Infrastructures de Transport, Mobilité Et Croissance

Infrastructures
de transport,
mobilit et croissance
Rapport
Michel Didier et Rmy Prudhomme

Commentaire
Roger Guesnerie
Complments
Hugues Bied-Charreton, Dominique Bureau,

Rodolphe Gintz, Fabrice Lacroix,
Jol Maurice et Paul Seabright
Rap. CAE 69 Transports.pmd
30/07/2007, 12:44
Ralis en PAO au Conseil dAnalyse conomique

par Christine Carl
La Documentation franaise. Paris, 2007 - ISBN : 978-2-11-006855-2

En application de la loi du 11 mars 1957 (article 41) et du Code de la proprit intellectuelle du 1er juillet 1992,
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Sommaire
Introduction ............................................................................................ 7
Christian de Boissieu
RAPPORT
Infrastructures de transport, mobilit et croissance ................. 9
Michel Didier et Rmy Prudhomme
Avant propos ............................................................................................ 9

Chapitre I
Les transports dans lconomie ............................................................ 15
1. Caractristiques du secteur ................................................................ 15
2. Mesure et limites des quantits de transport ................................ 18
3. Valeur des transports .................................................................... 21
4. Rseaux dinfrastructures ................................................................... 24
Chapitre II
La politique des transports ................................................................... 29
1. Contexte europen .............................................................................. 29
2. Politiques franaises ........................................................................... 32
3. Politiques des autres grands pays ....................................................... 39
4. Quelques questions sur la politique des transports .............................. 40
Chapitre III
La demande de transport ...................................................................... 41
1. Demande de transports locaux ........................................................... 42
2. Demande de transports de passagers interurbains ............................. 46
3. Demande de transports de marchandises ........................................... 47
4. Prvision de la demande ..................................................................... 55
5. Conclusion ........................................................................................... 57
INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, MOBILIT ET CROISSANCE
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Chapitre IV
Loffre de transport ................................................................................ 59
1. Facteurs de production ....................................................................... 59
2. Congestion et vitesse .......................................................................... 62
3. Organisation ........................................................................................ 68
4. Progrs technique ............................................................................... 69
5. Cots et prix ........................................................................................ 70
6. Entretien des rseaux dinfrastructures .............................................. 72
7. Prospective des carburants ................................................................. 74
Chapitre V
Les cots sociaux du transport, scurit et environnement ............... 79
1. Les accidents de la circulation ............................................................ 80
2. La pollution atmosphrique ................................................................. 82
3. Autres nuisances locales .................................................................... 86
4. La contribution des transports leffet de serre ................................ 89
Conclusion ................................................................................................ 98
Chapitre VI
Lconomie du report modal ............................................................... 101
1. Le schma danalyse ........................................................................ 101
2. Un aperu de deux tudes de cas ..................................................... 106
3. Le report modal peut aussi avoir un cot
pour lenvironnement .........................................................................111
Conclusion .............................................................................................. 112
Chapitre VII
La contribution des infrastructures la croissance ......................... 113
1. Approche globale : le bon niveau dinfrastructure ............................ 113
2. Approche spcifique : le choix des bons projets ............................... 123
Conclusion .............................................................................................. 130
Chapitre VIII
Le financement des infrastructures de transport .............................. 131
1. Les problmatiques du partage public-priv ..................................... 131
2. La tarification des infrastructures de transport ................................. 134
3. Quelques problmes de tarification ................................................... 142
4. Le cadre rglementaire des financements publics ............................ 144
5. Les dpenses publiques pour le transport ......................................... 146
6. Les grands projets dinfrastructures de transport
sont-ils finanables ? ......................................................................... 150
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CONSEIL DANALYSE CONOMIQUE
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Chapitre IX
Conclusions et recommandations ....................................................... 153
1. Mieux respecter le principe de rationalit
dans les choix dinfrastructures de transports .................................. 153
2. Prendre en compte correctement leffet de serre
dans les dcisions .............................................................................. 156
3. Crer une agence dvaluation et dorientation
du systme de transport .................................................................... 156
4. Clarifier les responsabilits des acteurs ............................................ 157
5. Nengager que les projets dinfrastructures
dont le financement est assur ......................................................... 158
6. Mieux entretenir les infrastructures existantes
pour viter les investissements inutiles ............................................. 159
7. Rglementer lusage pour optimiser les investissements .................. 159
8. Optimiser le transport ferroviaire ...................................................... 160
9. Amliorer le systme statistique sur le transport
de marchandises ............................................................................... 161
10. Mieux clairer le dbat public sur les choix
dinfrastructures de transport ........................................................... 162
COMMENTAIRE
Roger Guesnerie ................................................................................. 167
COMPLMENTS
A. La ncessaire cohrence entre les choix faits
en matire dinfrastructures de transport et la trajectoire
de retour lquilibre des finances publiques ........................ 171
Hugues Bied-Charreton, Rodolphe Gintz et Fabrice Lacroix
B. Transports et perspectives nergtiques ........................... 185
Jol Maurice
C. Association du priv et gouvernance
des infrastructures de transport ................................................. 201
Dominique Bureau
D. Le page urbain de Londres :
des leons pour la france ? ........................................................... 219
Paul Seabright
RSUM ............................................................................................. 229
SUMMARY .......................................................................................... 235
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Introduction
Comme son titre le suggre, ce rapport tudie les diffrents canaux qui
crent des liaisons positives entre les transports (dans leur diversit), la mobilit
des personnes et la croissance conomique envisage au plan international,
national ou local.
Les fondements de la dmarche rsident dans une analyse approfondie
de la demande et de loffre de transports. Ils se trouvent aussi dans la mise
en perspective des politiques publiques pour le secteur concern. Ainsi, la
dynamique de la politique des transports, en France mais aussi chez un certain nombre de nos voisins, est caractrise par trois traits principaux : le
renforcement de la concurrence, la dcentralisation conomique, lencouragement au report modal avec la volont de transfrer de la route vers
des modes de transport alternatifs (dont le rail) une part du trafic routier et
des moyens qui lui sont consacrs.
Ce rapport constitue galement un plaidoyer fort en faveur de lapplication systmatique du calcul conomique, spcialement de lanalyse cotsavantages (ACA), aux dcisions publiques relatives aux transports. Il sagit
alors dune ACA ambitieuse parce que gnralise, prenant en compte non
seulement les lments conomiques habituels, mais aussi lenvironnement
et leffet de serre, lamnagement du territoire la lumire dune telle
ACA, la politique du report modal peut tre interpelle, tout comme la rentabilit sociale de certains grands projets dinfrastructure. Lextension du
champ dapplication du calcul conomique laisse toute sa place la volont
et la dcision politiques.
Parmi les recommandations avances, on notera la ncessit de mieux
intgrer leffet de serre dans le calcul conomique relatif aux diffrents
modes de transport, lobligation de mieux prendre en compte les contraintes
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de financement des projets dinfrastructure, ainsi que la cration souhaite

