LINEAMIENTOS DE PREFACTIBILIDAD

DE PROYECTOS VIALES

ING. DIEGO VALLEJO

GABRIELA RON

QUITO - ECUADOR

CONTENIDO
CAPTULO I. PRESENTACIN
CAPTULO II. EL CICLO DE LOS PROYECTOS
1 ESTADO DE PREINVERSIN.
1.1 Idea
1.2 Perfil
1.3 Pre-factibilidad
1.4 Factibilidad
1.5 Diseo
2 ESTADO DE INVERSIN O DE EJECUCIN
3 ESTADO DE OPERACIN
4 LA EVALUACIN EX-POST DE PROYECTOS
CAPTULO III. ENFOQUE PARA LA EVALUACIN SOCIOECONMICA
1 INTRODUCCIN
2 ENFOQUE PARA LA EVALUACIN
2.1 Planteamiento del Problema
2.2 Montaje de los Escenarios
2.3 Estudios de Demanda
2.4 Redes Analticas de Transporte
2.5 Determinacin de Flujos para Modelacin
2.6 Velocidad de Circulacin
3 CRITERIOS DE DECISIN
3.1 Consideraciones Iniciales
3.2 Indicadores de Rentabilidad
3.2.1 Evaluacin de la Eficiencia Econmica.
3.2.2 Anlisis de Sensibilidad
3.3 Evaluacin del Impacto Social
CAPTULO IV. METODOLOGA PARA LA EVALUACIN SOCIOECONMICA
1 ASPECTOS GENERALES
2 CLCULO DE LOS COSTOS ECONMICOS DE INVERSIN
2.1 Vida til, Valor Residual y Reinversin.
3 CLCULO DEL COSTO DE MANTENIMIENTO DE VAS URBANAS
4 CLCULO DEL COSTO OPERACIONAL DE VEHCULOS URBANOS
4.1 Clculo del Consumo de Combustible
4.2 Estimacin de los Costos Operacionales.
5 CLCULO DEL COSTO HORA DE LOS USUARIOS

6 BENEFICIO TOTAL POR VEHCULO-TIPO (BTI)

6.1 Cambio en la Extensin de la Red Vial.
6.2 Cambio en la Extensin de los Viajes de los Vehculos
6.3 Cambio en la Extensin de Viaje de los Usuarios
6.4 Cambio en el Consumo de Combustible
6.5 Cambio en el Costo Operacional (total) por Vehculo-tipo
6.6 Cambio en los Costos de Tiempo de Viaje (Automvil y Autobuses)
6.7 Clculo del Beneficio Total por Vehculo-tipo
6.8 Participacin de cada grupo de Vehculo-tipo (automvil, autobuses,
camin) en el Beneficio Total del Proyecto
7 CLCULO DE LOS INDICADORES DE FACTIBILIDAD
8 CLCULOS PARA EL ANLISIS DE SENSIBILIDAD.
9 PREPARACIN DEL REPORTE DE EVALUACIN ECONMICA
9.1 Consideraciones Generales...
ANEXO I -IMPORTANCIA DE IN SIG EN PROYECTOS VIALESANEXO II -SOFTWARE PARA EL USO DE CARTOGRAFIAANEXO III -PROCESOS DE GEOREFERENCIACIONANEXO IV -EJEMPLOS PRCTICOS -CONCEPTOS Y DEFINICIONES

CAPITULO I
INTRODUCCIN
Esta metodologa utiliza los conceptos de evaluacin social, lo que significa que el estudio
y el anlisis de los proyectos se realizan a nivel de pas como un todo. Se busca
determinar los costos y los beneficios asociados con una decisin de inversin sobre toda
la poblacin afectada por dicha decisin.
El objetivo central de todo proyecto de inversin es solucionar un problema o una
necesidad sentida en una poblacin determinada. Esta metodologa pretende establecer
las condiciones necesarias para que dicha solucin sea la ptima y de mnimo costo y,
con ello, garantizar una adecuada asignacin de recursos.
Algunos proyectos pueden estar relacionados con la produccin de bienes y servicios a
travs de un proceso de produccin establecido. En ellos no existe divisibilidad dentro del
proceso de inversin. Esto implica que una vez tomada la decisin de inversin, deben
realizarse todas las obras previstas, a fin de que se inicie la generacin de los beneficios,
por lo que se consideran dentro de este grupo los proyectos de infraestructura y de
produccin de servicios de transporte urbano.
Otros proyectos estn relacionados con acciones puntuales para la solucin de un
problema o una necesidad. En ellos, cada fraccin de la inversin realizada genera
beneficios.
La posibilidad de incrementar inversiones generando variacin en los beneficios, hace
flexible la asignacin de presupuesto en cada proyecto. Se incluyen dentro de este grupo
los proyectos de asistencia tcnica, conservacin, capacitacin, investigacin y
recuperacin ambiental.
Este manual est dividido, en tres grandes partes:
Parte I Antecedentes;
Parte II Enfoque para la Evaluacin Socioeconmica y
Parte III Metodologa de Evaluacin Socioeconmica.

CAPITULO II
EL CICLO DE LOS PROYECTOS
Un proyecto puede definirse como un conjunto autnomo de inversiones, de polticas, de
medidas institucionales y de otra ndole, diseadas para lograr un objetivo (o conjunto de
objetivos), de desarrollo en un periodo determinado, a fin de solucionar un problema o
satisfacer una necesidad.
Un proyecto de inversin se puede definir como un plan que, al asignrsele un monto de
capital e insumos de varios tipos, podr producir un bien o servicio que satisfaga un
objetivo.
La evaluacin de un proyecto de inversin, cualquiera que ste sea tiene por objeto
conocer su rentabilidad econmica y social, asegurndose de alcanzar el objetivo
planteado en forma eficiente, segura y rentable. De esta forma ser posible asignar los
recursos econmicos (que son escasos), a la mejor alternativa.
En el logro de este objetivo o conjunto de objetivos, se incurre en costos y beneficios
atribuibles al proyecto, es decir, costos y beneficios asociados a la situacin con
proyecto, contra costos y beneficios asociados a la situacin en que no se hace el
proyecto (situacin sin proyecto).
Es til pensar en el trabajo del proyecto, partiendo del hecho de que ste puede pasar por
varios estados distintos, el conjunto de estos estados se denomina ciclo de los proyectos.
Los distintos estados tienen una vinculacin recproca y estrecha, siguen una progresin
lgica en donde los estados precedentes ayudan a proporcionar la base para la
renovacin del ciclo.
Para describir los diferentes estados del ciclo se pueden utilizar distintos trminos, en este
documento se asume que el problema o necesidad detectada para la generacin de un
proyecto se refiere, primeramente, a la identificacin de la idea, (Proceso de
Identificacin) y la investigacin de la informacin (Proceso de Preparacin), para poder
tomar una decisin acerca de si vale la pena emprender acciones encaminadas al
proyecto; este estado se denomina de Preinversin.
Sin embargo, el grado de preparacin de la informacin y su confiabilidad depende de la
profundidad de los estudios de mercado, tcnicos, financieros y econmicos, etc., que lo
respaldan.
Si bien en este aspecto se pueden tener distintos niveles de anlisis, el presente
documento asume que los proyectos, al interior del estado de preinversin, pasan por las
etapas de idea, perfil, prefactibilidad y factibilidad.
Aunque no es necesario que el proyecto pase por todas estas etapas, ya que ello
depender de la complejidad del proyecto y de los estudios necesarios.

Una vez que se ha decidido llevar a cabo el proyecto, pasa al estado de Inversin
(tambin llamado de Ejecucin), en el cual se materializan las obras y las acciones.
Una vez ejecutado, el proyecto pasa al estado de Operacin, en el cual entra a producir
los bienes y servicios para los que fue diseado. Cabe sealar que puede haber perodos
en los cuales se realicen inversiones estando ya el proyecto en estado de operacin.
En el Cuadro II.-1, y como referencia para las siguientes secciones, se presenta
resumidamente el ciclo de los proyectos.
Cuadro II.-1 - CICLO DE LOS PROYECTOS

1. ESTADO DE PREINVERSIN
La Preinversin es el primer estado del ciclo de los proyectos, en l se identifican los
problemas o necesidades que dan origen al proyecto en cuestin, se detecta y prepara su
informacin cuantificndose, si es posible, sus costos y beneficios, as mismo se preparan
los diseos preliminares.
La razn por la cual los proyectos deben pasar por este estado se basa en el hecho de
que es importante indagar sobre la conveniencia de emprender el proyecto antes de
iniciar las obras o acciones que lo harn realidad. Dado que no todos los proyectos pasan
por todas las etapas: (idea, perfil, prefactibilidad y factibilidad), algunas etapas pueden ser
obviadas siempre y cuando la disminucin de la incertidumbre se detecte, de ah que los
estudios asociados a las diferentes etapas no ameriten realizar el costo adicional de
llevarlas a cabo.
1.1 Idea
La idea del proyecto es el resultado de la bsqueda de una solucin a una necesidad
insatisfecha o, en el marco de polticas generales, de un plan de desarrollo, de otros
proyectos o estudios, o porque puede parecer atractivo emprender el proyecto, dada su
posible rentabilidad financiera, social y econmica.
Sin embargo, este paso no se limita a describir en trminos generales la idea del
proyecto. Esta idea hay que afinarla y presentarla de manera apropiada para poder tomar
la decisin de continuar con sus etapas y estudios.
En la etapa de idea debe realizarse un esfuerzo para determinar las posibles soluciones al
problema a resolver y descartar las claramente no viables. Esta etapa tiene como objetivo
generar soluciones e informacin para decidir sobre la conveniencia de emprender
estudios adicionales.
1.2 Perfil
En la etapa de perfil debe reunirse toda la informacin de origen secundario relacionada
con el proyecto. Por ejemplo, informacin acerca de proyectos similares en entidades
pblicas y privadas, mercados, estudios tcnicos, financieros, beneficios y beneficiarios,
etc.
En esta etapa debe verificarse todas las alternativas del proyecto y estimarse sus costos y
beneficios de manera preliminar. Con esta informacin, se descartaran algunas (o todas)
las alternativas y se plantear cuales ameritan estudios mas detallados.
En el caso de pequeos proyectos en donde no existen mltiples alternativas identificadas
o, en donde no se requiere realizar estudios adicionales, puede procederse desde esta
etapa a la etapa de diseo y ejecucin. Asimismo, en esta etapa es posible y conveniente
tomar la decisin de aplazar o descartar el proyecto.
1.3 Prefactibilidad

En la etapa de prefactibilidad se evalan las opciones no descartadas del proyecto. Para

tal propsito ser necesario asignar los fondos para los estudios requeridos.
El paso de la anterior etapa a sta, y de sta a la de factibilidad, depende
fundamentalmente de las necesidades adicionales de informacin para poder tomar una
decisin adecuada.
Debern ponderarse los costos adicionales asociados con los nuevos estudios y los
beneficios adicionales asociados con una menor incertidumbre. En esta etapa, es comn
tener que realizar investigaciones propias al estudio para precisar la informacin
secundaria recopilada en la etapa de perfil.
Se deber analizar, siempre como alternativa, la situacin actual optimizada que resulta
de mejoras administrativas marginales y considerarse los estudios detallados de
demanda, oferta, mercado y estudios tcnicos especializados para descartar por estos
motivos, alguna de las alternativas.
En esta etapa, debe contarse con la informacin suficiente para poder adelantar estudios
de sensibilidad de las variables ms relevantes del proyecto. Dicha sensibilidad debe
incluir al menos el anlisis de factibilidad de cambios en los gastos de inversin y de
operaciones del proyecto, de las estimaciones de la demanda y de la oferta.
Finalmente, deber recomendarse la ejecucin de una sola de las alternativas en forma
unvoca. La mayora de los proyectos que lleguen a esta etapa de prefactibilidad podrn
pasar directamente a su diseo definitivo y ejecucin. Sin embargo, existirn grandes
proyectos que, por su magnitud, ameriten estudios de mayor profundidad; stos son los
estudios de factibilidad a nivel de anteproyecto.
1.4 Factibilidad
En la etapa de factibilidad, se tiene como objetivo reducir al mximo la incertidumbre
asociada con la realizacin de un proyecto de inversin. En este sentido, esta etapa es la
ltima en el proceso de adquirir mayores conocimientos y, por lo tanto, menor
incertidumbre a expensas de mayores costos en nuevos estudios.
En la etapa de factibilidad, deber analizarse minuciosamente la alternativa recomendada
en la etapa anterior, prestndole particular atencin al tamao ptimo del proyecto, su
momento de entrada, su estructura de financiamiento, su organizacin institucional
durante y posterior a su ejecucin.
Es de suma importancia que en esta etapa estn perfectamente definidos los alcances y
dimensiones de los siguientes elementos:
a) Tcnico (estudios de ingeniera y uso ptimo de los recursos);
b) Econmico (a nivel micro: tamao, localizacin, mercado, ingresos y egresos y,
a nivel macro, la evaluacin social);

c) Financiero (financiamiento y sus fuentes, rentabilidad del proyecto y capacidad

de pago); y Administrativo (desarrollo institucional, aspectos legales, organizacin
de las empresas ejecutora y operadora del proyecto vial).
1.5 Diseo
Muchos estudios de prefactibilidad y de factibilidad incorporan estudios de diseos
preliminares, all se plasma la elaboracin tcnica y arquitectnica del proyecto, as como
los manuales que se requieran. Sin embargo, el diseo definitivo es necesario
emprenderlo una vez tomada la decisin de ejecucin del proyecto y es, de cualquier
forma, la frontera entre los estados de Preinversin e Inversin.
Siempre que se adelanta un paso en el detalle del estudio de ingeniara, se deben revisar
los estudios de factibilidad y de anlisis de sensibilidad. Toda vez que los costos de
inversin estn ms detallados, se debe verificar nuevamente la variacin en los
indicadores de factibilidad.
Siempre que la variacin de costos de inversin sea superior al lmite de los estudios de
factibilidad, se hace necesario reexaminar los datos de demanda, proyecciones y otros,
para tener seguridad de que los cambios tambin no cambiarn de factible, a no factible.
2. ESTADO DE INVERSIN O DE EJECUCIN
En el estado de inversin, tambin llamado de ejecucin o de construccin, se adquieren
los equipos necesarios y se pone en marcha el proyecto. Esta etapa cubre hasta el
momento en que el proyecto entra en operacin.
Puede ocurrir que la inversin y operacin sucedan simultneamente durante algn
periodo de tiempo. Es en esta etapa cuando se ponen a prueba los estudios, los diseos,
los planes y anlisis anteriores, el trabajo de las etapas anteriores se dirige a asegurar
que el proyecto sea un xito.
En esta etapa, es importante la capacidad de la entidad ejecutora, tanto en la ejecucin
como en la coordinacin con las entidades que participan en el proyecto. En este sentido,
es necesario definir las responsabilidades de cada uno de los organismos participantes y
disear mecanismos que aseguren la participacin eficiente de cada uno de ellos.
Lo ms importante es prever los elementos necesarios para que, una vez que el proyecto
vaya a entrar en operacin, se cuente con los recursos financieros y humanos necesarios
para su implementacin, su mantenimiento y su operacin.
3. ESTADO DE OPERACIN
El ltimo estado de un proyecto es el de operacin. En ste, ya se ha finalizado la
inversin y el proyecto debe empezar a proveer los bienes y/o servicios para los cuales
fue diseado. Es importante en esta etapa disponer de los fondos necesarios para la
adecuada operacin del proyecto, ya que sin ellos ste no dar los beneficios esperados.

