001a, p. 115)
Figura 25: ciclovia no canteiro central em So
Leopoldo, RS (BRASIL, 2001a, p. 120)
No caso das ciclovias implantadas em canteiros centrais Miranda (2007, p. 85) observa que:
[...] quando o trfego na avenida muito intenso, h dificuldade de acesso para os

ciclistas. Por outro lado, ela permite viagens mais seguras e com menores
interrupes do que aquelas ao lado da via, pois no h acesso s construes
lindeiras. Tambm permite manuteno mais frequente pela baixa interferncia com
o trfego geral da via. De uma maneira geral, poderia ser dito que este tipo de
soluo apresenta mais prs do que contras.
A ciclovia pode ser de dois tipos (MIRANDA, 2007, p. 83):

a) unidirecional;
b) bidirecional.
As ciclovias unidirecionais so pouco adotadas no Brasil, e so comumente encontradas em
pases com forte tradio no uso da bicicleta e que possuem grande educao cicloviria, em
que os usurios respeitam integralmente as leis de trnsito referentes mo de utilizao das
ciclovias. O Manual de Planejamento Ciclovirio do GEIPOT recomenda que (BRASIL,
2001b, p. 40-41):
A largura mnima adotada [...] para a pista unidirecional (com sentido nico) de
2,00 m, correspondendo largura efetiva da ciclovia. Quando se tm bordas
__________________________________________________________________________________________
39
desniveladas em mais de 0,10 m [...] h necessidade do acrscimo de 0,50 m na
ciclovia [figura 27].
Em caso de arborizao lateral ciclovia, deve ser acrescentado, alm da
superlargura de 0,50 m, mais 0,25 m, afastamento mnimo para que no haja
interferncia do tronco das rvores ou de qualquer obstculo fixo sobre os ciclistas
[figura 28].
Figura 27: larguras mnimas de ciclovias unidirecionais

(BRASIL, 2001b, p. 41)
Figura 28: largura mnima de ciclovia

com presena de arborizao lateral
(BRASIL, 2001b, p. 41)
A largura efetiva da ciclovia unidirecional tambm pode variar de acordo com o volume de
trfego de bicicletas na hora pico, como mostra o quadro 5 (BRASIL, 2001b, p. 42).
Quadro 5: largura efetiva da ciclovia unidirecional em funo do trfego horrio

(BRASIL, 2001b, p. 42)
A seguir apresentado um exemplo de ciclovia unidirecinal, que por ter um canteiro

separando os espaos, pode ser implantada no sentido contrrio do fluxo de veculos
motorizados sem trazer risco segurana do ciclista (figura 29).
__________________________________________________________________________________________
40
Figura 29: ciclovia unidirecional em Surry Hills, Austrlia

(AUSTRALIA, 2005, p. 27)
As ciclovias bidirecionais, ao contrrio das unidirecionais, tem uma maior utilizao no

Brasil, Isso porque, uma vez que os espaos ciclovirios so to escassos, quando se
implanta qualquer infraestrutura, os ciclistas logo dela se apropriam e fazem uso generalizado,
realizando viagens nas duas direes. (MIRANDA, 2007, p. 83). Na figura 30 apresentado
um exemplo de uma ciclovia bidirecional inserida no contexto virio e, na figura 31, a largura
normalmente adotada para uma ciclovia bidirecional e o espao ocupado pelos ciclistas.
Figura 31: largura de uma ciclovia

bidirecional
Figura 30: exemplo de ciclovia bidirecional
__________________________________________________________________________________________
41
Quanto as dimenses da ciclovia bidirecional, o Manual de Planejamento Ciclovirio do
GEIPOT recomenda que (BRASIL, 2001b, p. 40-41):
A ciclovia bidirecional tem como largura ideal 3,00 m, mas aceitvel dimensionla at o mnimo de 2,50 m. No caso de desnvel lateral superior a 0,10 m (calada,
terrapleno, etc), imprescindvel adotar uma sobrelargura de 0,50 m, a exemplo
daquela apresentada nas pistas unidirecionais [figura 32].
Figura 32: largura mnima de uma ciclovia bidirecional (BRASIL, 2001b, p. 42)
Assim como na ciclovia unidirecional, a largura da ciclovia bidirecional tambm varia em

relao ao volume de trfego na hora pico, como mostra o quadro 6 (BRASIL, 2001b, p. 43).
Quadro 6: largura efetiva da ciclovia bidirecional em funo do trfego horrio

(BRASIL, 2001b, p. 43)
A seguir so apresentados dois exemplos da insero de ciclovias bidirecinais no contexto

urbano. Na figura 33 foram utilizados postes de iluminao no canteiro que separa o trfego
de ciclistas dos demais veculos, enquanto que na figura 34, se utilizou de arborizao ao
longo do canteiro separador.
__________________________________________________________________________________________
42
Figura 33: ciclovia bidirecional em Eindhoven,

Holanda (INTERFACE FOR CYCLING
EXPERTISE, 2009, p. 102)
Figura 34: ciclovia bidirecional
(DENMARK, 2000, p. 54)
4.2 OUTROS ASPECTOS DA INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA

A seguir so descritos brevemente, outros aspectos que compem a infraestrutura cicloviria,
como a sinalizao, drenagem, pavimentao, paisagismo e estacionamento. J que As
viagens [de bicicleta] devem ser atrativas e prazerosas, tanto pelo correto tratamento da
infraestrutura (pisos, iluminao, cruzamentos e pontos de estacionamento), como pelo
tratamento do ambiente (paisagismo, sinalizao, acesso a pontos variados de interesse).
(CORRA, 2010).
Apesar do CTB reconhecer a bicicleta como um veculo de transporte, as sinalizaes
exclusivas para este modal ainda so escassas. No caso da sinalizao horizontal pode-se citar
a separao dos fluxos contrrios, a pintura de bordo, a marca da bicicleta no piso, que serve
para identificar o local de trfego da bicicleta, e as marcas do sinal Pare. As principais
deficincias da sinalizao se referem s verticais, na qual tem-se o exemplo da placa
Proibido Trafegar com Bicicleta, que j existia antes da entrada no novo CTB e tambm
Circulao Exclusiva de Bicicletas. Outra observao da utilizao da sinalizao vertical
que se identifique essas placas com a marca da bicicleta para alertar os motoristas que
trafegam prximos a rotas ciclovirias para que estes saibam que aquela sinalizao
destinada s bicicletas e no eles (MIRANDA, 2007, p. 90-94). possvel encontrar
exemplos de sinalizaes tanto verticais como horizontais no Manual de Planejamento
__________________________________________________________________________________________
43
Ciclovirio do GEIPOT, onde so apresentadas as principais sinalizaes regulamentadas pelo
CTB alm de propor outras sinalizaes complementares que so (BRASIL, 2001b, p. 76):
[...] uma tentativa de adaptao dos sinais vigentes em outros pases ao sistema
nacional e baseia-se na Conferncia das Naes Unidas sobre a Circulao por Via
Pblica; nas Regras Europias em Matria de Circulao e Sinalizao Rodoviria e
em smbolos j adotados em nosso pas e em alguns pases europeus.
No caso da drenagem de ciclovias, o Manual de Planejamento Ciclovirio do GEIPOT

recomenda que (BRASIL, 2001b, p. 74):
A drenagem das ciclovias deve ser a mais natural possvel, tirando-se partido da
topografia do stio, evitando-se, assim, a instalao de redes sofisticadas, para o
escoamento das guas pluviais. Quando houver uma maior liberdade de traado (em
especial nas ciclovias de lazer), deve-se evitar cortes e aterros, pois os movimentos
de terra sempre criam alguns problemas de drenagem que implicam eroso ou
necessidade de desobstruo.
[...] A inclinao lateral da pista deve ser de 2% para favorecer um rpido
escoamento das guas. Essa inclinao dever ser sempre para o lado das vias
existentes, aproveitando-se, dessa forma, o sistema de drenagem que elas possuem.
Tambm deve-se tomar cuidado para garantir que as grelhas em boca de lobo sejam seguras
para os ciclistas, caso contrrio a roda da bicicleta pode cair nos espaos entre as grades da
grelha, causando a queda do ciclista (BRASIL, 2001b, p. 76). Essa observao importante
tambm no caso das ciclofaixas, j que estas so implantadas diretamente na via, onde j
existe a presena de um sistema de drenagem implantado.
Quanto a pavimentao de ciclovias o Manual de Planejamento Ciclovirio do GEIPOT
recomenda que (BRASIL, 2001b, p. 68):
Os requisitos bsicos para uma ciclovia, no tocante ao pavimento, so os seguintes: a

superfcie de rolamento dever ser regular, impermevel, antiderrapante e, se
possvel, de aspecto agradvel. As ciclovias no so submetidas a grandes esforos,
no necessitando de estrutura maior do que a utilizada para vias de pedestres. No
entanto, ocorre de seus traados cortarem reas de acesso a garagens,
estacionamentos fechados e outros locais destinados guarda de veculos
motorizados. Nesses casos, sugere-se a adoo de reforo de base, com armao em
malha em ferro sob camada de concreto magro.
O paisagismo um item que recebe pouca ateno por parte dos projetistas, mas que pode ser
usado como um meio de proteo insolao, ofuscamento pelos faris dos carros e at
mesmo de alerta aos ciclistas, como por exemplo plantar [...] uma palmeira na interseo
__________________________________________________________________________________________
44
mais perigosa, serve de alerta distncia para que o ciclista possa calcular sua velocidade e o
momento de reduzi-la para enfrentar o cruzamento adiante. (MIRANDA, 2007, p. 110).
Prover estacionamento para bicicletas um elemento essencial no esforo para promover o
uso da bicicleta, j que as pessoas so desencorajadas a andar de bicicleta, quando no existe
um espao para o seu estacionamento. Estes locais devem ser colocados tanto na origem da
viagem, quanto em seu destino e devem garantir a segurana da bicicleta, tanto para roubos
como para qualquer outro tipo de dano. Existem dois tipos de estacionamentos para bicicletas
(AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION
OFFICIALS, 1999, p. 67-68):
a) estacionamento de longa durao: dispe de alta segurana e proteo contra
os agentes climticos, e so desenvolvidos para situaes em que a bicicleta
deixada estacionada por longos perodos de tempo, como, por exemplo, em
condomnios, escolas, locais de trabalho estaes de nibus e metr;
b) estacionamento de curta durao: provem apenas locais para acorrentar as
rodas da bicicleta, mas no dispe de outros acessrios e componentes
segurana, nem proteo contra as intempries. So destinados para
estacionamentos aleatrios, onde a bicicleta deixada por um curto perodo de
tempo e fica visvel e convenientemente disposta na entrada da edificao.
__________________________________________________________________________________________
45
5 CRITRIOS PARA LOCALIZAO E IMPLANTAO

