LIMITES DE APLICACIN DE MTODOS PARA IDENTIFICACION DE TRAMOS DE

CONCENTRACIN DE ACCIDENTES

Autores:
BERARDO, Mara G.; TARTABINI, Mauro I.; BANDE, Leandro J.; VANOLI, Gustavo D.
(Ctedra Transporte II - FCEFyN - Universidad Nacional de Crdoba)
Direccin: Arturo M. Bas 309, (5.000) Crdoba
Tel/Fax: 0351- 4685079
E-mail: tberardo@arnet.com.ar
teteberardo@gmail.com

RESUMEN
El incremento en la accidentalidad y sus consecuencias, ha generado en los ltimos tiempos
una profunda preocupacin en la sociedad. Si bien las tragedias que a diario ocurren en las
rutas del pas no son un fenmeno nuevo, la magnitud de los hechos est logrando
sensibilizar a la poblacin que hoy reclama avances en la materia.
El ingeniero especialista en seguridad vial debe saber reconocer aquellos hechos en los
cuales el diseo de la va, los elementos de seguridad o su estado de conservacin,
representan factores determinantes en la ocurrencia de accidentes.
Discernir accidentes que son atribuibles a la va o no, requiere plantear ciertas hiptesis,
para luego aplicar mtodos de anlisis y obtener resultados. Estos mtodos deben ser
adecuados al problema que se desea analizar y brindar resultados consistentes.
El objeto del presente trabajo es establecer si las hiptesis y tcnicas para la deteccin de
tramos peligrosos habitualmente utilizados, se ajustan a la realidad de la informacin
disponible para rutas de la Repblica Argentina.
El estudio terico de cada mtodo para identificacin de tramos peligrosos incluye un
anlisis de sensibilidad sobre las variables involucradas, el que permite comprender el

1 - 33

funcionamiento de las ecuaciones y establecer los lmites y/o condicionantes en su

aplicacin dentro del mbito local, definiendo as sus capacidades y deficiencias.
Asimismo se destacan las principales falencias y/o problemas detectados al momento de
aplicar los mtodos para la identificacin de tramos con concentracin de accidentes (TCA)
en las rutas del pas, vinculadas bsicamente con la confiabilidad de la informacin, perodo
de tiempo analizado, longitud de seccin en que se divide el tramo y cantidad de veh/km.
Las metodologas analizadas son las habitualmente utilizadas para conducir los programas
de mejoras en la seguridad vial. Las tcnicas con mayor difusin son las del TRB
(Transportation Research Board) de los EE.UU., pero dado que la legislacin de la Provincia
de Crdoba adopta la antigua tcnica espaola, sta tambin es evaluada junto a su
sucesora.
Los mtodos analizados en este trabajo son:
-

Mtodo del Indice de Peligrosidad (dos versiones)

Mtodo del Nmero de Accidentes

Mtodo de la Tasa de Accidentes

Mtodo del Nmero Tasa

Mtodo de Control de Calidad de la Tasa

Mtodo de la Tasa de Severidad de Accidentes

El Mtodo del Indice de Peligrosidad en su primera versin, forma parte de la Ley Provincial
de Trnsito N 8560 de Crdoba (Art. 72. Anexo C: Mtodo de Anlisis de Accidentes de
Trnsito).
La aplicacin prctica de estos mtodos, para contrastar los conclusiones tericas con los
resultados obtenidos en campo, se realiz sobre la Ruta Nacional N9 (entre Pilar y lmite
con Santa Fe, provincia de Crdoba), considerando datos de trnsito y accidentes de los
aos 2004 a 2006. Los resultados obtenidos se detallan en otro trabajo presentado en este
mismo Congreso.

2 - 33

LIMITES DE APLICACIN DE MTODOS PARA IDENTIFICACION DE TRAMOS DE

CONCENTRACIN DE ACCIDENTES
Autores:
BERARDO, Mara G.; TARTABINI, Mauro I.; BANDE, Leandro J.; VANOLI, Gustavo D.
(Ctedra Transporte II - FCEFyN - Universidad Nacional de Crdoba)
Direccin: Arturo M. Bas 309, (5.000) Crdoba. Tel/Fax: 0351- 4685079
E-mail: tberardo@arnet.com.ar; teteberardo@gmail.com

1. INTRODUCCION
Dada una carretera ideal, en la que para cualquier accidente que se produzca, no pueda
atribursele contribucin alguna al diseo, estado de conservacin o a los elementos de
seguridad de la va, dejando de esta manera solo aquellos factores aleatorios que deben
conjugarse para originar un siniestro, resulta que la probabilidad de que ocurra un accidente
en cualquier tramo de la ruta, es igual para todos los tramos de la misma. Es decir que
tomando una muestra de los eventos que suceden en la carretera, en un perodo
suficientemente amplio, se verificar que el ndice de accidentes de cada tramo se aproxima
al ndice promedio de la va.
Con esta hiptesis se elimina el factor va de los sucesos que concurren en los accidentes,
dejando solo aquellos factores puramente aleatorios, identificados como el vehculo y el
hombre. Estos factores presentan aleatoriedad en el tiempo y espacio, por lo que los
eventos deben distribuirse homogneamente a lo largo de la va.
Luego, si a la va ideal se le adiciona un tramo singular, en el cual existan defectos de
diseo, mantenimiento o falencias en sus dispositivos de seguridad, que razonablemente
generen un mayor riesgo al trnsito, aumenta la probabilidad de que en dicho tramo el ndice
de accidentes sea mayor al promedio de la va.
Admitiendo que la ocurrencia de accidentes es un fenmeno aleatorio, siempre y cuando el
factor va no entre en la ecuacin, y que para cualquier tramo con deficiencias de seguridad
la probabilidad de ocurrencia de accidentes aumenta, la distribucin de accidentes a lo largo
de la va deja de ser homognea, presentando sitios donde la concentracin de accidentes

3 - 33

ser notable. Estos sitos se denominan Tramos de Concentracin de Accidentes (TCA),

los que son habitualmente definidos como aquellos tramos que presentan un riesgo de
accidente significativamente superior a la media de tramos de caractersticas semejantes, y
en los que, previsiblemente, una actuacin de mejora de la infraestructura puede conducir a
una reduccin efectiva de la accidentalidad.

2. METODOLOGIAS DE ANALISIS PARA DETECCION DE TCA

2.1. MTODO DEL NDICE DE PELIGROSIDAD

La Ley Provincial de Trnsito N 8.560 de Crdoba y sus decretos reglamentarios
establecen en el Anexo C del artculo 72 la metodologa para el anlisis de los accidentes de
trnsito. El estudio se realiza a partir de los siguientes ndices:
ACV:

Cantidad de accidentes con vctimas registrados a lo largo de un ao.

IP:

ndice de Peligrosidad en un tramo, itinerario o red; se relaciona con el nmero de

accidentes con vctimas por cada cien millones de vehculos-kilmetros recorridos
por ao en ese tramo, itinerario o red.

