Motores de combusto Interna CEFET-MG Eduardo Schirm

Breve histria do motor de combusto interna

(Documento em elaborao)
1- Perodo dos motores sem compresso
H indicaes de que em 1509 Leonardo da Vinci, descreveu um motor sem compresso, posteriormente,
Christiaan Huygens, em 1673, fez uma descrio de um motor semelhante que era alimentado com plvora, mas no
conseguiu faz-lo funcionar. O uso da plvora para acionar bomba dgua foi utilizado pelo ingls Samuel Morland,
no sculo 17 sendo, rudimentarmente, o primeiro motor de combusto interna
Os primeiros motores de combusto interna que foram construdos eram motores chamados: mbolos livres e
realizavam trabalho sem compresso (princpio de operao dominou parte do sculo 19). Neste tipo se enquadra o
motor de Robert Street, patenteado e construdo em 1794 (BUTLER apud LICHTY, 1967) podendo ser visto na figura
1.
O cilindro do motor tinha um mbolo com uma
massa muito grande, conectado por meio de uma
alavanca e duas hastes a uma bomba dgua.
O ar era bombeado manualmente para dentro do
cilindro, causando uma elevao do pisto. A seguir,
combustvel lquido era introduzido no cilindro e entrava
em combusto devido a alta temperatura que se
encontrava a parte inferior do cilindro, que ficava dentro
de uma fornalha.
O aumento de presso da combusto empurra o
pisto para cima. O trabalho til realizado durante a
elevao do mbolo era utilizado para fazer o
bombeamento de gua.
A parte superior do cilindro era envolta por uma
camisa para esfriar os gases expandidos e produzir um
vcuo parcial, que combinado com a gravidade
promovia o retorno do mbolo para sua posio inferior
promovendo a aspirao da bomba.

Figura 1 Motor de Street

Fonte Adaptado de LICHTY (1967)

Na falta de mais informaes, supe-se que os gases da combusto anterior vazavam entre o pisto e o cilindro.
Posteriormente, em 1807 o suo Franois Isaac de Rivaz construiu um motor que era alimentado com uma
mistura de oxignio e hidrognio.
Samuel Brown patenteou em 1823 o primeiro motor de combusto interna aplicado industrialmente. Como os
demais da poca ele tambm era sem compresso, e operava num ciclo denominado Leonard.
O americano Samuel Morey recebeu em abril 1826 a patente um motor sem compresso.
De 1860 a 1880, o princpio do vcuo para obter trabalho teve largo desenvolvimento e uso. Em 1862, o
inventor alemo Nikolaus Otto, com o suporte de Eugen Langen foi o primeiro a produzir e vender motores de
combusto de mbolo livre sem compresso e eram alimentados com gs de iluminao. A figura 2 apresenta um
motor de mbolo livre, construdo por Otto e Langen em 1876.
Em 1860, o francs Lenoir desenvolveu um motor sem compresso da mistura antes da combusto, fazendo uso
do cilindro uma mquina a vapor e da vlvula deslizante que era a tecnologia utilizada na poca (CLERK apud
LICHTY, 1967).
No motor de Lenoir, uma mistura de ar e gs era admitida durante parte do curso descendente do pisto, figura
3a. A vlvula deslizante mudava de posio, figura 3b, fechando a aspirao e colocando o queimador da ignio em
contato com a mistura ar combustvel no cilindro que inicia a queima. Com a combusto, a presso aumenta e durante
o restante do curso descendente a expanso dos gases desloca o mbolo, no restante do seu curso, produzindo trabalho
til. No curso de retorno, os gases eram descarregados do cilindro, atravs de outra vlvula deslizante, no
representada no desenho.

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Durante o processo de expanso o
mbolo era deslocado para a parte superior
do cilindro. Nenhum trabalho era realizado
alm de elevar o pisto. Os gases eram
resfriados, promovendo a reduo da presso
no cilindro, que juntamente com a massa do
pisto,
eram
usados
para
realizar
trabalho.(CLERK apud LICHTY, 1967).
A haste do pisto que era uma
cremalheira ficava engrenada a uma roda
dentada que possua um mecanismo de roda
livre que s acionava o volante durante o
curso de descida do pisto.
Os motores de mbolo livre normalmente
eram alimentados manualmente e realizavam
poucos ciclos por minuto, usualmente menos
de 10.

Figura 2 Motor de Otto e Langen

Fonte Adaptado de LICHTY (1967)

Figura 3 - Motor de Lenoir de combusto sem compresso

Fonte Adaptado de LICHTY (1967)

Figura 4 - Diagrama presso-volume ideal do ciclo

Lenoir

Presso

Na figura 4 apresentado o diagrama pressovolume do ciclo ideal, do motor de Lenoir. Ele

importante porque a introduo de calor ocorre sem
compresso.
De 1 a 2 ocorre a admisso da mistura. No ponto 2,
com as vlvulas de admisso e escapamento fechadas
ocorre a ignio da mistura ar combustvel. Embora o
mbolo esteja se deslocando, a combusto aqui
assumida como ocorrendo com volume constante de 2
para 3, sendo seguida de uma expanso adiabtica e
reversvel de 3 at 4.
O escapamento ocorre presso atmosfrica de 4
para 1.
A posio do ponto 2 depende da quantidade de
carga admitida no cilindro (LICHTY, 1967).

