t2 LVT - c4c5c6c7c8

i
LIBRO VERDE AASHTO 2011

Poltica sobre
DISEO GEOMTRICO de
CAMINOS Y CALLES
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+ Francisco Justo Sierra
franjusierra@yahoo.com
+ Alejandra Dbora Fissore
alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles 2014
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
T2: C4C5C6C7C8
COMPARACIN NORMAS
AASHTO 2011 - DNV 2010
DIRECCIN NACIONAL DE VIALIDAD
ACTUALIZACIN 2010
NORMAS Y RECOMENDACIONES DE
DISEO GEOMTRICO Y SEGURIDAD VIAL
INTRUCCIONES GENERALES DE ESTUDIOS
Y PROYECTOS A) OBRAS BSICAS
INFORME FINAL ABRIL 2010
ESCUELA DE INGENIERA
DE CAMINOS DE MONTAA EICAM
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN JUAN
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
/#!/2012/11/normas-y-recomendaciones-dediseno_6.html
MATERIAL DIDCTICO DE CONSULTA NO-COMERCIAL

CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIN VIAL
MATERIAL DIDCTICO DE CONSULTA NO- COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIN VIAL
Francisco Justo Sierra

Alejandra Dbora Fissore
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
ii
PRESENTACIN
En 1967, para redactar las Normas de Diseo Geomtrico de Caminos Rurales de la

Direccin Nacional de Vialidad de la Repblica Argentina, su autor, Ing. Federico G. O.
Rhle, se bas parcialmente en las Polticas de Diseo de los Libros Azules - AASHTO
1954 y 1965; particularmente referidas a los modelos matemticos de distancias visuales, curvas horizontales y curvas verticales.
La Actualizacin 1980 no innov los elementos bsicos de diseo geomtrico (aunque
segn la Adenda 1971 del Libro Azul 1965, numerosos estudios de campo haban comprobado que la mayora de los conductores no reducan la velocidad sobre calzada hmeda, como hasta entonces se supona); agreg el tratamiento de elementos adicionales: intersecciones a nivel, distribuidores, dispositivos de control de trnsito, iluminacin y
drenaje, en gran parte sobre la base de publicaciones de AASHTO, tales como Libro
Azul 1965, Libros Amarillos 1967/74, Gua de Barreras 1977.
Actualmente, 2014, las normas vigentes de la DNV siguen siendo las de 67/80, con
47/34 aos de antigedad.
Entre 1980 y 2009, AASHTO public:
o Libro Verde: 1 Ed. 1984, 2 Ed. 1990, 3 Ed. 1994, 4 Ed. 2001, y 5 Ed. 2004.
o Libro Amarillo: 3 Ed. 1997.
o Diseo Costados Camino: 1 Ed. 1989, 2 Ed. 1996, 3 Ed. 2002
o Guas varias: Rotondas modernas, reas de Descanso, Ciclovas, Carriles para
vehculos de alta ocupacin, Diseo paisajista, Iluminacin...
Entre 1967 y 2009, en lnea con otros organismos internacionales de Canad, Europa y
Australia, AASHTO coparticip en la implantacin varios hitos notables en elementos y
criterios de Diseo geomtrico relacionados con la Seguridad Vial:
o Zona-despejada (Stonex) Costados indulgentes
o Distancia visual de detencin (AASHTO Adenda 1971)
o Coherencia de diseo Factores humanos Criterios de seguridad
o Normas y seguridad Seguridad nominal Seguridad sustantiva (Hauer)
o Rotondas modernas - Fin de las grandes rotatorias (Reino Unido)
o Flexibilidad de Diseo (IET)
o Diseo Sensible al Contexto
o Esttica Vial (Dinamarca)
o Administracin densidad accesos privados (Iowa DOT)
o Administracin de la velocidad
o Apaciguamiento del trnsito
o Inspecciones y Auditoras de Seguridad Vial (Austroads)
o Manual de Seguridad Vial (PIARC)...
En 2010, despus de dos aos de tareas preparativas sobre el objetivo, alcance, trminos de referencia, plan de trabajo, bibliografa bsica, secuencia y contenido de informes
preliminares, personal de equipos tcnicos de redaccin y supervisin, y tareas administrativas; y de un ao de redaccin, se complet, aprob y pag el Informe Final de la Actualizacin 2010, A10, Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad
Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos, A) Obras Bsicas, de acuerdo
con los trminos del contrato entre la Direccin Nacional de Vialidad DNV y la Escuela
de Ingeniera de Caminos de Montaa EICAM de la Universidad Nacional de San Juan.

iii
Ms que de investigaciones propias, la A10 result de una profunda lectura y revisin

de publicaciones de organismos viales de pases lderes en diseo y seguridad vial, y
de una pretendidamente eclctica seleccin de los ms importantes hallazgos habidos en la especialidad durante los ltimos 50 aos, desde las experiencias y hallazgos de Ken Stonex en el Campo de Pruebas de la General Motors, pasando por los
Libros Verdes y Amarillos de AASHTO, e informes tcnicos de todos los continentes,
que se compararon con la norma DNV 67/80.
AASHTO no fue la nica fuente de la DNV 67/80 y A10, pero s la principal; otras relevantes fueron de Canad, Europa, Australia y Sudfrica.
En relacin con los profundos, inesperados y controvertidos cambios conceptuales
introducidos por AASHTO a partir del Libro Verde 2001 (NCHRP Report 400) sobre
los componentes de los modelos matemticos de clculo y diseo de la Distancia visual de detencin y Longitudes mnimas de las curvas verticales convexas, la A10 no
los adopt y mantiene el modelo de DNV 67/80, con valores de variable y coeficientes
actualizados.
Para peraltar las curvas horizontales, en la A10 se adopt el Mtodo 3 de la DNV
67/80 (= Mtodo 4 AASHTO) equivalente al Mtodo 4 adoptado en la DNV 67/80, pero SIN la indefinida variacin gradual entre Rmn y un indeterminado radio R3.
PROPSITO
Terminada y aprobada la A10, en 2011 AASHTO public la Ed. 6 del Libro Verde, para
cuya previa promocin se anunciaron varias novedades. Para constatarlas, compararlas
y eventualmente recomendar incorporarlas en la A10, se lo tradujo (slo en el sistema
mtrico). Primero se lo compar en general con ediciones anteriores del LV, y luego con
la A10, respecto de los tratamientos dados a temas relevantes seleccionados.
Por razones prcticas se dividi la traduccin en tres tomos.
RESULTADOS DE LA COMPARACIN EN TOMO 1
Novedades del Libro Verde 2011 respecto de ediciones anteriores

Traduccin Captulos 1, 2 y 3 Libro Verde 2011 (material de estudio no-comercial)
Anexos
Anexo 1 Novedades en los Captulos 1, 2 y 3 Libro Verde 2011
Anexo 2 Comparacin Captulos 1, 2 y 3 de Libro Verde 2011, y A10
Anexo 3 Distancia visual de detencin
Anexo 4 Curvas verticales convexas
Anexo 5 Distribucin del peralte en las curvas horizontales
RESULTADOS DE LA COMPARACIN EN TOMO 2
Anexo 1T2 Novedades del LV en Captulos 4, 5, 6, 7, y 8
El LV11 se descarga desde el blog http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/ en tres

archivos (tomos):
T1:
LVT C1C2C3
T2:
LVT C4C5C6C7C8
T3:
LVT C9C10
Todo el Informe Final de la A10 en pdf puede consultarse en

iv
Novedades del Libro Verde de AASHTO 6 Edicin 2011
Qu cambi en el Libro Verde 2011?
General
Formato: aade ttulos numerados por Captulo, Seccin y Subsecciones.

Secuencia de contenido puesto en los captulos.
Fotos actualizadas con instalaciones modernas.
Zona-despejada y desplazamiento lateral, trminos aclarados
Donde hay cordn, el desplazamiento lateral se mide desde la cara del cordn.
Por lo general en instalaciones sin cordones y menos de 1.2 m de banquina, debera
proveerse un desplazamiento lateral mnimo de 1.2 m.
Carriles definidos para estacionamiento medido hasta la cara del cordn, incluyendo la
cuneta colectora, si hay
Estructuras: Especificaciones AASHTO para el Diseo de Puentes por el Mtodo LRFD
(Load and Resistance Factor Design, Diseo por Factores de Carga y Resistencia) y las
cargas vivas del vehculo de diseo HL-93 (Highway Loading, carga del camino) para la
capacidad estructural de puentes nuevos o reconstruidos (HS 15. Highway Semi-Trailer)
para puentes que permanecen en el lugar)
Por lo general la altura libre para sealizar cerchas y pasos a desnivel para peatones y
bicicletas debera ser de 0.3 m mayor que el espacio libre de las otras estructuras
Actualizacin de controles de diseo y longitud de las curvas verticales convexas, sobre
la base de nuevas distancias visuales de adelantamiento, coherentes con las longitudes
mnimas entre zonas de no adelantamiento del MUTCD
Referencias aadidas para considerar criterios alternativos de las Directrices para el Diseo Geomtrico de Caminos Locales de muy bajo volumen de AASHTO (TMDA 400)
Comentarios
A juicio de los traductores (componentes del equipo redactor EICAM a tiempo completo de
la A10), las principales novedades son de presentacin, por la incorporacin de numerales
para los ttulos de las secciones y subsecciones, y la incorporacin en el texto de temas que
anteriormente eran referidos a otras publicaciones de AASHTO, en particular sobre Diseo
de los costados de la calzada, Instalaciones ciclistas, Libro Amarillo, Rotondas, Flexibilidad
de Diseo, Caminos de TMD < 400, camino Tricarril 2+1, tal como se haba hecho previamente en la A10.

i
TOMO 1
CAPTULO 1
FUNCIONES DEL CAMINO
1.1
SISTEMAS Y CLASIFICACIONES
1-1
1.2
CONCEPTO DE CLASIFICACIN FUNCIONAL

1.2.1
Jerarquas de movimientos y componentes
1.2.2
Relaciones funcionales
1.2.3
Necesidades de acceso y controles
1-1
1-1
1-4
1-5
1.3
CARACTERSTICAS FUNCIONALES DEL SISTEMA

1.3.1
Definiciones de zonas urbanas y rurales
1.3.2
Categoras funcionales
1.3.3
Sistemas funcionales de zonas rurales
1.3.4
Sistemas funcionales de zonas urbanas
1.3.5
Clasificacin funcional como un tipo de diseo
1-6
1-6
1-7
1-7
1-9
1-11
1.4
REFERENCIAS
1-12
CAPTULO 2
CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEO
2.1
VEHCULOS DE DISEO
2.1.1
Caractersticas generales
2.1.2
Trayectorias de giro mnimo de vehculos de diseo
2.1.3
Rendimiento del vehculo
2.1.4
Contaminacin vehicular
2-1
2-1
2-3
2-19
2-21
2.2
DESEMPEO DEL CONDUCTOR Y FACTORES HUMANOS

2.2.1
Introduccin
2.2.2
Conductores y peatones ancianos
2.2.3
Tarea de conducir
2.2.4
Tarea de orientacin
2.2.5
Sistema de informacin
2.2.6
Manejo de la informacin
2.2.7
Error del conductor
2.2.8
Velocidad y diseo
2.2.9
Evaluacin del diseo
2-22
2-22
2-22
2-23
2-23
2-24
2-25
2-27
2-30
2-31
2.3
CARACTERSTICAS DE TRNSITO
2.3.1
Consideraciones generales
2.3.2
Volumen
2.3.3
Distribucin por sentidos
2.3.4
Composicin del trnsito
2.3.5
Proyeccin de las futuras demandas de trnsito
2.3.6
Velocidad
2.3.7
Relaciones de flujo de trnsito
2-31
2-31
2-32
2-35
2-36
2-38
2-39
2-44
2.4
CAPACIDAD DEL CAMINO

2.4.1
2.4.2
Aplicacin
2.4.3
Capacidad como control de diseo
2.4.4
Otros factores que afectan la operacin
2.4.5
Niveles de servicio
2.4.6
Tasas de flujos de servicio de diseo
2-46
2-46
2-46
2-47
2-50
2-53
2-54
2.5
CONTROL Y administracin DE ACCESO

2.5.1
Condiciones generales
2.5.2
Principios bsicos de administracin de acceso
2.5.3
Clasificaciones de acceso
2.5.4
Mtodos de control de acceso
2.5.5
Beneficios del control de acceso
2-57
2-57
2-59
2-59
2-60
2-60
2.6
PEATONES
2.6.1
2.6.2
2.6.3
Velocidades de caminar
2.6.4
Nivel-de-servicio de vereda
2.6.5
Intersecciones
2.6.6
Reduccin de conflictos peatn-vehculo
2.6.7
Caractersticas de personas con discapacidades
2-63
2-63
2-63
2-64
2-65
2-65
2-65
2-65

ii
2.7
INSTALACIONES CICLISTAS
2-66
2.8
SEGURIDAD
2.8.1
Factores clave relacionados con los choques viales
2.8.2
Recursos clave de seguridad
2.8.3
Programas de mejoramiento de la seguridad
2.8.4
Desarrollo del proyecto
2-67
2-67
2-70
2-70
2-71
2.9
AMBIENTE
2-71
2.10
ANLISIS ECONMICO
2-71
2.11
REFERENCIAS
2-72
CAPTULO 3
ELEMENTOS DEL DISEO
3.1
INTRODUCCIN
3-1
3.2
DISTANCIA VISUAL
3.2.1
3.2.2
Distancia visual de detencin
3.2.3
Distancia visual de decisin
3.2.4
Distancia visual de adelantamiento en caminos de dos carriles
3.2.5
Distancia visual de caminos multicarriles
3.2.6
Criterios para medir la distancia visual
3-1
3-1
3-2
3-7
3-9
3-13
3-14
3.3
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.3.1
Consideraciones tericas
3.3.2
3.3.3
Consideraciones de diseo
3.3.4
Diseo de caminos rurales, autopistas y calles urbanas de alta velocidad
3.3.5
Tablas de diseo del peralte
3.3.6
Diseo de calles urbanas de baja velocidad
3.3.7
Plataformas de giro
3.3.8
Controles de diseo de transiciones
3.3.9
Salida de trayectoria de las ruedas traseras
3.3.10
Sobreancho de calzada en curvas horizontales
3.3.11
Anchos de plataformas de giro en intersecciones
3.3.12
Distancia visual en curvas horizontales
3.3.13
Controles generales del alineamiento horizontal
3-18
3-18
3-19
3-26
3-30
3-36
3-41
3-43
3-45
3-70
3-76
3-80
3-88
3-92
3.4
ALINEAMIENTO VERTICAL
3.4.1
Terreno
3.4.2
Pendientes
3.4.3
Carriles de ascenso
3.4.4
Aumento de oportunidades de adelantamiento en caminos de dos carriles
3.4.5
Ramas de escape de emergencia
3.4.6
Curvas verticales
3-94
3-94
3-95
3-104
3-111
3-120
3-130
3.5
COMBINACIONES DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL

3.5.1
3.5.2
Controles generales de diseo
3.5.3
Coordinacin de alineamientos
3-144
3-144
3-145
3-146
3.6
OTRAS CARACTERISTICAS QUE AFECTAN AL D G

3.6.1
Control de la erosin y desarrollo del paisaje
3.6.2
Zonas de descanso, centros de informacin y miradores escnicos
3.6.3
Iluminacin
3.6.4
Servicios pblicos
3.6.5
Dispositivos de control de trnsito
3.6.6
Planos de administracin del trnsito durante la construccin
3-150
3-150
3-151
3-152
3-154
3-156
3-158
3.7
REFERENCIAS
3-161
ANEXO 1T1 NOVEDADES EN CAPTULOS 1. 2 Y 3 DEL LV

ANEXO 2T1 COMPARACIN T1 LVT C1C2C3 / A10
ANEXO 3T1 Distancia Visual de Detencin
ANEXO 4T1 Curvas Verticales Convexas
A1T1-1
A2T1-1
A3T1-1
A4T1-1

iii
TOMO 2
CAPTULO 4
ELEMENTOS DE LA SECCIN TRANSVERSAL
4.1
GENERAL
4-1
4.2
CALZADA
4.2.1 Tipo de superficie
4.2.2 Pendiente transversal
4.2.3 Resistencia al deslizamiento
4.2.4 Hidroplaneo
4-1
4-1
4-1
4-6
4-7
4.3
ANCHO DE LOS CARRILES
4-8
4.4
BANQUINAS
4.4.1 Caractersticas generales
4.4.2 Ancho de banquinas
4.4.3 Secciones transversales de banquinas
4.4.4 Estabilidad de banquina
4.4.5 Contraste de banquina
4.4.6 Desvos
4-9
4-9
4-11
4-12
4-13
4-14
4-15
4.5
FRANJAS SONORAS
4-15
4.6
DISEO DE CAMINO
4.6.1 Zonas despejadas
4.6.2 Desplazamiento lateral
4-16
4-16
4-16
4.7
VEREDAS
4.7.1 Consideraciones generales
4.7.2 Configuracin de cordones
4.7.3 Colocacin de cordones
4-17
4-17
4-18
4-20
4.8
CANALES DE DRENAJE Y TALUDES

4.8.2 Drenaje
4.8.3 Canales de drenaje
4.8.4 Taludes
4-21
4-21
4-21
4-24
4-26
4.9
SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES

4.9.1 Secciones de bombeo normal
4.9.2 Secciones peraltadas
4-30
4-30
4-31
4.10
BARRERAS DE TRNSITO
4.10.2 Barreras longitudinales
4.10.3 Barandas de puente
4.10.4 Amortiguadores de impacto
4-32
4-32
4-34
4-37
4-37
4.11
MEDIANAS
4-38
4.12
CAMINOS FRENTISTAS
4-40
4.13
SEPARACIONES EXTERIORES
4-44

iv
4.14
CONTROL DE RUIDO
4-41

4.14.2 Procedimientos generales de diseo
4.14.3 Diseos de reduccin de ruido
4-41
4-46
4-48
4.15
CONTROL DE COSTADOS DE CALZADA

4.15.2 Accesos a propiedad
4.15.3 Buzones de correo
4.15.4 Alambrados
4-51
4-51
4-51
4-53
4-54
4.16
TNELES
4.16.2 Tipos de tneles
4.16.3 Consideraciones generales de diseo
4.16.4 Secciones de tneles
4.16.5 Ejemplos de tneles
4-54
4-54
4-55
4-56
4-56
4-59
4.17
INSTALACIONES PEATONALES
4.17.1 Veredas
4.17.2 Pasos peatonales de niveles separados
4.17.3 Ramas de cordones
4-59
4-59
4-61
4-64
4.18
4-69
4.19
DRSENAS DE MNIBUS
4.19.1 Autopistas
4.19.2 Arteriales
4.19.3 Instalaciones estacione-y-ande
4-69
4-69
4-70
4-71
4.20
ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE
4-74
4.21
REFERENCIAS
4-77
CAPTULO 5
CAMINOS Y CALLES LOCALES
5.1
INTRODUCCIN
5-1
5.2
CAMINOS LOCALES RURALES

5.2.2 Elementos de la seccin transversal
5.2.3 Estructuras
5.2.4 Diseo de costado calzada
5.2.5 Diseo de intersecciones
5.2.6 Pasos a nivel camino-ferrocarril
5.2.7 Dispositivos de control de trnsito
5.2.8 Drenaje
5.2.9 Control de erosin y paisajismo
5-2
5-2
5-5
5-7
5-8
5-9
5-10
5-10
5-10
5-10
5.3
CALLES LOCALES URBANAS

5.3.3 Estructuras
5-11
5-11
5-13
5-19
5-20

v
5.3.5
5.3.6
5-21
5.3.7
5.3.8
5.3.9
5.3.10
5.3.11
Diseo de intersecciones
Pasos a nivel camino-ferrocarril
5-20

Iluminacin vial
Drenaje
Control de erosin
Paisajismo
5-22
5-22
5-22
5-23
5-23
5.4
CAMINOS DE PROPSITO ESPECIAL

5.4.1 Introduccin
5.4.2 Caminos de ocio y esparcimiento
5.4.3 Caminos de recuperacin de recursos
5-23
5-23
5-24
5-33
5.5
CAMINOS LOCALES DE VOLUMEN MUY BAJO (TMDA 400)
5-34
5.6
REFERENCIAS
5-34
CAPTULO 6
CAMINOS Y CALLES COLECTORES
6.1
INTRODUCCIN
6-1
6.2
CAMINOS COLECTORES RURALES

6.2.3 Estructuras
6.2.8 Drenaje
6-2
6-2
6-5
6-6
6-8
6-9
6-9
6-10
6-10
6-10
6.3
CAMINOS COLECTORES URBANOS

6.3.3 Estructuras
6.3.8 Iluminacin vial
6.3.9 Drenaje
6.3.10 Control de erosin
6.3.11 Paisajismo
6-10
6-10
6-13
6-17
6-17
6-18
6-19
6-19
6-20
6-20
6-20
6-20
6.4
REFERENCIAS
6-21

vi
CAPTULO 7
CAMINOS ARTERIALES RURALES Y URBANOS
7.1
INTRODUCCIN
7-1
7.2
ARTERIAS RURALES
7.2.5 Estructuras
7.2.8 Provisin para adelantamiento
7.2.9 Desarrollo final de caminos arteriales multicarriles divididos
7.2.10 Arteriales multicarriles indivisos
7.2.11 Arteriales divididos
7.2.12 Intersecciones
7.2.13 Administracin de acceso
7.2.14 Instalaciones ciclistas y peatonales
7.2.15 Drsenas de mnibus
7.2.17 reas de descanso
7-1
7-1
7-2
7-4
7-6
7-6
7-7
7-7
7-7
7-8
7-12
7-12
7-25
7-25
7-26
7-27
7-27
7-27
7.3
CAMINOS ARTERIALES URBANOS

7.3.5 Estructuras
7.3.6 Barreras de trnsito
7.3.9 Instalaciones ciclistas y peatones
7.3.10 Provisin de servicios pblicos
7.3.12 Control y regulaciones operacionales
7.3.13 Uso carril direccional
7.3.14 Caminos laterales y separaciones exteriores
7.3.15 Separaciones de niveles y distribuidores
7.3.17 Iluminacin
7.3.18 Servicios de transporte pblico
7-28
7-28
7-28
7-31
7-39
7-38
7-41
7-41
7-41
7-43
7-45
7-45
7-45
7-50
7-53
7-54
7-55
7-55
7-55
7.4 REFERENCIAS
7-60

vii
CAPTULO 8
AUTOPISTAS
8.1
INTRODUCCIN
8-1
8.2
CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEO

8.2.1 Velocidad directriz
8.2.2 Volmenes de trnsito de diseo
8.2.3 Niveles de servicio
8.2.4 Calzada y banquinas
8.2.5 Cordones
8.2.6 Peralte
8.2.7 Pendientes
8.2.8 Estructuras
8.2.9 Glibo vertical
8.2.11 Ramas y terminales
8.2.12 Separaciones exteriores, bordes y accesos-a-propiedad
8-5
8-1
8-1
8-2
8-2
8-2
8-3
8-3
8-3
8-4
8-4
8-5
8-5
8.3
AUTOPISTAS RURALES
8.3.1 Alineamiento y rasante
8.3.2 Medianas
8.3.3 Taludes
8.3.4 Caminos frentistas
8-6
8-6
8-7
8-9
8-9
8.4
AUTOPISTAS URBANAS
8.4.1 Caractersticas generales de diseo
8.4.2 Medianas
8.4.3 Autopistas deprimidas
8.4.4 Autopistas elevadas
8.4.5 Autopistas a nivel del suelo
8.4.6 Autopistas tipo-combinacin
8.4.7 Diseo de autopistas especiales
8.4.8 Carriles administrados e instalaciones de transporte pblico
8-10
8-10
8-10
8-11
8-16
8-21
8-23
8-27
8-35
8.5
REFERENCIAS
8-47

viii
TOMO 3
CAPTULO 9 INTERSECCIONES
9.1
INTRODUCCIN
9-1
9.2
CONSIDERACIONES Y OBJETIVOS GENERALES DE DISEO

9.2.1
Caractersticas de las intersecciones
9.2.2
rea funcional de interseccin
9.2.3
Objetivos de diseo
9.2.4
Consideraciones de diseo para usuarios de interseccin
9.2.5
Capacidad de interseccin
9.2.6
Diseo de elementos de interseccin
9-2
9-2
9-2
9-4
9-5
9-6
9-8
9.3
TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES

9.3.1
Intersecciones de tres ramales
9.3.2
Intersecciones de cuatro ramales
9.3.3
Intersecciones multirramales
9.3.4
Rotondas
9-8
9-10
9-14
9-19
9-21
9.4
ALINEAMIENTO Y PERFIL
9.4.1
9.4.2
Alineamiento
9.4.3
Perfil
9-25
9-25
9-25
9-27
9.5
DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIN

9.5.1
9.5.2
Tringulos visuales
9.5.3
Control de interseccin
9.5.4
Efecto de oblicuidad
9-28
9-28
9-29
9-32
9-54
9.6
CALZADAS DE GIRO Y CANALIZACIN

9.6.1
Tipos de calzadas de giro
9.6.2
Canalizacin
9.6.3
Isletas
9.6.4
Calzadas de giro en flujo libre en las intersecciones
9.6.5
Calzadas de giro con isletas de esquina
9.6.6
Peralte para calzadas de giro en las intersecciones
9.6.7
Distancia visual de detencin en intersecciones
9-55
9-55
9-92
9-94
9-106
9-106
9-114
9-123
9.7
CARRILES AUXILIARES
9.7.1
Consideraciones generales de diseo
9.7.2
Carriles de desaceleracin
9.7.3
Tratamientos de diseo para maniobras de giro-izquierda
9-124
9-124
9-125
9-131
9.8
ABERTURAS DE MEDIANA
9.8.1
9.8.2
Radios de control para trayectorias de giro mnimo
9.8.3
Longitud mnima de abertura de mediana
9.8.4
Aberturas de mediana radios de control vehculos de diseo
9.8.5
Efecto de oblicuidad
9.8.6
Diseos superiores al mnimo para giros directos a la izquierda
9-140
9-140
9-141
9-149
9-149
9-151
9-154
9.9
GIRO INDIRECTO A LA IZQUIERDA Y VUELTAS EN U

9.9.1
9.9.2
intersecciones con vas de acceso asa de jarro o bucle
9.9.3
Intersecciones con giro-izquierda desplazado
9.9.4
Medianas anchas con cruce de giro en U
9.9.5
Ubicacin y diseo de aberturas mediana giro en U
9-155
9-155
9-157
9-160
9-162
9-164
9.10
DISEO DE ROTONDA
9.10.1
Elementos geomtricos de las rotondas
9.10.2
Principios fundamentales
9-167
9-169
9-171
9.11. OTRAS CONSIDERACIONES DE DISEO DE INTERSECCIN

9.11.1 Elementos de diseo de interseccin con caminos adyacentes
9.11.2
9.11.3
Bicicletas
9.11.4
Peatones
9.11.5
Iluminacin
9.11.6
Calzadas
9.11.7
Giros izquierda a mitad de cuadra en calles con medianas al ras
9-176
9-176
9-180
9-180
9-181
9-181
9-181
9-182

ix
9.12
PASOS A NIVEL CAMINO-FERROCARRIL

9.12.1
Alineamiento horizontal
9.12.2
Alineamiento vertical
9.12.3
Diseo de cruce
9.12.4
Distancia visual
9-184
9-184
9-184
9-185
9-186
9.13
REFERENCIAS
9-192
CAPTULO 10 SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES
10.1
INTRODUCCIN Y TIPOS GENERALES DE DISTRIBUIDORES
10-1
10.2
JUSTIFICACIONES DE DISTRIBUIDORES Y SEPARACIONES DE NIVEL
10-3
10.3
ADAPTABILIDAD DE SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES

10.3.1
Trnsito y operacin
10.3.2
Condiciones del lugar
10.3.3
Tipo de camino e interseccin
10-5
10-6
10-7
10-7
10.4
SEPARACIONES Y CONTROL DE ACCESO DISTRIBUIDORES
10-7
10.5
SEGURIDAD
10-9
10.6
DESARROLLO POR ETAPAS
10-10
10.7
FACTORES ECONMICOS
10.7.1
Costos iniciales
10.7.2
Costos de mantenimiento
10.7.3
Costos de operacin vehicular
10-10
10-10
10-10
10-10
10.8
ESTRUCTURAS DE SEPARACIN DE NIVELES

10.8.1
Introduccin
10.8.2
Tipos de estructuras de separacin
10.8.3
Calzadas de paso superior versus paso inferior
10.8.4
Vas de acceso Paso inferior
10.8.5
Vas de acceso Paso superior
10.8.6
Distancia longitudinal para alcanzar un desnivel
10.8.7
Separaciones de nivel sin ramas
10-11
10-11
10-11
10-17
10-19
10-22
10-24
10-27
10.9
DISTRIBUIDORES
10.9.1
10.9.2
Diseos de tres ramales
10.9.3
Diseos de cuatro ramales
10.9.4
Otras configuraciones de distribuidores
10.9.5
10.9.6
Ramas
10.9.7
Otras caractersticas de diseo de distribuidores
10-27
10-27
10-28
10-35
10-60
10-63
10-87
10-127
10.10
REFERENCIAS
10-130

TOMO 2
CAPTULO 4 ELEMENTOS DE LA SECCIN TRANSVERSAL
4.1
GENERAL
4-1
4.2
CALZADA
4-1
4.3
4-7
4.4
BANQUINAS
4-8
4.5
FRANJAS SONORAS
4-14
4.6
DISEO DE CAMINO
4-14
4.7
VEREDAS
4-16
4.8
4-20
4.9
EJEMPLOS DE SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIOR
4-27
4.10
BARRERAS DE TRNSITO
4-29
4.11
MEDIANAS
4-34
4.12
ACCESOS-A-PROPIEDAD
4-36
4.13
4-40
4.14
CONTROL DE RUIDO
4-41
4.15
CONTROL DE CAMINO
4-47
4.16
TNELES
4-50
4.17
INSTALACIONES DE PEATONES
4-56
4.18
4-66
4.19
DESVOS DE MNIBUS
4-67
4.20
4-72
4.21
REFERENCIAS
4-74

xi
PGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Captulo 4 Elementos de la seccin transversal

4
ELEMENTOS DE LA SECCIN TRANSVERSAL
4.1
GENERAL
4-1
Para asegurar la coherencia en esta poltica, AASHTO define los trminos "seccin transversal", "corona o plataforma (de la obra bsica), y calzada:
Seccin transversal - Seccin vertical del terreno y la plataforma en ngulo recto a la lnea
central del camino proyectada sobre la horizontal, incluyendo todos los elementos de un
camino o calle entre las lneas lmites de la zona-de-camino.
Corona o plataforma - Parte de un camino, incluyendo las banquinas, para uso vehicular.
Un camino dividido tiene dos o ms plataformas, Figuras 4-1 y 4-2.
Calzada - Parte de la plataforma para circulacin de vehculos, excluyendo banquinas y carriles para bicicletas, Figuras 4-1 y 4-2.
4.2
CALZADA
4.2.1
Tipo de superficie
El tipo de superficie se selecciona sobre la base del volumen y composicin del trnsito,
caractersticas del suelo, clima, comportamiento de los pavimentos de la zona, disponibilidad
de materiales, conservacin de energa, costo inicial y el costo anual global de mantenimiento durante la vida de servicio. Las caractersticas importantes de pavimento relacionadas
con el diseo geomtrico son el efecto sobre el comportamiento del conductor y la capacidad de una superficie para mantener su forma y dimensiones, drenar, y conservar adecuada
resistencia al deslizamiento. El diseo estructural de pavimentos no est incluido en esta
poltica; se trata en la Gua AASHTO de Diseo de Pavimentos (11).
4.2.2
Pendiente transversal
Las calzadas indivisas en rectas o curvas amplias tienen una corona o un punto alto en el
centro y una pendiente transversal hacia abajo, hacia ambos bordes. En todo el ancho de
calzada de una mano puede usarse una pendiente nica. La pendiente transversal hacia
abajo puede ser un plano o seccin redondeada o una combinacin. Con pendientes transversales planas, hay una interrupcin pendiente transversal a la lnea de corona y una pendiente uniforme en cada lado. Generalmente las secciones transversales redondeadas son
parablicas, con una superficie ligeramente redondeada en la lnea de la corona y el aumento de la pendiente transversal hacia el borde de la calzada. Debido a que la pendiente transversal es variable, la seccin parablica se describe por la altura de la corona (es decir, la
cada vertical desde la lnea de centro de la corona hasta el borde de la calzada). La seccin
redondeada es ventajosa porque aumenta la pendiente transversal hacia el borde de la calzada, lo que facilita el drenaje. Las desventajas son que las secciones redondeadas son
ms difciles de construir, la pendiente transversal de los carriles externos puede ser excesiva, y la deformacin de las zonas en las intersecciones de pavimento puede ser incmoda o
difcil de construir.

4-2
Libro Verde AASHTO 2011 - Diseo geomtrico de caminos y calles
Figura 4-1. Seccin transversal tpica, corona normal

4-3
Figura 4-2. Seccin transversal tpica, peraltada
En caminos divididos cada calzada de un sentido puede ser coronada por separado como
en los caminos de dos carriles, o puede tener una pendiente transversal unidireccional a
travs de toda la anchura de la calzada, casi siempre hacia abajo hasta el borde exterior.
Una seccin transversal con cada calzada coronada por separado tiene la ventaja de drenar
rpidamente el agua de lluvia. Adems, la diferencia entre los puntos altos y bajos es mnima, Figuras 4-3A a 4-3C.

4-4
Las desventajas son la necesidad de ms entradas y lneas de drenaje subterrneo, y el

tratamiento de las intersecciones es ms difcil debido al nmero de puntos altos y bajos en
la seccin transversal. El uso de secciones de preferencia debe limitarse a regiones de alta
precipitacin o donde la nieve y el hielo son factores importantes. Las secciones sin cordones y mediana de ancho deprimido son particularmente bien adaptadas a estas condiciones.
Figura 4-3. Secciones de corona de caminos divididos (Disposiciones bsicas de pendiente

transversal)
Los caminos con pendientes transversales en un solo sentido, Figuras 4-3D a 4-3G, tienden
a dar mayor comodidad a los conductores cuando se cambia de carril y, o bien pueden drenar desde o hacia la mediana. Drenaje lejos de la mediana puede dar un ahorro en las estructuras de drenaje, reducir al mnimo el drenaje a travs de los interiores, los carriles de
mayor velocidad, y simplificar el tratamiento de la interseccin de calles. El drenaje hacia la
mediana es ventajoso porque los carriles externos, usados por la mayora del trnsito, quedan ms libres de agua superficial. Este escurrimiento de la superficie se debe recoger en
un nico conducto de la mediana. Cuando hay medianas curvadas el drenaje se concentra
al lado de o sobre carriles de mayor velocidad. Si la mediana es angosta, esta concentracin
puede provocar salpicaduras en los parabrisas de sentido contrario.
La pendiente transversal es un elemento importante en el diseo de la seccin transversal.

4-5
El peralte en las curvas se determina por las relaciones curvatura-velocidad dada en el Captulo 3, pero la pendiente transversal o corona en rectas o en curvas de gran radio se complica por dos controles contradictorios. Por un lado, es conveniente una pendiente lateral
razonablemente empinada para reducir al mnimo la acumulacin de agua en pavimentos
con perfil casi plano como resultado de imperfecciones del pavimento o asentamientos desiguales. Los alineamientos horizontal y vertical tambin deben coordinarse para evitar la
creacin de reas planas donde las curvas verticales convexas y las transiciones del peralte
coinciden. Una empinada pendiente transversal es tambin deseable en pavimentos con
cordones para confinar el flujo de agua a una pequea anchura de pavimento adyacente al
cordn. Por otro lado, las pendientes transversales son indeseables en rectas debido a la
tendencia de los vehculos a desplazarse hacia el borde bajo de la calzada. Esta deriva se
convierte en una preocupacin importante en las zonas donde la nieve y el hielo son comunes. Las pendientes transversales hasta e incluyendo 2 % son apenas perceptibles en trminos de direccin del vehculo. Sin embargo, las pendientes ms empinadas cruzadas del
2 % son sensibles y pueden requerir un esfuerzo consciente en la direccin. Por otra parte,
las pendientes transversales aumentar la susceptibilidad a deslizamiento lateral cuando los
vehculos frenan en las calzadas heladas o mojadas o cuando se hacen paradas en las calzadas secas en condiciones de emergencia.
El predominio de los vientos fuertes pueden alterar significativamente el efecto de la pendiente transversal en la direccin, en terreno ondulado o montaoso con secciones alternas
de corte y relleno, o en zonas boscosas y se aclar alternativamente, considerables vientos
cruzados producir un impacto intermitente en la colocacin lateral de los vehculos movindose a lo largo del camino y afectan a su direccin. En las zonas donde las condiciones de
los que probablemente, es deseable evitar las altas tasas de pendiente transversal.
En caminos de dos carriles pavimentados, coronado en el centro, la tasa aceptada de la
pendiente transversal oscila 1,5 a 2 %. Cuando tres o ms carriles estn inclinados en la
misma direccin en los caminos de varios carriles, cada par sucesivo de carriles o parte de
la misma hacia el exterior desde los dos primeros carriles de la lnea de corona puede tener
una inclinacin mayor. Los dos carriles adyacentes a la lnea de corona debe estar inclinados en la pendiente mnima normal, y en cada par sucesivo de los carriles o parte de ellos
hacia el exterior, la pendiente puede aumentarse alrededor de 0,5 a 1 %. Sin embargo, una
pendiente transversal no debera exceder normalmente de 3 % en alineamiento recto a menos que hay tres o ms carriles en un sentido de desplazamiento. En ningn caso la pendiente transversal de un carril exterior y/o auxiliar sea menor que la del carril adyacente. Figura 4-3G, el lado izquierdo tiene un pavimento continuo inclinada mientras que la derecha
tiene una mayor pendiente en el carril exterior.
El uso de empinadas pendientes transversales del 2 % sobre pavimentadas, caminos de alta
velocidad con una lnea central de la corona no es deseable. Al pasar las maniobras, los
conductores cruz y vuelven a cruzar la lnea de la corona y negociar un traspaso total o
cambio de pendiente transversal superior al 4 %. La trayectoria curva inversa de desplazamiento del vehculo que se adelanta causa una inversin en la direccin de la aceleracin
lateral, que se ve exagerada por el efecto de las pendientes transversales reversas. Los
camiones con centros de gravedad altos al cruzar la lnea de la corona pueden balancearse
de un lado a otro cuando se viaja a alta velocidad, lo que dificulta mantener el control. Las
Figuras 4-3a a 4-3c son ejemplos de condiciones del camino donde se encuentra esta situacin.

4-6
En reas de lluvias intensas, una pendiente transversal un poco ms empinada puede ser
necesaria para facilitar el drenaje del camino. En tales casos, la pendiente transversal sobre
superficies pavimentadas se puede incrementar a 2,5 %, con una corona de cruce de lnea
correspondiente de 5 %. Cuando tres o ms carriles se dan en cada sentido, la pendiente
transversal mxima debe limitarse a 4 %. El uso de este aumento de la pendiente transversal debe limitarse a las condiciones descritas en la discusin precedente. Para todas las
dems condiciones, en las superficies pavimentadas debe usarse una pendiente transversal
mxima del 2 %. En los lugares de lluvias intensas y donde se usa la pendiente transversal
mxima, puede tomarse en consideracin el ranurado del pavimento, o mezclas abiertas
para facilitar el escape del agua de la interfaz neumtico-pavimento.
Los tipos de pendiente transversal previamente discutidos pertenecen en gran parte a las
superficies pavimentadas. En las superficies sin pavimentar debe usarse una mayor pendiente transversal. La Tabla 4-1 muestra un rango de valores aplicables a un solo carril para
cada tipo de superficie.
Tabla 4-1. Pendiente transversal normal de la calzada
Debido a la naturaleza de los materiales de superficie usados y a las irregularidades superficiales, las superficies no pavimentadas, tales como tierra, grava, piedra triturada, necesitan
una pendiente transversal mayor, incluso en recta, para evitar la absorcin de agua en la
superficie. Por lo tanto, pendientes transversales mayores que 2 % pueden usarse en este
tipo de superficies.
Cuando los caminos estn diseados con cordones exteriores, los valores ms bajos en los
rangos de pendientes transversales en la Tabla 4-1 no se recomiendan debido a la mayor
probabilidad de que haya una lmina de agua sobre una parte sustancial de la calzada junto
al cordn. Para cualquier tipo de precipitacin, la anchura de calzada que se inunda de agua
vara con la pendiente transversal, rugosidad de canal, la frecuencia de los puntos de descarga, y la pendiente longitudinal, en algunos casos, una pendiente transversal de ms de
1,5 % es necesaria para limitar la inundacin a aproximadamente la mitad de la va de circulacin externa. Una pendiente transversal de 1,5 % se sugiere como un mnimo prctico para pavimentos con cordones. Los cordones-cuneta con pendientes adyacentes pueden permitir el uso de menores tasas de pendiente transversal.
4.2.3
Resistencia al deslizamiento
Los choques por despistes desde la calzada son una de las principales preocupaciones en
la seguridad vial. No es suficiente atribuir los choques de arrastre simplemente a "un error
del piloto" o "conducir demasiado rpido para las condiciones existentes" El camino debe
dar un nivel de resistencia al deslizamiento que se acomode a las maniobras de frenado y
de direccin que razonablemente pueda esperarse en el lugar particular.

4-7
La investigacin demostr que las geometras de camino afectan el deslizamiento (23). Por
lo tanto, la resistencia al deslizamiento debe ser una consideracin en el diseo de todas las
nuevas construcciones y grandes proyectos de reconstruccin. Los alineamientos verticales
y horizontales pueden disearse para reducir el potencial de deslizamiento. Adems, los
mejoramientos en los alineamientos verticales y horizontales deben considerarse en cualquier proyecto de reconstruccin.
Los tipos y texturas de pavimento tambin afectan la resistencia de una calzada al derrape.
Las cuatro causas principales de pobre resistencia al deslizamiento en pavimentos mojados
pobres son el ahuellamiento, pulido, sangrado y pavimentos sucios. El ahuellamiento provoca acumulacin de agua en las huellas de las ruedas. El pulido reduce la microtextura de la
superficie del pavimento y el sangrado puede cubrirlo. En ambos casos, las caractersticas
de rugosidad superficial necesarias para que penetre la fina capa de agua se reducen. Superficies de pavimento perdern su resistencia al deslizamiento cuando estn contaminados
por los goteos de aceite, capas de polvo o materia orgnica. Las medidas tomadas para
corregir o mejorar la resistencia al deslizamiento deben resultar en las siguientes caractersticas: alta durabilidad inicial resistencia al deslizamiento, la capacidad de retener la resistencia al deslizamiento con el tiempo y el trnsito, y reduccin mnima de la resistencia al deslizamiento con velocidad creciente.
El uso de dientes de metal para colocar marcas en una superficie de cemento portland pavimento de hormign antes de que haya fraguado el hormign demostr ser eficaz para reducir el potencial de deslizamiento en los caminos. El uso de los cursos superficiales o superposiciones construidas con esmalte resistente al agregado grueso es el mtodo ms extendido mejorar la textura de la superficie de los pavimentos bituminosos. Superposiciones
de abierto-graduadas cursos de asfalto de friccin son muy eficaces debido a sus propiedades de friccin e hidrulico. Para ms detalles, Gua AASHTO de friccin del pavimento (10).
4.2.4
Hidroplaneo
Cuando un neumtico de rodadura se encuentra una pelcula de agua en el camino, el agua

se canaliza a travs de la banda de rodadura del neumtico y por medio de la rugosidad de
la superficie del pavimento. Hidroplaneo se produce cuando la capacidad de drenaje de la
banda de rodadura del neumtico y la superficie del pavimento se sobrepasa, y el agua comienza a acumularse en frente de la cubierta de neumtico. A medida que el agua se acumula, una cua de agua es creado y esta cua produce una fuerza hidrodinmica que puede
dar la elevacin a la rodadura de los neumticos en algunas situaciones.
Las circunstancias en las que el hidroplaneo se producen son influenciados por la profundidad del agua, las geometras de las vas, la velocidad del vehculo, la profundidad de la
banda de rodadura, la presin de inflado del neumtico, y la condicin de la superficie del
pavimento. Para reducir el potencial de deslizamiento, los proyectistas deben considerar
pavimento pendientes transversales, usar las caractersticas de rugosidad del pavimento y
evitar posibles zonas de encharcamiento durante el establecimiento de alineamientos horizontales y verticales, as como durante la fase de diseo del pavimento del proyecto. Adems, los conductores se deben esperar que tener precaucin en condiciones hmedas en
una manera similar a la operacin de un vehculo durante los acontecimientos del hielo o la
nieve. El manual de drenaje de AASHTO (8) y otras publicaciones (14, 20) dan tratamiento
adicional de diseo de hidroplaneo dinmico.

4-8
4.3

El ancho del carril de un camino influye en el confort de conduccin, las caractersticas operativas, y, en algunas situaciones, la probabilidad de choques. Ancho de los carriles de 2,7 a
3,6 m se usan generalmente, con una de 3,6 metros de carril predominante en la mayora de
alta velocidad y alto volumen de caminos. El costo adicional de dar un 3,6 m anchura de
carril, sobre el costo de dar una 3 m ancho de carril es compensado en cierta medida por
una reduccin en el costo de mantenimiento de banquina y una reduccin en superficie debido a las concentraciones de rueda disminuan en los bordes del pavimento mantenimiento.
Cuanto ms amplia sea de 3.6 m de carril da separaciones deseadas entre los grandes
vehculos comerciales que viajan en sentidos opuestos en dos carriles, caminos de dos vas
rurales al alto volumen de trnsito y los porcentajes especialmente elevados de vehculos
comerciales se esperan.
Ancho de los carriles tambin afectan a nivel del camino de servicio. Angostas callejuelas
obligar a los conductores a manejar sus vehculos ms cerca entre s lateralmente, lo que
normalmente lo desea. Espacios libres restringidos tener un efecto similar. En un sentido de
la capacidad, la anchura efectiva de la calzada se reduce por obstrucciones adyacentes,
tales como armazones de retencin puente paredes, o testeros, y los coches estacionados
que restringen el juego lateral. Para ms informacin sobre el efecto de la anchura del carril
de la capacidad y nivel-de-servicio que se presenta en el camino Capacidad Manual (HCM)
(40).
Cuando se usan carriles de anchos desiguales, localizar el carril ms ancho en el exterior (a
la derecha) da ms espacio para vehculos de gran tamao que suelen ocupar ese carril, da
ms espacio para las bicicletas, y permite a los conductores mantener sus vehculos a una
distancia mayor desde el borde derecho. Cuando se usa un cordn adyacente a un solo
borde, el carril ms ancho debe ser colocado adyacente a la vereda. La decisin de diseo
bsico es el ancho de la calzada total, mientras que la colocacin de bandas realmente determina el ancho de carril.
En las zonas urbanas, donde los pasos peatonales, zona-de-camino existente, o el desarrollo se convierten en controles estrictos de ancho de los carriles, el uso de 3,3 m de carriles
puede ser apropiado. Los carriles de 3 m de ancho son aceptables en instalaciones de baja
velocidad, y los carriles de 2,7 m de ancho pueden ser apropiados en los caminos de bajo
volumen en las zonas rurales y residenciales. Para ms informacin, vase el informe
NCHRP 362, ancho de calzada para caminos de bajo volumen de trnsito (45). En algunos
casos, en las instalaciones de varios carriles en zonas urbanas, carriles ms estrechos en el
interior puede usarse para permitir carriles exteriores para el uso ms amplio ciclistas. Se
debe hacer referencia a la actual edicin de la Gua AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2), sobre las dimensiones apropiadas de ancho de carril ancho en estas
situaciones.
Con frecuencia, los carriles auxiliares en las intersecciones y distribuidores ayudan a facilitar
los movimientos de trnsito. Estos carriles adicionales deben ser tan anchos como los carriles directos, y no menores que 3 m. Donde se den carriles de giro izquierda de dos sentidos,
el ancho de carril de 3 m a 4,8 m da el diseo ptimo.

4-9
Puede que no sea rentable disear los anchos de carril y banquina de caminos vecinales,
colectores y calles que llevan menos de 400 vpd utilizando los mismos criterios aplicables a
los caminos de mayor volumen o hacer grandes mejoras operativas y de seguridad en caminos de tal muy bajo volumen. Criterios alternativos de diseo pueden ser considerados para
los caminos locales, colectores y calles que llevan menos de 400 vpd, de acuerdo con las
Guas de AASHTO para el Diseo Geomtrico de Caminos Vecinales de Muy Bajo Volumen
(TMD <400) (3).
4.4
BANQUINAS
4.4.1
Una banquina es la parte de la plataforma contigua a la calzada que acomoda a los vehculos detenidos, uso en emergencia, y soporte lateral de la sub-base, base, y capas superficiales del pavimento. En algunos casos, la banquina puede acomodar ciclistas. Vara en anchura desde slo 0,6 m en los caminos rurales sin pavimentar hasta aproximadamente 3,6 m en
los caminos principales donde puede ser enteramente estabilizada o pavimentada.
El trmino "banquina" se usa con un adjetivo para describir la modificacin de ciertas caractersticas funcionales o fsicas. Los significados siguientes se aplican a los trminos usados
aqu:
El ancho "gradado" de banquina se mide desde el borde de la calzada hasta la interseccin de la pendiente de la banquina y los planos del talud, Figura 4-4A,
El ancho "til" de banquina es el ancho real que puede usarse cuando un conductor realiza una parada de emergencia o de estacionamiento. Cuando el talud es 1V:4H o ms
plano, el ancho "til" es el mismo que el "gradado" dado que redondeo usual de 1,2 a 1,8
m de ancho en el quiebre de banquina no disminuir sensiblemente su anchura til. Figuras 4-4B y 4C-4 ilustran el ancho til de banquina.
Las banquinas pueden estar pavimentadas total o parcialmente para dar un mejor soporte
de carga en todo tiempo que el provisto por los suelos naturales. Los materiales usados
para revestir las banquinas incluyen grava, conchas, piedra triturada, minerales o aditivos
qumicos, tratamientos superficiales bituminosos, y varias formas de pavimentos asflticos o
de hormign.
La banquina en los caminos rurales con bajo volumen de trnsito sirve esencialmente como
soporte lateral de la estructura, para emergencias y como un ancho adicional de la calzada.
Esto permite a los conductores seguir o pasar a otros vehculos, conducir en el borde de la
calzada sin salir de la superficie, usar la propia banquina. Los caminos angostos, banquinas
estrechas y volumen de trnsito considerable tienden a dar un mal servicio, con altos ndices
de choques y necesidad de mantenimiento frecuente y costoso.
En los caminos rurales con volumen considerable, en las autopistas y en algunos tipos de
caminos urbanos se necesitan banquinas bien diseadas y en buen estado de conservacin.
Sus ventajas son:

4-10
Dar un espacio alejado de la calzada para que los vehculos se detengan debido a problemas mecnicos, neumticos lisos, u otras emergencias,
Dar espacio para que los automovilistas dejen de vez en cuando la calzada para consultar mapas o por otras razones.
Dar espacio para maniobras evasivas, evitar choques potenciales o reducir su gravedad.
El sentido de la apertura creada por las banquinas de anchura adecuada contribuye a
impulsar la facilidad y la reduccin del estrs.
La distancia visual se mejora en tramos de corte, lo que podra mejorar la seguridad.
Algunos tipos de banquinas mejorar la esttica de camino.
Capacidad del camino se mejora debido a la velocidad uniforme se anima.
Dar espacio para operaciones de mantenimiento, como limpieza y almacenamiento de
nieve.
Espacio lateral para seales y barandas.
Las aguas pluviales puede ser dado de alta ms lejos de la calzada, y la filtracin adyacente a la calzada puede ser minimizada. Esto puede directamente reducir la ruptura del
pavimento.
Apoyo estructural se da a la vereda.
Da espacio a peatones y bicicletas, paradas de mnibus, para invasin ocasional de
vehculos, para los vehculos de entrega de correo, y para desviar el trnsito durante la
construccin.
Figura 4-4. Banquinas gradadas y utilizables

4-11
Para ms informacin sobre otros usos de las banquinas, consulte Informe NCHRP 254,
Geometras de banquina y Guas para el uso (22).
Autopistas urbanas generalmente tienen veredas a lo largo de los carriles exteriores. Un
vehculo detenido, durante las horas pico, perturba el flujo del trnsito en todos los carriles
en esa direccin cuando el carril exterior sirve a trnsito directo. Donde se permita el estacionamiento en la calle, el carril de estacionamiento da algunos de los mismos servicios
mencionados para las banquinas. Los carriles de estacionamiento se tratan en la Seccin
4.20 sobre "Estacionamiento en la calle."
4.4.2
Ancho de banquinas
Deseablemente, un vehculo parado en la banquina debe separarse del borde de la calzada

por lo menos 0,3 m, y preferiblemente por 0,6 m. Estas dimensiones condujeron a adoptar 3
m como la anchura normal de la banquina preferida a lo largo de caminos de velocidad y
volmenes altos. En terrenos difciles y caminos de bajo volumen, las banquinas de esta
anchura pueden no ser prcticas. Para caminos de bajo volumen debe considerarse un ancho de banquina mnima de 0,6 m, y preferible de 1.8 a 2.4 m. Con mucho trnsito de alta
velocidad caminos y autopistas que llevan un gran nmero de camiones deben tener las
banquinas utilizables por lo menos 3 m de ancho y 3.6 m de preferencia de ancho, sin embargo, los anchos superiores a 3 m puede alentar uso no autorizado de la banquina como un
carril de circulacin. Cuando los ciclistas y los peatones deben tener cabida en las banquinas, una banquina ancho mnimo utilizable (es decir, libre de franjas sonoras) de 1,2 m se
debe en cuenta. Para obtener informacin adicional sobre banquinas anchas para acomodar
bicicletas, Gua AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2). El ancho de las
banquinas para caminos especficos se trata en los Captulos 5 al 8.
Cuando barreras laterales, paredes, u otros elementos verticales estn presentes, es
deseable dar una banquina graduada de ancho suficiente como para que los elementos verticales se compensar un mnimo de 0,6 m desde el borde exterior de la banquina utilizable.
Para dar soporte lateral para los postes de barandas o espacio claro para la desviacin lateral de la barrera dinmica particular en uso, o ambos, puede ser adecuado dar una banquina
graduada ms ancha que la banquina en la que no estn presentes elementos verticales. En
caminos de bajo volumen, las barreras laterales pueden colocarse en el borde exterior de la
banquina; pero a una distancia mnima de 1,2 m, a partir desde el borde de calzada.
Aunque es deseable que una banquina sea suficientemente ancha como para que un
vehculo sea conducido completamente por ella fuera de la calzada, las banquinas angostas
son mejores que ninguna en absoluto. Por ejemplo, cuando un vehculo toma una parada de
emergencia puede detenerse en una banquina angosta tal que ocupa solamente 0,3 a 1,2 m
de la calzada, el restante ancho de calzada puede usarse por los vehculos que pasan. A
veces se usan banquinas parciales; las banquinas completas son excesivamente costosas
en puentes o en terreno montaoso.
Independientemente de la anchura, una banquina debe ser continua. Los beneficios de una
banquina no pueden cumplirse, a menos que d refugio en cualquier punto a lo largo del
camino.

4-12
Un apoyo continuo da sensacin de seguridad; de tal manera que casi todos los conductores que realicen paradas de emergencia saldrn de la calzada. Con secciones intermitentes
de la banquina a algunos conductores les resultar necesario dejar la calzada, creando una
situacin indeseable. Una banquina pavimentada continua tambin da un rea para los ciclistas de operar sin obstruir el trnsito de vehculos de motor ms rpido en movimiento.
Aunque banquinas continuas son preferibles, banquinas estrechos y banquinas intermitentes
son superiores a ninguna banquina. Banquinas intermitentes se tratan brevemente a continuacin en la Seccin 4.4.6 en "Desvos".
Banquinas sobre las estructuras normalmente debe tener la misma anchura que las banquinas utilizables en los caminos de aproximacin. Long, de alto costo estructuras pueden necesitar estudios detallados para determinar las dimensiones prcticas y anchos reducidos
banquina pueden ser consideradas. Una discusin de estas condiciones se da en los Captulos 7 y 10.
4.4.3
Secciones transversales de banquina
Como elementos importantes en los sistemas de drenaje laterales, las banquinas deben
estar al ras con la superficie de la calzada y apoyarse en el borde de la calzada. Todas las
banquinas deben estar en pendiente para drenar fuera de la calzada en un camino dividida
con una mediana deprimida. Con una mediana elevada angosta, las banquinas de mediana
pueden inclinarse en el mismo sentido que la calzada. Sin embargo, en las regiones con
nevadas, la mediana de las banquinas debe estar en pendiente para drenar fuera de la calzada, evitar la fusin de la nieve de drenaje a travs de carriles de circulacin y volver a
congelar. Todos las banquinas deben ser suficientemente inclinadas para drenar rpidamente el agua superficial, pero no en la medida en que el uso de vehculos sera restringido.
Dado que el tipo de construccin de las banquinas tiene una incidencia en la pendiente
transversal, los dos deben ser determinados conjuntamente. Las banquinas asflticas y de
hormign deben estar en pendiente desde 2 hasta 6 %; banquinas de grava o roca triturada
banquinas 4 a 6 %, y banquinas de csped 6 a 8 %. Cuando se usan cordones en el exterior
de las banquinas, la pendiente transversal debe ser adecuadamente diseada con el sistema de drenaje para evitar la formacin de charcos en la calzada.
Banquina angosta la adhesin rgida a los criterios de pendiente banquina transversales que
se presentan en este Captulo puede reducir la eficiencia del trnsito operacional si los criterios transversales de banquina de pendiente se aplican sin tener en cuenta la seccin transversal de la superficie pavimentada. En el alineamiento curva-recta o radio grande, con las
banquinas normales de la corona y el csped, la mxima diferencia algebraica en la calzada
y las banquinas deben ser de 6 a 7 %. Aunque esta mxima diferencia algebraica de pendientes no es deseable, es tolerable debido a los beneficios obtenidos en la estabilidad del
pavimento, por evitar la detencin de aguas pluviales en el borde del pavimento.
Los taludes de banquina que drenan desde la superficie pavimentada hacia afuera de las
secciones bien peraltadas deben diseado para evitar una excesiva ruptura de pendiente
transversal. Por ejemplo, el uso de una pendiente transversal 4 % de banquina en una seccin con un peralte de calzada de 8 % en los resultados de una diferencia de 12 % algebraica en la calzada y los pendientes de banquina en el borde alto de la calzada.

4-13
Descansos pendiente de este orden no son deseables y no debe ser usada (Figura 4-2A).
Es deseable que todo o parte de la banquina deba estar inclinada hacia arriba aproximadamente a la misma tasa o a una tasa menor que la forma peraltada recorrida (la lnea de trazos etiquetado alternativo en la Figura 4-2a). Cuando esto no es deseable a causa de las
aguas pluviales o fusin de la nieve y el hielo de drenaje sobre la superficie pavimentada, un
compromiso podra usarse en la que la rotura de pendiente en el borde de la superficie pavimentada se limita a aproximadamente 8 % en el aplanamiento de la banquina en el exterior de la curva (Figura 4-2B).
Un medio de evitar quiebres muy fuertes de pendientes es usar una seccin transversal de
banquina continuamente redondeado en el exterior de la calzada peraltada, Figura 4-2C. En
este caso, la banquina es una seccin convexa continua desde el talud del peralte, en lugar
de un fuerte quiebre en la interseccin de las pendientes de banquina y calzada. En este
mtodo, un poco de agua superficial drenar sobre la calzada; sin embargo, esta desventaja
se compensa con el beneficio de una transicin ms suave para los vehculos que puedan
accidental o deliberadamente transitar por la banquina. Las banquinas convexas presentan
ms dificultades en la construccin que las secciones planas. Un mtodo alternativo para la
banquina convexa comprende una seccin de banquina plana con mltiples quiebres en la
pendiente transversal. La pendientes transversales en el lado alto de una seccin peraltada,
sustancialmente menores que los descritos anteriormente, en general no son perjudiciales
para la estabilidad de la banquina. No hay descarga de aguas pluviales de la calzada en la
banquina y, por lo tanto, pocas posibilidades de daos de banquina por erosin.
En algunas reas, las banquinas se disean con un cordn o cuneta en el borde exterior
para confinar el derrame al rea pavimentada. El drenaje de toda la plataforma es manejado
por estos cordones, con el drenaje dirigido a embocaduras seleccionadas. La parte exterior
de la banquina pavimentado sirve como canaln longitudinal. Las pendientes transversales
deben ser las mismas que para las banquinas sin cordn o cuneta, excepto que la pendiente
se puede aumentar un poco en la parte externa de la banquina. Este tipo de banquina es
ventajoso en que la vereda en la parte exterior de la banquina no disuade a los conductores
de conducir fuera de la calzada, y la banquina sirve como un canal para mantener las aguas
pluviales fuera de los carriles transitados. La delimitacin correcta debera distinguir adecuadamente la banquina de la calzada.
4.4.4
Estabilidad de banquina
Si las banquinas estn para funcionar con eficacia, deben ser lo suficientemente estable
para soportar cargas ocasionales de vehculos en todo tipo de clima sin celo. Evidencia de
celo, patinando, o vehculos enmaraados abajo, aunque sea por un breve perodo estacional, pueden disuadir y prevenir la banquina que se utilicen como es debido.
Todos los tipos de banquinas deben ser construidos y mantenidos a ras de la vereda calzada para que puedan cumplir su funcin prevista. El mantenimiento regular es necesario para
dar una banquina ras.
Banquinas estabilizados generalmente se someten consolidacin con el tiempo, y la elevacin de la banquina en el borde viajado vas tiende a ser ms bajo que la calzada. La bajada
puede afectar negativamente el control del conductor al conducir sobre la banquina a cualquier velocidad apreciable.

4-14
Adems, donde no haya seguridad visible de una banquina estable ras se reduce la ventaja
operativa de los conductores alojados cerca del borde del pavimento.
Banquinas pavimentados o estabilizado dan numerosas ventajas, entre ellas: (1). Provisin
de refugio para los vehculos en situaciones de emergencia, (2) la eliminacin de ahuellamiento y bajada adyacente al borde de la calzada, (3) la provisin de pendiente transversal
adecuada para el drenaje del camino, (4) la reduccin del mantenimiento, y (5) la prestacin
de apoyo lateral para base de pavimento y capa de rodadura.
Banquinas con el crecimiento del csped puede ser apropiado, en condiciones favorables de
clima y suelo, por caminos vecinales y algunos colectores. Turf banquinas estn sujetos a
una acumulacin que puede inhibir el drenaje adecuado de la calzada a menos que la pendiente transversal es adecuada. Cuando est mojado, el csped puede ser resbaladiza a
menos angostamente segado y en suelo granular. Las banquinas encespedadas dan un
buen calzada delineacin y no llames a su uso como va de circulacin. Estabilizado banquinas csped necesita poco mantenimiento aparte de cortar el csped.
Con base en la experiencia, los conductores se resisten a banquinas sin estabilizar, especialmente en caminos de alto volumen, tales como autopistas suburbanas. Esta experiencia
dio lugar a la sustitucin de las banquinas estabilizados con alguna forma de banquinas estabilizadas o superficie.
En algunas reas, los caminos rurales estn construidos con la superficie sobre toda la anchura, incluyendo las banquinas. Dependiendo de las condiciones, esta superficie puede ser
de aproximadamente 8,4 a 13,2 m de ancho para caminos de dos carriles. Este tipo de tratamiento protege las banquinas de la erosin y tambin protege la subrasante de la penetracin de la humedad, mejorando as la resistencia y durabilidad del pavimento. Tambin se
usan franjas de borde, generalmente para delinear el borde de la calzada, pero en algunos
casos no hay indicacin del borde de la calzada. Este diseo es deseable porque una banquina continua se da, incluso si su anchura separada no es aparente.
La experiencia en instalaciones de gran volumen muestra que, en ocasiones, el trnsito se
utilice de superficie lisa banquinas, como a travs de los carriles de trnsito. En moderados
a fuertes pendientes, los camiones pueden tirar a la derecha y usurpar la banquina. Mientras
que tales invasiones de banquina son indeseables, esto no garantiza la eliminacin de la
superficie de la banquina debido a factores tales como el alto volumen de trnsito y el uso
de camiones.
4.4.5
Contraste de banquina
Es deseable que el color y la textura de las banquinas ser diferentes de los de la calzada.
Este contraste sirve para definir claramente la calzada en todo momento, especialmente
durante la noche y durante las inclemencias del tiempo, y desalentar el uso de las banquinas
como adicional a travs de los carriles. Bituminoso, piedra triturada, grava, csped y las
banquinas todo contraste excelente oferta de pavimentos de hormign. Contraste satisfactorio con pavimentos bituminosos es ms difcil de lograr. Varios tipos de agregados de piedra
y csped dan un buen contraste. Varios estados trataron de contrastar el revestimiento de
sellado de las banquinas con piedras de colores ms ligeros. Desafortunadamente, la distincin de color puede disminuir en unos pocos aos.

4-15
El uso de lneas de borde como se describe en el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Trnsito (MUTCD) (29) reduce la necesidad de contraste banquina. Lneas de borde
debern aplicarse en el uso banquina por las bicicletas que se espera. Algunos estados dieron franjas sonoras deprimidas en la banquina o borde de pavimento para alertar audiblemente a los conductores que haber abandonado la calzada (Seccin 4.5, "Franjas sonoras").
Esto es particularmente eficaz en la noche y durante tiempo inclemente. Sin embargo, si los
ciclistas usan las banquinas se debe tener cuidado para mantener una superficie de apoyo
adecuada.
4.4.6
Desvos
No siempre es econmicamente prctico dar anchos continuos de banquinas a lo largo del

camino, especialmente donde el alineamiento pasa a travs de cortes de roca profunda o de
otras condiciones de limitar el ancho de seccin transversal. En tales casos, se debe considerar que el uso de secciones intermitentes de banquina o desvos a lo largo del camino.
Tales desvos dan espacio para paradas de emergencia y para que los vehculos grandes y
lentos den paso a los vehculos que los siguen.
El diseo apropiado de desvos debe considerar longitud participacin, incluyendo la entrada
y salida se angosta, anchura concurrencia, y la ubicacin de la participacin con respecto a
las curvas horizontales y verticales donde se limita la distancia de visibilidad. Desvos debe
estar ubicado de manera que los conductores que tienen una visin clara de la participacin
completa para determinar si la participacin est disponible para su uso (32). Cuando el
trnsito ciclistas que se espera, desvos debe ser pavimentado para que los ciclistas puedan
hacerse a un lado para permitir que el trnsito pase ms rpido.
4.5
FRANJAS SONORAS
Las franjas sonoras se elevan o patrones estriados construido sobre, o en el carril de viajes
y pavimentos de banquina. Las franjas sonoras tambin se pueden colocar como parte de la
lnea de borde o lnea central. Hay varios diseos bsicos orilla del carril o tipos: molido-in,
rod-in, formado, o elevado. La textura de franjas sonoras es diferente de la superficie del
camino, de manera que los neumticos de vehculos que pasan por franjas sonoras producen un sonido audible repente, hacer que el vehculo vibra, e indican que el conductor necesita tomar medidas correctivas. Para banquina o franjas sonoras de borde, la accin correctiva apropiada por el conductor es volver a la calzada. Las franjas sonoras transversales
pueden indicar la necesidad de que el conductor reduzca la velocidad por una plaza de peaje por delante, cambiar de carril para una zona de trabajo alrededor de la curva, detenerse
en un semforo, o volver al camino.
Hay tres usos comunes de franjas sonoras. El uso ms comn es la tira de banquina estruendo continuo. Estos se encuentran en la banquina del camino para alertar a los conductores a las salidas de camino posibles. Las franjas sonoras pueden usarse en algunos caminos de dos carriles rurales para reducir la posibilidad de choques en la cabeza. Las franjas
sonoras transversales pueden instalarse en las aproximaciones a intersecciones, estaciones
de peaje, curvas horizontales, y zonas de trabajo. Las franjas sonoras son eficaces para
reducir los choques pero pueden tener idoneidad limitada en algunas ubicaciones; por ejemplo, quejas de los vecinos sobre los niveles de ruido, los ciclistas y los motociclistas preocupaciones sobre la posible prdida de control, y los problemas viales de mantenimiento (2,
21, 27, 31, 39).

4-16
Para mayor seguridad de los ciclistas puede haber brechas en las franjas sonoras continuas.
Ver la Gua AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas sobre estos casos (2).
4.6
DISEO DEL COSTADO DE CALZADA
Hay dos consideraciones principales para el diseo del costado de calzada: zonas despejadas y separacin lateral.
4.6.1
Zonas despejadas
El trmino "zona-despejada" se usa para designar el rea sin obstculos, transitable siempre
ms all del borde de la calzada para la recuperacin de vehculos errantes. La zonadespejada incluye banquinas, carriles para bicicletas y carriles auxiliares a menos que las
funciones de carriles auxiliares como a travs de un carril. Consulte la Gua Diseo Costado
Calzada de AASHTO (13) para obtener ms ayuda.
La Gua Diseo Costado Calzada de AASHTO (13) discute correspondientes anchuras de
zonas despejadas en funcin de la pendiente de la velocidad, volumen de trnsito, y el terrapln. La gua tambin da un anlisis de las zonas despejadas en el contexto de las aplicaciones rurales y urbanas. Cuando por limitaciones de la zona-de-camino no fuere prctico
establecer una zona-despejada de ancho completo en un rea urbana se debera considerar
la posibilidad de establecer una zona-despejada reducida, o incorporar tantos conceptos de
zona-despejada como fuere prctico, tales quitar objetos de los costados de calzada o hacerlos vlidos al choque.
Una de las fuentes de criterios alternativos de zona-despejada que pueden considerarse
para los caminos locales y colectores y calles con 400 vpd o menos son las Guas de
AASHTO para el Diseo Geomtrico de Caminos Vecinales de volumen muy bajo (TMDA
400) (5).
4.6.2
Desplazamiento lateral
En un entorno urbano, zona-de-camino es a menudo muy limitada y en muchos casos no es

prctico establecer una zona-despejada de ancho completo con las instrucciones de la Gua
Diseo Costado Calzada de AASHTO (13). Estos entornos urbanos se caracterizan por las
veredas que comienzan en la cara del cordn, drenaje cerrado, numerosos objetos fijos (por
ejemplo, seales, postes, soportes de luminarias, bocas de incendios, muebles vereda, etc.)
y muchas paradas de trnsito. Estos entornos suelen tener bajas velocidades de operacin y
estacionamiento en la calle puede ser dada. En estos entornos, un desplazamiento lateral
de las obstrucciones verticales (seales, postes, soportes de luminarias, bocas de incendio,
etc., incluyendo los dispositivos de ruptura) es necesario para adaptarse a los conductores
que operan en el camino y los vehculos estacionados. Este desplazamiento lateral a obstrucciones ayuda a:

4-17
Evitar los impactos adversos sobre la posicin del vehculo de carril y usurpaciones en
los carriles opuestos o adyacentes;
Mejorar la calzada y distancias horizontales a la vista;
Reducir las invasiones de carril ocasionales viajes de vehculos estacionados y los discapacitados;
Mejorar la capacidad viajes carril, y
Minimizar el contacto entre las obstrucciones y los espejos de vehculos, puertas de autos y camiones que sobresalen por el borde al girar.
Debate y orientacin sugerida en la aplicacin de desplazamientos laterales se da en la

Gua de Diseo en camino (13).
Cuando un cordn est presente, el desplazamiento lateral que se mide desde la cara del
cordn. La Gua de Diseo en camino da un anlisis de desplazamientos laterales donde los
cordones estn presentes. Barreras de trnsito deben colocarse de acuerdo con la Gua de
Diseo en camino, que puede recomendar que la barrera deba colocarse delante o en la
cara de la vereda.
En las instalaciones frenaron ubicadas en zonas de transicin entre las zonas rurales y urbanas, puede haber oportunidad para dar una mayor desplazamiento lateral en la colocacin
de los objetos fijos. Estas instalaciones se caracterizan en general por mayores velocidades
de operacin y puede tener veredas separadas de la vereda por una zona de separacin.
En instalaciones sin un cordn y cuando las banquinas estn presentes, la Roadside Design
Guide da una gua sugerida relativo a la concesin de compensaciones laterales.
4.7
VEREDAS
4.7.1
El tipo y la ubicacin de los cordones afectan el comportamiento del conductor y, a su vez, la

seguridad y utilidad de un camino. Cordones servir a cualquiera o todos de los siguientes
fines: control de drenaje, la delineacin del borde camino, zona-de-camino de la reduccin,
la esttica, la delimitacin de las zonas peatonales, la reduccin de las operaciones de mantenimiento y asistencia en camino en desarrollo ordenado. Un cordn, por definicin, incorpora algn elemento en relieve o vertical.
Cordones se usan ampliamente en todo tipo de baja velocidad, autopistas urbanas, segn
se definen en la Seccin 2.3.6 en "Velocidad". Aunque cordones no se consideran los objetos fijos en el contexto de una zona-despejada, pueden tener un efecto sobre la trayectoria
de un vehculo que impacta y puede tener un efecto sobre la capacidad de un conductor
para controlar un vehculo que golpea o reemplaza uno. La magnitud de este efecto es en
gran medida influenciada por la velocidad del vehculo, el ngulo de impacto sobre la vereda, frenar la configuracin y tipo de vehculo. Cordones inclinados con una altura de hasta
10 cm puede ser considerado para el uso en instalaciones de alta velocidad cuando sea
necesario debido a consideraciones de drenaje, restringido zona-de-camino, o donde hay
una necesidad de control de acceso. Cuando se usa en estas circunstancias, deben estar
situados en el borde exterior de la banquina. Cordones inclinados con 15 cm. Alturas pueden ser considerados para su uso en alta velocidad urbanas/suburbanas instalaciones con
frecuentes puntos de acceso y calles de interseccin.

4-18
Mientras que los cordones de hormign de cemento se instalan por algunos organismos
viales, cordones de granito se usan cuando el suministro local hace econmicamente competitiva. Debido a su durabilidad, el granito es preferido sobre hormign de cemento donde
los productos qumicos de deshielo se usan para quitar la nieve y el hielo.
Hormign convencional o cordones bituminosos dan poco contraste visible a pavimentos
normales, sobre todo en la niebla o por la noche cuando las superficies estn mojadas. La
visibilidad de la canalizacin de islas con cordones y encintados de continuas a lo largo de
los bordes de la calzada puede ser mejorada mediante el uso de marcadores reflectantes
unidos a la parte superior de la vereda.
En otra forma de tratamiento de alta visibilidad, pinturas u otras superficies reflectoras, tal
como aplicada termoplstico, puede hacer cordones ms conspicuos. Sin embargo, para ser
plenamente eficaz, cordones reflectantes necesitan una limpieza peridica o pintura, que por
lo general implica importantes costos de mantenimiento. Marcas de cordn se debe colocar
de acuerdo con el MUTCD (29).
4.7.2
Configuraciones de cordones
Cordn configuraciones incluyen tanto los cordones verticales e inclinados. La Figura 4-5
ilustra varias configuraciones cordones que se usan comnmente. Un cordn puede ser diseado como una unidad separada o integralmente con el pavimento. Diseos de las veredas verticales e inclinadas pueden incluir un canal, formando una combinacin cordn y cuneta seccin.
Figura 4-5. Cordones tpicos

4-19
Los cordones verticales o casi verticales disuaden a los vehculos de salir del camino. Figura
4-5A, que van desde 15 hasta 20 cm de altura. Los cordones verticales no deben usarse a lo
largo de autopistas u otros caminos de alta velocidad, debido a que un vehculo fuera de
control puede volcar o ser transportado por el aire como consecuencia de un impacto con un
cordn. Dado que los cordones no son adecuados para impedir que un vehculo abandone
el camino, una barrera de trnsito adecuado debera estar presente en la redireccin de los
vehculos que se necesita.
Veredas y paseos verticales de seguridad puede ser deseable a lo largo de las caras de las
paredes largas y tneles, especialmente si las banquinas completas no estn disponibles.
Estos recortes tienden a desalentar la conduccin de vehculos cerca de la pared, por lo que
la caminata de seguridad, reduciendo el riesgo para las personas con discapacidad a pie de
vehculos.
Cordones inclinados estn diseados para que los vehculos puedan cruzar fcilmente
cuando sea necesario. Figuras 4-5B a travs de 4 ~ 5 g, cordones inclinados son bajos, con
caras planas inclinadas. Los cordones se muestra en la Figuras 4-5B, 4-5C, 5D y 4-se consideran ser montable en condiciones de emergencia aunque cordones tales raspar las superficies inferiores de algunos vehculos. Para la facilidad en cruce, cordones inclinados deben ser bien redondeados como en las Figuras 4-5b travs de 4-5G.
Cordones extruidos de cemento o de hormign bituminoso se usan en muchos estados.
Cordones extruidas normalmente tienen caras inclinadas, ya que dan mejor estabilidad inicial, son ms fciles de construir, y son ms econmicas que las caras inclinadas. Diseos
tpicos de cordn extruidos se muestra en las Figuras 4-5c, 5E-4, y 4-5G.
Cuando la pendiente de la cara de vaco es ms empinada que 1V:1H, vehculos puede
montar el cordn ms fcilmente cuando la altura de la banqueta est limitado a un mximo
de 10 cm y menos preferiblemente. Sin embargo, cuando la pendiente de la cara est comprendido entre 1V:1H y 1V:2H, la altura debe ser limitada a alrededor de 15 cm. Algunos
organismos viales construir una seccin vertical en la cara inferior de la vereda (Figuras 45C, D 4-5, y 4 5F-) como una asignacin para el rejuvenecimiento futuro. Esta porcin vertical no debe exceder de aproximadamente 5 cm, y donde la altura del cordn total excede de
15 cm, se puede considerar un cordn vertical en lugar de un cordn inclinado.
Los cordones inclinados pueden usarse en los bordes de la mediana, para delinear islas de
canalizacin en reas de interseccin, o en el borde exterior de la banquina. Por ejemplo,
cualquiera de las configuraciones inclinadas en la Figura 4-5 podra usarse para una vereda
mediana. Cuando cordones se usan para delinear islas de canalizacin, un desplazamiento
debe ser dado. Las compensaciones a las islas frenaron se tratan en la seccin 9.6.3.
Cordones de las banquinas se coloca en el borde exterior de la banquina para controlar el
drenaje, mejorar la delineacin, controlar accesos, y reducir la erosin. Estos cordones,
combinados con una seccin canaln, puede ser parte del sistema de drenaje longitudinal.

4-20
Si las banquinas no son lo suficientemente amplias como para que un vehculo estacione, la
vereda de la banquina debe aparecer fcilmente montable para alentar a los conductores a
estacionar separado de la calzada. Cuando se prevea que los ciclistas a utilicen la calzada,
anchura suficiente de la cara de la vereda deben ser adecuadas para los ciclistas pueden
evitar conflictos con los automovilistas mientras que no tener que desplazarse demasiado
cerca de la vereda. Para obtener ms informacin, Gua AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).
Canalones se puede dar en el lado viajado forma de un cordn vertical o inclinado para formar el sistema de drenaje principal de la calzada. Las entradas se dan en la cuneta o cordn, o ambos. Canalones son generalmente 0,3 a 1,8 m de ancho, con una pendiente transversal de 5 a 8 % para aumentar la capacidad hidrulica de la seccin de canaln. En general, la pendiente del 5 a 8 % se limita a 0,6 - 0,9 m adyacente a la vereda. Canales poco
profundos sin tener un cordn capacidad de flujo pequeo y por lo tanto un valor limitado
para el drenaje. Generalmente, no es prctico disear canalones para contener todo el derrame superficial; algunos de desbordamiento sobre la superficie se pueden esperar. La difusin de agua en la calzada se mantiene en los lmites tolerables por el tamao y el espaciamiento de las entradas. Las rejas de embocaduras y las depresiones para las entradas de
apertura de vereda no deben ser colocadas en el carril debido a su efecto adverso sobre los
conductores que se desvan de ellas. Bicicleta compatibles con rejillas deben usarse en todas partes ciclistas estn permitidos. Alabeo de la canaleta para las entradas de apertura de
vereda debe limitarse a la porcin en 0,6 a 0,9 m de la vereda para minimizar los efectos
adversos de conduccin.
La anchura de una vereda vertical o inclinada se considera un elemento de seccin transversal totalmente fuera de la calzada. Tambin, un canal de color de contraste y la textura
no se deben considerar parte de la calzada. Cuando un canal tiene el mismo color de la superficie y la textura como la calzada, y no es mucho ms pronunciado en la pendiente transversal de la calzada contigua, se puede considerar como parte de la calzada. Esta disposicin se usa frecuentemente en reas urbanas donde restringido ancho de zona-de-camino
no permite la provisin de un canaln. Sin embargo, cualquier forma de cordn tiene algn
efecto en la posicin lateral de los conductores, los conductores tienden a alejarse de la vereda, lo que reduce la eficacia a travs de carriles de ancho. Un canal con una evidente inclinacin longitudinal conjunta y empinado algo que el carril de al lado es un impedimento
mayor para manejar cerca de la cuneta de la situacin en la que la calzada y cunetas son
integrales.
4.7.3
Colocacin de cordones
Cordones verticales o inclinadas situadas en el borde de la calzada puede tener algn efecto
en la colocacin lateral de los vehculos en movimiento, dependiendo de la configuracin y
la apariencia cordn. Cordones con rostros inclinados bajos, puede animar a los conductores a manejar relativamente cerca de ellos. Cordones inclinados con pendientes ms caras
pueden animar a los conductores a alejarse de ellos y, por lo tanto, debe incorporar algn
ancho de la calzada adicional. Cordones inclinados colocados en el borde de la calzada,
aunque se considera montable en situaciones de emergencia, se puede montar satisfactoriamente slo a velocidades reducidas. Para baja velocidad condiciones de las calles urbanas, cordones se puede colocar en el borde de la calzada, aunque es preferible que los cordones ser compensado 0.3-0.6 m.

