T Espel 0228 PDF

ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO
SEDE LATACUNGA
CARRERA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ
TESIS DE GRADO
ADAPTACIN DE UN SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA DE
COMBUSTIBLE MULTIPUNTO MPFI EN UN VEHCULO LADA MODELO
2104 FABRICADO EN EL AO 1994
REALIZADO POR:
FRANKLIN PANCHI
DIEGO SALAZAR
LATACUNGA ECUADOR
2007
CERTIFICACIN
Certificamos que el presente trabajo ha sido desarrollado en su totalidad

por los seores FRANKLIN PANCHI y DIEGO SALAZAR bajo nuestra direccin
y codireccin.
_________________________________
ING. GERMN ERAZO LAVERDE
DIRECTOR
_________________________________
ING. LUIS MENA NAVARRETE
CODIRECTOR
- ii -
Agradecimientos
Agradezco a Dios, quien da a da me llena de sabidura, a fin de

alcanzar mis metas propuestas.
A mis padres y hermanas, por su apoyo incondicional brindado desde el

inicio de mis estudios.
A mi querida esposa, por su comprensin y apoyo, necesarios para

culminar con xito mi carrera.
A mis profesores, por sus conocimientos impartidos en las aulas; en

especial a Ing. Germn Erazo, quin dirigi e hizo posible la elaboracin de
esta tesis.
Y por ltimo a mis compaeros de clase con quienes compartimos

experiencias inolvidables.
Franklin Danilo
- iii -
Agradecimientos
A Dios Padre Todopoderoso, quien en Su Infinita Misericordia me ha

obsequiado la vida, me ha colmado con Su amor y bendicin, y permitido que
otro de mis sueos se haga realidad.
A mis padres, Galo y Gloria, y a mi hermana Liz; quienes haciendo un

gran esfuerzo, me apoyaron an cuando s que les fue difcil verme partir todos
los fines de semana.
A la mujer de mi vida, quien siempre ha estado a mi lado y sido testigo

de mis mejores y peores momentos; pacientemente me tom de la mano y me
ha ayudado a salir adelante. Dios y yo sabemos que sin usted nada de esto
hubiera sido posible.
A mis amigos y compaeros de aula, por haber hecho de estos 5 aos

una maravillosa y nica experiencia; y en especial a Franklin, por demostrar su
gran amistad y motivarme durante la presente tesis.
A mis maestros, quienes se esmeraron por impartir correctamente sus

asignaturas y permitieron mi preparacin acadmica.
A la Escuela Politcnica del Ejrcito, por brindarme una educacin de

alto nivel que me permitir enfrentar con seguridad los desafos del maana.
Diego Fernando
- iv -
Dedicatoria
La presente tesis la dedico con mucho esmero a mis padres, quienes

con infinito amor y sabidura, supieron guiar mi vida por el sendero del bien,
plasmado en mis principios y valores que me llevarn a ser cada da una mejor
persona.
Y con mucho cario a mi hija Amelia, quien es la razn de mi existir,

quin me llena de alegra, de satisfaccin, de confianza y de una emocin
enorme por continuar superndome en esta universidad de la vida.
Franklin Danilo
-v-
Dedicatoria
El presente trabajo se lo dedico enteramente y con mucho amor a mi

Princesita, puesto que desde que Dios me bendijo con su compaa, ha sido mi
soporte, mi inspiracin, mi felicidad, mi seguridad, mi razn de vivir, y quien
hace emerger fuerzas desde lo ms profundo de mi alma para superarme da a
da y poder seguir adelante. Que Dios le bendiga.
Diego Fernando
- vi -
INDICE
Cartula
Certificacin
Dedicatorias
Agradecimientos
ndice
Introduccin
I. SISTEMA DE INYECCIN SECUENCIAL MPFI
1.1 INTRODUCCIN Y GENERALIDADES DEL SISTEMA DE INYECCIN
ELECTRNICA MPFI
1.2 SUBSISTEMAS DEL SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA DE
COMBUSTIBLE
1.3 CONTROL ELECTRNICO
1.3.1 Mdulo de control del tren de potencia (PCM)
1.3.1.1 Arquitectura del PCM
1.3.2 Sensores
1.3.2.1 Sensor de posicin del cigeal (CAS)
1.3.2.2 Sensor de oxgeno (HEGO)
1.3.2.3 Sensor de flujo msico de aire (MAF)
1.3.2.4 Sensor de posicin del estrangulador (TPS)
1.3.2.5 Sensor de temperatura del refrigerante (WTS)
1.3.2.6 Sensor de velocidad del vehculo (VSS)
1.3.2.7 Sensor de picado del motor (KS)
1.3.3 Actuadores
1.4 CLCULO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN INYECCIN
ELECTRNICA
1.5 SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
1.5.1 Depsito de combustible
1.5.2 Bomba elctrica de combustible
1.5.3 Mangueras y caeras de alta presin
1.5.4 Filtro de combustible
- vii -
1.5.5 Regulador de la presin de inyeccin

i
1.5.6 Inyectores
1.5.7 Vlvula electromagntica de purga (Cnister)
1.6 SISTEMA DE INGRESO DE AIRE
1.6.1 Regulador de marcha de ralent (IAC)
1.7 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRNICO
1.8 AUTODIAGNSTICO
1.8.1 Cdigos de falla
II. EL MOTOR LADA BA3-2104

2.1 DATOS GENERALES DEL MOTOR
2.1.1 Especificaciones tcnicas del motor LADA
2.1.1.1 Bloque de cilindros
2.1.1.2 Cigeal y volante de inercia
2.1.1.3 mbolos y bielas
2.1.1.4 Cabezote
2.1.1.5 rbol de levas y vlvulas
2.2 PARMETROS FUNDAMENTALES DEL MOTOR
2.2.1 Poder antidetonante (nmero de octano)
2.2.2 Formacin de la mezcla aire-gasolina
2.2.3 Combustin
2.2.4 Gases de escape
2.2.5 Rendimiento volumtrico
2.2.6 Ciclo prctico
2.3 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL TRABAJO DEL MOTOR
2.3.1 La cilindrada
2.3.2 La relacin de compresin
2.3.3 La velocidad de rotacin del motor
2.3.4 La velocidad del mbolo
2.3.5 La relacin dimetro/carrera
2.4 CURVAS CARACTERSTICAS DEL MOTOR
2.4.1 Torque
- viii -
2.4.2 Potencia
2.4.3 Consumo especfico de combustible
2.5 SISTEMAS DEL MOTOR LADA 2104
2.5.1 Sistema de lubricacin
2.5.2 Sistema de refrigeracin
2.5.3 Sistema de alimentacin de combustible
2.5.4 Sistema de encendido
2.5.5 Sistema de escape
2.5.6 Sistema de admisin de aire
III. ADAPTACIN E INSTALACIN DEL SISTEMA DE INYECCIN

SECUENCIAL MPFI
3.1 CONSIDERACIONES PARA LA ADAPTACIN
3.1.1 Espacio en el habitculo del motor
3.1.2 El sistema de inyeccin electrnica a implementarse
3.1.3 Existencia de autopartes en el mercado nacional
3.1.4 Existencia de equipos y maquinaria compatibles para el
diagnstico y mantenimiento del sistema de inyeccin electrnica a
implementarse
3.2 PRECAUCIONES PARA LA INSTALACIN
3.2.1 Sistema elctrico
3.2.3 Sistema de alimentacin
3.3 FACTIBILIDAD DEL SISTEMA
3.3.1 Ventajas del sistema
3.3.2 Desventajas del sistema
3.3.3 Factibilidad
3.4 SUPRESIN DE ELEMENTOS Y DISPOSITIVOS CONVENCIONALES
E IMPLEMENTACIN Y ADAPTACIN DE COMPONENTES
ELECTRNICOS
3.4.1 Desmontaje del motor
- ix -
3.4.1.1 Evacuacin de lquidos

3.4.1.2 Desmontaje de partes y piezas
3.4.2 Supresin de partes y piezas convencionales
3.4.2.1 Supresin en el sistema de encendido
3.4.2.2 Supresin en el sistema de alimentacin de combustible
3.4.2.3 Supresin en el sistema de refrigeracin
3.4.2.4 Supresin en el sistema de admisin de aire
3.4.3 Adaptacin de dispositivos mecnicos
3.4.3.1 Adaptacin de la base del sensor de picado (KS) al bloque de
cilindros
3.4.3.2 Adaptacin del cabezote
3.4.3.3 Instalacin del sensor de oxgeno (HEGO)
3.4.3.4 Adaptacin de la bomba elctrica de combustible
3.4.4 Montaje de partes mecnicas e Implementacin de componentes
electrnicos
IV. ANLISIS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR LADA 2104
4.1 ANLISIS DE RESULTADOS PREVIO LA IMPLEMENTACIN DEL
SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA SECUENCIAL MPFI
4.1.1 Potencia
4.1.2 Torque
4.1.4 Emisiones de gases
4.1.6 Rendimiento trmico
4.2 ANLISIS DE RESULTADOS UNA VEZ IMPLEMENTADO EL
4.2.1 Potencia
4.2.2 Torque
-x-
4.3 COMPARACIN DE LAS CURVAS DE DESEMPEO RESULTANTES

ENTRE AMBOS SISTEMAS
4.3.1 Potencia
4.3.2 Torque
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES
5.2 RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFA
ANEXOS
ANEXO A ESQUEMA DE CONEXIONES ELCTRICAS DEL SISTEMA
DE INYECCIN ELECTRNICA VAZ MP7.0H
ANEXO B DIAGRAMAS ESQUEMTICOS DE LOS COMPONENTES
DEL SISTEMA ELCTRICO DEL VEHCULO LADA 2104
ANEXO C DIAGRAMAS ESQUEMTICOS DE LOS DIFERENTES
SISTEMAS DEL VEHCULO LADA 2104
- xi -
INTRODUCCIN
En los ltimos aos, la industria automotriz ha ido avanzando a pasos

agigantados en lo que a tecnologa se refiere; esto se debe a la cada vez ms
frecuente inclusin de componentes electrnicos que ayudan a controlar y
optimizar las diferentes funciones y tareas que se deben ejecutar dentro de un
automvil.
La introduccin de vehculos equipados con el sistema de inyeccin

electrnica de combustible en nuestro pas fue a partir de los aos 90; y desde
entonces este nuevo sistema de alimentacin empez a desplazar al tradicional
carburador, el cual ha disminuido su presencia en el parque automotor a tal
punto que hoy es obsoleto.
Por esta razn decidimos efectuar la adaptacin del sistema electrnico

de inyeccin gasolina en un vehculo convencional a carburador, modelo LADA
2104 del ao 1994. Con esto pondremos a prueba el sistema de alimentacin
con carburador versus el sistema de alimentacin con inyeccin electrnica, y
finalmente demostraremos las notables mejoras que se obtienen al realizar
dicha sustitucin.
- xii -
En el Captulo I explicaremos el funcionamiento del sistema de

inyeccin electrnica de combustible, as como de los diferentes subsistemas y
dispositivos de los que ste se compone.
En el Captulo II daremos a conocer los datos generales del motor

LADA BA3-2104, as como sus parmetros fundamentales y factores que
influyen en el trabajo, adems de mostrar sus curvas caractersticas y los
diferentes sistemas de los que se compone el motor.
En el Captulo III detallaremos los pasos que se realizaron durante el

proceso de adaptacin del sistema, a ms de presentar las respectivas
precauciones y consideraciones que analizamos para lograr la exitosa
implementacin del sistema.
En el Captulo IV realizaremos un anlisis de las mejoras obtenidas al

comparar entre el sistema con carburador y el de inyeccin electrnica.
Finalmente en el Captulo V presentaremos las conclusiones obtenidas

y las recomendaciones del caso que se generaron durante el desarrollo del
proyecto.
- xiii -
I. SISTEMA DE INYECCIN SECUENCIAL MPFI
1.1 INTRODUCCIN Y GENERALIDADES DEL SISTEMA DE INYECCIN

ELECTRNICA MPFI
El funcionamiento del motor Otto se basa en la combustin de una

mezcla homognea de combustible lo ms pulverizado posible, con aire. El
rendimiento del motor y las emisiones contaminantes dependen bsicamente
de la composicin de la mezcla que se introduce en la cmara.
La necesidad de motores potentes, ligeros, de mayor fiabilidad y menor

consumo fueron los incentivos de la investigacin hacia los sistemas de
inyeccin electrnica.
Todos los sistemas actuales que efectan la inyeccin del combustible

en el colector de admisin, lo hacen delante de la vlvula de admisin;
mediante unos inyectores que en su apertura y debido a la forma del agujero
de salida, pulverizan finalmente el combustible creando una buena emulsin
con el aire.
En los sistemas de inyeccin secuencial de gasolina, la inyeccin del

combustible se efecta durante la carrera de admisin, en el colector frente a la
vlvula de admisin a presiones comprendidas entre los 35 y 60 psi.
- xiv -
En los motores con carburador, el aire debe arrastrar al combustible, por

depresin, a travs de conductos calibrados. Esto genera efectos de inercia por
la diferencia de densidad y rozamiento del aire y de la gasolina, que dificultan la
elaboracin correcta de la mezcla. En los sistemas de inyeccin, estos efectos
no tienen lugar porque la cantidad de combustible inyectado no depende
directamente de la depresin creada en el conducto de aspiracin.
Los sistemas de inyeccin ahorran combustible porque slo inyectan lo

estrictamente necesario para el correcto funcionamiento del motor en cualquier
rgimen de giro.
No obstante, los sistemas de inyeccin presentan la desventaja de que

son ms costosos porque en su fabricacin se utilizan componentes de
precisin mecnicos y electrnicos.
Los equipos de inyeccin electrnica secuencial multipunto son, en

nuestro medio, los sistemas de alimentacin ms exactos. Para ello se basan
en el uso de la electrnica con tal de conseguir una dosificacin lo ms exacta
posible. El control de dosificacin puede realizarse porque se controla una serie
de parmetros para definir el tiempo de inyeccin. Estos esencialmente son:
Caudal y temperatura del aire.

Temperatura del motor.
Rgimen de giro del motor.
Carga del motor.
Velocidad del vehculo
Tensin del acumulador del vehculo.
Oxgeno residual de la mezcla.
Condiciones de funcionamiento: ralent en fro, puesta en marcha, etc.
- xv -
Para la determinacin de estos parmetros se utilizan sensores, los

cuales detectan una condicin de operacin, la transforman en un valor
elctrico y lo envan al Mdulo de Control del Tren de Potencia (PCM), que
procesa esta informacin y transmite rdenes pertinentes a los actuadores del
sistema; lo que ha permitido que los sistemas de inyeccin electrnica de
combustible adquieran una dosificacin lo ms ajustada posible a las
condiciones de marcha y estado del motor.
1.2 SUBSISTEMAS DEL SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA DE

COMBUSTIBLE
Para detallar los subsistemas en los que se divide el sistema de

inyeccin electrnica, haremos una breve descripcin de su funcionamiento.
El recorrido del combustible empieza desde el depsito, donde es

aspirado por una bomba elctrica de combustible, que recibe la corriente desde
el rel principal, regida por el interruptor de contacto y el PCM, dicha bomba
impulsa el combustible a travs del filtro, al riel de inyectores, llegando al
regulador, donde se establece la presin de inyeccin adecuada, pasando
finalmente a los inyectores.
El aire de la atmsfera aspirado por los mbolos, atraviesa el filtro de

aire, pasa por el sensor de flujo msico de aire (MAF), que enva informacin al
PCM; contina su recorrido por el cuerpo de aceleracin, y finalmente por el
colector de admisin. El aire que entra viene regulado por el estrangulador de
aceleracin, que a travs de su sensor de posicin (TPS) enva una seal al
PCM, el cual controla posteriormente el regulador de marcha de ralent (IAC).
- xvi -
Figura 1.1 Esquema del Sistema de Inyeccin de Combustible
Cuando el aire aspirado pasa por los conductos del cabezote, recibe la
cantidad de combustible necesaria para la combustin por parte de los
inyectores de acuerdo a las condiciones de funcionamiento del motor.
A continuacin, en la Figura 1.2 se muestra un esquema simple de un

sistema de inyeccin electrnica de combustible.
- xvii -
Figura 1.2 Esquema del Sistema de Inyeccin Electrnica
De acuerdo a lo descrito, los subsistemas en los cuales se subdivide el

Sistema de Inyeccin Electrnica son:
Control Electrnico (color rojo).

Alimentacin de Combustible (color verde).
Admisin de Aire (color celeste).
Autodiagnstico.
1.3 CONTROL ELECTRNICO
En la Figura 1.3 se muestra el esquema completo del Sistema de

Control Electrnico, el cual emplearemos en la adaptacin que realizaremos.
- xviii -
Figura 1.3 Esquema de conexiones elctricas del sistema de mando del motor a
inyeccin multipunto de combustible (VAZ MP7.0H)
1.3.1 Mdulo de control del tren de potencia (PCM)

- xix -
Es la parte bsica del sistema de inyeccin electrnica, ya que recibe la

informacin de los sensores, se encarga del procesamiento de datos e
inmediatamente enva rdenes precisas a los actuadores, para lograr una
correcta dosificacin de la mezcla. El resultado final del proceso del PCM es la
determinacin del tiempo de la inyeccin y el instante exacto del salto de la
chispa de encendido.
Figura 1.4 Mdulo de Control del Tren de Potencia (PCM)
1.3.1.1 Arquitectura del PCM
El PCM contiene, bsicamente: un conformador de impulsos, un

convertidor
analgico-digital,
un
bus
de
datos
direcciones,
un
microordenador; el cual, se compone de una unidad aritmtico/lgica (ALU) de

funcionamiento digital, y dems componentes, como se muestra en la Figura
1.5.
- xx -
Figura 1.5 Arquitectura del PCM
Conformador de impulsos
Acta para recibir los impulsos de tensin de los diferentes sensores.

Estos impulsos son modificados en magnitud y en forma, para dejarlos en
condiciones que puedan ser procesados por el microordenador.
Convertidor analgico digital
Es el encargado de recibir las seales que se producen por variaciones

de tensin en los sensores. Estas variaciones de tensin son convertidas de
seales analgicas a digitales.
- xxi -
Microprocesador
Es la unidad central de proceso (CPU), contiene en su interior una

Unidad Aritmtico/Lgica (ALU), que realiza las operaciones aritmticas y las
operaciones lgicas. Los programas y datos que precisa los obtiene de la
memoria ROM, mientras los datos que ha de procesar le vienen de la memoria
RAM que almacena los datos suministrados por los sensores. Adems consta
de un Acumulador, que es una memoria intermedia que le permite a la ALU
guardar datos mientras trabaja con otros que tendrn relacin con lo que est
procesando; y posee una Unidad de Control, que es el elemento activo que
solicita los datos, controla las entradas, las salidas y el desarrollo de las
operaciones.
Memoria ROM
Como en todos los ordenadores, la memoria ROM mantiene grabados

los programas con todos los datos, valores tericos, etc. con los que ha de
funcionar el sistema. Esta memoria no puede borrarse.
Memoria RAM
Es la memoria de acceso aleatorio en la que se acumulan los datos de

funcionamiento. Aqu estn almacenados los datos que proporcionan los
sensores hasta el momento en que son requeridos por la CPU, en cuyo
momento son sobregrabados con los nuevos datos que se reciben de los
sensores.
- xxii -
Los defectos que se generen en el funcionamiento del sistema, son

memorizados en el PCM en el orden en que van apareciendo. Cuando se
reconoce un defecto por primera vez y el estado de error permanece durante
un tiempo mayor que 0,5 segundos, el defecto se memoriza como permanente.
Si este defecto desaparece enseguida se memoriza como intermitente y no
presente. Si una avera se clasifica como permanente, se activa la funcin de
emergencia o modo de avera.1
La lmpara testigo CHECK ENGINE situada en el panel de instrumentos,

se enciende cuando se activa el modo de avera para que el conductor se de
cuenta de la existencia de uno o varios defectos en el funcionamiento del
sistema; y cada vez que se pone en contacto el switch de encendido del motor.
Si no hay averas importantes presentes, la lmpara testigo se apaga
aproximadamente despus de 4 segundos de haberse conectado el encendido
del motor.
Los errores almacenados en la memoria del PCM pueden eliminarse

accediendo directamente a la direccin de memoria, donde estn almacenados
mediante la opcin Borrado de errores, para esto es necesario utilizar los
equipos de diagnostico propios de cada fabricante o un scanner universal.
Los datos elaborados se envan en forma de seales elctricas a los

actuadores. Este trabajo se efecta de manera constante durante el
funcionamiento del PCM, y todo se borra al desconectar la instalacin.
http://www.tdx.cesca.es/TESIS_UPC/AVAILABLE/TDX-0203103-202014//05CAPITULO3.pdf, pg. 19
- xxiii -
Memoria EEPROM
Cuando el PCM recibe en tiempo real los datos provenientes de los

diferentes sensores, debe procesarlos inmediatamente y a su vez tomar
acciones que permitan establecer un correcto funcionamiento. En esta memoria
se encuentran almacenadas las siguientes funciones:
Control del arranque en fro
En las condiciones de arranque en fro el sistema verifica:
Empobrecimiento natural de la mezcla (a bajas temperaturas).