dune Agence dvaluation et dorientation du systme de transport dote
dune forte autonomie et des comptences conomiques, techniques et
environnementales requises.
Ce rapport a t prsent Dominique Perben, ministre de lquipement et des Transports, lors de la runion du CAE du 27 mars 2007. Sa
ralisation a beaucoup profit du soutien de Laurent Flochel et Gunther
Capelle-Blancard, conseillers scientifiques et de Herv Bonnaz, Secrtaire
gnral du CAE.
Prsident dlgu du Conseil danalyse conomique
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Infrastructures de transport,
mobilit et croissance
Michel Didier
Professeur au CNAM, Directeur de Rexecode
Rmy Prudhomme
Professeur mrite lUniversit de Paris XII
Avant propos
Lobjet de ce rapport est dclairer le gouvernement et le public sur les
relations entre les choix dinfrastructures de transport et la croissance conomique.
La mobilit fait partie des besoins des hommes parmi les plus fondamentaux. Franois Plassard (2003) souligne dans son ouvrage Transport et territoire : Cette soif de mobilit, ce besoin daller toujours vers un ailleurs sans
doute meilleur, que lon retrouve dans toutes les socits, a pouss les hommes
imaginer sans cesse de nouveaux moyens de transport qui leur permettent
daller plus vite et donc plus loin . Aller plus vite et plus loin, cest prcisment ce que permettent les infrastructures de transports en facilitant la mobilit des hommes et des marchandises. Mais si la mobilit apparat comme
un facteur du dveloppement conomique, elle engendre aussi des cots
sociaux et il est essentiel den tenir compte dans les choix publics.
Les infrastructures de transport impliquent toujours la puissance publique au niveau national ou local. Elles ncessitent des espaces rservs qui
limitent les espaces privs. Elles ncessitent de largent, souvent collect
par des impts. Elles impliquent enfin des rgles dusage et des enjeux de
protection de lenvironnement. Les questions poses aux pouvoirs publics
sont de savoir sils consacrent trop ou trop peu de ressources aux infrastructures de transport, si dans lenveloppe de ressources attribue ces
infrastructures les choix effectus sont les meilleurs, enfin si les rglementaINFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, MOBILIT ET CROISSANCE
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tions imposes aux utilisateurs du systme de transport peuvent tre amliores. Ce sont ces questions que nous examinerons dans le prsent rapport,
notamment du point de vue de leur impact sur la croissance conomique, le
niveau de vie et le bien-tre collectif de la gnration actuelle et des gnrations futures.
Soulignons demble que le point de vue privilgi est celui de la croissance longue et non de la conjoncture courte. court terme, les dpenses
dinfrastructures de transport ont les effets conomiques classiques des
dpenses dinvestissement public. Elles entranent une augmentation temporaire du PIB, qui disparat rapidement et laisse un dficit public et un
dficit extrieur supplmentaire. Dans loptique keynsienne de limpact de
la demande effective sur lquilibre conomique court terme, il ny a pas
de spcificit particulire aux infrastructures de transport. Le point de vue
que nous privilgierons ici nest pas le point de vue conjoncturel. Cest la
relation entre les choix dinfrastructures et la croissance conomique
long terme ou croissance potentielle. Les longs dlais dtude et de construction des infrastructures de transport (dix quinze ans) puis la longueur
de leur dure dutilisation (plusieurs dizaines dannes) invitent en effet se
placer dans une perspective de temps long et centrer lanalyse sur la
spcificit des infrastructures de transport, qui est de faciliter la mobilit des
personnes et des marchandises, le dveloppement des changes et laccs
des hommes des territoires plus vastes.
On observera aussi que le transport est par nature une activit lie au
territoire, sa dimension, sa gographie, son organisation physique, conomique et institutionnelle. Limpact des infrastructures de transport et plus
gnralement du systme des transports dpend donc des limites du territoire sur lequel on cherche lapprcier : continent, nation, rgion, ville ou
campagne. Ces effets sont diffrents selon le niveau territorial considr.
Un avantage conomique global peut masquer des effets ngatifs sur certaines rgions et un avantage pour certaines rgions peut avoir pour contrepartie des pertes conomiques pour dautres rgions. Dans cette tude, cest
en rgle gnrale les relations entre infrastructures de transport et la croissance de lconomie nationale dans son ensemble qui seront privilgies.
Une troisime observation concerne le critre de la croissance conomique. Lexpansion du produit intrieur brut, qui mesure le niveau de vie montaire, est videmment essentielle. Nous adopterons cependant une vision
plus large conforme aux objectifs gnraux de la politique des transports,
qui visent favoriser lmergence de systmes de transport conomiquement et socialement plus efficaces, plus srs, plus conomes en nergie, et
finalement mieux respectueux de lhomme et de son environnement. Le
critre est ainsi dassurer une mobilit durable des personnes et des
biens, cest--dire des choix dinfrastructures qui permettent de maximiser
le potentiel de croissance de notre conomie tout en prenant en compte les
impratifs du dveloppement durable dans ses trois composantes conomique, sociale et environnementale.
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Notre politique des transports est fortement oriente par trois ides : le
renforcement de la concurrence, la dcentralisation et (de faon plus nouvelle mais qui tend devenir dominante) la politique dite de report modal . Cette politique vise transfrer des ressources de la route vers les
modes de transport alternatifs la route . Cette politique a t clairement
raffirme lors du Comit interministriel pour lamnagement du territoire
du 13 dcembre 2003 qui dfinit les choix dinfrastructures des prochaines
annes. Elle porte sur des enjeux de plusieurs dizaines de milliards deuros.
La justification de la politique de report modal est de limiter les nuisances
(accidents, dgradation de lenvironnement) des transports, notamment de
la route qui est aujourdhui le moyen de dplacement largement dominant.
Une question est de savoir jusquo il convient de pousser cette politique au
risque de contraindre la mobilit des personnes et des marchandises et de
peser sur la croissance conomique et sur lemploi. Pour clairer ce dbat,
nous chercherons dabord comprendre les dterminants de la mobilit des
personnes et des marchandises. Ces dterminants ont conduit au fil des
annes, en France comme ailleurs, un large dveloppement du transport
routier, qui reprsente aujourdhui prs des neuf diximes de la circulation
des hommes et des marchandises.
Nous examinerons aussi les relations entre les infrastructures de transports et lconomie. Dans une approche dquilibre et doptimum social, ces
relations constituent la base du calcul conomique et des tudes cots-avantages. Dans une approche plus dynamique de croissance conomique, les
relations entre infrastructures et croissance peuvent paratre ambigus. La
quantit dinfrastructures compte et une insuffisance globale dinfrastructures de transport peut constituer un frein de la croissance conomique. Cependant, un niveau lev de dpenses dinfrastructures mais qui serait mal
rparti, inutilement coteux ou qui ne correspondrait pas lvolution des
modes de vie et la demande de mobilit dboucherait sur des gaspillages
et des pertes de croissance et de bien-tre.
Lopinion publique est particulirement sensible la qualit de son environnement, la pollution de lair, la scurit. Une question importante
concerne les moyens de rduire les missions de gaz effet de serre. La
France, comme dautres pays dvelopps, affiche lobjectif de diviser par
quatre ses missions de gaz effet de serre horizon 2050. Le secteur des
transports est metteur de gaz effet de serre (en France 21 %). Ses missions ont longtemps augment, et augment plutt plus rapidement que celles des autres secteurs. Cela nest plus le cas actuellement. Les rejets de
CO2 du transport diminuent depuis 2001, sous le triple effet du ralentissement de la croissance de la circulation ou mme de sa stagnation, de la
diminution de la consommation moyenne des vhicules, et de la dislisation
croissante du parc. Il est cependant bien videmment ncessaire de prendre
en compte cette question dans ltude de chaque projet dinfrastructure.
nos yeux, cet objectif doit tre soumis aux critres du calcul conomique. Il
nentrane pas quil convient de choisir a priori tel projet dinfrastructure
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plutt quun autre. Il signifie simplement que latteinte des objectifs vitaux
pour nos socits doit tre traduite par une valorisation adquate des
externalits des missions de gaz effet de serre dans les valuations dinfrastructures. Une autre contrainte, laquelle lopinion est vrai dire moins
sensible mais dont aucun gouvernement ne pourra sexonrer concerne la
question des finances publiques. Lensemble de ces lments conduira
bien marquer la ncessit didentifier les cots et les avantages de la politique actuelle dinfrastructures de transport et notamment de la politique de
report modal a priori. la lumire de nos analyses, il apparat que la politique des transports devrait faire lobjet dun rexamen tant dans ses choix
que dans ses mthodes.
Le rapport est divis en neuf chapitres. Le premier chapitre replace
brivement les infrastructures de transport dans le contexte de lconomie
franaise. Le chapitre II rappelle les axes actuels de la politique actuelle de
dveloppement des infrastructures de transport. Le chapitre III analyse les
dterminants de la demande de transport, cest--dire les comportements de mobilit des personnes et de transports des marchandises. Ces
dterminants sont soumis des logiques sociales et conomiques diffrentes mais celles-ci sont trs fortes car elles sont lies aux modes de vie et aux
structures du systme productif. Elles ne peuvent donc tre inflchies que
progressivement. Le chapitre IV prsente certaines caractristiques de loffre de transport.
Le chapitre V se tourne vers les cots environnementaux des infrastructures de transport et de la circulation (principalement de la circulation routire). Cest un chapitre essentiel dans la mesure o les critres de cots
environnementaux sont de plus en plus souvent mis en avant pour faire
obstacle la construction de nouvelles infrastructures ou pour orienter les
choix vers un type dinfrastructure ou un mode de transport plutt quun
autre. Il convient donc dexaminer la pertinence et les consquences de ces
obstacles.
Le chapitre VI esquisse un bilan mthodologique (sinon chiffr) des cots
et avantages de la politique de report modal a priori et examine deux exemples de dcisions ou projets inspirs par lide de report modal.
Le chapitre VII examine plusieurs aspects des relations entre infrastructures de transport et performances conomiques dans une vision doptimum conomique (critres de choix des infrastructures) et dans une vision
de dynamique (infrastructures de transport et croissance conomique).
Le chapitre VIII examine la question du financement des infrastructures
de transport. Les infrastructures de transport ncessitent souvent pour leur
construction, puis pour leur exploitation, des financements publics qui psent
sur la dpense publique, le dficit (ou limpt) et la dette publique. Les projets dquipement viennent donc en concurrence avec dautres besoins sociaux (retraite, sant) de recherche, denseignement. La contrainte de
financement future et les faons possibles de les allger notamment par la
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tarification ou des contributions prives constituent donc des questions