4-21
Los datos sobre la colocacin lateral de los vehculos con respecto a los altos cordones verticales muestran que los conductores se alejarn de los cordones suficientemente altos como para daar los bajos y guardabarros de los vehculos (40). La relacin exacta no se conoce con precisin, pero se estableci que la colocacin lateral vara con el cordn altura y
la inclinacin y la ubicacin de otros obstculos fuera de la vereda. La colocacin lateral con
respecto a la vereda es algo mayor que el cordn se introdujo por primera vez que cuando el
vaco es constante para una cierta distancia. El rehuir al comienzo de la vereda ser menor
si el cordn se introduce con el extremo abocinado de distancia desde el borde del pavimento.
Cordones verticales no debe usarse a lo largo de autopistas u otras arterias de alta velocidad, pero si se necesita un freno, que debera ser del tipo inclinado y no debe ser situado
ms cerca de la calzada que el borde exterior de la banquina. Adems, pendiente de gama
tratamientos deben ser dados. Cordones verticales introducidos de forma intermitente a lo
largo de calles se deben compensar 0,6 m desde el borde de la calzada. Cuando un cordn
continuo se usa a lo largo de una isleta mediana o canalizar a travs de una interseccin o
cruce, cordones deben ser compensados por lo menos 0,3 m, y preferiblemente de 0,6 m, a
partir de la calzada.
Cuando se usa en conjunto con cordones barreras de trnsito, como en los puentes, se debe tener en cuenta el tipo y la altura de la barrera. Cordones colocados delante de las barreras de trnsito puede acarrear impactos trayectorias impredecibles. Para una discusin ms
detallada sobre el uso del cordn y ubicacin en relacin con barandas y barreras longitudinales, Gua Diseo Costado Calzada de AASHTO (13).
4.8
4.8.1
Diseo moderno drenaje camino deben incorporar la seguridad, el buen aspecto, control de
contaminantes, y mantenimiento econmico. Esto se puede conseguir con taludes plana,
canales de drenaje, amplios y deformaciones liberal y redondeo.
Una parte importante del diseo del camino es la coherencia, que impide que las discontinuidades en el entorno del camino y considera la interrelacin de todos los elementos del
camino. La interrelacin entre el canal de drenaje y taludes es importante porque el diseo
del camino bien pueden reducir la gravedad potencial de los choques que pueden ocurrir
cuando un vehculo se despista.
4.8.2
Drenaje
Las instalaciones viales de drenaje llevan el agua a travs de la zona-de-camino y eliminar

las aguas pluviales de la propia calzada. Las instalaciones de drenaje incluyen puentes, alcantarillas, canales, cordones, cunetas, y varios tipos de drenajes. Capacidades hidrulicas
y la ubicacin de estas estructuras deben ser diseadas para tomar en consideracin el dao a la propiedad aguas arriba y aguas abajo y para reducir la probabilidad de interrupcin
del trnsito por las inundaciones en consonancia con la importancia del camino, las necesidades del trnsito de servicios de diseo, las regulaciones federales y estatales, y disponibles los fondos. Si bien las consideraciones de diseo de drenaje son una parte integral del
diseo geomtrico del camino, los criterios especficos de diseo de drenaje no se incluyen
en esta poltica.

4-22
Las Guas del camino AASHTO Drenaje (9) deben ser remitidos a un examen general de
drenaje, y el Modelo AASHTO Manual de Drenaje (8) deben ser remitidos a las guas sobre
las principales reas de diseo del camino hidrulica.
Muchas agencias de caminos estatales tienen excelentes manuales de drenaje de caminos
que se pueden usar como referencia para los procedimientos de diseo hidrulico. Alternativamente, el drenaje manual del Modelo AASHTO (8) y el software de ordenador (24) puede
ser referenciado. Adems, otras publicaciones sobre el drenaje se usan ampliamente y estn disponibles para los organismos viales de FHWA (24).
El diseo de alcantarillas y otras estructuras deben estar en conformidad con las actuales
especificaciones AASHTO LRFD Bridge Design (12). La carga mnima de diseo para nuevas alcantarillas debe ser la HL-93 para cargas de diseo. Cuando un camino existente es
que ser reconstruida, una alcantarilla existente que se ajuste a la alineamiento propuesta,
rasante, y desplazamiento lateral puede permanecer en su lugar cuando su capacidad estructural cumple con la MS 13.5 para cargas vivas de acuerdo con las especificaciones
AASHTO 2002 Standard para puentes de caminos (4).
Con frecuencia, los requisitos hidrulicos para los cruces de arroyos e invasiones de la llanura aluvial afectan al alineamiento del camino y perfil. Los efectos probables de una invasin del camino en el riesgo de daos por inundaciones a otra propiedad y el riesgo de daos por inundaciones en el camino deben ser evaluados cuando una zona de inundacin
est bajo consideracin. Niveles de agua de las inundaciones de diferentes perodos de retorno influirn en las decisiones sobre la rasante del camino, donde se considera una invasin de la llanura de inundacin. Perfiles de autopistas en los pasos de flujo a menudo ser
determinada por consideraciones hidrulicas. En la medida de lo posible, los cruces de arroyos y otras usurpaciones de caminos en las llanuras de inundacin debe estar ubicado y
alineado a preservar la distribucin de inundacin natural de caudales y direccin. La estabilidad de la corriente y el ambiente arroyo tambin son consideraciones importantes y complejos en lugar de caminos y diseo (34).
Canales de superficie se usan para interceptar y eliminar el escurrimiento superficial de los
caminos, siempre que fuere prctico. Deben tener la capacidad adecuada para la segunda
vuelta de diseo y deben estar debidamente ubicados y en forma. Los canales son por lo
general llena de vegetacin y revestimientos rocosos o pavimentado de canal se usan donde la vegetacin no controlar la erosin. El derrame superficial de las superficies de los
caminos normalmente drena por pendientes de hierba a los canales de borde del camino o
la mediana. Cordones o diques, ensenadas, y conductos o canales se usan cuando el derrame superficial de la calzada erosionara taludes de relleno. Cuando los desages pluviales son necesarios, los cordones son prestados normalmente.
Entradas de desage estarn diseadas y ubicadas para limitar la propagacin de agua en
la calzada para anchos tolerables. Debido a que las rejillas se pueden bloquear por la acumulacin de basura, reducir aberturas o entradas combinacin tanto con parrilla y frenar
aberturas son ventajosas para las condiciones urbanas. Rallar las entradas y las depresiones o de apertura de vereda entrada de aire deberan estar situados fuera de los carriles de
trnsito a travs de minimizar el desplazamiento de los vehculos que intentan evitar andar
sobre ellos. Rejillas de entrada tambin debe estar diseado para acomodar el trnsito ciclistas y peatones en su caso.

4-23
Las secciones de cordones discontinuos, como en el gore de ramas, y cordones de separaciones variables no deben usarse como expedientes para manejar el drenaje del pavimento
cuando estos aspectos pueden contribuir a la prdida de control por parte de los vehculos
despistados de la calzada. Las entradas deben ser diseadas y ubicadas para evitar que el
lodo y los escombros transportados en suspensin se depositen en el camino transitado
donde se disminuye el gradiente longitudinal. Entradas adicionales deben ser instaladas
cerca de los puntos bajos de ceder curvas verticales de tomar cualquier desbordamiento de
las entradas bloqueadas. Entradas de aire deberan estar situados de forma que el flujo de
concentrado y el flujo hoja pesado no cruzar las vas de circulacin. En las reas donde las
superficies viales son deformadas, como en cruces de calles o ramas, las aguas superficiales deben ser interceptadas justo antes del cambio de pendiente transversal. Tambin, entradas de aire deberan estar situadas justo actualizar los pasos peatonales. Desages deben tener la capacidad adecuada para evitar la acumulacin de agua en la calzada y puentes, especialmente en curvas verticales cncavas. El efecto general de drenaje de la geometra de los caminos, zanjas o cunetas de banquina, y taludes se discute ms en el resto de
este Captulo.
El drenaje es generalmente ms difcil y costoso para las zonas urbanas que para los caminos rurales debido a tasas ms rpidas y mayores volmenes de escurrimiento, ms costosos daos de inundacin potencial a la propiedad adyacente, mayores costos globales de
ms entradas y los sistemas subterrneos, mayores restricciones de desarrollo urbano, la
falta de reas naturales de agua del cuerpo para recibir agua de la inundacin, y un mayor
volumen de trnsito vehicular y peatonal. Hay una mayor necesidad de interceptar las aguas
pluviales concentrado antes de que llegue el camino y para eliminar el exceso de la veredaflujo y el agua superficial sin interrumpir el flujo de trnsito o causando un problema para los
ocupantes de vehculos o peatones. Para dar cabida al derrame superficial tal, los sistemas
de metro y numerosas calas, cordones y cunetas son necesarios. A menudo emisario nuevos desages de considerable longitud debe ser construido porque los sistemas existentes
de aguas pluviales a menudo carecen de la capacidad para volmenes camino de drenaje
superficial. Un sistema de aguas pluviales de uso conjunto, compartido por la agencia de
camino con los dems, puede tener ventajas econmicas para ambas partes, ya que normalmente es ms econmico construir un sistema comn en lugar de dos sistemas independientes. Diseo de drenaje urbano se discute en la FHWA Urban Drainage Design Manual (20).
La reduccin de los caudales mximos se puede obtener mediante el almacenamiento temporal del agua de lluvia en las cuencas de detencin, tubos de drenaje, cunetas y canales,
estacionamientos y techos. Las aguas pluviales se liberan a la facilidad de transporte aguas
abajo o secuencia a una velocidad de flujo reducida. Este concepto debe ser considerado
para su uso en el diseo de caminos drenaje donde las actuales instalaciones de conduccin de aguas abajo son inadecuadas para manejar tasas de flujo mximo de las instalaciones de drenaje pluvial, donde el camino que contribuira a un aumento de las tasas de flujo
mximo y agravar los problemas de inundaciones aguas abajo, y para reducir la construccin costos de vertidos de las instalaciones del camino drenaje pluvial. Aguas pluviales detencin tambin puede ser necesaria para cumplir con las regulaciones federales y estatales
de calidad del agua. Algunos estados tienen reglamentos ambientales que requieren concretos de contaminacin/erosin medidas.

4-24
El costo del drenaje no es ni casual ni menor en la mayora de los caminos. La atencin cuidadosa a las necesidades de drenaje adecuado y la proteccin del camino de las inundaciones en todas las fases de ubicacin y diseo demostrar ser eficaz en reducir costos en la
construccin y mantenimiento.
4.8.3
Canales de drenaje
Los canales de drenaje realizar la funcin vital de la recogida y el transporte de agua de superficie del camino zona-de-camino. Los canales de drenaje, por lo tanto, deben tener la
capacidad adecuada para la segunda vuelta el diseo, prever las aguas pluviales inusuales
con el mnimo dao al camino, y se encuentra en forma y para dar una transicin suave
desde la calzada a los dorsales. Canales debe ser protegido de la erosin con al menos el
revestimiento protector caro que resistir las velocidades de flujo esperadas. Los canales
deben mantenerse limpios y libres de materiales que reducira la capacidad del canal. Deterioro canal puede reducir la capacidad del canal, lo que puede resultar en la erosin de desbordamiento causando o depsitos en la zona adyacente al canal.
Donde la construccin de un camino tuviera un efecto adverso sobre las condiciones de
drenaje aguas abajo, los canales de drenaje pueden ser un medio eficaz de almacenamiento
de inundacin en la zona-de-camino. Los canales de drenaje incluyen (1) canales de borde
del camino en tramos de corte para eliminar el agua de la seccin transversal del camino,
(2) dedo del pie-de-pendiente de canales para transportar el agua desde cualquier seccin
de corte y de las laderas adyacentes al curso de agua natural, (3) interceptando canales
colocados detrs de la parte superior de los taludes de corte para interceptar aguas superficiales, y (4) canales de flujo para llevar agua recogida por corte escarpado o taludes de relleno.
El propsito principal para la construccin de canales de borde del camino es controlar el
drenaje superficial. El mtodo ms econmico de construir un canal de borde del camino por
lo general implica la formacin de zanjas de canales abiertos por corte en el borde del camino del terreno natural para producir un canal de drenaje. Desde el punto de vista de la
eficiencia hidrulica, el canal ms conveniente contiene los lados empinados. Sin embargo,
las limitaciones de la estabilidad de taludes por lo general indican la necesidad de un poco
ms plano pistas. Factores de construccin y mantenimiento tambin imponen restricciones
sobre el grado de calidad de la pendiente prctica junto a un camino. El factor de compensacin de los costos de zona-de-camino tambin debe tenerse en cuenta al seleccionar las
combinaciones de pistas que se utilizarn.
El efecto de las combinaciones de pendiente en las trayectorias potenciales de los vehculos
que funcionan fuera del camino es tambin una consideracin importante en el diseo del
borde del camino. En general, la gravedad de recorrido de los canales de borde del camino
de menos de 1,2 a 2,4 m de ancho es esencialmente la misma para las combinaciones de
pendiente comparables independientemente de forma de canal. Combinaciones de pendiente que forman estos canales estrechos se pueden seleccionar para producir secciones
transversales que pueden ser de forma segura atravesados por un ocupante del vehculo sin
restricciones.
El uso de taludes una inclinacin mayor que 1V:4H limita gravemente el rango de pendientes dorsales. Ms tendido taludes permitir una mayor flexibilidad en la seleccin de pendientes dorsales para permitir un correcto recorrido.

4-25
El talud da una mayor distancia de recuperacin de un vehculo errante. Para obtener informacin adicional, Gua Diseo Costado Calzada de AASHTO (13).
La profundidad del canal debe ser suficiente para eliminar el agua superficial sin saturacin
de la capa de asiento. La profundidad del agua que puede ser tolerada, especialmente en
pendientes canal plano, depende de las caractersticas del suelo. En las regiones de clima
fro grave, taludes de los canales de 1V:5H o 1V:6H son preferibles para reducir las acumulaciones de nieve.
Un amplio canal plano, drenaje redondeado tambin da una sensacin de apertura. Con un
talud canal de 1V:4H o ms plano y un 3 m banquina, el canal de borde del camino entera
es visible para el conductor. Esto aumenta el nivel de comodidad del conductor y aumenta la
voluntad del conductor de usar la banquina en una emergencia.
El pendiente mnimo deseable para los canales debe basarse en las velocidades de drenaje
necesarias para evitar la sedimentacin. La pendiente mxima deseable para los canales sin
pavimentar debe basarse en una velocidad tolerable para la vegetacin y de cizallamiento
sobre los tipos de suelo. Vanse las Guas de drenaje AASHTO (9) para mayor orientacin
en esta rea. La pendiente de canal no tiene que seguir la de la capa de balasto, en particular si la capa de balasto es plana. Aunque es deseable, no es necesario estandarizar el diseo de canales de drenaje de camino para cualquier longitud de camino. No slo puede la
profundidad y anchura del canal puede variar para cumplir con diferentes cantidades de escurrimiento, las pendientes de canal, tipo de revestimiento, y las distancias entre los puntos
de descarga, pero la distancia lateral entre el canal y el borde de la calzada puede ser tambin variada. Por lo general, las compensaciones liberales se pueden obtener el lugar del
corte ligero y dnde terminan los cortes y rellenos comenzar. Se debe tener cuidado, sin
embargo, para evitar bruscos cambios importantes en la seccin de camino que violen la
esperanza de conductor de continuidad en el entorno del camino. Tambin se deberan tomar para evitar interrupciones importantes en la pendiente canal que causan la deposicin
innecesaria socavacin o limo.
Intercepcin de canales generalmente tienen una seccin transversal plana, formado preferentemente por un dique hecho con material de prstamo para evitar perturbar la superficie
del terreno natural, interceptando canales debera tener suficiente capacidad y debe seguir
el contorno lo ms prctico, excepto cuando se localizan en la parte superior de una pendiente que est sujeto a la corredera. En las ramas, las aguas de lluvia deben ser interceptarse y retirarse tan rpidamente como sea prctico. Las secciones de los canales que atraviesan suelo altamente permeable pueden necesitar revestimiento con material impermeable.
La mediana de los canales de drenaje son generalmente poco profundas zonas deprimidas,
o surcos, situado en o cerca del centro de la mediana, y formado por los taludes planas de
los caminos dividida. El canal de drenaje est inclinado longitudinalmente para el drenaje y
el agua es interceptada a intervalos por entradas o canales transversales y se descarga de
la calzada en desages o alcantarillas. Diques planas, drenaje traspasable se usan a veces
para aumentar la eficiencia de las entradas. Consulte la seccin sobre "Las medianas 4,11"
para mayor discusin. Rejas de seguridad en la mediana de los desages y las alcantarillas
cruzar, al tiempo que reduce el riesgo de prdida de control por parte de los vehculos errantes, puede reducir la eficiencia hidrulica de las estructuras de drenaje si no estn adecuadamente diseados.

4-26
La capacidad de entrada puede reducirse an ms por la acumulacin de suciedad en las

rejillas, a veces resultando en inundaciones de la calzada. Si el uso de rejillas reduce significativamente la capacidad hidrulica o causa problemas de obstruccin que se produzca,
otros mtodos de drenaje, o la proteccin de la estructura, debe ser considerada.
Canales de flujo se usan para transportar el agua captada por canales interceptores en los
taludes de corte y descargar el agua recogida por los cordones de las banquinas. Los canales de flujo pueden ser canales abiertos o tuberas. Las altas velocidades impiden giros
bruscos en canales abiertos y generalmente necesita un mtodo para disipar la energa del
flujo en la salida del canal de flujo. Toboganes cerrados o tuberas se prefieren para evitar el
fracaso debido a la colonizacin y la erosin. Por lo general en suelos altamente erosionables, juntas de estanqueidad deben ser siempre para evitar el fracaso de la instalacin. Se
debe tener cuidado para evitar salpicaduras que pueden causar la erosin.
La erosin del canal se puede prevenir con el uso de revestimientos que resisten la velocidad del derrame superficial pluvial. El tipo de revestimiento en los canales de borde del camino depende de la velocidad de flujo, tipo de suelo, y la pendiente y la geometra del canal.
La hierba es generalmente el revestimiento canal ms econmico excepto en pendientes
pronunciadas donde la velocidad del flujo excede las velocidades permisibles para la proteccin de hierba. Otros materiales que se pueden usar para el revestimiento de canal donde la
hierba no dar una proteccin adecuada incluyen concreto, asfalto, piedra, y nylon. Revestimientos lisos generar mayores velocidades que las pastillas duras como la piedra y la hierba. Debe preverse para disipar la energa del flujo de alta velocidad antes de ser liberada
para evitar socavacin en la toma de corriente y daos en el revestimiento del canal. Si las
velocidades de erosin se desarrollan, un diseo de canal especial o disipador de energa
puede ser necesaria.
Vanse las Guas de drenaje AASHTO (9) y los manuales de diseo de drenaje, as como
manuales y publicaciones del Servicio de Conservacin de Suelos, del Ejrcito de EUA
Cuerpo de Ingenieros y la oficina de Recuperacin, para obtener ms informacin sobre los
tratamientos de diseo y de proteccin, incluidos los requisitos de filtro. Adems, las publicaciones de la FHWA, como el diseo de canales estables con Revestimientos Flexibles
(28), dan excelentes referencias.
4.8.4
Taludes
Para mejorar la estabilidad del camino y dar una oportunidad razonable, los taludes deben
disearse para la recuperacin de un vehculo fuera de control.
Tres regiones del borde del camino son importantes para reducir la posibilidad de prdida de
control de los vehculos que se despistan: la parte superior de la pendiente (punto de articulacin), talud, y el pie del talud (interseccin del talud con el nivel del suelo o con una contratalud, formando una zanja). Figura 4-6 ilustra estas tres regiones.

4-27
Figura 4-6. Designacin de regiones al costado de la calzada
El punto de articulacin contribuye a la prdida de control de la direccin ya que los vehculos tienden a flotar en el aire en el cruce de este punto. La regin talud es importante en el
diseo de las pendientes altas donde un conductor podra intentar una maniobra de recuperacin o reduzca la velocidad antes de golpear el rea de zanja. El dedo del pie de la pendiente es a menudo en la zona-despejada en camino y, por tanto, la probabilidad de que un
vehculo fuera de control alcanzar la zanja es alta. En este caso, una transicin suave entre
las partes delanteras y pendientes dorsales debe ser dada.
La investigacin de estas tres regiones del borde del camino se encontr que el redondeo
en el punto de bisagra, aunque no es esencial para reducir vuelcos de vehculos, puede aumentar la seguridad general del camino (55). Redondeadas transiciones de pendiente reducen las posibilidades de un vehculo areo de convertirse en errante, reduciendo as la probabilidad de mayor invasin y que ofrezcan conductor ms control sobre el vehculo. Taludes una inclinacin mayor que 1V:4H no son deseables debido a su uso limita gravemente
la eleccin de pendientes dorsales. Cuando pendientes superiores a 1V:3H se utilizan, se
debe considerar el uso de una barrera en el camino.
Otro factor importante para reducir la gravedad del choque en los caminos se cruzan es el
ngulo de quiebre entre un talud con una pendiente transversal. Las observaciones de campo indican que ms se debe considerar en el diseo del camino para llevar los taludes planos deseables a travs de las intersecciones, las calzadas de aproximacin, aperturas de
medianas y secciones cortadas. Las opciones disponibles para reducir la gravedad de los
choques que pueden ocurrir son dar una pendiente ms plana entre el borde de la banquina
y el fondo de la zanja, localizar la zanja un poco ms lejos del camino, o incluso adjuntar
secciones cortas de las instalaciones de drenaje.
Corte de suelo y taludes de relleno debe ser aplanado y redondeado liberalmente como accesorio con la topografa y de acuerdo con el tipo general de caminos. Control de la erosin
eficaz, el mantenimiento de bajo costo, y el drenaje adecuado de la subrasante dependen en
gran medida correcta conformacin de los taludes. Datos de pendiente y el suelo se usan en
combinacin para aproximar la estabilidad de las pendientes y el potencial de erosin.

4-28
Economa en general no slo depende de los costos de construccin inicial, sino tambin en
el costo de mantenimiento, que depende de la estabilidad del talud. Por otra parte, las pendientes naturales planas o redondeadas con buena apariencia general son apropiadas para
cualquier borde del camino cerca de las zonas desarrolladas y pobladas.
Normalmente, los pendientes dorsales deben ser 1V:3H o plano, para dar cabida a los equipos de mantenimiento. En las zonas desarrolladas, espacio suficiente puede no estar disponible para permitir el uso de pistas deseables. Pendientes dorsales pronunciadas a 1V:3H
deben ser evaluados en cuanto a la estabilidad del suelo y la gravedad del choque potencial.
Los muros de contencin se debe considerar que las restricciones de espacio de otra manera resultara en pendientes ms pronunciadas que 1V:2H. Por otra parte, las caractersticas
del suelo puede requerir la utilizacin de las pistas ms plana que 1V:2H o incluso 1V:3H. Si
el ancho adecuado no est disponible en tales casos, muros de contencin pueden ser necesarios. El tipo de estructura de retencin debe ser compatible con el rea recorrida y las
estructuras de separacin de niveles. Para reducir al mnimo la sensacin de constriccin,
las paredes deben establecerse de nuevo en la medida que sea prctico de la calzada.
Donde muros de contencin son usados en combinacin con pendientes de tierra, las paredes pueden estar situadas en el nivel de calzada adyacente a la banquina o en la parte exterior de la anchura de separacin por encima de la calzada deprimida.
En las autopistas y arterias con otras caminos relativamente ancho, taludes deben disearse
para dar una oportunidad razonable para que un conductor recuperar el control de un
vehculo errante. Cuando el borde del camino en el punto de partida es razonablemente plana, lisa y libre de objetos fijos, muchos choques potenciales pueden ser evitados, un tipo de
pendiente de 1V:6H o ms plano en terraplenes se puede negociar por un vehculo con una
buena oportunidad de recuperacin y debe, por lo tanto, ser dado cuando sea prctico. Para
alturas moderadas con redondeos buenos, ms empinadas laderas hasta aproximadamente
1V:3H tambin pueden ser transitable (aunque no siempre recuperable). Por intermedio de
altura llena, el costo de una pendiente plana continua puede ser prohibitivo, pero puede ser
prctico para dar un rea de recuperacin razonablemente plana y redondeada adyacente a
la calzada. El rea de recuperacin debe extenderse ms all del borde de la banquina como condiciones especficas puede permitir.
De acuerdo con la demanda de trnsito, caminos y calles con bordes anchos tambin debe
ser diseado con un claro camino similar. Sin embargo, debido a velocidades por lo general
ms bajas y angostas holguras laterales a lo largo de las calles, el concepto de zona-decamino claro, en el mejor de los casos, slo puede usarse parcialmente. Esto tambin es
cierto para la ampliacin y reconstruccin en otro limitado zona-de-camino.
Deseablemente, las combinaciones de pendiente se selecciona de modo que los ocupantes
no restringidas se podra esperar para sostener ninguna lesin o heridas leves, y el vehculo
no incurrir en un dao importante durante el recorrido.
Sin embargo, las condiciones del sitio, tales como restricciones de zona-de-camino o el costo-efectividad de tal diseo pueden determinar el uso de combinaciones de pendiente ms
pronunciada de lo deseable. Si las restricciones hacen poco prctico para dar la distancia
apropiada recuperacin borde del camino, la necesidad de una barrera de borde del camino
debe ser considerada.

4-29
Donde la altura y la pendiente de los taludes de camino son tales que la gravedad de los
choques potenciales se reducir por la colocacin de una barrera de borde del camino, la
seccin transversal debe estar diseada para permitir redondeo pendiente adecuado y para
apoyar la barrera.
Los taludes planos y bien redondeados simplifican el establecimiento del csped y su mantenimiento posterior. Las hierbas por lo general puede establecerse fcilmente en taludes
tan pronunciada como 1V:2H en climas favorables y 1V:3H en climas semiridos. Con pendientes de 2V:3H y empinado, es difcil establecer csped, incluso en zonas de abundantes
lluvias. Debido a la mayor velocidad del derrame superficial, agua suficiente para el mantenimiento del csped no se filtre en el suelo. Plantas de races profundas que no dependen
de las aguas superficiales por s sola puede ser apropiado donde las pendientes son excesivamente elevados. Las pendientes de la orden de 1V:3H y plana puede ser mecnicamente
cortado. Aunque las pendientes ms pronunciadas reducir considerablemente el rea de
trabajo, los lentos y engorrosos mtodos manuales necesarios para cortar la zona aumentar
considerablemente los costos de mantenimiento.
Con algunos tipos de suelos, es esencial para la estabilidad que las pendientes sean razonablemente plana. Los suelos predominantemente arcillosos o gumbo son particularmente
susceptibles a la erosin y laderas de 1V:3H o ms plano debe usarse. Las intersecciones
de los planos de pendiente en la seccin transversal del camino deben complementar las
formas de la tierra del terreno que se atraviesa. Algunas formas de tierra son bien redondeadas y otros son muy inclinados. El proyectista debe esforzarse por crear un aspecto natural estticamente agradable. Desde formas del suelo redondeadas son el resultado natural
de la erosin, tales formas redondeadas son estables, por lo tanto, el uso de formas bien
redondeadas en el diseo de la seccin transversal del camino es probable que resulte en
una mayor estabilidad,
Para obtener una apariencia natural a lo largo de los caminos, planos, bien redondeado taludes debe ser dada. Una pendiente uniforme a travs de un corte o seccin de relleno a
menudo resulta en una apariencia formal o forzado. Este aspecto puede ser suavizado y
hecho ms natural mediante el aplanamiento de las pistas en los extremos donde el corte o
relleno es mnimo y por lo empinamiento gradualmente hacia la pendiente mxima de control del corte o relleno. Este diseo puede realizar fcilmente mediante el redondeo liberal
del punto de articulacin en la zona de transicin. El corte corto o secciones de relleno, el
resultado puede ser una de redondeo continuo longitudinal que, en secciones de longitud
considerable, el efecto ser una de embudo. La transicin de taludes es especialmente eficaz en los extremos de los cortes cuando se combina con un aumento del desplazamiento
lateral del canal de drenaje y una banquina ensanchado.
La combinacin de pendientes planas y el redondeo se refiere con frecuencia como una
"seccin transversal aerodinmica." Con esta forma, los vientos de costado de barrido a lo
largo de la superficie sin formar remolinos que contribuyen a la erosin del viento y la deriva
de nieve. La seccin transversal aerodinmica por lo general resulta en un gasto mnimo
para la remocin de nieve debido a que los vientos soplan la nieve de la calzada en lugar de
a la deriva que, como sucede en las secciones transversales con fuertes pendientes y el
redondeo no. Cuando se combina con el diseo de un camino elevado en el terrapln de
tierra para asegurar el drenaje de la sub-base, los resultados aerodinmicos de seccin en
cruz de un camino que necesita un mnimo de mantenimiento y gastos de funcionamiento y
opera con menos choques graves.

4-30
En algunos casos, irregular resultados de la lnea de pendiente estaca del cumplimiento estricto de corte especificado o taludes de relleno. Puede ser ms estticamente agradable
para variar la inclinacin para producir una lnea de juego limpio.
Los taludes de diseo para roca varan ampliamente, dependiendo de los materiales. Una
pendiente de uso general para cortes de roca es 2V:1H. Con los mtodos de construccin
modernos, como pre-dividida, los pendientes que varan tan pronunciada como 6V:1H se
puede usar en la buena calidad de la roca. Los cortes profundos en el rock a menudo implican la construccin de bancos en las pistas.
Estabilidad de taludes, as como la apariencia puede ser mejorada en la mala calidad de la
roca por el establecimiento de la cubierta vegetal. En algunas partes del pas, serrado cortar
la ayuda pendientes en el establecimiento de una cubierta vegetal sobre roca descompuesta
o pizarra pistas. Dentado puede estar construido de cualquier material que pueda ser arrancado o que se mantenga una cara vertical el tiempo suficiente para establecer la vegetacin
(36).
Deseablemente, el pie de la pendiente cortada en la roca debe estar situado ms all de la
distancia lateral mnima desde el borde de la calzada sea necesario por el conductor de un
vehculo errante de recuperar ya sea de control y luego regresar al camino o para detener el
vehculo. Estantes de ancho en la parte inferior de los cortes de roca tienen ventajas en que
se da una zona de aterrizaje para la cada de rocas y hay espacio disponible para el almacenamiento de nieve en climas ms fros. Esta anchura tambin puede estar conformada
para dar una zona-despejada recuperacin borde del camino.
Afloramientos de roca con frecuencia se deja en su lugar durante la construccin de nuevas
caminos, con fines econmicos o estticos. Estos deben ser eliminados en la zona franca
recuperacin en camino, cuando la retirada es prctica. Alternativamente, si no se puede
quitar, que deben ser protegidos por la instalacin de una barrera de borde del camino.
Para obtener orientacin adicional sobre el diseo de talud, Gua Diseo Costado Calzada
de AASHTO (13).
4.9
SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES
Las Figuras 4-1 y 4-2 al comienzo de este Captulo ilustran combinaciones tpicas de exteriores de la seccin transversal elementos-banquinas, canales de drenaje lateral, veredas,
cordones y taludes, para las secciones normales coronados y peralte, respectivamente. Slo
unos pocos de los arreglos deseables se ilustra, pero otras modalidades prcticas son discutidos en esta seccin.
4.9.1
Secciones de bombeo normal
Figura 4-1A muestra la seccin transversal ms utilizado en la prctica moderna autopista.

La combinacin de elementos es simple y forma una seccin transversal aerodinmica. Anchos de banquina utilizables se incluyen en las secciones de relleno y de corte. La banquina
controlar pistas intervalo de 2 %, para una superficie pavimentada o impermeable, a 8 %, la
pendiente mxima aplicable a una superficie de csped.
En la Figura 4-1A el canal de drenaje a la derecha est formado por el talud en el lado de
calzada y el talud de corte, o dorsales, en el lado exterior.

4-31
La combinacin talud y dorsales deben estar diseados de manera que puede ser atravesado por un vehculo errante sin volcar. El canal debe ser lo suficientemente amplia como para
dar la capacidad de drenaje suficiente y lo suficientemente profundo para una estabilidad
firme. Una profundidad de 0,3 a 1,2 m debajo de la fractura de banquina se recomienda.
En reas donde los vehculos errantes pueden dejar el camino, es deseable dar el redondeo
en la interseccin de los planos de pendiente. Redondeo de todas las intersecciones de
pendiente tambin mejora la apariencia y simplifica el mantenimiento. En general, 1,2 a 1,8
m de redondeo es el mnimo deseable en el borde de la banquina. El redondeo necesario en
la parte superior de taludes de corte depende de un nmero de factores, incluyendo el tipo
de relacin de pendiente del suelo, y la altura, y de las pistas de tierra naturales. El redondeo puede vara entre 1,2 a 4,5 m. Dedo del pie de la pendiente redondeo minimiza cambio
de pendiente y da un aumento de la estabilidad de relleno. Toe-de-pendiente de redondeo
tambin vara con pendientes y alturas de llenado, y tiene las mismas dimensiones generales como sobre taludes de corte.
Figura 4-1B ilustra un tipo de tratamiento cordn que se puede usar para el control de drenaje o de calzadas separadas y veredas. El lado izquierdo de la Figura muestra un cordn o
dique que se usa para la proteccin de taludes de relleno. La pendiente de la banquina de
esta seccin debe ser diseada en conjunto con el sistema de drenaje para evitar la formacin de charcos en la calzada. Salidas frecuentes son necesarias para el drenaje. En la medida de lo posible, las veredas deben estar separadas de la calzada. En las zonas plenamente desarrollados con tiendas al por menor y oficinas, puede no ser prctico para compensar la vereda de la calzada debido a las consideraciones de zona-de-camino. En tales
casos, los cordones se usan para separar la vereda desde el borde de la calzada. En esta
seccin se muestra en el lado derecho de la Figura.
Figura 4-1C muestra una seccin empinada relleno con baranda en el borde de la banquina
en el lado izquierdo de la calzada. Cuando se necesita una vereda, debe estar situado detrs de la barrera de proteccin. Para secciones con relleno superficial, gravedad del choque
puede ser reducido por encerrar las secciones de las instalaciones de drenaje, como se
muestra en el lado derecho del camino.
4.9.2
Secciones peraltadas
Los lados bajos de las tres secciones peraltadas transversales de la Figura 4-2 son similares
a los de la Figura 4-1 a excepcin de la pendiente de la banquina en los casos en que la
tasa de peralte es mayor que la pendiente normal de la banquina. Es deseable desde un
punto de vista operacional que la pendiente de la banquina en el lado de baja ser la misma
que la pendiente del peralte manera recorrida.
En la Figura 4-2A de la direccin de la pendiente de la banquina en el lado ms alto de la
seccin transversal es la misma que para formas normales coronadas viajado excepto que
su ndice de la pendiente debe ser limitada. Para evitar un efecto de sustitucin no deseable,
la diferencia algebraica de pendientes transversales en el borde de la calzada no debe exceder de 8 %. En consecuencia, el uso de esta seccin debe reservarse para las bajas tasas
de peralte y la pendiente de la banquina. La pendiente de la banquina en la seccin alternativa de la Figura 4-2A es una proyeccin de la manera peraltadas recorrida.

4-32
En la Figura 4-2B, el nivel de las banquinas sobre el lmite superior de esta seccin representa un compromiso que evita que la banquina se drene a la calzada, respetando el control
de volcaduras 8 %. El uso de esta seccin transversal debe ser reservado para suelos estables donde la percolacin, causada por el agua que cae directamente sobre la banquina, no
es muy grande. En que la nieve es frecuente, esta seccin transversal tendera a permitir
derretimiento de la nieve a partir de una hilera en la banquina a fluir a travs de la calzada,
creando una situacin potencial de formacin de hielo cuando se produce la recongelacin.
Figura 4-2C muestra la banquina del lado alto se dio la vuelta en un bien redondeado curva
vertical transversal, de modo que el agua que cae sobre la banquina se divide entre la calzada y el canal lateral o llenar pendiente. En este banquina redondeado, cualquier vehculo
que estar casi al mismo nivel que sea necesario para facilitar el cambio de neumticos y
otras reparaciones. La curva vertical no debe ser inferior a 1,2 m de largo, y al menos la interior 0,6 m de la banquina se realizar en la ladera peralte. La pendiente de la banquina en la
seccin alternativa de la Figura 4-2C es una seccin plana con mltiples quiebres.
Peralte es ventajoso para las operaciones de trnsito en las arterias de menor desarrollo, as
como para los caminos rurales y autopistas urbanas. Sin embargo, el peralte puede ser imposible o inadecuado en zonas urbanizadas debido a la combinacin de amplias veredas, la
proximidad de desarrollo adyacente, control de pendiente transversal y el perfil para el drenaje, la frecuencia de cruce de calles, y otras caractersticas urbanas. Por lo general, el peralte no se da en las calles locales en las zonas residenciales, comerciales o industriales.
Para ms informacin sobre el peralte, consulte el Captulo 3.
4.10
BARRERAS DE TRNSITO

Barreras de trnsito se usan para evitar que los vehculos que se despistan choquen con
objetos que tienen un mayor potencial de gravedad de choque que la propia barrera. Debido
a que las barreras son en s mismas una fuente potencial de choque, su uso debe ser cuidadosamente considerado. Para obtener ms informacin detallada acerca de las barreras
de trnsito, Gua Diseo Costado Calzada de AASHTO (13).
La investigacin contina para desarrollar mejores y ms rentables barreras. Sin duda, los
criterios discutidos en este documento sern refinados y modificados en el futuro. Por lo tanto, el proyectista debe estar al da en los conceptos nuevos de barrera y criterios.
Las barreras de trnsito incluyen barreras longitudinales y amortiguadores de impacto. La
funcin principal de las barreras longitudinales es redirigir a los vehculos errantes. La funcin primaria de amortiguadores de impacto es desacelerar vehculos errantes a una parada.
Las barreras longitudinales se encuentran a lo largo de las medianas laterales. Los parapetos del puente o barandas estn cubiertos en los criterios de diseo y especificaciones
AASHTO para puentes viales. Generalmente las barreras longitudinales estn designadas
como de uno de tres tipos: flexibles, semirrgidas o rgidas. La principal diferencia es la cantidad de deflexin de barrera que tiene lugar cuando la barrera es golpeada.

4-33
Los sistemas flexibles de barrera someten a deformacin dinmica considerable tras el impacto y generalmente imponen fuerzas de impacto en el vehculo, inferiores que los sistemas semirrgidos y rgidos. La resistencia de este sistema se deriva de la fuerza de traccin
en el miembro longitudinal. En la zona de impacto, los cables o vigas se arrancan desde los
postes en caso de choque, por lo que el poste da una resistencia despreciable. Sin embargo, los postes de fuera de la zona de impacto dan una resistencia suficiente para mantener
la deflexin del miembro longitudinal en un lmite aceptable. Este sistema est diseado
principalmente para contener, en lugar de redirigir el vehculo y necesita ms espacio libre
lateral de objetos fijos debido a la deflexin durante el impacto.
En el sistema semirrgido, la resistencia se logra a travs de la flexin y resistencia a la traccin combinada de la baranda. Los puestos cerca del punto de impacto estn diseados
para romper o rasgar, distribuyendo as la fuerza de impacto por la accin del haz de postes
adyacentes. Sin embargo, los postes de fuera de la zona de impacto dan una resistencia
suficiente para controlar la deflexin del miembro longitudinal a un lmite aceptable y redirigir
al vehculo errante a lo largo de la trayectoria del flujo de trnsito.
Un sistema rgido no se deforma sustancialmente durante el impacto. Durante las choques,
la energa se disipa por el subir y bajar del vehculo y por la deformacin de la carrocera del
vehculo. Como el ngulo de impacto aumenta, las fuerzas de barrera de deceleracin aumentar debido a la ausencia de deflexin barrera. Por lo tanto, la instalacin de un sistema
rgido es ms apropiada cuando ngulos planos de impacto se espera, tal como a lo largo
de las medianas angostas o las banquinas. El rgido sistema demostr ser muy eficaz como
un escudo protector donde la desviacin no puede ser tolerada, tal como a una zona de trabajo. Debido a que este sistema sufre poco o ningn dao en el impacto, por lo tanto, necesitan poco mantenimiento, hay que considerar que los volmenes de trnsito pesado obstaculizan la sustitucin de carril daado.
Los factores importantes a considerar en la seleccin de un sistema longitudinal incluyen
rendimiento de la barrera, las caractersticas de desviacin lateral, y el espacio disponible
para acomodar la deflexin barrera. Tambin se debe tener en cuenta la capacidad de adaptacin del sistema a las transiciones operacionales y tratamientos finales y el costo de mantenimiento inicial y futuras.
Hay seis opciones disponibles para el tratamiento de obstculos en camino:
(1) eliminar o redisear el obstculo para que pueda ser atravesado de forma segura,
(2) la ubicacin del obstculo a un punto menos probable de ser golpeado, (3) reducir la
gravedad del impacto mediante el uso de un dispositivo de ruptura apropiado, (4) redirigir un
vehculo protegiendo el obstculo con una barrera de trnsito longitudinal y/o amortiguador
de choques,
(5) delinear el obstculo si las alternativas anteriores no son apropiadas, o
(6) no toma ninguna accin.
Seccin transversal de Caminos afecta de manera significativa el rendimiento del trnsito de
barrera. Cordones, diques, las banquinas inclinadas, y las medianas escalonadas pueden
causar vehculos errantes bveda o un submarino o barrera para obtener un obstculo para
que el vehculo vuelque.

4-34
El rendimiento ptimo sistema de barrera es dada por una superficie relativamente nivel delante de la barrera y, por barreras semirrgidas y flexibles, debajo y detrs de la barrera.
Cuando cordones y diques se usan para controlar el drenaje, debe estar situado al ras con
la cara de la barrera o ligeramente por detrs.
En construcciones nuevas, los cordones y los diques que no son una parte integral del sistema de barreras debe evitarse el drenaje debe ser controlado por surcos suaves u otros
medios que no afecten negativamente el rendimiento de barrera. Cuando una barrera se va
a instalar en la proximidad de una vereda existente y el costo de la eliminacin de la vereda
no puede ser justificado, el proyectista debe seleccionar una barrera y localizar de manera
que el efecto adverso de la vereda el rendimiento de la barrera se reduce al mnimo.
4.10.2 Barreras longitudinales
Barreras laterales
Una barrera de borde del camino es un sistema longitudinal usa para proteger a los conductores de los obstculos o pistas situadas a lo largo de cada lado de un camino. En ocasiones
puede ser usada para proteger a los peatones, transentes y ciclistas del trnsito vehicular.
Los elementos que pueden justificar la proteccin por una barrera de borde del camino incluyen obstculos terrapln, obstculos en los caminos, y las zonas sensibles, como reas
de juego.
Estudios recientes indican que el redondeo en la banquina y en el pie de una ladera terrapln puede reducir su potencial gravedad del choque. Laderas redondeadas reducen las
posibilidades de que un vehculo errante se convertir en el aire, reduciendo as las posibles
consecuencias de una invasin y que ofrezcan al conductor un mayor control del vehculo.
La altura y la pendiente de un talud son los factores clave en la determinacin de necesidad
barrera a travs de una seccin de relleno. El proyectista debe hacer referencia a las justificaciones actuales y los criterios para la determinacin de las necesidades de barrera (73).
Un claro, en camino despejada y plana es deseable. Cuando estas condiciones no existen,
los criterios para determinar la necesidad de una barrera deben ser consultados. Obstculos
en camino no son transitables reas y objetos fijos. Si no es prctico para eliminar, modificar, o la ubicacin de un obstculo, una barrera puede ser necesaria. El propsito de una
barrera es el de reducir la gravedad del choque. Por lo tanto, una barrera debera ser instalada slo si est claro que la barrera tendr un menor potencial de gravedad del choque que
el obstculo en el camino.
Brechas cortas en barreras laterales se desaniman debido a la necesidad de desarrollar la
fuerza barrera y la necesidad de tratar a cada extremo terminal. Cuando una barrera que se
necesita en dos o ms lugares prximos entre s, una barrera continua puede ser preferible.
Las barreras deben ser situados ms all del borde de la banquina de manera que la anchura fu ll banquina puede usarse. El relleno de apoyo de la barrera debe ser lo suficientemente
amplia para dar soporte lateral. En los lugares de puentes, barreras laterales, debe estar
alineado con el carril de puente y bien fijado en el puente para minimizar la posibilidad de un
vehculo golpea la barrera y se enganche o de colisionar con un carril de puente o cordn. El
tratamiento adecuado de la parte expuesta de la barrera tambin es importante. Un extremo
de aproximacin sin tratar o cuadrado de una barrera representa un obstculo formidable en
camino.

4-35
Para dar barreras eficaces en reducir la gravedad del choque, los extremos pueden enterrarse, cubrirse con un montculo de tierra, abocinarse hacia atrs, o protegerse con un
amortiguador de choques o un terminal aprobado al choque. Los extremos de barrera enterrados deben disearse para reducir al mnimo el lanzamiento areo de los vehculos que la
impactan. La Gua Diseo Costado Calzada de AASHTO (13) da ms informacin sobre los
tratamientos finales de choque dignos. La necesidad de una barrera en cortes de roca y cerca de los cantos rodados de gran tamao es una cuestin de juicio por el proyectista del
camino y depende de la gravedad potencial de un choque y la altura libre disponible lateral.
Para obtener material adicional sobre barreras laterales, Gua Diseo Costado Calzada de
AASHTO (13).
Barreras de mediana
Una barrera de mediana es un sistema longitudinal usada para reducir al mnimo la posibilidad de que un vehculo errante cruce en la trayectoria del trnsito viajando en el sentido
opuesto. Cuando el volumen de trnsito es bajo, la probabilidad de que un vehculo que cruza una mediana y chocar con un vehculo en la direccin contraria es relativamente bajo. Del
mismo modo, para las medianas relativamente anchas la probabilidad de que un vehculo
cruce la mediana y chocar con un vehculo en la calzada opuesta es tambin relativamente
baja. En estos casos, medianas, generalmente se recomienda slo cuando hubo una historia de cruzada mediana de choques o, para los caminos nuevas, donde sera una incidencia
de los ndices de choques altas de este tipo esperado. Aunque transversal mediana de choques puede ser reducido por barreras centrales, frecuencia de cada total aumentar en general debido a que el espacio disponible para las maniobras de retorno disminuye.
Debera prestarse especial atencin a las necesidades de barrera para las medianas que
separan formas viajado a diferentes alturas. La capacidad de un conductor errante para volver al camino o detener despus de salir de la calzada superior disminuye a medida que
aumenta la diferencia en elevaciones. Por lo tanto, el potencial de choques frontales por
cruce de mediana aumenta.
Una consideracin importante en el diseo de barreras centrales es la reduccin de la gravedad de las choques con el extremo expuesto de la barrera. Como se discuti previamente,
los extremos expuestos pueden ser enterrados, se encendi de nuevo, o protegidas con un
terminal o un amortiguador de choques. Para obtener ms informacin sobre los tratamientos finales a prueba de choques, Gua Diseo Costado Calzada de AASHTO (13).
Para todos los caminos divididos, independientemente de la anchura de mediana y el
volumen de trnsito, la mediana del camino tambin debera ser examinada por otros
factores, tales como los obstculos y cadas laterales de borde de pavimento (dropoffs),
que pueden indicar que el uso de una barrera sera adecuado.
Se debe prestar atencin a la instalacin de barreras centrales en las autopistas o caminos multicarriles, otros que con control parcial de acceso. Incluso las medianas angostas
dan la oportunidad de recuperar el control del vehculo a los conductores involuntariamente despistados, y pueden incluir caractersticas geomtricas para dar cabida a cruces
o giro-izquierda de trnsito. Con la adicin de una barrera, los extremos de barrera en
las aberturas de mediana presentan obstculos formidables.

4-36
A pesar de que necesitan mantenimiento y la imposicin de un costo inicial alto, los amortiguadores de impacto pueden ser necesarios para proteger a un automovilista errante de los
extremos de barrera. Por consiguiente, una evaluacin del nmero de aberturas de mediana
choque, historia, alineamiento, distancia de visibilidad, velocidad directriz, volumen de trnsito y ancho de la mediana debe realizarse antes de instalar barreras centrales en establecimientos fuera de la autopista.
Las barreras tambin deben ser considerados en las separaciones exteriores de 15 m o menos donde los caminos laterales llevan dos sentidos del trnsito.
Los tipos de barrera de mediana incluyen viga-W de doble cara con bloque separador montada en postes fuertes, barrera de viga-cajn montada en postes dbiles, barrera de hormign y barreras cable instalado en postes de acero de luz. Para obtener informacin adicional
sobre los tipos de barrera mediana, Gua Diseo Costado Calzada de AASHTO (13).
En la seleccin del tipo de barrera mediana, es importante para que coincida con las caractersticas dinmicas laterales de desviacin para el sitio. La deflexin mxima debe ser inferior a la mitad de la anchura media para evitar la penetracin en los carriles opuestos de
trnsito. La barrera de mediana debe ser diseada para redirigir el vehculo en choque en la
misma direccin que el flujo de trnsito. Adems, el diseo debe ser estticamente agradable.
En instalaciones con mucho trnsito, una barrera de hormign con una cara inclinada tiene
muchas ventajas. Por ejemplo, este tipo de barrera desva un vehculo golpeando en un ngulo ligero impacto. Es estticamente agradable y necesita poco mantenimiento. Esta ltima
es una consideracin importante en los caminos con medianas angostas ya que las operaciones de mantenimiento invadir el modo de alta velocidad recorrida y puede implicar el cierre de uno de los carriles de trnsito durante el tiempo de reparacin. El proyectista tambin
debe tener en cuenta que a pesar de que una barrera de hormign no se desva, puede haber intrusin significativa en el espacio por encima y ms all de la barrera de los vehculos
de alto centro de gravedad que chocan con la barrera a altas velocidades y ngulos grandes. Un mnibus o tractor-remolque puede inclinarse lo suficiente como para golpear los
objetos montados en la parte superior de la barrera o en 3 m de la cara de la barrera. Si bien
pilas y estribos pueden ser capaces de soportar dichos impactos, otras estructuras como
vigas y soportes de luminarias pueden verse implicados en choques secundarios.
Los tipos apropiados de barreras centrales son diferentes para las secciones escalonadas
medios (es decir, donde el promedio es de entre caminos de diferentes alturas). Cable, viga
W en postes dbiles, y sistemas de viga de caja se limitan generalmente a relativamente a
medianas planas, y pueden no ser apropiados para algunas secciones intermedias escalonadas. La Gua Diseo Costado Calzada de AASHTO (13) da orientacin adicional en esta
rea.
Es importante que, durante la seleccin y el diseo de una barrera de mediana, se tiene en
cuenta el efecto potencial de la barrera de la distancia de visibilidad en curvas horizontales.
Debido a la continua investigacin y desarrollo, el diseo de barreras centrales y terminales
mejora. Se debe hacer referencia a los ltimos avances en diseo y mediana barrera terminal.

4-37
La barrera de mediana de hormign prefabricadas pueden utilizase para proteger temporalmente las zonas de trabajo y guiar el trnsito durante la construccin. Tambin pueden incorporarse permanentemente como parte de la instalacin terminada.
4.10.3 Barandas de puente
Barandas de puente estn diseados para redirigir un vehculo que impacta y minimizar la
posibilidad de que el vehculo para penetrar en la baranda. Pasamanos puente tambin reducir el potencial de vehculos, peatones o ciclistas a caer de la estructura. Las especificaciones AASHTO LRFD Bridge Design (12) especifica la carga geomtrico, el diseo, la altura de baranda, y mximos permisibles de estrs requisitos materiales para el diseo de las
barandas de trnsito nuevos para los peatones, las bicicletas y los tipos de combinacin.
Barandas de puente son barreras longitudinales de trnsito que difieren de otras barreras de
trnsito, principalmente en sus cimientos. Estas rejas son una extensin estructural de un
puente mientras que otras barreras de trnsito se fijan generalmente en o sobre el suelo.
Para informacin relacionada con barandas en el contexto de las instalaciones ciclistas,
Gua AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).
En la calzada de aproximacin de un puente, la baranda del puente se puede extender con
una barrera de borde del camino, que a su vez debe tener un terminal a prueba de choques.
En la unin entre el extremo de aproximacin de una baranda de puente y la barrera de borde del camino puede haber una incompatibilidad en la rigidez de los dos tipos de barrera.
Esta rigidez debe ser gradualmente la transicin en una longitud para evitar que el sistema
de barrera de embolsar o engancharse un vehculo que impacta.
Cuando una barrera est dispuesta entre el borde de la calzada y de la baranda del puente
de modo que una vereda pueden incluirse, se debe prestar especial atencin a la barrera de
tratamiento final. Los tratamientos finales funcionales y eficaces para reducir la gravedad de
los choques son difciles de disear. Los tratamientos finales deben ser eficaces en reducir
la gravedad del choque, aunque no impedir el uso peatonal de la vereda.
Las distancias recomendadas laterales entre la calzada y las barandas del puente suele
superar reducir distancias de desplazamiento. El uso de una seccin transversal frenado en
un aproximacin de puente puede ser apropiado en algunos casos donde se usa una seccin transversal a ras en el puente. Un mtodo de diseo utilizado es dejar caer la vereda en
la interseccin primera distancia desde el extremo del puente. Otra opcin es reducir la vereda a un cordn bajo, con una cara inclinada trnsito suavemente inclinada, mucho antes
de la introduccin de la barrera de trnsito.
4.10.4 Amortiguadores de impacto
Amortiguadores de impacto son los sistemas de proteccin que impiden que los vehculos
errantes de impactar obstculos camino desacelerando el vehculo en un lugar seguro
cuando es golpeado de frente o redirigir los vehculos fuera del obstculo (73). Una aplicacin comn de un amortiguador de choques est en el extremo de un carril de puente situado en una zona gore.

4-38
Cuando las condiciones del lugar lo permiten, un amortiguador de choques tambin debe
ser considerado como una alternativa a una barrera de borde del camino para proteger objetos rgidos, tales como pilares de puentes, soportes areos signo, estribos, y los extremos
de retencin de pared. Amortiguadores de impacto tambin se puede usar para proteger los
terminales de barrera borde del camino y la mediana.
La preparacin del lugar es importante en el uso de amortiguadores de impacto. Condiciones inadecuadas de lugar puede poner en peligro la eficacia de cojn. Amortiguadores de
impacto debe estar ubicado en un rea nivelada, libre de cordones u otros obstculos fsicos. El diseo de caminos nuevas debe considerar alternativas para dormir cojines en su
caso.
4.11
MEDIANAS
Una mediana es la porcin de un camino separar sentidos opuestos de la calzada. Las medianas son altamente deseables en las arterias que llevan cuatro o ms carriles. Anchura
media se expresa como la dimensin entre los bordes de la calzada de los caminos en las
sentidos opuestos de desplazamiento, incluyendo la anchura de las banquinas izquierdo, si
la hay. Las funciones principales de una mediana son opuestas para separar trnsito, dar un
rea de recuperacin para salir de los vehculos de control ~ ~, dan un rea de parada en
caso de emergencia, deje espacio para los cambios de velocidad y de almacenamiento de
giro izquierda y vehculos giro en U, disminuir resplandor de los faros, y dar ancho de los
carriles en el futuro. Otros beneficios potenciales de una mediana en un rea urbana son
que puede dar un espacio verde abierto, puede dar un rea de refugio para los peatones
que cruzan la calle, y puede controlar la ubicacin de los conflictos de trnsito en las intersecciones. Para una mxima eficiencia, una mediana debe ser muy visible de noche y de
da, y deben contrastar con la calzada. Las medianas pueden estar deprimidas, elevadas o
al ras de la superficie de calzada.
En la determinacin de anchura media, se debe tener en cuenta la posible necesidad de
barrera mediana. Cuando sea prctico, el ancho de la mediana debe ser tal que una barrera
mediana no es necesario. Ms anchos de mediana estn en el intervalo de 1,2 a 24 m, con
medianas incluso ms amplios que se usan en algunos casos. Los factores econmicos a
menudo limitan la anchura media que puede ser dada. El costo de los aumentos de construccin y mantenimiento a medida que aumenta anchura media, pero el costo adicional no
puede ser apreciable en comparacin con el costo total del camino y puede ser justificado
por los beneficios obtenidos.
En las intersecciones unsignalized rurales en caminos divididas, la mediana generalmente
debe ser tan amplio como fuere posible. En las zonas urbanas y suburbanas, sin embargo,
ms estrechos medianas parece funcionar mejor en las intersecciones unsignalized, por lo
tanto, ms amplios camellones slo debe usarse en zonas urbanas y suburbanas donde sea
necesario para dar cabida a girar y cruzar las maniobras de los vehculos ms grandes (33).
Las medianas en las intersecciones unsignalized debe ser lo suficientemente amplia como
para permitir que los vehculos seleccionados de diseo para hacer segura una maniobra
designado. El vehculo de diseo apropiado para determinar la anchura media debe ser elegido sobre la base de la combinacin vehculo real o anticipada de cruce y el trnsito de
sentido. Una consideracin en el uso ms amplio de las medianas de caminos distintas de
autopistas es la provisin de rea de almacenamiento adecuada para vehculos que cruzan
la autopista en las intersecciones unsignalized y en aberturas de mediana sirviendo accesos
comerciales y privados.

4-39
Dichas aberturas de mediana puede ser necesario controlar como intersecciones (Captulo
9). Medianas de ancho puede ser una desventaja cuando la sealizacin es necesaria. El
aumento del tiempo de los vehculos para cruzar la mediana puede producir un funcionamiento ineficiente seal.
Si la zona-de-camino est restringida, una mediana de ancho no puede estar justificada si
se da a expensas de las zonas fronterizas entrecerrado. Un ancho de borde razonable que
se necesita para servir adecuadamente como un amortiguador entre el desarrollo privado a
lo largo del camino y la calzada, sobre todo cuando la zonificacin es limitada o inexistente.
El espacio debe ser dado en las fronteras para las veredas, seales de caminos, lneas elctricas, estacionamiento, canales de drenaje, estructuras, taludes adecuados, las zonas despejadas de recuperacin, y cualquier crecimiento retenido nativo. Reducir las zonas fronterizas, podran crear obstculos e impedimentos similares a los que la mediana est diseada
para evitar.
Una mediana deprimida en general se prefiere en las autopistas para el drenaje ms eficiente y remocin de nieve. La mediana de taludes debe ser preferentemente 1V:6H, pero pendientes de 1V:4FI puede ser adecuado. Entradas de drenaje en la mediana debe disearse
bien con la parte superior de la entrada al ras con el suelo o con alcantarilla termina siempre
con rejas de seguridad traspasables.
Las medianas elevadas tienen aplicacin en calles arteriales donde es deseable para regular los movimientos de giro-izquierda. Tambin se usan con frecuencia cuando la mediana
se va a plantar, en particular cuando la anchura es relativamente angosta. Se debe prestar
atencin a la ubicacin y el tipo de plantaciones. Las plantaciones, especialmente en las
medianas angostas y puede crear problemas para las actividades de mantenimiento. Adems, las plantaciones de rboles, como en la mediana tambin pueden causar obstrucciones visuales para convertir los automovilistas si no son cuidadosamente ubicados. Las plantaciones y otros elementos de jardinera en zonas medias pueden constituir obstculos en
camino y debe ser coherente con la Gua Diseo Costado Calzada de AASHTO (13).
Lavar las medianas se usan comnmente en las arterias urbanas. Donde se usa en las autopistas, una barrera de mediana puede ser necesaria. El tipo de corona se usa con frecuencia, ya que elimina la necesidad de recoger el agua de drenaje en la mediana. En general, sin embargo, la mediana ligeramente deprimida se prefiere ya sea con una inclinacin
transversal de aproximadamente 4 % o con un menor aumento de la pendiente de la pendiente transversal calzada.
El concepto de convertir medianas ras girar a la izquierda y dos vas de carril en calles de la
ciudad lleg a ser ampliamente aceptado. Este concepto da varias ventajas en comparacin
con ninguna mediana. Entre estas ventajas son la reduccin del tiempo de viaje; mejoramiento de la capacidad; frecuencia de choques reducida, particularmente del tipo de extremo trasero; ms flexibilidad (debido a que el carril de mediana puede usarse como un carril
de circulacin durante el cierre de un carril a travs de) y la preferencia del pblico tanto
desde conductores y dueos de propiedades colindantes (16). La mediana de anchura de 3
a 4,8 m dar el diseo ptimo para el giro-izquierda y dos vas carriles. Consulte el MUTCD
(29) para la sealizacin correspondiente y marcas del carril y al Captulo 2 para una discusin adicional y detalles.

4-40
Dos vas giro-izquierda-carriles puede ser inadecuado en muchos lugares y la conversin de

los actuales de dos vas giro-izquierda-carriles a medianas no atravesables debe ser considerado. Dos vas giro-izquierda-carriles fueron ampliamente usadas para dar acceso a cerca
espaciados, de bajo volumen de accesos comerciales a lo largo de los caminos principales.
Desde la perspectiva de la administracin de accesos, aumentan ms que las oportunidades
de acceso de control. Organismos viales instalaron planteada vereda o barreras centrales de
hormign en caminos existentes en lugar de medianas al ras para gestionar mejor acceso a
la autopista. Adems, algunas aberturas de mediana para las calles de menor importancia
fueron cerradas, permitiendo slo vueltas hacia la derecha dentro y fuera de las calles. Este
tratamiento mediana puede reducir el nmero y la ubicacin de los conflictos a lo largo de
una seccin de camino. Se debe reconocer que desva a la izquierda-giro volmenes podra
aumentar la congestin y las choques en las intersecciones de aguas abajo; disposiciones
para acomodar giro en U de trnsito tambin se debe considerar en lugares corriente abajo.
Donde no haya iluminacin fija de fuente, resplandor de los faros a travs de las medianas o
separaciones exteriores puede ser una molestia, especialmente cuando el camino tiene curvas relativamente fuertes o si los perfiles de los caminos opuestos son desiguales. Bajo estas condiciones, una cierta forma de tratamiento antirreflejos se debe considerar como parte
de la instalacin de la barrera mediana, siempre que no acta como una cerca de la nieve y
no crea problemas a la deriva.
Cuando medianas son 12 m, o en general, los conductores tienen un sentido de separacin
de trnsito opuesto, por lo que una facilidad deseable y la libertad de operacin se obtienen,
el ruido y la presin de aire de trnsito opuesto no es perceptible, y el resplandor de faros
durante la noche se reduce considerablemente. Con un ancho de 18 m o ms, la mediana
se puede agradablemente ajardinada de una manera similar a un parque. Las plantaciones
usadas para obtener esta apariencia similar a un parque no tienen por qu comprometer el
rea de recuperacin de camino.
No se demostr beneficio en cualquier separacin, subir o tirar. Ms amplios camellones son
deseables en las zonas rurales sin intersecciones sealizadas, pero las medianas y tan amplias como 18 m puede no ser deseable en las intersecciones urbanas y suburbanas o en
las intersecciones sealizadas o pueden necesitar sealizacin en el futuro previsible. Para
mayor orientacin en la seleccin de los anchos de las medianas de los caminos divididas
con intersecciones a nivel, consulte NCHRP Report 375, Diseo Interseccin media (33).
4.12
CAMINOS FRENTISTAS
Caminos laterales sirven numerosas funciones, dependiendo del tipo de arterial que sirven y
el carcter de la zona circundante. Se pueden usar para controlar el acceso a la funcin arterial, como una instalacin de calle que sirve propiedades adyacentes, y mantener la circulacin de trnsito en cada lado de la arterial. Caminos laterales segregar el trnsito local de
la mayor velocidad a trnsito directo y caminos de interseccin de las residencias y establecimientos comerciales a lo largo del camino. Conexiones cruzadas dar acceso entre la calzada y accesos-a-propiedad y generalmente se encuentra en las inmediaciones de la encrucijada. As, el personaje a travs del camino se conserva y no afectados por el desarrollo
posterior de los bordes de los caminos.

4-41
Accesos-a-propiedad se usan en todo tipo de caminos. Cada Captulo perteneciente a un

determinado tipo de camino incluye una discusin sobre el uso de los caminos laterales con
ese tipo de camino. Accesos-a-propiedad se usan con mayor frecuencia en las autopistas,
donde su funcin principal es distribuir y recoger el trnsito entre las calles locales e distribuidores autopista. En algunas circunstancias, caminos laterales son deseables en las calles
principales, tanto en el centro y las zonas suburbanas. Accesos-a-propiedad no slo dan un
acceso ms favorable para el desarrollo comercial y residencial de la calle mvil ms rpido
arterial sino que tambin ayudar a preservar la capacidad y reducir los choques en el ltimo. En las zonas rurales, el desarrollo de las autopistas pueden necesitar separados caminos laterales algo retirados de la zona-de-camino y sirven como conexiones de acceso entre
el cruce de caminos y fincas colindantes o de desarrollo,
A pesar de las ventajas del uso de accesos-a-propiedad a las calles principales, el uso de
accesos-a-propiedad continuo a velocidad relativamente alta calles arteriales con intersecciones pueden ser indeseables. A lo largo de las calles transversales, a travs de los diversos movimientos de giro y en varias intersecciones muy prximas entre s en gran medida
puede aumentar el potencial de choque. Intersecciones mltiples son tambin vulnerables al
mal vas entradas. Las operaciones de trnsito se mejoran si los caminos laterales se encuentran a considerable distancia de la lnea principal en el cruce de caminos se cruzan para alargar la distancia entre las intersecciones sucesivas a lo largo de la encrucijada. En las
zonas urbanas, un espacio mnimo de 50 m entre el arterial y los caminos laterales es
deseable. Para una mayor discusin sobre caminos laterales en las intersecciones, Seccin
9.11.1 en "Elementos de diseo de interseccin con caminos adyacentes."
En general, los caminos laterales son paralelos al camino recorrido, puede estar provisto en
uno o ambos lados de la arterial, y puede o no puede ser continua. Donde el camino cruza
un sistema de rejilla de la calle en un curso diagonal o donde el patrn de la calle es irregular, los accesos-a-propiedad puede ser una distancia variable de la calzada. Arreglos y patrones de caminos laterales se muestran en las Figuras 4-7 y 4-8. La Figura 4-7A ilustra la
disposicin ms comn, dos caminos laterales paralelos y aproximadamente equidistantes
de una autopista. En las zonas urbanas, los caminos frentistas paralelos a la autopista permiten usar los accesos-a-propiedad como un sistema de respaldo en caso de un choque en
la autopista u otra interrupcin. Figura 4-7B muestra una autopista con un tramo de la fachada. En el lado sin el tramo de la fachada, las calles locales sirven para recoger y distribuir el trnsito. La Figura 4-8 muestra un patrn irregular de caminos adyacentes.

4-42
Figura 4-7. Disposiciones tpicas de caminos frentistas
Figura 4-8. Caminos frentistas, disposicin irregular

4-43
Desde un punto de vista operativo y de seguridad, en un solo sentido calles laterales son
preferibles a los caminos del ataque frontal de dos vas. Mientras que de un solo sentido de
funcionamiento inconvenientes trnsito local en algn grado, la reduccin de los conflictos
vehculos y peatones en calles que se cruzan generalmente compensa este inconveniente.
Adems, la anchura necesaria tanto para la calzada y zona-de-camino se reduce algo. Dos
vas caminos laterales en intersecciones muy transitadas complicar cruce y movimientos de
giro. Donde ramas de salida unirse a un tramo de la fachada de dos vas, la posibilidad de
entrar a la incorrecto-manera se incrementa, (vase la Figura 4-10). Este problema es mayor
cuando la rama se une al tramo de la fachada en un ngulo agudo, por lo tanto dando la
apariencia de una va de acceso para el conductor incorrecto-manera.
Dos vas caminos laterales pueden ser considerados para parcialmente desarrollados reas
urbanas donde el sistema de la calle contigua es tan irregular o desconectado de manera
que una operacin de manera que introducira distancia considerable de viajes aadido y
causar molestias indebidas. Dos vas caminos laterales tambin pueden ser apropiadas para
las zonas suburbanas o rurales, donde los puntos de acceso a la instalacin a travs de son
poco frecuentes, donde slo un tramo de la fachada se da, o donde los caminos o calles que
conectan con los caminos laterales estn separados ampliamente. En las zonas urbanas
que se desarrollan o es probable que se desarrollen, en ambos sentidos caminos laterales
debe ser considerada cuando no hay calle paralela a una distancia razonable de los caminos adyacentes.
Las conexiones entre el camino principal y la fachada son un elemento importante del diseo. En las arterias con trnsito lento y de un solo sentido calles laterales, deslizarse ramas o
aberturas simples en una separacin exterior limitada puede funcionar razonablemente bien.
Taln de ramas de una autopista a caminos laterales de dos vas son generalmente insatisfactorios, ya que pueden inducir la incorrecto-manera la entrada a la autopista calzada y
crear un potencial de aumento de la cada en la interseccin de la rama y tramo de la fachada. En las autopistas y arterias con otras velocidades de trabajo elevadas, ramas y sus terminales deben ser libremente diseados para dar a los cambios de velocidad y almacenamiento. Los detalles del diseo de la rama se tratan en captulos posteriores.
Figuras 4-9 y 4-10 ilustran cada una disposicin de accesos-a-propiedad con ramas de entrada y salida aplicables a las autopistas y otras arterias mayores velocidades. Los accesosa-propiedad de un solo sentido se ilustra en la Figura 4-9 estn diseados para minimizar
los conflictos y mantener la capacidad de ambas autopistas y caminos adyacentes. La Figura 4-10 muestra una disposicin de ramas de entrada y salida en calles laterales de dos
vas. Este diseo incorpora una amplia separacin exterior que no siempre es prctico en
reas urbanas. El ancho real depender del diseo de las ramas y sus terminales. En la
mayora de los casos, la anchura de separacin exterior sera mayor que 60 m en el rea de
los terminales de rama. La rama de salida est conectada con el tramo de la fachada en un
ngulo recto para desalentar mal camino de entrada. Una cuidadosa atencin debe darse a
la colocacin de seales y el uso de marcas de trnsito para prohibir la incorrecto-manera
movimientos. Debido a la posibilidad de que los movimientos mal vas, la rama de salida no
debe cortar el tramo de la fachada frente a un acceso lateral doble va.

4-44
Figura 4-9. Caminos frentistas de un sentido, ramas de entrada y salida
Figura 4-10. Caminos frentistas de dos sentidos, ramas de entrada y salida
El diseo de un tramo de la fachada se ve influida por el tipo de servicio que est destinado
a dar. Cuando un tramo de la fachada es continuo y pasa por zonas muy desarrolladas,
asume el carcter de una calle importante, que sirve tanto para el trnsito local, as como el
desbordamiento de la calzada. Cuando los caminos laterales no son continuos o slo unas
pocas cuadras de largo, siguen un patrn irregular, bordean la parte posterior y los lados de
los edificios, o slo sirven desarrollo disperso, el trnsito ser la luz y la operacin ser de
carcter local. Consulte el Captulo 6 para las instrucciones sobre el ancho de dos carriles
caminos laterales para colectores rurales y urbanos.
4.13
El rea entre la calzada de un camino de trnsito en trnsito y un tramo de la fachada o de

la calle se conoce como la "separacin exterior". Tales separaciones funcionan como amortiguadores entre el trnsito a travs de la arteria y el trnsito local en el tramo de la fachada
y dar espacio para una banquina por la calzada y las conexiones a travs de la rama hacia o
desde el medio centro.
Cuanto mayor sea la separacin exterior, el trnsito de influencias menos local tendr sobre
el trnsito. Separaciones anchas se prestan al tratamiento del paisaje y mejorar el aspecto
tanto de la autopista y de la propiedad colindante. Una anchura considerable de separacin
exterior es particularmente ventajosa en las intersecciones con calles transversales, ya que
minimiza los conflictos vehculo y peatones.

4-45
Donde las conexiones de rama se dan a travs de entre la calzada y el tramo de la fachada,
la separacin exterior debe ser mayor que las tpicas. La anchura de separacin necesaria
depender principalmente del diseo de los terminales de rama.
Donde dos vas caminos laterales se dan, un conductor de la instalacin a travs de las caras opuestas frente de camino trnsito en la derecha, as como oponerse trnsito arterial de
la izquierda. Deseablemente, la separacin exterior debe ser lo suficientemente amplio para
minimizar los efectos del trnsito que se aproxima, en particular la molestia potencialmente
confusa y de distraccin de resplandor de los faros en la noche. Con los caminos del ataque
frontal de un solo sentido, la separacin exterior no tiene que ser tan grande como con caminos laterales en ambos sentidos.
La seccin transversal y el tratamiento de una separacin externa dependern en gran medida de su anchura y el tipo de va arterial y fachada. Preferiblemente, la tira debe drenar
fuera de la calzada a travs de ya sea a un cordn y cuneta en el tramo de la fachada o de
un canal de drenaje en la tira. Tpicas secciones transversales de las separaciones exteriores para varios tipos de arterias se ilustran en la Figura 4-11.
La seccin transversal en la Figura 4-11A es aplicable a baja velocidad calles arteriales en
zonas muy pobladas. Figura 4-1 IB muestra una separacin mnima exterior que puede ser
aplicable a las autopistas a nivel del suelo y de alta velocidad, calles arteriales. Esta separacin exterior se compone simplemente de las banquinas a travs de la calzada y el tramo de
la fachada, as como una barrera fsica. Figura 4-11C muestra una depresin arterial con un
camino en voladizo fachada. En este ejemplo, el borde interior del tramo de la fachada se
encuentra directamente sobre el borde exterior de la calzada a travs de. Figura 4-11D ilustra un tipo comn de separacin exterior a lo largo de una seccin de autopista deprimido,
Figura 4-11E muestra una seccin de pared en un arterial deprimida con una rama, y la Figura 4-11F muestra una separacin tpica autopista exterior con una rama.
Figura 4-11. Separaciones exteriores tpicas


4-46
4.14

CONTROL DE RUIDO

El ruido puede ser definido como un sonido no deseado. Los vehculos de motor generan
ruido del trnsito desde el motor, la aerodinmica, escape, y la interaccin de los neumticos con el camino. Se deben hacer esfuerzos para reducir al mnimo la radiacin de ruido en
zonas sensibles al ruido a lo largo del camino. El proyectista debe evaluar los niveles de
ruido existente o potencial y estimar la eficacia de la reduccin de ruido de la autopista el
trnsito a travs de consideraciones de ubicacin y diseo.
La medicin fsica de reaccin humana al sonido es difcil porque no hay ningn instrumento
que mida directamente. Una angosta correlacin se puede conseguir mediante el uso de la
escala A en un metro de nivel de sonido estndar. El medidor da una lectura directa en decibelios eficaces (dBA).
A relaciones de carcter general puede ser til en la comprensin de algunos de los principios de la generacin y transmisin de sonido. Debido a que el ruido se mide en una escala
logartmica, una disminucin de 10 dBA aparecer a un observador como un medio slo del
nivel de ruido original. Por ejemplo, un ruido de 70 dBA suena slo la mitad del volumen de
80 dBA, suponiendo que la composicin misma frecuencia y en igualdad de condiciones. La
duplicacin de la fuente de ruido produce un aumento en 3 dBA el nivel de ruido. Por ejemplo, si un solo vehculo produce un nivel de ruido de 60 dBA a una cierta distancia del receptor, dos de estos vehculos en un punto comn de origen producir 63 dBA, cuatro vehculos
producir 66 dBA, ocho vehculos producir 69 dBA, y as sucesivamente,
El ruido disminuye con la distancia, pero no tanto como se podra esperar. Por ejemplo, el
nivel de sonido se reducir aproximadamente 3 a 4,5 dBA para cada duplicacin de la distancia de un camino.
El nivel de ruido de trnsito mismo producir diferentes reacciones humanas en funcin del
entorno en el que se escucha el ruido. El nivel de ruido real no es, en s mismo, un buen
predictor de molestia pblica. Por ejemplo, la reaccin es por lo general menos si la fuente
de ruido est oculta a la vista. El tipo de desarrollo en el rea es otro factor que afecta el
nivel de molestia. Los altos niveles de ruido de trnsito suelen ser ms tolerable en el sector
industrial que en las zonas residenciales. Otros factores que influyen en las reacciones humanas a los ruidos son el tono y la intermitencia. Cuanto mayor sea la superficie de juego o
ms pronunciadas la intermitencia del ruido, mayor es el nivel de molestia. Para obtener
ms informacin, Gua AASHTO de Evaluacin y Reduccin de Ruido de trnsito (1).
4.14.2 Procedimientos generales de diseo
El primer paso en el anlisis de los efectos del ruido de una instalacin de camino propuesto
consiste en definir los criterios de impacto del ruido. Con estos criterios definidos, la ubicacin de reas sensibles al ruido puede ser identificado. Estos pueden incluir zonas residenciales, escuelas, iglesias, moteles, parques, hospitales, hogares de ancianos, bibliotecas,
etc. Los niveles de ruido existentes se determinan mediante la medicin de los usos del suelo identificados sensibles al ruido o actividades.

4-47
El nivel de ruido del camino generado Luego se predice por uno de los mtodos de prediccin de ruido actualmente disponibles. Los factores pertinentes son las caractersticas del
trnsito (velocidad, volumen y composicin), (barreras de vegetacin, y la distancia), la topografa y las caractersticas de los caminos (configuracin, tipo de pavimento, las pendientes y el tipo de instalacin). La prediccin se basa normalmente en el trnsito del camino
que va a dar el peor ruido del trnsito por hora sobre una base regular para el ao de diseo. Hay ms informacin detallada sobre la prediccin de ruidos (15,17, 18, 19, 37).
La Tabla 4-2 da FHWA reduccin del ruido criterios para diferentes usos de la tierra. Estos
niveles de ruido se usan para determinar el impacto del ruido en cada uso del suelo. Impactos de ruido de trnsito se producen en dos situaciones especficas: (1) cuando los niveles
previstos acercan o sobrepasan los criterios de reduccin de ruido, y (2) cuando predijo los
niveles de ruido superan sustancialmente el nivel de ruido existente a pesar de que los niveles previstos estn en la reduccin de ruido criterios.
Para evaluar adecuadamente el impacto acstico del trnsito de un proyecto propuesto, ambas situaciones deben ser analizadas.
Tabla 4-2. Reduccin del ruido Criterios para la Tierra diversos usos
a
b
c
Fuente: Oficina de Ayuda Federal Camino programa manual, vol. 7, Cap. 7, sec. 3 Transmisin
348, agosto 9,1982.
Cualquiera de L10 (h) o Leq (h) (pero no ambos) puede usarse para un proyecto especfico.
No se establecieron criterios de reduccin de ruido para estas tierras. Estas pueden ser tratadas
como tierras desarrollados si la probabilidad de desarrollo es elevado. Las disposiciones para la
reduccin del ruido se basan en la necesidad, los beneficios esperados y los costos de esas medidas.
Interior criterios de reduccin del ruido en esta categora se aplica a (1) las actividades de interior
donde no se identifica extremo sensibles al ruido el uso del suelo o actividad, y (2) las actividades
exteriores bien lejos del camino o protegidos de modo que no se vean afectados significativamente por el ruido, pero las actividades interiores voluntad.