Volume

Segundo LICHTY, 1967, a eficincia de converso de combustvel do ciclo de ar ideal dada por:

i 1 k

re 1
rek 1

Onde,
i a eficincia de converso de combustvel no ciclo ideal;
k a relao dos calores especficos k = cp/cv (cp o calor especfico a presso constante e cv o calor especfico
a volume constante);
re a relao de expanso dada por: re = V4/V3;

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V3 o volume no incio da expanso;
V4 o volume no final da expanso.
A equao 1 indica que a eficincia de converso de combustvel do ciclo de um motor de combusto depende
primariamente da relao de expanso, uma vez que no h compresso no ciclo de Lenoir (LICHTY,1967).
Como a relao de expanso era pequena a eficincia do motor de Lenoir era baixa.

2- Motores com compresso

O fsico Sadi Carnot estabeleceu em 1824 a teoria termodinmica da mquina trmica ideal: nenhuma mquina
trmica tem eficincia trmica maior que a mquina de Carnot operando entre a temperatura mais alta e mais baixa.
Cientificamente ele determinou a necessidade da compresso para aumentar a diferena entre as temperaturas
mximas e mnimas do ciclo de trabalho.
O ingles William Barnet recebeu em 1838: a patente referente a compresso no cilindro. Eugenio Barsanti &
Felice Matteucci inventaram entre 1854-57 um motor cujos rumores indicavam ser de 4 tempos.
O italiano Pietro Benini construiu em 1856 um motor capaz de desenvolver 5 CV, por meio de um ou dois
cilindros.
Em 1861 o francs Alphonse Eugne Beau de Rochas recebe a primeira patente do ciclo de 4 tempos (um ano
antes Christian Reithmann construiu um motor de 4 tempos, mas sem registrar patente). A srie de operaes
formuladas foi (LICHTY, 1967):
a) Admisso durante o curso do mbolo saindo de dentro do cilindro;
b) Compresso durante o curso do mbolo entrando no cilindro;
c) Ignio da carga no fim do movimento de entrada do pisto no cilindro seguido da expanso no curso
seguinte saindo de dentro do cilindro;
d) Escapamento durante o prximo curso de entrada do mbolo no cilindro.
Em 1862, Beau de Rochas enunciou os quatro princpios fundamentais para operao econmica dos motores
de combusto interna a pisto. Seu artigo listou as condies, sob as quais a mxima economia de energia poderia ser
obtida (LICHTY, 1967):
a) A menor relao possvel entre a rea e o volume do cilindro;
b) O processo de expanso deve ser o mais rpido possvel;
c) A mxima expanso possvel;
d) A maior presso possvel no incio do processo de expanso.
As duas primeiras condies so para reduzir, ao mnimo, a perda de calor. Desta forma mantm-se a mxima
disponibilidade de energia inerente aos produtos da combusto. O terceiro princpio antecipa que o caminho para se
obter o mximo trabalho da expanso expandindo os gases completamente. A quarta condio reconhece o fato de
que a alta presso inicial acarreta numa presso alta durante todo o curso de expanso, resultando em mais trabalho.
Em 1838 Barnet apresentou as vantagens da compresso antes da combusto, incorporando isto na sua patente
(LICHTY, 1967).
Karl Benz garantiu em 1879 a patente para seu motor de combusto interna de 2 tempos, alimentado com gs
baseado no enunciado de Beau de Rochas
2.1- Motor de Brayton
Em 1873, o americano Brayton desenvolveu um motor que tinha a particularidade de efetuar a combusto
presso constante e de ter o ciclo de expanso completa.
Um cilindro (figura 5) era usado para comprimir a mistura ar-combustvel, enquanto o outro era usado como
cilindro de trabalho, sendo suficientemente grande para obter a expanso completa. O compressor, no curso de
compresso, descarrega a mistura na cmara de mistura e esta flua na direo do cilindro do motor. Entrando no
cilindro, ocorria a ignio, a combusto era realizada presso constante, na medida que a mistura ia entrando no
cilindro do motor, pela ao do compressor. Uma chama de ignio era mantida pelo canal de alimentao e uma
grade de supresso impedia que a chama retornasse para a cmara de mistura (LICHTY, 1967).
O ciclo ideal do motor de Brayton est representado na figura 6. Os processos de compresso e expanso so
adiabticos enquanto que a introduo e rejeio de calor so isobricos.
Na anlise do ciclo de ar somente o ciclo 2-3-5-6-2 considerado, indicando o uso de apenas um cilindro. A
eficincia de converso de combustvel, segundo Lichty (1967), dada por:

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f ,i

1
1
r

k 1

Onde,
k a relao dos calores especficos k = cp/cv
r a relao volumtrica de compresso ou de expanso.
Figura 5 - Motor de Brayton

Figura 6 - Diagrama do ciclo ideal presso-volume do ciclo

Brayton
4

Presso

compressor 1-2-3-4-1
motor 4-5-6-1-4

Fonte Adaptado de LICHTY (1967)

Volume

2.2- Motor Otto

Em 1876, o alemo Otto construiu um motor alimentado com gs que operava nos quatro princpios de Beau de
Rochas. Na figura 7 pode ser visto um esquema do motor construdo por Otto, que tinha vlvulas deslizantes, que
foram de uso comum at 1890 (LICHTY, 1967).
Figura 7 Motor Otto operando no princpio de Beau de Rochas

Fonte Adaptado de LICHTY (1967)

Notas:

1- As duas posies limites do curso do pisto dentro do cilindro recebem os nomes: ponto morto superior PMS e ponto morto inferior PMI, que correspondem respectivamente a posio do pisto mais afastada e mais
prxima da rvore de manivelas.
2- O nome tcnico mais utilizado atualmente para o motor Otto motor de ignio por fasca.
A maioria dos motores de combusto interna, de ignio por fasca, que so construdos atualmente, opera da
mesma maneira que o motor a gs de Otto, e, conseqentemente, o termo ciclo Otto usado para a srie de eventos
que determinam o seu funcionamento, figura 8.
Os quatro tempos so: admisso, compresso, expanso e escapamento.
Admisso tem incio com o deslocamento do mbolo do PMS ao PMI produzindo um aumento de volume
com a conseqente reduo de presso, que promove a aspirao da mistura ar combustvel pela vlvula de
admisso que teve sua abertura iniciada antes de PMS.

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Compresso no curso do PMI ao PMS ocorre o fechamento da vlvula de admisso. O mbolo no seu
percurso comprime a mistura, pois as vlvulas de admisso e escapamento esto fechadas. Um pouco antes do
mbolo atingir o PMS ocorre a centelha na vela de ignio que deflagra o processo de combusto.
Expanso - depois que o pisto atingiu o PMS ocorre o pico de mxima presso que empurra energicamente o
mbolo em direo ao PMI. Esta a nica etapa do ciclo que produz trabalho til. Os demais movimentos do
pisto so realizados pela energia armazenada no volante do motor.
Escapamento um pouco antes do pisto atingir o PMI tem incio a abertura da vlvula de escapamento que
pela presso interna no cilindro inicia a expulso dos gases resultantes da combusto. Com o movimento em
direo ao PMS os gases queimados so expulsos para o escapamento do motor. A vlvula de escapamento s
fechada no curso de admisso para utilizar a energia da onda de presso no escapamento fazendo uma
retirada parcial dos gases da combusto anterior da cmara de combusto.
Figura 8 Esquema do motor de quatro tempos com ignio por fasca

Fonte Adaptado de Heywood (1988)

No ciclo de ar ideal, da figura 9 tem-se que a aspirao (0-1) e o escapamento (1-0) so eliminados, a anlise
feita apenas para o ciclo 1-2-3-4-1.
1-2 compresso adiabtica;
2-3 introduo de calor a volume constante (isovolumtrica);
3-4 expanso adiabtica;
4-1 rejeio de calor a volume constante (isovolumtrica).
Segundo TAYLOR (1971), a eficincia de converso de combustvel dada por:

f ,i

1
1
rc

k 1

Onde,
k a relao dos calores especficos k = cp/cv (cp o calor especfico a presso constante e cv o calor especfico
a volume constante);
rc a relao de compresso dada por: rc = V1/V2;
V1 o volume no incio da compresso;
V2 o volume no final da compresso.
Comparando as equaes 2 e 3 observa-se que teoricamente, o ciclo ideal de Otto e o processo de Brayton tm a
mesma eficincia trmica ideal. Entretanto, como o motor de Brayton no atende o primeiro princpio de Beau de
Rochas e requer dois cilindros para realizar o ciclo, no competiu com o motor Otto, que realiza o ciclo com apenas
um cilindro. Por isto o processo de Brayton foi abandonado nos motores a pisto, sendo usado no processo das
turbinas a gs, que funcionam em regime permanente e no intermitente.