majeures non seulement pour les transports mais aussi pour lquilibre social dans son ensemble.
Enfin, le chapitre IX propose les principales conclusions et recommandations qui dcoulent de nos analyses.
En dmocratie, cest aux citoyens de choisir leur faon de vivre et leurs
consommations et par consquent le niveau et leurs modes de mobilit. Ltat
a bien videmment un rle tutlaire jouer en raison des interactions conomiques, sociales et environnementales et du fait que les comportements de
chaque acteur influencent le bien-tre des autres acteurs. Il a galement un
rle majeur jouer pour la prservation des droits des gnrations suivantes
et sil doit aller contre les prfrences immdiates des citoyens, il doit expliciter les raisons et, le cas chant, les cots de son intervention. Il na pas
juger de la soif de mobilit qui depuis les dbuts de lhumanit pousse les
hommes bouger. Il lui revient au contraire de faciliter sa ralisation dans
des conditions qui stimulent laccroissement du niveau de vie, mais respectent aussi lquit entre les citoyens et lenvironnement et prservent les
droits des gnrations futures. Cest cet quilibre quil convient de rechercher.
Dans cette perspective, nous proposons dix recommandations qui visent
amliorer nos choix dinfrastructures de transport.
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Chapitre I
Les transports dans lconomie

Ce premier chapitre propose quelques repres sur lactivit de transport
et la place des transports dans lconomie. De nombreux rapports ont t
consacrs aux transports et aux infrastructures de transport au cours des
annes rcentes. Citons, sans prtendre lexhaustivit, le rapport Boiteux
(2001) sur le calcul conomique dans les transports, le rapport Lepeltier
(2001) sur les nuisances environnementales de lautomobile, le rapport
Peulvast-Bergeal (2001) sur la pollution atmosphrique dans les villes, les
rapports Oudin (2000 et 2001) sur le financement des infrastructures de
transport, le rapport Gressier (2003) sur laudit des projets dinfrastructure,
le rapport Philip (2004) sur le financement des transports publics urbains, le
rapport Lebgue (2005) sur la rvision du taux dactualisation public, le rapport Rivier et Putallaz (2005) sur la maintenance du rseau ferr, le rapport
Valletoux (2005) sur le financement des infrastructures de transport. Pourtant, en dpit de lintrt port aux transports et de labondance des tudes
qui leur sont consacrs, les transports restent mal connus et donnent souvent lieu dbats passionns, mais mal documents.
Nous prsentons quelques caractristiques particulires du secteur des
transports utiles pour notre problmatique avant de cadrer brivement ce
que reprsentent actuellement les transports dans lconomie franaise.
1. Caractristiques du secteur
Le transport prsente quelques caractristiques assez spcifiques que
nous rappellerons trs brivement.
Le transport est un service de consommation intermdiaire. Il est rarement demand en soi et pour soi. Il constitue un auxiliaire de lactivit professionnelle, des loisirs ou de la production. La demande de transport ne
peut donc se comprendre quen relation avec le mode de vie et lactivit de
production, notamment sa structure technique et spatiale.
La production de services de transport est une activit forte intensit
capitalistique. Le transport motoris met en jeu du capital (des routes, des
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chemins de fer, des camions, des locomotives, des avions, etc.), des inputs
(des carburants, de llectricit), du travail (des camionneurs, des cheminots, des pilotes), et du temps. La part du capital est considrable, tant en
infrastructures quen matriels de transport.
Une caractristique importante des infrastructures de transport est leur
longue dure de vie. Les dcisions en matire dinfrastructure vont porter
leurs fruits pendant des dcennies, voire des sicles. Une caractristique
plus nouvelle qui saffirme au fil des annes est la longueur de la priode de
construction. Pour des raisons techniques (il faut plusieurs annes pour construire un ouvrage complexe), mais surtout pour des raisons sociopolitiques
(il faut encore plus longtemps pour faire accepter le principe et le trac
dune voie routire ou ferre), environ quinze ans peuvent scouler entre la
dcision de cration dune infrastructure et sa mise en service.
Une autre caractristique majeure est ici quune large part du travail
ncessaire au transport est fournie en dehors de tout march par les usagers eux-mmes qui conduisent leurs propres vhicules. Le transport est
ainsi pour une large part une autoconsommation mal apprcie par la
comptabilit nationale et souvent oublie dans les raisonnements conomiques.
Le transport requiert galement du temps. Il est vrai quil en va de mme
pour la production et la consommation des autres biens et services. Mais le
temps est incontournable dans les transports dont la vitesse est un attribut
essentiel. Les gains de temps engendrs pour se dplacer constituent un des
principaux lments du choix du moyen de transport.
Le transport recouvre une multiplicit de services distincts et peu
substituables. La notion de march des transports est une abstraction
dangereuse. Elle regroupe en effet des services et des champs dactivit
bien diffrents en termes de demande, doffre, de technologie, de cots.
Lide quune mme politique des transports pourrait sappliquer aux
transports dacier, aux voyages ariens et aux dplacements domiciletravail est illusoire. Il faut pour comprendre et agir utilement dcomposer le
march des transports entre diffrents services de transport qui ne sont
en rien substituables. Cette observation montre quaucun mode de transport
nest en soi suprieur un autre. Cela dpend du trajet et du besoin de
lusager.
Le march des transports est segment par la dimension gographique.
Pour la plupart des biens, une production ralise en A ou en B est quivalente (grce prcisment aux transports). Il nen va pas de mme pour les
transports. Loffre (ou la demande) en A et en B ne peut pas sagrger. Une
surcapacit en A ne compense nullement une sous-capacit en B.
La distance continue compter. Dans un livre clbre, Frances Cairncoss
(2001) a voqu La mort de la distance pour parler de la remarquable
rduction des cots de transport et de tlcommunication associs avec les
rvolutions dans les technologies des transports et de linformation. En ralit, la distance continue dtre un obstacle et dintroduire une viscosit dans
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les relations conomiques entre espaces. On estime par exemple que le