4-48
4.14.3 Diseos de reduccin de ruido

En reconocimiento de los efectos adversos que el ruido puede tener sobre las personas que
viven en, trabajando, o cualquier otro uso de los terrenos adyacentes a los caminos, barreras acsticas se estn utilizando de manera creciente. Estas barreras de ruido se construyeron en caminos nuevos y existentes.
Una cuidadosa consideracin, hay que procurar que la construccin y colocacin de estas
barreras acsticas no va a aumentar la gravedad de los choques que puedan ocurrir. Cada
esfuerzo se debe hacer para localizar barreras acsticas para permitir la colocacin de signos y para dar desplazamientos laterales a las obstrucciones fuera del borde de la calzada.
Se reconoce, sin embargo, que dicho fracaso a veces puede ser poco prctico. En tales situaciones, el mayor ancho de prctica acorde con las consideraciones de costo-efectividad
debe ser dado.
La distancia visual de detencin es otra consideracin importante de diseo. Por lo tanto, las
separaciones horizontales deben ser revisadas para distancias de visibilidad adecuadas.
Construccin de una barrera contra el ruido se debe evitar en un lugar determinado si sera
limitar la distancia visual de detencin por debajo de los valores mnimos que se muestran
en la Tabla 3-1. Esta situacin puede ser particularmente crtico en el que la ubicacin de
una barrera contra el ruido es a lo largo de la parte interior de una curva. Algunos diseos
usan una forma de seguridad de hormign, ya sea como una parte integral de la barrera
contra el ruido o como una barrera separada borde del camino entre el borde del camino y la
barrera de ruido. Para alineamientos no rectos, una barrera de hormign puede obstruir la
distancia de visibilidad, aunque la barrera de ruido no lo hace. En tales casos, puede ser
apropiado instalar barandas laterales metlicas, para mantener la distancia de visibilidad
adecuada.
Se debe tener cuidado en la ubicacin de las barreras de ruido cerca de las reas gore.
Obstculos en estos lugares debe empezar o terminar, como el caso puede ser, por lo menos 60 m de la nariz terico.
Los posibles problemas de ruido deben ser identificados al principio del proceso de diseo.
El alineamiento, pendiente, balance de movimiento de tierras y zona-de-camino, todo debe
ser resuelto con el ruido en mente. Atenuacin de ruido puede ser barata y prctica si incorporado en el diseo y caros si no se considera hasta el final del proceso de diseo. Un mtodo eficaz para reducir el ruido del trnsito de las zonas adyacentes es el diseo del camino
de modo que alguna forma de bloques de material slido de la lnea de visin entre la fuente
de ruido y los receptores. Debe aprovecharse del terreno en la formacin de una barrera
natural de manera que la apariencia permanece estticamente agradable.
En trminos de consideraciones de ruido, una seccin de autopista deprimida es la ms
deseable. Presionando la calzada por debajo del nivel del suelo tiene el mismo efecto general como la ereccin de barreras (es decir, una zona de sombra donde se crea niveles de
ruido se reducen, Figura 4-12). Cuando un camino est construido sobre un terrapln, el
terrapln ms all de las banquinas a veces bloquea la lnea de visin a los receptores cerca
del camino, lo que reduce los impactos potenciales de ruido (Figura 4-13).

4-49
Nota: Zona sombreada - Zona de los niveles de ruido reducidos al lado de una barrera natural o artificial
Figura 4-12. Efectos de deprimir el camino

4-50
Nota: Zona sombreada - Zona de niveles de ruido reducidos al lado de una barrera natural o artificial
Figura 4-13. Efectos de elevar el camino

Barreras especiales de sonido puede estar justificada en ciertos lugares, particularmente en
el nivel del suelo o caminos elevados a travs de zonas sensibles al ruido. Paredes de hormign, madera, metal o mampostera son muy eficaces. Una de las barreras ms agradable
estticamente es la berma de tierra que fue calificado para obtener una forma natural de la
mezcla con la topografa circundante. La viabilidad de la construccin de bermas debe ser
considerada como parte del plan de clasificacin general del camino. Habr casos en los
que se puede una berma de tierra eficaz construida en lo normal zona-de-camino o con un
mnimo adicional de zona-de-camino de la compra. Si la zona-de-camino es insuficiente para acomodar una berma de altura completa tierra, una berma de tierra inferior puede construirse en combinacin con una pared o pantalla para conseguir la altura deseada.
Arbustos, rboles o cubiertas de tierra no son muy eficientes en el blindaje de sonido debido
a su permeabilidad al flujo de aire. Sin embargo, casi todas las plantaciones de amortiguamiento dar alguna reduccin de ruido y plantaciones excepcionalmente amplia y densa podra resultar en una reduccin sustancial de los niveles de ruido. Aun cuando la reduccin de
ruido no se considera significativa, los efectos estticos de las plantaciones, producir un
efecto positivo.

4-51
4.15 CONTROL DE COSTADOS DE CALZADA

La eficacia y seguridad de un camino sin control de acceso depender en gran medida de la
cantidad y el carcter de injerencia en camino, que se caracteriza por los movimientos de
vehculos hacia y desde las empresas, residencias, o el desarrollo de otros a lo largo del
camino. Tope con los propietarios tienen derechos de acceso, pero es deseable que la Autoridad de Caminos est facultada para regular y controlar la ubicacin, diseo y operacin de
accesos-a-propiedad y otros elementos de borde del camino, como los buzones. Tal control
de acceso minimiza la interferencia a trnsito directo en el camino. La interferencia resultante desarrollo indiscriminado y sin control en camino resultado calzada conexiones de baja
capacidad, el aumento de los conflictos, y la obsolescencia temprana del camino.
4.15.2 Accesos a propiedad
Vereda terminales son, en efecto, de bajo volumen de intersecciones, por lo que su diseo y
ubicacin merecen una consideracin especial. Los efectos operativos de calzadas estn
directamente relacionados con la clasificacin funcional de la calzada en que dan acceso.
Por ejemplo, mientras que el nmero o localizacin de las calzadas podra afectar negativamente a las operaciones de trnsito, son los importantes vnculos que permiten acceder a
las residencias y establecimientos comerciales.
Calzadas usadas para giros-derecha slo son deseables en donde la seccin transversal
incluye una mediana de frenado o una barrera ras mediana y la mediana. Calzadas usadas
para los giros derecho e izquierdo dar interferencia considerablemente ms a trnsito directo
y no son deseables en las calles arteriales. Sin embargo, en las calles principales con numerosas empresas orientadas al conductor-, la eliminacin de giros-izquierda en las calzadas
pueden empeorar las operaciones de trnsito al forzar a grandes volmenes de trnsito para
hacer giros en U o viajar alrededor de la cuadra para llegar a su destino.
La regulacin y diseo de los caminos de entrada estn ntimamente ligados a la disposicin
de la zona-de-camino y el uso de la tierra y el control de la zonificacin de la propiedad adyacente. En instalaciones nuevas, la necesaria zona-de-camino se puede conseguir para
dar el nivel deseado de regulacin de entrada y control. Para prohibir el acceso a condiciones indeseables en las instalaciones existentes, ya sea adicional zona-de-camino puede ser
adquirida o acuerdos se pueden hacer con los propietarios para mejorar las condiciones
existentes. A menudo, el grado de control deseado camino de entrada debe ser alcanzado a
travs de la utilizacin de los poderes de polica, exigiendo permisos para todas las entradas
de vehculos nuevos y el ajuste de las calzadas existentes que no se ajusten a las normas
establecidas.
El objetivo de la normativa calzada es preservar la eficiencia y promover la eficiencia operativa mediante la prescripcin de espaciamiento deseable y el diseo adecuado de las calzadas. El logro de estos objetivos depende del tipo y grado de autoridad legislativa concedida
a la agencia de camino. Muchos estados y municipios locales desarrollaron polticas de diseo para las calzadas y formaron unidades separadas para expedir permisos para los nuevos, o los cambios en las conexiones existentes calzada, a las autopistas principales. Para
ms informacin sobre la regulacin y el diseo de vas de acceso, consulte el Manual de
administracin de Acceso TRB (41).

4-52
En la medida de lo posible, los diseos de calzada deben considerar una serie de objetivos
que incluyen: (1) el mantenimiento de las operaciones y la eficiencia en el camino de interseccin, (2) dar un acceso razonable a la propiedad, (3) dar la distancia de visibilidad entre
vehculos y peatones, as como viaje eficiente para los usuarios de las veredas, (4) la incorporacin de los requisitos de ADA para los peatones con discapacidad, (5) con capacidad
carriles o caminos, en su presente, y (6) el mantenimiento de lugares pblicos de transporte,
en su presente. Consulte la seccin 9.11.6 en "calzadas", para la discusin adicional.
Regulaciones calzadas generalmente controlan zona-de-camino invasin, la ubicacin calzada, diseo entrada, distancia de visibilidad, el drenaje, el uso de veredas, estacionamientos, revs, la iluminacin y la firma. Algunos de los principios de diseo de interseccin tambin se pueden aplicar directamente a las calzadas. Una caracterstica importante del diseo
del camino de entrada es la eliminacin de grandes reas niveladas o pavimentadas adyacentes a la calzada sobre la que los conductores pueden entrar y salir de las instalaciones a
voluntad. Otra caracterstica es la provisin de anchos de calzada adecuados, las dimensiones y la disposicin de la garganta, adecuado para acomodar los tipos previstos y los volmenes de vehculos paternalistas el establecimiento borde del camino.
Elementos de alineamiento vertical tambin son importantes en el diseo del camino de entrada y debe permitir que los vehculos que funcionen con eficacia al entrar o salir del camino de entrada. Perfiles deben disearse para reducir al mnimo la posibilidad de que un
vehculo de arrastre o colgar en la calzada. El alineamiento vertical de la calzada debe reflejar las limitaciones de la pendiente transversal vereda para dar cabida a los peatones con
discapacidad. Adems, los perfiles deben permitir un drenaje adecuado y se debe minimizar
el potencial para la acumulacin de agua en la interfaz entre la calzada y la vereda, as como entre la calzada y el camino de interseccin. Gua de diseo para los elementos de la
calzada, incluyendo pendiente, ancho, canalizacin, pendiente transversal, y otras geometras se presenta en la Gua para el diseo geomtrico de caminos de entrada (30).
La distancia visual, otro control de diseo importante, se puede limitar por la presencia de
estructuras innecesaria borde del camino. Por lo tanto, no hay signos de publicidad deben
ser permitidos en la zona-de-camino. Vallas u otros elementos fuera de la zona-de-camino
que obstruyen la distancia de visibilidad deben ser controlados por la autoridad estatutaria o
por compra de servidumbres.
Para caminos sin control de acceso, pero con el desarrollo de negocios concentrado a lo
largo del borde del camino, se debe tener en cuenta el uso de un tramo de la fachada. Este
tipo de control y el diseo es particularmente pertinente para un camino o calle principal en
una nueva ubicacin para que pueda suficiente zona-de-camino adquirida. En la primera
etapa, las secciones intermitentes de caminos laterales estn construidas para conectar las
entradas de vehculos pocos inicialmente necesarios. Luego, en sucesivas etapas, extensiones o secciones adicionales de caminos laterales se dan para interceptar las calzadas resultantes de un mayor desarrollo de los caminos. Por lo tanto, la interferencia grave en camino
se evita en todo momento, y el personaje a travs del camino o calle se conserva mediante
la provisin gradual y prudente de caminos adyacentes.

4-53
4.15.3 Buzones de correo

Buzones y tubos accesorias peridicos servidos por los transportistas de los vehculos puede muy bien constituir un riesgo para los automovilistas ya sea directa o indirectamente, en
funcin de la ubicacin del buzn, las dimensiones de la seccin transversal del camino o
calle, condiciones de visibilidad a distancia en las inmediaciones de la buzn, volumen de
trnsito, y la resistencia al impacto del apoyo buzn. El potencial de choques que podran
involucrar tanto el transportista como el pblico motorizado se ve afectado cada vez que el
portador se desacelera por una parada y luego vuelve a viajar a lo largo del camino. El riesgo aumenta grandemente si la seccin transversal del camino y la colocacin lateral de los
buzones de correo son tales que el vehculo ocupa una porcin de la calzada mientras el
buzn se est dando servicio.
La altura de montaje del buzn coloca la caja en una lnea directa con el parabrisas en muchos vehculos. Esta situacin es ms crtica en varias instalaciones de caja se encuentran.
En muchas reas, la instalacin tpica mltiples buzones de correo se compone de dos o
ms postes de soporte un miembro horizontal, generalmente una plancha de madera, que
lleva el grupo de buzones de correo. El elemento de soporte horizontal tiende a penetrar en
el parabrisas y entrar en el compartimento de pasajeros cuando es golpeado por un vehculo. Dichas instalaciones deben evitarse en lugares expuestos a trnsito; de hecho, el buzn
de correo y su base deberan situarse en una zona no expuesta al trnsito directo.
Los buzones deben colocarse para la mxima comodidad del cliente, de acuerdo con la limitacin de las posibilidades de choques que involucran trnsito del camino, el transportista, y
el patrn. Se debe considerar la distancia a pie mnimo en la calzada para el patrn, la distancia disponible de vista de parada antes del lugar de buzn (sobre todo en los ms antiguos caminos), y posible restriccin a distancia esquina vista a la entrada de la calzada. Si
se dispone de otras ubicaciones prcticas, en los caminos de altos volumen y velocidad deben evitarse los buzones laterales. Donde fuere prctico, las nuevas instalaciones deben
ubicarse en el lado derecho ms all de una interseccin con un camino pblico o privado.
Los buzones deben ubicarse solo en el lado derecho del camino en el sentido de viaje del
vehculo recolector del correo, excepto en calles de una-mano donde tambin pueden ubicarse en el lado izquierdo.
Preferiblemente, un buzn de correo debe ser colocado de manera que no es susceptible a
ser golpeado por un vehculo fuera de control. Donde esta colocacin no es prctica, los
soportes deben ser de un tipo que ceder o separarse de forma segura si se golpea. El buzn
debe estar bien fijada al soporte para evitar que se suelten y volando por el parabrisas. Estos mismos criterios se aplican tambin a las instalaciones de cajas mltiples.
Una de las consideraciones principales es la ubicacin del buzn en relacin con la calzada.
Bsicamente, un vehculo detenido en un buzn debe estar libre de la calzada. Cuanto mayor sea el volumen de trnsito o la velocidad, mayor es la holgura debe ser. Una excepcin
a esto puede ser considerada de bajo volumen y baja velocidad, caminos y calles.
La mayora de los vehculos se detuvieron en un buzn estar claro de la calzada cuando el
buzn se coloca fuera de 2.4 m de ancho utilizable banquina o la participacin. Esta posicin
se recomienda para la mayora de los caminos rurales. Para alto volumen y alta velocidad
caminos, se recomienda que la anchura de la banquina en frente de la caja o concurrencia
se aumentara a 3 m o incluso 3,6 m para algunas condiciones.

4-54
Sin embargo, puede no ser prctico considerar incluso una de 2.4 m de banquina o participacin en bajo volumen y baja velocidad, caminos o calles. Para dar espacio para la apertura de la puerta del buzn, se recomienda que la cara lateral de camino de un buzn de fijarse desde 20 hasta 30 cm fuera de la banquina o la participacin. Las regulaciones actuales
postales deben ser consultadas para determinados espalda conjunto de criterios.
En las zonas de fuertes nevadas o frecuente, buzones de correo puede ser colocado alrededor de la lnea habitual de la hilera arado, pero no a menos de aproximadamente 3 m hasta el borde de la calzada, si la banquina es ms ancha que 3 m. Soportes en voladizo buzn
puede resultar ventajoso para las operaciones de arado de nieve. Siempre que fuere prctico, los buzones deben estar ubicados detrs de baranda existente.
En algunas zonas urbanas y suburbanas, los buzones estn situados a lo largo de calles y
caminos seleccionados donde la oficina de correos local estableci rutas de entrega. En
estas zonas cuando el camino tiene un cordn y seccin canaln, buzones debe estar situado con la parte frontal de la caja 15 a 30 cm posterior de la cara del cordn. En las calles
residenciales sin cordones o al banquina y que llevan a un volumen bajo de trnsito que
operan a bajas velocidades, la cara de borde del camino de un buzn de correo debe ser
compensado entre 20 a 30 cm detrs del borde de la calzada.
Para obtener orientacin sobre las instalaciones de buzones, Gua Diseo Costado Calzada
de AASHTO (13).
4.15.4 Alambrados
Organismos viales usar alambrado ampliamente para delinear el control de acceso adquiridos por un camino. Si bien la prestacin del alambrado no es un deber, alambrado puede
servir tambin para reducir la probabilidad de invasin al camino zona-de-camino.
Cualquier porcin de una autopista con control total de acceso puede ser cercado excepto
en las zonas de laderas escarpadas, obstculos naturales, o donde se puede establecer que
la alambrado no es necesario para mantener el control de acceso. Alambrado normalmente
se encuentra en o cerca de la lnea del jardn zona-de-camino o, en calles laterales se utilizan, en la zona comprendida entre el camino y por la va de servicio (separacin exterior).
Alambrado para el control de acceso est generalmente propiedad de la agencia del camino
para que la agencia tenga el control del tipo y la ubicacin de la cerca. El tipo de valla ms
rentable an el ms adecuado para el uso de la tierra adyacente especfico se selecciona
generalmente, si la alambrado no es necesario para el control de acceso, la cerca debe ser
la propiedad del propietario de la tierra adyacente.
4.16
TNELES

Desarrollo de las calles o caminos pueden incluir secciones construidas en los tneles ya
sea para llevar a las calles o caminos menores o a travs de un obstculo natural o minimizar el impacto de la autopista en la comunidad. Condiciones generales en que se justifica la
construccin del tnel son:
Long, convexas angostas terreno donde una seccin de corte o bien puede ser costoso o
llevar a consecuencias ambientales;
Limitar los zona-de-camino en donde todo el rea de la superficie que se necesita para
fines de la calle;

4-55
Grandes reas de interseccin o una serie de intersecciones contiguas en un patrn irregular calle o diagonal; 0 Patios del ferrocarril, pistas de aeropuertos o instalaciones similares;
Parques o usos anlogos terrestres, existentes o en proyecto, o
Lugares en los que la zona-de-camino costos de adquisicin exceder el costo de la construccin de tneles y operacin.
Aunque los costos de operacin y mantenimiento de los tneles estn ms all del alcance
de esta poltica, sin embargo, estos costos deben ser considerados.
Caractersticas generales de la construccin y diseo de secciones de tnel se tratan en las
siguientes secciones. No se pretende que estas secciones se consideran completas sobre el
tema del diseo de tneles de camino. Temas especficos de diseo tales como las condiciones del suelo, la construccin progresiva, iluminacin ventilacin, bombeo, y otras consideraciones mecnicas o elctricas requieren ingeniera especializada.
4.16.2 Tipos de tneles
Los tneles se pueden clasificar en dos categoras principales: (1) tneles construidos por
mtodos de extraccin, y (2) tneles construidos por mtodos de corte y la cubierta.
La primera categora se refiere a los tneles que se construyen sin quitar la roca sobrepuesta o el suelo. Por lo general, esta categora se subdivide en dos grupos muy amplias de
acuerdo con el mtodo de construccin apropiado. Los dos grupos se nombran para reflejar
el carcter global del material a excavar: rock duro y el suelo blando.
De particular inters para el proyectista de camino son los requisitos estructurales de estos
mtodos de construccin y sus costos relativos. Como regla general, de roca dura tnel es
menos costoso que superficies blandas tnel. Un tnel construido a travs de roca slida,
intacto, y homogneo normalmente representar el extremo inferior de la escala con respecto a las demandas estructurales y costos de construccin. Un tnel situado por debajo del
agua en el material que necesita apoyo inmediato y pesado implicar extremadamente caros
superficies blandas tcnicas de tneles, como escudo y los mtodos de aire comprimido.
La forma de la seccin transversal estructural del tnel vara con el tipo y la magnitud de las
cargas. En los casos donde se realizar la estructura sometida a cargas de techo con presiones laterales pequeas o no, una seccin transversal en forma de herradura se utiliza.
Como las presiones laterales aumentan, la curvatura se introduce en las paredes laterales y
se invierte puntales aadidos. Cuando las cargas de acercarse a una distribucin similar a
presiones hidrostticas, una seccin circular completo es generalmente ms eficiente y econmica. Todas las secciones transversales estn dimensionadas para dar un espacio adecuado para los conductos de ventilacin.
La segunda categora de clasificacin de ofertas de tnel con los dos tipos de tneles que se
construyen a partir de la superficie: trincheras y tneles de corte y cobertura. Estos ltimos
se usan exclusivamente para el trabajo subacutico. En el mtodo de trinchera, secciones
prefabricadas de tnel se construyen en astilleros o diques secos, flotando al sitio, hundido
en una zanja de dragado, y unidas entre s bajo el agua. La zanja se rellenar entonces.
Cuando las condiciones son favorables con respecto al suelo bajo la superficie, la cantidad
de ro volumen actual, y el carcter del trnsito fluvial, la disponibilidad de instalaciones de
construccin, y el tipo de las estructuras de la lnea de costa existente, el mtodo zanja puede resultar ms econmico que los mtodos alternativos.

4-56
El mtodo de corte y la cubierta es de lejos el tipo ms comn de construccin de tneles

para los tneles poco profunda, que a menudo se produce en las zonas urbanas. Como el
nombre implica, el mtodo consiste en la excavacin de un corte abierto, la construccin del
tnel en corte, y el relleno sobre la estructura terminada. En condiciones ideales, este mtodo es el ms econmico para la construccin de tneles situados a poca profundidad. Sin
embargo, hay que sealar que la interrupcin superficie y dificultades en la administracin
de servicios pblicos generalmente hacen que este mtodo muy costoso y difcil.
Tneles debe ser tan corto como fuere posible porque la sensacin de confinamiento y el
aumento de ruido de trnsito pueden ser desagradables a los conductores, y los tneles de
camino son las estructuras ms caras. El alineamiento horizontal a travs del tnel es una
consideracin importante de diseo. Mantener la longitud del tnel en tangente tanto como
prctica no slo minimizar la longitud, sino tambin mejorar la eficiencia operativa. Los tneles diseados con una curvatura extrema puede resultar en distancia limitada visin de parada. Por lo tanto, la distancia de visibilidad en toda la faz de la pared del tnel debe ser
examinado cuidadosamente.
El alineamiento vertical a travs del tnel es otra consideracin importante de diseo. Las
pendientes en los tneles debern estar determinadas principalmente sobre la base de la
comodidad del conductor mientras se esfuerza por alcanzar un punto de equilibrio econmico entre los costos de construccin y de explotacin y gastos de mantenimiento. Hay muchos factores que deben tenerse en cuenta en largos tneles y pendientes y sus efectos en
la iluminacin y ventilacin del tnel. Por ejemplo, los gastos de iluminacin son los ms
altos cerca de los portales y dependen en gran medida de la disponibilidad de luz natural y
la necesidad de hacer una transicin buena luz. Costos de ventilacin depende de la longitud, los pendientes, la ventilacin natural y vehculo inducido, tipo de sistema, y las limitaciones de la calidad del aire.
El diseo vial general debera evitar la necesidad de seales de gua en tneles, porque
normales holguras verticales y laterales son generalmente insuficientes para dicha La sealizacin y el aclaramiento adicional puede ser dado slo a un costo muy grande. Las ramas
de salida debe estar situado aguas abajo una distancia suficiente de la boca del tnel para
permitir cualquier seal de gua que pueden necesitar para ser colocado entre el tnel y el
punto de salida. Esta distancia debe ser de un mnimo de 300 m. Tambin es altamente
deseable que el trnsito se espera que la fusin, divergir, o entrecruzamiento en un tnel,
como podra ser el caso si el tnel est situada entre dos distribuidores angostamente espaciados. Por lo tanto, las bifurcaciones y las ramas de salida o de entrada se deben evitar en
los tneles, donde sea prctico.
4.16.4 Secciones de tneles
Desde el punto de vista del servicio al trnsito, los criterios de diseo usados en los tneles
no deben diferir materialmente de los que se usan para las estructuras de separacin de
niveles. Los mismos criterios de diseo para el alineamiento y perfil y para holguras verticales y horizontales se aplican en general a los tneles, salvo que los valores mnimos se usan
normalmente debido al alto costo y restringido la zona-de-camino.
Completa anchos izquierda y banquina derecho de la autopista aproximacin deseablemente debe realizarse a travs del tnel. En realidad, la necesidad de espacio aadido lateral es
mayor que en los tneles debajo de las estructuras de separacin debido a la mayor probabilidad de vehculos cada vez desactivada en las longitudes ms largas.

4-57
Si las banquinas no se dan, las demoras intolerables pueden resultar cuando los vehculos
se incapacitan durante perodos de mucho trnsito. Sin embargo, el costo de dar las banquinas en los tneles puede ser prohibitivo, especialmente en tneles de gran longitud que se
construyen mediante los mtodos de perforacin o escudo de accionamiento. As, la determinacin de la anchura de las banquinas a ser dados en un tnel debe basarse en un anlisis exhaustivo de todos los factores involucrados. Cuando no sea prctico dar banquinas en
un tnel, se deben hacer arreglos para los vehculos alrededor de las veinticuatro horas de
servicios de emergencia que rpidamente puede remover cualquier vehculo en punto muerto.
Figura 4-14 ilustra las secciones transversales mnimas y deseables para los tneles de dos
carriles. El ancho de la calzada mnimo entre cordones, Figura 4-14A, debe ser de al menos
0.6 m mayor que la aproximacin calzada, pero no menos de 7,2 m. La banqueta o vereda a
ambos lados debe ser de un mnimo de 0.5 m. El aclaramiento total entre paredes de un
tnel de dos carriles debe ser un mnimo de 9 m. El ancho de la calzada y el ancho de vereda o banqueta se puede variar segn sea necesario en la 9 m aclaramiento mnimo de la
pared, sin embargo, cada anchura no debe ser menor que el valor mnimo indicado anteriormente.
* Nota: La indemnizacin debe aadirse a la distancia al techo para repavimentacin futuro.

Figura 4-14. Tpico de dos carriles secciones del tnel
La altura libre mnima es de 4,9 m de autopistas y 4,3 m para otros caminos. Sin embargo,
la altura libre mnima no debe ser menor que la altura mxima de la carga legal en un estado
particular, y es deseable dar una estimacin para repavimentacin futuro de los caminos.
Figura 4-14B ilustra la seccin deseable con dos de 3,6 m de carril, un 3 m banquina derecho, un 1.5 m banquina izquierdo, y una de 0.7 m vereda o banqueta a cada lado.

4-58
El ancho de la calzada puede ser distribuido a cada lado de una manera diferente si es necesario para adaptarse mejor a las dimensiones de las aproximaciones de tnel. La altura
libre para la seccin deseable es de 4,9 m de autopistas y 4,3 m para otros caminos, adems de la consideracin de una previsin para el futuro pagar.
Normalmente, los peatones no estn permitidos en los tneles de la autopista sin peaje, sin
embargo, el espacio debe ser dado para la marcha de emergencia y para el acceso del personal de mantenimiento. Veredas levantadas, 0.7 m de ancho, son deseables ms all de
las reas de las banquinas para servir al propsito doble de un pie de seguridad y un tampn para evitar el exceso de vehculos de daar el acabado de la pared o los accesorios de
iluminacin de tneles. Tneles separados se puede justificar a los peatones u otros usos
especiales, tales como rutas de bicicleta.
La Figura 4-15 muestra varias secciones del tnel, as como un camino cubierta parcialmente. Trnsito direccional debe ser separada para limitar las posibilidades de bloqueo y para
aliviar el efecto vertiginoso del trnsito en ambos sentidos en un espacio confinado. Esta
separacin puede lograrse al dar una abertura doble Figura 4-15A, por secciones de varios
niveles, Figuras 4-15B y 15C-4, o por estructuras adosados, Figura 4-15D. Los caminos estn abiertos en terrazas en el exterior para la luz, vistas y ventilacin. Figura 4-15E ilustra los
caminos tnel debajo de edificios de ladera. Una seccin parcialmente cubierta, Figura 415F, da luz y ventilacin para el motorista y reducir al mnimo la intrusin autopista en la
comunidad atravesado. Este tipo de seccin transversal se explica en la Seccin 8.4.3 sobre
"autopistas deprimidos".
Figura 4-15. Secciones esquemticas de tneles


14.16.5
4-59
Ejemplos de tneles
La Figura 4-16 muestra una autopista tnel a travs de una ladera. Los portales estn escalonados y un atractivo diseo. El distribuidor se encuentra a una distancia suficiente del tnel
para permitir espacio para la sealizacin de efectivo y las maniobras de trnsito necesarios.
La Figura 4-17 ilustra el interior de un tnel de dos carriles direccional.
Figura 4-16. La entrada a un tnel de autopista
Fuente: Kentucky Transportation Cabinet
Figura 4-17. Interior de un tnel direccional de dos carriles Fuente: Missouri DOT
4.17
INSTALACIONES PEATONALES
4.17.1 Veredas
Las veredas son una parte integral de calles de la ciudad, pero rara vez en las zonas rurales. Sin embargo, el potencial de choques con peatones es mayor en muchas zonas rurales,
debido a las altas velocidades y la ausencia general de iluminacin. Los limitados datos disponibles sugieren que las veredas en las zonas rurales son eficaces en reducir choques
peatonales.
Las veredas cercanas o a lo largo del camino en las zonas rurales y suburbanas son ms a
menudo justificadas en los puntos de desarrollo que generan concentraciones de peatones,
tales como reas residenciales, escuelas, empresas y plantas industriales. Cuando las zonas residenciales suburbanas se desarrollan, las instalaciones iniciales de camino son necesarias para que la comunidad funcione, pero la construccin de veredas se difiere a veces.

4-60
Sin embargo, si la actividad peatonal se prev, veredas debe ser incluido como parte de la
construccin inicial. Banquinas puede obviar la necesidad de que las veredas si son de un
tipo que fomenta el uso de peatones en todas las condiciones meteorolgicas. Si veredas se
utilizan, deben ser separados de la banquina. Si la vereda se eleva por encima del nivel de
la banquina, la seccin transversal tpicamente se aproxima al de un camino urbana.
En las localidades suburbanas y urbanas, una zona fronteriza en general, separa el camino
de las casas de la comunidad y las empresas. La funcin principal de la frontera es un espacio para veredas. Otras funciones son dar espacio para el alumbrado pblico, hidrantes,
hardware calle, y la vegetacin esttico y para servir como una zona de separacin. Ancho
del borde vara considerablemente, pero de 2,4 m se considera un ancho mnimo adecuado.
Las cunetas tendidas pueden estar situadas en estas fronteras para dar una alternativa econmica para frenar y canalones.
Anchos de vereda en zonas residenciales puede variar desde 1.2 hasta 2.4 m. Veredas menos de 1,5 m de ancho requieren la adicin de una seccin de paso cada 60 m para la accesibilidad. El ancho de una franja sembrada entre la vereda y el cordn calzada, si existe,
debe ser de un mnimo de 0.6 m para permitir las actividades de mantenimiento. Las veredas que abarcan el ancho del borde completo son generalmente justificadas y apropiada a
menudo en situaciones tales como las zonas comerciales adyacentes, a travs de mltiples
complejos residenciales, cerca de escuelas y otros generadores de peatones y donde el
ancho del borde est restringido.
Cuando veredas se colocan adyacentes a la vereda, las anchuras debe ser de aproximadamente 0.6 m ms ancha que la anchura mnima requerida. Esta anchura adicional da espacio para el hardware de almacenamiento en camino y nieve fuera de la anchura necesaria
para peatones. Tambin permite la proximidad del trnsito que se mueve, la apertura de las
puertas de los coches estacionados y salientes del parachoques en el estacionamiento en
ngulo.
Justificacin para la construccin de veredas depende de la posibilidad de conflictos vehculo-peatn. El trnsito peatonal volumen de justificaciones de veredas en los caminos no fue
establecido. En general, siempre que las condiciones de camino y terrenos de desarrollo
afectan el movimiento de peatones regular a lo largo de un camino, una vereda o rea de la
ruta, como adecuados a las condiciones, debern estar provistas.
Como regla general, las veredas se construirn a lo largo de cualquier calle o camino no
siempre con las banquinas, a pesar de que el trnsito peatonal puede ser ligero. Cuando las
veredas se construyen a lo largo de un camino de alta velocidad, reas de amortiguamiento
debe establecerse para separarlos de la calzada.
Las veredas deben tener todo tipo de clima superficies de servir a su uso previsto. Sin ellos,
los peatones a menudo optan por usar la calzada. Cruces peatonales marcados con regularidad en las zonas urbanas, pero rara vez se marc en los caminos rurales. Sin embargo,
cuando hay concentraciones de peatones, control adecuados dispositivos de trnsito se debe usar junto con pasarelas apropiadas construidas en la zona-de-camino.
Cuando dos comunidades urbanas estn en proximidad el uno al otro, debe considerarse la
posibilidad de conectar las dos comunidades con las veredas, a pesar de que el trnsito
peatonal puede ser ligero. Esto puede evitar conflictos entre peatones y conductores a lo
largo del camino entre estas comunidades.

4-61
Instalaciones peatonales como veredas deben estar diseadas para dar cabida a personas
con discapacidad. La pendiente transversal en las calles no se permite que exceda de 2 %.
Para obtener ms informacin, consulte las Pautas de Accesibilidad al pblico Zona-decamino (43) y la Gua AASHTO para la planificacin, diseo y operacin de las instalaciones
peatonales (5), la seccin 4.17.2 "en los pasos peatonales a desnivel", y en la seccin
4.17.3 en "ramas".
En general, las normas generales establecidas en esta seccin para el alojamiento de los
peatones a lo largo de los caminos tambin son aplicables a los puentes. Sin embargo, debido al alto costo de los puentes y de las caractersticas operativas que pueden ser nicos a
los lugares de puente, camino peatonal-detalles sobre un puente a menudo difieren de las
de sus aproximaciones. Por ejemplo, cuando una tira de plantado entre una vereda y la calzada se aproxima a un puente, la continuacin del desplazamiento, afectado por la tira de
plantado, rara vez se justifica.
Cuando lave las banquinas acercarse a un puente peatonal y el trnsito de luz se prev en
las banquinas, la anchura de las banquinas debe continuar por el puente, y posiblemente
mayor, para dar cuenta de la restriccin impuesta a la fuga peatonal junto a la baranda del
puente. Una banquina calzada descarga no debe ser interrumpida por una pasarela elevada
sobre un puente. Cuando las instalaciones de este tipo ya existe, y la eliminacin no se justifica econmicamente, los extremos de la pasarela debe ser en rama en la banquina a una
relacin de aproximadamente 1:20 con la pendiente de banquina.
Provisiones para peatones suelen ser apropiado en cruces-por-arriba la calle y en los cruces
de puentes ms largos. A baja velocidad las calles, un cordn vertical en el borde de la vereda es suficiente para los peatones separados del trnsito vehicular. La continuidad de la
altura del cordn debe mantenerse en los accesos a las estructuras y otra vez. Para caminos de mayor velocidad de estructuras, un carril de tipo barrera de altura adecuada puede
usarse para separar la pasarela y la calzada. Un carril de peatones o de tipo de pantalla se
debe usar en el borde exterior de la calzada. En los puentes largos (de ms de 60 m), una
pasarela nica puede ser dado. Sin embargo, se debe tener cuidado para que el aproximacin pasarelas dan acceso seguro y directo con relacin a la pasarela del puente. Las cercas pueden necesitar ser erigida para canalizar los peatones y para prevenir o controlar los
conflictos entre peatones y trnsito vehicular.
Para una discusin de los problemas potenciales asociados con la introduccin de una barrera de trnsito entre un camino y una pasarela, Seccin 4.10.3 en "Barandas de puente".
Para una discusin sobre el acceso entre la calle y la vereda para dar cabida a las personas
con discapacidad, Seccin 4.17.3 en "ramas". Nuevas orientaciones en la vereda y el diseo
de paso peatonal se presenta en las actuales Guas de Accesibilidad Pblicos Zona-decamino (43) y en la Gua AASHTO para la planificacin, diseo y operacin de las instalaciones peatonales (5).
4.17.2 Pasos peatonales de niveles separados
Una instalacin de peatones de niveles separados permite a los peatones y vehculos a motor para cruzar a diferentes niveles, ya sea encima o debajo de un camino. da los peatones
con un refugio seguro para cruzar la calzada sin interferencia del vehculo. Separaciones
peatonales deberan estar presentes en el volumen peatonal, volumen de trnsito, la capacidad de interseccin, y otras condiciones favorecen su uso, a pesar de su ubicacin especfica y el diseo es necesario un estudio individual.

4-62
Pueden estar justificada para dar cabida a grandes movimientos peatonales pico, como en
los distritos centrales de negocios, fbricas, escuelas, campos deportivos, o en combinacin
con moderado a intenso trnsito vehicular o en riesgo inusual o molestias a los peatones
pueden resultar. Separaciones peatonales, pasos a desnivel por lo general, pueden ser necesarios en autopistas o autovas donde las calles transversales estn terminados. En muchas autopistas, pasos elevados en el camino para cruzar las calles puede limitarse a intervalos de tres a cinco bloques. Debido a que esta situacin impone una molestia extrema
sobre los peatones que desean cruzar la autopista en las calles terminadas, las separaciones peatonales pueden ser dadas. Leyes locales, estatales y federales y los cdigos deben
ser consultados para posibles criterios adicionales sobre la necesidad de tales separaciones
peatonales, as como la gua de diseo adicional.
Donde hay caminos laterales adyacentes a el camino arterial, el paso peatonal puede estar
diseado para abarcar toda la instalacin o slo a travs de la calzada. Las separaciones de
ambos a travs de los caminos y accesos-a-propiedad no puede estar justificada si los caminos laterales llevan trnsito ligero y relativamente lento movimiento, sin embargo, en algunos casos, la separacin debe abarcar los caminos laterales tambin. Las cercas pueden
ser necesarias para prevenir los peatones crucen la arterial en lugares donde la separacin
no se da.
Los pasos peatonales o estructuras a desnivel en calles arteriales no son susceptibles de
usarse a menos que sea evidente para el peatn que es ms fcil usar tal facilidad que recorrer la calzada. Los peatones tienden a pesar de la percepcin de seguridad de uso de las
instalaciones de niveles separados contra el esfuerzo extra y el tiempo necesario para cruzar la calle (5). Si la ruta de nivel separado incrementa sustancialmente el tiempo de viaje, el
uso puede ser limitado. Para obtener ms informacin, Gua AASHTO para la planificacin,
diseo y operacin de las instalaciones peatonales (5).
En general, los peatones son ms reacios a usar cruces-por-abajo que cruces-por-arriba.
Esta reticencia puede ser minimizada mediante la localizacin de la cruce-por-abajo en lnea
con el aproximacin de la vereda y la rama de la vereda con cuidado para permitir la visin
continua a travs de la cruce-por-abajo desde la vereda.
Buena vista y lneas de iluminacin son necesarias para mejorar la sensacin de seguridad.
La ventilacin puede ser necesaria para cruces-por-abajo muy largos.
Ramas peatonales deben ser provistas en todas las estructuras de separacin de peatones.
Cuando se justifique y prctico, una escalera se puede dar adems de la rama. Los ascensores deben ser considerados cuando la longitud de la rama se traducira en un camino difcil del viaje para una persona con o sin discapacidad.
Las pasarelas para separaciones peatonales deben tener una anchura mnima de 2,4 m. Ms
anchos pueden ser necesarios a travs de los tneles, donde proyecciones paso superior
crear un efecto de tnel, y donde hay volmenes excepcionalmente altos de trnsito peatonal,
como en las reas cntricas de las grandes ciudades y los estadios deportivos o estadios.
Un problema serio asociado con ambos cruces-por-arriba peatonales y pasos elevados de
caminos con veredas es vndalos colocar objetos en la trayectoria del trnsito que se mueve
en virtud de la estructura. Las consecuencias de los objetos lanzados desde los puentes
pueden ser muy graves. De hecho, no son frecuentes las denuncias de muertes y lesiones
graves causadas por este tipo de vandalismo.

4-63
No hay ningn dispositivo prctica o mtodo ideado hasta que pueda ser de aplicacin universal para evitar que un individuo determinado caiga un objeto desde un paso elevado. Por
ejemplo, los objetos pequeos se pueden caer a travs de tamices de malla. Un elemento
de disuasin ms eficaz es una caja de plstico slido. Sin embargo, stos son caros y pueden ser insoportablemente calientes en el verano. Tambin oscuros y oscurecer la peatonal
calzada, lo que puede conducir a otras formas de actividad criminal. Cualquier paso elevado
peatonal completamente cerrado tiene un problema aadido que los nios pueden caminar o
jugar en la parte superior de la caja. En reas sujetas a condiciones de nieve y hielo, la posibilidad de que la nieve y el hielo de fusin pueden caer desde el techo de un paso a desnivel cubierto y caen sobre el camino a continuacin debe ser considerada.
En la actualidad no es prctico establecer garantas absolutas acerca de cundo o dnde se
debe instalar barreras para impedir el lanzamiento de objetos a partir de estructuras. La necesidad general de la economa en el diseo y el deseo de preservar las lneas claras de
una estructura sin las trabas de las pantallas debe ser cuidadosamente equilibrada con la
necesidad de limitar la posibilidad de lesiones a los peatones y los daos a los vehculos.
Lugares donde Paso superior pantallas definitivamente debe ser considerado en el momento
de la construccin incluyen:
Cerca de una escuela, un parque infantil, o en otros lugares donde se podra esperar que
el paso elevado se usa con frecuencia por los nios no acompaados por adultos;
En las grandes zonas urbanas en los puentes peatonales de uso exclusivo de peatones
y no se mantienen fcilmente vigilado por la polica, o
Cuando la historia de incidentes en las estructuras cercanas indica la necesidad de pantallas.
Las pantallas tambin se deben instalar en estructuras existentes sin incidentes anteriores
de objetos lanzados desde el paso elevado y donde no haya probabilidad de futuros incidentes por mayor vigilancia, seales de advertencia, o la aprehensin de unos pocos individuos
involucrados.
Por mayor informacin ms completa sobre el uso de pantallas de proteccin en puentes
peatonales ver la Gua Diseo Costado Calzada de AASHTO (13).
La Figura 4-18 ilustra dos cruces-por-arriba peatonales tpicos de los caminos principales.

4-64
Figura 4-18. Tpico pasos peatonales superiores en caminos principales

Fuentes: A - Arizona DOT, B - North Carolina DOT
4.17.3 Ramas de cordones

Varias leyes federales, incluyendo la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990
(ADA), requieren que las instalaciones para el uso de peatones sean fcilmente accesibles y
utilizables por personas con discapacidad. En el diseo de un proyecto que incluye cordones
y veredas adyacentes, la atencin adecuada se debe dar a las necesidades de las personas
con discapacidad, como las personas con movilidad o discapacidad visual. Ramas son necesarias para facilitar el acceso entre la vereda y la calle en los cruces peatonales. Advertencias detectables son necesarias donde la vereda se haya eliminado, para alertar a los
peatones con insuficiencia visual de que se aproximan a la interfaz calle/vereda.
Los detalles de diseo de ramas variarn en relacin a los siguientes factores:
Vereda ancho
Vereda ubicacin con respecto a la vereda
La altura y anchura de la seccin transversal cordn
Diseo de un radio de giro y la longitud de la curva a lo largo de la cara cordn
ngulo de intersecciones de calles
Ubicacin actual o previsto de seal y dispositivos de seales de control
Entradas de aguas pluviales y servicios pblicos de servicios
Obstculos potenciales a la vista
Street ancho
Borde ancho

4-65
Como resultado de ello se establecieron tipos bsicos de vados, y se usan de acuerdo con
las caractersticas geomtricas de cada interseccin. Sobre la base de las Guas de Accesibilidad para el pblico Zona-de-camino (43), el ancho de vereda rama mnimo debe ser de
1,2 m y la pendiente cordn rama mxima debe ser de 8,33 %. Pendientes transversales en
las veredas adyacentes debe ser superior a 2 %. Un rea de aterrizaje nivel en la parte superior de cada rama cordn debera ser 1,2 m por 1,2 m, si hay obstculos adyacentes estn presente, y debe tener una pendiente transversal mxima de un 2 %. Adems, 0.6 m de
tiras de advertencia detectables que cumplen con las Guas de Accesibilidad Pblicos Zonade-camino que se requieren en la parte inferior de las ramas de las veredas para mejorar la
detectabilidad de las personas con discapacidad visual.
Figura 4-19 ilustra varios diseos vado. Figura 4-19A muestra una rama perpendicular cordn donde se alcanza el diferencial de pendiente completo fuera de la vereda. Esta condicin es deseable, ya que no requiere caminando a travs de la zona en rama. En este caso,
un cordn retorno lateral puede usarse a lo largo de la rama de vereda si la presencia de
jardinera u otros obstculos fijos limitan a pie al otro lado de la rama de la vereda. De lo
contrario, un brote lateral se requiere, Figura 4-19B.
En muchas reas donde se necesitan veredas, la rama de cordn se incorporar en la vereda, Figuras 4-19B y 19C-4. Figura 4-19B refleja este diseo cuando el espacio adecuado
para el vado y el aterrizaje disponible. Figura 4-19C muestra un ejemplo donde se produce
una restriccin de anchura en la rama cordn siendo construido totalmente en el rea de
vereda. Esto se conoce como un vado paralelo. La atencin cuidadosa al drenaje debe evitar agua estancada y la recoleccin de sedimentos en el rellano inferior.
Una rama cordn combinacin, tal como la ilustrada en la Figura 4-19D, combina aspectos
de los dos tipos anteriores. Una parte en pendiente con una advertencia detectable se eleva
a un destino menor que la altura cordn completo. Esto evita que el aterrizaje se acumule
agua y residuos. La diferencia de cota restante se realiza mediante la continuacin de la
rama cordn de la vereda a la elevacin de aterrizaje normal.
Figura 4-19E muestra una rama perpendicular cordn nico, sirviendo a dos direcciones de
cruce, situados en el vrtice de la esquina. Estos se conocen como ramas diagonales. En
las zonas donde el volumen de trnsito peatonal o vehicular, o ambos, son de moderada a
alta, esta configuracin no es generalmente preferida porque dicha colocacin puede llevar
a los usuarios cordones rama en la interseccin diagonalmente, tal vez ellos desviando y
presentar conflictos con el trnsito de dos direcciones. Esta situacin es especialmente
preocupante para las personas con discapacidad visual. Un vado por separado para cada
cruce se prefiere.
Cuando otras opciones no son prcticas, una rama cordn construido, tal como el que se
ilustra en la Figura 4-19F, puede ser necesario. Sin embargo, el vado no debe proyectarse
en la calzada. Adems, el drenaje puede verse afectada si no se cuenta. La zona de la rama
cordn debe ser protegido y slo deben usarse en lugares que incluyen un carril de estacionamiento.

4-66
La ubicacin de la rama de cordn debe coordinarse cuidadosamente con respecto a las

lneas de paso peatonal. La parte inferior de la rama cordn debe situarse en los lmites paralelos de las marcas del paso peatonal y debe ser perpendicular a la cara de la vereda, o
rotura de grado inferior, sin deformaciones en la vereda o cordn rama. Si los lados de la
rama de vereda no tienen la misma longitud, ser difcil mantener la pendiente transversal
en los requisitos de ADA y evitar que se deforme. Vados podrn estar localizados en el radio
de la esquina o en la seccin tangencial ms all del radio de la esquina.
Cordn ramas para personas con discapacidad no se limitan a las intersecciones y cruces
peatonales marcados. Ramas tambin debe prestarse en otros puntos apropiados o designados de concentracin de peatones, tales como la carga islas y cruces peatonales bloque
central. Debido a que la interseccin no los pasos peatonales son generalmente inesperado
para el automovilista, las seales de advertencia debe ser instalado y estacionamiento debera estar prohibido para dar una visibilidad adecuada. Para obtener orientacin adicional de
diseo y recomendaciones con respecto a las marcas de paso peatonal, consulte el MUTCD
(29), el pblico Zona-de-camino Guas de Accesibilidad (43), y la Gua AASHTO para la planificacin, diseo y operacin de las instalaciones peatonales (5).
Figura 4-19. Detalles rama de cordn

4-67
Figura 4-20, las ramas o cortes para personas con discapacidad deberan estar presentes
en una importante autopista o camino secundario que sirve de interseccin de trnsito peatonal y las geometras de los caminos implican islas convexas o divisores mediana. Refugio
mediana es beneficiosa para todos los peatones.
Para permitir la colocacin de mltiples advertencias detectable mediana, y los cruces de
isleta de al menos 1,8 m son los preferidos, Figura 4-21. Las medianas de menos de este
ancho deben dar pasaje accesible, pero no necesariamente dan refugio adecuado. La mediana y la isleta cortada deberan dar un 1,5 m de ancho trayectoria de desplazamiento para
dejar espacio suficiente para el paso peatonal, tornear o en pelotn.
Cada interseccin difiere con respecto a los ngulos de interseccin, girando anchos de calzada, el tamao de las islas, ensenadas drenaje, dispositivos de control de trnsito, y otras
variables anteriormente descritas. Un plan adecuado debe indicar todas las geometras
deseadas, incluidos los perfiles verticales en la lnea de flujo vereda. El plan debe ser evaluado para determinar la ubicacin conveniente y segura de las ramas para acomodar a las
personas con discapacidad. Entradas de drenaje debe estar situada en el lado aguas arriba
de todos los pasos peatonales y frenar ramas. El plan debe indicar los patrones de paso
peatonal, detngase dan servicios de bar, seales de reglamentacin, y, en el caso de nuevas construcciones, establecer la ubicacin ms conveniente de los soportes de seales.
Ramas debe ser dada en todas las intersecciones donde se dan cordn y la vereda. Para
ms informacin sobre las veredas ramas para personas con discapacidad, vea los actuales
Pblicas de Zona-de-camino Guas de Accesibilidad (43), la Gua AASHTO para la planificacin, diseo y operacin de las instalaciones peatonales (5), y diseo de veredas y senderos
para el acceso a la parte I: Revisin de las guas y prcticas existentes (25) y Parte II: Gua
de mejores prcticas de diseo (26). El pblico Zona-de-camino de Acceso documento Comit Consultivo titulado Informe Especial: Acceso Pblico de Zona-de-camino, Planificacin
y diseo de Alteraciones (44) puede ser til en el diseo de proyectos de modernizacin.
Figura 4-20. Ejemplos de ramas de cordn de vereda
Fuente: Missouri DOT

4-68
Figura 4-20. Ejemplos de ramas de cordn de vereda (Cont.)

AASHTO
Fuente:
Mario
Olivero,
Figura 4-21. Refugio de mediana



4.18
4-69
La mayora de las instalaciones necesarias para los viajes en bicicleta son dadas por el sistema de caminos y autopistas, ya que actualmente existe. Sin embargo, en ciertos lugares, o
en algunos corredores, es apropiado para complementar la red de caminos existente con
ciclovas especficamente designadas.
Disposiciones para las instalaciones de la bicicleta debe estar en conformidad con la Gua
AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2). Incluso en los casos de instalaciones especficas para bicicletas no son dados, debe considerarse la posibilidad de otras medidas prcticas para mejorar los viajes en bicicleta en el camino.
Seccin 2.7 da mayor discusin sobre el tema de las instalaciones ciclistas.
4.19
DRSENAS DE MNIBUS
Viajar en mnibus es un modo cada vez ms importante de transporte masivo. Desvos de

mnibus sirven para quitar el mnibus de la calzada. La ubicacin y el diseo de los desvos
deben tener fcil acceso de la manera ms segura y eficiente prctica.
4.19.1 Autopistas
El objetivo del diseo bsico para una participacin mnibus autopista es de desaceleracin
mnibus, de pie, y la aceleracin que tendr lugar claro y separado de la calzada. Otros
elementos en el diseo de los desvos de mnibus incluyen andenes, ramas, escaleras, barandas, seales y marcas. Carriles de cambio de velocidad debe ser lo suficientemente largo
para permitir que el mnibus para salir y entrar en el calzada aproximadamente a la velocidad promedio de ejecucin del camino sin una gran incomodidad a los pasajeros. Carriles
de aceleracin de desvos de mnibus deben tener por encima del mnimo longitudes, ya
que los mnibus parten de una posicin de pie y el mnibus cargado tiene una capacidad de
aceleracin menor que los turismos. Normal-longitud carriles de desaceleracin son adecuados. La anchura de la zona de mnibus de pie y carriles de cambio de velocidad, incluyendo las banquinas, debera ser 6 m para permitir el paso de un mnibus estancado. Las
reas de pavimento de desvos deben contrastar en color y textura con la calzada para desalentar el trnsito de paso de invadir o entrar en la parada del mnibus.
La zona divisoria entre el borde exterior de la banquina autopista y el borde del carril mnibus participacin debe ser tan amplio como fuere posible, preferiblemente 6 m o ms. Sin
embargo, en casos extremos, esta anchura podra ser reducida a un mnimo de 1,2 m. Una
barrera es generalmente necesaria en la divisin de rea, y el cercado es deseable mantener a los peatones de entrar en la autopista. Plataformas peatonales de carga no debe ser
inferior a 1,5 m de ancho y preferiblemente 1,8 m a 3 m de ancho. Algunos climas puede
justificar la cubierta de plataformas. La Figura 4-22 ilustra secciones transversales tpicas de
los desvos que incluyen una seccin normal, una seccin a travs de un paso inferior, y una
seccin en una estructura elevada.

4-70
Figura 4-22. Drsenas de mnibus
4.19.2 Arteriales
La interferencia entre los mnibus y otros vehculos puede ser considerablemente reducido
por dar desvos en las arterias. En muchas calles arteriales, es un poco raro que suficiente
zona-de-camino disponible para permitir desvos en la zona fronteriza, pero se deberan
aprovechar todas las oportunidades para dar tales desvos.
Para ser totalmente eficaz, desvos de mnibus debe incorporar (1) un carril de desaceleracin o cnica para permitir una entrada fcil a la zona de carga, (2) un espacio de pie el
tiempo suficiente para alojar el nmero mximo de vehculos esperados en un tiempo, y (3)
un carril de la fusin para permitir el reingreso fcil en la calzada.
El carril de desaceleracin se debe reducir en un ngulo suficiente para animar al conductor
del mnibus para tirar completamente fuera del carril a travs de antes de detenerse. Por lo
general no es prctico para dar una longitud que permita la desaceleracin de velocidades
de autopista claras de la calzada.

4-71
Una inclinacin de alrededor de 5:1, longitudinal a transversal, es de un mnimo deseable.

Cuando la parada de mnibus en el lado opuesto de una interseccin, la zona de interseccin se puede usar como el rea de entrada hasta el tope.
El rea de carga debe dar aproximadamente 15 m de longitud para cada mnibus. La anchura debe ser de al menos 3 m y, preferiblemente, 3,6 m. La conicidad o la fusin de reentrada pueden ser algo ms abrupta que la conicidad de deceleracin pero, preferiblemente,
no debe ser ms agudo que 3:1. Cuando el nivel de participacin es en el lado cercano de
una interseccin, el ancho de la calle transversal es generalmente suficiente para dar el espacio necesario fusin.
La longitud total mnima de participacin para una zona de carga de dos mnibus debe ser
de aproximadamente 55 m de un bloque central de ubicacin, 45 m para una ubicacin del
lado cercano, y 40 m por un momento del lado de ubicacin. Estas dimensiones se basan en
una anchura de zona de carga de 3 m. Las longitudes de va desviada se deben aumentar
por 4 a 5 m para una anchura de zona de carga de 3,6 m.
Las drsenas ms largas agilizan las maniobras de los mnibus, fomentan el pleno cumplimiento por parte de los choferes, y disminuyen la interferencia con el trnsito.
La Figura 4-23 muestra una participacin mnibus en un lugar bloque central. Para obtener
ms informacin sobre los desvos de mnibus, Gua AASHTO para el Vehculo de diseo
de alta ocupacin (VAO) Instalaciones (6) y Guas para la ubicacin y el diseo de paradas
de mnibus (38).
Figura 4-23. Mitad de cuadra mnibus Apartadero
Fuente: Estado de Nueva York DOT
4.19.3 Instalaciones estacione-y-ande

Ubicacin
Estacione-y-ande instalaciones debern Figurar al lado de la calle o camino y ser lo suficientemente visible para atraer a su uso por los viajeros. Preferiblemente, las zonas de estacionamiento deben estar ubicadas en los puntos que preceden a los cuellos de botella o puntos
donde hay congestin de trnsito importante. Deben estar situados lo ms cerca de las zonas residenciales como prctica para reducir al mnimo los viajes de los vehculos con un
solo ocupante y debe estar ubicado lo suficientemente lejos del centro de la ciudad que los
costos de la tierra no son prohibitivos. Adems, el acceso, la bicicleta y peatonal a las instalaciones de estacione-y-ande debe ser considerado.

4-72
Otras consideraciones que afectan la ubicacin del estacionamiento son los impactos sobre
los usos de las tierras circundantes, la capacidad disponible del camino que conecta con el
sistema de caminos, el terreno y los costos de adquisicin de tierras.
Diseo
El tamao del estacionamiento estacione-y-ande es dependiente del volumen de diseo, la

superficie disponible, y el tamao y nmero de plazas de estacionamiento otras en la zona.
Cada rea de estacionamiento debe dar una instalacin de bajada cerca de la entrada de la
estacin, adems de una zona de estacionamiento explotacin o de corto plazo para la recogida de pasajeros. Esta rea debe estar claramente separada de las reas de estacionamiento y paseo.
Se debe considerar la ubicacin de mnibus de carga y descarga, servicio de taxi, estacionamiento ciclista y estacionamiento especial para personas con discapacidad. Los conflictos
entre peatones y vehculos deben ser minimizados. Los pasillos de estacionamiento deben
estar situados perpendicularmente a la calzada de mnibus para que los peatones no deban
cruzar las calzadas entre los pasillos de estacionamiento. Todos los caminos de mnibus
deben tener una anchura mnima de 6 m para permitir el paso de los mnibus de pie. Las
instalaciones deben estar diseadas para el estacionamiento de autoservicio. Plazas de
estacionamiento debe ser de 2,7 m por 6 m por completo los coches de tamao. Cuando
una seccin especial se da para los automviles subcompactos, 2,4 m por 4,5 m espacios
son suficientes. Los requisitos de estacionamiento para personas con discapacidad deben
estar en conformidad con las Guas de Accesibilidad ADA (ADAAG) (42).
Las veredas deben tener un mnimo de 1,5 m de ancho y zonas de carga debe ser de 3,6 m
de ancho. Principales esferas de carga debern estar provistas de ramas de vereda. Preferiblemente, los peatones no deberan tener que caminar ms de 120 m, a pesar de las distancias un poco ms largas se puede permitir bajo ciertas circunstancias. Senderos peatonales de plazas de estacionamiento a las zonas de carga debe ser lo ms directa como fuere posible. Instalaciones ciclistas de bloqueo debe darse cuando sea necesario.
Las pendientes de las reas de estacionamiento deben establecerse para el drenaje eficaz.
Pendientes recomendados a lo largo de trayectorias de vehculos en la zona de estacionamiento son mnimo 1 % y 2 % deseable, con un mximo de 5 %. Pendientes de ms de 8 %
en paralelo a la longitud de los vehculos estacionados debe ser evitado. Las condiciones
climticas se deben considerar en el establecimiento del pendiente mximo aceptable. Curvatura, radio de caminos vehiculares planificadas en la zona de estacionamiento y accesosa-propiedad debe ser lo suficientemente grande para dar cabida a los vehculos destinados
a servir.
El acceso a los lotes deben estar en puntos en los que contribuyen a perturbar el trnsito a
travs de tan poco como fuere posible. Los puntos de acceso deben ser de al menos 90 m
de otras intersecciones, y debe haber suficiente distancia de visibilidad de los vehculos para
salir y entrar en el estacionamiento. Por lo tanto, las salidas y entradas en general no deben
situarse en las curvas verticales convexas. Debe haber por lo menos 90 m de distancia esquina vista.
Debe haber al menos una salida y entrada por cada 500 espacios en un lote. Las salidas y
entradas deben prestarse en lugares separados y debe tener acceso a diferentes calles, si
es prctico. Tambin es deseable dar acceso independiente para vehculos de transporte
pblico.

4-73
Retornos de cordn debe ser de al menos 9 m de radio, aunque 4,5 m de radios son adecuados para los puntos de acceso usados exclusivamente por vehculos de pasajeros.
Principales reas de carga de pasajeros deben contar con refugios para proteger a los clientes del transporte pblico. Estos refugios deben, como mnimo, dar cabida no pico volmenes de pasajeros, pero debe ser ms grande cuando sea prctico. Para determinar el tamao de la vivienda, el nmero de pasajeros que el refugio se prev para servir debe ser multiplicado por un factor de 0.3 a 0.5 m2. Debido a que la vivienda puede ser ampliada con relativa facilidad en una fecha posterior, si el espacio suficiente plataforma se instala inicialmente, no es crtico para dar un refugio que acomoda la demanda de pasajeros en el ltimo
momento de la construccin original. Los accesorios que se suministran con el refugio incluyen la iluminacin, bancos, informacin de rutas, botes de basura, y los telfonos a veces.
El rea de mnibus de carga puede tener un paralelo o un diseo en diente de sierra, la mejor disposicin depende del nmero de mnibus es que se espera usar la instalacin. Cuando ms de dos mnibus es se espera que se utilice una instalacin de una sola vez, la disposicin de diente de sierra es preferible, en general, ya que es ms fcil para los mnibus
para omitir un mnibus de pie. Un diseo recomendado de una disposicin de diente de sierra se muestra en la Figura 4-24. La longitud del espacio que debe preverse un diseo paralelo es de 29 m. Esta longitud ser permitir la carga de los dos mnibus es. Para cada espacio, 14 m se debe permitir. El rea de carga debera ser de al menos 7,2 m de ancho para
permitir el paso de un mnibus de pie. El rea que delimita el rea de refugio pasajero debe
delinearse y contenerse para reducir la altura entre el suelo y el primer escaln del mnibus,
y reducir la invasin de los mnibus en el rea de pasajeros. De tipo paralelo zonas de carga no deben ubicarse en las curvas, ya que hace que sea muy difcil para los conductores a
estacionar en la parte delantera y puertas traseras cerca de la vereda.
Figura 4-24. Paradas de mnibus diente-de-sierra
Diseos especiales pueden ser necesarios para acomodar los mnibus articulados, en particular cuando una disposicin de diente de sierra se utiliza. Hay un estacionamiento bien
diseado incluye un rea de amortiguamiento alrededor del montn con un paisaje adecuado, a menudo con una valla para separar las zonas de tierra. El tampn debe ser de al menos 3 m de ancho.
La iluminacin debe ser dada en todos pero las porciones ms pequeas. Un nivel de 2,2 a
5,4 lux (1.x) de intensidad promedio mantenido en general ser suficiente. Los sistemas de
drenaje deben estar diseados de manera que los coches estacionados no sean daados
por las aguas pluviales. En algunas circunstancias, encharcamiento mnima de agua puede
ser permitido o incluso puede ser deseable cuando el drenaje est diseado como parte de
un sistema de administracin de aguas pluviales.

4-74
La intensidad de lluvia que el sistema de drenaje debera acomodar puede depender de la

prctica de la municipalidad. Profundidades permisibles de encharcamiento en general no
deben exceder de 7,5 a 10 cm en las zonas donde los coches estn estacionados, y no debe haber acumulacin de agua en rutas peatonales y para bicicletas o cuando las personas
esperan para vehculos de transporte.
Para obtener informacin adicional, Gua AASHTO para el Vehculo de diseo de alta ocupacin (VAO) Instalaciones (6); TCRP Informe 19, Guas para la ubicacin y diseo de las
paradas de mnibus (38), y la Gua AASHTO para el Diseo del Estacione y ande (7).
4.20
Una red de caminos debe ser diseada y desarrollada para dar el movimiento seguro y eficiente de los vehculos que operan en el sistema. Aunque el movimiento de vehculos es la
funcin principal de una red de caminos, los segmentos de la red pueden, como resultado
del uso de la tierra, tambin dan estacionamiento en la calle.
En el diseo de autopistas e instalaciones de acceso restringido, as como en la mayora de
las arterias rurales, recolectores y calles locales, parar o estacionar slo debera permitirse
en casos de emergencia. Estacionamiento en la calle generalmente disminuye el trnsito de
paso la capacidad, impide el flujo de trnsito, y aumenta las posibilidades de choque. Cuando el servicio primario de un arterial es el movimiento de vehculos, puede ser deseable
prohibir el estacionamiento en calles urbanas arteriales y rurales secciones de camino arterial. Sin embargo, en las reas urbanas y en las comunidades rurales ubicadas en las rutas
de caminos arteriales, estacionamiento en la calle debe ser considerado en dar cabida a los
usos y el desarrollo de la tierra. A menudo, adecuados calle fuera de la zona de estacionamiento no estn disponibles. Por lo tanto, el proyectista debe considerar estacionamiento en
la calle para que la calle en proyecto, o mejoramiento vial sea compatible con el uso del suelo.
Cuando un mejoramiento camino propuesta es incluir en la calle de estacionamiento, estacionamiento en paralelo debe ser considerado. Bajo ciertas circunstancias, estacionamiento
ngulo es una forma permitida de estacionamiento en la calle. El tipo de estacionamiento en
la calle seleccionada debe estar basada en la consideracin de la funcin especfica y el
ancho de la calle, el uso de la tierra adyacente, y el volumen de trnsito, as como las operaciones de trnsito existente y previsto. El estacionamiento en ngulo presenta problemas
especiales debido a las diferentes longitudes de los vehculos y de los problemas asociados
con la distancia de visibilidad camionetas y vehculos recreativos. La longitud adicional de
este tipo de vehculos puede interferir con la calzada.
Donde estacionamiento diagonal exista o est prevista, podr tomarse en consideracin
para espalda-adentro/frente-afuera estacionamiento diagonal debido a la mayor visibilidad
para el conductor para ver trnsito de vehculos y bicicletas al salir de la plaza de estacionamiento. Adems, el estacionamiento espalda-adentro/frente-afuera diagonal suele ser una
maniobra ms simple que el estacionamiento en paralelo, las puertas abiertas de los nios
del vehculo gua Volver a la vereda, y la carga de bal de carga se realiza en la vereda. El
cuidado necesita ser tomado para que los vehculos con voladizos traseros ya no interfieran
con los postes de luz, parqumetros, y otro mobiliario urbano. Un ejemplo de estacionamiento espalda-adentro/frente-afuera se muestra en la Figura 4-25.

4-75
Una parte importante del problema del estacionamiento urbano es la desigual distribucin de
instalaciones de estacionamiento fuera de las calles urbanas en los distritos comerciales
centrales y la falta de instalaciones fuera de la calle en las zonas urbanas locales comerciales. Como consecuencia, hay una demanda de estacionamiento en la calle a dar para la
entrega y recogida de mercancas. Desde callejones y otras calles fuera de las zonas de
carga no se dan en muchas comunidades, de corta duracin estacionamiento para negocios
o compras deben ser considerados.
Cordn estacionamiento en calles urbanas arteriales es aceptable cuando los disponibles a
travs de los carriles de trnsito puede razonablemente acomodar la demanda de trnsito.
En las arterias rurales, deben adoptarse disposiciones para parada de emergencia solamente. En proyectos urbanos arteriales calle o en proyectos de reconstruccin donde se est
ms a la derecha de va adquiridos para actualizar una ruta existente para la circulacin arterial, la eliminacin de estacionamiento se debe considerar para aumentar la capacidad y
reducir la posibilidad de choques. Sin embargo, los impactos existentes sobre los usos del
suelo colindante tambin se deben considerar cuidadosamente porque la prdida de los
estacionamientos en las calles puede reducir el bienestar econmico de la propiedad colindante.
Figura 4-25. Aplicacin tpica de la Fuente Diagonal Estacionamiento Espalda-adentro/frenteafuera

Fuente: Mario Olivero, AASHTO
Se encontr que la mayora de los vehculos estacionar en paralelo en 15 a 30 cm de la cara

curva y en la media ocupar aproximadamente 2 m de espacio real de la calle. Por lo tanto,
la anchura mnima deseable de un carril de estacionamiento es 2,4 m. Sin embargo, para
dar una separacin mejor de la calzada y para acomodar el uso del carril de estacionamiento durante los perodos pico como un pasillo a travs de su carrera, un ancho de carril de
estacionamiento de 3 a 3,6 m puede ser deseable. Esta anchura es tambin suficiente para
dar cabida a los vehculos de reparto y, en una ruta de la bicicleta, permite a un ciclista de
maniobrar alrededor de una puerta abierta en un vehculo de motor.
En las calles colectoras urbanas, las demandas de acceso a la tierra y la movilidad son
igualmente importantes. El ancho de carril de estacionamiento deseable en colectores urbanos es de 2,4 m para dar cabida a una amplia variedad de operaciones de trnsito y los
usos de la tierra. Para dar un mejor espacio y la posibilidad de usar el carril de estacionamiento durante las horas pico como un pasillo a travs de su carrera, un ancho de carril de
estacionamiento de 3 a 3.6 m es deseable. D 3 a 3,6 m de estacionamiento carril tambin
tendr en cuenta las operaciones de transporte urbano.

4-76
En las calles colectoras urbanas en los barrios residenciales donde los nicos vehculos de
pasajeros deben tener cabida en el carril de estacionamiento se utilizaron con xito carriles
de estacionamiento de 2,1 m. Es frecuente usar un ancho total de 10,8 m: dos carriles de
circulacin de 3,3 m y carriles de estacionamiento de 2,1 m a cada lado.
Generalmente en las calles locales se permite el estacionamiento en la calle. A 7,8 m camino ancha es la seccin transversal tpica usada en muchas reas residenciales urbanas.
Esto asegura un ancho de carril de estacionamiento, incluso cuando se produce en ambos
lados. Carriles especficos estacionamiento no suelen ser designados en tales calles locales.
La falta de dos carriles mviles puede ser inconveniente para el usuario, en algunos casos,
sin embargo, la frecuencia de estas preocupaciones se encontr para ser notablemente bajo. El estacionamiento intermitente al azar en ambos lados de la calle por lo general resulta
en reas donde se pueden acomodar movimientos de ambos sentidos.
Los procedimientos de construccin en caminos nuevas se deben planificar para dar una
junta longitudinal en el lmite del carril de estacionamiento propuesto. Se encontr que la
ayuda articulaciones tales en asegurar que el vehculo estacionado despeja el carril de circulacin en paralelo. En asfalto con superficie calles, semforos se recomienda identificar el
carril de estacionamiento. La sealizacin de plazas de estacionamiento fomenta un uso
ms ordenado y eficiente de los espacios de estacionamiento donde la rotacin de estacionamiento se produce, y esto tiende a evitar la invasin de zonas de hidrantes contra incendios, paradas de mnibus, zonas de carga, y los aproximaciones de las esquinas.
En las zonas urbanas, los distritos centrales de negocios y zonas comerciales donde los
cruces peatonales son importantes que puedan producirse, el diseo del carril de estacionamiento/punto de interseccin relacin debe ser considerado. Cuando el carril de estacionamiento se lleva hasta la interseccin, los conductores pueden usar el carril de estacionamiento como un carril adicional para el derecho a giro movimientos. Estos movimientos pueden causar ineficiencias operativas y los vehculos que giran puede montar la vereda y golpear esos elementos en camino como semforos, postes o soportes de luminarias. Un mtodo para abordar esta cuestin es poner fin al carril de estacionamiento al menos 6 m antes
de la interseccin. Un
ejemplo de tal tratamiento
se muestra en la Figura 426. Un segundo mtodo
consiste en prohibir estacionamiento para una distancia tal como para crear
un carril de giro corto.
Figura 4-26. Transicin de carril de estacionamiento en interseccin


4.21
4-77
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33. Harwood, D. W., M T. Pietrucha, M. D. Wooldridge, R. E. Brydia, and K. Fitzpatrick. National Cooperative Highway Research Program Report 375: Median Intersection Design.
NCHRP, Transportation Research Board, Washington, DC, 1995.
34. Lagasse, P. F., J. D. Schall, and E. V. Richardson. Stream Stability at Highway Structures, 3rd Edition. Hydraulic Engineering Circular (HEC-20). FHWA NHI 01-002. Federal
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35. Marquis, E. L., R. M. Olson, and G. D. Weaver. National Cooperative Highway Research
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36. Richards, D. and D. Ham. Serrated Soft-Rock Cut Slopes. FHWA-RDDP-5-1. Federal
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37. Simpson, M. A. Noise Barrier Design Handbook. FHWA-RD-76-58. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, McLean, VA, 1976.

4-80
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http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_19-a.pdf
39. Torbic, D. J., J, M. Hutton, C. D. Bokenkroger, K. M. Bauer, D. W. Harwood, D. K. Gilmore, J. E. Dunn, J. R. Ronchetto, E. T. Donnell, H. J. Sommer III, P. Garvey, B. Persaud, and C. Lyon. National Cooperative Highway Research Program Report 641: Guidance for the Design and Application of Shoulder and Centerline Rumble Strips. NCHRP,
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http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_641.pdf
40. TRB. Highway Capacity Manual HCM 2000. Transportation Research Board, National
Research Council, Washington, DC, 2000 or most current edition.
41. TRB. Access Management Manual Transportation Research Board, National Research
Council, Washington DC, 2003 or most recent edition.
42. U.S. Access Board. Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines. U.S. Access
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43. U.S. Access Board. Public Rights-of-Way Accessibility Guidelines. Revised 2005 Draft.
U.S. Access Board, Washington, DC, 2005.
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44. U, S. Access Board. Special Report: Accessible Public Rights-of-Way, Planning and Designing for Alterations. Public Rights-of-Way Advisory Committee, U.S. Access Board,
Washington, DC, August 2007.
45. Zegeer, C. V., R. Stewart, F. M. Council, and T. R. Neuman. National Cooperative Highway Research Program Report 362: Roadway Widths for Low-Traffic Volume Roads.

TOMO 2
CAPTULO 5 CAMINOS Y CALLES LOCALES
5.1
INTRODUCCIN
5-1
5.2
CAMINOS LOCALES RURALES
5-2
5.3
CALLES LOCALES URBANAS
5-11
5.4
CAMINOS DE PROPSITO ESPECIAL
5-23
5.5
CAMINOS LOCALES DE VOLUMEN MUY BAJO (TMDA 400)
5-34
5.6
REFERENCIAS
5-34
Captulo 5 Caminos y calles locales
5-1
CAMINOS Y CALLES LOCALES
5.1
INTRODUCCIN
En este Captulo se orienta sobre la aplicacin de los criterios de diseo geomtrico a las
instalaciones funcionalmente clasificadas como caminos y calles locales. El Captulo se divide en secciones sobre caminos rurales, urbanos y locales de propsitos-especiales.
Un camino o calle local da acceso a fincas, residencias, empresas, u otras propiedades colindantes. Aunque los caminos y calles locales pueden ser planeados, construidos y operados con la funcin predominante de dar acceso a la propiedad adyacente para una variedad
de usuarios, algunos sirven a una cantidad limitada de trnsito directo, el cual es local por
naturaleza y alcance, en lugar de regional, intraestatal o interestatal. Incluyen caractersticas
de diseo geomtrico y de controles de trnsito ms tpicos de colectores y arteriales.
Los caminos y calles locales constituyen una alta proporcin del kilometraje de calzada en
los EUA. El volumen de trnsito generado por los usos de la tierra colindante son en gran
medida de viajes cortos o una parte relativamente pequea de los viajes ms largos en los
que el camino local conecta con las principales calles o caminos de clasificaciones ms altas. Debido a los volmenes de trnsito relativamente bajos y el extenso kilometraje, sus
criterios de diseo son de un orden relativamente bajo, por sentido prctico. Sin embargo,
para dar la movilidad del trnsito y la seguridad -junto con la economa esencial en la construccin, mantenimiento, y operacin- deben ser planeados, trazados, y diseados para ser
adecuados a las operaciones de trnsito previsibles, y deben ser coherentes con el desarrollo y cultura contigua a la zona-de-camino.
En condiciones restringidas o inusuales, puede no ser prctico cumplir con los criterios de
diseo presentados en este Captulo. En tales casos, el objetivo debe ser obtener el mejor
alineamiento prctico; pendiente, distancia visual y drenaje coherentes con el terreno, el
desarrollo actual y previsto, la seguridad, y los fondos disponibles.
El drenaje del pavimento, costados y subsuelo es una consideracin de diseo importante.
El drenaje inadecuado puede conducir a altos costos de mantenimiento y condiciones operativas adversas. En las regiones de nieve, los caminos deben disearse para que haya suficiente espacio de almacenamiento de nieve barrida, y un drenaje adecuado para condiciones de derretimiento.
El diseo de los costados de calzada tiene un papel importante en reducir la gravedad de los
choques que puedan ocurrir cuando los vehculos se despistan. Puede que no sea prctico
dar un camino libre de obstculos laterales. Sin embargo, debe hacerse todo lo posible para
dar la mayor zona-despejada como fuere prctico. Esto se hace ms importante a medida
que aumentan las velocidades. El uso juicioso de las barandas y pendientes planas ayuda a
reducir la intensidad de los choque por despistes.
Puede que no sea rentable disear los caminos y calles locales de menos de 400 vpd utilizando los mismos criterios aplicables a los caminos de mayor volumen, o mejorar extensivamente la seguridad y operacin de tales caminos. Pueden considerarse criterios de diseo
alternativos para caminos y calles locales y colector con 400 vpd o menos, de acuerdo con
las Directrices de AASHTO para Diseo Geomtrico de Caminos Locales de Muy bajo Volumen (TMDA 400) (3).

5-2
5.2
CAMINOS RURALES LOCALES
5.2.1
Una parte importante de la red vial rural consta de caminos locales de dos-carriles, los cuales deben disearse para dar cabida a los criterios prcticos ms altos compatibles con el
trnsito y la topografa.
Velocidad directriz
La velocidad directriz es una velocidad seleccionada para determinar las diversas caractersticas de diseo del camino. Las caractersticas de diseo geomtrico deben ser apropiadas
para las condiciones ambientales y del terreno, y de acuerdo con la velocidad directriz seleccionada. Se anima a los proyectistas a seleccionar velocidades directrices iguales o mayores que los valores mnimos que mostrados en la Tabla 5-1. Las velocidades directrices
bajas son aplicables a los caminos de alineamiento sinuoso en terreno ondulado o montaoso, o donde las condiciones ambientales gobiernan. Las velocidades directrices altas son
aplicables a los caminos en terreno plano, o cuando otras condiciones ambientales son favorables. Las velocidades directrices intermedias sern adecuados donde las condiciones ambientales del terreno y otras son una combinacin de las descritas para baja y alta velocidad.
La Tabla 5-1 lista los valores de velocidades directrices mnimas apropiadas para el volumen
de trnsito y tipos de terreno.
Tabla 5-1. Velocidades directrices mnimas para caminos rurales locales
Volumen de trnsito de diseo
Los caminos deben disearse para un volumen de trnsito especfico y un nivel aceptable
de servicio especificado. El volumen promedio de trnsito diario (TMDA), ya sea actual o
proyectada para un futuro ao de diseo, debe ser la base del diseo. Por lo general, el ao
de diseo es de 20 aos en el futuro, pero puede oscilar entre el ao en curso a 20 aos,
dependiendo de la naturaleza del mejoramiento.
Niveles de Servicio
Los procedimientos para estimar el rendimiento operativo del trnsito de diseos particulares
se presentan en la Highway Capacity Manual (MCH) (16), que tambin presenta una discusin a fondo del concepto de nivel-de-servicio. Si bien la eleccin de un nivel de diseo adecuado de servicio queda a juicio del organismo vial, los proyectistas deben esforzarse por
dar el ms alto nivel-de-servicio prctico y coherente con las condiciones previstas. Dado
que los caminos locales dan principalmente acceso a las propiedades colindantes, un nivelde-servicio D es aceptable.

5-3
Alineamiento
El alineamiento entre los puntos de control debe disearse para ser tan favorable como fuere posible, de acuerdo con el impacto ambiental, topografa, volumen de trnsito de diseo,
y la cantidad de zona-de-camino que razonablemente pueda obtener. Deben evitarse los
cambios repentinos entre las curvas de diferentes radios, o entre rectas largas y curvas cerradas. Cuando fuere prctico, el diseo debe incluir oportunidades de adelantamiento.
Cuando las curvas verticales convexas y horizontales se superponen debe darse distancia
visual mayor que la mnima para que las curvas horizontales sean visibles al acercarse los
conductores.
Pendientes
Las pendientes mximas sugeridas para caminos rurales locales se muestran en la Tabla 52 en funcin del tipo de terreno y velocidad directriz.
Tabla 5-2. Pendientes mximos de Caminos Rurales Locales
La pendiente transversal de la calzada debe ser suficiente para dar un drenaje adecuado.
Normalmente, pendientes transversales entre 1,5 a 2% para superficies pavimentadas y 2 a
6% para superficies no pavimentadas.
Para las superficies no pavimentadas, tales como estabilizado o grava suelta, y para superficies de tierra estabilizada, es deseable una pendiente transversal 3%.
Peralte
Para caminos rurales con superficies pavimentadas, el peralte no debe ser ms de 12%,
excepto donde las condiciones de la nieve y el hielo prevalezcan, en cuyo caso el peralte no
debe ser ms de 8%. Por caminos de tierra, peralte no debe ser ms del 12%.
El desarrollo-del-peralte es la longitud del camino necesaria para completar el cambio de la
pendiente transversal desde una seccin con la corona adverso eliminado hasta una seccin
totalmente peraltada. Longitudes mnimas de desarrollo se dan en el Captulo 3. Los ajustes
en las longitudes de desarrollo de diseo pueden ser deseables para una conduccin suave,
drenaje de la superficie, y un buen aspecto.