4. EVALUACIN EX-POST DE PROYECTOS

En trminos generales, el ciclo de los proyectos no termina estrictamente cuando el
proyecto haya sido ejecutado. Todava queda una etapa adicional y final, que es la
evaluacin ex-post.
Por lo general, esta etapa tiene lugar, cuando el proyecto ha abandonado la etapa de
inversin y se encuentra en la de operacin.
Debe distinguirse entre lo que es la evaluacin ex-post y el seguimiento sobre la marcha
del proyecto. El propsito de este ltimo, es el de ayudar a asegurar su ejecucin eficaz,
identificando y abordando problemas que surgen en la ejecucin del proyecto.
La evaluacin ex-post pretende examinar al proyecto desde una perspectiva ms amplia,
intentando determinar las razones de xito o fracaso, con el objeto de considerar las
experiencias exitosas en el futuro y de evitar los problemas ya presentados.
La evaluacin ex- post tambin debe de dar informacin sobre la eficacia de cada uno de
los proyectos y del cumplimiento de los objetivos trazados en su diseo.
Tpicamente, la evaluacin ex-post pretende dar respuesta a interrogantes como las
siguientes:
- Eran factibles y claramente definidos los objetivos del proyecto?
- Se tuvo en cuenta la capacidad institucional para su ejecucin?
- Eran apropiadas las especificaciones tcnicas?
- Se cubri adecuadamente el grupo de objetivos del proyecto?
- Fue eficaz este proceso?
- Se fortalecieron las instituciones asociadas al proyecto?
- Hubo costos adicionales importantes en el proyecto?
- Se cumpli el cronograma establecido?
- Que lecciones se aprendieron de ste, para futuros proyectos?

CAPTULO III.
ENFOQUE PARA LA EVALUACIN SOCIOECONMICA
1. INTRODUCCIN
En principio, en la evaluacin socioeconmica de proyectos de vialidad y transporte, se
trabaja con informacin de trnsito que considera datos promedio diarios, a no ser que los
impactos del proyecto se consideren diferenciados en las diferentes horas del da, a fin de
poder medir los impactos de la inversin pretendida.
Tcnicamente, debern recopilarse los datos e informacin existente para establecer las
caractersticas de las reas de influencia del proyecto, incluyendo la investigacin de
datos socioeconmicos. Asimismo, es conveniente identificar las restricciones tcnicas,
fsicas, financieras, institucionales, ambientales y administrativas, conocer la utilizacin
del suelo colindante con el sistema vial, conocer el sistema de circulacin y el sistema de
transporte pblico de pasajeros y de carga existente y vigente en el sector de estudio.
Con el propsito de poner en marcha el Programa de Inversiones en Transporte, deben
tomarse bsicamente las siguientes providencias a nivel tcnico y poltico:
a) Identificacin de las Necesidades.
b) Priorizacin de las Necesidades.
c) Recursos Financieros Disponibles.
d) Inclusin en el Programa.
2. ENFOQUE PARA LA EVALUACIN
En la Metodologa de Evaluacin de Proyectos Viales, consideramos que los flujos de
vehculos que circulan por las vas que sern mejoradas, son los mismos en la situacin
base o sin proyecto, que en la situacin con proyecto. Estos flujos pueden ser
cuantificados mediante aforos vehiculares, sin embargo, las restricciones de costos del
estudio respectivo usualmente permiten realizar una cantidad limitada de conteos.
Ello implica que el total de vehculos que transitan por la va en un ao debe ser estimado
a partir de estos aforos, utilizando supuestos razonables.
Cada uno de los vehculos que circule en estas vas tiene cierto costo de operacin y
cierto tiempo de viaje. En las situaciones base y con proyecto, los beneficios provendrn
de la diferencia entre estos valores. Esta metodologa adopta el supuesto de que los
costos de operacin de los vehculos dependen slo de la velocidad media de circulacin,
en el tramo y del ndice de rugosidad de la carpeta de rodamiento.
El IRI o ndice de Rugosidad Internacional, se homologa al ISA (ndice de Servicio del
Asfalto), dado que a nivel de ingeniera, los pavimentos estn perfectamente definidos en
los estudios y planos.

El IRI califica con un nivel 2 una calidad de servicio de la superficie como excelente y, una
superficie con calidad de servicio psima con 12. Esto se ejemplifica considerando un IRI
de 6 que es equivalente a un ISA de 3.
La velocidad media de circulacin se define como el cociente entre la longitud del tramo y
el tiempo empleado en recorrerlo. Este tiempo incluye, por lo tanto, las eventuales
detenciones ante semforos o seales de alto. Por otra parte, esta velocidad depende
tambin del grado de congestin en la va; a mayor congestin, habr mayor tiempo de
viaje y menor velocidad media.
El grado de congestin de la va depende de su capacidad y del flujo de vehculos que la
est utilizando en un momento dado. Como este flujo es variable, lo sern tambin las
velocidades.
As, cada vehculo que circule por la va experimentar un ahorro de costos de operacin
y tiempo de viaje diferente. Es obviamente inmanejable calcular estos ahorros uno a uno,
por lo cual se adopta el supuesto que todos los vehculos de cierto tipo, (autos,
furgonetas, microbuses, autobuses o camiones), que enfrentan niveles similares de
congestin, tendrn los mismos ahorros.
Se est por lo tanto prescindiendo del hecho de que hay automviles y camiones de
diversos tamaos, que tienen consumos diferentes, y por lo tanto experimentan ahorros
distintos.
Como una manera de simplificar los clculos, se supone que existen slo dos niveles de
flujo, el de hora pico y el de hora valle. Estas en realidad no son horas sino situaciones de
trnsito para las cuales se realiza la modulacin y el clculo de beneficios.
Para ambas situaciones, pico y valle, deben determinarse las velocidades medias de
circulacin de cada tipo de vehculo en la situacin sin proyecto. Ello puede obtenerse de
mediciones directas en terreno. Las velocidades en la situacin con proyecto se obtienen
de modelos de Ingeniera de Trnsito.
A partir de lo anterior, se puede obtener el ahorro unitario de cada tipo de vehculo en
hora pico y valle. Multiplicando por los flujos, se obtiene el ahorro total en una hora pico o
valle.
Para llevar estos resultados a beneficios totales anuales, se deben multiplicar por el
nmero de horas pico y valle que hay en el ao. Estas cantidades son tambin un
resultado de la modelacin de ingeniera de trnsito.
Con lo anterior ya es posible calcular los beneficios del ao de puesta en servicio, esto es,
el primer ao de operacin de las obras. Durante los aos siguientes de la vida til de las
obras, cabe esperar que los flujos se incrementaran debido simplemente al crecimiento
general de la poblacin.
Las tasas de crecimiento pueden ser estimadas a partir de las tasas de crecimiento
histricas, si existe tal informacin, o utilizando supuestos razonables, en caso contrario.

Al incrementarse el flujo en estos aos futuros, tanto en hora pico como en hora valle se
producir mayor congestin, con lo cual variarn las velocidades medias de circulacin y,
por lo tanto, los consumos de recursos y los ahorros.
La magnitud de estos cambios puede estimarse usando modelos de ingeniera de trnsito
para un corte temporal futuro, ubicado por ejemplo 5 o 10 aos despus de la puesta en
servicio.
Por otra parte, el ndice de irregularidad del pavimento va a ir creciendo a medida que los
pavimentos comienzan su proceso de deterioro. Sin embargo, esta metodologa de
evaluacin permite adoptar el supuesto simplificado de que todos estos parmetros
permanecern constantes durante toda la vida til de las obras.
Por lo tanto, los beneficios de aos futuros correspondern a los ahorros unitarios
calculados para el primer ao, multiplicados por los flujos de cada ao futuro.
Se elabora as el cuadro llamado de flujo de caja, en el cual se anotan para cada ao los
costos y beneficios generados por el proyecto. Utilizando la tasa de actualizacin, estos
beneficios de aos futuros, as como los costos, pueden ser expresados como una
cantidad equivalente de beneficios en el ao de inversin que es el valor actualizado, la
cual si es positiva, el proyecto es rentable, esto es, conveniente su ejecucin desde el
punto de vista econmico.
2.1 Planteamiento del Problema
El paso inicial es la definicin del problema y del rea de estudio, en dnde debern
analizarse los elementos relacionados con la estructura social y econmica de la
poblacin, el sistema de transporte y el uso del suelo, los objetivos y las funciones de los
proyectos propuestos,
Concomitantemente, deber hacerse el anlisis de la deficiencia del sistema de transporte
y la compatibilidad de los proyectos pretendidos con los planes de ordenamiento
territorial, as como su aporte a la solucin, o a la reduccin de los problemas identificados
a nivel local.
Bsicamente se pretende, en esta fase, caracterizar los proyectos dentro del contexto
provincial, en especial en lo que se refiere a:
a) Acciones u obras que afectarn al sistema de transporte y al uso del suelo.
b) Efectos sobre la distribucin espacial de la poblacin, por fajas de ingreso
familiar y de empleo.
c) Interrelacin, (en caso de existir), con otros proyectos cuyo impacto econmico
y social ser relevante para el sistema de vialidad y transporte, (unidades
habitacionales, parques industriales, reas de produccin, educacin, etc.).

2.2 Montaje de los Escenarios

Para una evaluacin socioeconmica es necesaria la descripcin detallada del rea de
estudio, de tal forma que permita al analista el perfecto conocimiento del problema y su
interrelacin con la estructura social y econmica provincial.
En el diseo de los escenarios, debern ser considerados, tanto los datos e informacin
relacionada con el sistema de vialidad y transporte, como los factores directa o
indirectamente relacionados con el mismo.
Los escenarios debern representar (en sus diversas alternativas), las situaciones sin y
con proyecto, en el ao base y a lo largo de la vida til de los proyectos, con datos que le
permitan al analista evaluar, con cierto grado de exactitud, si las propuestas son factibles
y viables.
Los proyectos de mantenimiento se evalan en el contexto de escenarios alternativos de
costo, los cuales se elaboran, para cada una de las alternativas consideradas, para las
dos condiciones, sin y con proyecto, determinndose sus indicadores de factibilidad por la
comparacin de los flujos de costo.
En los escenarios donde los accidentes de trnsito sean un elemento prioritario, debern
adoptarse los procedimientos que a continuacin se sugiere:
a) Organizacin del catastro de los accidentes por tipo, por rea, por tramo o por
punto conflictivo.
b) Elaboracin de una lista de accidentes, su cuantificacin y clasificacin por
vctimas fatales, no fatales y por tipo de vehculos involucrados.
c) Clculo de los costos de la situacin sin proyecto.
d) Clculo de la reduccin potencial de los accidentes bajo la situacin con
proyecto.
e) Clculo del beneficio en el ao base, para su posterior incorporacin al flujo de
caja del proyecto.
En la situacin sin proyecto se puede suponer, partiendo de dos aspectos: una situacin
real y otra racionalizada sin inversin en el proyecto. Esta ltima debe asumir que las
medidas racionalizadoras de sus componentes bsicos (horarios, velocidades, etc.), se
adoptaran a fin de representar un escenario donde el sistema ya contenga mejoras, como
medidas operacionales de mnimo costo o nulo, es decir, sin inversin, (alternativa sin
proyecto o saneada).
2.3 Estudios de Demanda
Debern realizarse estudios de demanda para la vida til de cada propuesta, de
conformidad con los Programas del Gobierno, definindose en cada caso, los niveles de

anlisis compatibles con el horizonte de ejecucin del proyecto, los costos involucrados y
la etapa de desarrollo de los estudios (perfil, prefactibilidad y factibilidad).
Como los proyectos en vialidad y transporte repercuten sobre un rea de influencia cuya
dimensin en la mayora de las veces excede al de la va o tramo, la evaluacin tcnicooperacional exige informacin a partir de redes analticas de transporte.
Esa informacin se refiere al flujo de pasajeros, ndices de ocupacin o frecuencia de los
vehculos, transbordos, tiempos de viaje, patrones de eficiencia de las lneas de
autobuses, volmen de carga transportada, frecuencia de transporte de carga y factores
de friccin.
Hay que estimar el trnsito normal (existente y desviado) y la competencia entre nodos.
Las acciones, cuando estn enmarcadas dentro de la planeacin de un proyecto,
necesitan de mayor precisin en lo que respecta a las caractersticas de los flujos de
vehculos, carga y personas en las reas de estudio, debiendo actualizarse los datos
mediante investigaciones rpidas.
Las tasas de crecimiento vehicular pueden ser estimadas a partir de las tasas de
crecimiento histricas (si existe tal informacin), o utilizando supuestos razonables.
En especial cuando haya desfase entre la realizacin de los estudios y el inicio de las
acciones, en estos casos se admite, para proyeccin de la demanda sobre las
evaluaciones econmicas, la utilizacin de un ndice de crecimiento anual de los
volmenes de trnsito de pasajeros, igual al de la tasa de crecimiento anual de la
poblacin y, en los anlisis de sensibilidad correspondientes, se exige la sustentacin de
los indicadores de factibilidad satisfactorios con una tasa de proyeccin nula.
2.4 Redes Analticas de Transporte
La red vial que se utiliza para la asignacin de viajes de automviles, autobuses y
camiones de carga, se constituye por las principales vas de un territorio, as como de sus
intersecciones o vas colectoras.
El transporte pblico y de carga genera flujos fijos sobre los tramos de la red, los cuales
estn determinados por las frecuencias de dicho servicio.
El tamao de las redes, el nmero de nodos y el nmero de tramos depende del grado de
detalle del anlisis que se desea hacer y del tipo de proyectos que se estudiar. En forma
general, la red vial deber incluir al menos una parte de la red que estructura el territorio;
y en el caso de la red de transporte pblico y de carga, sta deber constituirse
considerando el total de los servicios que operan en la provincia.
Para el sistema de transporte, deber darse nfasis al transporte pblico y de carga,
destacando elementos bsicos a ser presentados, tales como:

 Configuracin de la red de transporte (extensin pavimentada, extensin de la red

de transporte colectivo, etc.);
Estructura y condiciones operacionales (tiempos de viaje, costos operacionales,
frecuencia, etc.);
Demanda actual y niveles de atencin (volmenes de pasajeros y carga
transportados, ndices de ocupacin, etc.);
Organizacin de los servicios; aspectos institucionales; estructura tarifaria; y otros
datos que se consideren importantes para el anlisis cualitativo y cuantitativo del
proyecto y su compatibilizacin con el sistema.
Las redes de transporte debern analizarse segn las siguientes situaciones:
- Red analtica para el ao base, sin proyecto o sin el proyecto y racionalizada,
caracterizada por no haber inversin, pero con un tratamiento adecuado de
racionalizacin de itinerarios, velocidades y frecuencias sobre la red actual,
tambin conocida como red sin inversin o red saneada.
- Red analtica para cada alternativa propuesta, en la situacin con proyecto, tanto
para el ao base como para otros perodos de la vida til de la propuesta, segn
procedimiento compatible con el de la situacin sin proyecto, destacando la
necesidad de identificar por separado, las informaciones relativas al trnsito
generado.
En la evaluacin econmica se trabaja con la demanda del ao base y sus proyecciones,
por la va de tasa nica de crecimiento, o mediante la cuantificacin de la demanda en
diferentes aos intermedios del horizonte del proyecto, interpolndose los valores
correspondientes a los aos intermedios.
2.5 Determinacin de Flujos para Modelacin
Para determinar el flujo total se lleva a cabo la realizacin de aforos en la va a ser
mejorada. En el ejemplo numrico que se presenta a continuacin se ha supuesto que se
realiz un aforo de 24 horas, con los resultados que se indican en el cuadro III.- 1:

Cuadro III.- 1
Sentido N-S
Horas
00.00 a 01.00
01.00 a 02.00
02.00 a 03.00
03.00 a 04.00
04.00 a 05.00
05.00 a 06.00
06.00 a 07.00
07.00 a 08.00
08.00 a 09.00
09.00 a 10.00
10.00 a 11.00
11.00 a 12.00
12.00 a 13.00
13.00 a 14.00
14.00 a 15.00
15.00 a 16.00
16.00 a 17.00
17.00 a 18.00
18.00 a 19.00
19.00 a 20.00
20.00 a 21.00
21.00 a 22.00
22.00 a 23.00
23.00 a 00.00
TOTAL

Autos
5
2
3
0
0
7
34
125
78
55
48
62
55
43
57
52
40
65
30
54
25
12
5
2
859

Sentido S-N

Buses
0
0
0
0
0
1
5
7
7
6
4
4
4
5
4
5
5
4
6
6
4
4
0
0
81

Camiones

Autos

0
1
0
0
0
0
0
5
8
12
10
7
14
5
10
2
13
5
7
2
1
0
0
1
103

7
6
4
1
0
0
6
43
44
35
38
48
50
44
61
39
45
75
116
80
65
55
12
8
882

TOTAL

Buses
0
0
0
0
0
0
4
7
6
7
5
4
4
4
4
4
4
5
7
7
4
4
0
0
80

Camiones
0
0
0
0
0
1
0
4
10
5
14
9
9
8
12
5
7
8
11
2
0
0
0
0
105

12
9
7
1
0
9
49
191
153
120
119
134
136
109
148
107
114
162
177
151
99
75
17
11
2110

El flujo mayor se produce de 7:00 a 8:00 horas con 191 vehculos, siendo sta la hora
pico.
Tambin son pico de 17:00 a 18:00 con 162 vehculos y de 18:00 a 19:00 con 177
vehculos, por lo tanto hay 3 horas pico. El flujo total y promedio en estas 3 horas se
seala en el cuadro III.- 2, cuya la ltima lnea es la que debe usarse para la modelacin.
Cuadro III.- 2

Autos
Flujo Total en Horas
Pico
Flujo Medio Horas
Pico

Sentido N - S
Buses Camiones

Autos

Sentido S - N
Buses Camiones

Total

220

17

17

234

19

23

530

73.3

5.7

5.7

78.0

6.3

7.7

176.7

En las horas valle como aproximacin a la realidad, se adoptar el criterio de que el flujo
es nulo de 00:00 a 06:00 y de 22:00 a 00:00 horas; stas son 8 horas, por lo tanto habr
13 horas valle. Sin embargo, se considera como flujo total en horas valle el total diario
menos el flujo en horas pico.

Este flujo total, para llevarlo a flujo medio horario, se divide por 13 horas, dando el
resultado del cuadro III.- 3 en donde la ltima lnea es la que se usar para la modelacin.
Cuadro III.- 3
Sentido N - S
Autos Buses Camiones
Flujo Total en Horas
Valle
Flujo Medio Horas
Valle

Sentido S - N
Autos Buses Camiones

Total

639

64

86

648

61

82

1,580

49.2

4.9

6.6

49.9

4.7

6.3

121.5

En la grfica III.- 1 se compara el flujo real con el flujo modelado, la idea principal es que
existen tres niveles de flujo modelado: pico (176.7 veh/hora), valle (121.5 veh/hora) y nulo
(0 veh/hora).
Lo que se debe tratar de lograr es que los flujos reales no difieran mucho de los
modelados, ello se cumple para casi todas las horas y la diferencia ms grande se
produce en la hora de 06:00 a 07:00.
Grfica III.-1

Sabemos ya que en un da hbil normal se producen 3 horas pico y 13 horas valle,

veremos ahora cmo se expande esto para cubrir el ao completo.
Ejemplificando para el presente caso, se considera un ao con 52 semanas, esto es 52
sbados y domingos, los das entre lunes y viernes son, por lo tanto, 365 menos 104, es
decir 261 das.

Pero en el ao hay alrededor de 11 das festivos que caen entre lunes y viernes, lo cual
deja el total de das hbiles en 250.
De stos, por vacaciones u otros motivos, puede esperarse que alrededor de 20 das no
tendrn hora pico, las horas pico por ao sern entonces 3 por 230 das, o sea 690 horas.
Las horas valle por ao son ms difciles de determinar. Un supuesto razonable es que
existirn 13 horas valle en los 230 das que hay hora pico, y 10 horas valle en el resto de
los das (si se cuenta con aforos en sbados y domingos esta estimacin puede ser
mejorada).
Ello da un total de 13 * 230 + 10 * 135 = 4,340 horas valle en un ao, esto deja como
residuo 3,730 horas por ao de flujo nulo.
De acuerdo a estos supuestos, el total de vehculos que utiliza la va en un ao es:
Horas pico

690 (horas/ao) * 176.7 (veh/hora) = 121,923 (veh/ao)

Horas valle

4,340 (horas/ao) * 121.5 (veh/hora) = 527,310 (veh/ao)

TOTAL =

649,233 veh/ao.

Es decir, alrededor de 650,000 vehculos sern beneficiados por el proyecto. Si dividimos

este total anual por el total diario del da de medicin, se tiene
649,233 / 2,110 = 307.7 das por ao.
Ello significa que el ao es equivalente a 307.7 das como aquel en que se realiz los
aforos.
En este da tipo, ficticio, habr:
690 / 307.7 = 2.24 horas pico, y habr 4,340 / 307.7 = 14.10 horas valle.
Entonces, en un da tipo se tienen:
2.24 horas pico con 176.7 veh/hora,
Total 395.8 vehculos;
14.10 horas valle con 121.5 veh/hora,
Total 1,713.2 vehculos,
Total diario, son 2,109 vehculos.
En 307.7 das da un total de 648,939 vehculos, la diferencia con 649,233 proviene de
redondeos.

Con lo anterior, hemos logrado determinar el nmero de vehculos que utilizar la va en

el primer ao de operacin, separado entre quienes la usan en hora pico y aquellos que la
usan en hora valle.
Para los flujos en aos futuros, el procedimiento ms simple consiste en estimar una tasa
media de crecimiento del flujo de vehculos, la cual puede ser la misma o diferente para
autos, autobuses y camiones. Para ello pueden utilizarse las tendencias histricas de
crecimiento u otro mtodo debidamente justificado.
2.6 Velocidad de Circulacin
Se determina la velocidad comercial asociada al volumen promedio diario mediante la
ponderacin de las velocidades investigadas por los volmenes de los horarios, conocido
como perfil de trnsito.
En el cuadro III.- 4 se muestra un ejemplo para las velocidades calculadas y consideradas
de 5 km./hora a 55 km./hora, con lo que resulta una velocidad promedio diaria (VMD)
asociada de 31.5 km./hora, las velocidades resultantes de la ponderacin son 13.0 km./h
en el pico y 50.0 km./h en el valle.
Cuadro III.- 4
Volumen Medio Diario
Velocidad
Volumen (%)
km./h
10
5
20
10
20
20
25
45
25
55
100
31.5

Volumen en Hora Pico

Velocidad
Volumen (%)
km./h
10
5
20
10
20
20
50
13

Volumen en Hora Valle

Velocidad
Volumen (%)
km./h
25
45
25
55
50
50

Velocidades de Circulacin en Situacin Sin Proyecto

Despus del estudio de trnsito correspondiente, se considera que en la situacin sin
proyecto, se plantea necesario determinar las velocidades medias de recorrido.
Aqu debe medirse por separado segn tipo de vehculo, por sentido de circulacin, y en
hora pico y hora valle. Supongamos que las mediciones de tiempos de viaje dieron los
valores medios indicados, a partir de los cuales se computaron las velocidades del cuadro
III.- 5 sealado a continuacin:
Cuadro III.- 5

Sentido N-S
Autos
Autobuses

TIEMPO DE VIAJE
(segundos)
Hora Pico
Hora Valle
73
65
134
124

VELOCIDAD MEDIA
(km./hora)
Hora Pico
Hora Valle
31.1
34.9
16.9
18.3

Camiones
Sentido S-N
Autos
Autobuses
Camiones

88
Hora Pico
68
141
90

84
Hora Valle
65
122
80

25.8
Hora Pico
33.4
16.1
25.2

27.0
Hora Valle
34.9
18.6
28.4

3 CRITERIOS DE DECISIN
3.1 Consideraciones Iniciales
Los objetivos generales que deberan orientar las inversiones del Gobierno son aquellos
que tienen impactos positivos sobre las metas de la poltica econmica nacional, son
objetivos macroeconmicos, desde el punto de vista de la Nacin como un todo.
El universo que conforman los proyectos a ser apoyados con recursos estatales debera
pasar por un proceso de seleccin entre los proyectos concurrentes considerando, en
principio, aquellos que presentan mayores impactos locales, impactos macroeconmicos
y sociales.
En primera instancia, se deben considerar todos los diferenciales de costos con proyecto
en relacin a las condiciones prevalecientes y previsibles sin proyecto, ya sea de
organizacin, de mantenimiento y de operacin, independientemente de los agentes
directamente involucrados, iniciativa privada, el gobierno, los operadores, los usuarios o
los no usuarios.
Genricamente los impactos a nivel macroeconmico ocurren directamente sobre:
a) Eficiencia econmica.
b) Eficiencia energtica.
c) Contribucin a la balanza de pagos (captacin de divisas).
d) Eficiencia y productividad territorial.
e) Impacto regional.
f) Fortalecimiento de los presupuestos seccionales
g) Generador de empleo e incremento del ingreso familiar.
h) Redistribucin del ingreso.
y) Reduccin del nmero de accidentes.
j) Impacto al medio ambiente.
Considerando el caso de un proyecto de vialidad y transporte, los beneficios a ser
generados son:
a) Menor consumo de combustible en autos, autobuses y camiones que transitan
en la red vial.
b) Reduccin de otros costos de operacin de autos, autobuses y camiones.
c) Menor tiempo de viaje de conductores y pasajeros de autos, de autobuses y del
transporte de carga.
d) Mayor comodidad para el usuario.
e) Mejores condiciones de circulacin para las bicicletas y otros modos de
transporte.

f) Mejoramiento ambiental (polvo, lodo, paisaje, ruido, etc).

g) Menores costos de mantenimiento vial.
h) Posible reduccin en la tasa de accidentes.
3.2 Indicadores de Rentabilidad
Los indicadores utilizados son los que se relacionan con el clculo de la factibilidad del
proyecto, dado que se busca conocer los niveles de rentabilidad en cuanto a expresin de
la productividad de los recursos invertidos.
Los indicadores considerados para demostrar la eficiencia econmica son:

La relacin Beneficio/Costo (B/C);

La diferencia del Beneficio menos el Costo (B-C) o Valor Actual Neto (VAN);
La Tasa Interna de Retorno (TIR %);
La Tasa Interna de Retorno Modificada (MTIR %) y
La Tasa de Rentabilidad Inmediata (TIR 1).

Adems de stos, se consideran otros indicadores tales como la cantidad de galones de

combustible ahorrados, los costos y beneficios en reas pobres, el porcentaje de los
beneficios percibidos por los pobres, los pasajeros/da beneficiados, la disminucin de
vehculos/Km./da, el beneficio resultante de la reduccin potencial de accidentes, los
cuales se utilizan para complementar las evaluaciones comparativas de los proyectos
frente a sus objetivos prioritarios.
3.2.1 Evaluacin de la Eficiencia Econmica
La evaluacin de la eficiencia econmica se hace segn metodologa del anlisis costobeneficio, por la comparacin de la relacin del ingreso real con las inversiones, es decir,
las alternativas propuestas con relacin a la situacin base y los valores monetarios en
trminos econmicos, lo anterior desde el punto de vista macroeconmico.
La cuantificacin de la inversin, costos y beneficios se hace en trminos econmicos, lo
cual es representado por los costos financieros de los principales rubros de costo
(agregado), libre de impuestos, subsidios y transferencias.
De un modo general, se evalan los siguientes grupos:
a) Costos de inversin con proyecto.
b) Diferencias en los costos de operacin, mantenimiento y conservacin de la
infraestructura vial, sin y con proyecto.
c) Diferencias en los costos de operacin de los vehculos de la flota sin y con
proyecto.
d) Diferencias en los costos de tiempo de viaje de los usuarios de los proyectos,
sin y con proyecto.
e) Diferencias en los costos personales y materiales de accidentes, sin y con
proyecto.
f) Diferencias en los costos de los no usuarios, sin y con proyecto.

g) Diferencias de los costos totales de accidentes sin y con proyecto.