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Figura 9 - Diagrama presso-volume ideal do ciclo Otto

Presso

2
4
0

Volume
2.3- Motor de Atkinson
Em 1885 (ou 1882), Atkinson, na Inglaterra, props e construiu um motor que usava um curso pequeno do
mbolo para a admisso e compresso e um curso mais longo, para a expanso e o escapamento. Este motor conseguia
uma expanso completa com apenas um cilindro, enquanto o motor de Brayton necessitava de dois cilindros.
Para dar ao mbolo o movimento desejado, figura 10, era requerida uma manivela rotativa AB, com uma
ligao BCD (em forma de T), um brao oscilante CF e uma biela DE. Obviamente, tornava-se necessrio um
mecanismo grande e complicado para um curso de deslocamento relativamente pequeno (BUTLER apud LICHTY,
1967).
O ciclo de Atkinson, figura 11, tinha 4 cursos diferentes, podendo usar o processo de combusto tanto a volume
constante quanto a presso limitada ou ainda quanto a presso constante. Em todos os casos, o processo de expanso
era completo, por que a expanso ocorria at atingir a presso atmosfrica, tornando este ciclo o mais eficiente. O
motor de Brayton poderia usar o mecanismo de Atkinson e eliminar o cilindro compressor. Entretanto, o desempenho
do ciclo de ar no seria melhorado.
Figura 10- Motor de Atkinson de expanso completa

Fonte Adaptado de LICHTY (1967)

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Figura 11 - Diagrama presso-volume ideal do ciclo Atkinson

Presso

2
0
1

4
Volume

Segundo Heywood (1988), a eficincia de converso de combustvel na expanso completa, a partir da anlise
do ciclo com ar ideal e calores especficos constantes, dada por:

f ,i 1

rrc

k 1

r = re/rc

Q*

cvT1 k 1
k 1
k
1 * rc 1 kr k 1r
Q

4
5

m f PCI
m

Onde,
cv - calor especfico a volume constante;
k a relao dos calores especficos k = cp/cv;
m - massa de mistura;
mf - massa de combustvel;
PCI - poder calorfico inferior;
rc - relao de compresso, que neste caso dado por: re = V1/V2;
re - relao de expanso, que neste caso dado por: re = V4/V3;
T1 - temperatura de aspirao;
V1 - volume no incio da compresso;
V2 - volume no final da compresso;
V3 - volume no incio da expanso;
V4 - volume no final da expanso.
A expresso 4 mostra que a eficincia de converso de combustvel depende da carga Q *, assim sendo a
eficincia comea com valores muito baixos com pequenas aberturas da borboleta do acelerador e cresce at que seu
maior valor seja atingido com mxima carga (abertura plena do acelerador).
Segundo LICHTY (1967), o processo de expanso ser completo quando o curso de compresso for cerca de
23% maior do que o curso de expanso. A relao entre a taxa de expanso e a taxa de compresso, para expanso
completa, para Heywood (1988) dada por:

r k 1

Q*
cvT1rck 1

Pelo exposto, pode-se concluir que para se obter uma expanso completa, h necessidade de um curso de
compresso diferente do curso de expanso.
2.4- Motor de Ackroyd-Stuart

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Herbert Akroyd Stuart construiu em 1891 um motor de combusto interna que operava com baixa taxa de
compresso. A ignio do combustvel, que era injetado pressurizado tinha incio num bulbo que era mantido
aquecido e se comunicava com o cilindro do motor por meio de uma passagem estreita. Ele usava um trocador de
calor para pr-aquecer o ar e assim auxiliar a vaporizao do combustvel e a ignio no cilindro, tendo sido o
primeiro motor a utilizar um sistema mecnico para injeo de combustvel lquido.
2.5- Motor de Rudolf Diesel
Em 1892, Rudolf Diesel props que o motor comprimisse apenas o ar at que a temperatura fosse suficiente
para promover a ignio do combustvel, que era injetado no final da compresso (figura 12). Alm disso, a taxa de
introduo de combustvel deveria ser tal que o calor liberado na combusto mantivesse a temperatura num valor
mximo de forma constante mesmo com o movimento do mbolo no sentido de aumentar o volume na cmara de
combusto. Com isto o seu projeto original pretendia aproximar o mximo possvel do ciclo de Carnot. Entretanto
fatores econmicos e outras consideraes resultaram num ciclo com presso aproximadamente constante (LICHTY,
1967). Em 1893, ele recebeu a patente de seu motor de ignio por compresso (nome tcnico mais usado atualmente),
operando num ciclo que recebeu seu nome: ciclo diesel.
Os primeiros trabalhos de Rudolf Diesel foram tentando alimentar seu motor com p de carvo. Entretanto as
dificuldades de introduzir o combustvel, o desgaste e os resduos fizeram-no mudar para combustvel lquido.
Figura 12 Motor de Rudolf Diesel