Condensacin del combustible en las paredes internas del mltiple de
admisin.
El PCM reconoce esta condicin y corrige el tiempo de inyeccin en

funcin de:
Temperatura del lquido refrigerante.

Temperatura del aire aspirado.
R.P.M. del motor.
En la fase de arranque, el PCM dirige una primera inyeccin simultnea

para todos los inyectores y, enseguida inicia el funcionamiento normal
secuencial sincronizado. Durante la fase de calentamiento del motor, el PCM
controla el movimiento del regulador de marcha de ralent para graduar la
- xxiv -
cantidad de aire necesario y as garantizar la estabilidad en el rgimen de

rotacin del motor.
El rgimen de rotacin disminuye proporcionalmente cuando aumenta la

temperatura del motor hasta obtener la temperatura ptima de funcionamiento.
Control de la detonacin
El sistema detecta la presencia del fenmeno de la detonacin mediante

el procesamiento de la seal proveniente del sensor de picado.
El PCM compara continuamente las seales provenientes de dicho

sensor con un valor determinado. De ese modo, el PCM puede detectar la
detonacin y reduce el avance del encendido (a intervalos de 3 hasta un
mximo de 9) hasta que desaparezca el fenmeno. A continuacin, el avance
del encendido va restablecindose gradualmente hasta alcanzar el valor base
(a intervalos de 0,8)2.
Control de las R.P.M. mximas del motor
En funcin del nmero de r.p.m. alcanzado por el motor, el PCM:
Por encima de 6.000 r.p.m. reduce el tiempo de inyeccin.

Por encima de 6.500 r.p.m. interrumpe la alimentacin a los inyectores.
Por debajo de 5.800 r.p.m. reanuda el mando de los inyectores.
2
Manual de Capacitacin Tcnica Bosch 2006 pag 15
- xxv -
1.3.2 Sensores
Los sensores comnmente empleados en los Sistemas de Inyeccin

Electrnica son los siguientes:
1.3.2.1
Sensor de posicin del cigeal (CAS)
Las r.p.m. de funcionamiento del motor es el parmetro principal de

anlisis del PCM del sistema de inyeccin electrnica.
La seal para la determinacin del rgimen y posicin del cigeal es

generada por un elemento inductivo acoplado frente a una rueda dentada fijada
al cigeal. La rueda dentada (Figura 1.6) posee tallados 58 dientes,
existiendo un espacio libre, justo donde coincide con el PMS del cilindro N 1 (
alguno otro de referencia), en esta zona es precisamente donde se inducen los
pulsos de mayor amplitud.
Figura 1.6 Rueda dentada
- xxvi -
Este sistema cuenta continuamente los pulsos menores para la

determinacin de las r.p.m., y reserva los pulsos mayores slo para la
sincronizacin de la inyeccin y el encendido.
Este detector se compone de un ncleo magntico rodeado de un

bobinado que produce una seal sinusoidal cuya frecuencia es proporcional al
rgimen de rotacin del motor. La Figura 1.7 nos muestra la disposicin del
sensor CAS y la rueda dentada.
Figura 1.7 Sensor inductivo para la determinacin de las RPM y posicin del cigeal
Figura 1.8 Seal de salida del Sensor CAS
- xxvii -
1.3.2.2
Sensor de oxgeno (HEGO)
Es un sensor que analiza los gases producidos por la combustin en el

mismo momento que circulan por el sistema de escape, detectando exceso o
deficiencia de oxgeno que provocarn la intervencin del PCM para evitarlos.
El sensor de oxgeno est constituido bsicamente por un cuerpo de

cermica compuesto fundamentalmente de dixido de zirconio y sus superficies
internas y externas estn provistas de electrodos revestidos de una fina capa
de platino, permeable a los gases. La zona externa est recubierta a su vez de
una capa de cermica porosa, que protege la superficie del electrodo contra los
residuos de combustin. A partir de 300C la cermica se vuelve conductora
para los iones de oxgeno, establecindose una tensin elctrica en los bornes
del sensor.
Para el correcto funcionamiento del HEGO es necesario que alcance

una temperatura de trabajo de 300C aproximadamente. En los primeros
modelos eran los propios gases de escape calientes los que se encargaban de
calentarlo. El principal inconveniente era que demoraban varios segundos en
calentarse, lo cual incrementaba notablemente la emisin de contaminantes
durante el arranque en fro. Para evitar este inconveniente, actualmente este
sensor se calienta artificialmente mediante una resistencia elctrica antes de
poner en marcha el motor.
Constituido as el sensor (Figura 1.9), cada uno de los electrodos se

encuentra en contacto con un medio diferente (los gases de escape por un lado
y el aire ambiente por otro). Si el contenido de oxgeno de ambos lados en
contacto con los electrodos difiere, aparece una tensin elctrica entre ellos.
Como la tasa de oxgeno de los gases de escape es funcin de la riqueza de la
- xxviii -
mezcla, el sensor es capaz de detectar y medir esta riqueza, enviando la seal

conveniente al PCM para que corrija el pulso de inyeccin y lo adecue a las
necesidades de la marcha.
Figura 1.9 Sensor HEGO
El sensor HEGO debe ser capaz de captar la composicin de la mezcla

en todo momento, y en funcin de ello variar su seal enviada al PCM.
Figura 1.10 Sensor de Oxgeno (HEGO)
- xxix -
El sensor HEGO enva una seal a la PCM, que oscila entre 0,4 (mezcla
pobre) a 1,0 (mezcla rica) voltios, como se muestra en la Figura 1.11.
Figura 1.11 Seal del Sensor de Oxgeno
1.3.2.3
Sensor de flujo msico de aire (MAF)
El sensor de flujo msico de aire es un sistema de medicin totalmente

elctrico. La temperatura y la cantidad de la masa de aire que penetra por el
mltiple de admisin ejercen una accin refrigerante sobre una placa caliente
mediante la cual se consiguen variaciones de su resistencia elctrica. Estas
variaciones son enviadas al PCM de manera que a un enfriamiento de la placa
caliente se responde enviando una corriente de mayor intensidad para
aumentar de este modo el calentamiento. Las diferencias de corriente son las
que determinan, una vez procesadas por el PCM, el flujo msico de aire que
atraviesa en todo momento la placa de platino del sensor.
Adems determina la correccin automtica con aires de diferente

densidad segn la altura a que se trabaje. Un aire fro es ms denso que un
aire caliente y como la cantidad se determina por la temperatura del aire
caliente, la correccin es automtica. En el caso de una presin atmosfrica
menor esto se traducir en un menor paso de aire en la aspiracin, por lo que
la corriente ser ms lenta y, por tanto, el enfriamiento de la placa caliente ser
menor.
- xxx -
En caso de fallar el sensor MAF, el PCM determina la cantidad de aire

que ingresa en los cilindros a travs de la seal del sensor de posicin del
estrangulador (TPS).
Figura 1.12 Sensor de Flujo Msico de Aire (MAF)
1.3.2.4
Sensor de posicin del estrangulador (TPS)
La determinacin de la posicin del estrangulador, es esencial para el

control electrnico del sistema. Determina no slo el estado de ralent, media o
plena de carga del motor, sino tambin la solicitud de mayor potencia para
aceleraciones, subidas de pendientes, etc. En todas sus variantes, la seal de
este elemento es de tipo analgico, y la informacin la aporta su variacin de
tensin.
Su funcionamiento es sencillo, se basa en la clsica resistencia variable

que, en este caso, tiene su elemento de variacin solidario al eje de la
mariposa. Al moverse la mariposa obliga a las resistencias a variar su valor, lo
cual queda expresado en una variacin de la tensin. Esta variacin de tensin
es la utilizada precisamente por el PCM para determinar la posicin fsica de la
mariposa de gases en todo momento.
- xxxi -
Figura 1.13 Sensor de Posicin del Estrangulador
1.3.2.5
Sensor de temperatura del refrigerante (WTS)
La determinacin de la temperatura del motor se realiza mediante una

resistencia elctrica variable del tipo NTC (negative temperature coefficient)
que est en contacto directamente con el lquido de refrigeracin. Estas
resistencias, como se muestra en la Figura 1.14, disminuyen su resistencia
hmica proporcionalmente al incremento de temperatura.
Figura 1.14 Curva caracterstica del Sensor de Temperatura del Refrigerante
Esta variacin de la resistencia es detectada por el PCM, la cual ajusta

entonces los pulsos de inyeccin de acuerdo a su interpretacin de la
- xxxii -
temperatura del motor. Bsicamente el PCM disminuye los pulsos de inyeccin

en la medida que el motor se calienta, y los incrementa cuando el motor est
fro.
Figura 1.15 Resistencia de tipo NTC
Generalmente este sensor va implantado en el bloque de cilindros,

en el cabezote o acoplado en la toma de retorno del lquido refrigerante del
motor.
Figura 1.16 Sensor de Temperatura del Refrigerante
- xxxiii -
1.3.2.6
Sensor de velocidad del vehculo (VSS)
El sensor de velocidad del vehculo VSS proporciona una seal de

corriente alterna al PCM la cual es interpretada como velocidad del vehculo.
Este sensor es un generador de imn permanente montado en la caja de

velocidades o en la cadena del velocmetro. Al aumentar la velocidad del
vehculo, la frecuencia y el voltaje aumentan, entonces el PCM convierte ese
voltaje en Km/h, el cual usa para sus clculos.
Tiene en su interior un imn giratorio que genera una onda sinusoidal de

corriente alterna directamente proporcional a la velocidad del vehculo.
Figura 1.17 Sensor de Velocidad del Vehculo
- xxxiv -
1.3.2.7
Sensor de picado del motor (KS)
El estado de "picado" del motor se determina mediante un sensor de tipo

piezoelctrico, montado en el bloque de cilindros, y es capaz de detectar la
intensidad de las vibraciones provocadas por la detonacin en las cmaras de
combustin. El cristal piezoelctrico (generalmente de Cuarzo) que constituye
el sensor, detecta las vibraciones generadas y las transforma en seales
elctricas que enva a la PCM.
Figura 1.18 Sensor de Picado
Analizando la informacin generada, como se muestra en la Figura

1.19, la PCM detecta las fases de picado y lanza estrategias con el fin de evitar
la degradacin del motor.
Figura 1.19 Seal de salida del Sensor de Picado
1.3.3 Actuadores
- xxxv -
Los actuadores son elementos electromecnicos, los cuales reciben

seal directamente del PCM para su funcionamiento; ste descarga la
informacin que proviene de los diferentes sensores y, a partir de programas
que se encuentran codificados en su memoria, comanda los elementos
siguientes:
Inyectores
Bobinas de encendido
Vlvula electromagntica de purga (cnister)
Regulador de marcha de ralent (vlvula IAC)
Rel del ventilador elctrico
Rel de la bomba elctrica de combustible
Lmpara testigo de avera CHECK ENGINE
Rels
Garantizan la alimentacin del PCM y de los diferentes elementos del

circuito. Segn el sistema de inyeccin, comandarn:
Los circuitos del PCM.

La bomba elctrica de combustible.
El ventilador elctrico, etc.
- xxxvi -
Figura 1.20 Rel Bosch
1.4 CLCULO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN INYECCIN

ELECTRNICA.
Para el clculo terico de consumo de combustible en inyeccin

electrnica nos basaremos en fundamentos de hidrulica.
Comenzaremos calculando el caudal que es expulsado por cada inyector

al momento de la inyeccin. Para esto, primero necesitamos conocer la
velocidad de descarga. La figura 1.21 representa el interior de un inyector; el
cual nos ayudar para el clculo de la velocidad de descarga.
Figura 1.21 Esquema para el clculo de la velocidad de descarga de un inyector
- xxxvii -
La ecuacin que emplearemos para determinar la velocidad de

descarga de un inyector ser:
Pi
(Ec. 01)
Donde:
v = velocidad de descarga
= coeficiente de friccin del lquido

Pi = presin interior (presin regulada en el riel de inyeccin)
= densidad del lquido.3
Los datos que tenemos los transformaremos a un solo sistema de

unidades, de la siguiente manera:
Pi
350MPa 350000000
kg
m * s2
0,82
0,86
kg
1dm 3
*
dm 3 0,001m 3
860
kg
m3
Ahora, reemplazaremos estos datos en la Ec.1, y obtendremos:
Kurt Gieck, Manual de Frmulas Tcnicas, 19 Edicin, Editorial Alfaomega, Mxico, 1995, pag N7
- xxxviii -
Pi
kg
m * s2
0,82 * 2
kg
860 3
m
m
0,82 * 902,1937
s
350000000
739,79
m
s
Tenemos que la velocidad con la que descarga combustible un inyector

en el colector de admisin es de 739,79 m/s.
Para el clculo del caudal emplearemos la siguiente frmula:
v* A
(Ec. 02)
Donde:
Q = caudal
v = velocidad de descarga del lquido
A = rea del orificio.
Los datos deben estar en las mismas unidades. En este caso, el

dimetro uno de los orificios de un inyector, ser transformado de milmetros a
metros.
- xxxix -
0,05 mm
0,05 mm *
5 * 10 5 m
1m
1000 mm
Con este dato, ya podemos calcular el rea de un orificio del inyector,

con la frmula:
* (d ) 2
4
(Ec. 03)
Donde:
A = rea del orificio
d = dimetro del orificio
Reemplazando los datos obtenidos, tenemos:
* (d ) 2
4
* (5 *10 5 m) 2
A
4
A 1,963*10 9 m 2
A
Cabe recalcar que este valor representa el rea de un solo orificio del
inyector, pero cada uno de nuestros inyectores posee 4 orificios, as que para
obtener el rea total de los orificios de un inyector hay que multiplicarlo por 4.
- xl -
AT
A * # orificios
AT
(1,963*10 9 m 2 ) * 4
AT
7,853*10 9 m 2
Esto quiere decir que cada inyector posee un rea de evacuacin de

combustible de apenas 7,859*10-9 m2; que sin embargo es suficiente para
cumplir con el trabajo solicitado por el motor.
Ahora que ya tenemos el rea total de los orificios y la velocidad de

descarga, podemos calcular el caudal suministrado por cada inyector, con la
ayuda de la Ec. 02.
Q
Q
Q
Q
Q
v* A
m
* 7,853 * 10 9 m 2
s
m3
5,810 * 10 6
s
m 3 (10dm) 3
1l
5,810 * 10 6
*
*
3
s
(1m)
1dm 3
ml
5,810
s
739,79
Este resultado refleja la cantidad de combustible que suministra un

inyector en un determinado tiempo; en este caso son 5,810 ml/s.
Ahora, debemos determinar un nmero de revoluciones a las que trabaja

el motor y el dato de tiempo de inyeccin, que sern obtenidos con el escner
CARMAN SCAN VG con el motor en funcionamiento.
- xli -
Los datos obtenidos son los siguientes:
Rgimen de giro del motor: 900 r.p.m.
Tiempo de inyeccin (ti): 1,6 ms.
Debido a que en una revolucin del cigeal, el sistema enva pulsos de

inyeccin para dos inyectores, debemos conocer el tiempo en que permanecen
abiertos; entonces debemos multiplicar el tiempo de inyeccin por el nmero de
inyectores:
ti(1ciclo)
(ti) * (# inyect )
ti(1ciclo)
1,6ms * 2
ti(1ciclo)
3,2ms
Por lo tanto, el tiempo de inyeccin en 1 revolucin, ser:
3,2 ms = 3,2 * 10-3 s/rev.
Ahora, para conocer el tiempo que permanecen abiertos los inyectores a

la velocidad de 900 r.p.m, slo debemos multiplicar el tiempo de inyeccin en 1
revolucin por el nmero de revoluciones deseado (900 rev).
ti
3,2 * 10
ti
2,88s
s
* 900rev
rev
- xlii -
Entonces, en 1 minuto, girando el motor a 900 r.p.m., los inyectores han

permanecido abiertos un tiempo de apenas 2,88 s.
Conocido este valor, ya podemos calcular el volumen de combustible

consumido por el motor a 900 r.p.m.
Q * ti
(Ec. 04)
Donde:
V = volumen de combustible consumido
Q = caudal enviado por los inyectores
ti = tiempo que stos permanecen abiertos.
Entonces, reemplazando los valores en la Ec. 04, tenemos:
V
V
V
Q * ti
ml
* 2,88 s
s
16 ,732 ml
5,810
Este valor significa que, en 1 minuto, con el motor girando a 900 r.p.m.,
el volumen de combustible consumido por l, ser de 16,732 ml.
- xliii -
1.5 SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
Figura 1.21 Esquema del sistema de alimentacin de combustible
El sistema de alimentacin representa la parte primordial del sistema de

inyeccin electrnica, ya que este se encarga de hacer llegar el combustible
hacia el cilindro para su combustin. Sus componentes principales son: el
depsito de combustible, la bomba elctrica, el filtro, el riel de inyectores, el
regulador de presin de inyeccin y los inyectores.
1.5.1 Depsito de combustible
El depsito de combustible est formado por un recipiente de chapa con

una capacidad suficiente para proporcionar al vehculo una autonoma de
marcha de unos 500 km.
- xliv -
Est construido en dos mitades, que se sueldan posteriormente. Las

superficies exteriores van protegidas por un bao de estao y despus
pintadas.4
Figura 1.22 Depsito de Combustible
1.5.2 Bomba elctrica de combustible
La bomba elctrica de combustible est montada dentro del depsito, y

tambin incorpora:
El medidor del nivel de combustible.

Un pre-filtro de combustible.
Esta bomba debe tener un funcionamiento continuo para mantener la

alimentacin a una presin estable. Por tanto, se trata de una bomba rotativa
que ofrece presin de forma inmediata al ponerse en funcionamiento.
Manual CEAC del Automvil, Editorial CEAC, Espaa, 2003, pag 200
- xlv -
La bomba no slo debe alimentar todos los conductos, sino que ha de

proporcionar una presin y caudales mayores que los de mximo consumo de
funcionamiento. Usualmente para un sistema de este tipo, la presin es de
alrededor de 60 psi y el caudal de 2 litros/minuto aproximadamente.
Figura 1.23 Bomba elctrica de combustible
1.5.3 Mangueras y caeras de alta presin
El sistema requiere de tres lneas de combustible en el sistema de

alimentacin; y stas son:
La lnea de abastecimiento de combustible, por la cual el combustible

ser succionado por la bomba elctrica desde el depsito, pasando por
los diversos elementos del sistema de alimentacin y finalmente ser
transportado hacia los inyectores. Esta manguera debe ser capaz de
soportar presiones elevadas (por seguridad, superior a los 100 psi).
La lnea de retorno de combustible, que inicia su recorrido en el

regulador de presin ubicado en el riel de inyectores, el cual permitir
enviar el combustible excesivo directamente al depsito.
- xlvi -
La lnea de desfogue de los vapores de combustible producidos en el

depsito, que es accionada por la vlvula de desfogue y permite el paso
de dichos vapores hacia el filtro de carbones activos (cnister), y
posteriormente al mltiple de admisin para ser combustionados.
Figura 1.24 Manguera de alta presin de combustible
1.5.4 Filtro de combustible
Se encuentra instalado entre la bomba elctrica de combustible y el riel

de inyectores, y habitualmente se sita en el compartimiento del motor. El
material filtrante puede ser el fieltro pero en la actualidad la mayora de los
filtros son de papel. El filtro, propiamente dicho, va alojado en el interior de un
cartucho y no es recuperable.
Figura 1.25 Filtro de combustible
- xlvii -
1.5.5 Regulador de la presin de inyeccin
Una de sus funciones es la de transferir el combustible al depsito por el

conducto de retorno en caso que se supere la presin mxima admisible en el
riel de inyectores. Adems, el regulador se encuentra comunicado con el
mltiple de admisin por lo que la regulacin se hace sensible a la depresin
que exista en el mltiple.
Figura 1.26 Regulador de presin.
1.5.6 Inyectores
En
los
sistemas
actuales
se
utilizan
inyectores
gobernados
elctricamente, o sea, vlvulas de regulacin elctrica.
Son dispositivos que tienen dos estados estables, abiertos o cerrados.