cot du transport porte porte des importations aux tats-Unis reprsente 13 23 % du prix pay par le consommateur, ou quun temps de
dplacement de dix jours quivaut pour les importations de machines un
droit de douane ad valorem de 8 % (Hummels, cit par Crafts, 2005).
Le transport est un service pour lequel lintervention politique est frquente et, dans son principe, justifie (mais pose un problme doptimalit).
Par rapport au modle thorique du march de concurrence parfaite, les
marchs des transports peuvent tre considrs comme trs imparfaits.
Les infrastructures de transport ont souvent un caractre de bien public et
impliquent lexpropriation pour cause dutilit publique. Les rejets polluants
des vhicules ncessitent un contrle et des limites. Le transport est galement un bien dont les implications sociales et redistributives sont importantes. Pour toutes ces raisons, le transport appelle des interventions publiques.
On notera dailleurs que cest pour rsoudre un problme de pont que lingnieur des Ponts et chausses, Jules Dupuis, avait, il y a un sicle et demi,
jet les bases de la thorie du surplus et fond le calcul conomique public.
Le dbat ne porte donc pas sur le principe de lintervention publique dans les
transports, mais sur lampleur et surtout les modalits de cette intervention.
Le systme de transport est un ensemble complexe. Pour analyser
les relations entre infrastructures, mobilit et croissance et pour clairer les
politiques, il est important de considrer le caractre systmique des transports. Le systme des transports est caractris notamment par un certain
partage entre modes de transport, une certaine mobilit, un ensemble
dexternalits et des consquences pour les finances publiques. Cette situation son tour agit sur lconomie et plus gnralement sur la socit. Une
bonne mobilit augmente la productivit et le PIB. Tous les lments de ce
systme sont influencs par les politiques de transport. Comprendre les transports, cest comprendre le fonctionnement de chacun des lments de ce
systme dans ses relations avec les autres.
Le secteur des transports est un secteur o les erreurs de perception
sont trs dveloppes comme le suggrent les comparaisons entre perception et ralit prsentes lencadr 1.
La dimension conomique est souvent mal prise en compte dans les donnes et les raisonnements relatifs aux transports. titre dexemple, on citera le Mmento de statistique des transports (DAEI, 2005) qui prsente
selon sa prface un ensemble de statistiques essentielles pour la connaissance du domaine des transports . Sur les quelque 300 tableaux prsents,
on nen trouve que 8 exprims en euros (ou en indices construits sur des
sries en euros). Le secteur des infrastructures de transport est pourtant le
domaine de la dpense publique dans lequel la thorie du calcul conomique
a t le plus dvelopp (Dupuis, Lesourne, etc.). Ce sont les aspects conomiques des relations entre mobilit, infrastructures et croissance qui font
prcisment lobjet de ce rapport.
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1. Perception et ralit
Perception
Ralit
la question : Depuis dix ans,

la circulation dans Paris a-t-elle augment
ou diminu ? , 50 % des personnes
interroges rpondent beaucoup
augment et 42 % rpondent
plutt augment
(sondage SOFRES auprs de
602 personnes du 14-18 dcembre 2000)
Entre 1991 et 2000, la circulation

dans Paris a diminu denviron 9 %
(chiffres de lObservatoire
des dplacements Paris)
la question : Pensez-vous que la

Entre 1994 et 2004, les rejets polluants du
pollution de lair due aux voitures en ville transport routier ont en France diminu de
a plutt tendance augmenter ou
84 % pour le SO2, de 50 % pour les NOx,
diminuer ? , 94 % des personnes
de 67 % pour les COVNM, de 63 %
interroges rpondent augmenter
pour le CO, de 34 % pour les PM 2,5,
ou rester stable (mme sondage)
et infiniment pour le plomb (CITPA
et ministre de lcologie, 2005)
Les dplacements en ville sont beaucoup
En le-de-France, la vitesse moyenne
plus rapides en transport en commun quen des dplacements en voiture particulire
voiture particulire
est suprieure de 50 % celle de
(pages de publicits de la RATP
dplacements en transports en commun
dans les grands quotidiens franais,
(Enqute gnrale de Transport, 2004).
septembre 2006)
Dans les autres agglomrations franaises,
la diffrence est encore plus grande :
85 % Lille-Roubaix-Tourcoing
(CERTU, 2002, p. 50)
2. Mesure et limites des quantits de transport

Les concepts de quantits physiques dans les transports sont simples en
apparence, mais trompeurs ds quon cherche les agrger, ce qui est pourtant
ncessaire pour avoir une vision globale. On rappellera tout dabord que
selon le rapport annuel sur les comptes des transports, le transport dsigne
un flux de voyageurs ou de marchandises dplacs sur une distance donne. La quantit de transport de voyageurs sexprime habituellement en
voyageurs-kilomtres (voy-Km). Dans le cas de marchandises, elle est gnralement mesure en tonnes-kilomtres (t-Km), ce qui apparat pourtant
critiquable en raison de la grande htrognit du transport de marchandises. Le trafic dsigne la circulation des vhicules. Il est mesur en vhicules-kilomtres (vh-Km), quelle que soit la finalit du transport en rappelant
naturellement que les vhicules sont trs diffrents (automobiles, camions,
wagons de chemin de fer).
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2.1. Transport de personnes

Avec les concepts prcdents, la quantit de transport de personnes
assure dans lanne est la distance totale parcourue par lensemble des
voyageurs (voyageurs-kilomtres). Lunit de quantit est le dplacement
dun voyageur sur un kilomtre. En 2004, la quantit totale de transport de
personnes (hors marche pied) sest tablie en France 880 milliards de
voyageurs-kilomtres. Si tous les Franais avaient parcouru la mme distance dans lanne, la distance moyenne parcourue par chacun deux aurait
t de 14 540 kilomtres. Sur ces 14 540 kilomtres, 12 900 auraient t
parcourus en vhicule automobile, 1 430 en train ou en mtro, 210 en avion.
2.2. Transport de marchandises
Pour les marchandises, la plupart des statistiques publiques franaises
et europennes sont tablies en tonnes-kilomtres. La tonne ou la tonnekilomtre est par exemple pratiquement la seule unit de quantit utilise
dans le Mmento de statistiques des transports dit par le ministre. Ni
le volume, ni la valeur des biens transports ne sont utiliss, pas plus que la
vitesse, le confort, la scurit ou la fiabilit du transport alors que ces donnes sont souvent plus cruciales que le poids pour les choix conomiques du
systme de transport. Nous reviendrons sur cette carence qui devrait tre
comble par une amlioration du systme statistique. Cependant, bien quelle
ne reprsente quun aspect partiel et biais de la ralit, nous ne pouvons
que mentionner les donnes physiques des transports de marchandises disponibles selon cette approche.
La quantit totale de dplacements de marchandises sest leve en
2004 368,5 milliards de tonnes x kilomtres, peu prs la moiti du nombre de voyageurs x kilomtres. Sur ces 368,5 milliards de tonnes x kilomtres,
les deux tiers environ (67,3 %) correspondent du transport national (dplacement entre deux points du territoire national) et le tiers restant du
transport international (dplacement entre des lieux appartenant des nations diffrentes), dont 80 % de transit international, cest--dire une simple
traverse de notre territoire. Sur les deux tiers de transport national, en
quantits physiques, le transport routier de marchandises reprsente un peu
plus de 80 %, le transport par train environ 12 %, le reste se rpartissant
entre les oloducs et le transport fluvial.
2.3. Circulation des vhicules
Une autre faon dapprhender lactivit physique de transport est de
mesurer la circulation des vhicules. Elle se mesure en
vhicules x kilomtres. On notera que dans cette approche, comme dailleurs
dans celle du paragraphe prcdent, la distinction entre transport pour compte
propre et transport pour compte dautrui disparat. Ce qui compte, cest la
circulation totale. Ce nombre rsulte du nombre de vhicules existants et de
la distance parcourue par les vhicules.
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La circulation routire se rpartit entre trois rseaux dinfrastructures :