Fonte -

O motor de ignio por compresso tambm pode operar no ciclo de quatro tempos (figura 13) que so:
Admisso tem incio com o deslocamento do mbolo do PMS ao PMI produzindo um aumento de volume
com a conseqente reduo de presso, que promove a aspirao do ar pela vlvula de admisso que teve sua abertura
iniciada antes de PMS.
Compresso no curso do PMI ao PMS ocorre o fechamento da vlvula de admisso. O mbolo no seu
percurso comprime o ar, pois as vlvulas de admisso e escapamento esto fechadas. Um pouco antes do mbolo
atingir o PMS ocorre o incio da injeo, o combustvel absorve calor, muda de fase, atinge a temperatura de autoignio (a temperatura do ar encontra-se num valor elevado devido a alta relao de compresso) que deflagra o
processo de combusto.
Expanso no movimento do pisto em direo ao PMI prossegue a injeo de combustvel, ocorre o pico de
mxima presso (o motor de ignio por compresso real no trabalha com combusto a presso constante) que
empurra energicamente o mbolo em direo ao PMI. Esta a nica etapa do ciclo que produz trabalho til. Os
demais movimentos do pisto so realizados pela energia armazenada no volante do motor.
Escapamento um pouco antes do pisto atingir o PMI tem incio a abertura da vlvula de escapamento que
pela presso interna no cilindro inicia a expulso dos gases resultantes da combusto. Com o movimento em direo
ao PMS os gases queimados so expulsos para o escapamento do motor. A vlvula de escapamento s fechada no
curso de admisso para utilizar a energia da onda de presso no escapamento fazendo uma retirada parcial dos gases
da combusto anterior da cmara de combusto.

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Figura 13 Esquema do motor de quatro tempos com ignio por compresso

Fonte Adaptado de Heywood (1988)

f ,i

1
1
rc

k 1

k 1

k 1

Figura 14 - Diagrama presso-volume ideal do ciclo

Diesel
2

3a

Presso

No ciclo de ar ideal, figura 14, a aspirao (01) e o escapamento (1-0) so eliminados, a anlise
feita apenas para o ciclo 1-2-3a-4-1.
1-2 compresso adiabtica;
2-3a introduo de calor a presso constante
(isobrica);
3a-4 expanso adiabtica;
4-1 rejeio de calor a volume constante
(isovolumtrica).
A eficincia do ciclo ideal dada por:

8
0

Onde,
rc - relao de compresso: rc = V1/V2;
- relao de volumes na combusto a presso
constante: = V3a/V2;

Volume

2.6- O ciclo de Sabath

O ciclo de Sabath, figura 15, tambm conhecido como ciclo misto ou de presso limitada o ciclo mais geral
dos motores a pisto. O ciclo Otto e o ciclo Diesel so considerados casos particulares do ciclo Sabath. O ciclo real
dos motores de ignio por fasca e ignio por compresso mais aproximado pelo ciclo Sabath que dos ciclos Otto
e Diesel.
A eficincia do ciclo dada por:

f ,i

1
1
rc

k 1

k 1
1 k 1

Onde,
rc - relao de compresso: rc = V1/V2;
- relao de presso na combusto a volume constante: = p3/p2;
- relao de volumes na combusto a presso constante: = V3a/V3;

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Figura 15 - Diagrama presso-volume ideal do ciclo Sabath

3. Motor do ciclo de 2 tempos

Quatro cursos do mbolo so requeridos para que os motores alternativos completem o ciclo descrito por Beau
de Rochas, da o nome de motor de quatro tempos. Trabalho obtido apenas em um dos quatro cursos. O desejo de
que trabalho seja obtido a cada rotao levou ao desenvolvimento do ciclo de dois tempos, que so: compresso e
expanso.
O ingls Barnett, em 1838 descreveu um
mecanismo para suprir a carga ao cilindro
por meio de um compressor separado. A
carga fresca desloca os produtos da carga
anterior que escapa em janelas na parede
do cilindro. D. Clark, que tambm era
ingls recebe os maiores crditos do
desenvolvimento deste motor, em 1879.
O esquema do seu motor pode ser visto
na figura 16.

Figura 16 - Motor de dois tempos de Clark

Fonte Adaptado de LICHTY (1967)