5-4
Distancia Visual
Las distancias visuales mnimas de detencin y de adelantamiento se muestran en las Tablas 5-3 y 5-4. Los criterios para medir la distancia de visibilidad, tanto vertical como horizontal, son: para distancia visual de detencin, la altura de los ojos es de 1,08 m y la altura del
objeto es de 0.6 m, para el paso de distancia de visibilidad, la altura del ojo sigue siendo la
misma, pero la altura del objeto es 1,08 m.
Tabla 5-3. Controles de diseo para distancia visual de detencin y para curvas verticales convexas y cncavas
Un Cambio de curvatura vertical, K, es la longitud de la curva% diferencia algebraica de los

pendientes de interseccin (es decir, K = L/C). (Vanse las secciones 3.2.2 y 3.4.6 para
ms detalles.)
Tabla 5-4. Controles de diseo de las curvas verticales convexas basados en la distancia visual de adelantamiento
Cambio de curvatura vertical, K, es la longitud de la curva/% de diferencia algebraica de los pendientes de interseccin (es decir, K = L/A).

5-5
5.2.2 Elementos transversales

Ancho de plataforma
El ancho mnimo de la plataforma es la suma de los anchos de calzada y banquinas, Tabla

5-5. La anchura de la banquina se mide desde el borde de la calzada hasta el punto de interseccin de la pendiente banquina y talud. Cuando se proponen barreras longitudinales, es
deseable dar un desplazamiento mnimo de 1,2 m de la calzada a la barrera siempre que
fuere prctico.
Cuando se incluyan instalaciones ciclistas como parte o junto a la plataforma, consultar la
gua AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).
Nmero de carriles
Por lo general, dos carriles de viaje tienen capacidad para el volumen de trnsito normal en
los caminos locales rurales. Si se presentan volmenes de trnsito excepcionales en reas
especficas, pueden darse carriles adicionales, basados en un anlisis de nivel-de-servicio
segn los procedimientos descritos en la seccin 2.4. Las disposiciones para carriles de ascenso y adelantamiento se tratan en la seccin 3.4.
Tabla 5-5. Anchura mnima de calzada y banquinas
a. Para caminos en terreno montaoso con un volumen de diseo de 400 a 600 veh/da, el uso de
5.4 m de ancho de calzada y 0,6 m de ancho de las banquinas.
b Cuando se muestra la anchura de la calzada como 7,2 m, la anchura puede permanecer en 6,6 m
en los caminos reconstruidas donde no haya patrn de choque que sugiera la necesidad de ensanchamiento,
c Puede ser ajustada para alcanzar un ancho de la calzada mnimo de 9 m para velocidades directrices de ms de 60 km/h.

5-6
Ancho de zona-de-camino
Proveer anchos de zona-de-camino que se adapten a la construccin, drenaje adecuado, y

mantenimiento adecuado de un camino es una parte muy importante del diseo en general.
La zona-de-camino amplia permite construir pendientes suaves, lo que resulta en una reduccin potencial de gravedad del choque, y un modo de mantenimiento fcil y econmico.
La adquisicin de suficiente zona-de-camino en el momento de la construccin inicial permite el ensanchamiento de la calzada y la ampliacin y fortalecimiento de la vereda a un costo
razonable a medida que aumentan los volmenes de trnsito.
En las zonas desarrolladas, puede ser necesario limitar el ancho de la zona-de-camino. Sin
embargo, el ancho de zona-de-camino no debe ser inferior a la necesaria para dar cabida a
todos los elementos de las secciones transversales de diseo, servicios pblicos, y las zonas fronterizas adecuadas.
Medianas
Las medianas no suelen darse en los caminos rurales locales, Seccin 5.3.
Instalaciones peatonales y ciclistas
Muchos caminos locales son suficientes para acomodar el trnsito ciclista. Cuando se
desean instalaciones especiales para las bicicletas, deben estar en conformidad con la Gua
de AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).
Normalmente no hay veredas a lo largo de los caminos rurales locales. Sin embargo, en las
zonas donde el proyectista prevea peatones, la gua de diseo adicional se puede encontrar
en la seccin 4.17.1 en "Veredas", y en AASHTO de Gua para la planificacin, diseo y
operacin de las instalaciones peatonales (5).
5.2.3 Estructuras
Estructuras nuevas y reconstruidas
El diseo de puentes, acueductos, muros, tneles y otras estructuras debe estar de acuerdo
con la corriente AASHTO LRFD Bridge Design Especificaciones (8). Salvo que se indique lo
contrario en este Captulo y en el Captulo 4, el diseo tridimensional de estructuras tambin
debe estar de acuerdo con la referencia (<).
La carga mnima de diseo de nuevos puentes sobre caminos rurales locales deben ser las
93-HL cargas vivas de vehculos de diseo.
Los anchos de calzada claras mnimas para puentes nuevos y reconstruidos sea el que Figura en la tabla 5-6. Para informar sobre anchos de estructura, consulte el Captulo 10.

5-7
Tabla 5-6. Anchos mnimos Caminos claras y las cargas de diseo de puentes nuevos y reconstruidos
a
b
Cuando se apareci el ancho de la calzada de aproximacin (calzada ms las banquinas), que el

ancho de la superficie deber realizarse a travs de las estructuras.
Para puentes de ms de 30 m de longitud, la anchura mnima de calzada ms 1 m de cada lado
es aceptable.
Puentes para permanecer en su lugar
Cuando se reconstruya un camino existente, un puente existente que se ajuste al alineamiento y rasante propuesta puede permanecer en su lugar cuando su capacidad estructural,
en trminos de carga de diseo y ancho de la calzada libre, es al menos igual a los valores
indicados en la Tabla 5 - 7 para el volumen de trnsito aplicable.
Los valores que se muestran en la Tabla 5-7 no se aplican a las estructuras con longitudes
totales superiores a 30 m. Estas estructuras deben ser analizadas individualmente, teniendo
en cuenta el estado de la estructura,
La anchura libre dada, volumen de trnsito, vida restante de la estructura, el volumen de
peatones, almacenamiento de nieve, velocidad directriz, historia de choque, y otros factores
pertinentes.
Tabla 5-7. Capacidades estructurales mnimas y anchos mnimos de Caminos Puentes para
permanecer en su lugar
a
b
c
d
Espacio de manejo entre veredas o carriles, lo que sea menor.

Anchos mnimos claros 0,6 m ms estrecho puede usarse en caminos con pocos camiones. En
ningn caso la anchura libre mnima ser menor que el ancho de la calzada de aproximacin.
No se aplica a las estructuras con una longitud total superior a 30 m.
Para los puentes de un solo carril, utilice 5,4 m.

5-8
Glibo vertical
Glibo vertical en pasos inferiores debe ser de al menos 4,3 m en todo el ancho de la calzada, con una previsin para el futuro rejuvenecimiento. Peatones, bicicletas y signo estructuras deben contar con un margen vertical de al menos 4,5 m.
5.2.4 Diseo de los costados de la calzada
Hay dos consideraciones principales para el diseo del camino a lo largo de la calzada de
los caminos rurales, zonas transparentes locales y desplazamiento lateral.
Zonas despejadas
Una zona-despejada de 2 a 3 o ms desde el borde de la calzada, debidamente calificado,

con pendientes relativamente planas y redondeadas de diseo transversal, es deseable.
Una excepcin puede ser cuando se da proteccin de barandas. La zona-despejada debe
estar libre de todos los objetos inflexibles, como los rboles, soportes de seales, postes,
postes de luz y otros objetos fijos que pueden aumentar la gravedad potencial de un choque
cuando un vehculo se despista. Nuevas orientaciones sobre las zonas claras se puede encontrar en el AASHTO Costado camino Design Guide (9). Una fuente de los criterios de diseo de zonas claras alternativas que pueden ser considerados para los caminos y calles
que llevan a 400 vpd o menos locales es la Directrices AASHTO para el Diseo Geomtrico
de Caminos Locales Muy bajo volumen (TMDA 400) (5).
Desplazamiento lateral se define en la Seccin 4.6.2. Continuacin del debate y orientacin

sugerida en la aplicacin de desplazamientos laterales se da en el AASHTO Costado camino Design Guide (9).
La anchura aproximacin completo (calzada plus banquinas) debe realizarse a lo largo del
camino y en los puentes y pasos a desnivel cuando sea viable. En la medida de lo posible,
donde otro camino o ferrocarril pasa por encima de la calzada, el puente debe disearse de
modo que el muelle o tope soportes, incluidos los sistemas de proteccin de barrera, tengan
un desplazamiento igual o mayor que el desplazamiento lateral. En instalaciones sin vereda
y con banquinas, la gua AASHTO de costados de calzada (9) orienta sobre la concesin de
desplazamientos laterales.
Taludes
El porcentaje mximo de talud depende de la estabilidad de los suelos locales tal como se
determina por la investigacin del suelo y la experiencia local. Las pendientes deben ser tan
planas como fuere posible, teniendo en cuenta otras limitaciones de diseo. Los taludes
planas reducen el potencial de intensidad de choque para los vehculos que se despistan,
dando una zona de maniobra en caso de emergencia. Adems, son ms estables que las
fuertes pendientes, ayudan al crecimiento de las plantas, y simplifican el mantenimiento. Los
vehculos que se despistan con frecuencia pueden mantenerse bajo control si las pendientes
son suaves y zanjas de drenaje estn bien redondeadas. Tales reas de recuperacin deben ser dadas en que los controles sobre el terreno y de paso a la derecha permiten.
Las combinaciones de velocidad y la altura de la pendiente deben prever la recuperacin de
vehculos. Cuando las condiciones de control (como se llena de alta, restricciones de zonade-camino, o la presencia de rocas, cursos de agua, u otras caractersticas de camino) no
sea factible, se debe considerar a la provisin de barandas de proteccin, en cuyo caso el
porcentaje mximo de talud coherentes con la estabilidad de la pendiente se pueden utilizar.

5-9
Al corte se deben disear con zanjas adecuadas. Preferiblemente, el talud no debe ser superior al 1V:2H, y la zanja fondo y taludes debe ser bien redondeado. El dorso de ladera no
debe exceder la tasa mxima necesaria para la estabilidad.
5.2.5 Diseo de interseccin
Las intersecciones deben estar ubicadas cuidadosamente para evitar pendientes perfil empinadas y dar una adecuada distancia visual de aproximacin. Una interseccin no debe
situarse ms all de una curva vertical corta convexa o en una curva horizontal agudo.
Cuando no haya alternativa prctica a la localizacin de una interseccin en una curva, la
distancia de visibilidad de aproximacin en cada ramal se debe comprobar, y cuando sea
prctico, pendientes dorsales debe ser aplanada y curvas horizontales o verticales alargado
para dar la distancia de visibilidad adicional. El conductor de un vehculo que se aproxima a
una interseccin debe tener una visin clara de toda la interseccin y la longitud suficiente
de los caminos se cruzan para permitir al conductor a anticipar y evitar posibles choques.
Distancias visuales en las intersecciones con seis tipos diferentes de control de trnsito se
presentan en la seccin 9.5 sobre "Interseccin Distancia Visual".
Intersecciones deben ser diseadas con radios de redondeo adecuado para un vehculo de
diseo seleccionado, lo que representa un vehculo ms grande que se prev usar la interseccin con cierta frecuencia. Para obtener informacin sobre radio mnimo de giro, vase la
seccin 9.6 sobre "'Las vas de torneado y canalizacin." Cuando los volmenes de inflexin
son deben ser considerados significativos, carriles auxiliares y canalizacin.
Interseccin piernas que operan bajo el control de parada deben intersecarse en ngulo
recto, siempre que fuere prctico, y no deben intersecarse en un ngulo inferior a 60 grados.
Para obtener ms informacin acerca de ngulo de interseccin, Seccin 9.4.2 "Alineamiento".
5.2.6
Pasos a nivel de ferrocarril y camino
Los dispositivos de advertencia de cruces a-nivel apropiados deben ser instalados en los
cruces de vas de ferrocarril en los caminos y calles locales. Los detalles de los dispositivos
que se utilizarn se dan en la Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Trnsito
(MUTCD) (12). En algunos estados, la aprobacin definitiva de estos dispositivos puede ser
ejercido por un organismo que tiene la supervisin sobre ferrocarriles.
La distancia visual es una consideracin importante en los cruces de vas de ferrocarril. Debe haber suficiente distancia de visibilidad a lo largo del camino ya lo largo de las vas del
tren por un conductor que se aproxima a reconocer el cruce, percibir el dispositivo de advertencia, determinar si un tren se acerca, y detngase si es necesario. Tambin se necesita la
distancia de visibilidad suficiente a lo largo de la pista para los conductores de vehculos
detenidos para decidir cundo es seguro para proceder a cruzar las vas. Para ms informacin sobre los pasos a nivel de vas de ferrocarril, Seccin 9.12.
El ancho de la calzada en todos los cruces de ferrocarril debe ser la misma que la anchura
de la calzada aproximacin. Cruces que se encuentran en las rutas de bicicleta que no son
perpendiculares al ferrocarril pueden necesitar arcn pavimentado adicional para bicicletas
para maniobrar sobre el crucero. Para ms informacin, AASHTO Gua para el desarrollo de
instalaciones ciclistas (2),

5-10
5.2.7

Signos, pavimento y otras etiquetas y, en su caso, controles de semforos son elementos

esenciales para todas los caminos y calles locales. Consulte el MUTCD (12) para obtener
detalles de los dispositivos que se utilizarn y, para algunas condiciones, garantas para su
uso.
5.2.8
Drenaje
Drenaje, tanto en el pavimento y de los lados y del subsuelo, es una consideracin de diseo importante. Drenaje inadecuado puede conducir a altos costos de mantenimiento y las
condiciones operativas adversas. En las zonas de nevadas significativas, los caminos deben
estar diseados de manera que hay suficiente espacio de almacenamiento fuera de la calzada para la nieve arado y un drenaje adecuado para condiciones de fusin. Orientacin
adicional se puede encontrar en el AASHTO Manual de Drenaje Modelo (6).
5.2.9
Control de erosin y paisajismo
Se debe considerar a la preservacin de la cubierta vegetal natural y el crecimiento de arbustos y rboles en la zona-de-camino en el diseo de caminos rurales locales. Arbustos,
rboles y otra vegetacin deben ser considerados en la evaluacin de la distancia de visibilidad disponible para el conductor y el desplazamiento lateral de los objetos en camino. La
siembra, abono, maldito, u otras medidas aceptables para pistas que cubren, cunetas y
otras reas erosionables deben considerarse en el diseo local de caminos rurales.
Para ms informacin sobre el control de la erosin y paisajismo, Seccin 3.6.1 sobre "Control de la Erosin y Desarrollo del Paisaje" y AASHTO de Una gua para el paisaje de Transporte y Diseo Ambiental (1).
5.3
CALLES URBANAS LOCALES
5.3.1
Un local de la calle urbana es una va pblica para el recorrido vehicular, incluyendo el

transporte pblico y el trnsito de peatones y bicicletas. La calle incluye toda el rea en la
servidumbre de paso a la derecha y por lo general tiene capacidad para instalaciones de
utilidad pblica, en la zona-de-camino. El desarrollo o el mejoramiento de las calles se deben basar en una clasificacin funcional de la calle que forma parte de un plan integral de
desarrollo comunitario. Los criterios de diseo deben ser apropiados para el desarrollo en
ltima instancia estaba previsto.
Clasificaciones funcionales ms urbanas incluyen tres tipos de calles: arterias, colectores, y
las rutas de acceso local, que se tratan en el Captulo 1. Gua de diseo geomtrico se da
calles colectoras en el Captulo 6 y de las calles principales en el Captulo 7. Este Captulo
no presenta un anlisis completo de todos los criterios de diseo que se aplican a las calles
locales. Sin embargo, cuando hay diferencias sustanciales de los criterios usados en el diseo de otras clases funcionales, orientacin diseo especfico es la siguiente.
Las caractersticas de diseo de calles urbanas locales estn limitadas por las limitaciones
prcticas en mayor medida que los de caminos similares en las zonas rurales. Los dos principales controles de diseo son (1) el tipo y el grado de desarrollo urbano, que a menudo
limita la zona-de-camino disponible, y (2) la zonificacin o reglamentarias restricciones. Algunas calles sirven principalmente para dar acceso a las zonas de viviendas adyacentes.

5-11
En tales casos, la consideracin fundamental es fomentar un ambiente de la comunidad,

mientras que la comodidad del conductor es secundaria. Otras calles locales no slo dan
acceso a un desarrollo adyacente, pero tambin sirven limitado a trnsito directo. Nivel operativo de trnsito de servicio puede ser una preocupacin importante en las calles.
En las calles que sirven zonas industriales o comerciales, las dimensiones de los vehculos,
los volmenes de trnsito, y un montn de vehculos son muy diferentes de los de las calles
residenciales, y los diferentes valores de diseo dimensional y estructural son las adecuadas. Los principales controles de diseo para tales calles estn destinados a dar operaciones eficientes. Cuando una caracterstica de diseo particular vara dependiendo de la zona
servida, tales como residencial, comercial, o industrial, diferentes pautas de diseo se presentan para cada condicin. El proyectista debe ser informado de los decretos y resoluciones que afectan a ciertas caractersticas de diseo locales.
Velocidad directriz
Velocidad directriz no es un factor importante para las calles urbanas locales porque en la
parrilla tpica de la calle, las intersecciones muy prximas entre s suelen limitar las velocidades vehiculares. Para mantener la coherencia en los elementos de diseo, velocidad directriz de 30 a 50 km/h pueden usarse, dependiendo de zona-de-camino, presencia disponibles terreno probable peatonal, el desarrollo adyacente, y otros controles de la zona. Dado
que la funcin de calles locales es facilitar el acceso a la propiedad adyacente, todos los
elementos de diseo deben ser coherentes con el carcter de la actividad en y al lado de la
calle, y deben animar a velocidades por lo general no superior a 50 km/h.
El volumen de trnsito no suele ser un factor importante al determinar los criterios geomtricos para disear calles residenciales. Tradicionalmente, estas calles se disearon con una
seccin transversal de dos carriles estndar, pero una seccin de cuatro carriles pueden ser
apropiados en determinadas zonas urbanas, regidas por el volumen de trnsito, la poltica
administrativa, u otras consideraciones de la comunidad.
El volumen de trnsito es un factor importante para las calles que sirven reas industriales o
comerciales. El TMDA proyecta un futuro ao de diseo debe ser la base de diseo. Por lo
general, es difcil y costoso modificar el diseo geomtrico de una calle existente salvo disposicin en el momento de la construccin inicial. Volmenes de trnsito de diseo en dichas zonas deben ser estima que por lo menos 10 aos, y preferiblemente de 20 aos, en el
futuro.
Niveles de servicio
Procedimientos para estimar el nivel operativo para el trnsito de servicio de diseos particulares se presentan en la Highway Capacity Manual (MCH) (16), que tambin presenta una
discusin a fondo del concepto de nivel-de-servicio. Si bien la eleccin de un nivel de diseo
adecuado de servicio queda a juicio del organismo vial, los proyectistas deben dar el ms
alto nivel-de-servicio prctico y coherente con las condiciones previstas. Dado que los caminos locales dan principalmente a las propiedades colindantes, un nivel-de-servicio D es
aceptable.

5-12
Alineamiento
Alineamiento en zonas residenciales debe encajar angostamente con la topografa existente

para minimizar la necesidad de cortes o rellenos, mientras que teniendo en cuenta el potencial de gravedad del choque de los vehculos que se despistan. La funcin de las calles locales de las zonas residenciales es dar acceso a la tierra, y por lo tanto estas calles deben ser
diseadas para desalentar el trnsito. Alineamiento de la calle en las zonas industriales y
comerciales debe ser acorde con la topografa, pero debe ser tan directo como fuere posible.
Curvas de la va pblica debern estar diseados con tan grande una curva de radio de lo
posible, con un radio mnimo de 30 m. En las curvas peraltadas pueden aplicarse valores
ms bajos, pero el radio no debe ser inferior a aproximadamente 25 m de un 30 km/h Velocidad diseo.
Pendientes
Las pendientes de las calles residenciales locales deben estar lo ms nivelada prctica, de
conformidad con el terreno circundante. Las pendientes de las calles residenciales locales
deberan ser inferiores al 15%. Cuando sean necesarios los pendientes de 4% o ms empinada, el diseo de drenaje puede llegar a ser crtica. En dichas clases, el cuidado especial
se debe tomar para evitar la erosin en las laderas y las instalaciones de drenaje abierto.
Las calles en las zonas comerciales e industriales deben tener pendientes menos de 8%, y
ms plano pendientes deben ser alentados.
Para permitir un drenaje adecuado, la pendiente mnimo deseable para calles con cordones
exteriores debe ser 0,3%, pero un pendiente mnimo de 0,2% puede usarse.
Peralte
Peralte en las curvas horizontales puede ser ventajoso para las operaciones de trnsito locales de la calle en lugares especficos, pero en las zonas urbanizadas de la combinacin
de reas de pavimento anchas, la cercana del desarrollo contiguo, control de pendiente
transversal, el perfil para el drenaje, la frecuencia de cruce de calles, y otras caractersticas
urbanas a menudo se combinan para hacer que el uso de peralte impracticable o indeseable. Por lo tanto, peralte normalmente no se da en las calles locales de las zonas residenciales y comerciales, ya que puede ser considerado en las calles locales en las zonas industriales para facilitar la operacin.
Si se usa peralte, las curvas de la calle deben estar diseadas para una tasa de peralte mximo de 4%. Si el terreno dicta curvatura aguda, un tipo de peralte mximo de 6% puede
estar justificado si la curva es suficiente para dar una transicin sin peralte adecuado. Longitudes mnimas del desarrollo-del-peralte y una discusin detallada de peralte se encuentran
en el Captulo 3.

5-13
Distancia visual
Distancia visual de detencin de las calles locales mnimo debe oscilar entre 30 y 60 m, dependiendo de la velocidad directriz (vase la Tabla 3-1). Diseo para el paso de distancia
visual rara vez se aplica en las calles locales.
Pendiente transversal del pavimento debe ser suficiente para dar un drenaje adecuado.
Normalmente las pistas de fondo varan de 1,5 a 2% para superficies pavimentadas y 2 al
6% para superficies no pavimentadas donde hay banquinas ras. Donde hay cordones exteriores, pendientes transversales ms pronunciadas que las directrices dadas anteriormente
por aproximadamente 0,5 a 1% son deseables para el carril de al lado de la vereda.
Para las superficies no pavimentadas, tal como estabilizado o grava suelta o superficies de
tierra estabilizada, una pendiente transversal 3% es deseable. Para ms informacin sobre
la pendiente transversal del pavimento, Seccin 4.2.2.
Ancho de calzada
Carriles de la calle para mover el trnsito de preferencia debe ser 3 a 3,3 m de ancho, y en
zonas industriales deben ser 3.6 m de ancho. Cuando el ancho de zona-de-camino disponible o alcanzable impone graves limitaciones, 2,7 m de carriles se pueden usar en zonas residenciales, y 3,3 m de carriles se pueden usar en las zonas industriales. Aadido carriles de
giro, cuando se utilicen en las intersecciones debe ser de al menos 2,7 m de ancho, y,
deseablemente, 3 y 3,6 m de ancho, dependiendo del porcentaje de camiones.
Cuando las instalaciones de la bicicleta se incluyen como parte del diseo, se refieren a la
AASHTO Gua para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).
Nmero de carriles
En calles residenciales donde la funcin principal de la calle es dar acceso al desarrollo adyacente y fomentar un ambiente de la comunidad, por lo menos un carril de movimiento libre
se trate, incluso donde el estacionamiento se produce en ambos lados. El nivel de molestias
usuario ocasionados por la falta de dos carriles mviles es notablemente baja en las zonas
en que prevalezcan las unidades de una sola familia. Patrones de calles residenciales locales son tales que las distancias de viaje son menos de 1 km desde el origen viaje a una calle
colectora. En reas multifamiliares de unidades residenciales, un mnimo de dos carriles de
trnsito en movimiento para acomodar trnsito en sentido contrario puede ser deseable. En
muchas zonas residenciales, se necesita un ancho de la calzada mnimo de 8 m donde en la
calle se permite estacionamiento. Esta vereda cara a frenar ancho de la cara, de 8 m, da un
3.6 m de carril de circulacin central que da el paso de camiones de bomberos y dos de 2.2
m de carriles de estacionamiento. Oponerse trnsito en conflicto se dio y pausa en el rea
de carril de estacionamiento hasta que haya anchura suficiente para pasar.
En reas comerciales en las que hay Mitad-de-cuadra giros-izquierda, puede ser ventajosa
para dar una de dos vas izquierda-carril de giro continuo adicional en el centro de la calzada.

5-14
Carriles de estacionamiento
Cuando se usa en zonas residenciales, un carril de estacionamiento en paralelo, al menos,

2,1 m de ancho debe darse en uno o ambos lados de la calle, segn corresponda a las condiciones de tamao del lote y la intensidad del desarrollo, en zonas comerciales e industriales, ancho de los carriles de estacionamiento deben ser de al menos 2,4 m y por lo general
se dan en ambos lados de la calle.
Estacionamiento determinacin ancho de carril en las zonas comerciales e industriales debera considerar el uso del carril de estacionamiento para mover el trnsito durante las horas
pico, donde las industrias tienen altas concentraciones de empleo. Si se usan secciones
cordones y cunetas, el ancho de la cacerola canal debe ser considerada como parte de la
anchura del carril de estacionamiento.
Medianas
Calles urbanas locales a menudo no tienen las medianas. Sin embargo, cuando las medianas se dan en las calles urbanas locales, principalmente para mejorar el ambiente y para
actuar como franjas de proteccin. Estas franjas de proteccin deben ser diseadas para
minimizar la interferencia con el acceso a la tierra contigua al camino. Una discusin de los
diversos tipos de medios aparece en la Seccin 4.11.
Cordones
Calles urbanas normalmente estn diseadas con cordones para permitir una mayor utilizacin de ancho disponible y para el control del drenaje, la proteccin de los peatones, y delineacin. La vereda debe ser de 10 a 15 cm de alto, dependiendo de las consideraciones de
drenaje y control de trnsito.
En las calles divididas, el tipo de cordones mediana usados debe ser compatible con el ancho de la mediana y el tipo de control de torneado de movimiento.
Cordones verticales con alturas de 15 cm o ms adyacente a la calzada deben ser compensadas, al menos, 0,3 m. Cuando se da una seccin de cordn-y-canal, el ancho de la cacerola canal debe usarse como la distancia de desplazamiento. Para obtener informacin adicional acerca de los cordones, Seccin 4.7.
El ancho de la zona-de-camino debe ser suficiente para dar cabida al camino planificada
final incluyendo mediana (si se utiliza), banquina (si se utiliza), tiras verdes, veredas, bandas
de servicios pblicos en las zonas fronterizas, y las laderas exteriores necesarios.
Servicios pblicos
Adems del objetivo principal de servir el trnsito vehicular y de acuerdo con la ley estatal u
ordenanza municipal, las calles tambin suele acomodar las instalaciones de servicios pblicos en la calle justo de paso. Uso de los zona-de-camino por las empresas debe ser planeado para minimizar la interferencia con el trnsito utilizando la calle. Referencias (4) y (10)
dan principios generales para la ubicacin y la construccin de utilidades para minimizar el
conflicto entre el uso de la calle zona-de-camino para el movimiento de vehculos y para su
propsito secundario de dar espacio para la ubicacin de los servicios pblicos.

5-15
Zona fronteriza
Un rea de la frontera debe ser dada por las calles para reducir la posibilidad de choques de
los conductores y peatones, as como por razones estticas. El alineamiento de la calle se
debe seleccionar para minimizar pistas borde del camino. Sin embargo, la preservacin y
mejoramiento del ambiente es importante en el diseo y construccin de las calles locales.
La zona fronteriza entre el camino y la lnea de zona-de-camino debe ser lo suficientemente
amplia como para servir para varios propsitos, incluyendo servir como un espacio de amortiguacin entre los peatones y el trnsito vehicular, las veredas, el almacenamiento de nieve,
un rea para la colocacin de los servicios pblicos subterrneos y sobre tierra, y un rea
para las caractersticas estticas mantenibles tales como hierbas u otros elementos del paisaje. El ancho del borde puede ser de un mnimo de 1,5 m, pero deseablemente debe ser 3
m o ms amplio.
En caso que la zona-de-camino disponible es limitado y en reas de alto costo-de zona-decamino, una anchura de 0,6 m frontera puede ser tolerada donde no hay vereda.
Instalaciones ciclistas y peatonales
Caminos y calles locales son generalmente suficientes para acomodar el trnsito ciclistas.
Sin embargo, cuando se desean instalaciones especiales, deben ser planificados y diseados de acuerdo con la AASHTO Gua para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).
Veredas usadas para el acceso peatonal a las escuelas, parques, centros comerciales y
paradas de trnsito y las veredas de las zonas comerciales deben ser dadas a lo largo de
ambos lados de la calle.
En las zonas residenciales, veredas deben ser dados en al menos un lado de todas las calles locales y son deseables en ambos lados de la calle. Las veredas deben estar lo ms
lejos como fuere posible de la calzada y por lo general estn cerca de las lneas de va derecha.
La anchura mnima de la vereda es de 1,2 m, donde anchos de vereda estn a menos de
1,5 m, pasando superficies de al menos 1,5 m de ancho se debe dar cada 60 m. Anchos de
vereda de 2,4 m o mayores pueden ser necesarias en reas comerciales. Si pertenencias
camino estn situados en la vereda junto a la vereda, se puede necesitar anchura adicional
para fijar la anchura libre. Anchos de veredas ms grandes deberan ser considerados para
las veredas de mayor volumen y donde la vereda est en contra de la vereda o en la pared.
Nuevas orientaciones en las veredas diseo se puede encontrar en AASHTO de Gua para
la planificacin, diseo y operacin de las instalaciones peatonales (7) y el Pautas de Accesibilidad Pblicas zona-de-camino (17).
Ramas vereda deben ser dados en los cruces peatonales para dar cabida a las personas
con discapacidad. Continuacin del debate de este tema aparece en la Seccin 4.17.3.

5-16
Cul-de-sacs y calzadas de retorno

Un local de la calle abierta en un extremo slo debe tener un rea especial de giro en el extremo cerrado. Esta zona de giro deseablemente debe ser circular y tener un radio apropiado para los tipos de vehculos esperados. Radios exteriores mnima de 10 m en zonas residenciales y 15 m en reas comerciales e industriales se usan comnmente.
Un callejn sin salida ms estrecho de 12 m por lo general debe ampliarse para permitir que
los vehculos de pasajeros, y preferiblemente camiones de reparto, para hacer vueltas en U
o al menos dar la vuelta al apoyar slo una vez. El diseo comnmente utilizado es un pavimento circular simtrica alrededor de la lnea central de la calle a veces con una isla central, Figura 5-1C, que tambin muestra las dimensiones mnimas para los vehculos de diseo. Aunque este tipo de callejn sin salida funciona satisfactoriamente, el mejoramiento de
las operaciones puede ser obtenida si el diseo est desplazado de manera que la entrada
de la mitad de la vereda est en lnea con el aproximacin de la mitad de la calle, Figura 51D. Una inversin de direccin se evita en este diseo. Cuando un radio de menos de 15 m
se utiliza, la isla debe ser confinada por cordones inclinados para permitir la maniobra de un
vehculo de gran tamao ocasional.
Un plan todo pavimentado, a diferencia de una configuracin de la isla, con un 10 m de radio
exterior, que se muestra en la Figura 5-1E, necesita poco adicional pavimentacin. Si el pavimento aproximacin es por lo menos 10 m de ancho, el resultado es un cul-de-sac en la
que los vehculos de pasajeros pueden hacer los cambios de sentido y SU camiones de diseo habituales pueden recurrir al apoyar slo una vez.
Otras variaciones o formas de cul-de-sacs que incluyen-de forma correcta y controles del
lugar pueden ser dados para permitir que los vehculos puedan dar la vuelta por el respaldo
de una sola vez. Varios tipos (Figuras 5-1F, 1G, 5-5-1H, y 5-11 tambin pueden ser adecuados para callejones. La geometra de un cul-de-sac debe ser alterado si residencias vecinas
tambin usan la zona para estacionar.

5-17
Figura 5-1. Tipos de cul-de-sacs y calles sin salida

Callejones
Callejones facilitar el acceso a la parte lateral o posterior de las parcelas individuales. Se

caracterizan por un zona-de-camino angosta y varan en anchura a partir del 5 a 6 m en zonas residenciales y hasta 10 m en las zonas industriales.
Callejones deben estar alineados en paralelo a, o concntrico, los lmites de la propiedad de
calle. Es deseable situar callejones de manera que ambos extremos del callejn estn conectados ya sea a las calles o para otros callejones. Cuando se cruzan dos calles, una ley
de corte de esquina triangular de no menos de 3 m a lo largo de cada lnea de la propiedad
callejn debe ser dada.

5-18
Callejones sin salida deben incluir una zona de giro de acuerdo con la Figura 5-2. Este diseo zona de giro sin salida puede ser adecuado para su aplicacin en algunos caminos de
muy bajo volumen.
Cordn volver radios en las intersecciones de calles puede variar de 1,5 m en zonas zonificacin residencial a 3 m en las zonas industriales y comerciales donde se espera un gran
nmero de camiones. Callejones deben tener las pendientes establecidas para cumplir la
medida de lo posible, las pendientes actuales de las parcelas colindantes. la pendiente longitudinal no debe ser inferior a 0,2%.
Callejn secciones transversales pueden ser en forma de V con pendientes transversales de
2,5% hacia una V cuneta central. Escurrimiento De este modo se dirige a un sumidero en el
callejn o para conectar canales de la calle.
Figura 5-2. Callejones de giro

Accesos a propiedad
Un camino es un acceso construido en una zona-de-camino pblico, que conecta la va pblica con la propiedad adyacente y destinada a dar acceso de vehculos en la propiedad de
una manera que no cause el bloqueo de cualquier vereda, zona fronteriza, calle o camino.
Algunos de los principios de diseo de intersecciones se aplican directamente a las calzadas. En particular, las calzadas deben tener lugares bien definidos. reas clasificadas o pavimentada adyacente a la calzada que permiten a los conductores entren o salgan de la calle al azar debe ser desalentado.
La distancia visual es un control importante del diseo para las calzadas. Lugares calzada
donde la distancia de visibilidad no es suficiente se debe evitar. Obstrucciones verticales a
distancias esenciales vista deben ser controladas por los reglamentos.

5-19
Regulaciones calzadas deben abordar ancho de entrada, distancia y ubicacin con respecto
a las lneas de propiedad y las calles se cruzan, el ngulo de entrada, el alineamiento vertical y el nmero de entradas a una sola propiedad. Esto reducir la probabilidad de choques
y dar el mximo uso de espacio de vereda para estacionar cuando lo permita. Pavimentacin debe estar situado lo ms lejos de las intersecciones como prctico, particularmente si
el camino de entrada se encuentra cerca de una calle arterial.
Retornos Vereda no debe ser inferior a 1 m de radio. Calzadas acampanados son preferidos
por distintas de las evocaciones de interseccin, se puede manejar adecuadamente los movimientos de giro y puede minimizar los problemas de las personas con discapacidad. Gua
de diseo relacionado con los elementos calzada incluyendo pendiente, ancho, la canalizacin, la pendiente transversal y otras geometras se presenta en La Gua para el Diseo
Geomtrico de Pavimentacin (13). Mayor orientacin sobre el diseo de interfaces de vereda-calzada se encuentra en AASHTO de Gua para la planificacin, diseo y operacin de
las instalaciones peatonales (5).
5.3.3 Estructuras
con la corriente AASHTO LRFD Bridge Design Especificaciones (8). La anchura libre para
todos los nuevos puentes sobre calles con aproximaciones frenaron debe ser el mismo que
el de vereda a vereda anchura de los aproximaciones. Para calles con las banquinas y no
cordones, el ancho de la calzada claro preferentemente debe ser el mismo que el ancho de
la calzada aproximacin y en ningn caso menor que el ancho se muestra en la Tabla 5-6.
Las veredas en los accesos deben realizarse a travs de todas las estructuras nuevas. Debe
haber por lo menos una vereda en todos los puentes calle.
Desde mejoras en los caminos pueden alentar mayores velocidades y atraer a los vehculos
ms grandes, las estructuras existentes tambin deben ser mejoradas correspondientemente. Sin embargo, debido al alto coste de sustitucin de estructuras, puentes y alcantarillas
razonablemente adecuadas que cumplan las normas aceptables pueden ser retenidos.
Cuando un camino existente es que ser reconstruido, un puente existente que se ajuste a la
alineamiento propuesta y rasante puede permanecer en su lugar cuando su capacidad estructural, en trminos de carga de diseo y ancho de la calzada claro, es al menos igual a
los valores indicados en la Tabla 5 -7 para el volumen de trnsito aplicable.
Los valores que se muestran en la Tabla 5-7 no se aplican a las estructuras con longitudes
totales superiores a 30 m. Estas estructuras deben ser analizadas individualmente, teniendo
en cuenta el estado de la estructura, la anchura libre dada, volumen de trnsito, la vida restante de la estructura, el volumen de peatones, almacenamiento de nieve, velocidad directriz, historia de choque, y otros factores pertinentes.
Glibo vertical
Glibo vertical en pasos inferiores debe ser de al menos 4,3 m en todo el ancho de la calzada, con una previsin para el futuro rejuvenecimiento. Peatones, bicicletas y signo estructuras deben contar con un margen vertical de al menos 4,5 m.

5-20
5.3.4

Diseo de costado de calzada
Zonas despejadas
Las zonas despejadas no son aplicables a las calles urbanas locales.
sugerida en la aplicacin de desplazamientos laterales se da en el AASHTO Costado camino Design Guide (9).
En todas las calles se dar un desplazamiento lateral mnima de 0,5 m entre la cara de cordn y obstculos como postes de electricidad y alumbrado, y bocas de incendio. En las zonas de trnsito peatonal denso, los cordones verticales (15 a 22,5 cm de alto) ayudan a delinear las zonas con trnsito peatonal de alto volumen.
Los rboles son aceptables a lo largo de las calles locales donde las velocidades son 60
km/h o menos, haya cordones, y donde la distancia visual adecuada est disponible en intersecciones de calles y accesos-a-propiedad.
Barrera de seguridad no se usa ampliamente en las calles locales, excepto donde hay un
riesgo significativo para conductores y peatones, tales como a lo largo de secciones con
taludes empinadas y en aproximaciones de estructuras a desnivel. En instalaciones sin cordn y con un ancho de banquina menor a 1.2 m, un desplazamiento lateral mnima de 1,2
metros desde el borde de la calzada debe ser prestado.
5.3.5
Diseo Interseccin
Intersecciones, incluyendo aperturas medianas, deben disearse con una adecuada distancia visual de interseccin, Seccin 9.5, y el rea de interseccin se debe mantener libre de
obstculos. Para mantener la distancia mnima de la vista, las restricciones a la altura del
terrapln, la ubicacin de los edificios, estacionamiento en la calle, y las cercas de seleccin
pueden ser apropiadas. Cualquier paisajismo en el tringulo clara visin debe ser baja en
crecimiento y no debe ser superior a 1 m por encima del nivel de la calle perpendicular pavimentos.
La interseccin de las calles debe reunirse en un ngulo aproximado de 90 grados. El diseo del alineamiento se debe ajustar para evitar un ngulo de interseccin de menos de 60
grados. Intersecciones compensar la excesiva frecuencia se deben evitar, siempre que fuere
prctico.
La interseccin y reas de aproximacin donde los vehculos se almacenan a la espera de
entrar en la interseccin deben disearse con un pendiente relativamente plana, y la calificacin mxima en la pierna aproximacin no debe exceder del 5%, cuando la prctica. Donde el hielo y la nieve pueden crear malas condiciones de manejo, la pendiente deseable en
la pierna aproximacin debera ser de 0,5% con no ms de 2% siempre que fuere factible.
En las intersecciones de calles, hay dos distintos radios que deben tenerse en cuenta el
radio de giro efectivo del vehculo y el radio de giro de la vuelta vereda (Figura 5-3). El radio
de giro efectivo es el radio mnimo adecuado para convertir desde el carril de la derecha en
la calle aproximacin al carril apropiado de la calle de recepcin. Este radio est determinado por la seleccin de un vehculo de diseo apropiado para las calles estn diseadas y el
carril de la calle en la que recibe el vehculo de diseo dar vuelta. Deseablemente, este
radio debe ser de al menos 7,5 m.

5-21
Figura 5-3. Radio cordn real y radio efectivo de los movimientos de giro-derecha en las intersecciones
El radio de la vereda retorno no debe ser mayor que el necesario para acomodar el diseo
de radio de giro. Sin embargo, el radio de retorno cordn debe ser de al menos 1,5 m para
permitir el uso eficaz del equipo de barrido de calles.
En las zonas industriales con no hay estacionamiento en la calle, el radio de la curva retorno
no debe ser inferior a 10 m, el uso de una curva de tres centros con suficiente radio grande
para dar cabida a los vehculos ms grandes que se espera con cierta frecuencia es deseable.
Para ms informacin relativa al diseo interseccin aparece en el Captulo 9. 5.3.6 cruces
de caminos autopista ferroviaria
Los dispositivos de advertencia de cruce a-nivel apropiados deben ser instalados en todos
los cruces de vas de ferrocarril en los caminos y calles locales. Los detalles de los dispositivos que se utilizarn se dan en el MUTCD (12). En algunos estados, la aprobacin definitiva
de los dispositivos que se usan puede ser investida en una agencia que tiene la supervisin
sobre ferrocarriles.
La distancia visual es una consideracin importante en los cruces de vas de ferrocarril. Debe haber suficiente distancia de visibilidad a lo largo de los caminos y vas del ferrocarril por
un conductor que se aproxima a reconocer el cruce, percibir el dispositivo de advertencia,
determinar si un tren se acerca, y detngase si es necesario. (Para ms informacin sobre
los pasos a nivel de vas de ferrocarril, ver seccin 9.12.) Intersecciones sealizadas adyacentes a los cruces de ferrocarril sealizados deben ser diseadas con preferencia del ferrocarril.
El ancho de la calzada en todos los cruces de ferrocarril debe ser la misma que la anchura
de la calzada aproximacin. Las veredas deben ser dadas en los cruces de ferrocarril para
conectar caminos existentes o futuros que se acercan a estos cruces.

5-22
Cruces que se encuentran en las rutas de bicicleta que no son perpendiculares al ferrocarril
pueden necesitar arcn pavimentado adicional para bicicletas para maniobrar sobre el crucero. Para ms informacin, AASHTO Gua para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).
5.3.7
La aplicacin coherente y uniforme de los dispositivos de control de trnsito es importante.

Los detalles de los dispositivos estndar y warrants para muchas condiciones se encuentran
en el MUTCD (12).
Diseo geomtrico de las calles debe tener plenamente en cuenta que se utilizarn los tipos
de control de trnsito, especialmente en las intersecciones donde es probable que se necesiten semforos multifase o accionada.
5.3.8
Iluminacin vial
Buena visibilidad bajo condiciones de da o de noche es una de las necesidades fundamentales de los automovilistas viajar en los caminos de una manera segura y coordinada. Correctamente diseado y mantenido alumbrado pblico producir visibilidad cmoda y precisa
en la noche, lo que facilitar y alentar tanto vehicular y peatonal. As pues, cuando se da una
iluminacin adecuada, calles existentes se pueden usar de manera eficiente por la noche.
Las determinaciones de necesidad de iluminacin deben ser coordinadas con los programas
de prevencin del delito y otras necesidades de la comunidad.
Garantas para la justificacin de alumbrado pblico implican algo ms que la identificacin
de la clasificacin funcional del camino. Peatones y el volumen vehicular, relaciones choque
noche a da, la geometra vial, los carriles se fusionan, curvas, intersecciones y toda la necesidad de una cuidadosa consideracin en el establecimiento de los niveles de iluminacin.
Tablas 3.5a (Ingls) y 3.5b (mtrica) de la AASHTO Roadway Lighting Design Guide (7) dar
niveles mnimos recomendados y los coeficientes de uniformidad para la iluminacin de los
caminos locales, calles y veredas en las reas comerciales y residenciales, la ANSI/IESNA
RP-B American National Standard Practice para Roadway Lighting (15) da una discusin
adicional sobre los criterios de diseo carril para bicicletas y peatones, mientras que la publicacin titulada FHWA Reporte Informativo de Diseo de Iluminacin en Mitad-de-cuadra
Cruces peatonales (14) da informacin adicional sobre las preocupaciones de visibilidad
durante la noche en lugares no interseccin.
Debido a que el deslumbramiento tambin indica la calidad de la iluminacin, el tipo de accesorios y la altura a la que las fuentes de luz estn montados tambin son factores en sistemas de iluminacin de diseo de la calle. Los objetivos de este proyectista debe ser reducir al mnimo las molestias y el deterioro de la visin del conductor y peatn debido al deslumbramiento visual. Cuando se encienden nicamente las intersecciones, una transicin
gradual de iluminacin de la oscuridad a la luz a la oscuridad debe ser dada para que los
conductores tengan tiempo de adaptar su visin. Una discusin ms detallada sobre este
tema se encuentra en el AASHTO Roadway Lighting Design Guide (7) y ANSI/EISNA RP-8
American National Standard Practice para Roadway Lighting (15).


5.3.9
5-23
Drenaje
El drenaje es una consideracin importante en las zonas urbanas debido a la alta derrame
superficial y potencial de inundacin. Flujo superficial de reas tributarias adyacentes puede
ser interceptada por el sistema de la calle, donde es recogido en la calzada por cordones,
cunetas, zanjas y, y se transporta a un sistema de drenaje apropiado. Cuando los drenajes
estn disponibles debajo o cerca del camino, el flujo se transfiere a intervalos frecuentes a
partir de la seccin transversal de la calle por rejillas o sumideros de cordn de apertura a
las cuencas y de all por medio de conectores a los canales de desage o desages subterrneos.
Consideraciones econmicas por lo general establecen que el uso mximo prctica se hace
de los tramos de calle para el drenaje superficial. Para evitar condiciones indeseables lneas
de flujo, la nota mnima canal debe ser 0,30%. Sin embargo, en un terreno muy plano y donde no hay salida de drenaje est disponible, se pueden usar pendientes de canaln tan bajas como 0,20%. Cuando un sistema de drenaje est disponible, las entradas de aire debera ser suficiente para dar un alto nivel de proteccin de drenaje en reas de alto uso peatonal o en la propiedad adyacente tiene un pblico extraordinariamente importante o comunidad objetivo (por ejemplo, escuelas e iglesias). Para ms detalles, Seccin 4.8.2 en "Drenaje", y ver tambin la AASHTO Manual de Drenaje Modelo (6),
5.3.10 Control de la erosin
Diseo de las calles debe tener en cuenta la conservacin de la cubierta vegetal natural y el
crecimiento deseable de arbustos y rboles en la zona-de-camino. La siembra, abono, maldito, u otras medidas aceptables de pistas que cubren, cunetas y otras reas erosionables
deben ser incorporados en el diseo del local de la calle urbana. Para obtener ms informacin, Seccin 3.6.1 sobre "Control de la Erosin y Desarrollo del Paisaje."
5.3.11 Paisajismo
Paisajismo en consonancia con el carcter de la calle y su entorno debe ser dado con fines
estticos y control de la erosin. Diseos de paisaje deben estar dispuestos a permitir que
una parte suficientemente amplia, pasarela peatonal clara y segura. Las personas con discapacidad, los ciclistas y los peatones deben ser considerados. Combinaciones de csped,
arbustos y rboles deben ser considerados en las zonas fronterizas continuos a lo largo del
camino. Sin embargo, se debe tener cuidado de observar distancias de visibilidad y el despacho de las directrices de la obstruccin, especialmente en las intersecciones. El camino
debe ser desarrollado para servir a la comunidad y el conductor que viaja. Paisajismo tambin debe considerar los problemas de mantenimiento y los costos futuros, veredas, servicios pblicos, carriles adicionales y posibles instalaciones ciclistas. Para ms informacin
sobre jardinera, ver AASHTO de Una gua para el paisaje de Transporte y Diseo Ambiental
(1).

5-24
5.4 CAMINOS DE USO ESPECFICO

5.4.1 Introduccin
Para el propsito del diseo, los caminos se clasifican en funcin de esta poltica para los
criterios de diseo especficos de cada clase funcional. Los captulos siguientes analizan el
diseo de colectores, arterias y autopistas. Las secciones 5.2 y 5.3 discutir el diseo de los
caminos y calles de las zonas rurales y urbanas tpicas, respectivamente. Otro tipo de camino local, sin embargo, es diferente en propsito y no encaja en ninguna de las clasificaciones mencionadas anteriormente. Este tipo de camino local se conoce como un camino
para usos especficos y, debido a su carcter nico, se dan los criterios de diseo diferentes.
Caminos para usos especiales incluyen caminos recreativos, caminos de recuperacin de
recursos y vas de servicio locales. Tales caminos son generalmente ligeramente recorridos
y operan con bajas velocidades de trnsito y, por estas razones, se dan diferentes criterios
de diseo.
5.4.2 Caminos recreacionales
Los caminos que sirven lugares de recreo y zonas son nicos por ser tambin parte de la
experiencia recreativa. Los criterios de diseo descritos en esta seccin satisfacer las demandas inusuales en los accesos-a-propiedad a, a travs y en los lugares de ocio, reas e
instalaciones para el disfrute completo de la recreacionista. Los criterios estn destinados a
proteger y mejorar los servicios existentes estticos, ecolgicos, ambientales y culturales
que forman la base para distinguir cada lugar en particular o rea recreativa.
Los visitantes de un lugar de recreacin necesitan tener acceso a la zona en general, por lo
general por un camino arterial a nivel estatal o el director. En segundo lugar, que necesitan
el acceso al lugar de recreo especfica. Este es el eslabn ms importante de la red de caminos en todo el estado. Para la continuidad ms all de este punto, los criterios de diseo
suponen que el visitante es consciente del carcter recreativo de la zona. El diseo debe
realizarse por un equipo multidisciplinario de diversos orgenes y experiencias para dar en
ltima instancia, un sistema de caminos que es una parte integral del lugar de recreacin.
Dependiendo de las condiciones, afluentes internos tendrn una variedad de caractersticas
de diseo ms bajos.
Los criterios discutidos en esta seccin son aplicables para las vas pblicas en todo tipo de
lugares de recreacin y reas. Criterios de diseo para caminos recreativos se tratan los
caminos principales de acceso, vas de circulacin, y los caminos de la zona. Accesos-apropiedad primarias se definen como caminos que permiten a travs del movimiento en y
entre las zonas de acceso. Vas de circulacin permiten el movimiento entre los lugares de
actividades en un rea de acceso, mientras que los caminos de la zona permiten el acceso
directo a reas de actividades individuales, como campings, zonas de parque, barco ramas
de lanzamiento, campos de picnic, y los lugares histricos y pintorescos.
La Figura 5-4 muestra un sistema de caminos potencial de servir un rea recreativa. Los
enlaces por camino se clasifican de acuerdo con el sistema de clasificacin indica.

5-25
Figura 5-4. Potencial Red Vial
Velocidad directriz - El Diseo efecto de la velocidad directriz en diversas caractersticas

viales se considera en su seleccin, sin embargo, la velocidad se selecciona principalmente
sobre la base del carcter del terreno y de la clasificacin funcional del camino. Las velocidades directrices deben ser aproximadamente 60 km/h de las vas de acceso principales, 50
km/H para vas de circulacin, y 30 km/h para los caminos de la zona. Puede haber casos
donde el diseo velocidades de menos de estos puede ser apropiado debido a las condiciones graves del terreno o las principales preocupaciones ambientales. Velocidad directriz en
los caminos de un solo carril por lo general menos de 50 km/h Si se usa una velocidad directriz superior a 60 km/h, seccin 5.2 sobre "Caminos Rurales Locales" debe ser consultado.
Una vez que se selecciona una velocidad directriz, todas las caractersticas geomtricas
deben estar relacionadas con la velocidad para obtener un diseo equilibrado. Cambios en
los controles fsicos del terreno y otros pueden determinar un cambio en la velocidad directriz en algunas secciones. Una disminucin en la velocidad directriz a lo largo del camino no
debe introducirse bruscamente, pero debe extenderse sobre una distancia suficiente para
permitir al conductor ajustar y hacer la transicin a la velocidad ms lenta.
Vehculo de diseo - Las dimensiones fsicas y las caractersticas de funcionamiento de los
vehculos y el porcentaje de vehculos de diversos tamaos que usan los caminos de ocio y
controles de diseo geomtrico primarios. Tipos de vehculos existentes y previstos deben
ser revisados para establecer vehculos representativos de cada clase de camino funcional.
Cada vehculo de diseo considerado debe representar un porcentaje importante de los
vehculos se espera que utilicen la instalacin durante su vida de diseo.
Tres categoras de vehculos son comunes a las reas recreativas: casas rodantes, vehculos con remolque y vehculos estndar de pasajeros. Dimensiones fsicas crticos para el
diseo geomtrico son la longitud total, la anchura y la altura de estas unidades. Caminos de
giro mnimo de los vehculos de diseo estn influenciados por el mecanismo de direccin
del vehculo, ancho de va, y la disposicin distancia entre ejes. Las cifras en la Seccin
2.1.2 muestran mnimos vez caminos para casas rodantes (MH), automviles de pasajeros
con 9 m de casas rodantes (P/T), automviles de pasajeros con 6,1 = m de barcos (P/B) y
casas rodantes con 6.1 m de barcos (MH/B). Giro dimensiones ruta para otros tipos de
vehculos, como mnibus y vehculos de pasajeros tambin se presentan en la Seccin
2.1.2.

5-26
Pendientes Las pendientes de diseo para los caminos recreativos difiere sustancialmente de la de otras caminos rurales en el que la relacin peso/potencia de los vehculos recreativos (RV) rara vez supera los 30 kg/kW, por lo que la capacidad de subir pendientes de casas rodantes aproximaciones que los turismos. Por otra parte, ya que las velocidades de
operacin de vehculos en los caminos de ocio y relativamente baja, no se prevn grandes
reducciones de velocidad en pendientes.
Donde los pendientes se mantienen en los lmites sugeridos, longitud crtica de pendiente no
es una preocupacin importante para la mayora de los caminos recreativos. Longitud crtica
de pendiente puede ser un factor en las vas de acceso primarias en zonas de recreo, y la
longitud crtica de pendiente debe tenerse debidamente en cuenta en el diseo de estos
caminos.
Tabla 5-8 identifica los pendientes mximos sugeridos para el terreno dado y velocidad directriz basado principalmente en el rendimiento operativo de los vehculos que usan los caminos de ocio. Seccin 3.4.2 contiene informacin ms detallada sobre la seleccin de un
pendiente mximo apropiado. La resistencia a la erosin del suelo es una consideracin
importante en la seleccin de un pendiente mximo para un camino. En muchos casos, los
pendientes considerablemente menor que las que se muestran en la Tabla 5-8 se debe elegir para satisfacer esta preocupacin. Adems, el tipo de superficie tambin debe ser un
factor en la seleccin de pendiente. Pendientes pronunciadas con la suciedad o superficies
de grava pueden causar problemas de conduccin en ausencia de mantenimiento continuo,
mientras que una superficie bituminosa generalmente ser dar un mejor rendimiento del
vehculo.
Tabla 5-8, los pendientes mximos de caminos recreativos
Alineamiento vertical Las curvas verticales deben ser cmodos para el conductor, agradable en apariencia, y adecuada para el drenaje. Debe dar la distancia mnima o mayor a la
mnima visual de detencin. El proyectista debe considerar longitudes superiores al mnimo
de curvas verticales en los puntos de decisin del conductor, donde existen problemas de
drenaje o estticas o simplemente para dar la distancia visual adicional.
Diseo de la curva vertical para caminos de dos carriles se discute en la seccin 3.4.6, que
tambin presenta valores de diseo especficos. Tabla 5-9 tambin incluye informacin adicional para bajas velocidades directrices no tabulados en otros lugares. Por dos vas, caminos de un solo carril, curvas verticales de la convexa debe ser significativamente mayor que
las de los caminos de dos carriles. Como se mencion anteriormente, la distancia de visibilidad de parada para una doble va, camino de un solo carril debe ser aproximadamente el
doble de la distancia de visibilidad de parada para un camino de dos carriles comparable.
Tabla 5-9 incluye los valores de K para caminos de carriles individuales, de las que las longitudes de curvas verticales se pueden determinar.

5-27
Tabla 5-9. Controles de diseo para distancia visual de detencin y por Convexa y escurrimiento vertical Caminos Curves-recreativos
a Cambio de curvatura vertical, K, es la longitud de la curva% diferencia algebraica de los pendientes de interseccin (es decir, K = L/C). (Vanse las secciones 3.2.2 y 3.4.6 para ms detalles.)
Alineamiento horizontal y peralte - Debido a que el uso de tramos rectos de camino sera
poco prctico y estticamente indeseable por muchos caminos, curvas horizontales son
elementos esenciales en el diseo de caminos recreativas. La adecuada relacin entre la
velocidad directriz y curvatura horizontal y la relacin de ambos con peralte se tratan en detalle en la Seccin 3.3. La orientacin dada en la seccin 3.3 es aplicable en general a los
caminos asfaltados, sin embargo, en ciertos casos, las variaciones son las adecuadas. En
los lugares donde hay una tendencia a conducir lentamente, como con local y algunas vas
de circulacin, una tasa de peralte mximo de 6% se sugiere. En caminos con velocidades
directrices de 30 km/h o menos, peralte pueden no estar justificadas.
Los valores de clculo de mxima curvatura y peralte discutido en la seccin 3.3 se basan
en datos de friccin de las superficies pavimentadas. Algunas de las instalaciones recreativas de menor volumen pueden no estar pavimentadas, y porque los valores de friccin para
superficies de grava son menores que las de las superficies pavimentadas, los valores de
friccin deben ser consideradas en la seleccin de curvatura. La Figura 5-5 muestra la relacin entre la radio y el peralte mnimo para los caminos de grava de espesor constante. Esta
cifra se desarroll mediante el uso de valores de f de 0,12 a 15 km/h a 0.10 a 50 km/h.

5-28
Figura 5-5. Curva horizontal mnima - Radio de superficie de grava
Distancia visual Las distancias visuales mnimas de detencin y de adelantamiento son

funcin directa de la velocidad directriz. El tema de la distancia de visibilidad en caminos de
dos carriles se trata en la seccin 3.2, sin embargo, a la vista los criterios de diseo a distancia no se incluyen en la Seccin 3.2 para caminos con velocidades directrices muy bajas
y por dos vas caminos de un solo carril. En dos vas caminos de un solo carril, suficiente
distancia de visibilidad debe estar disponible siempre que dos vehculos pueden acercarse
entre s para que un vehculo pueda alcanzar la participacin o los dos vehculos puede detenerse antes de chocar. La distancia de frenado de vista debe medirse utilizando una altura
de los ojos de 1.08 m y una altura de oponerse vehculo de 1,3 m. La distancia visual de
detencin de dos vas, caminos de un solo carril debe ser aproximadamente el doble de la
distancia de visibilidad de parada que se usa en el diseo de un camino de dos carriles
comparable. Sugerido parar distancias de visibilidad de dos vas, caminos de un solo carril
se dan en la Tabla 5-9.
Distancia visual de adelantamiento - Debido a las velocidades de operacin bajos y la
naturaleza en vas de ocio, no se prev que las maniobras de adelantamiento frecuentes.
Sin embargo, la distancia mnima de visin que pasa debe ser dada con tanta frecuencia
como fuere posible, sobre todo en las vas de acceso principales que los usuarios viajan
largas distancias para llegar a los lugares de actividad. Mnimo sugerido que pasa distancias
de visibilidad para los caminos recreativos de dos carriles Figuran en el cuadro 5-10. Distancia visual de adelantamiento no es un factor en los caminos de un solo carril. Cuando un
vehculo ms rpido se acerca a un vehculo ms lento desde atrs, se supone que, en su
caso, el vehculo ms lento se tire en una participacin y permitir que el vehculo ms rpido
para pasar.

5-29
Tabla 5-10. Controles de diseo para distancia visual de adelantamiento de la convexa vertical
Caminos Curves-recreativos
Cambio de curvatura vertical, K, es la longitud de la curva/% diferencia algebraica de pendientes

de interseccin (es decir, K = L/C).
Pendiente pendiente-Cruz Cruz se da en los caminos para el drenaje adecuado. Sin embargo, la superficie inclinada excesiva puede causar dificultades de direccin. Tasas de pendiente transversal que Figuran en la seccin 5.2 sobre "Caminos Rurales locales" son aplicables a los caminos de ocio en general.
Elementos de la seccin transversal
Ancho de coronamiento - Un coronamiento se define como la porcin del camino para uso
vehicular, incluyendo las banquinas. Un adecuado ancho de coronamiento se selecciona
sobre la base de la consideracin de numerosos factores, entre ellos vehicular existente y
previsto y el trnsito ciclistas, la seguridad, el terreno, y la velocidad directriz. Tabla 5-1.1 da
recomendadas anchos de calzada y los anchos banquinas de los distintos tipos de caminos.
La suma de la calzada y anchuras de banquina dados en la Tabla 5-11 constituye el ancho
de la calzada.
Las velocidades de operacin bajos y volumen relativamente bajo de trnsito en los caminos
de ocio no garantizan las banquinas anchos. Adems, banquinas anchos pueden ser estticamente desagradables. Estas consideraciones se reflejan en los valores de ancho de banquina dados en la Tabla 5-11. En condiciones adversas del terreno, secciones banquina
intermitente o desvos pueden ser alternativas adecuadas a banquinas continuos, sobre todo
en las clases de caminos funcionales inferiores. Cuando se usa baranda, la anchura graduada de la banquina se debe aumentar en aproximadamente 0,6 m.

5-30
Tabla 5-11. Ancho de calzada y caminos banquinas-recreativos
a
b
La ampliacin en el interior de las curvas pronunciadas deber facilitar anchura adicional igual al
35 dividido por el radio de la curva en metros.
Anchos de Caminos mayor que 4.2 m no debe usarse porque los conductores tienden a usar la
instalacin como un camino de dos carriles.
Nmero de carriles - El nmero de carriles debe ser suficiente para acomodar el volumen
de trnsito de diseo. Para caminos recreativos de bajo volumen, las condiciones de capacidad normalmente no rigen el diseo y provisin de dos carriles de circulacin es adecuada,
en algunos casos en los que el volumen de trnsito es menos de 100 vpd, puede ser prctico usar una de dos vas, de un solo carriles de camino. Este tipo de camino a menudo es
deseable desde el punto de vista econmico y medioambiental. Cuando se usan los caminos de un solo carril con trnsito de dos vas, desvos de paso deben ser dados a intervalos.
Estos desvos se deben presentar en todas las curvas con restricciones visuales, ubicados
de manera que la distancia mxima entre los desvos hay ms de 300 m, y cada participacin deber ser visible desde las tomas adyacentes. Los desvos deben ser de un mnimo
de 3 m de ancho para una longitud de 15 m y deberan tener un abocinamiento de 8 m en
cada extremo. Para los caminos que sirven proporciones considerables de vehculos de
gran ancho y extra-largo, los criterios de diseo de concurrencia deben ajustarse para dar
cabida a estos vehculos ms grandes. La Figura 5-6 muestra un diseo tpico que se puede
usar para desvos en tangente y secciones de curva para los caminos de dos vas, de un
solo carril.

5-31
Figura 5-6. Concurrencia Diseo

Estructuras
El diseo de puentes, alcantarillas, gemidos, tneles y otras estructuras deben estar en conformidad con el AASHTO LRFD Bridge Design Especificaciones (8). La carga mnima de
diseo de nuevos puentes debe ser MS 13.5. Mayores cargas de diseo son adecuados
para los caminos que llevan ms que slo el trnsito recreativo. La altura libre en pasos inferiores debe ser de al menos 4,3 m sobre todo el ancho de la calzada. Los anchos de viales
claros para puentes nuevos y reconstruidos deben tener un mnimo de la anchura de la superficie ms 1 m. Cuando la calzada aproximacin se apareci para el ancho de la corona
completa, que surgi ancho debe realizarse a travs de las estructuras.
Caminos esparcimiento se revisarn para determinar si son suficientes para acomodar el
trnsito ciclistas. Cuando se desean instalaciones especiales, deben estar de acuerdo con la
Gua AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).
Diseo de los costados de la calzada
Zonas despejadas - dar una zona-despejada junto a un camino implica un equilibrio entre el
potencial de gravedad del choque y la esttica. Un conductor que sale del camino debe dar
una oportunidad razonable de recuperar el control y evitar lesiones graves. Por otro lado, la
filosofa de caminos recreativos dicta que las caractersticas de borde del camino naturales
deben ser preservadas cuando sea prctico. Debido al carcter del trnsito y las velocidades
relativamente bajas de funcionamiento en los caminos recreativas, zonas claras de ancho no
son tan importantes como en caminos de alta velocidad, de alto volumen.

5-32
Por estas razones, las dimensiones ms pequeas que las usadas en estos caminos de
orden superior son apropiados. Convenientemente, 3 m o ms de rea de recuperacin,
medida desde el borde de la calzada, se darn en los caminos recreativos de orden superior, (es decir, las vas de acceso principales). Se recomiendan estos valores para el caso
general, sin embargo, que las preocupaciones econmicas y medioambientales son grandes, incluso los valores ms pequeos son adecuados. Anchos de zona en los caminos ms
bajas orden de ocio, es decir, la circulacin y los caminos de la zona, son an menos crtica
que en las vas de acceso principales. En las zonas donde el potencial choque es mayor de
lo normal, como en el exterior de las curvas horizontales fuertes al final de largas y pendientes pronunciadas, deben suministrarse anchos liberales zona-despejada.
Taludes laterales - Cuando las condiciones del terreno de permisos, dorsales, taludes y
canales de drenaje en camino deben tener transiciones bien redondeadas suaves. Taludes
de 1V:4H o planas tienen un menor potencial de gravedad del choque, son ms estables
que las pendientes ms pronunciadas, y permiten la creacin y el mantenimiento del csped. El porcentaje mximo de talud depende de las condiciones del terreno y la estabilidad
de los suelos locales segn lo determinado por la experiencia local. Al corte se deben disear con zanjas adecuadas.
La zanja debe ser lo suficientemente profunda para acomodar el flujo de diseo y permitir un
drenaje satisfactorio de la base de pavimento y la sub-base. Mientras taludes de 1V: son
preferibles 4H o ms planos, hay otras consideraciones importantes en el diseo de zanja
para caminos recreativas. Rodeando la preservacin caracterstica del terreno y fsicos pueden dictar zanjas angostas de ancho. Las velocidades ms bajas que prevalecen en los caminos recreativos reducir el riesgo de lesiones personales de los pasajeros de vehculos que
conducen en zanjas poco profundas cara.
En los caminos de un solo carril con superficies de tipo bajo, no siempre se provee corona.
Barreras laterales las barreras laterales se deben instalar en los puntos de riesgo inusual,
en particular los puntos inusuales en comparacin con las caractersticas generales del camino. Los criterios usados en el diseo de la autopista no se ajustan a la situacin del camino de recreo de bajo volumen. La AASHTO Costado camino Design Guide (9) da una idea
de la aplicacin de barreras de seguridad en instalaciones de baja velocidad y bajo volumen.
Sealizacin y marcacin
El diseo geomtrico de un camino debe ser complementada por la norma sealizacin vertical y horizontal para dar informacin y alerta a los conductores. La medida en que se utilicen signos y marcas depende del volumen de trnsito, el tipo de camino, as como la frecuencia y el uso de los conductores no familiarizados con la zona. El MUTCD (12) contiene
detalles sobre el diseo, la ubicacin, y la aplicacin de las seales del camino y las marcas.
5.4.3 Caminos de recuperacin de recursos
Los caminos de recuperacin de recursos son de la minera y los forestales. Los criterios de
diseo apropiados para este tipo de camino en muchas reas no son significativamente diferentes que para los caminos recreativos. Por esta razn, los criterios desarrollados para caminos recreativos se deben seguir en la medida en que sean aplicables. Muchos artculos
son nicos a esta categora del camino y merecen una atencin especial.

5-33
El trnsito en los caminos de recuperacin de recursos se compone principalmente de lentos

vehculos grandes, con mucha carga. Por esta razn, la atencin especial se debe prestar a
peralte de las curvas horizontales. El centro de gravedad de los camiones es mucho mayor
que la de los vehculos de pasajeros, y esto aumenta la tendencia de los camiones de volcar. Cuando se usan semirremolques, slo una parte de la carga til se encuentra en los
ejes de traccin. Esta situacin aumenta la tendencia de las ruedas motrices a girar y deslizamiento lateral en superficies de baja adherencia. Por estas razones, el peralte mxima
debe limitarse a 6%. En pendientes largos sostenidos adversos a la direccin de recorrido,
el peralte debe reducirse para dar cabida a los camiones de movimiento lento.
Las pendientes en este tipo de instalaciones afectan a los costes de mantenimiento de caminos y los costos para los usuarios. Un anlisis econmico es generalmente apropiado
para determinar el pendiente ms econmico para las condiciones especficas encontradas.
Tal anlisis debe considerar el aumento de instalaciones de alcantarillas para evitar la erosin en pendientes pronunciadas zanja y las ms frecuentes necesidades de reemplazo de
superficie. Pendientes adversos son un problema especial en los caminos previstas para
transporte pesado. Las secciones de pendientes adversos no deben ser tan largas que frenan un camin cargado de arrastrarse velocidad. A excepcin de secciones cortas que se
pueden superar en gran medida por el impulso, las pendientes negativas merecen un anlisis especial. En muchos casos, la no utilizacin de los pendientes ms plano puede resultar
en gastos adicionales para el transporte durante la vida del camino muy superiores a los
ahorros en los costos de construccin.
Caractersticas de diseo geomtricos para los caminos de recuperacin de recursos son
similares que para los caminos recreativos en que deben ser compatibles con la velocidad
directriz seleccionado. Las velocidades bajas de diseo (60 km/h o menos) son aplicables a
los caminos de alineamiento sinuoso en el despliegue de terreno montaoso en general.
Tabla 5-12 enumera las velocidades directrices mnimas tanto para un solo carril y caminos
de dos carriles para variar las condiciones del terreno.
Tabla 5-12. Velocidades directrices para la recuperacin de recursos y Vas de Servicio Local
Debido a las limitaciones mecnicas de muchos de los vehculos que usan estos caminos,
se debe prestar especial atencin a la necesidad de que las seales de advertencia y marcas. En pendientes descendentes largos, se debe considerar la posibilidad de dar vas de
escape para el paso de vehculos pesados que pierden sus frenos y se ejecutan fuera de
control. Deceleracin puede ser inducida artificialmente mediante el uso de material suelto o
dando una combinacin de la longitud y de actualizacin suficiente para la deceleracin de
rueda libre. Se da ms informacin en la Seccin 3.4.5 en "ramas de salida de emergencia."

5-34
Muchas consideraciones de diseo para caminos de desarrollo de recursos se basan en la

economa de los equipos de funcionamiento en la instalacin. Los efectos de los grados de
curvatura y en el precio de operativa se tratan en detalle considerable en la Registro Camino
Manual (11).
En muchos casos, los caminos de desarrollo de recursos se usan en ltima instancia, para
otros fines (por ejemplo, recreativo). En casos como estos, el diseo original se debe tener
en cuenta todos los posibles usos finales.
5.5
CAMINOS LOCALES DE MUY BAJO VOLUMEN (TMDA 400)
Un camino local de muy bajo volumen es un camino que est funcionalmente clasificada
como un camino local y tiene un promedio de diseo de volumen de trnsito diario de 400
vpd o menos. Casi el 80% de los caminos de los EUA puede ser clasificado como tal. Estos
caminos son usados principalmente por los automovilistas que ellos viajan con frecuencia y
estn familiarizados con sus caractersticas de diseo geomtrico. Las caractersticas nicas
de estos caminos son generalmente aceptados y cortada por los conductores que usan
ellos. Adems, los encuentros con otros vehculos son raros y, estadsticamente, las oportunidades de los choques son extremadamente bajos. El diseo geomtrico de caminos locales muy bajo volumen presenta un reto nico debido a que los volmenes de trnsito muy
bajos y una menor frecuencia de choques hacen diseos que normalmente se aplican a los
mayores volmenes de caminos menos rentables.
La AASHTO Directrices para el Diseo Geomtrico de Caminos Locales Muy bajo volumen
(TMDA <400) (3) se refiere a las necesidades nicas de los caminos y los diseos geomtricos adecuados para satisfacer esas necesidades. Las directrices para la AASHTO mismas
vas locales de bajo volumen se pueden usar en lugar de la presente publicacin en el diseo de los caminos locales que se ajusten a los criterios aplicables. Las directrices AASHTO
para los caminos locales muy bajo volumen abordan cuestiones para las que la orientacin
diseo geomtrico apropiado difiere de las polticas que normalmente se aplican a los caminos de mayor volumen. Para cualquier problema de diseo geomtrico no se abordan en las
directrices AASHTO para los caminos locales muy bajo volumen, los profesionales del diseo deben consultar AASHTO de Una poltica de Diseo Geomtrico de Caminos y Calles.
5.6
REFERENCIAS
1. AASHTO. A Guide for Transportation Landscape and Environmental Design. American

Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 1991.
3. AASHTO. Guidelines for Geometric Design of Very Low-Volume Local Caminos (TMDA <
DC, 2001 or most current edition.
4. AASHTO. Guide for Accommodating Utilities within Highway Right-of- Way. American
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or most
current edition.
5. AASHTO. Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or

5-35
6. AASHTO. Model Drainage Manual. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2005.
7. AASHTO. Roadway Lighting Design Guide. American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington, DC, 2005 or most current edition.
10. Bert, K. E., M. M. Cohn, W. D. Hurst, C. R. Kuykendail, and R. H. Sullivan. Accommodation of Utility Plants within the Rights-of-Way of Urban Streets and Highways, Manual of
Improved Practice. ASCE Manual No. 14. Joint publication of American Public Works Association, Chicago, and American Society of Civil Engineers, Reston, VA, July 1974.
11. Byrne, J. J., R. L. Nelson, and P. H. Googins. Logging Road HandbookThe Effect of
Road Design on Hauling Costs. Handbook No. 183. U.S. Forest Service, U.S. Department of Agriculture, Washington, DC, 1960.
http://naldr.nal.usda,gov/NALweb/Agrico!a_Link.asp?Accession=::CAT87209125
http://muted.fhwa.dot.gov/index.htm
13. Gattis, J., J. S. Gluck, J. M. Barlow, R. W. Eck, W. F. Hecker, and H. S. Levinson. National Cooperative Highway Research Program. Report 659: Guide for the Geometric Design of Driveways. NCHRP, Transportation Research Board, Washington, DC, 2010.
http://onlinepubs.trb.org/oniinepubs/nchrp/nchrp_rpt__659.pdf
14. Gibbons, R. B., C. Edwards, B. Williams, and C. K. Anderson. Informational Report on
Lighting Design for Midblock Crosswalks. FHWA-HRT-08-053. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, April 2008.
http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/08053
15. Standard Practice Committee of the IESNA Roadway Lighting Committee. American National Standard Practice for Roadway Lighting. ANS1/E1SNA RP-8-00. Illuminating Engineering Society of North America, New York, NY, published by ANSI, Washington, DC,
2000 or most current edition.
16. TRB. Highway Capacity Manual. HCM 2000. Transportation Research Board, National
U.S. Access Board, Washington, DC, November 23, 2005.

5-36

TOMO 2
CAPTULO 6 CAMINOS Y CALLES COLECTORES
6.1
INTRODUCCIN
6-1
6.2
6-2
6.3
6-11
6.4
REFERENCIAS
6-20
Captulo 6 Caminos colectores y calles

6
CAMINOS Y CALLES COLECTORES
6.1
INTRODUCCIN
6-1
Este Captulo orienta sobre la aplicacin de los criterios de diseo geomtrico a las instalaciones funcionalmente clasificadas como vas colectoras y calles. El Captulo se divide en
secciones de colectores urbanos y rurales.
El colector de la calle es una va pblica, por lo general sirve volmenes de trnsito moderado. Puede haber algunas diferencias discernibles entre colectores y calles locales en un
barrio, ya que los colectores dan una funcin de acceso a la urbanizacin adyacente y algunos equipamientos de barrio. Sin embargo, el diseo de una calle colector debe reflejar su
funcin como un colector y no debe ser concebida o desarrollada simplemente como una
calle de acceso continuo. El colector debe permitir el acceso a las propiedades de unin a
tope en consonancia con el nivel-de-servicio deseado.
La funcin de un colector puede entenderse haciendo referencia a esas clases funcionales
tanto ms alto y ms bajo que el colector de clasificacin-la arterial y el camino o calle local.
Dado que la funcin de un colector combina aspectos de ambas avenidas y calles locales,
colectores cumplen una doble funcin: recoger el trnsito para el movimiento entre las calles
arteriales y caminos locales, y facilitar el acceso a las propiedades colindantes. Calles recopilador Enlace barrios o zonas de tierra homognea uso con el sistema vial arterial. Estas
calles no slo sirven a los movimientos de trnsito entre avenidas y calles locales, pero tambin sirven a trnsito directo en las reas locales. Calles colector deben planificarse a fin de
no interrumpir las actividades en las reas a las que sirven.
Se recomienda el uso de criterios de diseo que superen las descritas en este Captulo,
cuando sea prctico. Se debe hacer todo lo posible para obtener el mejor alineamiento prctico, el perfil, la distancia visual y de drenaje que sea compatible con el desarrollo del terreno, presentes y futuras, los volmenes de trnsito actual y previsto, la seguridad, y los
fondos disponibles.
Diseo de los caminos tiene un papel importante en reducir la gravedad de los choques que
puedan ocurrir cuando los vehculos se despistan. En los caminos de bajo volumen o calles
o en las zonas urbanas, puede no ser prctico para dar un camino libre de obstculos. Sin
embargo, tanto en camino claro como es prctica debe ser prestado. Esto se hace ms importante a medida que aumentan las velocidades. El uso juicioso de las pendientes ms
aplanadas y barreras en camino ayuda a reducir la intensidad de choque para los vehculos
que se despistan. La colocacin correcta de los recursos de la utilidad tambin ayuda en el
logro de la reduccin de la gravedad de los choques en camino.
Puede que no sea rentable para el diseo de vas colectoras y calles que llevan a 400 vpd o
menos con los mismos criterios aplicables a los caminos de mayor volumen o para hacer
mejoras en la seguridad de trnsito intenso operativo o de los caminos de muy bajo volumen. Criterios de diseo alternativas pueden ser considerados para vas colectoras y calles
que transportar 400 vpd o menos de acuerdo con la AASHTO Directrices para el diseo
geomtrico de un volumen muy bajo Caminos Vecinales (TMDA 400) (3).

6-2
6.2
6.2.1
Caminos colectoras de dos carriles constituyen una parte importante de la red vial rural. Colectores rurales deben disearse con el alineamiento ms favorable horizontal, perfil y seccin prctica, de acuerdo con el volumen de trnsito y la topografa. La informacin bsica
necesaria para el diseo de colectores rurales incluye la historia del choque, el trnsito de
volmenes, tanto actual y proyectada-terreno, y la alineamiento horizontal y vertical.
Velocidad directriz
Caractersticas de diseo geomtrico debe ser compatible con una velocidad directriz apropiado para las condiciones. Velocidades directrices de bajo de 70 km/h 45 mph] y a continuacin son de aplicacin general a las caminos con la alineamiento curvilnea en terreno
ondulado o montaoso, o si las condiciones ambientales lo exijan. Las velocidades directrices altas de 80 km/h y anteriores son aplicables a los caminos en terreno llano o donde las
condiciones ambientales son favorables general. Tabla 6-1 identifica velocidades mnimas
de diseo para vas colectoras rurales como una funcin del tipo de terreno y los volmenes
de trnsito de diseo. El proyectista debe luchar por valores ms altos que los que se muestran cuando se hayan observado patrones de choques especficos que podran reducirse a
costos no prohibitivos.
Tabla 6-1. Velocidades directrices mnimas para caminos colectores rurales
Nota: Si es factible, velocidades directrices superiores a las indicadas deben ser consideradas.
Volmenes de trnsito de diseo
Caminos rurales colector deben disearse para dar niveles aceptables de servicio para los
volmenes de trnsito actuales y anticipadas futuras. Por lo general, el ejercicio de diseo
es de 20 aos en el futuro, pero puede ser cualquier nmero de aos en un rango desde el
presente (para proyectos de restauracin en caminos existentes) a 20 aos (para nuevos
proyectos o reconstruccin). El (TMDA) volumen promedio diario de trnsito para el ao diseo debe servir de base para el diseo del proyecto.
Nivel-de-servicio
En las zonas rurales, es deseable para vas colectoras nivel-de-servicio C. Nivel-de-servicio

D tambin es una opcin prctica donde el terreno es de rodadura o montaosas. Para ms
informacin, seccin 2.4.5 sobre "Niveles de Servicio" y el Highway Capacity Manual (HCM)
(13).