Los proyectos se consideran viables, desde el punto de vista econmico, cuando con
base en los beneficios cuantificables, se presenta:
a) Una relacin Beneficio/Costo (B/C) igual o superior a la unidad (B/C)>1, ya que
representa la utilidad que se obtendr por cada dlar invertido.
b) Cuando la diferencia Beneficio menos Costo, o Valor Actual Neto es una unidad
positiva (B-C o VAN>0), en virtud de que equivale a las ganancias que se
obtendrn con el proyecto.
c) cuando la Tasa Interna de Retorno es superior al costo de oportunidad del
capital, (TIR>12%) dado que esta tasa muestra el rendimiento de la inversin.
En este caso el costo de oportunidad del capital, (o tasa de actualizacin), para los
proyectos del sector de vialidad y transporte se fijo en el 12% anual, considerando
aquellos proyectos que sern sujetos de financiamiento CAF y BID.
d) Tasa Interna de Retorno Modificada, la cual considera la tasa de actualizacin
con la relacin Beneficio/Costo, durante la vida til del proyecto.
e) Tasa Interna de Retorno del Primer Ao, considera los costos y beneficios
totales del 1er. ao, relacionados con la tasa de actualizacin y con el valor actual
de la inversin y mantenimiento al fin de la vida til del proyecto.
Es importante subrayar que estos resultados son los mnimos que deben obtenerse por
los proyectos tras las pruebas de consistencia y los anlisis de sensibilidad.
Estos proyectos tambin se clasifican factibles al considerar beneficios cuantificables
como el ahorro de costos operacionales de los vehculos, reduccin de accidentes y de
impactos ambientales, pero excluyendo el ahorro del tiempo de viaje.
3.2.2 Anlisis de Sensibilidad
Anlisis de sensibilidad es el procedimiento tcnico para la realizacin de pruebas de
consistencia de los datos de entrada en los modelos de evaluacin, as como para la
determinacin de los diferentes niveles y reas de riesgo de los proyectos.
Partiendo del nuevo clculo de los indicadores de rentabilidad (B/C, VAN y TIR) de cada
proyecto, despus de que se hayan modificado los valores adoptados en cada uno de los
parmetros mas importantes, se consideran los escenarios alternativos que representen
variaciones posibles dentro de un proyecto.
No existen parmetros fijos para las alteraciones de los datos considerados en las
diferentes evaluaciones. Por tradicin se han determinado previamente tres criterios:
a) Considerando los beneficios en la reduccin de los costos operacionales de los
vehculos.

b) Considerando un crecimiento del 25% en los costos de inversin y una

disminucin del 25% en los beneficios, mostrndose as la solidez de la
rentabilidad del proyecto.
c) Considerando que los niveles de trnsito del ao base se perpeten durante
toda la vida til del proyecto, analizando as la repercusin de la tasa cero de
proyeccin de los viajes, con lo que se muestra su factibilidad, aun sin el
crecimiento de los factores.
Cuando el proyecto tenga acciones dirigidas a la reduccin de accidentes y/o costos de
mantenimiento, se har tambin el anlisis, considerando los beneficios provenientes de
dichas reducciones.
3.3 Evaluacin del Impacto Social
La evaluacin del impacto social es menos numrica y ms cualitativa que la evaluacin
econmica, su participacin primordial en el proceso de decisin radica en el
ordenamiento de los proyectos segn su prioridad y conveniencia frente a los objetivos
sociales, con parmetros cualitativos y datos estadsticos asociados a los objetivos de
cada lnea programtica.
En virtud de que la evaluacin de proyectos es entendida como una tcnica para la
asignacin de recursos, cuando se trata de proyectos a ser ejecutados por agentes
privados, la evaluacin financiera optimiza la asignacin en funcin de la capacidad del
proyecto para maximizar las utilidades.
En cambio, en los proyectos del sector pblico, la evaluacin social procura la asignacin
en busca de los objetivos para el desarrollo.
En todos los casos se trata de identificar algunos indicadores que demuestren al proyecto
frente a la lnea programtica, mediante el registro del logro de sus objetivos sociales.
Entre otros ms especficos, los siguientes indicadores se consideran generales para
todos los gastos:
El ahorro energtico, mediante los indicadores de galones y unidades monetarias
ahorradas en los combustibles;
La optimizacin del valor del tiempo de viaje de los pasajeros de bajo ingreso;
El porcentaje del gasto realizado en las reas de pobreza (geogrfica);
El porcentaje de los beneficios efectivamente recibidos por la poblacin menos
favorecida;
El impacto real del proyecto sobre las tarifas del transporte pblico de pasajeros;

 El nmero de pasajeros/da beneficiados y,

Los beneficios sobre los impactos ambientales.

CAPTULO IV.
METODOLOGA PARA EVALUACIN SOCIOECONMICA
1 ASPECTOS GENERALES
La evaluacin econmica se hace segn metodologa del anlisis costo-beneficio,
mediante la comparacin de la variacin de los beneficios y los costos reales de las
alternativas propuestas en los diferentes escenarios.
Los beneficios econmicos de la inversin en transporte, monetariamente valorables,
pueden calcularse mediante la siguiente expresin:
BT = BO + BTV + BCM + Botro
BO = BOa + BOb + BOc
BTV = BTVa + BTVb
En donde:
BT = Beneficio total.
BO = Beneficios por operacin.
Se refiere a los beneficios generados por la reduccin de costos operacionales,
tanto de automviles (a), de transporte pblico (b), (autobuses o buses,
furgonetas, etc.) y de camiones de carga (c).
BTV = Beneficio por tiempo de viaje.
Se refiere a los beneficios generados para los usuarios de autos y de buses por la
reduccin de tiempos de viaje.
BCM = Beneficio de reduccin del costo del mantenimiento vial.
Botro = Otros beneficios (significativos cuantificables, por ejemplo, reduccin de
accidentes o de contaminacin).
Las inversiones en transporte, representadas por el costo total de los proyectos
propuestos, pueden expresarse mediante la siguiente expresin:
CT = Ci + Cm + Co - VR
En donde:
CT = Costo total
Ci = Costo de la inversin inicial y a lo largo de la vida til;
Cm = Costo anual del mantenimiento de la infraestructura;
Co = Costo anual de operacin de la infraestructura; y

VR = Valor Residual del 20% al final de la vida til de 5, 10 15 aos del proyecto.
Los costos de inversin son los costos de ejecucin de las vas y terminales de
autobuses, as como expropiacin, construccin de las obras civiles, adquisicin de
equipos, elaboracin de estudios y proyectos ejecutivos, supervisin, previsin para
imprevistos, etc. Y los costos de adquisicin de los vehculos de transporte pblico.
El costo de mantenimiento se constituye mediante la suma de las partidas
correspondientes a los costos de los siguientes servicios:
De mantenimiento de la sealizacin vertical y horizontal;
De la sealizacin mediante semforos, de mantenimiento rutinario y peridico de
las vas y de mantenimiento del drenaje pluvial, entre otros.
El costo de operacin del transporte pblico se representa por los costos de operacin de
las centrales controladoras de trnsito, de las terminales y de otros elementos
operacionales del sistema de transporte pblico.
Con el resultado de la evaluacin, se obtiene un flujo de caja con valores a precios
constantes, indicando los costos y los beneficios ao por ao, para la vida til del proyecto
y, los resultados de las variaciones operacionales previstos con la ejecucin del proyecto
en relacin a la situacin sin el proyecto.
Partiendo de esta informacin, se calculan los indicadores de factibilidad, cuya sntesis
por corredor se presenta en el cuadro IV.- 1 Indicadores de Rentabilidad, en dnde se
pueden observar los Resultados de la Evaluacin.
Cuadro IV.- 1 INDICADORES DE RENTABILIDAD

B/C Razn
Beneficio/
Costo

VAN Valor
Actual
Neto (Miles
US$)

TIR Tasa
Interna de
Retorno %

TIRM TIR
Modificada %

TIR 1
Rentabilidad
Inmediata %

Valores base

3.68

807.59

52.12

22.17

39.76

- Anlisis de Sensibilidad: Sin

Beneficios por Tiempo
- Costo + 25%, Beneficios - 25%
- Tasa de crecimiento nula

2.97
2.21
3.16

594.19
455.20
648.92

42.15
31.16
49.03

20.44
18.08
20.92

31.79
29.01
39.76

RESULTADOS DE LA
EVALUACIN INDICADORES
DE RENTABILIDAD

Beneficios totales en miles de US$

Origen de los
beneficios

Distribucin porcentual %
Total

Autos

Buses

Camiones

Total

Autos

Buses

Camiones

Ahorro en costos de
operacin

497.94

114.30

282.93

895.17

44.92

10.31

25.52

80.75

Reduccin de
tiempos de viaje

118.85

94.54

0.00

213.40

10.72

8.53

0.00

19.25

TOTAL

616.80

208.84

282.93

1108.57

55.64

18.84

25.52

100.00

Para efectos de facilitar y optimizar el procedimiento matemtico de las diferentes

variables, es aconsejable establecer una hoja de clculo electrnica, utilizando programas
computacionales como Excel, con el propsito de proporcionar mayor claridad y fcil
acceso al usuario.
El cuadro IV.- 2 muestra los datos mnimos de entrada, informacin de trnsito, que
requerir la Hoja de Calculo para la alimentacin del modelo de Evaluacin Econmica.
Cuadro IV.- 2 INFORMACIN DE TRNSITO REQUERIDA
EVALUACIN ECONMICA DE PROYECTOS VIALES

Provincia:

Proyecto:

Cantn:

Valor del tiempo de viaje

(USD/hora)

Valores de Modelacin

Conductores
de autos

1.27

Horas PICO por

da

2.53

Pasajero
auto

0.63

Horas VALLE por

da

5.35

Pasajero bus

0.63

Das por ao

300.00

Tasas de
crecimiento
Autos

3.00

Inversin USD Miles sin

IVA

Buses

3.00

Vida til (aos)

Camiones

3.00

Tasa de actualizacin
(%)

272.73

15
12.00

BENEFICIOS PARA AUTOS AUTOBUSES Y

CAMIONES DE CARGA
Va

Sentido

Va 1

S-N

Longitud
(Km.)

Flujo
(Veh/hora)

Velocidad
media
(Km./Hora)

6.00

1.00

1000.00

35.00

6.00

1.00

1000.00

35.00

2.00

1.00

1000.00

40.00

2.00

1.00

1000.00

40.00

IRI

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO

Va 1

S-N

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE

TOTAL SIN PROYECTO
Va 1

S-N

SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO

Va 1

S-N

SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE

TOTAL CON PROYECTO
BENEFICIOS AO BASE

Los datos operacionales necesarios han sido listados y ejemplificados. El proceso

presupone la concepcin de una red analtica de transporte que replique la situacin
existente (red sin proyecto) y lo que est siendo propuesto en funcin del programa o
alternativa, o sea la red con proyecto. Para ambas situaciones, sin y con proyecto, se
presentan los datos operacionales.
Los volmenes de trnsito pueden ser presentados como promedios diarios o en forma
separada, en volmenes en horas de pico y horas valle, segn datos investigados,
disponibles y/o estudiados, ajustndose con ello los factores de expansin para
representar los impactos de los proyectos, lo cual se seala en el cuadro de Valores de
Modelacin del cuadro IV.- 2.
2 CLCULO DE LOS COSTOS ECONMICOS DE INVERSIN
Los costos de inversin son los costos de la ejecucin de las vas, que incluyen las obras
de infraestructura, (construccin de obras civiles, servicios preliminares, sealizacin,
contingencias fsicas, elaboracin de estudios y proyectos ejecutivos, supervisin y
expropiaciones, entre otros).
La conversin de costos financieros en costos econmicos se hace mediante el ajuste
porcentual correspondiente a los impuestos indirectos, subsidios y transferencias
implcitos en los precios de mercado de cada rengln de proyecto, como se presenta a
continuacin.

(Costo Econmico, por rubro) = (Costo Financiero, precio de mercado) * (FCFE)

En donde:
(FCFE) = (Factor de Conversin de Costos Financieros en Costos Econmicos).
2.1 Vida til, Valor Residual y Reinversin
La vida til de la inversin cambia con su naturaleza, sin embargo, para los proyectos de
corto plazo, se consideran 5 aos como perodo de evaluacin, resultando un valor
residual de cerca de 20% en el inicio del sexto ao.
Las obras de este rubro son generalmente aquellas de mantenimiento mayor,
semaforizacin y sealizacin.
Para las inversiones a mediano y largo plazos, como obras de infraestructura,
ensanchamiento de vas , rehabilitaciones mayores y pavimentacin, se aceptan de 10
hasta 15 aos como perodo mximo de evaluacin.
Sin embargo, en las evaluaciones de periodos de 10 y 15 aos se deben considerar las
reinversiones, ya que ocurren por lo general en el sexto y undcimo aos, lo cual no
acontece en los componentes con vida til inferior, por ejemplo en el caso de la
sealizacin y las acciones de administracin del trnsito.
El valor residual en el inicio del 11 ao o del 16, segn sea el caso, deber considerar la
inversin bsica y las reinversiones; en general igual al 20%, lo que pudiera alcanzar
valores mayores, puesto que se considera 100% del valor residual, en el caso de las
adquisiciones en reas urbanas (expropiacin de terrenos).
En el caso de la inversin a realizarse en ms de un perodo anual, los periodos deben de
ser acumulados como si ocurriese totalmente en el ao cero. Por ejemplo, considerando
un proyecto con el costo econmico de $150.00 a ser invertido en tres periodos anuales
iguales de $50,00 cada una:
(Inversin Econmica en el ao cero) = $ 168.72 =
= (50 * (1 + i) ^ 2) + (50 * (1 + i) ^1) + (50 * (1 + i)^ 0
Donde:

i = costo de oportunidad del capital = 12% anual.