Cuando estn abiertos permiten el paso del combustible, y cuando estn
cerrados lo bloquean.
- xlviii -
Figura 1.27 Inyectores elctricos
La PCM es la encargada de mandar los impulsos elctricos que

gobernarn la apertura de los inyectores. El tiempo de duracin de los impulsos
determina el tiempo de abertura de la aguja pulverizadora, y debido a que la
presin de alimentacin del inyector es constante, la cantidad de combustible
inyectado ser proporcional al tiempo de duracin del impulso elctrico.
El inyector debe ser una vlvula que responda con una gran precisin a
los impulsos elctricos que reciba. Los componentes que lo forman deben ser
de gran precisin. En la siguiente figura pueden observarse la estructura tpica:
Figura 1.28 Inyector elctrico de combustible
- xlix -
1.5.7 Vlvula electromagntica de purga (Cnister)
El cnister forma parte del sistema de alimentacin de combustible, ya

que, va acoplado a la caera de desfogue del tanque, y almacena los vapores
de combustible que emanan desde el interior del depsito.
Figura 1.29 Vlvula electromagntica de purga (Cnister)
Los vapores de combustible (contaminantes) recogidos en el filtro de

carbones activos (canister), se envan hacia los conductos de admisin para
ser quemados. En efecto, la PCM compensa esta cantidad de combustible
adicional reduciendo el suministro a los inyectores.
La vlvula electromagntica de purga del cnister es accionada por la

PCM, y permite reciclar los vapores contenidos en el cnister en funcin de las
condiciones de uso del motor.
-l-
1.6 SISTEMA DE INGRESO DE AIRE
La curva de par entregado por el motor es proporcional a la masa de

aire que entra en el cilindro en funcin de las r.p.m. del motor. Una manera
efectiva de mejorar el par entregado es proporcionar al mltiple de admisin
una configuracin geomtrica adecuada.
Figura 1.30 Mltiple de admisin
El mtodo ms simple para mejorar la admisin es mejorando la

dinmica del aire de ingreso. Los sistemas de inyeccin multipunto slo
transportan aire en su mltiple de admisin, y los inyectores son los
encargados de descargar el combustible. Esta caracterstica ofrece un amplio
rango de opciones en el diseo del mltiple de admisin.
El mltiple de admisin estndar para sistemas de inyeccin multipunto

consiste en tneles individuales curvados y una cmara de sobrepresin con
un estrangulador.
- li -
La concepcin definitiva del mltiple de admisin depende del rango de

trabajo del motor que se quiera optimizar, ya que tneles cortos y curvados
permiten una mxima potencia, pero reducen el par a bajas r.p.m., mientras
que tneles largos ofrecen un efecto inverso.5
1.6.1 Regulador de marcha de ralent (IAC)
La regulacin de aire adicional se realiza mediante un motor de pasos de

movimiento escalonado, que controla el paso del aire durante el calentamiento
del motor igualmente mediante la seal generada por el sensor de posicin del
estrangulador. El control lo efecta directamente la PCM mediante pulsos
cuadrados que enva continuamente a este elemento en funcin de diferentes
parmetros del motor.
Figura 1.31 Regulador de marcha de ralent ( IAC)
La frecuencia de estos pulsos es constante, por lo que no est

sincronizada con ningn elemento del motor. La regulacin consiste
precisamente en variar la duracin de los pulsos, de manera que cuanto ms
5
http://www.tdx.cesca.es/TESIS_UPC/AVAILABLE/TDX-0203103-202014//05CAPITULO3.pdf, pg. 31
- lii -
duren ms tiempo estar abierta la vlvula, permitiendo de esta manera el

control del paso del aire adicional.
Figura 1.32 Seal cuadrada enviada al regulador de marcha de ralent.
1.7 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRNICO
El sistema de encendido comprende un bloque compuesto de dos

bobinas, con 4 salidas de alta tensin, que produce saltos de chispa de par en
par. Para un orden de encendido 1-3-4-2, una de las bobinas de ignicin
dispara al mismo tiempo un par de chispas, la de evento y la de desperdicio.
La chispa de evento se dispara al final de la carrera de compresin en el

cilindro 1, mientras que la chispa de desperdicio se dispara en el cilindro 4 al
final de la carrera de escape. En el ciclo siguiente, la misma bobina de ignicin
dispara la chispa de evento en el cilindro 4 cerca del final de la carrera de
compresin, y a la vez dispara la chispa de desperdicio en el cilindro 1 al final
de la carrera de escape. La otra bobina de ignicin dispara a los cilindros 2 y 3
de la misma manera. Dado que se necesita muy poca tensin para disparar
una buja durante la carrera de escape (chispa de desperdicio), la mayor parte
- liii -
de la tensin disponible es dirigida a la buja que se dispara en la carrera de

compresin (chispa de evento).
Durante condiciones operativas normales, la temporizacin de la

distribucin de la ignicin es controlada por un programa complejo incorporado
en la PCM, la cual recibe datos en tiempo real provistos por el sensor CAS, que
determina la posicin de los mbolos en cada cilindro. El mdulo de ignicin
contiene transistores de potencia de conmutacin (uno para cada bobina), los
cuales conmutan ON/OFF en los arrollamientos primarios de la bobina de
ignicin.
Figura 1.33 Bobina de 4 salidas de Alta Tensin
El sistema consta adems de cables de alta tensin y de sus respectivas

bujas las cuales cuentan con una resistencia interna que mantienen el voltaje
adecuado, lo cual las hace apropiadas para este tipo de sistemas.
1.8 AUTODIAGNSTICO
- liv -
El sistema de autodiagnstico controla las seales provenientes de los

sensores comparndolas con los valores permitidos. Este control se efecta
durante dos etapas:
Sealizacin de averas durante la puesta en marcha.
o La lmpara testigo encendida durante 4 segundos indica fase de

prueba.
o La lmpara testigo apagada despus de 4 segundos indica que
no hay ninguna avera en los componentes.
o La lmpara testigo encendida despus de 4 segundos indica que
hay una avera.
Sealizacin de averas durante el funcionamiento.
o La lmpara testigo encendida indica avera.

o La lmpara testigo apagada indica que no hay ninguna avera.
1.8.1 Cdigos de falla
Cuando la computadora por medio de la memoria RAM recibe una

seal, ya sea de un sensor o un actuador, las compara con la programacin de
la memoria ROM; y si se encuentran fuera de los parmetros normales; sta
comunica a la memoria RAM que existe un problema y esta es la que emite un
cdigo de falla a causa del error. Cuando esto sucede se enciende en el
- lv -
tablero de instrumentos la lmpara de testigo de avera CHECK ENGINE que

permitir conocer al conductor que existe una falla en alguno de los
componentes del sistema de inyeccin. Para saber cul es el problema, la
computadora archiva los cdigos de falla, que son una secuencia de dgitos.
El sistema OBD II monitorea sensores y actuadores; y los cdigos de

falla son representados por una letra y cuatro dgitos. El conector de
diagnstico con el que cuenta el sistema Bosch VAZ MP7.0H es de 12 pines.
Los cdigos de falla del sistema de inyeccin Bosch que emplea son:
Tabla I.1 Cdigos de falla del Sistema de Inyeccin Bosch VAZ MP7.0H
P0102 /P0103
Bajo / alto nivel de seal sensor de caudal de masa de

aire
P0112 / P0113
Bajo / alto nivel de temperatura de aire de entrada
P0115 , P0116
Errnea seal de sensor de temperatura del lquido

refrigerante
P0117 / P0118
Bajo / alto nivel de seal del sensor de temperatura del

lquido refrigerante
P0122 / P0123
Bajo / alto nivel de seal del sensor de posicin del

estrangulador
P0130 / P0136
Seal errnea del sensor de oxgeno antes / despus del

neutralizador
P0131 / P0132
Bajo / alto nivel de seal del sensor de oxgeno antes del

neutralizador
P0134 / P0140
Sensor de oxgeno antes / despus del neutralizador no

activado
P0135 / P0141
Rotura del calentador del sensor de oxgeno antes /

despus del neutralizador
P0137 / P0138
Bajo / alto nivel de seal del sensor de oxgeno despus
- lvi -
del neutralizador
P0171 / P0172
Mezcla demasiada pobre / rica
P0201 / P0202 / Apertura del circuito elctrico de los inyectores de los

P0203 / P0204
cilindros 1 / 2 / 3 / 4 respectivamente
P0261 / P0264 / Cortocircuito en el conductor principal del circuito elctrico

P0267 / P0270
de los inyectores de los cilindros 1 / 2 / 3 / 4
P0262 / P0265 / Cortocircuito en el conductor de alimentacin del circuito

P0268 / P0271
elctrico de los cilindros 1 / 2 / 3 / 4
P0300
Imprevisto paso elevado de pulverizacin en la admisin
P0301 / P0302 / Elevada pulverizacin en cilindros 1 / 2 / 3 / 4

P0303 / P0304
P0325
Apertura del circuito elctrico del sensor de picado
P0327 / P0328
Bajo / alto nivel de seal del sensor de picado
P0335 / P0336
Errnea / falsa seal del sensor de posicin del cigeal
P0340
Errnea seal del sensor de posicin del rbol de levas
P0342 / P0343
Bajo / alto nivel de seal del sensor de posicin del rbol

de levas
P0422
Baja efectividad del neutralizador
P0441
Mal estado de la vlvula electromagntica de purga

Cnister
P0444 / P0445
Circuito abierto o cortocircuito en el circuito de la vlvula

electromagntica de purga cnister / en el circuito general
P0480
Mal estado del circuito elctrico del ventilador elctrico
P0500
No hay seal del sensor de velocidad
P0501
Seal incorrecta del sensor de velocidad
P0503
Discontinuidad (intermitencia) en la seal del sensor de

velocidad
P0505
Regulador de ralent defectuoso
P0506 / P0507
Bajas / altas revoluciones en ralent
P0560
Insuficiente tensin del acumulador para trabajar con la

Unidad de Control Electrnico (PCM)
P0562 / P0563
Disminucin / aumento de la tensin en la red de a bordo
- lvii -
P0601
Error constante en la memoria de la PCM para M1.54 no

hay comunicacin con el inmovilizador
P0615 / P0616 / Circuito abierto / cortocircuito del circuito en masa /

P0617
cortocircuito en el circuito de alimentacin del rel del

motor de arranque
P1620
Error constante en la memoria de la PCM
P1603 , P0604 , Error transitorio en la memoria de la PCM

P1621
P0607
Incorrecta seal del sensor de picado
P1102
Baja resistencia del circuito calentador sensor de oxgeno
P1115 , P1135
Incorrecto funcionamiento del circuito del calentador del

sensor de oxgeno antes del neutralizador
P1140
Incorrecta seal del sensor de caudal de masa de aire
P1141
Incorrecto funcionamiento del circuito del calentador del

sensor de oxgeno despus del neutralizador
P1500
Apertura en el circuito elctrico del rel de la bomba

elctrica de combustible
P1501 / P1502 / Cortocircuito en el conductor general del circuito elctrico

P1541
del rel de la bomba elctrica de combustible / conductor

de alimentacin / apertura del circuito
P1509
Carga excesiva en el circuito del regulador de ralent
P1513 / P1514
Cortocircuito en el conductor general / apertura del circuito

del regulador de ralent.
P1570 , P1600
No existe conexin con el inmovilizador
P1602
Prdida de tensin de alimentacin a la PCM
P1603 , P1622 , Error de energa para la memoria independiente de la

P1640
PCM
P1606
Mal funcionamiento del sensor de carretera spera
P1616 / P1617
Bajo / alto nivel de la seal del sensor de carretera spera
P1612
Saturacin de la PCM (no responde)
- lviii -
II. EL MOTOR LADA BA3-2104
El motor LADA BA3-2104 es el corazn del vehculo; ya que es el

suministrador de energa que, mediante la transmisin, hace llegar su giro a las
ruedas y permite que el vehculo se desplace.
Es un motor de combustin interna, de 4 tiempos que emplea gasolina

como combustible.
Se compone principalmente de un sistema de alimentacin, de un

sistema de admisin de aire, los cuales permiten formar la mezcla airecombustible, que llegar a la cmara de combustin. Adems necesita un
sistema de encendido para iniciar la combustin.
Como consecuencia de las altas temperaturas producidas en el interior

del
motor, dispone tambin de un sistema de refrigeracin; y debido a la
friccin producida por el constante movimiento de piezas metlicas que giran o

se deslizan entre s, posee tambin un sistema de refrigeracin.
Adems cuenta con el sistema de escape, que se encarga de la

evacuacin de los gases producidos en la cmara por la combustin de la
mezcla. Ms adelante, en este captulo, ampliaremos la informacin sobre cada
uno de estos sistemas.
- lix -
A continuacin se muestra una imagen en corte del motor LADA BA32104; en el cual se pueden observar sus partes y componentes principales.
Figura 2.1 Seccin Transversal del Motor LADA
- lx -
2.1 DATOS GENERALES DEL MOTOR
En la Tabla II.1 se muestran los datos generales del motor LADA BA32104, obtenidos mediante mediciones y observacin.
Tabla II.1 Datos generales del motor
Cilindrada
1.500 c.c.
Relacin de Compresin
8,5 : 1
Tipo
SOHC
Vlvulas
Nmero de Ciclos
Nmero de Cilindros
4 en lnea
Orden de encendido
1-3-4-2
Dimetro x Carrera
78 x 80 mm.
Velocidad de ralent
900 50
2.1.1 Especificaciones tcnicas del motor LADA
Estas son necesarias para conocer los componentes principales del

motor, as como los materiales de que estn fabricados y sus respectivas
calibraciones.
2.1.1.1 Bloque de cilindros
El bloque de cilindros est hecho de acero con lmite de resistencia a la

ruptura de 490 a 784 Mpa (50-80 kgf/mm2), con recubrimiento zincado.
- lxi -
La rectificacin de los cilindros se realiza con medidas de 0,25 0,50

0,75 1,00 mm.
Figura 2.2 Bloque de Cilindros
2.1.1.2 Cigeal y volante de inercia
El cigeal est fabricado de acero aleado al Cr-Ni-Mo con lmite de

resistencia a la ruptura de 784 a 980 MPa (80-100 kgf/mm2).
Los valores nominales para rectificacin de muones de biela y de

bancada son 0,25 0,50 0,75 1,00 mm. El juego axial permitido se
encuentra entre 1 y 2 mm.
Figura 2.3 Cigeal y Volante de inercia
- lxii -
2.1.1.3 mbolos y bielas
Los mbolos son de aleacin Al-Si con proporciones de Cu-Ni-Mg.
La holgura entre cilindro y mbolo debe estar entre 0,05 y 0,07 mm. La
holgura entre buln y mbolo es de 0,004 mm.
La biela est hecha con acero al Cr-Ni-Mn con lmite de resistencia a la

ruptura 490 a 784 Mpa (50-80 kgf/mm2).
Figura 2.4 mbolo y Biela
2.1.1.4 Cabezote
El cabezote est fabricado con aleacin ligera, de Aluminio y Silicio.
- lxiii -
La rectificacin de planicidad del cabezote puede realizarse hasta

mximo 1,00 mm.
Figura 2.5 Cabezote
2.1.1.5 rbol de levas y vlvulas
El rbol de levas es de acero aleado con Si-Mn-Cu-Cr y templado, con

lmite de resistencia a la ruptura de 784 a 980 MPa (80-100 kgf/mm2).
Las vlvulas de admisin estn fabricadas en acero al Carbono con CrNi-Mn-Si; mientras que las vlvulas de escape son de acero austentico con
altos contenidos de Cr y Ni.
Figura 2.6 rbol de levas y Vlvulas
- lxiv -
2.2 PARMETROS FUNDAMENTALES DEL MOTOR
Para poder comprender las particularidades que presentan los

mecanismos que componen un motor, hay que conocer cuales son las
funciones que desempean. A continuacin se estudiarn los parmetros que
debe reunir el motor para un mejor rendimiento.
2.2.1 Poder antidetonante (nmero de octano)
La fuerza con la que es impulsado el mbolo en el tiempo de explosin

depende de la presin alcanzada en la cmara de combustin. Esta presin
depende a su vez de la presin al final de la compresin, siendo esta ltima
consecuencia de la relacin de compresin. A mayor relacin de compresin,
mayor rendimiento del motor. Sin embargo, la relacin de compresin viene
limitada por el comportamiento de la gasolina.
Al saltar la chispa en la cmara se inicia la explosin, y lo primero que

se enciende es la porcin de gasolina y aire que rodea los electrodos de la
buja. La llama se va propagando por capas de forma esfrica, hasta alcanzar
toda la cmara de combustin.
En este caso, la explosin se producira con mayor rapidez, ya que

tendra dos focos de ignicin: el de la buja y el originado por la presin; siendo
este ltimo incontrolado Este fenmeno se conoce por el nombre de
detonacin.6
Manual CEAC del Automvil, Editorial CEAC, Espaa, 2003, pg. 39
- lxv -
Figura 2.7 La explosin con doble foco de ignicin
La resistencia que pone una gasolina a la detonacin se mide por su

nmero de octano (N.O.). Cuanto mayor es este nmero, mejor resiste la
presin sin detonar.
No todos los hidrocarburos que pueden formar parte de la gasolina son

igual de detonantes; entre ellos, el isoctano (C8H18) es muy antidetonante. A
este hidrocarburo se le asigna un N.O. igual a 100. El heptano (C7H16) es muy
detonante y se le asigna un N.O. igual a 0. Las mezclas de estos dos
hidrocarburos fundamentales tienen un poder antidetonante que depende de la
proporcin con la que participe cada uno, siendo mayor la de isoctano.
Una gasolina super de N.O. igual a 90 equivale a un poder

antidetonante de una mezcla de 90 % de isoctano con un 10 % de heptano; y
en el caso de la gasolina extra, que posee un N.O. igual a 80, un 80 % de
isoctano y un 20 % de heptano.
- lxvi -
La relacin de compresin mxima en un motor de gasolina est

limitada principalmente por su poder antidetonante.
2.2.2 Formacin de la mezcla aire-gasolina
La mezcla aire-gasolina comienza a efectuarse en el carburador.
Figura 2.8 Formacin de la mezcla
La aspiracin que crean los mbolos en los tiempos de admisin, dan

origen a que una corriente de aire, proveniente de la atmsfera, se establezca
a travs del carburador y arrastre de sus surtidores la cantidad de gasolina
necesaria para formar la mezcla explosiva.
Al irrumpir los gases en el interior del cilindro se encuentran un ambiente

ms caliente, que facilita la evaporacin, y debido a la turbulencia que origina
la cabeza de la vlvula, los vapores de gasolina se mezclan mejor con el aire.
- lxvii -
Durante la compresin, la homogeneizacin de la mezcla se completa,

de forma que cada molcula de gasolina est rodeada por molculas de
oxgeno, para la combustin.
Para arder totalmente 1 kg de gasolina necesita 14,7 kg de aire. Por

tanto, la relacin de pesos aire-gasolina es 14,7:1.
Esta relacin se denomina relacin estequiomtrica, y es algo variable

en relacin a la composicin de la gasolina.
Los lmites de inflamacin de la mezcla de aire y gasolina son las

relaciones de pesos 7:1 para la "mezcla rica", y de 20:1 para la "mezcla pobre".
2.2.3 Combustin
Al saltar la chispa, se produce una reaccin qumica en la mezcla, que

es la oxidacin del carbono y del hidrgeno que componen la gasolina. Esta
oxidacin tiene lugar de forma violenta y desprende gran cantidad de calor,
que eleva el nivel trmico de la cmara, alcanzando altas temperaturas
(oscilan entre 2000 y 2500 C).
Debido al calor desprendido, las presiones llegan a valores de entre 570

