Dissertacao EvandroJS Free

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EVANDRO JOS DA SILVA
ANLISE DOS PADRES E RECOMENDAES DA ICAO E DA FAA

PARA O PROJETO GEOMTRICO DE AERDROMOS
Dissertao
apresentada
Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo

para a obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia.
So Paulo,
2012
EVANDRO JOS DA SILVA
ANLISE DOS PADRES E RECOMENDAES DA ICAO E DA FAA

PARA O PROJETO GEOMTRICO DE AERDROMOS
Dissertao
apresentada
Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo

para a obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia.
rea de Concentrao:
Engenharia de Transportes
Orientador:
Prof. Dr. Nicolau Dionsio Fares Gualda
So Paulo,
2012
Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob

responsabilidade nica do autor e com a anuncia de seu orientador.
So Paulo,
de abril de 2012.
Assinatura do autor ____________________________
Assinatura do orientador _______________________
Silva, Evandro Jos da

Anlise dos padres e recomendaes da ICAO e da FAA
para o projeto geomtrico de aerdromos / E.J. da Silva. -- ed.
rev. -- So Paulo, 2012.
254 p.
Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes.
1. Aeroportos (Planejamento; Projeto) 2. Terminais de transportes 3. Normas tcnicas I. Universidade de So Paulo. Escola
Politcnica. Departamento de Engenharia de Transportes II. t.
AGRADECIMENTOS
Ao orientador Prof. Dr. Nicolau Dionsio Fares Gualda, pelos ensinamentos,

discusses e apoio.
Aos professores da banca examinadora, Prof. Dr. Cludio Jorge Pinto Alves e
Prof. Dr. Carlos Mller, pelo interesse em participar da banca e pelas sugestes.
Aos professores do Departamento de Engenharia de Transportes da EPUSP,
pela confiana depositada e pelos ensinamentos.
Aos professores e amigos da UNISC, pelas atividades de pesquisa durante a
graduao.
Aos colegas do LPT e do curso, especialmente Auro, Daniel, Medau, Jorge,
Renato e Wagner.
Aos amigos que encontrei em So Paulo, pelas horas descontradas e pelas
boas conversas, em especial, Ariadne, Carlos, Fabiano, Henrique e Paula, Ina,
Jaime e Adriana, Jansen e Ceclia, Renan e Eliana, Thayne, Tiago e Walter.
Aos meus pais, Cludio e Marlise, minha irm Deise, e a toda a minha
famlia, pelo estmulo e incondicional apoio.
Ao CNPq, pela bolsa concedida.
E ainda, aos que eu tenha, por desateno, esquecido de mencionar.
RESUMO
Esta pesquisa de mestrado aborda o projeto geomtrico de aerdromos a partir dos

padres e recomendaes da ICAO (International Civil Aviation Organization) e da
FAA (Federal Aviation Administration). Os padres e recomendaes da ICAO foram
extrados do documento Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation e
de documentos por ele referenciados. Para o caso da FAA, serviu de base o
documento Airport Design: Advisory Circular 150/5300-13, incluindo-se aqueles nele
referenciados e considerados pertinentes ao escopo do estudo. Seguindo-se uma
estrutura de critrios de projeto proposta, os padres e recomendaes da ICAO e
da FAA so comparados entre si, explicitando-se as diferenas nas especificaes
em si e tambm na forma como estas especificaes so feitas por cada norma.
Para o caso em que comparaes diretas no so possveis, as comparaes so
feitas a partir de um conjunto de aeronaves com caractersticas conhecidas. No caso
dos critrios cuja avaliao mais complexa, equacionamentos matemticos so
propostos. Apresenta-se tambm uma srie de flexibilizaes dos padres, as quais
so voltadas acomodao das aeronaves A380-800 e B747-8 em aeroportos
existentes.
Estas flexibilizaes
provm das
concluses do
A380
Airport
Compatibility Group (AACG) e do Boeing 747-8 Airport Compatibility Group (BACG),

no caso dos padres da ICAO. Para a as flexibilizaes dos padres da FAA,
servem de base os Engineering Briefs (EBs) por ela emitidos. Finalmente, com base
nos critrios de projeto considerados, feita uma anlise do Aeroporto Internacional
de So Paulo/Guarulhos quanto operao das aeronaves A380-800 e B747-8.
Palavras-Chave: Projeto de aerdromos. ICAO. FAA. Aeroportos.
ABSTRACT
This Master Thesis tackles aerodrome geometric design according to the standards
and recommended practices from the ICAO (International Civil Aviation Organization)
and the FAA (Federal Aviation Administration). ICAO standards and recommended
practices are from the document Annex 14 to the Convention on International Civil
Aviation and from the referred documents. In turn, FAA documents herein addressed
are the Airport Design: Advisory Circular 150/5300-13 and others referred in this one.
By following a proposed design criteria framework, ICAO and FAA standards and
recommended practices are compared. From such comparison, it is shown the
differences in specifications itself and also in the way by which ICAO and FAA
specify their standards. For the cases where direct comparisons are not possible, it is
used a set of aircrafts of known characteristics. For the most complex design criteria,
mathematical equations are also proposed. Another addressed issue is the
flexibilization of design standards, which aims the accommodation of A380-800 and
B747-8 aircrafts at existing airports. The ICAO flexibilizations are made from
conclusions of the A380 Airport Compatibility Group (AACG) and the Boeing 747-8
Airport Compatibility Group (BACG). FAA flexibilizations are from this same agency,
namely through EBs (Engineering Briefs). Lastly, the addressed design criteria are
applied to analyse the operation of A380-800 and B747-8 aircrafts at So
Paulo/Guarulhos International Airport.
Keywords: Aerodrome Design. ICAO. FAA. Airports.
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 4.3-1 Exemplo de uma PTSR. ..................................................................... 49
Figura 4.3-2 Geometria padro da ICAO para uma PTSR que serve aos grupos
dinmicos 1 e 2. ........................................................................................................ 49
Figura 4.3-3 Geometria padro da ICAO para uma PTSR que serve aos grupos
dinmicos 3 e 4. ........................................................................................................ 50
Figura 4.3-4 Geometria padro da FAA para uma PTSR. ...................................... 50
Figura 4.3-5 Relao entre o raio de sada de uma PTSR e a velocidade de turnoff. ............................................................................................................................. 52
Figura 4.4-1 Distncias declaradas. ....................................................................... 59
Figura 4.5-1 Geometria para anlise da trajetria de aeronaves em curvas. ......... 62
Figura 4.5-2 Mtodo grfico para desenho de sobrelarguras. ................................ 66
Figura 4.5-3 Mtodo arco e tangente para desenho de sobrelarguras................... 66
Figura 4.6-1 Recomendaes para separao entre uma RW e uma TW. ............. 72
Figura 4.6-2 Rotas de txi em um aerdromo. ....................................................... 74
Figura 4.6-3 Separaes FAA para as posies de estacionamento. .................... 78
Figura 4.6-4 BPRWs e BPs. ................................................................................... 80
Figura 4.7-1 Esquema das reas de proteo da RW. ..........................................86
Figura 4.7-2 Proposta de diviso da faixa da RW em trs reas. .......................... 87
Figura 4.7-3 rea preparada da faixa da RW para os grupos dinmicos 3 e 4
operando em pistas de aproximao de preciso. .................................................... 89
Figura 4.7-4 Geometria da RPZ. ............................................................................. 95
Figura 4.7-5 Referencial longitudinal para as reas de proteo da RW. .............. 99
Figura 4.8-1 Proposta de diviso da faixa da TW em duas reas. ....................... 101
Figura 4.9-1 Superfcies da OFZ conforme ICAO. ................................................ 107
Figura 4.9-2 Superfcies da OFZ conforme FAA, destinada a aeronaves de grande
porte, com visibilidade de aproximao menor do que 1.200m em uma RW com
cabeceira deslocada. .............................................................................................. 110
Figura 4.9-3 Geometria da OFZ de transio interna da FAA. .............................. 113

Figura 4.9-4 Vista superior da geometria utilizada para modelagem da OFZ de
transio interna. ..................................................................................................... 115
Figura 4.9-5 OFZ de transio interna para uma aeronave que espera para entrar
na RW. .................................................................................................................... 115
Figura 4.9-6 Geometria da OFZ de transio interna, conforme FAA para
condies CAT I. ..................................................................................................... 118
Figura 4.9-7 Geometria da OFZ de transio interna, conforme FAA para
condies CAT II e III. ............................................................................................. 120
Figura 5.2-1 Comparao dos critrios da ICAO e da FAA para o vento de
travs.
......................................................................................................... 130
Figura 5.3-1 Comparao dos critrios da ICAO e da FAA para a largura da RW.
................................................................................................................................ 134
Figura 5.3-2 Comparao dos critrios da ICAO e da FAA para a largura
combinada entre a RW e seus acostamentos. Dados disponveis no ANEXO B. ... 135
Figura 5.3-3 Comparao dos critrios da ICAO e da FAA para o comprimento de
blast pads. ............................................................................................................... 136
Figura 5.6-1 Comparao entre as especificaes da ICAO e da a FAA para a
separao entre RWs paralelas, em pistas para aproximao visual, com base nas
aeronaves da Tabela 5.1-1...................................................................................... 141
Figura 5.6-2 Comparao entre as especificaes da ICAO e da a FAA para
separao entre RWs e TWs paralelas com base nas aeronaves da Tabela 5.1-1.
Cenrios 1 e 2 para o caso em que a aeronave espera para entrar na RW. .......... 143
separao entre RWs e TWs paralelas com base nas aeronaves da Tabela 5.1-1.
separao entre RWs e TWs paralelas, com base nas aeronaves da Tabela 5.1-1.
Figura 5.7-1 Comparao entre as especificaes da ICAO e da a FAA para a
largura das reas de proteo da RW, com base nas aeronaves da Tabela 5.1-1.
Cenrio 1. ................................................................................................................ 154
Figura 5.7-2 Comparao entre as especificaes da ICAO e da FAA para a largura

das reas de proteo da RW, com base nas aeronaves da Tabela 5.1-1. Cenrio 2.
................................................................................................................................ 154
Figura 5.7-3 Comparao entre as especificaes da ICAO e da FAA para o
comprimento das reas de proteo da RW desde o final da RW, com base nas
aeronaves da Tabela 5.1-1. Cenrio 1.. .................................................................. 155
Figura 5.7-4 Comparao entre as especificaes da ICAO e da FAA para o
comprimento das reas de proteo da RW desde o final da RW, com base nas
aeronaves da Tabela 5.1-1. Cenrio 2. ................................................................... 155
Figura 5.8-1 Comparao entre as especificaes da ICAO e da FAA para a largura
das reas de proteo da TW. ................................................................................ 158
Figura 5.9-1 Comparao entre as especificaes da ICAO e da FAA para as
superfcies da OFZ. ................................................................................................. 163
Figura 5.9-2 Comparao entre as especificaes da ICAO e da FAA para OFZs de
transio interna. ..................................................................................................... 164
Figura 6.1-1 Nvel de gravidade (severity level). ................................................... 177
Figura 7.2-1 Disperso
............................186
lateral
mxima
do
jet
blast
de
Figura 7.2-2 Disperso longitudinal mxima do jet blast a , desde a

bequilha. ............................................................................................................... 187
Figura 7.2-3 Disperso longitudinal mxima do jet blast a , desde a
cauda.
........................................................................................................... 187
Figura 7.5-1 Comparao entre as aeronaves A380-800 e A340-600 quando estas
encontram-se inicialmente desviadas em 90 em relao a uma linha guia retilnea.
................................................................................................................................ 194
Figura 7.5-2 Trajetria para as aeronaves A340-600 e A380-800 durante manobra
associada ao caso ii . .............................................................................................. 194
Figura 7.5-3 Trajetria para as aeronaves A340-600 e A380-800 durante manobra
associada ao caso iii . ............................................................................................. 195
Figura 7.6-1 Posio das barras de parada. ........................................................ 199
LISTA DE TABELAS
Tabela 4.1-1 Cdigo de referncia do aerdromo (ARC), conforme ICAO ............ 38

Tabela 4.1-2 Cdigo de referncia do aerdromo (ARC), conforme FAA .............. 39
Tabela 4.3-1 Largura padro para a pista de pouso e decolagem, conforme ICAO
.................................................................................................................................. 42
Tabela 4.3-2 Largura padro da pista de pouso e decolagem, conforme FAA ...... 43
Tabela 4.3-3 Larguras recomendadas para acostamentos da RW, conforme ICAO
.................................................................................................................................. 44
Tabela 4.3-4 Largura padro dos acostamentos de uma pista de pouso e
decolagem, conforme FAA ........................................................................................ 44
Tabela 4.3-5 Dimenses da blast pad, conforme FAA ........................................... 45
Tabela 4.3-6 Padro ICAO para a folga do pavimento e para a largura da pista de
txi............................................................................................................................. 46
Tabela 4.3-7 Padro FAA para a folga do pavimento e para a largura da pista de
txi............................................................................................................................. 46
Tabela 4.3-8 Padro ICAO para a largura combinada entre pistas de txi e seus
acostamentos ............................................................................................................ 47
Tabela 4.3-9 Padro FAA para os acostamentos das TWs.................................... 48
Tabela 4.3-10 Relao entre o raio de sada de uma PTSR e a velocidade de turnoff .............................................................................................................................. 52
Tabela 4.6-1 Separao padro da ICAO entre RWs e TWs paralelas ................. 71
Tabela 4.6-2 Padro FAA para a separao entre RWs e TWs / TLs .................... 72
Tabela 4.6-3 Padro ICAO para separao entre pistas de txi e entre estas e
objetos ....................................................................................................................... 75
Tabela 4.6-4 Padro FAA para separao entre pistas de txi e entre estas e
objetos ....................................................................................................................... 76
Tabela 4.6-5 Padro ICAO para separao entre a aeronave e: outras aeronaves;
terminais; e outros objetos fixos ................................................................................ 77
Tabela 4.6-6 Padro ICAO para a separao entre a BPRW e o centro da RW.... 80
Tabela 4.6-7 Padro FAA para separao entre a BPRW e o centro da RW ........ 82
Tabela 4.6-8 Distncia entre uma RW e uma BPRW, considerando-se as

especificaes da rea restrita da faixa da RW, para RWs para aproximao de
preciso ..................................................................................................................... 83
Tabela 4.6-9 Altura da OFZ de transio interna na BPRW (m) ............................ 85
Tabela 4.7-1 Padro FAA para a ROFA ................................................................. 92
Tabela 4.7-2 Dimenses padro da FAA para a RSA ............................................ 93
Tabela 4.7-3 RPZ de aproximao e sada para RW utilizada em toda a extenso
.................................................................................................................................. 94
Tabela 4.7-4 - RPZ de sada para distncias declaradas.......................................... 94
Tabela 4.7-5 Referencial longitudinal paras as reas de proteo da RW ........... 100
Tabela 4.8-1 Largura padro ICAO para a rea preparada da faixa da TW......... 102
Tabela 4.8-2 Largura padro da OFA da TW ....................................................... 103
Tabela 4.8-3 Padro de folga OFA da TW ........................................................... 103
Tabela 4.8-4 Largura padro da OFA da TL (m) .................................................. 104
Tabela 4.8-5 Largura padro da FAA para a TSA ................................................ 104
Tabela 4.9-1 Padres ICAO para as superfcies da OFZ ..................................... 109
Tabela 4.9-2 Resumo das equaes utilizadas para modelagem da OFZ de
transio interna ...................................................................................................... 121
Tabela 5.1-1 Dados utilizados como base de especificao pela ICAO e pela FAA
relativos a um conjunto de aeronaves selecionadas ............................................... 125
Tabela 5.1-2 Grupos dinmicos da ICAO e da FAA para as aeronaves da Tabela
5.1-1 ........................................................................................................................ 127
Tabela 5.1-3 Grupos geomtricos da ICAO e da FAA para as aeronaves da Tabela
5.1-1 ........................................................................................................................ 128
Tabela 5.1-4 Dominncia entre os dois critrios do grupo geomtrico da ICAO e da
FAA para as aeronaves da Tabela 5.1-1 ................................................................ 128
Tabela 5.3-1 Comparao entre os padres da ICAO e da FAA para largura da
pista de txi e para a folga do pavimento ................................................................ 137
Tabela 5.3-2 Comparao dos padres de largura combinada entre a TW e seus
acostamentos, para a ICAO e para a FAA (m) ........................................................ 138
Tabela 5.6-1 Cenrios para comparao entre os padres da ICAO e da FAA
quanto separao entre RWs e TWs ................................................................... 142
10
Tabela 5.6-2 Comparao entre os padres da ICAO e da FAA quanto a

separaes em TWs ............................................................................................... 145
Tabela 5.6-3 Comparao entre os padres da ICAO e da FAA quanto separaes
em TLs .................................................................................................................... 146
Tabela 5.6-4 Comparao entre as separaes padro da ICAO e da FAA para o
ptio de aeronaves .................................................................................................. 146
Tabela 5.6-5 Cenrios para as comparaes entre os padres da ICAO e da FAA
quanto a BPRWs e OFZs de transio interna........................................................ 148
Tabela 5.6-6 Comparao entre os padres da ICAO e da FAA para BPRWs e
OFZs de transio interna ....................................................................................... 150
Tabela 5.7-1 Comparao quanto ao uso e preparao das reas de proteo da
RW .......................................................................................................................... 157
Tabela 5.8-1 Comparao das especificaes quanto ao uso e preparao das
reas de proteo da TW ........................................................................................ 159
Tabela 6.2-1 EBs da FAA relacionados acomodao das aeronaves A380 e
B747-8 ..................................................................................................................... 178
Tabela 7.2-1 Distncias laterais de suco, semi-larguras padro das RWs e TWs
e posio do centro das turbinas, tomando-se como referncia o eixo longitudinal da
aeronave ................................................................................................................. 184
Tabela 7.2-2 Folgas quanto distncia de suco e quanto posio da turbina
desde a linha de centro longitudinal da aeronave ................................................... 185
Tabela 7.2-3 Variao entre a disperso lateral mxima do contorno jet blast
a ................................................................................................................. 186
2T
Tabela 7.2-4 Variao da disperso lateral e longitudinal do jet blast: A380-800 e

B747-8 versus A340-600 e B747-400 ..................................................................... 188
Tabela 7.5-1 Dimenses WS, d beq e d de aeronaves selecionadas .................... 192
Tabela 7.6-1 Distncia mxima possvel entre a RW 09L/27R e a BPRW que lhe
d acesso desde a TW B ........................................................................................ 197
Tabela 7.6-2 Posio das barras de parada......................................................... 199
Tabela 7.9-1 Avaliao da OFZ de transio interna nas BPRWs do SBGR ....... 203
11
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AACG: Airbus A380 Airport Compatibility Group.

AGFRW: rea Geral da Faixa da RW (sigla proposta).
AGFTW: rea Geral da Faixa da TW (sigla proposta).
Alt.: Altitude.
APFRW: rea Preparada da Faixa da RW (sigla proposta).
APFTW: rea Preparada da Faixa da TW (sigla proposta).
Aprox.: Aproximao.
ARFRW: rea Restrita da Faixa da RW (sigla proposta).
ANAC: Agncia Nacional de Aviao Civil.
AOPG: Aerodrome Operations Planning Group.
APM: Airport Planning Manual; aircraft characteristics for airport planning.
ARC: Cdigo de referncia do aerdromo/aeroporto; Airport/Aerodrome Reference
Code.
ASDA: Distncia disponvel para acelerao e parada; Accelerate Stop Distance
Available.
ATC: Controle de trfego areo; Air Traffic Control.
BACG: Boeing 747-8 Airport Compatibility Group.
BP: Barra de Parada em interseces entre pistas de txi.
BPRW: Barra de Parada da pista de pouso e decolagem; Holdline (sigla proposta).
BRL: Building Restriction Line; Linha de restrio predial.
C: a) Coluna; e b) Cenrio (sigla proposta).
CAT I, II ou III: Categoria de aproximao de preciso I, II ou III; Precision Approach
Category.
CBP: Comprimento Bsico de Pista da aeronave; aeroplane reference field length.
CR: Critrio (sigla proposta).
CRM: Collision Risk Model.
CWY: Zona desimpedida; Clea.rway .
EB: Engineering Brief.
e-CFR: electronic Code of Federal Regulations.
EAM Efeito do Arremesso de Materiais (sigla proposta).
EE: Efeito de Eroso (sigla proposta).
EFA: Efeito do Fluxo de Ar (sigla proposta).
EUA: Estados Unidos da Amrica.
FAA: Federal Aviation Administration.
12
FOD: Dano devido a um objeto estranho; Foreign Object Damage.

ICAO: International Civil Aviation Organization.
IFR: Regras de vo por instrumentos; Instrument Flight Rules.
ILS: Instrument Landing System.
LDA: Distncia disponvel para pouso; Landing Distance Available.
MLS: Microwave Landing System.
MoSs: Modification of Standards (FAA).
MTOW: Peso mximo de decolagem; Maximum Take-Off Weight.
Navaid: Navigational aid.
NLA: New Large Aeroplane.
OAS: Obstacle Assessment Surface.
OCA / OCH: Obstacle Clearance Altitude / Obstacle Clearance Height.
OCP: Obstacle Clearance Panel (ICAO).
OFA: rea livre de objetos ; Object Free Area.
OFZ: Zona livre de objetos; Object Free Zone.
PANS-ATM: Procedures for Air Navigation Services: Air Traffic Management.
PANS-OPS: Procedures for Air Navigation Services - Aircraft Operations.
POFZ: Precision Object Free Zone.
PTSR: Pista de Txi de Sada Rpida (sigla proposta).
RESA: Runway End Safety Area.
ROFA: rea livre de objetos da RW; Runway Object Free Area (FAA).
RPZ: Runway Protection Zone (FAA).
RSA: Runway Safety Area (FAA).
RVR: Runway Visual Range.
RW: Pista de pouso e decolagem; Runway.
SWY: Zona de parada da pista de pouso e decolagem; Stopway.
TL: Pista de txi de acesso ao estacionamento de aeronaves; Aircraft Stand
Taxilane (ICAO); Taxilane (FAA).
TLS: Target Level of Safety.
TODA: Distncia disponvel para decolagem; Take-Off Distance Available.
TORA Distncia disponvel para corrida de decolagem: Take-Off Run Available.
TOFA: Taxiway Object Free Area (FAA).
TW: Pista de txi; Taxiway.
VFR: Regras de vo visual; Visual Flight Rules.
WS: Wheel span (sigla proposta).
13
LISTA DE SMBOLOS
ang: posio relativa da aeronave em relao RW sob anlise variando entre 0 e
+90.
C: Coluna.
d: Comprimento de referncia da aeronave (aircraft datum length).
dec, dec1, dec2: Declividade (horizontal:vertical) da OFZ de transio interna.
d x : Distncia longitudinal absoluta entre N e P.
d y : Distncia transversal absoluta entre N e P.
E: Elevao em relao ao nvel do mar.
env: envergadura da aeronave.
env taxia : envergadura da aeronave que taxia.
f: Fator de carga lateral.
folga taxia : folga de ponta de asa associada aeronave que taxia
g: Acelerao da gravidade (9,81m/s).
GD: Grupo dinmico.
GG: Grupo geomtrico.
H 1 : Varivel utilizada para a construo da OFZ de transio interna pelos critrios
da FAA em condies CAT I.
H 2 : Varivel utilizada para a construo da OFZ de transio interna pelos critrios
da FAA em condies CAT II e III.
L: a) Dimenso utilizada para o desenho de uma sobrelargura pelo mtodo arco e
tangente, representando o comprimento ao longo do eixo da TW, desde o ponto em
que a aeronave inicia a taxiar sobre a linha guia retilnea at o ponto em que a reta
tangente ao arco intercepta a borda da TW. b) Linha.
L RW : Comprimento da pista de pouso e decolagem.
l asa : distncia longitudinal entre o nariz da aeronave e a ponta da asa.
l est : distncia longitudinal entre o nariz da aeronave e o estabilizador.
l espera : comprimento da aeronave que espera.
L 1 : Comprimento da RSA anterior ao incio da RW.
L 2 : Comprimento da RSA posterior ao final da RW.
M: Folga do pavimento.
14
N: Ponto de referncia da aeronave, assumido a seguir a linha guia.

P: Ponto de interesse para uma dada anlise.
R: Raio.
r: Dimenso utilizada para o desenho de uma sobrelargura pelo mtodo arco e
tangente, representando o raio do arco da sobrelargura, concntrico ao arco de
crculo da linha guia.
S: Envergadura de uma aeronave.
TP: Tipo de RW. Trata-se de uma classificao conforme os auxlios aproximao
ou mnimo de visibilidade permitido. Conforme os conceitos da ICAO, os tipos de
RW so: RW para aproximao visual; RW para aproximao de no preciso; e
RW para aproximao de preciso. J para a FAA pode significar: RW para
aproximao com visibilidade maior ou igual a 1.200m; RW para aproximao com
visibilidade menor do que 1.200m, CAT I; e RW para aproximao com visibilidade

menor do que 1.200m, CAT II ou III.
U: Centroide das rodas do trem principal.

V: Velocidade.
V ap : Velocidade de aproximao que corresponde a 1,3 vezes a velocidade de estol

com os flapes na configurao mxima certificada para pouso, no MTOW, em
condies ISA, ao nvel do mar.
V des : Velocidade de sada de projeto (design exit speed), compatvel com um fator
de carga de 0,133g.
V op : Velocidade operacional de sada (operational turn-off speed), que menor do

que a velocidade de sada de projeto (V des ) de forma a melhorar a aceitao dos
pilotos em utilizar uma PTSR.
V 1 , V 2 , V 3 : a) Folga ICAO entre TWs e objetos; e b) V 1 significa velocidade de
deciso.
W: Qualquer largura ou semi-largura.
W acostamento_TW : Largura do acostamento da pista de txi.

W b : Base de rodas, ou seja, a distncia entre o centroide do trem principal e a
bequilha (Wheel Base).
W f : Semi-largura da rea de proteo da RW utilizada para a construo da OFZ.
Para a ICAO esta rea a rea restrita da faixa da RW e para a ICAO a ROFZ.
W folga_TL : Folga entre objetos e um aeronave que taxia em uma TL.
15
W folga_TW : Folga entre objetos e um aeronave que taxia em uma TW.

W OFA_TL : Largura da OFA da TL.
W OFA_TW : Largura da OFA da TW.
W TW : Largura da pista de txi.
X N : Coordenada retangular do ponto N no eixo x.
X 1 , X 2 , X 3 : Desvio lateral mximo em uma TW, para fins de clculo da folga ICAO
entre TWs e objetos. Possui a mesma dimenso que a folga do pavimento.
Y N : Coordenada retangular do ponto N no eixo y.
Y: Varivel utilizada para a construo da OFZ de transio interna pelos critrios da

FAA em condies CAT II e III.
Y 1 , Y 2 , Y 3 : semi-envergadura da aeronave.
y asa : distncia entre a ponta da asa e o eixo da RW.
y est : distncia entre o estabilizador e o eixo da RW.
y nar : distncia entre a nariz da aeronave e o eixo da RW.
Z 1 , Z 2 , Z 3 : Incremento ao desvio mximo em uma TW, para fins de clculo da folga
ICAO entre TWs e objetos.
z asa : altura da ponta da asa.
z est : altura do estabilizador.
z nar : altura do nariz.
SMBOLOS GREGOS:
: ngulo formado entre a linha tangente linha guia, no ponto N, e o eixo x.

: ngulo de esteramento da aeronave.
beq : ngulo de esteramento da bequilha.

: folga vertical entre o ponto de interesse da aeronave e a OFZ de transio interna.
ASA: folga vertical entre a ponta da asa e a OFZ de transio interna.
EST: folga vertical entre o estabilizador e a OFZ de transio interna.
NAR: folga vertical entre o nariz da aeronave e a OFZ de transio interna.
1 e 2: coeficientes utilizados para seleo da posio relativa entre P e N: para a
poro da aeronave posicionada frente de N, deve-se utilizar 1=-1; para o lado
direito da aeronave deve-se utilizar 2=-1; e para as demais situaes utilizar

valores positivos desses coeficientes.
16
SUMRIO
CAPTULO 1 - INTRODUO ............................................................ 25

1.1 OBJETIVOS ........................................................................................................ 26
1.2 ESTRUTURA DOS CAPTULOS ........................................................................ 26
1.3 ASPECTOS DE FORMATO DO TEXTO ............................................................. 27
CAPTULO 2 - O PROJETO GEOMTRICO DE AERDROMOS NA

LITERATURA........................................................................................ 29
2.1 ICAO.................................................................................................................... 30
2.2 ANAC .................................................................................................................. 31
2.3 FAA ..................................................................................................................... 32
CAPTULO 3 - METODOLOGIA PROPOSTA..................................... 33

3.1 TERMOS PROPOSTOS PARA O TRABALHO .................................................. 33
3.2 ESTRUTURA DE CRITRIOS, METODOLOGIAS E CONSIDERAES DE
PROJETO ................................................................................................................. 34
3.3 OUTROS ASPECTOS METODOLGICOS ........................................................ 35
CAPTULO 4 - PADRES E RECOMENDAES DA ICAO E DA

FAA PARA O PROJETO GEOMTRICO DE AERDROMOS ............ 37
4.1 CDIGO DE REFERNCIA DO AERDROMO (ARC) ...................................... 37
4.2 CONSIDERAES DE PROJETO ..................................................................... 39
4.2.1 VENTO DE TRAVS ....................................................................................... 39
4.2.1.1 Relao entre os padres para vento de travs e outros componentes,
metodologias e consideraes de projeto ................................................................. 40
4.2.2 JET BLAST E FOD.......................................................................................... 40
4.2.2.1 Relao entre o jet blast e outros componentes, metodologias e
consideraes de projeto .......................................................................................... 41
4.3 REAS PAVIMENTADAS PRINCIPAIS ............................................................. 42
4.3.1 LARGURA DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM....................................... 42
4.3.1.1 Relao entre a largura da RW e outros componentes, metodologias e
17
4.3.2 ACOSTAMENTOS DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM .......................... 43

4.3.2.1 Relao entre a largura dos acostamentos da RW e outros componentes,
4.3.3 BLAST PADS .................................................................................................. 44
4.3.3.1 Relao entre as dimenses da blast pad e outros componentes,
4.3.4 LARGURA DAS PISTAS DE TXI .................................................................. 45
4.3.4.1 Relao entre a largura da TW e outros componentes, metodologias e
4.3.5 ACOSTAMENTOS DA TW.............................................................................. 46
4.3.5.1 Relao entre a largura dos acostamentos da TW e outros componentes,
4.3.6 PISTAS DE TXI DE SADA RPIDA (PTSRS) .............................................. 48
4.3.6.1 Geometria de uma PTSR .............................................................................. 49
4.3.6.1.1 Geometrias padro ..................................................................................... 49
4.3.6.1.2 Princpios e Recomendaes da ICAO para o projeto de PTSRs .............. 51
4.3.6.2 Posio e nmero de PTSRs ........................................................................ 51
4.3.6.3 Relao entre PTSRs e outros componentes, metodologias e consideraes
de projeto .................................................................................................................. 54
4.3.7 PISTAS DE TXI SOBRE PONTES ................................................................ 54
4.3.7.1 Relao entre TWs sobre pontes e outros componentes, metodologias e
4.4 DISTNCIAS DECLARADAS ............................................................................. 55
4.4.1 ZONA DESIMPEDIDA (CLEARWAY - CWY) .................................................. 57
4.4.2 ZONA DE PARADA (STOPWAY - SWY) ........................................................ 58
4.4.3 RELAO
ENTRE
DISTNCIAS
DECLARADAS
OUTROS
COMPONENTES, METODOLOGIAS E CONSIDERAES DE PROJETO ............ 59

4.5 CURVAS E INTERSECES ............................................................................. 60
4.5.1 FATOR DE CARGA LATERAL ....................................................................... 61
4.5.2 TRAJETRIA DA AERONAVE ...................................................................... 61
4.5.2.1 ngulo de esteramento da aeronave ........................................................... 62
4.5.2.2 ngulo de esteramento das rodas ............................................................... 63
4.5.2.3 Trajetria de pontos de interesse .................................................................. 64
18
4.5.3 SOBRELARGURAS ....................................................................................... 64

4.5.4 RELAO
ENTRE
CURVAS
INTERSECES
OUTROS
COMPONENTES, METODOLOGIAS E CONSIDERAES DE PROJETO ............ 67

4.6 SEPARAES ................................................................................................... 67
4.6.1 SEPARAO ENTRE RWS PARALELAS ..................................................... 67
4.6.1.1 Especificaes da ICAO para separaes entre RWs paralelas ................... 67
4.6.1.2 Especificaes da FAA para separaes entre RWs paralelas..................... 69
4.6.1.2.1 Separao entre RWs paralelas para operaes VFR simultneas ........... 69
4.6.1.2.2 Separao entre RWs paralelas para operaes IFR simultneas ............ 69
4.6.1.3 Relao entre separaes em RWs paralelas e outros componentes,
4.6.2 SEPARAO ENTRE RWS E TWS PARALELAS .......................................... 70
4.6.2.1 Relao entre separaes RW/TW e outros componentes, metodologias e
4.6.3 SEPARAES EM TWS E TLS ....................................................................... 73
4.6.3.1 Especificaes da ICAO ................................................................................ 74
4.6.3.2 Especificaes da FAA.................................................................................. 75
4.6.3.3 Relao entre separaes em TWs e TLs e outros componentes,
4.6.4 SEPARAES NAS POSIES DE ESTACIONAMENTO ........................... 76
4.6.4.1 Relao entre separaes no ptio e outros componentes, metodologias e
4.6.5 POSIO DAS BARRAS DE PARADA DA RW ............................................. 79
4.6.5.1 Padres da ICAO para BPRWS .................................................................... 80
4.6.5.2 Padres da FAA para BPRWs ...................................................................... 81
4.6.5.3 Relao entre os padres para a posio da BPRW e outros componentes,
4.6.5.3.1 ICAO........................................................................................................... 83
4.6.5.3.2 FAA ............................................................................................................ 84
4.7 REAS DE PROTEO DA RW ........................................................................ 85
4.7.1 ESPECIFICAES DA ICAO PARA A FAIXA DA RW................................... 86
4.7.1.1 rea geral da faixa da RW (AGFRW) ............................................................ 87
4.7.1.2 rea preparada (graded area) da faixa da RW (APFRW) ............................. 88
19
4.7.1.3 rea restrita da faixa da RW (ARFRW) ......................................................... 89

4.7.1.4 Relao entre a faixa da RW e outros componentes, metodologias e
4.7.2 ESPECIFICAES DA ICAO PARA A RESA (RUNWAY END SAFETY
AREA) ....................................................................................................................... 90
4.7.2.1 Relao entre a RESA e outros componentes, metodologias e consideraes
de projeto .................................................................................................................. 91
4.7.3 ESPECIFICAES DA FAA PARA A ROFA (RUNWAY OBJECT FREE
AREA) ....................................................................................................................... 91
4.7.3.1 Relao entre a ROFA e outros componentes, metodologias e consideraes
de projeto .................................................................................................................. 91
4.7.4 ESPECIFICAES DA FAA PARA A RSA (RUNWAY SAFETY AREA) ....... 92
4.7.4.1 Relao entre a RSA e outros componentes, metodologias e consideraes
de projeto .................................................................................................................. 93
4.7.5 ESPECIFICAES DA FAA PARA A RPZ (RUNWAY PROTECTION ZONE)94
4.7.5.1 Relao entre a RPZ e outros componentes, metodologias e consideraes
de projeto .................................................................................................................. 95
4.7.6 USO DE DISTNCIAS DECLARADAS PARA ROFA E RSA ......................... 96
4.7.7 REFERENCIAL LONGITUDINAL DAS REAS DE PROTEO DA RW ...... 96
4.8 REAS DE PROTEO DA TW ....................................................................... 101
4.8.1 ESPECIFICAES DA ICAO PARA A FAIXA DA TW ................................. 101
4.8.1.1 rea geral da faixa da TW (AGFTW)........................................................... 101
4.8.1.2 rea preparada (graded area) da faixa da TW (APFTW) ............................ 102
4.8.1.3 Relao entre a faixa da TW e outros componentes, metodologias e
consideraes de projeto ........................................................................................ 102
4.8.2 ESPECIFICAES DA FAA PARA A REA LIVRE DE OBJETOS DA TW
(TAXIWAY OBJECT FREE AREA - TOFA) E DA TL ............................................. 102
4.8.2.1 Relao entre a OFA da TW e da TL e outros componentes, metodologias e
consideraes de projeto ........................................................................................ 104
4.8.3 ESPECIFICAES DA FAA PARA A REA DE SEGURANA DA TW (TSA)104
4.8.3.1 Relao entre a TSA e outros componentes, metodologias e consideraes
de projeto ................................................................................................................ 105
4.9 OFZ ................................................................................................................... 105
20
4.9.1 ESPECIFICAES DA ICAO E DA FAA PARA A OFZ................................ 106

4.9.1.1 ESPECIFICAES DA ICAO PARA A OFZ ............................................... 106
4.9.1.1.1 SUPERFCIE DE APROXIMAO INTERNA .......................................... 107
4.9.1.1.2 SUPERFCIE DE TRANSIO INTERNA ............................................... 107
4.9.1.1.3 SUPERFCIE DE POUSO INTERROMPIDO ........................................... 108
4.9.1.2 ESPECIFICAES DA FAA PARA A OFZ ................................................. 110
4.9.1.2.1 OFZ DA RW (RUNWAY OFZ ROFZ) .................................................... 111
4.9.1.2.2 OFZ DE APROXIMAO INTERNA (INNER-APPROACH OFZ) ............ 111
4.9.1.2.3 OFZ DE TRANSIO INTERNA (INNER-TRANSITIONAL OFZ) ............ 111
4.9.1.2.4 OFZ DE PRECISO (PRECISION OFZ - POFZ) ..................................... 113
4.9.2 RELAO ENTRE A OFZ E OUTROS COMPONENTES, METODOLOGIAS E
CONSIDERAES DE PROJETO ......................................................................... 114
4.9.3 METODOLOGIA PARA ANLISE DA OFZ DE TRANSIO INTERNA...... 114
4.9.3.1 ICAO............................................................................................................ 118
4.9.3.2 FAA ............................................................................................................. 118
4.10 CONCLUSES DO CAPTULO ...................................................................... 122
CAPTULO 5 - COMPARAO
ENTRE
OS
PADRES
E
RECOMENDAES DA ICAO E FAA ............................................... 124
5.1 CDIGO DE REFERNCIA DO AERDROMO (ARC) .................................... 124
5.1.1 COMPARAO ENTRE OS GRUPOS DINMICOS.................................... 127
5.1.2 COMPARAO ENTRE OS GRUPOS GEOMTRICOS ............................. 128
5.2 CONSIDERAES DE PROJETO ................................................................... 129
5.2.1 VENTO DE TRAVS ..................................................................................... 129
5.2.2 JET BLAST E FOD........................................................................................ 130
5.2.2.1 Consideraes gerais .................................................................................. 130
5.2.2.2 Mitigao dos efeitos ................................................................................... 132
5.2.2.3 Especificaes e mtodos ........................................................................... 133
5.3 REAS PAVIMENTADAS PRINCIPAIS ........................................................... 133
5.3.1 LARGURA DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM..................................... 134
5.3.2 ACOSTAMENTOS DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM ........................ 134
5.3.3 BLAST PADS ................................................................................................ 135
5.3.4 LARGURA DAS PISTAS DE TXI ................................................................ 136
5.3.5 ACOSTAMENTOS DA TW............................................................................ 137
21
5.3.6 PISTAS DE TXI DE SADA RPIDA (PTSRS) ............................................ 138

5.3.7 PISTAS DE TXI SOBRE PONTES .............................................................. 139
5.4 DISTNCIAS DECLARADAS ........................................................................... 139
5.4.1 ZONA DESIMPEDIDA (CLEARWAY - CWY) ................................................ 139
5.4.2 ZONA DE PARADA (STOPWAY - SWY) ...................................................... 139
5.5 CURVAS E INTERSECES ........................................................................... 139
5.6 SEPARAES ................................................................................................. 140
5.6.1 SEPARAO ENTRE RWS PARALELAS ................................................... 140
5.6.1.1 RWs para aproximao visual ..................................................................... 140
5.6.1.1 RWs para aproximao por instrumentos ................................................... 141
5.6.2 SEPARAO ENTRE RWS E TWS PARALELAS ........................................ 142
5.6.3 SEPARAES EM TWS E TLS ..................................................................... 145
5.6.3.1 SEPARAES TW/TW E TW/OBJETOS ................................................... 145
5.6.3.2 SEPARAES TL/TL E TL/OBJETOS ....................................................... 145
5.6.4 SEPARAES NAS POSIES DE ESTACIONAMENTO ......................... 146
5.6.5 POSIO DAS BARRAS DE PARADA DA RW (BPRWS) ........................... 147
5.7 REAS DE PROTEO DA RW ...................................................................... 152
5.7.1 COMPARAO DIMENSIONAL .................................................................. 152
5.7.2 COMPARAO QUANTO AO USO E PREPARAO ................................ 156
5.9 OFZ ................................................................................................................... 160
CAPTULO 6 - ACOMODAO DE AERONAVES DO 6 GRUPO

GEOMTRICO EM AEROPORTOS EXISTENTES ............................ 168
6.1 FLEXIBILIZAO DE PADRES DA ICAO ..................................................... 169
6.1.1 A380 COMMON AGREEMENT DOCUMENT - AACG .................................. 169
6.1.2 B747-8 COMMON AGREEMENT DOCUMENT - BACG ............................... 170
6.1.3 FLEXIBILIZAO DA OFZ CONFORME ICAO CIR301 (2005B) ................. 172
6.1.4 METODOLOGIA PARA ESTUDOS QUE SUPORTAM FLEXIBILIZAES
CONFORME ICAO CIR305 (2004C)........................................................................ 174
6.1.4.1 Impactos de NLAs sobre um aerdromo ..................................................... 174
6.1.4.2 Metodologia para estudos aeronuticos ...................................................... 176
22
6.1.5 ESTUDOS SOBRE MODIFICAES DE PADRES DA ICAO ................... 178

6.2 FLEXIBILIZAO DE PADRES DA FAA....................................................... 178
6.2.1 MOS PARA A LARGURA DA TOFA ............................................................. 179
6.3 CONCLUSES DO CAPTULO ........................................................................ 180
CAPTULO 7 - ANLISE DO LADO AREO DO AEROPORTO DE

GUARULHOS QUANTO OPERAO DO A380-800 E DO B747-8181
7.1 ARC ................................................................................................................... 181
7.2 CRITRIOS DE PROJETO ............................................................................... 181
7.2.1 VENTO DE TRAVS ..................................................................................... 182
7.2.2 JET BLAST E FOD........................................................................................ 182
7.2.2.1 Anlise de FOD ........................................................................................... 183
7.2.2.1.1 Anlise da disperso lateral do contorno de 35mph ................................. 185
7.2.2.1.2 Anlise da disperso longitudinal do contorno de 35mph ........................ 186
7.2.2.1.3 Anlise da disperso de velocidades maiores do que 35mph .................. 187
7.3 REAS PAVIMENTADAS PRINCIPAIS ........................................................... 188
7.3.1 LARGURA DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM..................................... 188
7.3.2 ACOSTAMENTOS DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM ........................ 189
7.3.3 BLAST PADS ................................................................................................ 190
7.3.4 LARGURA DAS PISTAS DE TXI ................................................................ 190
7.3.5 ACOSTAMENTOS DA TW............................................................................ 190
7.3.6 PISTAS DE TXI DE SADA RPIDA (PTSRS) ............................................ 191
7.3.7 PISTAS DE TXI SOBRE PONTES .............................................................. 191
7.4 DISTNCIAS DECLARADAS ........................................................................... 191
7.4.1 ZONA DESIMPEDIDA (CLEARWAY-CWY) ................................................. 191
7.4.2 ZONA DE PARADA (STOPWAY-SWY) ........................................................ 191
7.5 CURVAS E INTERSECES ........................................................................... 191
7.6 SEPARAES ................................................................................................. 195
7.6.1 SEPARAO ENTRE RWS PARALELAS ................................................... 195
7.6.2 SEPARAO ENTRE RWS E TWS PARALELAS ....................................... 195
7.6.2.1 Anlise da separao entre os eixos da RW e da TW ................................ 195
7.6.2.2 Espera entre a RW e a TW ......................................................................... 196
7.6.2.3 OFZ de transio interna ............................................................................. 198
23
7.6.3 SEPARAO ENTRE TWS PARALELAS .................................................... 198

7.6.4 SEPARAES NAS POSIES DE ESTACIONAMENTO ......................... 198
7.6.5 POSIO DAS BARRAS DE PARADA DA RW (BPRWS) ........................... 199
7.7 REAS DE PROTEO DA RW ...................................................................... 200
7.7.1 FAIXA DA RW ............................................................................................... 200
7.7.2 RESA ............................................................................................................ 201
7.9 OFZ ................................................................................................................... 201
7.9.1 UM A380-800 OU B747-8 ENCONTRA-SE SOBRE UMA DAS RWS
DURANTE APROXIMAO DE PRECISO NA RW PARALELA......................... 202
7.9.2 POSIO DAS BPRWS ............................................................................... 202
7.9.3 UM A380-800 OU UM B747-8 TAXIA NA TW B E UM A380-800 OU UM B7478 PERFAZ UMA APROXIMAO DE PRECISO NA RW 09L/27R ...................... 204
CAPTULO 8 - CONCLUSES E RECOMENDAES.................... 208

8.1 CONCLUSES ................................................................................................. 208
8.2 RECOMENDAES PARA PESQUISAS FUTURAS....................................... 211
REFERNCIAS. .................................................................................. 213

GLOSSRIO..... .................................................................................. 218
ANEXO A DADOS RELATIVOS LARGURA DA RW ............................. 232
ANEXO B DADOS RELATIVOS LARGURA COMBINADA ENTRE RW E
ACOSTAMENTOS .................................................................................233
ANEXO C DADOS RELATIVOS AO COMPRIMENTO DA BLAST
PAD..................... ................................................................................. 234
ANEXO D DADOS RELATIVOS AOS CENRIOS 1 E 2 PARA AVALIAO
DOS PADRES DAS BPRWS E DA OFZ DE TRANSIO INTERNA ............. 235
ANEXO E DADOS RELATIVOS AOS CENRIOS 3 E 4 PARA AVALIAO
ANEXO F DADOS RELATIVOS AOS CENRIOS 5 E 6 PARA AVALIAO
24
ANEXO G DADOS RELATIVOS AOS CENRIOS 7 E 8 PARA AVALIAO

ANEXO H DADOS RELATIVOS AOS CENRIOS 9, 10, 11 e 12 PARA
AVALIAO DOS PADRES DAS BPRWS ............................................... 243
ANEXO
DADOS RELATIVOS SEPARAO ENTRE RWS

PARALELAS........................................................................................245
ANEXO J DADOS RELATIVOS SEPARAO ENTRE RWS E TWS
PARALELAS PARA OS CENRIOS 1 E 2 .................................................. 246
ANEXO K DADOS RELATIVOS SEPARAO ENTRE RWS E TWS
ANEXO L DADOS RELATIVOS SEPARAO ENTRE RWS E TWS
ANEXO L DADOS RELATIVOS S REAS DE PROTEO DA RW,
CENRIO 1............................................................................................. 249
ANEXO N DADOS RELATIVOS S REAS DE PROTEO DA RW,
CENRIO 2........... .................................................................................. 251
ANEXO O DADOS RELATIVOS AVALIAO DA OFZ DE TRANSIO
INTERNA NAS BPRWS DO SBGR COM BASE NOS PADRES DO GRUPO
GEOMTRICO F PARA ICAO E NOS PADRES CAT II/III PARA AERONAVES
DE GRANDE PORTE NO CASO DA FAA.. . ................................................253
ANEXO P DADOS RELATIVOS AVALIAO DA OFZ DE TRANSIO

INTERNA NAS BPRWS DO SBGR COM BASE NOS PADRES DO GRUPO
GEOMTRICO E PARA ICAO E NOS PADRES CAT II/III PARA AERONAVES
DE GRANDE PORTE NO CASO DA FAA.. ................................................. 254
25
CAPTULO 1 -
INTRODUO
A indstria da aviao civil baseada no equacionamento de dois importantes

fatores: o desenvolvimento tecnolgico e a padronizao. Enquanto o primeiro
importante do ponto de vista da eficcia, o segundo essencial eficincia
econmica e operacional. Por desenvolvimento tecnolgico, entende-se as
possibilidades em termos de aeronaves, aeroportos, controle de trfego areo e
assim por diante, enquanto a padronizao uma estratgia que faz frente s
limitaes dos recursos, entre os quais os custos operacionais, os altos
investimentos necessrios, os longos tempos de desenvolvimento, alm dos
interesses nacionais e corporativos e tantos outros.
No entanto, por mais que a padronizao busque harmonizar-se com a
tecnologia, existir um atraso da primeira em relao segunda, pois os padres
criados luz de um contexto tecnolgico sero vigentes em um perodo posterior, ao
longo do qual os avanos tecnolgicos seguiro seu curso. E assim, a adoo de
novas tecnologias ficar sujeita ao cenrio criado pela padronizao existente.
Isso cria a necessidade de uma constante atualizao dos padres, para que
eles no comprometam o desenvolvimento tecnolgico do setor, e tambm, para fins
de adequao, tendo-se em vista a validade dos modelos e premissas que suportam
os padres ao longo do tempo.
Alis, as premissas sero mais ocultas, quanto mais emprico for o modelo
que suporta os padres, como o caso dos estudos observacionais. J em modelos
analticos, as variveis sero conhecidas, mas ainda assim, a validade do modelo
estar sujeita a um dado contexto, para o qual foi validado.
Assim, justifica-se a investigao a cerca dos modelos e premissas que
suportam os padres, de forma a contribuir-se para uma maior integrao entre a
tecnologia e a padronizao, bem como para os aspectos de eficincia e segurana
envolvidos.
Esta dissertao aborda o projeto geomtrico de aerdromos a partir dos
padres e recomendaes da ICAO (International Civil Aviation Organization) e da
FAA (Federal Aviation Administration), limitando-se a comparar os padres emitidos
por cada um destas instituies, para um conjunto selecionado de critrios. Isso
permite uma explicitao tanto das diferenas nos padres em si, quanto das
26
variveis e condies utilizadas para defini-los, e das metodologias sugeridas para

avali-los. Estes dois conjuntos de padres (da ICAO e da FAA) foram selecionados
com base na idia de que cumprem objetivos similares, os quais incluem a proteo
das operaes de decolagem, pouso, txi, e estacionamento em um aerdromo.
Outro ponto abordado na presente dissertao a operao de aeronaves
como o A380-800 e o B747-8 em aeroportos existentes, onde no possvel
atender-se aos padres de projeto. A abordagem ao tema consiste em uma reviso
bibliogrfica das flexibilizaes dos padres de projeto para estas duas aeronaves,
considerando-se os padres da ICAO e da FAA. E, a partir da reviso dos padres,
recomendaes e flexibilizaes, feita uma aplicao ao caso do Aeroporto
Internacional de So Paulo/Guarulhos, avaliando-se impactos da operao do A380800 e do B747-8 sobre o lado areo.
1.1 OBJETIVOS
Os objetivos desta dissertao so:
Apresentar uma reviso dos padres e recomendaes da ICAO e da FAA
para o projeto geomtrico de aerdromos para um conjunto selecionado de
critrios de projeto, propondo-se uma nomenclatura comum ICAO e FAA,
apontando-se relaes entre os critrios de projeto, apresentando-se as
metodologias de projeto e anlise introduzidas pelas normas e propondo-se
modelagens pontuais.
Comparar as especificaes da ICAO e da FAA quanto a um conjunto
selecionado de critrios de projeto geomtrico do aerdromo, a partir dos
padres e recomendaes publicados por cada uma das instituies,
explicitando-se as diferenas na base de especificao e nas especificaes
em si.
Apresentar uma reviso das flexibilizaes dos padres de projeto para
acomodao de aeronaves como A380-800 e o B747-8 em aeroportos
existentes, onde no possvel o atendimento aos padres.
Analisar, a partir da reviso de padres e flexibilizaes, a operao das
aeronaves A380-800 e o B747-8 no Aeroporto Internacional de So
Paulo/Guarulhos.
1.2 ESTRUTURA DOS CAPTULOS

Os captulos esto organizados como a seguir discutido.
27
O Captulo 1 faz uma introduo pesquisa, explicitando os objetivos e a

estrutura do trabalho.
O Captulo 2 apresenta uma reviso de literatura, focada nas normas utilizadas
no trabalho.
O Captulo 3 apresenta os aspectos metodolgicos da pesquisa, propondo-se
uma estrutura de critrios de projeto.
O Captulo 4 compe-se de uma reviso dos padres e recomendaes da
ICAO e da FAA a partir da estrutura de critrios de projeto introduzida no Captulo 3.
Ainda, no Captulo 4 prope-se uma padronizao da nomenclatura utilizada, e
tambm modelagens pontuais para alguns critrios de projeto.
No Captulo 5 apresentam-se comparaes entre as especificaes da ICAO e
da FAA, com base na estrutura de critrios de projeto introduzida no Captulo 3 e
nas especificaes e modelagens do Captulo 4.
O Captulo 6 apresenta uma reviso bibliogrfica das flexibilizaes dos
padres de projeto da ICAO e da FAA que visam acomodao das aeronaves
A380-800 e B747-8 em aeroportos existentes, onde no possvel o atendimento
aos padres.
O Captulo 7 apresenta uma avaliao da introduo das aeronaves A380-800
e B747-8 no Aeroporto Internacional de So Paulo/Guarulhos, levando-se em
considerao a estrutura de critrios de projeto proposta no Captulo 3, os padres e
modelagens apresentados no Captulo 4 e as flexibilizaes dos padres
apresentadas no Captulo 6.
J o Captulo 8 apresenta as concluses e recomendaes para pesquisas
futuras.
O texto ainda inclui um glossrio e um conjunto de anexos, contendo os dados
oriundos das comparaes apresentadas no Captulo 5.
1.3 ASPECTOS DE FORMATO DO TEXTO

A apresentao das especificaes da ICAO e da FAA no Captulo 4 busca
uma harmonizao entre o formato de cada norma e a necessidade de uma
uniformizao dos conceitos, para que as comparaes do Captulo 5 possam ser
feitas em condies equivalentes. Nessa mesma linha, a estrutura de critrios de
projeto proposta no Captulo 3 utilizada nos Captulos 4, 5 e 7.
28
No caso de conceitos definidos por termos diferentes nos documentos da ICAO

e da FAA, utiliza-se preferencialmente o termo da ICAO. Para a traduo lngua
portuguesa, procurou-se seguir a ANAC RBAC 154 (2009a).
Ainda, feito um
amplo uso de palavras em lngua inglesa, entre parnteses, como sinnimo.