22 % sur les autoroutes, 17 % sur les grands axes routiers (avant le transfert aux dpartements de 2006), 61 % pour les autres routes. Le parcours
moyen annuel dune voiture particulire est de 13 600 kilomtres, le parcours moyen dun poids lourd presque quatre fois suprieur (49 300 kilomtres). Au total, la circulation routire, qui exprime le nombre de kilomtres
parcourus par des vhicules sur les routes de France, est de 560 milliards de
vhicules-kilomtres par an. Les poids lourds reprsentent 12 % de la circulation totale.
La diffusion de lautomobile dans la population franaise est dsormais
presque totale. La proportion des mnages disposant dau moins une voiture
tait proche de 70 % en 1980. Elle a augment depuis pour atteindre 80 %
en 1998. Elle plafonne dsormais au voisinage de ce niveau. La proportion
des mnages disposant dune deuxime voiture, aujourdhui denviron un
tiers, continue en revanche augmenter. Le parc automobile augmente donc
la fois parce que la population augmente et parce que le nombre moyen de
voitures par mnage augmente.
Avec 495 voitures particulires pour 1 000 habitants, la France est trs
proche de la moyenne de lUnion europenne quinze (501 voitures
pour 1 000 habitants), 20 % au-dessous de lItalie, 10 % au-dessous de lAllemagne, proche du Royaume-Uni, au-dessus de la plupart des autres pays.
Aux 30 millions de voitures particulires sajoutent un peu plus de 6,1 millions de vhicules utilitaires, dont 5,5 de vhicules utilitaires lgers, 550 000 camions et 80 000 cars et autobus.
La circulation ferroviaire est dun peu plus de 3 milliards de
voitures x kilomtres pour un nombre total de voitures de chemins de fer
stable depuis vingt ans au voisinage de 115 500 (dont 15 000 pour les voyageurs). Ce chiffre nest videmment pas comparable aux 560 milliards de
vhicules-kilomtres de la circulation automobile, les vhicules tant trs
diffrents, surtout pour ce qui concerne les passagers. En ce qui concerne
les marchandises, on peut donner un ordre de grandeur. Les vhicules utilitaires lgers ont parcouru 90 milliards de kilomtres, les poids lourds 35 milliards de kilomtres, les wagons de marchandises de lordre de 2 milliards
de kilomtres (chiffres de 2004). Si on retient la rgle dquivalence videmment trs approximative 1 wagon = 1 camion-remorque = 10 vhicules
utilitaires lgers, le transport ferroviaire reprsente moins de 5 % de la circulation des marchandises (mais plus pour certains produits au transport
desquels il est le plus adapt).
2.4. Activit des ports maritimes
Les vingt principaux ports maritimes mtropolitains (qui reprsentent 98 %
du tonnage total des ports franais) traitent 357 millions de tonnes de marchandises. Ce montant total est peine suprieur celui du seul port de
Rotterdam (cf. tableau I-1).
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I-1. Activit de cinq grands ports europens (2004)

En millions de tonnes par an
Activit
Rotterdam
Anvers
Hambourg
Marseille
Le Havre
352
152
114
94
76
Source : Rapport sur les comptes des transports.
3. Valeur des transports

Pour analyser les transports, on est tent de se tourner vers la comptabilit nationale. Celle-ci prsente dans le domaine des transports plusieurs
limites. Le chiffre de la production de la branche transport (133 milliards
deuros en 2005) nest significatif quau regard des concepts des comptes
nationaux. Dun ct, il capture plus que le transport stricto sensu, cest-dire le dplacement dobjets denviron 50 milliards parce quil inclut des
services rendus aux activits de transport comme la manutention, la gestion
des infrastructures ou laffrtement. Dun autre, il capture moins et beaucoup moins que le transport parce quil ne mesure que la production marchande, ignorant compltement lauto-production (ou autoconsommation)
qui est un des traits caractristiques du secteur. La valeur du transport
que les mnages produisent et consomment eux-mmes, en conduisant leurs
vhicules que lon peut estimer 112 milliards deuros est bien plus
importante que la valeur des services de transport que ces mmes mnages
achtent sur le march. Pour les entreprises, le transport pour compte
propre 20 milliards deuros par an est moins important que le transport
pour compte dautrui, mais il reste considrable. Au total, en comprenant le
service rendu soi-mme, le transport pserait environ 212 milliards deuros.
La production de transports peut tre analyse selon plusieurs critres :
la nature des objets transports (voyageurs, marchandises notamment), la
longueur des dplacements (interurbain ou local), la nature de lespace emprunt (moyens terrestres gnralement dcomposs en routes et chemins
de fer, air, mer, fleuves), lobjet ou motif du dplacement (approvisionnement, processus de production ou livraison finale pour les entreprises, travail, tudes, loisirs pour les personnes), enfin la nature individuelle ou collective des moyens utiliss. Le tableau I-2, qui inclut le transport pour compte
propre (valu par les dpenses montaires mais sans les heures de conduite), propose une dcomposition qui croise la distinction transports de
marchandises et de voyageurs avec la distinction transports urbains et interurbains. Deux points ressortent du tableau. Le premier est que le transport
de voyageurs pse beaucoup plus lourd que le transport de marchandises.
Le second est que le transport urbain (ou plus exactement le transport local,
y compris le priurbain) pse aussi lourd que le transport interurbain.
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I-2. March franais des transports, par grands sous-marchs (2003)

En milliards deuros
Voyageurs
Marchandises
56(e)
53(b)
Interurbain
Total
109
(51 %)
94(d)
Urbain et local
9(b)
101
(49 %)
Total
150(c)
62(a)
212
(71 %)
(29 %)
(100 %)
Notes : (a) Transport factur de marchandises (44) + transport routier de marchandises pour
compte propre des entreprises (18) ; (b) Transport de marchandises x 0,15 pour lurbain et
0,85 pour linterurbain, selon dires dexperts ; (c) Transports facturs de voyageurs (36) +
transports routiers de voyageurs pour compte propre des entreprises (2) et des mnages
(112) ; (d) Transports facturs de voyageurs urbains (8,3 + taxis et autres 2,7) + part urbaine
du transport ferroviaire (0,7) + part urbaine du transport de voyageurs pour compte propre
des entreprises et des mnages (114 x 0,72 = 82) ; le ratio utilis (0,72) vient de lenqute
transport 1993-1994 qui distribue les vhicules-kilomtres effectus en voiture entre dplacements locaux (moins de 80 km) et non locaux ; (e) = (c) (d).
Sources : Daprs URF 2004, p. III.6.
Une autre rpartition de lactivit de transports est la rpartition modale.