De acordo com o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por
Bicicleta nas Cidades (BRASIL, 2007, p. 98):
Os arranjos e as dimenses dos espaos ciclovirios sempre dependero de cinco

fatores, quais sejam:
a) as dimenses mnimas necessrias circulao segura das bicicletas;
b) as sobras de espaos ou dos rearranjos de partes ou da totalidade das vias
existentes, convertendo para as bicicletas uma fatia do sistema virio;
c) a criatividade dos projetistas ao combinar tcnicas com oportunidades existentes
nos espaos urbanos, adequando-os s necessidades da circulao dos ciclistas;
d) o perfeito entendimento quanto s limitaes tcnicas dos ciclistas diante de
alguns obstculos quase intransponveis;
e) a disposio poltica e as disponibilidades financeiras para as aes a serem
empreendidas, fatores esses decisivos para a definio da qualidade dos projetos a
serem elaborados.
Dos itens acima, pode-se dizer que (a) e (b) esto associados, j que as dimenses mnimas
necessrias circulao dependem diretamente da sobra de espao da via. Alm disso esses
dois itens mais o item (d) esto relacionados com a seleo de vias que podem receber uma
ciclovia ou ciclofaixa, ou seja sua localizao. O item (b) tambm est associado ao item (c),
j que havendo sobra de espao fica a cargo do projetista fazer o melhor uso desse espao,
sendo que a combinao desse dois itens remete implantao da ciclovia ou ciclofaixa na
via. O item (e), apesar de influenciar tanto na implantao quanto na localizao de ciclovias
e ciclofaixas, no descreve uma caracterstica tcnica, ficando este, portanto, fora do escopo
do trabalho. Entretanto alguns comentrios referentes ao custo de implantao de ciclovia e
ciclofaixa sero feitos ao final deste captulo. Nos prximos itens sero descritos os critrios
de implantao e localizao, caracterizando cada um deles e comentando sua relevncia na
escolha de qual dos espaos ciclovirios mais apropriado para cada caso. Sero apresentados
tanto critrios e recomendaes utilizados no Brasil, quanto no exterior, e para isso
importante ressaltar que [...] as prticas, conceitos e critrios adotadas na Europa so muito
diversas daquelas passveis de serem adotadas no Brasil. [...] a nossa realidade mais precria
__________________________________________________________________________________________
46
exige critrios mais abertos e menos severos em alguns casos e muito mais rgidos em
outros. (MIRANDA, 2010), como poder se perceber nos prximos itens.
5.1 INCLINAO LONGITUDINAL DA VIA

Como j se sabe, a energia necessria para pedalar a bicicleta produzida pelos prprios
ciclistas. Por esta razo, o nmero de ciclistas usando um caminho depender da inclinao
dos gradientes deste caminho (DENMARK, 2000, p. 79). A inclinao da via no influencia
s a rota escolhida pelo ciclista como tambm afeta a segurana operacional do ciclista
prejudicando suas manobras no fluxo de trfego. Alguns ciclistas podem at aceitar sair de
sua rota para evitar inclinaes excessivas. Vias em declives que se aproximam de intersees
necessitam de maior distncia para frenagem e outros desenhos na via para reduzir os
conflitos entre bicicletas e automveis. Sempre que possvel este conflito deve ser evitado
(UNITED STATES OF AMERICA, 1979, p. 21). Em geral, a inclinao mxima
recomendada de 3%, mas se permite inclinaes de 5% por at uma distncia de 100,00 m.
Em locais onde as inclinaes so inevitavelmente maiores que 5%, o limite fica em 7% por
distncias de at 30,00 m. Inclinaes maiores que 7% no so recomendadas, a no ser que
por distncias muito curtas. Na aproximao de intersees com vias prioritrias, a inclinao
ideal no deve exceder 3% (SCOTLAND, 2008, p. 44).
Em vias onde se pretende adotar um espao compartilhado entre o trfego de bicicletas e de
veculos motorizados, as inclinaes devem ser as mnimas possveis. Inclinaes superiores
5% so indesejveis, j que a subida pode ser difcil para a maioria dos ciclistas, enquanto que
na descida os ciclistas podem experimentar velocidades superiores aquelas que eles se sentem
mais seguros e confortveis. Em determinadas situaes, onde as condies do terreno no
so favorveis e se precisa inserir algum dos espaos ciclovirios, se pode exceder os 5%
recomendados, desde que por curtas distncias (AMERICAN ASSOCIATION OF STATE
HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS, 1999, p. 39). A seguir so
apresentados um grfico e dois quadros que relacionam a inclinao com a distncia
suportada pelos ciclistas.
O grfico da figura 35, foi elaborado em estudos adotando os critrios mais econmicos que
atendem demanda energtica aceitvel para os ciclistas. O grfico apresenta recomendaes
__________________________________________________________________________________________
47
para inclinaes de at 11% e comprimentos de at 609,60 m, considerando um ciclista
pedalando uma velocidade constante de 10,00 km/h (UNITED STATES OF AMERICA,
1979, p. 42).
Figura 35: relao entre a inclinao da via e sua distncia mxima

(adaptado de UNITED STATES OF AMERICA, 1979, p. 43)
O grfico da figura 35 foi divido em duas reas: aceitvel e desejvel. Pode-se perceber que
para inclinaes superiores a 3% as distncias desejveis so cada vez menores a medida que
se aproximam de 7% e para as distncias aceitveis os valores s comeam a diminuir a partir
dos 6%. Para inclinaes superiores 7% j no existem mais distncias desejveis, ficando
estas apenas na rea de distncias aceitveis e mesmo assim essas distncias so inferiores
100 m. Assim como o grfico anterior, o manual Guide for the Development of Bicycle
Facilities da American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO), tambm recomenda distncias mximas para cada uma das inclinaes da via,
apresentadas no quadro 7.
__________________________________________________________________________________________
48
Quadro 7: relao entre a inclinao da via e sua distncia mxima

(adaptado de AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND
TRANSPORTATION OFFICIALS, 1999, p. 39).
Comparando o grfico da figura 35 com o quadro 7, nota-se que os valores existentes no

quadro correspondem aos valores inseridos na rea aceitvel do grfico da figura 35, alis, os
valores do quadro, para algumas inclinaes, inclusive, possuem distncias recomendadas um
pouco superiores s aceitveis no grfico da figura 35, apresentando uma postura mais liberal,
admitindo que os ciclistas tolerariam distncias maiores para as inclinaes apresentadas.
Complementarmente ao quadro anterior, o manual Collection of Cycle Concepts, elaborado
pelo governo da Dinamarca, tambm apresenta sua verso de quadro relacionando a
inclinao com as distncias mximas admitidas pelos ciclistas, mas para inclinaes
inferiores 5%, como mostra o quadro 8.
Quadro 8: relao entre a inclinao da via e sua distncia mxima

(adaptado de DENMARK, 2000, p. 79)
O quadro 8, apresenta um postura mais conservadora, se comparado com o quadro 7 e

considera 3% a inclinao mxima recomendada. Suas distncias mximas permitidas para as
respectivas inclinaes, encontram-se dentro da rea aceitvel, mas prximas da fronteira do
desejvel do grfico da figura 35, com exceo das inclinaes 3% e 4%, que se encontram
em nveis intermedirios da rea aceitvel. Pode-se dizer que o grfico da figura 35 abrange
tanto recomendaes mais conservadoras, como no caso da rea desejvel, como ainda
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49
permite um intervalo de maior de tolerncia, como do caso da rea aceitvel, correspondendo
tanto s recomendaes do manual Guide for the Development of Bicycle Facilities da
AASHTO, como do Collection of Cycle Concepts. interessante observar que o grfico da
figura 35 contempla tanto recomendaes de outro manual estadunidense, pas com uma
cultura fortemente voltada ao uso do carro, quanto de um manual europeu, mais precisamente
da Dinamarca, pas com forte tradio ao uso da bicicleta, conseguindo com isso atender duas
posturas diferentes quanto ao rigor de aceitao das distncias em funo da inclinao. Estas
informaes disponibilizam aos projetistas tanto recomendaes restritas como tambm
permite uma maior liberdade na seleo de vias com inclinao adequada.
O Manual de Planejamento Ciclovirio do GEIPOT, tambm apresenta um grfico similar ao
grfico e quadros mostrados anteriormente, mas neste caso relaciona os desnveis a vencer em
funo da inclinao da via, e no da distncia a ser percorrida em funo desta inclinao. O
grfico tambm sugere duas situaes, uma para rampas normais e outra para rampas
mximas nas quais os ciclistas poderiam trafegar com maior segurana e conforto, como
mostra a figura 36.
Figura 36: rampas normais e mximas admissveis em funo do desnvel a vencer