Recorre-se tambm ao uso de siglas, preferencialmente aquelas j utilizadas
na literatura, embora algumas tenham sido propostas nesta dissertao. Na lista de
abreviaturas e siglas indicam-se, entre parnteses, aquelas que so exclusivas da
FAA e tambm aquelas propostas pelo autor.
Grifo em itlico utilizado para palavras estrangeiras, termos com definio
tcnica, e para os ttulos de nvel 5. As palavras em itlico, denotando um conceito
especfico, so definidas no glossrio ou ao longo do texto.
Alis, apresentado um amplo glossrio, dividido em trs partes: termos
comuns ICAO e FAA; termos da FAA; e termos cujos significados diferem para a
ICAO e para a FAA.
As legendas das figuras, tabelas e equaes seguem a numerao dos ttulos
de nvel 2, segundo os quais os critrios de projeto so tratados. Ainda, as legendas
das figuras do Captulo 5 fazem referncia ao anexo que contm os dados originais.
29
CAPTULO 2 -
O PROJETO GEOMTRICO DE AERDROMOS NA
LITERATURA
O conhecimento e a pesquisa na rea de projeto de aerdromos so muito
restritos a organizaes no acadmicas como rgos de governo, fabricantes de
aeronaves, operadores aeroporturios, consultorias e afins. Disso resulta um
contraste entre a complexidade do tema e a falta de uma sistematizao das
metodologias e dos princpios de projeto, luz da estrutura acadmica encontrada
em outras reas do conhecimento. Outro fator a considerar-se o baixo grau de
divulgao dos materiais relacionados ao conhecimento e prtica no tema.
Como o projeto de aerdromos deve atender a uma srie de normas tcnicas,
este tipo de material se torna a principal referncia para o assunto. De forma
coerente com esta ideia, livros texto, como Horonjeff e McKelvey (1994) e Kazda e
Caves (2008), se limitam a apresentar exigncias normativas, sem dar ateno aos
princpios que suportam estas exigncias e sem explorar outras possibilidades de
projeto, do ponto de vista tecnolgico.
Por sua abordagem cientfica, cabe citar a dissertao de Weissmann (1983),
que apresenta uma anlise dos padres de projeto para pistas de pouso e
decolagem, comparando os padres especificados pelo Ministrio da Aeronutica,
ento encarregado deste assunto no Brasil, e os padres da ICAO (International
Civil Aviation Organization). A partir desta comparao, o trabalho apontou
discrepncias entre as duas normas, no padro de largura da pista de pouso e
decolagem. Discrepncias tambm apareceram entre os padres da ICAO e as
dimenses obtidas pela autora, a partir da anlise estatstica de dados de disperso
em pistas de pouso e decolagem. Estas dimenses foram obtidas com base na
mesma metodologia utilizada pela ICAO para elaborao dos padres. Um ponto
que a pesquisa questiona diz respeito forma como os padres so especificados,
ao utilizar caractersticas das aeronaves que, pelas anlises, no podem ser
correlacionadas s disperses observadas. Alm das questes geomtricas, o
trabalho aborda o projeto de pavimentos, a partir da relao deste com as
caractersticas de disperso das aeronaves em pistas de pouso e decolagem.
Atualmente existem dois conjuntos razoavelmente independentes de normas
para projeto de aerdromos, que so as normas da ICAO e as normas da FAA
(Federal Aviation Administration). A ICAO o brao da ONU (Organizao das
Naes Unidas) para aviao civil, emitindo padres e recomendaes para projeto
30
e operao nos aeroportos internacionais localizados nos pases membros da

organizao. Pela presente data, a ICAO possui 191 Estados (pases) membros.
Nos aeroportos domsticos, os Estados possuem autonomia para definir seus
prprios padres de projeto. Neste contexto, se destaca a FAA, cujos padres
devem ser seguidos nos aeroportos dos Estados Unidos. Estes padres diferem
daqueles da ICAO, conforme demonstrado no Captulo 5 desta dissertao,
atravs de comparaes para uma srie de critrios de projeto selecionados.
No Brasil, a ANAC (Agncia Nacional de Aviao Civil) responsvel por
estabelecer as exigncias a serem observadas no projeto de aerdromos, o que
feito com base nos documentos publicados pela ICAO, mesmo para os aerdromos
domsticos.
Os itens seguintes apresentam uma descrio sucinta dos principais
documentos da ICAO, da ANAC e da FAA relacionados ao projeto de aerdromos.
2.1 ICAO
A norma principal da ICAO para o projeto de aerdromos a ICAO Annex 14
(2004a). E especificamente sobre o projeto geomtrico de aerdromos tratam os
Captulos 3 e 4 desta norma, que apresentam, respectivamente, componentes
fsicos de um aerdromo e critrios de restrio de obstculos. A ICAO Annex 14
(2004a) faz referncia a uma srie de normas e manuais complementares, tratados
a seguir.
A ICAO Doc 9157 Parte 1 (2006a) um manual complementar ICAO Annex
14 (2004a), que trata de pistas de pouso e decolagem, sendo bastante redundante
em relao a esta. No entanto, em termos de padres de projeto, este manual
acrescenta: i) correes de declividade, temperatura e elevao para o clculo do
comprimento da pista de pouso e decolagem, quando tais condies no so
consideradas no APM (Airport Planning Manual); ii) exemplos de reas de giro da
RW (Pista de pouso e decolagem); iii) uma lista de aeronaves com suas
caractersticas bsicas e ARC (Aerodrome Reference Code); e iv) um estudo sobre o
efeito da declividade da RW sobre o desempenho das aeronaves.
De forma similar, a ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a) um manual
complementar ICAO Annex 14 (2004a), tratando de pistas de txi e reas de
espera e ultrapassagem. Este documento acrescenta metodologias de projeto
importantes, especialmente em relao s sobrelarguras e s pistas de txi de sada
rpida. Alm disso, o documento apresenta uma srie de consideraes de projeto,
em relao a aspectos de segurana e eficincia de aerdromos.
31
O PANS-OPS, por sua vez, composto por dois documentos, a ICAO PANSOPS Volume I (2006c) e a ICAO PANS-OPS Volume II (2006d), que apresentam
diversos procedimentos de voo por instrumentos, a disperso de trajetria a eles
associada e as reas que devem ser protegidas para a construo dos
procedimentos.
J a ICAO Doc 9137 (1983a) trata do controle de obstculos em aerdromos,
do ponto de vista do projeto e da operao. O documento complementar ICAO
Annex 14 (2004a) ao descrever a funo de cada uma das superfcies de proteo
do espao areo especificadas no Captulo 4 desta norma. Alm disso, o documento
compara a funo das superfcies da ICAO Annex 14 (2004a) com as superfcies de
proteo
especificadas
no
PANS-OPS.
documento
tambm
apresenta
informaes sobre o CRM (Collision Risk Model) e sobre a utilizao do princpio de

shielding1.
A ICAO PANS-ATM (2007a) trata de controle de trfego areo, incluindo regras
de separao entre aeronaves, o que impacta sobre a separao e a disposio de
duas ou mais pistas de pouso e decolagem em um aerdromo.
A ICAO Cir 301 (2005b) trata da utilizao de uma OFZ (Object Free Zone)
projetada conforme os critrios do grupo geomtrico E, por aeronaves do grupo
geomtrico F . Esta circular apresenta a metodologia e as concluses de estudos
aeronuticos conduzidos pela FAA e por instituies europeias. O material serve de
base aos Estados que desejam permitir tal flexibilizao dos padres de projeto. O
item 6.1.3 resume as principais concluses dos estudos apresentados neste
documento.
A ICAO Cir 305 (2004c) apresenta uma metodologia de anlise de riscos a ser
utilizada para a flexibilizao de critrios de projeto para a introduo de NLAs (New
Large Aeroplanes) em aeroportos existentes. A circular apresenta tambm as
caractersticas de NLAs e suas implicaes sobre componentes do aerdromo, bem
como os principais riscos associados. O item 6.1.4 resume este documento.
2.2 ANAC
A norma brasileira relacionada ao projeto de aerdromos a ANAC RBAC 154
(2009a). Esta muito similar ICAO Annex 14 (2004a), sendo basicamente uma
Quando objetos que penetram superfcies de proteo ao espao areo esto a certa distncia do
aerdromo e de obstculos considerados irremovveis, o princpio de shielding pode ser utilizado para
justificar sua no remoo.
32
traduo desta para a lngua portuguesa. No entanto, certas recomendaes da

ICAO foram transformadas em padres.
2.3 FAA
A principal norma da FAA para o projeto de aerdromos a FAA AC 150/530013 (1989), apresentando critrios de projeto e diversas consideraes quanto
segurana e eficincia do aerdromo. A seguir apresenta-se uma srie de
documentos complementares a esta norma, quanto ao projeto geomtrico de
aerdromos.
A EUA e-CFR Title 14 (2010) compreende um conjunto de normas dos EUA
para aeronutica e espao, disponveis eletronicamente atravs do portal GPO
Access. Em especial, a Parte 1 desta legislao rene definies e abreviaes e a
Parte 77 trata de obstrues ao espao areo, de forma semelhante ao Captulo 4
da ICAO Annex 14 (2004a). No entanto, a Parte 77 no trata de OFZs, sendo este
assunto tratado na prpria FAA AC 150/5300-13 (1989).
A FAA AC 150/5325-4B (2005b), por sua vez, trata do clculo do comprimento
de pistas de pouso e decolagem. Para tanto, a norma prope uma diviso das
aeronaves em diferentes grupos com base no MTOW (Maximum Take-off Weight),
no fato dela ser ou no um jato regional e na velocidade de aproximao. Para
aeronaves com 27.200 ou mais, e jatos regionais, a norma determina a utilizao
do APM para clculo do comprimento da pista de pouso e decolagem. Para as

demais aeronaves, existem 5 metodologias distintas para clculo do comprimento da
RW, agrupando-se as aeronaves conforme seu MTOW e velocidade de
aproximao.
Em relao flexibilizao de padres de projeto, a FAA tem emitido
Engineering Briefs (EBs). Estes documentos apresentam flexibilizaes dos padres
de projeto de componentes especficos do aerdromo, para as aeronaves A380-800
e B747-8. Alm disso, a FAA disponibiliza em seu stio eletrnico uma srie de
documentos sobre acomodao destas aeronaves em aeroportos existentes que
no atendem aos critrios do grupo geomtrico VI. Tais documentos contm
flexibilizaes autorizadas pela FAA e restries operacionais necessrias. O item
6.2 apresenta estas questes.
33
CAPTULO 3 -
METODOLOGIA PROPOSTA
Este trabalho aborda o projeto geomtrico de aerdromos a partir dos padres

e recomendaes da ICAO e da FAA, comparando-os. Alm disso, feita uma
avaliao da introduo das aeronaves A380-800 e B747-8 no aeroporto de So
Paulo/Guarulhos, luz das exigncias da ICAO e da FAA e tambm de
flexibilizaes dos padres de projeto. Tais flexibilizaes, por sua vez, so
organizadas em um captulo prprio.
Este captulo, especificamente, apresenta os aspectos metodolgicos da
pesquisa, introduzindo uma srie de termos propostos, uma estrutura de critrios,
metodologias e consideraes de projeto e os mtodos utilizados para as
comparaes e anlises.
3.1 TERMOS PROPOSTOS PARA O TRABALHO

Algumas expresses so amplamente empregadas ao longo do texto. So
elas: padres e recomendaes; critrios, metodologias e recomendaes de
projeto; especificao; base de especificao; e referencial. Embora nem todas
sejam utilizadas nos documentos consultados, considera-se importante utiliz-las,
para fins de padronizao do texto. A seguir estas expresses so definidas.
Padres e recomendaes se referem s especificaes feitas pelas normas
em relao a um determinado critrio ou considerao de projeto. A ttulo de
exemplo, serve o caso da especificao de que a pista de pouso e decolagem deva
possuir 45 de largura. Neste caso, a largura da pista de pouso e decolagem um
critrio de projeto, e a especificao da largura em 45 um padro de projeto. Por
sua vez, padres e recomendaes diferem quanto ao grau de exigncia: um padro
uma
exigncia
mnima, a
menos
que
devidamente flexibilizado.
Uma
recomendao tem carter opcional aos Estados. Em alguns casos, os Estados

adotam recomendaes como padres, de forma a aumentar a segurana
operacional.
Critrio, metodologia e recomendao de projeto diferem entre si. Por exemplo,
a largura da pista de pouso e decolagem um critrio de projeto, cabendo
especificaes. O mtodo de projeto de uma sobrelargura o exemplo de uma
metodologia de projeto, no cabendo especificaes metodologia em si. J o jet
blast uma considerao de projeto, qual cabe uma metodologia de avaliao, e
especificaes para critrios de projeto que compem a considerao, como por
exemplo, o limite da velocidade do fluxo sobre pessoas e veculos.
34
Base de especificao se refere s variveis utilizadas para estabelecer-se os

padres e recomendaes. No exemplo do critrio de projeto largura da pista de
pouso e decolagem, para a ICAO, a base de especificao inclui: o ARC (Aerodrome
Reference Code), que, por sua vez, definido com base em caractersticas da
aeronave) de uma dada aeronave e o fato de a pista de pouso e decolagem se
destinar a aproximaes de preciso ou no.
Referencial se refere a um ponto ou conjunto de pontos a partir do(s) qual(is)
algum critrio, metodologia ou considerao de projeto especificada. Serve de
exemplo o comprimento da faixa da RW aps as extremidades da pista de pouso e
decolagem, que especificada com base em duas distncias: distncia antes da
cabeceira e distncia aps o final de pista ou stopway. Neste caso, a cabeceira um
dos referenciais para o comprimento da faixa da RW.
Outras
expresses
termos
so
apresentados
no
Captulo
4,
concomitantemente reviso dos padres e recomendaes a eles associados.
3.2 ESTRUTURA DE CRITRIOS, METODOLOGIAS E CONSIDERAES

DE PROJETO
A estrutura proposta para o trabalho consiste em um agrupamento, por funo,
de um conjunto selecionado de critrios, metodologias e consideraes de projeto.
Este
agrupamento
permite
uma
abordagem
uniformizada
aos padres e
recomendaes da ICAO e da FAA, facilitando as comparaes pretendidas. Tal

estrutura utilizada nos Captulos 4, 5 e 7 desta dissertao.
Optou-se pelo seguinte agrupamento: ARC (Aerodrome Reference Code);
consideraes de projeto; reas pavimentadas principais; distncias declaradas;
curvas e interseces; separaes; reas de proteo da RW (pista de pouso e
decolagem); reas de proteo da TW (pista de txi); e OFZ (object free zone).
O grupo ARC cobre a categorizao das aeronaves, com base nas suas
caractersticas frente s necessidades de infraestrutura no aerdromo, uma vez que
o ARC costuma fazer parte da base de especificao de muitos critrios de projeto.
O grupo consideraes de projeto composto por especificaes e
metodologias relacionadas ao vento de travs de projeto, o qual influencia a
orientao da pista de pouso e decolagem, e relacionadas ao jet blast, que influencia
o projeto de reas pavimentadas e separaes.
O grupo reas pavimentadas principais composto por componentes fsicos
do aerdromo sobre os quais as aeronaves decolam, pousam, taxiam, esperam e
35
estacionam. Os critrios de projeto associados a estes componentes fsicos so:

largura da pista de pouso e decolagem; largura combinada entre a pista de pouso e
decolagem e seus acostamentos; dimenses de uma blast pad; largura da pista de
txi; largura combinada entre uma pista de txi e seus acostamentos; pistas de txi
de sada rpida; e pistas de txi sobre pontes.
As distncias declaradas agrupam stopways e clearways.
O grupo curvas e interseces apresenta princpios de projeto e metodologias
a serem empregados no projeto dos raios das curvas, das sobrelarguras e de folgas
em reas de proteo.
Separaes agrupam critrios de distncia entre reas pavimentadas, e de
folga, entre aeronaves e objetos. So eles: separaes entre pistas de pouso e
decolagem; separaes entre pistas de pouso e decolagem e pistas de txi
paralelas; separaes entre pistas de txi e pistas de txi de acesso ao
estacionamento de aeronaves, e entre estas e objetos; separaes nas posies de
estacionamento; e posio das barras de parada da pista de pouso e decolagem.
reas de proteo da pista de pouso e decolagem agrupam reas destinadas a
proteger as operaes na pista de pouso e decolagem. So elas: faixa da pista de
pouso e decolagem, RESA (Runway End Safety Area), ROFA (Runway Object Free
Area), RSA (Runway Safety Area) e RPZ (Runway Protection Zone).
reas de proteo da pista de txi agrupam reas destinadas a proteger pistas
de txi. So elas: faixa da pista de txi; OFA (Object Free Area) da pista de txi;
OFA (Object Free Area) da pista de txi de acesso ao estacionamento de
aeronaves; e TSA (Taxiway Safety Area).
Finalmente, o grupo OFZ rene superfcies que delimitam a presena de
objetos na proximidade imediata das pistas de pouso e decolagem, de forma a
proteger aeronaves abaixo da altura de deciso, durante aproximaes de preciso.
Esta mesma estrutura de critrios, metodologias e consideraes de projeto
utilizada para apresentar as especificaes das normas (Captulo 4), para comparar
os padres da ICAO e da FAA (Captulo 5) e para a anlise da operao das
aeronaves A380-800 e B747-8 no Aeroporto Internacional de So/Paulo Guarulhos
(Captulo 7).
3.3 OUTROS ASPECTOS METODOLGICOS

Tendo-se em vista as comparaes pretendidas entre os critrios da ICAO e da
FAA, busca-se uma uniformizao da nomenclatura e da apresentao das
36
especificaes
das
normas,
explicitando-se
as
diferenas
quando
uma
uniformizao no possvel.
Alis, para as comparaes entre os padres da ICAO e da FAA, nos casos em
que a base de especificao varia entre as normas, recorre-se a um grupo de
aeronaves para as quais as variveis da base de especificao de cada norma so
conhecidas.
Finalmente, a anlise da operao das aeronaves A380-800 e B747-8 no
aeroporto de So Paulo/Guarulhos feita com base nos padres de projeto, nas
suas flexibilizaes e na anlise comparativa entre aeronaves que operam
atualmente no aerdromo.
37
CAPTULO 4 -
PADRES E RECOMENDAES DA ICAO E DA
FAA PARA O PROJETO GEOMTRICO DE AERDROMOS

Este
captulo
apresenta
uma
reviso
bibliogrfica
dos
padres
recomendaes da ICAO (International Civil Aviation Organization) e da FAA

(Federal Aviation Administration) para o projeto geomtrico de aerdromos, com
base em um conjunto selecionado de critrios, metodologias e consideraes de
projeto, conforme a estrutura apresentada no Captulo 3.
Ao longo deste Captulo, nomenclaturas, referenciais e modelagens so
propostos, de forma a permitir-se uma abordagem uniforme e facilitada aos padres
e recomendaes da ICAO e da FAA.
As nomenclaturas propostas ao longo do Captulo so: grupo dinmico; grupo
geomtrico; folga do pavimento; rea geral da faixa da RW; rea preparada da faixa
da RW; rea restrita da faixa da RW; rea geral da faixa da TW; e rea preparada da
faixa da TW.
As modelagens propostas ao longo do Captulo dizem respeito trajetria de
pontos de interesse da aeronave durante curvas (item 4.5.2.3) e tambm OFZ de
transio interna (item 4.9.3).
Ainda, para as reas de proteo da RW, no item 4.7.7, prope-se uma
apresentao didtica dos referenciais segundo os quais as especificaes so
feitas.
Alm disso, explicitam-se as inter-relaes entre critrios, metodologias e
consideraes de projeto tratadas ao longo do Captulo.
4.1 CDIGO DE REFERNCIA DO AERDROMO (ARC)

Muitos dos critrios de projeto de aerdromos so especificados com base no
chamado cdigo de referncia do aerdromo (ARC Aerodrome Reference Code).
Para estes critrios, o ARC uma medida de compatibilidade entre o aerdromo e a
aeronave que ele acomoda. Isso porque o ARC composto por dois termos, onde o
primeiro se refere a uma caracterstica de desempenho da aeronave e o segundo
advm de caractersticas geomtricas da mesma.
Caso uma nica aeronave possua as caractersticas mais demandantes para
os dois termos do ARC, esta ser a aeronave crtica, considerando-se critrios cuja
base de especificao contenha somente o ARC. Alternativamente, duas aeronaves
38
poderiam mesclar as caractersticas mais demandantes para os dois termos do

cdigo.
Por questes de padronizao entre a nomenclatura da ICAO e da FAA, o
primeiro termo do ARC doravante denominado grupo dinmico e para o segundo
termo utiliza-se a expresso grupo geomtrico. Para a ICAO as nomenclaturas
originais so code number e code letter, respectivamente. J no caso da FAA, os
nomes originais so aircraft approach category e airplane design group,
respectivamente.
Para a ICAO, o grupo dinmico baseado no comprimento bsico de pista da
aeronave2 (aeroplane reference field length- CBP). J o grupo geomtrico depende
de duas caractersticas: envergadura e wheel span (largura do trem principal desde
as extremidades das rodas), valendo a mais demandante. A Tabela 4.1-1 relaciona o
ARC com intervalos das caractersticas das aeronaves, conforme estabelecido pela
ICAO:
Tabela 4.1-1 Cdigo de referncia do aerdromo (ARC), conforme ICAO
Elemento 1 do cdigo
Grupo
dinmico
1
2
Elemento 2 do cdigo
Comprimento
Grupo
Envergadura Wheel span
bsico de pista
geomtrico
da aeronave
Inferior a 800m
De 800m a
1.200m
exclusive
De 1.200m a
1.800m
exclusive
A
B
1.800m e acima
Inferior a
15m
De 15m a
24m
exclusive
De 24m a
36m
exclusive
De 36m a
52m
exclusive
De 52m a
65m
exclusive
De 65m a
80m
exclusive
Inferior a
4,5m
De 4,5m a
6m
exclusive
De 6m a 9m
exclusive
De 9m a
14m
exclusive
De 9m a
14m
exclusive
De 14m a
16m
exclusive
FONTE: ICAO Annex 14 (2004a, p.1-8)
Para a FAA o grupo dinmico baseado no categoria de aproximao da

aeronave (aircraft approach category). J o grupo geomtrico depende de duas
caractersticas: envergadura e altura do estabilizador, valendo a mais
demandante. A Tabela 4.1-2 apresenta a categorizao da FAA para o ARC.
2
Nomenclatura conforme ANAC RBAC 154 (2009a). Ver glossrio para definio.
39
Tabela 4.1-2 Cdigo de referncia do aerdromo (ARC), conforme FAA

Elemento 1 do cdigo
Grupo
dinmico
Velocidade de
aproximao
V A < 91ns
Elemento 2 do cdigo
Grupo
geomtrico Envergadura
Altura do
estabilizador
|a
Inferior a
15m
91ns V B <
121ns
II
De 15m a
24m
exclusive
De 6,1m a
9,1m
121ns V C <
141ns
III
De 24m a
36m
exclusive
De 9,1m a
13,7m
exclusive
141ns V D <
166ns
IV
De 36m a
52m
exclusive
De 13,7m a
18,3m
exclusive
Inferior a 6,1m
exclusive
De 52m a
De 18,3m a
65m
20,1m
exclusive
exclusive
E
166ns V E
De 60m a
De 20,1m a
VI
80m
24,4m
exclusive
exclusive
|a: Valores convertidos a partir da unidade p (foot) com arredondamento em
uma casa decimal.
FONTE: FAA AC 150/5300-13 (1989, p.1)
V
4.2 CONSIDERAES DE PROJETO

Nesta seo so apresentados os critrios da ICAO e da FAA quanto ao vento
de travs mximo de projeto, para fins de orientao da pista de pouso e decolagem
(RW), e quanto ao jet blast.
4.2.1 VENTO DE TRAVS
A combinao entre a direo e a intensidade dos ventos em um dado stio

aeroporturio influencia a orientao da pista de pouso e decolagem. A ICAO e a
FAA estabelecem limites para o vento de travs, e, alm disso, recomendam o
provimento de um fator de utilizao (usability factor) mnimo de 95%.
O fator de utilizao corresponde ao percentual de tempo durante o qual uma
dada RW esperada a apresentar um vento de travs menor do que os limites

recomendados para cada tipo de aeronave. Pistas secundrias podem ser
necessrias onde uma nica RW no for capaz de prover um fator de utilizao
mnimo de 95%, para todas as aeronaves que utilizem o aerdromo regularmente.
A ICAO Doc 9184 (1987, p.1-36) apresenta uma metodologia para preparao
e anlise de dados sobre ventos, para o propsito de planejamento de aerdromos.
40
A FAA AC 150/5300-13 (1989, p.87) tambm apresenta uma metodologia para

anlise de dados sobre ventos, para o propsito de planejamento da orientao da
RW.
A ICAO Annex 14 (2004a, p.3-1) estabelece as seguintes velocidades mximas
admissveis para o vento de travs (crosswind) de projeto:
/ (): no caso de aeronaves cujo CBP menor que 1.200;
/ (): no caso de aeronaves cujo CBP maior ou igual a

1.200 e menor do que 1.500; e
/ (): no caso de aeronaves cujo CBP maior ou igual a
1.500, exceto quando houver, com certa frequncia, uma baixa ao de
frenagem na RW devido a um coeficiente de atrito longitudinal insuficiente,

quando, ento, deve ser assumido um componente de vento de travs que
no exceda 24/ (13).
A FAA AC 150/5300-13 (1989, p.10) tambm especifica limites de projeto para

o vento de travs:
, / (, ): ARCs A-I e B-I;
, / (): ARCs A-II e B-II;
, / (): grupo geomtrico III alm dos ARCs C-I, C-II, D-I e D-II;
, / (): grupos geomtricos IV, V e VI.
4.2.1.1 Relao entre os padres para vento de travs e outros componentes,

metodologias e consideraes de projeto
O vento de travs influencia as caractersticas de controle das aeronaves

durante pouso, decolagem e txi. Embora o vento de travs no componha a base
de especificao de padres para RWs e TWs (pistas de txi), a operao em nveis
mais elevados do vento de travs pode exigir aes mitigatrias como aumento de
largura da RW e maior treinamento dos pilotos, por exemplo.
4.2.2 JET BLAST E FOD
O jet blast representa riscos s aeronaves, pessoal, veculos, equipamentos e

estruturas dentro e fora do aerdromo, alm de impactar sobre a eroso do solo.
Assim, o jet blast deve ser considerado no projeto de reas pavimentadas, como
acostamentos e blast pads; reas de proteo de RWs e TWs (pistas de txi);
separaes entre RWs, TWs e TLs (pistas de txi de acesso ao estacionamento de
aeronaves) e reas de estacionamento, e entre estas e pessoal, veculos,
41
equipamentos e estruturas; posio da sinalizao vertical do aerdromo; posio

das barreiras contra jet blast (blast fences); entre outros.
Trs nveis de empuxo so geralmente considerados para determinar-se os
efeitos e aes mitigatrias quanto ao jet blast: empuxo marcha lenta (idle thrust),
empuxo de partida (breakaway thrust) e empuxo mximo contnuo (take-off thrust).
Quase todas as instalaes adjacentes s reas de movimento estaro sujeitas, no
mnimo, ao empuxo marcha lenta, considerando-se a aeronave crtica de projeto.
J o empuxo de partida aquele necessrio ao incio do movimento de txi,
situando-se entre 50 e 60% do empuxo mximo contnuo. reas tipicamente
projetadas para este nvel de empuxo podem incluir os prdios do terminal, ptio e
acostamentos das pistas de txi, baas de espera e todos os pavimentos, com
exceo da pista de pouso e decolagem. Por ltimo, o empuxo mximo contnuo

aquele associado decolagem, sendo de especial considerao para o projeto do
pavimento da pista de pouso e decolagem, seus acostamentos e extremidades
(blast pads).
A anlise dos efeitos do jet blast deve considerar a trajetria das aeronaves
no aerdromo e o nvel de propulso utilizado em cada parte. Deve levar em
considerao tambm a mudana de direo do fluxo durante as curvas, quando a
aeronave taxia. Elevaes de terreno, vegetao e cercas vivas podem tambm
ajudar a minimizar os efeitos do jet blast. Barreiras especialmente projetadas para
conteno do jet blast podem ser necessrias (blast fences).
Os fabricantes de aeronaves fornecem as curvas de contorno de velocidade e
temperatura do fluxo de ar emanado do sistema propulsor, atravs do APM (Airport
Planning Manual).
A ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p. APP 2-1) estabelece 56/ (35)
como limite mximo para o jet blast sobre pessoal, veculos e outros equipamentos
na rea de movimento.
J a FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 77) estabelece 48/ (30), como
limite do fluxo sobre pessoas, equipamentos e veculos. Alm disso, a FAA coloca
que rajadas a partir de 31 / (19) so mais perigosas do que velocidades
contnuas ao atingir veculos e aeronaves, afetando sua estabilidade.
4.2.2.1 Relao entre o jet blast e outros componentes, metodologias e consideraes

de projeto
Os efeitos do jet blast e da suco das turbinas no faz parte da base de

especificao de critrios para reas pavimentadas ou separaes, embora seja de
42
especial considerao para o projeto do ptio de aeronaves e do estabelecimento de

reas a serem evitadas pelo pblico, como nas cabeceiras da RW, por exemplo.
Quando flexibilizaes aos padres para reas pavimentadas, reas de proteo e
separaes so avaliadas, os efeitos do jet blast e da suco dos motores devem
ser considerados.
4.3 REAS PAVIMENTADAS PRINCIPAIS

Nesta seo apresenta-se os padres e recomendaes da ICAO e da FAA
quanto : largura da pista de pouso e decolagem (RW); largura combinada entre a
RW e acostamentos; dimenses de blast pads; largura de uma pista de txi (TW);
largura combinada entre TWs e acostamentos, pistas de txi de sada rpida
(PTSRs); e TWs sobre pontes.
4.3.1 LARGURA DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM
A largura recomendada pela ICAO para a pista de pouso e decolagem obedece

Tabela 4.3-1:
Tabela 4.3-1 Largura padro para a pista de pouso e decolagem, conforme ICAO
Grupo geomtrico
Grupo dinmico
1
1,
RWs para aprox.
de preciso
2
2,
RWs para aprox.
de preciso
3
4
A
18m
B
18m
C
23m
D
-
E
-
F
-
30m
30m
30m
23m
23m
30m
30m
30m
30m
30m
30m
30m
45m
45m
45m
45m
60m
J a largura exigida pela FAA para a pista de pouso e decolagem mostrada

na Tabela 4.3-2.
4.3.1.1 Relao entre a largura da RW e outros componentes, metodologias e
consideraes de projeto
A largura da RW guarda relao com a largura dos acostamentos, medida

que uma maior largura daquela pode justificar uma menor largura destes. E ambos
guardam relao com a largura da blast pad.
43
Tabela 4.3-2 Largura padro da pista de pouso e decolagem, conforme FAA

Grupos dinmicos A e B
Grupos
RWs visuais ou RWs com visibilidade
RWs com visibilidade de
Grupo
dinmicos
aproximao menor do que
geomtrico de aproximao no menor do que
CeD
1.200m
1.200m
|b
|b
I |a
18m
23m
I
18m
30m
30m
II
23m
30m
30m
30m |c
III
30m
30m
IV
45m
45m
45m
V
45m
VI
60m
|a: aeronaves de pequeno porte
|b: adotar as dimenses correspondentes cabeceira com a menor visibilidade permitida.
|c: Para aeronaves com peso mximo certificado de decolagem maior do que 68.100, pertencendo
ao grupo geomtrico III, a largura de 45.
FONTE: FAA AC 150/5300-13 (1989, p.de 25 at 26-1)
4.3.2 ACOSTAMENTOS DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM
Os acostamentos da RW so uma superfcie de transio entre o pavimento e

a superfcie adjacente, que tem as funes de: reduzir o risco de FOD (Foreign
Object Damage); proteger o solo contra a eroso; e acomodar a aeronaves durante
desvios eventuais destas, permitindo que retornem para a superfcie da RW em
segurana. Uma superfcie natural, como grama, normalmente reduz a possibilidade
de eroso do solo e a ingesto de objetos estranhos. Solo coberto por vegetao
no adequado ao propsito de um acostamento requer sua estabilizao, ou mesmo
uma superfcie pavimentada de baixo custo.
A ICAO Annex 14 (2004a, p.3-5) recomenda larguras mnimas combinadas
entre RWs e acostamentos, para RWs destinadas a aeronaves dos grupos
geomtricos D, E e F. Observando-se isso e descontado-se a largura padro da RW,
encontra-se a largura mnima para os acostamentos, conforme a Tabela 4.3-3.
J os padres para acostamentos da RW, contidos na FAA 150/5300-13 (1989,
p.de 25 at 26-1), so mostrados na Tabela 4.3-4.
4.3.2.1 Relao entre a largura dos acostamentos da RW e outros componentes,
A largura dos acostamentos da RW guarda relao com a largura da RW,

medida que uma maior largura desta pode justificar uma menor largura dos
acostamentos. E ambos guardam relao com a largura da blast pad.
44
Tabela 4.3-3 Larguras recomendadas para acostamentos da RW, conforme ICAO

Grupo geomtrico
Largura da RW
(conforme Tabela 4.3-1)
Largura combinada entre

RW e acostamentos
Largura de cada
acostamento
45m
45m
60m
60m
60m
75m
7,5m
7,5m
7,5m
FONTE: ICAO Annex 14 (2004a, p.3-2, 3-5)

Tabela 4.3-4 Largura padro dos acostamentos de uma pista de pouso e decolagem,
conforme FAA
RWs de aproximao visual ou RWs
Grupo
com
visibilidade
de
aproximao
no
aproximao
menor do que
geomtrico
menor do que 1.200m
1.200m
|b
|b
I |a
3m
3m
I
3m
3m
II
3m
3m
III
6m
6m
IV
7,5m
7,5m
V |d
VI |d
-
Grupos
dinmicos
CeD
3m
3m
6m |c
7,5m
10,5m
12m
|a: aeronaves de pequeno porte

|c: Para aeronaves com peso mximo certificado de decolagem maior do que 68.100, pertencendo
ao grupo geomtrico III, a largura do acostamento de 7,5.
|d: Aeronaves dos grupos geomtricos V e VI normalmente exigem acostamentos com superfcie
estabilizada ou pavimentada.
FONTE: FAA AC 150/5300-13 (1989, p.de 25 at 26-1)
4.3.3 BLAST PADS
A blast pad uma superfcie retangular adjacente extremidade da pista de

pouso e decolagem, sendo destinada a proteger o solo contra eroso.
O apndice 2 da ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p. APP 2-5) recomenda que
a largura da blast pad deve ser igual largura combinada entre a pista de pouso e
decolagem e seus acostamentos. J o comprimento da blast pad depende do
tamanho da aeronave: para aeronaves como o B747 e o A380, recomenda-se um
comprimento de 120; e para aeronaves menores recomenda-se 603 . Tal
P
recomendao gera dvidas uma vez que o texto no estrito ao citar o B747 e o
A380. Para o propsito das comparaes do Captulo 5, admite-se um comprimento
de 120m somente para aeronaves B747 e A380.
3
Trecho do texto original: For aircraft such as Boeing 747 and A380, a blast pad length of at least
120m is recommended; For smaller aircraft, a blast pad length of 60m is recommended.
45
J a Tabela 4.3-5 apresenta as dimenses padro para a blast pad conforme

a FAA AC 150/5300-13 (1989, p. de 25 at 26-1):
Tabela 4.3-5 Dimenses da blast pad, conforme FAA
Grupo RWs visuais ou RWs com
visibilidade de
geom
aproximao no menor
trico
do que 1.200m
|b

aproximao menor do
que 1.200m
|b
Grupos dinmicos
CeD
Comprimento
Largura
Comprimento
Largura
Comprimento
18m
30m
45m
60m
60m
-
24m
24m
29m
42m
60m
-
18m
30m
45m
60m
60m
-
29m
36m
36m
42m
60m
-
30m
45m
60m
60m
120m
120m
I |a
I
II
III
IV
V
VI
Largura
36m
36m
42m |c
60m
66m
84
|a: Somente aeronaves de pequeno porte.

|c: Para aeronaves com peso mximo certificado de decolagem maior do que 68.100,
pertencendo grupo geomtrico III, a largura da blast pad de 60.
FONTE: FAA AC 150/5300-13 (1989, p. de 25 at 26-1)
4.3.3.1 Relao entre as dimenses da blast pad e outros componentes, metodologias

e consideraes de projeto
A blast pad deve possuir a largura combinada entre a RW e seus

acostamentos.
4.3.4 LARGURA DAS PISTAS DE TXI
O dimensionamento da TW (pista de txi) deve observar o padro especificado

para o critrio folga do pavimento. Assim, para os trechos retilneos de uma pista de
txi, a largura mnima desta ser a soma entre o wheel span e o dobro da folga do
pavimento. Para os trechos curvos das TWs, deve-se considerar o desvio das rodas,
induzido pelo ngulo de esteramento da aeronave. A metodologia apresentada pela
norma para o projeto de TWs em trechos curvos discutida no item 4.5.2.
Os padres da ICAO para a folga do pavimento e para a largura de uma pista
de txi em um trecho retilneo, contidos na ICAO Annex 14 (2004a, p.3-11), so
mostrados na Tabela 4.3-6.
Os padres da FAA para a folga do pavimento e para a largura de uma pista
de txi em um trecho retilneo, contidos na FAA AC 150/5300-13 (1989, p.38), so
mostrados na Tabela 4.3-7.
46
Tabela 4.3-6 Padro ICAO para a folga do pavimento e para a largura da pista de txi
Grupo geomtrico
Folga do pavimento
Largura da pista de txi
1,5m
7,5m
2,25m
10,5m
C, com base de rodas menor do que 18m
3m
15m
C, com base de rodas igual ou maior a 18m
4,5m
18m
D, com wheel span menor do que 9m
4,5m
18m
D, com wheel span maior ou igual a 9m
4,5m
23m
4,5m
23m
4,5m |a
25m |a
|a: Para aeronaves do grupo geomtrico F, em condies de trfego elevado, a adoo de uma
folga do pavimento maior torna-se interessante para permitir velocidades maiores de taxiamento,
medida que isso influencia o comportamento dos pilotos.
Tabela 4.3-7 Padro FAA para a folga do pavimento e para a largura da pista de txi
Grupo geomtrico
Folga do pavimento
1,5m
7,5m
II
2,25m
10,5m
III, com base de rodas menor do que 18m
3m
15m
III, com base de rodas igual ou maior a 18m
4,5m
18m
IV
4,5m
23m
4,5m
23m
VI
6m
30m
FONTE: FAA AC 150/5300-13 (1989, p.38)
4.3.4.1 Relao entre a largura da TW e outros componentes, metodologias e

A largura da TW guarda relao com a largura dos seus acostamentos,

medida que uma maior largura daquela pode justificar uma menor largura destes.
4.3.5 ACOSTAMENTOS DA TW
As funes dos acostamentos da TW e da RW so similares, sendo

basicamente: acomodao das rodas das aeronaves durante desvios eventuais,
permitindo que estas voltem TW; proteo contra FOD (Foreign Object Damage); e
proteo contra eroso da rea adjacente TW. No entanto, as especificaes para
os acostamentos da TW e RW diferem. Isso de se esperar, a partir da diferena:
nos desvios das aeronaves; nos nveis de empuxo praticados; e nas larguras, das
RWs e TWs.
47
Os acostamentos devem se estender de forma simtrica na direo das laterais

da pista de txi, iniciando na borda desta.
A ICAO Annex 14 (2004a, p.3-15), recomenda larguras mnimas combinadas
entre TWs e seus acostamentos. Tais especificaes so mostradas na Tabela
4.3-8, bem como a largura resultante para os acostamentos, a partir das
especificaes de largura da TW, mostradas na Tabela 4.6-3.
A norma recomenda tambm que nas curvas e intersees das pistas de txi,
onde existe um aumento da rea pavimentada (sobrelarguras ou fillets), os
acostamentos no devem ser menores do que nos trechos retilneos das pistas de
txi.
Tabela 4.3-8 Padro ICAO para a largura combinada entre pistas de txi e seus acostamentos
Grupo geomtrico
Padro de
largura da
TW
(conforme
Tabela
4.3-6)
Padro para
Largura
largura
resultante
combinada
para
entre TWs e
cada
seus
acostamento
acostamentos
7,5m
B
C, com base de rodas menor do que 18m
10,5m
15m
25m
5m
C, com base de rodas igual ou maior a 18m
18m
25m
3,5m
D, com wheel span menor do que 9m
18m
38m
10m
D, com wheel span maior ou igual a 9m
23m
38m
7,5m
23m
44m
10,5m
25m
60m
17,5m
FONTE: ICAO Annex 14 (2004a, p.3-11, 3-15)
A FAA 150/5300-13 (1989, p.38) especifica diretamente a largura mnima para

cada um dos acostamentos em uma pista de txi, conforme a Tabela 4.3-9. A
mesma tabela tambm apresenta o padro FAA para a largura da TW e a largura
combinada resultante entre a TW e seus acostamentos.
4.3.5.1 Relao entre a largura dos acostamentos da TW e outros componentes,
A largura dos acostamentos da TW guarda relao com a largura da TW,

medida que uma maior largura desta pode justificar uma menor largura daqueles.
48
Tabela 4.3-9 Padro FAA para os acostamentos das TWs
Grupo geomtrico
Padro de
largura
da TW
(conforme
Tabela 4.3-7)
7,5m
Largura
combinada
Padro para
entre TWs e
cada
seus
acostamento
acostamentos
13,5m
3m
II
III, com base de rodas menor do que 18m
10,5m
16,5m
3m
15m
27m
6m
III, com base de rodas igual ou maior a 18m
18m
30m
6m
IV
23m
38m
23m
44m
7,5m
10,5m |a
12m |a
VI
30m
54m
FONTE: FAA AC 150/5300-13 (1989, p.38)
|a: Aeronaves dos grupos geomtricos V e VI normalmente exigem acostamentos pavimentados
ou, pelo menos, estabilizados. Deve tambm ser considerado o efeito do jet blast no caso de
interseces.
4.3.6 PISTAS DE TXI DE SADA RPIDA (PTSRs)
Pistas de txi de sada rpida (PTSRs) servem ao propsito de aumentar a

capacidade da pista de pouso e decolagem, acelerando a sada das aeronaves que
acabam de pousar. Isso atingido atravs de um ngulo agudo de interseco entre
a PTSR e a RW, o qual permite um aumento do raio da curva de sada e,
consequentemente, da velocidade. A Figura 4.3-1 ilustra a geometria de uma PTSR
e alguns parmetros de projeto destas pistas de txi.
Do ponto de vista operacional, cabe tripulao decidir qual pista de txi de
sada da RW ser utilizada. A aceitao de PTSRs diminui em situaes adversas,
como pista molhada e vento de travs.
O projeto de uma PTSR consiste de dois elementos chave: geometria; e
posio a partir da cabeceira. Estes elementos relacionam-se atravs da velocidade,
que decai desde a cabeceira at o ponto de turn-off, no qual a aeronave inicia a
curva de sada da RW.
Os assuntos geometria e posio foram tratados separadamente nos itens
4.3.6.1 e 4.3.6.2. Para tanto, serviu de base o contedo dos seguintes trechos de
documentos: ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p. de 1-30 at 1-36); apndice 5 da
ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a); FAA AC 150/5300-13 (1989, p.36, 48); apndice 9
da FAA AC 150/5300-13 (1989, p.142); e FAA AC 150/5060-5 (1983).
49
RW paralela
V=0
Ponto de
turn-off
Raio da
curva de
sada
Barra de parada da RW
ngulo de interseco
Figura 4.3-1 Exemplo de uma PTSR. FONTE: Adaptado a partir do Google Earth
4.3.6.1 Geometria de uma PTSR
A ICAO e a FAA apresentam PTSRs padro. A ICAO apresenta tambm

princpios e recomendaes para o projeto de PTSRs. Estas duas possibilidades so
discutidas nos itens seguintes.
4.3.6.1.1 Geometrias padro
A ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p. de 1-32 at 1-33) apresenta PTSRs

padro para os grupos dinmicos 1 e 2 e para os grupos dinmicos 3 e 4, conforme
ilustram a Figura 4.3-2 e a Figura 4.3-3.
Figura 4.3-2 Geometria padro da ICAO para uma PTSR que serve aos grupos dinmicos 1 e
2. FONTE: ICAO Doc 9157 (2005a, p.1-32)
50
Figura 4.3-3 Geometria padro da ICAO para uma PTSR que serve aos grupos dinmicos 3 e
4. FONTE: ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p.1-33)
Como pode ser observado nestas figuras, a ICAO detalha: o raio da curva de
sada da RW; o ngulo de interseco entre a PTSR e a RW; o comprimento do
trecho de desacelerao, entre outros.
J a FAA AC 150/5300-13 (1989, p.48) apresenta uma PTSR padro, mostrada
Figura 4.3-4. No entanto, esta figura precisa ser complementada com informaes
apresentadas em outras pginas da norma, de forma a constituir-se uma PTSR
minimamente definida. Na pgina 36 esta norma coloca que a espiral de entrada
(entrance spiral) de 420m. E na pgina 12, esta norma recomenda separaes
mnimas entre os eixos de RWs e TWs paralelas de forma a acomodar-se uma
PTSR entre as mesmas. Estas distncias so: 120m para os grupos de projeto I e II;
150m para o grupo de projeto III; e 180m para os grupos de projeto IV, V e VI.
420m
Figura 4.3-4 Geometria padro da FAA para uma PTSR. FONTE: Adaptada a partir da FAA AC
150/5300-13 (1989, p.36 e 48)
51
4.3.6.1.2 Princpios e Recomendaes da ICAO para o projeto de PTSRs
O ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p. de 1-30 at 1-36) apresenta alguns

princpios e recomendaes para o projeto de PTSRs:
O raio de sada (radius of turn-off curve) deve ser compatvel com a
velocidade de sada4. O item 4.3.6.2 trata sobre a relao entre raio e
velocidade;
Deve-se garantir que o comprimento da PTSR seja suficiente para uma
parada completa das aeronaves que a utilizam, antes de qualquer
interseco que assim exigir. Para tanto, a norma recomenda a adoo de
uma desacelerao de 0,76m/s2 no trecho curvo e de 1,52m/s2 no trecho
retilneo da PTSR;
O ngulo de interseco entre a pista de pouso e decolagem e a PTSR deve

estar entre 25 e 45, devendo ser preferencialmente de 30; e
A sobrelargura provida no interior da curva da PTSR deve ser maior do que
em TWs comuns, de forma a facilitar-se o reconhecimento da entrada por

parte dos pilotos.
O apndice 5 da ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a) apresenta um mtodo
alternativo para a geometria de PTSRs, no qual o raio da curva diminui medida
que a aeronave se afasta da RW, formando uma espiral. Tal geometria
especialmente atrativa nos casos em que o espao entre a RW e a TW paralela no
permite uma PTSR padro.
4.3.6.2 Posio e nmero de PTSRs
O ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p. 1-36) recomenda a adoo de um raio de

mnimo de 550m para aeronaves dos grupos dinmicos 3 e 4 e de 275m para
aeronaves dos grupos dinmicos 1 e 2. O documento coloca que as velocidades

compatveis com estes raios so de 93km/h e 65km/h, respectivamente, o que
corresponde a um fator de carga lateral de 0,133g, aplicando-se a Equao 4.5-1. No
entanto, no pargrafo 1.3.4 do ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p. 1-30) cita-se a
adoo de 93km/h como limite de velocidade na qual os pilotos optam por utilizar
uma PTSR, no caso dos grupos dinmicos 3 e 4. Disso se intui que estes raios
mnimos especificados esto de acordo com a velocidade mxima esperada para
utilizao da PTSR. Esta a velocidade de sada de projeto (design exit speed),
simbolizada por V des.
4
O ICAO Doc 9157 (2005a, p. de 1-36) recomenda a adoo de um raio de mnimo de 550m para
aeronaves dos grupos dinmicos 3 e 4 e de 275m para aeronaves dos grupos dinmicos 1 e 2.
52
No entanto, a posio da PTSR desde a cabeceira estabelecida com base

em uma velocidade mais baixa que V des , de forma a aumentar-se a aceitao dos
pilotos. Esta a velocidade operacional de turn-off (operational turn-off speed),
simbolizada por V op .
Para o caso de PTSRs no padro, deve-se utilizar as relaes entre raios e
velocidades que constam na Tabela 4.3-10. Desta tabela, V des a velocidade a ser
utilizada para a escolha do raio e V op a velocidade que serve para posicionamento
da PTSR.
Tabela 4.3-10 Relao entre o raio de sada de uma PTSR e a velocidade de turn-off
40
ns
14
V des
km/h
25,93
ns
13
V op
km/h
24,08
Raio (m)
60
17
31,48
16
29,63
120
24
44,45
22
40,74
160
28
51,86
24
44,45
240
34
62,97
27
50,00
375
43
79,64
30
55,56
550
52
96,30
33
61,12
Obs.: des representa a velocidade compatvel com um fator de

carga lateral de 0,133 e op representa a velocidade de
projeto, a qual emprica e serve ao propsito de otimizao
do local da PTSR. Os valores originais de velocidade so
apresentados na norma em ns (1 = 1,852 /).
R
FONTE: ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p.1-35)
O mesmo documento apresenta tambm um grfico, destinado ao mesmo fim,

mostrado na Figura 4.3-5.
Curva correspondente a 0,133g
Figura 4.3-5 Relao entre o raio de sada de uma PTSR e a velocidade de turn-off. FONTE:
ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p.1-35)
53
Conforme o ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p. de 1-34), para as PTSRs

padro (da Figura 4.3-2 e da Figura 4.3-3), a velocidade de turn-off (V op ) valer:
30ns para os grupos dinmicos 3 e 4; e 15ns para os grupos dinmicos 1 e 2. No
entanto, uma rpida consulta Tabela 4.3-10 ou Figura 4.3-5, mostra que, para as
geometrias padro (raios de 550m e 275m), V op valer: 33ns para os grupos
dinmicos 3 e 4; e 28ns para os grupos dinmicos 1 e 2. No se conseguiu apurar a

razo destas diferenas.
Para o clculo da distncia entre a cabeceira e o ponto de turn-off que coincida

com a velocidade operacional de turn-off (V op ), o ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p.
de 1-31 at 1-34) apresenta a metodologia Three Segment Method. Segundo este
mtodo, a distncia entre a cabeceira e o ponto de turn-off dividido em trs partes,
sendo a primeira parte destinada ao flare, a segunda parte transio (durante a
qual a roda dianteira toca o solo), e a terceira parte compreende a desacelerao
at V op . Para esta metodologia, as variveis de entrada so a velocidade de turn-off
(V op ), a velocidade de cruzamento da cabeceira (threshold crossing speed), o vento
de cauda e a declividade da RW.
Como visto anteriormente, a velocidade operacional de turn-off fixa para
PTSRs padro. Para as demais, basta conhecer-se o raio da curva de sada da RW,
o qual, fornece V op a partir da Tabela 4.3-10 ou da Figura 4.3-5.
A velocidade de cruzamento da cabeceira pode ser obtida no APM (Airport
Planning Manual). Conforme o ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p. 1-34) esta
velocidade definida como: 1,3 vezes a velocidade de estol assumindo-se uma
massa de pouso igual a 85% da massa mxima de pouso. Deve-se corrigir esta
velocidade para a temperatura e altitude do aerdromo.5 O mesmo documento
prope um agrupamento de aeronaves em quatro grupos de intervalos da

velocidade de cruzamento da cabeceira, considerando-se o nvel do mar6. No Three
Segment Method, considera-se esta diviso em grupos para o estabelecimento de
algumas regras de clculo, mas considera-se a velocidade de cruzamento de
cabeceira especfica para cada aeronave. Assim, a cada aeronave e condio de
vento corresponde uma posio tima da PTSR. Os grupos so:
Grupo A: menos de 169km/h (91ns);
Grupo B: entre 169km/h (91ns) e 222km/h (120ns) ;
Nota-se que esta velocidade difere ligeiramente da velocidade de aproximao da FAA, a qual
considera a massa mxima de pouso, alm de condies atmosfricas padro ao nvel do mar.
6
Aparentemente a norma se refere a condies atmosfricas padro e nvel do mar, ao mencionar
somente o nvel do mar na p.1-31 de ICAO Doc 9157 (2005a).
54
Grupo C: entre 224km/h (121ns) e 259km/h (140ns); e

Grupo D: entre 261km/h (141ns) e 306km/h (165ns).
J a declividade um fator especfico da RW, devendo ser utilizada a

declividade da extenso da RW compreendida entre a cabeceira e a PTSR.
O Apndice 5 da ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a) apresenta um metodologia
de clculo da posio tima da PTSR em relao cabeceira, considerando
diversas condies de ventos de cauda, bem como o conjunto de aeronaves
esperados a utilizar a RW. A metodologia deste apndice baseada no Three
Segment Method.
Uma forma mais simples de avaliar-se a posio de uma PTSR atravs de
tabelas e grficos acumulativos, oriundos de estudos estatsticos. Atravs desses
meios possvel estimar-se a taxa de utilizao de uma determinada sada, por
parte de aeronaves ou grupos de aeronaves, com base na posio de uma dada
pista de txi de sada. Nesse sentido, o ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p.de 1-34
at 1-36) apresenta um estudo no qual as aeronaves so agrupadas conforme a
velocidade de cruzamento da cabeceira. O apndice 9 da FAA AC 150/5300-13
(1989, p.142) tambm apresenta uma tabela desse tipo, onde as aeronaves so
agrupadas em quatro categorias: aeronave de pequeno porte, monomotor; aeronave
de pequeno porte, bimotor; aeronave de grande porte, com menos de 136.000kg; e
aeronaves pesadas (heavy), com mais de 136.000kg.
Ainda em relao posio de uma PTSR, a FAA AC 150/5060-5 (1983)
discorre sobre a influncia de PTSRs sobre a capacidade de uma pista de pouso e

decolagem.
4.3.6.3 Relao entre PTSRs e outros componentes, metodologias e consideraes de
projeto
A distncia entre uma RW e uma RW ou TW paralela deve ser tal a acomodar

a parada e espera da aeronave que utiliza a PTSR.
4.3.7 PISTAS DE TXI SOBRE PONTES
Nos casos onde modos de superfcie (rodovias, hidrovias, ferrovias, etc.)

precisam passar pelo local designado como rota de txi em um aerdromo, a
utilizao de pistas de txi sobre pontes uma soluo.
A ICAO Annex 14 (2004a, p. 3-15) preconiza que pelo menos uma largura igual
da rea preparada da faixa da pista de txi (largura conforme item 4.8.1.2) seja
capaz de suportar as aeronaves qual a ponte se destina. No entanto, esta largura
55
pode ser diminuda, caso seja oferecido um meio de reteno lateral que,
provadamente, no coloque as aeronaves em perigo. Segundo a mesma norma, de
especial preocupao o acesso dos veculos de emergncia ponte e, ainda, o jet
blast que pode representar riscos nas reas adjacentes, abaixo da ponte.
A ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p. 1-37) recomenda que o comprimento do
trecho retilneo adjacente ponte deve ser de pelo menos o dobro do parmetro
base de rodas e nunca ser menor do que:
15 se o grupo geomtrico for A;
20 se o grupo geomtrico for B;
50 se o grupo geomtrico for C, D ou E;

70 se o grupo geomtrico for F.
A FAA, atravs do Captulo 7 da FAA AC 150/5300-13 (1989) trata as pistas de

txi sobre pontes e tambm as pistas de pouso e decolagem sobre pontes. Em
termos dimensionais, a norma coloca que o comprimento da ponte deve ser paralelo
com a linha de centro da RW ou da TW. J a largura recomendada, com capacidade
plena de suporte, a largura da TW ou RW mais as reas de segurana7. Em
condies excepcionais, a largura da ponte pode ser igual largura da TW, mais a
largura dos acostamentos. Uma pista de txi com largura mnima deve prover:
restrio lateral, folga vertical entre asa e motores, proteo contra efeitos do jet
blast sobre pessoas e veculos sob a ponte, espao suficiente para a manobra de
veculos de emergncia e espao suficiente para as escadas de emergncia das
aeronaves.
4.3.7.1 Relao entre TWs sobre pontes e outros componentes, metodologias e
Para a ICAO, por padro, a largura da rea com capacidade plena de suporte
deve ser, no mnimo, da largura da rea preparada da faixa da TW.
Para a FAA, por padro, a largura da rea com capacidade plena de suporte
deve ser, no mnimo, da largura da TSA ( Taxiway Safety Area).
4.4 DISTNCIAS DECLARADAS

O comprimento de uma pista de pouso e decolagem (RW) em conjunto com a
zona de parada (stopway - SWY), com a zona desimpedida (clearway - CWY) e com
a posio da cabeceira definem um conjunto de quatro distncias, as quais so
TSA (taxiway safety area) RSA (runway safety area), respectivamente.
56
utilizadas pelos operadores para determinao do peso mximo de pouso e

decolagem, influenciando diretamente a carga paga e o alcance a partir de um dado
aerdromo. As distncias mencionadas so: a TORA (take-off run available); a
TODA (take-off distance available); a ASDA (accelerate-stop distance available); e a
LDA (landing distance available). A funo de cada uma destas distncias
discutida a seguir.
A TORA o comprimento de pista disponvel e adequado para a corrida em
solo de uma aeronave que decola. O deslocamento de cabeceiras no influencia o
comprimento da TORA porque a corrida de decolagem inicia no comeo da RW e
no na cabeceira.
A TODA a soma entre a TORA e uma CWY, caso esta estrutura seja provida.
Durante o comprimento da TODA a aeronave perfaz a corrida de decolagem, desde
o repouso, deixa o solo e atinge uma determinada altura. Em relao presena de
CWYs, cabe explorar alguns casos, onde serve de exemplo a hipottica RW
09R/27L8:
No existem CWYs: a TODA igual ao comprimento da TORA nos dois
sentidos;
Existe uma CWY no sentido 09R9: no sentido 09R a TODA ser a soma
entre o comprimento da TORA e a CWY. No sentido 27L a TODA ser igual
ao comprimento da RW; ou
Existem CWYs nos dois sentidos: em ambos os sentidos a TODA possui
o comprimento da TORA mais o comprimento da respectiva CWY.
A ASDA, por sua vez, corresponde ao comprimento da TORA com a SWY, se
esta estrutura estiver disponvel. A ASDA representa o comprimento disponvel para
acelerao, desde o repouso, desacelerao e parada, no caso de uma decolagem
abortada. A decolagem abortada ocorre quando o piloto reconhece e reage a uma
falha de motor antes de a aeronave atingir a V 1 (velocidade de deciso). A
velocidade de deciso selecionada pelo operador de acordo com as condies
locais e no manual de voo da aeronave, podendo influenciar o peso mximo de
decolagem. Em relao presena de SWYs, cabe explorar alguns casos, onde
serve de exemplo a hipottica RW 09R/27L:
09 e 27 se referem orientao magntica da aeronave que utiliza a RW. Ver

http://en.wikipedia.org/wiki/Runway para uma abordagem simplificada ao conceito.
9
Neste caso a CWY est prxima na cabeceira 27L e a aeronave inicia a corrida de decolagem na
extremidade mais prxima cabeceira 09R.
57
No existem SWYs: a ASDA igual ao comprimento da TORA nos dois

sentidos;
Existe uma SWY no sentido 09R10: no sentido 09R a ASDA ser a soma
entre o comprimento da TORA e a SWY. No sentido 27L a ASDA ser igual
ao comprimento da TORA; ou
Existem SWYs nos dois sentidos: em ambos os sentidos a ASDA possui o
comprimento da TORA mais o comprimento da respectiva SWY.
J a LDA corresponde distncia declarada disponvel e adequada para a
corrida em solo de uma aeronave que pousa. A LDA inicia na cabeceira e se
estende at o final da RW considerado adequado para a corrida em solo. Em RWs
com cabeceira deslocada (displaced threshold), a LDA ser menor do que o
comprimento da RW.
A deciso de prover-se CWYs e SWYs depende do desempenho da(s)
aeronaves(s) consideradas crticas em relao s distncias declaradas. Estas
questes de desempenho no costumam ser tratadas nos APMs (Airport Planning
Manuals), o que traz a necessidade de consulta a manuais de vo, operadores e/ou
fabricantes.
A CWY e a SWY aumentam, respectivamente a TODA e a ASDA, dado um
comprimento da RW. Do ponto de vista econmico, a CWY tem a vantagem de exigir
uma preparao menor do que a RW, dispensando pavimentao. A SWY tambm
requer menor preparao do que a RW, pela natureza eventual de sua utilizao.
Como desvantagem das SWYs, cita-se o caso de RWs equipadas com uma SWY
em cada extremidade, no qual somente uma delas cumprir funo durante a corrida
de decolagem.
Os padres de projeto de CWYs e SWYs so tratados nos tpicos seguintes. A
Figura 4.4-1 ilustra as distncias declaradas.
4.4.1 ZONA DESIMPEDIDA (CLEARWAY - CWY)
A CWY uma rea retangular definida sobre solo ou gua, controlada pela
respectiva autoridade, a qual selecionada ou preparada para que uma aeronave
possa perfazer uma parte de sua subida de decolagem at uma dada altura,
portanto situa-se na extremidade da pista de pouso e decolagem. Durante a
decolagem, a aeronave no deve tocar a CWY.
10
Neste caso a SWY est prxima na cabeceira 27L e a aeronave inicia a corrida de decolagem na
extremidade mais prxima cabeceira 09R.
58
A ICAO Annex 14 (2004a, p. 3-9) faz algumas recomendaes sobre o projeto

de CWYs:
LOCALIZAO: deve iniciar no final da TORA, na elevao do eixo da RW
neste ponto.
COMPRIMENTO: no deve exceder mais do que metade do comprimento
da TORA.
LARGURA: deve possuir pelo menos 150 de largura, distribudos
simetricamente em relao ao eixo estendido da RW.
OBSTCULOS: deve ser livre de objetos acima de um plano cuja

declividade de 1,25% (1vertical:80horizontal) e se inicia no final da TORA.
Os pargrafos 3.6.4, 3.6.5 e 3.6.6 da norma apresentam informaes sobre a

preparao da superfcie de uma CWY.
A FAA AC 150/5300-13 (1989, p.23) tambm apresenta padres para o projeto
de CWYs. Os critrios para localizao, largura e obstculos so idnticos aos da
ICAO. Para o comprimento, no entanto, a norma coloca 300m como limite prtico.
Ainda, em relao ao comprimento para a CWY, este deve levar em conta as
caractersticas de desempenho das aeronaves crticas esperadas para o aerdromo,

tendo-se em vista o comprimento necessrio para a decolagem de uma dada
aeronave, considerando-se a altitude-densidade, o peso de decolagem e tambm, o
fato de a pista estar molhada ou no. O pargrafo 25.113 da ANAC RBAC 25
(2009b, p.26) relaciona as exigncias de certificao de uma aeronave com o
comprimento de um CWY, explicitando o comprimento da trajetria de decolagem
(take-off distance) que pode ser completado sobre uma CWY, ao invs de uma
superfcie com capacidade de suporte.
4.4.2 ZONA DE PARADA (STOPWAY - SWY)
uma rea adjacente extremidade da pista de pouso e decolagem a ser

utilizada para desacelerao e parada de aeronaves que tenham abortado a
decolagem.
Assim, a superfcie de uma SWY deve suportar a aeronave crtica
esperada a utiliz-la, sem causar-lhe danos, e provendo um coeficiente de frico

compatvel com aquele da RW11.
11
A superfcie da SWY pode tambm ser construda de forma a aumentar a taxa de desacelerao
das aeronaves, atravs da utilizao de um sistema conhecido como EMAS (Engineering Materials
Arresting System).
59
A ICAO Annex 14 (2004a, p. 3-10) coloca que a largura de uma SWY deve ser
a mesma da RW a ela associada. Alm disso, esta norma especifica detalhes para
as declividades na SWY e na transio desta com a RW.
A FAA AC 150/5300-13 (1989, p.23) coloca que a SWY deve ser to larga
quanto a RW a ela associada e oferecer uma capacidade de suporte suficiente para
no induzir danos s aeronaves. A norma tambm coloca que os custos de
construo de SWYs prejudicam seu custo-benefcio quando comparadas RW
com capacidade plena de suporte, a qual permite operaes nos dois sentidos.
Chama a ateno o fato de que as duas normas no exigem, explicitamente,
acostamentos para as stopways.
Cabeceira deslocada
Figura 4.4-1 Distncias declaradas. FONTE: Adaptado a partir da ICAO Annex 14 (2004a, p.
ATT A-4)
4.4.3 RELAO ENTRE DISTNCIAS DECLARADAS E OUTROS COMPONENTES,

METODOLOGIAS E CONSIDERAES DE PROJETO
As stopways, clearways e cabeceiras deslocadas (displaced threshold)

modificam os incios e finais de pista, podendo alterar os referenciais para a posio
de reas de proteo e superfcies de proteo a obstculos.
Pelos padres da ICAO, componentes afetados so: faixa da RW; RESA e
OFZ.
Pelos padres da FAA, componentes afetados so: ROFA, RSA, RPZ e OFZ.
Ainda, a largura de uma stopway deve ser a mesma da RW, para a ICAO e
para a FAA.
60
4.5 CURVAS E INTERSECES