IM:

Indice de Mortalidad; es el nmero de muertos por cada cien millones de veh-km

recorridos por ao en un tramo determinado. Es indicativo de la gravedad de los
accidentes.

En el anlisis se deben incluir todas las rutas pertenecientes a la red en estudio, divididas en
tramos de 1km de longitud, considerando las siguientes caractersticas de las mismas:
Tipologa: Autopista, Autova, Va Rpida, Ruta convencional.
Zona:

Urbana, Interurbana.

ACV:

Nmero de accidentes con vctimas ocurridos en el tramo en el ao considerado.

No incluir accidentes ocurridos en intersecciones.

Muertos: Nmero de muertos en accidentes en el tramo, en el mismo ao.

ACV 108
IP
Vol. Anual

IM

Muertos 108
Vol . Anual

Se identificarn como tramos de concentracin de accidentes (TCA), aquellos en que se

verifiquen las condiciones contenidas en la Tabla 1.

4 - 33

Tabla 1. Requisitos para identificar un tramo como TCA.

RANGOS DE TMDA
(veh./da)
Autopistas
Llana
> 80.000
Autovas
Ondulada
> 40.000 y < 80.000
Va Rpida
Montaosa.
< 40.000
Ruta
Urbana rural llana,
> 7.000
ondulada
Convencional
< 7.000
montaosa
TIPOLOGA

CONDICIONES
Por tramo de 1 km.
IP > 30 ACV / ao > 9
IP > 35 ACV / ao > 5
IP > 40 ACV / ao > 3
IP > 70 ACV / ao > 3

ZONA

IP > 100 ACV / ao > 3

2.1.1. Anlisis del Mtodo

Definiendo el volumen de trnsito anual a partir del TMDA, y reemplazando en [1], se tiene:
ACV 108
TMDA 365 das
IP TMDA 365 das
ACV
108
IP

Para que el tramo en estudio sea considerado TCA debe cumplir entonces que:
ACV

IP TMDA 365 das

108

Para TMDA 7000 IP 100

Para TMDA 7000 IP 70
o bien ACV / ao 3

Resulta evidente que la cantidad de vctimas y el trnsito se relacionan linealmente para

cumplir la condicin de TCA, pues el IP se mantiene constante. Analticamente estas
inecuaciones se representan en la Figura 1, donde el rea sombreada corresponde a la
zona en la que se verifica el TCA para distintos valores de ACV y TMDA.
Figura 1. Lmites tericos de verificacin de TCA Mtodo del ndice de Peligrosidad
ACV Teorico
4
Verifica
TCA

ACV

3
2
1

NO Verifica
TCA

0
15000

14000

13000

12000

11000

10000

9000

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

TMDA
TDMA

5 - 33

2.1.2. Anlisis de Sensibilidad

Como la variable ACV es un nmero entero positivo, y la ley indica un rango de TMDA y un
valor mnimo del IP para considerar un tramo como TCA, el anlisis de sensibilidad de la
variable ACV presenta los siguientes lmites:

Si ACV = 0, el tramo nunca ser considerado TCA

Si ACV = 1, el tramo ser considerado TCA cuando:

IP

ACV 108
100
TMDA 365

IP TMDA 365
108
100 TMDA 365
1
108
1 108
TMDA
100 365
TMDA 2.739
ACV

Si ACV = 2, el tramo ser considerado TCA cuando:

IP

ACV 108
100
TMDA 365

IP TMDA 365
108
100 TMDA 365
2
108
2 108
TMDA
100 365
TMDA 5.479
ACV

ACV 108
70
TMDA 365
IP TMDA 365
ACV
108
70 TMDA 365
2
108
8
2 10
TMDA
70 365
7.000 TMDA 7.827
IP

Anlogamente, para ACV = 3, el tramo siempre ser considerado TCA, y el entorno

de TMDA ser: TMDA < 7.000 (para IP > 100) y TMDA < 11.741 (para IP > 70)

Teniendo en cuenta la discretizacin que resulta de considerar la condicin de nmero

entero de la variable ACV, los lmites reales a partir de los cuales un tramo es considerado
TCA, segn su TMDA, son superiores a los lmites analticos. La comparacin de ambos
lmites se representa en la Figura 2, donde el rea sombreada corresponde a la zona en la
que se verifica el TCA para diferentes valores de ACV y TMDA.

6 - 33

Figura 2. Comparacin entre el lmite terico y el lmite real de verificacin de TCA

Mtodo del ndice de Peligrosidad
ACV Teorico

ACV Real

4
Verifica TCA

7827.8

NO Verifica TCA

11741.7

7827.8

7000.0

5479.5

0.0

2739.7

7000.0

5479.5

2
2739.7

ACV

15000

14000

13000

12000

11000

10000

9000

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

TMDA
TDMA

2.1.3. Consistencia de los Resultados

El mtodo propone limites fijos a partir de los cuales cualquier tramo con un Indice de
Peligrosidad superior al que fija la norma para su TMDA, es considerado como un tramo de
concentracin de accidentes (TCA). Los lmites de trnsito que presenta el mtodo son
arbitrarios, proponiendo que a medida que se incrementa la categora de camino dado el
trnsito del tramo, debe exigirse un mayor grado de seguridad.
Se considera que el mtodo del ndice de peligrosidad no resulta, a priori, un procedimiento
adecuado para la identificacin de TCA, ya que no tiene en cuenta la distribucin de los
accidentes en la va y solo contempla aquellos accidentes que registran vctimas. Esto
significa que a un elevado nmero de accidentes con vctimas (ACV) en la va,
registraremos una significativa cantidad de TCA, y si bien podra parecer lgica esta
suposicin en la que se basa el mtodo, ello no implica que en todos esos TCA las
condiciones de la va sean un factor de peso en la ocurrencia de accidentes.
Adems, su aplicacin es limitada, ya que los valores lmites del IP (100 y 70) estn fijados
en la norma para las condiciones particulares del sitio de origen del mtodo. Resulta
entonces que el mtodo adoptado por la Ley Provincial de Trnsito de Crdoba no es
consistente dado que no considera la distribucin de los accidentes, como as tampoco los
accidentes sin vctimas, por lo que los resultados de su aplicacin deben ser analizados
teniendo en cuenta las caractersticas particulares y limitaciones de esta tcnica

7 - 33

2.2. NUEVO MTODO DEL NDICE DE PELIGROSIDAD

El nmero de eventos que se producen en un tramo durante un ao est sometido a
variaciones aleatorias debidas a la propia naturaleza del fenmeno de la accidentalidad. Por
ello, y a efectos de obtener una identificacin ms fiable de los TCA, esta nueva versin del
mtodo considera los datos de accidentes de cinco aos. Por otra parte, la medida de los
niveles de riesgo se realiza a travs de ndices que relacionan el nmero de siniestros o sus
consecuencias, con el nivel de exposicin, representado por el volumen de trnsito en
vehculos-kilmetro.
Se considera entonces como TCA aquel tramo de un kilmetro en el que tanto el nmero de
accidentes con vctimas (ACV) en los ltimos aos como el ndice de peligrosidad medio
(IPM) en ese perodo, sea superior a la media respectiva de todos los tramos de
caractersticas similares ms la desviacin media de los mismos.
Para la identificacin como TCA de tramos de un kilmetro de longitud, se deben cumplir
dos condiciones de base:

ACV

IPM5 P

Y adems que se verifique alguno de los criterios indicados en la Tabla 2.