6-3
Alineamiento
El proyectista debe dar el alineamiento ms favorable prctica para colectores rurales. Alineamiento horizontal y vertical deben complementarse entre s y debe considerarse en
combinacin para obtener la seguridad adecuada, la capacidad, y la apariencia para el tipo
de mejoramiento propuesta. Topografa, volumen y composicin del trnsito y las condiciones de zona-de-camino son el control de caractersticas. Cambios abruptos en alineamiento
horizontal debe ser evitado. Curvas verticales deben cumplir con los criterios de distancia a
la vista de la velocidad directriz. Adems, debe dar oportunidades frecuentes de fallecimiento, cuando sea prctico. Para obtener ms informacin, Seccin 3.3 en "Alineamiento horizontal" y la Seccin 3.4 en "Alineamiento vertical."
Pendientes
Tabla 6-2 identifica los pendientes mximos sugeridos para colectores rurales en funcin del
tipo de terreno y la velocidad directriz.
Tabla 6-2. Pendientes mximos para los colectores Rurales
Nota: Las longitudes cortas de pendiente en las zonas rurales, tales como las pendientes de menos
de 150 m de longitud, rebaja de un solo sentido, y las pendientes de los colectores rurales de bajo
volumen puede ser de hasta un 2% ms pronunciada que la calificacin que aparece ms arriba,
Las pendientes transversales de calzada dan un drenaje adecuado. Normalmente, las pendientes transversales intervalo de 1,5 a 2% de los caminos pavimentadas. Caminos pavimentados son aquellas que conservan cualidades conduccin suave y buenas propiedades
antideslizantes en todas las condiciones climticas bajo volumen de trnsito pesado y cargas con poca necesidad de mantenimiento.
Los caminos sin pavimentar son con superficies de tierra tratadas y con las superficies de
agregados sueltos. Una pendiente transversal de 3 a 6% es deseable para caminos sin pavimentar. Para ms informacin, seccin 4.2.2 en "Pendiente transversal."
Peralte
Muchas caminos colectoras rurales tienen alineamientos curvilneas. Una tasa de peralte
compatible con la velocidad directriz se debe utilizar. Para los colectores rurales, peralte no
debe superar el 12%. Cuando las condiciones de la nieve y el hielo pueden ser un factor, la
tasa de peralte no debe exceder de 8%. El desarrollo-del-peralte denota la longitud de camino necesaria para cambiar la pendiente transversal de una seccin con la corona adversa
eliminada a una seccin totalmente peraltada y viceversa. Pueden ser necesarios ajustes en
la longitud del desarrollo de diseo para dar una conduccin suave, drenaje superficial y
buena apariencia. Seccin 3.3 en la "Alineamiento horizontal" da un anlisis detallado de
peralte de las diferentes velocidades directrices.

6-4
Distancia visual
La distancia de frenado vista y pasar distancia de visibilidad es una funcin directa de la

velocidad directriz. La altura de los ojos de 1.08 m y una altura de objeto de 0,6 m se usan
para determinar la distancia de frenado vista. La altura de los ojos de 1.08 m y una altura de
1,08 m objeto se usan para determinar la distancia de paso la vista. Para ms informacin
sobre la distancia de visibilidad, vanse los cuadros 6-3 y 6-4 y la Seccin 3.2 sobre "Distancia Visual".
Tabla 6-3. Controles de diseo para distancia visual de detencin y por curvas convexas y
cncavas
Cambio de curvatura vertical, K, es la longitud de la curva% diferencia algebraica de los pendientes de interseccin (es decir, K = L/A). (Vanse las secciones 3.2.2 y 3.4.6 para ms detalles.)
Tabla 6-4. Controles de diseo de las curvas verticales convexas basados en la distancia visual de adelantamiento
a Cambio de curvatura vertical, K, es la longitud de la

curva por cada 1% diferencia algebraica de los pendientes de interseccin (es decir, K = L/A). (Vanse las
secciones 3.2.4 y 3.4.6 para ms detalles.)


6.2.2
6-5
Ancho de calzada
Para caminos pavimentados, la anchura mnima calzada es la suma de la calzada y anchuras de banquina que se muestran en la Tabla 6-5. Anchura de las banquinas se mide desde
el borde de la calzada hasta el punto de interseccin de la pendiente banquina y talud.
Cuando se incluyen las barreras de camino, un mnimo desplazamiento de 1,2 metros de la
calzada a la barrera debe dar, siempre que fuere posible. Para obtener ms informacin,
Seccin 4.4 en "banquinas", seccin 4.10.2 en "barreras longitudinales," y en la seccin
3.3.10 en "Sobreancho de calzada en curvas horizontales" para obtener informacin sobre el
desvo de las ruedas del vehculo.
Tabla 6-5. Anchura mnima de calzada y banquinas
b
c
En las caminos para ser reconstruida, una calzada de 6,6 m puede ser retenido en donde la alineamiento es satisfactoria y no hay un patrn choque lo que sugiere la necesidad de ensanchamiento.
Un 5,4 m de ancho mnimo puede usarse para las caminos con un volumen bajo de diseo 250
veh/da.
Anchura de los banquinas puede reducirse a velocidades directrices superior a 50 km/h siempre
que se mantenga un ancho de calzada mnimo de 9 m.
Nota: Vase el texto para barrera de borde del camino y fuera de consideraciones de seguimiento. El
nmero de carriles
Nmero de carriles
El nmero de carriles debe ser suficiente para acomodar los volmenes de trnsito de diseo para el nivel deseado de servicio. Normalmente, las condiciones de capacidad no gobiernan vas colectoras rurales y dos carriles son apropiados. Para obtener ms informacin,
Seccin 2.4 en "Highway Capacity".

6-6
Carriles de estacionamiento general no se dan en los colectores rurales. Para informacin

adicional sobre carriles de estacionamiento, Seccin 6.3 en "Colectores urbanos."
Medianas
Las medianas por lo general no dan en colectores rurales. Para obtener ms informacin
sobre medianas, vea la Seccin 6.3 en "Colectores urbanos."
Proveer anchas zonas de camino adaptadas a la construccin, drenaje adecuado, y el mantenimiento adecuado de un camino es una parte importante del diseo en general. Amplia
zona-de-camino permitir la construccin de pendientes suaves, lo que resulta en un menor
potencial de gravedad del choque y con capacidad de mantenimiento fcil y econmico. La
adquisicin de suficientes-de manera correcta en el momento de su construccin inicial
permite la posterior ampliacin de la calzada y la ampliacin y el fortalecimiento de la vereda, a un costo razonable, a medida que aumentan los volmenes de trnsito.
En las zonas desarrolladas, puede ser necesario limitar el ancho de la zona-de-camino. Sin
embargo, el ancho de zona-de-camino no debe ser inferior a la necesaria para dar cabida a
todos los elementos de la seccin transversal de diseo, servicios pblicos y reas de frontera apropiadas.
Instalaciones ciclistas/peatonales
Cuando las instalaciones ciclistas y peatones se incluyen como parte del diseo, se refieren
a la AASHTO Gua para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2) y la AASHTO Gua para la
planificacin, diseo y operacin de las instalaciones peatonales (4).
Cordones y veredas no suelen construirse en colectores rurales. Consulte la Seccin 6.3 en
"Colectores urbanos" para obtener informacin adicional.
6.2.3 Estructuras
con la corriente AASHTO LRFD Bridge Design Especificaciones (8). Salvo que se indique lo
contrario en esta poltica, el diseo tridimensional de estructuras debe estar de acuerdo con
estas especificaciones de diseo.
La carga mnima de diseo de puentes en caminos colectoras deben ser las 93-HL cargas
vivas de vehculos de diseo. Los anchos mnimos de camino para puentes nuevos y reconstruidos deben ser Tabla 6-6.

6-7
Tabla 6-6. Anchos mnimos de Caminos y las cargas de diseo de puentes nuevos y reconstruidos
a
b
Cuando se apareci el ancho de la calzada de aproximacin (calzada ms los banquinas), que el

ancho de la superficie deber realizarse a travs de las estructuras.
Para puentes de ms de 30 m de longitud, la anchura mnima de calzada ms 1 m de cada lado
es aceptable.
Dado que los mejoramientos geomtricos fomentar mayor velocidad y atraer a los vehculos
ms grandes, las estructuras existentes tambin deben ser mejoradas correspondientemente. Sin embargo, debido al alto coste de sustitucin de estructuras, puentes y alcantarillas
razonablemente adecuados que cumplen los criterios aceptables pueden ser retenidos.
Cuando un camino existente debe ser reconstruido, un puente existente que se ajuste al
alineamiento y perfil propuesto puede permanecer en su lugar cuando su capacidad estructural, en trminos de carga de diseo y ancho de la calzada, es al menos igual a los valores
indicados por el volumen de trnsito aplicable en la Tabla 6-7.
Los valores que se muestran en la Tabla 6-7 no se aplican a las estructuras con una longitud
total superior a 30 m. Dichas estructuras deben ser analizados individualmente por teniendo
en cuenta el estado de la estructura, la anchura libre dado, historia de choque, los volmenes de trnsito, velocidad directriz, y otros factores pertinentes.
Tabla 6-7. Capacidades Estructurales y anchos mnimos de Caminos Puentes para permanecer
en su lugar
Espacio de manejo entre cordones o barandas, lo que sea menor, debe ser igual o mayor que la
anchura del aproximacin calzada, siempre que fuere posible.

6-8
Glibo vertical
Glibo vertical en pasos inferiores debe ser de al menos 4,3 m en todo el ancho de la calzada, con una asignacin adicional para el futuro rejuvenecimiento. Peatones, bicicletas y
signo estructuras deben contar con un margen vertical de al menos 4,5 m.
las zonas rurales colectores claras y desplazamiento lateral.
Zonas despejadas
En el medio rural, donde las velocidades son mayores y hay menos restricciones que en el
medio urbano, una zona-despejada apropiada para el volumen de trnsito, la velocidad directriz, y el tipo de servicio deber darse de conformidad con la AASHTO Roadside Design
Guide (9). Para los colectores rurales de baja velocidad, una anchura de la zona de 2 a 3 m
es deseable.

sugerida en la aplicacin de desplazamientos laterales se da en AASHTO Roadside Design
Guide (9).
La anchura aproximacin completo (calzada plus banquinas) debe realizarse a lo largo del
camino y en los puentes y pasos a desnivel cuando sea viable. Para la medida de lo posible,
donde otra camino o ferrocarril pasa por encima de la calzada, el puente debe ser diseado
de modo que el muelle o tope soportes, incluidos los sistemas de proteccin de barrera, tienen un desplazamiento igual o mayor que el desplazamiento en el camino abordaje lateral.
En instalaciones sin un cordn y con anchuras de banquina inferior a 1,2 m, un desplazamiento lateral mnima de 1,2 m desde el borde de la calzada debe ser prestado.
Taludes
Pendientes en el camino deben ser lo ms plana de lo posible, teniendo en cuenta otras

limitaciones de diseo. Piso delanteras laderas reducir posibles niveles de gravedad de choque dando rea de maniobras en situaciones de emergencia y ser ms estables que las
pendientes ms pronunciadas. Los taludes planas tambin ayudan en el establecimiento de
crecimiento de la planta y simplificar las operaciones de mantenimiento. La tasa mxima
talud depende de la estabilidad de los suelos locales segn lo determinado por una investigacin de suelos y experiencia local. Las pendientes ms pronunciadas, en combinacin
con barreras de seguridad, se pueden usar cuando la topografa y zona-de-camino son restrictivas y la necesidad se justifica.
Los conductores que inadvertidamente dejan el camino viajado a menudo pueden recuperar
el control del vehculo si taludes son 1V:4H o ms planos y las banquinas y las zanjas son
bien redondeadas o se pongan transitable. Estas laderas recuperables debern indicarse
que las condiciones de zona-de-camino y el terreno lo permitan.
Cuando la provisin de pistas recuperables no es prctico, las combinaciones de tasa y la
altura de la pendiente debe reducir la gravedad del choque de un vehculo fuera de control.
Dnde alta llena, las restricciones de zona-de-caminos, cursos de agua, u otros problemas
hacen que estos diseos prctico, barreras laterales, debe considerarse, en cuyo caso se
puede usar la tasa mxima de talud de terrapln.

6-9
Se debe hacer referencia a la edicin actual de la AASHTO Roadside Design Guide (9). Para ms informacin, seccin 4.10 sobre "Barreras del trnsito."
Al corte se deben disear con zanjas adecuadas. Preferiblemente, el talud no debe ser superior al 1V:3H y, cuando sea posible, debe ser 1V:4H o ms plano. La zanja de fondo y
esqu deben estar bien redondeado, y el dorso de ladera no debe exceder la tasa mxima
necesaria para la estabilidad.
Las intersecciones deben estar ubicadas para evitar pendientes perfil empinadas y dar una
adecuada distancia visual de aproximacin. Una interseccin no debe situarse cerca de una
curva vertical de convexa afilada o en una curva horizontal agudo. Donde no hay alternativa
prctica a esa ubicacin, la distancia visual de aproximacin en cada pierna debe ser revisado y, en su prctica, pendientes dorsales debe ser aplanada y curvas horizontales y verticales alargado, para dar la distancia visual adicional. El conductor de un vehculo que se
aproxima a una interseccin debe tener una visin clara de toda la interseccin y la longitud
suficiente del camino de interseccin de anticipar y evitar posibles choques. Distancias visuales en las intersecciones con seis tipos diferentes de control de trnsito se presentan en
la seccin 9.5 sobre "interseccin Distancia Visual".
Intersecciones deben ser diseadas con radios de redondeo adecuado para un vehculo de
diseo seleccionado, lo que representa un vehculo ms grande que se espera usar la interseccin con cierta frecuencia. Para obtener informacin sobre los radios de giro mnimos,
Seccin 9.6 sobre "Las vas de torneado y canalizacin." Cuando los volmenes de inflexin
son sustanciales, la velocidad de cambio de carril y de canalizacin debe ser considerada.
Interseccin piernas que operan bajo el control de parada deben intersecarse en ngulo
recto, siempre que fuere prctico, y no deben intersecarse en un ngulo inferior a 60 grados.
Para obtener ms informacin acerca de ngulo de interseccin, Seccin 9.4.2 "Alineamiento".
Una zona de parada que est lo ms nivelada prctica debe ser dada a los aproximaciones
en los que pueden ser necesarios para detener los vehculos.
El Captulo 9 presenta un anlisis de los principales aspectos de diseo de intersecciones.
6.2.6
Adecuado paso a nivel dispositivos de advertencia se debe instalar en los cruces de vas de
ferrocarril en vas colectoras y calles. Los detalles de los dispositivos que se utilizarn se
dan en la Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Trnsito (MUTCD) (10). En algunos estados, la aprobacin definitiva de estos dispositivos puede ser ejercido por un organismo que tiene la supervisin sobre ferrocarriles.
La distancia visual es una consideracin importante en los cruces de vas de ferrocarril. Debe haber suficiente distancia de visibilidad a lo largo del camino ya lo largo de las vas del
tren por un conductor que se aproxima a reconocer el cruce de ferrocarril, percibir el dispositivo de advertencia, determinar si un tren se acerca, y detngase si es necesario. Se necesita distancia visual adecuada a lo largo de la pista para los conductores de vehculos detenidos para decidir cundo es seguro para proceder a cruzar las vas. Para ms informacin
sobre los pasos a nivel de vas de ferrocarril, Seccin 9.12 en "cruces de vas de ferrocarril."

6-10
El ancho de la calzada en cruces de ferrocarril debe ser la misma que la anchura de la calzada aproximacin. Cruces que se encuentran en las rutas de bicicleta que no son perpendiculares al ferrocarril pueden necesitar ancho arcn pavimentado adicional para bicicletas
para maniobrar sobre el crucero. Para ms informacin, AASHTO Gua para el desarrollo de
instalaciones ciclistas (2).
6.2.7
Dispositivos de control de trnsito deben aplicarse de manera coherente y uniforme. Detalles

de los dispositivos de control de trnsito estndar y justificaciones para varias condiciones
se encuentran en el MUTCD (10). Diseo geomtrico de colectores rurales deben tener plenamente en cuenta que se utilizarn los tipos de control de trnsito, especialmente en las
intersecciones donde es probable que se necesiten semforos de fases mltiples o actuadas. Consultar Seccin 3.6.5 en "Dispositivos de Control de Trnsito."
6.2.8
Drenaje
Drenaje, tanto en el pavimento y de los lados y del subsuelo, es una consideracin de diseo importante. Drenaje inadecuado puede conducir a altos costos de mantenimiento y las
condiciones operativas adversas. En las zonas de nevadas significativas, los caminos deben
estar diseados de manera que hay suficiente espacio de almacenamiento fuera de la calzada para dar cabida a la nieve arado y un drenaje adecuado para condiciones de fusin.
Orientacin adicional se puede encontrar en el AASHTO Manual de Drenaje Modelo (6).
Se debe considerar a la preservacin de la cubierta vegetal natural y el crecimiento de arbustos y rboles en la zona-de-camino en el diseo de colectores rurales. Arbustos, rboles
y otra vegetacin se deben considerar en la evaluacin de lnea de visin del conductor y la
anchura de la zona-despejada. La siembra, abono, maldito, u otras medidas aceptables para
pistas que cubren, cunetas y otras reas erosionables tambin deben ser considerados en el
diseo de colector rural. Para obtener ms informacin, Seccin 3.6.1 sobre "Control de la
Erosin y Desarrollo del Paisaje" y Una gua para el paisaje de Transporte y Diseo Ambiental (1).
6.3
6.3.1
Una calle colector es una instalacin pblica de viaje vehicular e incluye toda el rea en la
servidumbre de paso a la derecha. La calle colectora urbana tambin sirve para bicicletas y
peatones del trnsito y, a menudo alberga instalaciones de utilidad pblica, en la zona-decamino. El desarrollo o el mejoramiento de las calles se deben basar en una clasificacin
funcional establecida la calle como parte de un plan integral de desarrollo de la comunidad.
Los criterios de diseo deben ser los del ltimo desarrollo planificado. Los criterios de diseo
de calles colectoras deben exceder los presentados en esta seccin, cuando sea prctico.
La funcin de los colectores urbanos se divide por igual entre la movilidad y el acceso. Pocas ciudades tienen restricciones de control de acceso eficaz a lo largo de calles colectoras,
casi todas esas calles permiten el acceso a las propiedades colindantes, excepto si se adquirieron derechos de acceso. Muchos de los nuevos colectores se planifican y construyen
con poca o ninguna restriccin de acceso. Sin embargo, el acceso no controlado puede llegar a provocar la obsolescencia de una instalacin de colector. Por lo tanto, es deseable la
administracin del acceso a la calzada colectores urbanos.

6-11
Cuando un objetivo importante del diseo es para agilizar la movilidad del trnsito, hay muchos criterios adicionales para que las directrices sean apropiadas. Tales criterios incluyen
minimizar puntos de conflicto, dando longitud de almacenamiento adecuada para todos los
movimientos de giro, lo que minimiza los conflictos con los peatones y ciclistas, la coordinacin de ubicaciones camino de entrada en lados opuestos de la calzada, la localizacin de
seales para satisfacer las necesidades de progresin, y el mantenimiento de la circulacin
eficiente al tiempo que da la entrada y salida adecuada capacidad. Mediante el uso de estos
criterios de diseo, un sistema ptimo de acceso puede ser desarrollado.
El control de acceso en las calles urbanas colector se debe usar de manera que los puntos
de acceso se ajusten a los criterios adoptados relacionados con la seguridad, la ubicacin,
el diseo, la construccin y el mantenimiento. Orientacin adicional sobre el control de acceso se puede encontrar en el TRB Manual de administracin de Acceso (14).
Velocidad directriz
Velocidad directriz es un factor en el diseo de las calles de colector. Para mantener la

coherencia en el diseo, una velocidad directriz de 50 km/h o ms se debe usar para las
calles colectoras urbanas, segn dispone de zona-de-camino, el desarrollo del terreno adyacente, la presencia de peatones probable, y otros controles in situ. Consulte "Velocidad" en
la Seccin 2.3.6 de la informacin adicional. El uso adecuado y el tipo de cordn varan con
la velocidad directriz: para ms informacin, vase la discusin de los cordones en la Seccin 6.3.2.
En la cuadrcula tpica calle urbana, intersecciones muy prximas entre s a menudo limitan
las velocidades vehiculares y por lo tanto hacen el examen de velocidad directriz de menor
importancia. Sin embargo, cuantas ms distancias de visibilidad y la curva de radios en consonancia con una mayor velocidad directriz tienen el potencial de reducir los choques y se
deben usar en la medida posible.
Los volmenes de trnsito son un factor importante en la determinacin de los criterios

geomtricos para usarse en el diseo de calles urbanas colector. En concreto, el volumen
de trnsito del diseo proyectado para un futuro ejercicio de diseo debe ser la base del
diseo. Por lo general, es difcil y costoso para modificar el diseo geomtrico de una calle
colectora existente a menos que disposiciones se toman en el momento de la construccin
inicial. El volumen de trnsito de diseo debe ser estimado para al menos 10 y preferiblemente de 20 aos en el futuro.
Nivel-de-servicio
Colectores urbanos en general deben estar diseados para el Nivel-de-servicio C a D. En

porciones muy desarrollados de las zonas metropolitanas o donde existen volmenes
inusualmente alto trnsito, nivel-de-servicio D es aceptable. Para obtener ms informacin,
Seccin 2.4.5 sobre "Niveles de Servicio" y el HCM (13).

6-12
Alineamiento
Alineamiento en zonas residenciales debe ajustarse bien la topografa existente para minimizar la necesidad de cortes o rellenos para obtener la seguridad adecuada, la capacidad y
la apariencia.
Pendientes
Pendientes de calles colectoras urbanas deben ser lo ms nivelada prctica, de conformidad

con el terreno circundante. Un pendiente mnimo de 0,3% es aceptable para facilitar el drenaje. Sin embargo, se recomienda que una calificacin de 0,5% o ms se usa, cuando sea
prctico, para fines de drenaje. Cuando veredas adyacentes estn presentes, se recomienda un pendiente mximo de 5%. Consulte el proyecto de Pautas de Accesibilidad Pblicas
zona-de-camino (15), para obtener informacin adicional. El nivel de una calle urbana est
deprimido generalmente por debajo del terreno circundante a un drenaje directo de la propiedad adyacente a la zona de cordn para que pueda alcanzar el sistema de drenaje de
aguas pluviales. Gradientes aplicables, longitudes de curvas verticales y otras caractersticas pertinentes se abordan en la Seccin 3.4 en la "Alineamiento Vertical." Pendientes mximos de calles colectoras urbanas deben ser Tabla 6-8.
Tabla 6-8. Pendientes mximos para los colectores urbanos
Nota: Las longitudes cortas de pendiente en las reas urbanas, como las pendientes de menos de
150 m de largo, de un solo sentido rebajas, y las pendientes de los colectores urbanos de bajo volumen puede ser de hasta 2% ms pronunciada que las pendientes que se muestran arriba.
Pendiente transversal calzada debe ser suficiente para dar un drenaje adecuado. Pendiente
transversal debe ser normalmente de 1,5 a 3%, cuando hay banquinas al ras adyacentes a
la calzada o donde haya cordones exteriores. Para obtener ms informacin sobre la transitada va y la pendiente transversal de la banquina, vanse las secciones 4.2.2 y 4.4.3.
Peralte
Peralte, en lugares especficos, puede ser ventajoso para el colector de la explotacin del
trnsito urbano. Sin embargo, el peralte puede ser imposible o inadecuado en las zonas urbanizadas, debido a la combinacin de reas de pavimento anchas, la cercana del desarrollo contiguo, control de pendiente transversal, el perfil para el drenaje, la frecuencia de cruce
de calles, y otras caractersticas urbanas. Cuando se utilicen, peralte en las calles urbanas
colector debe ser de 6% o menos. La ausencia de peralte en los colectores urbanos de baja
velocidad de 70 km/h y por debajo por lo general no es perjudicial para el automovilista. A
menudo, alguna deformacin parcial o la eliminacin o la reversin de la corona pavimento
pueden facilitar las operaciones. Cuando se debe considerar la deformacin o quitar la corona pavimento, drenaje.

6-13
Distancia Visual
La distancia de frenado de vista para las calles colectoras urbanas vara con la velocidad
directriz. Diseo para el paso de distancia visual rara vez se aplica en las calles colectoras
urbanas. Para ms informacin, vanse los cuadros 6-2 y 6-3 y en la seccin 3.2 sobre "Distancia Visual".
Ancho de coronamiento de obra bsica
La anchura de una calle colectora urbana debe planificarse como la suma de las anchuras
de la cantidad final de los carriles para mover el trnsito, estacionamiento, y bicicletas, incluyendo anchura mediana en su caso.
Los carriles en la calzada deben variar en anchura 3 a 3,6 m. En las zonas industriales, carriles deben ser 3,6 m de ancho, excepto en que la falta de espacio para la servidumbre de
zona-de-camino impone graves limitaciones, en cuyo caso, se podrn usar anchos de carril
de 3,3 m. Alta carriles de giro en las intersecciones, donde se utiliza, debe extenderse en
anchura 3 a 3,6 m, dependiendo del volumen de camiones. Cuando se dan las banquinas,
deben ser considerados anchos de calzada de acuerdo con la Tabla 6-5.
Nmero de carriles
Dos carriles de trnsito son suficientes para la mayora de calles colectoras urbanas. En
algunos casos, en reas comerciales en las que hay interseccin izquierda y vuelta bloque
intermedio, puede ser ventajoso dar izquierda-carriles de giro adicionales o una de dos vas
giro-izquierda de carril continuo en el centro de la calzada.
El nmero de carriles que deben darse en las calles colectoras urbanas con altos volmenes
de trnsito se determinar a partir de un anlisis de la capacidad. Este anlisis debe tener
en cuenta tanto las intersecciones y los lugares bloque central, en su caso, en la evaluacin
de la capacidad de una propuesta de diseo para dar el nivel-de-servicio deseado. Estos
anlisis deben hacerse para el futuro volumen de trnsito ao de diseo mediante el uso de
los procedimientos en la ms reciente edicin de la Highway Capacity Manual (13). Para
obtener ms informacin, Seccin 2.4 en "Highway Capacity".
Aunque el estacionamiento en la calle puede impedir el flujo de trnsito y los vehculos estacionados a veces puede ser involucrados en choques, se requiere el suministro de carriles
de estacionamiento en paralelo a la vereda para acomodar el desarrollo adyacente en muchas calles colectoras. El estacionamiento paralelo es normalmente aceptable en colectores
urbanos que suficiente ancho de la calle est disponible para dar un carril de estacionamiento. En las zonas residenciales, un carril de estacionamiento en paralelo 2,1-2,4 m de ancho
debe darse en uno o ambos lados de la calle, segn sea apropiado para el tamao del lote y
la densidad del desarrollo. En las zonas comerciales e industriales, los anchos de carril de
estacionamiento deben oscilar desde 2,4 hasta 3,3 m y por lo general se dan en ambos lados de la calle.
La principal desventaja del estacionamiento convencional de punta o en ngulo, en comparacin con culata-punta diagonal o paralelo es la visibilidad reducida para el conductor durante la maniobra de culata. Los diseos de calles colectoras con estacionamiento diagonal
o angular deben considerarse slo en casos especiales. Pautas de la ADA sobre estacionamiento deben ser tomados en consideracin.

6-14
La determinacin de la anchura de carril de estacionamiento debe considerar el ancho apropiado para cualquier uso futuro probable como un carril para el trnsito en movimiento continuamente o durante las horas pico. Cuando se usan secciones de cordones y cunetas, la
anchura de la cacerola canal puede ser considerado como parte del banquina o de estacionamiento ancho del carril, pero, cuando sea prctico, los anchos de carril de estacionamiento presentados anteriormente, debe aadirse a la anchura de la cacerola canaln donde el
carril de estacionamiento o en el banquina puede convertirse en una futura calle de pista.
Medianas
Calles colectoras urbanas diseadas por cuatro o ms carriles deben incluir ancho de un
tratamiento medio adecuado, cuando sea prctico. Para los tipos generales de tratamientos
mediana de calles colectoras, las siguientes anchuras pueden ser considerados: (1) la separacin de rayas de pintura de 0,6 a 1,2 m de ancho; (2) secciones elevadas angostas con
cordones, 0,6 m a 1.8 m de ancho; (3) secciones elevadas con cordones, 3 a 4,8 m de ancho, dando espacio para carriles de giro-izquierda; (4) secciones de pintura rayas, 3 a 4,8 m
de ancho, que da espacio para dos vas de izquierda carriles de giro, y (5) secciones elevada con cordones, 5.4 a 7.6 m de ancho para dar ms espacio para los carriles de giroizquierda y para los coches de pasajeros para parar en aberturas de mediana. Las medianas
ms anchas de 8 a 12 m se pueden usar para un diseo de la ruta verde donde se disponga
de espacio para la jardinera. Cada incremento en anchura mediana adicional da ventajas
operacionales especficas. Las medianas deben ser tan amplias como fuere posible en las
limitaciones de las condiciones del lugar.
En las calles colectoras urbanas con medianas elevadas-cordones, las aberturas se practicarn nicamente en los cruces con otras calles y calzadas razonablemente espaciados
sirven principales generadores de trnsito, tales como plantas industriales y centros comerciales. Aberturas medianas deben ser diseadas para incluir carriles de giro-izquierda.
El diseo de las calles colectoras urbanas con medianas elevadas-encintado debe incluir
sistemas de drenaje con tomas de drenaje y sumideros.
Aberturas medianas deben ubicarse nicamente cuando exista adecuada distancia visual.
La forma y la longitud de las aberturas de mediana variarn dependiendo de la anchura de
la mediana y los tipos de vehculos por alojar. La longitud mnima de aberturas de mediana
debe ser la del ancho de la calzada proyectada de la calle que cruza la interseccin o en la
entrada. Deseablemente, la longitud de aberturas de mediana debe ser lo suficientemente
amplia para dar una 15 m radio de giro o el radio de giro para el vehculo de diseo para las
maniobras de giro-izquierda entre el borde interior del carril adyacente a la mediana y la lnea central del camino de interseccin.
En muchos colectores urbanos puede ser poco prctico usar una mediana elevada-vereda.
Un centro continuo de dos vas giro-izquierda carril, a ras de la calzada adyacente, es un
diseo alternativo que puede ser considerado. Consultar Seccin 4.11 "Medianas" y Seccin
9.8 "Aberturas de mediana".

6-15
Cordones
Calles colector estn normalmente diseadas con cordones para permitir un mayor uso de
ancho disponible y para el control de drenaje, proteccin de los peatones, y la delimitacin.
El cordn en el lado de la calzada puede ser un cordn vertical, 150 mm de alto, por lo general con una masa adecuada para los caminos de baja velocidad. Un cordn vertical no se
debe usar en los caminos con velocidades mayores de 70 km/h; cordones inclinados con
alturas de 15 cm se pueden usar en esta situacin. Una vereda inclinada con una altura de
10 cm debe ser considerado en las instalaciones de mayor velocidad con accesos frecuentes y las calles se cruzan.
En las calles divididas, el tipo de cordones mediana debe determinarse en relacin con el
ancho de la mediana y el tipo de control de movimiento de giro que se presten. Cuando se
permite a Mitad-de-cuadra movimientos de giro-izquierda y el ancho promedio es de menos
de 3 m, un bien delineado de color o redondeada planteado separador de mediana de 5 a 10
cm de alto es eficaz para canalizar el trnsito y para evitar recorridos excesivos y concentraciones de giros en las intersecciones. Cuando medianas atravesable amplios son apropiados, pueden ser ya sea color o confinado con cordones bajos 2,5 a 5 cm de alto. En las medianas angostas y de ancho intermedio, y en algunas medianas anchas, donde los movimientos son indeseables o podran estar involucrados en choques, debe usarse un cordn
del lado de la mediana de la calzada. Consideracin del tipo (vertical o inclinado) y la altura
debe basarse en la velocidad de camino y otros factores indicados ms arriban. Para obtener ms informacin, Seccin 4.7 de la Gua de Diseo AASHTO Roadside (9) "Bordes" y.
Cordones verticales con alturas de 15 cm o ms, adyacentes a la calzada, se deben compensar un mnimo de 0,3 a 0,6 m desde el borde de la calzada. Donde hay combinacin de
construccin de vereda y-canal, el ancho de la cacerola canaln, normalmente de 0,3 a 0,6
m, puede dar la distancia de desplazamiento.
El ancho de la zona-de-camino debe ser suficiente para dar cabida al camino planificada
final, incluyendo la mediana, carriles de estacionamiento, las banquinas, las zonas fronterizas, veredas, instalaciones ciclistas, servicios pblicos, y las laderas exteriores. El ancho de
zona-de-camino de un camino de dos carriles urbanos colector general debe oscilar del 12
al 18 m, dependiendo de estos elementos.
Servicios pblicos
Adems del objetivo principal de servir el trnsito de vehculos, calles colectoras urbanas
pueden acoger las instalaciones de servicios pblicos en la calle de la derecha de va de
acuerdo con la ley estatal o una ordenanza municipal. El uso de la servidumbre de paso
junto a los servicios pblicos debe ser planeado para minimizar la interferencia con el trnsito que usa la calle. La AASHTO Gua para el alojamiento de Utilidades en la Zona-decamino (5) presenta los principios generales para la localizacin de utilidad y de la construccin para reducir al mnimo los conflictos entre el uso de la calle zona-de-camino para los
movimientos de vehculos y el objetivo secundario de dar espacio para la localizacin de
servicios pblicos.

6-16
Zona fronteriza
La zona fronteriza entre el camino y la lnea de zona-de-camino debe ser lo suficientemente

amplia como para servir para varios propsitos, incluyendo servir como un espacio de amortiguacin entre peatones, ciclistas y el trnsito vehicular, una vereda, y un rea de servicios
pblicos subterrneos y sobre tierra, tales como semforos, los parqumetros, e hidrantes.
Una parte de la zona fronteriza debe acomodar el almacenamiento de nieve y puede incluir
caractersticas estticas, como la hierba o el paisajismo. El ancho del borde debe ser de al
menos 2,4 m, incluyendo el ancho de vereda. Los semforos, postes, hidrantes, y otros servicios pblicos se deben colocar tan lejos de la vereda como fuere posible para reducir la
probabilidad de ser alcanzado por los vehculos que funcionan fuera del camino. Las caractersticas rompibles tambin pueden ser construidas en tales obstculos, donde prcticos,
para reducir la gravedad de las choques que se puedan producir.
Instalaciones ciclistas/peatonales
Cuando las instalaciones de la bicicleta se incluyen como parte del diseo, se refieren a la
AASHTO Gua para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).
Las veredas deben ser dadas a lo largo de ambos lados de las calles colectoras urbanas
que se usan para el acceso peatonal a las escuelas, parques, centros comerciales, paradas
de trnsito, y a lo largo de ambos lados de los colectores de las zonas comerciales. En las
zonas residenciales, veredas son deseables en ambos lados de calles de colector, sino que
deben ser dados en al menos un lado. La vereda se debe ubicar lo ms alejada posible de la
calzada, por lo general cerca de la de zona-de-camino fino. Para ms informacin, seccin
4.17.1 en "Veredas". Gua de diseo adicional en las veredas tambin se puede encontrar
en la AASHTO Gua para la planificacin, diseo y operacin de las instalaciones peatonales (4).
La anchura mnima vereda debe ser de al menos 1,2 m con 1,5 m de las zonas que pasa
cada 61 m en reas residenciales y debera variar desde 1,2 hasta 2,4 m zonas comerciales.
M se recomiendan anchos de vereda de al menos 1,5. Consulte el proyecto de Pautas de
Accesibilidad Pblicas Zona-de-camino (15).
Ramas deben ser provistas en todos los cruces peatonales marcados y no marcados para
dar cabida a las personas con discapacidad. Seccin 4.17.3 en "ramas" discute varias aplicaciones de diseo para tales ramas.
Accesos a propiedad
Ancho de calzada de entrada, de colocacin con respecto a las lneas de propiedad y las
calles se cruzan, el ngulo de entrada, el alineamiento vertical y el nmero de entradas a
una nica propiedad debe ser controlado. Pautas de la ADA deben ser consideradas en el
diseo de los caminos de entrada (15). Mayor orientacin sobre el diseo de interfaces de
vereda-calzada se puede encontrar en el AASHTO Gua para la planificacin, diseo y operacin de las instalaciones peatonales (4).

6-17
6.3.3 Estructuras
con la corriente AASHTO LRFD Bridge Design Especificaciones (8). La anchura libre para
los nuevos puentes sobre calles urbanas colector con aproximaciones recortarse debe ser el
mismo que el de vereda a frenar la anchura de la calzada aproximacin. El carril de puente
debe estar al ras con la cara frontal de la vereda si hay vereda est presente para reducir al
mnimo la probabilidad de que los vehculos se saltar el riel. Por calles urbanas colector con
los banquinas y no cordones, la anchura completa de autopistas de entrada preferiblemente
debera extenderse a travs de puentes. Las veredas en los accesos deben extenderse a
travs de nuevas estructuras. Adems, una vereda debe ser incluido en al menos un lado en
todos los puentes en las calles de colector a menos que se da un puente peatonal independiente. Continuacin del debate de anchos de calzada para puentes se presenta en la seccin 4.10 sobre "Barreras del trnsito." Tablas 6-6 y 6-7 se aplican a los anchos de puente
en las calles urbanas colector.
Glibo vertical
Glibo vertical en pasos inferiores debe ser de al menos 4,3 m en todo el ancho de la calzada, con una asignacin adicional para el futuro rejuvenecimiento. Peatones, ciclistas, y abrir
una sesin estructuras deben disponer de un margen vertical de al menos 4,5 m
Hay dos consideraciones principales para el diseo de los costados a lo largo de la calzada:
zonas-despejadas y desplazamiento lateral.
Zonas despejadas
En un entorno urbano, de zona-de-camino es a menudo muy limitada y en muchos casos no

es prctico establecer una zona-despejada de ancho completo, entornos urbanos se caracterizan por las veredas empiezan en la cara del cordn, drenaje cerrado, numerosos fijos
objetos (seales, postes, soportes de luminarias, bocas de incendio, muebles vereda, etc.,)
y las paradas de trnsito frecuentes. Estos entornos suelen tener bajas velocidades de operacin y, en muchos casos, en la calle hay estacionamiento. Cuando se establece una zonadespejada de ancho completo en un rea urbana no es prctico debido a las restricciones
de zona-de-camino, se debe considerar la posibilidad de establecer una zona-despejada
reduccin o la incorporacin de mayor nmero de conceptos claros de la zona como la prctica, tales como la eliminacin de objetos en camino o hacerlos a prueba de choques. Consulte las instrucciones de la AASHTO Roadside Design Guide (9) para una discusin adicional sobre las limitaciones de diseo de camino en entornos urbanos.

sugerida en la aplicacin de desplazamientos laterales se da en AASHTO Roadside Design
Guide (9).
Para los colectores en entornos urbanos, un desplazamiento lateral es necesaria para las
obstrucciones verticales (seales, postes, soportes de luminarias, bocas de incendio, etc.,
incluyendo los dispositivos de ruptura) para dar cabida a los automovilistas que operan en el
camino. Este desplazamiento de obstrucciones lateral ayuda a:

6-18
Evite los conductores rehuir de obstrucciones y usurpaciones de vehculos en carriles

opuestos o adyacentes;
Mejorar el camino de entrada y distancias de visibilidad horizontal;
Reducir las invasiones de carril de viaje de los vehculos estacionados y discapacitados
ocasionales;
Mejorar la capacidad de carril de circulacin, y
Minimizar el contacto entre las obstrucciones y los espejos del vehculo, puertas de automviles y camiones que sobresalen por el borde de la vereda al girar.
Cuando una vereda est presente, el desplazamiento lateral se mide desde la cara del cordn. Un mnimo de 0.5 m debe ser dada de la faz de la vereda con 1 m en las intersecciones
para dar cabida a los camiones que dan vuelta y mejorar la distancia de visibilidad. Debera
considerarse la posibilidad de dar ms de la compensacin a las obstrucciones, cuando sea
posible, mediante la colocacin de objetos fijos detrs de la vereda lateral mnima. Ubicar
barreras segn la AASHTO Roadside Design Guide (9).
En instalaciones con cordones ubicadas en zonas de transicin entre zonas rurales y urbanas, puede ser una oportunidad para dar mayor desplazamiento en la ubicacin de los objetos fijos lateral. Estas instalaciones se caracterizan en general por mayores velocidades de
funcionamiento y tener veredas separadas de la vereda por un rea de borde. Aunque el
establecimiento de una zona-despejada consonancia con los valores sugeridos en la Roadside Design Guide (9) no puede ser prctico debido a las restricciones de zona-de-camino,
se debe considerar la posibilidad de establecer una zona-despejada reduccin o la incorporacin de mayor nmero de conceptos de zonas claras como prctica, como la eliminacin
de objetos en camino o hacerlos a prueba de choques.
En instalaciones sin cordn y con anchuras de banquina inferior a 1,2 m, un desplazamiento
lateral mnima de 1,2 m desde el borde de la calzada debe ser prestado.
El patrn de movimientos de trnsito en las intersecciones y el volumen de trnsito en cada
aproximacin durante uno o ms perodos pico del da, incluyendo el trnsito peatonal y ciclistas, son indicativos del tipo adecuado de los dispositivos de control de trnsito, el ancho
de los carriles (incluyendo carriles auxiliares), y en su caso, el tipo y el alcance de canalizacin necesarias para acelerar el movimiento del trnsito. La disposicin de las islas y de la
forma y la longitud de los carriles auxiliares pueden ser diferentes en funcin de si se usa o
no el control de la seal. La composicin y el carcter del trnsito es un diseo de control,
los movimientos que involucran camiones grandes tienen reas de interseccin ms grandes y ms planas pendientes de aproximacin a las usadas en las intersecciones donde el
trnsito compuesta fundamentalmente de turismos. Paradas de mnibus situado cerca de
una interseccin puede crear la necesidad de modificaciones adicionales al diseo de intersecciones. Velocidad de aproximacin de trnsito tiene un efecto sobre el diseo geomtrico, as como en los dispositivos de control de trnsito apropiados y marcas en el pavimento.
Para ms informacin, seccin 3.6.5 en "Dispositivos de Control de Trnsito."
El nmero y la ubicacin de autopistas de entrada y sus ngulos de interseccin son los
principales controles para el diseo de interseccin geomtrica, la ubicacin de las islas, y
los tipos de dispositivos de control. Intersecciones en el grado de preferencia deben limitarse
a no ms de cuatro tramos de la aproximacin. Cuando se cruzan dos cruces el camino colector en angosta proximidad, que deben ser combinados en una sola interseccin.

6-19
Consideraciones de diseo importantes para intersecciones a nivel se dividen en dos categoras principales-el diseo geomtrico de la interseccin (incluyendo un anlisis de la capacidad) y la ubicacin y el tipo de dispositivos de control de trnsito. En general, estas consideraciones son aplicables a las intersecciones, tanto nuevos como existentes, a pesar de
las intersecciones existentes en las zonas urbanizadas, fuerte desarrollo puede hacer grandes cambios en el diseo prctico.
El Captulo 9 presenta un anlisis de los principales aspectos de diseo de intersecciones.
6.3.6
Adecuado paso a nivel dispositivos de advertencia se debe instalar en los cruces de vas de
ferrocarril en las calles colectoras. Los detalles de estos dispositivos se dan en el MUTCD
(10). En algunos estados, la aprobacin definitiva de estos dispositivos puede ser ejercido
por un organismo que tiene la supervisin sobre ferrocarriles.
La distancia visual es una consideracin importante en los cruces de vas de ferrocarril en
las calles colectoras. Debe haber suficiente distancia de visibilidad a lo largo de la calle para
el conductor que se aproxima a reconocer el cruce de ferrocarril, percibir el dispositivo de
advertencia, determinar si un tren se acerca, y detngase si es necesario. Tambin se necesita la distancia visual adecuada a lo largo de las vas para los conductores de vehculos
detenidos para decidir cundo es seguro para proceder a cruzar las vas.
El ancho de la calzada en los cruces debe ser el mismo que el de vereda a frenar la anchura
de los aproximaciones. Cuando no se frenan tramos de calle, la anchura cruce debera ser
coherente con la calle de aproximacin y anchuras de banquina. Las veredas deben ser
dadas en los cruces de ferrocarril donde existen veredas aproximacin o se prev en un
futuro prximo. Las provisiones de futuras veredas deben ser incorporarse en el diseo, si
se pueden prever, para evitar futuros trabajos de cruce del ferrocarril.
Cruces que se encuentran en las rutas de bicicleta que no son perpendiculares al ferrocarril
pueden necesitar ancho arcn pavimentado adicional para bicicletas para maniobrar sobre
el crucero. Para ms informacin, AASHTO Gua para el desarrollo de instalaciones ciclistas
(2).
El diseo de los cruces de vas de ferrocarril se discute con ms detalle en la Seccin 9.12,
6.3.7
Dispositivos de control de trnsito deben aplicarse de manera coherente y uniforme. Los

detalles de los dispositivos estndar y garantiza para varias condiciones se encuentran en el
MUTCD (10).
Diseo geomtrico de las calles debe tener plenamente en cuenta que se deben dar los tipos de control de trnsito, especialmente en las intersecciones donde es probable que se
necesiten semforos de fases mltiples o actuada. La progresin de la seal, la seal eliminando gradualmente (incluyendo las fases de peatones y bicicletas), y las tasas de flujo de
trnsito son consideraciones importantes en el diseo de intersecciones sealizadas. Para
ms informacin, seccin 3.6.5 en "Dispositivos de Control de Trnsito."

6-20
6.3.8

Iluminacin vial
Buena visibilidad en el da y la noche las condiciones es fundamental para que los automovilistas, peatones y ciclistas que viajan en las caminos de una manera segura y coordinada.
Correctamente diseado y mantenido alumbrado pblico da visibilidad noche cmoda y precisa, lo que debera facilitar vehculos, bicicletas y peatones.
Las decisiones relativas a alumbrado pblico adecuado deben coordinarse con la administracin de la seguridad, la prevencin del delito, y otras preocupaciones de la comunidad. La
AASHTO Roadway Lighting Design Guide (7) da discusin en la calle y la iluminacin vial.
Para ms informacin tambin se da en la Seccin 3.6.3 en "Iluminacin" la norma ANSI/ESNA RP-8 Prctica Estndar Americano para Iluminacin Vial (12), y la FHWA Reporte
Informativo de Diseo de Iluminacin de Cruces Peatonales a Mitad-de-cuadra (11).
6.3.9
Drenaje
La derrame superficial es recogida por un sistema de canales, ensenadas, sumideros y alcantarillas. la pendiente de canal debe ser de 0,3% o ms. Sin embargo, una ley de alcantarilla de 0.5% o ms debe darse cuando sea prctico, para un mejor drenaje. Las entradas o
sumideros con una rejilla abierta deberan estar situados en la lnea de alcantarilla y estar
espaciados de manera que encharcamiento de agua en el suelo no supere los lmites tolerables. Adems, las rejillas se deben disear para acomodar el trnsito de peatones y ciclistas. Para obtener ms detalles, consulte las porciones de drenaje del Captulo 4.
Debera considerarse la posibilidad de preservar la cubierta vegetal natural y el crecimiento
de arbustos y rboles en la zona-de-camino en el diseo de colectores urbanos. La siembra,
abono, maldito, u otras medidas aceptables para pistas que cubren, cunetas y otras reas
erosionables tambin debe ser considerado en el diseo urbano colector calle. Para obtener
ms informacin, Seccin 3.6.1 sobre "Control de la Erosin y Desarrollo del Paisaje."
6.3.11 Paisajismo
Paisajismo debe darse de acuerdo con el carcter de la calle y de su entorno, tanto para
fines de control de la erosin y la esttica. Diseos de paisaje deben estar dispuestos a
permitir que una parte suficientemente amplia, pasarela peatonal clara y segura. Se deben
considerar las necesidades de las personas con discapacidad, ciclistas y peatones. Combinaciones de csped, arbustos y rboles deben ser considerados en las zonas fronterizas
continuos a lo largo del camino. Sin embargo, se debe tener cuidado para dar distancias de
visibilidad, desplazamiento lateral, y las zonas claras, especialmente en las intersecciones.
El camino debe ser desarrollado para servir a la comunidad y el motorista. Paisajismo tambin debe considerar las operaciones de mantenimiento y los costos futuros, veredas, servicios pblicos, carriles adicionales y espacio para bicicletas. Para ms informacin sobre jardinera, AASHTO Gua de Paisaje Transporte y Diseo Ambiental (1).


6.4
6-21
REFERENCIAS
1. AASHTO. A Guide for Transportation Landscape and Environmental Design. American

Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 1999, or most current edition.
3. AASHTO. Guidelines for Geometric Design of Very Low-Volume Local Roads (TMDA <
DC, 2001 or most current edition.
4. AASHTO. Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or
5. AASHTO. Guide for Accommodating Utilities within Highway Right-of- Way. American
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2005 or most
current edition.
6. AASHTO. Model Drainage Manual American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2005.
7. AASHTO. Roadway Lighting Design Guide. American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington, DC, 2005 or most current edition.
http://mutcd.fhwa.dot.gov/index.htm
11. Gibbons, R. B., C. Edwards, B. Williams, and C. K, Anderson. Informational Report on
Lighting Design for Midblock Crosswalks. FHWA-HRT-08-053. Federal Highway Administration, U. S. Department of Transportation, Washington, DC, April 2008.
1.2. Standard Practice Committee of the IESNA Roadway Lighting Committee. American
National Standard Practice for Roadway Lighting. ANS/BISNA RP-8-00, Illuminating Engineering Society of North America, New York, NY, published by ANSI, Washington, DC,
14. TRB. Access Management Manual Transportation Research Board, National Research
Council, Washington, DC, 2003 or most recent edition.

6-22

TOMO 2
CAPTULO 7 CAMINOS ARTERIALES RURALES Y URBANOS
7.1
INTRODUCCIN
7-1
7.2
ARTERIAS RURALES
7-1
7.3
ARTERIAS URBANAS
7-26
7.4
REFERENCIAS
7-56
Captulo 7 Arteriales rurales y urbanos

7
CAMINOS ARTERIALES RURALES Y URBANOS
7.1
INTRODUCCIN
7-1
Los sistemas arteriales principal y secundario dan una red de altos volumen y velocidad para
viajar entre puntos principales en zonas rurales y urbanas. Captulo 1 discute ampliamente
los efectos funcionales de las arterias rurales y urbanas. En este Captulo se da la informacin general necesaria para establecer la base del diseo de los caminos arteriales.
El diseo de las arterias cubre una amplia gama de vas, de dos carriles de varios carriles, y
es la clase ms difcil de diseo vial debido a la necesidad de dar ambas operaciones seguras y eficientes, permitir diferentes pendientes de accesibilidad a las propiedades adyacentes, a menudo sirven peatones y ciclistas, as como vehculos de motor, y realizar con eficacia bajo condiciones a veces inusuales o restringido. El proyectista debe estar completamente familiarizado con el material en todos los Captulos de esta publicacin para combinar
hbilmente los distintos tipos de arterias en la red funcional y el contexto circundante. Aunque autopistas se incluyen en la descripcin funcional de un arterial, que tienen criterios de
diseo distintivos y por lo tanto se tratan por separado en el Captulo 8. A los efectos de este
Captulo, la orientacin arterial urbana tambin se aplica a las avenidas suburbanas ubicadas en los lmites de la planificacin urbana de las reas metropolitanas.
Se consideran las arterias urbanas y rurales por separado, ya que cada uno tiene caractersticas distintivas. Sin embargo, el proyectista debe estar preparado para usar las funciones
de diseo de ambos tipos arteriales para dar transiciones adecuadas como movimientos
arteriales entre zonas rurales y urbanas.
7.2
ARTERIALES RURALES
7.2.1
Arterias rurales constituyen una parte importante de la red de caminos rurales, incluyendo
las secciones transversales que van desde las autopistas las caminos de dos carriles con
varios carriles, dividida control de acceso. La primera parte de este Captulo se refiere al
diseo de nuevas arterias rurales y la reconstruccin de las arterias rurales existentes. Las
vas de acceso estn diseados sobre la base de las necesidades de volumen de trnsito y
deben estar construidas a los criterios de diseo ms favorables prcticos.
Arterias principales rurales comprenden el sistema interestatal y autopistas ms rurales.
Tambin incluyen otros caminos de varios carriles y algunos caminos de dos carriles que
conectan los centros urbanos. Arterias rurales menores vinculan los centros urbanos de las
grandes ciudades, y estn separadas para dar un nivel relativamente alto de servicio a las
reas desarrolladas de un Estado.
Las geometras de diseo apropiadas para un arterial se pueden determinar fcilmente a
partir de la velocidad directriz seleccionada y los volmenes de trnsito de diseo, con la
consideracin del tipo de terreno, el carcter general del alineamiento, y la composicin del
trnsito. Caractersticas de empleo, caractersticas de diseo, secciones transversales, y los
zona-de-camino tambin se tratan en este Captulo.
Caminos de dos carriles constituyen la mayor parte del sistema arterial rural. Las vas de
acceso son adecuados cuando los volmenes de trnsito son la luz y las distancias largas a
la vista estn generalmente disponibles. Arterias de dos carriles tienen generalmente superficies de todo tiempo y estn marcadas y sealizadas de acuerdo con la actual edicin de la
Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Trnsito (MUTCD) (9).

7-2
7.2.2

Velocidad directriz
Arterias rurales que no sean autopistas, deben estar diseados para velocidades de 60 a
120 km/h en funcin del terreno, la esperanza de conductor y, en el caso de los proyectos
de reconstruccin, el alineamiento de la instalacin existente. Normalmente se usan velocidades directrices entre 100 y 120 km/h en terreno plano, de 80 a 100 km/h en terreno ondulado, y de 60 a 80 km/h en terrenos montaosos. Cuando se usa una velocidad directriz ms
baja ver los Captulos 2, 3 y 4 para seleccionar un diseo apropiado.
Antes de un arterial rural existente se mejora o un nuevo arterial rural se construye, el volumen de trnsito de diseo debe ser determinado. El primer paso para determinar el volumen
de trnsito de diseo es determinar la (TMDA) el volumen de trnsito diario promedio actual
del camino, en el caso de nuevas construcciones, el TMDA se puede estimar. Estos valores
TMDA entonces deben ser proyectados para el ao de diseo, por lo general 20 aos en el
futuro. El diseo de las arterias rurales de bajo volumen se basa por lo general en los valores TMDA solo porque ni capacidad ni las operaciones de interseccin normalmente regulan
la operacin general. Las vas de acceso normalmente dan un flujo libre en todas las condiciones. Por el contrario, por lo general es apropiado para disear arterias rurales de alto volumen utilizando un volumen por hora como el volumen de trnsito de diseo. El volumen
horario de diseo (DHV) que por lo general se debe usar en el diseo es el 30 volumen
horario ms alto del ao, abreviado como 30 HV, que suele ser alrededor del 15% de la
TMD en los caminos rurales. Para ms informacin sobre la determinacin de los volmenes
de trnsito de diseo, vase la seccin 2.3 sobre "las caractersticas del trnsito."
Nivel-de-servicio
Procedimientos para estimar el rendimiento operativo de trnsito de diseos particulares se

presentan en la Highway Capacity Manual (HCM) (75), que tambin presenta una discusin
a fondo del concepto de nivel-de-servicio. Si bien la eleccin de un nivel de diseo adecuado
de servicio queda a la Direccin General de Caminos, los proyectistas deben esforzarse por
dar el ms alto nivel-de-servicio prctico y coherente con las condiciones previstas. Caractersticas de nivel-de-servicio se describen en la Seccin 2.4.5 y que se resumen en la Tabla
2-4. Para grados aceptables de congestin, arterias rurales y sus instalaciones auxiliares
(por ejemplo, carriles de giro, las secciones que pasan, secciones de entrecruzamiento, intersecciones y cruces) en general deben ser diseadas para el nivel-de-servicio B, excepto
en las zonas montaosas, donde el nivel-de-servicio C es aceptable.
Distancia Visual
La distancia visual est directamente relacionada y vara considerablemente con la velocidad directriz. La distancia de frenado vista debe ser dada a lo largo de la longitud de la pista.
Pases y toma distancias de visibilidad influyen en las operaciones de los caminos y deber
indicarse siempre que fuere posible. Dar la decisin del alcance visual en lugares donde se
toman las decisiones complejas mejora en gran medida la capacidad de los conductores
para obtener maniobras con seguridad. Los ejemplos de lugares donde se necesitan decisiones complejas incluyen distribuidores, intersecciones de alto volumen, las transiciones de
ancho camino y transiciones en el nmero de carriles. dar adecuada distancia visual en arterias rurales, que pueden combinar ambas altas velocidades y altos volmenes de trnsito,
puede ser complejo.

7-3
Tabla 7-1 presenta los valores mnimos recomendados de distancia visual de detencin y
adelantamiento; ver Seccin 3.2 para un tratamiento completo.
Tabla 7-1. Distancias visuales mnimas para caminos arteriales
Idealmente, las intersecciones y cruces de ferrocarril deben ser de niveles separados o provistos de distancia visual adecuada, las intersecciones se deben colocar en bajada o lugares
tangentes, o ambos, cuando sea posible, para dar la mxima visibilidad de la calzada y las
marcas del pavimento.
Alineamiento
Un alineamiento que fluye suave es deseable en un arterial rural. Los cambios en el alineamiento, tanto horizontal como vertical, deben ser lo suficientemente gradual para no sorprender al conductor. Radios mnimos debe usarse con moderacin; curvas horizontales
cortas-particularmente en el extremo de largo tangentes deben ser evitados. Caminos con el
alineamiento bien diseado y coherente por lo general funcionan de manera ms eficiente y
con los ndices de choques ms bajas que los caminos con una mala alineamiento, incluso
cuando se dan mayor sealizacin y marca en el pavimento.
Pendientes
La longitud y la inclinacin de las pendientes influyen directamente en las caractersticas

operativas de un arterial. Tabla 7-2 presenta recomienda pendientes mximos de arterias
rurales. Cuando se consideran las curvas verticales para distancia visual de detencin, rara
vez hay ventajas de usar los valores mximos de pendiente, excepto cuando las pendientes
son largas.

7-4
Tabla 7-2. Pendientes mximas de arteriales rurales
Pendiente transversal se da para mejorar el drenaje camino. Dos carriles de caminos rurales
estn normalmente diseados con una corona central y pendientes transversales de calzada
que van de 1,5 a 2%, con los valores ms altos siendo ms prevalente.
Peralte
Cuando las curvas se usan en un alineamiento arterial rural, una tasa de peralte sobre la
base de la velocidad directriz se debe utilizar. Tasas de peralte no debe exceder el 12%, sin
embargo, cuando las condiciones de hielo y nieve son un factor, la tasa mxima de peralte
no debe exceder de 8%. El desarrollo-del-peralte denota la longitud del camino sea necesario para realizar el cambio en la pendiente transversal de una seccin con la corona adverso
eliminado debido a una seccin totalmente peraltada y viceversa. Pueden ser necesarios
ajustes en la longitud del desarrollo de diseo para una conduccin suave y drenaje, y la
apariencia. Seccin 3.3 da una discusin detallada de peralte y tablas de tasas de peralte
apropiadas y las longitudes de desarrollo para diversas velocidades directrices.
7.2.3
Anchos de plataforma
El aproximacin lgico para la determinacin de carril apropiado y anchuras de banquina es

dar una anchura relacionada con las demandas de trnsito. Tabla 7-3 da valores para el
ancho de calzada y la banquina utilizable que debe ser considerado a los volmenes indicados. Independientemente de las condiciones meteorolgicas, las banquinas deben ser usadas, en todo momento. En los caminos de alto volumen, las banquinas deben estar preferiblemente asfaltadas, pero arcenes pavimentados pueden no ser siempre prcticos. Como
mnimo, 0,6 m de la anchura de la banquina debe ser pavimentada para dar apoyo pavimento, los vehculos de ancho, y evitar choques. Donde las bicicletas son para ser alojados en la
banquina, una anchura pavimentada mnimo de 1.2 m se deben utilizar. La banquina debe
ser construida para una anchura uniforme durante relativamente largos tramos de camino.
Para ms informacin sobre las banquinas, Seccin 4.4.

7-5
Tabla 7-3. Anchura mnima de calzada y de banquina utilizable para arteriales rurales
En las caminos para ser reconstruida, una ya existente calzada de 6.6 m puede ser retenido en
donde la alineamiento es satisfactoria y no hay un patrn choque lo que sugiere la necesidad de
ensanchamiento.
Preferiblemente, las banquinas utilizables sobre arterias deben ser pavimentada, sin embargo,
donde los volmenes son bajos o se necesita una seccin angosta para reducir el impacto de la
construccin, la anchura de las banquinas pavimentada puede ser un mnimo de 0,6 m siempre
que el uso de la bicicleta no est destinado a tener cabida en la banquina.
Nmero de carriles
El nmero de carriles en un camino arterial debe ser determinado sobre la base de la consideracin del volumen, nivel-de-servicio y las condiciones de capacidad. Un arterial multicarril
se refiere a una instalacin arterial con cuatro o ms carriles directos en total.
Corte transversal y zona-de-camino
El tipo de superficie y tratamiento de la banquina debe ajustarse el volumen y la composicin del trnsito. Dos carriles arterias rurales son coronados normalmente para drenar lejos
de la lnea central, salvo cuando se establezca peralte. El tratamiento de las pendientes
transversales, canales de drenaje, y las pendientes laterales se discute en el Captulo 4. La
zona-de-camino est configurada normalmente para dar cabida a todos los elementos de la
seccin transversal de todo el proyecto. Esto por lo general se opone a una anchura de zona-de-camino uniforme ya que normalmente hay muchas situaciones en las que la anchura
adicional es ventajosa. Estas situaciones se producen cuando las pendientes laterales se
extienden ms all de la de zona-de-camino normal, para las zonas claras en la parte inferior de las pistas transitables, para las zonas claras de ancho en la parte exterior de las curvas, donde mayor distancia de visibilidad es deseable, en las intersecciones y cruces con las
caminos, en los cruces de vas de ferrocarril, de las consideraciones ambientales, y para el
acceso de mantenimiento.
Las condiciones locales, tales como el drenaje y el almacenamiento de la nieve deben ser
considerados en la determinacin de anchos de zona-de-camino. Donde puedan necesitarse
carriles adicionales en el futuro, la anchura inicial de la zona-de-camino debe ser suficiente
para dar la seccin de calzada ms amplia. Puede ser deseable construir los dos primeros
carriles fuera del centro de la zona-de-camino, por lo que la futura construccin causar menos interferencia con el trnsito y la inversin en la clasificacin inicial y la superficie se puede salvar.

7-6
7.2.4

Diseo de costado calzada
las arterias rurales - zonas claras y desplazamiento lateral.
Zonas despejadas
Un camino sin obstculos es altamente deseable. Cuando los objetos fijos o pendientes no
transitables caen en las zonas de camino claros discutidas en la seccin 4.6 sobre "Diseo
en camino se refiere a AASHTO de Diseo de costado de calzada Guide (7) para la orientacin en la seleccin del tratamiento adecuado. En su caso, los objetos fijos prcticas, incluyendo rboles que crecern a 10 cm de dimetro o ms, deben estar ubicados cerca de la
lnea de manera correcta y deben estar fuera de la zona-despejada seleccionado.
Cuando sea viable, el aproximacin de ancho completo debe realizarse a lo largo del camino
y en los puentes y pasos a desnivel. En la medida de lo posible, si otro camino o ferrocarril
pasa por encima del camino, el puente debe ser disearse de manera que los estribos y
pilas tengan un desplazamiento lateral no inferior a la de la plataforma de aproximacin.
En instalaciones sin cordones y con anchuras de banquina inferior a 1,2 m, un desplazamiento lateral mnima de 1,2 m desde el borde de la calzada debe ser prestado. Desplazamiento lateral se define en la Seccin 4.6.2. Continuacin del debate y orientacin sugerida
en la aplicacin de desplazamientos laterales se da en el AASHTO Diseo de costado de
calzada Guide (7).
7.2.5
Estructuras
con la corriente AASHTO LRFD Puente Diseo Especificaciones (6). La carga de diseo
debe ser la HL-93 calibrada designacin carga viva.
El ancho de las autopistas de entrada, incluidos las banquinas, normalmente se debe continuar en todos los nuevos puentes. Puentes largos, definidos como los puentes tienen una
longitud total de ms de 60 m, puede tener una anchura menor. En los puentes largos, las
compensaciones a parapeto, ferrocarril, o barrera debe ser de al menos 1,2 m medido desde
el borde de la calzada en ambos lados de la calzada. Consulte la Seccin 10.8.3 para ms
informacin sobre anchos de puente.
Para un puente existente para permanecer en su lugar, debe tener una resistencia estructural adecuada y una anchura al menos igual a la anchura de la calzada ms 0,6 m de espacio
libre en cada lado. Puentes deben ser considerados para su eventual reemplazo si no dan
HL-93 capacidad de carga en vivo. Como se puede considerar una medida provisional para
puentes estrechos, La sealizacin especial y tratamientos de delineacin.

7-7
Espacios Verticales
Las nuevas estructuras o reconstituidas deben dar 4,9 m de separacin con respecto a todo
el ancho de la calzada incluyendo la anchura til de las banquinas. Separacin respecto al
suelo para permitir la futura repavimentacin debe ser considerado. Las estructuras existentes que dan espacio de por lo menos 4.3 m, si lo permite la ley local puede ser retenido.
Debido a su menor resistencia a los impactos, espacios libres verticales a firmar sobrecarga
estructuras y puentes para peatones debe ser de al menos 5,2 m.
7.2.6
Seales, delineacin de pavimento, y el pavimento de marcado juegan un papel importante

en la operacin ptimo de las arterias rurales. La colocacin de estos elementos se debe
considerar temprano en la etapa de diseo, mientras que ajustes en el alineamiento y el
diseo de intersecciones pueden ser fcilmente considerados. Consulte el MUTCD actual
(P) para la orientacin en la sealizacin vertical y horizontal.
7.2.7
Control de la erosin
Examen de las caractersticas de control de erosin es importante para el diseo adecuado

de un arterial rural. Mediante el control de la erosin, el diseo del borde del camino se mantuvo y el ambiente aguas abajo est protegido de la sedimentacin y otros efectos dainos
posibles. Dar tratamiento adecuado del suelo y la cubierta tiene la ventaja adicional de asegurar una apariencia agradable en camino.
7.2.8
Provisin para adelantamiento
En el diseo de dos carriles, dos vas arteriales, el alineamiento y el perfil deben dar secciones adecuadas para pasar a intervalos frecuentes. Diseo de la alineamiento horizontal y
vertical debe dar una adecuada distancia de visibilidad que pasa sobre tan grande una proporcin de la longitud del camino como sea prctico. Tabla 7-1 presenta las distancias de
visibilidad mnima aprobatoria para velocidades directrices de 50 km/h y mayores. Casos
restrictivas pueden existir donde pasar distancia de visibilidad es econmicamente difcil de
justificar. Incluso en esos casos, las oportunidades de adelantamiento deben estar provistas
de, al menos, la frecuencia necesaria para alcanzar el nivel deseado de servicio. Cuando
logro de suficiente distancia de visibilidad paso no es prctico, carriles auxiliares tales como
carro escalada de carril o carriles de adelantamiento deben ser considerados como un medio para obtener el nivel deseado de servicio.
Aunque camiones carriles escalada se dan normalmente para evitar reducciones injustificadas en las velocidades de operacin en las actualizaciones, tambin dan oportunidades para
pasar en reas donde de otra manera no se permitir que pase. Adecuadamente diseados
y bien marcados los carriles que suben por lo general se usan vehculos lentos y permiten
pasar por los conductores que prefieren moverse a velocidades normales. Carriles Escalada
se dan generalmente a la derecha de la va de circulacin a travs de y debe ser la misma
anchura que la a travs de carriles con un ancho de banquina algo reducida. La anchura de
las banquinas til de 1,2 m o mayor es aceptable. Los elementos de diseo y warrants para
la utilizacin de las vas de escalada se tratan en la Seccin 3.4.3. Un ejemplo de una va de
escalada en una de dos carriles rural arterial se muestra en la Figura 7-1.

7-8
Figura 7-1. Carril de ascenso, camino arterial rural de dos carriles
Fuente: Oregn DOT
Donde no se justifiquen carriles de ascenso y donde la longitud y frecuencia de secciones de

adelantamiento sean pocas, deben considerarse carriles de adelantamiento. Seccin 3.4.4.
Los procedimientos de diseo que se deben seguir en la provisin de oportunidades de adelantamiento en caminos de dos carriles son:
1. Diseo del alineamiento horizontal y vertical debe dar tan gran proporcin de la longitud
del camino como fuere posible con una adecuada distancia de visibilidad de paso.
2. Para volmenes de diseo se aproximan capacidad, se debe considerar el efecto del
paso de oportunidades en el aumento de la capacidad.
3. Si desea ms informacin para la escalada garantiza carril, Seccin 3.4.3.
4. Cuando el alcance y la frecuencia de las oportunidades de adelantamiento a disposicin
mediante la aplicacin de los artculos 1 y 3 son insuficientes, el diseo debe considerar
la provisin de lneas de pase que usan una seccin transversal de tres carriles.
7.2.9 Desarrollo final de caminos arteriales multicarriles divididos
Aunque muchas arterias de dos carriles servirn adecuadamente las demandas de trnsito
en el futuro, hay numerosos casos, sobre todo cerca de las zonas urbanas, donde las avenidas de dos carriles en ltima instancia, el desarrollo necesita a un tipo superior arterial para
manejar el trnsito esperado.
Cuando se prev que la DHV para el ao diseo superar el volumen de servicio de los dos
carriles arterial para su nivel deseado de servicio, el mejoramiento inicial debe ser coherente
con el desarrollo final prevista de una dividida en cuatro carriles arterial y debe incluir la adquisicin de la zona-de-camino necesario. Consulte el HCM (15) para los procedimientos de
anlisis operacionales de trnsito para determinar si una de dos carriles arterial puede dar el
nivel deseado de servicio o si una de cuatro carriles arterial debe ser considerada. La eventual necesidad de carriles adicionales se debe considerar durante el diseo de una de dos
carriles arterial. Incluso en los casos de zona-de-camino est restringido, algn tipo de separacin se debe usar en la instalacin final, con una media de al menos 1,2 m de ancho y
preferiblemente mucho ms amplio. (Arterias indivisas varios carriles se tratan en la Seccin
7.2.10.)

7-9
En el desarrollo final de una de cuatro carriles arterial, la va inicial de dos carriles debe estar
construida de modo que con el tiempo puede convertirse en uno de los dos carriles, caminos
de camino de un solo sentido. Los anuncios ventajas de este aproximacin sobre la construccin de los dos carriles iniciales en el centro de la zona-de-camino son los siguientes:
1. No hay prdida de la inversin en la superficie existente y en camino y ferrocarril pasos
sobre nivel cuando el segundo camino se construye.
2. Este aproximacin permite la clasificacin de la totalidad del camino o la construccin de
pasos bajo nivel y pasos sobre nivel para dar cabida al mejoramiento definitiva cuando
se justifica una decisin de hacerlo. La economa de esta decisin debe ser considerada
cuidadosamente, as como los beneficios asociados a la minimizacin de los impactos
futuros. Si toda la calzada se clasifica inicialmente, el trnsito ser sometido a poca restriccin o retraso cuando el revestimiento de dos carriles adicional se construye. Por lo
tanto, la superficie original de dos carriles contina en uso como un camino de dos vas
durante la construccin, no se necesitan desvos, y el contacto con las operaciones de
construccin se limita a las intersecciones y los desvos en un lado. Si se toma la decisin de construir pasos bajo nivel y pasos sobre nivel, beneficios similares tambin se
pueden realizar.
3. A menudo es deseable para adquirir inicialmente suficiente-zona-de-camino para el
desarrollo final, incluyendo la necesaria para futuras mejoras de interseccin y separaciones de nivel. La economa de esta decisin son importantes a considerar, pero la preservacin del medio-de la zona-de-camino para el mejoramiento final es normalmente el
factor de peso. La adquisicin de zona-de-camino a la corriente, en lugar de futuro, valores de la tierra, sobre todo despus de la construccin o mejoramiento de la arterial,
pueden compensar con creces el costo de la manera correcta agregado inicial.
4. Ms tarde adaptacin de las estructuras de camino de menor importancia y el crecimiento de la planta se reducen a un mnimo. Cuando todo el terrapln para el final de cuatro
carriles arterial se construye al principio, todas las estructuras, como los desages y las
alcantarillas por lo general se completan y se mantienen inalteradas cuando se suman
las dos ltimas lneas. Si la clasificacin de una sola de los caminos de dos carriles es,
estructuras viales econmicamente convenientes puede ser completado por un lado, y
testeros temporales y drenajes abiertos se pueden dar en el lado donde los carriles adicionales se colocarn despus.
5. Por clasificacin de toda el camino de cuatro carriles, se evitan futuros impactos a humedales creados por cunetas y las cuencas de recarga.
Se debe tener cuidado para dar una zona-despejada apropiada en la etapa inicial. Una precaucin similar se adopt para topsoiling, sembrar, plantar, y cualquier otro trabajo que se
realiza para prevenir la erosin del suelo, los pasos que aumentan su valor con el tiempo.
Arteriales dos carriles previstos para la conversin definitiva de una arteria dividida normalmente tienen suficiente volumen inicial para justificar una calzada de 7,2 m de banquinas
anchos y utilizable, 2,4 m de ancho, Figura 7-2A. Estas dimensiones de calzada y banquina
son del orden de las recomendadas para arterias de cuatro carriles divididos, Seccin
7.2.11. Por un arterial que finalmente se convirti en una de cuatro carriles arterial que tiene
una amplia mediana y un desplazamiento a un lado de la zona-de-camino central inicial, el
camino general, se corona para drenar ambos sentidos. En ltima instancia, una amplia mediana debe ser presionada para ser auto-drenaje y puede recibir derrame superficial de la
mitad de cada calzada, Figura 7-2B. La clasificacin para el futuro desarrollo generalmente
se difiere cuando la mediana es amplia.

7-10
Cuando se restringe la zona-de-camino para el futuro de cuatro carriles arterial, una mediana angosta, que no debe ser inferior a 1,2 m de ancho, puede ser necesario utilizar. Si se
prev la provisin de una barrera de mediana para el mejoramiento final, debe disponerse
de espacio para una mediana ms amplia para dar cabida a la anchura de la barrera, ms la
holgura adecuada entre el borde de la calzada y la cara de la barrera. Al igual que en el caso de una amplia mediana, la construccin inicial de dos carriles debe ser compensado de
manera que el desarrollo final se centra en el-zona-de-camino. Para economizar en el coste
de las estructuras de drenaje y para simplificar la construccin, los caminos iniciales y futuras de dos carriles pueden estar posicionados para drenar hacia el exterior (Figura 7-2C). Es
posible aplazar futuro puntuacin en funcin de las condiciones locales y de la duracin probable del tiempo para el pleno desarrollo.
En muchas arterias ms de dos carriles, no se previ originalmente para el mejoramiento
futuro a un tipo de camino ms alto. En tales casos, cuando sea prctico, un nuevo de dos
carriles, de un solo sentido calzada debe dar aproximadamente paralela a la primera, que se
convierte entonces en funcionamiento de un solo sentido para formar un arterial dividido.
Donde hay desarrollo adyacente, puede ser ms prctico para la construccin de otra de un
solo sentido, de dos carril del camino a cierta distancia de la instalacin inicial sin perturbar
el desarrollo existente. Este mtodo tambin puede ser ventajoso donde la topografa no es
favorable para dirigir ensanchamiento de la seccin de camino existente. Si este mtodo no
puede usarse, puede ser prctico para obtener una seccin dividida por la ampliacin de 4,2
m en cada lado de la calzada existente (Figura 7-2D). Cuando ninguno de estos mtodos es
prctico, puede ser necesario encontrar una nueva ubicacin. El antiguo camino a continuacin, se convierte en un centro local y tambin puede servir como una ruta alternativa. Desde el punto de vista de la adecuacin y el servicio prestado a trnsito directo, se prefiere el
ltimo mtodo porque la arterial en una nueva ubicacin no se ver influido por la antigua
instalacin y puede ser construido con criterios de diseo moderno, de preferencia con algn
tipo de control de acceso.
Para caminos que en ltima instancia pueden desarrollar con medianas angostas (Figuras 72C y 2D-7), todos de las secciones transversales que se muestran en la Figura 7-2 tienen
anchuras combinadas mnimos de caminos y mediana de 20 m. Cerca de 3.6 m o ms de
anchura adicional debe obtenerse para que los carriles centrales para giros-izquierda se
puedan dar en las intersecciones.

7-11
Figura 7-2. Corte transversal arterial de dos calles con desarrollo final de una de cuatro carriles
Arterial

7-12
7.2.10 Arteriales multicarriles indivisos

Un multicarriles arterial indivisa es el ms estrecho arterial en el que se pretende cada carril
de trnsito para usarse por el trnsito en un sentido de desplazamiento, y todo paso se realiza en carriles que no estn sujetos a usar por el trnsito en sentido contrario. La capacidad
de pasar sin tener que viajar en el carril de oponerse a los resultados del trnsito en una
operacin ms libre y ms suave y un gran aumento de la capacidad arterial sobre el de las
avenidas de dos carriles. Debido a los volmenes generalmente ms altos, los conductores
en arterias de carriles mltiples se enfrentan con el trnsito adicional de friccin de trnsito
en sentido contrario, bordes del camino, y el trnsito en la misma direccin. La tasa de choques en las arterias varios carriles indivisos suele ser mayor que en las avenidas de dos
carriles por arterias varios carriles en general llevar a los volmenes de trnsito ms pesadas, tienen intersecciones ms frecuentes y otros puntos de acceso, y tener un mayor desarrollo de los terrenos adyacentes. La investigacin demostr que las instalaciones de varios
carriles indivisos tienen significativamente ms choques que en las instalaciones de varios
carriles con medianas. Por lo tanto, las instalaciones de varios carriles indivisos deben desalentarse, salvo lo dispuesto en materia de una mediana o carril de giro no es prctico. Frecuencia de los pasos a nivel tiene una influencia apreciable en la frecuencia de choque y de
la capacidad de trnsito. Carriles de giro y adecuada distancia visual de interseccin puede
reducir sustancialmente la frecuencia de las choques en las intersecciones.
Los elementos de diseo discutidos en los Captulos anteriores son de aplicacin general a
varios carriles arterias indivisas, salvo que la aprobacin de la distancia de visibilidad no es
esencial. La distancia de visibilidad que se debe dar a todos los puntos es la distancia visual
de detencin debido a que pasa se puede obtener sin el uso de un carril de circulacin contraria. Adems, la distancia visual de interseccin, Seccin 9.5, debe ser dada en las intersecciones.
Arteriales indivisas con cuatro o ms carriles son ms aplicables en las zonas urbanas y
suburbanas donde hay desarrollo concentrada en los terrenos adyacentes. Si los volmenes
de trnsito justifican la construccin de arterias varios carriles en las zonas rurales donde las
velocidades tienden a ser altos, por lo general es aconsejable separar el trnsito opuestas
por una mediana. Todas las arterias en las nuevas ubicaciones que necesitan cuatro o ms
carriles se deben disear con una mediana. Preferiblemente una mediana debe ser dada en
relacin con la ampliacin de una ya existente de dos carriles arterial en una instalacin de
varios carriles.
7.2.11 Arteriales divididos
Un arterial dividido es uno con carriles separados para el trnsito en sentidos opuestos.
Puede estar situado en una sola capa de balasto o puede consistir en dos caminos muy distantes entre s. El ancho de la mediana puede variar y es influenciada en gran medida por el
tipo de zona, el carcter de terreno, tratamiento de interseccin y la economa. Una arterial
no se considera normalmente divide a menos que haya dos carriles completos en cada sentido de la marcha y la mediana tiene una anchura de 1,2 m o ms, y se construye o marcadas para impedir su uso por vehculos en movimiento (excepto en casos de emergencia o
para giros-izquierda).