Em um aerdromo, as aeronaves perfazem curvas desde a posio de
estacionamento at a pista de pouso e decolagem, passando pelo ptio, pistas de
txi, baas de espera, reas de giro, entre outros. O projeto destes componentes
deve levar em conta critrios de segurana e eficincia, sendo muitos deles
apresentados ao longo do presente Captulo. Mas, alm disso, as curvas e
interseces acrescentam especificidades ao projeto de tais componentes.
Isso porque, durante as curvas, as rodas e outras partes da aeronave como
nariz, pontas de asa e estabilizadores se desviam das linhas de centro. Isso exige
uma anlise cuidadosa das reas pavimentadas, das reas de segurana e das
folgas de projeto, o que exige uma metodologia capaz de fornecer a
correspondncia entre a trajetria de um ponto de referncia da aeronave, que
geralmente a cabine ou a bequilha (roda dianteira da aeronave), e as partes de
interesse. Para as reas pavimentadas, as partes de interesse so as rodas,
devendo existir uma margem12 de segurana, entre estas e a borda do pavimento.
As reas de segurana13, por sua vez, so centradas nas RWs e TWs, sendo, neste
caso, de especial interesse os pontos extremos da aeronave, como nariz, pontas de
asa e estabilizadores. Estes mesmos pontos devem ter sua trajetria avaliada de
forma a manterem-se as folgas especificadas para o ptio e outros componentes.
Alm disso, as curvas devem ser adequadas capacidade de manobra das
aeronaves, em termos do ngulo de esteramento da bequilha e do fator de carga
lateral, o qual limita a velocidade mxima praticvel para um dado raio.
As interseces tambm introduzem especificidades ao projeto de alguns
componentes, de forma a atender-se s reas de segurana e s folgas. Nas
interseces entre pistas de txi, cria-se uma situao na qual uma dada TW vira
rea de segurana daquela que a intercepta, exigindo barras de parada (BPs). J
para a interseco entre RWs e TWs, devem ser providas barras de parada da RW
(BPRWs) para as aeronaves que entram na RW. A Figura 4.6-4 ilustra essas
interseces.
Dada uma viso geral dos aspectos relacionados s curvas e interseces,
cabe neste ponto dividir o assunto para abord-lo com mais profundidade. Os itens
4.5.1, 4.5.2 e 4.5.3 apresentam os assuntos fator de carga lateral, trajetria da
aeronave e sobrelarguras, respectivamente.
12
Ao longo desta dissertao, esta margem chamada de folga do pavimento.

reas de segurana por vezes, so especificadas com base em folgas de ponta de asa, mas isso
no uma regra.
13
61
4.5.1 FATOR DE CARGA LATERAL
A ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p. 1-9) apresenta um fator de carga lateral (f)
mximo de 0,133g a ser utilizado para o clculo do raio de curvas em TWs. O
equacionamento entre as variveis f, raio e velocidade dada na p. 1-13 da mesma
norma:
V = f R = 0,133 g R
(4.5-1)
Equao 4.5-1
Onde f o fator de carga lateral (/ 2), a acelerao da gravidade (/ 2),

P
a velocidade (/), e o raio da curva (). A norma, no entanto, no apresenta
uma velocidade mnima a ser adotada para o projeto das curvas, a no ser para
PTSRs, conforme as informaes do item 4.3.6.
A FAA AC 150/5300-13 (1989) no apresenta nenhum fator de carga lateral

para o projeto de TWs, mas, na p. 34, esta norma recomenda que o sistema de TWs
possibilite uma velocidade mnima de 20mph (30km/h) e, ao mesmo tempo, cita
60m como raio mnimo para a curva em uma TW. Esses valores so consistentes
com a Equao 4.5-1 apresentada pela ICAO, o que implica um fator de carga
lateral de 0,133g.
4.5.2 TRAJETRIA DA AERONAVE
As aeronaves comerciais apresentam trens de pouso sob a configurao

triciclo, na qual o esteramento da bequilha (roda do nariz) utilizado para controle
em solo e o trem principal fixo. Em algumas aeronaves, como o caso do B747,
por exemplo, algumas rodas do trem principal tambm se esteram.
Quando a cabine ou outro ponto de referncia da aeronave (N) segue a
sinalizao horizontal, ser criado um ngulo entre o eixo longitudinal da aeronave e
a sinalizao horizontal, no ponto N. Esse o chamado ngulo de esteramento da
aeronave (). A Figura 4.5-1 ilustra a geometria envolvida.
O ngulo de esteramento da aeronave () ser diferente do ngulo de

esteramento da bequilha ( beq ) caso a bequilha no coincida com o ponto de
referncia da aeronave (N). Isso porque a bequilha descrever uma trajetria
diferente daquela do ponto N. No caso do B747, cada uma das rodas com
capacidade de esteramento estar sujeita a uma trajetria e a um ngulo de

esteramento diferente14. J o ponto U convencionado como o centroide das rodas
desprovidas de capacidade de esteramento.
14
O ngulo de esteramento de uma roda medido entre o eixo longitudinal da aeronave e a

trajetria instantnea da roda.
62
No caso do B747 as
rodas sob a fuselagem
podem ser esteradas.
Linha tangente ao arco

Bequilha
Ponto central do trem

principal (U)
Base de rodas (Wb)
Comprimento de referncia da aeronave (d)
beq
Sinalizao horizontal em uma curva

Figura 4.5-1 Geometria para anlise da trajetria de aeronaves em curvas. FONTE: Adaptado
a partir da metodologia apresentada pela ICAO Doc 9157 (2005a, p. 1-40)
Como a aeronave constitui um conjunto rgido sujeito ao ngulo , a trajetria
de cada ponto da mesma ser descrito com base em e na posio de N. Assim, o
assunto pode ser dividido novamente em trs partes: ngulo de esteramento da

aeronave; ngulo de esteramento das rodas; e trajetria dos pontos de interesse
(rodas, nariz, pontas de asa, etc.). Isso feito nos itens 4.5.2.1, 4.5.2.2 e 4.5.2.3.
4.5.2.1 ngulo de esteramento da aeronave
A ICAO e a FAA apresentam metodologias para avaliao do ngulo ,
considerando apenas duas geometrias para a linha guia (guideline): arco de crculo
e linha reta. A utilizao combinada destas duas geometrias permite um desenho
razoavelmente flexvel do percurso das aeronaves, alternando-se retas, arcos de

crculo e espirais (compostas por arcos de diferentes raios). A ICAO Doc 9157 Parte
2 (2005a, p. 1-40) e a FAA AC 150/5300-13 (1989, p. de 33 at 34)15 citam a
possibilidade de deslocar-se a linha guia para fora da curva (offsetting), de forma a
prover-se maior folga para o pavimento ou para as pontas de asa. No entanto,
existem vrias desvantagens oriundas dessa prtica, pois a mesma linha guia deve
ser utilizada por vrios tipos de aeronaves e nos dois sentidos do trfego. Alm
disso, o deslocamento da linha guia em relao ao arco, tem o efeito antagnico de
aumentar a folga em um lado e diminuir do outro. Como nenhuma das normas
fornece uma metodologia para avaliao do ngulo para geometrias diferentes de
15
Para a FAA esta uma medida temporria, no devendo ser aplicada no projeto de instalaes
novas. A norma oferece uma frmula para o clculo no novo raio a ser adotado para o arco, com
base no raio atual e no comprimento de referncia da aeronave.
63
uma reta e de um arco de crculo, surge como soluo o mtodo numrico

apresentado por Horonjeff e McKelvey (1994).
Para a avaliao de geometrias sucessivas, compostas pela unio de retas e
arcos de diversos raios, o ngulo de esteramento final de uma dada geometria ser
utilizado como ngulo de esteramento inicial da geometria sucessora. As variveis
de entrada para clculo da variao de quando N segue uma reta ou arco de
crculo so: o comprimento de referncia da aeronave (d); o ngulo no incio da

manobra16; e o raio (R), no caso de arcos. Quando N segue uma linha reta, a
varivel independente a distncia em linha reta, desde o incio da manobra, nas

metodologias da ICAO e da FAA. J para a avaliao da manobra ao longo de um
arco, a metodologia da ICAO utiliza o ngulo polar17 e a metodologia da FAA utiliza a
distncia percorrida sobre o arco. Feitos os devidos ajustes, as variveis
independentes das duas metodologias so equivalentes.
O apndice 1 da ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a) apresenta equaes e
bacos para a avaliao de quando N segue retas ou arcos. J a metodologia
equivalente da FAA apresentada no apndice 10 da FAA AC 150/5300-13 (1989).
4.5.2.2 ngulo de esteramento das rodas
Caso uma roda com capacidade de esteramento esteja posicionada fora do

ponto N, o ngulo de esteramento dessa roda ser diferente de . O apndice 10
FAA AC 150/5300-13 (1989) apresenta a Equao 4.5-2, que relaciona e o ngulo

de esteramento da bequilha ( beq ) a partir da base de rodas (W b ) e do comprimento
de referncia da aeronave (d). O apndice 1 da ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a)
apresenta uma tabela que relaciona e beq para diversas razes (d/ W b ), cujos
valores so equivalentes ao da Equao 4.5-2.
= atan[
Wb tan()
d
(4.5-2)
Equao 4.5-2
Caso uma dada trajetria da aeronave exija um beq muito elevado, a geometria
deve ser alterada. Para o caso de arcos, deve-se aumentar o raio. O apndice 10 da
FAA AC 150/5300-13 (1989) coloca que o limite mximo de projeto para o beq de
O apndice 1 da ICAO Doc 9157 (2005a) apresenta a correspondncia matemtica entre e o
desvio do ponto U () o qual medido entre o ponto U e a reta ou arco, de forma que a reta desde U
intercepte o arco ou reta de forma tangente. A norma tambm apresenta bacos onde e esto
relacionados.
17
O ngulo polar que aparece na metodologia da ICAO inicia em 0 e vai at a convergncia da
manobra, quando torna-se constante ao longo do arco. No ponto 0 a aeronave encontra-se
posicionada a 90 em relao reta tangente ao arco.
16
64
50. Apurou-se que a ICAO coloca limite para beq somente no caso de reas de
giro, atravs da ICAO Annex 14 (2004a, p. 3-6), que limita beq a 45.
4.5.2.3 Trajetria de pontos de interesse
De forma a atender-se s folgas do pavimento, folgas de ponta de asa e s

reas de segurana, necessrio conhecer-se as trajetrias de pontos extremos da
aeronave como nariz, pontas de asa, estabilizadores e rodas. Para o clculo das
coordenadas retangulares dos pontos de interesse da aeronave, pode-se utilizar a
Equao 4.5-3 e a Equao 4.5-4, as quais foram adaptadas pelo autor a partir das
equaes apresentadas na FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 146).
= 1 cos( ) + 2
sin()
2
(4.5-3)
Equao 4.5-3
= + 1 cos( ) + 2
sin()
2
(4.5-4)
Equao 4.5-4
Onde:
p e p so as coordenadas retangulares do ponto de interesse (P);
R
N e N so as coordenadas retangulares do ponto de referncia da

R
aeronave (N), posicionado sobre a trajetria;
1 e 2 so coeficientes utilizados para seleo da posio relativa entre P e

R
N: para a poro da aeronave posicionada frente de N, deve-se utilizar
1 =-1; para o lado direito da aeronave deve-se utilizar 2 =-1; e para as

demais situaes utilizar valores positivos desses coeficientes;
a distncia longitudinal absoluta entre N e P;

a distncia transversal absoluta entre N e P;
o ngulo formado entre a linha tangente linha guia, no ponto N, e o

eixo x; e
o ngulo de esteramento da aeronave.
4.5.3 SOBRELARGURAS
De forma a atender-se s folgas do pavimento especificadas no item 4.3.4, e

tendo-se em vista o desvio das rodas das aeronaves durante as curvas,
sobrelarguras (fillets) podem ser necessrias nas TWs. O pavimento da sobrelargura
deve possuir capacidade plena de suporte.
65
As variveis envolvidas na deciso de prover-se ou no sobrelarguras so as

seguintes: wheel span e comprimento de referncia (d) da aeronave crtica18; largura
da TW; raio do arco (R); posio inicial da aeronave antes de iniciar a curva; e folga
do pavimento. A utilizao de mudanas de direo mais gradativas e de raios mais
avantajados ao longo do caminho de txi pode eliminar a necessidade de prover-se
sobrelarguras. Cabe lembrar-se que a anlise dos desvios deve considerar o trfego
nos dois sentidos.
Para o dimensionamento de sobrelarguras, o apndice 1 da ICAO Doc 9157
Parte 2 (2005a) apresenta trs mtodos diferentes: mtodo grfico; mtodo arco e
tangente; e uma variao do mtodo arco e tangente (variant of arc and tangent
method).
O mtodo grfico consiste em: i) desenho das linhas de centro e das bordas
das TWs que se interceptam; ii) clculo do ngulo ao longo da curva; iii) desenho
da trajetria das rodas ao longo da manobra; e iv) desenho de uma sobrelargura,
considerando-se a folga do pavimento (M), caso esta margem no possa ser
atendida dentro da largura da TW. Os passos iii) e iv) podem ser realizados atravs
da Equao 4.5-3 e da Equao 4.5-4. E a Figura 4.5-2 ilustra o mtodo grfico.
O mtodo arco e tangente uma simplificao geomtrica, onde um arco
concntrico curva e duas retas tangentes ao arco formam a sobrelargura. Neste
caso existem apenas dois parmetros geomtricos a serem definidos: o raio da
sobrelargura (r) e comprimento (L) ao longo do eixo da TW, desde o ponto em que a
aeronave inicia a taxiar sobre a linha guia retilnea at o ponto em que a reta
tangente ao arco intercepta a borda da TW. A geometria do mtodo arco e tangente
mostrada na Figura 4.5-3. No apndice 1 da ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a) so
apresentadas equaes e bacos para clculo dos parmetros r e L.
A ICAO apresenta tambm uma variao do mtodo arco e tangente que
consiste em utilizar quatro linhas retas ao invs de duas, diminuindo a rea total do
pavimento da sobrelargura. Para maiores detalhes, ver o apndice 1 da ICAO Doc
9157 Parte 2 (2005a).
O apndice 10 da FAA AC 150/5300-13 (1989) apresenta um mtodo
simplificado para o projeto de sobrelarguras, muito similar ao mtodo arco e
tangente. Equaes so fornecidas para o clculo de r e L.
18
No caso do B747 as rodas posicionadas sob a fuselagem, no so computadas no comprimento de

referncia da aeronave (d), pois possuem capacidade de esteramento. Com isso, para a anlise da
folga do pavimento e para o projeto de sobrelarguras, d ser menor do que dx.
66
Figura 4.5-2 Mtodo grfico para desenho de sobrelarguras. FONTE: ICAO Doc 9157 Parte 2
(2005a, p. APP 1-22)
Linha de centro da TW
Borda do pavimento da TW
Comprimento L
Ponto de tangncia
Folga do pavimento (M)
Borda da sobrelargura
Figura 4.5-3 Mtodo arco e tangente para desenho de sobrelarguras. FONTE: Adaptado a
partir da metodologia apresentada pela ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p. 1-40)
67
4.5.4 RELAO ENTRE CURVAS E INTERSECES E OUTROS COMPONENTES,

METODOLOGIAS E CONSIDERAES DE PROJETO
O deslocamento de partes da aeronave como rodas, nariz, pontas de asa e

estabilizadores exige a devida considerao quanto s folgas e reas de proteo.
Para a ICAO os componentes afetados so: sobrelarguras, faixa da TW, folgas
entre aeronaves e objetos, folgas no ptio e BPs (barras de parada no sistema de
pistas de txi.
Para a FAA os componentes afetados so: sobrelarguras, OFAs das TWs,
OFAs das TLs, TSA, folgas no ptio e BPs.
4.6 SEPARAES
Separaes so distncias mnimas a serem observadas entre componentes
como RWs, TWs, TLs e posies do ptio de aeronaves. Folgas entre aeronaves e
objetos ou outras aeronaves esto tambm relacionadas s separaes. Os itens
seguintes apresentam os padres da ICAO e da FAA quanto s separaes em um
aerdromo.
4.6.1 SEPARAO ENTRE RWs PARALELAS
A ICAO e a FAA apresentam separaes mnimas entre os eixos de RWs

paralelas,
dependendo
de
at
trs
informaes:
i)
nvel
de
visibilidade/instrumentao; ii) natureza das operaes nas RWs: uso simultneo

das RWs, operaes segregadas, etc.; e iii) grupo dinmico.
Os tpicos 4.6.1.1 e 4.6.1.2 apresentam as especificaes da ICAO e da FAA,
respectivamente.
4.6.1.1 Especificaes da ICAO para separaes entre RWs paralelas
A ICAO Annex 14 (2004a, p. 3-2) recomenda, para pistas para aproximao

visual, destinadas ao uso simultneo, as seguintes separaes mnimas:
: para os grupos dinmicos 3 ou 4;
: para o grupo dinmico 2; e
: para o grupo dinmico 1.
Procedimentos para categorizao de esteira de turbulncia de aeronaves e

para separaes mnimas devido turbulncia so fornecidas na ICAO PANS-ATM
(2007a), respectivamente no item 4.9 e no item 5.8 desta norma.
68
J para o caso de operaes por instrumentos, quando o uso simultneo est

sujeito s condies especificadas na ICAO PANS-ATM (2007a) e na ICAO PANSOPS Volume I (2006c), a ICAO Annex 14 (2004a, p. 3-2) recomenda as seguintes
distncias entre os eixos das pistas:
. : para aproximaes paralelas independentes19;
: para aproximaes paralelas dependentes20;
: para decolagens paralelas independentes21; e

: para operaes paralelas segregadas22.
Uma exceo distncia especificada acima para operaes paralelas

segregadas fica por conta do caso onde as pistas so decaladas (staggered)23, ou
seja, as extremidades so deslocadas longitudinalmente. Neste caso a separao
de 760m:
pode ser diminuda em 30 para cada 150 de decalagem favorvel24, at

um mnimo de 300; e
deve ser aumentada em 30 para cada 150 de decalagem desfavorvel.
Para aproximaes paralelas independentes, combinaes de distncias

mnimas e outras condies relacionadas que no as especificadas na ICAO PANSATM (2007a) podem ser aplicadas quando for determinado que estas combinaes
no iro afetar adversamente a segurana operacional das aeronaves.
Exigncias quanto a procedimentos e instalaes para operaes simultneas
em pistas de aproximao de preciso paralelas ou quase-paralelas so
apresentadas no: Captulo 6 da ICAO PANS-ATM Doc 4444 (2007); na parte VI da
ICAO PANS-OPS Doc 8168 Volume I (2006c); nas partes II e III da ICAO PANSOPS Doc 8168, Volume II (2006d); e na ICAO Doc 9643 (2004b).
19
Aproximaes simultneas em pistas paralelas, ou quase paralelas, por instrumento, onde no so

prescritas as separaes radar mnimas entre aeronaves nos prolongamentos dos eixos de pistas
adjacentes.
20
Aproximaes simultneas em pistas paralelas, ou quase paralelas, por instrumento, onde so
prescritas as separaes radar mnimas entre aeronaves nos prolongamentos dos eixos de pistas
adjacentes.
21
decolagens simultneas a partir de pistas paralelas ou quase paralelas operando por instrumentos.
22
Operaes simultneas, em pistas de operao por instrumento paralelas ou quase paralelas, nas
quais uma pista utilizada exclusivamente para aproximaes e a outra pista utilizada
exclusivamente para decolagens.
23
Decalagem a traduo adotada para a palavra stagger, que se refere distncia longitudinal
entre as cabeceiras de mesmo heading de duas RWs paralelas.
24
A decalagem ser favorvel quando a aeronave em aproximao estiver mais prxima da primeira
cabeceira e a que decola, o faz da cabeceira mais distante.
69
4.6.1.2 Especificaes da FAA para separaes entre RWs paralelas
As especificaes so divididas entre operaes VFR e IFR, conforme os itens

4.6.1.2.1 e 4.6.1.2.2.
4.6.1.2.1 Separao entre RWs paralelas para operaes VFR simultneas
A separao mnima padro de 214. Mas a norma recomenda que para
aeronaves dos grupos geomtricos V e VI uma separao de 366 seja utilizada.
No entanto, pode ser necessrio aumentar-se essas distncias devido
necessidade de acomodarem-se aeronaves em espera entre as duas pistas de
pouso e decolagem. Pistas paralelas separadas em menos de 762 so tratadas
como uma pista nica pelo ATC quando a esteira de turbulncia considerada.
4.6.1.2.2 Separao entre RWs paralelas para operaes IFR simultneas
A separao longitudinal das aeronaves nas operaes de pouso e decolagem

pode ser reduzida ou substituda pelo uso de separao entre os eixos de duas RWs
paralelas. Quando possvel deve prover-se uma separao de 1.525, o que
permite operaes totalmente independentes. Quando esta separao no

provida, valem as seguintes distncias:
Aproximaes simultneas:
Aproximaes de preciso requerem auxlios eletrnicos navegao rea e

equipamentos de monitoramento, controle de trfego areo e procedimentos de
aproximao. As seguintes divises se aplicam:
Aproximaes duplas simultneas de preciso: normalmente a separao
exigida de 1.310. Em uma anlise caso-a-caso possvel reduzir-se esta
separao para at 915, mas isso exige aes mitigatrias como a

melhoria dos equipamentos de monitoramento, etc.
Aproximaes triplas simultneas de preciso: para aeroportos abaixo de
305 de elevao normalmente requerida uma separao de 1.525.
Operaes em elevaes maiores do que 305 e/ou uso de separaes

menores do 1.525 esto sendo estudadas pela FAA. De forma provisria a
FAA pode autorizar, caso-a-caso, a operao em separaes to baixas

quanto 1.310 quando separaes maiores no so possveis e o
aerdromo est a uma elevao menor do que 305. Separaes menores

do que 1.525 podem exigir aes mitigatrias como melhoria dos
equipamentos de monitoramento, etc.
70
Aproximaes qudruplas simultneas de preciso: este tipo de aproximao

est sob estudo. De forma provisria pode-se autorizar separaes mnimas
de at 1.525, o que pode exigir aes mitigatrias, como melhoria dos
equipamentos de monitoramento, etc.
Aproximaes e sadas simultneas:
As seguintes condies se aplicam:

Sadas simultneas: nem sempre exigem instalaes de controle radar do
trfego.
Sadas simultneas no radar: requerem uma separao de pelo
menos 1.067;
Sadas simultneas radar: requerem uma separao de 762;
Sadas e aproximaes simultneas (operaes segregadas):
Cabeceiras no decaladas: requerem uma separao de pelo menos

762;
Cabeceiras favoravelmente decaladas: a separao de 762 pode ser
reduzida at 305 a uma razo de 30 para cada 150 de
decalagem. Para aeronaves dos grupos geomtricos V e VI

recomenda-se uma separao mnima no menor do que 366.
Cabeceiras desfavoravelmente decaladas: Neste caso a distncia

mnima de 762 precisa ser aumentada em 30 para cada 152 de
decalagem.
4.6.1.3 Relao entre separaes em RWs paralelas e outros componentes,

Alm dos efeitos sobre as operaes de pouso e decolagem, a separao

entre RWs paralelas merece considerao quanto OFZ de transio interna,
quando posio das BPRWs entre as RWs e quanto possibilidade de acomodarse PTSRs.
4.6.2 SEPARAO ENTRE RWs e TWs PARALELAS
A ICAO Annex 14 (2004a, p. 3-13) recomenda separaes mnimas entre os

eixos de RWs e TWs paralelas, conforme a Tabela 4.6-1. De acordo com o
pargrafo 1.2.19 da ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a), estas distncias so tais a
proteger a rea geral da faixa da RW (AGFRW). Assim, as distncias da Tabela
4.6-1 correspondem soma da metade da envergadura mxima de cada grupo
71
geomtrico com a AGFRW de cada grupo dinmico. Segundo a norma, estas

distncias mnimas podem ser flexibilizadas em condies especiais de operao,
mediante estudo aeronutico. A ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p.de 1-13 at 1-28)
apresenta uma srie de fatores a serem considerados para a flexibilizao do
padro.
Tabela 4.6-1 Separao padro da ICAO entre RWs e TWs paralelas
Grupo
geomtrico
Pistas para aproximao por

instrumentos
Grupo dinmico
Pistas para aproximao visual

Grupo dinmico
82,5m
82,5m
37,5m
47,5m
87m
87m
42m
52m
168m
93m
176m
176m
101m
101m
182,5m
107,5m
190m
115m
Ainda, segundo a ICAO Annex 14 (2004a, p. 3-13), alguns fatores devem ser
levados em considerao para a separao entre RWs e TWs, como: a)
possibilidade de aeronaves aguardarem entre a RW e a TW; b) interferncia sobre
os sistemas ILS (Instrument Landing System) e MLS (Microwave Landing System);
c) presena de PTSRs entre a RW e a TW; e d) possibilidade de as aeronaves
manobrarem entre a RW e a TW paralela. A seguir estes fatores so discutidos:
a) Neste caso a separao entre a pista de txi e a pista de pouso e decolagem
paralela no poder ser menor do que a soma entre: i) a separao mnima
entre o centro da TW e um objeto; ii) o comprimento da aeronave mais
demandante; e iii) a distncia da barra de parada da RW at o centro da
RW.
b) A ICAO Annex 14 (2004a, p. 3-13) cita ANEXOS C e D da ICAO Annex 10
Volume I (2006b) como fonte para a avaliao da interferncia sobre o ILS e
o MLS, respectivamente;
c) Para o projeto de PTSRs ver item 4.3.6; e
d) Para a possibilidade de as aeronaves manobrarem entre a RW e a TW ver
item 4.5.
A FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 139) coloca que seus padres de separao
entre a RW e a TW paralela, mostrados na Tabela 4.6 2, so tais a proteger a RSA e
a OFZ. A RSA ser protegida desde que a soma entre a semi-envergadura mxima
72
de cada grupo geomtrico e a semi-largura da RSA seja menor do que a separao

entre a RW e a TW.
Comparando-se as especificaes da Tabela 4.6-2 e da Tabela 4.7-2, verificase que a RSA protegida pelo padro de separao entre RWs e TWs. J em
relao OFZ de transio interna no se pode dizer o mesmo, tendo-se em vista
que as dimenses desta variam com a altitude. Verificou-se que a OFZ de transio
interna s garantida ao nvel do mar. Conforme a altitude aumenta, deve-se avaliar
a OFZ e se necessrio, deve-se aumentar a separao. Ainda, verificou-se que o
padro de separao entre RWs e TWs no pode ser explicado somente pelo
atendimento RSA e OFZ de transio interna. As dimenses padro especificadas
sugerem que outros fatores tenham sido levados em conta para a elaborao do
padro.
PISTA DE TXI
Conforme separao V2 da Tabela 4.6-3

Barra de
parada
Comprimento da aeronave mais demandante.

Conforme Tabela 4.6-6.
PISTA DE POUSO E DECOLAGEM
Figura 4.6-1 Recomendaes para separao entre uma RW e uma TW. FONTE: Criado a
partir das recomendaes da ICAO e da FAA sobre RWs e TWs paralelas
Tabela 4.6-2 Padro FAA para a separao entre RWs e TWs / TLs
Grupo
geomtrico
RWs visuais ou RWs com visibilidade

de aproximao no menor do que
1.200m |b |c

1.200m |b |c
AeB
CeD
AeB
CeD
45m
60m
67,5m
90m
75m
120m
I |a
II
72m
90m
90m
120m
III
90m
120m
105m
120m
IV
120m
120m
120m
|d
120m
|d |e
VI
150m
|f
FONTE: FAA AC 150/5300-13 (1989, p. de 14 at 15)

|a: aeronaves de pequeno porte somente.
73
|b: estas separaes so para o nvel do mar. Em elevaes maiores deve-se considerar
o efeito da OFZ.
|c: separaes existentes que no atendam a esses padres podem ser autorizadas
pela FAA.
|d: para o grupo geomtrico V o padro depende da altitude: 120 (para altitudes
menores do que 410); 135 (para altitudes entre 410 e 2.000) e 150 (para
altitudes maiores do que 2.000).
|e: para aproximaes com visibilidade menor do que 800, a separao aumenta para
150 mais a correo necessria para OFZ.
|f: para aproximaes com visibilidade maior do que 800m, a separao de 150m mais
a correo de elevao necessria para a OFZ. Para visibilidade menor do que 800, a
separao aumenta para 168 mais a correo necessria para OFZ.
Ainda, a FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 12) destaca a importncia de prover-se

espao para a construo de PTSRs entre a RW e a TW paralela. Neste caso, as
seguintes distncias so recomendadas:
120 para os grupos geomtricos I e II;
150 para o grupo geomtrico III; e
180 para os grupos geomtricos IV, V e VI.
4.6.2.1 Relao entre separaes RW/TW e outros componentes, metodologias e

A separao RW/TW deve considerar a OFZ de transio interna, a

possibilidade de as aeronaves aguardarem entre a RW e a TW, o que por sua vez
est relacionado ao padro de folga entre aeronave e objetos em TWs. Outra
questo a possibilidade de construir-se uma PTSR entre a RW e a TW.
Para o caso da ICAO, o padro de separao entre RWs e TWs segue o
princpio de que aeronaves taxiando no podem invadir a rea geral da faixa da RW.
Para o caso da FAA o padro de separao entre RWs e TWs segue o princpio de
que aeronaves taxiando no podem invadir a RSA.
4.6.3 SEPARAES EM TWs e TLs
Diferentemente da pista de pouso e decolagem, onde as separaes so

derivadas do perfil de voo das aeronaves, nas pistas de txi, os fatores mais
importantes so a geometria das aeronaves e os desvios que estas apresentam ao
taxiar.
Dependo da parte do aerdromo em que a aeronave se encontra, a velocidade
de txi varia, bem como os componentes adjacentes rota de txi. Isso faz com que
74
os riscos e os danos potenciais tambm variem. Da a necessidade de diferenciar-se

as pistas de txi entre si e exigir-se margens diferentes.
Para a ICAO e para a FAA as aeronaves taxiam em pelos menos 4 tipos de
vias: pistas de txi, pistas de txi do ptio, pistas de txi de acesso ao
estacionamento de aeronaves, e nas posies de estacionamento. A Figura 4.6-2
ilustra os diversos tipos de caminhos de txi em um aerdromo.
As pistas de txi e as pistas de txi do ptio (taxiways TWs) esto sujeitas
aos mesmos padres. As pistas de txi do ptio diferenciam-se das demais TWs
apenas por situar-se na borda do ptio.
As pistas de txi de acesso ao estacionamento de aeronaves (aircraft stand
taxilanes ou simplesmente taxilanes - TLs) possuem critrios de separao menos
exigentes do que TWs, devido menor velocidade nelas praticadas. As TLs tm a
funo de conectar as TWs com as posies de estacionamento.
J os caminhos de txi das posies de estacionamento obedecem aos
critrios de separao discutidos no item 4.6.4.
Figura 4.6-2 Rotas de txi em um aerdromo. FONTE: Adaptado a partir de ICAO Doc 9157
Parte 2 (2005a, p.1-4)
4.6.3.1 Especificaes da ICAO
A ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p. 1-11) apresenta as separaes entre os

eixos de TWs paralelas, TWs e objetos e entre TLs e objetos, conforme a Tabela
4.6-3. A partir desta tabela, nota-se que as separaes mnimas so compostas da
75
soma de trs distncias: envergadura ou semi-envergadura, folga do pavimento e

uma margem adicional, referida como incremento.
Ainda, na Tabela 4.6-3 nota-se que X1 e X2 so iguais entre si, bem como Z1
e Z2. Alis, os valores X1 e X2 correspondem ao critrio folga do pavimento para
pistas de txi, discutido no item 4.3.4. Com isso, Z1 e Z2 tornam-se uma margem
adicional de segurana, evitando colises mesmo no caso de uma das aeronaves
acidentalmente sair da sua pista de txi. Esta margem serve tambm para facilitar o
txi, ao prover espao extra. J as margens X3 e Z3 so menores, com base na
idia de que as velocidades praticadas na pista de txi de acesso ao
estacionamento de aeronaves (TLs) so menores, e de que o nvel de ateno
maior.
Tabela 4.6-3 Padro ICAO para separao entre pistas de txi e entre estas e objetos
Separaes
Grupo geomtrico
A
Envergadura (Y1)
15m
24m
36m
52m
65m
80m
+ desvio lateral mximo (X1)
1,5m
2,25m
3m
4,5m
4,5m
4,5m
7,25m
7,25m
5m
10m
10,5m
13m
23,75m 33,5m
44m
66,5m
80m
97,5m
ENTRE AS LINHAS DE CENTRO DE DUAS PISTAS DE

TXI OU PISTA DE TXI DO PTIO:
+ incremento (Z1)
Total (V1)
ENTRE O CENTRO DE UMA PISTA DE TXI QUALQUER
A NO SER UMA STAND TAXILANE E UM OBJETO
1/2 Envergadura (Y2)
7,5m
12m
18m
26m
32,5m
40m
1,5m
2,25m
3m
4,5m
4,5m
4,5m
+ incremento (Z2)
7,25m
7,25m
5m
10m
10,5m
13m
16,25m 21,5m
26m
Total (V2)
40,5m 47,5m 57,5m
ENTRE A LINHA DE CENTRO DE UMA PISTA DE TXI DE

ACESSO AO ESTACIONAMENTO DE AERONAVES E
OBJETOS
1/2 Envergadura (Y3)
7,5m
12m
18m
26m
32,5m
40m
1,5m
1,5m
2m
2,5m
2,5m
3m
3m
12m
3m
4,5m
16,5m 24,5m
7,5m
36m
7,5m 7,5m
42,5m 50,5m
+ incremento (Z3)
Total (V3)
FONTE: ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p. 1-11)
4.6.3.2 Especificaes da FAA
A FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 16) especifica separaes mnimas entre

TWs, TLs e entre estas e objetos. De forma coerente com estas separaes, a
norma coloca a OFA (object free area) como critrio de separao.
76
Tabela 4.6-4 Padro FAA para separao entre pistas de txi e entre estas e objetos
Grupo geomtrico
Padro
I
II
III
IV
VI
Separao TW/TW
21m
34,8m
46,2m
65,4m
81m
99m
Folga de ponta de asa para TW
6m
10,8m
10,2m
13,4m
16m
19m
Separao TL/TL
19,5m
29,5m
42,5m
60m
74,5m
91m
Folga de ponta de asa para TL

4,5m
FONTE: FAA AC 150/5300-13 (1989, p.16)
5,5m
6,5m
8m
9,5m
11m
4.6.3.3 Relao entre separaes em TWs e TLs e outros componentes, metodologias

e consideraes de projeto
Para a ICAO, a rea geral da faixa da TW especificada com base na folga

entre a aeronave e objetos. Para a FAA, a folga entre a aeronave e objetos em TWs
e TLs deve ser tal a proteger a OFA da TW ou OFA da TL, respectivamente.
4.6.4 SEPARAES NAS POSIES DE ESTACIONAMENTO
De forma a proteger-se aeronaves que ingressam, permanecem ou deixam as

posies de estacionamento, a ICAO e a FAA estabelecem folgas em relao ao
terminal, outras aeronaves e objetos. Estas folgas devem tambm ser mantidas
durante as manobras, o que exige uma anlise das curvas descritas por pontas de
asas, nariz e estabilizadores.25 A rea de estacionamento no deve ser confundida
com as demais reas do ptio onde se situam as TLs e TWs. A Figura 4.6-2 ilustra
as diferenas entre TWs, TLs e a rea de estacionamento.
A ICAO Annex 14 (2004a, p. 3-18) recomenda as separaes mostradas na
Tabela 4.6-5, a serem observadas entre as aeronaves, prdios e outros objetos
fixos. Para posies de docagem do tipo nose-in ,quando circunstncias especiais
assim justificarem, as seguintes separaes podem ser reduzidas, onde o grupo
geomtrico D, E ou F:
Separao entre o nariz da aeronave e o terminal, incluindo qualquer ponte
de passageiros fixa;
Separao entre qualquer parte da aeronave e o estacionamento, na rea
equipada com orientao por azimute atravs de um sistema de docagem
visual.
25
O item 4.5.2 trata da metodologia de clculo de manobras.
77
Tabela 4.6-5 Padro ICAO para separao entre a aeronave e: outras aeronaves; terminais; e
outros objetos fixos
Grupo geomtrico
A
3m
3m
4,5m
7,5m
7,5m
7,5m
J a FAA AC 150/5360-13 (1988a, p.29) prope uma classificao das

aeronaves em quatro grupos, a partir dos quais o documento apresenta orientaes
de
projeto
de
terminais
aeroporturios,
inclusive
para
as
posies
de
estacionamento. Estes grupos so:

Gate Type A: aeronaves do grupo geomtrico III;
Gate Type B: aeronaves do grupo geomtrico IV, cujo comprimento da
fuselagem menor do que 49m;
Gate Type C: aeronaves do grupo geomtrico IV, cujo comprimento da

fuselagem supera 49m; e
Gate Type D: aeronaves do grupo geomtrico V.

Com base nestes grupos, a FAA AC 150/5360-13 (1988a, p. 30, 36, 41)
apresenta separaes para posies de estacionamento, ilustradas na Figura 4.6-3.
Separao nariz/terminal (nose to building clearance): esta separao se
aplica ao caso no qual as aeronaves taxiam at a posio de
estacionamento e deixam-na com auxlio de trator rebocador (taxi-in, pushout/power-out parking).
Este o procedimento de estacionamento mais
utilizado em aeroportos com grande movimentao, de forma a diminuir-se a

rea de ptio necessria para a manobra das aeronaves at o porto de
embarque. No caso tpico em que o nariz da aeronave fica prximo ao
terminal (nose-in), a folga a ser adotada depende: da distncia entre a
bequilha e o nariz; do comprimento do trator rebocador; e da configurao
do prdio. Caso o trator possa operar abaixo da aeronave e/ou abaixo do
segundo piso, a folga entre o nariz e a parte mais saliente do prdio poder
ser menor. Para propsito de planejamento, as seguintes folgas so
recomendadas: 9m para gate type A; 6m para gate type B e gate type C; e
4,5m para gate type D;
Separao entre a cauda e o terminal (nose to tail clearance): esta

separao recomendada para o caso em que a aeronave movimenta-se
por conta prpria para chegar e sair da posio de estacionamento (taxi-
78
in/taxi-out parking), projetando o escape do sistema propulsor sobre o

terminal. Devido aos efeitos adversos do jet blast, as separaes
necessrias entre a aeronave e o terminal sero maiores. Considerando
uma velocidade de 50mph (80km/h), o documento recomenda a utilizao
de uma separao entre a aeronave e o terminal de: 149m para gate type D;
113m para gate type C; e 37m para gate type A e gate type B. O uso de
blast fences e utilizao de baixos nveis de empuxo no ptio podem reduzir
estas separaes.
Separao entre as extremidades da aeronave e prdios (aircraft

extremity to building clearances): deve ser de 6m, exceto para inner pier
gates, onde a separao mnima de 14m.
Separao entre as pontas das asas (wingtip clearances): varia entre 6m

e 7,5m, conforme a Figura 4-10 da FAA AC 150/5360-13 (1988a, p. 41).
Separao entre a
cauda e o terminal
(taxi-in/taxi-out)
Terminal central
Pier
Separao nariz/terminal (nose-in)
6m a 7,5m
14m
Borda da OFA da TL conforme 4.6.3.2.

Eixo da TL
Figura 4.6-3 Separaes FAA para as posies de estacionamento. Adaptado a partir de

informaes da FAA AC 150/5360-13 (1988a, p. 30, 36, 41)
Percebe-se, no entanto, que os textos citados da ICAO e da FAA no

apresentam folgas em relao a vias de servio, veculos, equipamentos de servio
e pessoal, os quais so comuns entre o terminal e a aeronave estacionada.
Portanto, para fins de planejamento e projeto desta rea do aerdromo, as folgas
fornecidas entre o terminal e a aeronave podem no ser suficientes.
79
4.6.4.1 Relao entre separaes no ptio e outros componentes, metodologias e

As folgas especificadas para o ptio devem considerar a trajetria induzida pelo

ngulo de esteramento da aeronave. Devem seguir tambm as consideraes
referentes ao jet blast.
4.6.5 POSIO DAS BARRAS DE PARADA DA RW
Uma barra de parada da RW (BPRW) delimita a posio horizontal mais

prxima do eixo da RW que pode ser ocupada por objetos mveis durante pousos e
decolagens. BPRWs servem ao propsito de manter o entorno da pista de pouso e
decolagem livre de outras aeronaves, veculos ou quaisquer objetos durante as
operaes de pouso e decolagem. Tendo-se em vista uma aeronave que taxia na
direo da RW, esta dever aguardar permisso de decolagem atrs da BPRW. E
tendo-se em vista uma aeronave que acaba de pousar, a RW s ser considerada
livre para pouso quando esta aeronave j tiver passado completamente pela
BPRW26.
Barras de parada (BPs) tambm podem ser necessrias fora das proximidades
da RW, em qualquer ponto do sistema de pistas de txi, onde pontos de espera
forem necessrios. A Figura 4.6-4 ilustra BPs e BPRWs.
As normas apresentam especificaes somente para as BPRWs. Na falta de
critrios para BPs, conclui-se que sejam utilizadas as separaes previstas para
pistas de txi e pistas de txi do ptio.
Os padres e recomendaes para BPRWs so especificados com base em
diversos fatores como o tipo de aproximao previsto, grupo geomtrico, grupo
dinmico, elevao do aerdromo e elevao da cabeceira. Os itens 4.6.5.1 e
4.6.5.2 apresentam, respectivamente, os padres da ICAO e da FAA para a posio
de BPRWs.
26
Isso est de acordo com os procedimentos da ICAO e da FAA. Para o caso da ICAO ver: o
pargrafo 7.10.2 da ICAO Doc 4444 (2007). Para o caso da FAA ver: Aeronautical Information
Manual: Official Guide to Basic Flight Information and ATC Procedures (Disponvel em:
http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim/Chap4/aim0403.html), pargrafo 4-3-20.
80
TW
TW
TW
PTSR
RW
Figura 4.6-4 BPRWs e BPs. FONTE: Adaptado a partir do Google Earth
4.6.5.1 Padres da ICAO para BPRWS
A posio das BPRWs deve obedecer aos padres dimensionais da Tabela

4.6-6 e ainda, de forma a garantir-se que veculos e aeronaves no interfiram nos
auxlios rdio navegao area nem infrinjam: a OFZ; a superfcie de
aproximao; a superfcie de sada (take-off climb surface); ou uma rea
crtica/sensvel do ILS/MLS.
Tabela 4.6-6 Padro ICAO para a separao entre a BPRW e o centro da RW
Tipo de pista
Grupo dinmico / geomtrico
Visual
1
30m
2
40m
3
75m
4
75m
4-F
75m
No preciso
40m
40m
75m
75m
75m
60m |b
60m |b
90m |a,b
90m |a,b
107,5m
|a,b,c
90m |a,b
90m |a,b
107,5m
|a,b,c
30m
40m
75m
75m
75m
Preciso, categoria I
Preciso, categorias II e III
Pista exclusiva de decolagem
|a: Caso a baa de espera (holding bay), BP da RW (runway-holding position) ou BP

da via de servio (road-holding position) estiverem em uma elevao menor que a
cabeceira, a distncia pode ser diminuda em 5 para cada metro de diferena de
elevao, e desde que a superfcie de transio interna (inner-transitional surface)
no seja infringida.
|b: Esta distncia pode necessitar de aumento, para evitar a interferncia com
auxlios-rdio navegao area, particularmente com o indicador de trajetria de
planeio (glide path indicator) e os localizadores (localizer). Informaes sobre reas
crticas e de sensibilidade do ILS e MLS so providas, respectivamente, pelos
apndices C e G da ICAO Annex 10 (2006b).
81
Nota 1: a distncia de 90 dos grupos dinmicos 3 e 4 baseada em uma

aeronave com um estabilizador de altura 20, com uma distncia de 52,7
entre o nariz e parte mais alta do estabilizador e um nariz com altura de 10.
Sendo que essa aeronave fica na posio de espera com um ngulo de 45 ou
mais em relao ao eixo da pista, estando fora da OFZ e sem ter que considerla para o clculo da OCA/H.
Nota 2: a distncia de 60 para o grupo dinmico 2 baseia-se em uma aeronave
com um estabilizador de 8 de altura, uma distncia de 24,6 entre o nariz e o
ponto mais alto de estabilizador, uma altura do nariz de 5,2. Esta aeronave
est na linha de espera com um ngulo de 45 ou mais em relao ao eixo da
pista, no infringindo a OFZ.
|c: Esta distncia baseada em uma aeronave com um estabilizador de 24 de

altura, uma distncia de 62,2 entre o ponto mais alto do estabilizador e o nariz,
tendo o nariz 10 de altura. Esta aeronave est na linha de espera em um ngulo de
45 ou mais em relao ao eixo da pista , no infringindo a OFZ.
A ICAO Annex 14 (2004a, p. 3-16) recomenda que em elevaes maiores do

que 700 (2.300) a distncia de 90 ou 107,5m, especificada na Tabela 4.6-6
para uma pista de aproximao de preciso com grupo dinmico 4, precisa

aumentar da seguinte forma:
at uma elevao de 2.000 (6.600); 1 para cada 100 (330) em

excesso de 700 (2.300);
elevao em excesso de 2.000 (6.600) e at 4.000 (13.320);

13 mais 1,5 para cada 100 (330) em excesso de 2.000 (6.600);
e
elevao em excesso de 4.000 (13.320) e at 5.000 (16.650); 43

mais 2 para cada 100 (330) em excesso de 4.000 (13.320).
Para pistas para aproximao de preciso atendendo a aeronaves do grupo

dinmico 4, caso a BPRW estiver em uma elevao maior do que a da cabeceira, a
distncia indicada na Tabela 4.6-6 deve ser aumentada em 5m para cada metro de
diferena de elevao, e ainda observando-se a superfcie de transio interna.
4.6.5.2 Padres da FAA para BPRWs
O padro para a BPRW mostrado na Tabela 4.6-7, sendo estas distncias

medidas perpendicularmente em relao ao centro da RW. BPRWs adicionais
podem ser necessrias para prevenir que as aeronaves interfiram com o ILS.
Conforme a FAA AC 150/5300-13 (1989, p.139) os padres de separao entre
o centro da RW e uma BPRW so tais a excluir qualquer parte da aeronave que
espera (nariz, ponta de asa, estabilizador etc.) da RSA e da OFZ.
82
Tabela 4.6-7 Padro FAA para separao entre a BPRW e o centro da RW
Grupo
geomtrico
RWs para aprox. visual ou RWs com

visibilidade de aproximao no
menor do que 1.200m

1.200m
AeB
C e D |f
AeB
C e D |f
75m
53m
75m |c
38m
60m |b
75m
II
60m |b
75m
75m |c
75m
III
60m |d
75m
75m |d
IV
75m
75m |e
75m
75m |g
75m
75m |g
85m |g
85m |g
85m |g
I |a
VI
|a: somente aeronaves de pequeno porte

|b: para aeronaves de pequeno porte esta separao vale 38m.
|c: para aeronaves de pequeno porte esta separao vale 53m.
|d: esta distncia aumentada em 1 para cada 100 aps a altitude de 1.554,5.
|e: esta distncia aumentada em 1 para cada 100 acima do nvel do mar.
|f: para todas as aeronaves do grupo dinmico D estas distncias aumentam em 1
para cada 100 acima do nvel do mar.
|g para todas as aeronaves do grupo dinmico C estas distncias aumentam em 1
para cada 100 acima do nvel do mar.
FONTE: FAA AC 150/5300-13 (1989, p.de 14 at 15)
4.6.5.3 Relao entre os padres para a posio da BPRW e outros componentes,

A BPRW representa o limite para a presena de aeronaves na proximidade da

RW, de modo que esta possa ser considerada livre pela torre de controle. De forma
a tornar seguras as operaes de pouso e decolagem, a posio da BPRW deve ser
tal a proteger: i) as aeronaves que acidentalmente saiam lateralmente da RW
(veering-off); ii) aquelas em vo, prximas do solo, que tenham se desviado do
centro da RW; e iii) contra a interferncia que a aeronave que espera desempenha
sobre os equipamentos de navegao, tendo-se em vista uma aproximao em
curso na RW. A seguir trata-se da relao entre BPRW e outros componentes do
aerdromo, tendo-se por base os tpicos i e ii.
Com base nas funes que cumprem os diversos componentes detalhados
neste Captulo, nota-se que os veering-offs so protegidos atravs do provimento
das reas de proteo que envolvem a RW. J a OFZ protege as aeronaves em voo,
prximas do solo, abaixo da altura de deciso. E de especial interesse a OFZ de
transio interna, que considera os objetos posicionados na rea lateral RW. Logo,
83
de se esperar que as especificaes quanto s BPRWs estejam relacionadas s

especificaes desses componentes.
4.6.5.3.1 ICAO
A OFZ de transio interna exigida pela ICAO somente para pistas para
aproximao de preciso. J a faixa da RW exigida, ou no mnimo recomendada,
para todos os tipos de RWs. Analisando-se a Tabela 4.6-6, e tendo-se em vista a
relao funcional recm discutida, chamam a ateno os seguintes apontamentos:
RWs para aproximao visual: a posio da BPRW coincide com a semilargura da rea geral da faixa da RW;
RWs destinadas exclusivamente decolagem: a posio da BPRW
coincide com a semi-largura da rea geral da faixa da RW. No entanto, a
ICAO especifica tambm separaes mnimas entre o centro de uma RW e
objetos mveis durante pouso e decolagem em RWs para aproximao de
preciso. O atendimento a estes critrios leva necessidade de aumento
das distncias previstas na Tabela 4.6-6, conforme os valores entre
parnteses mostrados na Tabela 4.6-8;
RWs para aproximao de no preciso: a posio da BPRW coincide
com a semi-largura da rea geral da faixa da RW, com exceo do grupo
dinmico 1, que apresenta um acrscimo de 10m; e
RWs para aproximao de preciso, CAT I, II e III: para os grupos
dinmicos 2, 3 4, a posio da BPRW coincide com a OFZ de transio
interna, tendo-se por base as aeronaves padro citadas nas notas 1, 2 e c
da Tabela 4.6-6. No entanto, para o grupo dinmico 1 no existe nenhuma
observao descrevendo a geometria da aeronave considerada. Ainda, a
rea geral da faixa da RW no atendida.
Tabela 4.6-8 Distncia entre uma RW e uma BPRW, considerando-se as especificaes da
rea restrita da faixa da RW, para RWs para aproximao de preciso
Tipo de pista
Pista exclusiva de decolagem
Grupo dinmico/ARC
1
30m (+15m) 40m(+5m)
4-F
75m(+0m) 75m(+0m) 75m(+2,5m)
FONTE: Adaptado a partir de ICAO Annex 14 (2004a, p.3.17 e p.3.7)
Lembra-se que as especificaes para a BPRW possuem uma srie de

excees e recomendaes apresentadas no item 4.6.5, as quais incluem aumento
da distncia entre uma BPRW e a RW, com base no aumento da altitude do
84
aerdromo. Tais aumentos se aplicam a pistas para aproximao de preciso

servindo aeronaves do grupo dinmico 4. Como a OFZ de transio interna no
funo da altitude, a OFZ no pode ser utilizada para justificar as maiores
separaes entre a BPRW e a RW. Por outro lado, como a rea geral da faixa da
RW no atendida em pistas para aproximao de preciso, faria sentido uma
maior proteo contra veering-offs em altitudes maiores, medida que as aeronaves
pousam e decolam a velocidades mais elevadas. Na mesma linha, faz sentido que a
maior separao se aplique somente ao grupo dinmico 4, tambm pela justificativa
da maior velocidade praticada.
4.6.5.3.2 FAA
Os critrios para BPRWs so tais a proteger a RSA, a OFZ e os auxlios rdio

navegao area, conforme FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 139).
A FAA exige a observao da superfcie de transio interna somente para
RWs com visibilidade de aproximao menor do que 1.200m. Como discutido no
item 4.7, as reas estabelecidas pela FAA para proteo da RW so a RSA
(Runway Safety Area) e a ROFA (Runway Object Free Area). Ambas as reas so
especificadas para todos os tipos de RWs.
Comparando-se as especificaes, verifica-se diretamente que a separao
entre a BPRW e a RW igual ou maior que a semi-largura da RSA para todos os
casos enumerados na Tabela 4.6-7 e na Tabela 4.7-2.
Uma anlise semelhante mostra que os padres para a ROFA no so
atendidos, ou seja, uma BPRW pode estar contida na ROFA. J o atendimento
OFZ de transio interna exige uma anlise um pouco mais complexa, realizada a
partir: i) da modelagem proposta no item 4.9.3.2, para a OFZ de transio interna; ii)
da posio da BPRW, dada na Tabela 4.6-7; e iii) de dois cenrios para a altitude do
aerdromo. A partir dos clculos obteve-se a altura da OFZ de transio interna
sobre a BPRW, o que mostrado na Tabela 4.6-9.
Caso o ponto mais alto de uma aeronave que espera para entrar na RW ou que
tenha sado dela, seja mais baixo do que os valores da Tabela 4.6-9, ento o padro
da BPRW suficiente para garantir o atendimento da OFZ de transio interna, para
um dado cenrio de altitude e tipo de pista (CAT I ou CAT II e III). Para as clulas
grifadas da Tabela 4.6-9, os valores apresentados so maiores do que a altura
mxima do estabilizador de cada grupo de projeto, o que garante o atendimento da
OFZ para as aeronaves posicionadas atrs da BPRW, esperando para entrar na RW
ou deixando-a. Para as demais clulas, seria necessria a proposio de cenrios
85
para a geometria da aeronave27, bem como para posio da mesma em relao

RW (esperando perpendicular, esperando a 45, deixando a RW, etc.).
Tabela 4.6-9 Altura da OFZ de transio interna na BPRW (m)
Elevao da cabeceira em relao ao nvel do mar
Grupo
geomtrico
0m
3.500m
0m
3.500m
CAT I
CAT I
CAT II e III
CAT II e III
AeB
AeB
AeB
AeB
I |a
2,7
2,7
2,7
2,7
II |a
2,7
2,7
2,7
2,7
19,5
19,5
19,5
9,0
9,0
14,8
17,1
17,1
17,1
9,0
9,0
14,8
II
18,6
18,6
18,6
8,1
8,1
14,0
15,9
15,9
15,9
8,1
8,1
14
III
17,5
17,5
17,5
10,3
7,0
12,8
14,3
14,3
14,3
10,2
6,6
12,8
IV
16,0
16,0
16,0
11,3
11,3 11,3
12,2
12,2
12,2
11,3
11,3
11,3
16,5
16,5
11,8 11,8
12,6
12,6
11,8
11,8
VI
15,0
15,0
10,4 10,4
10,6
10,6
9,9
9,9
|a: aeronave de pequeno porte.