3 CLCULO DEL COSTO DE MANTENIMIENTO DE VAS

El costo de mantenimiento se constituye de la suma de los periodos correspondientes a
los costos de los servicios de mantenimiento de la sealizacin vertical, horizontal y
semafrica, del mantenimiento rutinario y peridico de unos y del mantenimiento de los
sistemas de drenaje, entre otros; ya sean, eventuales y/o peridicos.

Puesto que, de un modo general, no existen datos o registros satisfactorios sobre los
costos histricos de mantenimiento se recomienda, como procedimiento conservador,
penalizar los proyectos con costos estimados por porcentajes, (por lo general 2%) sobre
el costo econmico total del proyecto.
Se recomienda analizar cada proyecto y si es adecuado, incluir cada cinco aos, un 5%
adicional para el mantenimiento peridico.
De esta forma, en los anlisis efectuados, todas las acciones que no demuestren tener
como fin la reduccin de costos de mantenimiento; que no comprueben los gastos
efectivamente expendidos en el mantenimiento y que no presenten el demostrativo del
clculo del costo de mantenimiento, en la condicin con el proyecto, tendrn un costo de
inversin adicional del diferencial de su costo de mantenimiento.
Estimado este mediante la penalizacin anual equivalente al 2% de su costo econmico,
como mantenimiento de rutina, mas un 5% en cada quinquenio para el mantenimiento
peridico.

4 CLCULO DEL COSTO OPERACIONAL DE VEHCULOS

El costo operacional de un vehculo es computado mediante la siguiente expresin
genrica (1):
CO = CC + CA + CB
En donde:
CO = Costo operacional total;
CC = Costo del combustible;
CA = Costos dependientes del tramo recorrido;
CB = Costos dependientes del tiempo de operacin.
En los estudios de viabilidad, se adopta como unidad de costos, el costo total anual. As:
CC = cc * dij * ViHr * fHr * Pec * DA
CA = A * dij * ViHr * fHr * DA
CB = B * tij * ViHr * fHr * DA
En donde:
cc = consumo unitario de combustible (en galones);
dij = distancia real del tramo o lnea de autobs, "ij", en Km.; considerando el IRI;
ViHr = volumen de vehculos-tipo por hora-tipo (a=autos, b=autobuses y c =camiones);
fHr = factor de expansin de hora (pico o valle) para el total del da;
Pec = Precio econmico del combustible (derivado del petrleo);
DA = nmero de das de operacin considerados al ao;
A = costo de los renglones dependientes de la extensin recorrida (llantas, refacciones,
accesorios y mano de obra de mantenimiento);

B = costo de los renglones dependientes del tiempo de recorrido (depreciacin y

remuneracin del capital, salarios del chofer, del cobrador, de los fiscales, y los seguros,
obligatorio y del vehculo);
tij = tiempo de utilizacin del vehculo en el tramo, trecho o lnea "ij" = dij/V.
4.1 Clculo del Consumo de Combustible
4.1.a Automvil (CCg)
El consumo de combustible, en litros de gasolina por automvil para un automvil tipo se
estima mediante la siguiente expresin:
CCg = 0.0954 + (1.2664/V) - (0.00029 * V) (V < 72 Km./h)
La cual, es calculada para el ao base, quedando as:
CCg/ao base = ((0.0954 + (1.2664/V) - (0.00029 * V)) * Km.tramo * VMa * N)
En donde:
CCg = f(V) = consumo de combustible (gasolina) en galones en funcin de la
velocidad comercial del automvil;
V = velocidad comercial del automvil, y
N = nmero de das de operacin de autos al ao.
4.1.b Automvil y/o Furgoneta (Van-bus)
Hasta la realizacin de encuestas especficas se adopta la siguiente expresin:
CCa = CCg * fg
En donde:
fg = 2.0 para autos medios y
fg = 2.1 para Buseta.
4.1.c Autobuses y Camiones (CCd)
El clculo del consumo de combustible (diesel) del autobs convencional y camiones se
estima mediante las expresiones siguientes:
i) Hora Pico: CCdhp = 0.4978 + (1.3791/V) - (0.00071*V) (0.00008*V^ 2))
ii) Hora Valle: CCdfp = 0.4764 + (1.3791/V) - (0.0071*V) + 0.00008*(V ^2))
En donde:
V = La velocidad media de operacin (comercial), que incluye los tiempos de
parada de autobuses, en el tramo ij, en km./hora.

Hasta la realizacin de encuestas especficas se adoptarn las mismas ecuaciones de

arriba, incluyendo los siguientes factores de correccin teniendo como base estudios de
consumo energtico:
Minibs Ccd /.7
Autobs regular CCd * 1
Autobs articulado CCd * 1.35
Autobs con trailer CCd * 1.35
Camin tipo 2C CCd * 1
Camin tipo 3C y > 3C CCd * 1.35
El consumo de combustible por autobuses y camiones es estimado para el ao base,
quedando as:
Ccd /ao base = (CCdhp * km.tramo * ViHP * fHP * N) + (CCdfp * Km.tramo * ViHP
* fHP *N)
En donde:
CCd = f (V) = consumo de combustible (diesel en litros) como funcin de la
velocidad comercial del autobs o camin, CCdhp = hora pico y CCdfp = hora
valle;
Km. tramo = extensin del tramo;
ViHP = vehculo tipo en hora de pico;
ViHFP = vehculo tipo en hora valle;
fHP = factor de expansin de hora de pico para el total del da;
fFP = factor de expansin de hora valle para el total del da;
N = nmero de das de operacin en el ao.
4.2 Estimacin de los Costos Operacionales
Los costos operacionales de los vehculos fueron determinados utilizndose el modelo
VOC - Vehicle Operation Costs del Banco Mundial, despus de los anlisis comparativos
con los resultados de un trabajo de costos de operacin vehicular.
Aunque el VOC es basado en operacin vehicular rural, las matrices de costos
operacionales resultantes del clculo aplicado para varias condiciones de rugosidad,
diferentes velocidades y ajustadas por regresin estadstica, presentan resultados finales
equivalentes al HDM-VOC, fueron modificados para representar caractersticas urbanas.
El costo de operacin urbano es funcin de la secuencia de velocidades, aceleraciones y
frenados, pero normalmente la informacin disponible se refiere a los tramos y
velocidades.
As al buscar una frmula general, se hace necesario que los resultados sean
independientes de la particular y arbitraria divisin en tramos.

Si dos tramos consecutivos a y b de tiempos de distancia La y Lb, con tiempos de

recorrido ta y tb, hace necesario que al juntar los dos tramos en uno solo y al calcular su
costo, la velocidad que se obtenga sea del mismo valor, o sea:
C(La,ta) +C(Lb,tb)= C(La+Lb , ta+tb) .
La nica funcin que responde a estas propiedades es:
C(La,ta) = A . La + B .tb

(1) o el costo por kilmetro N

ck= C(La,ta)/La = A + B. ta/La o ck= A + B/va

(2)

Las frmulas 1 y 2 son equivalentes y conservan la misma coherencia para las

velocidades extremadamente bajas. Las matrices producidas por el modelo VOC fueron
ajustadas para ecuaciones continuas en funcin de la velocidad y del ndice de rugosidad
internacional (IRI), en US dlares, como las que siguen:
COP auto = 0.0897 + 1.26/Velocidad + 0.0055 * (IRI)
COP autobs = 0.153 + 6.49/Velocidad + 0.0107 * (IRI)
COP camin = 0.155 + 6.42/Velocidad + 0.03 * (IRI)
5. CLCULO DEL COSTO-HORA DE LOS USUARIOS
Los costos - hora de los usuarios son representados por el valor econmico del uso
alternativo de su tiempo de viaje. A pesar de ser esta una tarifa pagada en cada viaje, su
costo financiero directo (que por lo general es individual), es el impacto mas sensible para
los usuarios, ya que resulta en una transferencia a los operadores como una partida
correspondiente de sus gastos de operacin.
Para que exista un beneficio de reduccin de tiempo de viaje es necesario que el usuario
tenga un uso econmico alternativo para sus ahorros de tiempo.
Para los efectos de comprensin del beneficio, se puede ejemplificar como sigue:
Se considera un beneficio real siempre que un proyecto vial consiga disminuir los tiempos
empleados en el transporte a su centro de trabajo y evitar que sean afectados por
descuentos generados por retrasos.
Se puede, sin embargo, argumentar que los aspectos de conveniencia son seguridad,
confort y salubridad por la reduccin de polvo, resultantes de la caracterstica de la va
pavimentada, as como la utilizacin de los beneficios derivados del tiempo adicional
destinado en recreacin, lo cual tiene valor econmico indirecto.
La verdad es que, al no conocerse cual es el valor de las actividades alternativas
disponibles y posibles de ser disfrutadas por los usuarios del transporte, es usual adoptar
el beneficio real por hora como aproximacin del valor del tiempo ahorrado.

Se admite como norma tambin limitar el beneficio al 30% del tiempo total ahorrado, como
beneficio de la poblacin econmicamente activa.
(RSM) * (SM) * (ESO) * (PTUA)
CTV = ------------------------------------------ = USD / hora pasajero
(HET)

En donde:
CTV = costo del tiempo de viaje por pasajero, en USD/hora pasajero
(RSM) = ingreso promedio en salarios mnimos mensuales;
(SM) = salario mnimo, en USD/mes.
(ESO) = beneficios laborales, partida que representa el ingreso del pasajero.
Deducidas las transferencias, queda un 25% como ingreso adicional devengado por el
trabajador, como gratificaciones, jubilacin, etc.;
(PTUA) = 30% = parte del tiempo que se estima tenga un uso alternativo (aprox);
(HET) = 166 horas efectivamente trabajadas por mes.
Se determina el nmero promedio de horas hbiles mensuales computndose: 365 das
por ao, menos treinta das de vacaciones, menos 11 das feriados, menos 46 domingos
(4 estn contenidos en el perodo de vacaciones).
Resultando 276 das hbiles por ao, computndose 8 horas diarias en 224 y tan solo 4
horas diarias en 48 sbados, correspondiendo por tanto a 1,984 horas/ao, o
aproximadamente 166 horas hbiles al mes.
6 BENEFICIO TOTAL POR VEHCULO-TIPO (BTi)
Un proyecto vial afecta directa o indirectamente al sistema de transporte particular y
colectivo de pasajeros y de carga.
El impacto de un proyecto de transporte sobre los vehculos (automviles, autobuses y
camiones) repercute directamente sobre su operacin, ya sea debido a las alteraciones
en las condiciones y tipos de superficie de rodamiento, ya sea debido a las alteraciones
en los niveles de congestionamiento, cambios en los itinerarios, simple reglamentacin de
estacionamientos y/o puntos de parada o terminales, modificaciones del sistema de
distribucin de la infraestructura vial con el trnsito general en los tramos, o por el simple
ajuste de la sealizacin, o an mas, por la simple reglamentacin e implementacin de
un sistema de vigilancia, entre otros motivos.
Se recomienda evaluar, como beneficio, la repercusin de los proyectos sobre los costos
operacionales de los vehculos, destacando el impacto sobre el consumo de combustible
y sobre los costos de viajes de los usuarios, representado esto por la variacin del valor
monetario de sus tiempos de viaje.
El beneficio total relativo a los vehculos (automviles, autobuses y camiones) se
compone de:

(i) beneficio de reduccin de los costos operacionales, (BO); el cual se subdivide en:
a. reduccin del consumo de combustible en galones;
b. modificacin de la velocidad por todos los motivos, incluso por la modificacin
del tipo y condiciones de la superficie;
c. porcin resultante de la alteracin en los tiempos de utilizacin de los vehculos
en funcin de la velocidad; y
d. porcin referente al tiempo de trabajo del conductor y su ayudante (para
autobuses y camiones);
(ii) beneficio de reduccin de tiempos de viaje de los usuarios que tengan uso econmico
alternativo conductor/propietario de automvil, pasajeros de automvil y autobs, (BTV).
Los beneficios anuales se determinan por la diferencia entre los costos anuales en la
condicin sin proyecto menos los de la condicin con proyecto tomando en consideracin
los costos a precios econmicos y la vida til de inversin del proyecto.
En el clculo del Beneficio Total por Vehculo-tipo (BTi) se busca determinar las partidas
de mayor importancia tcnico-operacional-econmica, las cuales se listan a continuacin:
a) Cambio en la extensin de la red vial.
b) Cambio en la extensin de los viajes de los vehculos.
c) Cambio en la extensin de los viajes de los usuarios.
d) Cambio en el consumo de combustible.
e) Cambio en el costo operacional total de los vehculos (automviles, autobuses y
camiones).
f) Cambio en los costos de los tiempos de viaje de los usuarios.
g) Beneficio total por vehculo-tipo.
h) Participacin relativa total de cada vehculo-tipo en el beneficio total.
6.1 Cambios en la Extensin de la Red Vial
(Cambio de la extensin en la red vial, km.) = ((extensin de la red vial de inters
para cada vehculo - tipo, sin proyecto) - (extensin de la red vial por vehculo-tipo,
con proyecto)).
6.2 Cambio en la Extensin de las Viajes de los Vehculos
(Cambio en la extensin de los viajes de los vehculos, previsto para una hora pico
y/o valle; estimado para representar el da promedio del ao base; vehculo-tipo *
km.)= ((ViHr-tipo * (hora-tipo por da ) * km., sin proyecto) - (ViHr-tipo * (hr-tipo por
da) * km., con proyecto)).
6.3 Cambio en la Extensin de Viaje de los Usuarios
(Cambio en la extensin de viaje de los pasajeros, previsto para la hora pico y/o
valle y estimado para representar un da promedio del ao, pasajero. da * km.) =