Tabla 2. Criterios para la identificacin de TCA Nuevo Mtodo del ndice de Peligrosidad
Criterio
I
II
III
IV

Condicin

P
P
IPua
2
2
2
IPM 2 P
3
N
N
ACVaa 5 ACVua 5
N
ACV2 2
IPaa

donde:
IPM5:

ndice de peligrosidad medio en los ltimos 5 aos (ACV/108 veh-km). Cuando a lo largo del
periodo de 5 aos se hayan producido modificaciones sensibles en las caractersticas
fsicas o del trfico del tramo, se considerarn el ndice de peligrosidad medio y los
accidentes del periodo en el que el tramo haya permanecido con su configuracin actual.

IPM2:

ndice de peligrosidad medio en los ltimos 2 aos (ACV/108 veh-km).

ACV5:

Suma de los accidentes con vctimas de los ltimos 5 aos.

8 - 33

ACV2:

Suma de los accidentes con vctimas de los ltimos 2 aos.

aa:

Ao anteltimo.

ua:

Ultimo ao.

P:

Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de va, zona, trnsito), calculada con los
ndices de peligrosidad de todos los tramos con caractersticas semejantes.

N:

Constante dependiente del tipo de tramo (Tipo de va, zona, trnsito), calculada con el
nmero de accidentes con vctimas de todos los tramos con caractersticas semejantes.

La Tabla 3, indica los valores de P y N segn el tipo de va, zona y TMDA.

Tabla 3. Valores de las constantes P y N Nuevo Mtodo del ndice de Peligrosidad
TMDA
0-3.000
3.000-5.000
5.000-8.000
8.000-15.000
> 15.000

URBANO
P
N
287
10
162
5
213
11
95
8
73
12

PERIURBANO INTERURBANO
P
N
P
N
396
6
159
10
113
5
126
5
127
5
77
5
98
9
80
6
89
17
48
7

2.2.1. Anlisis del Mtodo

Recordando la expresin que define el Indice de Peligrosidad (IP) [1], se puede determinar
el Indice de Peligrosidad Medio (IPMi), para un perodo i, de la siguiente manera:

IPM i

1 i
IPj
i j 1

Asumiendo que el TMDA no vara durante los cinco aos que abarca el promedio, y
considerando vlido el uso de un TMDA promedio, el IPM5 se calcula:
5
1
108
IPM 5
ACV j
5 TMDA 365 j 1

Admitiendo la simplificacin anterior, se logra analizar el rango de ACV dentro del cual un
tramo interurbano de ruta puede ser considerado como TCA, teniendo en cuenta que an
deben aplicarse los criterios complementarios (I a IV).

Para trnsitos entre 0 y 3.000 veh/da

IPM 5 159

ACV

10

Luego para IPM5 >159 y TMDA = 3.000

9 - 33

5
1
108
IPM 5
ACV j 159
5 TMDA 365 j 1

ACV

159 5 3000 365

8.7
108

Para TMDA entre 0 y 3.000 veh/da, la condicin dominante es ACV5 > 10.

Para trnsitos entre 3.000 y 5.000 veh/da

IPM 5 126

ACV

Para IPM5 >126 y TMDA = 3.000

5
1
108
IPM 5
ACV j 126

5 TMDA 365 j 1

ACV

126 5 3000 365

6.9
108

Para IPM5 >126 y TMDA = 5.000

IPM 5

ACV

5
1
108

ACV j 126
5 TMDA 365 j 1

126 5 5000 365

11.5
108

Para TMDA entre 3.000 y 5.000 veh-da, la condicin dominante es IPM5 > 126.
De manera anloga entonces, se tiene que:

Para trnsitos entre 5.000 y 8.000 veh/da, la condicin dominante es IPM5 > 77.

Para trnsitos entre 8.000 y 15.000 veh/da, la condicin dominante es IPM5 > 80.

Para trnsitos > 15.000 veh/da, la condicin dominante es IPM5 > 48.

Los resultados de este anlisis se resumen en la Figura 3.

Teniendo en cuenta que la variable ACV puede tomar solo valores enteros positivos, es
decir que se trata de una variable discreta, los lmites de aplicacin reales del mtodo
resultan superiores a los tericos. Los resultados se representan en la Figura 4.

10 - 33

Figura 3. Lmites tericos de verificacin de TCA Nuevo Mtodo ndice de Peligrosidad

IPM5 > P

ACV5 > N

25

ACV - 5 aos

20
15
10
5
0
0

5000

10000

15000

20000

TDMA Promedio
TMDA

Figura 4. Lmites reales de verificacin de TCA Nuevo Mtodo ndice de Peligrosidad

IMP5 > P

ACV5 > N

10000

15000

25

ACV - 5 aos

20
15
10
5
0
0

5000

20000

25000

TDMA Promedio
TMDA

2.2.2. Anlisis de los Criterios Complementarios

El mtodo plantea la necesidad de verificar adems, alguno de los siguientes criterios:

Criterio I
Este criterio exige que los IP de los dos aos anteriores sean al menos la mitad de P.

IPaa

P
P
IPua
2
2

Suponiendo vlida la simplificacin adoptada anteriormente, es decir considerando que el

trnsito se mantiene constante de un ao a otro, puede deducirse que:

11 - 33

Si IPM 5

IP1 IP2 IP3 IPaa IPua

P
5

con
IPaa

P
P
IPua
2
2

Luego
IP1 IP2 IP3 4 P
Considerando el trnsito, puede establecerse a partir de qu valor de ACV el criterio es
aplicable.

IPaa

P
P
IPua
2
2

Luego
IPaa IPua P
Entonces
ACVaa 108 P
ACVua 108 P

IPua

TMDA 365 2
TMDA 365 2
ACVaa 108 ACVua 108

P
TMDA 365 TMDA 365
TMDA 365
ACVaa ACVua P
108
IPaa

Donde ACV es una variable discreta. Los resultados se representan en la Figura 5.