FONTE: adaptado a partir da FAA AC 150/5300-13 (1989, p.14, 15 e 22)
Outra questo no tratada pela FAA diferena de altura entre a BPRW e a

cabeceira, a no ser pela exigncia de atendimento OFZ de transio interna.
Com base nos fatores apontados, percebe-se que pode ser necessria uma anlise
caso-a-caso para avaliar-se a violao da OFZ de transio interna, de forma que os
padres para BPRWs, mostrados na Tabela 4.6-7 podem necessitar de aumento.
4.7 REAS DE PROTEO DA RW

Em adio proteo do espao areo vizinho a um aerdromo, as normas
especificam reas em solo que circundam a RW e se prolongam para fora, desde
suas extremidades.
Para a ICAO, estas reas so a faixa da RW e a rea de segurana de fim de
pista (Runway End Safety Area - RESA). Enquanto a primeira rea forma um
retngulo que envolve a RW e se estende at uma certa distncia desde o final de
pista ou cabeceira, a segunda inicia nas bordas da primeira e segue para fora, na
direo do eixo estendido da RW, constituindo um retngulo em cada cabeceira.
Para a FAA, as reas de proteo da RW so a ROFA (Runway Object Free Area), a
RSA (Runway Safety Area) e a RPZ (Runway Protection Zone). A Figura 4.7-1 ilustra
essas reas.
27
altura do nariz, da ponta da asa, ou qualquer ponto crtico da aeronave, e da distncia desse ponto
em relao a um ponto de referncia da aeronave
86
reas estabelecidas pela ICAO

RESA
Faixa da RW
RW
RESA
reas estabelecidas pela FAA

ROFA
RPZ
RPZ
RW
RSA
OBS.: FORA DE ESCALA!
Figura 4.7-1 Esquema das reas de proteo da RW. FONTE: Modificado a partir das
especificaes da ICAO Annex 14 (2004a) e da FAA AC 150/5300-13 (1989)
A seguir so apresentadas as especificaes da ICAO e da FAA para cada

uma das reas de proteo da RW.
4.7.1 ESPECIFICAES DA ICAO PARA A FAIXA DA RW
A ICAO Annex 14 (2004a, p. de 3-6 at 3-8) especifica padres para a faixa da

RW em relao a comprimento, largura, preparao (grading) e tambm quanto
presena de objetos.
Embora a norma no faa uma diviso explcita da faixa da RW, prope-se a
diviso desta rea em trs partes, com base nas diferenas de especificao. Alm
disso, a diviso aqui proposta facilita a especificao de outros critrios de projeto,
medida que certos componentes (como a OFZ de transio interna e a posio das
barras de parada da RW) guardam relaes com a faixa da RW. A diviso proposta
consiste em: rea geral da faixa da RW (AGFRW); rea preparada da faixa da RW
(APFRW); e rea restrita da faixa da RW (ARFRW). O comprimento destas trs
reas igual, obedecendo s especificaes do prximo pargrafo. A Figura 4.7-2
ilustra a posio destas trs reas dentro da faixa da RW.
Longitudinalmente, a faixa da RW deve conter a RW e qualquer zona de
parada (stopway) associada. O comprimento desta faixa deve ser tal que a distncia
antes da cabeceira e depois do final de pista ou stopway (se disponvel) seja de:
87
60 para o grupo dinmico 1, caso a pista de pouso e decolagem seja

operada por instrumentos;
30 para o grupo dinmico 1 caso trate-se de uma pista para aproximao

visual; ou
60 para os grupos dinmicos 2, 3 e 4.
Os itens 4.7.1.1, 4.7.1.2 e 4.7.1.3 estabelecem os demais padres para cada

uma das trs reas da faixa da RW. Cabe lembrar que cada uma das reas inicia na
borda da RW, acostamento ou stopway, se disponvel. Assim, uma dada rea deve
atender aos critrios especificados para a rea que a contm. Ainda, cabe
mencionar que, no necessariamente, a largura da rea restrita da faixa RW
menor do que a largura da rea preparada da faixa da RW.
rea geral da faixa da RW (AGFRW)

rea preparada da faixa da RW (APFRW)
rea restrita da faixa da RW (ARFRW)
ACOSTAMENTO
RW
SWY
ACOSTAMENTO
OBS.: FORA DE ESCALA!
Figura 4.7-2 Proposta de diviso da faixa da RW em trs reas. FONTE: Proposto pelo Autor
4.7.1.1 rea geral da faixa da RW (AGFRW)
A norma recomenda que objetos que no sejam estritamente necessrios s

operaes sejam removidos da faixa da RW, formando-se uma rea livre de objetos.
Equipamentos indispensveis devem ser montados sobre bases frangveis28. O
pargrafo 9.9 da ICAO Annex 14 (2004a) apresenta detalhes sobre equipamentos e
instalaes localizados na faixa da RW.
28
Em caso de impacto, a base frangvel quebra ou deforma-se, protegendo a aeronave. Essa base
deve ser mais baixa o quanto possvel, de forma a amenizar as consequncias do eventual impacto
com a aeronave.
88
A largura da rea geral da faixa RW dever estender-se simetricamente em

relao ao eixo da RW e por todo o comprimento da faixa da RW, conforme as
seguintes larguras, para pistas para aproximao de preciso:
300 para os grupos dinmicos 3 e 4; e
150 para os grupos dinmicos 1 e 2;
Para pistas de aproximao de no-preciso a norma recomenda essas

mesmas larguras.
Para pistas de aproximao visual a norma recomenda as seguintes
larguras:
80 para o grupo dinmico 2; ou
60 para o grupo dinmico 1.
A norma coloca que deve-se proteger as aeronaves considerando-se a

possibilidade de suas rodas afundarem no solo. Para tanto, deve-se evitar estruturas
situadas a uma profundidade menor do que 30cm. Como a superfcie da faixa da RW
deve estar em um nvel similar quele das reas pavimentadas (RW, acostamentos,
stopways), aconselha-se o uso de chanfros, de forma a oferecer-se uma transio
na borda da rea pavimentada, abaixo do nvel do solo.
O pargrafo 3.4.15 da ICAO Annex 14 (2004a) recomenda que a declividade
transversal da rea geral da faixa da RW no exceda 5%, tomando-se a medida
desde a RW.
4.7.1.2 rea preparada (graded area) da faixa da RW (APFRW)
Consiste em uma rea preparada em termos de declividades e capacidade de

suporte, destinada a reduzir os danos s aeronaves que acidentalmente saiam da
RW (veering-off).
Para pistas de aproximao por instrumentos, a norma recomenda seguinte
largura para a rea preparada da faixa da RW:
150 para os grupos dinmicos 3 e 4; ou
Para os grupos dinmicos 3 e 4 operando em pistas para aproximao de

preciso, a norma recomenda um aumento da rea preparada da faixa da RW,
conforme a Figura 4.7-3.
89
Figura 4.7-3 rea preparada da faixa da RW para os grupos dinmicos 3 e 4 operando em

pistas de aproximao de preciso. FONTE: ICAO Annex 14 (2004a, p. ATT A-9)
Para pistas para aproximao visual, a norma recomenda a seguinte largura

para a rea preparada da faixa da RW:
80 para o grupo dinmico 2; e
60 para o grupo dinmico 1;
A superfcie daquela poro da rea preparada da faixa da RW adjacente

RW, acostamento ou stopway deve ser nivelada com a superfcie da RW,
acostamento ou stopway 29.
A norma recomenda que a poro da faixa da RW situada a 30m da cabeceira
seja protegida contra a eroso, de forma a evitar-se os riscos que bordas expostas
representam s aeronaves.
Os pargrafos 3.4.12, 3.4.13 e 3.4.14 da ICAO Annex 14 (2004a) apresentam

recomendaes para os limites mximos das declividades longitudinais e
transversais na rea preparada da faixa da RW.
Em relao capacidade de suporte, a rea preparada da faixa da RW deve
ser tal a minimizar os riscos oriundos da diferena de capacidade de suporte.
4.7.1.3 rea restrita da faixa da RW (ARFRW)
Aplica-se a pistas para aproximao de preciso. A norma estabelece que

nenhum objeto fixo, com exceo de auxlios visuais, permitido dentro de uma
rea centrada na RW, com a seguinte largura:
155 em uma RW de aproximao de preciso, de categorias I, II ou III,
caso o ARC seja 4-F;
120 em uma RW de aproximao de preciso, de categorias I, II ou III

29
caso o grupo dinmico seja 3 ou 4; ou
Texto original: The surface of that portion of a strip that abuts a runway, shoulder or stopway shall
be flush with the surface of the runway, shoulder or stopway. Pargrafo 3.4.10 da ICAO Annex 14
(2004a).
90
90 em uma RW de aproximao de preciso, categoria I caso o grupo

dinmico seja 1 ou 2;
Nenhum objeto mvel pode ocupar a rea restrita da faixa da RW durante

pouso ou decolagem de uma aeronave.
4.7.1.4 Relao entre faixa da RW
e outros componentes, metodologias e
A rea geral da faixa da RW (AGFRW) exclui aeronaves taxiando, sendo

utilizada como critrio para definir a separao entre uma RW e uma TW.
A rea restrita da faixa da RW (ARFRW) utilizada para especificao das
superfcies da OFZ e tambm para limitar objetos mveis na proximidade de uma
pista para aproximao de preciso, mesmo quando uma decolagem conduzida.
A faixa da RW guarda relao tambm com as distncias declaradas, que
definem seu incio e fim nas extremidades da RW. Alm disso, define a posio de
incio da RESA.
4.7.2 ESPECIFICAES DA ICAO PARA A RESA (RUNWAY END SAFETY AREA)
A RESA uma rea retangular situada na extremidade da RW, sendo

adjacente faixa da RW. Sua funo minimizar os riscos s aeronaves que
pousem antes ou depois da cabeceira (undershooting e overruning).
A ICAO Annex 14 (2004a, p. 3-8) exige que uma rea de segurana de fim de
pista (runway end safety area - RESA) seja provida para o grupo dinmico 3 ou 4 ou
ainda para os grupos dinmicos 1 e 2, caso a RW seja provida de aproximao por
instrumentos. Esta rea inicia na faixa da pista de pouso e decolagem e deve se
estender por pelo menos 90.
A norma encoraja a utilizao de um comprimento maior, que de 240 para
os grupos dinmicos 3 e 4 e de 120 para os grupos dinmicos 1 e 2.
J a largura desta rea deve ser de pelo menos o dobro da largura da pista de
pouso e decolagem a ela associada. A norma recomenda que se utilize uma largura
igual da rea preparada da faixa da pista de pouso e decolagem.
A RESA deve oferecer uma rea limpa e nivelada para as aeronaves s quais
a RW destinada, no caso de uma aeronave realizar o toque antes de alcanar a
cabeceira ou ultrapassar acidentalmente o fim da pista. A RESA no pode conter
instalaes que no sejam estritamente necessrias.
91
O pargrafo 9.9 da ICAO Annex 14 (2004a) apresenta detalhes sobre

equipamentos e instalaes localizados na RESA.
Os pargrafos 3.5.8, 3.5.9 e 3.5.10 da ICAO Annex 14 (2004a) apresentam
recomendaes sobre as declividades longitudinais e transversais na RESA. O
pargrafo 5.3.22 da ICAO Doc 9157 Parte 1 (2006a) apresenta informaes sobre
capacidade de suporte para uma RESA.
4.7.2.1 Relao entre a RESA e outros componentes, metodologias e consideraes
de projeto
A RESA guarda relao com a faixa da RW, pois se inicia no final desta. Como
a faixa da RW especificada com base em distncia declaradas, a posio da
RESA tambm est sujeita a distncias declaradas.
4.7.3 ESPECIFICAES DA FAA PARA A ROFA (RUNWAY OBJECT FREE AREA)
A FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 23) estabelece a ROFA como uma rea livre
de objetos, centrada na RW, na qual os objetos permitidos so: auxlios visuais,
auxlios rdio navegao area, equipamentos necessrios movimentao de
aeronaves, alm do txi e espera de aeronaves. Objetos no essenciais
navegao ou movimentao no devem estar na ROFA. Isso inclui aeronaves
estacionadas e operaes agrcolas. A Tabela 4.7-1 apresenta as dimenses
padres da ROFA, sendo que W representa a largura e L representa o comprimento
aps o final da RW. Aconselha-se que o comprimento da ROFA seja aumentado, se
possvel.
Para o caso de distncias declaradas (quando TORA, TODA, ASDA e LDA
diferem entre si) ver o item 4.7.6 que discorre sobre o referencial para a distncia L.
4.7.3.1 Relao entre a ROFA e outros componentes, metodologias e consideraes

de projeto
A ROFA guarda relao com a RSA, pois seu comprimento nos finais de pista
no pode exceder o comprimento desta rea no final de pista. Guarda relao
tambm com as distncias declaradas.
92
Tabela 4.7-1 Padro FAA para a ROFA

AeB
Grupo
geomtrico
RWs visuais ou RWs com

visibilidade de
aproximao no menor do
que 1.200m |b

aproximao menor do
que 1.200m |b
CeD
L |c
L |c
L *b
I |a
75m
72m
240m
180m
120m
72m
240m
180m
240m
300m
II
150m
90m
240m
180m
240m
300m
III
240m
180m
240m
240m
240m
300m
IV
240m
300m
240m
300m
240m
300m
240m
300m
VI
240m
300m
|a: somente aeronaves de pequeno porte.

|c: O comprimento da ROFA no deve superar o comprimento da RSA.
4.7.4 ESPECIFICAES DA FAA PARA A RSA (RUNWAY SAFETY AREA)
A FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 21) estabelece a RSA como uma rea de

segurana centrada na pista de pouso e decolagem. Os seguintes critrios se
aplicam RSA:
Deve ser limpa e nivelada, sem sulcos, protuberncias, depresses ou
outras variaes de superfcie;
Drenada, seja por abaulamento, seja pelo uso de bocas de lobo, para evitar
acmulo de gua;
Capaz de suportar, sob condies secas, equipamento de remoo de neve,
equipamentos de resgate e combate a incndio e a passagem eventual de
aeronaves sem induzir danos mesma;
Livre de objetos, exceto aqueles que precisarem estar na RSA devido sua
funo. Objetos com mais de 7,6 devem estar montados sob bases
frangveis, com o ponto frangvel a uma altura menor do que 7,6.
A especificao P-152 da FAA AC 150/5370-10 apresenta informaes

sobre a compactao do solo de uma RSA.
As dimenses da RSA so mostradas na Tabela 4.7-2, onde W representa a
sua largura, L 1 o comprimento antes da cabeceira e L 2 , o comprimento depois do

final da pista.
93
Tabela 4.7-2 Dimenses padro da FAA para a RSA

AeB
Grupo
geomtrico
RWs de aproximao
visual ou RWs com
visibilidade de
aproximao no menor
do que 1.200m |b
2 |c |d
RWs com visibilidade

de aproximao
menor do que 1.200m
|b
CeD
2 |c |d
|e
2 |c |d
I |a
36m
72m
72m
90m
180m
36m
72m
72m
90m
180m
180m
150m
180m
300m
II
45m
90m
90m
90m
180m
180m
150m
180m
300m
III
90m
180m
180m
120m
180m
240m
150m
180m
300m
IV
150m
180m
300m
150m
180m
300m
150m
180m
300m
150m
180m
300m
VI
150m
180m
300m
180m
|a: aeronaves de pequeno porte.

|c: quando uma RW possui uma zona de parada (stopway - SWY) o comprimento em relao ao
final da SWY.
|d: o comprimento pode ser igualado quele anterior cabeceira, caso um EMAS (Enginnering
Materials Arresting System) seja construdo e caso seja oferecida orientao vertical (vertical
guidance) por instrumentos ou visual, na direo oposta da RW. Ver AC 150/5220-22.
|e: Para os ARCs C-I e C-II uma largura de 120 permissvel.
O fato de a RSA apresentar aspectos fora dos padres no deve ser

entendido como uma possibilidade de flexibilizao dos padres. Ao contrrio, devese continuamente melhorar uma RSA at que ela atenda a todas as especificaes,
incluindo o tratamento dado aos NAVAIDs (Navigational Aids).
Uma RSA com terreno acidentado pode levar necessidade de torres
reforadas para acomodar luzes de aproximao, contidas na sua rea. Ainda, se o
terreno adjacente RSA for mais baixo do que esta, pode haver a necessidade de
alocao de equipamentos como o ILS na rea da RSA. Ambos os aspectos
justificam cuidados com o nivelamento do terreno, na RSA e nas suas adjacncias.
Para o caso de distncias declaradas (quando TORA, TODA, ASDA e LDA
diferem entre si) ver o item 4.7.6 que discorre sobre o referencial para as distncias
L1 e L2.
4.7.4.1 Relao entre a RSA e outros componentes, metodologias e consideraes de

projeto
A RSA guarda relao com a ROFA, pois esta no pode exced-la e tambm
com as distncias declaradas.
94
Ainda, serve de critrio para a separao entre uma RW e uma TW, por excluir
aeronaves taxiando. Alm disso, exclui aeronaves em espera, o que a torna um
critrio para a posio da BPRW.
4.7.5 ESPECIFICAES DA FAA PARA A RPZ (RUNWAY PROTECTION ZONE)
A FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 13, 276) especifica dois tipos de RPZs: a

RPZ de aproximao (approach RPZ) e a RPZ de sada (departure RPZ). Uma pista
que opera pousos e decolagens ter duas RPZs em cada extremidade. Caso a
cabeceira coincida com o final de pista, as RPZs estaro sobrepostas, iniciando a
60m da cabeceira, ou a 60m do final de pista. Estas dimenses so apresentadas na
Tabela 4.7-3, e variam de acordo com o tipo de aeronave e o nvel de visibilidade
associado extremidade da pista.
No entanto, para a RPZ de sada, dimenses diferentes so aplicveis,
conforme a Tabela 4.7-4, iniciando-se 60m aps o final da TORA.
A rea central da RPZ possui a mesma largura da ROFA. J a rea de
atividade controlada fica nas laterais, ou seja, entre as bordas da ROFA e da RPZ.
Tabela 4.7-3 RPZ de aproximao e sada para RW utilizada em toda a extenso
Dimenses
Visibilidade
mnima de
aproximao
Largura
interna
Largura
externa
Aeronaves de
pequeno porte
300m
75m
135m
31.500m
Grupos dinmicos
AeB
300m
150m
210m
54.000m
Grupos dinmicos
CeD
510m
150m
303m
115.515m
Visibilidade no
menor do que
1.200m
Todas as
aeronaves
510m
300m
453m
192.015m
Visibilidade menor
do que 1.200m
Todas as
aeronaves
750m
300m
525m
309.375m
RW de
aproximao visual
ou RW com
visibilidade no
menor do que
1.600m
Tipo de aeronave Comprimento
rea
FONTE: FAA AC 150/5300-13 (1989, p.19)
Apesar de ser desejvel remover todos os objetos da RPZ, alguns usos desta
rea so permitidos, desde que no atraiam vida selvagem, estejam fora da ROFA e
no interfiram com auxlios navegao area. Estacionamentos de automveis,
apesar de desencorajados, so permitidos, desde que estas instalaes estejam
localizadas fora da rea central da RPZ. Instalaes de armazenamento de
combustveis no so permitidas na RPZ.
95
Tabela 4.7-4 - RPZ de sada para distncias declaradas

Comprimento
Tipo de aeronave
Aeronaves de pequeno porte pertencendo

aos grupos dinmicos A e B
300m
Aeronaves de grande porte pertencendo

aos grupos dinmicos A e B
Aeronaves pertencendo aos grupos
dinmicos C e D
Largura Largura
interna externa
1
2
R
rea
75m
135m
31.500m
300m
150m
210m
54.000m
510m
150m
303m
115.515m
FONTE: FAA AC 150/5300-13 (1989, p.276)
rea de atividade rea central

da RPZ
controlada da RPZ
RPZ de sada
RW
Cabeceira
deslocada
W2 ( RPZ de sada)
Largura da ROFA
W1 ( RPZ de aproximao)
W1 ( RPZ de sada)
Final da TORA
W2 ( RPZ de aproximao)
RPZ de aproximao
60 m
L (RPZ de sada)
L (RPZ de aproximao)
Figura 4.7-4 Geometria da RPZ. FONTE: Criado a partir das descries da RPZ na FAA AC
150/5300-13 (1989)
Locais de aglomerao de pessoas (igrejas, escolas, hospitais, prdios

comerciais, shopping centres, etc.) no so permitidos nesta rea.
Quando no for possvel controlar-se toda a rea da RPZ, os padres possuem
carter de recomendao para a poro de rea que o aeroporto no domina.
4.7.5.1 Relao entre a RPZ e outros componentes, metodologias e consideraes de
projeto
A RPZ guarda relao com as distncias declaradas.
96
4.7.6 USO DE DISTNCIAS DECLARADAS PARA ROFA E RSA
Os seguintes critrios devem ser observados para a RSA e ROFA quanto

decolagem, lembrando-se que o comprimento de ambas a soma de: uma
distncia prvia cabeceira, o comprimento da RW e uma distncia posterior ao
final de pista.
No incio da RW: a RSA e a ROFA precisam se estender para trs do incio
da corrida de decolagem para continuar a OFA da taxiway de acesso RW
e prover proteo contra o jet blast. A poro de pista atrs deste inicio
indisponvel para considerao na corrida de decolagem, distncia de
decolagem ou distncia de acelerao e parada;
No final da RW: o comprimento aps o final de pista deve iniciar aps o final
da ASDA. A poro da RW depois do final da ASDA no pode ser
considerada disponvel nos clculos de comprimento de distncia de
acelerao e parada.
Os seguintes critrios devem ser observados para a RSA e a ROFA quanto ao
pouso:
No incio da RW: o comprimento a considerar inicia na cabeceira, sendo a
distncia antes desta no computvel como distncia de pouso;
No final da RW: a distncia deve iniciar no final da LDA. Distncias aps o
final da LDA no so computveis como distncias de pouso.
4.7.7 REFERENCIAL LONGITUDINAL DAS REAS DE PROTEO DA RW
As especificaes da faixa da RW e da RESA levam em conta dois pontos de

referncia: i) a cabeceira; e ii) o final da RW ou o final da SWY (se disponvel). A
FAA, por sua, vez, utiliza quatro pontos de referncia diferentes ao especificar a
ROFA e a RSA, dependendo se a operao de pouso ou decolagem: i)
decolagem: distncia anterior ao incio da TORA e distncia posterior ao final da
ASDA; e ii) pouso: distncia anterior cabeceira e distncia posterior ao final da
LDA.
Admitindo-se que a faixa da RW, a RESA, a ROFA e a RSA cumprem funes
similares30, torna-se oportuna uma anlise da posio relativa entre estas reas,
dada a complexidade introduzida pelo uso de referenciais diferentes para as
30
Ao oferecerem proteo contra riscos que incluem undershoots, overrruns, veering-offs e

interferncia nos auxlios rdio navegao area.
97
especificaes. Essa complexidade aumentada pela necessidade de avaliao da

RW para os dois sentidos, caso as operaes assim demandem.
A Figura 4.7-5 e a Tabela 4.7-5 esquematizam os referenciais em questo a
partir das especificaes da ICAO e da FAA. A Figura 4.7-5 mostra, para um caso
genrico, os referenciais da faixa da RW, da RESA, da ROFA e da RSA,
considerando-se operaes de pouso e decolagem nos dois sentidos. Dada a
variabilidade imposta pela base de especificao, a posio longitudinal de uma
dada rea est sujeita a um perfil de extenso e de distncia desde o referencial. A
Figura 4.7-5 mostra essa faixa de variao, bem como a sua configurao mnima,
adotando-se as especificaes mnimas. Para fins de exemplificao, cita-se o caso
de uma operao de pouso efetuada da esquerda para a direita. O referencial para
as reas da ICAO (faixa da RW e RESA) e da FAA (ROFA e RSA) ser a cabeceira.
A faixa da RW dever estender-se a uma distncia que varia entre 30m e
60m da cabeceira, longitudinalmente para fora da RW. Neste caso a
distncia mnima ser de 30m, ou seja, necessariamente qualquer ponto a
menos do que 30m da cabeceira, deve estar inserido na faixa da RW,

independentemente das variveis de especificao;
A RESA inicia na borda da faixa da RW. Portanto, sua posio inicial, desde
a cabeceira, varia entre 30m e 60m. Como o seu comprimento varia entre
90m e 240m, a posio final poder ser de at 300m. J a posio mnima
est entre 60m e 120m, ou seja, necessariamente qualquer ponto situado

entre 60m e 120m da cabeceira, deve estar inserido na RESA,
independentemente das variveis de especificao;
A ROFA especificada somente para o final da RW ou LDA ou ASDA; e
A RSA dever estender-se a uma distncia que varia entre 72m e 180m da
cabeceira, longitudinalmente para fora da RW. Neste caso a distncia

mnima ser de 72m, ou seja, necessariamente qualquer ponto a menos do
que 72m da cabeceira, deve estar inserido na RSA, independentemente das

variveis de especificao.
Por sua vez, a
Tabela 4.7-5 mostra a faixa de variao e as variveis
associadas a cada especificao. Esta tabela tambm apresenta frmulas para o

clculo do comprimento total da faixa da RW, da ROFA e da RSA.
98
Cabe notar-se que, para a faixa da RW e para a RESA, no existe uma

especificao para a extremidade da RW onde inicia uma decolagem. No entanto,
isso no causa estranheza, pois undershootings, overrunings, veering-offs e
interferncia nos auxlios rdio navegao area no so riscos associados a esta
extremidade, nesta situao. Ainda para ROFA e a RSA, na situao descrita,
tambm no existem especificaes, a no ser recomendaes quanto ao
atendimento OFA da TW adjacente, e quanto aos riscos do jet blast.
As situaes apresentadas na Figura 4.7-5 e na Tabela 4.7-5, implicam
possvel sobreposio entre as quatro reas consideradas. Neste caso, deve-se
considerar a combinao mais demandante de cada uma das reas de proteo.
99
Faixa da RW
RESA
ROFA
RSA
Distncia desde o final

da RW ou SWY, se
disponvel (ICAO)
Distncia desde o
final da ASDA (FAA)
300m
120m 72m 60m
30m
Cabeceira
Decolagem
LDA
OBS.: Faixa da RW e RESA no aplicveis.
Incio da
TORA
O comprimento da ROFA e da RSA antes do incio da

TORA, deve ser tal a proteger-se contra o jet blast e
de acordo com a TOFA da TW .de acesso RW.
RW
SWY
Pouso
Faixa da RW
RESA
Obs.: a ROFA no especificada para esta situao
RSA
Distncia antes da cabeceira 300m
180m
30m
120m 72m 60m
ROFA
RSA
Distncia desde a LDA
300m
72m
Final da LDA
Faixa da RW
RESA
Distncia desde o final 300m
da RW ou SWY, se
disponvel
120m
60m
30m
Final da RW ou SWY, se disponvel
LEGENDA:
Posio longitudinal possvel da rea de proteo desde o ponto de referncia da extremidade,
considerando-se uma operao da esquerda para a direita.
Posio longitudinal possvel da rea de proteo desde o ponto de referncia da extremidade,
considerando-se uma operao da direita para a esquerda.
Posio longitudinal mnima da rea de proteo desde o ponto de referncia da extremidade,
considerando-se uma operao da esquerda para a direita.
Posio longitudinal mnima da rea de proteo desde o ponto de referncia da extremidade,
considerando-se uma operao da direita para a esquerda.
Pouso
Decolagem
FORA DE ESCALA!
Figura 4.7-5 Referencial longitudinal para as reas de proteo da RW. FONTE: Adaptado a
partir das especificaes da ICAO Annex 14 (2004a) e da FAA AC 150/5300-13 (1989)
100
Tabela 4.7-5 Referencial longitudinal paras as reas de proteo da RW

Colunas
C1
Linhas
Referncia
na
extremidade
da RW
C2
C3
C4
C5
Faixa da RW
L1
L2
L3
Comprimento
anterior
cabeceira |a
Comprimento
anterior ao
incio da
TORA |b
Comprimento
posterior ao
final de pista
ou stopway
(se
disponvel)
Comprimento
C6
C7
C8
RESA
Comprimento
Posio
Faixa de
Variveis variao Variveis
(m)
Variveis
Faixa de
variao (m)
TP ICAO ;
GD ICAO
30-60
TP ICAO ;
GD ICAO
30-60
Faixa de
variao
(m)
Inicia na Faixa da
RW
Inicia na Faixa da
RW
C9
C10
C11
ROFA
RSA
Comprimento
Comprimento
Variveis
Faixa de
variao (m)
Variveis
Faixa de
variao (m)
TP FAA ;
GD FAA ;
GG FAA
72-300
TP FAA ;
GD FAA ;
GG FAA
72-180
Deve ser de forma a proteger-se contra o jet blast e

de acordo com a TOFA da TW de acesso RW.
L4
Comprimento
aps a ASDA
|b |d
TP FAA ;
GD FAA ;
GG FAA
72-300
TP FAA ;
GD FAA ;
GG FAA
72-300
L5
Comprimento
aps a LDA
|a |d
TP FAA ;
GD FAA ;
GG FAA
72-300
TP FAA ;
GD FAA ;
GG FAA
72-300
Comprimento
total
TP ICAO ;
GD ICAO;
L RW
TP FAA ;
GD FAA ;
GG FAA;
L RW
(L1C9 ou
L2C9)+(L4C9
ou
L5C9)+L RW
|c
TP FAA ;
GD FAA ;
GG FAA
(L1C11 ou
L2C11)+(L4C11
ou L5C11)+L RW
|c
L6
L1C3+L RW +L3C3
TP ICAO ;
GD ICAO
90-240
100
FONTE: Compilado a partir das especificaes contidas na ICAO Annex 14 (2004a) e na FAA AC 150/5300-13 (1989).
|a: aeronave que pousa. |b: aeronave que decola. |c: dependendo se a aeronave pousa ou decola. |d: o comprimento da ROFA alm do final de pista no
pode ser maior do que o comprimento da RSA.
101
4.8 REAS DE PROTEO DA TW

A ICAO estabelece a faixa da TW, conforme o item 4.8.1. J a FAA exige a
observao de duas reas: a OFA da TW (TOFA) conforme o item 4.8.2, e a rea de
segurana da TW (taxiway safety area - TSA), conforme o item 4.8.3.
4.8.1 ESPECIFICAES DA ICAO PARA A FAIXA DA TW
A ICAO Annex 14 (2004a, p. 3-15) exige que as pistas de txi estejam inseridas
em uma faixa da pista de txi. Esta exigncia se aplica a pistas de txi, com exceo
das TLs e com incluso das pistas de taxi do ptio.
Prope-se nesta dissertao a separao da faixa da TW em duas reas: rea
geral da faixa da TW; e rea preparada da faixa da TW, com base nas diferenas de
especificao entre estas duas pores da faixa da TW. A rea geral da faixa da TW
compreende a largura total prevista para esta faixa, contendo a rea preparada da
faixa da TW. Assim, a rea preparada da faixa da TW est sujeita aos mesmos
critrios da rea geral da faixa da TW e tambm a critrios especficos. A Figura
4.8-1 ilustra a diviso proposta.
rea geral da faixa da TW

rea preparada da faixa da TW
TW
Figura 4.8-1 Proposta de diviso da faixa da TW em duas reas. FONTE: Proposto pelo autor
4.8.1.1 rea geral da faixa da TW (AGFTW)
A faixa da TW deve ser uma rea livre de objetos que possam representar
riscos s aeronaves que taxiam. O pargrafo 9.9 da ICAO Annex 14 (2004a)
apresenta detalhes sobre a instalao de equipamentos na faixa da TW. Estruturas
de drenagem devem ser adequadamente projetadas, de forma prevenir danos s
aeronaves que acidentalmente saiam da pista (veering-off). A declividade
transversal, medida desde a TW, no deve exceder 5%.
102
A norma recomenda que a largura da faixa da TW seja dobro dos valores V2,
da Tabela 4.6-3, para cada um dos grupos geomtricos especificados, garantindo-se
dessa forma a distncia mnima entre o eixo da pista de txi e os objetos. Dessa
forma, aeronaves esto excludas da faixa da TW.
4.8.1.2 rea preparada (graded area) da faixa da TW (APFTW)
A rea preparada da faixa da TW deve possuir a largura indicada na Tabela

4.8-1. A superfcie da faixa da TW deve ser nivelada com a superfcie da TW ou
acostamento, se disponvel 31.
O pargrafo 3.11.5 da ICAO Annex 14 (2004a) apresenta recomendaes para
os limites mximos das declividades transversais na rea preparada da faixa da TW.
Tabela 4.8-1 Largura padro ICAO para a rea preparada da faixa da TW
Largura padro
A
22m
Grupo geomtrico
B
C
D
E
25m
25m
38m
44m
F
60m
FONTE: ICAO Annex 14 (2004a, p. 3-16)
4.8.1.3 Relao entre a faixa da TW e outros componentes, metodologias e

A rea geral da faixa da TW exclui outras aeronaves, o que a torna um critrio

para a separao entre TWs e para a folga entre a aeronave e objetos.
A rea preparada da faixa da TW serve de padro para a largura mnima da
rea com capacidade plena de suporte para TWs sobre pontes.
4.8.2 ESPECIFICAES DA FAA PARA A REA LIVRE DE OBJETOS DA TW
(TAXIWAY OBJECT FREE AREA - TOFA) E DA TL
Na OFA da TW ou TL no podem estar localizadas vias de servio, aeronaves

estacionadas nem objetos acima do nvel do solo, alm daqueles necessrios
navegao ou movimentao de aeronaves. Veculos podem operar dentro da OFA
desde que mantenham separao adequada, dando passagem s aeronaves.
Quanto s dimenses, a FAA especifica duas OFAs diferentes: uma para a
TWs e outra para as TLs.
A OFA da TW centrada nas pistas de txi e nas pistas de txi do ptio,
sendo sua largura apresentada na Tabela 4.8-2. Alm disso, a FAA AC 150/5300-13
31
Texto original: The surface of the strip should be flush at the edge of the taxiway or shoulder, if
provided..(). Pargrafo 3.11.5 da ICAO Annex 14 (2004a).
103
(1989, p. 16) coloca que larguras diferentes podem ser estabelecidas para a OFA da
TW, conforme a Equao 4.8-1, onde as distncias so dadas em metros e S
representa a envergadura da aeronave crtica.
Tabela 4.8-2 Largura padro da OFA da TW

Grupo geomtrico
Item
Largura OFA da TW
II
III
IV
VI
27m
40m
57m
79m
97m
118m
FONTE: FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 39)
_ = 1,4 + 6
(4.8-1)
Equao 4.8-1
Alternativamente, a OFA da TW pode ser provida com base em folgas de
ponta de asa, como as mostradas na Tabela 4.8-3. Alm disso, a FAA AC 150/530013 (1989, p. 16) coloca que folgas de ponta de asa diferentes podem ser
estabelecidas para a OFA da TW, conforme a Equao 4.8-2, onde as distncias
so dadas em metros e S representa a envergadura da aeronave crtica.
Tabela 4.8-3 Padro de folga OFA da TW
Item
Folga de ponta de asa da TW
Grupo geomtrico
I
II
III
IV
VI
6m
8m
10,5m
13,5m
16m
19m
FONTE: FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 41)
_ = 0,2 + 3
(4.8-2)
Equao 4.8-2
No caso de curvas nas TWs, deve-se prover as folgas de ponta de asa da
Tabela 4.8-3 ou da Equao 4.8-1, considerando a trajetria da ponta de asa. Para a

anlise da trajetria, ver item 4.5.
Em instalaes existentes onde no seja possvel o atendimento das folgas
de ponta de asa, a FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 34) permite, temporariamente, o
deslocamento da linha guia para fora da curva (offsetting), atravs do uso de um raio
mais amplo para o arco, conforme a Equao 4.8-3. Nesta equao R representa o
raio atual e d o comprimento de referncia da aeronave. Lembra-se que o aumento
do raio do arco aumenta a folga no lado interno da curva, mas diminui a folga no
lado externo. Por isso, deve-se verificar o atendimento das folgas de ponta de asa
tanto no lado interno quanto externo da curva.
= 2 + 2
(4.8-3)
Equao 4.8-3
104
A OFA da TL, por sua vez centrada nas TLs. A Tabela 4.8-4 apresenta os
padres de largura da OFA da TL e das folgas de ponta de asa. A Equao 4.8-4 e a
Equao 4.8-5 podem ser usadas para o caso em que a aeronave crtica possui uma
envergadura menor do que a mxima do grupo geomtrico. Nestas equaes S a
envergadura da aeronave crtica e a unidade metros.
Tabela 4.8-4 Largura padro da OFA da TL (m)

Grupo geomtrico
Item
Largura OFA da TL
Folga de ponta de asa da TL
II
III
IV
VI
24m
35m
49m
68m
84m
102m
4,5m
5,5m
6,5m
8m
9,5m
11m
FONTE: FAA AC 150/5300-13 (1989, p.41)
_ = 1,2 + 6
(4.8-4)
Equao 4.8-4
_ = 0,1 + 3
(4.8-5)
Equao 4.8-5
Caso existam duas TLs paralelas, a largura da OFA total ser igual :
__ = 2,3 + 9
(4.8-6)
Equao 4.8-6
Nas curvas, deve-se prover as folgas da Tabela 4.8-4, tendo-se em vista a

trajetria de ponta de asa, conforme a metodologia apresentada no item 4.5.
4.8.2.1 Relao entre a OFA da TW e da TL e outros componentes, metodologias e
A OFA da TW e a OFA da TL so utilizadas como critrio para separaes em

TWs e TLs, respectivamente, tanto para a distncia entre estas reas como para
folga da aeronave em relao a objetos.
4.8.3 ESPECIFICAES DA FAA PARA A REA DE SEGURANA DA TW (TSA)
Conforme a FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 33) a TSA centrada na TW e

suas dimenses padro so mostradas na Tabela 4.8-5.
Tabela 4.8-5 Largura padro da FAA para a TSA
Largura da TSA
II
15m
24m
Grupo geomtrico
III
IV
36m
FONTE: FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 33)
52m
VI
65m
80m
105
A TSA deve ser:

Livre de objetos e sem sulcos, elevaes, depresses ou outras variaes
de superfcie;
Drenada, seja por abaulamento, seja por bocas de lobo, para prevenir
acmulo de gua;
Capaz de suportar, sob condies secas equipamentos de remoo de
neve, resgate e combate a incndio, bem como ser capaz de suportar a
passagem eventual de aeronaves sem induzir-lhes danos;
Livre de objetos, exceto aqueles que precisarem estar na TSA devido sua
funo. Objetos com mais de 7,6 devem estar montados sob bases
frangveis, com o ponto frangvel a uma altura menor do que 7,6; e
A especificao P-152 da FAA AC 150/5370-10 apresenta informaes

sobre a compactao do solo de uma TSA.
Segundo a FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 142), a TSA oferece espao para
resgate e combate a incndio. Para tanto, sua largura deve ser, no mnimo, igual
envergadura da aeronave mais demandante.
4.8.3.1 Relao entre a TSA e outros componentes, metodologias e consideraes de
projeto
A TSA serve de padro para a largura mnima da rea com capacidade plena
de suporte para TWs sobre pontes.
4.9 OFZ
De forma a proteger-se o espao areo para as aeronaves que chegam e
deixam um aerdromo, a ICAO e a FAA estabelecem uma srie de superfcies
delimitadoras de objetos, as quais formam uma geometria complexa, que se origina
na vizinhana da pista de pouso e decolagem e se estende por quilmetros. A
geometria definida por estes planos no pode ser infringida por objetos como
rvores, antenas, linhas de transmisso, prdios ou quaisquer outros objetos
oriundos de atividade humana ou natural. A delimitao de objetos atravs destas
superfcies evita o aparecimento de obstculos, que poderiam resultar em situaes
operacionais mais restritivas, como o estabelecimento de mnimos de visibilidade
mais elevados. O Captulo 4 da ICAO Annex 14 (2004a) apresenta os padres e
recomendaes da ICAO para a proteo do espao areo utilizado pelas
106
aeronaves que chegam e deixam um aerdromo. A Parte 77 da EUA e-CFR Title 14

(2010), por sua vez, apresenta os padres e recomendaes da FAA para o
assunto.
Conforme diminui a visibilidade mnima permitida, as RWs exigem uma
proteo ainda mais restritiva, conhecida como obstacle free zone OFZ, definida
na vizinhana imediata de cada uma das RWs de um aerdromo. A OFZ composta
por um conjunto de superfcies, cuja altura aumenta com o distanciamento da RW e
cuja proteo depende da excluso de objetos fixos e mveis, com exceo de
estruturas de baixa massa, montadas em bases frangveis e indispensveis
navegao area.
Como consequncia da geometria e da posio da OFZ, esta um critrio
chave para a posio de pistas de txi, barras de parada da pista de pouso e
decolagem, baas de espera e outras estruturas, em relao RW.
O item 4.9.1 apresenta as especificaes da ICAO e da FAA para a OFZ. J o
item 4.9.3 apresenta uma modelagem para uma superfcie da OFZ em especial, que
a OFZ de transio interna, a qual um critrio chave para a posio de diversos
componentes em relao RW, como BPRWs, pistas de txi e baas de espera.
4.9.1 ESPECIFICAES DA ICAO E DA FAA PARA A OFZ
O item 4.9.1.1 apresenta as especificaes da ICAO e o item 4.9.1.2 apresenta

as especificaes da FAA.
4.9.1.1 ESPECIFICAES DA ICAO PARA A OFZ
Conforme os critrios da ICAO, a OFZ s aplicvel a pistas para aproximao

de preciso, sendo construda pela unio de at trs superfcies: superfcie de
aproximao interna, superfcie de transio interna e superfcie de pouso
interrompido. Juntas, as superfcies da OFZ protegem as aeronaves durante
aproximaes perdidas (missed approach), pousos interrompidos (balked landing) e
pouso (landing). Estas superfcies so ilustradas na Figura 4.9-1. Os itens 4.9.1.1.1,
4.9.1.1.2 e 4.9.1.1.3, respectivamente, tratam cada uma dessas superfcies.
107
Figura 4.9-1 Superfcies da OFZ conforme ICAO. FONTE: Adaptado a partir da ICAO Annex 14
(2004a, p. 4-3)
4.9.1.1.1 SUPERFCIE DE APROXIMAO INTERNA
A superfcie de aproximao interna (inner approach surface) possui a forma

de um retngulo inclinado. A ICAO Annex 14 (2004a, p. 4-3) descreve os limites de
tal superfcie:
uma aresta interna coincidente com a aresta interna da superfcie de
aproximao32, porm com um comprimento prprio especificado;
duas laterais que se originam nas extremidades da aresta interna e se
estendem paralelamente ao plano vertical contendo a linha de centro da
pista de pouso e decolagem; e
uma aresta externa paralela aresta interna.
Para dimenses ver Tabela 4.9-1.
4.9.1.1.2 SUPERFCIE DE TRANSIO INTERNA
Conforme a descrio da ICAO Annex 14 (2004a, p. 4-4), os limites da

superfcie de transio interna compreendem:
32
A posio desta aresta especificada com base em uma distncia da cabeceira, possuindo e
mesma elevao do ponto central da cabeceira e sendo ortogonal ao eixo da RW.
108
uma aresta limtrofe inferior que inicia no final da superfcie de aproximao

interna e se estende para baixo da lateral da superfcie de aproximao
interna em direo aresta inferior daquela superfcie. A partir da segue por
todo o comprimento da faixa da pista de pouso e decolagem33,
paralelamente RW, em direo aresta inferior da superfcie de pouso
interrompida (balked landing surface) e ento segue a lateral da superfcie
de pouso interrompida at o ponto onde a lateral intercepta a superfcie
horizontal interna34; e
uma aresta delimitadora superior localizada no plano da superfcie horizontal
interna.
A elevao de um ponto na aresta limtrofe inferior deve ser:
a) ao longo da lateral da superfcie de aproximao interna e da superfcie de
pouso interrompido igual elevao da superfcie particular naquele ponto;
e
b) ao longo da faixa da pista de pouso e decolagem igual elevao do
ponto mais prximo no eixo da pista ou sua extenso.
Como consequncia de b), a superfcie de transio interna ao longo da faixa
ser curva caso o perfil da pista de pouso e decolagem seja curvo, ou uma linha reta
caso o perfil da pista de pouso e decolagem seja uma linha reta. A interseco da
superfcie de transio interna com a superfcie horizontal interna tambm ser
curva ou reta dependo do perfil da pista de pouso e decolagem.
A declividade da superfcie de transio interna deve ser medida em um plano
vertical a ngulos retos com o eixo da pista de pouso de decolagem.
4.9.1.1.3 SUPERFCIE DE POUSO INTERROMPIDO
A superfcie de pouso interrompido (balked landing surface) um plano

inclinado localizado a uma distncia especfica aps a cabeceira, estendendo-se
entre a superfcie de transio interna. Seus limites so descritos na ICAO Annex 14
(2004a, p. 4-4):
uma aresta interna horizontal e perpendicular ao eixo da pista de pouso e
decolagem e localizada a uma distncia especfica aps a cabeceira no
sentido da operao de pouso;
33
A largura da superfcie de transio interna coincide com a largura da rea restrita da faixa da RW.
A superfcie horizontal interna consiste de um plano horizontal situado a 45 de altura, tomando-se
como base a elevao de referncia do aerdromo (datum elevation).
34
109
duas laterais originando-se nos extremos da aresta interna e divergindo

uniformemente a uma razo especfica a partir de um plano vertical
contendo o eixo da pista; e
uma aresta externa paralela aresta interna e localizada no plano da
superfcie horizontal interna.
A elevao da aresta interna deve ser igual elevao do eixo da RW no local
da aresta interna.
A declividade da superfcie de pouso interrompido deve ser medida no plano
vertical contendo o eixo da pista de pouso e decolagem. Assim, a declividade,
quando medida em um plano vertical ortogonal ao eixo da pista, ser a mesma da
superfcie de transio interna.
Considerando-se que a declividade da superfcie de pouso interrompido
maior do que a declividade da superfcie de aproximao interna, a superfcie de
pouso interrompido oferecer proteo somente caso inicie-se aps a cabeceira da
extremidade oposta. Para tanto, a cabeceira da extremidade oposta deve estar
posicionada antes do final da pista e ainda, a menos do que 1.800m da cabeceira de
referncia.
Tabela 4.9-1 Padres ICAO para as superfcies da OFZ
Superfcie e
Dimenses |a
APROXIMAO
INTERNA
Largura
Distncia da cabeceira
Comprimento
Grupo dinmico
1e2
3e4
90m
120m |d
60m
60m
900m
900m
Declividade longitudinal 1:40 (vertical:longitudinal)
1:50 (vertical:longitudinal)
TRANSIO INTERNA
Declividade transversal
1:2,5
(vertical:transversal)
1:3
(vertical:transversal)
POUSO
INTERROMPIDO
Comprimento da aresta
interna
Distncia da cabeceira
90m
120m |d
|b
1.800m |c
Divergncia lateral
(cada lado)
1:10
(transversal: longitudinal)
1:10
(transversal: longitudinal)
Declividade longitudinal
1:25
(vertical:horizontal)
1:30
(vertical:horizontal)
110
OBS.: Convenciona-se o sentido longitudinal como uma reta pertencente ao

plano horizontal, paralela ao eixo da RW. J o sentido transversal pertence
ao plano horizontal e ortogonal ao eixo da RW.
|a: todas as dimenses so medidas horizontalmente, a menos que outra
especificao seja feita.
|b: distncia at o final da faixa da pista de pouso e decolagem.
|c: ou o final da pista, vale o que for menor.
|d: onde o cdigo F, a largura aumentada para 155.
4.9.1.2 ESPECIFICAES DA FAA PARA A OFZ
A FAA estabelece as seguintes superfcies delimitadoras, como parte da OFZ:

ROFZ; OFZ de preciso; OFZ de aproximao interna; e OFZ de transio interna.
Dependendo da visibilidade mnima permitida e de outros fatores operacionais, nem
todas so necessrias. Os itens 4.9.1.2.1, 4.9.1.2.2, 4.9.1.2.3 e 4.9.1.2.4 descrevem
cada uma das superfcies previstas, indicando tambm a situao na qual so
necessrias. A Figura 4.9-2 ilustra uma OFZ destinada a aeronaves de grande porte,
com visibilidade de aproximao menor do que 1.200m em uma RW com cabeceira
deslocada.
Figura 4.9-2 Superfcies da OFZ conforme FAA, destinada a aeronaves de grande porte, com
visibilidade de aproximao menor do que 1.200m em uma RW com cabeceira deslocada.
FONTE: FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 31)
111
4.9.1.2.1 OFZ DA RW (RUNWAY OFZ ROFZ)
A FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 22) estabelece a ROFZ como um volume de

espao areo centrado na pista de pouso e decolagem cuja elevao em qualquer
ponto a mesma elevao do ponto mais prximo na linha de centro da RW. A
ROFZ se estende 60 aps cada final de pista.
Sua largura para RWs que servem somente aeronaves pequenas de:
90 para visibilidade mnima de aproximao menor do que 1.200;
75 para visibilidade mnima de aproximao maior do que 1.200,

servindo aeronaves com velocidade de aproximao maior do que 93/
(50);
36 para visibilidade mnima de aproximao maior do que 1.200,

servindo aeronaves com velocidade de aproximao menor do que 93/
(50);
Para RWs servindo aeronaves de grande porte a largura deve ser de 120.
4.9.1.2.2 OFZ DE APROXIMAO INTERNA (INNER-APPROACH OFZ)
A FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 22) estabelece a OFZ de aproximao interna

como um volume de espao areo centrado na rea de aproximao, aplicvel
somente a RWs com sistema de iluminao.
A OFZ de aproximao interna comea a 60 da cabeceira, na mesma
elevao desta e se estende 60 aps a ltima luz do sistema de iluminao de
pouso. Possui a mesma largura da ROFZ e sobe em um plano inclinado de

1(): 50() por toda sua extenso.
4.9.1.2.3 OFZ DE TRANSIO INTERNA (INNER-TRANSITIONAL OFZ)
A FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 22) estabelece a OFZ de transio interna

como um volume de espao areo ao longo das bordas da ROFZ e da OFZ de
aproximao interna. Aplica-se somente a pistas com visibilidade mnima de
aproximao menor do que 1.200. Sua geometria depende do tipo de aeronave,
como segue:
Aeronaves de pequeno porte: sobe em um plano inclinado de

1(): 3(), na direo ortogonal ao centro da RW, a partir
das bordas da ROFZ e da OFZ de aproximao interna at uma altura de
45 sobre a elevao oficial do aeroporto.
112
Aeronaves de grande porte: neste caso a geometria depende do

procedimento de aproximao, como segue:
CAT I: inicia nas bordas da ROFZ e da OFZ de aproximao interna,
ento sobe verticalmente at uma altura 1 definida pela Equao
4.9-1 (onde corresponde envergadura mais demandante e
representa a altitude da cabeceira. Nesta equao todas as variveis

esto em metros). A partir da sobe em um plano inclinado
1(): 6() at uma altura de 45 sobre a elevao
de referncia do aeroporto.
1 = 18,4 0,094 0,003
(4.9-1)
Equao 4.9-1
CAT II e III: inicia nas bordas da ROFZ e da OFZ de aproximao

interna, ento sobe verticalmente at uma altura 2 definida pela
Equao
4.9-2
(onde
corresponde
envergadura
mais
demandante e representa a altitude da cabeceira. Nesta equao

todas as variveis esto em metros). A partir da sobe em um plano
inclinado 1(): 5() at uma distncia do centro
da RW, definida pela Equao 4.9-3 (onde todas as variveis esto

em metros). A partir da a OFZ de transio interna igual quela da
CAT
I,
subindo
em
um
plano
com
inclinao
1(): 6() at a altura de 45 sobre a elevao de

referncia do aeroporto. Isso ilustrado na Figura 4.9-3.
2 = 16 0,13 0,0022
(4.9-2)
Equao 4.9-2
= 132 + 1,08 0,024
(4.9-3)
Equao 4.9-3
Verificou-se que as equaes para Y e H so tais a produzir uma OFZ de

transio interna idntica aps a distncia Y, para as categorias de aproximao
CAT I e CAT II/III, em RWs servindo aeronaves de grande porte. A partir da Figura
4.9-3, verifica-se que as duas OFZs de transio interna iro coincidir aps a
distncia Y caso possuam a mesma altura neste ponto, o que implica:
1 +
= 2 +
(4.9-4)
Equao 4.9-4
113
Substituindo-se os valores de H 1, H 2 e Y pela Equao 4.9-1, pela Equao
4.9-2 e pela Equao 4.9-3, respectivamente, as variveis envergadura e altitude se

anulam, resultando = 60. Esta justamente a semi-largura padro da ROFZ para
aeronaves de grande porte.
OFZ de transio interna

CAT II e III
CAT I
Declividade: 1/6
H1
H2
Declividade: 1/5
wf
RW
Y
Figura 4.9-3 Geometria da OFZ de transio interna da FAA. FONTE: Adaptado a partir de
descries da FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 22)
4.9.1.2.4 OFZ DE PRECISO (PRECISION OFZ - POFZ)
A FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 23) estabelece a POFZ como um volume de

espao areo sobre uma rea que inicia na cabeceira da RW, na elevao da
cabeceira, se estende por uma distncia de 60, antes da cabeceira, e possui 240
de largura. A POFZ centrada na RW e deve ser observada nas seguintes

condies operacionais:
Aproximao verticalmente guiada;
Teto informado abaixo de 250 e/ou visibilidade menor do que 3/4 de
milha terrestre (ou RVR abaixo de 4.000).
Uma aeronave em aproximao final mais perto do que 2 da

cabeceira.
Nestas condies, a asa de uma aeronave que espera na pista de txi para
entrar na RW pode penetrar na POFZ, porm nem a fuselagem nem o estabilizador
podem infringi-la.
A POFZ aplicvel a todos os finais de pista, incluindo-se cabeceiras
deslocadas.
114
4.9.2 RELAO ENTRE A OFZ E OUTROS COMPONENTES, METODOLOGIAS E

CONSIDERAES DE PROJETO
A OFZ um critrio chave para posio de RWs, BPRWs e pistas de txi, em

relao a uma RW.
Para a ICAO, a especificao da OFZ est relacionada rea restrita da faixa
da RW.
Ainda, a OFZ da ICAO e da FAA guardam relao com as distncias
declaradas.
4.9.3 METODOLOGIA PARA ANLISE DA OFZ DE TRANSIO INTERNA
Tanto para a ICAO quanto para a FAA, a OFZ de transio interna formada
por linhas retas, o que permite uma abordagem matemtica comum s duas. A
modelagem consiste em relacionar um ponto de interesse da aeronave com a
superfcie da OFZ de transio interna e com a posio da aeronave em relao
RW, admitindo-se a RW como origem do sistema cartesiano.
Na modelagem proposta, avalia-se a violao da OFZ de transio interna em
duas situaes: a aeronave espera para entrar na RW; e a aeronave deixa a RW,
logo aps o pouso. Para o primeiro caso, prope-se que trs pontos da aeronave
sejam considerados: nariz; estabilizador; e ponta da asa. Para o segundo caso, no
necessrio analisar-se a violao da OFZ de transio interna pelo nariz, pois o
estabilizador e a asa sero mais crticos. A Figura 4.9-4 ilustra estas duas
condies, os pontos de interesse para avaliao e as variveis associadas a estes
pontos e posio da aeronave.
Conhecendo-se as coordenadas dos pontos de interesse, a OFZ de transio
interna pode ser avaliada de duas formas: calculando-se a folga () estabelecida
entre o ponto e a OFZ de transio interna, com base na coordenada desse ponto
sobre o eixo y; e calculando-se a coordenada y associada a uma dada folga.
Convenciona-se que tal folga dever ser positiva para que a OFZ seja atendida.
Caso a elevao do terreno sobre o qual a aeronave se situa for maior do que a
elevao da cabeceira35, a folga dever ser maior do que essa diferena de
elevao. A Figura 4.9-5 ilustra a geometria e as variveis que relacionam a
coordenada y dos pontos com a folga.
35
A OFZ construda com base na altitude da cabeceira.
115
Aeronave que espera

para entrar na RW
Aeronave que acaba

de pousar na RW
RW
(yasa,zasa)
(yest,zest)
y
wf
yasa
ang
(ynar,znar)
ynar
yest
x
Figura 4.9-4 Vista superior da geometria utilizada para modelagem da OFZ de transio
interna. FONTE: Proposto pelo autor
dec
NAR
RW
EST
ASA
(yest,zest)
zasa znar
zest
wf
ynar
(ynar,znar)
(yasa,zasa)
Figura 4.9-5 OFZ de transio interna para uma aeronave que espera para entrar na RW.
FONTE: Adaptado a partir de descries da ICAO Annex 14 (2004a, p. 4-4) e da FAA AC
150/5300-13 (1989, p. 22)
Com base na Figura 4.9-5, possvel escrever-se:

=
(4.9-5)
Equao 4.9-5
Onde: representa a folga entre a OFZ de transio interna e um dado ponto
de interesse da aeronave; dec representa a declividade da OFZ de transio interna;

w f representa a semi-largura da rea prxima RW36, a partir da qual inicia-se a
OFZ de transio interna; e y nar , y est e y asa e z nar , z est e z asa denotam a posio dos
pontos de interesse da aeronave sobre os eixos y e z, respectivamente.
36
Para a ICAO esta rea a rea restrita da faixa da RW e para a FAA a ROFZ.
116
Assim, o nariz ser representado pelo ponto NAR ( ), sendo as duas
coordenadas, dados de entrada.
O estabilizador ser representado pelo ponto EST ( ), sendo um
dado de entrada. Quando a aeronave analisada espera para entrar na RW,
pode ser calculado por:
= + ()
(4.9-6)
Equao 4.9-6
Onde l est a distncia entre o nariz da aeronave e o estabilizador, medida
sobre o eixo longitudinal da aeronave.
E quando a aeronave analisada sai da RW, pode ser calculado por:
= ()
(4.9-7)
Equao 4.9-7
A ponta da asa ser representada pelo ponto ASA ( ), sendo um
dado de entrada. Quando a aeronave analisada espera para entrar na RW, pode
ser calculado por:
= + ()
cos()
(4.9-8)
Equao 4.9-8
Onde l asa a distncia entre o nariz da aeronave e o a ponta da asa, medida
sobre o eixo longitudinal da aeronave e onde env a envergadura da aeronave.