((ViHr tipo * hora-tipo por da * km. * tasa de ocupacin, sin proyecto) * (ViHr tipo *
hora-tipo por da * km. * Tasa de ocupacin, con proyecto)).
Se utiliza la tasa de ocupacin (definida como la cantidad de pasajeros que efectivamente
recorren, en el vehculo, toda la extensin del tramo), para representar los usuarios que
efectivamente estn realizando el viaje en cada tramo de la red.
6.4 Cambio en el Consumo de Combustible
(i) Cambio en el consumo de combustible (galones):
(Cambio en el consumo de combustible, en el ao-base; BCC galones) =
((C.Comb.gasolina o diesel, total sin proyecto) - (CC, total con proyecto))
(ii) cambio en el consumo de combustible (litros de gasolina o diesel), acumulada en el
transcurso de la vida til del proyecto:
(Cambio en el consumo de combustible, acumulado en la vida til del proyecto) =
((Cambio en el consumo de combustible; BCC ao-base) * ((((1 + i) ^n) - 1) / (i))),
En donde:
i = tasa de crecimiento del trnsito por vehculo-tipo; y
n = vida til del proyecto, en aos.
6.5 Cambio en el Costo Operacional (total) por Vehculo-tipo
(i) cambio en el costo operacional total, para el ao base:
(BO ao-base) = ((costo del tiempo del conductor + del ayudante, sin proyecto) (Costo del tiempo del conductor + del ayudante, con proyecto)) + ((Costo
operacional del vehculo sin conductor y sin ayudante en el ao-base, sin proyecto)
- (Costo Operacional del vehculo sin conductor y sin ayudante en el ao-base, con
proyecto)) = (Costo Operacional sin proyecto) - (Costo Operacional con proyecto);
(ii) cambio en el Costo Operacional por Vehculo-tipo, para cada ao de vida til del
proyecto (inversin):
(BO n-simo ao) = ((BO ao-base, en USD)*((1 + i)^(n - 1)))
En donde:
i = tasa de crecimiento del trnsito de cada vehculo-tipo (% a.a.)
n = ao de la vida til considerado, (n-1) ya que el ao-base es el ao uno y las
inversiones son consideradas como hechas en el ao cero.
(iii) Valor acumulado del costo operacional, a lo largo de la vida til, en valores a precios
corrientes para la fecha de referencia del proyecto:

((sum(BO)) = ((BO ao-base) + ... + (BO ltimo ao))

En donde:

sum = sumatoria;

(iv) valor actual, en el ao cero, descontado a la tasa equivalente al costo de oportunidad

del capital:
((NPV(BO)) = ((BO ao-base ((1 + i)^ - 1))) + ((BO ao 2 ((1 + i)^ - 2))) + .. + ((BO
ltimo ao (( 1+i) ^n)))
En dnde:
NPV = valor presente neto o valor actual neto; y
i = tasa equivalente al costo de oportunidad del capital (12%) al ao.
6.6 Cambio en los Costos de Tiempo de Viaje (Automvil y Autobuses)
El clculo difiere entre automviles y autobuses, dado que el conductor del autobs esta
incluido en el costo operacional del vehculo y en el caso del automvil se tiene un ingreso
diferenciado por los acompaantes.
(i) Cambio en el costo del tiempo de viaje de los usuarios de automviles, partida que
tiene un uso econmico alternativo en el ao-base:
(BTVa ao-base) = ((T * ((Txo a * VaHr * Hr-tipo por da) - (VaHr = conductor)) * N
* CTV pasajero)) + ((T * (VaHr = conductor) * N * CTVa conductor))
En donde:
T = dij/V = tiempo de viaje, en horas por tramo;
dij = extensin real del tramo;
V = velocidad del automvil, en km./hora;
Txo a = tasa de ocupacin media por auto;
VaHr = volumen de automviles en la hora pico y/o valle, estimado para el da
medio; tambin equivalente al nmero de conductores;
N = nmero de das de operacin por ao;
CTV pasajero = valor econmico de la hora de los pasajeros de los automviles; y
CTVa (conductor) = valor econmico de la hora del conductor/propietario.
(ib) cambio de los costos de tiempo de viaje de los usuarios de autobuses, partida
que tiene un uso econmico alternativo, en el ao-base:
(BTVo ao-base) = ((T * ((Txo o * VoHr * fHR) * N * CTV pasajero))
En donde:
T = dij/V = tiempo de viaje, en horas, por tramo;
dij = extensin real del tramo;

V = velocidad comercial de los autobuses en km./hora;

Txo o = tasa de ocupacin promedio, por autobs,
VoHr = volumen de autobuses en la hora considerada, pico o valle;
fHR = nmero de hora-tipo por da considerados;
N = nmero de das de operacin por ao; y
CTV pasajero = valor econmico de la hora de los pasajeros de autobuses.
(ii) BTV - Valor acumulado a lo largo de la vida til, a precios corrientes para la fecha de
referencia del proyecto:
(sum (BTV)) = ((BTV ao-base ) + ... + (BTVn-simo ao))
(iii) BTV - valor actual descontado a la tasa equivalente al costo de oportunidad del capital
(NPV (BTV)) = ((BTV ao-base ((1+i)^-1)) + ((BTV ao 2) ((1+i)^-2)) + ... + ((BTV
ao n ((1+i)^-n))
En donde:
i = tasa de inters (12%)
6.7 Clculo del Beneficio Total por Vehculo-tipo
El beneficio total por vehculo-tipo es calculado por la sumatoria de los beneficios de
reduccin de costos operacionales, ms los de reduccin de costos de tiempo de viaje de
los usuarios de automviles:
(BT) = ((BO) + (BTV))
6.8 Participacin de cada grupo de vehculo-tipo (automvil, autobs, camin) en el
Beneficio Total del Proyecto
Importancia relativa de participacin de cada vehculo-tipo, por tipo de beneficio en la
composicin del beneficio total:
(% (BO/BT)) = ((NPV (BO)) (NPV(BT)) * 100))
(% (BTV/BT)) = ((NPV (BTV)) / (NPV(BT)) * 100))
(% (BCM/BT)) = ((NPV (BCM)) / (NPV(BT)) * 100))
(% (BTi/BT)) = (%(BO/BT)) + (%(BTV/BT)) + (%(BCM/BT))
En donde:
NPV = valor presente neto o valor actual neto;
BT = beneficio total (automviles, autobuses, camiones);
BTi = beneficio total de un vehculo-tipo;
BO = beneficio por reduccin de costos operacionales, por vehculo-tipo;

BTV = beneficio por reduccin de tiempo de viaje de los usuarios de cada vehculo tipo,
que tenga uso econmico alternativo.
BCM = beneficio por reduccin de costos de mantenimiento.
7 CLCULO DE LOS INDICADORES DE FACTIBILIDAD
Partiendo de la informacin de trnsito para autos, transporte pblico y camiones de carga
que circula en la va, se proyecta su circulacin, tanto en la situacin sin y con proyecto,
as como del flujo de caja proyectado, la hoja de clculo para la evaluacin econmica
procesar los datos y calcular los siguientes indicadores:
(i) Relacin Beneficio / Costo
VA ( BO + BTV ) / - VA( Ci )
En donde:
BO = valor actual de los beneficios por operacin
BTV = valor actual de los beneficios por tiempo
Ci = valor actual del costo de inversin y mantenimiento
(ii) Valor Actual Neto, (Valor Presente Neto Beneficio - Costo)
VA ( BO + BTV ) - VA( Ci )
En donde:
BO = valor actual de los beneficios por operacin
BTV = valor actual de los beneficios por tiempo
Ci = valor actual del costo de inversin y mantenimiento
(iii) Tasa Interna de Retorno
TIR * ( BT - Ci )
En donde:
TIR = tasa interna de retorno
BT = beneficio total, esto es ( BO + BTV ) durante la vida til
Ci = costo de inversin y mantenimiento durante la vida til
(iv) Tasa Interna de Retorno Modificada
( TA ) * ( B/C ) ^ ( Vu ) - 1
En donde:

TA = tasa de actualizacin
B/C = relacin beneficio / costo
Vu = vida til
(v) Tasa Interna de Retorno Inmediata
( BT - Ci 1er. ao ) / ( TA ) / - VA( Ci )
En donde:
BT = beneficio total 1er. ao
Ci = costo de inversin y mantenimiento 1er. ao
TA = tasa de actualizacin
Ci = valor actual del costo de inversin y mantenimiento
8 CLCULO PARA EL ANLISIS DE SENSIBILIDAD
Es recomendable efectuar un anlisis de sensibilidad de los proyectos considerando las
variaciones en los costos de construccin, en los beneficios y en los parmetros o
hiptesis, los cuales se consideran de posible variacin.
Se efectan anlisis de sensibilidad partiendo del computo de los indicadores de
rentabilidad o factibilidad (B/C, B-C y TIR) para cada proyecto, luego de alterar los valores
adoptados para cada uno de los parmetros o hiptesis considerados sujetos a
variaciones. De una manera general, se efectan tres clculos de sensibilidad para cada
componente o proyecto evaluado:
Costos + BO,
(Costo + 25%) + (Beneficio Total - 25%) y
Costos + Beneficios del 1er. ao.
9 PREPARACIN DEL REPORTE DE EVALUACIN ECONMICA
9.1 Consideraciones Generales
Los reportes presentados en la evaluacin econmica deben contener por lo menos los
siguientes tpicos:
a) Resumen del problema sealando el proyecto respecto del tramo o corredor analizado,
identificado en la fase del diagnstico. Un prrafo pequeo como mximo.
b) Descripcin clara y concisa del objetivo original que orient la elaboracin del proyecto.
c) Descripcin breve de la situacin existente y de todas las alternativas estudiadas,
inclusive las rechazadas, con demostraciones y explicaciones, (por ejemplo anlisis
incremental), sealando los factores determinantes de la alternativa seleccionada.
d) Croquis de localizacin nacional, provincial, municipal y local (presentando para esta
ltima, la red numrica y direccional analizada sin y con proyecto).
e) Hoja de costos econmicos desglosados en los siguientes rubros:

 Expropiaciones;
Servicios preliminares (preparacin del campo de trabajo, reorientacin de
servicios de agua, luz, telfono etc.);
Conformacin de capas;
Drenaje;
Pavimentacin;
Obras de arte especiales como puentes, etc.;
Sealizacin horizontal, vertical y semafrica y
Otras obras (especificar);
Diseo de ingeniera,
Supervisin y contingencias fsicas, entre otros.
f) Hoja de clculo de la evaluacin econmica final.
h) Opinin y firma del consultor responsable del anlisis econmico, con respecto a la
evaluacin y respectivas sensibilidades, principalmente en referencia al ao ptimo de la
inversin y de la factibilidad del proyecto en sus diversos grados de riesgo.
HOJA DE EVALUACIN ECONMICA
DE PROYECTOS VIALES

EVALUACIN ECONMICA DE PROYECTOS VIALES

Provincia:

Proyecto:

Cantn:

Valor del tiempo de viaje

(USD/hora)

Valores de Modelacin

Conductores
de autos

1.27

Horas PICO por

da

2.53

Pasajero
auto

0.63

Horas VALLE por

da

5.35

Pasajero bus

0.63

Das por ao

300.00

Tasas de
crecimiento
Autos

3.00

Inversin USD Miles sin

IVA

Buses

3.00

Vida til (aos)

Camiones

3.00

Tasa de actualizacin
(%)

272.73

15
12.00

B/C Razn
Beneficio/
Costo

VAN Valor
Actual
Neto (Miles
US$)

TIR Tasa
Interna de
Retorno %

TIRM TIR
Modificada %

TIR 1
Rentabilidad
Inmediata %

Valores base

3.68

807.59

52.12

22.17

39.76

- Anlisis de Sensibilidad: Sin

Beneficios por Tiempo
- Costo + 25%, Beneficios - 25%
- Tasa de crecimiento nula

2.97
2.21
3.16

594.19
455.20
648.92

42.15
31.16
49.03

20.44
18.08
20.92

31.79
29.01
39.76

RESULTADOS DE LA
EVALUACIN INDICADORES
DE RENTABILIDAD

Origen de los
beneficios

Beneficios totales en miles de US$

Distribucin porcentual %
Total

Autos

Buses

Camiones

Total

Autos

Buses

Camiones

Ahorro en costos de
operacin

497.94

114.30

282.93

895.17

44.92

10.31

25.52

80.75

Reduccin de
tiempos de viaje

118.85

94.54

0.00

213.40

10.72

8.53

0.00

19.25

TOTAL

616.80

208.84

282.93

1108.57

55.64

18.84

25.52

100.00

FLUJO
S DE
CAJA

Inversi
ny
Manteni
miento

Ao

Beneficios por operacin

Autos

Buses

Camiones

Beneficios por
Tiempo
Autos

-272.73

-5.45

62.65

14.38

35.60

14.95

-5.45

64.53

14.81

36.66

15.40

-5.45

66.46

15.26

37.76

-5.45

68.45

15.71

-5.45

70.51

16.18

-5.45

72.62

-5.45

-5.45

Anlisis de Sensibilidad

Buses

Columnas auxiliares

-272.73

-272.73

-272.73

11.89

134.01

134.01

107.17

97.78

12.25

134.01

138.20

110.55

100.92

15.86

12.62

134.01

142.51

114.03

104.15

38.90

16.34

13.00

134.01

146.95

117.61

107.48

40.06

16.83

13.39

134.01

151.52

121.30

110.91

16.67

41.26

17.33

13.79

134.01

156.23

125.10

114.44

74.80

17.17

42.50

17.85

14.20

134.01

161.08

129.02

118.08

77.05

17.69

43.78

18.39

14.63

134.01

166.07

133.06

121.83

-5.45

79.36

18.22

45.09

18.94

15.07

134.01

171.22

137.21

125.69

10

-5.45

81.74

18.76

46.44

19.51

15.52

134.01

176.52

141.49

129.66

11

-5.45

84.19

19.33

47.84

20.10

15.99

134.01

181.98

145.90

133.76

12

-5.45

86.72

19.91

49.27

20.70

16.46

134.01

187.60

150.44

137.97

13

-5.45

89.32

20.50

50.75

21.32

16.96

134.01

193.39

155.12

142.32

14

-5.45

92.00

21.12

52.27

21.96

17.47

134.01

199.36

159.93

146.79

15
Valor
residual

-5.45

94.76

21.75

53.84

22.62

17.99

134.01

205.50

164.89

151.40

54.55

54.55

54.55

68.18

VA

54.55
-300.98

497.94

114.30

282.93

118.85

94.54

-340.91

BENEFICIOS PARA
AUTOS

Long
(Km)

IRI
Va

Flujo
(Veh/h)

Sentido

Va 1

S-N

6.00

1.00

1000.00

Velocida
d media
(Km./h)

Tasa de
Ocupacin
(Pas/Veh)

35.00

1.80

Consumo
Combust.
(miles gl)

Costo
Operacin
(miles US)

Costo
Tiempo
(miles$)

184.34

120.45

38.41

184.34

120.45

38.41

389.80

254.71

81.22

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE

389.80

254.71

81.22

TOTAL SIN PROYECTO

574.13

375.17

119.62

175.27

100.34

33.61

175.27

100.34

33.61

370.63

212.18

71.06

SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE

370.63

212.18

71.06

TOTAL CON PROYECTO

545.89

312.52

104.67

28.24

62.65

14.95

Costo
Operacin
(miles US)

Costo
Tiempo
(miles US)

8.73

9.91

7.20

8.73

9.91

7.20

18.47

20.96

15.23

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE

18.47

20.96

15.23

TOTAL SIN PROYECTO

27.20

30.87

22.43

8.26

8.58

6.55

8.26

8.58

6.55

17.47

18.14

13.84

SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE

17.47

18.14

13.84

TOTAL CON PROYECTO

25.73

26.71

20.39

1.46

4.15

2.04

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO

Va 1

S-N

Va 1

6.00

S-N

1.00

2.00

1.00

1000.00

1000.00

35.00

40.00

1.80

1.80

SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO

Va 1

S-N

2.00

1.00

1000.00

40.00

1.80

BENEFICIOS AUTOS AO BASE

BENEFICIOS
PARA BUSETAS
Va

Sentido

Va 1

S-N

IRI

6.00

Long.
(Km.)