Figura 5. Campo de aplicacin del Criterio I segn TMDA Nuevo Mtodo ndice de
Peligrosidad
C-I
7

ACVaa + ACVua

6
5
4
3
2
1
0
0

5000

10000

15000

20000

25000

TMDA
TDMA Promedio
C it i

12 - 33

Criterio II
Dado que este criterio establece que:

IPM 2

2
P
3

Puede considerarse entonces

Si IPM 2

IPaa IPua 2
P
2
3

con
IPaa IPua
IPM 5

4
P
3

IP1 IP2 IP3 IPaa IPua

P
5

Luego
IP1 IP2 IP3 4 / 3P
P
5
Entonces debe cumplirse que
11
IP1 IP2 IP3 P
3
IPM 5

Segn el trnsito, puede establecerse a partir de qu valor de ACV el criterio verifica.

Si IPM 2

IPaa IPua 2
P
2
3

con
IPaa IPua

4
P
3

Considerando que
ACVaa 108
ACVua 108
IPua
IPaa
TMDA 365
TMDA 365
8
8
4
ACVaa 10
ACVua 10

P
TMDA 365 TMDA 365 3
4 TMDA 365
ACVaa ACVua P
3
108
Donde ACV es una variable discreta. Los resultados se representan en la Figura 6.

13 - 33

Figura 6. Campo de aplicacin del Criterio II segn TMDA Nuevo Mtodo ndice de
Peligrosidad
C-II
7

ACVaa + ACVua

6
5
4
3
2
1
0
0

5000

10000

15000

20000

25000

TDMA Promedio
TMDA

Criterio III
El criterio, exige que la cantidad de accidentes con vctimas en los dos ltimos aos de
estudio no resulten inferiores a la media del sistema.

ACV

aa

ACV

ua

N
5

Teniendo en cuenta el trnsito, puede establecerse a partir de qu valor de ACV el criterio

verifica.

5
Como mnimo
N
ACVaa 5
Entonces

ACV

aa

ACV

aa

ACV

N
5

ACV

N
5

ua

ACVua

ua

2
N
5

Donde ACV es una variable discreta. Los resultados se representan en la Figura 7.

14 - 33

Figura 7. Campo de aplicacin del Criterio III segn TMDA Nuevo Mtodo ndice de
Peligrosidad
C-III

ACVaa + ACVua

5
4
3
2
1
0
0

5000

10000

15000

20000

25000

TDMA Promedio

Criterio IV
Este criterio resulta similar al anterior, en este caso la exigencia resulta algo mayor, pues se
estn compensando el nmero de accidentes de los dos aos a travs del promedio.

ACV

N
2

De acuerdo al trnsito, puede establecerse a partir de qu valor de ACV el criterio verifica.

ACV

N
2

Luego

ACV

aa

ACVua

N
2

Donde ACV es una variable discreta. Los resultados se representan en la Figura 8.

Figura 8. Campo de aplicacin del Criterio IV segn el trnsito Nuevo Mtodo del ndice
de Peligrosidad
C-IV
6

ACVaa + ACVua

5
4
3
2
1
0
0

5000

10000

15000

20000

25000

TDMA Promedio

15 - 33

2.2.3. Comparacin de los Criterios

Resulta entonces de inters comparar los criterios con el objeto de establecer el valor
mnimo de la variable (ACVaa + ACVua) para que el tramo sea considerado como TCA en
funcin de diferentes TMDA.
Superponiendo las curvas en un grfico de tipo (ACVaa + ACVua) vs. TMDA de cada criterio
y trazando la envolvente inferior, el resultado es el valor mnimo de la suma de accidentes
ocurridos en los ltimos dos aos en el tramo, para que el mtodo lo considere como TCA.
Los resultados de este anlisis se presentan en la Figura 9.
La finalidad de estos criterios es establecer lmites de variacin interanual de la cantidad de
accidentes e ndice de peligrosidad para cada tramo. Con esto se busca detectar valores
anormalmente bajos, lo que estara indicando un cambio en las condiciones del tramo, ya
sea en la va o el trnsito, que generen una significativa reduccin de siniestros, por lo que
el tramo aunque anteriormente haya resultado peligroso, al momento del anlisis no lo es.
Figura 9. Campo de aplicacin de los criterios I, II, III y IV segn TMDA Nuevo Mtodo del
ndice de Peligrosidad
C-I

C-II

C-III

C-IV

Minimo

ACVaa + ACVua

6
5
4
3
2
1

TMDA

0
0

5000

10000

15000

20000

25000

TDMA Promedio
2.2.4. Consistencia de los Resultados
Este mtodo, actualmente utilizado en Espaa, es la evolucin del antiguo mtodo del ndice
de peligrosidad, adoptado por la Ley Provincial de Trnsito N 8.560 de Crdoba. Esta

16 - 33

nueva versin profundiza an ms el concepto de que a mayor categora de camino,

mayores son las exigencias de seguridad. Esto se logra de similar forma que en el antiguo
mtodo, pero incrementando la cantidad de categoras segn TMDA.
La evolucin del mtodo no ha mejorado las limitaciones que presentaba su antecesor, pues
solo considera los accidentes con vctimas y no tiene en cuenta la distribucin de los
mismos, por lo que puede considerarse que este mtodo tampoco es consistente.
Por otro lado, la discretizacin de las categoras de camino se encuentra ajustada para
trnsitos de Espaa, lo que genera cierta insensibilidad respecto de los bajos trnsitos en
caminos de la Repblica Argentina.
Los tramos peligrosos detectados mediante esta metodologa, en general, no representan
fidedignamente las condiciones de seguridad de la va en estudio, lo que sumado a las
inconsistencias propias del mtodo y al ajuste de sus valores lmites para otra realidad,
hacen que esta tcnica resulte poco adecuada para su aplicacin en el mbito local.

2.3. MTODO DEL NMERO O FRECUENCIA DE ACCIDENTES

Este mtodo puede utilizarse en forma efectiva para sistemas de calles de ciudades
pequeas, sistemas de calles locales de ciudades mayores y caminos rurales poco
transitados, donde la consideracin del factor cantidad de trnsito no es tan importante
como en sistemas viales con volmenes mayores o gran amplitud de variacin de stos.
Este es el enfoque ms simple y directo. Todos los accidentes se registran, consignndose
su ubicacin y el perodo de tiempo en el cual han ocurrido. La simplicidad de este enfoque
se justifica si los volmenes de trnsito son pequeos. De aparecer un agrupamiento, habr
una base objetiva para encarar una investigacin que determine qu elemento del camino
contribuye a dicha concentracin.
Para aplicar el mtodo en un camino rural, debe subdividirse el mismo en tramos
homogneos de igual longitud (un kilmetro por ejemplo) asignando a cada tramo la
cantidad de eventos registrados. Luego se define para tramos homogneos (mismo tipo de
va y trnsito) el valor promedio de los siniestros. Por ltimo, puede considerarse TCA al

17 - 33

tramo cuya cantidad de accidentes por kilmetro sea superior a la media de la va ms un

desvo representado a travs un coeficiente de mayoracin.