Il est important de lexaminer dans la mesure o une dimension majeure des
politiques a pour objectif de modifier le partage modal. Les donnes montaires se prtent bien cette dcomposition et rendent compte de lutilit
relative des modes de transport telle quelle est apprcie par les usagers
(hors subventions publiques).
Le premier fait qui ressort du tableau I-3 est le rle majeur du transport
routier. Celui-ci reprsente environ 90 % du transport (mesur en valeur
paye par les usagers). Cette situation ne rsulte pas des politiques de transport. Elle sest tablie malgr ces politiques puisque celles-ci ont plutt pour
effet daugmenter le cot du transport routier pour les usagers et dabaisser
le prix du transport ferroviaire. Un autre fait qui ressort du tableau est que le
transport arien est maintenant en France presque deux fois plus important
que le transport ferroviaire (et en augmentation) et quen termes conomiques globaux le poids du transport fluvial est pratiquement ngligeable(1).
Lexamen des donnes en quantits physiques, dont on a dit toutes les
limites, ne modifie pas beaucoup ces apprciations. On a trait la difficult
de lagrgation des transports de passagers et de marchandises en transformant les tonnes-kilomtres en quivalents passagers-kilomtres (au moyen
du ratio prix de la tonne-kilomtre en chemin de fer rapport au prix du
passager-kilomtre en chemin de fer). En quantits physiques, la part du
transport routier est rduite de 89 79 %, celle du fer augmente un peu.
Celle de larien augmente galement. Cela reflte le fait que lutilit attribue
par lusager dune quantit physique de transport donne varie selon le mode.
(1) La prise en compte du commerce maritime (6,7 milliards deuros en 2004) qui est du
mme ordre de grandeur que le transport ferroviaire, modifierait cette perspective sans bouleverser les ordres de grandeur.
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I-3. Rpartition modale des transports (1995 et 2004)

1995
Quantit physique
(en milliards dquivalent passagers x kilomtres)
route
fer
air
fluvial
Valeur usage
(en milliards deuros)
route
fer
air
fluvial
2004
912
1 106
(100 %)
(100 %)
760
875
(83 %)
(79 %)
90
98
(9 %)
(9 %)
69
130
(8 %)
(12 %)
3,5
( %)
( %)
154,9
219,4
(100 %)
(100 %)
140,4
195,2
(91 %)
(89 %)
5,3
7,8
(3 %)
(4 %)
8,9
15,9
(6%)
(7 %)
0,3
0,5
( %)
( %)
Sources : Les donnes en quantits physiques (passagers*km ou P*Km, et tonnes*km ou

T*km) viennent du Mmento de statistiques des transports du ministre des Transports et
des Statistiques du transport en France de lURF. Les donnes en T*Km ont t transformes en quivalent P*Km sur la base de 1 t*km = 0,5 P*km, rapport du prix de la t*k m en
chemin de fer au prix du P*Km en chemin de fer en 2004. Les donnes en valeur dusage ou
utilit, cest--dire en argent effectivement dpens par lusager, viennent des Statistiques du
transport en France de lURF, p. III-6. Les donnes de ce tableau se rapportent au transport
intrieur pour la route, le fer et le fluvial, au transport intrieur et international pour larien.
La situation actuelle, caractrise par la prdominance du mode routier,

rsulte dune augmentation rgulire de la part de ce mode. Cette importance croissante rsulte de la combinaison dun effet de concurrence et
dun effet de structure. Le march des transports est en effet compartiment en un grand nombre de segments largement indpendants.
La notion de concurrence intermodale en gnral na pas de sens.
Sur certains parcours (dans certaines limites) une concurrence peut exister
entre deux modes de dplacement. Dans la plupart des cas mais pas dans
tous comme le montre lexemple des trains grande vitesse cette concurrence intermodale joue plutt en faveur de la route, ce qui explique en partie
quelle gagne des parts de march. Mais la route progresse aussi cause
dun effet de structure. Limportance relative des diffrents segments du
march des transports change avec le temps, et le poids des segments o la
part de la route est naturellement plus leve augmente plus vite que le
poids des segments o cette part est naturellement faible. Dans le domaine
des marchandises par exemple, le transport dordinateurs ou de produits
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pharmaceutiques augmente plus rapidement que le transport de charbon ou

de crales, en tout cas en France. Cest cet effet de structure qui explique
lessentiel de laugmentation de la part de la route (et de lavion). Cette
analyse des causes est importante pour la prospective de la rpartition modale car si la politique peut, en thorie, esprer modifier le partage intermodal
sur certains segments, la politique ne peut pas grand-chose sur leffet de
structure qui continuera presque certainement augmenter la demande de
transport routier.
4. Rseaux dinfrastructures
Lvolution de la mobilit est marque par lmergence en un demi-sicle de nouvelles possibilits de dplacement accessibles la majeure partie
des usagers. Ces nouvelles possibilits ont t permises par les nouvelles
infrastructures et les progrs techniques des moyens de transport.
4.1. tendue des rseaux
Le rseau routier et autoroutier de la France mtropolitaine se compose
dun peu plus de 1 500 000 kilomtres de voiries dont 600 000 kilomtres de
chemins ruraux, 550 000 kilomtres de routes et de rues communales,
383 000 kilomtres de routes dpartementales. Le rseau routier national
(au sens actuel, cest--dire aprs un premier transfert de plus de 50 000 kilomtres de ltat vers les dpartements dans les annes soixante-dix et un
second transfert de 18 000 kilomtres en 2006) est de 11 000 kilomtres et
le rseau autoroutier est peu prs quivalent en longueur. Il se compose
dun peu plus de 8 000 kilomtres dautoroutes concdes (payantes) et
dun peu moins de 3 000 kilomtres dautoroutes non concdes (gratuites).
La longueur du rseau routier est peu prs stable ou en lgre dcroissance. En revanche, la longueur du rseau autoroutier franais augmente.
Le rseau des voies de chemin de fer est denviron 31 000 kilomtres. Il
tait de 33 100 en 1990 et de 34 700 en 1985. Sa longueur diminue depuis
les annes trente (cf. figure I-1). Dans la priode rcente, la dcroissance
globale rsulte dune profonde transformation du rseau. En vingt ans, de
1985 2004, la longueur totale des lignes exploites a diminu de 3 800 kilomtres. Cependant, le rseau de la banlieue parisienne a augment de 450 kilomtres et la longueur des lignes grande vitesse a augment de 1 150 kilomtres alors que le rseau traditionnel diminuait de 2 200 kilomtres. Le
rseau ferr est trs ingalement charg. Un tiers du rseau supporte plus
de 70 % du trafic, tandis quune petite moiti en supporte moins de 10 %.
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4.2. Investissements en infrastructures