Para facilitar as comparaes entre o grfico da figura 36 e os anteriores foi montado o quadro
9, que relaciona as inclinaes, em porcentagem, com as distncias referentes as rampas
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50
mxima e normal. A inclinao, dada em sua forma fracionaria, representa o quociente do
desnvel vertical da via com sua projeo horizontal, ento para determinar as distncias basta
dividir o desnvel da via pela inclinao desejada.
Quadro 9: relao entre a inclinao da via com as distncias referentes s rampas

mximas e normais admissveis
Percebe-se uma postura bem mais conservadora por parte do grfico brasileiro, mesmo em
relao ao dinamarqus, o que pode sugerir uma menor tolerncia dos ciclistas brasileiros
percorrerem distncias maiores para inclinaes superiores 5%. A nica exceo a
inclinao de 5% em que o mximo recomendado pelo quadro dinamarqus se encontra entre
as distncias referentes rampa mxima e a normal do grfico brasileiro.
Este grfico foi inclusive utilizado pela cidade de Porto Alegre, no desenvolvimento de seu
Plano Diretor Ciclovirio Integrado, servindo como base para identificao das vias com
potencial de serem usadas por ciclistas (PORTO ALEGRE, 2008a, 12):
As rampas de cada segmento virio foram calculadas com base nas informaes de
altimetria e planimetria da base cartogrfica georreferenciada municipal na escala
1:1000. [...] as vias foram classificadas em trs categorias de acordo com os critrios
definidos pelo Manual de Planejamento Ciclovirio do GEIPOT de 2001 [...]
As trs classificaes foram: vias ciclveis com rampas normais, vias ciclveis com rampas
mximas e vias no ciclveis (PORTO ALEGRE, 2008a, 12). Vale lembrar que ciclistas
profissionais conseguem vencer grandes aclives sem muitos problemas, mas quanto se
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51
pretende que mais pessoas utilizem a bicicleta como um meio de deslocamentos, ento a
anlise da inclinao viria da cidade passa a ser necessria (informao verbal)4.
Apesar desta orientao ser importante para analisar a viabilidade de uma via ser ou no
adequada ao trfego de bicicletas, esta sozinha no o suficiente para determinar se um via
pode ou no comportar um espao ciclovirios. Outros fatores, como largura da via, tambm
devem ser analisados. Alm disso, com este critrio ainda no possvel determinar qual
espao ciclovirio deve-se utilizar, para isso outros critrios sero analisados mais adiante.
5.2 ESPAO VIRIO DISPONVEL

A existncia de uma largura mnima um pr-requisito bsico para a implantao de um
espao ciclovirio. Se uma via no possui uma largura operacional suficiente para o trfego de
bicicletas, esta no deve ser considerada como potencial ao trfego de bicicletas (UNITED
STATES OF AMERICA, 1979, p. 18). Alm disso, sempre que possvel se recomenda
implantar, ciclovias e ciclofaixas com larguras superiores a mnima recomendada, e no
considerar a largura mnima como a ideal a ser utilizado. Quando os ciclistas esto subindo
por vias com inclinaes superiores a 3% ou 5%, estes necessitam de uma largura adicional
para manter o equilbrio. Do mesmo modo, quando estes esto descendo, eles podem
rapidamente ganhar velocidade, portanto uma largura adicional, ou mesmo uma separao,
pode reduzir possveis conflitos com os pedestres (SCOTLAND, 2008, p. 42).
Para o caso das ciclofaixas, recomenda-se uma largura de 2,00 m, para vias movimentadas,
mas uma largura mnima de 1,50 m pode ser adotada de uma forma geral. Larguras inferiores
1,20 m j no so suficientes para acomodar os ciclistas (SCOTLAND, 2008, p. 37). Estas
dimenses so muito prximas daquelas recomendadas pelo Manual de Planejamento
Ciclovirio do GEIPOT, apresentadas anteriormente, quando foi feita a caracterizao dos
espaos cicloviarios. Do mesmo modo para o caso de ciclovias, uma largura mnima de 1,50
m recomendada para as unidirecionais, enquanto que para as bidirecionais recomendada
uma largura mnima de 3,00 m. Se estas larguras no forem adotadas, o nvel operacional da
ciclovia pode ficar comprometido tornando difcil sua utilizao pelos ciclistas (SCOTLAND,
4
Informao obtida em entrevista com o arquiteto e urbanista Rgulo Franquine Ferrari, realizada dia
19/08/2010, na sede da Empresa Pblica de Transporte e Circulao (EPTC), Porto Alegre/RS.
__________________________________________________________________________________________
52
2008, p. 43). Estas dimenses tambm so muito prximas daquelas recomendadas pelo
Manual de Planejamento Ciclovirio do GEIPOT, tambm apresentadas anteriormente.
No caso das ciclovias unidirecionais e bidirecionais, sua largura tambm pode variar em
funo do volume de ciclistas que utilizam a via, como foi apresentado nos quadros 5 e 6, do
item referente caracterizao dos espaos ciclovirios. Alm do volume de ciclistas outros
fatores influenciam na largura viria, como a fora exercida pelo trfego pesado nos ciclistas.
Dependendo da velocidade, um caminho pode criar uma fora aerodinmica suficiente para
derrubar o ciclista. O grfico da figura 37 apresenta as velocidades crticas e distncias nas
quais colocam os ciclistas em situao de risco (UNITED STATES OF AMERICA, 1979, p.
24).
Figura 37: fora aerodinmica causada pelo trfego pesado passando pelo ciclista
(adaptado de UNITED STATES OF AMERICA, 1979, p. 26)
Quando a velocidade veicular excede o limite de tolerncia, mostrado no grfico, uma

separao entre o trfego motorizado e o de ciclistas deve ser considerada. Caso no exista
possibilidade de reduo da fora aerodinmica, ento se recomenda a procura de um novo
local para implantao do espao ciclovirio independente do volume de trfego pesado
(UNITED STATES OF AMERICA, 1979, p. 24).
Pela anlise do grfico da figura 37, percebe-se que para velocidades inferiores 64 km/h,
qualquer distncia de separao aceitvel, ficando esta abaixo do limite de tolerncia. Para a
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53
velocidade de 80 km/h uma separao de 1,20 m ficaria praticamente no limite de tolerncia e
esta seria a situao crtica, j que velocidades superiores a esta seriam, em teoria,
impraticveis no meio urbano. O CTB tambm apresenta uma recomendao similar do
grfico da figura 37, estabelecendo que os veculos motorizados devem manter uma distncia
lateral de 1,50 m ao passar ou ultrapassar bicicleta, sendo que seu descumprimento
considerado infrao mdia e multa como penalidade (BRASIL, 1997). Se pode perceber que
esta recomendao fica prxima daquela estabelecida para velocidades de 80 km/h do grfico
da figura 37. Isso tambm evita que os motoristas trafegem muito prximos dos ciclistas,
mesmo a velocidades inferiores, algo que o grfico da figura 37 permite, como por exemplo,
para a velocidade de 48 km/h, o trfego motorizado poderia ficar at a uma distncia de 30 cm
do ciclista e ainda assim ficaria abaixo do limite de tolerncia.
Mas uma ressalva deve ser feita com relao a distncia estabelecida pelo CTB. No caso de
Porto Alegre e de outras cidades brasileiras, dificilmente as faixas possuem 3,50 m, ento
nesse caso o carro para passar a 1,50 m do ciclista deveria ter que trocar de faixa para realizar
essa passagem (informao verbal)5, situao esta, que acaba sendo praticamente invivel.
Nesse caso razovel adotar a mesma recomendao feita para o grfico da figura 37,
utilizando uma separao fsica entre o trfego de bicicleta e automveis, caso a distncia de
separao 1,50 m no possa ser garantida. Alm disso, Corra (2010) comenta que:
[...] [nesta situao especifica a] lei deveria ser aplicada prioritariamente em vias de
maior velocidade [...] e [que] possuem maior nmero de faixas o que permite o
afastamento do ciclista, no caso, o mnimo de 1,50 m. Em ruas locais onde a
velocidade mxima deveria ser de 30 km/h esta lei no deveria ser aplicada pois a
velocidade [do trfego motorizado] compatvel com a velocidade do ciclista.
A anlise de espao virio disponvel se mostra um critrio importante para a seleo das vias
com potencial para implantao de um ou outro espao ciclovirio. E, invariavelmente, A
escolha [de qual espao ciclovirio adotar] sempre recai primeiramente para as possibilidades
de espao. Ou seja, sempre ser o espao o primeiro critrio a ser adotado por projetista,
planejador, ou profissional de projetos. (MIRANDA, 2010). Alm da largura e da existncia
de estacionamento de veculos na via, outros pontos a serem analisados so o volume e a
velocidade de fluxo dos veculos motorizados (CORRA, 2010).
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54
5.3 VOLUME E VELOCIDADE DO TRFEGO