Ni
Nm

Nmero de accidentes en el tramo i

Longitud del tramo i

Accidentes en tramos homogneos

Longitud de tramos homogneos

Un tramo ser considerado TCA cuando se cumpla que:

Ni k Nm
Con k 1
Donde k es un factor de mayoracin, que para aproximaciones iniciales se recomienda fijar
su valor en 2.

2.3.1. Anlisis del Mtodo

El mtodo es simple, de aplicacin directa y sus nicas variables son la cantidad de
accidentes, la longitud de los tramos de estudio y el coeficiente de mayoracin. A travs del
factor k puede ajustarse la sensibilidad del mismo. A medida que el valor de k se
incrementa, disminuye la cantidad de TCA detectados, y por el contrario, la disminucin del
valor de k incrementa la cantidad de TCA detectados.
El mtodo resulta especialmente sensible a la longitud de tramo seleccionada. A medida que
se incrementa la longitud del tramo, la dispersin en el valor de Ni tiende a disminuir, es
decir que el valor de Ni se aproxima cada vez ms a la media (Nm).
En el lmite, si se considera un tramo de longitud igual al camino en estudio, el valor de Ni
coincidir con el valor de Nm.
Esto lleva a que, para el mismo camino, con la misma distribucin de accidentes y el mismo
factor de mayoracin (k), se detecte una mayor cantidad de TCA si se fracciona en tramos
de menor longitud.

2.3.2. Consistencia de los Resultados

La consistencia de los resultados de este mtodo no est garantizada, dado que el lmite
inferior de frecuencias a partir del cual un tramo es considerado peligroso se obtiene a partir
de la media de la muestra, en lugar de considerar

el valor de la frecuencia con una

18 - 33

probabilidad de ocurrencia dada. Esto implica que para dos muestras con igual media y
distinta dispersin, el mtodo no detecta la misma cantidad de TCA.
Admitiendo que la distribucin de frecuencias puede ajustarse a una distribucin normal, si
para calcular el lmite inferior de frecuencias a partir del cual un tramo es considerado
peligroso, se toma un valor de frecuencia que con alto grado de seguridad S no se
presenta habitualmente en la muestra, es decir, que la probabilidad que se den frecuencias
de accidentes mayores a sta es de 1-S, siempre se tendr el mismo nivel de confianza
sobre los tramos detectados.
Exigiendo entonces que las frecuencias de accidentes de los tramos peligrosos sean
mayores o iguales a la frecuencia elegida segn su probabilidad de ocurrencia, siempre se
estar evaluando la misma rea de la campana de Gauss, con lo que se logran resultados
consistentes.
Si se tiene que

Ni

Nmero de accidentes en el tramo i

Longitud del tramo i

Accidentes en tramos homogneos

Longitud de tramos homogneos
N Nm
N
Nm

n 1
Donde n es la cantidad de tramos considerados y N es el desvo
Si se establece un grado de seguridad S, el valor lmite de la frecuencia est dado por:

S k
N lim k N Nm
Donde es la funcin probabilidad acumulada y k se obtiene de las tablas de la
distribucin Normal. Un tramo ser considerado TCA cuando se cumpla que:

N i N lim
o bien
N i k N Nm

19 - 33

Tabla 4. Nivel de Confianza en funcin del valor de k.

Nivel de
Confianza
0,999
0,995
0,95
0,90

Valor de k
3,575
3,077
1,645
1,282

Resulta entonces que aplicando algn criterio estadstico (un factor al desvo y adicionando
el valor de la media) para determinar el valor lmite de frecuencias a partir del cual se
considera peligroso el tramo, se asegura consistencia en los resultados.

2.4. MTODO DE LA TASA DE ACCIDENTES

Un anlisis basado slo en el nmero de accidentes puede conducir a conclusiones
equivocadas, sobre todo si a lo largo del camino existen variaciones considerables en los
volmenes de trnsito. A dos ubicaciones que registren el mismo nmero de accidentes, no
debera atriburseles idntica peligrosidad si una de ellas dobla a la otra en cuanto a
volumen de trnsito se refiere.
El mtodo de la Tasa de Accidentes considera la variable del volumen de trnsito para
establecer la peligrosidad del tramo. Entonces para aplicarlo, adems de la ubicacin y
cantidad de accidentes del camino, es necesario contar con los datos de volumen de trnsito
(TMDA).
La tasa de un tramo i cualquiera se calcula de la siguiente manera

Ti

Accidentes en el tramo
10 6
TMDA N de das Long . del tramo

Se define la tasa media del sistema (Tm) de igual manera que la tasa del tramo pero
considerando la sumatoria de los accidentes, el trnsito medio y la longitud total del camino
en estudio, se tiene:

Tm

Accidentes

TMDAmedio N de das Long. del Camino

106

Para definir un TCA debe cumplirse que:

Ti k Tm
Con k 1

20 - 33

Donde k es un factor de mayoracin que para una aproximacin inicial se recomienda

asignarle un valor de 2.
El propsito principal del factor k es controlar la cantidad de TCA que detecta el mtodo. Si
el valor de k es grande, la lista de tramos de concentracin de accidentes es corta, mientras
que si el valor de k es pequeo, la lista ser ms extensa.

2.4.1. Anlisis del Mtodo

El mtodo propone una relacin lineal entre el nmero de accidentes y el volumen de
trnsito; esta relacin se aprecia en la Figura 10.

Accidentes en el tramo
106
TMDA N de das Long . del tramo
T TMDA N de das Long . tramo
Acc. en el tramo i
106
Luego, para una tasa Ti cte y longitudes iguales

Ti

Accidentes en el tramo TMDA cte

Figura 10. Relacin entre el nmero de accidentes y TMDA para tasa constante Mtodo
de la Tasa
4

Accidentes

0
0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

TMDA

Esto significa que para bajos valores de trnsito, escasos accidentes darn como resultado
una tasa elevada y viceversa. En consecuencia, identificar sitios peligrosos exclusivamente
en funcin de las tasas de accidentes puede resultar engaoso si se trabaja con trnsitos
bajos en algunos tramos y trnsitos elevados en otros.
El mtodo de la Tasa tambin es sensible a la longitud de tramo en la que se divide el
camino en estudio. Al igual que para el mtodo del Nmero, al incrementar la longitud de los

21 - 33

tramos, disminuye la dispersin de la muestra, por ello los valores de la Ti se aproximan

cada vez ms al valor de la Tm, con lo que para un mismo camino, con la misma distribucin
de accidentes y trnsitos, y el mismo factor de mayoracin, el mtodo identifica mayor
cantidad de TCA en el estudio en el que se dividi el camino en tramos de menor longitud.

2.4.2. Consistencia de los Resultados

Dada la similitud en cuanto a los criterios de deteccin del presente mtodo con respecto al
del Nmero, valen las mismas consideraciones realizadas para aquel.
Se recomienda aplicar algn criterio estadstico (en este trabajo se aplica la distribucin
normal) para establecer el valor lmite de Tasa a partir de la cual se considera peligroso el
tramo. Con esto se pretende lograr una mayor consistencia de los resultados obtenidos
mediante esta tcnica.