y 780 psi. Estas presiones, al actuar sobre la cabeza del mbolo, proporcionan
el trabajo del ciclo.7
- lxviii -
Figura 2.9 Combustin de la mezcla
2.2.4 Gases de escape
Los gases resultantes de la combustin completa estn compuestos,

principalmente, por CO2 (dixido de carbono o anhdrido carbnico),
procedente de la oxidacin del carbono, y H2O (en forma de vapor de agua
seco), procedente de la oxidacin del hidrgeno, ms el nitrgeno que forma
parte del aire (no interviene en la combustin) y otras sustancias voltiles con
azufre y plomo.
Si por necesidades del motor, o por mala carburacin, hay un exceso de

gasolina en la mezcla, parte del carbono slo se quema a medias y da lugar a
un gas: el monxido de carbono (CO), que sale a la atmsfera en unin de los
otros.
El CO es especialmente txico ya que se puede formar en grandes

concentraciones. Es por ello que resulta muy peligroso permanecer en un local
cerrado con un motor en marcha, sobre todo girando despacio (al "ralent"),
- lxix -
que es cuando ms CO se produce. Este gas es tambin el principal causante

de la contaminacin atmosfrica de las ciudades.
Figura 2.10 Resultado del proceso de combustin
Los Hidrocarburos (HC) son combustible crudo sin quemar y son

derivados de una combustin incompleta. Son tpicamente medidos en partes
por milln (ppm). Todos los motores siempre producen algn exceso de HC
cuando parte del combustible permanece sin quemar al haber sido enfriado por
la pared del cilindro, relativamente fra, en la cmara de combustin. Su
presencia se debe a los componentes incombustibles de la mezcla o a las
reacciones intermedias del proceso de combustin.
- lxx -
Los xidos de nitrgeno (NOx), son producidos por las altas

temperaturas existentes en el motor, el nitrgeno se oxida formando pequeas
cantidades de xidos de nitrgeno, aunque sea un gas inerte a temperatura
ambiente. El NOx es medido en partes por milln (ppm)
Estos no slo irritan la mucosa, sino que en combinacin con los

hidrocarburos contenidos en el smog y con la humedad del aire producen
cidos nitrosos, que posteriormente caen sobre la tierra en forma de lluvia
cida y contaminan grandes reas.8
Cuando salen del cilindro, los gases de escape tienen temperaturas de

entre 650 y 750 C, un calor residual que no se aprovecha (al salir al exterior,
por el tubo de escape, esta temperatura baja mucho).
La cantidad de combustible quemado en cada explosin no depende

slo de la cilindrada, sino tambin del grado de llenado del cilindro al final de la
admisin.
Como el tiempo de admisin es demasiado breve, los gases de mezcla

fresca dentro del cilindro nunca alcanzan el valor de la presin atmosfrica.
Esto quiere decir que un motor que sea capaz de llenar en mejor forma sus
cilindros ser el ms eficiente puesto que dispone de mayor nmero de
molculas de oxgeno que le permiten quemar mayor cantidad de combustible.
http://www.gencat.net/mediamb/cast/index.htm
- lxxi -
Figura 2.11 Llenado del cilindro
Se denomina rendimiento volumtrico al porcentaje de presin de

llenado de un cilindro. Por ejemplo, si la presin baromtrica es de 1 bar, el
motor tendr un 80% de rendimiento volumtrico cuando los gases en sus
cilindros alcanzan una presin de 0,8 bares, antes de comenzar la carrera de
compresin.
La Frmula para calcular el rendimiento volumtrico es:
nv
ma
* 100 %
mD
(Ec. 05)
Donde:
nv = Rendimiento volumtrico, en %
ma = Consumo real de aire, en Kg/h
mD = Consumo terico de aire, en Kg/h9
Teora de los motores de combustin interna, pag. 133
- lxxii -
Este rendimiento es variable y su mximo oscila entre el 80% y el 90%.
2.2.6 Ciclo prctico
Cuando un mbolo baja haciendo la admisin, crea una depresin en el

cilindro y, a travs de los tubos de admisin y del carburador, se forma una
corriente de mezcla.
La vlvula de admisin se abren antes de que el mbolo llegue al PMS,

contina abierta durante el ciclo de admisin y permanece abierta hasta
despus de que el mbolo llega al PMI, con esto la mezcla tiene ms tiempo
de acceder al interior del cilindro a pesar de que el mbolo inicia la subida en
tiempo de compresin.
Por lo que respecta al tiempo de escape, la vlvula se abre poco antes

de llegar el mbolo al PMI. Es ms rentable iniciar la apertura de la vlvula
antes, despreciando la ltima parte de la expansin, que tener que vencer la
presin residual de la misma.
Para facilitar la evacuacin mxima, conviene que la vlvula de escape

todava deje abertura suficiente para que los gases de escape continen
saliendo hasta llegar el mbolo pase el PMS. Por este motivo, el cierre total de
la vlvula se produce cuando el mbolo empieza a bajar en tiempo de
admisin.
El ngulo, en que permanecen las dos vlvulas abiertas, se llama cruce

de vlvulas.
- lxxiii -
Figura 2.12 Diagrama de apertura de vlvulas:
Al ciclo que se obtiene con los avances a la apertura y los retrasos al

cierre de las vlvulas, se le denomina ciclo prctico.
La velocidad que adquiere la mezcla de aire y gasolina en su recorrido

depende de la velocidad de giro del motor. A mayor numero de revoluciones,
mayor numero de admisiones, y como la amplitud de los conductos es
invariable, lgicamente la mezcla circular ms deprisa.
2.3 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL TRABAJO DEL MOTOR
Los factores que influyen en el trabajo del motor, son todos aquellos que
tienen incidencia directa en el rendimiento. Estos factores son los siguientes:
La cilindrada.
La relacin de compresin.
- lxxiv -
Presin de compresin.
La velocidad de rotacin del motor.
La velocidad de mbolo.
La relacin carrera / dimetro.
2.3.1 La cilindrada
La cilindrada es la suma de los volmenes que el desplazamiento de los

mbolos origina en el interior de los cilindros.
La cilindrada unitaria es el volumen interior de un cilindro sin contar la

cmara de compresin.
El volumen de cilindro (Figura 2.13) se calcula por la frmula:
Vh
* D2
*S
4
(Ec. 06)
Donde:
Vh = volumen del cilindro
= letra griega pi (su valor aproximado es 3, 1416)
D2 = es el dimetro al cuadrado
S = es la carrera.
- lxxv -
Figura 2.13 Elementos de un cilindro
El volumen Vh vendr dado en la misma unidad (elevada al cubo) en

que se hayan expresado el dimetro (D) y la carrera (S).
Aunque el milmetro (mm) es la unidad de longitud ms empleada en

mecnica, para expresar las cilindradas se emplea el centmetro (cm) o el
decmetro (dm), es decir, en cm3 o en dm3 (un dm3 es lo mismo que un litro).
Por lo que, para los clculos, hay que expresar el dimetro y la carrera en cm o
en dm.
Para saber la cilindrada total bastar con multiplicar el volumen de un

cilindro, obtenido con la frmula anterior por el nmero total de cilindros. La
frmula empleada es:
(Ec. 07)
VH Vh * i
- lxxvi -
Donde:
VH = cilindrada total
Vh = cilindrada unitaria
i = nmero de cilindros que posee el motor
La cilindrada total es un dato que, redondeado, muchas marcas aaden

a la denominacin de sus modelos.
Una vez conocido esto, vamos a proceder con el clculo de la cilindrada

de nuestro motor LADA. Los datos son los siguientes:
D = 78 mm = 7,8 cm
S = 80 mm = 8,0 cm
Por lo tanto, la cilindrada unitaria ser:
Vh
Vh
Vh
* D2
*S
4
3,1416 * 7,8 2
*8
4
382,27 cm 3
Ahora multiplicaremos la cilindrada unitaria por el nmero de cilindros

para conocer la cilindrada total del vehculo.
- lxxvii -
VH
VH
V *i
382,27 * 4
VH
1529,08 cm 3
Por lo tanto, redondeando, se dir que este motor es de 1.5 litros o 1500
c.c.
2.3.2 La relacin de compresin
El volumen total del cilindro incluye, adems de la cilindrada unitaria, el

espacio ocupado por la cmara de compresin. La relacin de compresin es
el ndice que expresa el nmero de veces que el volumen de la cmara de
compresin est contenido en el volumen total del cilindro.
Figura 2.14 Relacin de Compresin
Si Vh es el volumen del cilindro (cilindrada unitaria) y Vc es el volumen

de la cmara de compresin, el volumen total del cilindro ser la suma de
ambos, es decir. Vh + Vc.
- lxxviii -
La frmula para calcular la relacin de compresin es la siguiente:
Vh Vc
Vc
(Ec. 08)
Donde:
= relacin de compresin
Vc = volumen del cilindro
Vh = volumen de la cmara de compresin.
Se trata, por tanto, del cociente resultante de dividir el volumen total del
cilindro (Vh + Vc) para el volumen de la cmara de compresin (Vc).
La
relacin de compresin se expresa, como veremos, sin unidades, puesto que

se trata de una relacin entre dos unidades de la misma especie.
Cuando los gases se comprimen aumentan su temperatura. Este

aumento de temperatura da lugar a una dilatacin de los gases. Al no poderse
dilatar, por estar encerrados, aumenta su presin, que se suma a la producida
por el proceso de la compresin, de forma que, cuando el mbolo llega al
PMS, la presin en la cmara es muy superior al nmero que expresa la relacin de compresin.
Las relaciones se expresan con un signo de dos puntos ( : ) entre los

dos valores de relacin, siendo uno de ellos siempre 1. As ocurre tambin en
las relaciones de compresin. Al tratarse de un aumento, se representaran
- lxxix -
como : 1, es decir, que el volumen total del cilindro (Vh + Vc) es veces
mayor que el volumen de la cmara de compresin (Vc).
Los datos obtenidos, une vez realizada la medicin de la cmara de

compresin y el clculo de la cilindrada son los siguientes:
Vc = 51 cm3
Vh = 382,27 cm3
Para nuestro caso en particular, la relacin de compresin ser:
Vh Vc
Vc
382,27 51
51
8,495
8,5 : 1
Esta relacin de compresin se encuentra dentro de los rangos

normales de los motores de gasolina, ya que oscilan mayoritariamente entre
7,5:1 y 12:1.
2.3.3 La velocidad de rotacin del motor
En mecnica, una revolucin o giro es una vuelta completa del eje o

cigeal.
- lxxx -
La velocidad de rotacin (o de giro) del motor viene determinada por el

numero de revoluciones por minuto (r.p.m.), es decir, la cantidad de vueltas
que da el cigeal en un minuto.
Sabemos que la potencia de un motor es el trabajo que realiza por

unidad de tiempo, siendo dicho trabajo consecuencia de la cantidad de ciclos
del motor. Para una misma cilindrada, quemar mayor cantidad de combustible
y tendr mayor potencia el motor que gire ms deprisa, es decir, el que haga
ms ciclos. Por lo tanto:
para una misma cilindrada, a mayor velocidad de giro mayor potencia.

para una misma velocidad de giro, a mayor cilindrada mayor potencia.
Por tanto, para conseguir motores ms potentes hay dos recursos:

aumentar la cilindrada o aumentar la velocidad de rotacin del motor.
La cantidad de r.p.m. de un motor est limitada por la velocidad media

mxima que puede alcanzar el mbolo y por los tiempos disponibles para
realizar la admisin y la combustin, principalmente.
2.3.4 La velocidad de mbolo
El movimiento del mbolo no es uniforme. Cuando el mbolo llega al

PMS se detiene para cambiar el sentido de su movimiento, por lo que en este
punto su velocidad es nula, a medida que baja va aumentando la velocidad, y
poco antes de llegar al centro de su carrera alcanza la velocidad mxima, que
va disminuyendo para volver a ser nula en el PMI.
- lxxxi -
La velocidad media del mbolo, para una determinada cantidad de

r.p.m. del motor, se halla mediante la frmula:
vm
n*2*S
60
(Ec. 09)
Donde:
vm = velocidad media del mbolo, en metros por segundo (m/s)
n = velocidad de rotacin del motor, en r/min.
S = carrera del mbolo, en metros 10
La velocidad de rotacin se divide por los 60 segundos que tiene un

minuto (s/min), ya que hay que pasar los minutos a segundos. As se
convertirn las r/min en r/s (revoluciones por segundo).
Debido a que el movimiento completo del mbolo en cada vuelta del

cigeal incluye dos carreras, una de subida y otra de bajada, se debe
multiplicar por dos. El resultado se expresa en metros por vuelta a revolucin
(m/r).
Este dato define en buena medida las condiciones de funcionamiento de

las principales piezas del motor y de su rendimiento mecnico.
10
- lxxxii -
Para el caso de nuestro motor LADA tenemos las siguientes velocidades

medias:
Datos:
S = 80 mm = 0,08 m
vm
vm
vm
nmax = 4500 r.p.m.
n*2*S
60
4500 * 2 * 0,08
60
12 m / s
Las velocidades medias superiores a unos 13 o 14 m/s pueden ser

peligrosas para la integridad del motor, ya que aumentaran mucho los
rozamientos y las fuerzas de inercia. El rozamiento del mbolo con el cilindro
es uno de los factores principales de las prdidas de potencia del motor.
2.3.5 La relacin dimetro/carrera
Una de las causas que ms influyen en el mximo nmero de r.p.m. a

alcanzar en un motor, es la relacin existente entre el dimetro de los mbolos
y la longitud de la carrera.
- lxxxiii -
Una misma cilindrada unitaria se puede conseguir con un mayor

dimetro del cilindro y una carrera ms corta (menor radio del brazo del
cigeal), o al revs, con una carrera ms larga y un dimetro menor.
Para un mismo numero de r.p.m, cuando al final de la explosin se abre

la vlvula de escape, los gases de la combustin an estn muy calientes y,
por lo tanto, de poder bajar ms el mbolo, continuaran empujndolo
aprovechando ms el calor producido por el combustible. Esto es lo que
sucede en los mbolos de carrera larga, y da lugar a un mejor rendimiento
trmico.
Sin embargo, para no sobrepasar la velocidad mxima admisible del

mbolo, el rgimen de giro ha de ser menor.
Los rozamientos entre el cilindro y el mbolo son mayores. Por durar

ms la carrera, tiene una mayor perdida de calor a travs de las paredes del
cilindro. La cmara de compresin resulta ms estrecha debido al menor
dimetro del mbolo, y dificulta la situacin y el tamao de las vlvulas. El
brazo del cigeal, cuya longitud (radio de giro) es igual a la mitad de la
carrera, ha de ser ms largo, lo que se traduce en un aumento de las fuerzas
centrfugas ocasionadas por la muequilla y la parte de la biela que va
articulada en ella. Estas fuerzas centrifugas tienden a expansionar las masas
sometidas a ellas y dan lugar a un aumento de los esfuerzos en los cojinetes
de giro del cigeal.
En los motores que tienen la carrera menor que el dimetro, el

rendimiento trmico es menor pero todos los efectos negativos que acumula el
de carrera larga son mejorados en el. Estos se suelen llamar super-cuadrados.
- lxxxiv -
Los motores que tienen el dimetro del mbolo igual a la carrera,

reciben el nombre de cuadrados.
Figura 2.15 Relacin Dimetro/Carrera
La tendencia actual en los motores de vehculos de turismo es hacerlos

ligeramente super-cuadrados.
En nuestro caso, tenemos que S = 80 mm, y D = 78mm; S>D; por lo

tanto apreciamos que la relacin dimetro carrera (D/S) es igual a 0,975, muy
cercana a 1; con lo que concluiremos que tiende a ser un motor cuadrado.
2.4 CURVAS CARACTERSTICAS DEL MOTOR
Las curvas caractersticas del motor, o curvas de desempeo, son una

representacin grfica que permiten observar la manera en que el motor est
trabajando.
2.4.1 Torque
- lxxxv -
El torque se define como el esfuerzo de giro sobre un eje originado por

una fuerza exterior a l. Su valor es el producto de la fuerza por la longitud de
la perpendicular (brazo) trazada desde el centro del eje a la direccin de la
fuerza. La determinacin del torque, la podemos hacer basndonos en la
Figura 2.16, donde observamos que O es el centro del eje.
Tq
(Ec. 10)
Donde:
Tq = torque, en N.m.
F = magnitud de la fuerza, en N.
D = brazo de la fuerza (perpendicular a la lnea de direccin), en m.
Figura 2.16 Elementos relacionados con el torque del motor
Si se van obteniendo los valores medios del torque para cada nmero de
revoluciones y se van trasladando al diagrama donde las alturas sobre el eje
- lxxxvi -
vertical son expresadas en N.m y las distancias sobre el eje horizontal sean las
revoluciones a las que se obtienen, uniendo todos los puntos hallados se llega
a una curva con el aspecto al de la Figura 2.17
Figura 2.17 Curva del Torque.
2.4.2 Potencia
El torque se ha definido como el esfuerzo de giro que hace un motor.

Este esfuerzo llega a las ruedas a travs de los mecanismos de la transmisin
y, venciendo las resistencias que opone al vehculo, lo hace moverse.
Para un mismo valor de torque y una misma resistencia al avance del

coche, cuantas ms vueltas d el cigeal, ms velocidad alcanzar el
vehculo. Esta combinacin torque-revoluciones es la potencia.
Segn esto, la potencia vendr expresada por la frmula:
- lxxxvii -
(Ec. 11)
Tq *
Donde:
P = potencia producida por el motor
Tq = torque del motor
= velocidad angular
La potencia vendr expresada en kilovatios (kW). A continuacin le

recordaremos las equivalencias aproximadas de las unidades de potencia:
1 kg.m/s = 9.807 W = 0,0133 CV