Para garantir a compatibilidade de uma via com o trfego de bicicletas importante
quantificar a velocidade e o fluxo de veculos que passam por ela. Esses critrios indicam se
as condies virias precisam ser modificadas para os ciclistas compartilharem a via com os
veculos motorizados, ou se uma rota segregada precisa ser implantada. As condies do
trfego devem ser examinadas tanto no perodo de pico como fora dele (SUSTRANS, 1997, p.
[33]).
Nos prximos pargrafos sero apresentados quatro grficos que relacionam o volume e a
velocidade do trfego motorizado com os tipos de espaos ciclovirios (compartilhados,
parcialmente segregados ou totalmente segregados) ou outros tipos de interveno viria,
como o traffic calming, que so mais favorveis ao trfego de ciclistas. De maneira geral o
traffic calming tem por objetivo modificar o comportamento dos motoristas para favorecer as
necessidades dos usurios no motorizados da via. Diminuir a diferena de velocidade entre o
trfego motorizado e o no motorizado o elemento chave para implantar espaos
compartilhados e parcialmente compartilhados mais seguros aos ciclistas. Dentre os
benefcios que se pode atingir com o traffic calming esto a reduo do risco de acidentes e o
aumento da atividade social (SCOTLAND, 2010, p. 37).
O eixo de velocidade destes grficos se refere velocidade percentil 85%, que a velocidade
mxima praticada por 85% dos condutores que trafegam na via. Alm disso, os grficos a
seguir, levam em considerao apenas o compartilhamento de trfego de bicicletas com o
trfego motorizado e no a situao de compartilhamento de trfego com os pedestres, j que
aquela situao a que gera maior risco aos ciclistas. Outra ressalva que os grficos no
apresentam uma resposta definitiva para qual espao ciclovirio adotar, e em alguns casos a
deciso pode ficar dependente de outros fatores, mas isto ser comentado mais adiante.
O grfico da figura 38 baseado principalmente na segurana do ciclista, e considera que um
ciclista solitrio estaria exposto mesma situao de perigo que um nmero maior de
ciclistas. Isto porque o diagrama mostra apenas o volume do trfego motorizado, e para
melhores resultados, tambm deveria ser levado em considerao o volume do trfego no
motorizado. Alm disso, quando se pretende construir uma estrutura para ciclistas, o nmero
de usurios potenciais desta estrutura tambm ter um impacto na relao do benefcio/custo,
__________________________________________________________________________________________
55
e, portanto, em sua prioridade de implantao (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE,
2000, p. 59).

espaos para ciclistas (adaptado de INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE,
2000, p. 59)
Na rea 1 do grfico da figura 38 no se faz necessrio nenhum tipo de interveno. Como

tanto a velocidade como o volume so baixos se pode adotar, ento, um espao compartilhado
para o trfego de ciclistas. A situao representada pela rea 2 dificilmente ocorre, pois
apresenta uma combinao de altos volumes e baixas velocidades, fazendo com que o nvel de
servio da via diminua. As vias so projetadas para que, quanto maior o volume de trfego
motorizado, maiores as velocidades desenvolvidas, permitindo com isso uma melhor fluidez
do trfego. A situao da rea 2, poderia representar uma situao de saturao do trfego, ou
seja, um congestionamento, que uma situao indesejada e no representa a situao para
qual a via foi projetada. Na rea 3 tanto a velocidade, quanto o volume de veculos
motorizadas, esto dentro dos limites razoveis para qualquer um dos trs tipos de espaos
ciclovirios. Neste caso, a deciso de qual espao adotar depende de aspectos financeiros e
outras caractersticas da via (por exemplo, largura da mesma) e do trfego (como, por
exemplo, presena de trfego pesado). Na rea 4, desejvel algum tipo de segregao, seja
ele parcial ou total, ficando sua escolha tambm dependente dos aspectos citados
anteriormente para a rea 3. Na rea 5 desejvel a adoo de espaos totalmente
segregados, mas como o volume de trfego motorizado muito baixo o compartilhamento do
espao tambm aceitvel. Neste caso espaos parcialmente segregados no so
__________________________________________________________________________________________
56
recomendados. Na rea 6 a total segregao do espao se faz necessria, pois tanto a
velocidade quanto o volume do trfego justificam os investimentos em estruturas para a
segurana dos ciclistas (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2000, p. 59).
A seguir apresentado outro grfico, figura 39, que tambm relaciona o volume e a
velocidade do trfego motorizado com qual dos espaos ciclovirios mais adequado aos
ciclistas. O diagrama similar ao anterior, apresentando apenas algumas pequenas diferenas.

espaos para ciclistas (adaptado de DENMARK, 2000, p. 53)
Na rea 1 do grfico da figura 39 se pode adotar um espao compartilhado para o trfego de

bicicletas. Este tipo de espao ciclovirio pode ser usado para formar rotas de uma rede
cicloviria, em locais de baixa velocidade e volume de trfego motorizado, onde necessrio
um maior grau de conectividade com a rede cicloviria (AUTRALIA, 2005 p. 14). A rea 2
do grfico apresenta uma combinao de baixas velocidades com altos volumes que so raras
de acontecer, porm segundo o manual NSW Bicycle Guidelines, elaborado pelo governo da
Austrlia, caso essa situao venha a ocorrer, recomendado a implantao de uma ciclovia
para minimizar os conflitos (AUTRALIA, 2005 p. 13).
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57
A rea 3 e a rea 4, se encontrarem na mesma faixa de velocidade, mas possuem volumes
diferentes o que acaba influindo na separao total ou parcial da via. Na rea 3
recomendado a adoo de um espao totalmente segregado para que o ciclista fique melhor
protegido e tenha um maior conforto, alm de garantir uma visibilidade maior das rotas na
rede cicloviria (AUTRALIA, 2005 p. 17). Na rea 4 a implantao de um espao
parcialmente segregado suficiente para a combinao de velocidade e volume apresentada
nesta rea. Segundo o manual Collection of Cycle Concepts, a ciclofaixa pode ser a soluo
ideal para casos em que a velocidade do trfego motorizado se encontre abaixo de 50 km/h e a
via possua volumes de trfego moderados (DENMARK, 2000, p. 52), como o caso da rea
4. claro que o ideal seria sempre que possvel implantar uma ciclovia, mas razovel
considerar que nessa situao a implantao de uma ciclofaixa suficiente para minimizar os
conflitos entre carros e bicicletas.
No caso da rea 5, permitido o trfego de bicicletas no acostamento da via, desde que este
esteja pavimentado, compartilhando o espao com o trfego motorizado. Nos casos de cidades
pequenas que recebem um trfego passante e possuem poucas bicicletas ou no caso de
rodovias com trfego motorizado reduzido, a utilizao do acostamento pode ser uma boa
soluo, sem a necessidade de alargar a via para o trfego de bicicletas. Mas havendo a
necessidade de alargamento da via, ento deve ser considerada a construo de uma ciclovia.
Traffic calming tambm pode ser utilizado nas cidades para atender as necessidades de seus
habitantes e a vulnerabilidade dos usurios da rodovia (DENMARK, 2000, p. 54).
Na rea 6 do grfico, assim como na rea 3, tambm recomendada a adoo de uma
ciclovia. A nica diferena que neste caso, como a velocidade tende a ser elevada,
necessria uma separao maior entre a via e a ciclovia, como por exemplo, com um canteiro
dividindo os dois espaos. Como dificilmente a velocidade do trfego na cidade superior
80 km/h, esta situao mais frequente em rodovias, que normalmente possuem interseces
localizadas a grandes distncias umas das outras, favorecendo a implantao desse tipo de
soluo (DENMARK, 2000, p. 54).
A seguir apresentado mais um grfico, na figura 40, relacionando o volume do trfego
motorizado e sua velocidade, com qual espao ciclovirio adotar.
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58

espaos para ciclistas (adaptado de SCOTLAND, 2010, p. 11)
Este grfico apresenta um formato diferente dos outros dois e tambm no desconsidera a
possibilidade de grandes volumes de trfego motorizado para velocidades menores. Mas
apesar do formato diferente, em essncia o posicionamento de cada rea do grfico em relao
ao volume e a velocidade no muito diferente dos grficos anteriores. Na rea 1 do grfico
da figura 40 pode-se adotar um espao compartilhado para o trfego de bicicletas.
Na rea 2 ainda pode-se adotar um espao compartilhado mas tambm j pode-se considerar
uma infraestrutura de uso exclusivo do ciclista, embora estas normalmente no sejam
benficas quando a velocidade percentil do trfego for inferior 32 km/h (SCOTLAND,
2010, p. 11). Assim como nos dois grficos anteriores, esta rea possui caractersticas
intermediarias que impossibilitam uma afirmao categrica de qual espao ciclovirio
adotar. Portanto uma caracterizao mais detalhada do local em questo juntamente com a
anlise de outros fatores, descritos anteriormente no grfico da figura 38, so necessrios para
uma tomada de deciso definitiva.
Na rea 3 j no mais recomendado a utilizao de espao compartilhado devido ao grande
volume de veculos, sendo recomendado a utilizao de uma ciclovia. Na rea 4
recomendado a adoo de uma ciclofaixa, j que esta rea se encontra em intervalos de
velocidade e volume de trfego intermedirios. Na rea 5, assim como na rea 3, no
recomendado a utilizao de um espao compartilhado para o trfego de bicicletas. Na rea 6,
devido s altas velocidades e volumes, sugerido a implantao de uma ciclovia
(SCOTLAND, 2010, p. 11).
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59
Um ltimo grfico apresentado na figura 41. Este grfico possui reas similares aos trs
anteriores, mas tambm leva em considerao solues de traffic calming para melhorar o
conforto dos ciclistas em reas de trfego compartilhado.