7-13
Una instalacin dividida rural debe tener anchura media adecuada para permitir girosizquierda protegidas, que pueden reducir sustancialmente la frecuencia de choques relacionados con izquierda-maniobras de giro.
Las principales ventajas de la divisin de carriles mltiples arterias se reducen frecuencias
choque, una mayor facilidad de uso y mayor comodidad. Una razn clave para dar un medio
es reducir las choques frontales, que suelen ser graves, tales choques pueden ser virtualmente eliminadas en los caminos con medianas anchas o con una barrera mediana. Cuando
se disponga de carriles centrales de giro-izquierda, lo que reduce choques traseras y la impedancia de entre el trnsito resultante de los movimientos de giro-izquierda. Los peatones
cruzar la necesidad arterial dividida para ver el trnsito en una sola direccin a la vez y tener
un refugio en la mediana, en particular si se da una isla elevada. Cuando el medio es lo suficientemente amplia, los vehculos que cruzan e izquierda de inflexin se retrasan o detienen
entre las vas de un solo sentido para aprovechar las interrupciones en el trnsito y proceder
cuando el conductor decide que es seguro hacerlo. Arteriales varios carriles divididos dan
viajes ms relajado y agradable que Arteriales indivisas, en particular en las inclemencias
del tiempo y por la noche cuando resplandor de los faros es molesto. Deslumbramiento de
los faros se reduce en cierta medida por adicin de una mediana angosta, pero casi se puede eliminar mediante la adicin de una amplia mediana o una pantalla de deslumbramiento
en una barrera mediana.
Anchos de carril
Debido a las altas velocidades y grandes volmenes tpicamente asociados con las arterias
divididas, que deben disearse con carriles de 3,6 m de ancho. En arterias reconstruidas,
puede ser aceptable para retener 3,3 m de carril si el alineamiento es satisfactorio y no hay
un patrn choque lo que sugiere la necesidad de ensanchamiento.
Cada calzada de una arteria puede ser dividida pendiente para drenar a ambos bordes, o de
cada camino puede estar en pendiente para drenar hacia su borde exterior, dependiendo de
las condiciones climticas y la anchura de la mediana. Las vas de acceso en las arterias
divididas deben tener una pendiente transversal normal de 1,5 a 2%.
Cuando tres o ms carriles estn inclinados en la misma direccin en los caminos de varios
carriles divididos, cada par sucesivo de los carriles exteriores de las dos primeras vas adyacentes a la lnea de la corona puede tener un aumento de la pendiente. La pendiente transversal no debe ser superior a 3% en el alineamiento recto, sin embargo. En ningn caso la
pendiente transversal de un carril externo o auxiliar, o ambos, ser inferior a la del carril adyacente.
Para una discusin ms completa, vea la seccin 4.2.2 en "Pendiente transversal."
Banquinas
Arteriales con el volumen de trnsito suficiente para justificar la provisin de cuatro carriles
tambin justificar el tener las banquinas de ancho completo. La anchura de las banquinas
fuera utilizable debe ser de al menos 2,4 m y ser utilizable durante todo el ao. Pavimentacin de la anchura til de banquina se prefiere. Banquinas en arterias rurales tambin son
deseables para su uso por los ciclistas. Donde las bicicletas son para ser alojados en la
banquina, un ancho arcn pavimentado mnimo de 1.2 m se deben utilizar.

7-14
La seccin de camino normal, incluyendo las banquinas utilizables, debe extenderse a travs de todas las estructuras excepto puentes largos (los mayores de 60 m), que pueden
tener 1,2 m de las banquinas). Espacio de banquina en el lado izquierdo de los caminos
individuales de un cuatro carriles arterial (es decir, en la mediana) no sirve el mismo propsito que la banquina derecho. La banquina de la derecha, a travs del uso habitual de las arterias indivisas, se entiende por los conductores como un espacio de refugio adecuado para
las paradas. Cuando el medio es a ras de la calzada o tiene cordones inclinados, los vehculos pueden invadir o conducir sobre ella momentneamente si se le obliga a hacerlo para
evitar un choque. Slo en raras ocasiones los conductores deben que usar la mediana para
las paradas deliberadas.
En arterias divididas con dos carriles por sentido, una banquina pavimentada 1.2 m de ancho debe satisfacer las necesidades de una banquina en el medio. Tal banquina impedir
celo en la forma borde-de-viajado y reducir la probabilidad de prdida de control para los
vehculos que inadvertidamente invaden la mediana. En arterias divididas con tres o ms
carriles por sentido, un conductor en apuros en el carril ms cercano a la mediana puede
tener dificultades para maniobrar en la banquina derecho. Por consiguiente, es deseable en
arterias divididas que tienen seis o ms carriles de una banquina de ancho completo en la
mediana.
Para barandas y barreras de mediana ver AASHTO Diseo de costado de calzada (7).
Separacin de barrera de mediana
En los casos en que se usa una barrera de pared o de la mediana en la mediana, la AASHTO Diseo de costado de calzada Guide (7) debera ser consultado para la orientacin en la
seleccin de una holgura lateral adecuada desde el borde normal de la forma viajado a la
base de la pared o barrera y el tipo de barrera para usarse.
Medianas
En las caminos sin intersecciones a nivel, la mediana puede ser tan estrecho como 1.2 a 1.8
m bajo condiciones muy limitadas, pero las medianas ms anchas debera darse, siempre
que fuere posible. Una amplia mediana permite el uso independiente de profijes.-en Adems, la provisin de una amplia mediana puede reducir la frecuencia de las choques transversal mediana y reducir el deslumbramiento de los faros de los vehculos en el sentido
opuesto de viajes.
Cuando intersecciones, deben tener la preocupacin debera prestar especial atencin a la
anchura media. NCHRP Informe 375 (12) encontr que la mayora de los tipos de comportamiento de conduccin indeseable en las zonas medianas de autopistas ms divididas estn asociadas con la competencia por el espacio por los vehculos que viajan a travs de la
mediana en la misma direccin. El potencial de este tipo de problemas se reduce cuando los
volmenes de cruce de caminos y de sentido son bajos, pero puede aumentar en volmenes
ms altos. Tipos de comportamiento de los conductores indeseables observados incluyen
cola de lado a lado, parada ngulo y la usurpacin en el carril a travs de un camino dividida. En las intersecciones unsignalized rurales, se observ que la frecuencia de la conducta
indeseable conduccin y los choques a disminuir a medida que el ancho de la mediana se
increment, lo que sugiere que las medianas deben ser tan amplia como fuere posible.
Tambin se encontr que la frecuencia de la conducta de conduccin indeseable aument a
medida que la longitud de apertura mediana aument.

7-15
Mientras medianas tan estrechos como 1,2 a 1,8 m se pueden usar en condiciones muy restringidas, medianas 3,6-9 m de ancho dar un rea de almacenamiento protegido para los
vehculos de izquierda giro en las intersecciones. Las medianas de 1.2 a 2.4 m de ancho se
debe evitar, si es posible, en giros-izquierda son comunes. Estos anchos no dan suficiente
espacio para los vehculos que giran y pueden animar a otros conductores a invadir el carril
de al lado para evitar un vehculo de inflexin que es slo parcialmente en la mediana.
En muchos casos, la anchura media en las intersecciones unsignalized rurales es una funcin del vehculo de diseo seleccionado para el torneado y cruzar maniobras. Cuando se
disponga de un ancho promedio de 7.5 m o ms, un turismo de hacer una maniobra de giro
o cruce tendr espacio para detenerse en la zona media sin invadir el medio carril. Las medianas de menos de 7.5 m de ancho se deben evitar en las intersecciones rurales porque los
conductores pueden tener la tentacin de parar en la mediana de una parte de sus vehculos
sin proteccin a trnsito directo. El mnibus escolar es a menudo el vehculo ms grande
para usar la va mediana frecuencia. La seleccin de un mnibus escolar como los resultados de vehculos de diseo en una anchura media de 15 m. Vehculos de diseo ms grandes, incluyendo camiones, se pueden usar en el diseo de las intersecciones en las lo suficientemente girando o cruzando camiones presente; pueden ser necesarias anchuras medias de al menos 25 m para dar cabida a grandes camiones con remolques sin invadir a travs de la carriles de un camino principal.
Para intersecciones con medianas ms anchas que 5,4 m, es deseable compensar cualquier
carril de giro-izquierda previstas para reducir las restricciones a la vista debido a los vehculos de giro-izquierda opuesto. Diseos interseccin con compensacin de carriles de giroizquierda se tratan en la Seccin 9.7.3.
Una interseccin con una mediana tan amplia que los conductores en el aproximacin de
cruce no se pueden ver fcilmente el camino opuesto del camino dividida puede desorientar
algunos pilotos en no reconocer la autopista, ya dividida. Estos diseos deben evitar que se
deber presentar seales prcticas y, cuando se utilizan, La sealizacin y visual para desalentar movimientos mal sentido.
La mediana de anchos de ms de 18 m es indeseable en las intersecciones sealizadas o
puede necesitar la sealizacin en el futuro previsible. La eficiencia de las operaciones de la
seal disminuye a medida que aumenta la mediana de anchura, porque los conductores
necesitan ms tiempo para atravesar la mediana. Pueden ser necesarios los detectores especiales para evitar que los conductores de captura en la mediana en el final de la fase verde para los movimientos de trnsito a travs de la mediana. Por otra parte, si el medio es tan
grande que se necesitan seales separadas para cada calzada de la autova, los retrasos a
los automovilistas se incrementarn sustancialmente y se debe prestar atencin a las necesidades de almacenamiento de vehculos en la va media entre las dos seales.
La discusin de los anchos de mediana en las intersecciones de las avenidas urbanas en la
seccin 7.3.3 indica que las medianas ms anchas pueden aumentar los choques y dar lugar a un comportamiento de conduccin indeseable en las intersecciones de las avenidas
urbanas. Por lo tanto, se debe considerar la posibilidad de limitar el uso de las medianas
ms anchas en las intersecciones rurales que puedan tener un desarrollo urbano o suburbano en el futuro previsible.

7-16
Comportamiento de conduccin adversa en las intersecciones unsignalized rural aumenta a

medida que aumenta la longitud de la mediana de apertura (72). La longitud del orificio mediano debe ser igual a por lo menos que se describen en la Seccin 9.8.3, pero aberturas de
mediana en las intersecciones unsignalized rurales no deben ser innecesariamente largas.
Las medianas deben ser diseadas para dar un borde del camino que perdona. Barrera de
baranda o de la mediana debe considerarse de acuerdo con la AASHTO Diseo de costado
de calzada Guide (7). Ms informacin sobre el diseo mediana se presenta en la Seccin
4.11.
Alineamiento y rasante
A arterial dividida generalmente sirve de trnsito de alto volumen y de alta velocidad para la
que debe dar una alineamiento que fluye sin problemas. Debido a que un arterial dividido
consiste en dos calzadas separadas, puede haber casos en los anchos de mediana y elevacin calzada puede ser variada. Consideraciones topogrficas o interseccin especiales
pueden hacer que estos tratamientos deseables por razones econmicas u operacionales.
Se deben tomar precauciones para que tales variaciones no afecten negativamente a las
operaciones. Los problemas potenciales asociados con curvas cerradas inversa, resplandor
de los faros, el diseo del camino, la distancia, la vista y las pendientes de los cruces de
interseccin debe ser considerado.
Diseo del perfil es menos difcil para las caminos de varios carriles que para caminos de
dos carriles. Con dos o ms carriles para viajes en cada sentido, la calificacin del perfil general se rige por distancia visual de detencin, excepto en las intersecciones. Para volmenes muy por debajo de la capacidad, las pendientes pueden ser ms pronunciada y ya en
los caminos de varios carriles que en las avenidas de dos carriles, ya que hay un carril continuo para el paso de vehculos pesados y lentos en las actualizaciones.
Aunque los controles de diseo verticales pueden ser menos restrictivas para los arteriales
divididos que para las arterias de dos carriles que pasa por la distancia de visibilidad no es
necesario considerar el diseo de los perfiles adecuados para los arteriales divididos implica
un juicio de diseo y un estudio cuidadoso. A pesar de que un perfil puede satisfacer a todos
los controles de diseo, el producto terminado puede aparecer forzado y angular. Un camino
suave que fluye con los cambios graduales en el alineamiento horizontal y vertical debe ser
diseado a la medida de lo posible. Tal diseo es de importancia primaria, donde se usa una
mediana de anchura constante en terreno ondulado. La falta de una necesidad de dar distancia visual de adelantamiento puede tentar a los proyectistas usar un perfil de la montaa
rusa, que parece ms desagradable en una arteria dividida que en una de dos carriles arterial. Con una amplia dividida arterial de la seccin transversal uniforme, perspectiva longitudinal del conductor de la distancia se comprime y puede hacer que la combinacin del alineamiento horizontal y vertical parece abrupta y desarticulada. La relacin del alineamiento
horizontal y vertical debe ser estudiada para obtener una combinacin adecuada. Para evitar
su aparicin indeseable, diseos de perfiles deben verificarse en parcelas continuas largas,
en donde el aspecto escorzo puede ser simulado. Seccin 3.5 sobre "Las combinaciones de
alineamiento horizontal y vertical" se da orientacin adicional sobre este tema.
Carriles de ascenso en arteriales multicarriles
Usualmente los caminos rurales multicarriles tienen capacidad suficiente para manejar su
carga de trnsito, incluyendo el porcentaje normal de los camiones pesados, sin ser fuertemente congestionados.

7-17
Generalmente los carriles de ascenso en caminos multicarriles no son tan fcilmente justificados como en arterias de dos carriles, donde los conductores a la cola de camiones lentos
en las subidas pueden ser incapaces o psicolgicamente desalentados de usar un carril adyacente para adelantamiento. Por el contrario, en los arteriales multicarriles los conductores
tienen un carril adyacente a su disposicin para adelantarse a los vehculos lentos.
Adems, el carril que sube en una de dos carriles, camino de doble sentido es til durante
las horas pico y no pico, mientras que en un multicarriles arterial, es probable que tenga un
uso limitado durante las horas no pico una va de escalada. Durante los perodos de los volmenes de trnsito ms bajos, un vehculo despus de un camin de movimiento lento en
el carril de la derecha se puede mover fcilmente al carril adyacente y proceder sin dificultad, aunque hay pruebas de que los vehculos lentos sobre carriles de trnsito directo pueden causar choques.
Debido arterias nuevas o reconstruidas estn diseados para 20 aos o ms en el futuro,
hay poca probabilidad de escalada carriles estn justificadas por las avenidas de varios carriles durante varios aos despus de su construccin inicial, a pesar de que los carriles de
escalada se considera deseable para las horas pico de la concepcin ao, lo tanto, no puede ser una ventaja econmica en el diseo de, mientras que hacerlo con la construccin de,
escalada carriles en arterias varios carriles. En esta situacin, la clasificacin para el futuro
carril de ascenso se dar inicialmente. Se necesita muy poco de clasificacin adicional, ya
que es probable que sea dada, donde no hay carril de ascenso de un banquina completo,
sin embargo, slo un banquina angosta se suele usar fuera de una va de escalada, ya que
la va de escalada en s puede servir como una zona de parada de emergencia cuando sea
necesario. Ver Seccin 3.4.3 sobre necesidad de carriles de ascenso.
Secciones transversales peraltadas
A arterial dividida en una curva peraltada que se debera mejorar el control del vehculo y
dan un aspecto agradable. Se debe tener cuidado en la transicin de peralte para adaptarse
a las condiciones del lugar y para cumplir con los controles de diseo de intersecciones.
Mtodos generales de alcanzar secciones peraltadas para Arteriales divididas se tratan en la
Seccin 3.3.8 en "Mtodos de alcanzar peralte." En el diseo de las arterias, la inclusin de
una mediana en la seccin transversal altera la manera en que se alcanza peralte. Dependiendo de la anchura de la mediana y su seccin transversal, hay tres casos generales para
la consecucin de peralte.
Caso I - El conjunto de la calzada, incluyendo la mediana, se peraltables como un plano de
seccin. Caso I debe ser necesariamente limitado a las medianas angostas y tasas moderadas de peralte para evitar grandes diferencias en la elevacin de los bordes extremos de la
calzada que surge de la inclinacin media. En concreto, la sentencia que se debe aplicar
slo a medianas con una anchura de 4,5 m o menos.
Caso II - La mediana se realiz en un plano horizontal y las dos formas son recorridas por
separado girar alrededor de sus bordes medios. Caso II puede aplicar a cualquier anchura
de la mediana, pero es ms apropiado para medianas con anchuras de entre 4 y 18 m. Al
mantener el nivel de los bordes mediana, la diferencia en elevacin entre los bordes extremos viajado manera puede limitarse a la necesaria para superelevate la calzada. Diseo de
transicin de peralte para el caso II por lo general tiene los perfiles mediana de punta como
el control. Una calzada es girada alrededor de su borde inferior y el otro alrededor de su
borde superior.

7-18
Caso III - Los dos caminos recorridos son tratados por separado para peralte con una diferencia variable de resultado en la elevacin de los bordes medianos. Diseo Caso III se
puede usar en las medianas de ancho (es decir, los que tienen anchuras de 18 m o ms).
Para este caso, la diferencia en la elevacin de los bordes extremos de la calzada se reduce
al mnimo por una pendiente de compensacin a travs de la mediana. Con una amplia mediana, es posible el diseo de los perfiles y de transicin de peralte por separado para los
dos caminos.
Seccin 3.3.8, y en particular la Figura 3-16, contiene orientaciones adicionales sobre los
mtodos para la consecucin de peralte para Casos I, II, y III.
La Figura 7-3 muestra el tratamiento de las secciones transversales de los caminos peraltadas con medianas angostas y anchas en relacin con la anchura de la mediana para los tres
casos mencionados. En las secciones transversales que se muestran en las Figuras 7 y 73A-3D, los dos caminos se encuentran en el mismo plano. Los caminos estn peraltados
hacindolos girar alrededor de un perfil de control en la lnea central de la mediana. El mismo efecto se puede conseguir por rotacin alrededor del borde de la calzada o cualquier
otra lnea de control conveniente.
Cuando la seccin transversal mostrada en la Figura 7-3A se usa, la mediana debe ser clasificado de acuerdo con la AASHTO Diseo de costado de calzada Guide (7) y est diseado para que el agua superficial de la calzada superior no drena a travs de la va inferior. En
alineamiento recto, un canal de drenaje superficial se puede dar en una mediana de 4,5 m
de ancho y un canal de drenaje bien redondeado con una anchura de aproximadamente 18
m Figura 7-3F. En una seccin de peralte girar alrededor de la lnea central media, como en
la seccin transversal mostrada en la Figura 7-3A, aproximadamente 9 m de anchura media
que se necesita para un canal de drenaje redondeado y las banquinas izquierdos adecuados. En una mediana de menos de 9 m de ancho, con un canal de taludes planas se puede
dar si la tasa de peralte es pequea, o un canal pavimentado se puede usar en conjuncin
con las tasas ms altas de peralte.
La proyeccin de peralte a travs de las medianas de ancho puede ser apropiado en algunos casos, como en la seccin transversal mostrada en la Figura 7-3A, pero su uso general
en conjunto con grandes tasas de peralte no es satisfactoria en el aspecto y en general econmica. Se puede encajar en las intersecciones de caminos donde el perfil del camino se
aproxima a la interseccin de la pendiente peraltada. En ocasiones, puede adaptarse a la
pendiente natural del terreno. Sin embargo, a menos que prevalezcan estas condiciones, la
gran diferencia en elevacin entre los bordes exteriores de banquina es probable que sea
objetable. Por ejemplo, la diferencia en elevacin entre los bordes laterales externos de una
de cuatro carriles arterial con una mediana de 12 m y un peralte de 8% es de aproximadamente 2,4 m.

7-19
Figura 7-3. Los mtodos de consecucin de peralte en Arteriales Divididos
En terreno llano y en terrenos donde la pendiente natural del terreno es adversa a la pendiente transversal, una mejoramiento sustancial en la apariencia y la economa en los resultados de movimiento de tierras, si el ancho promedio es de nivel que en la seccin transversal mostrada en la Figura 7-3B u opuesta inclinada al plano peralte Figura 7-3 C.
Longitudes de desarrollo de peralte pueden variar para cada uno de los tres casos (consulte
la Tabla 3-17). Para el caso de I diseos, la longitud del desarrollo debe basarse en la anchura a girar total (incluyendo la anchura mediana). Longitudes de desarrollo para los diseos de caso II deben ser los mismos que los de caminos no divididas con un nmero similar
de carriles. Por ltimo, las longitudes de desarrollo-del-peralte para el caso III diseos se
basan en las necesidades de las vas de un solo sentido por separado, segn la definicin
de sus tasas de peralte y rotados anchos.
En las secciones transversales que se muestran en las Figuras 7-7-3B y 3E, los bordes de
las vas de acceso en los lados mediana estn en la misma elevacin. Diseos en esta base
son agradables en apariencia y en general funcionan con eficacia.

7-20
Con una amplia separacin entre las caminos de un solo sentido, la seccin transversal
mostrada en la Figura 7-3B tiene una considerable ventaja sobre la que se muestra en la
Figura 7-3A en reducir la diferencia en la elevacin a travs de toda la capa de balasto. En
las caminos que tienen una tasa de peralte cerca de 10%, el tratamiento se muestra en la
Figura 7-3B necesita una anchura media mnima de alrededor de 9 m para dar reas de
banquina totalmente eficaces y una cuneta tendida redondeada.
En las secciones transversales que se muestran en las Figuras 7-7-3C y 3F, los dos caminos de un solo sentido tienen un pendiente de la lnea central comn. La diferencia en la
elevacin de las extremidades exteriores de los caminos peraltadas es mnima, siendo el
producto de la tasa de peralte y el ancho de una de los caminos de un solo sentido. El mtodo de alcanzar la el desarrollo-del-peralte es directamente aplicable a cada uno de una va
camino.
Con una amplia mediana, el tratamiento se muestra en la Figura 7-3C permite a la apariencia que se desea mantener y permite economa en la seccin transversal amplia-graduada.
La calzada en su conjunto aparecer bastante nivel para el conductor, que no percibir fcilmente la diferencia en la elevacin de los bordes interiores de calzada. Esta seccin
transversal en general no es adecuada para las intersecciones importantes en pendiente a
menos que la mediana es muy amplia. La mediana debe ser lo suficientemente amplia en
relacin con peralte para dar un perfil liso en forma de S a travs de su anchura. La anchura
de esta forma es algo ms que la necesaria para las secciones anteriores. Acerca de 12 m
es necesario, con un peralte de 10% y banquinas adecuados. Esta anchura se puede reducir a aproximadamente 9 m cuando se da un canal de pavimentado.
En un arterial dividido con anchura variable de la mediana y diferencia en las cotas de los
dos caminos, cada calzada est diseada con una rasante separada. Con una razonablemente amplia mediana, cada calzada es peraltable de cualquier manera adecuada para una
sola calzada, con poco efecto sobre la pendiente de mediana. Un muro de contencin puede
ser necesario en una mediana angosta si existe una diferencia apreciable en cotas. La forma
de peraltar los caminos tiene algn efecto sobre la altura de la pared, pero esta cantidad es
mnima y debera tener poco que ver con el diseo. La Figura 7-4 muestra varias configuraciones de la mediana que se pueden usar en las arterias. Las configuraciones que se muestran en las Figuras 7-4A, 4B, 7-7-4F, y 7-4G son apropiadas para los entornos rurales, mientras que las configuraciones mostradas en las Figuras 7-4C, 4D-7, y 7-4E son ms apropiados para las zonas urbanas, situaciones que se describen en la seccin 7.3. Consulte la
Gua de AASHTO Diseo de costados de calzada (7) sobre el diseo caminos indulgentes.

7-21
Figura 7-4. Las medianas tpicas en Arteriales Divididos

Anchos de seccin transversal y zona-de-camino
Elementos de la seccin transversal de arterias divididas - los anchos y los detalles de vas
de circulacin, las banquinas, medianas, taludes, zonas claras y canales de drenaje- se
examinaron por separado en este y otros captulos. Los anchos de zona-de-camino correspondientes, incluidos los elementos tpicos de una seccin transversal arterial compuesto,
se presentan en la Figura 7-5. Elementos atpicos y caractersticas intermitentes como carriles auxiliares a su vez tambin pueden controlar las necesidades de zona-de-camino y deben ser tomados en consideracin. En una situacin ideal, la topografa, otras limitaciones
fsicas, y la viabilidad econmica permiten el diseo de una seccin equilibrada de las dimensiones deseadas, para lo cual se estableci y adquiri una anchura adecuada de zonade-camino. Por otro lado, las restricciones pueden ser tan fuertes que si una arteria dividida
se va a dar a todos, debe ser diseado en una anchura limitada de zona-de-camino, con
dimensiones mnimas o casi mnima para cada elemento de la seccin transversal arterial.
En el primer caso, el-zona-de-camino se basa en los criterios de diseo ms favorables para
los elementos de la seccin transversal; en este ltimo caso, la seccin transversal se determina sobre la base de la anchura disponible de la zona-de-camino.

7-22
Figura 7-5. Cruce arreglos seccionales en arteriales divididos
Las anchuras de los elementos de la seccin transversal deben ser dadas para dar una seccin arterial bien equilibrada. Recomendado calzada y anchos banquinas se muestran en la
Tabla 7-3. El ancho del borde se ve directamente afectada por la profundidad del desmonte
o terrapln. Si la zona-de-camino est restringida, la zona fronteriza o anchura media, ms
que el ancho del carril o la banquina, deben reducirse. La medida en que se reduce el rea
de la frontera o anchura mediana, o ambos, respectivamente, debe ser cuidadosamente
decidi. Dar una anchura media superior a la que se elimina la necesidad de una barrera
media generalmente no se justifica si al hacerlo posteriormente implicar la instalacin de
grandes cantidades de baranda en camino que de otra manera no se necesita, o si el desarrollo del camino adyacente est presente o anticipado. Debera considerarse la posibilidad
de alcanzar aproximadamente la misma anchura de la zona-despejada, tanto para la mediana y el borde del camino.
Figura 7-5C muestra una seccin transversal arterial dividida deseable garantizada por una
instalacin de tipo alto que ancho liberal de zona-de-camino es alcanzable. Cuando no se
pueden obtener estos anchos mayores, dando un ancho de va de la derecha, que incorpora
una anchura media de 9 m o ms y las fronteras suficientes para atender la zona-despejada
apropiada es deseable. Para obtener informacin adicional sobre las zonas claras, AASHTO
Diseo de costado de calzada Guide (7).

7-23
A veces, la zona-de-camino puede ser tan restringida que anchos mnimos o cerca del mnimo de elementos de la seccin transversal deben usarse. Si es prctico, el zona-decamino debe ser lo suficientemente amplia para permitir el uso de la mediana y las fronteras
de no menos de 4.5 m, Figura 7-5A. Un 4,5 m mediana es cerca de la anchura medio mnimo en la cual un carril mediana se puede dar en las intersecciones. La Figura 7-4 muestra
algunas secciones con cordones, que generalmente no se recomiendan largos de los caminos rurales. Cordones inclinados se pueden usar en reas restringidas donde sean necesarios para controlar el drenaje, o donde se necesita tratamiento especial en lugares tales como las intersecciones.
Las secciones transversales y anchos de va derecho muestran en la Figura 7-5 se refieren
a las instalaciones de cuatro carriles. Si se prev la conversin definitiva a una instalacin
de seis u ocho carriles, los anchos de va derecho deberan incrementarse en el ancho de
los carriles que se aade. Es preferible incluir esta anchura adicional en la mediana.
Los acuerdos transversales que se muestran en la Figura 7-5 indican secciones generalmente equilibrados para lo que se denomina "deseable", "mnimo" y "los" zona-de-camino
restringido. Algunas variaciones en estos acuerdos pueden ser apropiadas en casos individuales. La anchura de zona-de-camino no necesita ser uniforme y se puede variar a lo largo
del curso de la arterial segn sea necesario para la clasificacin, para el diseo de borde del
camino apropiado, y otras condiciones. Cuando existan restricciones importantes estn presentes, puede ser necesario un mayor acercamiento entre los dos caminos. Cuando las
condiciones fsicas son favorables y la tierra es fcilmente disponible, las calzadas de un
camino dividido pueden extenderse ms lejos. Cuando se contemplan a desnivel futuro y
ramas, considere la adquisicin inicial de los zona-de-camino adicional.
Las secciones que aparecen en la Figura 7-5 representan normalmente dependencias repartidas en las zonas rurales. A veces, en las reas rurales, y en particular en y cerca de los
distritos urbanos, es conveniente separar el trnsito de trnsito local. Cuando este es el caso, caminos laterales pueden dar a lo largo de los lmites exteriores de la seccin transversal
del camino (Figura 7-6). Caminos laterales sirven para recoger y distribuir el trnsito local
hacia y desde el desarrollo adyacente y dispone de estacionamiento y servicio de los mismos retirado de la calzada principal, liberando as a trnsito directo de la perturbacin introducida por la operacin local. Las partes componentes de una seccin transversal tpica con
caminos laterales en terreno generalmente plano se muestran en la Figura 7-6A. Los accesos-a-propiedad se muestran en los lmites de zona-de-camino, que es la disposicin tpica.
Caminos laterales a veces se dan fuera de los lmites de zona-de-camino, en cuyo caso la
zona-de-camino puede ser ms estrecha que se muestra. Cuando el perfil del camino a travs viajado pasa por encima o atraviesa el terreno natural, accesos-a-propiedad se realizan
generalmente en el nivel de desarrollo existente, y la diferencia de altura entre las principales vas de circulacin y las calles laterales se alcanza en las separaciones exteriores por
pistas de tierra o muros de contencin.

7-24
Figura 7-6. Cruce arreglos seccionales en arteriales divididos con caminos laterales
Algunos cruce de caminos en arterias divididas pueden ser de nivel separados a travs de la
calzada con el servicio local dado por fachada o de otro caminos, si todos los cruces fueron
de nivel separados de esta manera, la instalacin sera una autopista. Sin embargo, la separacin de nivel en las arterias divididas puede ser apropiada en algunos cruces, pero no a
otros. Una seccin transversal tpica en una encrucijada separada con una depresin arterial
se representa en la Figura 7-6B. Cuando se disponga de accesos-a-propiedad, las separaciones exteriores deben ser ms anchos en las arterias que tienen accesos-a-propiedad de
dos vas y arterias con desnivel que en las arterias que cruzan en el nivel para permitir el
esqu en los caminos y ramas. Los distribuidores se tratan en el Captulo 10.
Secciones con calzadas muy separadas
De vez en cuando es conveniente separar ampliamente los caminos de un solo sentido de

una arteria dividida. Calzadas separadas entre s pueden ser particularmente apropiadas
para ciertas condiciones topogrficas. En los valles donde el drenaje hace difcil la localizacin, las caminos individuales pueden estar situados en cada lado del valle. El drenaje de
los caminos A continuacin se simplifica, con ambos lados que drenan directamente al canal
natural. A lo largo de las convexas o cuando hay un cambio continuo en pendientes transversales de tierra, las caminos separadas pueden estar mejor equipada para el terreno de
una arteria en una sola calzada. Tales disposiciones simplifican los problemas de localizacin ya que slo un camino se considera a la vez. Con la reduccin de prismas de camino,
las cicatrices de construccin se reducen al mnimo y ms del crecimiento natural se mantiene, sobre todo entre los caminos separados. En las zonas donde-con zona-de-camino no
est restringido, diseos que implican caminos muy distantes a menudo resultan en menores costos de construccin.
Un diseo de la mediana de ancho puede ser apropiado cuando una ya existente de dos
carriles arterial se mejora a una seccin de cuatro carriles, pero ensanchamiento directo no
es prctico debido a la topografa o el desarrollo adyacente. En tal caso, la antigua calzada
no se altera, pero se convierte en la operacin de una va y otra, completamente separada,
de una va camino se construye. Esta accin da lugar a veces en la adquisicin de dos zona-de-camino independiente para contener los caminos individuales de la arteria dividida.

7-25
Intersecciones entre un cruce de caminos y de una va camino son ms simples en el diseo

y operacin de las intersecciones entre un cruce de caminos y caminos de doble sentido.
Generalmente se reduce la probabilidad de choque y la capacidad de las intersecciones se
incrementa. Por otra parte, la explotacin en los caminos muy distantes da el mximo confort para el conductor. La cepa se reduce al eliminar gran parte de la vista y la influencia del
trnsito en sentido contrario. Reduccin sustancial o eliminacin de resplandor de los faros
en la noche es especialmente til en el alivio de la tensin del conductor.
Deben considerarse los problemas operativos de las intersecciones en los caminos con medianas muy amplios. Deseablemente, una amplia mediana es adecuada para almacenar los
vehculos legales ms largos. Para determinar el nmero de carriles de interseccin necesarios, se deben considerar todos los movimientos y sus volmenes. La necesidad de rotaciones, caminos de conexin y accesos-a-propiedad debe ser considerado junto con el efecto
de los dueos de propiedades adyacentes. La sealizacin para evitar la operacin incorrecta de ida se darn de acuerdo con el MUTCD (9), en particular cuando ambas calzadas de la
autova no son visibles a los conductores parados en el cruce. El ancho de mediana se trata
tambin en la Seccin 7.2.11.
Si las arterias de longitud apreciable tienen calzadas separadas tan amplias que cada camino no puede ser visto desde el otro, los conductores pueden creer en una de dos vas en
lugar de un solo sentido vial y dude en pasar a vehculos lentos. Esta situacin puede ser
aliviada por una bella vista ocasional entre los dos caminos.
7.2.12 Intersecciones
Es muy deseable en las arterias que no tienen el control total de acceso El uso liberal de
distribuidores e intersecciones con firmeza-diseados. Carriles de giro auxiliares y anchos
de giro adecuados generalmente deben ser dados en las arterias se cruzan con otras vas
pblicas. Cuando sea posible, las arterias principales que se cruzan idealmente deben disfrutar de distribuidores, posiblemente del tipo de flujo libre. Se necesita un estudio exhaustivo de cada interseccin de nuevo y los proyectos de reconstruccin, y un diseo adecuado,
en consonancia con el nivel deseado de servicio, debe ser seleccionado.
Control de interseccin Rural por semforos no suele ser deseable. Los conductores no suelen anticipar las seales en las zonas rurales o las instalaciones con altas velocidades de
funcionamiento, sobre todo cuando los volmenes de trnsito son relativamente bajos. Islas
frenado presentan un obstculo para los conductores y pueden convertirse en tramas de
nieve en las regiones que reciben frecuentes nevadas. Por lo tanto, los cordones deben
usarse con moderacin en las intersecciones de las zonas de alta velocidad.
Si el distribuidor se entremezcla con las intersecciones, las distancias se fusionan de los
medios necesarios para permitir el trnsito de rama para operar libremente. El controlador
de la fusin no debera tener que preocuparse por el trnsito que cruza en un cruce de ro
abajo mientras que hace una maniobra de fusin. Diseo de intersecciones e distribuidores
deben estar en conformidad con los Captulos 9 y 10, respectivamente.
Arteriales estn diseados y construidos con la intencin de dar un mejor servicio al trnsito
que est disponible en los caminos y calles locales y colector. Aunque un arterial puede no
tener ms carriles de trnsito, su capacidad para llevar a un mayor volumen suele estar relacionada con la cantidad de interferencia de cruce o friccin lateral a la que est sometido.

7-26
Una de las consideraciones ms importantes en el desarrollo arterial es la cantidad de control de acceso, total o parcial, que puede ser adquirido. El control efectivo del acceso en un
arterial a menudo reduce la frecuencia de los choques relacionados con el acceso.
El control de acceso es vital para preservar el nivel-de-servicio para el que la arteria fue diseada inicialmente. El control de acceso no suele ser muy difcil de obtener en una zona
rural donde el desarrollo es la luz. Acceso adecuado normalmente se puede dar sin grandes
interferencias con las operaciones de trnsito. Sin embargo, las zonas rurales no plantean
distintos problemas relacionados con el acceso. El movimiento de la maquinaria agrcola
grande, de movimiento lento no es infrecuente y numerosas entradas de campo tambin se
solicitan por los terratenientes. Debido a estos problemas nicos, los puntos de acceso deben estar situados para reducir al mnimo sus efectos perjudiciales a trnsito directo. Si se
necesitan puntos de acceso en los lados opuestos de la calle, debe estar situado directamente uno frente al otro para reducir el tiempo necesario para que los vehculos crucen la
arterial. Cuando se necesita acceso a dos propiedades adyacentes o en los diferentes usos
del suelo colindan entre s, dando un camino para servir a ambas propiedades se reducir el
nmero de establecimientos de acceso necesarios. Un espacio adecuado y uniforme entre
los puntos de acceso tambin ayudar a eliminar muchas de las condiciones en que un gran
vehculo en una interseccin esconde otro vehculo en un aproximacin cercano. Tambin
se debe tener en cuenta la ubicacin de los puntos de acceso en relacin con las restricciones de interseccin del alcance visual y otras intersecciones. Los puntos de acceso de alto
volumen pueden dar lugar a determinados problemas de funcionamiento si no estn bien
situadas. Las secciones cortas de accesos-a-propiedad rurales pueden ser usadas para
combinar los puntos de acceso y reducir al mnimo su efecto operacional a la arterial.
El grado apropiado de control de acceso o de administracin de acceso depende del tipo y
la importancia de un arterial. La anticipacin de futuro uso de la tierra es un factor crtico
para determinar el grado de control de acceso. Provisin de administracin de acceso es de
vital importancia para el concepto de una ruta arterial si es para dar la vida de servicio para
el que est diseado. Para orientacin adicional sobre las tcnicas de administracin de
acceso de las arterias, consulte NCHRP Informe 420, Impactos de las tcnicas de administracin de acceso {11), y el Manual de administracin de Acceso TRB (16).
7.2.14 Instalaciones ciclistas y peatonales
Arterias rurales a menudo son la nica conexin directa entre las zonas pobladas y los lugares a los que el pblico desee viajan. Las escuelas, los parques, y los desarrollos de vivienda rural se encuentran normalmente al ser de fcil acceso en automvil. Sin embargo, los
peatones y los ciclistas tambin pueden viajar a los mismos puntos de destino. Cuando existen demandas para los peatones y los viajes en bicicleta, el proyectista debe tener en cuenta
las necesidades de los peatones y ciclistas y dar facilidades en su caso.
Cuando se considere indeseable el uso peatonal de los carriles de circulacin o las banquinas pavimentados, los peatones pueden ser acomodados por las veredas en uno o ambos
lados de la calzada y diseados de acuerdo con la Gua AASHTO para la planificacin, diseo y operacin de instalaciones de peatones (4). Si se desean fuera de camino instalaciones ciclistas en la va pblica o, deben disearse de acuerdo con la Gua AASHTO para el
desarrollo de instalaciones ciclistas (1).

7-27
7.2.15 Drsenas de mnibus

Cuando las rutas de mnibus estn situadas en una zona rural arterial, es conveniente prever para la carga y descarga de pasajeros. Debido a su tamao, el mnibus no puede salir
fcilmente del camino a menos que se tomen medidas especiales. Un bien marcado, la banquina o ampliado una asistencia independiente es altamente deseable y debe dar, si es
prctico. Aunque puede ser imposible o muy difcil de prever, por ejemplo, los desvos de
mnibus escolares para cada vivienda, se les debe dar en los lugares donde hay concentraciones conocidas de los pasajeros. Disposiciones adecuadas para los mnibus pueden dar
una mayor capacidad y una reduccin de las frecuencias de choque para una arteria rural.
Para orientacin adicional relativa a los desvos de mnibus, Seccin 4.19.
Es deseable que todos los cruces de ferrocarril en el sistema arterial rural deban ser de nivel
separados. Sin embargo, las consideraciones prcticas hacen probable que muchos cruces
estarn a-nivel. Varios tratamientos pueden aplicarse en los cruces de vas de ferrocarril
para reducir la posibilidad de choques como la sealizacin adecuada, iluminacin, seales,
seales con barreras y pasos a desnivel. Juicio se debe usar en la seleccin de un diseo
adecuado y los tratamientos de control de trnsito en los cruces de vas de ferrocarril, los
factores que deben considerarse figuran el volumen y velocidad del trnsito en ambas caminos y ferrocarriles, la distancia de visibilidad disponible y los beneficios esperados de reduccin de choques de tratamientos especficos. Teniendo en cuenta los altos volmenes de
trnsito y velocidades en muchas arterias, y de la gravedad de las choques de tren de
vehculos, el proyectista debe esforzarse por la mayor proteccin prctica. Para mayor informacin sobre los sistemas de control de trnsito para cruces de vas de ferrocarril, consulte el MUTCD (9). Para ms informacin sobre los criterios de diseo de los pasos a nivel
de vas de ferrocarril, Seccin 9.12.
7.2.17 reas de descanso
La disposicin de las zonas de descanso en el sistema arterial rural es una caracterstica
deseable, sobre todo en las arterias principales. Las reas de descanso dan al viajero de
alta velocidad y de larga distancia con la posibilidad de cortos periodos de descanso, lo que
alivia la fatiga del conductor, estas instalaciones sirven a las necesidades de los automovilistas, como lo demuestra el reconocimiento pblico de la cuestin de la fatiga del conductor,
as como por el uso extensivo de las reas de descanso.
La ubicacin de las reas de descanso debe considerarse temprano en el desarrollo de una
zona rural de varios carriles arterial. Los lugares de especial inters o calidad visual dan razones adicionales para el automovilista que parar y con frecuencia se extiende la duracin
de su estancia. La separacin de reas de descanso depende de muchas consideraciones.
Por ejemplo, los costes de construccin y explotacin de las reas de descanso son importantes, pero los beneficios a los conductores tambin deben ser considerados. Informacin
adicional sobre las reas de descanso se puede encontrar en AASHTO de una gua para el
desarrollo de las zonas de descanso en las arterias principales y autopistas (2).

7-28
7.3
CAMINOS ARTERIALES URBANOS
7.3.1
Arterias urbanas llevan grandes cantidades de trnsito dentro y por zonas urbanas. Su diseo vara de autopistas con acceso totalmente controlado a las calles de dos carriles. El tipo
de seleccionado arterial est angostamente relacionada con el nivel-de-servicio deseado
para todos los usuarios y para el contexto urbano en el que se encuentra. Un objetivo principal de un arterial urbano debe ser la movilidad de todos los usuarios equilibrada con cierto
nivel-de-servicio para el desarrollo local. Cuando completa la restriccin de acceso local no
es prctico, los diseos que incorporan la administracin de acceso son deseables. Tales
diseos pueden incluir caminos que dan carriles separados a su vez, caminos consolidados,
medianas, bahas de estacionamiento, o en las calles de un solo sentido.
Arterias ms urbanas dan algn tipo de acceso a la propiedad colindante. Este servicio de
acceso debe, sin embargo, no obstaculizar indebidamente la funcin principal de la arteria
principal de servir el trnsito y otros movimientos del usuario. Antes de disear un arterial
urbano, es importante establecer el grado y la necesidad de este tipo de instalaciones. Una
vez establecida la necesidad, entonces se deben tomar medidas para proteger la capacidad
de la arteria para servir a todos los usuarios en el nivel-de-servicio deseado de futuros cambios, como el desarrollo de tiras o la ubicacin planificada de un generador de trnsito importante. Desarrollo a lo largo de un arterial debe ser previsto independientemente del tamao del rea urbana. Sin embargo, con la planificacin y el diseo adecuado, tal desarrollo
no tiene por qu afectar gravemente a las funciones principales de la arteria de servir a travs de recorrido. Ms bien, un arterial bien diseado puede completar tal desarrollo y dar el
nivel deseado de servicio para todos los usuarios.
Arterias urbanas se dividen funcionalmente en dos clases principales y de menor importancia. Se tratan estas clases en detalle en el Captulo 1. El sistema arterial urbano, que incluye
las calles principales y autopistas, por lo general sirve a los principales centros de actividad
de un rea metropolitana, los ms altos pasillos del volumen de trnsito y los viajes ms
largos. La porcin del sistema arterial, ya sea existente o previsto, en la que no est completamente controlada acceso, constituye el sistema de la calle arterial para la zona urbana.
Desde el punto de vista de las caractersticas de diseo, todas las calles urbanas y suburbanas se tratan como una sola clase y se tratan en este Captulo. Diseo de autopistas se
aborda en el Captulo 8.
7.3.2
En el desarrollo de un programa de mejoramiento del transporte, las rutas seleccionadas

para el mejoramiento como arterias pueden comprender partes de un sistema de calles existentes, o pueden ser lugares previstos en nuevas alineamientos a travs de zonas de menor
desarrollo relativo. Por lo general, se les calles existente, ya que, histricamente, la necesidad de mejoramiento de las calles existentes super la disponibilidad de recursos. Como
consecuencia, mejoras en las calles tienden a retrasarse, en lugar de plomo, el desarrollo
del territorio.
Importante mejoramiento de arterias existentes puede ser muy costoso, especialmente
cuando necesitan otros zona-de-camino para ser adquirida a travs de zonas muy desarrolladas. En consecuencia, a menudo es necesario el uso de los valores de diseo que se
encuentran por debajo de los valores usados en suficiente-zona-de-camino est disponible o
se puede adquirir econmicamente.

7-29
Velocidad directriz
Velocidades directrices de arterias urbanas por lo general oscilan entre 50 y 100 km/h. Las
velocidades ms bajas se aplican en los distritos comerciales centrales y en las zonas ms
desarrolladas, mientras que las velocidades ms altas son ms aplicables a las reas suburbanas y perifricas en desarrollo. La velocidad directriz se trata en la Seccin 2.3.6.
El diseo de las arterias urbanas se debe basar en el trnsito y otros datos tiles desarrollados para el ao de diseo, normalmente 20 aos en el futuro. El volumen horario de diseo
(DHV) es la medida ms fiable del volumen de trnsito que representa la demanda de trnsito vehicular para su uso en el diseo de las arterias urbanas. A veces, anlisis de la capacidad, que se usa para determinar si un diseo particular puede dar un nivel deseado de servicio para condiciones representadas por el volumen de trnsito de diseo, tambin se usa
como una herramienta de diseo. Consulte las Secciones 2.3 y 2.4 para obtener ms informacin sobre los volmenes de trnsito de diseo y anlisis de la capacidad.
Nivel-de-servicio
En el diseo de la futura aos de diseo, urbanos y suburbanos arterias y sus instalaciones

auxiliares (por ejemplo, carriles de giro, intersecciones, cruces y seales y sistemas de control de trnsito.), Se pueden disear para el nivel-de-servicio C o D. La eleccin del diseo
nivel-de-servicio de una instalacin consiste en obtener un equilibrio adecuado entre las
necesidades de servicio de los vehculos de motor, los peatones y las bicicletas, el contexto
de la comunidad, y el grado de confianza en el futuro desarrollo del uso de la tierra y las
proyecciones de generacin de viajes. En las secciones fuertemente desarrolladas de las
reas metropolitanas, el uso de nivel-de-servicio D puede ser adecuado, aunque puede ser
poco prctico para obtener incluso este nivel-de-servicio en entornos limitados. En el rpido
desarrollo de las zonas suburbanas o periurbano, al menos, dar drenaje y nivelacin adecuada zona-de-camino y para un nivel-de-servicio C debe ser considerado.
Distancia Visual
Proveer adecuada distancia visual es importante en el diseo arterial urbano. La distancia

visual afecta a las caractersticas de funcionamiento normales, sobre todo cuando los caminos llevan a altos volmenes de trnsito. Los valores de la distancia a la vista dados en la
Tabla 7-1 son tambin aplicables al diseo arterial urbano. Los valores de clculo de la distancia visual de interseccin se presentan en la Seccin 9.5.
Alineamiento
El alineamiento de una arteria urbana se debe desarrollar de acuerdo con su velocidad directriz, sobre todo cuando un principal arterial se va a construir en una nueva ubicacin y no
est limitado por las restricciones de zona-de-camino. Hay muchas situaciones, sin embargo, cuando esto no es prctico Un ejemplo de esto es la necesidad de cambiar (desviar) la
alineamiento de carriles para acomodar carriles de giro-izquierda en una zona de interseccin. En tales circunstancias, el alineamiento de interseccin debe ser coherente con la
orientacin en la Seccin 9.4. Es conveniente usar el mejor diseo de la alineamiento prctica desde las curvas de las arterias urbanas a menudo no estn peraltadas en el rango de
baja velocidad (vase la discusin sobre "Peralte" se presenta a continuacin como parte de
esta misma seccin para una explicacin ms detallada).

7-30
Pendientes
Los pendientes seleccionados para una arteria urbana pueden tener un efecto significativo
en su rendimiento operativo. Por ejemplo, pendientes pronunciadas afectan a velocidades
de camiones y distancias de parada, as como la capacidad total de la instalacin. En las
arterias que tienen un gran nmero de camiones y cerca de la capacidad de operacin, ms
planas pendientes deben considerarse para evitar la reduccin de la velocidad no deseada.
Pendientes pronunciadas tambin pueden dar lugar a problemas de funcionamiento en las
intersecciones, especialmente en condiciones meteorolgicas adversas, y pueden afectar
negativamente a la capacidad de dar las instalaciones peatonales adyacentes accesibles.
Por estas razones, es deseable dar los pendientes ms planas prctica mientras que da
gradientes 0,3% mnimo y 0,5% deseable para drenaje longitudinal adecuado en las secciones contenidas. Las pendientes mximas recomendadas para las arterias urbanas se presentan en la Tabla 7-4. Dnde pendientes pronunciadas no pueden ser aplastados, calles
que suben pueden ser consideradas sobre la base de las justificaciones que se presentan
en la Seccin 3.4.3.
Tabla 7-4. Pendientes mximos de vas urbanas
Peralte
Las curvas en las calles arteriales de baja velocidad, frenaron por lo general no peraltada.
Las dificultades asociadas con el drenaje, formacin de hielo, calzadas, pasos peatonales, y
el efecto sobre las propiedades adyacentes desarrolladas deben ser evaluadas cuando se
considera peralte. Seccin 3.3 en la "Alineamiento horizontal" da un anlisis ms detallado
de peralte. Cuando poco o nada de peralte se da en las curvas de las calles principales de
baja velocidad, se usa generalmente el mtodo de distribucin de peralte 2 discutido en la
Seccin 3.3.6. Gua de consulta aplicables a las arterias urbanas y rurales se presenta en la
discusin de las "secciones transversales peraltadas", presentado en la discusin anterior
de las arterias rurales en la seccin 7.2.11.
Pendiente transversal suficiente para el drenaje del pavimento adecuado es importante en

las arterias urbanas. Los problemas tpicos relacionados con salpicaduras y hidroplaneo se
ven agravados por el volumen de trnsito pesado y secciones frenaron, sobre todo para las
velocidades ms altas. Las pistas de fondo deben intervalo de 1,5 a 3%; la parte inferior de
esta gama es apropiado cuando el flujo de drenaje es a travs de un solo carril y valores
ms altos son apropiados donde el flujo es a travs de varios carriles. Incluso las tasas perpendiculares a la pendiente ms alta pueden usarse para carriles de estacionamiento. La
seccin transversal total debe dar un aspecto suave y sin saltos fuertes, sobre todo en los
accesos peatonales donde se aplican guas especficas de accesibilidad (17). Debido a que
las arterias urbanas son a menudo frenadas, es necesario prever longitudinal, as como el
drenaje de pendiente transversal.

7-31
El uso de los tipos de pendiente transversal superior tambin reduce el flujo de la calzada y
encharcamiento de agua debido a las irregularidades del pavimento y celo. Seccin 4.2.2 en
"pistas de fondo" se da orientacin adicional.
7.3.3
Anchos de carril
Anchos de carril puede variar desde 3 hasta 3,6 m. Ancho de los carriles de 3 m pueden
usarse en zonas ms restringidas, donde los volmenes de camiones y mnibus son relativamente bajos y las velocidades son inferiores a 60 km/h. Ancho de los carriles de 3.3 m se
usan extensamente para diseos de calles arteriales urbanas. Los 3,6 m anchos de carril
son deseables, cuando sea posible, en la alta velocidad de flujo libre, arterias, principales.
En condiciones de funcionamiento de flujo interrumpido a baja velocidad (70 km/h o menos),
ancho de los carriles ms estrechos son normalmente suficientes y tener algunas ventajas.
Por ejemplo, la reduccin de ancho de los carriles permite ms carriles que se prestarn en
las zonas, y un zona-de-camino restrictiva y permite ms corto paso peatonal veces a causa
de la reduccin de las distancias de cruce. Arteriales con la reduccin de carriles anchos
tambin son ms econmicos de construir. Un ancho de 3,3 m es adecuado para carriles
directos, carriles bidireccionales continuos de giro-izquierda, y los carriles adyacentes a una
mediana pintada. Carriles de combinacin usados para el estacionamiento durante las horas
no pico y para el trnsito durante las horas pico en mano izquierda y puede ser 3 m de ancho. Si la prestacin de los ciclistas se debe hacer, AASHTO Gua para el desarrollo de instalaciones ciclistas (1).
Si se prev que el trnsito sustancial camin, ancho de carril adicional puede ser deseable.
Los anchos necesarios para todos los carriles y los controles de diseo de intersecciones
deben ser evaluados de forma colectiva. Por ejemplo, un carril de la derecha ms amplio
que prev doblar a la derecha sin la invasin de carriles adyacentes puede conseguirse
dando un carril de giro-izquierda ms angosta. Tambin se deben evaluar la prctica local y
experiencia sobre anchos de carril.
Cordones y banquinas
Las banquinas son deseables en cualquier camino y vas urbanas no son una excepcin.
Contribuyen a la reduccin de las frecuencias de choque concedindoles espacio de maniobra y dar espacio a los vehculos inmovilizados. Dan espacio para caminar por los peatones
ocasionales en zonas poco desarrolladas, donde las veredas no son apropiadas y pueden
dar espacio para los ciclistas. Tambin sirven como carriles de cambio de velocidad para los
vehculos que se convierten en caminos e intersecciones y dar espacio de almacenamiento
para la limpieza de la nieve.
A pesar de las muchas ventajas de las banquinas en las calles arteriales, su uso est generalmente limitado por restricciones de zona-de-camino y la necesidad de usar la disposicin
zona-de-camino de las vas de circulacin o de estacionamiento. Cuando la propiedad colindante se usa con fines comerciales o consiste en el desarrollo residencial de alta densidad,
un banquina, si se da, est sujeta a dicho uso pesado en el servicio de trnsito local que la
resistencia del pavimento de la banquina debe ser aproximadamente la misma que para los
carriles de circulacin. En las zonas urbanas y suburbanas, los bordes exteriores de las
banquinas a menudo se fren y un sistema de drenaje cerrado siempre de minimizar la cantidad de zona-de-camino necesarios. Adems, cordones son a menudo apropiados en reas
muy desarrollados como un medio de control de acceso.

7-32
En los casos en que exista suficiente-de la zona-de-camino a considerar banquinas, discusin sobre las banquinas de las arterias rurales en la Seccin 7.2.3 para obtener orientacin.
Dnde dar las banquinas no es prctico, y cordones se van a utilizar, Seccin 4.7.3 en "Colocacin del encintado."
Nmero de carriles
El nmero de carriles vara en funcin de la demanda de trnsito y la disponibilidad de la

servidumbre de paso a la derecha, pero el rango tpico de calles arteriales urbanas es de
cuatro a ocho a los carriles en ambos sentidos de viajes combinados. El anlisis de capacidad se debe realizar para determinar el nmero apropiado de carriles, adems, las caminos
estn a veces a travs de las intersecciones se abrieron por la adicin de uno o dos carriles
auxiliares para dar cabida a los vehculos que giran. Seccin 2.4 presenta informacin adicional sobre el anlisis de la capacidad.
Ancho de calzada
El ancho de la calzada debe ser suficiente para dar cabida a carriles directos y de giro, medianas, veredas, y distancias adecuadas de veredas o barreras. Cuando fuere necesario
debe considerarse el estacionamiento en las calles arteriales debido a las condiciones existentes. Cuando se dan carriles de estacionamiento, se puede considerar la posibilidad de
dar un ancho suficiente para permitir la operacin final como un carril de trnsito. En muchos
casos, en las intersecciones, el carril de estacionamiento se usa para dar un carril de la derecha a su vez o se usa como un carril a travs para dar anchura adicional para un carril de
giro-izquierda.
Medianas
Las medianas son un rasgo deseable de las calles principales y deben ser dados en donde
el espacio lo permite. Medianas y medianas, se tratan en las secciones 4.10.2 y 4.11. En las
zonas urbanas, donde-con zona-de-camino es a menudo limitada, con frecuencia es necesario para determinar la mejor manera de asignar el espacio disponible entre las zonas fronterizas, calzada y medianas. En las arterias de menor volumen, la decisin suele resolverse
a favor de ningn medio en absoluto. Sin embargo, una mediana de 1,2 m de ancho es normalmente mejor que nada, y debe tenerse en cuenta que cualquier anchura mediana adicional puede reducir la gravedad del choque para vehculos que funcionan fuera del camino y
puede mejorar la operacin entre las intersecciones. Las medianas tambin pueden ser un
beneficio para los peatones, dando un rea de refugio, lo que permite que los peatones crucen un sentido del trnsito a la vez, siempre que la mediana es de al menos 1,9 m de ancho.
En las intersecciones de las zonas urbanas y suburbanas, los anchos de medios deben ser
limitados, siempre que fuere factible, a los anchos necesarios para dar cabida a los tratamientos apropiados giro-izquierda para volmenes de trnsito actuales y futuras. En las intersecciones donde se hacen giros-izquierda, un carril de giro-izquierda es deseable aumentar la capacidad y reducir las frecuencias de choque. Para dar cabida a los movimientos de
giro-izquierda, la mediana debe ser de al menos 3 m de ancho. Un mnimo de 1.2 m separador medial entre el carril de giro y el carril de circulacin contraria es deseable. Con medianas ms anchas, debe considerarse la posibilidad de una compensacin en funcin de los
carriles de giro-izquierda para dar la mxima visibilidad de un vehculo a la izquierda de inflexin y los flujos de trnsito opuestas.

7-33
Figura 7-5 presenta varias configuraciones para medianas que se pueden usar en arterias
urbanas. El tipo de tratamiento medio utilizado es por lo general depende de la prctica local
y anchos de va derecho disponibles. El tipo de medio seleccionado debe ser compatible con
las necesidades de drenaje y el hardware de la calle.
Aberturas medianas en caminos divididas con medianas frenaron deprimidas o en relieve
deben ser considerados cuidadosamente. Dichas aberturas slo deberan preverse intersecciones de las calles o de los principales acontecimientos. Distancia entre aberturas de mediana debe ser adecuada para introducir carriles de giro-izquierda.
Donde las intersecciones son relativamente poco frecuentes (por ejemplo, 1 km o ms de
diferencia) y no hay fachada desarrollado para generar las necesidades de paso peatonal, la
anchura mediana puede ser variada mediante el uso de una anchura angosta entre las intersecciones para la economa y luego se ensancha gradualmente la mediana en la interseccin se acerca para dar cabida a los carriles de giro-izquierda. Esta solucin es rara vez
prctico, sin embargo, y generalmente no debera usarse donde las intersecciones estn
angostamente espaciados debido a que la alineamiento curvada de las lneas de carril puede dar lugar a maniobras excesiva por los conductores a permanecer en los carriles a travs. Es mucho ms conveniente que el medio sea de anchura uniforme. Cuando se disponga de una mediana angosta en una instalacin de alta velocidad, se debe considerar la inclusin de una barrera mediana. Consulte la AASHTO Diseo de costado de calzada Guide
(7) Sobre el uso y colocacin de barreras centrales.
Para una calle con un nmero impar de carriles, por lo general tres o cinco, el carril central
se usa a menudo para desacelerar, almacenar vehculos y giro-izquierda. Las bahas de
giro-izquierda se marcan antes de las intersecciones. El carril central entre bahas de giroizquierda bahas se usa tpicamente para vehculos de giro-izquierda a mitad-de-cuadra. En
algunos casos, el carril central se designa para "Solo Giro-Izquierda" de uno u otro sentido,
comnmente conocido como Carril-Giro-Izquierda-Dos-Sentidos (CGIDS), sin bahas marcadas, especialmente en las intersecciones de menor importancia. Este tipo de operacin
funciona bien donde la velocidad del camino arterial es relativamente baja (40 a 70 km/h) y
no hay grandes concentraciones de circulacin para el giro-izquierda.
Cuando los arteriales pasan a travs de una zona urbanizada con numerosos cruces de
calles y caminos comerciales o residenciales, y en donde no es prctico limitar el giroizquierda, las dos vas de izquierda carril de giro es a menudo la mejor solucin. Porque los
vehculos izquierda-torneado se dan un espacio separado para frenar y esperar a que las
brechas en el trnsito, se reduce al mnimo la interferencia a travs de trnsito en carriles.
Continua en ambos sentidos de giro-izquierda carriles deben ser identificados por las marcas del carril y la flecha colocados de acuerdo con el MUTCD (9). La Figura 7-7 muestra un
ejemplo de una de dos vas izquierda-carril de giro.

7-34
Figura 7-7. Carril continuo de giro izquierda de dos sentidos
Fuente: Charlotte DOT
Una mediana acordonada elevada puede ser usada en las calles arteriales urbanas de baja
velocidad. Este tipo mediana se usa donde es deseable administrar el acceso a lo largo de
una calle arterial mediante la prevencin de giros-izquierda a mitad-de-cuadra. Las medianas con cordones elevados dan refugio a los peatones y una buena ubicacin para seales
y otros accesorios. Adems, en las zonas de nieve, las medianas elevadas dan delimitacin
positiva.
Sin embargo, las medianas elevadas con cordones tambin presentan desventajas que deben considerarse. En calles con trnsito de alta velocidad, una mediana frenado elevada no
impide que los choques de peatones o cruce de mediana, a menos que tambin se da una
barrera mediana. Si se golpea accidentalmente la vereda elevada puede hacer que los conductores pierdan el control de sus vehculos. Tambin, tales medianas pueden ser difciles
de ver en la noche sin iluminacin-fuente fija apropiada o delimitacin adecuada. En algunos
casos, la prevencin de mitad-de-cuadra de giros-izquierda puede causar problemas de funcionamiento en las intersecciones debido al aumento de las concentraciones de izquierdagiro o trnsito de U de inflexin.
El trnsito anteriores desventajas operativas de las medianas frenaron planteadas se pueden eliminar en gran medida por el uso de las medianas rasantes inclinadas o curvas de
perfil bajo. Sin embargo, las medianas ras son difciles de ver en condiciones hmedas durante la noche, puede llegar a ser imperceptible bajo la ms ligera de las condiciones nevadas, y dar poco refugio para los pasos peatonales. La visibilidad de las medianas al ras se
puede mejorar mediante el uso de un pavimento de textura de contraste y por una mejor
identificacin, tales como el uso de marcadores de pavimento reflectores. El uso de barras o
bloques sobre elevados demostr ser un tratamiento ineficaz mediana y debe ser evitado.
Cuando se propone una de dos carriles suburbana arterial para el mejoramiento de una instalacin de varios carriles con una mediana, los principios de administracin de acceso sugieren que una mediana de frenado que se plantea es ms deseable que una mediana ras.
La limitacin de la izquierda-vueltas excepto en las intersecciones desalienta el desarrollo
incontrolado y el acceso a la autopista y promueve el mejoramiento de las operaciones de
trnsito.

7-35
Debera prestarse especial atencin a la anchura media, donde se dan las intersecciones.
Informe de Investigacin en NCHRP 375 (12) encontraron que la mayora de los tipos de
comportamiento de conduccin no deseable en la zona mediana de intersecciones de caminos divididas estn asociadas con la competencia por el espacio por los vehculos que viajan a travs de la mediana en la misma direccin. El potencial de este tipo de problemas
suele ser mayor en zonas urbanas y suburbanas, en lugar de en las intersecciones rurales,
donde los volmenes de giro y trnsito de cruce son ms bajos. Tipos de comportamiento de
los conductores indeseables observados incluyen cola de lado a lado, parada ngulo e invadir a travs carriles de un camino dividida. En las intersecciones unsignalized urbanos y
suburbanos, se observ la frecuencia de los choques y el comportamiento de conduccin
deseable aumentar a medida que el ancho de la mediana se increment. Por lo tanto, las
medianas en las intersecciones unsignalized urbanas y suburbanas no deben ser ms anchos de lo necesario.
Intersecciones unsignalized urbanas y suburbanas con anchos de mediana de 9 a 15 m parecen funcionar bastante bien, aunque pueden experimentar ndices de choques ligeramente
ms altas que las intersecciones con medianas ms estrechos. Sin embargo, las intersecciones urbanas y suburbanas con medianas ms anchas de 15 m tienen ms choques, y las
intersecciones con medianas ms anchas de 18 m son difciles de sealizar adecuadamente
(12).
La mediana de anchuras en las intersecciones sealizadas urbanas y suburbanas deben ser
determinadas principalmente por el espacio necesario en la mediana para los tratamientos
de giro-izquierda actuales o futuros, y no deben ser ms anchos de lo necesario (72). La
mediana de los anchos de ms de 18 m es indeseable en las intersecciones sealizadas o
que puedan necesitar sealizacin en el futuro previsible. La eficiencia de las operaciones
de la seal disminuye a medida que aumenta la mediana de anchura, porque los conductores necesitan ms tiempo para atravesar pueden ser necesarios los detectores de mediana
y especial para evitar los conductores de captura en la mediana en el final de la fase verde
para los movimientos de trnsito que pasan a travs de la mediana. Por otra parte, si la mediana llega a ser tan amplia que se necesitan seales separadas en las dos calzadas del
camino dividido, retrasos a los automovilistas se incrementar sustancialmente. Sin embargo, se debe prestar especial atencin a las necesidades de almacenamiento de vehculos en
la zona media entre las dos seales. En lugares con importantes volmenes de cruce y giro
de los vehculos ms grandes, como mnibus escolares y camiones, puede ser conveniente
establecer un ancho suficiente para almacenar este tipo de vehculos en el medio sin invadir
el carril a travs del camino principal.
Desenfrenado, medianas angostas pavimentadas a menudo presentan problemas para los
movimientos de giro en las intersecciones porque los vehculos tienden a correr fuera de los
bordes de camino. Para minimizar este problema, el suministro de lneas de borde y suficiente rea pavimentada ms all de las lneas de los bordes dar orientacin positiva y se
adaptar a las trayectorias de giro de vehculos de pasajeros y vehculos de gran tamao
ocasionales.
Una barrera mediana puede ser deseable en algunas calles principales con trnsito mayor
velocidad. Una barrera da una separacin positiva de trnsito y desalienta los pasos peatonales indiscriminados. Cuando la barrera mediana se termina en cruces de calles y otras
aberturas de mediana, debe tener un terminal a prueba de choques o terminal adecuado
para la velocidad del trnsito. Discusin adicional sobre el tratamiento de los extremos de
las barreras se presenta en la Diseo de costado de calzada Guide (7).

7-36
Informacin adicional sobre barreras centrales y los tratamientos de la mediana en las zonas
de interseccin se encuentra en las secciones 4.10.2 y 9.8, respectivamente. La informacin
de las medianas y medianas, en las secciones 4.10.2 y 4.11 es especialmente pertinente
para las arterias urbanas ya que necesitan la ms variada aplicacin de estas caractersticas.
Drenaje
Un sistema de drenaje adecuado para dar cabida a la derrame superficial diseo debe incluirse en el diseo de todas las calles arterial. Las entradas compatibles con la bicicleta
deben estar ubicadas al lado de aguas arriba y de las intersecciones y en los lugares intermedios donde sea necesario. Cuando se da un carril de banquina o de estacionamiento, el
ancho del carril de banquina o de estacionamiento, puede usarse para conducir el agua a la
superficie de las entradas de drenaje. Si no existe un carril de banquina o de estacionamiento, la mitad de la va de circulacin exterior y frenar el desplazamiento se pueden usar para
el drenaje superficial, siempre dos o ms carriles de circulacin existentes en cada sentido.
Encharcamiento de agua en los puntos bajos de la calzada en las calles arteriales no es
deseable. La anchura de agua extendida en la calzada no debe ser sustancialmente mayor
que la anchura de propagacin encontrada en pendientes continuos. Caminos con velocidades directrices superior a 70 km/h tendr un mayor potencial de hidroplaneo de caminos con
velocidades ms bajas cuando la calzada est cubierta de agua. Entradas adicionales debern indicarse en lugares cncavos para evitar charcos de agua donde la pendiente se aplana al 0%, y para mitigar las inundaciones deba obstruirse una entrada. El Captulo 4 tiene
amplios debates sobre el drenaje.
Cuando se necesita estacionamiento para contribuir a un contexto urbano o en un estacionamiento fuera de la calle adecuados no estn disponibles o prctico, el estacionamiento en
paralelo se puede considerar siempre que la capacidad dada por el travs de los carriles no
se restringe indebidamente. Sin embargo, el estacionamiento es muy indeseable en las vas
de alta velocidad.
Los vehculos de pasajeros estacionados junto a un cordn ocuparn, en promedio, aproximadamente 2,1 m de ancho de calle. Por lo tanto, la anchura de la pista de estacionamiento
para vehculos de pasajeros debe ser 2,1 a 3 m. Esta anchura tambin es adecuada para un
vehculo comercial estacionado ocasional. Para acomodar el uso por ciclistas, as como los
coches de pasajeros, una anchura combinada de 3.6 a 4.2 m es deseable. Consulte la Gua
AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (1). Cuando sea probable que haya un
futuro tenga que usar el carril de estacionamiento como a travs de carril, un ancho de carril
de estacionamiento tan estrecho como 2,1 m puede ser aceptable. En los caminos recortarse, la anchura del carril de estacionamiento se mide a la cara del cordn.
Un carril de estacionamiento a menos de 3.3 m de ancho, medidos a la cara del cordn se
considera no deseable si se prev el uso futuro del carril de estacionamiento para el trnsito.
Tal carril puede usarse como un carril adicional de trnsito directo durante las horas pico
mediante la prohibicin de estacionamiento durante estas horas, un carril de estacionamiento de 3 m de ancho es aceptable para usar como carril de almacenamiento para vehculos
que giran en las intersecciones semaforizadas mediante la prohibicin estacionamiento para
una cierta distancia aguas arriba de la interseccin.

7-37
El marcado de plazas de estacionamiento en las calles arteriales fomenta un uso ms eficiente y ordenada donde la rotacin de estacionamiento es abundante y tambin tiende a
evitar la invasin de las zonas de la boca de incendios, paradas de mnibus, zonas de carga, los aproximaciones a las esquinas, espacio libre para las islas y otras zonas en las que
Est prohibido estacionar. Las referencias tpicas de espacio de estacionamiento se muestran en el MUTCD (9).
Fronteras y veredas
La frontera es la zona comprendida entre el camino y la lnea de zona-de-camino que separa el trnsito de casas y negocios adyacentes. Para una seccin mnima en una zona residencial, la zona fronteriza debe incluir una vereda y una zona de separacin entre la vereda
y el cordn. Figura 7-8 ilustra una calle arterial en una zona residencial y espectculos cordones, un carril de estacionamiento, frenar los recortes para las calzadas y veredas. Este
tipo de caractersticas arteriales una franja de csped que se da entre la vereda y el cordn.
Adems, las secciones verticales cordones y cunetas se emplean en el exterior de las lneas
de estacionamiento, que tambin pueden servir de banquinas. En las cuadras desarrolladas
completamente con tiendas y oficinas, por lo general toda la zona fronteriza es usualmente
adicta a ensanchar la vereda, que tambin da espacio para postes de luz, macetas, rboles,
estacionamiento y seales, parqumetros, bocas de incendio, buzones de correo, y otro tipos
de mobiliario urbano.
Figura 7-8. Calle Arterial en el rea Residencial

Fuente: Ciudad de Charleston, Virginia Occidental
Algunos factores a tener en cuenta en la determinacin de anchos de borde son anchura de

la vereda para las necesidades de los peatones, almacenamiento nieve, drenaje, dispositivos de control de trnsito en camino, pertenencias y servicios pblicos. El lmite mnimo debe ser de 2,4 m de ancho y preferentemente 3,6 m o ms. Se debe hacer todo lo posible
para dar las fronteras anchas no slo para satisfacer las necesidades funcionales, sino tambin como una cuestin de esttica, reduccin de frecuencias de choques y reducir la contaminacin del trnsito al desarrollo adyacente. Cuando veredas no se incluyen como parte
de la construccin inicial, la frontera debe ser lo suficientemente amplia para dar para su
futura instalacin. Para ms informacin, seccin 7.3.9 en "bicicletas y peatones instalaciones." Cuando se prevea trnsito ciclistas o se va a servir en las calles arteriales, disposiciones para dar cabida a las bicicletas deben estar en conformidad con la Gua AASHTO para
el desarrollo de instalaciones ciclistas (1).

7-38
Figura 7-9 ilustra una calle arterial dividida con un carril de estacionamiento en una zona
residencial.
Figura 7-9. Calle arterial dividida con carril de estacionamiento

Fuente: Estado de Nueva York Departamento de Transporte
El ancho de zona-de-camino para el desarrollo completo de una calle arterial est influido
por las demandas de ambos vehculos y el trnsito no motorizado, topografa, uso del suelo,
el coste, diseo de intersecciones, y la medida de la expansin definitiva. El ancho de zonade-camino debe ser la suma de los distintos elementos de la seccin transversal: a travs de
vas de circulacin, carriles de estacionamiento, carriles bici, medianas, carriles auxiliares,
las banquinas, las fronteras, y, en su caso, los caminos del ataque frontal, las zonas claras
en camino, taludes, instalaciones de drenaje, dependencias de servicios pblicos, y muros
de contencin. El ancho de zona-de-camino debe estar basado en las dimensiones preferidas de cada elemento en la medida de lo posible en las zonas desarrolladas. El proyectista
se enfrenta con el problema de dar una seccin transversal global que dar el mximo servicio en un ancho limitado de zona-de-camino. Anchos zona-de-camino en las zonas urbanas
se rigen principalmente por consideraciones econmicas, obstrucciones fsicas, o las preocupaciones medioambientales. A lo largo de cualquier va arterial, condiciones de desarrollo
y el terreno varan, y por consiguiente, la disponibilidad de zona-de-camino variable. Por
esta razn, la zona-de-camino en una determinada instalacin no debe ser un ancho fijo
predeterminado sobre la base del punto ms crtico de la instalacin. En su lugar, una anchura zona-de-camino deseable debe ser dada a lo largo de la mayora, si no todos, de la
instalacin.


7.3.4
7-39
Diseo de costado calzada
las zonas urbanas arterias-claras y desplazamiento lateral.
Zonas despejadas
Mientras que los valores indicados en el AASHTO Diseo de costado de calzada Guide (7)
son adecuados para caminos y otras instalaciones de acceso controlado, en un entorno urbano el zona-de-camino son a menudo limitada y, en muchos casos, no resulta prctico para
establecer una zona-despejada uso de la orientacin en el Diseo de costado de calzada
AASHTO Gua. Entornos urbanos se caracterizan a menudo por las veredas empiezan en la
cara del cordn, drenaje cerrado, numerosos objetos fijos (seales, postes, soportes de luminarias, bocas de incendio, muebles vereda, etc.) y las paradas de trnsito frecuentes. Estos entornos suelen tener bajas velocidades de operacin y en muchos casos se da estacionamiento en la calle.
En instalaciones frenaron ubicadas en zonas de transicin entre zonas rurales y urbanas,
puede haber oportunidad de dar una mayor compensacin en la ubicacin de los objetos
fijos lateral. Estas instalaciones se caracterizan en general por mayores velocidades de funcionamiento y tener veredas separadas de la vereda por una tira de hierba. Aunque el establecimiento de una zona-despejada consonancia con los valores sugeridos en la Diseo de
costado de calzada Guide (7) puede no ser prctico debido a las restricciones de zona-decamino, se debe considerar la posibilidad de establecer una zona-despejada reduccin, o la
incorporacin de mayor nmero de conceptos de zonas claras como prctica, como la eliminacin de objetos en camino o hacerlos a prueba de choques. La ubicacin de los objetos
fijos debera tambin coordinarse angostamente con las instalaciones peatonales existentes
o previstas en las zonas de frontera, con especial atencin a la Pautas de Accesibilidad Pblicas Zona-de-camino (17).
En los entornos urbanos de las arterias, un desplazamiento lateral de las obstrucciones verticales (por ejemplo, seales, postes, soportes de luminarias, y bocas de incendio, y que
incluyen dispositivos de ruptura) es necesaria para dar cabida a los automovilistas que operan en el camino. El desplazamiento lateral a las obstrucciones ayuda a:
Evite los impactos adversos sobre la posicin en el carril de vehculos y usurpaciones en
carriles opuestos o adyacentes
Mejorar el camino de acceso y distancias de visibilidad horizontal
Reducir las usurpaciones carril de circulacin de los vehculos estacionados y discapacitados ocasionales
Mejorar la capacidad de carril de circulacin
Minimice el contacto de las intrusiones montados en vehculos (por ejemplo, grandes
espejos, puertas de automviles, y el voladizo de convertir camiones)
sugerida en la aplicacin de desplazamientos laterales se da en el AASHTO Diseo de costado de calzada Guide (7).
Cuando se utilice un cordn, el desplazamiento lateral se mide desde la cara de la vereda.
Un mnimo de 0.5 m debe ser dada de la faz de la vereda, con 1 m en las intersecciones
para dar cabida a los camiones que dan vuelta y mejorar la distancia de visibilidad.

7-40
Se podr considerar la posibilidad de dar ms de la compensacin a los obstculos prcticos que mediante la colocacin de objetos fijos detrs de la vereda lateral mnima. Barreras
de trnsito, cuando sea necesario, deben ubicarse de acuerdo con la AASHTO Diseo de
costado de calzada Guide (7), que puede recomendar que la barrera debe colocarse delante
o en la cara de la vereda.
En las instalaciones con la anchura de la banquina de menos de 1,2 m y sin vereda, un desplazamiento lateral mnima de 1,2 m desde el borde de la calzada debe ser dada. Como se
seal anteriormente, la ubicacin de los objetos fijos debera tambin coordinarse angostamente con las instalaciones peatonales existentes o previstas en las zonas de frontera,
con especial atencin a la Pautas de Accesibilidad Pblicas Zona-de-camino (17).
7.3.5
Estructuras
con la corriente AASHTO LRFD Puente Diseo Especificaciones (6). La carga de diseo
debe ser la HL-93 calibrada designacin carga viva.
La anchura libre mnima de nuevos puentes en las calles arteriales debe ser el mismo que el
de vereda a vereda ancho de la calle, incluyendo cualquier existente o propuesto carril bici
de la calle de. Adems, en las calles con veredas, las veredas deben tambin continuar a
travs del puente. En los puentes largos, definidos como puentes con longitudes totales superiores a los 60 m, las compensaciones a los pretiles, barandas o barreras pueden reducirse a 1,2 m donde se dan las banquinas o carriles de estacionamiento en la arterial. Para una
discusin ms relevante, vanse las secciones 4.7, 4.10 y 4.17.1 en "Bordes", "Barreras de
Trnsito" y "Veredas", respectivamente.
Intentos razonables deben hacerse para mejorar las estructuras existentes que no cumplen
con las polticas o guas actuales de diseo, pero son de otra manera adecuada para la retencin. Al tomar esta decisin, una consideracin importante es el grado en que tales caractersticas que no cumplen con las polticas y guas actuales pueden contribuir a chocar
deficiencias frecuencia y operativo para todos los usuarios. Otros factores a considerar son
la vida til restante, el costo de los mejoramientos y / o rehabilitacin frente a la sustitucin,
la continuidad de las instalaciones peatonales y ciclistas, y la importancia histrica y el valor
esttico de la estructura.
Glibos verticales
Las nuevas estructuras o reconstituidas deben dar 4,9 m de altura libre sobre todo el ancho
de la calzada. Las estructuras existentes que dan un despeje de 4.3 m, si es permitido por
los estatutos locales, pueden ser retenidos. En zonas muy urbanizadas, una distancia mnima de 4.3 m se puede dar si hay una ruta alternativa con 4.9 m de liquidacin. Se debe considerar la posibilidad de dar espacio adicional para una futura repavimentacin del camino
paso inferior.
Debido a su menor resistencia a los impactos, la altura libre para firmar cerchas y pasos
elevados para peatones debe ser 5.1 m. En las rutas urbanas con menos que el 4.9 m de
liquidacin, la altura libre para firmar vigas deben ser de 0,3 m mayor que el espacio libre de
las otras estructuras. Del mismo modo, la distancia vertical desde la cubierta hasta la cruz
refuerzo de las estructuras a travs de-celosa tambin debe tener un mnimo de 5.1 m, con
una posible indemnizacin para el futuro rejuvenecimiento.


7.3.6
7-41
Barreras del trnsito
Barreras de trnsito a veces se usan en las arterias urbanas de las zonas restringidas, en
las separaciones, y en las medianas. La barrera debe ser compatible con la calidad de imagen deseada y debe ser instalado de acuerdo con la prctica aceptada. Terminaciones expuestas deben ser tratadas con diseos a prueba de choques u otros medios apropiados.
Para obtener ms informacin, AASHTO Diseo de costado de calzada Guide (7).
7.3.7
Cruces de ferrocarril y camino en un arterial urbano a menudo puede ser la caracterstica

ms perjudicial que afecte a su funcionamiento. Cruces que con frecuencia se ocuparon u
ocupados durante los periodos de alto volumen de trnsito deben ser tratados al dar una
separacin de niveles. Los cruces ocupados con poca frecuencia o durante perodos de
trnsito de poca actividad puede ser operado como un cruce a-nivel con el control de trnsito de tipo alto, tales como seales intermitentes y barreras automticas equipadas.
Pasos a nivel que involucran rutas de bicicleta que no son perpendiculares al ferrocarril pueden necesitar ancho arcn pavimentado adicional para permitir a los ciclistas a maniobrar
sobre el crucero. Para ms informacin, AASHTO Gua para el desarrollo de instalaciones
ciclistas (1).
7.3.8
Administracin de acceso
Control parcial del acceso y la aplicacin de tcnicas de administracin de acceso son

deseables en una arteria urbana o suburbana. administracin de acceso eficaz no slo mejorar el nivel inicial de servicio de una instalacin, pero tambin puede mantener ese nivelde-servicio original que se produce un mayor desarrollo. Mientras que el acceso a la propiedad de tope se requiere generalmente, debe ser regulado cuidadosamente para limitar el
nmero de puntos de acceso y sus ubicaciones. administracin de acceso es especialmente
importante en los aproximaciones de interseccin de ambos las calles principales y transversales que puedan ser necesarias carriles auxiliares y de almacenamiento.
Control de acceso y administracin de acceso podrn ser ejercitados por los estatutos o por
medio de las ordenanzas de zonificacin, regulaciones, reglamentos calzada giro y estacionamiento, y el diseo eficaz del camino geomtrica. La aplicacin de cualquiera de estas
opciones debe incluir la coordinacin con la comunidad y los dueos de propiedades adyacentes. Para una discusin adicional sobre el control de acceso y administracin de acceso,
Seccin 2.5.