En 2005, lensemble des investissements en infrastructures de transport
sest lev un montant global de 14,9 milliards deuros, soit 0,87 % du
PIB. Cette part a diminu dun tiers en 25 ans (cf. graphique I-2).
Les investissements routiers considrs dans leur ensemble reprsentent 65 % des investissements en infrastructures (cf. graphique I-3), soit un
montant de 9,7 milliards deuros (chiffres de 2005). Linvestissement sur le
rseau ferroviaire slve 2,1 milliards deuros, soit 14,2 % du total des
investissements en infrastructures de transport. Il est constitu parts peu
prs gales par les dpenses dextension du rseau grande vitesse (ligne
est-europenne) et par les dpenses de dveloppement et de rgnration
du rseau classique. Linvestissement dans les aroports reprsente 6 % de
linvestissement en infrastructures, linvestissement dans les ports et voies
navigables un peu moins de 5 % du total. Enfin, linvestissement des rseaux de transports collectifs urbains (RATP, province, rseau ferr le-deFrance) reprsente 10,3 % de lensemble des investissements en infrastructures. On notera que la rpartition des investissements en infrastructures est assez diffrente de la rpartition de la valeur ou du volume de services de transport assurs par chaque mode.
La densit du rseau dautoroutes franais est au-dessus de la moyenne
europenne (cf. graphique I-4). Le nombre de kilomtres dautoroutes par
million dhabitants est en France de 200 pour une moyenne europenne de
152 (Union 15, Norvge et Suisse). Sur les cinq pays europens de plus de
15 millions dhabitants, la France est en seconde position derrire lEspagne
(264), devant les Pays-Bas (142 kilomtres dautoroutes par million dhabitants), lAllemagne (139 kilomtres), lItalie (165 kilomtres) et le RoyaumeUni (56 kilomtres). La France est aussi au-dessus de la moyenne europenne pour le nombre de kilomtres dautoroutes par million de voitures :
414 kilomtres dautoroutes par million de voitures pour la France contre
335 pour la moyenne europenne. En revanche, pour le nombre de kilomtres dautoroutes par millier de kilomtres carrs de territoire, avec 21 kilomtres dautoroutes par millier de kilomtres carrs, la France est derrire
lAllemagne et lItalie (toutes deux proches de 32 kilomtres dautoroute
par millier de kilomtres carrs de territoire, proche de lEspagne (20) et
devant le Royaume-Uni (15)).
Les rseaux de chemin de fer franais (29 000 kilomtres) et allemand
(37 500 kilomtres) sont de loin les plus tendus dEurope. Le RoyaumeUni (17 000 kilomtres) et lItalie (16 000 kilomtres) sont loin derrire (chiffres de 1999). De 1970 1999, la longueur du rseau ferr a diminu dans
tous les pays dEurope (de 12 % en France, de 11 % au total dans lUnion
europenne). La France est de trs loin le pays o le rseau des lignes
grande vitesse est le plus dvelopp, avec 1 861 kilomtres de lignes en
service ou en travaux (en 2003) contre 1 420 pour lEspagne, 906 pour
lItalie, 880 pour lAllemagne et 74 pour le Royaume-Uni.
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I-1. Longueur totale des lignes ferroviaires exploites en France

En milliers de Km, au 31 dcembre
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1828 1840 1852 1864 1876 1888 1900 1912 1924 1936 1948 1960 1972 1984 1996
Note : Les statistiques ntant disponibles que tous les dix ans entre 1851 et 1900, les
donnes annuelles ont t interpoles.
Sources : Annuaire rtrospectif de la France, Mmento de statistiques des transports (sries
longues 1980-1998), donnes rcentes issues du site Internet de la Fdration des industries
ferroviaires.
I-2. Part des investissements en infrastructures de transport dans le PIB

En % du PIB
1,3
1,2
1,1
1,0
0,9
0,8
0,7
1980
26
1985
1990
1995
2000
26
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2005
I-3. Investissements en transports terrestres interurbains

En % du PIB
1,2
Rseau routier non concd
Rseau ferr grande vitesse
Rseau routier concd

Rseau ferr principal hors LGV
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
1980
1982
1986
1990
1992
1994
1997
1999
2002
2004
I-4. Densits compares des rseaux dautoroute en Europe (2001-2002)
Kilomtres dautoroute pour 1 000 km2
60
Belgique
Pays-Bas
50
Luxembourg
Suisse
40
Allemagne
Italie
30
France
Danemark
20
Portugal
Roy.-Uni
Autriche
Espagne
200
250
Moyenne
10
Irlande
0
0
Grce
Norvge
25
50
Sude
Finlande
75
100
125
150
175
225
275
Kilomtres dautoroute par million dhabitants

Source : tude de comparaison europenne sur le partage des comptences dans le domaine
des infrastructures de transport TDIE-Dexia Crdit Local, fvrier 2005.
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Chapitre II
La politique des transports

Les politiques sont un lment crucial du systme des transports. Elles
agissent sur la demande, plus nettement encore sur loffre, sur les marchs
et finalement sur les rsultats. Une approche par les seules infrastructures
serait lvidence trop restrictive car si les choix dinfrastructures dterminent assez largement le systme de transport, ces choix sont eux-mmes
conditionns par les orientations plus gnrales de la politique des transports. Les politiques se dfinissent par les objectifs quelles cherchent
atteindre et par les instruments quelles mettent en uvre. Les objectifs
affichs, tels quils apparaissent dans les textes officiels, sont assez consensuels : dveloppement de la mobilit, protection de lenvironnement, contribution lamnagement du territoire, contribution la justice sociale, etc.
La ralit des politiques se lit mieux dans les instruments effectivement mis
en uvre et dans leurs consquences. Ces instruments sont nombreux :
interdictions, rglementations, impts, subventions, autorisations, fourniture
de biens et services, tarifications. Trois lignes de forces majeures se dgagent clairement des dcisions gouvernementales prises en matire de transport au cours des dernires dcennies. La premire est louverture des
marchs des services de transport la concurrence. La seconde est la
dcentralisation. La troisime, plus rcente, tend devenir un dogme dominant, la politique dite de report modal ou transfert modal . Il sagit en
clair de prlever des ressources sur les dplacements automobiles et de
subventionner les modes alternatifs la route et dans certains cas comme
Paris de gner la circulation automobile pour la limiter. Avant dexaminer les
caractristiques des politiques conduites, un dtour par la politique europenne nest pas inutile.
1. Contexte europen
La politique des transports nationale est en partie contrainte ou oriente
par des dcisions prises par lUnion europenne. Linfluence de Bruxelles sur les politiques de transport des pays membres, et donc de la France,
est assez forte en termes dides et de rglementation, mais faible en ce qui
concerne le financement.
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1.1. Productions de normes

LUnion a t et reste active dans la production de rgles et de normes
communes aux pays membres. Cette harmonisation a t trs importante
dans le domaine de lenvironnement. Les normes de rejets maximaux autoriss (grammes de tel polluant par kilomtre pour tel vhicule) ont t ngocies et dcides Bruxelles pour les voitures dabord, pour les vhicules
utilitaires ensuite. Ces normes ont t rvises la baisse au cours du temps.
Sans lUnion, chaque pays aurait certes dict de telles normes, mais ces
normes auraient t disparates crant ainsi des obstacles aux changes et
dans beaucoup de cas, en particulier dans le cas de la France, elles auraient
peu prs srement t moins svres. En matire de scurit arienne, le
rle de lUnion a galement t important et utile. Dans dautres domaines,
comme linteroprabilit des chemins de fer, les efforts dharmonisation
dploys ont eu moins de succs.
1.2. Stimulation de la concurrence
Lune des ides-forces dfendue par lUnion europenne concerne les
bienfaits de la concurrence. LUnion a rgulirement plaid en faveur de la
concurrence lintrieur de chacun des modes comme facteur daugmentation de la productivit. Cela est vrai dans le domaine routier et dans le
domaine arien notamment, qui sont maintenant trs largement libraliss . Cela a galement t vrai dans le domaine ferroviaire. La sparation
des infrastructures et de lexploitation a t voulue par lUnion comme un
premier pas vers une concurrence entre oprateurs, concurrence qui reste
encore trs modeste.
1.3. Transfert modal
Une autre ide-force a t la ncessit dun fort transfert de la route
vers le rail, le maritime ou le fluvial. Cette ide a t Bruxelles appuye
par des prvisions de congestion routire excessives, sur des considrations
environnementales mal chiffres, sur des illusions quant lampleur des
reports modaux possibles, et sur le faible cas des cots conomiques ou
budgtaires associs au transfert modal.
On notera toutefois une volution des ides europennes en matire de
report modal. Lanne 2006 marque en effet un certain coup de frein, pour
ne pas dire un tournant, dans la politique de transfert modal. Dans son examen mi-parcours du suivi du Livre blanc de 2001 (CCE, 2006), la Commission reconnat les limites de cette politique. En soulignant la ncessit
datteindre les objectifs de Lisbonne, qui sont dabord des objectifs de dveloppement, elle affirme que la politique future devra optimiser le potentiel
propre de chaque mode pour atteindre un systme de transport propre et
efficace (id. p. 4).
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1.4. Rseau transeuropen