E quando a aeronave analisada sai da RW, pode ser calculado por:
= () +
cos()
(4.9-9)
Equao 4.9-9
Conhecida a relao entre y nar , y est e y asa , pode-se obter diretamente o valor de
para cada um dos trs pontos, a partir da Equao 4.9-5. Para o caso em que a
aeronave espera para entrar na RW, o nariz o ponto de referncia padro nas
equaes. Para o caso em que a aeronave sai da RW, utiliza-se diretamente a
posio do estabilizador em relao RW para avaliar a folga do estabilizador, e
utiliza-se diretamente a posio da asa em relao RW para avaliar a folga da asa.
As seguintes relaes so aplicveis ao caso em que a aeronave espera para
entrar na RW, e fornecem, respectivamente, a folga no nariz, estabilizador ou ponta
de asa, relacionada a um dado y nar :
= ( )
(4.9-10)
Equao 4.9-10
= (( + () ) )
(4.9-11)
117
Equao 4.9-11
= (( + ()
cos() ) )
(4.9-12)
Equao 4.9-12
J o valor de para o estabilizador e a ponta da asa, para a situao em que a
aeronave deixa a RW, podem ser calculados por:

= ( )
= ( )
(4.9-13)
Equao 4.9-13
(4.9-14)
Equao 4.9-14
Alternativamente, poder-se-ia calcular a posio do nariz (y nar ) que
corresponda a um dado valor de . Isso especialmente til para a situao =0, de

forma a obter-se o limite para um objeto para que no interfira na OFZ de transio
interna, tendo-se por base a folga do nariz, da ponta da asa ou do estabilizador, para
uma aeronave que entra ou que sai da RW.
Para o caso das aeronaves que esperam para entrar na RW, as seguintes
equaes podem ser obtidas, respectivamente, a partir da Equao 4.9-10, da
Equao 4.9-11 e da Equao 4.9-12, isolando-se y nar :
=
=
( +NAR)
(4.9-15)
Equao 4.9-15
+ ()
(4.9-16)
Equao 4.9-16
+ () +
Equao 4.9-17
cos()
(4.9-17)
J para o caso das aeronaves que deixam a RW, as seguintes equaes

podem ser obtidas, respectivamente, a partir da Equao 4.9-13 e da Equao
4.9-14:
(4.9-18)
Equao 4.9-18
(4.9-19)
Equao 4.9-19
A seguir apresenta-se separadamente o desenvolvimento da modelagem da

OFZ de transio interna, de acordo com os padres da ICAO e da FAA.
118
4.9.3.1 ICAO
As equaes anteriormente apresentadas so aplicveis, sendo a varivel dec
dada conforme a Tabela 4.9-1. J a dimenso w f corresponde distncia entre o

eixo da RW e a borda da rea restrita da faixa da RW, apresentada no item 4.7.1.3.
4.9.3.2 FAA
Para o caso da FAA, existem trs geometrias diferentes para a OFZ de

transio interna: a) aeronaves de pequeno porte; b) aeronaves de grande porte,
CAT I; e c) aeronaves de grande porte, CAT II e III. Lembra-se que as
especificaes da FAA para w f so mostradas no item 4.9.1.2.1 e que as
especificaes referentes varivel dec so mostradas no item 4.9.1.2.3.
Para o caso a, todas as equaes comuns ICAO so aplicveis, embora wf e
dec sejam diferentes. Para o caso b, cabe uma adaptao, pois na borda da ROFZ,
a OFZ de transio interna sobe verticalmente at a altura H 1 , dada na Equao

4.9-1. Esta geometria ilustrada na Figura 4.9-6.

z
RW
H1
NAR
dec
znar
y
wf
ynar
Figura 4.9-6 Geometria da OFZ de transio interna, conforme FAA para condies CAT I.
FONTE: Adaptado a partir de descries da FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 22)
As equaes a seguir servem para o caso em que a aeronave espera para

entrar na RW e foram adaptadas a partir da Equao 4.9-10, da Equao 4.9-11 e
da Equao 4.9-12:
= + 1
(4.9-20)
Equao 4.9-20
= + () + 1
Equao 4.9-21
(4.9-21)
119
= + ()
cos() + 1
(4.9-22)
Equao 4.9-22
Quando isola-se y nar nestas equaes obtm-se:
=
=
NAR+ 1
+ 1
(4.9-23)
Equao 4.9-23
+ ()
(4.9-24)
Equao 4.9-24
+ 1
+ () +
Equao
Equao 4.9-25
cos()
(4.9-25)
Cabe observar que nenhuma parte da aeronave deve ocupar a largura da

ROFZ, o que faz com que os valores de y nar no devam ser menores do que w f .
Assim, caso o valor de y nar seja menor do que w f , y nar deve assumir o valor de w f .
Enquanto isso, as equaes a seguir servem para o caso em que a aeronave
sai da RW e foram adaptadas a partir da Equao 4.9-13 e da Equao 4.9-14:

= + 1
= + 1
(4.9-26)
Equao 4.9-26cc
(4.9-27)
Equao 4.9-27cc
Quando isola-se y nestas equaes obtm-se:
+ 1
+ 1
(4.9-28)
Equao 4.9-28
(4.9-29)
Equao 4.9-29
Como nenhuma parte da aeronave deve ocupar a ROFZ, y est e y asa no podem
ser menores do que wf, o que exige um teste lgico para a utilizao destas
equaes. J o caso c possui uma geometria mais complexa, ilustrada na Figura
4.9-7.
Para este caso, a OFZ de transio interna consiste em: uma reta vertical de
altura H 2 , definida pela Equao 4.9-2, desde a ROFZ; uma reta com declividade
dec1 (1(vertical):5(horizontal)) at uma distncia Y, desde o centro da RW, definida
120
pela Equao 4.9-3; e uma reta com declividade dec2 (1(vertical):6(horizontal)) at

uma elevao de 45m sobre a cabeceira.
z
RW
H2
NAR
dec2
dec1
znar
y
wf
Y
ynar
Figura 4.9-7 Geometria da OFZ de transio interna, conforme FAA para condies CAT II e
III. FONTE: Adaptado a partir de descries da FAA AC 150/5300-13 (1989, p. 22)
Para tanto, dois conjuntos de equaes so necessrios, dependendo se o

ponto de interesse da aeronave (y nar ou y est ou y asa ) est posicionado a uma distncia
menor (caso c.i) ou maior (caso c.ii) do que Y, desde o centro da RW.
Para o caso c.i, pode-se utilizar o intervalo de equaes que vai desde a
Equao 4.9-20 at a Equao 4.9-29, desde que as especificaes apropriadas
sejam utilizadas para dec, w f e H 2 .
Para o caso c.ii, preciso transformar-se estas equaes, como segue, para o
caso em que a aeronave espera para entrar na RW:

= 1 + 2 ( ) + 2
(4.9-30)
Equao 4.9-30
= 1 + 2 ( + () ) + 2
(4.9-31)
Equao 4.9-31
= 1 + 2 + ()
Equao 4.9-32
cos() + 2 (4.9-32)
Tambm para o caso c.ii, considerando-se agora a situao em que a

aeronave espera para sair da RW, as seguintes equaes so aplicveis:
= 1 + 2 ( ) + 2
(4.9-33)
Equao 4.9-33
= 1 + 2 ( ) + 2
Equao 4.9-34
(4.9-34)
121
Isolando-se a varivel y nar e considerando-se o caso em que a aeronave
espera para entrar na RW, tem-se:
=
=
+ 2 1
dec2
+ 2 1
2
+Y
(4.9-35)
Equao 4.9-35
() +
(4.9-36)
Equao 4.9-36
+ 2 1
2
() +
Equao 4.9-37
cos() + (4.9-37)
E isolando-se a varivel y nar para o caso em que a aeronave espera para sair
da RW, tem-se:
+ 2 1
2
+ 2 1
2
(4.9-38)
Equao 4.9-38
(4.9-39)
Equao 4.9-39
As equaes apresentadas para a modelagem da OFZ de transio interna so

resumidas na Tabela 4.9-2, onde cada linha, apresenta um critrio de avaliao,
codificado por uma letra. As colunas, por sua vez, apresentam as equaes
equivalentes para a avaliao de um dado critrio para os padres da ICAO e da
FAA, tendo-se em vista o caso em que a aeronave espera para entrar na RW e o
caso no qual a aeronave deixa a RW.
Tabela 4.9-2 Resumo das equaes utilizadas para modelagem da OFZ de transio interna
Aeronave que espera para
entrar
Aeronave que acaba de

pousar
Critrio (CR)
ICAO e
FAA |a
CR A) Posio do estabilizador
sobre o eixo y, que corresponde
a uma dada posio do nariz
sobre o eixo y
CR B) Posio da ponta da asa
sobre o eixo y, que corresponde
a uma dada posio do nariz
sobre o eixo y
FAA,
CAT I
FAA,
CAT II e
III
ICAO e
FAA |a
FAA,
CAT I
Equao 4.9-6
Equao 4.9-7
Equao 4.9-8
Equao 4.9-9
FAA,
CAT II e
III
122

entrar
Aeronave que acaba de

pousar
Critrio (CR)
FAA,
CAT I
ICAO e
FAA |a
FAA,
CAT II e
III
ICAO e
FAA |a
FAA,
CAT I
FAA,
CAT II e
III
CR C) Folga no nariz
Equao
4.9-10
Equao Equao
4.9-30 |b
4.9-20
CR D) Folga no estabilizador
Equao
4.9-11
Equao
4.9-21
Equao
4.9-31 |b
Equao
4.9-13
Equao Equao
4.9-26
4.9-33 |b
CR E) Folga na ponta da asa
Equao
4.9-12
Equao
4.9-22
Equao
4.9-32 |b
Equao
4.9-14
Equao Equao
4.9-34 |b
4.9-27
CR
F)
Posio
y
que
Equao
corresponde a uma dada folga
4.9-15
em relao ao nariz
Equao
Equao
4.9-35 |b
4.9-23 |c
CR
G)
Posio
y
que
Equao
4.9-16
em relao ao estabilizador
Equao
4.9-24 |c
CR
H)
Posio
y
que
Equao
4.9-17
em relao ponta da asa
Equao
4.9-25 |c
|c
Equao
4.9-36 |b
|c
Equao
4.9-37 |b
|c
Equao
Equao Equao
4.9-38 |b
4.9-18
4.9-28 |b
|c
Equao
4.9-19
Equao
4.9-29 |b
Equao
4.9-39 |b
|c
|a: aeronaves de pequeno porte.

|b: caso o ponto no qual se avalia a OFZ de transio interna estiver a uma distncia menor do que
Y do eixo da RW, deve-se utilizar as equaes da coluna FAA, CAT I,porm com as especificaes
referentes s condies CAT II/III.
|c: a posio de qualquer parte da aeronave no deve resultar menor do que a semi-largura da ROFZ
(w f ), o que exige um teste lgico para utilizao do resultado destas equaes.
FONTE: Proposto pelo autor
4.10 CONCLUSES DO CAPTULO

Este captulo resume os padres e recomendaes da ICAO e da FAA quanto
ao projeto geomtrico de aerdromos, para um conjunto selecionado de critrios,
metodologias e consideraes de projeto. Isso atingido atravs da consulta aos
documentos emitidos por estas instituies.
Para cada critrio, metodologia ou considerao de projeto, aponta-se a
relao que estes guardam com outros critrios, metodologias ou consideraes de
projeto. Verificou-se que tais inter-relaes podem ser apontadas em todos os casos
analisados. A investigao dos princpios de projeto poderia permitir um
aprofundamento da demonstrao destas inter-relaes.
Verifica-se que as normas da ICAO e da FAA apresentam padres e
recomendaes para a maioria dos critrios, metodologias ou consideraes de
123
projeto. A exceo fica por conta das reas de proteo de RWs e TWs, onde a
nomenclatura utilizada, as exigncias e especificaes variam entre as normas.
Ainda, verifica-se um carter complementar entre as normas da ICAO e da
FAA, em relao ao nvel de profundidade da abordagem aos diferentes critrios,
metodologias ou consideraes de projeto.
De maneira mais pontual chama ateno o fato de que a OFZ de transio
interna estabelecida pela FAA para condies CAT I e para condies CAT II/III
coincidem aps a distncia Y.
Verifica-se tambm que a metodologia para avaliao do jet blast no trata os
contornos de velocidade acima de 35mph.
Finalmente, este captulo d suporte aos Captulos 5 e 7 desta dissertao, nos
quais os padres da ICAO so, respectivamente, comparados e aplicados ao caso

do Aeroporto Internacional de So Paulo/Guarulhos.
124
CAPTULO 5 -
COMPARAO
ENTRE
OS
PADRES
RECOMENDAES DA ICAO E FAA

Este captulo apresenta uma srie de comparaes entre os padres e
recomendaes da ICAO e da FAA para um conjunto de critrios, metodologias e
consideraes de projeto, distribudos na mesma ordem apresentada nos Captulos
4 e 7. Quando a base de especificao coincide, estas comparaes podem ser
feitas diretamente. Para os demais casos, utiliza-se um conjunto de aeronaves para
as quais as caractersticas pertencentes base de especificao so conhecidas.
Ainda, prope-se uma estruturao considerao dos efeitos do jet blast e do
FOD (Foreign Object Damage).
5.1 CDIGO DE REFERNCIA DO AERDROMO (ARC)

O ARC (cdigo de referncia do aerdromo) uma forma simplificada de
relacionar-se as caractersticas de uma aeronave com a estrutura necessria para
acomod-la em um aerdromo. Tanto a ICAO quanto a FAA se utilizam de tal
codificao como base de especificao dos seus padres de projeto. Como
caracterstica comum entre os ARCs da ICAO e da FAA est a utilizao de dois
termos, sendo o primeiro termo relacionado s caractersticas dinmicas da
aeronave e o segundo, s caractersticas geomtricas.
Para o grupo dinmico, a ICAO utiliza o CBP (Comprimento Bsico de Pista da
aeronave) e a FAA utiliza a velocidade de aproximao. Para o grupo geomtrico, as
duas instituies utilizam duas caractersticas das aeronaves, sendo a envergadura
utilizada em ambas, o wheel span no caso da ICAO e altura do estabilizador no caso
da FAA.
Como os padres e recomendaes de projeto so baseados no ARC,
necessrio estabelecer-se uma correspondncia entre a codificao da ICAO e da
FAA para compar-los. Quanto ao grupo dinmico nenhuma comparao direta
possvel, dado o fato de que a ICAO e a FAA utilizam caractersticas distintas para a
classificao. Quanto ao grupo geomtrico, das duas caractersticas utilizadas,
apenas uma coincide.
125
Tabela 5.1-1 Dados utilizados como base de especificao pela ICAO e pela FAA relativos a um conjunto de aeronaves selecionadas
CBP
V ap
(ns)
MTOW
(kg)
l est
(m)
7,6
1.165
104
18.600
22,7
z nar ou
z asa
(m)
|a |i
5,8
4,8 |a
6,8 |a
1.640 |b
111 |c
19.600 |a
26,3 |a
20,0 |a
4,8 |a
6,8 |a
1.580 |b
129 |c
20.100 |a
CRJ700 Next
Gen ER
23,2 |b
5,0 |a
7,6 |b
1.724 |b
135 |a
ATR
72-600 |c
27,1
4,1
7,7
1.333
Embraer
170 standard
26,0 |a
6,2 |a
9,9 |a
Embraer
175 standard
26,0 |a
6,2 |a
Embraer
190 standard
28,7 |a
Embraer
195 standard
10
Boeing
11
N
|e
Fabricante
ARC
FAA
2-C
B-III
3,8
3-B
B-II
28,5 |a
3,8
3-B
C-II
34.019 |b
32,3 |b
4,5
3-B
C-II
113
22.800
27,2
5,8
3-C
B-III
1.483 |b
124 |c
35.990 |a
29,9 |a
4,6
3-C
C-III
9,8 |a
1.612 |b
126 |c
37.500 |a
31,7 |a
4,6
3-C
C-III
7,3 |a
10,6 |a
1.598 |b
123 |c
47.790 |a
36,2 |a
5,3
3-C
C-III
28,7 |a
7,3 |a
10,6 |a
1.742 |b
126 |c
48.790 |a
38,7 |a
5,2
3-C
C-III
737-700 |f |h
35,8 |b
7,0 |a
12,5 |b
1.600 |c
130 |c
70.080 |b
33,6 |b
6,6
3-C
C-III
Airbus
318-100
34,1 |b
8,7 |a
12,5 |b
1.750 |a
138 |a
68.000 |a
31,4 |b
5,9
3-C
C-III
12
Embraer
145LR
20,0 |a
4,8 |a
6,8 |a
2.270 |b
129 |c
20.600 |a
29,9 |a
3,8
4-B
C-II
13
Bombardier
CRJ900 Next
Gen LR
24,9 |b
5,0 |a
7,5 |b
1.954 |b
138 |a
38.330 |b
36,2 |b
4,5
4-C
C-III
14
Embraer
195AR
28,7 |a
7,3 |a
10,6 |a
2.179 |b
127 |c
52.290 |a
38,7 |a
5,1
4-C
C-III
15
Airbus
319
34,1 |b
8,7 |a
11,8 |b
2.100 |a
138 |a
75.500 |a
33,8 |b
6,0
4-C
C-III
16
Airbus
320
34,1 |a
8,7 |a
11,8 |a
2.058 |d
138 |a
78.000 |a
37,6 |b
5,9
4-C
C-III
17
Airbus
321
34,1 |b
8,7 |a
11,8 |b
2.200 |a
138 |a
89.000 |a
44,5 |b
6,0
4-C
C-III
18
Boeing
737-800 |f |h
35,8 |b
7,0 |a
12,5 |b
2.010 |c
142 |c
79.010 |b
39,5 |b
6,8
4-C
D-III
19
Boeing
737-900ER |f |h
35,7 |b
7,0 |a
12,5 |b
2.470 |c
141 |c
85.130 |b
42,1 |b
6,8
4-C
D-III
WS
(m)
z est
(m)
ATR
42-600 |c
24,6
4,1
Embraer
135ER
20,0 |a
Embraer
140ER
Bombardier
125
ARC
ICAO
Modelo
env
(m)
126
CBP
V ap
(ns)
MTOW
(kg)
l est
(m)
15,8 |b
2.540 |c
145 |c
186.880 |b
54,9 |b
z nar ou
z asa
(m)
|a |i
7,5
60,0 |b 11,6 |a
17,0 |b
2.660 |c
140 |c |g
227.930 |b
57,0 |b
330-200
60,3 |b 12,3 |a
17,4 |b
2.713 |d
140 |a
238.000 |a
Airbus
330-300
60,3 |b 12,3 |a
16,8 |b
2.560 |d
140 |a
24
Boeing
777-200ER |f
60,9 |b 12,9 |c
18,5 |b
2.890 |c
25
Boeing
777-200LR |f
64,8 |b 12,9 |c
18,6 |b
26
Boeing
777-300ER |f
64,8 |b 12,9 |c
27
Airbus
330-200F
28
Airbus
29
N
|e
Fabricante
Modelo
ARC
ICAO
ARC
FAA
20
Boeing
767-300ER |f
4-D
D-IV
21
Boeing
7,7
4-E
C-V
22
58,4 |a
7,8
4-E
C-V
233.000 |a
63,7 |a
7,7
4-E
C-V
139 |c
297.550 |b
63,7 |b
8,7
4-E
C-V
3.390 |c
140 |c
347.452 |a
63,7 |b
8,7
4-E
C-V
18,5 |b
3.060 |c
149 |c
351.535 |a
73,9 |b
8,8
4-E
D-V
60,3 |b 12,3 |a
17,4 |b
3.400 |a
142 |a
233.000 |a
58,4 |a
8,1
4-E
D-V
340-500
63,5 |b 12,6 |a
17,3 |b
3.275 |d
144 |a
380.000 |a
67,9 |b
8,0
4-E
D-V
Boeing
747-8 |f
68,5 |b 12,7 |a
19,4 |b
3.070 |c |g 150 |c |g
442.250 |b
76,3 |b
9,8
4-F
D-VI
30
Boeing
747-8F |f
68,5 |b 12,7 |a
19,4 |b
3.070 |c |g 159 |c |g
442.250 |b
76,3 |b
9,8
4-F
D-VI
31
Airbus
380-800
79,7 |b 14,2 |a
24,1 |b
560.000 |a
72,7 |b
11,0
4-F
D-VI
env
(m)
WS
(m)
z est
(m)
47,6 |b 10,9 |c
787-8 |f
Airbus
23
3.350 |d
145 |a
FONTE: Os dados foram obtidos de diversas fontes, conforme as seguintes notas:

|a: APM das aeronaves: Airbus 2007, 2008, 2011a, 2011b, 2011c, 2011d; ATR, 2011; Boeing 2002, 2005a, 2005b, 2008a, 2008b, 2009, 2010; Bombardier
2010a, 2010b; Embraer 2005, 2007, 2008a, 2008b, 2008c, 2008d.
|b: Website do fabricante.
|c: Material complementar obtido do fabricante por e-mail.
|d: Obtido da Tabela 2.1-2 da CASA Part 139 (2011).
OUTRAS NOTAS:
|e: Nmero de sequncia das aeronaves, classificadas por: 1) Ordem crescente do grupo dinmico ICAO; 2) Ordem crescente do grupo geomtrico ICAO;
e 3) Ordem crescente do grupo dinmico FAA.
|f: Os dados de CBP da Boeing correspondem aos modelos que resultam no menor CBP. |g: Dados preliminares.|h: Com winglets |i: Foi coletada somente a
dimenso mais demandante.
126
127
Com base nos dados da Tabela 4.1-1 e da Tabela 4.1-2, verifica-se que o
nmero de classes coincide entre ICAO e FAA, sendo a envergadura um critrio
comum entre ambas, apresentando limites idnticos para as seis classes. Enquanto
isso, a segunda caracterstica geomtrica utilizada difere entre as instituies: a
ICAO utiliza o wheel span e a FAA utiliza a altura do estabilizador. Lembra-se que
para efeitos de classificao de uma aeronave vale a caracterstica que corresponde
classe mais demandante37.
Dadas as dificuldades de comparao direta entre os grupos dinmicos e
geomtricos, efetuou-se uma comparao com base nas aeronaves da Tabela 5.1-1
Os resultados dessas comparaes so mostrados nos itens 5.1.1 e 5.1.2.
Na Tabela 5.1-1, representa-se: a envergadura por env, o wheel span por WS, a
altura do estabilizador por z est , o comprimento bsico de pista por CBP, a velocidade
de aproximao por V ap , o peso mximo de decolagem por MTOW, o comprimento
da aeronave por l est , a altura do nariz por z nar e a altura da ponta da asa por z asa .
5.1.1 COMPARAO ENTRE OS GRUPOS DINMICOS
A Tabela 5.1-2 resume a classificao das aeronaves da Tabela 5.1-1 quanto

aos grupos dinmicos da ICAO e da FAA.
Tabela 5.1-2 Grupos dinmicos da ICAO e da FAA para as aeronaves da Tabela 5.1-1
ICAO
FAA
A
TOTAL
10
11
20
TOTAL
19
31
FONTE: Preparado a partir das especificaes da ICAO e da FAA e das

aeronaves da Tabela 5.1-1
A partir destes dados, verifica-se que as grupos dinmicos da ICAO e da FAA

no guardam necessariamente uma correspondncia entre si. Esse fato impede
comparaes entre padres e recomendaes da ICAO e da FAA quando o grupo
dinmico faz parte da base de especificao.
37
A menos demandante do que B, enquanto B menos demandante do que C e assim por diante.
Da mesma forma I menos demandante do que II, enquanto II menos demandante do que III e
assim por diante. Isso porque as respectivas especificaes associadas a estes grupos geomtricos
aumentam nessa mesma ordem.
128
5.1.2 COMPARAO ENTRE OS GRUPOS GEOMTRICOS
A Tabela 5.1-3 resume a classificao das aeronaves da Tabela 5.1-1 quanto

aos grupos geomtricos da ICAO e da FAA.
Tabela 5.1-3 Grupos geomtricos da ICAO e da FAA para as aeronaves da Tabela 5.1-1
ICAO
FAA
I
II
III
IV
VI
TOTAL
15
15
TOTAL
15
31
FONTE: Preparado a partir das especificaes da ICAO e da FAA e das aeronaves da

Tabela 5.1-1.
A partir destes dados verifica-se que todas as aeronaves analisadas

encontram-se na diagonal principal e, a partir dos dados da Tabela 5.1-1, verifica-se
que esta correspondncia entre os grupos geomtricos mantida aeronave por
aeronave.
Resta saber qual o papel de cada um dos critrios utilizados para a
classificao das aeronaves segundo os grupos geomtricos da ICAO e da FAA.
Isso feito avaliando-se qual o critrio que resulta na classificao mais
demandante, conforme demonstra a Tabela 5.1-4.
Como ambos os grupos geomtricos possuem dois critrios geomtricos,
avalia-se a relao de dominncia entre eles. Nesta tabela representa-se:
envergadura por env, wheel span por WS e altura do estabilizador por z est .
Tabela 5.1-4 Dominncia entre os dois critrios do grupo geomtrico da ICAO e da FAA para
as aeronaves da Tabela 5.1-1
Grupo
geomtrico
ICAO
FAA
>
<
>
<
12
12
1
2
3
FONTE: Preparado a partir das especificaes da ICAO e da FAA e das aeronaves da

Tabela 5.1-1
129
Percebe-se que a utilizao da envergadura como nico critrio resultaria em

uma classificao idntica das aeronaves nas duas normas. Ainda com respeito
dominncia entre os critrios geomtricos de classificao e com base na Tabela
5.1-1, chama ateno o fato de que para 28 das 31 aeronaves, a classificao de
acordo com o segundo critrio geomtrico (wheel span e altura do estabilizador) so
idnticas. Isso contribui para que a classificao das aeronaves segundo o grupo
geomtrico apresente correspondncia entre as duas normas mesmo no caso em
que a envergadura no seja o critrio dominante para a classificao. Os trs
modelos de aeronaves que apresentam uma relao de dominncia diferente so
variaes da famlia Boeing 777.
Do ponto de vista das comparaes entre padres e recomendaes da ICAO
e da FAA, quando o grupo geomtrico compe a base de especificao, as
comparaes podem ser feitas diretamente para todas as aeronaves analisadas e
para qualquer aeronave desde que o segundo critrio geomtrico no seja
dominante.
Para finalizar, cabe mencionar que a comparao entre os padres e
recomendaes
da
ICAO
da
FAA,
mesmo
para
grupos
geomtricos
correspondentes, deve considerar o fato de que um ARC no limita o wheel span e o

outro no limita a altura do estabilizador.
5.2 CONSIDERAES DE PROJETO

Esta seo apresenta a comparao entre os critrios da ICAO e da FAA
quanto ao vento de travs de projeto e quanto ao jet blast.
A Figura 5.2-1 apresenta graficamente os dados referentes aos critrios da

ICAO e da FAA para o vento de travs de projeto para cada aeronave.
Verifica-se que os valores diferem para todas as aeronaves narrowbodies, em
at 7ns, e so idnticos para todas as aeronaves widebodies.
130
Figura 5.2-1 Comparao dos critrios da ICAO e da FAA para o vento de travs.
FONTE: Preparado a partir dos dados das aeronaves da Tabela 5.1-1 e das especificaes da
ICAO e da FAA
Os efeitos gerados pelo funcionamento das turbinas influenciam diretamente o

projeto de acostamentos, blast pads e tambm as distncias permissveis para a
localizao de outras aeronaves, veculos, pessoal e objetos, conforme o nvel de
empuxo considerado em cada parte do aerdromo. A seguir o assunto discutido
atravs de uma estruturao proposta.
5.2.2.1 Consideraes gerais
O funcionamento das turbinas, alm do rudo, gera trs implicaes sobre o

ambiente vizinho: suco do ar frente das turbinas; velocidade elevada do fluxo de
ar na parte posterior das mesmas; e temperaturas elevadas tambm na parte
posterior das turbinas. O rudo no tratado nesta dissertao. J a temperatura
dos gases de escape tende a ser menos crtica do que a velocidade do fluxo na
parte posterior da turbina, pois a temperatura decai de forma mais acentuada em
relao distncia do que decai a velocidade. Por sua vez, a suco do ar a frente
das turbinas e a velocidade do fluxo de ar delas oriundo foram abordadas nesta
dissertao, sendo estes dois aspectos referidos respectivamente como FOD
(Foreign Object Damage) e jet blast.
O potencial acontecimento de um evento FOD depende da altura da turbina em
relao ao solo, da posio da mesma em relao borda do pavimento e das
caractersticas do fluxo.
J para a anlise dos efeitos do jet blast prope-se a seguinte estruturao:
131
Efeitos do fluxo de ar (EFA) sobre

I: pessoas;
II: veculos e equipamentos;
III: outras aeronaves; e
IV: estruturas;
Efeitos da eroso (EE) sobre
I: reas adjacentes ao ptio;
II: pistas de txi e baas de espera; e
III: pista de pouso e decolagem;
Efeito do arremesso de materiais (EAM).
Lembra-se que os trs efeitos citados acima podem ser aumentados por
condies ambientais, como o vento, por exemplo. Alm disso, preciso considerarse os efeitos do jet blast dentro e fora do aerdromo.
Os perigos relacionados aos EFAs decorrem, basicamente, da presso e da
vibrao induzida pelo fluxo que atua sobre os quatro grupos citados, bem como da
possibilidade de arremesso de materiais, incluindo poeira, areia, pedras e objetos
indevidamente abandonados no aerdromo ou que se desprendam da superfcie.
Sobre cada um dos grupos de se esperar que os efeitos sejam diferentes. Sobre
pessoas, alm da segurana, necessrio prover-se um nvel mnimo de conforto. O
mesmo vale para as reas destinadas a veculos, j que muitos destes so abertos.
Tambm, deve-se avaliar questes como a estabilidade dos veculos e
equipamentos permitidos em cada parte do aerdromo. Tanto para aeronaves como
veculos em movimento, a estabilidade uma questo crtica, especialmente em
relao s rajadas. Para as estruturas, deve-se considerar as cargas do jet blast,
quanto presso e vibrao.
J os EEs decorrem principalmente das foras que o fluxo exerce sobre a
superfcie, desgastando, arrastando e levantando os materiais que a constituem.
Esta eroso indesejvel por desgastar a superfcie, por criar degraus na borda dos
pavimentos, e por levantar, arremessar e dispersar materiais como poeira e pedras
pelo aerdromo.
Os EAMs decorrem da possibilidade de o jet blast levantar objetos e
arremess-los a distncias maiores do que os contornos de velocidade considerados
perigosos. Embora tal fenmeno no seja explicitamente considerado nas normas,
ele substanciado pela seguinte afirmao: Velocidades do jet blast maiores do
que 30 (48/) podem fazer com que materiais soltos no pavimento se tornem
projteis, capazes de causar ferimentos em pessoas situadas a uma distncia
132
considervel atrs da aeronave.38 (FAA, 1983, p. 77). A menos que hipteses

simplificadoras possam ser aplicadas, a modelagem dos perigos oriundos dos EAMs
complexa, pois depende das condies iniciais do arremesso do objeto, da
distribuio de velocidade do jet blast e da geometria e massa do objeto
arremessado.
5.2.2.2 Mitigao dos efeitos
Os riscos de eventos FOD os efeitos do jet blast so mitigados atravs da

aplicao de critrios de projeto e da especificao de procedimentos operacionais.
Os possveis riscos oriundos da suco de objetos estranhos (FOD) so
mitigados a partir do provimento de superfcies especialmente preparadas na
proximidade das turbinas, como o caso dos acostamentos. Como nas duas
normas a largura da RW e dos acostamentos especificada de acordo com o grupo
geomtrico, necessrio avaliar, de forma caso a caso, a posio da turbina em
relao borda do pavimento.
A mitigao de EFAs, EEs e EAMs pode ser feita atravs do provimento de
separaes suficientes para o decaimento da velocidade, bem como pelo uso de
blast fences especialmente projetadas para este fim. Outra mitigao possvel o
aproveitamento do relevo do aerdromo e o uso de cercas vivas.
A mitigao dos EEs feita tambm atravs do provimento de superfcies
pavimentadas ou estabilizadas como acostamentos e blast pads.
Os efeitos do jet blast e dos eventos FOD podem tambm ser mitigados
atravs de procedimentos operacionais, entre os quais: o estabelecimento do nvel
mximo de empuxo permitido em cada rea do aerdromo; a sinalizao, para
alertar pessoas e operadores de veculos; o desligamento dos motores externos de
avies quadrimotores em determinados trechos das TWs, para evitar FOD; a
demarcao de reas a serem evitadas por veculos durante as operaes; e
provimento de instrues ao trfego coordenadas com o ATC; uso de equipamentos
automticos de deteco de objetos na superfcie39; e uso de dispositivos, de forma
38
Texto original: Blast velocities greater than 30 (48/) can cause loose objects on the
pavement to become missiles capable of causing injury to personnel who may be at considerable
distance behind the airplane. (FAA, 1983, p. 77).
39
A FAA AC 150/5220-24 (2009) apresenta especificaes mnimas de funcionamento para sistemas
automticos de deteco de FODs, os quais podem ser baseados em sensores mveis ou fixos.
Exemplos de sistemas fixos: Stratech iFerret (http://www.stratechsystems.com/iv_iferret.asp), Qinetiq
Tarsier
(http://www2.qinetiq.com/home_tarsier.html)
e
Xsight
FODetect
(http://www.xsightsys.com/fodetect.htm). Exemplo de sistema mvel, montado sobre um veculo de
inspeo: Trex FOD Finder (http://www.fodfinder.com/).
133
a limpar-se os pneus dos veculos antes de estes entrarem nas reas de movimento.
5.2.2.3 Especificaes e mtodos
Verificou-se que as normas, apesar de fazerem inmeras consideraes em

relao aos riscos de FOD e do jet blast, no especificam critrios de projeto, a no
ser para a velocidade mxima permitida sobre pessoas e veculos, que de
35 (56/) para a ICAO e de 30 (48/) para a FAA. Ainda a FAA
especifica que a velocidade mdia de 20 (31/) seja utilizada como limite
para a considerao de rajadas que atuam sobre veculos e aeronaves em
movimento. Tais especificaes servem na melhor das hipteses, ao propsito de

avaliao dos efeitos do tipo EFAI, EFAII e EFAIII.
Para a anlise dos efeitos do tipo EFAIV deve-se levar em conta os custos
adicionais de construo necessrios adoo de limites de velocidade mais altos.
Para a anlise dos EEs seria necessrio o estabelecimento de velocidades
limite que considerem a resistncia das superfcies quanto s foras aerodinmicas
e quanto ao desgaste. Tal categorizao poderia ser feita para diferentes tipos de
superfcies, incluindo as pavimentadas e as estabilizadas. Para o caso da anlise de
introduo de new large aircrafts (NLAs) em aeroportos existentes, que no atendem
os padres do 6 grupo geomtrico, poder-se-ia pensar na comparao entre os
contornos de velocidade laterais e longitudinais das novas aeronaves com
aeronaves de quatro turbinas existentes (como o B747 e o A340).
Para a anlise dos EAMs uma possvel soluo a adoo de simplificaes
baseadas na velocidade do contorno de jet blast, com o uso de fatores de segurana
de distncia a serem aplicados nestes contornos.
Por fim, necessrio mencionar-se que a anlise dos efeitos do jet blast, deve
considerar a natureza multifatorial das mitigaes possveis. Por exemplo, os
acostamentos, alm de protegerem contra FOD e EEs, so destinados a acomodar
desvios eventuais das rodas das aeronaves e a operao de veculos de
emergncia e servios.

Nesta seo apresenta-se a comparao entre os padres e recomendaes
da ICAO e da FAA quanto : largura da pista de pouso e decolagem (RW), largura
combinada entre a RW e os acostamentos, dimenses de blast pads, largura de
uma pista de txi (TW), largura combinada entre TWs e acostamentos, pistas de txi
de sada rpida (PTSRs), e TWs sobre pontes.
134
As especificaes da ICAO so feitas com base nos dois elementos do ARC e

no tipo de pista (pista para aproximao de preciso ou pista para aproximao
visual). J as especificaes da FAA se baseiam nos dois elementos do ARC e na
visibilidade mnima de operao, existindo ainda excees com base no MTOW.
Considerando-se essas questes, recorre-se s aeronaves da Tabela 5.1-1 para as
comparaes, criando-se dois cenrios com base no tipo de pista/visibilidade:
Cenrio 1) englobando RWs para aproximao de preciso (especificaes da
ICAO) e RWs com visibilidade de aproximao menor do que 1.200m
(especificaes da FAA); e Cenrio 2) englobando RWs de no preciso e visuais
(especificaes da ICAO) e RWs com visibilidade de aproximao maior ou igual a
1.200m (especificaes da FAA). Os resultados so ilustrados na Figura 5.3-1 e
disponibilizados no ANEXO A. Verifica-se que, para a 12 aeronave da lista (ERJ
145LR) no existe nenhuma especificao padro da ICAO, uma vez que o ARC
desta aeronave 4-B.
65
60
Largura da RW (m)
55
50
45
40
35
ICAO: Cenrio 1: RW para aprox. de preciso

ICAO: Cenrio 2: outros tipos de RWs
FAA: Cenrio 1: visibilidade<1.200m
FAA: Cenrio 2: visibilidade>=1.200m
30
25
20
15
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
N sequencial da aeronave conforme a Tabela 5.1-1
Figura 5.3-1 Comparao dos critrios da ICAO e da FAA para a largura da RW. Dados
disponveis no ANEXO A. FONTE: Preparado a partir dos dados das aeronaves da Tabela 5.1-1
e das especificaes da ICAO e da FAA
A ICAO especifica uma largura mnima combinada entre a RW e seus

acostamentos, ao invs de especificar a largura dos acostamentos de forma direta.
Ainda, tais especificaes existem somente para o 4, o 5 e o 6 grupos
geomtricos, sendo baseadas no segundo termo do ARC (grupo geomtrico). A
FAA, por sua vez, especifica acostamentos para todos os grupos geomtricos, com
base nos dois elementos do ARC, na visibilidade e no MTOW.
135
Os resultados so mostrados na Figura 5.3-2 e os dados so disponibilizados

no ANEXO B.
Largura da RW + acostamentos (m)
90
ICAO: Cenrio 1: RW para aprox. de preciso

ICAO: Cenrio 2: outros tipos de RW s
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
N sequencial da aeronave conforme a Tabela 5.1-1
Figura 5.3-2 Comparao dos critrios da ICAO e da FAA para a largura combinada entre a
RW e seus acostamentos. Dados disponveis no ANEXO B. FONTE: Preparado a partir dos
dados das aeronaves da Tabela 5.1-1 e das especificaes da ICAO e da FAA
Verifica-se, como padro geral, que a largura combinada entre RW e

acostamentos maior segundo as especificaes da FAA para a maior parte dos
casos, sendo que a diferena chega a ser de at 30m no caso do E-195 standard.
Nos casos em que a ICAO mais demandante (13 e 14 aeronaves CRJ 900
Next Gen LR e E195AR) a diferena no passa de trs metros.
5.3.3 BLAST PADS
Trata-se aqui da largura e do comprimento de uma blast pad. Devido

diferena na forma como as especificaes da ICAO e da FAA so feitas, recorre-se
s aeronaves da Tabela 5.1-1. As comparaes quanto largura de uma blast pad
podem ser conferidas no grfico da Figura 5.3-2, uma vez que, tanto para a ICAO
como para a FAA, a largura de uma blast pad igual largura combinada entre a
RW e seus acostamentos.
J em relao ao comprimento, os resultados so mostrados na Figura 5.3-3 e
os dados so disponibilizados no ANEXO C.
Verifica-se que o comprimento varia para 12 das 31 aeronaves analisadas, com
diferenas de at 60m entre as normas. Essa diferena to elevada acontece para
as aeronaves widebody, com exceo do B767-300ER, para as quais a FAA

especifica 120m de comprimento para a blast pad. Enquanto isso, a ICAO especifica
60m de comprimento da blast pad para estas aeronaves, com exceo do A380-800
e B747-8, para os quais a ICAO tambm especifica 120m.
136
Comprimento da blast pad (m)
130
IC AO: Cenrio 1: RW para aprox. de preciso

IC AO: Cenrio 2: outros tipos de RWs
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
N sequencial da aeronave conforme a Tabela 5.1- 1
Figura 5.3-3 Comparao dos critrios da ICAO e da FAA para o comprimento de blast pads.
Dados Disponveis no ANEXO C. FONTE: Preparado a partir dos dados das aeronaves da
Tabela 5.1-1 e das especificaes da ICAO e da FAA
Em relao largura de uma pista de txi em um trecho retilneo, A ICAO e a

FAA especificam larguras padro e tambm folgas, a serem observadas entre a
borda externa da roda e a borda do pavimento (folga do pavimento). Nos trechos
curvos, preciso considerar-se tambm o desvio das rodas, mantendo-se a folga do
pavimento.40
Para a especificao da largura da TW e tambm da borda do pavimento, a
ICAO utiliza o grupo geomtrico, o wheel span e a base de rodas. A FAA utiliza o
grupo geomtrico e o wheel span.
As larguras especificadas pela ICAO para a TW correspondem soma entre o
wheel span mximo do grupo geomtrico e o dobro da folga do pavimento. A FAA,
no entanto, no considera o wheel span para classificar as aeronaves segundo
grupos geomtricos. Portanto a utilizao da largura padro da TW especificada
pela FAA no garante o atendimento da folga do pavimento.
Ainda preciso dizer-se que tanto a ICAO quanto a FAA permitem a utilizao
de dimenses menores do que largura padro da TW, mas a folga do pavimento
considerada um princpio de projeto.
40
Isso tratado no item 4.5.
137
De forma a comparar-se os valores das larguras e das folgas, foi criada a

Tabela 5.3-1:
Tabela 5.3-1 Comparao entre os padres da ICAO e da FAA para largura da pista de txi e
para a folga do pavimento
Grupo geomtrico
Folga do pavimento
ICAO
FAA
ICAO
FAA
1,5m
1,5m
7,5m
7,5m
2
3, com base de rodas menor do que 18m
2,25m
2,25m
10,5m
10,5m
3m
3m
15m
15m
3, com base de rodas igual ou maior a 18m
4,5m
18m
4,com wheel span menor do que 9m
4,5m
4,5m
4,5m |b
18m
18m
23m |b
4, com wheel span maior ou igual a 9m
4,5m
4,5m |b
23m
23m |b
5
6
4,5m
4,5m |a
4,5m
6m
23m
25m |a
23m
30m
|a: Para aeronaves do grupo geomtrico F, em condies de trfego elevado, a adoo de uma
folga do pavimento maior torna-se interessante para permitir velocidades maiores de taxiamento,
medida que isso influencia o comportamento dos pilotos.
|b: Esta classe fictcia, pois a FAA no considera o wheel span como base de especificao.
FONTE: ICAO Annex 14 (2004a, p.3-11) e FAA AC 150/5300-13 (1989, p.38).
Desta tabela percebe-se que a folga do pavimento igual para todos os grupos
geomtricos, com exceo do 6. J a largura padro da TW varia para o 6 e para o
4 grupo geomtrico.
A ICAO apresenta padres para a largura combinada entre a TW e seus

acostamentos. A FAA por sua vez, especifica larguras para os acostamentos
diretamente. Para comparar-se estes padres preparou-se a Tabela 5.3-2, onde:
as larguras dos acostamentos para a ICAO foram calculadas a partir do: i)

padro para a largura combinada entre a TW e seus acostamentos; e ii)
padro de largura da TW; e
as larguras combinadas entre a TW e os acostamentos para a FAA foram

obtidas a partir de: i) padro de largura da TW; e ii) padro de largura dos
acostamentos.
A partir da Tabela 5.3-2, verificam-se diferenas expressivas entre as larguras

combinadas entre TWs e acostamentos, com exceo do 4 e do 5 grupo
geomtrico, no qual as especificaes coincidem.
138
Tabela 5.3-2 Comparao dos padres de largura combinada entre a TW e seus

acostamentos, para a ICAO e para a FAA (m)
Padro
Grupo geomtrico
*
3|a
3|b
4|c
4|d
Padro de largura da TW (ICAO)
7,5
10,5
15
18
18
23
23
25
Largura do acostamento da TW
(ICAO)
|e
|e
3,5
10
7,5
Padro de largura da TW (FAA)
7,5
10,5
15
18
23
23
23
30
Padro de largura do acostamento

da TW (FAA)
7,5
7,5
10,5
12
7,5
10,5
25
25
38
38
44
60
13,5
16,5
27
30
38
38
44
54
Padro de largura combinada entre

TW e acostamentos (ICAO)
Largura combinada entre TW e
acostamentos (FAA)
10,5 17,5
|a: base de rodas menor do que 18. Esta nota feita pela ICAO e pela FAA.
|b: base de rodas maior ou igual a 18. Esta nota feita pela ICAO e pela FAA.
|c: wheel span menor do que 9. Esta nota exclusiva da ICAO. Para a FAA faz-se a duplicao
da coluna do 4 grupo geomtrico para fins de comparao.
|d: wheel span maior ou igual a 9. Esta nota exclusiva da ICAO. Para a FAA faz-se a
duplicao da coluna do 4 grupo geomtrico para fins de comparao.
|e: a ICAO no especifica acostamentos para estes grupos geomtricos.
FONTE: Adaptado a partir de ICAO Annex 14 (2004a, p.3-11, 3-15) e FAA AC 150/5300-13 (1989)
A ICAO apresenta duas geometrias padro para PTSRs, sendo: uma para os
grupos dinmicos 1 e 2, com um raio da curva de sada de 275m e um ngulo de
interseco de 45 com a RW; e outra para os grupos dinmicos 3 e 4, com um raio
da curva de sada de 550m e um ngulo de interseco de 30 com a RW. Enquanto

isso, a FAA apresenta apenas uma PTSR padro, com um raio da curva de sada de
410m e um ngulo de interseco de 30 com a RW.
Para o projeto de PTSRs diferentes daquelas apresentadas como padro, a
ICAO estabelece trs critrios de projeto: i) raio da curva de turn-off, que depende
da velocidade de turn-off; ii) ngulo de interseco entre a PTSR e a RW; e iii)
padres de desacelerao na PTSR a serem observados no dimensionamento do
comprimento desta, de forma a garantir-se que a aeronave pare antes de qualquer
interseco com uma TW ou RW. Para o clculo da velocidade de turn-off, a ICAO
apresenta uma metodologia conhecida como Three Segment Method. Alm disso, a
norma aconselha o aumento das sobrelarguras da PTSR em relao ao padro de
folga do pavimento.
139
Alm de vrias consideraes de projeto, a ICAO e a FAA estabelecem

padres para a largura da rea pavimentada com capacidade plena de suporte para
TWs em pontes. Para a ICAO a largura padro corresponde rea preparada da
faixa da TW e para a FAA a largura padro da TSA. No item 5.8 so comparadas
as larguras padro das reas de proteo das TWs. As duas normas permitem
reduo deste padro mediante o uso de restrio lateral, embora no encorajem a
reduo da largura da ponte.
Em relao ao comprimento, a ICAO apresenta comprimentos mnimos, antes
e depois da ponte, dentro dos quais o eixo da TW deve estar alinhado ao eixo da
ponte. A FAA, por sua vez, no especifica estas distncias mnimas.

Neste tpico tratam-se as clearways (CWYs) e as stopways (SWYs). Os
conceitos associados s distncias declaradas (TORA, TODA, ASDA e LDA) para a
ICAO e para a FAA so equivalentes.
5.4.1 ZONA DESIMPEDIDA (CLEARWAY - CWY)
As especificaes da ICAO e da FAA so equivalentes com exceo de que o

comprimento mximo estabelecido pela ICAO para a CWY a metade do
comprimento da TORA, enquanto a FAA coloca 300m como limite prtico.
5.4.2 ZONA DE PARADA (STOPWAY - SWY)
As especificaes da ICAO e da FAA so equivalentes.

A ICAO apresenta uma metodologia detalhada para a trajetria de uma
aeronave quando sua cabine de comando segue uma linha reta ou o arco de um
crculo. A metodologia embasada por um modelo matemtico, que culmina em
equaes, que podem ser aplicadas ao clculo da trajetria. A norma apresenta
tambm um mtodo alternativo, baseado em bacos.
Para o dimensionamento das sobrelarguras, a ICAO apresenta trs mtodos:
mtodo timo; o mtodo arco e tangente; e uma variao deste (arc and tangent
variant). O mtodo timo requer o clculo da trajetria da aeronave, seja pelas
equaes ou pelos bacos. O mtodo arco e tangente e o mtodo arc and tangent
140
variant baseiam em equaes e bacos simplificados, dispensando-se o clculo da

trajetria da aeronave.
A FAA apresenta equaes simplificadas para o clculo da trajetria da
aeronave, aplicveis ao caso que o ponto de referncia da aeronave segue uma reta
ou um arco de crculo. Para o dimensionamento de sobrelarguras, a norma
apresenta padres para a construo de uma geometria simples, similar ao mtodo
arco e tangente, definida por um raio (r) e um comprimento linear L. Estes padres
podem ser aplicados diretamente desde que a relao wheel base/wheel span da
aeronave de projeto se encaixe em certos limites. Para os demais casos, equaes
simplificadas so apresentadas, para a construo da mesma geometria. Ainda, a
FAA apresenta equaes para o clculo da trajetria de partes da aeronave, como
pontas de asa, nariz e estabilizadores, a qual foi adaptada pelo autor no item 4.5.2.3.
5.6 SEPARAES
A ICAO apresenta separaes padro para dois grandes grupos: i) pistas para
aproximao visual; e ii) pistas para aproximao por instrumentos. A FAA tambm
apresenta suas especificaes com base em dois grupos, a saber: I) pistas para
operaes VFR (Visual Flight Rules); e II) pistas para operaes IFR (Instrument
Flight Rules). As comparaes apresentadas a seguir assumem que pistas para
aproximao visual operem sob regras VFR e que pistas para aproximao por
instrumentos operem sob regras IFR.
5.6.1.1 RWs para aproximao visual
Neste caso a menor separao lateral compensada por uma maior separao
longitudinal, que pode ser mantida pelo piloto mediante uma visibilidade maior do
que 5.000m. Os padres da ICAO variam conforme o grupo dinmico e os padres
da FAA variam conforme o grupo geomtrico. Tomando-se por base as aeronaves
da Tabela 5.1-1, pode-se construir o grfico da Figura 5.6-1, cujos dados constam
no Anexo I.
Verifica-se que as especificaes praticamente coincidem (diferena mxima
de 4m) para 19 das 31 aeronaves analisadas. As maiores diferenas so
encontradas entre as aeronaves widebody, com exceo do B767-300ER, cuja
especificao praticamente coincide entre as normas. Para as demais aeronaves
widebody, a ICAO especifica 210m de separao enquanto a FAA especifica 366m.
141
Tambm chama a ateno a aeronave ATR 42-600 para a qual a especificao da

ICAO de 150m e a especificao da FAA de 214m.
Figura 5.6-1 Comparao entre as especificaes da ICAO e da a FAA para a separao entre
RWs paralelas, em pistas para aproximao visual, com base nas aeronaves da Tabela 5.1-1.
Dados disponveis no ANEXO I. FONTE: Preparado a partir dos dados das aeronaves e das
especificaes da ICAO e da FAA
5.6.1.1 RWs para aproximao por instrumentos
Neste caso os padres de separao no dependem de caractersticas das

aeronaves, a no ser a separao mnima especificada pela FAA para pistas
paralelas sujeitas a operaes segregadas quando suas extremidades possuem
uma decalagem favorvel.
Para operaes independentes, a ICAO especifica 1.035m, enquanto a FAA
especifica 1.525m como separao padro. A FAA permite que esse valor seja
reduzido at 915m, mediante sistemas de controle e monitorao mais sofisticados.

A ICAO tambm permite uma separao mnima de 915m, no caso de
aproximaes simultneas dependentes.
Para o caso de duas sadas simultneas a ICAO especifica uma separao

mnima de 760m, enquanto para a FAA esse padro vale 762m.
Esses mesmos padres valem para operaes paralelas segregadas. Porm
a ICAO e a FAA fazem concesses ou exigncias, com base na decalagem

(stagger) entre as extremidades da RW. Para decalagem favorvel, o padro de
separao da ICAO e da FAA pode ser diminudo em 30m para cada 150m de
decalagem favorvel. No entanto, para a ICAO, a separao nunca pode ser menor
do que 300m. Para a FAA a separao mnima de 305m para aeronaves cujo
grupo geomtrico I, II , III ou IV e de 366m para os grupos geomtricos V e VI.
142
Para o caso de decalagem desfavorvel, as exigncias da ICAO e da FAA variam

levemente: a ICAO exige um aumento de 30m para cada 150m de decalagem
desfavorvel, enquanto para a FAA essa proporo de 30m para cada 152m.
5.6.2 SEPARAO ENTRE RWs e TWs PARALELAS
Os padres de separao apresentados pela ICAO consideram a semienvergadura da aeronave crtica a taxiar e a largura geral da faixa da RW, de forma
a proteg-la. J os padres da FAA se baseiam no atendimento OFZ de transio
interna e RSA.
O atendimento a estes padres, no entanto, no garante que a separao seja
suficiente para: atendimento da OFZ; acomodao de aeronaves em espera entre a
RW e a TW; e acomodao de PTSRs entre a RW e a TW. O item 4.6.2 apresenta
uma srie de recomendaes relacionadas a estes fatores.
Tendo-se em vista a funo principal que cumpre a separao entre RWs e
TWs, qual seja proteger as aeronaves que pousam, decolam e taxiam, as
comparaes aqui apresentadas levam em conta os padres de separao entre
RWs e TWs e a OFZ de transio interna.
Verificou-se que a
Tabela 4.6-1, no apresenta especificaes para alguns
ARCs. Com isso, para algumas das aeronaves da Tabela 5.1-1 foi necessrio o
clculo da separao padro a partir da rea geral da faixa da RW e da semienvergadura mxima do grupo geomtrico.
Devido s diferenas entre as bases de especificao dos padres de
separao e da OFZ de transio interna, utilizou-se os cenrios apresentados na
Tabela 5.6-1 para as comparaes.
Tabela 5.6-1 Cenrios para comparao entre os padres da ICAO e da FAA quanto
separao entre RWs e TWs
Cenrios que produzem especificaes iguais
Cenrios (dados de entrada)
Cenrio
Visibilidade (m)
C1
800
ICAO
Altitude CAT
0
800
3.500
C3
800
II/III
C4
800
3.500
II/III
C5
5.000
C6
5.000
3.500
C2
FONTE: Proposto pelo autor
Separao
RW/TW
FAA
OFZ de Separao OFZ de

trans. Int.
RW/TW
trans. Int.
C1
C1
C2
C2
C3
C3
C4
C4
C5
C6
C1=
C2=
C3=
C4
C1=
C2=
C3=
C4
C5=
C6
143
Os dados oriundos das comparaes com base nestes cenrios, nas

especificaes da ICAO e da FAA e nas aeronaves da Tabela 5.1-1 so mostrados
nos grficos da Figura 5.6-2, da Figura 5.6-3 e da Figura 5.6-4. Os dados completos
esto disponveis nos ANEXOS J, K e L, respectivamente.
Figura 5.6-2 Comparao entre as especificaes da ICAO e da a FAA para separao entre
RWs e TWs paralelas com base nas aeronaves da Tabela 5.1-1. Cenrios 1 e 2 para o caso em
que a aeronave espera para entrar na RW. Dados disponveis no ANEXO J. FONTE: Preparado
a partir dos dados das aeronaves e das especificaes da ICAO e da FAA
A partir da Figura 5.6-2, para pistas para aproximao por instrumentos,

verifica-se que os padres de separao da ICAO so suficientes para atender-se
OFZ de transio interna, independentemente da altitude. O mesmo vale para os
padres da FAA ao nvel do mar. No entanto, como o aumento da altitude para
3.500m, a OFZ de transio interna exige aumento da separao entre RWs e TWs
para os critrios da FAA. Comparando-se as separaes mnimas entre RWs e TWs,
com base nos dois critrios analisados (padro de separao e OFZ de transio
interna), ao nvel do mar os padres da ICAO so mais demandantes para todas as
aeronaves, com exceo da 1 aeronave (ATR 42-600). Quando a altitude aumenta
para 3.500m, os padres da ICAO continuam mais demandantes, com exceo da
1 aeronave (ATR 42-600) e das aeronaves A380-800 e B747-8 (29 a 31
aeronaves).
144
RWs e TWs paralelas com base nas aeronaves da Tabela 5.1-1. Cenrios 3 e 4 para o caso em
que a aeronave espera para entrar na RW. Dados disponveis no ANEXO K. FONTE: Preparado
RWs e TWs paralelas, com base nas aeronaves da Tabela 5.1-1. Cenrios 5 e 6 para o caso em
que a aeronave espera para entrar na RW. Dados disponveis no ANEXO L. FONTE: Preparado
145
A partir da Figura 5.6-3 verifica-se que as concluses vlidas para condies

CAT I so tambm vlidas para condies CAT II/III.
Para pistas para aproximao visual, conforme a Figura 5.6-4, verifica-se que
para 29 das 31 aeronaves analisadas os critrios da FAA so mais demandantes.
No caso da ICAO a altitude no influencia o padro, o que garantido pelas
especificaes. J para a FAA, a altitude compe a base de especificao. Verificouse que, para 23 das 31 aeronaves analisadas, a altitude no influencia o padro de
separao.
5.6.3 SEPARAES EM TWs e TLs
Os padres para separaes TWs/TWs, TWs/TLs, TLs/TLs, TWs/objetos e

TLs/objetos da ICAO e da FAA so especificados com base no grupo geomtrico.
5.6.3.1 SEPARAES TW/TW E TW/OBJETOS
A Tabela 5.6-2 compara as separaes padro da ICAO e da FAA referentes

a pistas de txi.
Tabela 5.6-2 Comparao entre os padres da ICAO e da FAA quanto a separaes em TWs
Padro
Grupo geomtrico
1
Padro da ICAO para a

separao TW/TW
23,75m
33,5m
44m
66,5m
80m
97,5m
Padro da FAA para a

separao TW/TW
21m
34,8m
46,2m
65,4m
81m
99m
Padro ICAO para a folga de

ponta de asa para TW
8,75m
9,5m
8m
14,5m
15m
17,5m
Padro FAA para a folga de

ponta de asa para TW
6m
10,8m
10,2m
13,4m
16m
19m
FONTE: ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p. 1-11) e FAA AC 150/5300-13 (1989, p.de 39 a 41)
Chama ateno o fato de as folgas da ICAO apresentarem declnio at o 3

grupo geomtrico e depois aumentarem. A explicao para esta situao est no
fato de a folga ser determinada com base na largura da rea geral da faixa da TW
(AGFTW). Assim, o aumento da envergadura mxima do grupo geomtrico a uma
razo maior do que a largura da AGFTW exige uma diminuio da folga.
A variao mxima entre as folgas de cada grupo de 2,75m.
5.6.3.2 SEPARAES TL/TL E TL/OBJETOS
A partir da Tabela 5.6-3 verifica-se que a variao mxima entre as folgas de

cada grupo de 2m.
146
Tabela 5.6-3 Comparao entre os padres da ICAO e da FAA quanto separaes em TLs
Padro
Grupo geomtrico
1
Padro da ICAO para a

separao TL/TL
19,5m
28,5m
42,5m
62m
75m
90,5m
Padro da FAA para a

separao TL/TL
19,5m
29,5m
42,5m
60m
74,5m
91m
Padro ICAO para a folga de

ponta de asa para TL
4,5m
4,5m
6,5m
10m
10m
10,5m
Padro FAA para a folga de

ponta de asa para TL
4,5m
5,5m
6,5m
8m
9,5m
11m
FONTE: ICAO Doc 9157 Parte 2 (2005a, p. 1-11) e FAA AC 150/5300-13 (1989, p.de 39 a 41)
A ICAO apresenta um nico tipo de separao para a rea de estacionamento,

especificado com base no grupo geomtrico, a ser observada entre a aeronave e:
outras aeronaves; prdios; e outros objetos fixos.
A FAA, por sua vez, especifica quatro tipos de separaes: i) separao
nariz/terminal para posies do tipo nose-in; ii) separao entre o terminal e a cauda
(nose to tail clearance), para os casos em que a aeronave perfaz auto-manobra; iii)
separao entre as extremidades da aeronave e prdios; e iv) separao entre as
pontas das asas.
A Tabela 5.6-4 resume as recomendaes para separaes no ptio. Chama
ateno que a separao entre o nariz e terminal, recomendada pela FAA diminui na
direo dos grupos geomtricos mais demandantes. Essa diminuio se deve ao
maior espao que sobra para o trator de manobra na rea abaixo da aeronave.
Tabela 5.6-4 Comparao entre as separaes padro da ICAO e da FAA para o ptio de
aeronaves (m)
Grupo geomtrico
4,
4,
comprimento comprimento
da
da
fuselagem
fuselagem
maior do que
menor do
49m
que 49m
ICAO
Entre a aeronave e:
outras aeronaves;
prdios; e outros
objetos fixos
4,5
7,5
FAA
Entre o nariz e o
terminal na posio de
estacionamento nose-in
Agncia
Separao
7,5
7,5
4,5
147
Grupo geomtrico
Agncia
FAA
Separao
4,
4,
comprimento comprimento
da
da
fuselagem
fuselagem
maior do que
menor do
49m
que 49m
Entre a cauda e o
terminal, para os casos
em que a aeronave
perfaz auto-manobra
37
37
Exceto
pier
gates
Pier
gates
Entre as
extremidades
da aeronave e
prdios
Entre pontas
de asa
113
149
14
14
14
14
6a
7,5
6 a 7,5
6 a 7,5
6a
7,5
FONTE: ICAO e FAA
5.6.5 POSIO DAS BARRAS DE PARADA DA RW (BPRWs)
A base de especificao dos padres da ICAO e da FAA para BPRWs varia

bastante, o que dificulta comparaes diretas. Assim, para as comparaes so
utilizadas as aeronaves da Tabela 5.1-1 e um conjunto de cenrios para a elevao
do aerdromo e para a elevao relativa entre a BPRW e a cabeceira.
Considerou-se que a posio de uma BPRW deve atender a dois critrios:
posio padro de uma BPRW; e OFZ de transio interna.
As comparaes entre os padres da ICAO e da FAA foram realizadas com
base nas aeronaves da Tabela 5.1-1 e com base em alguns cenrios para o tipo de
pista, categoria de aproximao, altitude e para a diferena de elevao entre a
BPRW e a cabeceira. As aeronaves consideradas possuem os seguintes dados que
fazem parte da base de especificao de BPRWs e OFZs: grupo dinmico; grupo
geomtrico; MTOW, velocidade de aproximao e caractersticas geomtricas. J
os cenrios foram construdos pela combinao dos seguintes parmetros:
Visibilidade: i) maior ou igual a 1.200m (englobando as especificaes da
ICAO para RWs para aproximao visual e as especificaes da FAA para
RWs com visibilidade maior ou igual a 1.200m); e ii) menor do que 1.200m
(englobando as especificaes da ICAO para RWs para aproximao de
148
preciso e as especificaes da FAA para RWs com visibilidade menor do

que 1.200m, CAT, I, II e III);
Categoria de aproximao: i) CAT I; e ii) CAT II e III;

Altitude da cabeceira: i) 0m; e ii) 3.500m;
Diferena de altitude entre a cabeceira e a BPRW: i) 0m; e ii) a BPRW

est 2,25m acima da cabeceira;
Dessa forma, so desconsiderados os seguintes tipos de pista: i) RWs

exclusivas de decolagem, as quais no so especificadas pela FAA; e ii) RWs para
aproximao de no preciso, na falta de um limite nico para a visibilidade mnima
permitida neste tipo de operao.
A Tabela 4.6-5 apresenta os cenrios propostos para as comparaes,
cabendo-se afirmar que alguns deles resultam em especificaes comuns. Exemplo:
a OFZ de transio interna, segundo os critrios da ICAO, ser igual, para uma dada
aeronave, para os cenrios 5, 6, 7 e 8. Porm, nota-se que cada cenrio produz um
nico grupo de especificaes combinadas resultantes.
Os padres relativos s BPRWs podem ser consultados no item 4.6.5. J a
anlise da OFZ de transio interna, exige um pouco mais de discusso, conforme
os pargrafos seguintes.
Para a anlise da OFZ de transio interna utilizou-se a modelagem proposta
no item 4.9.3, considerando-se dois casos: i) o caso em que a aeronave espera para
entrar na RW e; ii) o caso em a aeronave deixa a RW. Estes dois casos foram
tratados separadamente em funo de as especificaes para BPRWs considerarem
somente o primeiro caso. No entanto, a anlise do segundo caso est de acordo
com as especificaes sobre controle de trfego areo, apontadas no item 4.6.5.
Assim, deixa-se para o leitor a opo de que condio se deve levar em conta.
Tabela 5.6-5 Cenrios para as comparaes entre os padres da ICAO e da FAA quanto a
BPRWs e OFZs de transio interna
Cenrio
Visibilidade
(m)
CAT
C1
800m
Especificaes resultantes
Diferena de
Altitude elevao entre
(m)
a cabeceira e a
BPRW
0
C1=C2
800m
II e III
C3
800m
3.500
800m
BPRW
C3=C4
II e III
3.500
FAA
OFZ
OFZ
trans. BPRW trans.
int.
int.
C2
C4
ICAO
C1=
C2=
C3=
C4
C1=
C2=
C5=
C6
C3=
C4=
C7=
C8
C1
C2
C3
C4
149
Cenrio
Visibilidade
(m)
CAT
C5
800m
Especificaes resultantes
Diferena de
Altitude elevao entre
(m)
a cabeceira e a
BPRW
0
ICAO
BPRW
FAA
OFZ
OFZ
trans. BPRW trans.
int.
int.
2,25m
C5=C6
C6
800m
II e III
2,25m
C7
800m
3.500
2,25m
C7=C8
C8
800m
II e III
3.500
2,25m
C9
5.000m
C9
C10
5.000m
2,25m
C10
C11
5.000m
3.500
C11
C12
5.000m
3.500
2,25m
C12
C5=
C6=
C7=
C8
C1=
C2=
C5=
C6
C3=
C4=
C7=
C8
C5
C6
C7
C8
C9=
C10
-
C11=
C12
FONTE: Proposto pelo autor com base nas especificaes da ICAO e da FAA para BPRWs e
OFZs de transio interna.
Sobre os dados, cabe lembrar que:

Para aeronaves que esperam para entrar na RW: foram utilizados os
critrios F e G da Tabela 4.9-2. O critrio H no foi utilizado em funo de
simplificaes, assumindo-se que a ponta da asa no fique frente do nariz e
assumindo-se z nar como a altura mxima de dois pontos: nariz e asa. Ainda por
simplificao, para a varivel l est utiliza-se o comprimento mximo da aeronave. J
ang vale 45.
Para aeronaves que acabam de deixar a RW: Foi utilizado o critrio G da
Tabela 4.9-2. No considerou-se nas anlises a ponta da asa (critrio H),
assumindo-se a hiptese simplificadora de que a ponta da asa no estar mais perto

do centro da RW do que o estabilizador.
Cabe lembrar que se atribuiu folga a diferena de elevao entre a
cabeceira e a RW.
Na Tabela 5.6-6 analisam-se os casos em que o padro para a posio da

BPRW no suficiente para atendimento da OFZ de transio interna. Os dados
que do suporte s anlises podem ser vistos nos ANEXOS D, E, F, G e H.
150
Tabela 5.6-6 Comparao entre os padres da ICAO e da FAA para BPRWs e OFZs de transio interna
Aeronave
Caso I (esperando para entrar na RW)

Cenrios da
Tabela 5.6-5
1
Caso II (saindo da RW)

Cenrios da
Tabela 5.6-5
ATR 42-600
Embraer 135ER
Embraer 140ER
Bombardier CRJ700 Next Gen ER
ATR 72-600
Embraer 170 standard
10
Boeing 737-700
11
Airbus 318-100
12
Embraer 145LR
13
Bombardier CRJ900 Next Gen LR
14
Embraer 195AR
15
Airbus 319
16
Airbus 320
17
Airbus 321
18
Boeing 737-800
19
Boeing 737-900ER
X
150
151
Aeronave
Caso I (esperando para entrar na RW)

Cenrios da
Tabela 5.6-5
1
Caso II (saindo da RW)