Posteriormente, no motor de ignio por fasca de 2 tempos, o compressor adicional foi substitudo pela
variao de volume que ocorre no prprio carter com o movimento do pisto no cilindro. Para que este motor funcione
corretamente necessrio:
O volume do carter deve ser o mnimo passvel;
O carter deve ser estanque em relao ao meio externo e entre cada cilindro, no caso da existncia de mais de
um cilindro, requerendo vedao axial da rvore de manivelas;
No pode haver o depsito de leo no carter, pois o combustvel admitido junto com o ar precipita no leo,
promovendo a diluio e elevando seu nvel, com o consequente consumo do leo;
Devido a inexistncia do depsito de leo o sistema de lubrificao alterado, passando a ser feita mistura do
leo ao combustvel, dispensando os componentes como bomba, filtro, vlvulas, etc. presentes nos motores de
4 tempos; Por esta razo este motor emite uma fumaa branca pelo escapamento e gotas de leo, misturadas
com cinzas e resduos de carbono. Estes ltimos promovem a obstruo do sistema de escapamento, desde a
janela at o final do tubo de escape.
Como a lubrificao feita por uma nvoa de leo, os mancais necessariamente so com rolamentos.
Devido suas caractersticas, conforme pode ser visto na figura 18, o motor de 2 tempos de ignio por fasca
utiliza vlvulas deslizantes que so os dutos de admisso, escapamento e transferncia, conhecidas popularmente
como janelas, que so obstrudas ou no pelo prprio movimento do pisto. Esta construo permite retirar a rvore de
comando das vlvulas, as vlvulas e demais componentes. Este fato torna este motor bastante simples, tendo como
peas mveis a rvore de manivelas dotada de rolamentos de esferas, a biela com rolamentos do tipo agulhas, o pisto
com seus 2 anis de vedao e o pino do pisto.

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Conforme pode ser visto na figura 17 o funcionamento do motor pode ser descrito como:
Figura 17A, o pisto deslocando-se do PMS em direo ao PMI realiza a expanso na sua face superior (em
vermelho) enquanto que a saia do pisto est prestes a fechar a janela de admisso, interrompendo a admisso para o
carter (em azul);
Figura 17B, a face superior do pisto abre a janela de escapamento, ocorrendo a expulso da maior parte dos
gases queimados (em cinza) pela presso interna mais elevada que a externa. Enquanto que na parte inferior ocorre a
compresso da mistura no carter (em azul);
Figura 17C, a janela de transferncia do carter ao cilindro est aberta, pela diferena de presso entre o carter e
o cilindro, a mistura ar-combustvel flui para dentro do cilindro. Direcionada pela geometria do canal de transferncia
(pode haver mais de um), ou pelo desenho especial na cabea do pisto, ocorre a expulso da maior parte dos gases da
combusto anterior para o duto de sada, que deve apresentar a menor contra-presso possvel. Pode haver perda de
mistura ar-combustvel pela janela de escapamento conhecido como curto circuito;
Figura 17D, no curso de subida do pisto em direo ao PMS ocorre a compresso da mistura ar-combustvel
dentro do cilindro. Na parte inferior do pisto h um aumento de volume que produz queda de presso, de tal forma
que quando a janela de admisso para o carter descoberta pelo pisto tem incio a uma nova admisso para o carter.
Prximo do PMS ocorre a centelha na vela que inicia uma nova combusto.
Figura 17 - Motor de ignio por fasca de dois tempos com resfriamento por ar

Fonte -

O ciclo de 2 tempos tambm pode ser usado no motor de ignio por compresso, sendo que o carter destes
motores semelhante ao dos motores de 4 tempos, com o depsito de leo, bomba, etc., sendo necessrio um
compressor para promover a varredura do cilindro removendo os gases da combusto anterior e colocando ar fresco
dentro do cilindro.
Na figura 18A a varredura obtida pela orientao da janela de admisso. H tambm uma vlvula rotativa no
duto de escapamento que obstrui a sada de gases antes do pisto fazer o fechamento da janela de escape, permitindo a
sobre-alimentao. Observe que a janela de escape mais longa que a de admisso, portanto a admisso
interrompida antes do fechamento do escape.
Na figura 18B as janelas so instaladas em alturas diferentes para aumentar o tempo disponvel para o
escapamento e admisso melhorando a varredura.
Na figura 18C o motor equipado com vlvulas de escapamento e janelas de admisso. Esta construo permite
a sobre-alimentao do motor mediante o sincronismo adequado das vlvulas.
A utilizao de dois cilindros em paralelo, conforme figura 19D ou cilindros opostos da figura 19E, melhora a
varredura pois de um lado ficam as janelas de escapamento e o outro as de admisso.
O motor da figura 18F possui janelas de admisso na parte inferior e escapamento na parte superior do cilindro.
Como a camisa mvel (acionador em vermelho) torna-se possvel comandar o momento de incio e trmino do
escape como ocorre no motor da figura 19C.

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Figura 18 - Motores de ignio por compresso de dois tempos

Fonte -

Na figura 19 esto representados dois tipos de compressores: em A o compressor de lbulos (Roots) enquanto
que o da figura B de pisto de duplo efeito, havendo variaes no sistema de acionamento.
Figura 19 - Compressores de lbulos e de pisto em motores de 2 tempos de ignio por compresso

Fonte -

4. Motor aeronutico
Os motores de ignio por fasca que foram construdos no final do sculo 19 e princpio do sculo 20 eram
muito pesados e de baixo desempenho. Os experimentos de voo mecnico de Langley indicavam a necessidade de um
motor leve para aplicao aeronutica. Charles M. Manly desenvolveu um motor leve que era radial (ou em estrela) e
tinha cinco cilindros. O motor era resfriado a gua, os cilindros tinham 127 mm de dimetro e o curso 139,7 mm,
pesando 84 kg e foi capaz de desenvolver 39 kW a 950 rpm por 10 horas consecutivas (LICHTY).
Pela figura 21 pode-se verificar que as vlvulas de admisso eram auto-comandadas pela prpria diferena de
presso durante o curso de admisso.
Os motores radiais de 4 tempos devem ter nmero mpar de cilindros por plano. Desta forma 14 cilindros so
dois planos de 7 cilindros.