1 W = 0,102 kg.m/s = 0,00136 CV
1 CV = 75 kg.m/s = 735,5 W
1 HP = 746 W
Las variaciones de la potencia con el nmero de revoluciones se pueden

representar mediante una curva en un diagrama de dos ejes; el vertical para la
potencia y el horizontal para las r.p.m.
- lxxxviii -
Figura 2.18 Curva de la potencia
Es la cantidad de combustible consumido por cada unidad de trabajo

desarrollado por el motor. Se expresa en kg/kW*h (kilogramos por kilo vatio
hora).
La curva del consumo especfico es la que completa el conjunto de las

curvas caractersticas de un motor, estando tambin en relacin con las r.p.m.
Tericamente, el consumo especfico debera ser igual a cualquier

nmero de revoluciones, siendo independiente de la cilindrada del motor.
En la prctica esto no es as, sino que la riqueza de la mezcla vara

segn las necesidades del motor.
- lxxxix -
A un bajo nmero de revoluciones, debido a la poca depresin que se

origina en la admisin, el llenado del cilindro es menor, y los restos de gases de
escape mayores. En este ambiente es necesario enriquecer la mezcla para
aprovechar el aire, y como el trabajo producido es pequeo, el consumo
especfico es alto.
A velocidades de giro medias (velocidad de crucero del automvil), la

riqueza de la mezcla se puede reducir por debajo de la relacin
estequiomtrica o terica, ya que el motor trabaja en buenas condiciones con
esfuerzos moderados. El consumo especfico disminuye.
A altas revoluciones, las explosiones se suceden con mucha rapidez, y

pese a la refrigeracin del motor, la temperatura en la cmara de combustin
se eleva en exceso, pudiendo afectar a las piezas que trabajan en peor
condicin de refrigeracin. Una mezcla rica arde con menor temperatura,
protegiendo las piezas. Si a esto se aade que la relacin aire-gasolina de
mxima potencia es un poco superior a la terica, no es de extraar que se
aumente la proporcin de gasolina y el consumo especfico se eleve en esta
zona de la curva.
Figura 2.19 Curva del Consumo Especfico
- xc -
2.5 SISTEMAS DEL MOTOR LADA 2104
El motor LADA se compone principalmente de los sistemas de

lubricacin, refrigeracin, alimentacin de combustible, encendido, escape y
admisin de aire.
El aceite del crter es aspirado por la bomba de aceite, que es

accionada por un pin que recibe el movimiento directamente de la cadena de
sincronizacin del motor, y enva a presin el aceite por todo el circuito. El
aceite procedente de la bomba pasa por el filtro, en cuyo interior hay una
vlvula de paso para puentear el filtro si este se obstruyera impidiendo que el
aceite llegue a los elementos a lubricar.
Un sensor de presin de aceite, conectado a una lmpara testigo situada

en el tablero de mandos indica al conductor si la presin es correcta.
Los conductos (de color naranja en la figura 2.20) representan las

distintas canalizaciones de lubricacin con su respectivo sentido de flujo. Los
flujos de lubricante circulan por el bloque, dividindose en varios circuitos.
Un circuito lubrica los cojinetes centrales del cigeal, y a travs de los

conductos internos de ste, el lubricante llega hasta los muones de las bielas;
y a travs de un conducto interno de la biela se enva un chorro de lubricante
con direccin variable, refrigerando y engrasando el buln y las paredes del
cilindro.
- xci -
Otro circuito asciende hasta el cabezote, pasando por el conducto

interno del rbol de levas y lubricando all las superficies de sus levas, los
balancines y engrasando las colas de las vlvulas. Despus de cumplido su
cometido, el lubricante escurre al crter.
Figura 2.20 Sistema de Lubricacin del Motor LADA
- xcii -
El sistema de refrigeracin debe permitir la mxima temperatura del

motor, que asegure su buen funcionamiento, consiguindose as un menor
consumo de combustible y gases de escape menos contaminantes.
Cuando el motor est fro, el termostato cierra los conductos de

circulacin del lquido refrigerante, con lo que se anula el paso hacia el
radiador, circulando el lquido refrigerante desde la bomba a los conductos
internos del bloque de cilindros, desde el bloque de cilindros al cabezote, y
finalmente retornando al termostato, cerrndose as el circuito; consiguindose
con ello un calentamiento ms rpido del motor. Cuando el lquido refrigerante
alcanza su temperatura normal, el termostato se abre restituyendo la
circulacin por el radiador.
Con el motor caliente, el termostato permite el paso del lquido

refrigerante desde la parte inferior del radiador directamente a la bomba, sta lo
impulsa al interior de la parte inferior del bloque de cilindros desde donde sube
por medio de sus conductos al cabezote y sale a la parte alta del radiador.
Finalmente el lquido caliente baja por los conductos internos de los

tubos intercambiadores de calor (lquido-aire) del radiador, enfrindose
mediante la accin del ventilador y de la corriente externa de aire que es
generada por el movimiento del vehculo. Una vez enfriado el lquido
refrigerante, es succionado nuevamente por la bomba, establecindose as el
circuito de refrigeracin.
- xciii -
Figura 2.21 Sistema de refrigeracin
2.5.3 Sistema de alimentacin de combustible
El sistema de alimentacin de combustible empieza con el depsito,

donde se almacena el combustible (situado en la parte trasera del vehculo). El
combustible es aspirado por la bomba de combustible a travs del conducto y
filtro de gasolina, e impulsado a presin hasta el carburador.
- xciv -
La bomba de combustible es de tipo mecnico y es accionada por el

movimiento del pin de mando de la bomba de aceite.
El carburador es el encargado de establecer la dosificacin airecombustible requerida por el motor, el cual va montado sobre el mltiple de
admisin. Recibe el aire filtrado y grada la cantidad de la mezcla con la
mariposa.
Figura 2.22 Sistema de alimentacin de combustible
El sistema de encendido es el encargado de generar la corriente de alta

tensin que salta en forma de chispa entre los electrodos de la buja, iniciando
la combustin de la mezcla en el interior del cilindro.
- xcv -
Adems de la generacin de la alta tensin, es su misin distribuir las

chispas sincronizadamente en cada cilindro, hacindolas saltar en las
respectivas bujas al final de la carrera de compresin.
El sistema de encendido est formado bsicamente por dos circuitos:

uno de baja tensin y otro de alta tensin.
El circuito de baja tensin est compuesto por la batera, el switch de

encendido, el rel principal, el arrollamiento primario de la bobina, los platinos y
el condensador.
El circuito de alta tensin comienza en el arrollamiento secundario de la

bobina, contina por el cable de alta tensin al borne central de la tapa de
distribucin y llega al rotor, de ste pasa de nuevo a la tapa y a los cables de
las bujas, cerrando el circuito por masa en la culata a travs de las bujas.
Al poner el switch en contacto y arrancar el motor, da vueltas la leva del

delco, abriendo y cerrando los platino. Cuando se cierran, la corriente de baja
tensin de la batera que llega al borne positivo de la bobina, recorre el
arrollamiento primario y sale al borne negativo que est empalmado a la
conexin del platino y por l cierra el circuito con masa. La corriente que pasa
por el primario crea en el ncleo de la bobina un campo magntico.
Al abrirse los contactos del platino y gracias al condensador, el campo

desaparece con gran rapidez, induciendo en el arrollamiento secundario una
corriente de alta tensin que sale de la bobina por el borne central y va a la
tapa del distribuidor, pasando por el rotor, y de l distribuye a las bujas de
encendido.
- xcvi -
Figura 2.23 Sistema de encendido convencional LADA
2.5.5 Sistema de escape
Tiene la misin de conducir los gases quemados, procedentes de la

combustin, al exterior, de modo que el nivel sonoro y la direccin de salida se
adapte a las reglamentaciones legales.
Los gases de escape salen del cilindro a gran velocidad y elevada

temperatura, por lo que contienen bastante energa; adems salen de forma
intermitente debido a la separacin de explosiones. Estas circunstancias dan
lugar a movimientos oscilatorios y ondas de choque. Para conseguir que esta
energa no se convierta en sonora cuando se expansionan los gases en la
atmsfera, el sistema de escape debe conseguir enfriar los gases y amortiguar
las vibraciones, pero sin crear resistencias que provoquen retenciones a la
salida de los cilindros.
- xcvii -
Figura 2.24 Sistema de Escape
2.5.6 Sistema de admisin de aire
Este sistema empieza por la toma de aire fro, donde el aire es aspirado
debido al vaco provocado por los cilindros y por la accin de la presin
atmosfrica, el cual debe ser previamente filtrado a causa de las partculas de
polvo que se mantienen suspensas en l; esto para evitar la formacin de una
pasta abrasiva con el aceite, que desgasta rpidamente los elementos mviles
del motor.
Una vez cumplido este proceso, el aire pasa por los venturis del
carburador, arrastrando combustible y formando la mezcla.
- xcviii -
La mezcla en su recorrido hasta el cilindro debe encontrar el mnimo de

resistencias. Los sistemas de admisin deben ser amplios, las curvas en los
conductos no tienen que ser cerradas y las vlvulas deben ser grandes. Las
resistencias que encuentra la mezcla gaseosa en su recorrido, disminuyen su
velocidad y, por lo tanto, su caudal.
Figura 2.25 Sistema de Admisin de Aire
- xcix -
III. ADAPTACIN E INSTALACIN DEL SISTEMA DE

INYECCIN SECUENCIAL MPFI
3.1 CONSIDERACIONES PARA LA ADAPTACIN
La implementacin de un nuevo sistema de alimentacin requiere de

algunas consideraciones de importancia previa su instalacin, las cuales
explicaremos a continuacin.
3.1.1 Espacio en el habitculo del motor.
Una de las principales consideraciones a tomar en cuenta es el espacio

que se requiere para instalar los diferentes componentes del sistema de
inyeccin electrnica como son: el colector de admisin de aire, la vlvula
electromagntica de purga (cnister), la nueva bobina de encendido, el filtro de
combustible, el riel de inyectores, el regulador de presin de inyeccin, las
caeras de alta presin, el nuevo depurador con sus conductos y los diferentes
sensores.
En el habitculo del motor LADA disponemos de suficiente espacio para

realizar el montaje e instalacin de los componentes antes mencionados.
-c-
Figura 3.1 Habitculo del motor
3.1.2 El sistema de inyeccin electrnica a implementarse
Para la adaptacin del nuevo sistema de inyeccin se puso en

consideracin las diferentes marcas de las casas productoras de sistemas de
inyeccin multipunto MPFI; que finalmente nos llev a elegir el sistema de
inyeccin electrnica que utilizan los actuales vehculos de la marca LADA.
Figura 3.2 Sistema de Inyeccin electrnica BOSCH
- ci -
3.1.3 Existencia de autopartes en el mercado nacional
Esta consideracin es primordial porque nuestra tesis se basa en la

implementacin de un sistema de inyeccin electrnica que se encuentre en el
mercado nacional, con la finalidad de evitar dificultades y elevados costos al
momento de adquirir los elementos necesarios; adems, que de existir la
necesidad de reemplazar elementos averiados debido a su funcionamiento, es
necesario tener un stock completo de repuestos.
Figura 3.3 Elementos que conforman el Sistema de Inyeccin Electrnica
Figura 3.4 Mdulo de Control de Potencia (PCM)
- cii -
3.1.4 Existencia
de
equipos
maquinaria
compatibles
para
el
diagnstico y mantenimiento del sistema de inyeccin electrnica a

implementarse.
Es estrictamente necesario poder contar con los equipos que nos

permitirn realizar un mantenimiento efectivo del sistema implementado como
es el empleo del escner para detectar las averas reflejadas en los cdigos de
falla que nos enva la UCE.
Figura 3.5 Concesionarios LADA
Estos los podemos encontrar en Concesionarios LADA autorizados a

nivel nacional o en escners universales que contengan los sistemas europeos.
Figura 3.6 Pantalla del Escner CARMAN SCAN VG
- ciii -
3.2 PRECAUCIONES PARA LA INSTALACIN
El presente trabajo requiere del desmontaje del motor, para lo cual

debemos desacoplar todos los sistemas adicionales, como son el sistema de
encendido, sistema de alimentacin, sistema de refrigeracin, sistema de
lubricacin, y sistema elctrico. Las precauciones que se deben tomar para el
desmontaje de cada uno de estos sistemas sern explicadas a continuacin.
3.2.1 Sistema elctrico
Para proceder al desarmado de los componentes del motor, lo primordial

es desconectar el sistema elctrico, para de esta manera evitar posibles
cortocircuitos que pueden producirse al manipular herramientas metlicas o la
puesta a masa de cables alimentados con voltaje.
Las precauciones que tomaremos con respecto al sistema elctrico son:
Desconectar los bornes de la batera, eliminando as la alimentacin del

sistema.
Ser cuidadosos de no romper los cables elctricos, es decir que al
momento de realizar una desconexin, los cables deben ser halados de
los respectivos sockets, y no de los cables en s; y en caso de tener la
necesidad de cortarlos, aislarlos adecuadamente.
Tener muy en cuenta de dnde se desacoplan los cables, sockets y
arneses; y en caso de duda, sealarlos cuidadosamente. Este paso a
seguir es muy importante, ya que se realiza con el fin de evitar daos en
los componentes elctricos a causa de conexiones equivocadas.
- civ -
Para realizar nuestro trabajo, necesitamos retirar por completo el

sistema de encendido, ya que se instalar uno completamente nuevo. Por lo
tanto, las precauciones a tomar sern las siguientes:
Antes de retirar las bujas, limpiar sus alrededores; esto con la finalidad
de evitar el ingreso de partculas de lodo o polvo a la cmara de
combustin; que podran ocasionar rayaduras y abrasin en el cilindro al
hacer funcionar el motor.
Al momento de desconectar los cables de alta tensin, hacerlo tirando
del capuchn y no del cable, ya que as evitaremos su rotura.
Ser cuidadosos, tanto para sacar como para colocar las bujas, ya que
as evitaremos que el recubrimiento cermico que stas llevan, se trice o
se rompa.
Como acotacin, cabe recalcar que para el nuevo sistema de encendido
se requieren bujas con resistencia interna, que son diferentes a las
convencionales; esto debido a que el voltaje que llegar a las bujas ser
mucho mayor.
3.2.3 Sistema de alimentacin
Las precauciones a seguir para el desmontaje de este sistema deben ser

tomadas muy en cuenta, ya que si no realizamos los procedimientos de forma
adecuada, debido a la presencia de combustible, podran desatarse incendios o
incluso explosiones, derivndose esto en posibles daos a algunos elementos
del vehculo e incluso en lesiones personales.
- cv -
Por lo tanto, las prevenciones que tomaremos sern las siguientes:
Antes de desconectar las caeras de alimentacin de combustible,

liberar la presin que existe en el circuito; con esto evitaremos derrames.
En caso de que se empiece a derramar combustible al momento de
desacoplar caeras o mangueras, rpidamente colocar un recipiente en
el que se pueda recolectar el combustible.
Al momento de la instalacin, hay que tener en consideracin que se
debe adaptar una bomba elctrica de combustible de similares
caractersticas (presin y caudal) a las que el nuevo sistema de
inyeccin electrnica requiera.
Debemos tomar en cuenta que, como vamos a trabajar con un sistema
altamente presurizado de alimentacin de combustible, tendremos que
adquirir caeras y mangueras que resistan dichas presiones.
Finalmente, se debe verificar que exista un adecuado ajuste en los
lugares de acople de caeras y mangueras; y con el vehculo
trabajando, verificar que no exista fugas de combustible. Esto resulta
particularmente importante, ya que de existir algn derrame, con el
incremento de la temperatura se podra ocasionar un incendio.
A pesar de que no parezcan existir mayores inconvenientes para la

seguridad al momento de hablar del sistema de refrigeracin; existen
procedimientos que debemos seguir al momento de desacoplar este sistema.
Lo recomendable es:
- cvi -
Antes de la evacuacin del lquido refrigerante, esperar que la

temperatura del motor disminuya considerablemente, ya que as se
evitarn quemaduras.
Al momento de realizar la evacuacin del lquido refrigerante, hacerlo en
un lugar en el que existan desages, para evitar problemas con piso
hmedo y resbaladizo
En caso de existir deterioro, fisuras o rotura en las mangueras; realizar
el respectivo reemplazo; pero siempre verificando que stas sean
apropiadas acorde a la funcin que van a desempear.
El sistema de lubricacin es definitivamente uno de los ms importantes

para el correcto funcionamiento del motor, ya que de fallar ste en pleno
funcionamiento, los diferentes componentes mecnicos que se encuentran bajo
friccin se quedarn sin lubricacin y habr aumento de temperatura, desgaste
excesivo, fusiones, y finalmente el motor sufrir daos muy considerables. Por
lo tanto debemos ser cuidadosos con el tratamiento de este sistema. Las
precauciones que se deben tomar con respecto al sistema de lubricacin son
las siguientes:
Previo la evacuacin del aceite, estar preparados con un recipiente lo

suficientemente grande como para albergar toda la cantidad de aceite
que se extraiga del vehculo.
Colocar el recipiente adecuadamente para evitar que el aceite se
derrame.
Al momento de realizar el cambio, utilizar un aceite que cumpla con las
caractersticas requeridas por el motor; y de igual manera, el filtro
deber ser confiable y de buena calidad, para evitar problemas
posteriores; ya que si ingresa suciedad en el circuito de lubricacin, los
- cvii -
diferentes componentes mecnicos bajo friccin sufrirn daos graves y

posiblemente habr que reemplazarlos.
Cuando ya se vaya a colocar el aceite, verificar que estn correctamente
ajustados el filtro y el tapn del crter, para evitar posibles fugas del
lubricante.
Tener en cuenta que el cambio de aceite se debe hacer al kilometraje
establecido por la casa fabricante del aceite.
3.3 FACTIBILIDAD DEL SISTEMA
Para determinar la factibilidad debemos analizar, tanto las ventajas como

las desventajas que resultan de la instalacin del sistema de inyeccin
electrnica; y posteriormente emitir un criterio en base a la conveniencia de su
implantacin.
3.3.1 Ventajas del sistema
Bajo mantenimiento peridico

Stock completo de repuestos
Herramientas de diagnstico compatibles
Mejor arranque en fro
Aumento de potencia y torque
Reduccin de consumo de combustible
Disminucin de emisiones de gases contaminantes
Auto
regulacin
de
acuerdo
funcionamiento.
- cviii -
las
diferentes
condiciones
de
3.3.2 Desventajas del sistema
Costo de instalacin elevado

Costos de mantenimiento considerables
Elementos electrnicos no reparables
Necesidad de contar con personal calificado para mantenimiento
3.3.3 Factibilidad
Una vez que hemos tomado en cuenta las diferentes consideraciones

para la instalacin, adems de sus correspondientes ventajas y desventajas, se
ha optado por la eleccin del Sistema de Inyeccin Electrnica BOSCH VAZ
MP7.0H, ya que su adaptacin ser ms conveniente al ser ste el empleado
en la actualidad por la marca LADA desde la introduccin de los sistemas de
inyeccin electrnica multipunto.
Bajo un seguimiento realizado minuciosamente se determin que los

vehculos NIVA LADA estn constituidos por elementos mecnicos como:
cabezote, bloque de cilindros, eje cigeal, cilindros, pistones, rbol de levas,
vlvulas y dems elementos fijos y mviles que conforman el motor de
combustin interna, de similares caractersticas a las de nuestro vehculo; e
incluso los nuevos vehculos de la Casa LADA, especficamente hablando del
modelo recientemente lanzado al mercado, el CLSICO, posee una
estructura mecnica semejante, a la cual se le ha implementando el sistema de
inyeccin electrnica y realizado pequeas modificaciones de los respectivos
sistemas adicionales para el adecuado funcionamiento del motor.
- cix -
Figura 3.7 Habitculo del Motor Modelo CLSICO (2006)
Figura 3.8 Habitculo del Motor Modelo 2104 (1994)
Por lo tanto resulta factible la adaptacin del sistema, ya que estos

vehculos trabajan en el mismo rango de datos, tales como: temperatura de
funcionamiento del motor, cantidad de aire aspirado, rango de revoluciones del
motor, velocidad del vehculo, y otros; que son determinados por los diferentes
dispositivos electrnicos. Adems se obtendr mejoras considerables dentro de
las principales caractersticas brindadas por el motor, como son potencia,
torque, consumo de combustible y reduccin de gases contaminantes.
- cx -
3.4 SUPRESIN DE ELEMENTOS Y DISPOSITIVOS CONVENCIONALES E