Cenrios da
Tabela 5.6-5
1
20
Boeing 767-300ER
21
Boeing 787-8
22
Airbus 330-200
23
Airbus 330-300
24
Boeing 777-200ER
25
Boeing 777-200LR
26
Boeing 777-300ER
27
Airbus 330-200F
28
Airbus 340-500
29
Boeing 747-8
30
Boeing 747-8F
31
Airbus 380-800
FONTE: Adaptado a partir dos dados da Tabela 5.1-1 e das especificaes da ICAO e da FAA para BPRWs e para OFZs de transio interna.
LEGENDA:
X A especificao da ICAO para a BPRW no suficiente para garantir o atendimento OFZ de transio interna da ICAO.
A especificao da FAA para a BPRW no suficiente para garantir o atendimento OFZ de transio interna da FAA.
151
152
A partir desta tabela e dos dados apresentados nos ANEXOS D, E, F, G e H,

verifica-se que:
O atendimento da OFZ de transio interna no garantido pelo padro de
posio da BPRW para nenhum dos cenrios, nem para o caso I, nem para
o caso II;
No entanto, excluindo-se a aeronave A380-800, o padro da FAA para
BPRWs garante a OFZ ao nvel do mar para o caso I; e
Os padres para BPRWs da ICAO e da FAA diferem em muitas situaes,
atingindo as seguintes diferenas mximas: i) para o cenrio 7, aeronave 12,
o padro da ICAO supera o padro da FAA em 61,7m; e ii) para o cenrio
11, aeronave 29, o padro da FAA supera o padro da ICAO em 45m.
De forma a proteger-se as operaes em RWs quanto a riscos que incluem

veering-offs, undershootings, overrunnings e interferncia com auxlios rdio
navegao area, a ICAO estabelece a faixa da RW e a RESA. Com objetivo similar,
a FAA estabelece a ROFA e a RSA. A FAA estabelece tambm a RPZ, que uma
rea destinada proteo de pessoas e bens no solo. A ICAO no estabelece
nenhuma rea com esta funo.41
Estas reas so aqui comparadas com base em dois tipos de especificaes:
especificaes
dimensionais
especificaes
de
preparao
uso.
As
especificaes dimensionais, como o prprio nome sugere, definem a extenso e a

posio das reas em relao RW. J as especificaes no dimensionais
definem basicamente critrios de preparao do terreno e de controle de objetos. As
comparaes aqui propostas tambm esto divididas entre comparao dimensional
e comparao quanto ao uso e preparao.
5.7.1 COMPARAO DIMENSIONAL
As especificaes para as trs reas da faixa da RW, para a RESA, para a

ROFA e para a RSA dependem do ARC da aeronave e do tipo de pista. No caso da
ICAO, os tipos de pista previstos so: pista para aproximao de preciso; pista para
aproximao de no preciso e pista para aproximao visual. No caso da FAA o
41
Embora a RESA se estenda na extremidade da RW, suas dimenses so muito inferiores s da

RPZ, sendo similares s da ROFA.
153
tipo de pista depende da visibilidade de aproximao, que pode ser maior ou igual a
1.200m e menor do que esse valor. De forma a fazer-se comparaes em condies
equivalentes, considera-se apenas dois tipos de pistas: Cenrio 1) com visibilidade
menor ou igual a 800m; Cenrio 2) com visibilidade maior ou igual a 5.000m. Assim,
no entram nas comparaes as especificaes da ICAO referentes a pistas para

aproximao de no preciso. Devido diferena de especificao de ARCs entre a
ICAO e a FAA, utilizam-se as aeronaves da Tabela 5.1-1.
Os dados referentes largura de cada uma das reas em estudo deram origem
aos grficos da Figura 5.7-1 e da Figura 5.7-2 e esto disponveis nos Anexos M e
N, respectivamente. Admite-se para a RESA a largura da rea preparada da faixa da
RW (APFRW), conforme a recomendao da ICAO, o que elimina a necessidade de
representao desse dado separadamente.
J os dados referentes ao comprimento de cada uma das reas em estudo
deram origem aos grficos da Figura 5.7-3 e da Figura 5.7-4 e esto disponveis nos
ANEXOS M e N, respectivamente. Nestes grficos, apresenta-se: o comprimento da
faixa da RW (desde a cabeceira ou final da RW); a posio do final da RESA (desde
a cabeceira ou final da RW, o qual inicia no limite da faixa da RW); a ROFA (desde a
ASDA ou LDA ou final da RW); e a RSA. Para esta ltima, apresentam-se as
distncias L 1 (desde a cabeceira) e L 2 (desde a ASDA ou LDA ou final da RW).
Os resultados so discutidos a seguir.
Em relao largura, para as aeronaves avaliadas, em pistas para

aproximao de preciso, a rea geral da faixa da RW (AGFRW) a rea mais
larga, com 300m de largura, seguida pela ROFA, com 240m de largura. J a rea
preparada da faixa da RW (APFRW), a rea restrita da faixa da RW (ARFRW) e a
RSA se alternam com larguras entre 80m e 150m.
Ainda em relao largura, para as aeronaves avaliadas, em pistas para
aproximao visual, a ROFA a rea mais larga, com 240m, seguida pela AGFRW,
com 150m, a no ser para 1 aeronave (ATR 42-600) para a qual a AGFRW possui
80m de largura. A APFRW coincide com a AGFRW para todos os casos. J a

largura da RSA varia entre 90m e 150m.
154
Figura 5.7-1 Comparao entre as especificaes da ICAO e da a FAA para a largura das
reas de proteo da RW, com base nas aeronaves da Tabela 5.1-1. Cenrio 1. Dados
disponveis no ANEXO M. FONTE: Preparado a partir dos dados das aeronaves e das
Figura 5.7-2 Comparao entre as especificaes da ICAO e da FAA para a largura das reas
de proteo da RW, com base nas aeronaves da Tabela 5.1-1. Cenrio 2. Dados disponveis no
ANEXO N. FONTE: Preparado a partir dos dados das aeronaves e das especificaes da ICAO
e da FAA
155
Figura 5.7-3 Comparao entre as especificaes da ICAO e da FAA para o comprimento das
reas de proteo da RW desde o final da RW, com base nas aeronaves da Tabela 5.1-1.
Cenrio 1. Dados disponveis no ANEXO M. FONTE: Preparado a partir dos dados das
aeronaves e das especificaes da ICAO e da FAA
Figura 5.7-4 Comparao entre as especificaes da ICAO e da FAA para o comprimento das
reas de proteo da RW desde o final da RW, com base nas aeronaves da Tabela 5.1-1.
Cenrio 2. Dados disponveis no ANEXO N. FONTE: Preparado a partir dos dados das
aeronaves e das especificaes da ICAO e da FAA
156
Em relao ao comprimento, em pistas no sujeitas a distncias declaradas,

para as aeronaves avaliadas, em pistas para aproximao de preciso, com
exceo das aeronaves 1, 2 e 5, o final da RESA, da ROFA e da RSA coincidem
300m alm dos finais de pista. J no caso de distncias declaradas muitas
diferenas so esperadas, a partir dos diferentes referenciais para estas reas.
Ainda em relao ao comprimento, em pistas no sujeitas a distncias

declaradas, para as aeronaves avaliadas, em pistas para aproximao visual, as
concluses encontradas so iguais s das pistas para aproximao de preciso.
5.7.2 COMPARAO QUANTO AO USO E PREPARAO
A comparao quanto ao uso e preparao feita atravs da Tabela 5.7-1, que

apresenta as especificaes da ICAO e da FAA sobre estas reas com respeito ao
controle de objetos (presena de aeronaves, objetos e equipamentos) e quanto
preparao da superfcie. Nessa tabela, os critrios mencionados pelas normas so
classificados em exigido, excludo e permitido. Utiliza-se um contraste de cores de
fundo e fonte para melhor visualizao.
Nota-se um certo padro de semelhana entre as reas da ICAO e da FAA,
embora critrios em relao a objetos e preparao no sejam idnticos. Serve de
exemplo a ARFRW e a RSA que excluem aeronaves taxiando, em espera e
estacionadas, o que impede que estas reas contenham pistas de txi e barras de
parada da RW (BPRW). J a APFRW guarda relao com a RSA, haja vista a
exigncia de que estas reas devem possuir capacidade de suporte tal a permitir a
desacelerao das aeronaves sem induzir-lhes danos. No sentido de servir como
critrio para a separao entre RWs e TWs, so equivalentes a AGFRW e a RSA.
Dessas reas, percebe-se que a ROFA a menos demandante em termos de
critrios de controle de objetos e preparao.
157
Tabela 5.7-1 Comparao quanto ao uso e preparao das reas de proteo da RW

ICAO
Faixa da RW
Critrios
Aeronaves
Objetos
Equipamentos
ROFA
RSA
excludo
permitido
excludo
excludo
excludo
permitido
excludo
excludo
excludo
excludo
excludo
excludo
excludo
excludo
excludo
excludo
excludo
excludo
excludo
permitido
excludo
Equipamento indispensveis devem ser montados sore

bases frangveis
exigido
exigido
exigido
Uso de chanfros 30cm abaixo do nvel solo, para proteger

aeronaves que saram da RW e cujas rodas afundaram
no solo
exigido
exigido
exigido
exigido
exigido
exigido
exigido
exigido
exigido
AGFRW
APFRW
ARFRW
Em espera
permitido
permitido
Taxiando
Estacionadas
Objetos que no sejam estritamente necessrios s
operaes
excludo
excludo
Equipamentos
aeronaves
necessrios
movimentao
de
Capacidade de suporte suficiente para desacelerar as

aeronaves sem causar-lhes danos
A rea situada a 30m da cabeceira deve ser protegida
contra eroso
Preparao
FAA
Declividades longitudinais e transversais especificadas
exigido
RESA
excludo
exigido
exigido
exigido
exigido
exigido
Deve ser limpa e nivelada, sem sulcos, protuberncias,

depresses ou outras variaes de superfcie.
exigido
Drenada, seja por abaulamento, seja pelo uso de bocas

de lobo, para evitar acmulo de gua.
exigido
Capaz de suportar, sob condies secas, equipamento de

remoo de neve, equipamentos de resgate e combate a
incndio e a passagem eventual de aeronaves sem
induzir a danos mesma.
exigido
exigido
FONTE: Compilado a partir das especificaes contidas na ICAO Annex 14 (2004a) e na FAA AC 150/5300-13 (1989).
157
158

As reas de proteo da TW so a faixa da TW (ICAO), a OFA da TW (FAA) e
a TSA (FAA). A Figura 5.8-1 compara a largura destas reas.
Figura 5.8-1 Comparao entre as especificaes da ICAO e da FAA para a largura das reas
de proteo da TW. FONTE: Preparado a partir das especificaes da ICAO e da FAA
Em relao largura, diretamente a partir das especificaes, percebe-se trs

grupos, discutidos a seguir.
A rea geral da faixa da TW (AGFTW) e a OFA da TW so as reas mais
largas, sendo que a diferena mxima nas especificaes entre os grupos
geomtricos varia entre 2,1% e 12,5%.
Em seguida vem a OFA da TL.
Por ltimo, tem-se a TSA e a rea preparada da faixa da TW (APFTW), entre
as quais a diferena mxima de largura entre os grupos geomtricos varia entre
4,1% e 47,7%.
J a Tabela 5.8-1 compara as especificaes para estas reas quanto
presena de aeronaves, objetos, equipamentos, vias de servio e quanto
preparao. Nessa tabela, os critrios mencionados pelas normas so classificados
em exigido, excludo e permitido. Utiliza-se um contraste de cores de fundo e fonte
para melhor visualizao.
159
Tabela 5.8-1 Comparao das especificaes quanto ao uso e preparao das reas de proteo da TW
ICAO
Faixa da TW
Critrios
FAA
AGFTW
APFTW
OFA da OFA da
TW
TL
Em espera
excludo
excludo
excludo
excludo
Taxiando
excludo
excludo
excludo
excludo
Estacionadas
excludo
excludo
excludo
excludo
Livre de objetos que possam oferecer risco s aeronaves que taxiam
exigido
exigido
Aeronaves
TSA
Objetos
Veculos, desde que dando passagem s aeronaves
permitido permitido
Equipamentos
Equipamentos necessrios movimentao de aeronaves
permitido
Vias de servio
Vias de servio
excludo
Equipamentos indispensveis devem ser montados sore bases frangveis

Estruturas de drenagem devem ser adequadamente projetadas, de forma
prevenir danos s aeronaves que acidentalmente saiam da pista (veeringoff)
Capacidade de suporte suficiente para os veculos que utilizam a rea,
incluindo-se veculos de emergncia
Declividades longitudinais e/ou transversais especificadas
Preparao
exigido
exigido
exigido
exigido
exigido
exigido
exigido
exigido
excludo
exigido
exigido
Especificaes de compactao
exigido
Deve ser limpa e nivelada, sem sulcos, protuberncias, depresses ou

outras variaes de superfcie.
FONTE:
excludo
exigido
exigido
Drenada, seja por abaulamento, seja pelo uso de bocas de lobo, para evitar
acmulo de gua.
exigido
Capaz de suportar, sob condies secas, equipamento de remoo de neve,

equipamentos de resgate e combate a incndio e a passagem eventual de
aeronaves sem induzir a danos mesma.
exigido
Compilado
partir
das
especificaes
contidas
na
ICAO
Annex
14
(2004a)
na
FAA
AC
150/5300-13
(1989).
159
160
Em relao aos critrios de controle de obstculos e preparao, verifica-se

que as reas AGFTW, OFA da TW e OFA da TL esto mais relacionadas ao controle
de obstculos, enquanto a APFTW e a TSA apresentam exigncia quanto
capacidade de suporte de forma a no danificar as aeronaves durante veering-offs.
5.9 OFZ
Para a ICAO, a OFZ (Object Free Zone) s exigida em pistas para
aproximaes de preciso, sendo composta por trs superfcies: superfcie de
aproximao interna, superfcie de transio interna e superfcie de pouso
interrompido42. Ainda, a rea restrita da faixa da RW (Pista de pouso e decolagem)
similar OFZ quanto presena de objetos e, alm disso, as especificaes das
trs superfcies da OFZ so atreladas a ela, dependendo do grupo dinmico e do
grupo geomtrico.
J para a FAA, a OFZ composta por at quatro superfcies: ROFZ (Runway
Object Free Zone); OFZ de preciso (POFZ); OFZ de aproximao interna; e OFZ de
transio interna. A ROFZ exigida para qualquer tipo de pista. A POFZ exigida
quando as trs situaes seguintes coincidem: aproximao verticalmente guiada;
teto informado abaixo de 250 e/ou visibilidade menor do que 3/4 de milha
terrestre (ou RVR abaixo de 4.000); e uma aeronave encontra-se em
aproximao final a menos do que 2 da cabeceira. A OFZ de aproximao
interna exigida somente a RWs com sistema de iluminao. E a OFZ de transio
interna exigida somente para pistas com visibilidade de aproximao menor do

que 1.200m. As especificaes dependem do MTOW (Maximum Take-off Weight),
da velocidade de aproximao, da envergadura da aeronave crtica e da elevao

do aerdromo.
Tomando-se por base a posio das superfcies da OFZ, identificam-se alguns
grupos, ilustrados na Figura 5.9-1.
Superfcies no solo: so a rea restrita da faixa da RW (ARFRW); a ROFZ; e
a POFZ. A ARFRW e a ROFZ prolongam-se 60m a partir das extremidades da RW,
considerando-se pistas para aproximao de preciso. A largura da ROFZ varia
entre 90m e 120m, dependendo se a aeronave uma aeronave de pequeno porte

ou uma aeronave de grande porte, respectivamente. A largura da rea restrita da
faixa da RW varia entre 90m e 155m, dependendo do ARC e da categoria de

42
Para aproximaes menos demandantes do que CAT II/III, estas superfcies no so obrigatrias,
embora sejam recomendadas.
161
aproximao. A POFZ tambm forma um retngulo centrado na RW, com 240m de

largura e 60m de comprimento, anterior cabeceira. Portanto, a POFZ est
longitudinalmente contida na ROFZ, embora, lateralmente, supere a ROFZ e a
ARFRW43;
Superfcies de aproximao: a superfcie interna de aproximao da ICAO e
da FAA iniciam-se a 60m da cabeceira e se estendem para fora da RW, ao longo do
seu eixo estendido. Para a ICAO a largura mesma da ARFRW (variando entre 90m
e 155m). Para a FAA a largura a mesma da ROFZ (variando entre 90m e 120m).
Para a ICAO, a declividade varia entre 1:40 e 1:50 (vertical:longitudinal). Para a

FAA, a declividade de 1:50 (vertical:longitudinal).
Superfcie de pouso perdido (balked landing surface): especificada
somente pela ICAO, sendo similar a uma superfcie de aproximao interna. A sua
largura a mesma da ARFRW (que varia entre 90m e 155m). A declividade
longitudinal varia entre 1:25 e 1:30 (vertical:longitudinal). Lateralmente, desde o seu
incio, a superfcie de pouso interrompido tem a mesma declividade do que a

superfcie de transio interna. Logo, a superfcie de pouso interrompido no ter
funo caso seja provida uma superfcie de aproximao interna na cabeceira da
extremidade oposta da RW localizada sua frente. Como a FAA no especifica uma
superfcie de pouso interrompido, esta funo poder ser desempenhada pela
superfcie de aproximao da cabeceira da extremidade oposta da RW, desde que
esteja posicionada a uma distncia suficiente da cabeceira na qual feita a
aproximao.
Superfcie de transio interna: para a ICAO e para a FAA, estas superfcies
se iniciam respectivamente na ARFRW (cuja semi-largura varia entre 45m e 77,5m)
e na ROFZ (cuja largura de 60m, para aeronaves de grande porte). A geometria e
as especificaes da ICAO e da FAA variam com base no ARC das aeronaves, na

envergadura e elevao do aerdromo. A Figura 5.9-2 mostra uma comparao
entre as OFZs de transio interna da ICAO e da FAA. Conforme as especificaes,
a ICAO s possui trs geometrias possveis. J a FAA coloca a envergadura da
aeronave e a altitude do aerdromo como variveis contnuas para a especificao
dessa superfcie. Nas comparaes, para a FAA, admite-se somente o caso de
aeronaves de grande porte, adotando-se quatro combinaes de envergadura e
altitude.
43
Estas concluses so vlidas para pistas no sujeitas a distncias declaradas.
162
A partir da Figura 5.9-2, verifica-se que OFZ de transio interna da FAA

mais restritiva do que qualquer reta da ICAO aps uma distncia de cerca de 195m
do centro da RW.
Como a declividade das retas da ICAO maior do que a declividade das retas
da FAA, a partir do ponto de cruzamento entre as duas retas, os critrios da FAA
sero mais demandantes. A seguir, compara-se cada uma das retas da ICAO com
todas as retas da FAA.
Tomando-se a reta da ICAO associada aos grupos dinmicos 1 e 2, ela
menos demandante do que qualquer reta da FAA para uma distncia entre 45m e
60m desde o centro da RW. No entanto, a partir de 60m, desde o centro da RW, a
relao entre as retas depende muito da envergadura e da altitude. A reta da FAA

associada envergadura de 15m e altitude de 0m ser ultrapassada verticalmente
pela reta da ICAO a cerca de 105m do centro da RW. No caso mais restritivo da FAA
(env=80m e alt=3.500m) o cruzamento j ocorrer a 60m do centro da RW.
J a reta intermediria da ICAO (grupos dinmicos 3 e 4) parte do mesmo
ponto que as retas da FAA (60m desde o centro da RW), ultrapassando

verticalmente a reta mais demandante da FAA nesse mesmo ponto e a menos
demandante a cerca de 165m desde o centro da RW.
Por fim, a reta mais demandante da ICAO (grupos dinmicos 3 e 4, grupo
geomtrico F)) ser mais demandante do que qualquer reta da FAA at uma
distncia de cerca de 90m, desde o centro da RW. A reta da ICAO ultrapassar
verticalmente a reta menos demandante da FAA a cerca de 195m do centro da RW.
Cabe colocar-se que a no utilizao das variveis envergadura, altitude e
categoria de aproximao pela ICAO, faz com que as suas OFZs de transio
interna possuam caractersticas intermedirias entre aquelas especificadas pela
FAA. Essa concluso vlida para o envelope, indicado na Figura 5.9-2, criado pela
combinao das seguintes situaes: i) distncia do centro da RW maior do que
85m; ii) altura da OFZ menor do que 22m, para aeronaves dos grupos dinmicos 1 e
2; altura da OFZ menor do que 35m, para aeronaves dos grupos dinmicos 3 e 4;
altura da OFZ menor do que 40m, para aeronaves de ARCs 3-F e 4-F; envergadura
entre 15m e 80m; altitude entre 0m e 3.500m; e em condies CAT I, II ou III.
163
Vista Superior
sup. de aprox. interna (ICAO)
sup. de aprox. interna (FAA)
ROFZ
ARFRW
De 90 a 120m
De 90 a 155m
cabeceira
cabeceira
RW
SWY
sup. de pouso interrompido
POFZ 60m X 240m

Aresta interna conforme Tabela 4.9-1
SWY
Entre 1:25e 1:30
OFZ de trans. Interna (FAA). Declividade entre 1:3 e 1:6

Vista Lateral
entre 1:40 e 1:50
OFZ de trans. Interna (ICAO). Declividade entre 1:2,5 e 1:3
1:50
900m
60m
1.800m
60m aps a ltima luz do sistema de luzes de aproximao.

60m
OBS.: Com exceo da superfcie de pouso interrompido, todas as superfcies so simtricas em relao ao eixo transversal da pista considerada.
Todas as superfcies so simtricas em relao ao eixo longitudinal
Figura 5.9-1 Comparao entre as especificaes da ICAO e da FAA para as superfcies da OFZ. FONTE: Preparado a partir das especificaes da
ICAO e da FAA
163
164
Padres ICAO e FAA CAT II/III
Padres ICAO e FAA CAT I

50
50
45
45
40
40
35
35
30
30
25
25
20
20
15
15
10
10
40
5
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
ICAO: Grupos dinmicos 1 e 2

ICAO: Grupos dinmicos 3 e 4, grupo geomtrico F
FAA: env=15m, alt=0m
FAA: env=15m, alt=3.500m
260
280
300
40
5
Envelope
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300

ICAO: Grupos dinmicos 3 e 4, grupo geomtrico F
Figura 5.9-2 Comparao entre as especificaes da ICAO e da FAA para OFZs de transio interna. FONTE: Preparado a partir das
164
165

Este Captulo apresentou uma srie de comparaes entre os critrios da ICAO
e da FAA. Algumas destas comparaes so feitas diretamente, a partir das
especificaes das normas. Isso foi possvel nos casos em que a base de
especificao das duas normas coincide. Para os demais casos, recorre-se a um
grupo de 31 aeronaves, comparando-se as especificaes associadas a cada
aeronave, em cada norma. A seguir so apresentados alguns apontamentos
relacionados s comparaes entre os diversos critrios, metodologias e
consideraes de projeto tratados na pesquisa.
Em relao ao ARC (Airport Reference Code), demonstrou-se que os grupos
geomtricos da ICAO e da FAA so equivalentes para o grupo de 31 aeronaves
consideradas e que os grupos dinmicos diferem bastante entre si. Isso tem
consequncias diretas sobre os critrios de projeto especificados com base nestes
dois grupos.
Em relao ao vento de travs de projeto, verificam-se diferenas de at 7ns
entre as duas normas para uma mesma aeronave, embora para as aeronaves
widebodies analisadas as exigncias sejam iguais.
Para a anlise dos efeitos do jet blast prope-se uma estruturao, a partir da
categorizao dos efeitos do fluxo de ar (EFAs), dos efeitos de eroso (EEs) e dos
efeitos do arremesso de materiais (EAMs). A partir dessa categorizao evidencia-se
a falta de metodologias e critrios adequados para a considerao dos efeitos do jet
blast.
Quanto largura da RW, dos acostamentos e quanto s dimenses de uma
blast pad, evidenciam-se as diferenas entre as normas atravs da apresentao
dos padres exigidos para as 31 aeronaves. No entanto, tal anlise no conseguiu
apontar uma predominncia sistemtica das especificaes de uma norma em
relao s especificaes da outra, sendo que os dados parecem variar mais entre
as aeronaves do que entre as normas.
A partir das especificaes, percebe-se que a folga do pavimento igual para
todos os grupos geomtricos, com exceo do 6 grupo geomtrico. J a largura
padro da TW varia para o 4 e para o 6 grupos geomtricos. J as especificaes
para os acostamentos e para as larguras combinadas entre TWs e acostamentos
166
levam a diferenas expressivas entre as normas para todos os grupos geomtricos,

com exceo do 4 e do 5, nos quais as especificaes coincidem.
Quanto s pistas de txi de sada rpida, verifica-se que a ICAO e a FAA
apresentam geometrias padro e que a ICAO apresenta tambm metodologias e
princpios de projeto.
Em relao a pistas de txi sobre pontes, para a ICAO a largura padro
corresponde rea preparada da faixa da TW e para a FAA a largura padro a da
TSA. Como a largura destas reas de proteo varia entre as normas, as mesmas
diferenas se aplicam para a largura da rea de uma pista de txi sobre ponte com
capacidade plena de suporte.
Em relao a distncias declaradas, verifica-se uma equivalncia entre os
conceitos TORA, TODA, ASDA e LDA e tambm entre as especificaes associadas
a stopways e clearways.
Em relao a curvas e interseces, verifica-se que ambas as normas
apresentam frmulas simplificadas para a avaliao da trajetria de uma aeronave
em uma curva e para o desenho de sobrelarguras. No entanto, a ICAO apresenta
tambm uma abordagem analtica ao tema.
Em relao s separaes entre pistas de pouso e decolagem paralelas, a
partir das comparaes entre as 31 aeronaves, no foi possvel apontar-se uma
predominncia sistemtica das especificaes de uma norma em relao s
especificaes da outra. O mesmo pode ser dito para as separaes entre pistas de
pouso e decolagem e pistas de txi paralelas.
Em relao posio de uma barra de parada da pista de pouso e decolagem,
verificou-se que os padres estabelecidos pela ICAO e pela FAA no so suficientes
para o atendimento da OFZ (Object Free Zone), nem mesmo ao nvel do mar, para
todas as aeronaves analisadas.
Em relao s reas de proteo da pista de pouso e decolagem, verifica-se
que as dimenses e as exigncias quanto ao uso e preparao variam entre as
normas, sendo que a ICAO especifica a faixa da RW e a FAA especifica duas reas:
a ROFA (Runway Object Free Area) e a RSA (Runway Safety Area). O mesmo se
pode dizer em relao s reas de proteo de pistas de txi, sendo que a ICAO
especifica a faixa da pista de txi e a FAA especifica a TOFA (Taxiway Object Free
Area) e a TSA (Taxiway Safety Area). J para pistas de txi de acesso ao
estacionamento de aeronaves (taxilanes - TLs), a ICAO especifica apenas folgas
167
entre a aeronave e objetos, enquanto a FAA especifica a taxiway object free area
como rea de proteo.
J quanto OFZ (Object Free Zone), verifica-se que as superfcies da ICAO,
que utilizam menos variveis para sua especificao, so geometricamente contidas
pelas superfcies da FAA, tendo-se em vista o envelope proposto para a altitude,
para a geometria da aeronave e para a OFZ.
168
CAPTULO 6 - ACOMODAO DE AERONAVES DO 6 GRUPO

GEOMTRICO EM AEROPORTOS EXISTENTES
Este captulo trata da acomodao de aeronaves dos grupos geomtricos
ICAO F e FAA VI em aeroportos existentes que no atendem aos requisitos destes
grupos.
A introduo de aeronaves como o A380 e o B747-8, ambos dos 6 grupo
geomtrico, em aeroportos de cdigo ICAO E ou FAA V, tem motivado uma srie de
flexibilizaes dos padres de projeto. Isso porque, pode-se atingir o TLS (Target
Level of Safety) com a utilizao de critrios menos demandantes. Tanto a ICAO
quanto a FAA permitem a modificao dos padres mediante a conduo de
estudos que demonstrem o atendimento dos nveis de segurana estabelecidos. As
flexibilizaes so justificadas por argumentos geomtricos e pelas caractersticas
de txi e vo de uma determinada aeronave.
Os argumentos geomtricos, em geral, so utilizados para os casos em que a
envergadura, wheel span ou altura do estabilizador, de uma dada aeronave, menor
do que o limite previsto para o 6 grupo geomtrico. Assim, possvel demonstrar-se
diretamente que uma separao menor no implica a violao de uma rea de
proteo (como uma RPZ, OFA, RSA, TSA, faixa da RW, faixa da TW), de uma
OFZ, ou na deteriorao de uma margem de segurana (como folga do pavimento,
folga de ponta de asa, folga em relao a objetos).
As caractersticas de txi e voo, que justificam a flexibilizao dos padres,
podem ser tanto observadas quanto esperadas, a partir de modelos matemticos e
computacionais, e a partir de observaes de aeronaves similares.
Uma soluo alternativa para a acomodao de aeronaves como o A380 e o
B747-8 em aeroportos que no atendem aos requisitos do 6 grupo geomtrico, o
estabelecimento de restries operacionais. No entanto, esta soluo tem o
inconveniente de impactar negativamente sobre a capacidade e os atrasos no
aeroporto.
Em geral, os aeroportos recorrem a alternativas que mesclam obras de
infraestrutura nos componentes crticos, modificaes de padres de projeto e
restries operacionais, avaliando-se os custos das obras e os transtornos
operacionais delas advindos.
Este captulo est organizado da seguinte forma: o item 6.1 trata da
flexibilizao dos padres da ICAO para o 6 grupo geomtrico, apresentando
169
tambm um conjunto de documentos relacionados, oriundos de alguns pases

europeus; e o item 6.2 apresenta aspectos de flexibilizao dos padres da FAA,
alm de citar as modificaes aprovadas pela FAA em diversos aeroportos dos EUA
para acomodar as aeronaves A380 e o B747-8.
6.1 FLEXIBILIZAO DE PADRES DA ICAO

O NLA Forum44 disponibiliza uma srie de documentos relacionados
flexibilizao de padres da ICAO para a operao das aeronaves A380 e o B747-8
em aeroportos existentes. Tais documentos no tm validade normativa, mas
servem de base para que os Estados autorizem flexibilizaes dos padres de
projeto, bem como a operao destas aeronaves em condies no conformes com
os padres da ICAO.
6.1.1 A380 COMMON AGREEMENT DOCUMENT - AACG
O A380 Common Agreement Document um documento que rene a posio

comum da indstria sobre a flexibilizao de padres de projeto para a operao do
A380-800 em aeroportos existentes. Estas flexibilizaes so:
Largura da RW: 45 ao invs de 60, com base na certificao da
aeronave para esta largura da RW;
Largura dos acostamentos RW: introduz a ideia de inner shoulder, que

consiste em uma parcela do acostamento, adjacente RW com capacidade
de suporte adequada aeronave crtica;45
Largura da TW: 23 ao invs de 25, com base nos desvios da aeronave
em relao linha de centro, largura do trem principal e visibilidade a partir

da cabine de comando;
Separao entre a RW e uma TW paralela: o padro de 190
considerado conservador quanto ao risco de coliso, com base na anlise de

dados de acidentes/incidentes;
Separao entre duas TWs paralelas: 91 ou 11 de folga de ponta de
asa (inclusive para trechos curvos), com base: i) na ICAO Doc 7754 (2001b)
- a mesma margem de 11 do 747-400; ii) estudos de desvio da linha de
centro da TW; e iii) viso a partir da cabine de comando da aeronave.
44
45
NLA Forum (2008). Disponvel em: https://www.ecac-ceac.org/nla-forum/. Acesso: agosto de 2010.
O AACG no define as caractersticas do inner shoulder. Mas com base nos EBs da FAA, pode-se
intuir que so um tipo de pavimento com uma capacidade de suporte menor do que aquela da RW.
170
Separao entre TWs e objetos: 49 ou 9 de folga de ponta de asa

(inclusive para trechos curvos), com base: i) na ICAO Doc 7754 (2001b) (a
mesma margem de 9 do 747-400); ii) estudos de desvio da linha de centro

da TW; e iii) viso a partir da cabine de comando da aeronave.
Separao entre TLs e objetos, incluindo vias de servio: 47,5 ou 7,5
de folga de ponta de asa (inclusive para trechos curvos), com base: i) na

ICAO Doc 7754 (2001b) - a mesma margem de 7,5 do B747-400; ii)
estudos de desvio da linha de centro da TL; e iii) viso a partir da cabine de

comando da aeronave;
Largura da ponte em uma TW: mnimo de 49 para a parte capaz de
suportar o A380 e operaes de emergncia e mnimo de 60 por questes

de jet blast. Fatores que suportam a flexibilizao: i) comparao com o
B747 operando em uma ponte de cdigo E; ii) envergadura da aeronave e
posio dos motores; e iii) contornos de velocidade e temperatura durante o

txi.
6.1.2 B747-8 COMMON AGREEMENT DOCUMENT - BACG
O B747-8 Common Agreement Document um documento que rene a

posio comum da indstria sobre a flexibilizao de padres de projeto para a
operao do B747-8 em aeroportos existentes. O documento segue o modelo
apresentado na ICAO Cir 301 (2005b): Identificao de riscos, anlise causal,
anlise de consequncias e medidas mitigatrias.
As flexibilizaes apontadas so:
Largura da RW: 45 ao invs de 60;
Largura dos acostamentos da RW: permite a largura RW+acostamentos

de 60, ao invs de 75, com base em: i) a distncia entre os motores
externos do B747-8 mesma do B747-400; e ii) a velocidade de 56/
(35mph) (contorno do jet blast na potncia de decolagem) fica confinada a

uma largura de 58,5, pouco a mais que o B747-400ER, cuja largura de
56,1. Portanto a nova aeronave no ultrapassa o limite de 60;
Largura de uma TW: 23 ao invs de 25, com base na largura do trem
de pouso e em estudos que demonstram que a margem de 4,5
adequada;
Largura dos acostamentos da TW: permite a largura TW+acostamentos

de 44, ao invs de 60, com base em: i) a distncia entre os motores
externos do B747-8 mesma do 747-400ER; ii) a velocidade de 56/
171
(contorno do jet blast na potncia de partida) fica confinada a uma largura de

46,9, a mesma do B747-400ER; e iii) a altura do centro de empuxo do
motor mais externo do B747-8 levemente maior do que a do B747-400ER;
Separao entre a RW e uma TW paralela: 182,5 ao invs de 190 para

pistas de aproximao por instrumentos, com base: i) na tendncia
declinante de sadas de RW de aeronaves B747; ii) crescimento de semi-
envergadura de somente 1,7; iii) a separao baseada na OFZ de

118,8; e iv) a separao baseada na proteo da rea preparada da faixa
da RW, em relao a um B747-8 que taxia, de 139,2. No entanto so

necessrios
estudos
especficos
no
aeroporto
para
avaliao
da
interferncia ILS. Neste caso colabora o fato de a altura do estabilizador da

nova aeronave ser a mesma do B747-400;
OFZ: aeronaves do grupo geomtrico F podem operar de forma segura na

OFZ do grupo E, conforme exposto no item 6.1.3 desta dissertao;
Distncia da linha de espera: 90 ao invs de 107,5 do padro, com base
em: i) aplicabilidade da OFZ do cdigo E; ii) 90 o padro do grupo E, com
base na mesma altura do estabilizador das aeronaves B747-8 e B747-400; e
iii) menor risco de coliso pois a fuselagem mais longa, o que pe o

estabilizador a uma distncia maior do centro da RW. No entanto so
necessrios estudos especficos no aeroporto para avaliao da interferncia
ILS. Neste caso colabora o fato de a altura do estabilizador da nova aeronave
ser a mesma do B747-400;
Separao entre duas TWs: folga entre pontas de asas mnima de 11,
para duas aeronaves alinhadas com o centro de TWs paralelas, ou em curva
seguindo a linha guia. Suportam essa flexibilizao: i) recomendaes da

ICAO Doc 7754 (2001b); ii) estudos estatsticos de desvios na TW; iii)
concluso do AACG permite a utilizao desta separao para o A380, desde
que luzes sejam providas no centro da RW ou que orientao equivalente
seja fornecida. Em condies de baixa visibilidade deve ser provida
iluminao da linha guia ou orientao equivalente (marshaller, por exemplo)
Separao entre uma TW e um objeto: folga de ponta de asa mnima de 9
contra o padro de 17,5m. Mesmas justificativas apresentadas na separao

entre duas TWs.
Separao entre uma TL e um objeto: margem mnima de 7,5 contra o

padro de 10,5 considerando movimentos retilneos ou quando a linha guia
172
seguida (cockpit over centerline). Mesmas justificativas apresentadas na

separao entre duas TWs.
Largura da ponte em uma TW: mnimo de 44 para a parte capaz de
suportar o B747-8 e operaes de emergncia e por questes de jet blast. Os

fatores que suportam a flexibilizao: i) mesmo wheel span do B747; ii)
mesma distncia entre os motores externos do B747; e iii) contornos de
velocidade durante o txi similares ao B747-400;
RESA: largura mnima de 90 com base no dobro da largura da RW,

baseando em: i) previso de aprovao de uso de RWs de 45 pela EASA e
FAA; ii) histrico satisfatrio da operao do B747 em RWs de 45 de
largura; e iii) sadas da RW diminuram significativamente durante o perodo

de servio do B747.
Os anexos do referido documento obedecem seguinte descrio:

Anexo A: Anlise de riscos para os componentes do lado areo seguindo o
modelo apresentado na ICAO Cir 301 (2005b): identificao de riscos;
anlise causal; anlise de consequncias e medidas mitigatrias;
Anexo B: Caractersticas fsicas e desempenho da aeronave B747-8;
Anexo C: Lista de estudos e referncias relacionados aos padres e
recomendaes da ICAO Annex14 (2004a);
Anexo D: Separaes em TWs - AOPG46 (747-400) versus AACG (A380800);
Anexo E: uma parte da ICAO Doc 7754 (2001b);
Anexo F: dados de separaes entre RWs e TWs de diversos aeroportos
mundiais;
Anexo G: padro da FAA para a separao entre RWs e TWs;
Anexo H: processo para a aprovao da modificao de padres de projeto
na FAA;
Anexo I: situao atual da aprovao da operao da aeronave B747-8 em
RWs com 45 de largura junto FAA.
6.1.3 FLEXIBILIZAO DA OFZ CONFORME ICAO CIR301 (2005b)
Esta seo apresenta informaes contidas na ICAO Cir 301 (2005b). O

propsito do documento fornecer informaes operacionais aos Estados que
desejam introduzir aeronaves NLAs em aeroportos existentes com pistas para
46
AOPG Aerodrome Operations Planning Group. Desenvolveu as exigncias operacionais para o

747-400, contidas na ICAO Doc 7754 (2001b)
173
aproximao de preciso de categorias I, II e III. As informaes so baseadas nos

resultados de um estudo aeronutico conduzido pela FAA, o qual investiga a
probabilidade de coliso durante um pouso interrompido (balked landing), para uma
aeronave de categoria F, operando em um aerdromo cujo grupo geomtrico E.
As avaliaes foram realizadas tanto para o caso de uso de piloto automtico
como no caso de uso de flight director. Trata-se de um estudo bastante amplo, com
a descrio dos cenrios, dos mtodos de simulao e do tratamento dos dados.
As informaes apresentadas a seguir foram extradas do Captulo 3 da Parte I
da ICAO Cir 301 (2005b), fornecendo informaes sobre como implementar os
resultados do estudo em aeroportos de categoria E que esperam acomodar
aeronaves do grupo geomtrico F. O estudo sugere que as dimenses da OFZ de
pouso interrompido, associada ao grupo geomtrico E poderiam ser adequadas
para proteger-se uma aeronave abaixo da altura de deciso desde que o piloto
automtico ou o flight director esteja sendo usado e desde que a funo ground
track hold esteja em uso.
Especificamente, a OFZ do cdigo E pode ser usada para aeronaves do tipo
NLA com estas capacidades. Caso se pretenda operar aterrissagem automtica
(autoland), importante que haja proteo adequada aos sinais ILS.
O estudo apontou que 155 um valor adequado e at conservador para a
largura da OFZ faixa da pista de pouso e decolagem47, para aeronaves cujo grupo
geomtrico F.
Para aerdromos de cdigo E a largura total da OFZ da faixa da pista de pouso

e decolagem de 120. O estudo mostra que uma aeronave do grupo geomtrico F
equipada com piloto automtico ou flight director e track hold guidance fica contida
dentro da OFZ do cdigo E. Consequentemente a superfcie de pouso interrompido

do grupo geomtrico E pode ser usada para aeronaves do grupo geomtrico F.
Tanto a largura total de 120 quanto a declividade de 1: 3 foram consideradas
adequadas.
47
Diferentemente da FAA, a ICAO no prescreve uma OFZ no nvel da RW (ROFZ- runway object
free zone). No entanto esta rea fica subentendida partir da descrio da superfcie de transio
interna do item 4.9.1.1.2 . E a distncia que a superfcie de transio interna se encontra a partir do
eixo da RW corresponde rea restrita da faixa da RW, descrita no item 4.7.1.3.
174
6.1.4 METODOLOGIA PARA ESTUDOS QUE SUPORTAM FLEXIBILIZAES

CONFORME ICAO CIR305 (2004c)
Esta seo apresenta a ICAO Cir 305 (2004c), que trata da compatibilizao de
aeronaves de categoria F em aerdromos de categoria E, discutindo relaes entre
os padres de projeto e caractersticas das novas aeronaves da categoria F. Alm
disso, as informaes apresentadas so teis para a compatibilizao de aeronaves,
que mesmo pertencendo categoria E, possuem fuselagem e base de rodas
bastante avantajadas, impactando em certos componentes do aerdromo. O
documento
apresenta
tambm
informaes
sobre
como
realizar
estudos
aeronuticos relacionados, e coloca que a responsabilidade pela flexibilizao de

qualquer padro do Estado que a autoriza.
6.1.4.1 Impactos de NLAs sobre um aerdromo
Esta seo relaciona o impacto que as caractersticas NLAs podem exercer

sobre certos componentes de aerdromos existentes que no cumprem os
requisitos da categoria F.
Comprimento da fuselagem: ptio; baas de espera; instalaes de
manuteno e servios; instalaes anti-congelamento; posies de
estacionamento; folga na traseira da aeronave; categoria de resgate e
combate a incndio; portes de embarque;
Largura da fuselagem: categoria para resgate e combate a incndio;
Altura da fuselagem: instalaes de manuteno e servios; posio da
barra de parada; OFZ; portes de embarque;
Envergadura: largura dos acostamentos; ptio; baas de espera; instalaes
de manuteno e servios; posies de estacionamento, posio da barra
de parada; OFZ; separao entre uma RW e uma TW; separao entre TWs
e TWs e objetos; esteira de turbulncia; escolha do porto; servios de
manuteno do aerdromo (ex.: remoo de neve); equipamentos de
reboque; veculos de servio e equipamentos de remoo;
Distncia entre a ponta da asa e o cho: separao entre TWs e objetos;
separao entre o ptio/baas de espera e objetos; altura e posio da
sinalizao do lado areo; servios de manuteno do aerdromo (ex.;
remoo de neve);
Altura do estabilizador: instalaes de manuteno e servios; instalaes
anti-congelamento; posio da barra de parada; rea de estacionamento de
aeronaves; reas sensveis do sistema ILS; OFZ;
175
Distncia entre o centro da cabine de comando e a roda da bequilha:

ptio; baas de espera; sobrelarguras; reas de giro; posies de
estacionamento;
Base de rodas: ptio; baas de espera; sobrelarguras; reas de giro;
posies de estacionamento;
Wheel span: ptio; baas de espera; sobrelarguras; reas de giro;
Capacidade mxima de passageiros e carga: terminal de passageiros;
sistema de armazenamento e distribuio de combustveis; plano de
emergncia do aerdromo; categoria de resgate e combate incndio;
portes de embarque;
Peso mximo da aeronave: esteira de turbulncia; equipamentos de
reboque, veculos de servios e equipamentos de remoo; projeto de
pavimentos e fundaes; limitao de operao sobre estruturas como
pontes, tneis e galerias;
Presso dos pneus, geometria do trem de pouso e parmetro ACN:
largura dos acostamentos; projeto de pavimentos e fundaes;
Quantidade e posio dos motores: largura dos acostamentos; largura
das pontes que comportam pistas de txi; luzes da borda das RWs e TWs;
altura e posio da sinalizao do lado areo; servios de manuteno do
aerdromo (ex: veculos de remoo de neve); dimenses e localizao de
blast fences;
Jet blast: largura dos acostamentos; largura das pontes que comportam
pistas de txi; reas de giro; blast pads; distncia mnima entre uma
aeronave com motores ligados e veculos e pessoal em solo; resistncia
mecnica da sinalizao; caractersticas das luzes das RWs e TWs; altura e
posio da sinalizao do lado areo; servios de manuteno do
aerdromo; dimenso e localizao das blast fences;
Sistema reversor: largura da pista de pouso e decolagem; largura dos
acostamentos;
Sistema de direo do trem: ptio; baas de espera; reas de giro;
Aterrissagem (modo manual e automtico): largura da RW; OFZ;
separao entre uma RW e uma TW; referncia visual da RW; sinalizao e
iluminao da RW, TW, ptio e baas de espera; esteira de turbulncia;
Viso a partir da cabine de comando: sobrelarguras; sinalizao e
iluminao da RW, TW, ptio e baas de espera; altura e posio da
sinalizao do lado areo; distncias de viso;
176
Evoluo tecnolgica: largura da pista de pouso e decolagem; largura da

pista de txi; largura dos acostamentos; posio da barra de parada; OFZ;
rea de estacionamento de aeronaves; aspectos ambientais.
6.1.4.2 Metodologia para estudos aeronuticos
O documento ICAO Annex 14 (2004a) permite que, mediante um estudo

aeronutico, alguns critrios de projeto sejam flexibilizados. Os seguintes aspectos
de segurana devem ser avaliados em estudos aeronuticos:
Probabilidade de coliso;
Probabilidade de sada de uma rea pavimentada;
Risco de ingesto de objetos estranhos pelos motores.
A segurana quanto a estes riscos pode ser avaliada com base em parmetros
como:
Distncia entre as linhas de centro de uma RW e de uma TW;
Distncia entre as linhas de centro de duas TWs paralelas;
Distncia entre a linha de centro de uma TW e um objeto;
Distncia entre a linha de centro de uma TL e um objeto;
Dimenses da RW, das TWs e dos seus acostamentos;
Proteo dos motores contra a ingesto de material estranho.
O estudo deve iniciar apontando o nvel de conformidade do aerdromo com
os critrios do grupo geomtrico F e as no conformidades devem ser identificadas.
A anlise dos riscos deve levantar possveis eventos indesejveis, com base na
experincia e em julgamento operacional. Tal anlise deve cobrir:
Os fatores causais e os eventos crticos baseados em uma anlise causal a
partir de dados disponveis sobre acidentes e incidentes;
Da mesma forma, deve-se analisar a gravidade das consequncias do
acidente.
O nvel de gravidade (minor, major, hazardous e catastrophic) pode ser
deduzido a partir das consequncias aos ocupantes e aeronave. O apndice B da
ICAO Cir 305 (2004c) contm informaes que esclarecem o nvel de gravidade
(severity level), que ilustrado pela Figura 6.1-1.
177
Figura 6.1-1 Nvel de gravidade (severity level). FONTE: ICAO Cir 305 (2004c)
A anlise de risco pode ser quantitativa ou qualitativa, neste caso tendo por
base a comparao com uma situao existente. Dependendo da natureza do risco,
trs mtodos podem ser utilizados para avaliar se o mesmo est ou no sob
controle:
Mtodo A: Para certos perigos, a avaliao de riscos depende das
caractersticas de desempenho e manobrabilidade da aeronave e da
infraestrutura. A avaliao de riscos, portanto, pode se basear no projeto da
aeronave, certificao, resultados de simulao e anlise de acidentes;
Mtodo B: em outras situaes a avaliao de risco no est diretamente
associada s caractersticas de desempenho e manobrabilidade da
aeronave. Neste caso a anlise de riscos pode ser baseada em estatsticas
(desvios, por exemplo) de avies existentes ou em dados de acidentes.
Modelos quantitativos de risco podem se adaptar bem a este tipo de
avaliao;
Mtodo C: Nesse caso um estudo de avaliao de riscos no
necessrio. Um simples argumento geomtrico pode ser suficiente para
calcular as necessidades de infraestrutura de uma aeronave NLA.
O entendimento dos riscos a base para a subsequente avaliao de medidas
alternativas,
procedimentos
operacionais
restries
operacionais
acomodao de uma aeronave NLA em um aerdromo existente.
para
178
O Captulo 4 da ICAO Cir 305 (2004c) apresenta uma srie de critrios a serem
avaliados para a flexibilizao dos padres de projeto de vrios componentes do
aerdromo.
6.1.5 ESTUDOS SOBRE MODIFICAES DE PADRES DA ICAO
Os documentos enumerados a seguir apresentam estudos que, ou fazem parte

da base de avaliao para a elaborao dos Common Agreement Documents para o
A380 e o B747-8, ou se baseiam nestes documentos e podem ser obtidos do
website NLA Forum.48
Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area (2005);
Aroports de Paris (2008a);
Aroports de Paris (2008b);
Dirction gnrale de l'Aviation Civile (2008); e
Norwegian Civil Aviation Authority (2008).
6.2 FLEXIBILIZAO DE PADRES DA FAA

A FAA tem emitido um conjunto de documentos que tratam da flexibilizao de
padres do 6 grupo geomtrico para acomodao das aeronaves A380-800 e
B747-8 em aeroportos existentes. A Tabela 6.2-1 apresenta uma srie de EBs
emitida para pistas de pouso e decolagem e pistas de txi. Os EBs so referncias
para modificaes nos padres de projeto (MoSs), quando no possvel que um
dado aeroporto atenda aos padres.
Tabela 6.2-1 EBs da FAA relacionados acomodao das aeronaves A380 e B747-8
N do EB
63B
FONTE
Contedo
FAA EB N
Operao do A380 em TWs de 23 de largura sem a utilizao de
63B (2007a) cmeras de auxlio (on-board taxi-camera system).
Operao do A380 em RWs de 45 de largura. A largura total entre

65A
FAA EB N
a RW e os acostamentos deve somar 75. No caso de RWs com

45m de largura e acostamentos menores do que 15m em cada lado,
65A (2007c) a
FAA
pode
autorizar
operaes
temporrias,
sujeitas
procedimentos especiais que incluem a inspeo de objetos

estranhos (debris) entre as operaes.
73
FAA EB N
73 (2007b)
74
48
FAA EB N
74 (2008)
Operao do B747-8 em TWs de 23 de largura com a utilizao de

acostamentos de 35 (~10,5).
Operao do B747-8 em RWs de 45 de largura, com a utilizao

de acostamentos de resistncia maior do que a usual (inner shoulder
com 7,5m de largura em cada lado) e acostamentos de 12m,
Em geral estes estudos foram elaborados antes da entrada em operao da aeronave A380, sendo
baseados, portanto, em previses das caractersticas desta aeronave.
179
N do EB
FONTE
Contedo
tambm em cada lado. O inner shoulder um tipo de pavimento de
resistncia menor do que o da RW e est situado em um local onde
substitui o acostamento antigo. Este EB especifica padres de
carregamento a serem considerados. Trata-se de uma aprovao de
modificao temporria, prevista para um perodo mximo de 5 anos.
uma alternativa que permite aos aeroportos terem um maior tempo
para planejar a construo de RWs que atendam aos padres. Como
se v este EB mais restritivo do que aquele referente ao A380
(EB65A). Isso porque a aeronave da Airbus j demonstrou em testes
uma disperso compatvel com uma RW de 45m. Trata-se de um
aspecto de certificao. O B747-8, por sua vez, ainda no existia na
poca em que este EB foi emitido.
80
81
FAA EB N
80 (2010b)
Utilizao de folga do pavimento de 4,5 para aeronaves do grupo

geomtrico VI.
FAA EB N
Utilizao dos padres separao (entre RW e TW paralelas) do
81 (2010a)
grupo V para o B747-8.
FONTE: Compilado com base nas informaes dos EBs
Em adio aos EBs, o website da FAA apresenta uma srie de modificaes de

padres de projeto (MoSs)49 autorizadas em aeroportos dos EUA para a introduo
de NLAs. possvel fazer o download destes documentos que apresentam croquis e
desenhos em escala de diversos aeroportos onde MoOs foram autorizados. De uma
maneira geral, estas flexibilizaes se baseiam nos EBs. A sub-seo a seguir
apresenta uma anlise de jet blast utilizada para a aprovao de uma TOFA (taxiway
object free area) fora dos padres.
6.2.1 MoS PARA A LARGURA DA TOFA
Para o aeroporto de Anchorage, no Alaska, um documento50 disponibilizado

pela FAA no seu stio eletrnico compara os contornos de velocidade do jet blast do
B747-400ER e do A380F, sem no entanto, especificar os motores. Os contornos
foram obtidos a partir do software Pathplanner, em quatro cenrios construdos a
partir da variao de dois parmetros: velocidade de txi (20 e 30) e dois
tipos de operao (deslocamento contnuo e deslocamento com parada e

arrancada). A partir dos quatro cenrios propostos, verifica-se que a disperso
lateral dos contornos de velocidade do jet blast de 35 das duas aeronaves
49
FAA
Modification
of
Standards.
Disponvel
em:
<http://www.faa.gov/airports/engineering/nla_mos/>. Acesso em setembro de 2010.
50
Rationale for Conditional Approval of a Modification of Standards for Taxiway CL to Fixed/Movable
Object
Separation
at
ANC
for
Airbus
A380.
Disponvel
em:
<
http://www.faa.gov/airports/engineering/nla_mos/media/ANC_rationale_twy_cl_mos1_20040614.pdf>
180
praticamente se sobrepem. A anlise demonstrada se restringe avaliao da

disperso lateral do jet blast, para efeitos de avaliao da largura disponvel no
aeroporto para a TOFA (taxiway object free area).
Tal anlise foi realizada para avaliar-se o nvel de segurana de uma TOFA
fora dos padres da FAA. O aeroporto em questo solicitou a utilizao de uma
semi-largura de 174 (53), enquanto o padro para a semi-largura da TOFA
para o grupo geomtrico VI de 190 (118/2 = 58) e o padro para o grupo
geomtrico V de 160 (98/2 = 49). O pedido feito pelo aeroporto foi aceito
pela FAA com base nas anlises descritas no pargrafo anterior.
Chama ateno o fato de que o documento da FAA cita o limite de velocidade

de jet blast estipulado pela ICAO, que ligeiramente superior, uma vez que a
agncia americana estabelece 30 como velocidade limite.