espaos para ciclistas (adaptado de LONDON, 2005, p. 63)
O grfico da figura 41 tambm inclui uma rea de configurao de velocidade e volume que
dificilmente ocorre. Neste caso qualquer volume para velocidades inferiores 10 km/h so
caracterizados como uma situao improvvel de ocorrer na prtica. Na rea 1 do grfico da
figura 41 pode-se adotar um espao compartilhado para o trfego de bicicletas. Na rea 2
sugerido a utilizao de traffic calming como alternativa para melhorar o conforto
experimentado pelos ciclistas (LONDON, 2005, p. 63). Essa recomendao surge para
minimizar o impacto do trfego motorizado, permitindo o compartilhamento do espao,
garantindo com isso uma situao mais favorvel ao trfego de bicicleta.
Na rea 3, recomendado a utilizao de ciclofaixas. Na rea 4, pode-se adotar tanto
ciclovia quanto ciclofaixa, e na rea hachurada recomendado a utilizao de traffic calming,
sendo que se este for adotado no h a necessidade de se implantar ciclovia ou ciclofaixa. Na
rea 5 recomendado a adoo de ciclovia (LONDON, 2005, p. 63), principalmente devido
s grandes velocidade desenvolvidas pelo trfego motorizado.
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60
A seguir, na figura 42, foram reunidos os quatro grficos, j apresentados anteriormente nas
figuras 38 a 41, para uma melhor comparao das recomendaes propostas por cada um
deles.
Figura 42: comparao entre os quatro grficos que relacionam a velocidade e

volume do trfego motorizado e os tipos de espaos para ciclistas
Na rea 1 dos quatro grfico se pode adotar um espao compartilhado para o trfego de
ciclistas. Com relao ao intervalo de velocidades praticadas pelo trfego motorizado os
grficos A, C e D consideram como ideal o compartilhamento de trfego para velocidades
__________________________________________________________________________________________
61
inferiores a 30 km/h ou 35 km/h. Enquanto o grfico B ainda permite o compartilhamento de
trfego para velocidades at 60 km/h. Com relao ao volume, os grficos C e D apresentam
intervalos similares, considerando como ideais valores inferiores a 3000 veic./dia ou 3500
veic./dia. Os grficos A e B so mais liberais permitindo volumes de 10000 veic./dia e 5000
veic./dia, respectivamente.
A rea 2 dos grficos A e B apresentam uma situao que dificilmente ocorrem na prtica,
mas caso venha a ocorrer deve-se adotar uma ciclovia. O intervalo de velocidade para estes
dois grficos tambm similar, ficando a velocidade mxima em torno de 30 km/h e 40 km/h.
Na rea 2 do grfico C qualquer um dos espaos ciclovirio pode ser utilizado e no grfico D
proposto a implantao de traffic caliming. Comparando o intervalo de velocidade e volume
da rea 2 do grfico D com os outros, se pode notar que as solues propostas so
divergentes. No grfico A esta mesma rea ficaria, parte compreendida na situao de
compartilhamento de trfego e parte na rea em que a situao dificilmente acontece. No
grfico B, esta rea ficaria inteiramente na situao com pouca probabilidade de ocorrer, mas
que se ocorresse o ideal seria implantar uma ciclovia. J no grfico C, esta rea corresponde
uma situao em que qualquer um dos espaos ciclovirios pode ser adotado. Se pode
perceber que cada caso apresenta uma soluo diferente. E o motivo principal para isso o
volume de trfego motorizado, j que os intervalos de velocidade coincidem, em sua maioria,
com os da rea 1, e no representam um problema para o trfego compartilhado de bicicleta.
A rea 3 do grfico B no coincide com os intervalos de volume e velocidade da rea 3 dos
outros trs grficos, mas est contida nas reas 6, dos grficos A e C, e 5, do grfico D, sendo
que todos os grficos, para este caso, recomendam a adoo de ciclovia. J a rea 3 do grfico
D, passa por trs reas diferentes do grfico A (reas 1, 2 e 3) e duas do grfico C (reas 2 e
3), podendo ser qualquer um do trs espao ciclovirios. Neste caso o grfico D acaba sendo
mais categrico que os grficos A e C, recomendando diretamente uma ciclofaixa, ao
contrrio de deixar a escolha com base em outros fatores. Pode-se perceber que esta rea de
baixas velocidades e volume de trfego variando de valores mdios a altos gera um conflito
de qual espao ciclovirio adotar, j que cada grfico prope uma soluo diferente, o que
evidencia mais o comentrio feito no inicio deste item, em que a utilizao destes grficos no
leva a uma resposta definitiva, mas sim apenas uma orientao de qual espao ciclovirio se
pode adotar.
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62
A rea 4 dos grficos A e B esto localizadas em combinaes de volume e velocidade
similares, no caso do grfico B, apenas a implantao de uma ciclofaixa j o suficiente,
enquanto que no grfico A, recomendado tanto uma ciclovia quanto uma ciclofaixa. A rea
4 do grfico C possui intervalo de velocidade similar aos dos grficos A e B, ficando evidente
que para essa situao a ciclofaixa a soluo ideal. Com relao ao intervalo de volume de
trfego o grfico C apresenta uma postura mais conservadora, que os grficos A e B, no
permitindo o uso de ciclofaixas para volumes superiores a 6000 veic./dia. A rea 4 do grfico
D coincide com as reas referente adoo de ciclofaixa e ciclovia dos grficos A e B. Neste
caso, assim como j mencionado para o caso a da rea 3 da figura 38, outros aspectos tendem
a ser mais relevantes para a escolha de qual espao ciclovirio utilizar.
A rea 5 dos grficos A e B possuem caractersticas similares e apresentam as mesmas
recomendaes de escolha do espao ciclovirio, havendo portanto, um consenso da soluo
ideal para esses nveis de velocidade e volume. A rea 5 do grfico C no permite o trfego
compartilhado de bicicletas como os automveis, apresentando uma postura mais
conservadora em relao aos grficos A e B, que permitem o trfego compartilhado no
acostamento para este intervalo de velocidade. A rea 5 do grfico D corresponde a rea 6
dos grficos A, B e C, e todos recomendam a utilizao de ciclovia, havendo portanto um
consenso da soluo ideal para esses nveis de velocidade e volume.
Apesar de serem muito utilizados na Europa, [...] estes grficos no se referem a nossa
realidade brasileira [...] (CORRA, 2010). Aqui no Brasil utilizam-se alternativas, como
relacionar a hierarquia viria, estabelecida pelo CTB, como qual espao ciclovirio utilizar.
5.4 HIERARQUIA VIRIA

Um sistema virio no qual as vias possuem uma hierarquia benfico tanto aos usurios
motorizados quanto aos no motorizados. Criar um nmero limitado de categorias de vias
com funes especificas associadas a cada uma delas, e um projeto para promover a utilizao
prevista contribui para uma maior previsibilidade do sistema virio por parte dos usurios,
visando uma melhor organizao e segurana para este sistema (INTERFACE FOR
__________________________________________________________________________________________
63
O CTB estabelece, em seu art. 60, que as vias urbanas abertas circulao, de acordo com sua
utilizao classificam-se em (BRASIL, 1997):
a) via de trnsito rpido;
b) via arterial;
c) via coletora;
d) via local.
A seguir apresentada a descrio de cada tipo de via, sua velocidade mxima e tambm a
recomendao de qual espao ciclovirio utilizar dependendo da hierarquia viria, proposto
pelo Caderno de referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas
Cidades e tambm pelo Plano Diretor Ciclovirio Integrado de Porto Alegre. O art. 61 do
cdigo de transito estabelece que a [...] velocidade mxima permitida para a via ser indicada
por meio de sinalizao [...] (BRASIL, 1997). Na ausncia da sinalizao o cdigo prev
velocidades mximas para cada tipo de via sendo estas velocidades que sero apresentadas
junto com a descrio de cada um dos tipos de via.
O anexo I do CTB define via de trnsito rpido como [...] aquela caracterizada por acessos
especiais com trnsito livre, sem intersees em nvel, sem acessibilidade direta aos lotes
lindeiros e sem travessia de pedestres em nvel. e no art. 61 estabelece que sua velocidade
fica limitada a 80 km/h (BRASIL, 1997). Com isso o grau de restrio ao uso da bicicleta
total, visto a dificuldade de cruzar, entrar ou sair da via, alm da possibilidade de ocorrncia
de acidentes graves devido alta velocidade do trfego. Para este caso recomendada a
utilizao de ciclovia, ficando vetada inclusive a implantao de ciclofaixa (BRASIL, 2007,
p. 171). O Plano Diretor Ciclovirio Integrado de Porto Alegre, tambm considera ideal a
implantao somente de ciclovias, podendo ser tanto unidirecional, quanto bidirecional
(PORTO ALEGRE, 2008b, p. 106-121).
O anexo I do CTB define via arterial como [...] aquela caracterizada por intersees em
nvel, geralmente controlada por semforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e s vias
secundrias e locais, possibilitando o trnsito entre as regies da cidade. e no art. 61
estabelece que sua velocidade fica limitada a 60 km/h (BRASIL, 1997). O grau de restrio ao
uso da bicicleta parcial e os conflitos nesse tipo de via decorrem do acesso dos veculos
particulares em suas garagens, nos cruzamentos, principalmente nos de mo dupla com
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64
possibilidade de converso esquerda, nas paradas de nibus, alm tambm do risco de
acidente, principalmente devido ao volume de veculos motorizados (BRASIL, 2007, p. 171).
Para as vias arteriais, pode-se adotar uma [...] ciclofaixa, quando houver disponibilidade de
espao, ou ainda, dotao de faixa da direita de sobrelargura de 1,20m, no mximo, para
permitir a circulao de bicicletas no espao excedente a uma faixa [...] (BRASIL, 2007, p.
171). J o Plano Diretor Ciclovirio Integrado de Porto Alegre, considera ideal a implantao
somente de ciclovias bidirecionais (PORTO ALEGRE, 2008b, p. 106-121).
O anexo I do CTB define via coletora como [...] aquela destinada a coletar e distribuir o
trnsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trnsito rpido ou arteriais,
possibilitando o trnsito dentro das regies da cidade. e no art. 61 estabelece que sua
velocidade fica limitada a 40 km/h (BRASIL, 1997). Para estas vias o Plano Diretor
Ciclovirio Integrado de Porto Alegre considera ideal a implantao de ciclovias
unidirecionais, mas tambm recomenda a implantao de ciclovias bidirecionais (PORTO
ALEGRE, 2008b, p. 106-121). Dependendo da configurao da via e disponibilidade de verba
tambm se pode implantar uma ciclofaixa (informao verbal)6.
O anexo I do CTB define via local como [...] aquela caracterizada por intersees em nvel
no semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a reas restritas. e no art. 61
estabelece que sua velocidade fica limitada a 30 km/h (BRASIL, 1997). No caso das vias
locais o Plano Diretor Ciclovirio Integrado de Porto Alegre considera ideal a implantao de
ciclofaixas e trfego compartilhado e recomenda ciclovias unidirecionais, [...] quando estas
forem ciclovias da rede urbana. (PORTO ALEGRE, 2008b, p. 106-121), ou seja, quando for
necessrio fazer um desvio do traado original da ciclovia atravs de uma rea residencial,
mas a principio no necessrio implantar uma ciclovia em vias locais (informao verbal)7.
A seguir, no quadro 10, apresentado um resumo das informaes descritas anteriormente.
Idem.
__________________________________________________________________________________________
65
Quadro 10: relao da hierarquia viria com o espao ciclovirio
A coluna PMBC se refere as informaes do Plano de Mobilidade por Bicicleta nas