1.00

Flujo
(Veh/h)

25.00

Velocidad
media
(Km./h)
10.00

Tasa de
Ocupacin
(Pas/Veh)
6.00

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO

Va 1

Va 1

S-N

S-N

6.00

2.00

1.00

1.00

25.00

25.00

10.00

11.00

6.00

6.00

SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO

Va 1

S-N

2.00

1.00

BENEFICIOS COMBIS AO BASE

25.00

11.00

6.00

Consumo
Combust.
(miles gl)

BENEFICIOS
PARA BUSES
MEDIANOS
Va
Sentido
Va 1

S-N

IRI

6.00

Long.
(Km.)

1.00

Flujo
(Veh/h)

25.00

Velocidad
media
(Km./h)
10.00

Tasa de
Ocupacin
(Pas/Veh)
11.50

Consumo
Combust
(miles gl)

Costo
Operacin
(miles $)

Costo
Tiempo
(miles $)

7.61

11.51

13.80

7.61

11.51

13.80

16.09

24.33

29.19

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE

16.09

24.33

29.19

TOTAL SIN PROYECTO

23.69

35.83

42.99

7.37

10.15

12.55

7.37

10.15

12.55

15.58

21.47

26.53

SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE

15.58

21.47

26.53

TOTAL CON PROYECTO

22.95

31.62

39.08

0.74

4.21

3.91

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO

Va 1

Va 1

S-N

S-N

6.00

2.00

1.00

1.00

25.00

25.00

10.00

11.00

11.50

11.50

SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO

Va 1

S-N

2.00

1.00

25.00

11.00

11.50

BENEFICIOS BUSES MEDIANOS AO BASE

BENEFICIOS
PARA BUSES

Tasa de
Ocupacin
(Pas/Veh)

Consumo
Combustible
(miles gl)

Costo
Operacin
(miles $)

17.50

10.87

16.44

21.00

10.87

16.44

21.00

22.98

34.76

44.42

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE

22.98

34.76

44.42

TOTAL SIN PROYECTO

33.85

51.19

65.42

10.53

14.50

19.09

10.53

14.50

19.09

22.26

30.67

40.38

SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE

22.26

30.67

40.38

TOTAL CON PROYECTO

32.79

45.18

59.47

1.06

6.02

5.95

Va

Sentido

Va 1

S-N

IRI

6.00

Long
(Km.)

1.00

Flujo
(Veh/h)

25.00

Velocidad
media
(Km./h)

10.00

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO

Va 1

Va 1

S-N

S-N

6.00

2.00

1.00

1.00

25.00

25.00

10.00

11.00

17.50

17.50

SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO

Va 1

S-N

2.00

1.00

BENEFICIOS BUSES AO BASE

25.00

11.00

17.50

Costo
Tiempo
(miles $)

BENEFICIOS
PARA CAMIONES
Va
Va 1

IRI

Long
(Km.)

Flujo
(Veh/h)

Sentido
S-N

6.0

1.00

100.00

Velocidad
media
(Km./h)

30.00

Tasa de
Ocupacin
(Pas/Veh)

Consumo
Combust.
(miles gl)

0.00

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO

Va 1

S-N

6.0

1.00

100.00

30.00

0.00

Costo
Operacin
(miles $)

Costo
Tiempo
(miles $)

28.95

41.67

0.00

28.95

41.67

0.00

61.21

88.11

0.00

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE

61.21

88.11

0.00

TOTAL SIN PROYECTO

90.16

129.78

0.00

27.73

30.24

0.00

27.73

30.24

0.00

58.63

63.95

0.00

SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE

58.63

63.95

0.00

TOTAL CON PROYECTO

86.36

94.19

0.00

3.80

35.60

0.00

Va 1

S-N

2.0

1.00

100.00

35.00

0.00

SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO

Va 1

S-N

2.0

1.00

100.00

35.00

0.00

BENEFICIOS CAMIONES AO BASE

Resumen de
Beneficios del primer
ao

AHORRO DE COMBUSTIBLE
(miles gl. primer ao)

Operacin

Tiempo

Total

Autos

62.65

14.95

77.60

Autos

28.24

Furgonetas

4.15

2.04

6.19

Furgonetas

1.46

Buses Medianos

4.21

3.91

8.12

Buses Medianos

0.74

Buses

6.02

5.95

11.96

Buses

1.06

Subtotal Transporte
Pblico

14.38

11.89

26.27

Subtotal Transporte
Pblico

3.27

Camiones

35.60

0.00

35.60

Camiones

3.80

TOTAL

112.62

26.85

139.47

TOTAL

35.31

ANEXO I
IMPORTANCIA DE UN SIG EN PROYECTOS VIALES
Para la construccin de una va nueva, el mejoramiento de un corredor vial, o la
pavimentacin de un acceso, se hace necesario estudiar las diferentes alternativas
existentes y el entorno geogrfico de la misma.
Para este estudio se hace imprescindible la toma de decisiones a travs de un Sistema de
Informacin Geogrfica (SIG), el cual est compuesto por un hardware, un software y
procedimientos para capturar, analizar, modelizar, y representar datos georreferenciados,
para de esta manera, resolver problemas de gestin y planificacin.
Un SIG est representado por puntos, lneas y polgonos, los cuales, al ser asociados con
datos temticos nos sirve para el anlisis y consulta de informacin geogrfica.
Ejemplos:

La solucin para muchos de los problemas usualmente requiere acceso a varios tipos de
informacin que slo pueden ser relacionadas por geografa o distribucin espacial. Slo
la tecnologa SIG permite almacenar y manipular informacin usando geografa, analizar
patrones, relaciones, y tendencias en la informacin, todo con el inters de contribuir a la
toma de mejores decisiones.
Los SIG se utilizan en empresas encargadas del desarrollo, mantenimiento y gestin de
redes viales, los SIG almacenan informacin alfanumrica de servicios, que se encuentra
relacionada a las distintas representaciones grficas de los mismos. Estos sistemas
almacenan informacin relativa a la conectividad de los elementos representados
grficamente, con el fin de permitir realizar anlisis de redes.
En cuanto al trfico vehicular, los SIG son utilizados para modelar la conducta del trfico
determinando modelos de circulacin por una va en funcin de las condiciones de trfico
y longitud. Asignando un coste a los nodos (o puntos) en los que puede existir un
semforo, se puede obtener informacin muy til relacionada con anlisis de redes.

ANEXO II
PROGRAMAS DISPONIBLES PARA EL USO DE CARTOGRAFA
Productos ArcGIS:
Dentro la familia de aplicaciones ArcGIS, ArcInfo es el
mas comprensivo GIS disponible. Este incluye toda la
funcionalidad del ArcView, y el ArcEditor adems de
herramientas avanzadas para procesos geogrficos y la
capacidad conversin de datos, todo esto hacen al
ArcInfo una herramienta standard en GIS.

ArcInfo es el GIS generador de datos mas completo y

puede realizar actualizaciones, consultas, mapeo y
anlisis. ArcInfo esta compuesto por el ArcInfo Desktop
y ArcInfo Workstation.

ArcEditor incluye toda la funcionalidad de ArcView y

adems el poder de editar caractersticas topolgicas
integradas in un geodatabase o covertura.

ArcView es el GIS de escritorio y el programa de

mapeo mas popular del mundo con mas de 500,000
copias vendidas en todo el mundo. ArcView proporciona
visualizacin de los datos, pregunta, anlisis, y
capacidades de la integracin junto con la habilidad de
crear y revisar los datos geogrficos.

ArcSDE 8 SDE (Spatial Database Engine) es un motor

de acceso a datos geogrficos orientado a objetos de
alto rendimiento. Se implementa dentro de un ambiente
de bases de datos relacional (RDBMS) utilizando una
arquitectura cliente/servidor. El almacenamiento, control
y mantenimiento de las bases de datos se encuentran
totalmente embebidas en el sistema RDBMS.

ArcIMS permite integrar y publicar informacin

geogrfica y descriptiva para su publicacin en
Internet.

MapObjects es una coleccin de componentes GIS

incluyendo un control ActiveX (OCX) y mas de 30
objetos asociados. MapObjects es la herramienta ideal
para incorporar mapeo dinmico y anlisis geogrficos
a sus aplicaciones existentes o construir sus propias
soluciones.

ArcViewGIS marca un importante adelanto en el

desarrollo de Sistemas de Informacin Geogrfica
Desktop y en la industria GIS en general. Continuando
la tendencia de sus dos predecesores, de mantener la
vanguardia en el desarrollo tecnolgico.

ANEXO III
PROCESO DE GEORREFERENCIACIN
Para la acertada toma de decisiones de una va es necesario hacer el recorrido de la
misma, acompaados de un GPS (Sistema de Posicionamiento Global), el cual nos dar
las coordenadas exactas por las que pasa la va mas centros poblados y puntos de
inters. Al proceso de situar un elemento en el espacio se conoce como
georreferenciacin. En este caso se ha utilizado el GPS Garmin 60, el cual, por sus
caractersticas de precisin se adapta al estudio de vas.
El siguiente paso a seguir es situar los puntos georreferenciados en el mapa del Ecuador,
para lo cual se utiliza el icono Add Theme y se llama al archivo Ecuador provincial.

A travs de una importacin de datos y siguiendo las instrucciones que cada manual de
GPS tiene, se obtiene los datos de campo para completar la tabla de base de datos con
coordenadas, poblados principales y dems sitios de inters. Para ir a la tabla de datos se
lo hace por medio de Theme Table, para desde all proceder a la importacin desde el
GPS o un archivo dbf.

El momento en que se ingresan todos los datos en la tabla, se crea un nuevo tema de
puntos para poblados y sitios de inters, y de lneas para vas con Add Event Theme.

Al activar el tema de la va (lneas), se obtiene el tramo de va en estudio, en este caso

Ibarra San Lorenzo.

Y, al activar el tema de puntos, aparecern los poblados y sitios de inters

georreferenciados en el campo.

Al tener en el mapa la va ya georreferenciada con sus puntos de inters, centros

poblados, etc. se puede ir incrementando capas de informacin, las cuales estn
disponibles en archivos shp en la informacin cartogrfica de TNC.

MAPAS TEMTICOS CON VAS DE ESTUDIO

Una vez que se tiene el trazado de la va, se procede a sobreponer capas de mapas
temticos para su estudio.
Ejemplos:
1) Anillo Vial Manuel Crdoba Galarza-La Independencia-Santo Domingo (carpeta
pichincha anexo 1)
Es importante conocer que uso del suelo se le ha dado al rea por la que pasa la va en
estudio por lo que se sobrepuso a la capa (layer) de la va la capa de uso del suelo.
2) A la misma va se le aade el tema de poblados principales y se obtiene el siguiente
resultado:

3) Con la infinidad de informacin otorgada por The Nature Conservancy se le puede ir

aadiendo las diferentes capas segn la necesidad del usuario sin olvidar que los GIS son
herramientas que facilitan la toma acertada de decisiones.
Otra de las capas que se puede tomar en cuenta en proyectos viales es la de Pueblos
Indgenas.

IMPORTANCIA DE ESTOS MAPAS PARA LA EVALUACIN Y MONITOREO

AMBIENTAL EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL
Los SIG ayudan a visualizar la distribucin y monitoreo de recursos, ya sean naturales o
humanos, as como en la evaluacin del impacto de un proyecto de infraestructura vial
sobre el medio ambiente natural. De esta forma contribuimos en la planificacin de
actividades destinadas a la preservacin de los recursos naturales. Toda la generacin de
nueva informacin que puede proveer un SIG depende significativamente de la
informacin que poseen las bases de datos disponibles. La calidad de esta base de datos
y sus contenidos determinan la cantidad y calidad de los resultados obtenidos del SIG.
Son aplicaciones que facilitan la evaluacin del impacto medioambiental en la ejecucin
de proyectos de infraestructura vial. Integrados con sistemas de adquisicin de datos
permiten el anlisis en tiempo real de la concentracin de contaminantes, a fin de tomar
las precauciones y medidas del caso ya sea para la construccin de una nueva va,
ampliacin, pavimentacin, etc. con el fin causar el mnimo impacto ambiental posible.