2.5. MTODO DEL NMERO TASA

El mtodo del Nmero-Tasa es aplicable a todos los sistemas de calles y caminos,
cualquiera sea su magnitud o variacin en los volmenes de trnsito.
Al momento de identificar tramos peligrosos, es importante asegurar que la ocurrencia de
accidentes en los lugares definidos como tales, sea anormalmente alta. Uno de los riesgos
que se corre al confiar slo en nmeros y tasas de accidentes, es que las cifras puedan
conducir a errores de deteccin cuando los volmenes de trnsito varen a lo largo de una
amplia gama de valores.
El mtodo se basa en el concepto de que, si tanto el nmero como la tasa de accidentes de
un tramo superan sensiblemente al promedio, se puede tener una razonable certeza de
estar ante un registro anormal de accidentes. Adems tambin considera la separacin de
tipologa de caminos, (nmero de carriles, separacin de calzada, etc.), tipo de zona (rural,
urbana), y control de accesos.
Los requerimientos de datos bsicos para la aplicacin del mtodo comprenden:

Perodo de tiempo

Volmenes de trnsito

Ubicacin de los accidentes

Categora de caminos

22 - 33

Adems, requiere establecer la ocurrencia media de accidentes correspondientes a cada

categora de calle o camino, por lo que debe calcularse el nmero medio de accidentes por
kilmetro (Nm) as como el nmero medio de accidentes por milln de vehculos-kilmetro
(es decir, la tasa media Tm)..
El mtodo define como TCA aquellos tramos cuya ocurrencia de eventos sea
considerablemente mayor que la media, es decir que todos los sitios cuyos nmeros y tasas
de accidentes superen ambos a los valores lmite, sern considerados lugares
peligrosos.
Para calcular la frecuencia de accidentes por kilmetro se procede de la siguiente manera:

Ni
Nm

Nmero de accidentes en el tramo i

Longitud del tramo i

Accidentes en tramos homogneos

Longitud de tramos homogneos

La tasa de accidentes de un tramo i cualquiera se calcula:

Ti
Se

Accidentes en el tramo
10 6
TMDA N de das Long . del tramo

define la tasa media del sistema de igual manera que la tasa del tramo pero

considerando la sumatoria de los accidentes, el trnsito medio y la longitud total del camino
en estudio.

Tm

Accidentes

TMDAmedio N de das Long . del Camino

106

El mtodo del Nmero-Tasa considera un tramo como TCA cuando:

Ni k N Nm

Ti kT Tm

donde:
KN: factor de mayoracin para el Nmero de accidentes
KT: factor de mayoracin para la Tasa de accidentes

2.5.1. Anlisis del Mtodo

El mtodo exige el cumplimiento simultneo de las condiciones del mtodo del nmero de
accidentes y el de la tasa de accidentes. Esta doble exigencia reduce el nmero de
ubicaciones en las que verifican los TCA, y adems asegura que el tramo peligroso exhiba

23 - 33

una cantidad anormal de accidentes (especialmente cuando ste presenta una baja
exposicin al trnsito).

Sensibilidad a los Factores de Mayoracin

Como en los mtodos del nmero y la tasa, el factor de mayoracin establece a partir de
qu desvo con respecto al promedio se verifica cada condicin. Se recomienda establecer
inicialmente el valor de kN y kT en 2. A medida que se incrementa el valor de k, el mtodo
detecta una menor cantidad de TCA, ocurre lo contrario si k disminuye. Los factores de
mayoracin (k) para el Nmero y para la Tasa son independientes.

Sensibilidad a la Longitud del Tramo Seleccionada

Como se ha mencionado anteriormente, tanto el mtodo del nmero, como el de la tasa son
especialmente sensibles a la longitud elegida del tramo. Dado que ambos mtodos
condicionan la deteccin del TCA al desvo de sus Ni o Ti con respecto a sus valores medios
(Nm y Tm), y que a medida que se incrementa la longitud de los tramos, los valores de Ni y
Ti presentan una menor desviacin, resulta que el mtodo presenta una menor sensibilidad
a medida que la longitud del tramo aumenta.

Sensibilidad a la Variacin de Volmenes de Trnsito

Para la condicin Ti > kT.Tm, el mtodo propone una relacin lineal entre el nmero de
accidentes y el volumen de vehculos-kilmetro, mientras que la condicin Ni > KN.Nm es
independiente del volumen de vehculos del tramo.
Aplicado en un camino con amplias variaciones en los volmenes de trnsito, y suponiendo
la variacin lineal de los accidentes con el trnsito, la condicin Ni > KN.Nm tender a no
verificar para trnsitos bajos. Lo que persigue el mtodo es identificar como peligrosas a
aquellas ubicaciones en las que tanto la cantidad como la tasa de accidentes sean
anormalmente superiores a las del sistema, logrando eliminar de la lista de lugares
peligrosos a tramos con altas tasas y pocos accidentes (o sea, de bajo trnsito).

2.5.2. Consistencia de los Resultados

Dado que el mtodo del Nmero-Tasa es la combinacin de los dos descriptos
anteriormente, la consistencia de sus resultados depende del criterio adoptado para
establecer el valor del lmite a partir del cual se considera el tramo peligroso en cada uno de
ellos.

24 - 33

2.6. MTODO DEL CONTROL DE CALIDAD DE LA TASA

El mtodo del control de calidad de la tasa, que es aplicable a toda la gama de volmenes
de trnsito y a los distintos tipos de va, debe su nombre a que controla la calidad de los
anlisis aplicando tests estadsticos para determinar si la tasa de accidentes de un lugar en
particular es inusualmente alta en relacin con una tasa media predeterminada
correspondiente a lugares de caractersticas similares.
Los test se basan en la hiptesis comnmente aceptada que supone el ajuste de los
accidentes a la distribucin de Poisson, entonces se tiene que:

e m m
n!