Cidades e PDCI do Plano Diretor Ciclovirio Integrado de Porto Alegre. Tambm vale
ressaltar que a adoo de ciclovia em vias locais s se faz necessrio em algumas situaes
peculiares, citadas anteriormente. interessante observar que as faixas de velocidade
associada aos espaos ciclovirios so semelhantes s apresentadas no item que tratava da
relao entre o volume e a velocidade com esses espaos. Para ambos os tipos de critrios
ciclovias so recomendadas para vias com velocidade entre 60 km/h e 80 km/h, a adoo de
qualquer um dos espaos ciclovirios fica para vias com velocidade entre 30 km/h e 60 km/h,
situao tambm presente nos grficos 38 e 40 do item anterior. Mas medida que o volume
de trfego aumenta o nvel de segregao tambm deve aumentar, ento em vias com
velocidade de 30 km/h, tambm se pode adotar uma ciclofaixa, justamente devido ao volume
de trfego motorizado presente em uma determinada via. A criao de uma rede cicloviria,
tambm outro fator que justificaria a implantao de uma estrutura cicloviria mesmo em
vias onde as velocidades e volumes do trfego motorizado sejam baixos.
No caso de grandes volumes de trfego, estas [...] situaes de congestionamento de veculos
motorizados no oferecem riscos aos ciclistas, mas igualmente dificultam a mobilidade da
circulao das bicicletas. (MIRANDA, 2007, p. 72). Alm disso, quando a via possui duas
ou mais faixas de trfego recomendado implantar uma ciclovia, a mesma recomendao
feita para vias que possuem 10% ou mais do fluxo de veculos composto por caminhes
(MIRANDA, 2007, p. 77)8.
8
Trecho de palestra proferida por Jeroen Buis no Workshop de Guarulhos/SP, promovida pelo Interface for
Cycling Expertise (I-CE), em agosto 2006.
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66
O Caderno de referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades,
ainda faz recomendaes de implantao de infraestrutura cicloviria para outras situaes
(BRASIL, 2007, p. 171-172):
a) corredor de nibus: construo de ciclovia lateral, no recomendada a
implantao de ciclofaixa;
b) tneis: no caso de novos tneis deve ser prevista passagem elevada com largura
mnima de 1,20 m, sendo 1,00 m livre para passagem de bicicleta;
c) calades de pedestre: havendo espao suficiente se pode adotar uma ciclofaixa
bidirecional, j que neste caso no h risco segurana do ciclista;
d) pontes, viadutos e elevados: destinao de rea especial para o trnsito de
bicicletas na mesa da obra-de-arte, segregando o espao, no s com os
automveis como tambm com os pedestres;
e) avenida beira-mar: implantao de ciclovia na orla e ciclofaixa no lado oposto
aos edifcios.
5.5 CONECTIVIDADE
Conectividade a ligao entre dois ou mais lugares no qual as pessoas desejam se deslocar
(INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 191). Continuidade, direo e
destino de servio so os elementos mais importantes da conectividade. Ciclistas desejam
uma rota continua para qualquer lugar que estes pretendam viajar. Os ciclistas, como
qualquer outra pessoa que se desloca, desejam diminuir seus atrasos e normalmente se sentem
mais confortveis em movimento. Portanto uma estrutura cicloviria, com um grande nmero
de paradas e converses possui grandes chances de no ser aceita pelos ciclistas. Direo
indica o grau de desvios presentes em uma viagem. Isso normalmente no tem muita
representatividade para ciclistas em viagens recreacionais, mas de grande importncia para
os ciclistas cujas viagens so por motivos de trabalho. Para este caso a conectividade
desejada por todo o caminho, minimizando as distncias, ou seja, minimizando a energia
gasta para percorrer a rota de origem e destino da viagem. Pequenos desvios so tolerados,
mas devem ser mantidos os mnimos possveis (UNITED STATES OF AMERICA, 1979, p.
18). Destino de servio est relacionado diretamente continuidade. A possibilidade de se
deslocar de um ponto de atividade comercial/industrial para outro essencial para cumprir
uma viagem trabalho de bicicleta. Se a infraestrutura cicloviria pretende atender a este tipo
__________________________________________________________________________________________
67
de viagem deve estar convenientemente localizada para garantir acesso centros comerciais
ou industriais (UNITED STATES OF AMERICA, 1979, p. 19).
Em determinadas situaes, devido conectividade, implanta-se uma ciclovia ou ciclofaixa
em vias com uma baixa demanda, por exemplo, mas que ligam uma regio outra, ou esto
ligando duas vias com demanda maior. Outro exemplo aquela situao citada no item sobre
hierarquia viria, em que se pode implantar uma ciclovia em vias locais quando necessrio
fazer um desvio no traado original passando por uma via local, onde a principio, a
construo de uma ciclovia no se faz necessria (informao verbal)9. E nestes casos
importante garantir uma priorizao da conectividade para garantir uma fluidez do trfego de
ciclistas pela rede cicloviria (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 154). E
se esta no for direta, lgica e fcil de usar, alguns ciclistas iro optar por vias que no foram
planejadas, ou no so adequadas, para o trfego de bicicleta (DENMARK, 2000, p. 49). Com
isso, a implantao de rotas ciclovirias [...] deve seguir um processo contnuo de
intervenes urbanas, evitando-se a implantao de infraestruturas isoladas. (CORRA,
2010). Com relao a esta situao, Miranda (2007, p. 72) comenta que:
Tem sido comum no Brasil a construo de ciclovias isoladas, como se uma

determinada extenso de espao exclusivo circulao de ciclistas pudesse atender
s necessidades de viagens dos ciclistas. [...] As cidades que apresentam melhores
resultados quanto reintroduo da bicicleta como veculo de transporte mostram a
importncia da construo de redes ciclovirias.
Para se montar uma rede cicloviria, vrios aspectos devem ser analisados, como seleo de
vias adequadas ao trfego de bicicletas e outros aspectos que venham a impedir a implantao
de uma infraestrutura cicloviria (MIRANDA, 2007, p. 73). No caso de Porto Alegre, quando
foi feito o traado da rede cicloviria estrutural, os projetistas procuraram um traado que
possibilitasse o deslocamento de bicicleta por todo o municpio e o trabalho iniciou com a
seleo das vias, realizao de pesquisas de preferncia declarada, preferncia manifesta,
contagem de ciclistas e nmero de acidentes envolvendo ciclistas (informao verbal)10. Com
esses dados foi possvel [...] montar a matriz de viagens por bicicleta, definindo quais zonas
de trfego apresentavam os maiores nmeros de viagens por bicicleta [...] (MIRANDA,
10
Idem.
__________________________________________________________________________________________
68
2007, p. 75) e tambm quais apresentam os maiores carregamentos, permitindo com isso,
selecionar vias com maiores conectividades, compondo assim a rede cicloviria.
5.6 OUTROS CRITRIOS