ANEXO IV
EJEMPLO DE APLICACIN
Pavimentacin de un Acceso a un Centro Poblado
Descripcin del Proyecto:
Pavimentar un tramo de la vialidad de 630 m. de longitud, llevndolo de un IRI actual de
8.3 a un IRI de 2.0, incluye la construccin de espaldones y arborizacin.
Objetivo del proyecto:
Mejorar las condiciones de acceso para la poblacin beneficiada.
Potencializar la capacidad productiva del sector, al dotarla de un acceso adecuado.
Costos del Proyecto:
Costo de construccin de las obras
Problemas de acceso durante la construccin
Comparando los beneficios y costos, como se observa en los beneficios generados por un
proyecto, los costos mayores se producen durante la ejecucin de la obra, en tanto la
mayor parte de los beneficios se producen despus de la puesta en servicio de dicha
obra.
Los elementos de mayor beneficio se refieren a reducciones de costos asociados a los
vehculos, en general, estos costos son funcin de la velocidad de circulacin y del IRI.
Si se quisiera estimar estos beneficios en forma exacta, sera necesario hacer una lista de
todos los vehculos que utilizarn la va durante su vida til, esto es, el plazo hasta que el
pavimento debe ser reconstruido.
Para cada uno de ellos, se debera estimar su tiempo de recorrido en dos futuros
alternativos: sin el proyecto y con el proyecto.
A partir del tiempo de recorrido, se puede estimar todos los consumos mediante frmulas
empricas.
Si no hay congestin, todos los vehculos de un tipo (por ejemplo, buses) desarrollarn
aproximadamente un mismo tiempo de recorrido en la situacin sin proyecto, en la
situacin con proyecto el tiempo de recorrido ser menor, pero aproximadamente igual
para todos los vehculos.
Por lo tanto, se puede calcular los beneficios multiplicando el beneficio de uno de los
vehculos por el flujo total que circular.
Si hay congestin, se deber distinguir entre hora pico y hora valle.

Los vehculos que circulen en cada una de ellas podrn tener beneficios diferentes. Sin
embargo, ser vlido suponer que el beneficio total se puede estimar como los beneficios
unitarios de un vehculo en hora pico por el flujo total en hora pico, ms los beneficios
unitarios de un vehculo en hora valle por el flujo total en hora valle.
Se considera para este ejemplo, la determinacin de los flujos sealada en el punto 3.2.5,
cuadros III.-1, 2 y 3, as como las velocidades de circulacin ejemplificadas en el punto
3.2.6, cuadros III.-5 y 6, as mismo lo expuesto en la metodologa de evaluacin de
proyectos viales, punto 3.2.
Costos de Inversin, este costo se obtiene de las cantidades de costos de obra y precios
unitarios. Supondremos que el costo total es de USD 75,300.00, sin IVA.
Con los datos generados es posible llenar la hoja de clculo de evaluacin y el resultado
se muestra a continuacin:

EVALUACIN ECONMICA DE PROYECTOS VIALES

UBICACIN:

Proyecto: Ejemplo 1
Valor del tiempo de viaje
(US$/hora)

Tasas de
crecimiento

Valores de Modelacin

Conductores de autos

1.27

Horas Pico por da

2.24

Autos

4.00

Pasajero auto

0.63

Horas Valle por da

14.1

Buses

4.00

Pasajero bus

0.63

Das por ao

Camiones

4.00

RESULTADOS DE LA EVALUACIN

307.70

Inversin US$ Miles

sin IVA
Vida til (aos)
Tasa de actualizacin
(%)

75.30
5
12.00

B/C Razn
Beneficio/

VAN Valor
Actual
Neto

TIR Tasa
Interna de
Retorno

TIRM TIR
Modificada

TIR 1
Rentabilidad
Inmediata

Costo

(Miles US$)

INDICADORES DE RENTABILIDAD
Valores base

1.85

61.78

38.92

26.60

40.73

Sin Beneficios por Tiempo

1.47

34.08

27.28

20.91

31.98

Costo + 25%, Beneficios - 25%

1.11

9.79

15.63

14.30

29.62

Tasa de crecimiento nula

1.72

52.52

35.85

24.81

40.73

Anlisis de Sensibilidad:

Origen de los beneficios

Ahorro en costos de
operacin

Beneficios totales en miles de US$

Autos

Buses

Camiones

50.70

19.83

36.64

107.18

7.88

19.83

0.00

58.58

39.66

36.64

Reduccin de tiempos de
viaje
TOTAL
FLUJOS DE
CAJA

Inversin y
Mantenimiento

Ao

Beneficios por operacin

Buses

Camiones

37.59

14.70

27.17

79.46

27.70

5.84

14.70

0.00

20.54

134.88

43.43

29.40

27.17

100.00

Autos Buses Camiones Autos

-75.30

-1.51

13.10

5.12

9.47

2.03

-1.51

13.62

5.33

9.85

2.12

-1.51

14.17

5.54

10.24

-1.51

14.74

5.76

10.65

-1.51

15.33

5.99

11.08

Valor residual

15.06

BENEFICIOS
PARA AUTOS
Va

-73.10 50.70

IRI

Sentido

19.83

36.64

Autos

Beneficios por
Tiempo

VA

Distribucin porcentual

Total

Total

Anlisis de Sensibilidad

Buses

Columnas auxiliares
-75.30

-75.30

-75.30

-94.13

5.12

33.34

33.34

26.19

24.25

5.33

33.34

34.74

27.29

25.30

2.20

5.54

33.34

36.19

28.44

26.39

2.29

5.76

33.34

37.69

29.64

27.52

2.38

5.99

33.34

39.26

30.89

28.69

15.06

15.06

15.06

18.83

7.88

19.83

Long.

Flujo

Veloc.
media

Tasa de
Ocupacin

Consumo
Combust.

Costo
Operacin

Costo
Tiempo

(Km)

(Veh/h)

(Km/h)

(Pas/Veh)

(miles gl)

(miles
US$)

(miles
US$)

Va 1

N-S

8.30

0.63

73.30

31.10

1.80

8.09

5.60

1.81

Va 1

S-N

8.30

0.63

78.00

33.40

1.80

8.37

5.86

1.80

16.47

11.46

3.61

32.70
33.09

23.06
23.34

6.82
6.91

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE

65.79

46.39

13.73

TOTAL SIN PROYECTO

82.26

57.85

17.34

7.73
8.23

4.35
4.63

1.61
1.71

15.96

8.98

3.32

31.05
31.43

17.78
17.99

5.95
6.03

SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE

62.49

35.77

11.98

TOTAL CON PROYECTO

78.44

44.75

15.31

3.81

13.10

2.03

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO

Va 1
Va 1

Va 1
Va 1

N-S
S-N

N-S
S-N

8.30
8.30

2.00
2.00

0.63
0.63

0.63
0.63

49.20
49.80

73.30
78.00

34.90
34.90

35.00
35.00

1.80
1.80

1.80
1.80

SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO

Va 1
Va 1

N-S
S-N

2.00
2.00

0.63
0.63

BENEFICIOS AUTOS AO BASE

49.20
49.80

40.00
40.00

1.80
1.80

BENEFICIOS
PARA BUSES
Va
Va 1
Va 1

IRI

Long.
(Km)

Flujo
(Veh/h)

Sentido
N-S
S-N

8.30
8.30

0.63
0.63

5.70
6.30

Veloc.
media
(Km/h)
16.90
16.10

Tasa de
Ocupacin
(Pas/Veh)
17.50
17.50

Consumo
Combust.
(miles gl)

Costo
Operacin
(miles US)

Costo
Tiempo
(miles
US$)

1.19
1.34

1.55
1.76

1.62
1.88

2.53

3.31

3.50

6.30
6.01

7.99
7.59

8.10
7.65

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE

12.30

15.58

15.75

TOTAL SIN PROYECTO

14.84

18.89

19.25

1.08
1.19

1.13
1.25

1.19
1.32

2.28

2.38

2.51

5.70
5.47

5.81
5.58

5.93
5.69

SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE

11.16

11.39

11.62

TOTAL CON PROYECTO

13.44

13.77

14.13

1.40

5.12

5.12

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO

Va 1
Va 1

Va 1
Va 1

N-S
S-N

N-S
S-N

8.30
8.30

2.00
2.00

0.63
0.63

0.63
0.63

4.90
4.70

5.70
6.30

18.30
18.60

23.00
23.00

17.50
17.50

17.50
17.50

SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO

Va 1
Va 1

N-S
S-N

2.00
2.00

0.63
0.63

4.90
4.70

25.00
25.00

17.50
17.50

BENEFICIOS BUSES AO BASE

BENEFICIOS
PARA CAMIONES
Va
Va 1
Va 1

IRI

Long.
(Km)

Flujo
(Veh/h)

Sentido
N-S
S-N

8.30
8.30

0.63
0.63

Veloc.
Media
(Km/h)

Tasa de
Ocupacin
(Pas/Veh)

5.70
7.70

25.80
25.20

0.00
0.00

6.60
6.30

27.00
28.40

0.00
0.00

Consumo
Combust.
(miles gl)

Costo
Tiempo
(miles
US$)

1.62
2.20

0.00
0.00

2.34

3.82

0.00

7.11
6.68

11.58
10.85

0.00
0.00

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora VALLE

13.79

22.43

0.00

TOTAL SIN PROYECTO

16.13

26.25

0.00

0.95
1.29

1.08
1.46

0.00
0.00

2.24

2.54

0.00

6.64
6.34

7.28
6.95

0.00
0.00

SUBTOTAL Con Proyecto Hora VALLE

12.98

14.24

0.00

TOTAL CON PROYECTO

15.22

16.78

0.00

0.91

9.47

0.00

SUBTOTAL Sin Proyecto Hora PICO

Va 1
Va 1

Va 1
Va 1

N-S
S-N

N-S
S-N

8.30
8.30

2.00
2.00

0.63
0.63

0.63
0.63

5.70
7.70

29.00
29.00

0.00
0.00

SUBTOTAL Con Proyecto Hora PICO

Va 1
Va 1

N-S
S-N

2.00
2.00

0.63
0.63

BENEFICIOS CAMIONES AO BASE

6.60
6.30

34.00
34.00

0.00
0.00

0.99
1.35

Costo
Operacin
(miles US)

Resumen de Beneficios
del primer ao

AHORRO DE COMBUSTIBLE
(miles gl primer ao)

Operacin

Tiempo

Total

Autos

13.10

2.03

15.14

Autos

3.81

Buses

5.12

5.12

10.25

Buses

1.40

Subtotal Transporte Pblico

5.12

5.12

10.25

Subtotal Transporte Pblico

1.40

Camiones

9.47

0.00

9.47

Camiones

0.91

27.69

7.16

34.85

TOTAL

6.12

TOTAL

CONCEPTOS Y DEFINICIONES
Ao de inversin: es el ao durante el cual se construyen las obras.
Ao de puesta en servicio: es el ao durante el cual las obras son puestas en servicio y
por lo tanto se comienza a recibir beneficios.
Beneficios directos: Ahorro de recursos u otros impactos que se producen como
consecuencia directa de la puesta en servicio de las obras incluidas en el plan, con
respecto a la situacin base, para cada uno de los aos de la vida til del plan. En el caso
de obras viales urbanas, los principales beneficios directos son: ahorro en costos de
operacin de los vehculos; menor tiempo de viaje de los pasajeros; mejoramiento en las
condiciones de circulacin para peatones y ciclistas; mejoramiento de las condiciones
ambientales (polvo, lodo, paisaje, imagen urbana, contaminacin atmosfrica, ruido, etc.);
mejoramiento de las condiciones de seguridad (reduccin de accidentes); valor residual
de las obras.
Beneficios indirectos: comprenden aspectos relacionados con desarrollo urbano,
impactos sociales sobre sectores de pobreza, incremento en la salud de la poblacin e
impactos polticos.
Carcter econmico de un proyecto: cuando su factibilidad depende de la existencia de
una demanda real en el mercado por el bien o servicio, a los niveles de precio previstos.
Carcter social de un proyecto: cuando la decisin de realizarlo no depende de los
consumidores del bien o servicio de que puedan pagar el precio, el cual ser cubierto total
o parcialmente por presupuesto publico, tarifas diferenciales o subsidios.
Costos econmicos: Valor econmico de los recursos necesarios para materializar las
obras y realizar su mantenimiento durante su vida til.
Evaluacin: Proceso de encontrar el mejor plan.
Evaluacin privada: Clculo de los beneficios y costos monetarios de un plan que son
percibidos o pagados por un agente determinado.
Evaluacin socioeconmica: Clculo de los beneficios y costos econmicos de un plan,

sea cual sea el agente que los percibe o soporta.

Evolucin futura de la ciudad: comprende aspectos tales como la poblacin que residir
en sus diversas zonas, la localizacin de las diversas actividades (trabajo, estudio,
comercio, etc.), la cantidad de viajes de personas que se producirn (distribuidos segn
su origen, destino, hora de viaje, propsito, modo de transporte, ruta usada), la cantidad
de transportacin de cargas.
Plan: lista coherente de proyectos que pueden ser ejecutados en conjunto.
Proyecto de inversin en una vialidad urbana: conjunto coherente e indivisible de
obras viales urbanas.
Proyecto vial de mbito local: es un proyecto cuya ejecucin, (al menos
aproximadamente), no altera la evolucin futura de la ciudad. Ello implica, entre otras
materias, que los flujos en cada tramo de cada va son los mismos en la situacin base
que en la situacin con proyecto.
Proyecto vial estratgico: es un proyecto cuya ejecucin, (comparando la situacin base
con la situacin con proyecto), puede llegar a modificar el total de viajes en la ciudad, as
como su origen, destino, hora de viaje, propsito, modo de transporte y ruta.
Proyecto vial tctico: es un proyecto cuya ejecucin, (comparando la situacin base con
la situacin con proyecto), slo modifica la ruta seguida por algunos vehculos, sin
modificar el total de viajes en la ciudad, como tampoco su origen, destino, hora de viaje,
propsito, modo de transporte.
Recursos: Cualquier elemento utilizado en la materializacin de las obras que pueda
tener un uso alternativo. Incluye afectaciones de propiedades, materiales, trabajadores,
operacin de maquinaria, etc. No incluye simples traspasos de dinero tales como el pago
de impuestos.
Situacin base: proyeccin de la evolucin futura de la ciudad, durante la vida til de las
obras, en el supuesto de que el plan no se lleve a cabo, pero s se ejecutan las acciones
de mantenimiento rutinario de vas y gestin de trnsito que sean necesarias.
Situacin con proyecto: proyeccin de la evolucin futura de la ciudad, durante la vida
til de las obras, en el supuesto de que el plan se materialice.
Tasa de actualizacin: Valor que refleja la preferencia social por beneficios presentes en
relacin a los futuros. Por ejemplo, una tasa de actualizacin del 8% significa que percibir
100 unidades de beneficio en cierto ao es tan bueno como percibir 108 unidades al ao
siguiente.
Vida til: Tiempo que transcurre desde la entrada en operacin de la obra hasta el
momento en que debe ser reconstruida o abandonada.
Valor residual: Es un valor que equivale al conjunto de beneficios que la materializacin
del proyecto puede generar con posterioridad al trmino de su vida til.