P ( n)
donde:
P(n)

Probabilidad de que ocurran n accidentes en un sitio dado durante un perodo de tiempo

determinado

Tasa de accidentes esperada (en accidentes por milln de veh-Km)

Cantidad de trnsito en el lugar durante el perodo de anlisis (en milln de veh-Km)

El objetivo del mtodo es encontrar dentro de esta distribucin aquel valor de n para el cual
la probabilidad de ocurrencia es particularmente baja (menor al 5%). Con ello busca que los
tramos detectados como peligrosos no sean producto del azar, sino de un defecto
importante en la va que contribuya a la inusual concentracin de accidentes.
Para su aplicacin prctica debe establecerse un lmite superior de control de la probabilidad
de ocurrencia de accidentes, es decir la probabilidad de que un tramo registre mayor o igual
cantidad de siniestros que el valor de control; esto puede expresarse as:

P( X U ) P
donde:
X:

nmero observado de accidentes

U:

lmite superior de control

P:

probabilidad lmite predefinida

El lmite crtico o lmite superior de control, puede ser calculado a partir de las tablas para la
distribucin de Poisson pero esto es muy

trabajoso y poco prctico, por lo que

25 - 33

habitualmente se utiliza una aproximacin. De este modo, el lmite crtico del sistema se
calcula a travs de la siguiente ecuacin:

P k

0,5
m

El criterio adoptado para establecer la peligrosidad de un tramo, se basa en calcular para

cada uno de ellos una tasa de accidentes crtica. Aquellos tramos cuyas tasas superen a la
crtica, sern considerados TCA.
La tasa crtica se determina estadsticamente, en funcin de la tasa media de accidentes del
sistema vial en conjunto, correspondiente a la categora de va que se trate, y el trnsito. La
tasa crtica del sistema se define como:

Tci Tm k

Tm 0,5

ti
ti

Los primeros dos elementos de la ecuacin resultan de la aproximacin Normal a la

ecuacin de Poisson, mientras que el tercer elemento sirve como factor de correccin ya
que la distribucin de Poisson es discreta mientras que la Normal es continua.
donde:
Tci

Tasa crtica de accidentes para el tramo i, expresada en milln de vehculos kilmetro

Tm

Tasa media de accidentes del sistema vial en conjunto, correspondiente a la categora de la

va en estudio, expresada en milln de veh-Km.

Tm
ti

Accidentes

TMDAmedio N de das Long . del Camino

106

Cantidad de trnsito en el lugar durante el perodo de anlisis, expresado en milln de vehKm.

ti
k

TMDAi N de das Long . del Tramoi

106

Constante que determina el nivel de confianza en que las tasas de accidentes superiores a la
tasa crtica son significativas, es decir que no son producto del azar.

En cuanto al valor de k, se considera deseable un nivel de confianza del 95%, que se

consigue con un valor de k igual a 1,645. En la prctica, sin embargo, se sugiere utilizar un
valor inicial de k igual a 1,5. Valores menores de k, conducirn a la deteccin de mayor
cantidad de TCA con un menor nivel de confianza, por el contrario valores altos de k se
traducen en una menor cantidad de TCA pero con un nivel de confianza superior.

26 - 33

2.6.1. Anlisis del Mtodo

Las variables que participan en el clculo de la tasa crtica del tramo Tci, son la tasa media
de accidentes del sistema Tm y el trnsito del tramo a evaluar ti.
Admitiendo que para cualquier tramo de un camino de la red el valor de la tasa media del
sistema se mantiene constante, el clculo de la tasa crtica del sistema depende solo de la
variable ti. Luego si a todos los tramos se les asigna la misma longitud, la tasa crtica ser
funcin solo del trnsito del tramo.

ti

TMDAi N de das Long . del Tramoi

10 6

entonces

Tci f (TMDAi )
siendo

Tci Tm k

Tm 0,5

ti
ti

Resulta evidente que el valor de Tc depende de una funcin con la forma siguiente

Tc

1
1

Cte
2t
t

Entonces, en el lmite para un valor de ti que tiende a cero, la tasa crtica tiende a infinito,
mientras que para valores de ti que tienden a infinito, el valor de Tci tiende al valor de la
constante, es decir la tasa media del sistema. Esto significa que para trnsitos bajos, la tasa
crtica ser alta, mientras que para trnsitos altos, la tasa crtica se aproximar a la tasa
media del sistema.
Recordando que:

Existe un TCA solo si :

Ti Tci
con
Ti

Nmero de accidentes
106
TMDA N de das Long . del tramo

Ti

Nmero de accidentes
ti

27 - 33

Siendo
Tc i Tm k

Tm 0,5

ti
ti

Simplificando se llega a que un tramo sera TCA solo si

Nmero de accidentes Tm t i k Tm t i 0,5
Considerando vlida la hiptesis de que la tasa media del sistema puede ser tomada como
una constante, y admitiendo que todos los tramos poseen la misma longitud, el lmite de
deteccin del mtodo para un nivel de confianza del 95% (k = 1,645) se representa en la
Figura 11, donde en abscisas se tiene el trnsito, en las ordenadas a la derecha la tasa
crtica (curvas cncavas), y en las ordenadas a la izquierda el nmero de accidentes (curvas
convexas).
Figura 11. Relacin entre el nmero de accidentes, tasa crtica y TMDA para una tasa
media Mtodo de Control de Calidad de la Tasa

Accidentes

Tc

TMDA

1.0
0.5

0
0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

0.0
10000

28 - 33

El mayor inconveniente a la hora de aplicar el mtodo es la determinacin de la tasa media

del sistema.

2.6.2. Consistencia de los Resultados

El mtodo aplica un control estadstico sobre los valores de las tasas de cada tramo. Este
control estadstico asume que la distribucin de accidentes se ajusta al modelo de Poisson,
por lo que se requiere que la varianza de la muestra sea igual a la media. Esta restriccin
hace que el mtodo sea criticado, ya que en general, las muestras de accidentes presentan
una dispersin importante siendo la varianza significativamente mayor que la media.
En el caso de que la muestra de accidentes presente una dispersin importante, el mtodo
del Control de Calidad de la Tasa, a partir del modelo de Poisson, no presentar resultados
consistentes.

2.7. MTODO DE LA TASA DE SEVERIDAD DE ACCIDENTES

El mtodo de la Tasa de Severidad de Accidentes persigue la identificacin de tramos
peligrosos, ponderando el nmero de accidentes del tramo en funcin de la gravedad de los
mismos.
En lugar de considerar el nmero de siniestros totales del tramo, el mtodo propone aplicar
una ponderacin de las diferentes categoras de accidentes, definiendo la Unidad Patrn de
Severidad (UPS) como sigue:

UPS C s / v Accs / v C c / v Accc / v C m Accm

donde:
UPS

Unidad patrn de severidad

C s/v

Coeficiente de ponderacin para accidentes sin vctimas

Acc s/v

Cantidad de accidentes sin vctimas

C c/v

Coeficiente de ponderacin para accidentes con vctimas

Acc c/v

Cantidad de accidentes con vctimas

Cm

Coeficiente de ponderacin para accidentes con vctimas fatales

Accm

Cantidad de accidentes con vctimas fatales

Luego, se tiene que

Cs / v Cc / v Cm
29 - 33

La asignacin de los valores de los coeficientes de ponderacin puede realizarse a partir de

un anlisis econmico de cada tipo de accidente, con esto se logra equilibrar la peligrosidad
del tramo en funcin del costo relativo que representa la falencia de seguridad en el mismo.
Estudios de este tipo fueron realizados en So Paulo Brasil, obtenindose los siguientes
resultados: C s/v = 1; C c/v = 4; C m = 6
El mtodo establece que un tramo ser considerado peligroso cuando la tasa de severidad
de un tramo sea superior al valor de la tasa media de severidad por un coeficiente de
mayoracin k.
La tasa de severidad de un tramo i cualquiera se calcula de la siguiente manera

TSi

UPSi
106
TMDA N de das Long . del tramo

Luego se define la tasa media de severidad del sistema de igual manera que la tasa del
tramo pero considerando la sumatoria de las UPS, el trnsito medio y la longitud total del
camino en estudio.