Neste item sero abordados outros critrios que tambm devem ser levados em considerao
para a localizao e implantao de infraestrutura cicloviria, principalmente na composio
de redes ciclovirias. Alguns destes critrios j foram citados anteriormente, mas no foram
contextualizados ou caracterizados. So eles:
a) acidentes envolvendo ciclistas;
b) demanda;
c) oportunidade e custo de implantao.
Um [...] instrumento auxiliar para a montagem de redes ciclovirias a anlise do mapa de
acidentes com bicicletas. (MIRANDA, 2007, p. 77, grifo nosso). Pois possvel [...]
diagnosticar as condies de segurana [...] (PORTO ALEGRE, 2008b, p. 59) de uma cidade
o que acaba por influenciar na priorizao de implantao de ciclovia ou ciclofaixa em uma
determinada via. Mais uma vez, tomando o caso de Porto Alegre como exemplo, onde so
realizados levantamentos constantes dos acidentes envolvendo ciclistas, no s foi possvel
elaborar um mapa de acidentes, como tambm se observou a ocorrncia de, em mdia, um
acidente com feridos por dia e, em mdia, uma morte por ms. Esses dados so bastante
significativos e apontam no s a necessidade de se implantar um estrutura exclusiva aos
ciclistas, como tambm mostram que de fato existe uma demanda de pessoas andando de
bicicleta pelas ruas de Porto Alegre (informao verbal)11. Na figura 43 apresentado um
mapa parcial de acidentes envolvendo ciclistas em Porto Alegre. Com este mapa ento
possvel determinar quais bairros apresentam maiores ocorrncias de acidentes e, portanto
necessitam de algum tipo de interveno favorvel ao ciclista. Quanto mais escura a rea no
mapa da figura 43, mais acidentes ocorreram, da mesma forma, quanto maior o desenho da
caveira maior o nmero de acidentes fatais.
11
__________________________________________________________________________________________
69
Figura 43: acidentes envolvendo ciclistas por bairro em parte da cidade de Porto
Alegre, RS (adaptado de PORTO ALEGRE, 2008a, p. 17)
Pela anlise do mapa da figura 43, pode-se perceber que ao longo das avenidas Ipiranga,
Bento Gonalves e Assis Brasil ocorrem mais de 40 acidentes com bicicletas, inclusive fatais,
indicando que estas avenidas necessitam de uma interveno em favor do ciclista para reduzir
o nmero de acidentes e fatalidades nas mesmas.
Outro ponto a ser analisado a demanda de ciclistas, podendo ela ser tanto uma demanda
real, quanto uma demanda potencial prevista para um determinado horizonte de projeto.
Segundo Miranda (2007, p. 73):
Uma vez observados e mapeados todos os aspectos limitantes construo de

infraestrutura cicloviria, deve-se buscar a obteno de dados sobre a mobilidade
dos ciclistas. [...] Contagens volumtricas devem ser realizadas em vrios pontos da
rea urbana [...] para saber quantas bicicletas entram e saem dos diversos braos de
um cruzamento.
Porto Alegre, por exemplo, realizou em 2003 a Entrevista Domiciliar (EDOM 2003), com o
objetivo de caracterizar as viagens realizadas na cidade. E o estudo de demanda realizado pelo
Plano Diretor Ciclovirio Integrado de Porto Alegre teve dois componentes, a demanda atual
e a demanda potencial (PORTO ALEGRE, 2008b, p. 69). Determinou-se A demanda atual
ou manifesta [...] pela projeo das variveis socioeconmicas e pelas pesquisas de contagens
__________________________________________________________________________________________
70
realizadas [...] (PORTO ALEGRE, 2008b, p. 69), tendo como base a EDOM 2003 e as
Pesquisas complementares realizadas especificamente para a elaborao do Plano Diretor
Ciclovirio Intergrado de Porto Alegre. (PORTO ALEGRE, 2008a, p. 13). J a demanda
potencial (PORTO ALEGRE, 2008b, p. 69):
[...] foi determinada atravs do crescimento vegetativo e da incorporao de uma

demanda reprimida. A Pesquisa de Preferncia Declarada permitiu o clculo da
demanda reprimida na medida em que a populao declarou a possibilidade de
alterar o meio de transporte usual a partir de melhorias na infraestrutura dos modos
de transporte e custos de deslocamentos.
Tendo estes dados, foram feitas projees de demanda para estabelecer a evoluo da mesma
ao longo do tempo. Foi utilizado o modelo de projeo elaborado pela Empresa de Trens
Urbanos de Porto Alegre (TRENSURB) em 2002, para determinao da demanda de uma
linha de metr subterrneo em Porto Alegre (Linha 2) ligando a zona norte a zona sul da
cidade. Este modelo foi escolhido por ser o mais atualizado disponvel. O modelo de demanda
da Linha 2 teve como horizontes de projeto os anos de 2012 e 2022, sendo que este ltimo foi
utilizado para modelar a demanda cicloviria da rede proposta (PORTO ALEGRE, 2008b, p.
72). A figura 44, apresenta o carregamento dirio no ano 2022 para uma das oito macrozonas
definidas no Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental de Porto Alegre.
Figura 44: simulao do fluxo dirio potencial de bicicletas no ano 2022

(adaptado de PORTO ALEGRE, 2008a, p. 22)
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71
A espessura das linhas representa seu carregamento, ento quanto mais grossas forem as
linhas mais a via estar carregada. Vale lembrar que a demanda de ciclistas influencia tambm
no dimensionamento da ciclovia, como visto anteriormente, que por sua vez reflete no espao
virio necessrio para implantao da mesma. Logo a estimativa da demanda influencia
diretamente tanto na seleo de vias como tambm no dimensionamento adequado da
ciclovia, caso esta seja adotada. Alm disso, as rotas que formam a rede cicloviria devem ser
[...] estabelecidas onde as demandas de viagem se mostrem mais significativas [...] e no
simplesmente onde [...] [existe] disponibilidade no sistema virio. (CORRA, 2010).
Os outros dois pontos a serem analisados so a oportunidade e o custo de implantao de
ciclovia e ciclofaixa. A questo da oportunidade diz respeito, por exemplo, as restries de
se implantar uma ciclovia ou ciclofaixa em vias com [...] projetos previstos para ampliao
de redes de servios de infraestrutura diversas (gua, luz, gs, telefonia, gua pluvial, cabos de
fibra ptica etc.). (MIRANDA, 2007, p. 73). Como foi o caso da Av. Padre Cacique em
Porto Alegre, que um trecho com alta demanda potencial, e a implantao de uma ciclovia
ou ciclofaixa foi, inicialmente, desconsiderada devido ao Projeto Integrado Socioambiental
(PISA) da prefeitura de Porto Alegre, por onde ira passar um emissrio de esgoto. Logo no
havia sentido fazer uma ciclovia para depois serem feitas as obras do esgoto. Outro exemplo
quando houver a oportunidade de alargamento de uma via, ento se aproveita a necessidade
de obras virias para j se implantar uma ciclovia (informao verbal)12.
Os custos estimados de construo e operao, bem como a fonte de financiamento so
determinantes em decidir se alguma infraestrutura ser construda e qual delas ser construda.
Uma vez que os custos estimados no so os primeiros critrios a serem analisados para a
localizao de uma ciclovia ou ciclofaixa, estes dados tambm no estaro disponveis
durante a avaliao inicial das alternativas (UNITED STATES OF AMERICA, 1979, p. 24).
Mas em geral se pode dizer que uma [...] ciclofaixa unidirecional tem [...] custo inferior a um
quarto do valor de uma ciclovia estruturada. (MIRANDA et al., [2009]). A seguir so
apresentados dois quadros que relacionam os custos de implantao de ciclovias (quadro 11) e
ciclofaixas (quadro 12), com base em projetos ciclovirios realizados para algumas cidades
brasileiras. Alm disso, no quadro referente ao custo das ciclovias no foram considerados os
12
__________________________________________________________________________________________
72
valores referentes iluminao especial nem paisagismo, que podem gerar um aumento
considervel do custo final de implantao (MIRANDA et al., [2009])13.
Quadro 11: custo de implantao de ciclovias

(adaptado de MIRANDA et al., [2009])
13
Projetos realizados pela empresa Ah-8 Arquitetura Humanista.
__________________________________________________________________________________________
73
Quadro 12: custo de implantao de ciclofaixas