7-42
Control de acceso por estatuto
Cuando se desea un alto grado de control de acceso, por lo general se realiza por el estatuto. Cuando se aplica el control legal de una calle arterial, el acceso se limita a las calles
transversales a otros generadores de trnsito importantes.
Control de acceso por zonificacin
La zonificacin puede usarse con eficacia para controlar el tipo de desarrollo de la propiedad
a lo largo de un arterial y de este modo influir en el tipo y volumen de trnsito generado. En
ciertos casos, puede ser deseable excluir usos de la tierra que generan grandes volmenes
de trnsito comercial si, por diversas razones, esta clase de vehculo no puede ser acomodado fcilmente por las limitaciones en las geometras del camino.
Zonificacin normativa debera exigir estacionamiento adecuado fuera de la calle, como
condicin para la aprobacin de un permiso de construccin. Adems, la disposicin interna
de la evolucin del uso del suelo debe ser tal que las plazas de estacionamiento se sitan
lejos de la calle y con las fachadas de los edificios cercanos a la vereda. Este tipo de diseo
interno minimiza la congestin en las proximidades de la entrada en la calle. Los vehculos
que salen de las instalaciones de estacionamiento en la arterial (o, preferiblemente, a una
calle transversal) no deben impedir el trnsito que entra en el estacionamiento de la arterial.
Subdivisin o zonificacin ordenanzas deben requerir que el desarrollador de un generador
de trnsito importante dar una conexin adecuada a la calle arterial (o, preferiblemente, a
una calle transversal) comparable a la de una interseccin de la calle bien diseado servir
un volumen similar de trnsito. Si se da acceso directo a la arteria, se debe entender que la
interseccin est sujeto a las mismas medidas de control de trnsito, incluidas las restricciones a los movimientos de giro, como son aplicables en otros lugares en el arterial, en las
zonas suburbanas, los desarrolladores pueden ser obligados a dar una conexin interna
entre las propiedades adyacentes o sobre una pista de conexin trasera para el acceso a las
propiedades para mantener un nivel operativo de alto trnsito de servicio y minimizar la posibilidad de choques en la arterial.
Control de acceso mediante regulaciones de accesos a propiedad
Vereda controles pueden ser eficaces para preservar el carcter funcional de calles arteriales. En las zonas muy desarrolladas y las zonas con potencial de desarrollo intensivo, permite para las calzadas y las entradas pueden ser controladas para minimizar la interferencia
con el libre flujo de trnsito en el acceso arterial y peatones por la vereda. Uso Cooperativamente consolidado y conjunto de caminos cuidadosamente situados, es un mtodo de dar
acceso a la propiedad, manteniendo el control de acceso. En las zonas ms escasamente
desarrollados con poco potencial para el desarrollo denso, controles de entrada de autos
tambin son deseables para que las futuras calzadas se encuentran donde no seguir siendo un mnimo de interferencia con la libre circulacin de trnsito.
Control de acceso mediante diseo geomtrico
Giros-izquierda dentro y fuera de las calles locales y propiedades adyacentes pueden tener
un gran efecto sobre la operacin de y la frecuencia de los choques en un arterial. Estos
movimientos pueden ser prohibidos por la construccin de una mediana de frenado elevada
o mediante la instalacin de una barrera de la mediana. Giros-izquierda se pueden alojar por
giros en U en las intersecciones, configuraciones "asa de jarro " o movimientos alrededor del
bloque.

7-43
Los efectos de la reubicacin de giros bloque central a estos lugares alternativos deben ser
considerados cuidadosamente para evaluar esta opcin. Informacin adicional sobre los
efectos de mitad-de-cuadra izquierdo carriles de giro se puede encontrar en NCHRP Informe
395, Capacidad y efectos operacionales de carriles de giro-izquierda a mitad-de-cuadra (8).
Las disposiciones de entradas y salidas por la derecha son tambin otra importante caracterstica de diseo geomtrico para controlar el acceso a un arterial.
Accesos-a-propiedad y las separaciones de nivel dan el control de acceso ms eficaz. Caminos laterales completamente desarrollados controlan efectivamente el acceso a travs de
carriles en una calle arterial al tiempo que da acceso a la propiedad colindante, separando
locales de trnsito, y permitir la circulacin del trnsito a lo largo de cada lado de la arteria.
Cuando se usa junto con las estructuras de nivel de separacin en los principales cruces de
calles, un arterial tiene en muchas de las caractersticas de operacin de una autopista.
Debido a las restricciones de zona-de-camino, caminos laterales son generalmente ubicados
inmediatamente adyacentes a la arteria. Por esta razn, se debe prestar especial atencin a
la seal adecuada para reducir al mnimo la posibilidad de la entrada de correlacin errnea
en los medios carriles de la arteria. Se deben hacer esfuerzos para dar la distancia de almacenamiento adecuado para convertir los vehculos en el cruce entre la calle de servicio y la
arterial, aunque esto es a menudo difcil debido a la anchura de zona-de-camino restringido.
Si se necesita sealizacin en la interseccin de la interseccin y la calle de servicio, la operacin de esta seal debe ser coordinada con la seal en la interseccin del cruce y la arterial.
Caractersticas generales de los accesos-a-propiedad y su diseo se tratan en la Seccin
4.12. El efecto de los caminos laterales en el diseo de las intersecciones se trata en la seccin 9.11.1 en "elementos de diseo de intersecciones con accesos-a-propiedad." Informacin adicional relativa a la administracin de acceso se encuentra en NCHRP Informe 420,
Impactos de las tcnicas de administracin de acceso {11) y el Manual de administracin de
Acceso TRB {16).
7.3.9
Instalaciones ciclistas y peatonales
Instalaciones ciclistas
Uso de la bicicleta se puede esperar en la mayora de las avenidas urbanas y se debe considerar en el diseo de la calle arterial. Caractersticas previstos bicicletas pueden incluir
carriles ms anchos exteriores (con o sin las marcas del carril compartidas), carriles para
bicicletas y usar rutas compartidas secundarias. La Gua AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (J) debe hacer referencia para seleccionar instalaciones y guas apropiadas para el diseo.
En las intersecciones sealizadas, los tiempos de despacho de seales tienen que dar tiempo a los ciclistas para despejar la interseccin (vase la Gua AASHTO para el desarrollo de
instalaciones ciclistas (1)) y girar los carriles en las calles con carriles para bicicletas debe
seguir la gua de diseo en el Manual de Uniforme Dispositivos de Control de Trnsito (9).
Instalaciones peatonales
La mayora de calles arteriales necesitan dar cabida a los vehculos y los peatones, por lo
que el diseo debe incluir veredas, cruces peatonales, y las separaciones a veces de nivel
para los peatones.

7-44
Instalaciones peatonales y medidas de control varan, dependiendo en gran medida del volumen de trnsito peatonal, el volumen de trnsito de vehculos a atravesar, nmero de carriles que se cruzaron, el nmero de vehculos que dan vuelta en las intersecciones, y la ubicacin de paradas de transporte pblico.
En algunas secciones de calles arteriales que atraviesan reas relativamente sin desarrollar,
hay demanda de peatones inicial puede estar presente. Por lo tanto, pueden no ser necesarios veredas inicialmente. Debido a que estas reas generalmente se desarrollarn en el
futuro, el diseo debe permitir la instalacin definitiva de las veredas. Sin embargo, como
prctica general, las veredas se construirn inicialmente a lo largo de todas las calles principales sin banquinas, a pesar de que el trnsito peatonal puede ser ligero.
El conflicto principal peatonal vehicular por lo general ocurre en las intersecciones. En las
clases ms bajas de las arterias, especialmente en las intersecciones con calles transversales menores que las vueltas sean ligeros, instalaciones peatonales suelen limitarse a las
marcas paso peatonal. Las caractersticas que ayudan a los peatones incluyen la iluminacin de cdigo fijo, islas de refugio, las barreras y seales. Estas caractersticas se analizan
en el Captulo 4.
En las arterias de mayor volumen (es decir, seis u ocho carriles de ancho con volmenes de
trnsito pesado), la interferencia entre los peatones y vehculos en las intersecciones a veces presenta un problema grave. El problema es especialmente grave en las arterias atraviesa una zona de negocios y hay intersecciones con calles transversales de mayor volumen. Aunque a desnivel para peatones puede justificarse en algunos casos, los pasos peatonales son la forma predominante de cruzar. Los conflictos entre peatones y trnsito vehicular pueden reducirse acortando distancias de cruce peatonal por diversos medios, como
bulbos-de-cordn o carriles ms estrechos, la restriccin de giros-izquierda o la derecha, y la
fase de la seal peatonal independiente. El alojamiento de los peatones puede tener un
efecto sobre la capacidad de las intersecciones y se debe evaluar durante el diseo.
En arterias muy transitadas en y cerca de las zonas desarrolladas, pasos peatonales se
pueden dar en calles perpendiculares, en su caso. La ejecucin de una prohibicin de los
pasos peatonales en una interseccin es muy difcil. Un cruce no debe ser cerrado a los
peatones a menos que los beneficios para el trnsito son suficientes para compensar las
molestias a los peatones. Adems, indiscriminado cierre de los pasos peatonales conducir
a las maniobras de cruce ilegales. Por lo tanto, el diseo adecuado y razonable para los
peatones es importante.
Seales peatonal deber indicarse en todas las intersecciones con semforos peatonales
donde las instalaciones estn presentes o previstas. En las calles arteriales excepcionalmente amplia, seales para peatones pueden estar montadas en la mediana, as como en el
lado ms alejado de la interseccin y, donde existen caminos laterales, en los separadores
exteriores tambin. Consulte el MUTCD actual (9) y la Gua AASHTO para la planificacin,
diseo y operacin de las instalaciones peatonales (4) para obtener informacin adicional
acerca de la instalacin y la sincronizacin de las seales peatonales y la ubicacin de los
botones de accionamiento peatonales.
Dnde estn las intersecciones canalizadas o se da un medio, debe tenerse en cuenta el
uso de poner cordn a las reas susceptibles de usarse por los peatones en busca de refugio al cruzar el camino. El desplazamiento vereda debe ser coherente con los criterios de
diseo de la seccin 4.7.3.

7-45
El uso de pasos peatonales en las intersecciones de frenado tpico de la calle puede ser
difcil para las personas con discapacidad. Cordn ramas de ancho y la pendiente adecuada
que cumplen con la Publico Derechos de las Guas de Accesibilidad para vas (17) se debe
dar en reas frenaron que tienen veredas. Ramas se abordan en la Seccin 4.17.3.
Para mayor informacin sobre la acogida de los peatones, Gua AASHTO para la planificacin, diseo y operacin de las instalaciones peatonales (4). Adems, la publicacin FHWA
Informe sobre diseos de iluminacin para cruces a mitad-de-cuadra (10) da informacin
sobre problemas de visibilidad durante la noche en lugares no-interseccin.
7.3.10 Provisin de servicios pblicos
El sistema arterial urbano a menudo sirve como un pasillo de servicio. Utilidades deseablemente deben estar ubicadas bajo tierra o en el borde exterior de la servidumbre de paso a la
derecha. Adems, los postes deben estar situados lo ms cerca de las lneas de va derecho
como prctico. Siempre que fuere posible, las aberturas de acceso al servicio y las cubiertas
no deben estar situados en la calzada pero de preferencia se deben colocar fuera de toda la
calzada. Sin embargo, las ubicaciones en las medianas o carriles de estacionamiento pueden ser aceptables en condiciones especiales. Utilidades rara vez se deben agregar a un
arterial por el mtodo a cielo abierto. Instalaciones adicionales deben ser aburridas o disparaban para evitar interferencias con los movimientos normales de trnsito.
El diseo y la operacin de las intersecciones tienen un efecto significativo sobre la calidad
de funcionamiento de un arterial, Interseccin y distancia visual de detencin, los peatones y
los movimientos de la bicicleta, la capacidad, las operaciones de trnsito, las pendientes, y
la provisin de los movimientos de giro, afectan la operacin interseccin. Aunque puede ser
necesario invasin de los movimientos de giro en los carriles adyacentes en las zonas urbanas para evitar radios de esquina excesiva (vase la Seccin 9.6 discusin sobre diseo
efectivo radio de giro), se deben considerar los efectos de tales invasiones. Se recomienda
que cada interseccin individuo ser evaluado cuidadosamente en las primeras fases de diseo. Captulo 9 describe el desarrollo interseccin con detalle.
7.3.12 Control y regulaciones operacionales
La eficiencia de un sistema de calles arterial est fuertemente influenciada por la adecuacin
de los dispositivos de control de trnsito y el grado de cumplimiento de las normas de trnsito. Cuando la demanda de trnsito es suficiente que un arterial es necesario en un corredor
de trnsito, dispositivos de control de trnsito y las normas de trnsito son de tal importancia
que es posible convertir un local de la calle o el colector en una arteria principal de trnsito.
El potencial de las medidas de control del trnsito para mejorar la capacidad y nivel-deservicio deben explotarse al mximo grado en las calles arteriales adecuadamente diseados. Mejoras en el sistema arterial pueden ayudar a aliviar la congestin en el sistema local
de la calle, desviando el trnsito a la capacidad ms eficiente y superior arterial. Medidas de
control de trnsito se pueden dividir en las siguientes categoras: (1) los dispositivos de control de trnsito, (2) las medidas reglamentarias, y (3) uso de carriles direccionales.

7-46
Cuando se prevn semforos durante la planificacin inicial de una calle arterial, diseo de
intersecciones debe integrar la operacin mxima de la seal. El diseo debe tener en cuenta la reduccin de las fases de la seal mediante el establecimiento de fases simultneas
opuestas giro-izquierda y por la construccin de carriles de giro-izquierda-en una forma tal
que permita su funcionamiento libre. La canalizacin, que prev la vuelta a la izquierda una
o dos vueltas a la derecha y de flujo libre, a menudo resulta en un mejor control de la seal y
puede ayudar a los pasos peatonales. Sin embargo, varios carriles se desplaza para permitir
la instalacin de carriles de giro debe ser diseado de acuerdo con las secciones 9.6.2 y
9.6.3.
Seal de separacin para permitir que el tiempo de flujo libre a una velocidad de operacin
adecuada en ambas direcciones de viaje es altamente deseable y puede conseguirse mediante el control de ubicaciones de interseccin durante las etapas tempranas de desarrollo.
Si esto no se puede lograr, diagramas espacio-temporales adecuados basados en pronsticos de trnsito pueden usarse para determinar la temporizacin de seal y el espaciamiento
de los puntos de acceso. Estos esfuerzos permitirn que la progresin de seal ptima para
dar la capacidad mxima del vehculo y el tiempo mnimo de espera de los vehculos a velocidades adecuadas para los usos de las tierras colindantes. Ubicaciones camino que indebidamente impacto importante a travs de los movimientos o interferir con la operacin de una
interseccin sealizada adyacente deben ser evitados. Durante el proceso de diseo de
intersecciones, la ubicacin fsica de los soportes de seales a menudo se puede cambiar
para reducir el potencial de choques que involucran vehculos que funcionan fuera del camino, para aumentar la visibilidad de la seal, y para aumentar la accesibilidad de peatones.
El objetivo final de cualquier diseo de intersecciones debe ser servir a las demandas de
trnsito de todos los usuarios a un nivel-de-servicio coherente en el diseo arterial general y
con el menor nmero de choques como prctico. Para obtener este objetivo, todos los elementos de interseccin, incluyendo los semforos, deben integrarse en todos los aspectos
del proceso de diseo. Dispositivos de control de trnsito, tales como seales, marcas, seales, y las islas se colocan sobre o adyacente a un arterial regular, advertir, o el trnsito de
gua. Cada dispositivo est diseado para satisfacer una necesidad especfica en relacin
con las operaciones de trnsito, control o seguridad. La necesidad de dispositivos de control
de trnsito debe ser determinado por un estudio de ingeniera realizado en conjuncin con el
diseo geomtrico de la calle o camino. Para dar el diseo y aplicacin uniformes de instalacin de los diversos dispositivos de control de trnsito, consulte el MUTCD actual (P).
La importancia de un sistema de seales que responda a las demandas de trnsito no se
puede exagerar. Demandas de trnsito fluctan de hora a hora y da a da. El sistema de la
seal debe ser igualmente flexible.
El sistema debe incluir la deteccin y componentes de procesamiento de datos, as como un
componente de control. La instalacin de un sistema de seal sofisticado es generalmente el
mtodo ms econmico para mejorar el servicio de trnsito en una zona densamente poblado. Entre otras consideraciones, sistemas de seales deben asignar tiempo verde a cada
movimiento de acuerdo con la demanda de ese movimiento. Las seales deben ser coordinadas para el movimiento progresivo en la velocidad de operacin previsto enferma la direccin del flujo predominante de trnsito en la calle arterial, aunque el servicio de trnsito ptimo para el sistema arterial en su conjunto tambin debe ser considerado.

7-47
Cuando se necesitan mltiples fases para controlar varios flujos de trnsito en las intersecciones, la deteccin y el equipo de programacin debe dar la capacidad para saltar fases de
seales especficas cuando no hay demanda de trnsito. Inactividad y prdida de tiempo
verde debido a la falta de demanda o demasiadas fases debe mantenerse a un mnimo.
Equipo de sealizacin para obtener este objetivo est disponible. A pesar de que es caro
mejorar el servicio de trnsito a travs del uso de sistemas de seales, por lo general es
menos costoso que la compra de zona-de-camino adicional y la construccin de carriles adicionales, que pueden ser la nica alternativa para mejorar la capacidad de la arterial. Sistemas de semforos sofisticadas necesitan considerables esfuerzos para mantener y operar,
por lo tanto, la empresa explotadora debe estar preparado para asignar los recursos adecuados, incluido el personal de mantenimiento capaz, si los beneficios ptimos se hagan
realidad.
La progresin de los movimientos a travs de un arterial es uno de los medios ms eficaces
para mejorar las operaciones en ambas avenidas y calles transversales. Al mover las colas
de trnsito a travs del corredor, el corredor permanece abierto, lo que permite ms tiempo
para movimientos a travs de la calle, mientras que la reduccin a travs de la demanda de
trnsito en paralelo a las calles locales. La seleccin y la operacin del equipo de control de
trnsito ptimo estn relacionadas con el diseo de la arterial.
Buen funcionamiento de una arteria urbana depende en gran medida en el pavimento adecuado marcado, especialmente en las arterias que tienen varios carriles, y en particular
cuando se contemplen disposiciones especficas para los giros-izquierda. Pavimento materiales que dan las marcas de larga vida til que marca debe ser utilizada, incluso en las zonas donde la remocin de nieve menudo borra las marcas normales en periodos de tiempo
muy cortos. La sealizacin carril del techo puede ser muy til. Signos permiten a los conductores a planear sus maniobras, y para cambiar de carril cuando sea necesario, con suficiente antelacin a una interseccin o punto de decisin. Seales anticipadas son especialmente tiles en condiciones climticas adversas, como la lluvia o la nieve. Tratamientos de
cruce de peatones adecuados y la administracin eficaz de mejorar la velocidad de los movimientos peatonales en arterias urbanas.
Medidas regulatorias
Las medidas reguladoras toman muchas formas. Dos medidas que pueden contribuir a la
eficiencia operativa de las calles principales son las restricciones a los movimientos de giro y
la prohibicin de estacionamiento en la vereda, detenerse, o de pie. Estas medidas se tratan
en ms detalle a continuacin.
Medidas operacionales y de control para maniobras de giro-derecha - En la mayora de
los casos, los vehculos interfieren poco con el trnsito al hacer giros-derecha de un arterial.
Sin embargo, en las intersecciones donde haya movimientos de los peatones, los vehculos
pesados que giran a la derecha pueden retrasar el trnsito al esperar el cruce de peatones.
En algunos lugares, los vehculos de la desaceleracin de hacer giros-derecha pueden crear
importantes retrasos a trnsito directo, prohibiendo vueltas durante ciertas horas puede ser
considerado en tal lugar, siempre y cuando estn disponibles para los automovilistas para
llegar a sus destinos rutas alternativas. Otras alternativas incluyen la prestacin de un giroderecha o desaceleracin calle individual o una fase de seal independiente para peatones
y vehculos que dan vuelta.

7-48
Medidas operacionales y de control para maniobras de giro-izquierda - Vehculos giroizquierda en cruces de calles o en lugares bloque central pueden causar retrasos importantes a trnsito directo y pueden contribuir a los choques, lo que disminuye la eficacia arterial.
Existe la creencia popular de que los efectos de estos movimientos de izquierda a su vez
pueden ser eliminados simplemente instalando "No hay giro-izquierda" signos. De hecho, los
automovilistas que desean girar a la izquierda no desaparecen, sino que lleguen a su destino por rutas alternativas. La prohibicin de giros-izquierda puede crear o aumentar los problemas operativos o frecuencias de choques en otros lugares.
El control efectivo de los movimientos de giro se encuentra en el descubrimiento y la anticipacin de la medida de la necesidad y en la prestacin de los movimientos a travs de una
combinacin de medidas que incluyen la prohibicin selectiva de vueltas, diseo geomtrico,
y el control del trnsito. Es difcil hablar de estos factores de forma independiente, y no hay
reglas firmes aplicables a todas las situaciones. Varios principios y mtodos que, si bien
consideradas y aplicadas, dar lugar a diseos adecuados:
1. Debe dar la capacidad de los conductores para llegar a sus destinos. Giros-izquierda no
debe prohibirse a menos rutas alternativas estn disponibles.
2. Como regla general, menor ser el nmero de giros-izquierda en cualquier ubicacin, se
produce menor ser la interferencia con otro tipo de trnsito. Por lo tanto, para un nmero total dada de giros-izquierda en una determinada longitud del camino, que puede ser
mejor para fomentar unos giros-izquierda en cada uno de varios lugares, adems de
concentrar las vueltas en un solo lugar.
3. Fases de seales independientes para los movimientos de izquierda a su vez reduce la
cantidad de tiempo verde disponible para otros movimientos en la interseccin. Seales
multifase, por lo tanto ventajosa slo si se mejoran las operaciones de trnsito o choques
se reducen lo suficiente como para compensar la prdida de tiempo de verde. Esta determinacin debe hacerse sobre una base de caso por caso.
4. Cuando sea necesaria la prohibicin selectiva de giros-izquierda, hay ventajas operativas
para concentrarse giros-izquierda en las intersecciones donde el volumen de trnsito
transfronterizo es baja por lo que una gran parte del tiempo de la seal est disponible
para la fase verde en la arterial. Cuando dos calles principales se cruzan, puede haber
ventajas al requerir vehculos que dan giro-izquierda para evitar el cruce principal. Por
ejemplo, una forma en que la maniobra de giro-izquierda desde una arteria a otra se
puede obtener es exigir a los automovilistas a girar a la izquierda desde el primero de un
bloque arterial antes de la interseccin principal, a continuacin, proceder a una cuadra,
a la derecha, contine otro bloque y girar a la izquierda. Cuando se usan estas tcnicas,
La sealizacin gua clara es esencial.
5. A veces es ventajoso ruta de la izquierda-trnsito de giro alrededor de un bloque, a travs de una serie de giros-derecha despus de pasar a travs de la interseccin principal,
en lugar de permitir una maniobra de giro-izquierda directa. Sin embargo, esta aproximacin tiene desventajas. Los volmenes de trnsito se incrementan debido a que el
vehculo de la izquierda-Volviendo ahora debe pasar a travs de la interseccin de dos
veces. Adems, la distancia de recorrido por el vehculo que desea girar a la izquierda se
incrementa, y el aumento de los volmenes de la derecha a su vez puede tener un impacto en la operacin de las otras tres intersecciones. Este aproximacin de la izquierdamaniobras de giro generalmente debe limitarse a lugares en los que los volmenes de giro-izquierda son pequeos y la disposicin de un carril de la izquierda a su vez separada
no es prctica.

7-49
6. La eficacia de los carriles exclusivos de izquierda a su vez no se puede exagerar. Tales

vas pueden consistir en separar los carriles de giro-izquierda en los carriles centrales o
continuo Centro usados exclusivamente para giros-izquierda de los dos sentidos. Seal
de control Multifase es muy ineficiente si girando el trnsito y el trnsito tanto usar el
mismo carril. Cuando girando el trnsito es ligero, un carril de giro-izquierda puede eliminar la necesidad de seal de giro-izquierda eliminacin gradual debido a que el almacenamiento de los vehculos de izquierda-giro no afectar a trnsito directo. Frecuencias de
choque pueden ser reducidos si los vehculos que giran pueden ser almacenados por
separado de las rutas usadas por los vehculos a travs de.
7. Con una fase de vuelta a la izquierda por separado, dos carriles de giro-izquierda con
capacidad cerca de 180% del volumen que se puede servir por un solo carril de giroizquierda con el mismo tiempo de verde disponible, dependiendo de la anchura de la calle transversal y el radio de giro. Es deseable que el radio de giro de un carril de doble giro-izquierda sea de 27 m. As pues, cuando suficientes de zona-de-camino, espacio para
un giro de radio largo, y una amplia calle transversal est disponible, la instalacin de
dos carriles de giro-izquierda puede ser un diseo prctico para servir a un movimiento
de giro-izquierda pesada. La Figura 7-10 muestra un ejemplo de dos carriles de giroizquierda en una interseccin en una arteria urbana. Ms guas relativas al diseo de los
dos carriles de giro-izquierda se presentan en la Seccin 9.7.3 y en el HCM (15).
8. Separaciones de nivel u otros tratamientos especiales para los movimientos de giroizquierda a veces son apropiadas, como se explica en el Captulo 10.
En resumen, giro-izquierda demandas deben ser acomodados lo ms cerca posible al punto
en el que el conductor desea girar a la izquierda. Cambiando las maniobras de giroizquierda lejos de este punto de deseo puede conducir a problemas secundarios. Sin embargo, si el punto en el que los automovilistas desean girar a la izquierda es muy objetable
desde el punto de vista de diseo, control de trnsito, o la seguridad, las medidas reguladoras pueden emplearse para mover los giros-izquierda en un lugar que sea ms conveniente.
Slo en casos excepcionales, cuando dichas maniobras se desplazarn ms de dos cuadras
del punto de deseo. Cuando se permite giros-izquierda desde una calle arterial, el diseo de
intersecciones debe incorporar carriles de almacenamiento de giro-izquierda a menos que
sea impracticable su prestacin.
Figura 7-10. Urbano arterial con doble carriles giro-izquierda

Fuente: Estado de Nueva York Departamento de Transporte

7-50
Reglamento de estacionamiento de cordn El estacionamiento de cordn es admisible

en las arterias cuando las velocidades son bajas y la demanda de trnsito es muy por debajo de su capacidad. A velocidades ms altas y durante perodos de movimiento de trnsito
muy pesado, estacionamiento vaco es incompatible con el servicio de calle arterial y no debe ser permitido. Estacionamiento cordn reduce la capacidad e interfiere con la fluidez del
trnsito adyacente. La sustitucin de estacionamiento de cordn con carriles de viaje directo
puede aumentar la capacidad de las arterias, con anchuras de cuatro o seis carriles de vereda a vereda, por 50 a 80%. Por otro lado, en zonas urbanizadas, estacionamiento vereda
es a menudo necesario para mantener la viabilidad de la comunidad. La eliminacin de estacionamiento vereda puede afectar a la seguridad de peatones y la comodidad y reducir la
habitabilidad de ambos distritos comerciales y residenciales. Cuando se incluyan disposiciones estacionamiento en el diseo, las dimensiones transversales deben ser tales que la anchura puede ser usada por el trnsito en movimiento cuando se quita estacionamiento. En
las intersecciones, no debe haber una distancia liberal de la esquina de la interseccin con
el puesto de estacionamiento ms cercano. Esta distancia debe ser de al menos 6 m de un
paso peatonal. Esto da espacio de maniobra adicional para convertir el trnsito, reduce el
conflicto con el trnsito, elimina la necesidad de estacionamiento de vehculos para realizar
una copia en pasos peatonales, y aumenta la distancia de visibilidad.
Aunque ningn otro control operacional nico puede tener un efecto dramtico en el flujo de
trnsito en las calles arteriales como la adecuada regulacin de estacionamiento, las prohibiciones de estacionamiento indiscriminados pueden afectar negativamente a la comunidad
a travs de la cual pasa la calle arterial. Por lo tanto, los controles de estacionamiento deben
ser considerados cuidadosamente, y donde aplican deberan hacerse cumplir enrgicamente, sobre todo "No estacionar" reglamentos en zonas de carga y en las paradas de mnibus.
7.3.13 Uso de carril direccional
Tpicamente, la calle arterial convencional es una instalacin de dos vas de varios carriles
con un nmero igual de carriles para el trnsito en cada sentido de la marcha. A menudo, sin
embargo, la operacin de un solo sentido se emplea cuando las condiciones son adecuadas. Algo menos frecuencia, operacin carril reversible se usa para mejorar la eficiencia
operativa. Las condiciones en las que cada forma de operacin es ms adecuada dependen
en gran medida de las caractersticas de trnsito de flujo, el patrn de la calle, y las caractersticas geomtricas de la calle en particular. Cuando un sistema de calles est en expansin o mejora, la ltima forma de uso de direccin debe ser anticipada y el diseo debe estar
preparado en consecuencia. Una vez que una calle arterial se complet, la conversin de
una forma de uso de direccin a otro puede suponer un gasto considerable y la interrupcin
del trnsito. Por las calles existentes de diseo convencional, esta conversin puede ser una
alternativa prctica para aumentar la capacidad de trnsito. Para obtener informacin acerca
de la sealizacin para el uso de carriles direccionales, consulte el MUTCD actual (9),
Operacin de un sentido
Una instalacin arterial consiste en uno o ms pares de calles de un solo sentido es generalmente apropiada cuando se dan las siguientes condiciones: (1) una sola va de doble sentido no tiene capacidad suficiente y no se presta fcilmente a el mejoramiento para adaptarse a la demanda de trnsito prevista , sobre todo cuando los movimientos de izquierda de
inflexin en numerosas intersecciones son difciles de manejar, (2) hay dos calles principales
paralelas a una cuadra o dos de distancia, y (3) hay un nmero suficiente de cruzar las calles y el espacio adecuado para permitir la circulacin del trnsito.

7-51
Calles de sentido tienen las siguientes ventajas:
Capacidad de trnsito puede aumentar como resultado de la reduccin de mitad-decuadra y los conflictos de interseccin y la operacin ms eficiente de los dispositivos de
control de trnsito.
Eficiencia viajes se incrementa como resultado de la reduccin de los conflictos bloque
central y los retrasos causados por la ralentizacin o parada dejados vehculos que giran. El aumento en el nmero de carriles en un sentido permite listos paso de vehculos
de movimiento lento. La operacin permite una buena sincronizacin progresiva de los
semforos.
El nmero y la gravedad de los choques se reduce al eliminar los choques frontales y la
reduccin de algunos tipos de conflictos de interseccin.
Capacidad de trnsito puede incrementarse dando un carril adicional para el trnsito. A
pesar de una calle de dos vas con un solo carril en cada sentido no puede tener anchura
suficiente para dar cabida a dos carriles en cada sentido, puede tener anchura suficiente
para dar cabida a tres carriles en un sentido cuando se convierte en una operacin unidireccional.
El ancho de la calle disponible se usa completamente a travs de la eliminacin de la
necesidad de una mediana.
Estacionamiento en la calle que de otro modo tendra que ser eliminado o reducido puede ser retenido. Las desventajas de la operacin de un solo sentido son:
Las distancias se incrementan debido a que ciertos destinos se puede llegar slo por
maniobras alrededor del bloque. Este inconveniente se agudiza si la rejilla de la calle est compuesto en su totalidad de las calles de un solo sentido.
Calles de una va puede ser confuso para los conductores no familiarizados con la zona.
Los vehculos de emergencia pueden ser bloqueados por los coches que ocupan todos
los carriles en las intersecciones a la espera de seales de cambio.
Velocidades de funcionamiento pueden ser mayores de lo deseado en comparacin con
las operaciones de dos vas similares.
En resumen, hay varias ventajas y desventajas de la operacin de un solo sentido. La eleccin de la operacin de una o de dos vas depende en gran medida de qu tipo de operacin
se puede servir a la demanda de trnsito ms eficiente y con mayor beneficio para la propiedad adyacente. Deben ser considerados Ambos tipos de operacin. En muchos casos, la
eleccin adecuada es inmediatamente obvia. En otros casos, puede ser necesario un estudio a fondo la participacin de todas las consideraciones pertinentes.
Operacin de flujo reverso
El desequilibrio familiar en la distribucin direccional de trnsito durante las horas pico en las
principales calles radiales en las grandes y medianas ciudades a menudo resulta en la congestin en la direccin de flujo ms abundante y el exceso de capacidad de trnsito en sentido contrario. Capacidad durante las horas pico se puede aumentar mediante el uso de ms
de la mitad de los carriles para el sentido pico de viajes.
Operacin de flujo inverso en las calles indivisas generalmente est justificada cuando 65%
o ms del trnsito se mueve en un sentido durante los perodos pico, donde el resto de carriles para el flujo ms ligero son adecuadas para que el trnsito, donde hay continuidad en la
ruta y la anchura de calle, donde no hay mediana, y donde giros-izquierda y estacionamiento
pueden ser restringidos.

7-52
Consulte la Gua AASHTO para el Vehculo de diseo de Alta Ocupacin Instalaciones (3)
para una gua adicional acerca de la conveniencia de la operacin de flujo inverso.
No necesita ser cambiado considerablemente para la conversin a la operacin de flujo inverso, y el costo de las medidas adicionales de control no es muy grande La calle indivisa
convencional. En una calle de cinco carriles, tres carriles se pueden operar en la direccin
de flujo ms abundante. En una calle de seis carriles con distribucin direccional de aproximadamente 65 a 35%, cuatro carriles se pueden usar dos carriles de entrada y salida durante el pico de la maana. La asignacin de los carriles centrales puede ser invertida durante
el pico de la tarde de modo que dos carriles se generan cuatro carriles de entrada y de salida. Durante los perodos de baja demanda, el trnsito se acomod en tres carriles en cada
sentido o en dos carriles en cada sentido, con estacionamiento vereda.
Calles con tres o cuatro carriles tambin pueden funcionar con un flujo inverso. Sin embargo, con slo un carril en la direccin de flujo ms ligero, un vehculo lento o uno de recoger o
descargar un pasajero retrasar todo el trnsito en esa direccin de desplazamiento, y un
desglose bloquea el trnsito de vehculos en esa direccin completamente. De vez en cuando, las circunstancias pueden ser tales que dichas calles se pueden adaptar para completar
el flujo inverso (es decir, de una va de entrada por la maana y una va de salida en la noche). En otras ocasiones, la calle puede ser operada como una calle de dos vas, con o sin
estacionamiento.
Giros directos a la izquierda por el trnsito en la direccin de menor actividad en una calle
de dos vas reversibles deben ser cuidadosamente controlados. Giros-izquierda de la corriente predominante estn sujetos a las mismas consideraciones y reglamentos como lo
son para la operacin convencional con trnsito en ambas direcciones. Por el contrario, en
una calle de sentido nico reversible, giros-izquierda en todas las intersecciones se pueden
hacer fcilmente.
Operacin de flujo inverso necesita La sealizacin especial o dispositivos de control adicional, o ambos. Ms vigilancia y dotacin de personal tambin son necesarias para operar los
dispositivos de control. Conos de trnsito o tubos flexibles se pueden usar para separar el
trnsito de oposicin, y "No Girar a la Izquierda" y "Mantngase a la derecha" se usan a menudo seales en pedestales o postes flexibles.
Asignacin de trnsito a carriles apropiados se puede obtener mediante la colocacin de
signos generales que indican el uso de carril para momentos especficos del da. Estas seales deben ser complementadas con el control de trnsito seales situada directamente
sobre cada carril que indica cundo carriles reversibles estn abiertos o cerrados a la circulacin en la direccin especificada. Esto se logra generalmente con una cabeza de la seal
mostrando una "X" roja de cerrado o una direccional verde flecha hacia abajo para abrir.
Consulte el MUTCD (9) para mayor orientacin. Esta combinacin de seales y seales
disminuir el potencial indeseable para los automovilistas para tirar hacia fuera para girosizquierda en un carril que se La sealizacin para el trnsito en el sentido opuesto. Es mejor
colocar las seales de control de carril de uso separadas a intervalos durante cada carril.
Este mtodo es particularmente adaptable a los puentes largos y secciones de calles sin
conexiones laterales.
Ms eficiencia, as como la administracin de la velocidad, se pueden obtener de la direccin predominante de los viajes en el tiempo progresivo de las seales. Con un sistema interconectado de seal, las seales se pueden establecer para la correcta progresin del
movimiento importante en los perodos pico.

7-53
Una tercera configuracin se usa para el flujo de trnsito durante los perodos de baja demanda. En algunos casos, las seales para el carril central o carriles se establecen rojo en
ambas direcciones durante las horas no pico, convirtiendo la calzada sin usar en una zona
media que separa el trnsito en sentido contrario de los viajes y puede, por tanto, reducir la
frecuencia de choque.
Operacin de flujo inverso en una instalacin dividido se llama "operacin de contra-flujo." Si
bien el principio de funcionamiento de flujo inverso es aplicable a las arterias divididas, la
disposicin es ms difcil que en un camino no dividida. La dificultad de manejar cruz y convertir el trnsito, el potencial de confusin para los peatones, y la posibilidad de conflictos
entre vehculos opuestos a altos volmenes puede hacer otros arreglos preferibles a la operacin de contra-flujo. Por ejemplo, la capacidad de un indivisa arterial con una asignacin
de carril de flujo inverso de cada tres, dos, tres o tres-tres-tres carriles (equivalente en capacidad de pico-direccional a 10 o 12 secciones de carril convencionales, respectivamente)
puede ser comparable a la capacidad de una autopista de seis carriles. Por estas anchuras,
volmenes probables seran 3.500 a 4.000 vph en un sentido, o los volmenes TMDA bidireccionales de 50.000 a 60.000 vpd, para lo cual se justifica una autopista. Adems, los flujos de trnsito actualmente desequilibrados no pueden permanecer en los prximos aos.
Operacin de flujo inverso para las instalaciones de a-nivel es aplicable principalmente como
un medio de aumentar la capacidad en los caminos existentes.
7.3.14 Caminos frentistas y separaciones exteriores
Accesos-a-propiedad se usan a veces en las calles arteriales para controlar el acceso, como
se explica en "Control de acceso a travs del diseo geomtrico" de la Seccin 7.3.8. Otras
funciones importantes de los caminos laterales estn minimizando la interferencia con las
operaciones en los carriles de trnsito directo, mientras que todava da el acceso a las propiedades de unin a tope. Para los datos sobre anchos y otras caractersticas de diseo de
los accesos-a-propiedad y las separaciones exteriores, consulte los Captulos 4, 9 y 10.
Figura 7-11 es un ejemplo de un tramo de la fachada de dos vas a lo largo de un arterial
dividida con una distancia adecuada desde el borde de la arterial para la interseccin de la
calle de cruce y camino de fachada. Traslado de la interseccin del camino frente lejos de la
interseccin principal puede dar espacio adicional para almacenar vehculos entre las intersecciones. Dar una distancia suficiente para almacenar a su vez carriles en la calle transversal es una caracterstica de diseo importante en el diseo del tramo frentista.

7-54
Figura 7-11. Calle arterial dividida con camino frentista de dos sentidos
Fuente; Minnesota DOT
7.3.15 Separaciones de niveles y distribuidores

Separaciones de nivel y los distribuidores se tratan en el Captulo 10 y muchos de los principios que se presentan no son aplicables a las calles principales.
En algunos casos, los pasos a desnivel se pueden construir en la zona-de-camino existente.
Lugares en los que a desnivel podran considerarse en las calles arteriales urbanas son:
Intersecciones de gran volumen entre las arterias principales
Intersecciones de gran volumen que tienen ms de cuatro tramos de la aproximacin
Arteriales intersecciones de calle donde todos los dems intersecciones principales en el
corredor son separados de nivel
Todos los cruces de vas de ferrocarril
Sitios en los que las condiciones del terreno favorecen la separacin de los niveles
Normalmente, en donde se da una separacin de nivel en una calle arterial urbana, que se
incluye como parte de un distribuidor de diamante. Un distribuidor de diamantes de un solo
punto (SPDI) puede dar los beneficios de la separacin de niveles y reducir los retrasos cruz
de la calle y las necesidades-de zona-de-camino. Otros tipos de distribuidores son de aplicacin cuando se trate de ms de cuatro ramales. Ver Seccin 10.9.
Cuando se propone una separacin de niveles, es deseable llevar a todo el ancho de la calzada aproximacin, incluyendo carriles de estacionamiento o las banquinas, a travs de la
separacin o bajo nivel. Sin embargo, una zona-de-camino restringida puede ser apropiada
para reducir el ancho. Tal reduccin no es tan objetable en las calles arteriales como en las
autopistas debido a velocidades ms bajas. La reduccin en el estacionamiento carriles o la
anchura de la banquina debe realizarse con una conicidad. Consulte la Seccin 10.9.6 para
una discusin sobre los elementos de diseo cnico.
Los elementos de distribuidor de calles arteriales pueden disearse con valores dimensionales ms bajos que con las autopistas. Es deseable que las ramas de bucle deban tener un
radio no inferior a 30 m. Las ramas de diamante pueden tener longitudes tan cortas como la
distancia mnima necesaria para superar la diferencia en elevacin entre los dos caminos en
gradientes adecuados y para acomodar las necesidades de trnsito de colas de almacenamiento en el terminal de rama. La longitud de los carriles de cambio de velocidad debe ser
coherente con la velocidad directriz. Captulo 10 establece los criterios para el diseo de los
distribuidores y las separaciones de nivel.

7-55

Cuando una arteria urbana se dise con una seccin transversal abierta zanja, medidas de
control de erosin rurales deben aplicarse y los impactos de calidad del agua deben ser
considerados. Secciones de frenado por lo general necesitan un tratamiento ms intensivo
para evitar daos a la propiedad adyacente y la sedimentacin en las alcantarillas y sistemas de drenaje. La siembra, abono, y encespedamiento suelen ser empleado para proteger
las zonas alteradas por la erosin. Caractersticas Paisajismo, tales como las plantaciones
de tierra cubierta, arbustos y rboles tambin controlan la erosin, mejorar la belleza, y dar
un buffer visual de las propiedades adyacentes.
7.3.17 Iluminacin
Una iluminacin adecuada puede ser muy importante para reducir las frecuencias de choque
en una arteria urbana en la noche y tambin puede ayudar a los conductores mayores. Los
mayores volmenes y velocidades que se encuentran tpicamente en un arterial que sea
especialmente difcil para el conductor para tomar decisiones correctas con el tiempo suficiente para realizar las maniobras adecuadas sin crear conflictos indebidos en la calzada.
Cuando la iluminacin es adecuada, frenazos bruscos y desvindose se reduce al mnimo.
La visibilidad de la sealizacin y la marca en el pavimento tambin ayuda a suavizar el flujo
de trnsito. Un sistema de iluminacin adecuada bien diseado es ms importante para la
operacin ptimo de una arteria urbana que para cualquier otro tipo de calle de la ciudad. La
iluminacin debe ser continua y de un tipo de ahorro de energa. Iluminacin en un rea urbana es a menudo una cuestin de orgullo cvico y es un elemento de disuasin a la delincuencia. En el caso de que no es prctico para dar iluminacin continua, se debe considerar
la posibilidad de dar la iluminacin intermitente en lugares tales como las intersecciones y
terminales de rama. La AASHTO Roadway Lighting Design Guide (5) y ANSI / IESNA RP-8
American National Standard Practice para Roadway Lighting (13) se recomiendan como
fuentes de informacin iluminacin.
7.3.18 Servicios de transporte pblico
Dondequiera que haya una demanda de caminos para garantizar el trnsito de turismos, hay
igualmente una demanda potencial de transporte pblico. Con la eliminacin casi total de
vehculos de transporte de carril fijo de calles de la superficie y el mayor uso de los mnibus
gratis de ruedas, el transporte pblico es cada vez ms compatible con el resto del trnsito
el camino. Otros vehculos de gran volumen de pasajeros como el minibs, taxi y limusinas
pueden merecer una seria consideracin en la planificacin global de un gran volumen arterial. El vehculo de transporte es ms eficiente que el automvil privado con respecto al espacio ocupado por la calle pasajero transportado. Con un adecuado reconocimiento de las
necesidades de mnibus y provisiones para ellos en el diseo y operacin de caminos, los
mnibus pueden llegar a ser an ms compatible con el trnsito de la autopista en el futuro.
La discusin detallada de las instalaciones de mnibus se presentan a continuacin no se
pretende limitar la consideracin de otros tipos de instalaciones de transporte masivo. Los
ms sofisticados modos de transporte pblico, incluyendo ferrocarril fija, presentan problemas nicos y variados fuera del mbito de aplicacin de diseo vial. Por lo tanto, la discusin se centra en el rgimen de trnsito que afecta ms directamente diseo vial. Otros modos de transporte necesitan estudios adecuados para ese modo especfico.
La capacidad de los vehculos de carga de los carriles de trnsito se reduce cuando un
vehculo de transporte y otro tipo de trnsito usan los mismos carriles.

7-56
Una parada de mnibus para la carga de pasajeros, por ejemplo, no slo bloquea el trnsito
en ese carril particular, sino que afecta a las operaciones de trnsito en todos los carriles. Es
deseable que tales interferencias ser minimizadas a travs de una cuidadosa planificacin,
el diseo y las medidas de control de trnsito.
Las necesidades de transporte pblico deben ser consideradas en el desarrollo de un programa de mejoramiento del camino urbano. Las rutas de los vehculos de transporte (incluyendo giros y puntos de transferencia) y los volmenes de mnibus (es decir, media o intervalos entre mnimos) deben ser considerados en el diseo de caminos. Diseo y operativas
caractersticas del camino que se ven afectados por estas consideraciones incluyen: (1) la
ubicacin de las paradas de mnibus (espaciamiento y ubicacin con respecto a las intersecciones y cruces peatonales), (2) el diseo de las paradas y desvos, (3) la reserva de
carriles bus, y (4) las medidas especiales de control de trnsito. Dado que algunas de las
medidas de diseo y control beneficiosos para la operacin con mnibus tienen un efecto
adverso sobre el resto del trnsito, y viceversa, un compromiso ms favorable para todos los
usuarios que sea apropiado.
Ubicacin de paradas de mnibus
La demanda de servicio de mnibus es en gran medida una funcin de los patrones de uso
del suelo. La ubicacin general de las paradas de mnibus est dictada en gran medida por
el clientelismo y por los puntos de interseccin de las rutas de mnibus y puntos de transferencia. Las paradas de mnibus deben ubicarse principalmente para la conveniencia de los
clientes.
La ubicacin especfica de una parada de mnibus en el rea general donde se necesite
una parada de mnibus est influenciada no slo por la conveniencia de los clientes, sino
tambin por las caractersticas de diseo y de funcionamiento del camino. Salvo calles
transversales estn muy separados, las paradas de mnibus se encuentran normalmente en
las inmediaciones de las intersecciones. Esto facilita el cruce de calles por otros clientes sin
la necesidad de pasos peatonales bloque intermedio, ubicaciones bloque intermedio para
paradas de mnibus pueden ser apropiadas si los bloques son excepcionalmente larga, o
donde los clientes de mnibus se concentran en los lugares de empleo o residencias bien
retirados de las intersecciones. Paradas de mnibus bloque central a menudo necesitarn
provisin para pasos peatonales bloque central.
Las paradas de mnibus en las intersecciones pueden estar situados en el lado cercano
(aproximacin) o lejos (salida) de la interseccin. Aunque hay ventajas y desventajas de
ambos lugares cerca y lejano lado, en la mayora de los casos se deben escoger reas de
gran secundarios. Sin embargo, la ubicacin especfica para cada parada de mnibus debe
ser examinado por separado para determinar la disposicin ms adecuada. Los factores a
considerar incluyen el servicio a los usuarios de mnibus, la eficiencia de las operaciones de
trnsito, y la eficiencia de las operaciones de trnsito. Las paradas de mnibus de lado lejano son ventajosas en las intersecciones donde (1) otros mnibus pueden girar a la izquierda o a la derecha de la arteria, (2) movimientos de giro de la arteria por otros tipos de
vehculos, en particular gira a la derecha, son pesadas, y (3) El volumen de enfo pesados, la
creacin de una gran demanda de almacenamiento del vehculo en el aproximacin del lado
cercano. Las paradas de mnibus de lado lejano tambin demostraron eficacia para reducir
las choques con peatones.

7-57
Condiciones del alcance visual en general favorecen las paradas de mnibus de largo secundarios, especialmente en las intersecciones unsignalized, un conductor que se aproxima
un cruce de calles en el carril a travs de un arterial puede ver mejor los vehculos que se
aproximan por la derecha si no hay mnibus est presente. En las paradas de mnibus cerca del lado, la vista de los conductores a travs de su derecho puede ser bloqueado por un
mnibus parado. Si se sealiza la interseccin, el mnibus puede bloquear la vista de uno
de los jefes de la seal.
Otra desventaja de las paradas de mnibus cerca del lado es la dificultad encontrada por
otros vehculos en la toma de turnos, mientras que un mnibus se est cargando. Los conductores con frecuencia proceden alrededor del mnibus para girar a la derecha, lo cual
interfiere en primer lugar con otro trnsito en la arterial y luego con el mnibus cuando sale
de la parada. Esta desventaja se elimina si el cruce de calles es una manera de derecha a
izquierda. As, cuando el patrn de la calle consiste en una cuadrcula de un solo sentido,
hay una cierta ventaja en tener paradas en los cruces de calles alternas antes de las calles
que cruzan de derecha a izquierda.
Cuando los mnibus giren a la izquierda en una interseccin, la parada de mnibus antes de
la interseccin se debe colocar al menos un bloque antes de la vuelta, y la parada de mnibus debe estar ubicada en la interseccin de la calle despus de completar el giro. Incluso
con esta disposicin, el mnibus tendr que cruzar todos los carriles de trnsito en la direccin de desplazamiento para llegar al carril de la izquierda para la vuelta.
En arterias altamente desarrolladas con amplios desvos en los zona-de-camino, de mnibus y carriles de cambio de velocidad, hay una ventaja definitiva para el trnsito de la parada de mnibus de largo lado. Tales paradas se pueden combinar con los carriles de cambio
de velocidad para vehculos que giran que entran en la arterial. Cuando el tope se encuentra
en el lado cercano de una interseccin, los vehculos girando a la derecha de la a travs de
carriles de la arterial no puede usar el carril de desaceleracin cuando se est ocupado por
un vehculo de transporte y en su lugar puede maniobrar alrededor de ella en la a travs de
los carriles. Cuando la parada de mnibus se encuentra al otro lado de la interseccin, el
trnsito de giro-derecha de la arteria lo hace libremente.
En un arterial con caminos laterales, los mnibus pueden salir y regresar a la arterial por
aberturas especiales en la separacin externa antes de y ms all de la interseccin. Esta
disposicin tiene la ventaja de que los mnibus paran en una posicin que est bien retirado
de los carriles a travs. Circulacin por la derecha-giro a y desde la calle arterial tambin
puede usar estas aberturas especiales, reduciendo de este modo los conflictos en la interseccin correcta. En una disposicin alternativa, no se da ninguna ranura antes de la interseccin, y los mnibus pueden cruzar al camino de fachada en la interseccin correcta. Ambas ranuras pueden ser eliminados en el tramo de la fachada es continua entre calles transversales sucesivas porque los mnibus pueden dejar el carril a travs de una interseccin y
el uso de la calle lateral a la arteria vuelva a introducir en la prxima calle perpendicular.
Este tipo de operacin es apropiado en las paradas de mnibus estn muy separados.
Paradas de mnibus a mitad-de-cuadra, como paradas de gran secundarios, tienen una
ventaja sobre las paradas cerca del lado en que el ancho de la calzada completa en el aproximacin de interseccin se hizo disponible para el almacenamiento de vehculos y las maniobras de giro para mantener la capacidad tan alta como fuere posible.

7-58
Sin embargo, las paradas de mnibus bloque central no son generalmente adecuados para
las calles donde se permite el estacionamiento, como es el caso en algunas arterias durante
las horas no pico. Por lo general, se necesita un paso peatonal en el mnibus mitad-decuadra de topes para dar acceso a las paradas de cada lado de la arterial y para servir como
un paso peatonal intermedio para otro tipo de trnsito de peatones. Cuando la demanda de
cruce peatonal y el volumen de trnsito son altos, puede ser necesaria la seal de control
para crear oportunidades de cruce seguros para los peatones. Seales Mitad-de-cuadra
violan las expectativas del conductor y el mrito de considerar cuidadosamente su seguridad
y las implicaciones operativas. Con ocasin de una parada de trnsito con los movimientos
peatonales pesados, una separacin peatonal nivel puede estar justificada.
Informacin adicional sobre la ubicacin y el diseo de las paradas de mnibus se presenta
en TCRP Informe 19, Guas para la ubicacin y el diseo de paradas de mnibus (14).
Drsenas de mnibus
La interferencia entre los mnibus y otros vehculos puede reducir considerablemente, dando paradas claras de los carriles para el trnsito. Sin embargo, ya que los operadores de
mnibus no pueden usar el ndice de participacin si tienen dificultad para maniobrar de
nuevo en el trnsito, la participacin mnibus debe estar diseada para que un mnibus se
puede entrar y salir con facilidad. La discusin anterior ilustra mtodos para reducir la interferencia entre los mnibus y el trnsito en las avenidas de mayor velocidad. Para detalles
geomtricos, Seccin 4.19 en "Desvos de mnibus." Es un poco raro que suficiente-zonade-camino est disponible en las calles arteriales de baja velocidad para permitir desvos en
la zona fronteriza, pero por calles con estacionamiento en la calle, el uso juicioso de las restricciones de estacionamiento puede dar los mismos beneficios.
Carriles reservados para mnibus
Algunas mejoras en el servicio de transporte puede ser realizado mediante la exclusin de

otro tipo de trnsito desde el carril de vereda de las calles arteriales. El xito de esta medida
de regulacin es bastante limitado en la mayora de los casos, sin embargo, ya que los
vehculos que hacen giros-derecha deben ocupar este mismo carril, que no es prctico para
excluirlos, para distancias de hasta un bloque o dos antes de la vuelta. Los vehculos que se
preparan para girar a la derecha no se pueden distinguir de entre el trnsito, por lo que el
cumplimiento de la regulacin exclusiva carril mnibus es en gran parte de forma voluntaria.
Sin embargo, hay ciertas combinaciones de condiciones bajo las cuales se puede obtener al
menos un modesto mejoramiento en el servicio de transporte. Estas condiciones no siempre
son evidentes o definibles, y la nica manera de determinar de manera concluyente que
habr beneficio global es para probar la regulacin en la prctica en lugares en los que una
investigacin preliminar indica probabilidad de xito. La Figura 7-12 muestra un tpico carril
mnibus reservado para el uso en horas punta.

Figura 7-12. Carril reservado de mnibus
7-59
Fuente: Instituto de Investigacin del Medio Oeste
Hay un acuerdo mediante el cual el uso exclusivo de la va reservada de mnibus se puede

fomentar con poca aplicacin. Esto se puede obtener mediante la compensacin de la lnea
de divisin en una calle de varios carriles por lo que slo hay un carril en un sentido dada de
los viajes y el carril que est reservado para el uso exclusivo de los mnibus, los carriles
restantes estn disponibles para el trnsito normal en el sentido opuesto de los viajes. El
MUTCD actual (P) especifica las marcas de la lnea divisoria que separa el trnsito en los
dos sentidos de la marcha. Tubos flexibles montados de forma fija pueden usarse para
acentuar an ms la divisin entre el carril mnibus y carriles para el trnsito ordinario. Un
carril mnibus exclusivo de este tipo tambin puede ser reservado para los mnibus que
viajan en el sentido opuesto a los carriles de circulacin adyacentes. Esta disposicin se
refiere a veces como un sistema de "contracorriente", y puede facilitar el movimiento de los
mnibus en condiciones de trnsito de alta densidad.
Carriles mnibus reservados del tipo descrito pueden justificarse incluso para relativamente
pocos mnibus, Debido a la capacidad de pasajeros de un mnibus, un pequeo nmero de
mnibus se puede transportar a ms personas que un gran nmero de vehculos de pasajeros.
Medidas de control de trnsito
Dispositivos de control de trnsito en las calles arteriales se instalan normalmente con la

intencin de favorecer el trnsito de automviles, con la nica consideracin secundaria a
los vehculos en trnsito. Para la operacin de mnibus-exprs, las medidas de control ms
favorables para un modo generalmente sern igualmente aptas para el otro. Sin embargo,
donde el servicio local es dado por mnibus con paradas para recoger y dejar pasajeros, un
sistema de seal que da un buen movimiento progresivo de los vehculos operados privadamente en realidad puede dar lugar a la progresin inversa para mnibus. La velocidad de
marcha lenta que resulta para los mnibus tiende a desalentar el clientelismo, aumentando
an ms el ya gran volumen de trnsito de automviles.
Los esfuerzos recientes se dedicaron a desarrollar sistemas de control de trnsito ms favorables para el servicio de mnibus sin serios efectos adversos sobre el resto del trnsito.

7-60
Esta aproximacin tiene cierta promesa de mejorar la velocidad de desplazamiento de los

mnibus y hacer el transporte pblico ms atractivo. Un mtodo para priorizar los movimientos de mnibus sin reducir la velocidad de desplazamiento de los automviles es mediante
la ampliacin del tiempo de verde para un mnibus que se acerca para que el mnibus pueda despejar la interseccin y luego la carga y descarga en el otro lado, mientras que la luz
es roja. Desarrollo de un sistema de seal adecuada requiere una investigacin cuidadosa
por personal debidamente capacitado y debe ser parte de un programa de mejoramiento
arterial que involucra el trabajo conjunto de especialistas de trnsito, la industria del transporte, y el equipo de diseo.
Aunque el mayor nfasis en la aplicacin de medidas de control de trnsito es reducir al mnimo retraso, las medidas de control pueden facilitar la operacin de mnibus, en otros aspectos, en particular cuando los mnibus pasan de la arteria en un cruce de calles.
Los mnibus que hacen giros-derecha pueden crear un problema donde la calle transversal
es angosta y la propiedad adyacente se desarrolla de manera tan intensa que no es prctico
dar un tiempo suficientemente largo radio de regreso vereda. Los mnibus que dan vuelta a
la derecha desde el carril de vereda pueden invadir ms all de la lnea central de la calle
transversal. En las intersecciones sealizadas, el espacio ms all de la lnea central est
normalmente ocupado por vehculos detenidos por la seal roja. En tales condiciones, la
lnea de parada en la calle transversal debe retroceder para dejar espacio suficiente para las
maniobras de giro en los mnibus. Si es necesario, una cabeza de seal auxiliar podra ser
colocada en la lnea de parada trasladada a obtener el cumplimiento.
7.4 REFERENCIAS
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and Transportation Officials, Washington, DC, 1999 or most current edition.
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2003 or most recent edition.

7-62

TOMO 2
CAPTULO 8 AUTOPISTAS
8.1
INTRODUCCIN
8-1
8.2
8-1
8.3
AUTOPISTAS RURALES
8-6
8.4
AUTOPISTAS URBANAS
8-10
8.5
REFERENCIAS
8-47
Captulo 8 Autopistas
8
AUTOPISTAS
8.1
INTRODUCCIN
8-1
Las autopistas son vas arteriales con control total de acceso. Estn diseadas para dar un
alto nivel de seguridad y eficiencia en el movimiento de grandes volmenes de trnsito a
altas velocidades. El control de acceso se refiere a la regulacin de los derechos de acceso
pblico hacia y desde las propiedades adyacentes al camino. Con el control total de acceso
se da preferencia al trnsito directo, dando conexiones de acceso slo a caminos pblicos
seleccionados mediante la prohibicin de cruces a nivel y accesos directos privados.
Las principales ventajas de control de acceso incluyen la preservacin de la capacidad de
los caminos, las velocidades ms altas, y las frecuencias bajas de choque. Accesos-apropiedad totalmente controlado tienen a desnivel en todos los ferrocarriles y, o bien a desnivel o distribuidores en los cruces pblicos seleccionados. Otros cruces estn bien interconectados o terminados.
Los elementos esenciales de autopista incluyen: caminos, medianas, a desnivel en los cruces, ramas desde y hacia la calzada en lugares seleccionados, y en algunos casos, los caminos del ataque frontal. Los Captulos 2, 3 y 4 describen los elementos de diseo de los
caminos, controles y criterios aplicables a todas las clases de caminos. En este Captulo se
identifican los distintos tipos de caminos, hace hincapi en las caractersticas seleccionadas,
y se analizan otros detalles de diseo nicos de las autopistas. El diseo de la autopista
distribuidores se discute en el Captulo 10.
Este Captulo est organizado con una seccin introductoria sobre las consideraciones generales de diseo de autopistas, seguido por discusiones de diseo independientes para
caminos rurales y urbanos.
8.2
8.2.1
Velocidad directriz
Como consideracin general, la velocidad debe ser compatible con la velocidad de operacin previsto de la autopista durante la hora pico y no pico, pero la velocidad directriz no
debe ser tan alta como para superar los lmites de la construccin prudente, zona-de-camino
manera, y los costos socioeconmicos. Sin embargo, la velocidad directriz para una autopista no debe ser inferior a 80 km/h. Dondequiera que se use esta velocidad mnima de diseo,
es importante tener un lmite de velocidad correctamente publicado. En muchas autopistas
urbanas, especialmente en las zonas en desarrollo, una velocidad directriz de 100 km/h o
ms alta puede ser dada con un pequeo costo adicional. Cuando el corredor de la autopista es relativamente sencillo, el carcter de la calzada y la ubicacin de los distribuidores
pueden ser coherentes con una velocidad directriz ms alta. En estas condiciones, es
deseable una velocidad directriz de 110 km/h, debido a mayores velocidades directrices estn estrechamente relacionados con la calidad global de una instalacin. Para autopistas
rurales, se debe usar una velocidad directriz de 110 km/h. En terreno montaoso, una velocidad directriz del 80 al 100 km/h es coherente con la esperanza de conductor y se puede
utilizar.

8-2
8.2.2

Normalmente las autopistas urbanas y rurales deben disearse para dar cabida a las proyecciones de trnsito para un perodo de 20 aos en el futuro, sobre todo para las nuevas
construcciones. Sin embargo, algunos elementos de la reconstruccin autopista pueden
basarse en un perodo ms corto de diseo. Para mayor orientacin sobre la seleccin de
los perodos adecuados para el volumen de trnsito de diseo de pronstico, Seccin 2.3.5.
Las necesidades de capacidad especficas deben determinarse a partir de volmenes horarios diseo direccional (DDE V) para el perodo de diseo apropiado. En las grandes reas
metropolitanas, la seleccin de los volmenes de trnsito de diseo adecuados y los perodos de diseo se puede ver afectado por la planificacin del sistema. Los segmentos de
autopistas pueden ser construidos o reconstruidos para estar en consonancia con las demandas de trnsito, ya sea intermedio o con el trnsito basado en el sistema completo, lo
que puede ser ms apropiado.
8.2.3
Niveles de Servicio
Procedimientos para anlisis operativos de trnsito para autopistas, incluidos los ajustes
apropiados para los factores operacionales y del camino, se presentan en el Highway Capacity Manual (HCM) (9), que tambin incluye una discusin detallada del concepto de nivelde-servicio. Los proyectistas deben esforzarse por dar el ms alto nivel-de-servicio prctico
y de acuerdo con las condiciones previstas. Los niveles del concepto de servicio se discute
en la seccin 2.4.5 y los niveles adecuados de servicio para el diseo, se resumen en la
Tabla 2-5. Autopistas y sus instalaciones auxiliares (por ejemplo, las ramas, las secciones
de entrecruzamiento de la lnea principal, y el colector-distribuidor (CD) los caminos en las
zonas urbanas y en desarrollo) por lo general se deben disear para el nivel-de-servicio C,
de modo que no se superen los niveles aceptables de congestin. En secciones fuertemente
desarrolladas de las reas metropolitanas, alcanzar el nivel-de-servicio C puede no ser prctico y el uso de nivel-de-servicio D puede ser apropiado. En las zonas rurales, es conveniente que a travs de los carriles auxiliares y nivel-de-servicio B, aunque el nivel-de-servicio C
puede ser aceptable en las instalaciones auxiliares que llevan inusualmente altos volmenes.
8.2.4
Calzada y banquinas
Autopistas deben tener un mnimo de dos carriles de trnsito directo para cada sentido de la
marcha. A travs de los carriles de trnsito deben ser 3.6 m de ancho. Las autopistas deben
tener una superficie pavimentada con resistencia al deslizamiento adecuada y la capacidad
estructural. Pavimento pendientes transversales deben oscilar entre 1,5 y 2% en los tramos
rectos, con el valor ms alto se recomienda para reas con precipitaciones moderadas. Para
las zonas de fuertes lluvias, puede ser necesaria una pendiente transversal del pavimento
de 2,5% para dar un drenaje adecuado. Tasas travs de la pendiente apropiada se discuten
en la Seccin 4.2.2. Para autopistas elevadas en viaductos, pavimentos de dos carriles por
lo general estn inclinados para drenar el ancho de la calzada completa hacia un lado de la
calzada. En instalaciones ms amplias, en particular en las zonas con fuertes lluvias, una
corona puede estar situada en la lnea de carril en un tercio o la mitad de la anchura total de
un borde, dando as dos direcciones para drenaje de la superficie. En las zonas con nevadas, las pistas mediana y transversal de la calzada deben estar diseados para evitar que la
nieve de fusin almacenado en el medio de drenaje a travs de la calzada. Con ello se pretende evitar las condiciones de formacin de hielo durante las temperaturas de congelacin
subsiguientes.

8-3
Gua para la rama calzada anchos se presenta en la Seccin 10.9.6.

Banquinas pavimentadas deben ser continuas en los lados derecho e izquierdo de todas las
instalaciones de la autopista sin peaje.
En las autopistas de cuatro carriles, la banquina mediana (o izquierda) es normalmente de
1.2 a 2.4 m de ancho, por lo menos 1.2 m de que debe ser pavimentado y el resto estabilizado. La anchura pavimentada de la banquina derecho debe ser de al menos 3 m; donde el
DDHV para el trnsito de camiones excede 250 veh/h, un ancho banquina derecho pavimentada de 3,6 m debe ser considerado. En las autopistas de seis o ms carriles, la anchura
pavimentada de la banquina derecho e izquierdo debe ser 3 m, donde el DDHV para el trnsito de camiones supera los 250 veh/h, un ancho arcn pavimentado de 3.6 m debe ser
considerado.
Orientacin para anchos banquinas rama se da en la seccin 10.9.6. Anchos banquinas
Rama suelen ser pro-provisto adyacente a los carriles de aceleracin y desaceleracin con
transiciones a la anchura de las banquinas autopista en los extremos cnicos. Para facilitar
el drenaje, la pendiente transversal de la banquina debe oscilar entre 2 y 6% y puede ser de
al menos 1% mayor que la pendiente transversal del pavimento en las secciones rectas.
8.2.5
Cordones
Se debe tener precaucin en el uso de los bordillos en las autopistas, donde los bordillos se
dan en casos especiales, no deben estar ms cerca de la calzada que el borde exterior de
las banquinas y deben ser fcilmente traspasables. Un ejemplo de un caso especial en el
que los bordillos de banquina se usan en las autopistas es en lugares donde se dan los bordillos para controlar el drenaje y reducir la erosin. Para obtener ms informacin, discusin
sobre los tipos de bordillos y su colocacin en la Seccin 4.7 y la AASHTO Roadside Design
Guide (6).
8.2.6
Peralte
Los valores mximos de peralte entre 6 y 12% son aplicables a las autopistas; sin embargo,
donde las condiciones de nieve y hielo sean preocupantes, debe considerarse un mximo
de 6 a 8%. Los peralte mximos que se usan en las autopistas deprimidas, a nivel del suelo
o elevados en terraplenes no son de aplicacin general a las autopistas elevadas en viaductos. Las tasas de peralte de 6 a 8% son en general el mximo que se debe usar en viaductos. El valor ms bajo se puede usar donde haya probabilidad de congelamiento y descongelamiento, dado que generalmente los tableros se congelan con mayor rapidez que otras
secciones de camino. Donde las autopistas estn intermitentemente en viaductos elevados,
por coherencia de diseo los valores ms bajos de peralte se deben usar en toda su longitud.
8.2.7
Pendientes
Pendientes mximos de autopistas se presentan en la Tabla 8-1 para las combinaciones de

velocidad de proyecto y tipo de terreno. Pendientes en las autopistas urbanas deben ser
comparables a las de las autopistas rurales de la misma velocidad directriz. Pendientes ms
pronunciadas pueden ser toleradas en las zonas urbanas, pero la distancia ms cerca de las
instalaciones de distribuidor y la necesidad de cambios frecuentes de velocidad hace que
sea conveniente usar pendientes planas siempre que fuere posible.
En mejoramientos sostenidos, la necesidad de carriles de escalada debe ser investigada,
Seccin 3.4.3.

8-4
Tabla 8-1. Pendientes mximos de autopistas rurales y urbanas
Pendientes 1% ms pronunciadas que el valor mostrado se pueden dar en las zonas urbanas con
dificultades zona-de-camino o donde se necesitan en terreno montaoso.
8.2.8
Estructuras
El diseo de puentes, acueductos, muros, tneles y otras estructuras deben estar en conformidad con los principios de la corriente AASHTO LRFD Bridge Design Especificaciones
(4), estructuras que transportan trnsito de la autopista deben dar un HL 93 diseo estructural de capacidad mnima de carga.
La anchura libre de los puentes que llevan trnsito de autopista debera ser tan amplia como
la plataforma (calzada + banquinas) de aproximacin, Seccin 10.8.3. En los puentes de
ms de 60 m, algunas economa en los costos de la subestructura puede ser adquirida mediante la construccin de una estructura nica en lugar de estructuras paralelas gemelas. En
tales casos, las anchuras de banquina aproximacin se dan una barrera mediana y se extiende a travs del puente.
Estructuras que llevan ramas deben dar una anchura igual a la anchura de la rama y las
banquinas pavimentadas. Anchos de las estructuras que transportan carriles auxiliares se
discuten en la Seccin 10.8.5.
El ancho de la estructura y la distancia lateral de los caminos y calles sobrepasando o underpassing la autopista dependen de la clasificacin funcional del camino o la calle, Captulos 5, 6 y 7.
8.2.9
Glibo vertical
La altura libre de estructuras que pasan sobre autopistas debe ser de al menos 4,9 m sobre
todo el ancho de la calzada, incluyendo carriles auxiliares y la anchura utilizable de banquinas con consideracin para el futuro rejuvenecimiento. En las zonas urbanas altamente
desarrolladas, donde la consecucin de un 4.9 m de liquidacin sera irrazonablemente costosas, una distancia mnima de 4.3 m se puede usar si hay una instalacin de autopista se
alternan con el mnimo 4.9 m despacho.
Debido cerchas de signos y pasos elevados para peatones tienen menor resistencia a los
impactos, su altura libre debe ser 5.1 m. En las rutas urbanas con menos de la m de despacho 4.9, la altura libre para firmar vigas debe ser de 0,3 m ms que el espacio libre de las
otras estructuras. Del mismo modo, la distancia vertical desde la cubierta hasta la cruz refuerzo de las estructuras a travs de-celosa tambin debe tener un mnimo de 5.1 m.

8-5

Autopistas urbanas a nivel del suelo y autopistas rurales deben tener anchos de zonas claras y coherentes con su velocidad de operacin, el volumen de trnsito y taludes. Discusiones detalladas de zonas claras y las compensaciones laterales se incluyen en la seccin 4.6
sobre "Roadside Design" y en la AASHTO Roadside Design Guide (6).
Autopistas en las zonas urbanas deprimidas tienen ms zona-de-camino restrictiva que
puede necesitar muros de contencin o pilares de puentes que se coloca en la zonadespejada. Tales paredes y los muelles no deben estar situados en la banquina y, preferentemente, deben ser de al menos 0,6 m ms all del borde exterior de la banquina. Muros de
contencin y muros de choque muelle deben incorporar una forma integral barrera de hormign, o se les debe compensar desde la banquina para permitir blindar con una barrera por
separado, como se explica en "desplazamiento lateral" de la seccin 10.8.4. Cuando las
paredes se encuentran ms all de la zona-despejada o no se necesitan, pendientes dorsales deben ser transitables y los objetos fijos en la zona-despejada deben ser de un diseo
de "separatista" o protegido.
Autopistas elevadas sobre terraplenes justifican barreras laterales, donde las pendientes son
ms inclinada a 1V:3H o cuando el rea ms all de la punta de la pendiente que se mantiene en la zona-despejada no es transitable. La parte superior de muros de contencin usados
en conjuncin con secciones terrapln deben estar situados ms cerca de la calzada que el
borde exterior de la banquina, y las paredes deben incorporar la forma barrera de hormign
o estar blindados apropiadamente,
8.2.11 Ramas y terminales
El diseo de las ramas y las conexiones para todo tipo de autopista se cubre en Seccin
10.9.6.
8.2.12 Separaciones exteriores, fronteras, y caminos frentistas
Una separacin externa se define como el rea comprendida entre la calzada de las principales calles y un tramo de la fachada o la calle local. Un borde se define como la zona comprendida entre la calle de servicio o local de la calle y el desarrollo privado a lo largo del camino. Donde no hay caminos laterales o calles locales que funcionan como accesos-apropiedad, la zona comprendida entre la calzada de las principales calles y el lmite de la
zona-de-camino debe ser referida a la frontera. Debido al desarrollo denso a lo largo de las
autopistas urbanas, caminos laterales a menudo son necesarios para mantener el servicio
local y para recoger y distribuir el trnsito de rama de entrada y salida de la autopista. Cuando la autopista ocupa una manzana completa, las calles paralelas adyacentes suelen ser
retenidos como accesos-a-propiedad, que se discuten en detalle en la Seccin 4.12.
La separacin o la frontera exterior da un espacio para las banquinas, taludes, drenaje, control de acceso, cercas y en las zonas urbanas, muros de contencin y ramas. En reas sensibles, la separacin o la frontera exterior tambin pueden dar espacio para las medidas de
reduccin del ruido. Por lo general, la separacin exterior es el elemento ms flexible de una
seccin de autopista urbana. Ajuste de la anchura de-zona-de-camino, que puedan resultar
necesarios a travs de las zonas desarrolladas, normalmente se hace mediante la variacin
de la anchura de la separacin exterior.

8-6
La separacin o la frontera exterior deberan ser tan amplias como econmicamente prcticas para dar una zona de separacin entre la autopista y la zona adyacente. La frontera
debe extenderse ms all de los lmites de la construccin, cuando sea prctico, para facilitar las operaciones de mantenimiento y fomentar un diseo eficaz en camino. Separaciones
exteriores amplias tambin permiten ramas bien diseadas entre la autopista y el camino de
fachada. El rango tpico en anchos de separaciones exteriores es de 25 a 45 m, pero anchuras mucho ms estrechos se puede usar en las zonas urbanas si se emplean muros de contencin.
8.3
AUTOPISTAS RURALES
Caminos rurales son similares en concepto a las autopistas a nivel del suelo urbano, pero
los elementos de alineamiento y transversal son ms generosos en el diseo, que se corresponde con una mayor velocidad directriz y la mayor zona-de-camino que por lo general
est disponible.
Las autopistas se disearon inicialmente para acomodar el crecimiento del trnsito previsto
para un perodo de 20 aos y permanecer en servicio durante un tiempo mucho ms largo.
Los ahorros de costos que potencialmente pueden obtener mediante la construccin por un
perodo inicial de diseo menor probablemente seran compensados por los altos costos, la
alteracin al ambiente, y las molestias al trnsito que acompaara a la reconstruccin posterior de las instalaciones principales.
Si bien es deseable que las autopistas rurales el nivel-de-servicio B, nivel-de-servicio C puede ser apropiada en instalaciones auxiliares, donde los volmenes son inusualmente altos.
Caminos rurales suelen contar con cuatro carriles de trnsito directo, excepto en los aproximaciones a las reas metropolitanas donde se pueden dar seis o ms carriles. Donde se
cruzan los caminos se clasifican como colectores y superior, los distribuidores son prestados
normalmente. Caminos locales pueden ser terminados en la autopista, conectado a accesos-a-propiedad u otros caminos locales para la continuidad de los viajes, o reconstituidos o
debajo de la autopista por el desnivel, con o sin un distribuidor.
8.3.1
Alineamiento y rasante
Caminos rurales estn generalmente diseados para la operacin de alto volumen y alta
velocidad. Deben, por lo tanto, tienen fluidas alineamientos horizontales y verticales con una
combinacin adecuada de curvatura plana y pendientes suaves. Debe aprovecharse de las
condiciones topogrficas favorables para incorporar anchos medios variables y alineamientos viales independientes para mejorar los aspectos estticos de las autopistas. Cambiar
anchos mediana de alineamientos rectos se debe evitar, cuando sea posible, a fin de no
introducir un aspecto distorsionado.
Por lo general hay menos limitaciones fsicas en la construccin de la red de caminos rurales que sus contrapartes urbanas, autopistas rurales por lo general se pueden construir cerca del nivel del suelo con perfiles lisos y relativamente plana. El perfil de una autopista rural
se controla ms a tcnicas de drenaje y movimientos de tierra y menos por la necesidad de
desnivel frecuentes e distribuidores. Si se necesitan tramos elevados o deprimidos, las directrices para las autopistas urbanas son las adecuadas.

8-7
A pesar de que el perfil puede satisfacer a todos los controles de diseo, el alineamiento
vertical acabado puede parecer forzado y angular si se usan criterios mnimos. El proyectista
debe comprobar diseos de perfiles en parcelas largas y continuas para ayudar a evitar un
alineamiento deseada montaa rusa en terreno ondulado. La relacin del alineamiento horizontal y vertical debe ser estudiada de forma simultnea para obtener una combinacin
deseable.
Figura 8-1 ilustra una autopista rural tpica a nivel del suelo con una alineamiento curvilnea.
Figura 8-1. Tpico troposfrico Autopista Rural
8.3.2
Fuente: Virginia DOT
Medianas
Anchura media se define en la Seccin 4.11 como la dimensin entre los bordes de la calzada del camino-maneras en direcciones de desplazamiento opuestas, incluyendo la anchura de las banquinas izquierdo, en su caso. Las medianas de 15 a 30 m de ancho son
comunes en las autopistas rurales. El 15 m de dimensin que se muestra en la Figura 8-2A
da para 1,8 m banquinas graduadas y 1V:6H taludes con un 1 m de profundidad zanja mediana. Se da un espacio adecuado para la recuperacin del vehculo, sin embargo, la mediana de muelles pueden necesitar blindaje de acuerdo con la AASHTO Roadside Design
Guide (6). La dimensin 30 m mostrada en la Figura 8-2B permite al proyectista usar perfiles
independientes en terreno ondulado para mezclar la autopista ms apropiadamente con el
ambiente, manteniendo pendientes planas para la recuperacin del vehculo. En terreno
llano, la mediana de 30 m tambin es adecuada cuando en la etapa de construccin se aadan dos carriles futuros de 3.6 m.

8-8
Figura 8-2. Las medianas rurales tpicas
Cuando el terreno est muy desplazado o la tierra no es apta para el cultivo o el pastoreo,
una amplia mediana variable, con una anchura media de 45 m o ms, Figura 8-2C, puede
ser alcanzable. Tal un ancho permite el uso de la alineamiento independiente camino, tanto
horizontal como verticalmente, a su mejor ventaja en la mezcla de la autopista en la topografa natural. Los caminos independientes ms amplias permiten a las medianas pueden dejar
en su estado natural de la vegetacin, rboles y afloramientos de roca para reducir los costes de mantenimiento y aade inters paisajstico a los automovilistas que pasan. La combinacin del alineamiento independiente y una mediana natural como el parque es agradable
para los automovilistas. Para tranquilidad del conductor, la va contraria debe estar a la vista
en intervalos frecuentes.
Anchos de mediana en el rango de 3 a 9 m, Figura 8-2D, puede ser necesario que las restricciones de zona-de-camino dictan o en terrenos montaosos. Estas medianas son normalmente pavimentadas, y donde los caminos son coronados, debe dar drenaje subterrneo.