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Figura 20 - Motor aeronutico radial de cinco cilindros (apenas um cilindro apresentado)

Fonte Adaptado de LICHTY (1967)

5. Motor rotativo Wankel

Em 1954 Felix Wankel apresenta o prottipo do
motor rotativo DKM 54, que funcionou pela primeira vez
em 1957.
Conforme pode ser observado na figura 21 o
princpio de funcionamento de um rotor (6) que um
tringulo com os lados arredondados, sendo equivalente
ao pisto nos motores com o mecanismo biela manivela.
O rotor opera dentro de uma superfcie em forma de
oito (3) chamada epitrochide.
Uma engrenagem com dentes internos (7), fixada no
rotor e fica engrenada na roda dentada (5) solidria com a
tampa (4). A rvore de sada de potncia (8) tem um
excntrico (na cor roxa) que impe ao rotor um movimento
oscilatrio a cada volta da rvore de sada (um tero de
volta do rotor).
A
admisso
e
escapamento
so
feitas,
respectivamente, pelos dutos (1) e (2). Devido ao grande
comprimento da cmara de combusto podem ser utilizadas
duas velas de ignio (9).
Tal como ocorre nas turbinas gs, o motor Wankel
realiza as 4 etapas do ciclo dos motores a pisto em regies
distintas, conforme pode ser visto na figura 22.

Figura 21- Motor Wankel

Fonte

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Figura 22- Fases do funcionamento do motor Wankel

Fonte -

6. Outros motores
6.1 Mecanismo Scotch Yoke
Em 1986 a Mercedes Benz abandona sua patente de proteo para um motor usando o mecanismo scotch yoke.
Os irmos Michael e Peter Raffaele registram em 1999 uma patente de aplicao de uma nova forma do
mecanismo scotch yoke, conhecido como Slider Engine. O prottipo foi apresentado no ENGINE EXPO 2005 de
Stuttgart.
O motor com o mecanismo Scotch Yoke transforma o movimento rotativo da rvore de manivelas em alternativo
do pisto por meio de uma pea que desliza transversalmente em relao ao eixo do cilindro, conforme pode ser visto
nas figuras 23 e 24.
Figura 23 - Motor SLIDER

Fonte: BIRCH (2005)

Em 2004, a Toyota registra patente de aplicao de uma nova forma do mecanismo scotch yoke (patente:
JP2004293387).

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Figura 24 - Mecanismo Scotch Yoke

Fonte:

6.2 Motor de ignio por fasca Ciclo Split

O grupo SCUDERI apresentou um prottipo (figura 25) de um motor de ignio por fasca operando no ciclo
Split (o conceito deste ciclo de 1914) com 1000cm de cilindrada, dois cilindros, sendo um para admisso e
compresso e o outro para expanso e escapamento. Utiliza um par de vlvulas pneumticas para transferir a mistura
ar combustvel comprimida do cilindro de compresso para o de expanso. A ignio ocorre entre 11 e 14 aps o
PMS.
Figura 25 - Motor de ignio por fasca Ciclo Split

Fonte: BROOKE (2009)

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Nota: a operao semelhante ao motor de Brayton. Digite split cycle no google e veja a animao.

7. Turbinas gs
As turbinas a gs so mquinas de fluxo constante enquanto que os motores a pisto so de fluxo intermitente.
Na figura 26 apresentado um esquema da primeira turbina a gs construda, Ela utilizava a velocidade dos
gases quentes numa chamin para produzir um pequeno trabalho obtido dos gases que exerciam uma fora nas ps
mveis de uma turbina (LICHTY).
Elas eram muito ineficientes por dependerem apenas da corrente de conveco dos gases quentes e vez da
energia cintica dos gases num bocal.
Contudo, em 1791, o ingls John Barber obteve a patente inglesa n 1833 que inclua os principais elementos
que constituem uma moderna turbina a gs. Construiu um prottipo, mas foi sem funo prtica (figura 27).
Figura 26 Turbina a gs em chamins

Figura 27 Turbina gs de John Barber

Fonte: LICHTY (1967)

Fonte: Wikipedia

Stanford Moss, usou os elementos

indicados na patente de Barber e na pesquisa da
sua tese de doutorado realizada na Cornell
University, em 1903. Conforme pode ser visto
na figura 28, j havia o compressor, que ainda
era de pisto (de duplo efeito), a cmara de
combusto, note que tinha isolao trmica, o
bocal e a roda da turbina.
Apesar dos primeiros experimentos com a
turbina no apresentasse potncia suficiente para
acionar o compressor, mas os resultados obtidos
foram
suficientes
para
encorajar
o
desenvolvimento deste equipamento, que
atualmente largamente utilizado na propulso
das aeronaves, obviamente, utilizando um
compressor do tipo axial ou radial centrfugo.
Este tipo de motor apresenta uma relao
peso/potncia muito baixa que favorece o uso
aeronutico.