(adaptado de MIRANDA et al., [2009])
O custo de implantao pode ter um peso alto na escolha entre ciclovia e ciclofaixa nos casos
em que as caractersticas virias e de trfego deixam aberta a escolha entre um ou outro
espao ciclovirio. Mas pela anlise dos quadros, primeiro fica evidente o grande nmero de
possibilidades de configuraes de uma ciclovia e de uma ciclofaixa. Mesmo que a
combinao de volume e velocidade, ou o tipo de hierarquia viria deixe aberta a escolha
entre ciclovia ou ciclofaixa, outros aspectos podem influenciar na escolha, mesmo antes de se
avaliar o custo da infraestrutura, como o espao disponvel, a localizao da infraestrutura
considerada e o nmero de acidentes envolvendo ciclistas. Por exemplo, se a via possui um
canteiro central, no pavimentado, que possibilite a implantao de uma ciclovia, mas a via
em si no possui espao sobrando, ento s restariam as opes 5 e 6 de ciclovias
apresentadas no quadro 11. E nesse caso ainda assim se teria uma grande variao de custo de
R$ 110.600,04/km at R$ 245.984,52/km, devido as suas configuraes e tipo de pavimento
__________________________________________________________________________________________
74
escolhido. Claro que este exemplo uma situao hipottica bem especifica, j que a
ciclofaixa por ocupar menos espao dificilmente ser descartada por este motivo. Mas fica
evidente que a comparao de custo dependente de vrios outros critrios que devem ser
analisados a priori, ficando esta como um dos ltimos critrios a ser levado em considerao
para escolher entre um ou outro espao ciclovirio. Alm disso, tambm se pode perceber que
a ciclofaixa uma alternativa economicamente mais interessante que a ciclovia, podendo ter
seu custo em sua configurao mais simples, em torno de R$ 7.164,17/km. Isso mostra que
infraestruturas em favor do ciclista no apresentam um empecilho econmico que justifique
sua no implantao, como o caso de outras infraestruturas de transportes, como metrs,
viadutos e tneis, por exemplo, que muitas vezes deixam de ser adotadas por terem um custo
de implantao e manuteno muito elevado.
__________________________________________________________________________________________
75
6 CONSIDERAES FINAIS
Como a infraestrutura cicloviria deve ser implantada em vias j existentes com
caractersticas de trfego j estabelecidas necessrio adaptar estas vias para o trfego de
bicicletas, garantindo nveis aceitveis de segurana e conforto aos ciclistas. Para isso
primeiramente se faz uma seleo das vias que possuem potencial ao trfego de ciclistas,
avaliando caractersticas bsicas como a inclinao e a largura da via. A anlise da inclinao
viria um ponto importante associado no s ao conforto do ciclista, no caso do esforo
exigido nos aclives, como sua segurana, no caso das velocidades atingidas em declives. E a
seleo de vias adequadas deve garantir que um maior nmero de pessoas possa trafegar por
estas sem maiores problemas.
Outro ponto muito importante a ser analisado na seleo das vias a largura da mesma, como
foi dito, a infraestrutura em favor do ciclista deve ser implantada em vias com trfego
motorizado e de pedestres j consolidados. Ento a avaliao do espao disponvel acaba
sendo crucial para a implantao de uma ciclofaixa, ciclovia ou mesmo manter o trfego de
ciclistas compartilhado com os automveis. Cada um destes espaos ciclovirios demanda
uma largura necessria a sua implantao e a disponibilidade de espao virio o principal
problema enfrentado pelas grandes cidades, j que o congestionamento de carros derivado
da falta de espao para estes poderem circular. Mas no caso do uso da bicicleta esta possui a
vantagem de ocupar menos espao, ainda assim necessrio garantir uma largura operacional
mnima ao trfego de bicicletas. Caso no seja possvel garantir esta largura mnima, a via
deve ser descartada como potencial para receber o trfego de ciclistas.
Para a seleo de qual espao ciclovirio adotar, se pode analisar as velocidades praticadas na
via e seu volume de trfego, entrando esses dados em um dos grficos descritos
anteriormente. A utilizao destes grficos muito comum na Europa, no caso do Brasil se
pode utilizar a hierarquia viria para a seleo de qual espao ciclovirio adotar. Como o
Cdigo de Transito Brasileiro estabelece velocidades mximas para cada um dos tipos de vias
e estas tambm j possuem um volume de veculos associado a ela, que resulta em sua
classificao, a utilizao da hierarquia viria para escolha do espao ciclovirio apresenta
recomendaes similares as dos grficos europeus, havendo quase que um consenso na
__________________________________________________________________________________________
76
escolha de espaos ciclovirios, principalmente, na questo dos intervalos de velocidades que
representam mais risco segurana dos ciclistas. Enquanto que a questo do volume interfere
mais na mobilidade do ciclista do que em sua segurana.
Alm disso, outros aspectos devem ser analisados como a conectividade, garantindo uma
maior mobilidade ao ciclista ao serem criadas redes ciclovirias. A segurana no trnsito
tambm uma questo muito discutida, logo em vias que apresentam maiores ndices de
acidentes envolvendo ciclistas a segregao dos espaos, total ou parcial, se faz necessria. O
nvel de acidentes, alm de ser indicativo do nvel de segurana virio, tambm remete a
questo da demanda de ciclistas, j que se existem muitos acidentes ciclovirios em uma via
esta provavelmente possui um nmero maior de ciclistas trafegando. Como qualquer outra
soluo da rea de transportes necessrio conhecer a demanda, atual e futura, de ciclistas em
uma determinada via, para verificar sua viabilidade. Mas no caso do Brasil, e de outros pases
em desenvolvimento, a implantao de uma ciclovia ou ciclofaixa pode ocorrer sem a
presena de uma grande demanda, seja para adequar ou criar uma rede cicloviria ou
simplesmente para incentivar o uso da bicicleta, j que quando questionadas as pessoas
normalmente dizem que no usam a bicicleta por falta de um espao prprio para circulao.
Outro ponto a ser verificado a disponibilidade de verba para implantao de uma
infraestrutura em favor do ciclista. Embora em estgios iniciais de planejamento ainda no se
saiba o custo real, sempre possvel fazer estimativas com base em outros projetos. Mas por
serem estruturas virias mais simples seu custo tambm muitas vezes menor que outras
obras virias como metrs ou viadutos.
Finalmente importante ressaltar que estes critrios atuam apenas como orientao de
localizao e implantao de ciclovias e ciclofaixas, no gerando necessariamente uma
resposta definitiva. E, sempre que possvel, todos estes critrios devem ser verificados, o que
exige uma boa coleta de dados para se obter uma melhor efetividade da utilizao dos
mesmos. Mas invariavelmente nenhum destes critrios substitui completamente [...] a
criatividade dos projetistas ao combinar tcnicas com oportunidades existentes nos espaos
urbanos, adequando-os s necessidades da circulao dos ciclistas [...] (BRASIL, 2007, p.
98).
__________________________________________________________________________________________
77
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Ciclovias e Ciclofaixas - Criterios Localizacao - Implantacao

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

Jos Cludio da Rosa Riccardi

JOS CLUDIO DA ROSA RICCARDI

Trabalho de Diplomao apresentado ao Departamento de

Orientador: Joo Fortini Albano

JOS CLUDIO DA ROSA RICCARDI

Porto Alegre, 20 de dezembro de 2010

Prof. Joo Fortini Albano

Profa. Carin Maria Schmitt

Prof. Daniel Sergio Presta Garca (UFRGS)

Prof. Felipe Ferreira de Ferreira (UFRGS)

Prof. Joo Fortini Albano (UFRGS)

Dedico este trabalho a meus pais, Joo Cludio e Carmen

Toda vez que eu vejo um adulto em uma bicicleta, eu no

Palavras-chave: ciclovias; ciclofaixas; bicicletas; transporte no motorizado;

Figura 2: bicicleta atual ....................................................................................................

Figura 3: diviso modal 2003 ...........................................................................................

Figura 4: nvel de segurana dos ciclistas em 47 cidades dinamarquesas ........................

Figura 5: espao til do ciclista ........................................................................................

Figura 7: distncia percorrida em 10 min a p e de bicicleta ...........................................

Figura 8: comparao das velocidades de jornadas no ambiente urbano .........................

Figura 9: ciclofaixa na calada operando como ciclovia em Munique, Alemanha ..........

Figura 12: ciclofaixa bidirecional em Porto Alegre, RS ..................................................

Figura 13: ciclofaixa bidirecional em So Leopoldo, RS ................................................

Figura 14: exemplo de ciclofaixa .....................................................................................

Figura 15: largura de uma ciclofaixa comum ...................................................................

Figura 16: ciclofaixa junto ao canteiro central em Porto Alegre, RS ...............................

Figura 17: ciclofaixa no contexto urbano, Florianpolis, SC ..........................................

Figura 19: ciclofaixa entre a calada e a rea de estacionamento ....................................

Figura 20: ciclofaixa entre a rea de estacionamento e a faixa de trfego .......................

Figura 22: ciclofaixa entre a calada e a rea de estacionamento ....................................

Figura 25: ciclovia no canteiro central em So Leopoldo, RS .........................................

Figura 26: detalhe de acesso ciclovia em Campo Bom, RS ..........................................

Figura 27: larguras mnimas de ciclovias unidirecionais .................................................

Figura 29: ciclovia unidirecional em Surry Hills, Austrlia ............................................

Figura 30: exemplo de ciclovia bidirecional ....................................................................

Figura 31: largura de uma ciclovia bidirecional ...............................................................

Figura 32: largura mnima de uma ciclovia bidirecional .................................................

Figura 33: ciclovia bidirecional em Eindhoven, Holanda ................................................

Figura 34: ciclovia bidirecional ........................................................................................

Figura 38: relao entre a velocidade e volume do trfego motorizado e os tipos de

Figura 39: relao entre a velocidade e volume do trfego motorizado e os tipos de

Figura 40: relao entre a velocidade e volume do trfego motorizado e os tipos de

Figura 41: relao entre a velocidade e volume do trfego motorizado e os tipos de

Quadro 2: resultado do Desafio Intermodal em Braslia ..................................................

Quadro 3: resultado do Desafio Intermodal em So Paulo ..............................................

Quadro 4: resultado do Desafio Intermodal em Santo Andr ..........................................

Quadro 5: largura efetiva da ciclovia unidirecional em funo do trfego horrio .........

Quadro 6: largura efetiva da ciclovia bidirecional em funo do trfego horrio ...........

Quadro 7: relao entre a inclinao da via e sua distncia mxima conforme

Quadro 9: relao entre a inclinao da via com as distncias referentes s rampas

Quadro 10: relao da hierarquia viria com o espao ciclovirio ..................................

Quadro 11: custo de implantao de ciclovias .................................................................

Quadro 12: custo de implantao de ciclofaixas ..............................................................

2 MTODO DE PESQUISA .........................................................................................

2.1 QUESTO DE PESQUISA .......................................................................................

2.2 OBJETIVOS DO TRABALHO .................................................................................

2.2.1 Objetivo principal .................................................................................................

2.2.1 Objetivos secundrios ...........................................................................................

2.3 PREMISSA ................................................................................................................

2.4 DELIMITAES ......................................................................................................

2.5 LIMITAES ............................................................................................................