8-9
Teniendo en cuenta los volmenes de trnsito en desarrollo de la zona habituales as como

las caractersticas de funcionamiento en las zonas montaosas, se puede usar una barrera
mediana. La AASHTO Roadside Design Guide (6) debe ser referenciada en la determinacin del uso de barreras centrales.
Para evitar viajes adverso excesivo para los vehculos de emergencia y policiales, cruces de
emergencia en autopistas rurales pueden facilitarse cuando espaciamiento distribuidor superior a 8 km. Entre distribuidores, cruces de emergencia pueden estar espaciadas a 5 a 6,5
km intervalos o cuando sea necesario. Mantenimiento crossover tal vez necesario en uno o
ambos extremos de instalaciones de distribuidor, dependiendo del tipo de distribuidor, para
quitar la nieve y en otros lugares para facilitar las operaciones de mantenimiento. De mantenimiento o de emergencia cruces por lo general no debern estar situados ms cerca de 450
m hasta el final de una velocidad de cambio de inclinacin de una rama o de cualquier estructura. Crossovers deben ubicarse cuando se aporten antes mnima distancia de visibilidad
de parada y de preferencia no deben ubicarse en las curvas peraltadas.
La anchura del filtro de cruce debera ser suficiente para los movimientos de giro y debern
tener una superficie capaz de soportar el equipo de mantenimiento usado en l. El cruce
debe estar por debajo de la altura de la banquina para no llamar la atencin al trnsito y debe tener 1V:10H o ms plano taludes para que la mediana es transitable para vehculos que
funcionan fuera del camino. Divisores de frecuencias no deben ser colocados en las medianas de ancho restringido a menos que la anchura media es suficiente para acomodar la longitud del vehculo (es decir, 7,5 m o ms). Cuando se emplean barreras medianas, cada
extremo de la barrera en la apertura mediana puede necesitar un terminal a prueba de choques. Para obtener ms informacin, AASHTO Roadside Design Guide (6).
8.3.3
Taludes
Piso, taludes redondeados, ajuste con la topografa y en consonancia con disposicin zonade-camino, deben suministrarse en las autopistas rurales. Se recomienda 6H o ms planos
en secciones de corte y terraplenes de altura moderada, como se explica en la Seccin
4.8.4. Cuando alturas de llenado son intermedios, una combinacin de pistas recuperables y
no recuperables puede ser usada para dar el rea de recuperacin de vehculos aceptables.
Para la alta llena, puede ser necesario pendientes ms pronunciadas protegidos por barandas. Dnde haya roca o loess, las pendientes dorsales pueden ser casi verticales, pero,
cuando sea prctico, deben ubicarse como para dar un rea de recuperacin adecuada de
los vehculos errantes. Para obtener informacin adicional de diseo talud, AASHTO Roadside Design Guide (6).
8.3.4
Caminos frentistas
La necesidad de servicios locales a travs ya lo largo de los corredores de autopistas rurales

suele ser considerablemente menor que la necesidad a lo largo de las autopistas urbanas
altamente desarrolladas. Por lo tanto, a lo largo de las autopistas rurales, accesos-apropiedad suelen ser intermitentes y relativamente corto. Caminos inmediaciones de un
cuerpo ya sea dan acceso a una o ms propiedades de cortado o dan la continuidad de un
camino local mediante la conexin con un cruce a desnivel.
Cuando una autopista rural se encuentra paralelo a y en estrecha proximidad a un camino
principal, el camino principal a menudo se convierte en un tramo de la fachada de dos vas
continua y sirve como una instalacin de colector.

8-10
Debido a la falta de continuidad y el tipo de servicio prestado, los caminos frentistas rurales
nuevos son normalmente de dos sentidos. Las operaciones de trnsito son ms complejas
en intersecciones de ambos sentidos en zonas rurales con cruces de niveles separados; por
lo tanto, generalmente estas intersecciones se ubican tan lejos como fuere posible de las
estructuras de separacin de niveles y terminales de ramas de distribuidores.
Generalmente los caminos frentistas rurales estn fuera de la lnea de control de acceso,
pero en los lmites de la zona-de-camino. Los detalles de diseo para los caminos frentistas
son similares a los usados para los caminos locales, Captulos 3 y 5.
8.4
AUTOPISTAS URBANAS
8.4.1
Caractersticas generales de diseo
Autopistas urbanas son capaces de transportar grandes volmenes de trnsito. Mientras

que las autopistas pueden tener de 4 a 16 carriles de trnsito a travs, por lo general no son
no ms de 4 a carriles en un sentido. Autopistas urbanas se clasifican, elevado, a nivel del
suelo deprimido, o de tipo combinado. Estos tipos de autopista se usan como es apropiado
para las condiciones. Diseos especiales autopistas son apropiadas para las condiciones
especiales, incluyendo autopistas con vas de flujo inverso, caminos de doble divididas, con
los caminos y autopistas colector-distribuidor.
En esta seccin se discute en las autopistas urbanas primero el diseo de las medianas de
autopistas comunes a todos los tipos de autopista. Entonces, discusiones separadas se presentan en, elevado, a nivel del suelo deprimido, y autopistas de tipo combinado, as como
diseos especiales de autopista que se pueden usar en las zonas urbanas. El alojamiento
de los carriles administrados y facilidades de trnsito en una autopista tambin se discute.
8.4.2
Medianas
Una separacin ms amplia entre el trnsito en sentidos opuestos es ms cmodo para los
automovilistas y puede reducir la frecuencia de las choques transversal mediana con vehculos que se despistan en la mediana, por lo tanto, la mediana en las autopistas urbanas debe
ser lo ms ancha y plana como sea prctico. Anchura mediana adicional se puede usar para
el transporte pblico o para dar carriles adicionales si se necesita ms capacidad en el futuro. Sin embargo, en zonas muy pobladas con cara-zona-de-camino, la anchura disponible
durante una media suele estar restringida. El ancho promedio mnimo de cuatro carriles autopista urbana debe ser 3 m, que prev dos 1.2 metros banquinas y 0.6 m barrera mediana.
Para autopistas con seis o ms carriles, el ancho mnimo debe ser de 6,6 m, y preferiblemente 7,8 m cuando el DDHV para el trnsito de camiones excede 250 veh/h para dar una
mediana de banquina ms amplia para dar cabida a un camin. La AASHTO Roadside Design Guide (6) debe ser referenciada en la determinacin del uso de barreras centrales.
Cuando se usa una barrera mediana, desviacin lateral adicional puede ser necesaria para
dar la distancia visual de detencin mnima a lo largo del carril interior en las curvas ms
agudas.
Crossovers medianas para los casos de emergencia o de mantenimiento en general no se
justifica en las autopistas urbanas debido a la estrecha distancia de las instalaciones de distribuidor y el amplio desarrollo de la red de la calle colindante.

8.4.3
8-11
Autopistas deprimidas
Una autopista deprimida puede ocupar un ancho total-bloque y sea paralela a la calle sistema de rejilla para la mayor parte de su longitud. Las calzadas de una autopista deprimida se
encuentran normalmente a una profundidad aproximada de 4,9 m, adems de la holgura
para la profundidad estructural por debajo de la superficie de las calles adyacentes. Se
constituye una previsin para futuras superposiciones pavimento se considera con frecuencia en el establecimiento de la distancia al techo. Adems, estn a menudo deprimidas autopistas flanqueadas en uno o ambos lados por caminos laterales en el nivel de la calle. AH
principales calles pasan por encima de la autopista deprimida mientras que otras calles de
menor importancia son interceptados por caminos laterales o terminados en la lnea de manera correcta. El acceso a calles de la superficie se realiza mediante ramas que conectan
directamente con caminos laterales o la calle cruzando donde no existe una calle lateral.
Para una gua de diseo de distribuidor, consulte el Captulo 10.
Autopistas deprimidas son menos visibles que a nivel del suelo o elevados de autopistas,
calles de superficie permiten que se cruzan en su nivel normal, y reducir el ruido de la autopista. Sin embargo, estas ventajas tienen que equilibrarse con el aumento del costo de la
prestacin de movimiento de tierras, drenaje y servicios pblicos. Mientras que las instalaciones de drenaje por gravedad a veces son factibles para dar cabida al drenaje pluvial de
diseo sin inundar el camino recorrido, pueden ser necesarias estaciones de bombeo. Para
una gua de diseo de estaciones de bombeo, consulte el Manual de Drenaje de AASHTO
(3).
Esgrima debe ser considerado para estructuras que pasan sobre la autopista deprimido y
para las paredes situadas en las proximidades de la calzada para reducir la posibilidad de
que los objetos se caen o arrojados a vehculos por debajo de retencin.
Taludes y muros
Taludes de una autopista deprimida estn diseados de la misma manera que para los taludes de corte, excepto que las pendientes son ms propensas a ser controlado por las restricciones de ancho. Taludes, si se usa ms all de la banquina, debe ser transitable.
Normalmente taludes no se usan fuera de la banquina en las autopistas deprimidos y, en
tales casos, copias de pistas no deben ser superior 1V:3H. En las zonas desarrolladas, el
espacio no puede estar disponible para pendientes deseables, sobre todo cuando las ramas
estn presentes, y tiempo completo o parcial de la altura de retencin pueden ser necesarios paredes. Varias formas de muros de contencin son apropiadas para autopistas deprimidas, incluyendo los construidos de mampostera, hormign, piedra, paneles prefabricados,
o metal. Tipos pared incluyen voladizo, encofrado, cajn, mecnicamente estabilizado o tablestacas. Cuando se usan muros de contencin en combinacin con pistas de tierra, las
paredes pueden estar situadas ya sea en el nivel de calzada adyacente a la banquina o en
la parte exterior de la separacin por encima de la calzada deprimida.
Los muros por encima del camino son deseables desde el punto de vista del conductor, ya
que dan una sensacin ms abierta a nivel camino. Esta disposicin tambin da espacio
para el almacenamiento de la nieve arado de la autopista calzada y las banquinas. Sin embargo, puede ser ms ventajoso para el barrio que rodea si la pared est situada en el nivel
de calzada y una pendiente est situada en la parte superior de la seccin transversal.

8-12
Esta disposicin permite la deteccin eficaz de las propiedades de los alrededores a travs
de la siembra. Pendiente de mantenimiento tambin puede ser mejorada, y la reduccin del
ruido puede ser ms eficaz. Ambos diseos deben ser evaluados para determinar cul es el
ms adecuado para la situacin particular.
Los muros de contencin deben estar situados ms cerca de la calzada que el borde exterior de la banquina y preferiblemente debe ser de 0,6 m ms all del borde exterior de la
banquina. Cuando el llanto se encuentra en o cerca del borde de la banquina, las columnas
del puente, lmparas y soportes signo no deben sobresalir de la cara de la pared.
Cuando la parte superior de la pared de retencin est en el nivel de un tramo de la fachada,
la cara del parapeto o ferrocarril debe tener una anchura igual a una anchura de la banquina
normal o se encuentra por lo menos 1,2 m, y preferiblemente 1,8 m, desde el borde de la
calzada. Cuando un muro de contencin se encuentra adyacente a un carril auxiliar o una
rama, deben suministrarse anchos normales de banquina de rama.
La distancia visual se debe comprobar el diseo de taludes y muros de contencin. En la
alineamiento curva, las pendientes, paredes y otras obstrucciones laterales deben eliminarse suficientemente del borde del pavimento para dar la distancia visual de detencin diseo
de un vehculo en el carril ms prximo a la obstruccin.
Seccin transversal tpica
Las secciones transversales de las autopistas depresin varan considerablemente a travs

de las zonas urbanas y suburbanas. Mientras que estas secciones son influidas principalmente por el nmero de carriles de trnsito necesarios, otro factor importante es la disponibilidad de zona-de-camino, lo que depende del tipo y valor de desarrollo urbano, la topografa,
el suelo y las condiciones de drenaje, as como la frecuencia y el tipo de distribuidores que
se utilizarn. El diseo de una seccin transversal debe cumplir con los criterios de diseo
establecidos, sin embargo, donde hay limitaciones fsicas o econmicas, puede ser apropiado para variar ciertos elementos de diseo para adaptarse a la seccin transversal en una
zona-de-camino relativamente estrecho. Las Figuras 8-3 a travs de 8-5 ilustran secciones
transversales deprimidas para varias condiciones.
Cuando la autopista es salvada por calles transversales muy prximas entre s, se produce
una seccin de profundidad total continuas. En las zonas perifricas donde encrucijadas
separadas son ampliamente espaciados, por lo general es prctico y econmico para ajustar
el perfil para disminuir la profundidad de corte entre las estructuras, lo que resulta en una
combinacin de depresin y autopistas a nivel del suelo. Los beneficios de este enfoque son
que el diseo de la rama se simplifica, se reducen las excavaciones, se suavizan taludes y
pueden darse ampliaciones de zonas marginales a nivel de calle. En general, el resultado es
una autopista ms agradable.
La Figura 8-3 muestra una seccin transversal tpica de autopistas deprimidas, que prev
una mediana de 3 a 6.6 m; 3,6 m de vas de circulacin, y 15 m de cada tramo de la fachada
frontera plus. La anchura mnima de mediana de 3 a 6,6 m se basa en la suposicin de que
para autopistas deprimidas la seccin final se construye inicialmente. Sin embargo, cuando
se necesita ancho adicional en la mediana de construccin por etapas, la mediana debera
ampliarse en mltiplos de 3,6 m (es decir, el ancho de un carril de circulacin). Cuando no
se necesitan ramas, la seccin de anchura uniforme debe ser calificada para dar pistas tan
planas como fuere posible en la disposicin de zona-de-camino.

8-13
* Acceso a Lnea de Control - La colocacin puede variar

Figura 8-3. Seccin transversal tpica de autopistas deprimidas
Seccin transversal restringida
Figura 8-4A presenta una seccin transversal tpica que permite secciones deprimidos que
se construirn con pendientes tierra en lugares sin ramas, pero con muros de contencin en
ramas. La seccin transversal de la Figura incluye 8-4A a 12 m frente a calle plus frontera,
3.6 m de las vas de circulacin, y una mediana de 3 a 6.6 m.
Seccin transversal amurada
Las paredes pueden estar situadas en varios puntos de la seccin transversal, tales como
adyacente a la banquina autopista, adyacente a la rama de banquina, en la parte superior de
las pendientes, o en varias combinaciones de estos lugares. Pueden ser necesarias algunas
variaciones en los arreglos de la pared de la izquierda y la derecha
* Acceso a Lnea de Control - La colocacin puede variar

Figura 8-4. Secciones representativas restringidos para autopistas deprimidas
La Figura 8-5 muestra secciones transversales apropiadas para autopistas deprimidas. En

este ejemplo, la autopista es continuamente paredes y las ramas se omiten. Figura 8-5A
muestra una seccin transversal con paredes sin voladizo.

8-14
En los casos especiales en los que an menos zona-de-camino es obtener, el diseo puede
ser ms consolidada mediante el uso de una seccin sobresaliente donde parte del tramo de
la fachada est construida en voladizo sobre la banquina autopista, Figura 8-5B. Mientras
que el valor de esta alternativa variar dependiendo de las restricciones de diseo y seleccionados, una distancia tpica saliente estar en el intervalo desde 3 hasta 4,2 m. Este tipo
de diseo puede ser aplicable en los casos especiales en que no se puede evitar grandes
edificios u otros obstculos. Una ventaja especial de este diseo es su eficacia en la contencin de ruido del camino en la calzada y el blindaje zonas colindantes de tal ruido.
Aunque las secciones restringidas mostradas son aceptables, deben usarse nicamente
cuando-zona-de-camino adicional sera extremadamente costosa o donde se necesita este
tipo de seccin transversal de preservar el ambiente circundante.
Figura 8-5. Cruzar las secciones con Muros de autopistas deprimidos sin ramas
Ejemplo de autopista deprimida
Figura 8-6A da una vista de cerca de una autopista deprimido. Figura 8-6B muestra una autopista deprimida flanqueada por las principales calles de la superficie en el nivel superior.
Los carriles auxiliares de la superficie de la calle en el lado derecho estn parcialmente en
voladizo sobre la banquina autopista. La cruz calles paso elevado de la autopista con pendientes de nivel, lo que facilita las operaciones de trnsito en las estructuras y en las intersecciones adyacentes.

Figura 8-6. Autopista deprimida
8-15
Fuentes: (A) Minnesota DOT, (B) Oregn DOT

8-16
8.4.4

Autopistas elevadas
Una autopista elevada se puede construir ya sea en un viaducto o un terrapln. Elevacin

continua de la autopista puede ser apropiado en terreno llano donde est restringido zonade-camino, nivel fretico alto, amplios servicios subterrneos, cerca patrn de calles que
deben conservarse, u otras circunstancias hacen que la construccin de una autopista deprimida indeseable y quiz poco rentable.
Varios tipos de estructuras se usan para viaductos que llevan autopistas elevadas. Diseo
del viaducto se ve influenciada por las demandas de trnsito, de paso a la derecha, la topografa, las condiciones de cimentacin, y el carcter del desarrollo urbano, las necesidades
de distribuidor, la disponibilidad de materiales y consideraciones econmicas. Debido a estas mltiples consideraciones, viaductos son quizs el ms difcil de todos los tipos de autopista para encajar perfectamente en el ambiente.
Las columnas de apoyo para viaductos estn en condiciones de dar un espacio razonable
en cada lado y dejar la mayor parte de la zona a nivel del suelo libre para otros usos. Este
diseo tiene las siguientes ventajas: (1) la prctica totalidad de las calles transversales se
pueden dejar abiertas con poco o ningn gasto adicional, (2) servicios pblicos existentes
que cruzan la autopista zona-de-camino estn mnimamente perturbados, y (3) el trnsito de
superficie en la calles de cruce por lo general se pueden mantener durante la construccin
con pocas, si alguna, desvos. Adems, el espacio debajo de la estructura puede usarse
para el trnsito de la superficie de la calle, para el estacionamiento, o para una lnea de
transporte, si no se necesita este espacio para estos fines, el rea bajo el viaducto puede
tener un alto valor potencial para la comunidad para el desarrollo conjunto o cualquier otro
uso. Tales usos pueden incluir cualquiera de una amplia variedad de tipos, que van desde
zonas de juegos para grandes edificios. Por el contrario, existen desventajas con este diseo de altos costos de mantenimiento de la estructura y su sistema de drenaje cerrado, la
susceptibilidad a la formacin de hielo, la dificultad en la obtencin de un aspecto agradable,
y la necesidad de proteccin de la polica aadida en el espacio sin desarrollar debajo de la
estructura.
Una autopista elevada sobre un terrapln tierra debe tener una altura suficiente como para
permitir que los caminos que cruzan pasen por debajo; son viables en zonas suburbanas
donde los cruces de calles son ampliamente espaciados, y se dispone de material de relleno
y de ancho de zona-de-camino. Por lo general, una seccin de muro de contencin se produce en un tipo de combinacin autopista en terreno ondulado donde el material de excavacin a partir de porciones deprimidas se usa para el terrapln. En su caso, el relleno puede
ser limitado por paredes parciales o de altura completa en uno o ambos lados. Adems, las
zonas inclinadas estn disponibles para la siembra para mejorar la apariencia de la autopista.
Medianas
Cuando un camino se encuentra en un viaducto continuo, el ancho promedio general debe

ser el ancho mnimo necesario para dar cabida a las banquinas de mediana y una barrera.
Cuando sea econmicamente prctico, se debe considerar cubrir la abertura entre las estructuras paralelas. Cuando no sea prctico un tablero continuo, las barreras o barandas
centrales deben instalarse para detener o redirigir a los vehculos desviados fuera de la plataforma. Cuando se utilice una barrera mediana, un tablero continuo permite la continuidad
de la barrera.

8-17
Ramas y terminales
El diseo de ramas y conexiones para todos los tipos de autopistas est cubierto en el Captulo 10, pero los detalles y los controles relativos especficamente a las secciones elevadas
se discuten a continuacin. Autopistas en viaductos se encuentran generalmente en zonas
muy pobladas, donde los valores de propiedad son altos y el espacio es limitado. Sin embargo, las diversas formas de conexiones de rama, tales como bucles, ramas diagonales, y
semidirecto conexiones, son tan adaptable a las autopistas elevadas como a los tipos de
autopista deprimidas o de otro tipo.
A pesar del alto costo de autopistas elevadas, las longitudes de los carriles de cambio de
velocidad no deberan reducirse. La longitud de los carriles de aceleracin y desaceleracin
debe ser conforme a las directrices que se presentan en la Seccin 10.9.6. Carriles largos
de aceleracin son especialmente necesarios porque una rama que conduce a una estructura elevada por lo general en una actualizacin relativamente fuerte. Adems, los camiones
tienen una distancia considerable para acelerar a velocidad de autopista.
reas Gore en las salidas de una estructura elevada tienen un mayor potencial de choque
normal. El diseo debe dar el mayor espacio en el rea de sangre como fuere posible, no
slo para la recuperacin, sino tambin, en su caso, la instalacin de un dispositivo de atenuacin de impacto.
Caminos frentistas
Nuevos caminos laterales adyacentes a las autopistas Viaducto generalmente no se necesitan porque la red local de la calle no suele ser perturbado. El paralelismo existente y calles
transversales son generalmente adecuados para dar la circulacin local y el acceso, sin embargo, pueden ser necesarios accesos-a-propiedad para su uso con las autopistas terrapln
dar la circulacin local y un acceso adecuados. Accesos-a-propiedad se discuten en la Seccin 4.12, que presenta sus caractersticas generales y desarrolla sus valores de diseo.
Separacin de edificios
El desplazamiento entre un viaducto de autopista y un edificio adyacente mnimo puede ser

un elemento de seccin transversal significativa. Los principales factores que los edificios
estn cerca del camino son (1) el espacio de trabajo para el mantenimiento y las reparaciones de estructura o edificios, (2) Espacio para evitar la sal y daos pulverizacin de agua,
(3) el espacio de proteccin frente a posibles daos por incendio, y (4) espacio para escaleras y otros equipos de extincin de incendios para llegar a los pisos superiores de los edificios de la calle. Compensaciones de los edificios deben ser suficientes para dar adecuada
distancia visual que la alineamiento es curvilnea. Se recomienda un desplazamiento de 4,5
a 6 m para dar cabida a estas necesidades de espacio.
Las vas de acceso directamente en la estructura suelen ser necesarios para acomodar el
trnsito de superficie, pero los elementos de la seccin transversal no se consideran como
controles en la zona-de-camino existente determina la seccin de estructura.
Los anchos totales de tramos de autopistas elevadas, as como el total de ancho de zonade-camino en el que se desarrollan, pueden variar considerablemente. Para autopistas elevadas en terraplenes, la anchura total necesaria es aproximadamente la misma que la anchura total que se necesita para autopistas deprimidas. Autopistas elevadas sobre las estructuras pueden volar sobre calzadas o veredas paralelas.

8-18
La construccin del viaducto tan bajo como fuere posible en la ubicacin de las ramas para
permitir moderados rama pendientes se traduce en menores costos de construccin y una
mayor facilidad de operacin de los vehculos que usan las ramas. Estas ventajas pueden
justificar un perfil de autopista de laminacin en el que se puede desarrollar con gracia, sin
embargo, un efecto de montaa rusa debe ser evitado. Cuando un viaducto sera dar un
espacio libre de menos de aproximadamente 3 m de la parte inferior de la estructura al suelo, muros de contencin o llenar se recomiendan generalmente menos que el espacio debajo de la estructura podra usarse para otros fines, como la compensacin estacionamiento
en la calle.
Las Figuras 8-7 y 8-8 muestran secciones transversales tpicas para autopistas elevadas.
Las siguientes dimensiones se usan para la ilustracin en general:
Ancho del carril es de 3.6 m
Ancho parapeto es de 0.6 m
Anchura de las banquinas de cuatro carriles es de 3 m por la banquina derecho y 1.2 m
para la banquina izquierdo, durante seis o ms carriles, ancho de las banquinas es de 3
m de las banquinas derecho e izquierdo.
Anchura media es de 3 m de cuatro carriles y 6.6 m por seis o ms carriles.
Desplazamiento entre la estructura y la lnea de edificacin mnima es de 4.5 m. En la
Figura 8-7B, la construccin del desvo al menos debe ser 6 m.
Figura 8-7. Secciones transversales tpicas de autopistas elevadas en estructuras sin ramas
En la Figura 8-7A, el voladizo permite caminos de superficie para ser dado fuera de las lneas de las columnas, y la zona entre las columnas se puede usar para el trnsito vehicular,
el transporte pblico, o el estacionamiento.

8-19
Cuando no sea prctico obtener los anchos de zona-de-camino necesarios para una autopista viaducto convencional, puede ser prctico convertir la forma normal, de estructura de
un nivel a una estructura de dos niveles. El diseo de dos pisos en la Figura 8-7B no es un
tipo comn, pero se puede adaptar a la estrechez en los zona-de-camino, sobre todo cuando se necesitan unas ramas. Estructuras de dos pisos tambin pueden ser adaptables en
los que no es prctico para continuar la autopista como una estructura de un solo piso a
causa de grandes edificios o por otras razones. La conversin a la construccin de doble
cubierta a travs de tales reas confinadas puede ser la nica solucin prctica. Estructuras
de dos pisos tienen la desventaja de largas ramas en las estructuras para que los vehculos
para hacer el cambio en la elevacin de la calzada superior a las calles locales de la ciudad.
A veces, una autopista elevada se construye en dos estructuras de un solo sentido, Figuras
8-7C y 8-7D. Estas estructuras pueden estar separadas por uno o ms bloques de la ciudad.
Adems, la estructura puede ser una seccin de dos columnas, Figura 8-7C, o una sola columna, la seccin en voladizo, Figura 8-7D, en funcin de los arreglos de infraestructura de
calles y otros controles.
Un tramo elevado de la estructura tiene una gran flexibilidad en los acuerdos de zona-decamino. El elemento ms flexible es la separacin externa. En lugares estrechos en los que
no se dan las ramas, los caminos laterales pueden estar situados en una seccin en voladizo de la estructura, Figura 8-8B. En estos lugares, el mnimo de construccin de lnea de
desplazamiento puede dar suficiente espacio para caminos laterales.
* Acceso a Lnea de Control - La colocacin puede variar.

Figura 8-8. Secciones transversales tpicas y restringidas para autopistas elevadas en estructuras con caminos frentistas

8-20
Autopistas en terrapln de tierra
Las autopistas elevadas pueden construirse sobre terraplenes de tierra, siempre que el muro
de contencin es suficientemente alto para permitir cruzar las calles para pasar bajo la autopista. Estas autopistas son apropiadas cuando el terreno est irritando y el zona-de-camino
es lo suficientemente amplia como para permitir taludes suaves que pueden ser agradablemente ajardinados.
Figura 8-9 presenta secciones transversales tpicas y restringidas para autopistas elevadas
en terraplenes. Las mitades izquierda de estas secciones ilustran las separaciones exteriores sin ramas en el mismo ancho de zona-de-camino. La diferencia en elevacin entre el
tramo de la fachada y a travs de la calzada es de aproximadamente 6 m. En esta seccin
se da para anchos de mediana de 3 a 6,6 m, ancho de los carriles de 3.6 m, y anchos banquina derecho de 3 m.
* Acceso a Lnea de Control - La colocacin puede variar.

Figura 8-9. Secciones transversales tpicas y restringidas para autopistas elevadas en el terrapln
La separacin exterior puede permitir el uso de pistas de tierra en lugares sin ramas, pero se
necesitan muros de contencin en ramas. Adems, terrapln pendiente mayor de IV:3H generalmente justificar una barrera de camino. Al omitir los accesos-a-propiedad y el uso de
secciones amuradas, los anchos totales se pueden reducir a valores tpicos de estructuras
elevadas sobre viaductos. Especial tratamiento de la pared o la plantacin de rboles y arbustos pueden hacer los muros de contencin estticamente agradable.
Ejemplos de autopistas elevadas
La Figura 8-10 muestra una autopista viaducto en el alineamiento curva situado junto a un
distrito comercial urbano. La autopista se encuentra a minimizar la cantidad de zona-decamino necesarios. Cruces de calles existentes no fueron perturbados.
La Figura 8-11 muestra una autopista viaducto de dos niveles en una zona densamente poblado de una gran ciudad. Caminos laterales continuos no se dan por este segmento de la
autopista. Adems, la autopista se construye sobre un importe mnimo de zona-de-camino.

Figura 8-10. Autopista viaducto
8-21
Fuente: Estado de Nueva York DOT
Figura 8-11. Autopista viaducto en dos niveles
8.4.5 Autopistas a nivel del suelo

Muchas autopistas tienen segmentos largos que se construyen esencialmente a nivel del
suelo. Este diseo se usa a menudo en terreno plano ya lo largo de los ferrocarriles y cursos
de agua. Autopistas a nivel del suelo tambin son adecuados en las zonas sub-urbanas en
las calles transversales son ampliamente espaciados. Una consideracin importante en el
diseo de autopistas a nivel del suelo es el cambio en el perfil de cada cruce y pase por encima o debajo de la autopista. Sin embargo, las longitudes considerables de autopistas a
nivel del suelo por lo general no son prcticas en reas muy desarrolladas porque los perfiles de cruce no se pueden alterar sin grave impacto en la comunidad. Los cambios en el
perfil de las calles transversales se tratan con ms detalle en la Seccin 8.4.6 en "Combinacin de tipo autopistas."

8-22
Cuando una autopista a nivel del suelo sigue a la rejilla de una ciudad, por lo general es
deseable dar caminos laterales unidireccionales continuos que sirven como medio de acceso desde y hacia calles que no se llevan a travs de. Sin embargo, hay situaciones en las
calles laterales de dos vas dan el nico medio para mantener el servicio local, a pesar de
ser menos deseables que los accesos-a-propiedad de un solo sentido.
Autopistas a nivel del suelo se emplean por lo general en las secciones perifricas de las
reas metropolitanas, donde-con zona-de-camino no es tan caro como lo es en los centros
de la ciudad. Como resultado, los elementos de ancho variable de medianas, separaciones
exteriores y las fronteras se abrieron para mejorar el diseo y el aspecto del borde del camino de la autopista.
La Figura 8-12A ilustra una seccin transversal tpica de una autopista a nivel del suelo con
caminos laterales, y la Figura 8-12B muestra una seccin transversal tpica sin caminos laterales. Donde-zona-de-camino adicional est disponible, las separaciones y las fronteras exteriores deben ampliarse para dar estticamente agradables zonas verdes y para aislar la
autopista de la zona circundante. En las zonas donde se realizan conexiones en pista de
accesos-a-propiedad, el ancho de las separaciones exteriores se debe aumentar, para dejar
espacio para el diseo liberal de ramas y terminales de rama,
Cuando se dan slo cuatro o seis carriles inicialmente, puede ser deseable dar la misma
anchura zona-de-camino tal como se propone para la construccin de seis y ocho carriles.
En estas situaciones, la mediana debe ampliarse por mltiplos de 3,6 m en previsin de una
necesidad de carriles adicionales. Este paso facilita la construccin de carriles adicionales,
con un costo nominal y mnima interrupcin del trnsito.
Cuando se dispone de material de relleno y la anchura de la seccin transversal es suficiente para la construccin de pistas transitables, una berma de tierra puede ser deseable en la
mediana, la separacin externa, o una frontera. La tierra berma escudos de la autopista de
la vista, reduce ruido del camino en las zonas adyacentes, y minimiza el resplandor de los
faros. Las medidas adecuadas se deben hacer para el drenaje para que el encharcamiento
de agua no se produzca en la zona de la banquina.
Figura 8-12, secciones transversales tpicas de autopistas a nivel del suelo

8-23
Figura 8-13. Secciones representativas restringidos para autopistas a nivel del suelo
Figura 8-13 ilustra secciones restringidas de autopistas a nivel del suelo. Especficamente, la
Figura 8-13A muestra una seccin transversal restringida con un tramo de la fachada de dos
vas mientras que la Figura 8-13B presenta una seccin transversal restringida sin caminos
laterales. Con secciones restringidas, tanto la separacin media y externa debe ser pavimentada. En estos camellones angostos, una barrera mediana se justifica. Con caminos
laterales de dos vas, sino que tambin es deseable dar una barrera en la separacin externa en lugar de una valla de control de acceso. Preferiblemente, esta barrera debe estar ubicada cerca de la calle lateral para permitir la recuperacin de espacio adicional fuera banquinas autopista. Donde no hay iluminacin de fuente fija, una pantalla antideslumbrante
tambin puede ser deseable en la separacin externa.
Ejemplo de una autopista a nivel del suelo
Figura 8-1 en la Seccin 8.3.1 en "Alineamiento y Perfil" muestra un ejemplo de un pas libre-forma tpica a nivel del suelo. El alineamiento curvilneo crea un entorno de conduccin
atractiva para los automovilistas.
8.4.6 Autopistas tipo-combinacin
En muchos casos, autopistas urbanas incorporan una combinacin de diseos deprimidas,
elevada, o a nivel del suelo. De tipo combinado autopistas resultado de las variaciones en el
perfil o seccin transversal, y la siguiente discusin se organiza sobre la base de estas dos
condiciones de control.
Control de rasante
Terreno ondulado - El plan tpico y el perfil de un tipo de combinacin autopista en ondulado terreno se muestran en la Figura 8-14. El mejor perfil se desarrolla tpicamente por underpassing algunas calles transversales y sobrepasando los dems. La instalacin no es ni
general ni deprimido elevada, aunque para tramos cortos que encarna los principios de diseo de caminos totalmente deprimidos o totalmente elevada. Por ejemplo, en la Figura 814, en A y C, la instalacin est deprimida, en B que se eleva sobre un terrapln de tierra, y
en cada extremo de la ilustracin similar a una seccin a nivel del suelo.

8-24
Entre A y C, la calzada tiene una seccin transversal fija con una mediana estrecha debido a
las restricciones laterales y el coste de movimiento de tierras. Cerca de cada extremo de la
ilustracin, el perfil y la seccin transversal se varan para adaptarse a la pendiente del terreno cruz y controles menos rgidos, con una lnea central diseada de forma independiente
y el perfil para cada uno-manera calzada. Este tipo general de diseo, similar al carcter de
una autopista rural, debe ser considerada en terreno ondulado siempre que fuere suficientezona-de-camino est disponible.
Figura 8-14. Control de rasante-Autopista tipo-combinacin terreno ondulado
Nivel del terreno - Una variacin de una autopista de tipo combinado en terreno plano se
ilustra en la Figura 8-15. Entre las estructuras a desnivel, el perfil del camino sigue de cerca
el suelo existente. La va libre tambin sobrepasa importantes cruces de calles rodando la
rasante a la altura adecuada por encima de las calles de la superficie, cuando sea posible,
las calles transversales se realizan a travs de la autopista (A en la Figura 8-15). Este diseo de la autopista de tipo combinado es adecuado para terreno llano donde (1) condiciones
de suelo y de las aguas subterrneas o los servicios pblicos subterrneos impiden presionando la autopista en gran medida por debajo de la planta existente, o (2) la construccin
del viaducto continuo es demasiado costoso o sea de dudosa reputacin. La autopista se
puede llevar en un cruce de calles sobre un terrapln tierra con una estructura de separacin de nivel convencional (B en la Figura 8-15) o en un tiempo relativamente largo estructura (C en la Figura 8-15), los factores que controlan el diseo de perfil son la disponibilidad de
material de relleno y las condiciones del suelo. Adems, este diseo autopista de tipo combinado permite ramas paralelas o diagonales que se da entre las separaciones de nivel.
Figura 8-15. Perfil de control-~ Combinacin de tipo autopista en el nivel del terreno

8-25
Una de las desventajas de este diseo es que un tipo de montaa rusa de los resultados del
perfil donde varias calles transversales sucesivas sobrepasado a intervalos cortos. Esta situacin es ms pronunciada en las rectas horizontales donde los conductores pueden ver
dos o ms pasos a desnivel por delante. Un vehculo en movimiento que est por delante de
un conductor puede desaparecer en una depresin y reaparecer al elevarse la pendiente
hasta una cresta. Por lo tanto, el perfil debe estar diseado para eliminar los huecos que
pudieran limitar la distancia de visibilidad recomendada. Tambin debe prestarse atencin al
diseo de la rasante para tener la distancia visual adecuada para las ramas de salida.
Cuando el trnsito de camiones es pesado, pendientes mximas de aproximadamente el 2%
son deseables para evitar colas en la base de la pendiente.
Para reducir al mnimo el aumento general y caer y que el perfil de rodadura menos pronunciada, las calles transversales pueden estar deprimidos varios metros por debajo de la superficie del suelo y el nivel de la autopista se pueden plantear varios metros por encima del
nivel del suelo entre las estructuras a desnivel. El perfil puede mejorarse an ms mediante
el aumento de algunas calles transversales al paso elevado de la autopista. Las distancias
mnimas que rigen para el diseo de separacin de niveles se discuten en la Seccin 10.8.6.
Control de seccin transversal
Los ejemplos de la Figura 8-16 tambin se consideran las autopistas de tipo combinado,
pero la principal influencia en su diseo es la seccin transversal. Estos diseos especiales
que se suelen aplicar a las longitudes relativamente cortas de camino para cumplir con las
condiciones especficas.
Figura 8-16A ilustra un diseo en el que una calzada de la autopista se encuentra por encima de la otra camino, con un camino por encima del nivel del suelo existente y el otro por
debajo de la planta existente. En efecto, se trata de un solo sentido deprimido y una elevada
facilidad de una va separada de elevacin para permitir los cruces de calles para pasar a
travs del nivel intermedio (de superficie). Este arreglo puede ser apropiado si la zona-decamino no es lo suficientemente amplia, ya sea para una doble va elevada o una instalacin
de doble sentido deprimida, y donde sera objetable una estructura elevada de dos niveles.
Cuando se dan ramas se necesita mayor zona-de-camino.

8-26
Figura 8-16. Control de seccin transversal-Autopista tipo-combinacin
Un rea de la ciudad queda subdesarrollada debido terreno extremadamente empinado podra servir como un lugar prctico para una seccin de la autopista. Un diseo especial con
secciones en parte elevadas y paredes en los planos escalonados se puede emplear, Figura
8-16B. Una variedad de otros diseos tambin se puede utilizar, incluyendo una de un nivel,
la estructura de cubierta de dos vas o de un solo nivel, la seccin de corte y de relleno de
dos vas retenidos por las paredes. El diseo seleccionado depender de la pendiente del
terreno, las condiciones del suelo, y el ancho zona-de-camino. Dificultad puede ser enreplic en las calles transversales que puedan tener pendientes pronunciadas, sin embargo,
las reas de topografa como por lo general tienen pocas calles transversales.
Otra variacin de una autopista de tipo combinado se muestra en la Figura 8-16C; se compone de uno a travs de camino a nivel de la superficie y el otro en una estructura elevada,
este diseo puede ser adecuado a lo largo de un paseo martimo y un ferrocarril en la zonade-camino es relativamente estrecho y no hay calles transversales. El acceso hacia y desde
el nico por camino a nivel de superficie se da directamente a las calles que cruzan la calle
de servicio, por el contrario, el acceso desde y hacia el camino elevado es dado por ramas
laterales que paso superior del camino del ataque frontal.

8-27
La Figura 8-17 muestra unos ocho carriles, autopista de tipo combinado en una zona residencial densamente poblada de una gran ciudad. Cambios en la rasante de la autopista sin
problemas de relleno, para cortar secciones de manera que el perfil se funde con el sistema
local de la calle.
Figura 8-17. Combinacin de tipo autopista Fuente: Rhode Island DOT
8.4.7 Diseo de autopistas especiales

Esta seccin trata sobre tres diseos autopista especial que pueden ser apropiados en algunas zonas urbanas: autopistas con vas de flujo inverso, caminos de doble divididas, con
los caminos y autopistas colector-distribuidor.
Calzadas de flujo reverso
Un camino de flujo inverso es un camino por separado, por lo general entre las principales
vas de la autopista que sirve de trnsito para los sentidos opuestos de viajes a diferentes
horas del da. Las condiciones especiales pueden justificar el uso de un camino de flujo inverso como parte del diseo autopista. Esto se logra generalmente mediante la colocacin
de una separada. Calzada reversible en la zona mediana normal, Figura 8-18A. Vas de flujo
inverso son ventajosos porque dan una oportunidad para un mejor funcionamiento de los
automovilistas, pero tienen la desventaja de que pueden tener la capacidad no usada la mayor parte del tiempo debido al nmero limitado de puntos de acceso. Los costes de construccin, mantenimiento, y operacin de una autopista con un camino de flujo inverso tambin pueden diferir considerablemente de los de una autopista convencional.

8-28
Figura 8-18. Secciones transversales tpicas para la operacin inversa-Flujo
Un camino de flujo inverso por separado puede ser considerado para estas condiciones: (1)
la distribucin direccional durante las horas pico se desequilibra sustancialmente (por ejemplo, una divisin 65:35%) y el anlisis de capacidad indica una necesidad de una instalacin
convencional de ms de ocho carriles de ancho, (2) disear controles y limitaciones de zona-de-camino es tal que la provisin de dos o ms instalaciones paralelas en materia de
zona-de-camino por separacin, no es prctico, y (3) una parte considerable del trnsito en
la direccin predominante durante las horas pico es destinado a un rea entre la parte central de la ciudad o en otra rea de desarrollo concentrado y la zona perifrica (es decir, un
gran porcentaje de trnsito de pico-hora viaja una larga distancia entre los principales puntos
de origen y destino con poca o ninguna necesidad de intermedio distribuidores). En algunas
grandes reas metropolitanas, la demanda puede ser lo suficientemente grande que justifique el uso de una calzada reversible en exclusiva para mnibus y otros vehculos de alta
ocupacin.
La anchura de zona-de-camino necesaria para una autopista de flujo inverso no es sustancialmente diferente de la que se necesita para una autopista convencional que sirve un volumen de trnsito equivalente. De hecho, con las dimensiones que se muestran en la Figura
8-18B, la zona-de-camino necesaria para una autopista reversible 3-2-3 es la misma que la
que se necesita para una autopista de 10 carriles convencionales con medianas de 7,2 m.
La seccin transversal en la Figura 8-18B usa banquinas completas derecha e izquierda en
la calzada de flujo reverso, debido a que lleva trnsito de una va en sentidos diferentes en
momentos diferentes.
En el distrito central de negocios, puede ser deseable dar un sistema de distribucin y recoleccin separada de la calzada reversible en las autopistas radiales. Los caminos direccionales normales serviran a trnsito directo y de la autopista-autova distribuidores. Slo la
calzada reversible se conectara directamente a las calles del centro. En particular, esta disposicin mejora la utilidad de la calzada reversible para la operacin mnibus expreso.

8-29
Ramas de entrada y salida en la calzada de flujo inverso deben estar bien espaciadas, y el
volumen de trnsito que entra debe ser equilibrado con la capacidad de la instalacin de
flujo inverso. Cuando existan conectores principales, el diseo debe prever ramas de ida y
vuelta al camino de flujo inverso y separado en el nivel de los caminos autopista exteriores.
Hasta ahora se dieron muy pocas conexiones cruzadas intermedias (ramas de deslizamiento) entre los caminos interiores y exteriores. Estas conexiones deben anchura y longitud sustancial para el diseo adecuado, por lo general en las zonas donde el espacio necesario no
disponible. Adems, las maniobras de entrecruzamiento resultantes y salidas del lado izquierdo o entradas son operacionalmente indeseables en una va gratuita que garantiza una
va de flujo inverso. En las operaciones de flujo inverso, normalmente habr dos intervalos
diarios durante el cual la calzada central est cerrada para cambiar la direccin del flujo.
Se necesitan terminales viales de flujo inverso adecuados para transferir el trnsito entre la
seccin del camino con carriles de flujo inverso y la seccin de camino convencional o el
sistema local de la calle. Una seccin de calzada reversible est generalmente terminada
por la transicin de los tres caminos en dos calzadas direccionales normales, Figura 8-19A.
Como se ilustra en la Figura 8-19A, el extremo de la calzada reversible, es en forma de Y y
tiene la entrada y las conexiones de salida en el lado mediana de los caminos normales. La
conexin de entrada que conduce al camino marcha atrs es relativamente fcil de dar, y
normalmente no hay problemas operativos en este momento. Sin embargo, la conexin de
salida del camino marcha atrs requiere una cuidadosa consideracin durante el proceso de
diseo para evitar situaciones indeseables que se fusionen y copias de seguridad durante
los flujos pico. Como mnimo, las conexiones deben disearse como las bifurcaciones principales de 350 a 600 m. Preferiblemente, carriles adicionales deben ser dados en la calzada
normal, ms all del punto de unin a la prxima salida o en una distancia de 750 a 1,000 m.
Tales vas darn una adecuada combinacin.
Donde hay una salida prominente a travs de los carriles en la zona de terminales de la calzada reversible, la calzada reversible debe ser terminada ms all de esa salida. A la inversa, donde hay una entrada prominente cerca de la terminal, la terminal reversible se debe
colocar antes de la entrada. Esta disposicin minimiza la congestin y los conflictos de tejer.

8-30
Nota: Las lneas punteadas representan barreras mviles.

Figura 8-19. Tpicos terminales de calzadas reversas
Cuando los carriles reversibles terminan en un tenedor importante en la autopista, la disposicin de una sola estructura que se muestra en la Figura 8-i9B implicara entrecruzamiento
para el trnsito que entra o sale de la calzada reversible. Este diseo no es conveniente que
los movimientos que tejen son pesados. Tales diseos pueden dar lugar a considerables
problemas operacionales de trnsito. Cuando se usa la disposicin de una sola estructura,
los carriles reversibles deben extenderse a lo largo de una pierna del tenedor. Este diseo
elimina el entrecruzamiento sino que se niega el acceso a los carriles reversibles con la otra
pierna. Donde tal disposicin no es compatible con los deseos de trnsito, el entrecruzamiento puede ser eliminado por dar otra estructura y el diseo de la terminal Figura 8-19C.
Los dispositivos usados para controlar el trnsito en las terminales de un camino de flujo
inverso incluyen seales de mensaje variable, marcas en el pavimento, luces de advertencia, semforos carriles de uso y barricadas mecnica y electrnicamente operados colocados en cada terminal de la va de flujo inverso y por intermedio terminales de rama. Tales
dispositivos se desarrollaron durante aos, y se estn evaluando varios tipos de instalaciones en funcionamiento.
La Figura 8-20 ilustra una autopista de flujo inverso en una zona suburbana. La instalacin
ilustrada tiene una configuracin de tres y dos de cuatro carriles, con el centro de dos lneas
que operan en la direccin de flujo mximo durante los perodos pico de la tarde y la maana. Sin embargo, el mismo concepto se puede usar con un perodo de tres, dos, tres o una
configuracin de cuatro, dos, cuatro carriles. El camino de flujo inverso es 7,2 m de ancho y
tiene 3 m de las banquinas en ambos lados. El camino direccional normal tiene 3.6 m carriles y tiene un 3 m de banquina a la derecha y 1.8 m sobre la banquina izquierdo. Cada separador entre la va de flujo inverso y la calzada normal es de 1,2 m de ancho. En cada separador es una barrera de 0.6 m de ancho.

Figura 8-20. Autopista de flujo reverso
8-31
Fuente: Missouri DOT
Autopistas duales-divididas
Cuando se necesitan ms de ocho carriles y por la distribucin direccional de trnsito se

equilibra lo suficiente para que una calzada reversible no sea apropiada, una autopista de
doble dividida compuesta por dos calzadas de una va en cada sentido de la marcha puede
dar la instalacin ptima. Los cuatro caminos estn en las lneas de control de acceso. Este
tipo de seccin transversal se refiere a veces como "doble-doble." Los caminos autopistas
exteriores sirven por lo general todo el trnsito de distribuidor, pero tambin pueden servir
una porcin sustancial de la a trnsito directo. Por ejemplo, todos los camiones que podran
ser necesarias para usar los caminos exteriores solamente. Varias disposiciones son posibles, dependiendo de la naturaleza del trnsito y las condiciones de cruce.
Autopistas de doble divididas suelen funcionar sin problemas y llevar a muy alto volumen de
trnsito de manera eficiente. Los conductores que usan los caminos interiores se eliminan
de los movimientos de entrecruzamiento en distribuidores con frecuencia espaciados, y desactivan los vehculos en el camino ya sea interior o exterior rpidamente puede ser dirigido a
un banquina mediante el desplazamiento de un nmero mnimo de carriles.
La estructura de dos dividido puede ser la solucin ms prctica para la ampliacin de una
autopista existente en los actuales volmenes de trnsito son tan grandes que la interrupcin en el trnsito durante la reconstruccin completa no se puede tolerar. Cuando la necesidad futura puede ser anticipada y suficiente-zona-de-camino se puede reservar, puede ser
prctico para desarrollar una instalacin de doble dividido en dos etapas.
Instalaciones de doble divididos tienen una gran flexibilidad en su operacin y mantenimiento. Por ejemplo, durante las operaciones de mantenimiento o reconstruccin, una de las vas
de direccin puede ser cerrado temporalmente durante las horas no pico. Choque potencial
se reduce en gran medida mediante la eliminacin de los conflictos de trnsito con trabajos
de construccin o mantenimiento. Otra ventaja del diseo de doble dividida es que el camino
afectado tambin puede ser cerrado en caso de un choque u otra emergencia, lo que facilita
las operaciones de limpieza.

8-32
Desventajas de las instalaciones de doble divididas son la amplia extensin de pavimento y

el volumen de trnsito pesado que puedan interrumpir una comunidad establecida y tienden
a limitar la continuidad de la zona. El sistema de doble calzada reduce la flexibilidad de distribucin del trnsito, lo que resulta en la distribucin desigual entre los carriles. Los costes
de zona-de-camino, la construccin, y de mantenimiento pueden ser mayores que los de
una instalacin normal, dividida con un nmero igual de carriles. Retiro de la nieve de
las instalaciones de doble divididos tambin
es difcil en los carriles interiores.
Acuerdos de Caminos para una autopista
de doble dividida incluyen cuatro-cuatrocuatro-cuatro, tres-tres-tres-tres, tres-dosdos-tres, dos-tres-tres-dos, u otras combinaciones adecuadas de los carriles. Secciones transversales tpicas son comparables a
los descritos anteriormente para varios tipos
de autopistas con caminos laterales, excepto que hay cuatro, en vez de dos, de los
caminos principales. Cada una de las medianas exteriores tendra una barrera mediana y las banquinas completos en cada
lado.
La Figura 8-21 muestra un esquema tpico
de una autopista de doble dividida. Todas
las conexiones de distribuidor se hacen a
los caminos exteriores, y las conexiones de
transferencia intermedia se dan entre los
caminos interior y exterior, de manera que
el trnsito en los caminos interiores puede
usar los distribuidores. El nmero de tales
conexiones de transferencia debe mantenerse a un mnimo, con un juego que sirve
varios distribuidores sucesivos. No debe
haber una separacin de 750 m o ms entre
el terminal de una conexin de transferencia
y una rama de salida. La adecuacin de
todas las longitudes de entrecruzamiento
debe ser revisado. Figura 8-22 da un ejemplo de una autopista de doble dividida.
Nota. Una sola lnea en la autopista representa un camino direccional de 2 a 4 carriles.

Figura 8-21. Tpica autopista dual dividida

8-33
Figura 8-22. Autopista dual-dividida
Autopistas con vas colectoras-distribuidoras
Una disposicin que tiene elementos en seccin transversal similar a la autopista de doble
dividida es una autopista con un sistema de caminos colector-distribuidor (CD). El propsito
de un camino de CD es la eliminacin de entrecruzamiento en los carriles de la lnea principal de autopista y reducir el nmero de puntos de entrada y salida a travs de los caminos
en el tiempo que satisface la demanda de acceso desde y hacia la autopista. Caminos de
CD se pueden dar en un solo distribuidor (como se explica en la seccin 10.9.5), a travs de
dos enlaces adyacentes, o continuamente a travs de varios distribuidores de un segmento
de la autopista. Caminos CD continuas son similares a los caminos laterales continuos, excepto que el acceso a la propiedad colindante no est permitido.
La alta velocidad en el interior a travs de los caminos se identifican como los caminos principales, y la velocidad ms lenta fuera de camino-maneras se identifican como C ~ D caminos. Por lo general, los volmenes de trnsito en el sistema de CD son menos que las encontradas en la autopista de doble dividida, con un menor nmero de carriles. El acuerdo de
mnimos para un sistema de carril CD es de dos C ~ D, dos centrales, dos centrales, dos
CD, sin embargo, otras combinaciones pueden desarrollarse como la capacidad warrant
necesidades. Caminos CD continuas deben integrarse en un diseo de carril bsico para
desarrollar un sistema global. Capacidad de anlisis y determinacin bsica carril deben
realizarse para todo el sistema y no por los caminos separados.
Las conexiones entre los caminos principales y caminos de CD se llaman "vas de transferencia." Vas de transferencia pueden ser uno o dos carriles de ancho, o el principio de la
pista equilibrio se aplica al diseo de caminos de transferencia tanto en el ncleo y los caminos de CD. Tanto la transferencia y caminos CD deben tener las banquinas iguales en anchura a las de los caminos principales. La separacin externa debe ser tan amplia como
fuere posible con una barrera adecuada. Terminales de vas de transferencia deben disearse de acuerdo con las directrices para los terminales de la rama, como se presenta en la
Seccin 10.9.6.
La velocidad directriz de caminos CD es por lo general menor que la de los caminos principales, porque la mayor parte de la turbulencia causada por el entrecruzamiento se produce
en los caminos de CD. Una reduccin en la velocidad directriz de no ms de 20 km/h es preferible para sistemas de caminos CD continuos.

8-34
8.4.8

Carriles administrados e instalaciones de transporte pblico
Carriles administrados se definen como instalaciones de camino o un conjunto de calles

donde las estrategias operativas se implementan y administran en respuesta a las cambiantes condiciones de aumentar la eficiencia autopista, maximizar la capacidad, administracin
de la demanda, y generar ingresos. Ejemplos de carriles administrados incluyen los carriles
de alta ocupacin de vehculos (VAO), carriles valor de precio, peaje de alta ocupacin
(HOT) carriles y carriles exclusivos o especiales de uso, tales como carriles expresos, carriles bus, carriles de trnsito y carriles de flujo reversible. Para informacin adicional sobre
carriles administrados, consulte Carriles administrados: un estudio de corte transversal (10)
y la Administracin de la autopista y el Manual de Operaciones (8).
La combinacin de transporte pblico o instalaciones de administracin de carriles con las
autopistas es un medio para dar los mejores servicios de transporte en las grandes ciudades. Este tipo de mejoramiento se puede obtener mediante el uso conjunto de zona-decamino para incluir el trnsito por ferrocarril o instalaciones viales separados para carriles
administrados. El costo total de la zona-de-camino no slo es inferior a los de dos franjas de
tierra separadas, pero la combinacin tambin conserva propiedades sujetas a impuestos,
reduce el desplazamiento de las empresas y las personas, y el impacto disminuye en los
barrios. En algunos casos, el trnsito de masa se incorpora en los sistemas de autopista sin
peaje existentes. Vas de flujo inverso en los carriles centrales y reservado funcionan bien
para el mnibus y la ocupacin exclusiva de alto uso de vehculos durante las horas pico.
Cuando el trnsito, ya sea mnibus o ferrocarril, se encuentra en la media autopista, el acceso a los vehculos de transporte se obtiene generalmente a partir del cruce en lugares de
distribuidor. Esta disposicin no se presta a la transferencia intermodal. Traslado desde y
hacia los mnibus o vehculos de pasajeros se suma la congestin en el rea de distribuidor,
y el estacionamiento en la calle es por lo general tan alejado de las zonas de distribuidor que
desalienta un poco de usuarios del transporte pblico. Caminos de flujo inverso, como la de
la mediana de la autopista se muestra en la Figura 8-23, pueden funcionar tambin como
vas exclusivas para buses. Caminos mnibus en la mediana esencialmente restringe las
operaciones de la lnea de recorrido o escribe expresa, porque las ramas que permitan la
recoleccin y distribucin de la zona media son caros o de derecho indeseable. Por otra
parte, cuando se someten a autopistas reparacin o reconstruccin, a menudo es deseable
construir cruces y cambiar temporalmente todo el trnsito en un camino. Cuando el trnsito
se encuentra en los medios, tales cruces temporales no son prcticos y sin interrupcin de
las operaciones de trnsito.
Cuando la instalacin de trnsito es paralela a la autopista pero situado a un lado en lugar
de en la zona mediana, se superan estas objeciones. La Figura 8-23 muestra una calzada
mnibus situado entre la autopista y el camino de fachada paralela. Acceso a la calzada
mnibus se obtiene a partir del tramo de la fachada. La estacin se elimina de la congestin
de la zona de distribuidor, un espacio adecuado disponible para auto u mnibus desvos, y
el espacio para el estacionamiento fuera de la calle puede ser ms fcil de conseguir. Todos
los factores se combinan para mejorar las transferencias intermodales. Deslice las ramas de
la calzada mnibus a la coleccin de frente a calle permiso y distribucin, as como la operacin de transporte de carga o expresa, sin interrupcin de las operaciones de autopista.
Una disposicin similar puede servir de trnsito-carril fijo, excepto que se omitira la rama de
deslizamiento.

8-35
Figura 8-23. Caminos mnibus Situado entre una autopista y un paralelo mnibus frente a calle
mnibus
Servicio de transporte rpido en mnibus cierto tuvo una aplicacin limitada, ya que el servicio normal de mnibus suele combinar recoleccin y distribucin con el transporte suburbio
a ciudad, y la mayora de la calle o camino instalaciones para dichas rutas de mnibus no
son adaptables a la operacin de alta velocidad. Muchas reas metropolitanas tienen sin
escalas mnibus expresos autopistas que operan en el sistema de caminos entre los puntos
de recogida de cercanas cerca de la autopista y los destinos en el distrito central de negocios o para otros generadores de trnsito pesado. El nmero de mnibus que operan durante las horas punta, el espaciamiento de las paradas de mnibus, y el diseo de los desvos
de mnibus determinar la eficiencia de la operacin de mnibus y su efecto sobre las operaciones del camino. Los mnibus funcionan con intervalos entre cortos y puntos de recogida y
vertido frecuentes tienden a acumularse en las paradas e interferir con el trnsito. Por otro
lado, la operacin de mnibus expresos con pocos, si alguno, se detiene a lo largo de la
autopista da servicio de transporte superior para reas urbanas exteriores y afecta la operacin autopista lo menos.
Carriles VAO exclusivos - Adems de servicio expreso, se debe considerar otros medios
operativos para reducir el tiempo de viaje de los usuarios de transporte pblico en que la
demanda justifique. Un camino exclusivo para Vehculos-Alta-Ocupacin, VAO, es un camino entero reservado en todo momento para uso nico de mnibus y otros VAO. Este servicio da a los mnibus y VAO un alto nivel-de-servicio y reduce el tiempo de viaje para los
usuarios. Los carriles y plataformas VAO se discuten en el AASHTO Gua para diseo de
caminos para vehculos de alta ocupacin (VAO) (1). Una discusin de las instalaciones de
park-and-ride que a menudo estn dotadas de carriles VAO se encuentra en el AASHTO
Gua de Servicios Park-and-Ride (2).
Paradas de mnibus - La distancia de las paradas de mnibus en gran medida determina
la velocidad general de los mnibus. Las paradas de mnibus en los caminos debe ser suficiente para permitir que los mnibus que operan en o cerca de la velocidad predominante de
trnsito en el camino. Para obtener este objetivo, una distancia de por lo menos 3,5 km entre
las paradas de mnibus es normalmente adecuada.

8-36
Las paradas de mnibus a lo largo de las autopistas se encuentran normalmente en la interseccin de calles donde los pasajeros en trnsito hacia o desde otras lneas o los coches de
pasajeros. Estas paradas se pueden dar en el nivel autopista, que los pasajeros lleguen a
travs de escaleras, ramas o escaleras mecnicas, o en el nivel de la calle, que los mnibus
de acceso a travs de ramas de distribuidor. Desvos de mnibus deben estar ubicados en
las condiciones del lugar son favorables y, si es posible, donde los gradientes en el carril de
aceleracin son planos o hacia abajo. El diseo de los desvos de mnibus se discute en la
Seccin 4.19.
Disposiciones de paradas de mnibus - El beneficio de las paradas de mnibus se encuentra a nivel de la autopista es que los mnibus consumen poco de tiempo adicional a la
de parada, carga y arranque. La desventaja es que pueden ser necesarios desvos, escaleras, y se extiende posiblemente adicionales en las separaciones. Con paradas de mnibus a
pie de calle, es necesaria la construccin de menos especial y se evitan las escaleras o ramas. Sin embargo, los mnibus tienen que mezclarse con el trnsito en las ramas y accesos-a-propiedad y, en general deben cruzar la calle de interseccin a nivel. Cuando el trnsito en la calle de superficie es la luz, estas desventajas se reducen, sin embargo, donde las
calles estn funcionando completos o casi completos, los mnibus que cruzan ellos experimentarn un cierto retraso. En general, se detiene a nivel de calle son apropiadas en y cerca
de los distritos del centro y bien paradas de calle o autopista de nivel son apropiados en las
zonas suburbanas y perifricas. Las combinaciones de estos dos tipos pueden usarse en
cualquier autopista.
Paradas de mnibus en autopista a nivel - mnibus lgicamente se encuentran en los
cruces de la calle donde los pasajeros pueden usar la estructura de separacin de niveles
para el acceso desde ambos lados de la autopista. Figura 8-24A muestra una disposicin en
una calle sobrepasando sin un distribuidor. Los desvos y las plataformas de carga estn en
la estructura y por lo tanto necesitan mayores longitudes palmo o aberturas adicionales. Cada escalera debe estar situado en el lado de la calle transversal utilizado por la mayora de
los pasajeros. Dos escaleras adicionales pueden eliminar los cruces de calles de la superficie mediante la transferencia de pasajeros.
Figura 8-24B muestra una disposicin en una calle de paso bajo nivel sin un distribuidor.
Como se indica en la parte superior izquierda de esta Figura, la plataforma de salidas y entradas se pueden conectar directamente a los desarrollos colindantes, como edificios pblicos y grandes almacenes.

8-37
Figura 8-24. Paradas de mnibus en autopista a nivel
A veces son necesarias las paradas de trnsito en lugares distintos a las calles sobrepasando, como en las zonas perifricas o en zonas edificadas donde es prctico ni deseable dar
paradas en las estructuras de cruce de calles. Tales paradas debern estar situados preferiblemente opuesta calles transversales interceptados por caminos laterales o las principales
pasarelas para los pasajeros. Se necesita un puente peatonal para hacer paradas de mnibus utilizable desde cualquier lado de la autopista. Figura 8-24C ilustra dos planes de diseo
probables. En la mitad inferior de la Figura, el ndice de participacin se encuentra en el nivel de autopista bajo la estructura de peatones. Los peatones pueden alcanzar esta estructura por escaleras o ramas. Una disposicin alternativa, mostrada en la mitad superior de la
Figura, cuenta con una participacin situada en el nivel de la calle lateral, eliminando la necesidad de los pasajeros para subir escaleras o ramas.
La Figura 8-25 ilustra las paradas de mnibus se encuentra a nivel de la autopista en un
tramo de autova deprimido con ramas de distribuidor de tipo diamante conexin a caminos
laterales de un solo sentido.

8-38
Las paradas de mnibus estn situadas en las calles transversales. En la Figura 8-25A, la
entrada de la participacin se encuentra ms all de la nariz rama de salida, y la salida de la
participacin se encuentra en avance de la nariz rama de entrada. En la Figura 8-25B, mnibus usan la salida de la rama de la autopista para entrar en la participacin. En este caso,
la parada de mnibus por lo general se accede a travs de una abertura estructura separada. Tal consolidacin de los puntos de acceso mejora la eficiencia de trnsito a travs de y
rama. Los conductores de mnibus fcilmente se adaptan a la va adecuada para entrar y
salir de la participacin de mnibus.
La Figura 8-26 muestra una parada de mnibus entre la conexin externa y el bucle de un
distribuidor de trbol. Un colector o distribuidor vial es conveniente para que los desvos de
mnibus no se conectan directamente a el camino a travs de. La participacin mnibus
preferiblemente debe estar ubicada ms all de la estructura para minimizar los conflictos.
Cuando la participacin se encuentra en avance de la estructura, los mnibus deben fusionarse con el trnsito desde el bucle de entrada y la armadura con el trnsito destinado para
el bucle de salida.
Figura 8-25. Paradas de mnibus en distribuidor diamante en autopista a nivel
Figura 8-26. Parada de mnibus en autopista a nivel en distribuidor trbol

8-39
Paradas de mnibus en calle a nivel - Las paradas de mnibus a nivel de calle se pueden
dar en los distribuidores. Por ejemplo, en las ramas de diamante, la parada de mnibus
puede consistir en una zona de las banquinas ensanchada adyacente a la calzada rama o
puede estar situado en un camino separada. Generalmente, mnibus a nivel de calle se detiene junto a las ramas de acceso son los preferidos.
La Figura 8-27 muestra varios ejemplos de mnibus a nivel de calle se detiene en distribuidores de diamantes. Figura 8-27A ilustra dos posibles ubicaciones para una parada de mnibus a un distribuidor de diamantes simple, sin accesos-a-propiedad. La parada de mnibus
se puede dar a ambos la rama o rama de salida mediante la ampliacin de la rama. Un anlisis de los conflictos que dan vuelta se debe hacer para determinar la viabilidad y conveniencia de una u otra opcin.
Figura 8-27B ilustra una parada de mnibus a nivel de calle en un tramo de la fachada de un
solo sentido en los intercambiadores de diamantes. Los mnibus usan la rama de salida
para llegar al nivel de la superficie, la descarga y la carga de sus pasajeros en el cruce de
calles, y proceder a travs de la
rama de entrada. Distancia de
viaje adicional es mnima, y que
el trnsito en la calle que cruza
es la luz, se produce un pequeo retraso. Sin embargo, cuando
el trnsito que cruza la calle es
pesado y los mnibus numerosas, la operacin puede ser difcil porque los mnibus debe
tejer con el trnsito frente a calle
para llegar a la vereda, cruzar la
calle transversal, y luego tejer de
nuevo en su camino hacia la
rama.
Las paradas de mnibus a nivel
de calle son difciles de dar eficazmente en trbol o distribuidores direccionales. En consecuencia, las paradas deben ser
omitidas en tales distribuidores o
estar ubicados en el cruce de
calles ms all de los lmites del
distribuidor.
Figura 8-27. Paradas de mnibus en calle a nivel en distribuidor diamante
Escaleras, ramas y escaleras mecnicas Con las paradas de mnibus en autopista a

nivel se necesitan escaleras, ramas, escaleras mecnicas o combinaciones para acceso de
los pasajeros entre los niveles de autopista y calles locales. Las instalaciones de transporte
pblico en las paradas debe ser fcil de subir y presentar una apariencia amigable.

8-40
Este efecto se consigue en parte con barandas y amplia iluminacin diurna y nocturna con
descansos cada 1,8 a 2,4 m de cambio de nivel. Una cubierta sobre las escaleras, ramas, y
plataformas tambin puede ser deseable. Las escaleras deben estar situados donde la
subida ser mnimo, preferiblemente no ms de 5,4 a 6 m. Cuando el espacio disponible y
slo los mnibus son para ser servido, la calzada mnibus bajo la estructura podra elevarse
0,6 a 1,2 m mediante la reduccin de altura libre de unos 3,8 m (La mayora de los mnibus
en la ciudad son menos de 3 m de altura). Cuando la escalera se encuentran a poca distancia desde el punto de carga y descarga, la pasarela de conexin puede estar inclinada en
alrededor de un pendiente 4%, y otro 0,3 a 0,6 m puede ser adquirida en la elevacin. Por lo
tanto, puede ser prctico en algunos casos para reducir la altura escalera a 4,5 m o menos.
Escaleras y ramas suelen ser instalados en las paradas de mnibus en los distritos urbanizadas. Adems, ramas peatonales estn bien adaptadas a las paradas de mnibus en las
zonas suburbanas o similares a un parque. Barandas son deseables y pueden ser necesarios; combinaciones de ramas y escaleras pueden ser apropiados en algunas localidades. Si
la lnea de mnibus sirve un gran porcentaje de los pasajeros mayores, est muy ocupado, o
la subida es muy larga, se debe considerar el uso de escaleras mecnicas. Las provisiones
para las personas con discapacidad deben ser incluidas, como el uso de ramas y ascensores, la ampliacin de pasillos y puertas, y la eliminacin de otras barreras. Seccin 4.17 y los
americanos con Discapacidades Ley de las Directrices de Accesibilidad (ADA AG) (11) brindar asesoramiento sobre el diseo de las instalaciones para las personas con discapacidad.
Trnsito ferroviario
Varias reas metropolitanas incorporaron, o planean hacerlo, el trnsito ferroviario en la zona-de-camino de autopistas; la Figura 8-28 ilustra diversas disposiciones.
Dado que las instalaciones de transporte ferroviario son tan nicas y su diseo tan altamente especializado, la discusin de los pocos elementos generales es apropiado en esta poltica. Localizacin y diseo de una instalacin de transporte ferroviario son empresas conjuntas con participacin de varios campos especializados de inters. La ubicacin y el diseo
de las estaciones, terminales y estacionamientos deben ser considerados desde el punto de
vista de servir a estas instalaciones por las calles urbanas. Cuando ferrocarril es contiguo a
la autopista calzada, todo el diseo del camino se ve afectado.
El arreglo ms comn es colocar la lnea de trnsito en la mediana de una autopista o deprimido a nivel del suelo, Figuras 8-28A, 8-29 y 8-31. Cuando se coloca una lnea de transporte ferroviario en el medio de una autopista, se convierte en una isla separada de sus pasajeros por los carriles de vehculos que se mueven rpidamente. El acceso es generalmente provisto por las escaleras o ramas conectadas a estructuras de nivel de separacin.
Cuando una lnea de transporte ferroviario corre por un lado de la autopista, la accesibilidad
al transporte se simplifica, pero la construccin de ramas de distribuidor se hace ms costosa. En algunas situaciones, una solucin alternativa puede ser la de apilar carriles de la autopista por encima de la lnea de transporte, tal Figura 8-28B, con un mnimo de zona-decamino. Puede ser necesario un nivel adicional para el trnsito de vehculos y peatones para
servir a todos los movimientos de trnsito.

8-41
Figura 8-28C ilustra una disposicin en la que una caracterstica topogrfica, como el ro a la
derecha, presenta un impedimento natural para el desarrollo de un lado. La lnea de transporte se coloca en el interior para facilitar el acceso a la comunidad. Si la zona tiene valor
paisajstico, esta disposicin presenta los automovilistas de una bella vista.
Nota: El modo de Trnsito podra contener diferentes modos de transporte pblico.

Figura 8-28. Zona-de-camino de autopista y trnsito ferroviario
Tpicas secciones La Figura 8-29 ilustra secciones tpicas con el trnsito ferroviario previstas en la mediana autopista. Las dimensiones dadas son ilustrativas y no deben considerarse como directrices o requisitos. Las dimensiones y las distancias de transporte ferroviario son tpicas de las dimensiones de gua que prevn las necesidades de espacio en general. La American Railway Engineering y mantenimiento de va Asociacin (AREMA) Manual
de Ingeniera de tren (7) es una fuente de criterios de diseo para las dimensiones actuales
de ferrocarril y espacios libres. Figura 8-29A ilustra una seccin mnima sin muelles, por el
contrario, la Figura 8-29B ilustra un corte mnimo con una mediana de muelle. Muelles deben contar con paredes de choque para desviar carros de transporte en el caso de un descarrilamiento. Una cerca debe montarse en o adyacente a la barrera para evitar que los peatones de entrar en el rea de la banda. Tambin se pueden necesitar una pantalla o una
valla para reducir el deslumbramiento de los conductores de los faros del vehculo de transporte pblico. Si una barrera semirrgida se usa en el borde de la banquina, la flexin dinmica de la barrera debe ser aadida a las dimensiones mostradas.

8-42
Figura 8-29. Secciones tpicas con trnsito ferroviario en mediana de autopista
Estaciones - La ubicacin de la estacin de trnsito y el espacio deben ser compatibles con

el ambiente y el flujo de pasajeros. Estaciones frecuentes pueden ser necesarias en el distrito central de negocios y otros generadores de trnsito pesado, pero se necesitaran algunas
estaciones en las zonas perifricas y suburbanas. Estaciones del centro deben estar a poca
distancia de los negocios y centros de trabajo o en un sistema de mnibus alimentadores.
Estaciones perifricas deben dar un amplio estacionamiento y almacenamiento de vehculos
esperando para recoger a los pasajeros. El acceso a los mnibus y las taxis locales tambin
deben estar disponibles. Dos diseos generales para una estacin de trnsito ferroviario en
una calle transversal local o desnivel peatonal se muestran en la Figura 8-30 con dimensiones tpicas de control. Las dimensiones dadas son ilustrativas y no deben considerarse como directrices o requisitos. La estacin que se muestra en la Figura 8-30 mejora el uso del
espacio disponible, permitiendo mayor separacin entre los pasajeros en trnsito y de la
autopista, mientras que todava mantiene una amplia distancia entre el tren y el camino recorrido. Ms informacin sobre el alojamiento de las instalaciones de trnsito en las medianas de autopistas est disponible en el AASHTO Gua para el diseo geomtrico de las instalaciones de trnsito en los caminos y calles (5).

8-43
Nota: Las dimensiones y las distancias de transporte ferroviario son ilustrativos y no deben considerarse como estndar.
Figura 8-30. Ejemplo de trazado de estacin ferroviaria
Ejemplo de trnsito ferroviario combinado con una autopista - Figura 8-31 presenta una autopista de ocho carriles con carril
de trnsito rpido en la mediana.
Figura 8-31. Autopista con Ferrocarril Rpido

en la mediana
Fuente: Colorado DOT

8-44
8.5

REFERENCIAS
1. AASHTO. Guide for High-Occupancy Vehicle (VAO) Facilities. Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or most current edition.
2. AASHTO. Guide for Park-and-Ride Facilities. Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or most current edition.
3. AASHTO. Model Drainage Manual. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2005 or most current edition.
5. AASHTO. Guide for the Geometric Design of Transit Facilities on Highways and Streets.
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2010 Draft
7. ARHM A. Manual for Railway Engineering. American Railway Engineering and Maintenance-of- Way Association, Hyattsville, MD, 2009 or most current edition.
8. Neudorff, L. G., J. E. Randall, R. Reiss, and R. Gordon. Freeway Management and Operations Handbook. FHWA-OP-04-003. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, September 2003.
9. TRB. Highway Capacity Manual HCM 2000. Transportation Research Board, National
10. TTI Managed Lanes: A Cross Cutting Study. FHWA-HOP-05-037. Texas Transportation
Institute, Texas A & M University, College Station, TX, for Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, November 2004.
11. U.S. Access Board. Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines. U.S. Access
Board, Washington, DC, July 1994 or most current edition.
http://www.access-board.gov/ada-aba/adaag.cfm

ANEXO 1T2 Novedades en Captulos 4, 5, 6, 7 y 8 del LV
A1T2-1
Novedades del Libro Verde de AASHTO 6 Edicin 2011

Captulo 4 Elementos de la Seccin Transversal
Revisin de definicin de Calzada para ser coherente con la Gua de Diseo de los costados de la calzada (RDG)
Anchos de carril: En zonas urbanas donde cruzan peatones, o donde el derecho-de-va,
o el desarrollo existente se convierten en controles estrictos de anchos de carril, puede
ser apropiado usar carriles de 3.3 m
Seccin agregada Franjas Sonoras, sobre la base de la experiencia estatal y las investigaciones TRB/FHWA
Tratamiento de Zona-despejada y desplazamiento lateral en un formato ms acorde con
la RDG
Cordones: Para alta velocidad (> 80 km/h) usar cordones montables; 10 cm en zona rural, urbana/suburbana con pocos puntos de acceso, o calles; 15 cm en zonas urbana/suburbana con frecuentes puntos de acceso
Veredas y Ramas de Cordn tratamiento actualizado en consonancia con la Gua Peatonal de AASHTO y el PROWAG
Tratamiento de perfiles de entrada de autos para acomodar vehculos con baja luz libre,
peatones y drenaje. Referencias Informe 659 NCHRP Guide for Geometric Design of
Driveways, Gua para el diseo de entrada de vehculos
Uso de ramas de cordn diagonales desalentado
Estacionamiento en la calle: agregado el tratamiento de estacionamiento diagonal de
punta, de cola
Referencia actualizada a Especificaciones AASHTO para Diseo de Puentes por el Mtodo LRFD
Tratamiento de Zona-despejada y desplazamiento lateral en un formato ms acorde con
la RDG
Agregado de tratamiento de Nivel-de-servicio en Zonas Rurales y Urbanas
Reorganizacin del captulo para seguir con otros captulos funcionales
Referencias actualizadas a Gua de Iluminacin de Caminos de AASHTO y publicaciones ANSI/EISNA
Referencia agregada Informe 659 NCHRP, Gua para el diseo de entrada de vehculos
Captulo 6 Caminos Colectores y Calles
Captulo reformado para mejorar la coherencia con otros captulos funcionales

Tratamiento agregado sobre la seleccin de niveles de servicio para colectores
Tratamiento agregado sobre diseo de costados para aclarar Zona-despejada y Desplazamiento Lateral
Debera darse estructuras sealizadas para peatones y bicicletas con 4.6 m de altura
libre

A1T2-2
Libro Verde AASHTO 20011 Diseo geomtrico de caminos y calles
Captulo 7 Arteriales
Rural: agregado tratamiento sobre radios mnimos y longitud de curvas horizontales

Medianas: debera desalentarse el uso de caminos multicarril indivisos excepto donde la
provisin de mediana o carril de giro no sea prctico
Urbano: tratamiento agregado sobre:
Caractersticas: El tipo de arterial seleccionado est estrechamente relacionado con el
nivel-de-servicio deseado para todos los usuarios y el contexto urbano en el que se encuentra.
Seleccin del nivel-de-servicio
Relacin entre velocidad directriz y ancho de carril: 3 m < 60 km/h
Beneficios del carril de estacionamiento
Beneficios de medianas para los peatones en zona urbana
Desplazamiento de carriles de giro izquierda al seleccionar anchos de mediana
Tratamiento agregado sobre tasas de peraltes para considerar nieve/hielo, viaductos y
coherencia de seccin
Secuencia de contenido reformateada al igual que los otros captulos funcionales
Diseo de los costados: reorganizado Zona-despejada y Desplazamiento Lateral
Ancho de Banquina: donde el volumen horario direccional de diseo DDHV para trnsito
de camiones exceda 250 veh/h, debera considerarse una banquina pavimentada de
3.6 m [anterior debera ser de 3.6 m ]


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LIBRO VERDE AASHTO 2011

MATERIAL DIDCTICO DE CONSULTA NO-COMERCIAL

Francisco Justo Sierra

En 1967, para redactar las Normas de Diseo Geomtrico de Caminos Rurales de la

Francisco Justo Sierra

Ms que de investigaciones propias, la A10 result de una profunda lectura y revisin

RESULTADOS DE LA COMPARACIN EN TOMO 1

Novedades del Libro Verde 2011 respecto de ediciones anteriores

RESULTADOS DE LA COMPARACIN EN TOMO 2

Anexo 1T2 Novedades del LV en Captulos 4, 5, 6, 7, y 8

El LV11 se descarga desde el blog http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/ en tres

Francisco Justo Sierra

Formato: aade ttulos numerados por Captulo, Seccin y Subsecciones.

Francisco Justo Sierra

FUNCIONES DEL CAMINO

CONCEPTO DE CLASIFICACIN FUNCIONAL

CARACTERSTICAS FUNCIONALES DEL SISTEMA

CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEO

DESEMPEO DEL CONDUCTOR Y FACTORES HUMANOS

CAPACIDAD DEL CAMINO

CONTROL Y administracin DE ACCESO

Francisco Justo Sierra

ELEMENTOS DEL DISEO

COMBINACIONES DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL

OTRAS CARACTERISTICAS QUE AFECTAN AL D G

ANEXO 1T1 NOVEDADES EN CAPTULOS 1. 2 Y 3 DEL LV

Francisco Justo Sierra

ELEMENTOS DE LA SECCIN TRANSVERSAL

ANCHO DE LOS CARRILES

CANALES DE DRENAJE Y TALUDES

SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES

Francisco Justo Sierra

4.14.1 Consideraciones generales

CONTROL DE COSTADOS DE CALZADA

CAMINOS Y CALLES LOCALES

CAMINOS LOCALES RURALES

CALLES LOCALES URBANAS

Francisco Justo Sierra

Dispositivos de control de trnsito

CAMINOS DE PROPSITO ESPECIAL

CAMINOS LOCALES DE VOLUMEN MUY BAJO (TMDA 400)

CAMINOS Y CALLES COLECTORES

CAMINOS COLECTORES RURALES

CAMINOS COLECTORES URBANOS

Francisco Justo Sierra

CAMINOS ARTERIALES RURALES Y URBANOS

CAMINOS ARTERIALES URBANOS

Francisco Justo Sierra

CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEO

Francisco Justo Sierra

CONSIDERACIONES Y OBJETIVOS GENERALES DE DISEO

TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES

DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIN

CALZADAS DE GIRO Y CANALIZACIN

GIRO INDIRECTO A LA IZQUIERDA Y VUELTAS EN U

9.11. OTRAS CONSIDERACIONES DE DISEO DE INTERSECCIN

Francisco Justo Sierra

PASOS A NIVEL CAMINO-FERROCARRIL

INTRODUCCIN Y TIPOS GENERALES DE DISTRIBUIDORES

JUSTIFICACIONES DE DISTRIBUIDORES Y SEPARACIONES DE NIVEL

ADAPTABILIDAD DE SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES

SEPARACIONES Y CONTROL DE ACCESO DISTRIBUIDORES