IMPLEMENTACIN
ADAPTACIN
DE
COMPONENTES
ELECTRNICOS
Una vez analizados todos los parmetros y consideraciones para la

instalacin, procederemos a realizar la adaptacin del sistema de inyeccin
electrnica de combustible multipunto MPFI en el vehculo LADA modelo 2104
fabricado en el ao 1994.
3.4.1 Desmontaje del motor
Para iniciar nuestro trabajo de campo, debemos tomar en cuenta las

precauciones mencionadas en el numeral 3.2 del presente captulo.
Una vez determinado el proceso de desmontaje a realizarse,

procedemos a preparar las mquinas y herramientas necesarias.
Figura 3.9 Mquinas empleadas en el proceso de adaptacin
- cxi -
Figura 3.10 Herramientas de uso comn
Empezamos desconectando la batera de acumuladores.
Figura 3.11 Desconexin y desmontaje de la batera de acumuladores
3.4.1.1 Evacuacin de lquidos
Se debe evacuar el lquido refrigerante y el lubricante de los respectivos

sistemas, ya que vamos a desarmar casi en su totalidad el motor para realizar
las respectivas adaptaciones.
- cxii -
Para el caso del lquido refrigerante, debemos considerar las

precauciones mencionadas en el literal 3.2.4. Una vez efectuado esto,
procedemos a aflojar el tapn de evacuacin del lquido refrigerante del
radiador, esperamos que se evacue en su totalidad el lquido refrigerante
existente en el sistema, y desconectamos las mangueras de sus respectivas
tomas para evacuar el lquido que quedaron en su interior.
Figura 3.12 Evacuacin Lquido Refrigerante
Para el caso del aceite lubricante del motor, debemos considerar las
precauciones mencionadas en el literal 3.2.5. Una vez efectuado esto,
procedemos a retirar la tapa superior del motor ubicada en la tapa de vlvulas
aflojar el tapn de evacuacin ubicado en la parte ms baja del crter y
esperamos que el aceite se drene completamente. Posteriormente aflojamos y
retiramos el filtro de aceite.
3.4.1.2 Desmontaje de partes y piezas
Seguidamente
empezamos
el
desmontaje
de
los
diferentes
componentes que se encuentran en el compartimiento del motor, tales como

depurador con su filtro de aire, carburador, tapa de vlvulas, distribuidor de
encendido, cabezote, bloque de cilindros, entre otros.
- cxiii -
Para desmontar el depurador debemos desconectar las caeras de

vaco, aflojar y retirar los pernos de sujecin del mismo.
Figura 3.13 Desmontaje depurador
Al momento de desmontar el carburador es necesario desacoplar las

caeras de alimentacin de combustible, el mecanismo de aceleracin y el
mecanismo de activacin del choque; y finalmente los pernos mediante los
cuales est fijado.
Figura 3.14 Desmontaje del carburador
La tapa de vlvulas se desmonta aflojando y retirando los pernos de

sujecin de la misma, teniendo cuidado de no dejar caer las rodelas.
- cxiv -
Figura 3.15 Desmontaje de la tapa de vlvulas
Al momento de sacar el distribuidor se necesita desacoplar los cables de

alta tensin que van a las bujas y el cable proveniente de la bobina de
encendido. Una vez hecho esto, aflojamos el perno de sujecin con su
respectivo acople y retiramos el distribuidor.
Figura 3.16 Desmontaje del distribuidor de encendido
- cxv -
Para desmontar el cabezote, debemos desacoplar el mecanismo de

distribucin, para esto es necesario fijarse de los puntos que nos indican 0 de
giro del cigeal y del rbol de levas.
Figura 3.17 Desmontaje del cabezote
Retiramos los elementos que van acoplados a l, como el tensor de la

cadena, cadena, piones, rbol de levas, pernos que lo fijan al bloque de
cilindros, y los colectores de admisin y escape.
Figura 3.18 Cabezote desmontado
- cxvi -
Finalmente, fue necesario desmontar el bloque de cilindros para colocar

el sensor de picado (KS) entre los cilindros 2 y 3.
Figura 3.19 Habitculo vaco del motor
3.4.2 Supresin de partes y piezas convencionales
Algunos elementos del motor LADA deben ser removidos de forma

permanente, ya que su uso est limitado nicamente para el sistema de
alimentacin y encendido convencional.
3.4.2.1 Supresin en el sistema de encendido
Debido al cambio del sistema de encendido que requiere de elementos

que soportan mayor tensin y generan una eficiencia superior, no se requiere
ms de elementos convencionales, por lo tanto se suprimirn los siguientes
elementos:
- cxvii -
Bobina de encendido
Distribuidor
Platino
Condensador
Cables de alta tensin
Bujas
Figura 3.20 Elementos del sistema de encendido convencional suprimidos
3.4.2.2 Supresin en el sistema de alimentacin de combustible
Puesto que el sistema de inyeccin electrnica requiere de elevadas

presiones, los elementos que suprimiremos sern:
Bomba mecnica de combustible

Filtro de combustible
Carburador
- cxviii -
Figura 3.21 Elementos del sistema de alimentacin convencional suprimidos
3.4.2.3 Supresin en el sistema de refrigeracin
En el sistema de refrigeracin realizamos pequeas modificaciones. Se

suprimi la toma de agua convencional y se reemplaz por otra que constaba
de una entrada de agua adicional y una base para el sensor de temperatura.
Figura 3.22 Elemento del sistema de refrigeracin suprimido
3.4.2.4 Supresin en el sistema de admisin de aire
Para mejorar la eficiencia de llenado de los cilindros, se suprimi el

mltiple de admisin convencional, y se instal en su lugar un mltiple ms
adecuado para el sistema de inyeccin.
- cxix -
Figura 3.23 Elemento del sistema de admisin de aire suprimido
3.4.3 Adaptacin de dispositivos mecnicos
Una vez realizados los desmontajes descritos anteriormente, podemos

proceder con las adaptaciones necesarias para la implementacin del sistema.
3.4.3.1 Adaptacin de la base del sensor de picado (KS) al bloque de

cilindros.
El sistema de inyeccin electrnica requiere que el sensor de picado se

encuentre adherido al bloque de cilindros prximo a las cmaras de
combustin, y de acuerdo a nuestro caso, lo colocaremos entre los cilindros 2 y
3.
Por lo tanto es necesaria una base en la que pueda ir acoplado el sensor

KS, Teniendo en cuenta que el excesivo calor de la soldadura podra provocar
la deformacin de la superficie del bloque de cilindros, utilizaremos la soldadura
oxiacetilnica; con material de aporte de bronce; que es compatible con los
materiales de las superficies a acoplarse.
- cxx -
El procedimiento empleado es el siguiente:
Preparar las herramientas y materiales a utilizarse en el proceso.

Colocar la superficie a soldarse del bloque de cilindros en posicin
horizontal.
Limpiar las superficies para obtener una eficaz adherencia.
Calentar la superficie del bloque de cilindros.
Colocar la base del sensor KS en el lugar requerido y calentarla. Cabe
recalcar que el roscado de la base se deformara al calentarse el
material, por lo que utilizaremos un perno con el mismo paso de rosca,
evitando as este problema.
Una vez adquirida la temperatura adecuada para la soldadura, aadir el
material de aporte en la cantidad necesaria.
Figura 3.24 Proceso de soldadura de la base para el sensor KS
Concluida la soldadura, dejar que se enfre lentamente, para evitar

deformaciones de las superficies y alteracin de las propiedades de los
materiales inmersos en el proceso.
- cxxi -
Figura 3.25 Proceso de enfriamiento de soldadura
Finalmente comprobamos la planicidad de la superficie superior del

bloque de cilindros, y con esto queda listo para colocar el sensor KS.
Figura 3.26 Instalacin del sensor KS
3.4.3.2 Adaptacin del cabezote
El cabezote debe recibir modificaciones significativas, ya que es

directamente hacia l donde va acoplado el nuevo mltiple de admisin, el cual
difiere del anterior incluso en la seccin de los orificios de admisin.
- cxxii -
Modificacin de los conductos de admisin.
Para adaptar el nuevo mltiple de admisin, debemos tener en cuenta la

seccin transversal de paso, la cual debe ser similar en el lugar de acople, para
evitar la formacin de turbulencias y restricciones en la dinmica del aire en el
colector. Con este fin, realizamos lo siguiente:
Determinamos la seccin transversal de paso en el mltiple de admisin,

en la superficie a acoplarse.
Figura 3.27 Verificacin de la seccin transversal de paso
Determinamos tambin la seccin transversal de paso de admisin en la

superficie a acoplarse del cabezote.
Figura 3.28 Determinacin de la seccin de paso en el cabezote
- cxxiii -
Realizamos la comparacin de ambas superficies. Se determin que la

seccin transversal de paso en la superficie a acloparse del cabezote
variaba con respecto a la del nuevo mltiple de admisin; ya que en la
parte superior de los conductos del mltiple presentaba una seccin
mayor, que, al no estar presente en el cabezote, impeda parcialmente el
paso de combustible presurizado por los inyectores; con lo que se deba
ampliar la seccin transversal de paso del cabezote, dando una forma
similar a la del mltiple de admisin.
Al realizar la medicin, comprobamos que la distancia a incrementarse
en la parte superior de los orificios del cabezote deba ser de 10 mm.
Figura 3.29 Seccin transversal del mltiple de admisin
Figura 3.30 Seccin transversal del cabezote
- cxxiv -
Con la ayuda del empaque para el mltiple de admisin, procedimos a

dibujar la seccin transversal requerida.
Figura 3.31 Referencia de la seccin transversal requerida
Para llevar a cabo la ampliacin de la seccin transversal de paso, se

consideraron los principales parmetros del cabezote, tales como: el
material, el espesor de las paredes y la superficie disponible; y por
supuesto el ngulo de inyeccin. A continuacin se muestra un esquema
que permite observar la seccin que se va a modificar.
Figura 3.32 Seccin de limado (seccin roja)
- cxxv -
De acuerdo a las caractersticas del material, a la forma de los orificios

que vamos a realizar, y al espacio disponible, el proceso que se decidi
emplear fue el de limado.
Iniciamos dando la forma con una lima circular de textura gruesa, la cual
nos permite desbastar rpidamente en el aluminio.
Figura 3.33 Limado con lima circular
Posteriormente, con una lima media caa de textura fina, procedemos a

dar la forma definitiva y el acabado superficial deseado.
Debemos tener cuidado de retirar la limalla producida al momento del
limado, ya que si esta queda en los conductos del cabezote, producir
problemas tanto en los asientos de vlvulas como en el interior del
cilindro.
Figura 3.34 Limado con lima media caa
- cxxvi -
Finalmente observamos un orificio terminado y lo comparamos con otro

estndar. Claramente podemos distinguir la diferencia.
Figura 3.35 Conducto de admisin limado en el cabezote
A continuacin se muestra el resultado que se obtuvo luego del proceso

de limado de los conductos de admisin en el cabezote.
Figura 3.36 Conductos de admisin modificados
Sujecin del nuevo mltiple de admisin
El nuevo mltiple de admisin requiere de otros puntos de sujecin

debido a su tamao y peso. Para ello se busc los puntos de sujecin ms
- cxxvii -
convenientes, tomando en cuenta que las cmaras de refrigeracin pasan por

el interior del cabezote; por lo tanto debemos ser cuidadosos con la ubicacin
en la que vayamos a realizar la modificacin.
Tomado en cuenta lo anterior, procedemos a la perforacin del cabezote

para la colocacin de un esprrago de 8 mm de dimetro y de un paso
de rosca de 1,25 mm, el cual es de las mismas caractersticas de los
esprragos de fijacin ya existentes.
Figura 3.37 Perforacin para puntos de fijacin del mltiple de admisin.
Una vez concluidas las perforaciones, procedimos a la apertura de

rosca, utilizando machuelos con el mismo dimetro y paso de rosca del
esprrago.
Figura 3.38 Apertura de rosca en el cabezote
- cxxviii -
Finalizada la adaptacin, comprobamos la correcta sujecin del mltiple

de admisin; y el cabezote queda listo.
Figura 3.39 Comprobacin de sujecin del mltiple de admisin
3.4.3.3 Instalacin del sensor de oxgeno (HEGO)
El sensor de oxgeno debe ser instalado el tubo de escape, para lo cual

el procedimiento que se llev a cabo fue el siguiente:
Preparar las herramientas y seleccionar los materiales a utilizarse en el

proceso.
El sensor HEGO para su fijacin necesita ser roscado, para lo cual
utilizaremos una tuerca con el mismo paso de rosca como base.
Figura 3.40 Tuerca base y Sensor HEGO
- cxxix -
Debido a que el espesor de la tuerca era excesivo, fue necesario

reducirlo al adecuado para una correcta ubicacin del sensor HEGO.
Figura 3.41 Reduccin del espesor de la tuerca base
Para obtener una ptima adherencia de la superficie de la tuerca, con el

lugar donde va a ser soldada, se procedi a la eliminacin de
irregularidades, por medio de limado.
Figura 3.42 Eliminacin de irregularidades
Una vez modificada la base, comprobamos que el espesor sea el

adecuado para el sensor.
- cxxx -
Figura 3.43 Comprobacin de la base
Seleccionamos el lugar adecuado para el correcto funcionamiento del

sensor, adems de tomar en consideracin el espacio disponible en el
vehculo.
Figura 3.44 Seleccin del lugar para la instalacin del sensor HEGO
Una vez seleccionado el lugar, procedimos a la perforacin del tubo de

escape, con una broca de dimetro ; utilizando un taladro industrial.
- cxxxi -
Figura 3.45 Perforacin del tubo de escape
Concluida la perforacin, soldamos la tuerca base en el lugar

seleccionado.
Figura 3.46 Soldadura de la tuerca base
Finalmente esperamos el enfriamiento de la suelda y se tiene lista la

base del sensor para su posterior instalacin.
- cxxxii -
Figura 3.47 Base del sensor HEGO adaptada
3.4.3.4 Adaptacin de la bomba elctrica de combustible
El sistema de inyeccin electrnica de combustible requiere de una

bomba elctrica de mayor presin instalada en el interior del depsito de
combustible para conseguir su refrigeracin; por lo tanto fue necesario
instalarla de la siguiente manera.
Desmontamos y lavamos cuidadosamente el depsito de combustible,

dejndolo lleno de lquido detergente por varios das; y posteriormente lo
secamos.
Determinamos la ubicacin ideal para la instalacin de la bomba de
combustible, tomando en cuenta el espacio interior disponible, forma y
tamao del depsito; as como de la bomba y del habitculo dentro del
vehculo.
Una vez determinada la ubicacin definitiva en la que se va a instalar la
bomba elctrica de combustible, procedemos a graficar el dimetro del
orificio a ser cortado en el depsito.
- cxxxiii -
Con la ayuda de una suelda elctrica, procedemos a generar un orificio

de tamao suficiente que nos permita manipular la caladora elctrica.
Figura 3.48 Calado del orificio para alojamiento de la bomba de combustible
Con la ayuda de un martillo de bola doblamos el contorno del orificio,

con la finalidad de establecer firmeza en esta rea.
Figura 3.49 Doblado del contorno del orificio
- cxxxiv -
Con un taladro elctrico perforamos los puntos para la sujecin de la

bomba de combustible.
Figura 3.50 Perforacin de puntos de sujecin de la bomba
Instalamos el empaque e insertamos la bomba elctrica en el interior del

depsito de combustible.
Figura 3.51 Instalacin de la bomba de combustible
- cxxxv -
Con unos tornillos, sujetamos la bomba elctrica al depsito.
Figura 3.52 Sujecin de la bomba de combustible
Finalmente comprobamos que el sellado sea hermtico, para que no

exista fuga de combustible.
3.4.4 Montaje de partes mecnicas e implementacin de componentes

electrnicos
Habindose concluido la fase de adaptacin, procederemos al montaje

de las partes mecnicas requeridas; y posteriormente la implementacin de
componentes electrnicos.
Empezamos por el bloque de cilindros, donde implementamos en la

parte delantera, una polea dentada con su respectiva tapa que contiene
la base para la sujecin del sensor CAS.
- cxxxvi -
Figura 3.53 Tapa de la distribucin
Instalamos el sensor KS en la base previamente adaptada.
Figura 3.54 Instalacin del sensor KS
Una vez instalados todos los elementos que van montados en el bloque
de cilindros, procedemos al montaje del cabezote. Para este efecto, es
imprescindible instalar un nuevo empaque, se coloca el cabezote
correctamente en la gua respectiva, se insertan los pernos y se procede
a torquear de acuerdo a las especificaciones recomendadas por el
fabricante y en el orden de apriete secuencial adecuado.
- cxxxvii -
Figura 3.55 Torque del cabezote
De la misma manera montamos todos los elementos que forman parte

del cabezote, como es el rbol de levas, poleas, cadena de distribucin y
su respectivo tensor.
Para la sincronizacin de la distribucin debemos hacer coincidir los
puntos de referencia marcados en las poleas, tomando muy en cuenta
que los puntos de la nueva polea vienen marcados en otro lugar.
Tambin debemos comprimir al mximo el tensor de la cadena para
insertar con facilidad la cadena en los respectivos piones.
Una vez sincronizados los puntos con la cadena, liberamos el tensor y
verificamos que los puntos de sincronizacin no se hayan desplazado.
Una vez hecho esto, ajustamos la tuerca que ajusta al pin del rbol de
levas y a la tuerca que acopla a la polea del cigeal.
Calibramos vlvulas y colocamos la tapavlvulas.
Concluido esto, montamos el motor en su respectivo habitculo.
- cxxxviii -
Figura 3.56 Montaje del motor en su habitculo
Consecuentemente podemos colocar los diferentes sistemas adicionales

del motor.
Continuaremos montando el nuevo mltiple de admisin, sujetndolo al
cabezote.
Posteriormente colocaremos los inyectores, ya que el espacio es
reducido y por lo tanto sera difcil montarlos posteriormente.
Figura 3.57 Montaje del mltiple de admisin e inyectores
Colocamos el riel de inyectores y lo sujetamos al mltiple de admisin

empleando una llave hexagonal.
- cxxxix -
Figura 3.58 Montaje del riel de distribucin
Montamos la carcasa del mltiple de admisin y lo fijamos.
Figura 3.59 Fijacin de la carcasa del mltiple de admisin
Montamos los otros elementos que forman parte del sistema de

admisin de aire, compuesto por: cuerpo de aceleracin, con su
respectivo sensor TPS, vlvula IAC, tubo de admisin con el sensor
MAF y el filtro de aire.
- cxl -
Figura 3.60 Sistema de admisin de aire instalado
Continuamos con el sistema de alimentacin de combustible, para el

cual montaremos la vlvula reguladora de presin del sistema.
Figura 3.61 Montaje de la vlvula reguladora de presin de combustible
Montamos el filtro de combustible, la vlvula electromagntica de purga

con su depsito (cnister) y el depsito; a los cuales les conectaremos
las mangueras de alta presin.
- cxli -
Figura 3.62 Sistema de alimentacin de combustible instalado
Para el sistema de encendido, colocaremos las bujas para encendido

electrnico, la bobina con sus respectivos cables de alta tensin y el
sensor CAS.
Figura 3.63 Sistema de encendido instalado
El sensor de velocidad lo instalaremos en la caja de transmisin del

vehculo, justamente en el lugar que va acoplada la cadena del
velocmetro.
- cxlii -
En el sistema de refrigeracin, necesitaremos montar: el ventilador, el

termostato, el sensor de temperatura del lquido refrigerante y el
radiador. Acto seguido, acoplaremos las respectivas mangueras.
Luego instalaremos el cableado del sistema de inyeccin electrnico,
acoplndolo a todos los sensores y actuadores ya instalados y lo
conectamos a la UCE, que estar situada en el compartimiento
delantero derecho de los pasajeros.
Figura 3.64 Instalacin del cableado del Sistema de Inyeccin Electrnica
Finalmente conectaremos los sistemas originales de arranque y carga

del motor.
- cxliii -
IV. ANLISIS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR LADA 2104
En el anlisis del funcionamiento del motor con ambos sistemas,

emplearemos mquinas que nos permitirn apreciar en forma grfica y
numrica
los parmetros
que
necesitamos,
determinando
las
curvas
caractersticas y las emisiones de gases que se generan durante el

funcionamiento del motor.
Para la obtencin de las curvas caractersticas del motor, emplearemos

el dinammetro que se encuentra en el laboratorio de Motores de Combustin
Interna del Campus Politcnico de la Escuela Politcnica del Ejrcito sede
Sangolqu.
Figura 4.1 Dinammetro con freno hidrulico
- cxliv -
Este banco de pruebas nos proporciona datos que son imprescindibles

para la determinacin de las curvas caractersticas de los motores de
combustin interna, como son:
Torque del motor

Depresin generada por la aspiracin de los cilindros (ho)
Temperatura de los gases de escape
Temperatura de ingreso y salida del lquido refrigerante.
Consumo especfico de combustible
Ampermetro
Voltmetro
Manmetro de presin del aceite
Figura 4.2 Panel de control del dinammetro
Debido a la edad del banco de pruebas, ste no cuenta con medidor de

consumo de combustible para sistemas de inyeccin electrnica; por lo tanto,
- cxlv -
para determinar el consumo especfico de combustible, empleamos una

balanza romana y un cronmetro.
Conjuntamente optamos por realizar la prueba en carretera, para

verificar el incremento en las prestaciones, as como la disminucin en el
consumo de combustible.
En cuanto al anlisis de gases, utilizaremos el Analizador de Gases

Infrarrojo Computarizado RAG Gascheck, facilitado por la Carrera de Ingeniera
Automotriz de la ESPE Sede Latacunga, ubicado en el Laboratorio de
Mecnica de Patio.
Figura 4.3 Analizador de Gases Computarizado Gascheck
Los parmetros que este analizador determina son:
Porcentaje de Monxido de Carbono (CO)

Porcentaje de Dixido de Carbono (CO2)
Partes por milln de Hidrocarburos (HC)
Porcentaje de Oxgeno (O2)
- cxlvi -
Partes por milln de xidos Nitrosos (NOx)

Revoluciones por minuto
Temperatura de los gases de escape
Relacin estequiomtrica aire / combustible (AFR)
A continuacin se muestra la pantalla principal del Analizador de Gases