Este captulo trata da acomodao das aeronaves A380 e B747-8 em
aeroportos existentes nos quais no possvel atender-se aos requisitos dos grupos
geomtricos ICAO F ou FAA VI. Para tanto, so apresentadas as principais
concluses dos documentos A380 Common Agreement Document e B747-8
Common Agreement Document, no caso da ICAO, e de Engineering Briefs
relacionados ao tema, no caso da FAA. Alm disso, cita-se um conjunto de estudos
e documentos tcnicos relacionados.
Verifica-se que uma srie de flexibilizaes dos padres de projeto tem sido
propostas e implantadas, visando acomodao destas aeronaves do 6 grupo
geomtrico. Diante disso, anlise de acomodao destas aeronaves em aeroportos
existentes deve considerar tais flexibilizaes, sempre que no for possvel atender
aos padres estabelecidos pelas normas.
181
CAPTULO 7 -
ANLISE DO LADO AREO DO AEROPORTO DE
GUARULHOS QUANTO OPERAO DO A380-800 E DO B747-8

Neste captulo apresenta-se uma anlise da possibilidade de operao das
aeronaves A380-800 e B747-8 no Aeroporto Internacional de So Paulo/Guarulhos.
Tal anlise realizada com base nos critrios, metodologias e consideraes de
projeto apresentados no Captulos 4 e nas flexibilizaes dos padres, conforme o
Captulo 6. De forma preferencial utilizam-se os padres e recomendaes da ICAO,
embora padres da FAA tambm sejam utilizados, com o intuito de servir como
justificativa para eventuais adoes de flexibilizaes.
O aeroporto de So Paulo/Guarulhos foi selecionado para esta anlise tendose em vista o interesse apresentado por algumas companhias areas em operar o
A380-800 e o B747-8 neste aeroporto.
7.1 ARC
O A380-800 apresenta todas as caractersticas do 6 grupo geomtrico, tanto
para o ARC da ICAO, como da FAA, possuindo: uma envergadura muito prxima do
6 grupo geomtrico da ICAO e da FAA; um wheel span que se encaixa no grupo
geomtrico ICAO F e uma altura de estabilizador igual altura mxima do grupo
geomtrico FAA VI.
O B747-8 tambm se encaixa no 6 grupo geomtrico das duas normas, em
funo de sua envergadura, que ultrapassa em pouco mais de trs metros o limite
do 5 grupo geomtrico. Quanto ao wheel span e altura do estabilizador, o B747-8
possui caractersticas do 5 grupo geomtrico em ambas as normas.
Quanto ao elemento dinmico do ARC, as duas aeronaves se encaixam nos
grupos ICAO 4 e FAA D, coincidindo com a classificao do B747-400 nas duas
normas.
Considerando-se a classificao das aeronaves nos quesitos envergadura,
wheel span e altura do estabilizador, de se esperar que o B747-8 seja mais fcil de
acomodar do que o A380-800.
7.2 CRITRIOS DE PROJETO

Nesta seo analisa-se o vento de travs de projeto e o jet blast.
182
Considerando-se os padres de projeto do Captulo 4, para as duas aeronaves

sob anlise, o vento de travs mximo de 20ns, para os critrios da ICAO e da
FAA. Esse o mesmo limite estabelecido para o B747-400, nas duas normas.
Lembra-se que estes padres servem como recomendao para a orientao da
RW durante as fases de planejamento e projeto do aerdromo, no regulando a
operao.
Do ponto de vista da operao, no incomum que as aeronaves operem sob
limites mais elevados para o vento de travs. Os prprios AFMs (Aircraft Flight
Manuals) apresentam o vento de travs mximo encontrado durante os vos de
certificao (demonstrated crosswind), ao invs de fixarem um limite. Conforme
informaes da Boeing, operadores da regio rtica operam em ventos de travs
superiores a 45ns.
Como discutido no item 5.2.2, as normas da ICAO e da FAA no apresentam

uma metodologia consistente e ampla para a avaliao dos efeitos do jet blast,
apesar de ressaltarem sua importncia no projeto e na operao de aerdromos.
Por outro lado, cabe mencionar-se que alguns efeitos do jet blast esto
implicitamente considerados nos critrios de projeto referentes a separaes e reas
pavimentadas. Disso, se pode intuir que o atendimento aos padres e
recomendaes gera um certo nvel de proteo contra os efeitos do jet blast.
Portanto, quando flexibilizaes dos padres so propostas, necessria a devida
considerao.
Verificou-se que a FAA utiliza mtodos comparativos para a aprovao de
modificaes dos padres de projeto51 relacionados ao jet blast, e o padro de
comparao a aeronave B747-400 (ver item 6.2.1). Por isso, e pela falta de uma
metodologia mais sofisticada para a anlise dos efeitos do jet blast, optou-se, neste
trabalho, por mtodos comparativos.
Tal abordagem consiste na comparao entre as curvas de velocidade do jet
blast das aeronaves B747-8 e A380-800 e das aeronaves B747-400 e A340-600.
Estas duas ltimas aeronaves pertencem ao 5 grupo geomtrico e foram escolhidas
por serem as aeronaves mais crticas, quanto posio dos motores, atualmente em
operao no aerdromo sob anlise. A partir dos APMs (Airport Planning Manuals)
51
MOSs modification of standards
183
foram extradas trs informaes: distncia mxima lateral da rea de suco da

turbina desde a linha de centro da aeronave; disperso mxima lateral de um dado
contorno de velocidade, tambm em relao linha de centro da aeronave; e
distncia mxima longitudinal de um dado contorno de velocidade desde a cauda e
desde a bequilha.
7.2.2.1 Anlise de FOD
As anlises de suco foram realizadas somente para as aeronaves Airbus,

uma vez, que para as demais, tal informao no consta nos APMs.
A Tabela 7.2-1 mostra a distncia lateral da rea de suco desde a linha de
centro da aeronave para trs nveis de empuxo. Mostra tambm os padres para a
largura combinada entre um acostamento e a semi-largura da RW e da TW. Nestas
semi-larguras considera-se tambm o desvio da aeronave em relao linha de
centro da RW ou TW. Para as RWs o desvio assumido de 9,1m, conforme a FAA
FAR 25.149 (2002), utilizada para certificao de aeronaves de transporte (Transport
Category Airplanes). Para TWs, o desvio considerado tal que a aeronave no viole
a folga do pavimento, conforme a semi-largura L, obtida pela Equao 7.2-1, onde:
L TW representa a largura da RW; L acostamento representa a largura do acostamento;
WS representa o wheel span; e M, a folga do pavimento:
=
+ =
Equao 7.2-1
(7.2-1)
Ainda, a Tabela 7.2-1 apresenta a distncia entre o centro da turbina mais

externa e o eixo longitudinal da aeronave, medida ortogonalmente a este.
Organizando-se os dados da Tabela 7.2-1, possvel obter-se a Tabela 7.2-2,
onde o atendimento dos critrios propostos avaliado para: o A340-600, tendo-se
em vista os padres do 5 grupo geomtrico para RWs e TWs; o A380-800, tendo-se
em vista os padres do 6 grupo geomtrico para RWs e TWs; e o A380-800, tendose em vista os padres do 5 grupo geomtrico para RWs e TWs. Nesta tabela,
apresentam-se as folgas para o atendimento de cada critrio, utilizando-se um
contraste de fonte e fundo para as clulas.
Se for admitido que o A380-800 deve, no mnimo, atender aos critrios que o
A340-600 atende, as seguintes observaes podem ser feitas:
Os padres da ICAO para o 6 grupo geomtrico so suficientes para que o
A380-800 atenda aos mesmos critrios atendidos pelo A340-600, ou seja,
CR1, CR2, CR3, CR4 e CR7.
184
J os padres do 5 grupo geomtrico fazem com que o A380-800 viole

alguns dos critrios que o A340-600 atende, ou seja, CR1, CR2, CR4 e CR7.
Tabela 7.2-1 Distncias laterais de suco, semi-larguras padro das RWs e TWs e posio
do centro das turbinas, tomando-se como referncia o eixo longitudinal da aeronave
Padres de projeto e caractersticas das
aeronaves
ICAO
22m
30m
FAA
22m
27m
ICAO
21m |a
29,1m |b
FAA
21m |c
23,6m |d
ICAO
30m
37,5m
FAA
33m
42m
ICAO
20,9m
28,4m
FAA
23,9m
32,9m
Idle thrust
27m
30m
Breakaway thrust
27m
32m
Take-off thrust
27m
35m
19m
26m
Semi-largura padro para

a TW + acostamento
Semi-larguras
das reas
pavimentadas

a TW + acostamento
desvio (L), conforme
Equao 7.2-1
a RW + acostamento
a RW + acostamento desvio previsto no
pargrafo 25.149 da ANAC
RBAC 25 (2009b)
Distncia o
contorno de
suco, desde
a linha de
centro
longitudinal da
aeronave |f
Aeronaves
A340-600 |e A380-800 |e
(5 grupo
(6 grupo
geomtrico) geomtrico)
Posio da linha de centro da turbina mais externa

em relao ao eixo longitudinal da aeronave
FONTE: Preparado a partir dos APMs das aeronaves e dos padres da ICAO e da
FAA para RWs e TWs.
|a: L acostamento =10,5m; WS=12m e M=4,5m. |b: L acostamento =17,5m; WS=14,2m e
M=4,5m. |c: L acostamento =10,5m; WS=12m e M=4,5m. |d: L acostamento =12m; WS=14,2m e
M=4,5m. |e: A340-600 com motor TRENT 500 e A380-800 com motor TRENT 900.
|f: Dados obtidos do APM, a partir de um desenho em escala.
J o B747-8 tem um importante argumento a seu favor para que esta aeronave
seja autorizada a operar nas mesmas RWs e TWs (considerando-se a largura
combinada entre estas e os acostamentos) que o B747-400: a distncia entre o
centro da turbina mais externa fica mesma distncia do centro da fuselagem para
as duas aeronaves. Alm disso, na nova aeronave a turbina mais externa fica a uma
altura maior do cho, na ordem de 1m. A prpria Boeing utiliza estes aspectos
geomtricos como justificativa para operao do B747-8 em RWs e TWs que
comportam o B747-400, considerando-se os efeitos de suco gerados pela turbina.
185
Tabela 7.2-2 Folgas quanto distncia de suco e quanto posio da turbina desde a linha
de centro longitudinal da aeronave (m)
Critrios
A340-600
(padres do 5
grupo
geomtrico) |a
A380-800
(padres do 6
grupo
geomtrico) |a
A380-800
(padres do 5
grupo
geomtrico) |a
TW,
ICAO
2,8
sem
desvio
FAA
2,8
(CR1)
Abrigo do
RW,
centro da
ICAO
1,8
com
turbina mais
desvio
externa na
FAA
1,8
(CR2)
rea
pavimentada
RW,
ICAO
10,8
formada
sem
entre o
desvio
FAA
13,8
acostamento (CR3)
e a:
RW,
ICAO
1,7
com
desvio
FAA
4,7
(CR4)
TW,
ICAO
-5
-5
-5
0
sem
desvio
Abrigo do
FAA
-5
-5
-5
-3
(CR1)
contorno
RW,
lateral de
ICAO
-6
-6
-6
-1
com
suco na
desvio
rea
FAA
-6
-6
-6
-6
pavimentada (CR2)
formada
RW,
ICAO
3
3
3
7
entre o
sem
acostamento desvio
FAA
6
6
6
12
e a:
(CR3)
RW,
ICAO
-6
-6
-6
-2
|b
com
desvio
FAA
-3
-3
-3
3
(CR4)
FONTE: Preparado a partir dos APMs das aeronaves e dos
RWs e TWs.
4,3
-3,7
1,3
-3,7
3,4
-4,7
-2,1
-4,7
11,8
4,3
16,3
7,3
2,7
-4,8
7,2
-1,8
-2
-5
-8
-10
-13
-5
-8
-8
-10
-13
-3
-5
-9
-11
-14
-8
-11
-9
-11
-14
-0,2
-1,7
-4,6
10
-1,6
-3
-6
-9
-11
-14
-2
-6
-8
-11
padres da ICAO e da FAA para
a: |I: Idle Thrust. |B: Breakaway Thrust. |T: Take-off Thrust.

b: Dados obtidos do APM, a partir de um desenho em escala.
7.2.2.1.1 Anlise da disperso lateral do contorno de 35mph
A disperso mxima do contorno de 35 mostrada na Figura 7.2-1, de
onde se confirma a tendncia esperada, de que, o contorno de velocidade se afasta

da linha de centro da aeronave conforme aumenta o nvel de empuxo. Os mesmos
dados foram utilizados para a construo da Tabela 7.2-3. Desta tabela nota-se que
a aeronave B747-8 possui acrscimos muito pequenos em relao s aeronaves
B747-400 e A340-600 e decrscimos mais substanciais. J o A380-800 merece
186
ateno, medida que apresenta acrscimos considerveis em relao s duas

aeronaves.
Tabela 7.2-3 Variao entre a disperso lateral mxima do contorno jet blast a
Nvel de empuxo
Aeronaves
A340-600
B747-400
Idle Thrust
A380-800
B747-8
|a
5m
-1m
7m
1m
Breakaway Thrust
A380-800
B747-8
|a
12m
1m
8m
Take-off Thrust
A380-800
B747-8
|a
20m
1m
-4m
10m
-9m
FONTE: Adaptado a partir do APMs das aeronaves

|a: com base na motorizao que gera o contorno mais demandante.
Figura 7.2-1 Disperso lateral mxima do jet blast de . FONTE: Adaptado dos APMs
das aeronaves
7.2.2.1.2 Anlise da disperso longitudinal do contorno de 35mph
A Figura 7.2-2 e a Figura 7.2-3 apresentam a distncias mximas longitudinais

do jet blast a 35 desde a bequilha e desde a cauda, respectivamente. Para o
nvel de empuxo de decolagem a disperso mais alta do B747-8, que supera em
155 o segundo colocado que o B747-400. Este aumento pode exigir um

distanciamento maior de pessoas e veculos da cabeceira da RW no momento em
que um B747-8 pousa ou decola. J para o nvel de empuxo de partida (breakaway)

o B747-400 a aeronave crtica. J para o menor nvel de empuxo as duas novas
aeronaves apresentam um acrscimo da ordem de dezenas de metros em relao
ao B747-400. Isso pode exigir um distanciamento maior de pessoas e veculos no
ptio, quando o A380-800 ou o B747-8 esto com os motores ligados.
187
800
694
700
600
539
525
517
458
500
400
300
243
200
100
65
103
74
120
103
232
141
107
83
0
A340-600
A380-800 TRENT
900
Idle Thrust 35mph
A380-800
GP7200
B747-400
Breakaway Thrust 35mph
B747-8 e B747-8F
Take-off Thrust 35mph
Figura 7.2-2 Disperso longitudinal mxima do jet blast a , desde a bequilha.

FONTE: Adaptado a partir dos APMs das aeronaves
700
627
600
500
478
458
449
391
400
300
182
200
100
35
0
A340-600
53
36
7
A380-800 TRENT
900
Idle Thrust 35mph
74
A380-800
GP7200
Breakaway Thrust 35mph
165
41
22
B747-400
B747-8 e B747-8F
Take-off Thrust 35mph
Figura 7.2-3 Disperso longitudinal mxima do jet blast a , desde a cauda.

FONTE: Adaptado a partir dos APMs das aeronaves
7.2.2.1.3 Anlise da disperso de velocidades maiores do que 35mph
Para velocidades do jet blast maiores do que 35mph no foi possvel a

realizao de comparaes entre todas as velocidades e aeronaves, medida que
no existe uma padronizao das velocidades utilizadas nos APMs. Mesmo assim,
algumas afirmaes podem ser feitas com base na Tabela 7.2-4. Estas velocidades,
acima de 35mph, so importantes para a considerao de EFAs (Efeitos do Fluxo de
Ar) sobre equipamentos, estruturas e prdios, bem como EEs (Efeitos de Eroso) e
EAMs (Efeitos do Arremesso de Materiais), conforme discutido no item 5.2.2.
Sobre a disperso lateral, O A380-800 apresenta aumento nos contornos de
velocidade na ordem de 4, 8 e 14 para cada nvel de empuxo, do menor para o
188
maior, respectivamente. J os dados referentes aos nveis de empuxo de partida e

decolagem, mostram que o B747-8 apresenta variaes bem menores e quase
todas negativas, para a disperso lateral dos contornos de velocidade, em relao
s aeronaves A340-600 e B747-400.
Sobre a disperso longitudinal, verifica-se que, nos dois nveis menores de
empuxo, o A380-800 possui variaes muito pequenas, enquanto a variao do
B747-8 mais importante. No nvel de empuxo de decolagem os dados podem ser
separados em trs grupos:
O A380-800 e o B747-8 apresentam aumentos da ordem de 100 em
relao ao A340-600 para as velocidades de 50, 60 e 100 e em relao

ao B747-400 para a velocidade de 50;
O A380-800 e o B747-8 apresentam aumentos pequenos em relao ao

B747-400 na velocidade de 100; e
O B747-8 apresenta uma reduo de cerca de 40 para o contorno de

150 do B747-400.
Tabela 7.2-4 Variao da disperso lateral e longitudinal do jet blast: A380-800 e B747-8
versus A340-600 e B747-400
Parmetro
Aeronave
A340-600
Disperso
lateral
B747-400
A340-600
Disperso
longitudinal
B747-400
Velocidade
(mph)
Idle Thrust
Breakaway
Thrust
Take-off Thrust
B747-8
A380800
B747-8
A380800
B747-8
A380800
68
5m
8m
15m
100
4m
-1m
8m
2m
14m
50
-4m
-6m
100
-2m
10m
150
-1m
68
4m
4m
111m
100
3m
21m
2m
104m
88m
50
99m
100
19m
2m
-43m
150
FONTE: Adaptado a partir do APMs das aeronaves

As duas pistas do SBGR possuem 45 de largura, ou seja, menos do que o
padro do 6 grupo geomtrico, que de 60, nas duas normas. No entanto, as

flexibilizaes aos padres que constam no AACG, no BACG e nos EBs, permitem a
189
utilizao de 45, para as duas aeronaves em questo, guardadas algumas

condies.
Para o A380-800, o AACG permite a utilizao de pistas de 45 de largura,
porm o documento cita o provimento de inner shoulders, de forma a completar-se

60m de largura, indicando que tal pavimento adicional deveria oferecer pelo menos
uma capacidade de suporte para desvios eventuais. J a FAA EB65A (2007c), com
base na certificao da aeronave, permite que a mesma opere em pistas com um

mnimo de 45 de largura.
Para o B747-8, o BACG tambm permite a utilizao de pistas de 45 de
largura, mas deixa aos Estados a responsabilidade de avaliar a necessidade de

utilizao de acostamentos com pavimento de maior capacidade de suporte (inner
shoulder). J a FAA EB74 (2008a)52 permite a utilizao de pistas de 45 de
largura, desde que sejam providos acostamentos de 7,5 de largura em cada lado,
com uma capacidade de suporte mnima especificada. Ainda, este EB limita em um
prazo de cinco anos a utilizao da flexibilizao, de forma a dar prazo para a

construo de uma RW em conformidade com os requisitos do grupo geomtrico VI.
Como visto no item anterior, as modificaes nos acostamentos dependem das

modificaes da RW. Atualmente os acostamentos das duas RWs possuem uma
largura na ordem de 7,5, o que resulta em uma largura total de 60 (45 + 2
7,5). Isso est conforme com o padro da ICAO para o 5 grupo geomtrico. J
para o 6 grupo geomtrico exigida uma largura combinada de 75 pelos padres

da ICAO e de 84 pelos padres da FAA.
Para o A380-800, conforme o AACG, seria necessrio prover-se uma largura
mnima da rea pavimentada/estabilizada de 75. A FAA EB65A (2007c) tambm

especifica 75 como largura mnima da rea pavimentada para o A380-800.
Para o B747-8 o BACG permite uma largura mnima de 60, o que torna
adequada a atual largura combinada entre RW e acostamentos. A FAA EB74
(2008a)53, coloca a necessidade de inner shoulders com capacidade de suporte

suficiente para acomodar desvios eventuais da aeronave e acostamentos adicionais
de 12 em cada lado. Com isso a largura total do pavimento atinge a especificao
padro para o grupo geomtrico VI, que de 84m. Ainda, este EB limita em prazo de
52
53
Este EB foi publicado em uma data anterior certificao do B747-8.

Este EB foi publicado em uma data anterior certificao do B747-8.
190
cinco anos o uso desta flexibilizao. Aps este perodo necessrio o atendimento
aos critrios do grupo geomtrico VI.
7.3.3 BLAST PADS
Os quatro finais de pista possuem uma rea pavimentada de 60 de
comprimento e a mesma largura da rea combinada entre a RW e os acostamentos.

Uma vez que as SWYs no so utilizadas para clculo da TORA, ento as quatro
SWYs servem ao propsito de blast pads.
Conforme os padres da ICAO, o comprimento atual das blast pads est de
acordo para aeronaves menores do que o B747. Para atender-se a aeronaves como
o A380-800, o B747-8 e o prprio B747-400, seria necessrio aumentar-se o
comprimento das blast pads para 120. Seriam necessrias tambm correes para
dar s blast pads a mesma largura do conjunto + . Estas
modificaes podem no ser necessrias nas duas RWs, dependo da utilizao

destas pelas trs aeronaves recm citadas.
Nos trechos retilneos as TWs possuem uma largura de 23. Isso est de
acordo com os padres da ICAO e da FAA para aeronaves do 5 grupo geomtrico.

Mas est dois metros abaixo do padro de largura do 6 grupo geomtrico da ICAO,
e 7m aqum do padro FAA para aeronaves do 6 grupo geomtrico.
Por outro lado, deve-se considerar que a largura da TW se baseia na folga do
pavimento, que de 4,5m nos padres da ICAO e da FAA54. Nesse sentido,o B7478 j atende a esta folga, pois seu wheel span muito prximo ao do B747-400. J o
A380-800 fere esta margem em apenas 0,3 (14,3 + 2 4,5). Tanto o AACG
(A380-800) quanto o BACG (B747-8) permitem a utilizao de uma largura de 23
para as TWs. Na mesma linha, a FAA EB N 63B (2007a) e a FAA EB N 73 (2007b)

permitem a utilizao de uma largura de 23 para o A380 e o B747-8,
respectivamente.
Os acostamentos das TWs possuem 10,5 de largura, formando, com as TWs
de 23m de largura, uma rea pavimentada de 44m de largura.
54
Pelo padro da FAA a folga do pavimento de 6m , mas a FAA EB N 80 (2010b) permite a

utilizao de 4,5m, mediante uma flexibilizao de padro de projeto.
191
Isso est de acordo com o padro da ICAO, para o grupo geomtrico E,

enquanto para o grupo F o padro da ICAO seria de 60m.
Os padres da FAA resultam em uma largura combinada entre a TW e os
acostamentos de 44m para o 5 grupo geomtrico e de 54m para o 6.
Assim, os padres da ICAO e da FAA exigem aumento dos acostamentos para
o A380-800 e o B747-8.
No entanto, considerando-se as flexibilizaes, o BACG permite a utilizao de
44 para o B747-8. Na mesma linha, A FAA EB N 73 (2007b) permite a utilizao
de acostamentos de 10,5 quando para o B747-8, mesmo quando a TW possui 23
de largura.
Para a aeronave A380-800 no existem flexibilizaes previstas quanto a este

critrio.
Componente no avaliado.
No aplicvel ao aerdromo em estudo.

7.4.1 ZONA DESIMPEDIDA (CLEARWAY-CWY)
Componente no avaliado, por depender das caractersticas de desempenho

das aeronaves nas condies locais.
7.4.2 ZONA DE PARADA (STOPWAY-SWY)
A largura da SWY deve ter, no mnimo, a mesma da RW. As normas no

apresentam informaes sobre a necessidade de se prover acostamentos para
SWYs. No entanto, devido dupla funo das SWYs, como discutido no item 7.3.3,
as larguras totais destas reas pavimentadas, devero considerar o critrio de
largura total das blast pads

O fator de carga lateral, limitado a 0,133g um critrio que limita o raio
mnimo de uma dada curva no sistema de pistas de txi, tendo-se em vista uma
velocidade mnima de txi. Se for admitido que este mesmo limite possa ser adotado
192
para o A380-800 e para o B747-8, ento no se espera uma queda na velocidade de

txi devido a este fator.
Quando ao ngulo de esteramento da aeronave (), este cresce na razo
direta do comprimento de referncia da aeronave (d) e na razo inversa do raio da
curva. Assim, para um dado raio, o maior ngulo de esteramento ocorrer para a
aeronave com maior comprimento d. Admite-se d como a distncia entre o centro da
cabine de comando (N) e o centro geomtrico das rodas do trem principal sem
capacidade de esteramento. J o ngulo de esteramento da bequilha (beq)
cresce na razo direta das variveis e d beq , o que equivalente a dizer-se que este
cresce na razo direta das variveis d e d beq . Portanto, uma anlise comparativa
entre as variveis d e d beq , suficiente para entender-se qual aeronave mais crtica
quanto ao critrio ngulo de esteramento da bequilha, dado um raio. A Tabela 7.5-1

mostra estas dimenses e permite concluir que o ngulo de esteramento da
bequilha mais crtico para as aeronaves A340-600 e B777-300ER do que para o
A380-800 e para o B747-8.
Tabela 7.5-1 Dimenses WS, d beq e d de aeronaves selecionadas
A340-600
12,6m
Distncia entre o centro do

cockpit e a bequilha ( )
4,2m
37,4m
B777-300ER
12,9m
3,6m
34,2m
B747-400ER
12,6m
2,3m
26,4m
A380-800
14,3m
2,1m
31,9m
Aeronave
Wheel span
Comprimento de referncia |
() |a
B747-8
12,7m
2,4m
30,5m
FONTE: The Boeing Company. 747-8 Airport Compatibility ACI-NA. DFW, 6 de outubro de 2008.
Disponvel em: http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2010_q3/3/.
|a: Distncia entre o centro da cabine de comando e o centro do trem principal.
Embora as aeronaves A380-800 e o B747-8 apresentem um d menor, a
geometria dessas aeronaves (posio do nariz, pontas de asa, trem de pouso,

estabilizador) so mais demandantes, o que obriga a realizao de anlises ao
longo do caminho de txi e tambm nas posies de estacionamento, de forma a
verificar-se o atendimento s folgas de projeto (folga do pavimento, TSA, OFA da
TW e TL, faixa da TW, folga de ponta de asa, entre outros). Na falta de dados
precisos sobre os raios ao longo do caminho de txi, limita-se a anlise da trajetria
de pontos de interesse ao trem central. Esta anlise tambm comparativa, tendose por base aeronaves que j utilizam o SBGR.
Tendo-se em vista a trajetria do trem de pouso, a aeronave B747-8 possui
caractersticas menos demandantes do que o A340-600 e do que o B777-300ER,
193
conforme os dados da Tabela 7.5-1. No entanto para o A380-800 uma anlise mais
detalhada se faz necessria. Esta anlise feita para trs situaes: i) o ponto N
segue uma linha guia retilnea; ii) o ponto N segue o arco de um crculo, iniciando a
manobra com o ponto U deslocado para fora do arco; e iii) o ponto N segue o arco
de um crculo, iniciando a manobra com o ponto U deslocado para dentro do arco.

Nas anlises a seguir, considerou-se a folga do pavimento, com base em
coordenadas obtidas pela Equao 4.5-3 e pela Equao 4.5-4, utilizando-se para a
varivel d y a soma entre a metade do wheel span e a folga do pavimento. O ngulo
foi obtido com base na metodologia apresentada no Apndice 1 da ICAO Doc 9157
Parte 2 (2005a).
A Figura 7.5-1 analisa o caso i. O ngulo inicia em 90 e termina em
aproximadamente 1, tendo o ponto percorrido 150. Atravs desta figura,

conclui-se que o A340-600 mais demandante do que o A380-800, quanto
trajetria do trem de pouso, quando a cabine de comando segue uma trajetria

retilnea.
A manobra associada ao caso ii mostrada na Figura 7.5-2, na qual a linha
guia um crculo centrado na origem e o ponto N percorre a linha guia, do ngulo
polar 0 at 270. No incio da manobra o ngulo vale 0 atingindo um _max
indicado no quadro superior da figura. No mesmo quadro apresenta-se o ngulo
mximo da bequilha (_beq_max). O grfico da esquerda considera um raio (R) de

50m, sendo que ele crtico para a manobra da aeronave A340-600, pois sua
bequilha chega a ultrapassar o limite de 50 de esteramento. Como fica claro neste

grfico, o A380-800 menos demandante do que a do A340-600. J o raio de 75m
foi escolhido para ilustrar o que acontece em raios maiores: a trajetria avaliada
(WS/2 + folga do pavimento) das duas aeronaves se aproximam. O grfico da direita
contm ilustraes adicionais sobre a manobra analisada. Percebe-se, pela Figura
7.5-2, que a aeronave A340-600 mais demandante neste tipo de manobra do que
o A380-800.
J a manobra associada ao caso iii ilustrada na Figura 7.5-3. O raio de 55
foi escolhido por ser um limite inferior para o A340-600, medida que o ngulo de
esteramento da bequilha supera ligeiramente o limite de 50. No lado esquerdo da
Figura 7.5-3 as duas aeronaves iniciam a manobra com um ngulo de 50 e no
grfico da direita este ngulo de aproximadamente 45, tambm para as duas

aeronaves.
194
Percebe-se que um pavimento que acomode o A340
-600 nesta situao,
acomodar tambm um A380-800. Como o aumento do raio para 75, esta situao
se mantm.
A partir das anlises realizadas, percebe-se que sobrelarguras suficientes

para acomodar a aeronave A340-600 sero adequadas para as aeronaves A380800. Na mesma linha, sobrelarguras suficientes para acomodar as aeronaves A340600 e B777-300ER sero suficientes para acomodar-se o B747-8.
10
Posio final
Coordenada y
Posio
inicial
20
A380-800
30
A380
A340-600
40
150
Folga do pavimento
100
50
Coordenada x
FORA DE ESCALA!
Figura 7.5-1 Comparao entre as aeronaves A380-800 e A340-600 quando estas encontramse inicialmente desviadas em 90 em relao a uma linha guia retilnea. FONTE: Calculado a
partir dos dados do APMs e da metodologia da ICAO para anlise da trajetria
60
50
40
90
linha guia R=50m

A380 Bmax=39.5; Bbeq_max=41.5
A340-600 Bmax=47.8; Bbeq_max=51.3
75
60
45
Coordenada y (m)
Coordenada y (m)
30
linha guia R=75m

A340-600 Bmax=29.9; Bbeq_max=33
20
10
0
10
20
30
15
0
15
30
30
45
40
60
50
75
60
60 50 40 30 20 10
10
Coordenada x (m)
20
30
40
50
60
A380-800
Folga do
pavimento
90
90 75 60 45 30 15
15
30
45
60
75
90
Coordenada x (m)
Figura 7.5-2 Trajetria para as aeronaves A340-600 e A380-800 durante manobra associada ao
caso ii . FONTE: Calculado a partir dos dados do APMs e da metodologia da ICAO para anlise
da trajetria
195
66
55
44
90
linha guia R=55m

A380 Bmax=50; Bbeq_max=52
A340-600 Bmax=50; Bbeq_max=53.4
75
60
45
22
Coordenada y (m)
Coordenada y (m)
33
linha guia R=75m

A340-600 Bmax=45.1; Bbeq_max=48.5
11
0
11
22
30
15
15
30
33
45
44
60
55
75
66
66 55 44 33 22 11
11
22
33
44
55
66
A380-800
Folga do
pavimento
90
90 75 60 45 30 15
Coordenada x (m)
15
30
45
60
75
90
Coordenada x (m)
Figura 7.5-3 Trajetria para as aeronaves A340-600 e A380-800 durante manobra associada
ao caso iii . FONTE: Autor
7.6 SEPARAES
A separao entre as duas RWs, que de aproximadamente 375m, no
permite operaes paralelas. Porm, atualmente, enquanto uma RW utilizada para

pousos, a outra utilizada para decolagens. Assim, uma aeronave pode estar
posicionada sobre o eixo da RW durante uma aproximao na RW paralela. Isso
traz a necessidade de avaliao da OFZ de transio interna, o que feito no item
7.9.1. Atravs de tal anlise se conclui que a separao suficiente para a no
violao da OFZ quando um A380-800 ocupa uma das RWs e uma aproximao de
preciso efetuada na RW paralela.
7.6.2 SEPARAO ENTRE RWs E TWS PARALELAS
Avalia-se a separao entre a RW 09L/27R e a TW B a partir de trs aspectos:

i) se esta separao suficiente para acomodar aeronaves do grupo geomtrico F,
taxiando na TW B; ii) se a separao suficiente para acomodar a espera de
aeronaves entre a RW e a TW B; e iii) se a OFZ de transio interna da RW 09L/27R
no violada por uma aeronave taxiando na TW B. Os itens seguintes apresentam
estas anlises, nas quais assume-se que a RW utilizada por aeronaves do grupo
dinmico 4.
7.6.2.1 Anlise da separao entre os eixos da RW e da TW
A separao entre a RW 09L/27R e a TW B de 184, enquanto o padro
de 190. Este padro, por sua vez, baseia-se na premissa de que a aeronave que
196
taxia na TW no pode infringir a faixa da RW paralela. Como a largura da faixa da

RW de 300 e a envergadura do A380-800 de cerca de 80, o padro deve ser
atingido para garantir-se a proteo da faixa da RW, pois 190 = 300/2 + 80/2.
Como a envergadura do B747-8 de 68,4, esta premissa de projeto poderia
ser atendida com uma separao mnima de 184,2. Portanto, salva uma diferena
de 0,2, a separao existente suficiente para a aeronave B747-8.
Tendo-se em vista as flexibilizaes aos padres de projeto, o AACG considera
que 190 uma distncia conservadora para a aeronave A380-800. Na mesma
linha, o BACG aprova uma utilizao de 182,5 para o B747-8, embora aconselhe a
avaliao do stio quanto interferncia da aeronave que taxia sobre o sistema ILS
da RW. A FAA aprova para o B747-8, a partir do EB 81 (2010a), a utilizao de
separaes do grupo geomtrico V, que de 168, considerando visibilidade menor

do que 800. Esta separao padro da FAA, pode necessitar de aumento para
atender-se OFZ de transio interna.

7.6.2.2 Espera entre a RW e a TW
O txi na TW B, quando uma aeronave espera entre esta e a RW 09L/27R, s

ser possvel se a separao entre a RW e a TW for maior ou igual soma entre: i)
distncia da RW 09L/27R at a barra de parada; ii) comprimento da aeronave que
espera; e iii) folga entre esta aeronave e aquela que taxia na TW B. Esta situao
ilustrada na Figura 4.6-1. Dependendo de qual aeronave espera para entrar na RW
09L/27R e de qual taxia na TW B, pode-se calcular a distncia mxima permissvel
entre a barra de parada e a RW 09L/27R.
Para tal avaliao utilizam-se algumas das aeronaves da Tabela 5.1-1, de
forma que o valor de cada combinao obtido pela expresso:
=
(7.6-1)
Equao 7.6-1
Onde: a separao representa a distncia entre o eixo da RW 09L/27R e o eixo
da TW B, assumida em 184m; env taxia representa a envergadura da aeronave que

taxia na TW B; folga taxia representa a folga de ponta de asa da aeronave que taxia na
TW B, conforme a soma X2+Z2 da Tabela 4.6-3; e l espera representa o comprimento
da aeronave que espera, assumido igual ao comprimento l est da Tabela 5.1-1.
Os valores so mostrados na Tabela 7.6-1, onde nas linhas esto as
aeronaves que taxiam na TW B e nas colunas, as aeronaves que esperam entre a

TW B e a RW 09L/27R.
197
Tabela 7.6-1 Distncia mxima possvel entre a RW 09L/27R e a BPRW que lhe d acesso desde a TW B
Aeronave que espera entre a TW B e a RW 09L/27R
787 -8
330-300
777300ER
340-500
747-8
380-800
380-800
767300ER
747-8
737-800
330-300
777300ER
340-500
320
737-800
767300ER
787-8
195 AR
320
145 LR
195AR
318-100
145LR
737-700
318-100
170
standard
737-700
72-600
170
standard
CRJ700
Next Gen
ER
140ER
CRJ700
Next Gen
ER
72-600
141 135
142 136
131
132
137
137
134
135
130
131
132
133
134
135
125
126
126
127
124
125
109
110
107
108
100
101
90
91
96
97
87
88
91
92
140 134
131
136
133
129
132
133
124
125
123
108
106
99
89
95
87
90
140 134
130
135
133
129
131
133
124
125
123
108
105
99
89
95
86
90
140 135
131
136
133
129
132
133
124
125
124
108
106
99
89
95
87
90
135
136
142
139
136
135
130
130
136
133
130
130
126
127
132
129
127
126
131
132
137
134
132
131
128
129
135
132
129
128
125
125
131
128
125
125
127
128
133
130
128
127
128
129
135
132
129
128
119
120
126
123
120
119
121
121
127
124
121
121
119
119
125
122
119
119
103
104
110
107
104
103
101
102
108
105
102
101
94
95
101
98
95
94
84
85
91
88
85
84
90
91
97
94
91
90
82
83
88
85
83
82
85
86
92
89
86
85
123 117
113
119
116
112
114
116
107
108
106
91
89
82
72
78
69
73
116 111
116 110
107
107
112
112
109
109
105
105
108
107
109
109
100
100
101
101
100
99
84
84
82
82
75
75
65
65
71
71
63
63
66
66
114 108
104
109
107
103
105
107
98
99
97
82
80
73
63
69
60
64
115 109
110 104
104 98
105
100
94
110
105
99
107
102
97
104
99
93
106
101
95
107
102
97
99
94
88
100
95
89
98
93
87
82
77
72
80
75
70
74
69
63
63
58
53
69
64
59
61
56
50
65
60
54
140 ER
42-600
42-600
Aeronave
que taxia
na TW B
FONTE: Calculado a partir das especificaes contidas na ICAO Annex 14 (2004a) e dos dados das aeronaves
197
198
As clulas com fundo escuro representam combinaes que atendem aos

requisitos de BPRWs para RWs exclusivas de decolagem. As clulas com fonte
clara representam combinaes que permitem uma distncia maior ou igual a 125m
para a BPRW, tendo-se em vista que este o valor da distncia da BPRW mais
distanciada em todo o sistema de RWs.
7.6.2.3 OFZ de transio interna
Pelos critrios da ICAO e da FAA a separao entre a RW 09L/27R e a TW B

do SBBR suficiente para que uma aeronave A380-800 taxie sobre a TW B,
enquanto uma aproximao de preciso CAT I, II ou III realizada na RW 09L/27R
por uma outra aeronave A380-800. As mesmas concluses so vlidas o B747-8.
Os clculos so apresentados no item 7.9.3.
7.6.3 SEPARAO ENTRE TWs PARALELAS
A separao entre as TWs B e A de 90m, ao passo que o padro ICAO de

97,5m para aeronaves do grupo geomtrico F. Tendo-se em vista a folga de ponta de
asa de 17,5m e a semi-envergadura do A380-800, a mxima envergadura a ser
permitida em uma TW paralela a outra TW na qual taxia esta aeronave ser de 65m
(2(90-40-17,5)). Assim, qualquer aeronave do grupo geomtrico E, ou menos
demandante, poder taxiar na TW A enquanto o A380-800 ocupa a TW B, ou viceversa. Se a flexibilizao prevista pelo AACG for considerada, pode-se utilizar uma
folga de ponta de asa de 11m. Isso permite que uma aeronave com envergadura de
at 78m (2(90-40-11)) taxie paralelamente a um A380-800, considerando-se a
geometria das TWs A e B.
Caso o B747-8 ocupe a TW B, qualquer aeronave com menos de 76,6m (2(9068,4/2-17,5) )
poder taxiar na TW A, ou vice-versa. Considerando-se a
flexibilizao do BACG, esta envergadura mxima passa a ser de 89,6m (2(9068,4/2-11) ).

Conforme a INFRAERO, o estudo preliminar do novo terminal de passageiros,

o TPS3, a ser localizado na direo leste do atual TPS2 leva em conta o provimento
de posies de estacionamento para o A380-800, atravs de pontes de embarque.
199
7.6.5 POSIO DAS BARRAS DE PARADA DA RW (BPRWs)
A Figura 7.6-1 e a Tabela 7.6-2 mostram as barras de parada das RWs,

numeradas sequencialmente.
Figura 7.6-1 Posio das barras de parada. FONTE: Adaptado a partir do Google Earth
Tabela 7.6-2 Posio das barras de parada (m)
BPRW
RW 09R/27L
RW 09L/27R
123
123
76
83
83
77
77
121
90
10
124
11
120
12
122
13
122
14
124
15
123
16
123
17
121
18
122
FONTE: Google Earth (Data das imagens: 15/12/2008).
Considerando-se que atualmente a RW 09L/27R utilizada somente para

decolagens, faz sentido analisar-se o atendimento aos padres de uma pista
exclusiva de decolagem, para a qual a ICAO faz especificaes prprias. Como visto
no item 4.6.5.3, para aeronaves de ARC ICAO 4-F, a BPRW deve estar posicionada
200
a uma distncia mnima de 77,5m. Essa distncia atendida por todas as BPRWs,
com exceo das BPRWs 3, 6 e 7, cuja posio ligeiramente inferior a 77,5m.
J para o caso de as duas pistas serem utilizadas para aproximaes de
preciso, necessrio analisar-se os padres para BPRWs conjuntamente com o

atendimento OFZ de transio interna.
Conforme os critrios da ICAO, a separao entre a BPRW e o centro da RW
deve ser de 107,5m para aeronaves do grupo geomtrico F. Esta distncia deve
aumentar em 1m para cada 100m acima do nvel do mar, caso a altitude seja menor
do que 2.000m. Assim, para a altitude do aeroporto que de 749,5m, a separao
padro deve ser de 107,5m mais 7,5m, totalizando 115m. Portanto, as BPRWs
1,2,8,10,11,12,13,14,15,16,17, e 18 comportam, pelos padres da ICAO, aeronaves
como o A380-800 e o B747-8 em espera durante aproximaes de preciso. Devese considerar ainda que a ICAO exige que, para cada metro que a cabeceira estiver
abaixo do nvel da BPRW, a separao deve aumentar em 5m. Assim, uma anlise
mais detalhada seria necessria, tendo-se em mos os valores das diferenas de

elevao entre as cabeceiras e as BPRWs.
J a FAA exige uma separao mnima de 92,5m (85m+7,5m55) entre a RW e a
BPRW para aeronaves de ARC D-VI. Esta exigncia resulta na mesma concluso
criada pelos padres da ICAO, com exceo da BPRW 9, cuja separao
suficiente para aeronaves D-VI, embora situe-se no limiar da especificao.
No entanto, quando os padres para a OFZ de transio interna so levados
em conta, um nmero menor de BPRWs pode ser utilizado.
A Tabela 7.9-1 mostra quais BPRWs podem ser utilizadas e em que condies,
tendo-se em vista a OFZ de transio interna.

Analisam-se somente as reas de proteo previstas pela ICAO, ou seja, a
faixa da RW e a RESA.
7.7.1 FAIXA DA RW
Os critrios para a rea geral da faixa da RW, para a largura da rea preparada
da faixa da RW e para o comprimento da mesma dependem do grupo dinmico e do
fato de as operaes serem ou no de preciso. A RW 09L/27R e a RW 09L/27R j
55
Correo para altitude.
201
atendem aos padres: 3.940 300 e 3.240 300, respectivamente,

conforme DECEA (2010a).
No entanto, os padres para a rea restrita da faixa da RW variam entre os

ARCs 4-E e 4-F. A largura desta rea de 120 para aeronaves com ARC 4-E e de
155 para aeronaves 4-F. Portanto, seria necessria a obteno de dados mais
detalhados para tal anlise.
7.7.2 RESA
As dimenses da RESA no constam em DECEA (2010a). Como as

recomendaes para a RESA dependem do grupo dinmico de as operaes serem
ou no de preciso, pode-se afirmar que uma RESA que atenda ao ARC 4-E, em
aproximaes de preciso, atender tambm ao ARC 4-F, na mesma condio.

Para a ICAO esta rea a faixa da TW, recomendando-se uma rea geral da
faixa da TW, que exclui objetos, e uma rea preparada da faixa da TW. As
especificaes destas duas larguras dependem do grupo geomtrico. Em relao ao
grupo geomtrico E, o grupo geomtrico F exige um aumento de 20 para a largura
total e de 16 para a rea preparada da faixa da TW.
7.9 OFZ
As dimenses especificadas para as trs superfcies da OFZ so mais

restritivas para aeronaves do grupo geomtrico F. No entanto, considerando-se que
no existem pistas de txi alm das cabeceiras por uma largura maior do que a
especificada para as superfcies da OFZ, a superfcie de aproximao interna e a
superfcie de pouso interrompido no causam restries, a no ser por obstrues
do terreno ou equipamentos de auxlio navegao area.
Avaliou-se a violao da OFZ de transio interna para as seguintes situaes:
um A380-800 ou B747-8 encontra-se sobre uma das RWs durante uma aproximao
de preciso na RW paralela; um A380-800 ou B747-8 encontra-se esperando em
uma das BPRWs, ou saindo da pista e tendo passado por essas BPRWs; e um
A380-800 ou B747-8 taxia na TW B e um A380-800 ou B747-8 perfaz uma
aproximao de preciso na RW 09L/27R.
202
7.9.1 UM A380-800 OU B747-8 ENCONTRA-SE SOBRE UMA DAS RWs DURANTE

APROXIMAO DE PRECISO NA RW PARALELA
A separao entre as RWs de cerca de 375m.

Pelos critrios da ICAO, para aeronaves do grupo geomtrico F, utilizando-se a
Equao 4.9-11, verifica-se a folga do estabilizador em relao OFZ de transio
interna:
= 1/3 375 + 72,7 (0) 77,5 24,4 = 74,76
(7.9-1)
Equao 7.9-1
J pelas especificaes da FAA, para aeronaves de grande porte em

condies CAT II/III, deve-se calcular Y, atravs da Equao 4.9-3, resultando:
= 132 + 1,08 79,7 0,024 749,5 = 200
(7.9-2)
2 = 16 0,13 79,7 0,0022 749,5 = 4
(7.9-3)
Equao 7.9-2
E H 2 , atravs da Equao 4.9-2:
Equao 7.9-3
Como a separao entre as RWs maior do Y, deve-se utilizar a Equao
4.9-31:
1
= (200 60) + (375 + 72,7 (0) 200) + 4 24,4 = 29,8

5
(7.9-4)
Equao 7.9-4
Portanto, pelos critrios da ICAO e da FAA a separao entre as RWs do

SBBR suficiente para que uma aeronave A380-800 ocupe uma RW, enquanto uma
aproximao de preciso CAT II ou III realizada na RW paralela por outra
aeronave A380-800. Como o B747-8 menos demandante nesse critrio, a mesma
concluso vlida para esta aeronave. Estas concluses se apoiam na ideia de que
as folgas apontadas sejam suficientes frente a possveis diferenas de elevao
entre a cabeceira e o solo sobre o qual se encontra a aeronave.
7.9.2 POSIO DAS BPRWS
Tendo-se em vista a numerao proposta na Figura 7.6-1 para as BPRWs,

avalia-se a OFZ de transio interna quando a aeronave espera para entrar na RW e
quando a aeronave se encontra deixando a RW, j tendo passado completamente
pela BPRW. Para o caso em que a aeronave espera, avalia-se somente o nariz e o
estabilizador, com a aeronave posicionada a 45 em relao RW. Para o caso em
que a aeronave deixa a RW, avalia-se a violao da OFZ de transio interna
apenas pelo estabilizador. As equaes utilizadas esto de acordo com os critrios
203
C e D da Tabela 4.9-2. As anlises propostas consistem no clculo da folga entre o

nariz e o estabilizador da aeronave e a OFZ de transio interna. Valores negativos
indicam violao. J a folga, pode ser entendida como uma margem para acomodar
diferenas de altura entre a cabeceira e o solo sobre o qual se encontra a aeronave.
Como discutido no item 6.1.3, pelos critrios da ICAO, existe a possibilidade de
que aeronaves do grupo geomtrico F utilizem uma OFZ de transio interna
projetada para o grupo geomtrico E. A FAA, no entanto, no apresenta uma
concesso de tal tipo.
As folgas para a OFZ de transio interna padro so mostradas na Tabela
7.9-1 e no ANEXO O, com um contraste de fonte e fundo para as situaes em que
a OFZ de transio interna atendida ou violada.
J as folgas para a OFZ de transio interna, com dimenses do grupo
geomtrico E so mostradas na Tabela 7.9-1 e no ANEXO P. Os dados referentes
FAA so idnticos nos ANEXO O e P.
As clulas marcadas na Tabela 7.9-1 representam as BPRWs para as quais a
folga entre a OFZ de transio interna e o nariz ou estabilizador das aeronaves
A380-800 e B747-8 maior do que zero, considerando-se os padres e
flexibilizaes da ICAO e os padres da FAA. Portanto, as clulas marcadas indicam
BPRWs que podem ser utilizadas pelas aeronaves, desde que as folgas apontadas
nos ANEXOS O e P sejam suficientes frente a possveis diferenas de elevao
entre a cabeceira e o solo sobre o qual se encontra a aeronave.56
Tabela 7.9-1 Avaliao da OFZ de transio interna nas BPRWs do SBGR
BPRW, numerao conforme a Tabela 7.6-2
Condio
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Esperando
ICAO,
X X
para
entrar
padres do
grupo
Saindo da
geomtrico F
RW
ICAO,
Esperando
flexibilizao para entrar X X
para utilizar
os padres
Saindo da
do grupo
RW
geomtrico E
56
11
12
13
14
15
16
17
18
No caso da ICAO, a dimenso padro de uma BPRW pode necessitar de aumento, com base na
elevao da cabeceira, conforme apresentado no item 4.6.5.1. No entanto este aumento no ser
necessrio caso a OFZ j exija um determinado aumento em relao ao padro.
204
BPRW, numerao conforme a Tabela 7.6-2

Condio
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Esperando
X X
para entrar
FAA
11
12
13
14
15
16
17
18
Saindo da
RW
FONTE: Calculado a partir das especificaes contidas na ICAO Annex 14 (2004a) e na FAA
AC 150/5300-13 (1989) e dos dados das aeronaves. Os dados constam nos ANEXOS O e P
Legenda: X A380-800
B747-8
OBS.: As informaes referentes FAA so aquelas relacionadas a condies CAT II/III.
7.9.3 UM A380-800 OU UM B747-8 TAXIA NA TW B E UM A380-800 OU UM B747-8

PERFAZ UMA APROXIMAO DE PRECISO NA RW 09L/27R
A separao entre a TW B e a RW 09L/27R de aproximadamente 184m.

Pelos critrios da ICAO, utilizando-se a Equao 4.9-11, verifica-se a folga do
estabilizador em relao OFZ de transio interna, considerando-se que um A380800 encontra-se parado sobre o eixo da TW:
= 1/3 184 + 72,7 (0) 77,5 24,4 = 11,1
(7.9-5)
= 1/3 184 + 76,3 (0) 77,5 19,4 = 16,1
(7.9-6)
Equao 7.9-5
Para o B747-8 esta folga ser ainda maior:
Equao 7.9-6
Agora para o A380-800, pelas especificaes da FAA, para condies CAT II/III
deve-se calcular Y, atravs da Equao 4.9-3, resultando:
= 132 + 1,08 79,7 0,024 749,5 = 200
(7.9-7)
2 = 16 0,13 79,7 0,0022 749,5 = 4
(7.9-8)
Equao 7.9-7
Equao 7.9-8
Como a separao entre RW e a TW menor do que Y, deve-se utilizar a

Equao 4.9-31:
1
= (184 + 72,7 (0) 60) + 4 24,4 = 0,3

6
(7.9-9)
Equao 7.9-9
Agora para o B747-8, pelas especificaes da FAA, deve-se calcular Y, atravs

da Equao 4.9-3, resultando:
= 132 + 1,08 68,5 0,024 749,5 = 188
Equao 7.9-10
(7.9-10)
205
2 = 16 0,094 68,5 0,0022 749,5 = 5,4
(7.9-11)
Equao 7.9-11
Como a separao entre RW e a TW menor do que Y,deve-se utilizar a
Equao 4.9-31:
1
= (184 + 68,5 (0) 60) + 5,4 19,4 = 6,6

6
(7.9-12)
Equao 7.9-12
Pelos critrios da ICAO e da FAA a separao entre a RW e a TW B do SBBR

suficiente para que uma aeronave A380-800 taxie sobre a TW B, enquanto uma
aproximao de preciso CAT II ou III realizada na RW 09L/27R por outra
aeronave A380-800. As mesmas concluses so vlidas o B747-8. Estas
concluses se apoiam na ideia de que as folgas apontadas sejam suficientes frente
a possveis diferenas de elevao entre a cabeceira e o solo sobre o qual se
encontra a aeronave.

Este Captulo apresentou uma anlise do lado areo do aeroporto de So
Paulo/Guarulhos quanto introduo das aeronaves A380-800 e B747-8, luz dos
critrios apresentados no Captulo 4 e das flexibilizaes apresentadas no Captulo
6. Disso, apontaram-se as conformidades e no conformidades, colocando-se as
flexibilizaes como uma facilitao acomodao dessas novas aeronaves. A
seguir apresentam-se as principais concluses.
Os seguintes critrios de projeto podem ser considerados conformes, tendo-se
em vista seu estado atual ou flexibilizaes de projeto:
A largura atual da pista de pouso e decolagem, que de 45m, pode ser
utilizada para as duas novas aeronaves, mediante a adoo de

flexibilizaes dos padres. Flexibilizaes tambm podem justificar a
utilizao dos acostamentos atuais das pistas de pouso e decolagem e das
pistas de txi no caso do B747-8.
A largura de 23m das pistas de txi tambm pode ser utilizada pelas duas
novas aeronaves, mediante flexibilizaes.
O caminho de txi utilizado pela aeronave A340-600 tambm pode ser

utilizado pelas duas novas aeronaves, tendo-se em vista as sobrelarguras.
Ainda, o B747-8, que menos demandante que o A380-800 neste aspecto,
pode seguir tambm o mesmo caminho de txi que um B777-300ER.
206
A OFZ de transio interna de uma das pistas de pouso e decolagem do

aerdromo no violada, quando um A380-800 ou B747-8 ocupa a pista de
pouso e decolagem paralela.
A separao entre a RW 09L/27R e a TW B, apesar de ser menor do que o
padro de 190m imposto pela ICAO para o 6 grupo geomtrico, pode ser
considerada suficiente, mediante a flexibilizao do padro, ou restringindose a envergadura das aeronaves que operam de forma concomitante a um
A380-800 ou B747-8.
Os padres para a faixa da RW e para a RESA no diferem entre os grupos
geomtricos E e F. Se for considerado que estas estruturas j atendem aos
padres exigidos para as aeronaves que atualmente operam no aerdromo,
nenhuma modificao ser necessria para acomodar-se o A380-800 e o
B747-8.
J os seguintes critrios e consideraes de projeto podem exigir adequao
da infraestrutura ou adoo de restries operacionais:
A largura combinada entre os acostamentos e as pistas de pouso e
decolagem no suficiente para atender aos critrios exigidos para a
aeronave A380-800, nem mesmo recorrendo-se a flexibilizaes. O mesmo
pode ser dito para a largura combinada entre os acostamentos e as pistas
de txi.
Quanto rea de suco lateral, a aeronave A380-800 apresenta um
acrscimo em relao ao A340-600. J para as aeronaves Boeing nenhuma
anlise foi realizada, pois estes dados no constam nos APMs.
O A380-800 tambm foi verificado mais demandante em relao disperso
lateral do contorno de velocidade de 35mph. O B747-8, por sua vez, tende a
ser menos crtico neste aspecto, apresentando acrscimos muito pequenos

e at decrscimos, dependendo da aeronave com a qual a comparao
feita e dependendo tambm do nvel de empuxo avaliado.
Quanto disperso longitudinal dos contornos de 35mph, o A380-800 e o
B747-8 apresentam acrscimos razoveis dependendo do nvel de empuxo

avaliado. O mesmo pode ser dito para a disperso lateral e longitudinal das
velocidades maiores do que 35mph.
O comprimento das blast pads atuais, que de 60m, no atende nem

mesmo recomendao para aeronaves como o B747-400, que seria de
120m. J a largura de uma blast pad deve ser igual largura combinada
entre a pista de pouso e decolagem e os acostamentos, o que exigiria
207
intervenes no caso do A380-800. Para o B747-8, no entanto,

flexibilizaes podem ser utilizadas para justificar a no interveno sobre a
largura das blast pads, tendo-se em vista a possibilidade de flexibilizar-se a
largura combinada entre a pista de pouso e decolagem e os acostamentos.
A separao entre as TWs A e B exige limitao da envergadura das
aeronaves que taxiam na TW paralela quela ocupada por um A380-800 ou
B747-8.
Verificou-se que a envergadura mxima permitida na TW B est
condicionada ao comprimento da aeronave que espera entre a TW B e a RW
09L/27R.
A posio de algumas BPRWs insuficiente para que as novas aeronaves
nelas aguardem a liberao da pista de pouso e decolagem. Ainda, verificouse que nenhuma das BPRWs possui uma separao suficiente para a
proteo da OFZ de transio interna no caso de um A380-800 deixar a
pista de pouso e decolagem, devido maior altura do estabilizador desta
aeronave.
Em relao faixa da pista de txi, esta pode exigir melhorias, uma vez que
os padres associados ao grupo geomtrico F so mais demandantes do
que os padres do grupo geomtrico E.
208
CAPTULO 8 -
CONCLUSES E RECOMENDAES
Esta dissertao trata do projeto geomtrico de aerdromos a partir das

normas da ICAO e da FAA. Prope-se uma estrutura de critrios de projeto, na qual
os padres e recomendaes so agrupados por funo. Conforme esta estrutura
proposta, apresenta-se uma reviso dos padres e recomendaes de cada norma.
Estes padres so ento comparados, demonstrando-se os pontos de concordncia
e divergncia entre as duas normas, bem como as diferenas na forma como cada
norma especifica os padres relacionados a um dado critrio de projeto. Apresentase tambm uma srie de flexibilizaes dos padres de projeto, visando
acomodao das aeronaves A380-800 e B747-8 em aeroportos existentes. E, com
base nos padres e flexibilizaes apresentados, analisa-se o lado areo do
Aeroporto Internacional de Guarulhos quanto operao das aeronaves A380-800 e
B747-8.
8.1 CONCLUSES
No Captulo 4 apresentam-se os padres e recomendaes da ICAO e da FAA
para o projeto geomtrico de aerdromos atravs de uma estrutura proposta de
critrios, metodologias e consideraes de projeto. Esta estrutura tem por base a
semelhana funcional entre os critrios, metodologias e consideraes de projeto.
Esta estrutura serve de base s comparaes, feitas no Captulo 5 e avaliao da
operao das aeronaves A380-800 e B747-8 no Aeroporto Internacional de So
Paulo/Guarulhos, feita no Captulo 7. Ao longo do Captulo 4 so propostos termos e
siglas que facilitam a referenciao ao longo do texto. Prope-se ainda, uma diviso
da faixa da RW em sub-partes, que so a rea geral da faixa da RW, a rea
preparada da faixa da RW e a rea restrita da faixa da RW. De forma similar,
prope-se a diviso da faixa da TW em rea geral da faixa da TW e rea preparada
da faixa da TW. Estas divises tambm se justificam pelas diferenas de funo e
pelas diferenas de especificao a elas associadas.
Tambm, no Captulo 4 demonstram-se as relaes que os diversos critrios,
metodologias e consideraes de projeto guardam entre si. Ainda, prope-se uma
modelagem da OFZ de transio interna, motivada pela complexidade geomtrica
desse critrio de projeto.
No Captulo 5 comparam-se os padres e recomendaes da ICAO e da FAA,
demonstrando-se as diferenas nas especificaes e tambm na forma como as
especificaes so feitas por cada norma. Quando comparaes diretas no so
209
possveis, utilizou-se um conjunto de aeronaves, sendo as especificaes obtidas a

partir de suas caractersticas.
Dentre as muitas concluses pontuais obtidas a partir das aeronaves
analisadas, merecem destaque aquelas relacionadas aos seguintes critrios:
os grupos dinmicos da ICAO e da FAA no so equivalentes;
os grupos geomtricos da ICAO e da FAA so exatamente iguais, sendo a
envergadura a caracterstica geomtrica mais importante para defin-los;
o vento de travs de projeto varia entre as aeronaves narrowbodies e igual
para as widebodies;
a largura combinada entre a pista de pouso e decolagem e os acostamentos
resulta maior em at 30m pelos critrios da FAA;
o comprimento de uma blast pad resulta maior em at 60m pelos critrios da
FAA;
a separao entre os eixos de RWs paralelas em pistas para aproximao
visual difere em at 74%; e
o atendimento OFZ de transio interna no garantido pelo padro de
posio da BPRW, nem para o nvel do mar nas normas da ICAO e da FAA.
E ainda, diretamente a partir de comparaes, o Captulo 5 permite uma srie
de concluses pontuais, entre as quais cabe destacar:
a folga do pavimento igual para todos os grupos geomtricos, com
exceo do 6. J a largura padro da TW varia para o 6 e para o 4 grupos
geomtricos;
as folgas de ponta de asa da ICAO em pistas de txi sofrem declnio do 1
ao 3 grupos geomtricos e depois voltam a subir;
para o 4 e para o 5 grupos geomtricos as especificaes da ICAO e da
FAA para a largura combinada entre pistas de txi e acostamentos
coincidem; e
sobre as superfcies da OFZ, verifica-se que as normas tm em comum trs
tipos bsicos de superfcies: superfcies no solo, superfcies de aproximao
e superfcies de transio interna.
No Captulo 5 apresenta-se tambm uma proposta de estruturao aos efeitos
do jet blast.
J o Captulo 6 resume uma srie de flexibilizaes aos padres de projeto
para acomodao do A380-800 e do B747-8 em aeroportos existentes. Estas
flexibilizaes provm da prpria FAA e de outras autoridades aeronuticas, o que
210
ressalta a importncia de consider-las quando no for possvel atender-se aos

padres de projeto.
J o Captulo 7 apresenta uma anlise da operao das aeronaves A380-800 e
B747-8 no Aeroporto Internacional de So Paulo/Guarulhos, demonstrando-se, entre
os componentes analisados, as conformidades e no conformidades com os
padres da ICAO. Para as no conformidades, apresenta-se tambm as
consideraes pertinentes aos critrios e da FAA e s flexibilizaes dos padres de
projeto.
De forma geral, o B747-8 mais fcil de acomodar, devido sua envergadura
menos demandante do que a do A380-800, e devido s diversas semelhanas com
o B747-400, apesar de pertencer ao 6 grupo geomtrico. Entre as muitas
concluses pontuais em relao aos critrios de projeto, cabe destacar:
a largura da pista de pouso e decolagem, que de 45m tende a ser
suficiente paras as duas aeronaves, mediante flexibilizaes dos padres de
projeto;
a largura atual combinada entre a pista de pouso e decolagem e os

acostamentos, que de 60m, mediante flexibilizaes, poderia ser utilizada
pelo B747-8, mas o A380-800 exigiria aumentos;
as blast pads atuais no atendem nem mesmo aos critrios do B747-400,

devendo ser aumentadas para 120m para as duas novas aeronaves;
a largura das pistas de txi atual, que de 23m, mediante flexibilizaes,

poderia ser utilizada para as duas aeronaves;
a largura atual combinada entre a pista de txi e os acostamentos, que de

44m, mediante flexibilizaes, poderia ser utilizada pelo B747-8, mas o
A380-800 exigiria aumentos;
em relao s sobrelarguras, a aeronave B747-8 menos demandante do

que as aeronaves A340-600 e B777-300ER, o que permite que a nova
aeronave perfaa o mesmo caminho de txi que estas duas aeronaves que
atualmente operam no aerdromo. J o A380-800 menos demandante que
a aeronave A340-600, podendo perfazer o mesmo caminho de txi desta
aeronave;
as separaes entre as pistas de pouso e decolagem e entre estas e a pista
de txi paralela (TW B) no levam violao da OFZ de transio interna
quando uma aeronave A380-800 ou B747-8 se encontra sobre o eixo da RW
ou TW;
211
a separao entre as pistas de txi B e A so suficientes para as duas novas

aeronaves, desde que a envergadura da aeronave que taxia na outra pista
de txi seja limitada a 65m no caso do A380-800 e a 76,6m no caso do
B747-8. Flexibilizaes poderiam ser utilizadas para diminuir estas restries

de envergadura;
a possibilidade de espera entre a RW 09L/27R e a TW B condicionada

combinao entre: a aeronave que taxia na TW B, o comprimento da
aeronave que espera e o tipo de operao permitida na RW 09L/27R
(somente decolagem ou aproximao de preciso o que influencia o padro
para a posio da barra de parada da RW);
caso alguma das RWs seja considerada exclusiva de decolagem, todas as
barras de parada da RW so adequadas s duas novas aeronaves. J para
aproximaes de preciso, restries de utilizao so aplicveis, com base
nos padres para barras de parada e nos padres para a OFZ de transio
interna;
a faixa da RW e a RESA tendem a ser adequadas para as duas novas
aeronaves, pois os padres a elas associados no so mais demandantes
do que para outras aeronaves que j operam no aerdromo. Uma exceo
fica por conta da rea restrita da faixa da RW, que mais demandante para
aeronaves do 6 grupo geomtrico.
8.2 RECOMENDAES PARA PESQUISAS FUTURAS

A comparao entre as normas da ICAO e da FAA demonstra especificaes,
por vezes, bastante discrepantes para um mesmo critrio de projeto. Com base em
informaes como procedimentos operacionais, exigncias de certificao das
aeronaves e dados de acidentes/incidentes, poder-se-ia explorar como as diferenas
nas especificaes levam a nveis de segurana igualmente aceitveis em ambas as
normas.
Outra possibilidade de pesquisa diz respeito aos fundamentos de cada critrio
de projeto, dos padres a ele especificados e da prpria forma como as
especificaes so feitas. Para subsidiar esta pesquisa, seria necessria a consulta
ICAO e FAA, bem como outros rgos afins, para a obteno dos relatrios
tcnicos que suportam as normas. A confrontao entre estes critrios e as
caractersticas das novas aeronaves poderia levar a uma reavaliao das normas
atuais. Nesse sentido, seria fundamental a considerao das flexibilizaes dos
padres de projeto, bem como das novas tecnologias disponveis, em termos de
posicionamento, monitorao etc.
212
Seguindo-se uma linha mais prtica, poder-se-ia expandir as avaliaes do