Figura 28 Diagrama esquemtico da turbina a gs de Moss

Fonte: LICHTY (1967)

Gustaf de Laval introduz, em 1887, o bocal de Laval utilizado nas turbinas a gs. gidus Elling construiu, em
1903, uma turbina a gs usando um compressor centrfugo acionado pela prpria turbina.
Na Frana a equipe de Armengaud e Lemale construram uma turbina a gs baseada na turbina Pelton, em 1906.
A eficincia trmica era to baixa que o projeto foi abandonado
Hans Holzwarth inicia, 1908, um trabalho de pesquisa de uma turbina a gs com combusto volume constante.
Em 1927 quando o trabalho foi concludo a eficincia trmica chegou a 13%.

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O projeto do motor ramjet patenteado por Ren Lorin 1908. O Frans Ren Leduc, trabalhando
independentemente re-descobriu, em 1936, o ramjet de Ren Lorin. Ele considerou apenas o projeto subsnico
desconsiderando aplicaes supersnicas.
Henri Coanda construiu e voou na primeira aeronave a jato, o Coanda-1910. Ele usou um compressor montado
num duto curto, acionado por um motor A eficincia era muito baixa e o projeto foi abandonado, mas descobriu o
efeito Coanda.
William Joseph Stern reporta Royal Air Force, em 1920, que no h futuro para a turbina a gs nas aeronaves.
Seu argumento se baseia na baixssima eficincia dos compressores projetados at ento. Edgar Buckingham no
Estados Unidas da Amrica publicou, em 1923, um artigo no qual chegou mesma concluso W. J. Stern, que as
turbinas a gs no so suficientemente eficientes para uso em avies a jato.
Maxime Guillaume recebe em 1921 a patente da turbina gs de fluxo axial. Ele usou multiplos estgios tanto no
compressor quanto na turbina, combinado com uma cmara de combusto grande. A patente da turbina gs a volume
constante foi concedida Wilhelm Pape em 1925.
Um ano depois Alan Arnold Griffith publica um artigo: Aerodynamic Theory of Turbine Design, no qual
prope projetar as palhetas como um aeroflio e no da forma plana. Matematicamente ele demonstrou que possvel
o turboprop nas aeronaves.
O pulsojato foi patenteado por Schmidt, na Alemanha em 1930.
Sir Frank Whittle, na Inglaterra, patenteou um projeto de sucesso, de uma turbina a gs para propulso a jato,
em 1937.
O avio Messerschmitt Me 262 foi o primeiro vo a jato de sucesso, na Alemanha nazista em 1942.

8. Outras informaes
Alessandro Volta, em 1780 construiu uma pistola eltrica na qual uma centelha eltrica inicia a combusto de
uma mistura de ar-hidrognio no interior da mesma, podendo ser o primeiro rudimento do sistema de ignio eltrica.
(wickipdia.com)
Karl Benz construiu, em 1896, um motor com cilindros opostos e horizontais (boxer).
Gottlieb Daimler recebeu, em 1885, a patente do supercharger baseado na patente dos irmos Philander e
Francis Marion Roots.
Em 1916, Auguste Rateau sugere o uso do turbo-compressor para compensar a perda de potncia nos motores
com o aumento da altitude.
O primeiro uso da injeo direta de gasolina no motor de ignio por fasca foi apresentado sueco Jonas
Hesselman em 1925.

BIBLIOGRAFIA
BIRCH, Stuart. Slider engine and the Scotch Yoke. In Automotive Engineering International. Warrendale: SAE.
agosto 2005, 96p. pg 22.
BROOKE, Lindsay. Automotive engineering international, Warrendale: SAE junho 2009, 48p. pg 24
HEYWOOD, John B. Internal combustion engines fundamentals. New York: McGraw-Hill, 1988. 930p.
LICHTY, Lester C. Combustion Engine Processes. New York: McGraw-Hill, 1967, 654p
TAYLOR, Charles F.. Anlise dos motores de combusto interna. So Paulo: EDUSP Universidade de So Paulo,
1971. v.1, 558p.
TAYLOR, Charles F.. Anlise dos motores de combusto interna. So Paulo: EDUSP Universidade de So Paulo,
1976. v.2, 531p.
WIKIPEDIA