Computarizado Gascheck:
Figura 4.4 Pantalla principal del Analizador de Gases Gascheck
- cxlvii -
4.1 ANLISIS DE RESULTADOS PREVIO LA IMPLEMENTACIN DEL

La toma de datos se realiz bajo las siguientes condiciones de

funcionamiento:
Aceleracin: 100%.
Temperatura ambiente: 25 C.
Temperatura del motor: 60 C.
4.1.1 Potencia
El dinammetro nos proporciona el torque del motor, con lo cual

podemos calcular la potencia al freno del motor con la siguiente frmula:
Pf
Tq *
2* * N
60
(Ec. 12)
Donde:
Pf = potencia al freno, en W
Tq = torque, en Nm
N = velocidad de giro del motor, en r.p.m..
- cxlviii -
Con los datos obtenidos del dinammetro, calculamos los valores de

potencia en el rango de 1200 a 4000 RPM en intervalos de 200 RPM. A
continuacin mostramos el ejemplo de clculo para la velocidad de 1200 r.p.m.
Pf
Pf
Pf
2* * N
60
2 * 3,1416 *1200(rpm)
60( Nm) *
60
7540W
Tq *
Cabe recalcar que no fue posible realizar las pruebas a mayores

revoluciones debido a las limitaciones del banco. A continuacin se muestra la
tabla de valores calculados para la potencia al freno.
Tabla IV.1 Potencia al freno con el sistema convencional
RPM
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
Tq
(Nm)
60,0
61,0
60,0
59,5
58,0
61,5
63,0
62,5
61,5
60,0
45,0
41,0
25,0
20,0
18,0
Pf
(kW)
7,540
8,943
10,053
11,215
12,147
14,169
15,834
17,017
18,033
18,850
15,080
14,598
9,425
7,959
7,540
En la Figura 4.5 se aprecia la curva de potencia al freno que se genera

en el motor LADA 2104 con el sistema convencional.
- cxlix -
4000
3800
3600
3400
3200
3000
2800
2600
2400
2200
2000
1800
1600
1400
20,000
18,000
16,000
14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0,000
1200
Pf (kW)
CURVA Pf - RPM
RPM
Figura 4.5 Curva de Potencia con el sistema convencional
Al analizar la curva de potencia, determinamos que sta se va

incrementando uniformemente con las r.p.m.; alcanzando la potencia mxima
de 18,850 kW y se genera a las 3000 r.p.m; y como es caracterstico en este
tipo de sistema, posteriormente decae.
4.1.2 Torque
El banco de pruebas nos brinda una lectura directa del torque en Nm

segn las revoluciones generadas. Estos valores se encuentran en la Tabla
IV.2.
Tabla IV.2 Torque con el sistema convencional
- cl -
Tq
(Nm)
60,0
61,0
60,0
59,5
58,0
61,5
63,0
62,5
61,5
60,0
45,0
41,0
25,0
20,0
18,0
RPM
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
Trasladamos los datos del torque a una hoja de clculo y obtenemos,

como se muestra en la Figura 4.6 la curva de torque del motor LADA 2104 con
el sistema convencional.
Tq (Nm)
CURVA Tq - RPM
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
RPM
Figura 4.6 Curva de Torque con el sistema convencional
- cli -
En la curva se aprecia que el motor alcanza un par considerable desde

las 2000 y se mantiene casi constante hasta las 2600 r.p.m. donde alcanza el
mximo de 63 Nm.
Figura 4.7 Lectura del torque mximo obtenido con el sistema convencional
Para realizar esta prueba concurrimos a un mtodo prctico, con la

ayuda del cronmetro y la balanza romana, la cual mantena suspendido al
tanque de combustible en el aire; y as nos permiti determinar el tiempo que
se demora el motor en consumir kilogramo de combustible para cada
nmero de revoluciones; es decir, determinamos el consumo msico de
combustible (mc), el cual transformamos a kg/hr. Una vez tomados los datos,
procedimos a realizar el clculo del consumo especfico de combustible en
kg/(kW*hr), con la siguiente frmula:
- clii -
CEC
mc
Pf
(Ec. 13)
Donde:
CEC = consumo especfico de combustible, en kg/(kW/hr).
mc = Consumo msico de combustible, en kg/hr.
Pf = Potencia al freno, en kW.
Ahora realizaremos el ejemplo de clculo de Consumo Especfico de

Combustible para 4000 r.p.m.
mc
Pf
12,212(kg / hr )
CEC
7,540(kW )
kg
CEC 1,620
kW * hr
CEC
A continuacin se encuentran los datos tabulados de consumo msico

de combustible y consumo especfico de combustible, de acuerdo a las r.p.m.
del motor.
- cliii -
Tabla IV.3 Consumo Especfico de Combustible con el sistema convencional
RPM
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
mc
(kg/hr)
4,545
4,597
4,649
4,597
4,306
5,082
5,348
5,528
5,643
6,294
7,576
6,706
8,523
11,688
12,212
CEC
(kg/kW.hr)
0,603
0,514
0,462
0,410
0,355
0,359
0,338
0,325
0,313
0,334
0,502
0,459
0,904
1,469
1,620
Una vez trasladados los datos a una hoja de clculo, se obtuvo la curva
del consumo especfico de combustible, que se muestra en la Figura 4.8.
CEC (kg/kW.hr)
CURVA CEC - RPM

1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
1200
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000
RPM
Figura 4.8 Curva del Consumo Especfico de Combustible con el sistema convencional
- cliv -
Adems realizamos la prueba de carretera, utilizando la va que conecta

las ciudades de Quito y Latacunga, empezando la prueba con el llenado del
tanque en la gasolinera TEXACO ubicada en la Ciudadela El Recreo (Quito),
finalizando en la gasolinera TRIPETROL La Estacin (Latacunga), donde lo
reabastecimos para as poder determinar la cantidad de combustible
consumido al cabo de los 90 km de distancia que dura el recorrido.
Figura 4.9 Prueba de Carretera para Consumo de Combustible
La prueba de carretera Quito Latacunga, con el sistema convencional,

arroj el siguiente resultado:
Tabla IV.4 Consumo de Combustible con el sistema convencional
Distancia
Consumo
Consumo Promedio
(Km)
(gl)
(Km/Gl)
90
2,5
36
Este consumo promedio est dentro de los valores normales para un

vehculo a carburador, cabe recalcar que adems existen otros factores
- clv -
externos que influyen en la disminucin de este valor promedio, como son: la

pendiente de la carretera, la altitud, la congestin vehicular, etc.
Para realizar esta prueba, debemos poner en marcha el motor y esperar

que ste alcance la temperatura ptima de funcionamiento. Posteriormente,
introducir el elemento sensor de gases en el tubo de escape del vehculo y
conectar el medidor de r.p.m. en la buja del primer cilindro. Finalmente tomar
los datos que aparecen en el programa.
Figura 4.10 Instalacin del Analizador de gases
Los datos que obtuvimos por medio del analizador de gases Gascheck
se muestran en la siguiente figura:
- clvi -
Figura 4.11 Resultados del anlisis de gases con carburador
Como se aprecia, los valores obtenidos son un poco elevados, que nos
indica que con este sistema se genera mayor contaminacin.
El clculo del rendimiento volumtrico (nv) viene dado por la siguiente

frmula:
- clvii -
nv
ma
* 100 %
mD
(Ec. 14)
Donde:
nv = rendimiento volumtrico, en porcentaje.
ma = consumo msico de aire real, en kg/hr.
mD = consumo de aire terico, en kg/hr.
Gracias a que el banco de pruebas cuenta con un manmetro de aire

expresado en mmH 2O, pudimos apreciar la depresin que generan los cilindros
en sus diversas revoluciones. Este dato nos servir para determinar el
consumo msico de aire real (ma).
Figura 4.12 Manmetro de Aire
- clviii -
La frmula para el clculo del consumo msico de aire real, es la

siguiente:
ma
2 * C1 * ho * Pa
* D2
*C *
* 3600
4
Ra * Ta
(Ec. 15)
Donde:
ma = Consumo msico de aire real, en kg/hr
D = Dimetro del orificio de admisin: 0,055 [m]
C = Coeficiente de descarga: 0,62
C1 = Constante referida al fluido del manmetro: 9,81 [(N/m2)/mmH2O]
ho = Altura del manmetro, en mmH 2O
Pa = Presin atmosfrica: 72927,336 Pa
Ra = Constante del aire: 287 [Nm/(kg.K)]
Ta = Temperatura ambiente: 298 [K]
A continuacin, realizaremos un ejemplo de clculo del consumo msico

de aire real, a la velocidad de 3000 r.p.m.
ma
ma
ma
2 * C1 * ho * Pa
* D2
*C *
* 3600
4
Ra * Ta
N
m 2 )(16,0mmH O)(72927,336Pa)
2
(
9
,
81
2
mmH 2 O
3,1416 * (0,055m) 2
* 0,62 *
* 3600
Nm
4
(287
) * (298 K )
kg. K
88,956
kg
hr
- clix -
Ahora debemos calcular el consumo terico de masa de aire. No

tenemos una frmula directa para este efecto; sin embargo poseemos la
ecuacin que nos permite conocer el volumen de aire terico contenido en el
motor a un determinado rgimen de giro. Esta ecuacin es:
VD
n*
* D2
N
*L*
* 3600
4
60 * k 2
(Ec. 16)
Donde:
VD = volumen de aire terico consumido por en el motor, en m3/hr
n = nmero de cilindros del vehculo
D = dimetro del cilindro, en m
L = carrera del pistn, en m
N = revoluciones a las que gira el motor, en r.p.m.
k2 = 2, por ser el motor de 4 tiempos
Para la velocidad de 3000 r.p.m., el volumen de aire terico contenido en

el motor ser:
VD
VD
VD
* D2
N
*L*
* 3600
4
60 * k 2
* (0,078m) 2
3000
4*
* (0,080m) *
* 3600
4
60 * 2
m3
137,61
hr
n*
- clx -
Una vez conocido esto podemos calcular la masa de aire terica (ma)
contenida en el cilindro por medio de la densidad del aire, despejando de la
siguiente frmula:
aire
mD
VD
(Ec. 17)
Donde:
aire = densidad del aire: 0,88 [kg/m3]
mD = consumo msico de aire terico, en kg/hr
VD = volumen de aire terico consumido, en m3/hr
Entonces el consumo msico de aire terico ser:
aire
mD
mD
mD
mD
VD
aire
* VD
kg
m3
)
*
(
137
,
61
)
hr
m3
kg
121,10
hr
(0,88
Ahora ya podemos calcular el rendimiento volumtrico para el motor

LADA a 3000 r.p.m., reemplazando los valores obtenidos en la Ec. 14.
- clxi -
nv
ma
* 100%
mD
kg
hr * 100%
kg
121,10
hr
73,46%
88,956
nv
nv
En la Tabla IV.5 podemos observar los valores de rendimiento

volumtrico del motor LADA 2104.
Tabla IV.5 Rendimiento Volumtrico con el sistema convencional
RPM
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
ma
(kg/hr)
35,163
44,478
52,155
56,698
62,901
68,545
73,758
77,038
84,683
88,956
91,693
93,032
95,653
96,937
99,456
mD
(m3/hr)
48,44
56,51
64,59
72,66
80,74
88,81
96,88
104,96
113,03
121,10
129,18
137,29
145,32
153,40
161,47
nv
(%)
72,59
78,71
80,75
78,03
77,91
77,18
76,13
73,40
74,92
73,46
70,98
67,76
65,82
63,19
61,59
Los datos fueron trasladados a una hoja de clculo y se muestran

grficamente en la Figura 4.13.
- clxii -
nv (%)
CURVA nv - RPM
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
RPM
Figura 4.13 Curva del Rendimiento Volumtrico con el sistema convencional
Observamos que la mayor eficiencia se obtiene en bajas revoluciones,

donde se aproxima al 80%; mientras que a medida que las revoluciones del
motor aumentan, la eficiencia se reduce casi al 60%.
El rendimiento trmico de un motor indica, el grado de aprovechamiento

del poder calrico del combustible, al desarrollar una unidad de potencia. La
frmula para su clculo es la siguiente:
nt
Pf
* 3600 *100 %
mc * Qneto
Donde:
- clxiii -
(Ec. 18)
nt = rendimiento trmico, en porcentaje
Pf = potencia al freno, en kW
mc = consumo msico de combustible, en kg/hr
Qneto = poder calrico de la gasolina: 44186 [J/g]
En esta ecuacin, 3600 es un factor de conversin para dejar todo en un

mismo sistema de unidades.
A continuacin mostraremos un ejemplo de
clculo de rendimiento trmico a 2000 r.p.m.
Los datos que necesitamos para realizar este clculo se encuentran en

las tablas anteriores de este mismo captulo. Reemplazando sus valores,
tenemos:
nt
nt
nt
Pf
* 3600 *100%
mc * Qneto
12,147kW
* 3600 *100%
kg
J
4,306 * 44186
hr
g
22,98%
Una vez realizados los clculos, los valores tabulados son los siguientes:
Tabla IV.6 Rendimiento trmico con el sistema convencional
- clxiv -
nt
(%)
13,51
15,85
17,62
19,88
22,98
22,72
24,12
25,08
26,04
24,40
16,22
17,73
9,01
5,55
5,03
RPM
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
Ahora, estos valores los trasladaremos a un grfico, donde podremos

comprender y analizar de mejor manera los resultados.
CURVA nt - RPM
30,00
25,00
nt (%)
20,00
15,00
10,00
5,00
4000
3800
3600
3400
3200
3000
2800
2600
2400
2200
2000
1800
1600
1400
1200
0,00
RPM
Figura 4.14 Curva del Rendimiento Trmico con el sistema convencional
- clxv -
Observamos que la curva es de tipo parablico, y alcanza su

rendimiento trmico mximo a las 2800 r.p.m., donde alcanza un valor de
26,04%.
4.2 ANLISIS DE RESULTADOS UNA VEZ IMPLEMENTADO EL SISTEMA

DE INYECCIN ELECTRNICA SECUENCIAL MPFI
4.2.1 Potencia
La potencia al freno la obtenemos con la ayuda de la Ec. 12.

Reemplazando los datos, para 1200 r.p.m., tenemos:
Pf
Pf
Pf
2* * N
60
2 * 3,1416 *1200(rpm)
65,5( Nm) *
60
8231W
Tq *
Los valores de potencia correspondientes a los diferentes rangos de

velocidad del motor se muestran en la siguiente tabla:
- clxvi -
Tabla IV.7 Potencia al freno con el sistema MPFI
Tq
(Nm)
65,5
68,0
67,5
66,5
64,0
63,5
63,0
65,0
65,5
64,0
63,0
62,5
62,0
61,5
60,0
RPM
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
Pf
(kW)
8,231
9,969
11,310
12,535
13,404
14,629
15,834
17,698
19,206
20,106
21,112
22,253
23,373
24,473
25,133
En la Figura 4.15 se aprecia la curva de potencia al freno del motor

LADA 2104 con el sistema de inyeccin electrnica.
CURVA Pf - RPM
30,000
25,000
15,000
10,000
5,000
RPM
Figura 4.15 Curva de Potencia con el sistema MPFI
- clxvii -
4000
3800
3600
3400
3200
3000
2800
2600
2400
2200
2000
1800
1600
1400
0,000
1200
Pf (kW)
20,000
Al analizar la curva de potencia, observamos que sta se va

incrementando uniformemente con las r.p.m.; pero debido a las limitaciones del
banco no se pudo determinar la potencia mxima del motor.
4.2.2 Torque
Puesto que el banco nos ofrece una lectura directa del torque, slo
necesitamos trasladar lo valores correspondientes a una tabla.
Tabla IV.8 Torque con el sistema MPFI
RPM
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
Tq
(Nm)
65,5
68,0
67,5
66,5
64,0
63,5
63,0
65,0
65,5
64,0
63,0
62,5
62,0
61,5
60,0
En la Figura 4.16 se aprecia la curva de torque que genera el motor

LADA 2104 con el sistema de inyeccin electrnica.
- clxviii -
CURVA Tq - RPM
70,0
Tq (Nm)
68,0
66,0
64,0
62,0
60,0
58,0
4000
3800
3600
3400
3200
3000
2800
2600
2400
2200
2000
1800
1600
1400
1200
56,0
RPM
Figura 4.16 Curva de Torque con el sistema MPFI
En la curva se aprecia que el motor alcanza un par considerable a bajas

revoluciones, obtenindose el valor mximo de 68 Nm a las 1400 r.p.m; luego
de lo cual se presenta una leve disminucin del torque con el incremento de las
r.p.m.
Figura 4.17 Lectura del torque mximo obtenido con el sistema MPFI

- clxix -
Como se explic anteriormente, nosotros pudimos obtener el consumo

msico de combustible. Por lo tanto, slo necesitamos reemplazar los valores
en la Ec. 13 para determinar el Consumo Especfico de Combustible. A
continuacin mostraremos el ejemplo de clculo para 4000 r.p.m.
CEC
CEC
CEC
mc
Pf
10,909(kg / hr )
25,133(kW )
kg
0,434
kW * hr
Una vez hechos los clculos correspondientes, los resultados se

muestran tabulados a continuacin.
Tabla IV.9 Consumo Especfico de Combustible con el sistema MPFI
mc
CEC
(kg/hr) (kg/kW.hr)
0,390
1200
3,209
0,330
1400
3,286
0,295
1600
3,340
0,278
1800
3,482
0,280
2000
3,753
0,287
2200
4,196
0,279
2400
4,423
0,342
2600
6,061
0,335
2800
6,442
0,271
3000
5,455
0,323
3200
6,818
0,340
3400
7,576
0,350
3600
8,182
0,398
3800
9,740
0,434
4000
10,909
De la Tabla IV.9 se obtiene la siguiente grfica.
RPM
- clxx -
CEC (kg/kW.hr)
CURVA CEC - RPM

0,5
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
1200
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000
RPM
Figura 4.18 Curva del Consumo Especfico de Combustible
Se observa que el consumo especfico de combustible, en general, es

bajo; existiendo el mnimo consumo aproximadamente a las 2400 r.p.m.
La prueba de carretera Quito Latacunga, con el sistema de inyeccin

electrnica de combustible, arroj el siguiente resultado:
Tabla IV.10 Consumo de Combustible con el sistema MPFI
Distancia
Consumo
Consumo Promedio
(Km)
(gl)
(Km/gl)
90
2,0
45
Este consumo promedio est dentro de los valores normales para un

vehculo con inyeccin electrnica, ya que segn el manual del fabricante el
- clxxi -
consumo ideal es de 50 km/gl, para lo cual se debe tomar las consideraciones

anteriormente mencionadas.
Los datos que obtuvimos por medio del analizador de gases Gascheck
se muestran en la siguiente figura:
Figura 4.19 Resultados del anlisis de gases con inyeccin electrnica
- clxxii -
En el numeral 4.1.5 se mostr paso a paso la manera de calcular el

rendimiento volumtrico; por lo tanto a continuacin realizaremos el ejemplo de
clculo para 3000 r.p.m. reemplazando directamente los valores obtenidos con
el sistema de inyeccin electrnica en las frmulas.
ma
ma
2 * C1 * ho * Pa
* D2
*C *
* 3600
4
Ra * Ta
N
2
2(9,81 m
)(20,5mmH 2 O)(72927,336Pa)
2
mmH 2 O
3,1416 * (0,055m)
* 0,62 *
* 3600
Nm
4
(287
) * (298 K )
kg. K
ma 100,691
VD
VD
VD
aire
mD
mD
mD
kg
hr
* D2
N
*L*
* 3600
4
60 * k 2
* (0,078m) 2
3000
4*
* (0,080m) *
* 3600
4
60 * 2
m3
137,61
hr
n*
mD
VD
aire
* VD
kg
m3
(0,88 3 ) * (137,61 )
hr
m
kg
121,10
hr
- clxxiii -
nv
ma
*100%
mD
kg
hr *100%
kg
121,10
hr
83,14%
100,691
nv
nv
En la Tabla IV.11 se encuentran los valores de rendimiento volumtrico

para cada nmero de revoluciones.
Tabla IV.11 Rendimiento Volumtrico con el sistema MPFI
RPM
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
ma
(kg/hr)
35,163
44,478
52,155
56,968
62,901
70,326
77,038
86,131
94,352
100,691
105,489
112,301
122,819
129,67
137,09
mD
(kg/hr)
48,44
56,51
64,59
72,66
80,74
88,81
96,88
104,96
113,03
121,1
129,18
137,29
145,32
153,4
161,47
nv
%
72,59
78,71
80,75
78,40
77,91
79,19
79,52
82,06
83,48
83,15
81,66
81,80
84,52
84,53
84,90
Trasladando estos valores a una grfica, obtenemos la Figura 4.20.
- clxxiv -
nv (%)
CURVA nv - RPM
86
84
82
80
78
76
74
72
70
68
66
RPM
Figura 4.20 Curva del Rendimiento Volumtrico con el sistema MPFI
Observamos que el rendimiento se incrementa casi uniformemente con

el aumento de las revoluciones.
El rendimiento trmico ser calculado con la ayuda de la Ec. 18. Con

valores previamente obtenidos, haremos el correspondiente reemplazo para
determinar el rendimiento trmico para el sistema de inyeccin electrnica a la
velocidad de 2000 r.p.m.
nt
nt
nt
Pf
* 3600 *100%
mc * Qneto
13,404kW
* 3600 *100%
kg
J
3,753 * 44186
hr
g
29,10%
- clxxv -
En la Tabla IV.12 podemos observar los valores de rendimiento trmico

del motor LADA 2104 con el sistema de inyeccin electrnica.
Tabla IV.12 Rendimiento Trmico con el sistema MPFI
RPM
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
nt
(%)
20,90
24,72
27,59
29,33
29,10
28,41
29,17
23,79
24,29
30,03
25,23
23,93
23,27
20,47
18,77
Una vez trasladados los datos a una hoja de clculo, se obtuvo la curva
de rendimiento trmico para el sistema MPFI, que se muestra en la Figura
4.21.
- clxxvi -
CURVA nt - RPM
35,00
30,00
nt (%)
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
4000
3800
3600
3400
3200
3000
2800
2600
2400
2200
2000
1800
1600
1400
1200
0,00
RPM
Figura 4.21 Curva del Rendimiento Trmico con el sistema MPFI
Fcilmente se observa que los mayores valores de rendimiento trmico

se obtienen en rangos de medias revoluciones.
4.3 COMPARACIN DE LAS CURVAS DE DESEMPEO RESULTANTES