Captulo 7, a partir da obteno de dados mais detalhados sobre o Aeroporto
Internacional de So Paulo/Guarulhos, incluindo-se os aspectos operacionais. Com
isso, poder-se-ia explorar os trade-offs entre custos de infraestrutura, interrupes
operacionais necessrias para as obras, e medidas de capacidade e atraso.
213
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(Mestrado) Escola Politcnica, Universidade de So Paulo, 1983.
218
GLOSSRIO
O glossrio est dividido em trs partes. A primeira parte apresenta definies

utilizadas pela ICAO e tambm aquelas utilizadas no trabalho de forma geral. A
segunda parte do glossrio especfica para a FAA, sendo utilizada exclusivamente
no Captulo 5, e no repetindo os termos da primeira parte do glossrio comuns s
duas instituies. A terceira parte cita termos utilizados pela ICAO e pela FAA que
possuem significados diferentes entre si.
I) Glossrio comum ICAO e FAA
Acostamento (shoulder): rea adjacente borda de um pavimento, preparada de

modo a oferecer uma transio entre o pavimento e a superfcie adjacente.
Aerdromo: uma rea definida sobre terra ou gua (incluindo quaisquer prdios,
instalaes e equipamentos) destinada total ou parcialmente para a chegada, partida
e movimento em superfcie de aeronaves.
Alcance visual de pista (runway visual range RVR): distncia na qual o piloto de
uma aeronave, que se encontra no eixo de uma pista de pouso e decolagem, pode
ver a sinalizao horizontal na superfcie da pista, as luzes que a delineiam ou as
que identificam seu eixo.
Altitude livre de objetos (obstacle clearance altitude or height OCA/H): a

altitude ou altura mnima sobre a elevao mais relevante da cabeceira da pista de
pouso e decolagem, ou sobre a elevao do aerdromo, como aplicvel, usada para
estabelecer adequao com critrios apropriados de distncia em relao a objetos.
Altura de deciso (decision height DH): uma altura especificada, durante uma
aproximao de preciso ou aproximao verticalmente guiada, abaixo da qual, o
piloto s pode descer caso estabelea a referncia visual especificada.
219
ngulo de esteramento da aeronave (aircraft steering angle): ngulo formado

entre uma linha tangente linha guia e o eixo longitudinal da aeronave no ponto de
referncia. Este ponto simbolizado por nos padres da ICAO e por nos
padres da FAA.
ngulo de esteramento da bequilha (nose wheel steering angle): ngulo

formado entre o eixo longitudinal da aeronave e a direo de deslocamento da roda
da bequilha.
rea de manobras (manoeuvring area): parte do aerdromo utilizada para a

decolagem, pouso e txi de aeronaves, excluindo-se os ptios de aeronaves.
rea de movimento (movement area): parte do aerdromo a ser utilizada para

decolagem, pouso e txi de aeronaves, consistindo da rea de manobras e dos
ptios de aeronaves.
rea de giro da pista de pouso e decolagem: uma rea definida em um

aerdromo terrestre, adjacente a uma pista de pouso e decolagem, com o propsito
de permitir a uma aeronave completar uma curva de 180 sobre a pista de pouso e
decolagem.
rea de segurana de fim de pista (runway end safety rea RESA): rea
simtrica ao longo do prolongamento do eixo da pista de pouso e decolagem e
adjacente ao fim da faixa de pista, utilizada primordialmente para reduzir o risco de
danos a aeronaves que realizem o toque antes de alcanar a cabeceira
(undershooting) ou que ultrapassem acidentalmente o fim da pista de pouso e
decolagem (overruning).
Aproximaes
paralelas
dependentes
(dependent
parallel
approaches):
Aproximaes simultneas em pistas paralelas, ou quase paralelas, por instrumento,

onde so prescritas as separaes radar mnimas entre aeronaves nos
prolongamentos dos eixos de pistas adjacentes.
220
Aproximaes paralelas independentes (independent parallel approaches):

aproximaes simultneas em pistas paralelas, ou quase paralelas, por instrumento,
onde no so prescritas as separaes radar mnimas entre aeronaves nos
prolongamentos dos eixos de pistas adjacentes.
Auto-manobra (self-manoeuvring) a aeronave utiliza sua prpria propulso para se

aproximar ou deixar o terminal.
Baa de espera (holding bay): rea definida onde uma aeronave pode esperar ou
ser ultrapassada, de modo a facilitar o movimento eficiente de aeronaves na
superfcie.
Barra de parada (holdline): posio estabelecida visando proteger uma pista de

pouso e decolagem, superfcie limitadora de obstculos ou rea crtica/sensvel de
um equipamento de aproximao de preciso, na qual uma aeronave taxiando ou
um veculo deve parar e esperar, a menos que autorizados a prosseguir pelo rgo
de controle de trfego areo do aerdromo.
Base de rodas (wheel base): distncia entre a bequilha e o centro do trem

principal.
Blast pad: uma superfcie posicionada no incio da pista destinada a proteger o solo
contra a eroso devida ao sopro do sistema propulsor das aeronaves.
Borda mnima do pavimento: a borda mnima do pavimento de uma superfcie,

normalmente uma pista de txi, capaz de acomodar: a largura do trem principal; o
desvio deste durante uma curva; e a folga do pavimento.
Cabeceira (threshold): O incio da parcela da pista de pouso e decolagem

destinada ao pouso.
Cabeceira deslocada (displaced threshold): Uma cabeceira no localizada na

extremidade da pista de pouso/decolagem.
221
Circling approach: Quando a aproximao realizada conforme uma direo no

coincidente com o eixo da pista, exigindo alinhamento da aeronave quando esta se
encontra prxima do pouso.
Cdigo de referncia do aerdromo (aerodrome reference code - ARC): Tratase de um cdigo de dois elementos que objetiva relacionar as caractersticas das
aeronaves com os diversos componentes de um aerdromo.
Comprimento bsico de pista da aeronave (aeroplane reference field length CBP): o comprimento de pista mnimo necessrio para a decolagem com o peso
mximo certificado para decolagem, ao nvel do mar, sob condies atmosfricas
padro, com ventos nulos e gradiente de pista nulo, de acordo com o manual de
vo, aprovado pela autoridade certificadora ou dado equivalente a partir do
fabricante da aeronave. O comprimento de pista (field length) neste caso, o
comprimento de pista balanceado (balanced field length), se aplicvel, ou distncia
de decolagem.
Considerao de projeto: se refere a aspectos cuja observao essencial, ou

pelo menos relevante, para a segurana e economia das operaes, podendo ser
composto por um mais critrios de projeto.
Critrio de projeto: cada um dos critrios cuja observao essencial, ou pelo

menos relevante, para a segurana e economia das operaes.
Cut-off angle: est relacionado viso dos pilotos para baixo e para frente a partir
da cabine de comando.
Decalagem (stagger): a distncia longitudinal entre as cabeceiras de mesma

orientao (heading) de duas pistas paralelas.
Decalagem desfavorvel: Quando a decalagem de duas RWs aumenta a

separao longitudinal entre as aeronaves durante operaes segregadas.
222
Decalagem favorvel: Quando a decalagem de duas RWs diminui a separao

longitudinal entre as aeronaves durante operaes segregadas.
Declividade da pista de pouso e decolagem (runway slope): o quociente entre

a diferena de elevao das extremidades da pista de pouso e decolagem e o
comprimento desta.
Decolagens
paralelas
independentes
(independent
parallel
departures):
decolagens simultneas a partir de pistas paralelas ou quase paralelas operando por

instrumentos.
Distncia (ou Pista) disponvel para corrida de decolagem (take-off run

available TORA): O comprimento de pista declarado disponvel e adequado para
a corrida em solo de uma aeronave que decola.
Distncia disponvel para decolagem (take-off distance available TODA): O

comprimento da TORA mais o comprimento da clearway se esta estiver disponvel.
Distncia disponvel para acelerao e parada (accelerate-stop distance

available ASDA): Comprimento da pista disponvel para corrida de decolagem
(TORA), somado ao comprimento da Zona de Parada (Stopway), se existente.
Distncia disponvel para pouso (landing distance available LDA):

Comprimento declarado de pista disponvel para o procedimento de pouso de uma
aeronave.
Dominado: termo adotado nesta dissertao para o caso em que um objeto situa-se
a uma distncia tal de um obstculo que o princpio de shielding pode ser aplicado.
Elevao do aerdromo (aerodrome elevation): a altitude do ponto mais alto da

rea de pouso.
223
Engine blast: fluxo de ar que sai dos motores, representando risco pessoas,
veculos, estruturas e objetos. um termo mais geral para jet blast, englobando
todos os tipos de motores.
Faixa da pista de pouso e decolagem (runway strip): rea definida no aerdromo,

que inclui a pista de pouso e decolagem e as zonas de parada, se disponveis,
destinada a proteger a aeronave durante as operaes de pouso e decolagem e a
reduzir o risco de danos aeronave, em caso desta sair dos limites da pista.
Faixa da pista de txi (taxiway strip): Uma rea que inclui uma pista de txi com o
propsito de proteger uma aeronave em operao na pista de txi e reduzir o risco
de danos a uma aeronave que saia acidentalmente da pista de txi.
Fator de utilizao (usability factor): A porcentagem de tempo durante o qual uma

pista de pouso e decolagem ou um sistema de pistas no tem sua utilizao limitada
devido ao componente de vento de travs.
Folga do pavimento (wheel-to-edge clearance): a distncia entre a borda externa

da roda e a borda do pavimento com capacidade de suporte plena. Vale tanto para o
trem central como para a bequilha.
Folga de ponta de asa (wingtip clearance): a distncia mnima permissvel entre a

ponta da asa e um objeto.
Folga entre pontas de asa (wingtip-to-wingtip clearance): a distncia mnima

permissvel entre as pontas das asas de duas aeronaves.
Foreign Object Damage (FOD): dano devido a um objeto estranho.A mesma sigla
utilizada para referncia ao objeto estranho atravs da expresso foreign object
debris.
Gear width: a distncia lateral entre os centros das rodas do trem principal.
224
Grupo dinmico (runway group): agrupamento de aeronaves segundo suas

caractersticas geomtricas formando o primeiro elemento do cdigo de referncia
do aerdromo da ICAO. A ICAO utiliza o termo code letter, traduzido pela ANAC, na
RBAC 154 como nmero do cdigo. Nesta dissertao adotou-se o termo grupo
dinmico.
Grupo geomtrico (design group): agrupamento de aeronaves segundo suas

caractersticas geomtricas formando o segundo elemento do cdigo de referncia
do aerdromo (ICAO) / cdigo de referncia do aeroporto (FAA). Este termo
utilizado pela FAA, mas a ICAO utiliza o termo code letter, traduzido pela ANAC, na
RBAC 154 como letra do cdigo. Nesta dissertao adotou-se o termo grupo
geomtrico.
Interseco de pistas de txi (taxiway intersection): juno de duas ou mais

pistas de txi.
Jet blast: o sopro emanado pelas turbinas de uma aeronave, constituindo risco
para pessoas, veculos, outras aeronaves, construes, pavimentos, sinalizao e
outros objetos suficientemente prximos. O jet blast um fluxo instvel que induz
estruturas vibrao, podendo ter seus efeitos agravados pelo vento ambiente.
Outro fator de especial preocupao a temperatura dos gases de escape.
Lado areo (airside): compreende os componentes de um aerdromo nos quais a

aeronave pousa, decola, taxia e estaciona, como: pistas de pouso e decolagem,
pistas de txi, baas de espera, reas de giro, blast pads, ptio e reas afins.
Lado terrestre (landside): compreende os componentes de um aerdromo

utilizados por passageiros e carga, como: terminais de passageiros, terminais de
cargas, reas de movimentao de bagagem, reas de estacionamento, meios de
acesso ao aeroporto e demais reas afins.
Largura do trem principal (wheel span): a distncia entre as bordas externas das
rodas mais externas do trem principal. Difere do termo gear width que a FAA utiliza
para designar a distncia lateral entre os centros das rodas do trem principal.
225
Linha de restrio predial (building restriction line): delimita as reas de um

aerdromo onde a construo de prdios ou no permitida.
Linha do trem principal: uma linha que passa pelo centro geomtrico do trem
principal, pelo centro de giro da aeronave e perpendicular linha longitudinal da
mesma.
Manobra assistida por trator (tractor assisted manoeuvre): a aeronave entra

e/ou sai da posio de estacionamento com o auxlio de um trator.
Marshaller: Pessoa que guia as aeronaves no ptio atravs de sinais.
Metodologia de projeto: uma metodologia utilizada para o projeto de algum

componente ou para avaliao de algum critrio de projeto.
No padro (nonstandard): uma caracterstica no conforme com a especificao

(padro).
Nmero de classificao da aeronave (aircraft classification number ACN):

Nmero que expressa o efeito relativo de uma aeronave sobre um pavimento para
uma categoria padro de subleito especificada.
Nmero de classificao do pavimento (pavement classification number PCN): nmero que expressa a capacidade de suporte de um pavimento para
operaes sem restrio.
Objeto frangvel (frangible object): Um objeto de pouca massa que deve quebrarse, distorcer-se ou ceder mediante impacto, de modo a minimizar os danos
aeronave.
226
Obstculo (obstacle): todo objeto fixo (de forma temporria ou permanente) ou

mvel, ou qualquer parte do mesmo que esteja localizado em uma rea destinada
movimentao de aeronaves no solo ou que se estenda acima de uma superfcie
destinada proteo de aeronaves em vo.
Operaes paralelas segregadas (segregated parallel operations): operaes

simultneas, em pistas de operao por instrumento paralelas ou quase paralelas,
nas quais uma pista utilizada exclusivamente para aproximaes e a outra pista
utilizada exclusivamente para decolagens.
Orientao da pista de pouso e decolagem (runway heading): o ngulo

formado entre uma pista de pouso e decolagem e o norte magntico. Esta
orientao est sinalizada em cada cabeceira da pista na forma de cdigo.
Overruning: contato entre a aeronave e o solo na regio posterior ao final da pista

de pouso e decolagem.
Padro
(standard):
qualquer
especificao
para
caractersticas
fsicas,
configurao, material, desempenho, pessoal ou procedimento, cuja aplicao

uniforme reconhecida como necessria para segurana ou regularidade da
navegao area internacional. Os Estados signatrios se comprometem a seguir
esta especificao e na impossibilidade de conformidade, a notificao ao Conselho
(Council) compulsria de acordo com o Artigo 38 (Article 38).
Pista de decolagem (take-off runway): pista destinada exclusivamente para

decolagens.
Pista de pouso e decolagem (runway): rea retangular, definida em um

aerdromo em terra, preparada para pousos e decolagens de aeronaves.
Pista de txi (taxiway): trajetria definida em um aerdromo em terra, estabelecida

para txi de aeronaves e com a funo de oferecer uma ligao entre as partes do
aerdromo, incluindo:
227
Pista de txi de acesso ao estacionamento de aeronaves (aircraft stand

taxilane): parcela de um ptio de aeronaves designada como uma pista de
txi e com o propsito nico de oferecer acesso s posies de
estacionamento de aeronaves; e
Pista de txi de ptio (apron taxiway): parcela de um sistema de pistas de
txi localizada em um ptio de aeronaves com a funo de oferecer uma
circulao completa de txi atravs do ptio de aeronaves.
Pista de Txi de Sada Rpida (rapid exit taxiway-PTSR): pista de txi conectada
a uma pista de pouso e decolagem em um ngulo agudo, projetada para permitir
que aeronaves que pousem saiam da pista em velocidades mais altas do que em
outras pistas de txi de sada. Desta forma, diminui-se o tempo de ocupao da
pista de pouso e decolagem.
Pista para aproximao por instrumentos (instrument runway): Pista de pouso e

decolagem habilitada para procedimento de aproximao por instrumentos, podendo
ser classificada da seguinte forma:
Pista de aproximao de no preciso (non-precision approach
runway): pista para operao por instrumento provida de auxlios visuais e
no-visuais navegao, que fornecem, no mnimo, orientao direcional
adequada para a aproximao direta.
Pista para aproximao de preciso, categoria I (precision approach
runway, category I): Pista para operao por instrumentos provida de ILS
e/ou MLS e auxlios visuais para operaes com uma altitude de deciso
no inferior a 60 (200 ) e com visibilidade no inferior a 800 ou alcance
visual de pista (RVR ) no inferior a 550 .
Pista para aproximao de preciso, categoria II (precision approach

runway, category II): Pista para operao por instrumentos provida de ILS
e/ou MLS e auxlios visuais para operaes com uma altitude de deciso
inferior a 60 (200) mas no inferior a 30 (100 ) e alcance visual de
pista (RVR) no inferior a 350.
Pista para aproximao de preciso, categoria III (precision approach

runway, category III): Pista para operao por instrumento provida de ILS
e/ou MLS para a superfcie e ao longo da superfcie da pista :
228
A: prevista para operaes com altitude de deciso no inferior a 30
(100 ), ou sem altitude de deciso, e com um alcance visual de pista

(RVR) no inferior a 200 ;
B: prevista para operaes com altitude de deciso inferior a 15
(50), ou sem nenhuma altitude de deciso, e com um alcance visual
de pista (RVR) inferior a 200, mas no inferior a 50;
C: prevista para operaes sem altitude de deciso e sem limitaes

de alcance visual de pista (RVR).
Pista para aproximao visual (non-instrument runway): pista de pouso e

decolagem para a operao de aeronaves utilizando procedimentos de aproximao
visual.
Pista(s) principal(is) (primary runway): Pista(s) de pouso e decolagem utilizada(s)

preferencialmente s outras, sempre que as condies permitirem.
Pistas quase paralelas (near-parallel runways): Pistas de pouso e decolagem que

no se interceptam e cujos prolongamentos de seus eixos perfazem um ngulo de
convergncia/divergncia menor ou igual a 15 .
Ponto de referncia do aerdromo (aerodrome reference point): localizao

geogrfica designada de um aerdromo.
Posio de espera na via de servio (road holding position): posio designada

na qual os veculos podem ser solicitados a esperar.
Posio de estacionamento (aircraft stand): uma rea do ptio (apron) destinada

ao estacionamento de aeronaves.
Rampa ou ptio de aeronaves (apron): uma rea definida em um aerdromo

construdo sobre o solo (land aerodrome), destinada acomodao de aeronaves
com o propsito de carga e descarga de passageiros, mala postal ou carga,
reabastecimento, estacionamento ou manuteno.
229
Recomendao
caractersticas
(recommended
fsicas,
practice):
configurao,
qualquer
material,
especificao
desempenho,
pessoal
para
ou
procedimento, cuja aplicao uniforme reconhecida como desejvel para

segurana, regularidade ou eficincia da navegao area internacional. Os Estados
signatrios devem se esforar para seguir esta especificao.
Run-off: a sada de uma rea designada para corrida em solo de uma aeronave.
Veering-offs, undershootings e overrunnings so exemplos de run-offs.
Semi-envergadura (semispan): metade da envergadura da asa.
Semi-largura: metade da largura.
Shielding: princpio pelo qual um objeto que penetra em um plano de proteo no

precisa ser removido, medida que outro objeto irremovvel constitui um obstculo
dominante.
Sobrelargura (fillet): um alargamento necessrio para a garantia de alguma folga

de projeto no caso em que a aeronave percorre um trecho curvo da pista de txi. Em
geral se aplica ao alargamento do pavimento, mas pode tambm se referir a uma
folga em relao a objetos.
Temperatura de referncia do aerdromo (aerodrome reference temperature):

mdia diria das temperaturas mximas do ms mais quente do ano. O ms mais
quente do ano aquele com maior temperatura mensal mdia.
Via de servio (road): uma rota de superfcie estabelecida para uso exclusivo de
veculos.
Zona desimpedida (clearway - CWY): uma rea retangular definida sobre solo ou
gua, controlada pela respectiva autoridade, a qual selecionada ou preparada para
que uma aeronave possa perfazer uma parte de sua subida de decolagem at uma
dada altura.
230
Zona livre de obstculos (obstacle free zone OFZ): espao areo acima da
superfcie de aproximao interna, superfcies de transio internas, superfcie de
pouso interrompido e da poro da faixa de pista ligada por essas superfcies, o qual
no penetrado por nenhum obstculo mvel. Objetos fixos tambm so excludos
a no ser aqueles de baixa massa e montados sobre suporte frangvel, necessrios
para fins de navegao area.
Zona de parada (stopway - SWY): rea retangular definida no terreno, situada no

prolongamento do eixo da pista no sentido da decolagem, destinada e preparada
como zona adequada parada de aeronaves.
Zona de toque (touchdown zone): a parte de uma pista de pouso e decolagem,

aps a cabeceira, onde se espera que as aeronaves pousando faam o primeiro
contato com o solo.
II) GLOSSRIO ESPECFICO PARA A FAA
Aeronave de grande porte (large aircraft): uma aeronave com peso mximo
certificado de decolagem maior do que 12.500 (5.670).
Aeronave de pequeno porte (small aircraft): uma aeronave com peso mximo
certificado de decolagem de 12.500 (5.670) ou menos.
rea de movimento (movement area): as pistas de pouso e decolagem, pistas de
txi, e outras reas de um aeroporto que so utilizadas para o txi, decolagem, e
pouso de aeronaves, com exceo das reas de embarque do ptio e reas de
estacionamento.
Declividade da pista de pouso e decolagem (runway slope): o quociente entre:

i) a diferena de elevao do ponto mais baixo e do ponto mais elevado da pista de
pouso e decolagem; e ii) o comprimento desta.
231
Pista de pouso e decolagem utilitria (utility runway): uma pista de pouso e

decolagem destinada a aeronaves propelidas a hlice com peso bruto menor do que
12.500 (~5.670).
Temperatura de referncia do aerdromo (airport reference temperature):
mdia diria das temperaturas mximas do ms mais quente do ano. O ms mais
quente do ano aquele com maior temperatura mensal mdia.
Undershooting: contato entre a aeronave e o solo na regio anterior cabeceira.
Velocidade de aproximao: definida como 1,3 vezes a velocidade de estol, na

configurao de pouso, com os flapes na configurao mxima certificada e mximo
peso de aterrissagem em condies atmosfricas padro, ao nvel do mar. Esta
definio serve para o primeiro termo do ARC formando grupos chamados de
aircraft approach category.
III) TERMOS CONFLITUOSOS ENTRE ICAO E FAA:
rea de movimento (movement area): equivalente rea de manobras da ICAO

(manoeuvring area).
Declividade da pista de pouso e decolagem (runway slope): a ICAO se baseia

nas diferenas de elevao entre extremidades da pista e a FAA na maior diferena
de elevao.
Pista de aproximao de preciso (CAT I): para o caso em que a RW atende a

critrios especficos de sinalizao (operative touchdown zone and runway centerline
lights) o alcance visual da vista (RVR) das duas normas igual, ou seja, 1.800
(~550). Para o caso de a RW no atender a estes critrios, o RVR mnimo
especificado de 2.400 (~730), no caso da FAA.
232
ANEXO A DADOS RELATIVOS LARGURA DA RW

N
Sequencial
Modelo
ICAO
FAA
Cenrio 1
Cenrio 2
Cenrio 1
Cenrio 2
42-600
30
30
30
30
135ER
30
30
30
23
140ER
30
30
30
30
CRJ700 Next Gen ER
30
30
30
30
72-600
30
30
30
30
170 standard
30
30
30
30
175 standard
30
30
30
30
190 standard
30
30
30
30
195 standard
30
30
30
30
10
737-700
30
30
45
45
11
318-100
30
30
30
30
12
145LR
30
30
13
CRJ900 Next Gen LR
45
45
30
30
14
195AR
45
45
30
30
15
319
45
45
45
45
16
320
45
45
45
45
17
321
45
45
45
45
18
737-800
45
45
45
45
19
737-900ER
45
45
45
45
20
767-300ER
45
45
45
45
21
787-8
45
45
45
45
22
330-200
45
45
45
45
23
330-300
45
45
45
45
24
777-200ER
45
45
45
45
25
777-200LR
45
45
45
45
26
777-300ER
45
45
45
45
27
330-200F
45
45
45
45
28
340-500
45
45
45
45
29
747-8
60
60
60
60
30
747-8F
60
60
60
60
31
380-800
60
60
60
60
FONTE: Calculado a partir dos dados da aeronave (Tabela 5.1-1) e das especificaes da
ICAO e da FAA.
Obs.: Dimenses em metros.
233
ANEXO B DADOS RELATIVOS LARGURA COMBINADA ENTRE

RW E ACOSTAMENTOS
N
Sequencial
Modelo
ICAO
FAA
Cenrio 1
Cenrio 2
Cenrio 1
Cenrio 2
42-600
30
30
42
42
135ER
30
30
36
29
140ER
30
30
36
36
CRJ700 Next Gen ER
30
30
36
36
72-600
30
30
42
42
170 standard
30
30
42
42
175 standard
30
30
42
42
190 standard
30
30
42
42
195 standard
30
30
42
42
10
737-700
30
30
60
60
11
318-100
30
30
42
42
12
145LR
36
36
13
CRJ900 Next Gen LR
45
45
42
42
14
195AR
45
45
42
42
15
319
45
45
60
60
16
320
45
45
60
60
17
321
45
45
60
60
18
737-800
45
45
60
60
19
737-900ER
45
45
60
60
20
767-300ER
60
60
60
60
21
787-8
60
60
66
66
22
330-200
60
60
66
66
23
330-300
60
60
66
66
24
777-200ER
60
60
66
66
25
777-200LR
60
60
66
66
26
777-300ER
60
60
66
66
27
330-200F
60
60
66
66
28
340-500
60
60
66
66
29
747-8
75
75
84
84
30
747-8F
75
75
84
84
31
380-800
75
75
84
84
ICAO e da FAA.
234
ANEXO C DADOS RELATIVOS AO COMPRIMENTO DA BLAST

PAD
N
Sequencial
Modelo
ICAO
FAA
Cenrio 1
Cenrio 2
Cenrio 1
Cenrio 2
42-600
60
60
60
60
135ER
60
60
45
45
140ER
60
60
45
45
CRJ700 Next Gen ER
60
60
45
45
72-600
60
60
60
60
170 standard
60
60
60
60
175 standard
60
60
60
60
190 standard
60
60
60
60
195 standard
60
60
60
60
10
737-700
60
60
60
60
11
318-100
60
60
60
60
12
145LR
60
60
45
45
13
CRJ900 Next Gen LR
60
60
60
60
14
195AR
60
60
60
60
15
319
60
60
60
60
16
320
60
60
60
60
17
321
60
60
60
60
18
737-800
60
60
60
60
19
737-900ER
60
60
60
60
20
767-300ER
60
60
60
60
21
787-8
60
60
120
120
22
330-200
60
60
120
120
23
330-300
60
60
120
120
24
777-200ER
60
60
120
120
25
777-200LR
60
60
120
120
26
777-300ER
60
60
120
120
27
330-200F
60
60
120
120
28
340-500
60
60
120
120
29
747-8
120
120
120
120
30
747-8F
120
120
120
120
31
380-800
120
120
120
120
ICAO e da FAA.
235
ANEXO D DADOS RELATIVOS AOS CENRIOS 1 E 2 PARA AVALIAO DOS PADRES DAS BPRWS
E DA OFZ DE TRANSIO INTERNA
entrar na RW
Aeronave que acaba de sair

da RW
OFZ de trans. Interna
Padro BPRW
N
Sequencial
Modelo
ICAO
FAA
ICAO
Cenrios Cenrios Cenrios

1e2
1e2
1e2
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
42-600
135ER
140ER
CRJ700 Next Gen ER
72-600
170 standard
175 standard
190 standard
195 standard
737-700
318-100
145LR
CRJ900 Next Gen LR
195AR
319
320
321
737-800
737-900ER
60,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
59,5
71,5
71,5
73,4
77,5
73,9
73,8
75,9
75,5
79,9
77,8
71,5
73,4
75,3
78,0
77,7
77,9
80,3
80,3
FAA
Cenrio
1
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
ICAO
FAA
Cenrio Cenrios Cenrio

2
1e2
1
59,5
71,5
71,5
73,4
77,5
73,9
73,8
75,9
75,5
79,9
77,8
71,5
73,4
75,3
78,0
77,7
77,9
80,3
80,3
64,0
80,3
80,3
82,8
83,0
89,6
89,5
91,7
91,7
97,5
97,5
80,3
82,5
91,7
95,4
95,4
95,4
97,5
97,5
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
Cenrio
2
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
65,8
64,7
60,0
60,0
60,0
61,2
62,1
61,2
65,8
65,7
236

entrar na RW

da RW
Padro BPRW
N
Sequencial
Modelo
ICAO
FAA
ICAO

1e2
1e2
1e2
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
767-300ER
787-8
330-200
330-300
777-200ER
777-200LR
777-300ER
330-200F
340-500
747-8
747-8F
380-800
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
107,5
107,5
107,5
75,0
85,0
85,0
85,0
85,0
85,0
85,0
85,0
85,0
85,0
85,0
85,0
82,5
83,1
83,3
83,2
86,1
86,1
86,3
84,2
83,9
107,0
107,0
110,5
FAA
Cenrio
1
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
87,7
ICAO
FAA

2
1e2
1
82,5
83,1
83,3
83,2
86,1
86,1
86,3
84,2
83,9
107,0
107,0
110,5
FONTE: Adaptado a partir dos dados da Tabela 5.1-1 e das especificaes da ICAO e da FAA
107,4
111,0
112,2
110,4
115,5
115,8
115,5
112,2
111,8
135,7
135,7
149,8
71,2
85,4
88,0
84,4
94,9
97,7
97,1
88,0
89,1
104,6
104,6
139,2
Cenrio
2
89,9
104,0
106,2
103,2
112,1
115,1
114,6
106,2
107,7
121,5
121,5
152,3
237
ANEXO E DADOS RELATIVOS AOS CENRIOS 3 E 4 PARA AVALIAO DOS PADRES DAS BPRWS
entrar na RW

da RW
Padro BPRW
N
Sequencial
Modelo
ICAO
FAA
ICAO

3e4
3e4
3e4
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
42-600
135ER
140ER
CRJ700 Next Gen ER
72-600
170 standard
175 standard
190 standard
195 standard
737-700
318-100
145LR
CRJ900 Next Gen LR
195AR
319
320
321
737-800
737-900ER
60,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
125,5
125,5
125,5
125,5
125,5
125,5
125,5
125,5
94,5
75,0
75,0
75,0
94,5
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
110,0
110,0
59,5
71,5
71,5
73,4
77,5
73,9
73,8
75,9
75,5
79,9
77,8
71,5
73,4
75,3
78,0
77,7
77,9
80,3
80,3
FAA
Cenrio
3
61,2
60,0
60,0
60,0
62,8
65,2
63,8
66,5
64,8
84,0
84,6
60,0
60,0
64,8
78,7
76,8
71,2
79,9
78,0
ICAO
FAA

4
3e4
3
63,4
60,0
60,0
60,0
65,2
60,9
60,0
63,7
63,0
79,2
80,1
60,0
60,0
62,7
73,9
71,4
70,6
75,6
75,5
64,0
80,3
80,3
82,8
83,0
89,6
89,5
91,7
91,7
97,5
97,5
80,3
82,5
91,7
95,4
95,4
95,4
97,5
97,5
72,0
64,5
64,5
71,3
73,8
86,4
86,2
92,1
92,1
107,8
106,8
64,4
71,6
92,1
102,6
103,4
102,6
107,8
107,7
Cenrio
4
72,4
65,3
65,3
71,6
74,3
86,4
86,2
92,1
92,1
107,8
106,8
65,3
72,2
92,1
102,6
103,4
102,6
107,8
107,7
238

entrar na RW

da RW
Padro BPRW
N
Sequencial
Modelo
ICAO
FAA
ICAO

3e4
3e4
3e4
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
767-300ER
787-8
330-200
330-300
777-200ER
777-200LR
777-300ER
330-200F
340-500
747-8
747-8F
380-800
125,5
125,5
125,5
125,5
125,5
125,5
125,5
125,5
125,5
143,0
143,0
143,0
110,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
82,5
83,1
83,3
83,2
86,1
86,1
86,3
84,2
83,9
107,0
107,0
110,5
FAA
Cenrio
3
95,4
108,1
109,7
102,4
112,9
115,7
107,9
109,7
104,1
113,7
113,7
150,7
ICAO
FAA

4
3e4
3
87,5
99,9
101,3
96,4
103,7
106,5
104,5
101,3
99,5
112,2
112,2
140,3
107,4
111,0
112,2
110,4
115,5
115,8
115,5
112,2
111,8
135,7
135,7
149,8
134,2
148,4
151,0
147,4
157,9
160,7
160,1
151,0
152,1
167,6
167,6
202,2
Cenrio
4
134,2
148,4
151,0
147,4
157,9
160,7
160,1
151,0
152,1
167,6
167,6
202,2
239
ANEXO F DADOS RELATIVOS AOS CENRIOS 5 E 6 PARA AVALIAO DOS PADRES DAS BPRWS

entrar na RW

da RW
Padro BPRW
N
Sequencial
Modelo
ICAO
FAA
ICAO

5e6
5e6
5e6
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
42-600
135ER
140ER
CRJ700 Next Gen ER
72-600
170 standard
175 standard
190 standard
195 standard
737-700
318-100
145LR
CRJ900 Next Gen LR
195AR
319
320
321
737-800
737-900ER
60,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
65,1
78,2
78,2
80,1
84,2
80,6
80,6
82,7
82,2
86,6
84,5
78,2
80,1
82,1
84,8
84,5
84,7
87,0
87,0
FAA
Cenrio
5
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
ICAO
FAA

6
5e6
5
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
69,6
87,0
87,0
89,6
89,7
96,3
96,2
98,4
98,4
104,3
104,3
87,0
89,3
98,4
102,2
102,2
102,2
104,3
104,3
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
Cenrio
6
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
62,7
62,7
77,0
75,9
60,0
60,0
62,7
72,4
73,3
72,4
77,0
77,0
240

entrar na RW

da RW
Padro BPRW
N
Sequencial
Modelo
ICAO
FAA
ICAO

5e6
5e6
5e6
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
767-300ER
787-8
330-200
330-300
777-200ER
777-200LR
777-300ER
330-200F
340-500
747-8
747-8F
380-800
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
101,3
107,5
107,5
107,5
75,0
85,0
85,0
85,0
85,0
85,0
85,0
85,0
85,0
85,0
85,0
85,0
89,2
89,9
90,0
90,0
92,9
92,9
93,1
90,9
90,6
113,7
113,7
117,3
FAA
Cenrio
5
60,0
60,0
60,2
60,0
63,4
66,2
60,0
60,2
60,0
64,2
64,2
101,2
ICAO
FAA

6
5e6
5
62,4
74,9
76,1
69,4
78,3
81,3
77,3
76,1
72,3
84,9
84,9
112,1
114,2
117,8
119,0
117,2
122,3
122,6
122,3
119,0
118,6
142,5
142,5
156,6
84,7
98,9
101,5
97,9
108,4
111,2
110,6
101,5
102,6
118,1
118,1
152,7
Cenrio
6
101,2
115,3
117,4
114,4
123,3
126,4
125,9
117,4
118,9
132,8
132,8
163,6
241
ANEXO G DADOS RELATIVOS AOS CENRIOS 7 E 8 PARA AVALIAO DOS PADRES DAS BPRWS
entrar na RW

da RW
Padro BPRW
N Sequencial
Modelo
ICAO
FAA
ICAO

7e8
7e8
7e8
FAA
Cenrio
7
ICAO
FAA

8
7e8
7
Cenrio
8
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
42-600
135ER
140ER
CRJ700 Next Gen ER
72-600
170 standard
175 standard
190 standard
195 standard
737-700
318-100
145LR
CRJ900 Next Gen LR
195AR
319
320
321
737-800
60,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
90,0
136,8
136,8
136,8
136,8
136,8
136,8
136,8
94,5
75,0
75,0
75,0
94,5
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
75,0
110,0
65,1
78,2
78,2
80,1
84,2
80,6
80,6
82,7
82,2
86,6
84,5
78,2
80,1
82,1
84,8
84,5
84,7
87,0
74,7
60,3
60,3
65,9
76,3
78,7
77,3
80,0
78,3
97,5
98,1
60,4
66,9
78,3
92,2
90,3
84,7
93,4
74,7
61,9
61,9
67,1
76,5
74,4
72,7
74,9
74,2
92,7
93,6
61,9
68,2
73,9
87,4
84,9
81,8
87,7
69,6
87,0
87,0
89,6
89,7
96,3
96,2
98,4
98,4
104,3
104,3
87,0
89,3
98,4
102,2
102,2
102,2
104,3
85,5
78,0
78,0
84,8
87,3
99,9
99,7
105,6
105,6
121,3
120,3
77,9
85,1
105,6
116,1
116,9
116,1
121,3
85,5
78,0
78,0
84,8
87,3
99,9
99,7
105,6
105,6
121,3
120,3
77,9
85,1
105,6
116,1
116,9
116,1
121,3
19
737-900ER
136,8
110,0
87,0
91,5
86,8
104,3
121,2
121,2
242

entrar na RW

da RW
Padro BPRW
N Sequencial
Modelo
ICAO
FAA
ICAO

7e8
7e8
7e8
FAA
Cenrio
7
ICAO
FAA

8
7e8
7
Cenrio
8
20
767-300ER
136,8
110,0
89,2
108,9
101,0
114,2
147,7
147,7
21
787-8
136,8
120,0
89,9
121,6
113,4
117,8
161,9
161,9
22
330-200
136,8
120,0
90,0
123,2
114,8
119,0
164,5
164,5
23
330-300
136,8
120,0
90,0
115,9
107,6
117,2
160,9
160,9
24
777-200ER
136,8
120,0
92,9
126,4
117,2
122,3
171,4
171,4
25
777-200LR
136,8
120,0
92,9
129,2
120,0
122,6
174,2
174,2
26
777-300ER
136,8
120,0
93,1
121,4
115,8
122,3
173,6
173,6
27
330-200F
136,8
120,0
90,9
123,2
114,8
119,0
164,5
164,5
28
340-500
136,8
120,0
90,6
117,6
110,8
118,6
165,6
165,6
29
747-8
143,0
120,0
113,7
127,2
123,7
142,5
181,1
181,1
30
747-8F
143,0
120,0
113,7
127,2
123,7
142,5
181,1
181,1
31
380-800
143,0
120,0
117,3
164,2
153,8
156,6
215,7
215,7
243
ANEXO H DADOS RELATIVOS AOS CENRIOS 9, 10, 11 e 12 PARA AVALIAO DOS PADRES DAS
BPRWS
ICAO
N Sequencial
Modelo
FAA
Cenrio
9
Cenrio
10
Cenrio
11
Cenrio Cenrios Cenrios

12
9 e 10
11 e 12
42-600
40,0
40,0
40
40
60
135ER
75,0
75,0
75
75
60
140ER
75,0
75,0
75
75
75
CRJ700 Next Gen ER
75,0
75,0
75
75
75
72-600
75,0
75,0
75
75
60
170 standard
75,0
75,0
75
75
75
175 standard
75,0
75,0
75
75
75
190 standard
75,0
75,0
75
75
75
195 standard
75,0
75,0
75
75
75
10
737-700
75,0
75,0
75
75
75
11
318-100
75,0
75,0
75
75
75
12
145LR
75,0
86,3
110,5
121,75
75
13
CRJ900 Next Gen LR
75,0
86,3
110,5
121,75
75
14
195AR
75,0
86,3
110,5
121,75
75
15
319
75,0
86,3
110,5
121,75
75
16
320
75,0
86,3
110,5
121,75
75
17
321
75,0
86,3
110,5
121,75
75
18
737-800
75,0
86,3
110,5
121,75
75
19
737-900ER
75,0
86,3
110,5
121,75
75
79,455
60
75
75
79,455
75
75
75
75
75
75
75
75
75
75
75
75
110
110
244
ICAO
N Sequencial
Modelo
20
FAA
Cenrio
9
Cenrio
10
Cenrio
11
Cenrio Cenrios Cenrios

12
9 e 10
11 e 12
767-300ER
75,0
86,3
110,5
121,75
75
21
787-8
75,0
86,3
110,5
121,75
75
22
330-200
75,0
86,3
110,5
121,75
75
23
330-300
75,0
86,3
110,5
121,75
75
24
777-200ER
75,0
86,3
110,5
121,75
75
25
777-200LR
75,0
86,3
110,5
121,75
75
26
777-300ER
75,0
86,3
110,5
121,75
75
27
330-200F
75,0
86,3
110,5
121,75
75
28
340-500
75,0
86,3
110,5
121,75
75
29
747-8
75,0
75,0
110,5
110,5
85
30
747-8F
75,0
75,0
110,5
110,5
85
31
380-800
75,0
75,0
110,5
110,5
85
110
110
110
110
110
110
110
110
110
120
120
120
245
ANEXO I DADOS RELATIVOS SEPARAO ENTRE RWS

PARALELAS
N
Sequencial
Modelo
Padro de
separao entre
RWs para
aproximao
visual
ICAO
FAA
42-600
150,0
214,0
135ER
210,0
214,0
140ER
210,0
214,0
CRJ700 Next Gen ER
210,0
214,0
72-600
210,0
214,0
170 standard
210,0
214,0
175 standard
210,0
214,0
190 standard
210,0
214,0
195 standard
210,0
214,0
10
737-700
210,0
214,0
11
318-100
210,0
214,0
12
145LR
210,0
214,0
13
CRJ900 Next Gen LR
210,0
214,0
14
195AR
210,0
214,0
15
319
210,0
214,0
16
320
210,0
214,0
17
321
210,0
214,0
18
737-800
210,0
214,0
19
737-900ER
210,0
214,0
20
767-300ER
210,0
214,0
21
787-8
210,0
366,0
22
330-200
210,0
366,0
23
330-300
210,0
366,0
24
777-200ER
210,0
366,0
25
777-200LR
210,0
366,0
26
777-300ER
210,0
366,0
27
330-200F
210,0
366,0
28
340-500
210,0
366,0
29
747-8
210,0
366,0
30
747-8F
210,0
366,0
31
380-800
210,0
366,0
246
ANEXO J DADOS RELATIVOS SEPARAO ENTRE RWS E

TWS PARALELAS PARA OS CENRIOS 1 E 2
Padro de separao
RW/TW
N
Sequencial
Modelo
ICAO
FAA
Separao para atendimento

ICAO
FAA
Cenrios Cenrio Cenrio Cenrios Cenrio

1e2
1
2
1e2
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
42-600
135ER
140ER
CRJ700 Next Gen
ER
72-600
170 standard
175 standard
190 standard
195 standard
737-700
318-100
145LR
CRJ900 Next Gen
LR
195AR
319
320
321
737-800
737-900ER
767-300ER
787-8
330-200
330-300
777-200ER
777-200LR
777-300ER
330-200F
340-500
747-8
747-8F
380-800
Cenrio
2
93,0
162,0
162,0
105,0
90,0
120,0
105,0
90,0
120,0
79,3
87,3
87,3
60,0
60,0
60,0
108,7
78,5
78,5
162,0
120,0
120,0
87,3
60,0
80,3
168,0
168,0
168,0
168,0
168,0
168,0
168,0
162,0
105,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
105,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
101,1
101,1
101,1
101,1
101,1
101,1
101,1
87,3
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
110,1
109,5
109,5
111,0
111,0
115,0
114,0
78,5
168,0
120,0
120,0
101,1
60,0
108,8
168,0
168,0
168,0
168,0
168,0
168,0
176,0
182,5
182,5
182,5
182,5
182,5
182,5
182,5
182,5
190,0
190,0
190,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
150,0
150,0
150,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
101,1
101,1
101,1
101,1
101,1
101,1
114,9
120,3
120,3
120,3
120,3
120,3
120,3
120,3
120,3
150,7
150,7
150,7
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
60,0
86,2
104,0
104,2
104,2
104,5
106,7
106,7
104,2
106,0
134,6
134,6
141,0
111,0
114,0
114,8
114,0
115,0
114,9
149,2
167,0
167,2
167,2
167,5
169,7
169,7
167,2
169,0
197,6
197,6
204,0
247
ANEXO K DADOS RELATIVOS SEPARAO ENTRE RWS E

Padro de separao
RW/TW
N
Sequencial
Modelo
ICAO
FAA
Separao para atendimento

ICAO
FAA
Cenrios Cenrio Cenrio Cenrios Cenrio

3e4
3
4
3e4
3
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
42-600
135ER
140ER
CRJ700 Next Gen
ER
72-600
170 standard
175 standard
190 standard
195 standard
737-700
318-100
145LR
CRJ900 Next Gen
LR
195AR
319
320
321
737-800
737-900ER
767-300ER
787-8
330-200
330-300
777-200ER
777-200LR
777-300ER
330-200F
340-500
747-8
747-8F
380-800
Cenrio
4
93,0
162,0
162,0
105,0
90,0
120,0
105,0
90,0
120,0
79,3
87,3
87,3
64,5
60,0
60,0
108,7
78,5
78,5
162,0
120,0
120,0
87,3
60,0
80,3
168,0
168,0
168,0
168,0
168,0
168,0
168,0
162,0
105,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
105,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
101,1
101,1
101,1
101,1
101,1
101,1
101,1
87,3
66,1
65,4
65,4
67,2
67,2
71,8
70,7
60,0
110,1
109,5
109,5
111,0
111,0
115,0
114,0
78,5
168,0
120,0
120,0
101,1
64,7
108,8
168,0
168,0
168,0
168,0
168,0
168,0
176,0
182,5
182,5
182,5
182,5
182,5
182,5
182,5
182,5
190,0
190,0
190,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
168,0
168,0
168,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
168,0
168,0
168,0
101,1
101,1
101,1
101,1
101,1
101,1
114,9
120,3
120,3
120,3
120,3
120,3
120,3
120,3
120,3
150,7
150,7
150,7
67,2
70,7
71,6
70,7
71,8
71,7
102,4
119,5
119,7
119,7
120,1
122,6
122,6
119,7
121,8
146,5
146,5
153,8
111,0
114,0
114,8
114,0
115,0
114,9
149,2
167,0
167,2
167,2
167,5
169,7
169,7
167,2
169,0
197,6
197,6
204,0
248
ANEXO L DADOS RELATIVOS SEPARAO ENTRE RWS E

Padro de separao
RW/TW
N
Sequencial
Modelo
ICAO
FAA
Cenrios Cenrio Cenrio

5e6
5
6
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
42-600
135ER
140ER
CRJ700 Next Gen ER
72-600
170 standard
175 standard
190 standard
195 standard
737-700
318-100
145LR
CRJ900 Next Gen LR
195AR
319
320
321
737-800
737-900ER
767-300ER
787-8
330-200
330-300
777-200ER
777-200LR
777-300ER
330-200F
340-500
747-8
747-8F
380-800
58,0
87,0
87,0
87,0
93,0
93,0
93,0
93,0
93,0
93,0
93,0
87,0
93,0
93,0
93,0
93,0
93,0
93,0
93,0
101,0
107,5
107,5
107,5
107,5
107,5
107,5
107,5
107,5
115,0
115,0
115,0
90,0
72,0
90,0
90,0
90,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
90,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
150,0
150,0
150,0
90,0
72,0
90,0
90,0
90,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
90,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
249
ANEXO L DADOS RELATIVOS S REAS DE PROTEO DA RW, CENRIO 1

Comprimento
Largura
N
Sequencial
FAA
ICAO
Modelo
AGFRW APFRW ARFRW ROFA

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
42-600
135ER
140ER
CRJ700 Next Gen ER
72-600
170 standard
175 standard
190 standard
195 standard
737-700
318-100
145LR
CRJ900 Next Gen LR
195AR
319
320
321
737-800
737-900ER
767-300ER
787-8
150,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
80,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
90,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
RSA
120
90
120
120
120
150
150
150
150
150
150
120
150
150
150
150
150
150
150
150
150
ICAO
FAA
Faixa
RESA ROFA
da RW
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
180
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
240
180
300
300
240
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
RSA
(L1)
RSA
(L2)
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
240
180
300
300
240
300
300
300
300
300
300
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
250
Comprimento
Largura
N
Sequencial
FAA
ICAO
Modelo
AGFRW APFRW ARFRW ROFA

22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
330-200
330-300
777-200ER
777-200LR
777-300ER
330-200F
340-500
747-8
747-8F
380-800
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
300,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
120,0
155,0
155,0
155,0
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
RSA
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
ICAO
FAA
Faixa
RESA ROFA
da RW
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
RSA
(L1)
RSA
(L2)
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
251
ANEXO N DADOS RELATIVOS S REAS DE PROTEO DA RW, CENRIO 2
Comprimento
Largura
N
Sequencial
Modelo
ICAO
FAA
AGFRW APFRW ROFA

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
42-600
135ER
140ER
CRJ700 Next Gen
ER
72-600
170 standard
175 standard
190 standard
195 standard
737-700
318-100
145LR
CRJ900 Next Gen
LR
195AR
319
320
321
737-800
737-900ER
RSA
ICAO
FAA
Faixa
RESA ROFA
da RW
RSA
(L1)
RSA
(L2)
80,0
150,0
150,0
80,0
150,0
150,0
240
150
240
90
45
120
60
60
60
180
300
300
180
90
300
180
90
180
180
90
300
150,0
150,0
240
120
60
300
300
180
300
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
240
240
240
240
240
240
240
240
90
150
150
150
150
150
150
120
60
60
60
60
60
60
60
60
300
300
300
300
300
300
300
300
180
300
300
300
300
300
300
300
180
180
180
180
180
180
180
180
300
300
300
300
300
300
180
300
150,0
150,0
240
150
60
300
300
180
300
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
240
240
240
240
240
240
150
150
150
150
150
150
60
60
60
60
60
60
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
180
180
180
180
180
180
300
300
300
300
300
300
252
Comprimento
Largura
N
Sequencial
Modelo
ICAO
FAA
AGFRW APFRW ROFA

20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
767-300ER
787-8
330-200
330-300
777-200ER
777-200LR
777-300ER
330-200F
340-500
747-8
747-8F
380-800
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
150,0
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
240
RSA
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
ICAO
FAA
Faixa
RESA ROFA
da RW
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
RSA
(L1)
RSA
(L2)
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
180
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
300
253
ANEXO O DADOS RELATIVOS AVALIAO DA OFZ DE TRANSIO INTERNA NAS BPRWS DO

SBGR COM BASE NOS PADRES DO GRUPO GEOMTRICO F PARA ICAO E NOS PADRES CAT II/III
PARA AERONAVES DE GRANDE PORTE NO CASO DA FAA
Estabilizador
BPRW
Esperando para entrar
Posio
(m)
Folga ICAO
Nariz
Saindo da RW
Folga FAA
Folga ICAO
A380-800
B747-8
A380-800
B747-8
A380-800
B747-8
Folga FAA
A380B747-8
800
-4,9
0,8
Folga ICAO
A380B747-8
800
4,2
5,3
123
8,2
13,8
3,6
9,8
-8,9
-4,2
123
8,2
13,8
3,6
9,8
-8,9
-4,2
-4,9
0,8
4,2
5,3
76
-7,5
-1,9
-4,2
2,0
-24,6
-19,9
-12,8
-7,0
-11,5
-10,3
83
-5,1
0,4
-3,0
3,1
-22,3
-17,6
-11,6
-5,9
-9,2
-8,0
83
-5,1
0,4
-3,0
3,1
-22,3
-17,6
-11,6
-5,9
-9,2
-8,0
77
-7,1
-1,6
-4,0
2,1
-24,3
-19,6
-12,6
-6,9
-11,2
-10,0
77
-7,1
-1,6
-4,0
2,1
-24,3
-19,6
-12,6
-6,9
-11,2
-10,0
121
7,5
13,1
3,3
9,5
-9,6
-4,9
-5,3
0,5
3,5
4,7
90
-2,8
2,8
-1,9
4,3
-19,9
-15,2
-10,4
-4,7
-6,8
-5,7
10
124
8,5
14,1
3,8
10,0
-8,6
-3,9
-4,8
1,0
4,5
5,7
11
120
7,2
12,8
3,1
9,3
-9,9
-5,2
-5,4
0,3
3,2
4,3
12
122
7,9
13,4
3,5
9,6
-9,3
-4,6
-5,1
0,6
3,8
5,0
13
122
7,9
13,4
3,5
9,6
-9,3
-4,6
-5,1
0,6
3,8
5,0
14
124
8,5
14,1
3,8
10,0
-8,6
-3,9
-4,8
1,0
4,5
5,7
15
123
8,2
13,8
3,6
9,8
-8,9
-4,2
-4,9
0,8
4,2
5,3
16
123
8,2
13,8
3,6
9,8
-8,9
-4,2
-4,9
0,8
4,2
5,3
17
121
7,5
13,1
3,3
9,5
-9,6
-4,9
-5,3
0,5
3,5
4,7
18
122
7,9
13,4
3,5
9,6
-9,3
-4,6
-5,1
0,6
3,8
5,0
Folga FAA
A380B747-8
800
8,2
8,2
0,3
1,5
1,5
0,5
0,5
7,8
2,7
8,3
7,7
8,0
8,0
8,3
8,2
8,2
7,8
8,0
FONTE: Calculado a partir das especificaes contidas na ICAO Annex 14 (2004a) e na FAA AC 150/5300-13 (1989) e dos dados das aeronaves
|a: Dimenses em metros
10,4
10,4
2,5
3,7
3,7
2,7
2,7
10,0
4,9
10,5
9,9
10,2
10,2
10,5
10,4
10,4
10,0
10,2
254
ANEXO P DADOS RELATIVOS AVALIAO DA OFZ DE TRANSIO INTERNA NAS BPRWS DO

SBGR COM BASE NOS PADRES DO GRUPO GEOMTRICO E PARA ICAO E NOS PADRES CAT II/III
PARA AERONAVES DE GRANDE PORTE NO CASO DA FAA
Estabilizador
BPRW
Posio
(m)

Folga ICAO
Nariz
Saindo da RW
Folga FAA
Folga ICAO
A380-800
B747-8
A380-800
B747-8
A380-800
B747-8
Folga FAA
A380B747-8
800
-4,9
0,8
Folga ICAO
A380B747-8
800
10,0
11,2
123
14,0
19,6
3,6
9,8
-3,1
1,6
123
14,0
19,6
3,6
9,8
-3,1
1,6
-4,9
0,8
10,0
11,2
76
-1,6
3,9
-4,2
2,0
-18,8
-14,1
-12,8
-7,0
-5,7
-4,5
83
0,7
6,3
-3,0
3,1
-16,4
-11,7
-11,6
-5,9
-3,3
-2,2
83
0,7
6,3
-3,0
3,1
-16,4
-11,7
-11,6
-5,9
-3,3
-2,2
77
-1,3
4,3
-4,0
2,1
-18,4
-13,7
-12,6
-6,9
-5,3
-4,2
77
-1,3
4,3
-4,0
2,1
-18,4
-13,7
-12,6
-6,9
-5,3
-4,2
121
13,4
18,9
3,3
9,5
-3,8
0,9
-5,3
0,5
9,3
10,5
90
3,0
8,6
-1,9
4,3
-14,1
-9,4
-10,4
-4,7
-1,0
0,2
10
124
14,4
19,9
3,8
10,0
-2,8
1,9
-4,8
1,0
10,3
11,5
11
120
13,0
18,6
3,1
9,3
-4,1
0,6
-5,4
0,3
9,0
10,2
12
122
13,7
19,3
3,5
9,6
-3,4
1,3
-5,1
0,6
9,7
10,8
13
122
13,7
19,3
3,5
9,6
-3,4
1,3
-5,1
0,6
9,7
10,8
14
124
14,4
19,9
3,8
10,0
-2,8
1,9
-4,8
1,0
10,3
11,5
15
123
14,0
19,6
3,6
9,8
-3,1
1,6
-4,9
0,8
10,0
11,2
16
123
14,0
19,6
3,6
9,8
-3,1
1,6
-4,9
0,8
10,0
11,2
17
121
13,4
18,9
3,3
9,5
-3,8
0,9
-5,3
0,5
9,3
10,5
18
122
13,7
19,3
3,5
9,6
-3,4
1,3
-5,1
0,6
9,7
10,8
Folga FAA
A380B747-8
800
8,2
8,2
0,3
1,5
1,5
0,5
0,5
7,8
2,7
8,3
7,7
8,0
8,0
8,3
8,2
8,2
7,8
8,0
FONTE: Calculado a partir das especificaes contidas na ICAO Annex 14 (2004a) e na FAA AC 150/5300-13 (1989) e dos dados das aeronaves
|a: Dimenses em metro
10,4
10,4
2,5
3,7
3,7
2,7
2,7
10,0
4,9
10,5
9,9
10,2
10,2
10,5
10,4
10,4
10,0
10,2
255

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EVANDRO JOS DA SILVA

ANLISE DOS PADRES E RECOMENDAES DA ICAO E DA FAA

Politcnica da Universidade de So Paulo

EVANDRO JOS DA SILVA

ANLISE DOS PADRES E RECOMENDAES DA ICAO E DA FAA

Politcnica da Universidade de So Paulo

Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob

Assinatura do autor ____________________________

Assinatura do orientador _______________________

Silva, Evandro Jos da

Ao orientador Prof. Dr. Nicolau Dionsio Fares Gualda, pelos ensinamentos,

Esta pesquisa de mestrado aborda o projeto geomtrico de aerdromos a partir dos

Compatibility Group (AACG) e do Boeing 747-8 Airport Compatibility Group (BACG),

Keywords: Aerodrome Design. ICAO. FAA. Airports.

Figura 4.9-3 Geometria da OFZ de transio interna da FAA. .............................. 113

Figura 5.7-2 Comparao entre as especificaes da ICAO e da FAA para a largura

Figura 7.2-2 Disperso longitudinal mxima do jet blast a , desde a

Tabela 4.1-1 Cdigo de referncia do aerdromo (ARC), conforme ICAO ............ 38

Tabela 4.6-8 Distncia entre uma RW e uma BPRW, considerando-se as

Tabela 5.6-2 Comparao entre os padres da ICAO e da FAA quanto a

Tabela 7.2-4 Variao da disperso lateral e longitudinal do jet blast: A380-800 e

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AACG: Airbus A380 Airport Compatibility Group.

FOD: Dano devido a um objeto estranho; Foreign Object Damage.

N: Ponto de referncia da aeronave, assumido a seguir a linha guia.

visibilidade menor do que 1.200m, CAT I; e RW para aproximao com visibilidade

U: Centroide das rodas do trem principal.

V ap : Velocidade de aproximao que corresponde a 1,3 vezes a velocidade de estol

V op : Velocidade operacional de sada (operational turn-off speed), que menor do

W: Qualquer largura ou semi-largura.

W acostamento_TW : Largura do acostamento da pista de txi.

W folga_TW : Folga entre objetos e um aeronave que taxia em uma TW.

Y: Varivel utilizada para a construo da OFZ de transio interna pelos critrios da

: ngulo formado entre a linha tangente linha guia, no ponto N, e o eixo x.

beq : ngulo de esteramento da bequilha.

direito da aeronave deve-se utilizar 2=-1; e para as demais situaes utilizar

CAPTULO 1 - INTRODUO ............................................................ 25

CAPTULO 2 - O PROJETO GEOMTRICO DE AERDROMOS NA

CAPTULO 3 - METODOLOGIA PROPOSTA..................................... 33

CAPTULO 4 - PADRES E RECOMENDAES DA ICAO E DA

4.3.2 ACOSTAMENTOS DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM .......................... 43

COMPONENTES, METODOLOGIAS E CONSIDERAES DE PROJETO ............ 59

4.5.3 SOBRELARGURAS ....................................................................................... 64

COMPONENTES, METODOLOGIAS E CONSIDERAES DE PROJETO ............ 67

4.7.1.3 rea restrita da faixa da RW (ARFRW) ......................................................... 89

4.9.1 ESPECIFICAES DA ICAO E DA FAA PARA A OFZ................................ 106

5.3.6 PISTAS DE TXI DE SADA RPIDA (PTSRS) ............................................ 138

CAPTULO 6 - ACOMODAO DE AERONAVES DO 6 GRUPO

6.1.5 ESTUDOS SOBRE MODIFICAES DE PADRES DA ICAO ................... 178

CAPTULO 7 - ANLISE DO LADO AREO DO AEROPORTO DE

7.6.3 SEPARAO ENTRE TWS PARALELAS .................................................... 198

CAPTULO 8 - CONCLUSES E RECOMENDAES.................... 208

REFERNCIAS. .................................................................................. 213

ANEXO G DADOS RELATIVOS AOS CENRIOS 7 E 8 PARA AVALIAO

DADOS RELATIVOS SEPARAO ENTRE RWS

ANEXO P DADOS RELATIVOS AVALIAO DA OFZ DE TRANSIO

A indstria da aviao civil baseada no equacionamento de dois importantes

variveis e condies utilizadas para defini-los, e das metodologias sugeridas para

1.2 ESTRUTURA DOS CAPTULOS

O Captulo 1 faz uma introduo pesquisa, explicitando os objetivos e a

1.3 ASPECTOS DE FORMATO DO TEXTO

No caso de conceitos definidos por termos diferentes nos documentos da ICAO

amplo uso de palavras em lngua inglesa, entre parnteses, como sinnimo.