TSm

UPS

TMDAmedio N de das Long . del Camino

106

El mtodo de la tasa de severidad considera que un tramo es peligroso (TCA) cuando:

TS i k TS TSm
donde:
KTS: factor de mayoracin para la Tasa de Severidad

2.7.1. Anlisis del Mtodo

El mtodo de la Tasa de Severidad de accidentes es matemticamente idntico al mtodo
de la Tasa de Accidentes; la diferencia radica en que asigna una mayor peligrosidad a
aquellos tramos cuyos accidentes resulten ms severos.
Un tramo donde se registre una mayor cantidad de accidentes sin vctimas, desde el punto
de vista de la severidad, puede ser menos peligroso que otro tramo donde existan menos
accidentes pero stos resulten ms graves. Esta relacin pude ser ajustada a travs de los
coeficientes de ponderacin C.

30 - 33

La tasa de severidad de un tramo NO debe ser aplicada directamente para detectar tramos
peligrosos, su finalidad radica solamente en establecer el orden de prioridad en el que
deben estudiarse los tramos peligrosos para solucionar los problemas de seguridad.
Los coeficientes de ponderacin pueden ser obtenidos a travs de un anlisis econmico, o
bien pueden establecerse arbitrariamente a fin de ajustar la sensibilidad del mtodo a las
necesidades de la va en estudio.
Como ocurre con el mtodo de la Tasa de Accidentes, esta tcnica es especialmente
sensible a la longitud de tramo elegida para el estudio.
El factor de mayoracin kTS, persigue establecer a partir de que desvo con respecto a la
tasa media de severidad del sistema un tramo es considerado peligroso. Para valores bajos
de kTS el mtodo detectar una mayor cantidad de tramos peligrosos y viceversa.

3. CONCLUSIONES
El mtodo del Indice de Peligrosidad, en su antigua versin (adoptado por la legislacin de
transito de la Provincia de Crdoba), no result ser un mtodo adecuado para la
identificacin de TCA, ya que no tiene en cuenta la distribucin de los accidentes en la va y
solo contempla aquellos accidentes que registran vctimas. Esto significa que a un elevado
nmero de accidentes con vctimas (ACV) en la va, registraremos una significativa cantidad
de TCA, y si bien esto podra parecer lgico, no implica que en todos esos TCA las
condiciones de la va sean un factor de peso en la ocurrencia de accidentes. Adems, su
aplicacin en las condiciones locales es limitada, ya que los valores lmites del IP para rutas
convencionales rurales, cualquiera sea su topografa (100 y 70) estn fijados en la norma
para las condiciones particulares del sitio de origen del mtodo (Espaa).
El Mtodo del Indice de Peligrosidad, en su nueva versin, actualmente utilizado en Espaa,
profundiza el concepto de que a mayor categora de camino, mayores son las exigencias de
seguridad. Esto se logra incrementando la cantidad de categoras segn TMDA. Vale acotar
que esta discretizacin de las categoras se encuentra ajustada para trnsitos de Espaa, lo
que genera cierta insensibilidad respecto de los bajos trnsitos que comparativamente se
registran en caminos de la Repblica Argentina.

31 - 33

La evolucin del mtodo no ha mejorado las limitaciones que presentaba su antecesor, pues
solo considera los accidentes con vctimas y no tiene en cuenta la distribucin de los
mismos, por lo que puede considerarse que este mtodo tampoco resulta consistente. Los
TCA detectados con esta metodologa, en general, no representan fidedignamente las
condiciones de seguridad de la va en estudio, lo que sumado a las inconsistencias propias
del mtodo y al ajuste de sus valores lmites para otra realidad, hacen que esta tcnica
resulte poco adecuada para su aplicacin en el mbito local.
La consistencia de los resultados de los Mtodos del Nmero o Frecuencia de Accidentes,
de la Tasa de Accidentes y del Nmero-Tasa, no est garantizada, dado que el lmite inferior
a partir del cual un tramo es considerado peligroso se obtiene a partir de la media de la
muestra, en lugar de considerar dicho valor (frecuencia y/o tasa) con una determinada
probabilidad de ocurrencia. Esto significa que para dos muestras con igual media y diferente
dispersin, ya sea que se aplique cualquiera de estos mtodos, no se detectar la misma
cantidad de TCA.
Resulta entonces necesario aplicar algn criterio de carcter estadstico (un factor al desvo
y adicionando el valor de la media) para determinar el valor lmite a partir del cual se
considera peligroso el tramo. En este trabajo se aplic la distribucin normal, logrndose
una mayor consistencia de los resultados obtenidos mediante esta tcnica, tal como se
puede comprobar en el trabajo: IDENTIFICACIN DE TRAMOS PELIGROSOS EN RUTA
NACIONAL N9 (S) Tramo: Lte. c/Santa F Pilar (Provincia de Crdoba), presentado en
este mismo Congreso, como complemento del presente.
El mtodo de Control de Calidad de la Tasa asume que la distribucin de accidentes se
ajusta al modelo de Poisson, por lo que se requiere que la varianza de la muestra sea igual
a la media. Esta restriccin hace que el mtodo sea criticado, ya que en general, las
muestras de accidentes presentan una dispersin importante siendo la varianza
significativamente mayor que la media. En el caso de que la muestra de accidentes presente
una dispersin importante, el mtodo del Control de Calidad de la Tasa, a partir del modelo
de Poisson, no presentar resultados consistentes. La principal limitacin de este mtodo
consiste en la cantidad de informacin que se necesita disponer para su utilizacin, ya que
la tasa crtica a partir de la cual se considera como TCA un tramo, se determina
estadsticamente en funcin de la tasa media de accidentes del sistema vial en su conjunto
(no solo de la ruta bajo anlisis) correspondiente a la categora de va que se trate.

32 - 33

El mtodo de la Tasa de Severidad de Accidentes es matemticamente idntico al mtodo

de la Tasa de Accidentes; la diferencia radica en que asigna una mayor peligrosidad a
aquellos tramos cuyos accidentes resulten ms severos. Pero la tasa de severidad de un
tramo NO debe ser aplicada directamente para detectar tramos peligrosos, ya que su
propsito radica solamente en establecer el orden de prioridad en el que deben estudiarse
los tramos peligrosos identificados para solucionar los problemas de seguridad.

4. BIBLIOGRAFIA

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