ENTRE AMBOS SISTEMAS
Para una mejor visualizacin de los resultados obtenidos, incluiremos

grficas comparativas en las que se encuentren las curvas de desempeo,
tanto del sistema convencional como del sistema de inyeccin electrnica.
Tambin se colocarn sus correspondientes datos numricos en tablas.
4.3.1 Potencia
- clxxvii -
La Tabla IV.13 muestra los valores de potencia calculados para el

sistema convencional (CONV.) y para el sistema de inyeccin electrnica
(MPFI).
Tabla IV.13 Potencia al freno
RPM
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
CONV.
(kW)
7,540
8,943
10,053
11,215
12,147
14,169
15,834
17,017
18,033
18,850
15,080
14,598
9,425
7,959
7,540
MPFI
(kW)
8,231
9,969
11,310
12,535
13,404
14,629
15,834
17,698
19,206
20,106
21,112
22,253
23,373
24,473
25,133
Observamos que la mayor potencia del sistema convencional es de

18,850 kW @ 3000 r.p.m. mientras que con la implementacin del sistema de
inyeccin MPFI, la potencia alcanzada es de 25,133 kW @ 4000 r.p.m.; que
muy probablemente no sea la potencia mxima, ya que por limitaciones del
banco no se pudo obtener datos a mayores revoluciones.
En la Figura 4.22 observamos estos valores trasladados a una grfica

en forma de curvas de tendencia, que nos permiten analizar de mejor forma los
resultados.
- clxxviii -
Figura 4.22 Curvas de Potencia al freno
Se puede apreciar claramente la diferencia de potencia que representa

la sustitucin del sistema convencional por un sistema de inyeccin electrnica
MPFI; especialmente en el intervalo medias a altas revoluciones. Observamos
que con el sistema convencional la potencia decae vertiginosamente en altas
revoluciones, mientras que con el sistema de inyeccin electrnica sta sigue
incrementndose.
4.3.2 Torque
La Tabla IV.14 muestra los valores de torque obtenidos directamente del

banco de pruebas; tanto para el sistema convencional (CONV.) como para el
sistema de inyeccin electrnica (MPFI).
- clxxix -
Tabla IV.14 Torque
RPM
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
CONV.
(Nm)
60,0
61,0
60,0
59,5
58,0
61,5
63,0
62,5
61,5
60,0
45,0
41,0
25,0
20,0
18,0
MPFI
(Nm)
65,5
68,0
67,5
66,5
64,0
63,5
63,0
65,0
65,5
64,0
63,0
62,5
62,0
61,5
60,0
Se observa que el torque mximo del sistema convencional es de 63,0

Nm @ 2400 r.p.m. mientras que con la implementacin del sistema de
inyeccin MPFI, el torque mximo asciende a 68,0 Nm @ 1400 r.p.m.
Estos valores, una vez trasladados a una grfica y en forma de lneas de

tendencia, permitirn un mejor anlisis de los resultados. Esta grfica se
observa en la Figura 4.23.
- clxxx -
Figura 4.23 Curvas de Torque
De la misma manera, con la implementacin del sistema de inyeccin

electrnica, observamos que el torque tiende a mantenerse constante en casi
cualquier nmero de revoluciones; mientras que con el sistema convencional el
torque disminuye bruscamente en altas revoluciones.
La Tabla IV.15 muestra los valores de consumo especfico de

combustible, que fueron calculados para el sistema convencional (CONV.) y
para el sistema de inyeccin electrnica (MPFI).
Tabla IV.15 Consumo Especfico de Combustible
- clxxxi -
RPM
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
CONV.
MPFI
(kg/kW.hr) (kg/kW.hr)
0,603
0,390
0,514
0,330
0,462
0,295
0,410
0,278
0,355
0,280
0,359
0,287
0,338
0,279
0,325
0,342
0,313
0,335
0,271
0,334
0,502
0,323
0,459
0,340
0,904
0,350
1,469
0,398
1,620
0,434
Observamos que el menor valor de consumo especfico de combustible,

en el sistema convencional es de 0,313 kg/kW.hr @ 2800 r.p.m. mientras que
con la implementacin del sistema de inyeccin MPFI, el consumo especfico
mnimo es de 0,271 kg/kW.hr @ 3000 r.p.m.
A continuacin, para tener una mejor idea desde el punto de vista

comparativo, se mostrar la grfica con lneas de tendencia de los valores
representados en la Tabla IV.15.
- clxxxii -
Figura 4.24 Curvas del Consumo Especfico de Combustible
Como observamos en la figura, a bajas revoluciones la diferencia de

consumo no es demasiado significativo; y en medias revoluciones la diferencia
es casi nula; sin embargo luego de este punto, la diferencia empieza a
incrementarse; ya que con el sistema MPFI el consumo especfico de
combustible casi permanece constante en todo el rango de revoluciones;
mientras que el sistema convencional requiere de una mayor cantidad de
combustible a altas revoluciones pero no mantiene su potencia.
Tambin incluiremos a continuacin los resultados de la prueba de

carretera, que nos permitir determinar el consumo efectivo de combustible.
Tabla IV.16 Consumo de Combustible en carretera
CONVENCIONAL
(Km/gl)
36
- clxxxiii -
MPFI
(Km/gl)
45
Claramente se observa que con el sistema convencional podemos

recorrer 9 kilmetros menos con un galn de combustible, lo que significa que
el ahorro al implementar el sistema de inyeccin electrnica es significativo.
4.3.4 Rendimiento Volumtrico
La Tabla IV.17 muestra los valores de rendimiento volumtrico para el

sistema convencional (CONV.) y para el sistema de inyeccin electrnica
(MPFI).
Tabla IV.17 Rendimiento Volumtrico
RPM
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
CONV.
(%)
72,59
78,71
80,75
78,03
77,91
77,18
76,13
73,40
74,92
73,46
70,98
67,76
65,82
63,19
61,59
MPFI
(%)
72,59
78,71
80,75
78,40
77,91
79,19
79,52
82,06
83,48
83,15
81,66
81,80
84,52
84,53
84,90
Se observa que el rendimiento volumtrico con sistema convencional

alcanza un mximo de 80,75% @ 1600 r.p.m. mientras que con la
implementacin del sistema de inyeccin MPFI, el rendimiento volumtrico
mayor que se obtiene es del 84,90% @ 4000 r.p.m. Igual que sucedi con los
- clxxxiv -
valores de la potencia, no sabemos si este valor es el mximo, ya que no

pudimos obtener los datos para mayores revoluciones.
A continuacin se muestran estos datos, pero grficamente y en forma

de lneas de tendencia.
Figura 4.25 Curvas del Rendimiento Volumtrico
En la figura se aprecia que inicialmente ambos sistemas permiten el

mismo nivel de llenado a los cilindros; sin embargo con el aumento de las
r.p.m. observamos una cada vez ms marcada diferencia entre el rendimiento
volumtrico que ofrecen estos dos sistemas. Esto nos indica que existe un
mejor flujo dinmico del aire en el interior de los conductos al haber sido
reemplazado el colector de admisin, ya que esto ha permitido un mejor
llenado de los cilindros.

- clxxxv -
En la tabla que se mostrar a continuacin tendremos los datos

calculados de rendimiento trmico para el sistema convencional (CONV.) y
para el sistema de inyeccin electrnica (MPFI).
Tabla IV.18 Rendimiento Trmico
RPM
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
CONV.
(%)
13,51
15,85
17,62
19,88
22,98
22,72
24,12
25,08
26,04
24,40
16,22
17,73
9,01
5,55
5,03
MPFI
(%)
20,90
24,72
27,59
29,33
29,10
28,41
29,17
23,79
24,29
30,03
25,23
23,93
23,27
20,47
18,77
Observamos que el mayor valor de rendimiento trmico que alcanza el

sistema convencional llega al 26,04% @ 2800 r.p.m. mientras que con la
implementacin del sistema de inyeccin MPFI, se alcanza un rendimiento
trmico del 30,03% @ 3000 r.p.m.
A continuacin, se muestra el grfico con lneas de tendencia de los

valores que se encuentran en la Tabla IV.18.
- clxxxvi -
Figura 4.26 Curvas del Rendimiento Trmico
Como se observa en la figura, el rendimiento trmico obtenido con el

sistema convencional siempre se mantiene por debajo de lo que ofrece el
sistema de inyeccin MPFI. Esto quiere decir que el nuevo sistema
implementado aprovecha de mejor manera el poder calrico de la gasolina.
- clxxxvii -
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES
Al trmino del presente proyecto, y luego de realizar las pruebas

correspondientes, tanto en carretera como en bancos de prueba de laboratorio,
se obtuvieron las siguientes conclusiones:
Para este tipo de vehculo, los repuestos pueden ser adquiridos

fcilmente en nuestro medio.
En lo que se refiere al mantenimiento, el sistema implementado puede

ser diagnosticado por escners de tipo universal que cuenten con
software para vehculos europeos.
Con la implementacin del sistema de inyeccin electrnica MPFI, el

Monxido de Carbono (CO) se redujo, segn los datos en porcentaje
obtenidos de 0,628 a 0,201, lo que resulta el 68%.
La presencia de Hidrocarburos (HC) en los gases de escape, disminuy

considerablemente, de 776 ppm a 118 ppm; lo que significa una
reduccin cercana al 85%.
- clxxxviii -
Los xidos de Nitrgeno (NOx) fueron reducidos de 8 ppm a 3 ppm, que

representa casi el 63%.
Con la realizacin de la prueba de carretera de 90 km, se comprob que

el consumo de combustible se redujo de 2,5 a 2 galones; lo que nos
brinda un ahorro del 20%.
La potencia mxima fue incrementada de 18,850 kW @ 3000 r.p.m. a

una superior a los 25,133 kW @ 4000 r.p.m. que fue la lectura mxima
que nos permiti el banco; lo que constituye un incremento aproximado
al 25%.
El torque mximo se aument de 63 Nm @ 2400 r.p.m. a 68 Nm @ 1400

r.p.m, que se traduce en un 7% ms.
El mximo rendimiento volumtrico fue acrecentado de 80,75% @ 1600

r.p.m. a 84,90% @ 4000 r.p.m. que al comparar estos valores representa
el 5%. Esto significa que el ingreso de aire al cilindro fue optimizado con
la implementacin del nuevo colector de admisin, el cual posee un
mejor diseo desde el punto de vista aerodinmico.
El rendimiento trmico mximo se increment de 26,04% @ 2800 r.p.m.

hasta 30,03% @ 3000 r.p.m.; que quiere decir que el poder calrico de
la gasolina se est aprovechando un 13% mejor.
- clxxxix -
Con la implementacin del sistema de inyeccin electrnica MPFI, se

logr un eficiente arranque en fro, adems de mantener un ralent
estable y conseguir una aceleracin uniforme.
En pruebas de carretera se pudo apreciar un incremento en la

aceleracin, lo que ofrece mayor seguridad en los adelantamientos.
No es necesario realizar el cambio de combustible extra a sper, ya

que la relacin de compresin de nuestro motor no fue variada; y
resultara innecesario incrementar el octanaje de la gasolina.
5.2 RECOMENDACIONES
Al haber concluido el proyecto prctico de tesis podemos dar a conocer

las siguientes recomendaciones las cuales nos ayudaran a optimizar los
procesos, que derivarn en ahorro de tiempo y dinero:
Antes de realizar un trabajo de campo, asegurarse de contar con las

herramientas y equipos necesarios para evitar problemas posteriores.
Mantener en orden y limpieza el rea en el cual se realiza el trabajo con

la finalidad de evitar prdida de tiempo en la bsqueda de piezas y
herramientas.
Tomar las debidas precauciones de acuerdo al tipo de trabajo que se

vaya a realizar.
- cxc -
Recomendamos adquirir elementos originales, ya que los genricos no

siempre ofrecen las garantas necesarias.
En caso de detectarse alguna anomala en el funcionamiento del

vehculo, acudir a talleres especializados que ofrezcan un trabajo
garantizado, para evitar mayores inconvenientes.
Para las pruebas respectivas, emplear equipos actualizados que nos

brinden resultados categricos.
Al emplear el dinammetro, verificar que toda la instrumentacin se

encuentre puesta en cero, a excepcin de los termmetros; para evitar
lecturas errneas.
- cxci -
BIBLIOGRAFA
DE CASTRO, Miguel;
Inyeccin de Gasolina; 5 edicin; Ediciones
CEAC; Per; 1991.

CROUSE, William H; Equipo elctrico y electrnico del automvil;
Editorial Alfaomega; Mxico; 1992.
ALONSO, Jos M.; Tecnologa avanzada del automvil; Editorial
Paraninfo; Madrid; 1994.
MANUAL DE MANTENIMIENTO Y REPARACIN LADA; Rusia; 1995.
CATLOGO DE AUTOPARTES LADA; Rusia; 2000.
Teora de los motores de combustin interna
Tiempos de mantenimiento y reparacin de los vehculos VAZ 2104,
VAZ 2121, VAZ 21213, VAZ 21214; Rusia; 2001.
FBRICA DE AUTOMVILES VOLGA VAZ; Manual del Automvil 2105.
CONSTRUCCIN DE MQUINAS; 1985.
BOSCH Manual de Capacitacin Tcnica; 2006.
GIECK, Kurt; Manual de Frmulas Tcnicas; 19 edicin; Editorial
Alfaomega; Mxico; 1995.
CEAC Manual del Automvil; Editorial CEAC; Espaa; 2003.
http://www.tdx.cesca.es
http://www.gencat.net
- cxcii -
ANEXOS
- cxciii -
ANEXO A
ESQUEMA DE CONEXIONES DEL SISTEMA

DE INYECCIN ELECTRNICA
VAZ MP7.0H
- cxciv -
ANEXO B
DIAGRAMAS ESQUEMTICOS DE LOS

COMPONENTES DEL SISTEMA ELCTRICO
DEL VEHCULO LADA 2104
- cxcv -
ANEXO C
DIAGRAMAS ESQUEMTICOS DE LOS

DIFERENTES SISTEMAS DEL VEHCULO
LADA 2104
- cxcvi -

T Espel 0228 PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

T Espel 0228 PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO

CARRERA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ

Certificamos que el presente trabajo ha sido desarrollado en su totalidad

Agradezco a Dios, quien da a da me llena de sabidura, a fin de

A mis padres y hermanas, por su apoyo incondicional brindado desde el

A mi querida esposa, por su comprensin y apoyo, necesarios para

A mis profesores, por sus conocimientos impartidos en las aulas; en

Y por ltimo a mis compaeros de clase con quienes compartimos

A Dios Padre Todopoderoso, quien en Su Infinita Misericordia me ha

A mis padres, Galo y Gloria, y a mi hermana Liz; quienes haciendo un

A la mujer de mi vida, quien siempre ha estado a mi lado y sido testigo

A mis amigos y compaeros de aula, por haber hecho de estos 5 aos

A mis maestros, quienes se esmeraron por impartir correctamente sus

A la Escuela Politcnica del Ejrcito, por brindarme una educacin de

La presente tesis la dedico con mucho esmero a mis padres, quienes

Y con mucho cario a mi hija Amelia, quien es la razn de mi existir,

El presente trabajo se lo dedico enteramente y con mucho amor a mi

1.5.5 Regulador de la presin de inyeccin

II. EL MOTOR LADA BA3-2104

III. ADAPTACIN E INSTALACIN DEL SISTEMA DE INYECCIN

3.4.1.1 Evacuacin de lquidos

4.3 COMPARACIN DE LAS CURVAS DE DESEMPEO RESULTANTES

En los ltimos aos, la industria automotriz ha ido avanzando a pasos

La introduccin de vehculos equipados con el sistema de inyeccin

Por esta razn decidimos efectuar la adaptacin del sistema electrnico

En el Captulo I explicaremos el funcionamiento del sistema de

En el Captulo II daremos a conocer los datos generales del motor

En el Captulo III detallaremos los pasos que se realizaron durante el

En el Captulo IV realizaremos un anlisis de las mejoras obtenidas al

Finalmente en el Captulo V presentaremos las conclusiones obtenidas

I. SISTEMA DE INYECCIN SECUENCIAL MPFI

1.1 INTRODUCCIN Y GENERALIDADES DEL SISTEMA DE INYECCIN

El funcionamiento del motor Otto se basa en la combustin de una

La necesidad de motores potentes, ligeros, de mayor fiabilidad y menor

Todos los sistemas actuales que efectan la inyeccin del combustible

En los sistemas de inyeccin secuencial de gasolina, la inyeccin del

En los motores con carburador, el aire debe arrastrar al combustible, por

Los sistemas de inyeccin ahorran combustible porque slo inyectan lo

No obstante, los sistemas de inyeccin presentan la desventaja de que

Los equipos de inyeccin electrnica secuencial multipunto son, en

Caudal y temperatura del aire.

Para la determinacin de estos parmetros se utilizan sensores, los

1.2 SUBSISTEMAS DEL SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA DE

Para detallar los subsistemas en los que se divide el sistema de

El recorrido del combustible empieza desde el depsito, donde es

El aire de la atmsfera aspirado por los mbolos, atraviesa el filtro de

Figura 1.1 Esquema del Sistema de Inyeccin de Combustible

A continuacin, en la Figura 1.2 se muestra un esquema simple de un

Figura 1.2 Esquema del Sistema de Inyeccin Electrnica

De acuerdo a lo descrito, los subsistemas en los cuales se subdivide el

Control Electrnico (color rojo).

1.3 CONTROL ELECTRNICO

En la Figura 1.3 se muestra el esquema completo del Sistema de

1.3.1 Mdulo de control del tren de potencia (PCM)

Es la parte bsica del sistema de inyeccin electrnica, ya que recibe la

Figura 1.4 Mdulo de Control del Tren de Potencia (PCM)

1.3.1.1 Arquitectura del PCM

El PCM contiene, bsicamente: un conformador de impulsos, un

microordenador; el cual, se compone de una unidad aritmtico/lgica (ALU) de

Figura 1.5 Arquitectura del PCM

Acta para recibir los impulsos de tensin de los diferentes sensores.

Convertidor analgico digital

Es el encargado de recibir las seales que se producen por variaciones