Une autre caractristique de la politique des transports de lUnion est
limportance donne au rseau transeuropen de transport. Ce RTE-T est
une liste dune trentaine de projets prioritaires et en gnral plurinationaux,
pour un cot total valu ex ante 225 milliards deuros (le cot ex post
serait sans doute sensiblement plus lev). Les justifications de ces investissements massifs sont faibles. Leffet-frontire qui freine les changes de
biens et de personnes entre les diffrents pays dune union conomique
restera important, de sorte que les frontires sont gnralement (il y a quelques exceptions) les lieux o le manque dinfrastructure de transport est le
moins marqu. Tous ces projets ont t proposs sans analyses cots-bnfices pralables.
Six de ces projets intressent la France : laxe ferroviaire grande vitesse du sud-ouest de lEurope (Nmes-Perpignan, pour 2,3 milliards deuros
et Tours-Hendaye pour 6,4 milliards), laxe ferroviaire Lyon-Kiev (dont LyonTurin pour 9,6 milliards deuros), laxe ferroviaire Paris-Bratislava (ParisStrasbourg pour 4 milliards deuros), la liaison ferroviaire transpyrnenne
(pour 5 milliards deuros), laxe ferroviaire Lyon-Francfort-Anvers (Lyon-Mulhouse pour 4,6 milliards deuros), le canal fluvial Seine-Escaut (dit Seine-Nord
pour 2,5 milliards deuros)(2). Le total ex ante, sans doute infrieur au cot ex
post, de ces investissements, ferroviaires 93 %, slve 34,4 milliards deuros.
1.5. Tarification au cot marginal
Une autre ide-force de lUnion, clairement exprime dans le Livre blanc
sur les transports (Commission europenne, 2001), se rapporte aux vertus
de la tarification au cot marginal. Ce mode de tarification, qui est en fait en
concurrence avec dautres principes de tarification (au cot moyen, la
Ramsey-Boiteux, etc.), et qui ignore le financement des infrastructures, est
galement devenu un principe bruxellois. Il y a une contradiction vidente
entre un principe de tarification et un objectif de rquilibrage modal. Rien
a priori ne garantit que la mise en uvre de la tarification prconise conduirait lobjectif voulu.
Au dpart, la tarification au cot marginal devait sappliquer tous les
modes. larrive, elle ne sapplique quau mode routier. Au dpart, elle
devait tre alternative la tarification actuelle assise sur les carburants.
larrive, elle est additionnelle cette tarification. Au dpart, elle ne devait
rguler que la demande. larrive, elle est utilise comme un moyen de
financement de loffre concurrente.
1.6. Financements limits
Lactivit de lUnion nest pas seulement rglementaire, elle est galement budgtaire. LUnion dpense de largent pour les transports. Elle le
fait selon deux chapitres budgtaires distincts : au titre de la politique rgio(2) Cest le chiffre que lon trouve dans les documents de la Commission. La prvision
actuelle (qui sera peut-tre dpasse) est de 3,7 milliards deuros.
31
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31
nale, et au titre du rseau transeuropen de transport. Au titre de la politique

rgionale, le Fonds europen de dveloppement rgional (FEDER) et le
Fonds de cohsion financent (ou contribuent au financement) de projets de
transports parmi dautres projets dinfrastructures. Les projets du Fonds de
Cohsion (1,2 milliard deuros par an) nintressent que les tats membres
les moins prospres et donc pas la France. Les projets du FEDER sont plus
importants (2,5 milliards deuros par an), mais nintressent la France que
dune faon marginale (un peu plus de 200 millions deuros par an).
Au titre du rseau transeuropen de transport, lUnion est susceptible
dintervenir hauteur de 10 % et dans certains cas peut porter ce pourcentage jusqu 20 %. Si le RTE-T devait tre ralis sur vingt ans, cela reprsenterait des dpenses annuelles de 11,2 milliards deuros et une contribution de 1,2 milliard deuros par an pour lensemble de lEurope. Pour la
France, la mise en uvre de la partie franaise de ces projets reprsenterait
environ 200 millions deuros par an. Lide que lEurope payera souvent
avance propos du financement de certains projets dinfrastructures est
donc largement illusoire, sauf augmentation forte du budget europen.
2. Politiques franaises
Les politiques conduites en France avec une certaine continuit depuis
une trentaine dannes, par des gouvernements de droite comme par des
gouvernements de gauche, sinscrivent assez largement dans les orientations europennes. Trois lignes de force majeurs se dgagent : louverture
la concurrence, le rquilibrage modal et la dcentralisation.
2.1. Louverture la concurrence
Le secteur a longtemps t marqu par un degr lev de rglementation et de contingentement. Celui-ci a t progressivement rduit. Pour le
transport routier de marchandises, la libralisation est depuis la fin des annes quatre-vingt-dix peu prs complte, y compris pour les trafics internationaux (1993) et pour le cabotage (1998). Cette concurrence accrue a
engendr des excs (surcharges, dpassement des horaires de conduite, etc.)
mais elle a conduit une augmentation de loffre et la baisse des prix.
Dans le transport arien, la concurrence est galement devenue la rgle et
le transport arien sest largement dvelopp.
Les progrs de la concurrence sont bien plus lents dans trois domaines.
Le premier concerne le ferroviaire. La sparation entre la SNCF et RFF
rend en principe possible la multiplication des oprateurs. Six entreprises
ferroviaires (en plus de la SNCF) disposent du certificat qui leur permet
de faire circuler des trains sur tout ou partie du rseau de RFF. En pratique,
leur activit est pour le moment encore marginale. Le deuxime domaine
concerne la cration de lignes rgulires de transport de passagers par autocar. Cette cration est en pratique impossible en France, contrairement
dautres pays. Le troisime domaine concerne le chargement et le dchargement dans les ports franais qui reste soumis des contraintes monopolistiques.
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32
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Les graphiques II-1 et II-2 illustrent lvolution et la situation des indicateurs douverture des marchs de transport de la France relativement aux
autres grands pays de lOCDE.
II-1. Les indicateurs douverture des marchs des transports en France
7
6
5
4
3
2
1
Transport arien de passagers

Chemins de fer
Transport routier de marchandises
0
1975
1979
1983
1987
1991
1995
1999
2003
Note : De 0 : march ouvert 6 : rglementations restrictives.

Source : OCDE.
II-2. Comparaison des indicateurs douverture des marchs

entre la France et la moyenne des grands pays
6
France
Moyenne des pays
5
4
3
2
1
0
Transport routier
de marchandises
Chemin de fer
Transport arien
de passagers
Note : De 0 : march ouvert 6 : rglementations restrictives.

Source : OCDE.
33
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33
2.2. Dcentralisation
Dans une mesure importante et croissante la politique des transports est
en France laffaire des collectivits territoriales autant que du gouvernement central. Cela se manifeste notamment dans trois domaines.
Le premier concerne les transports urbains (qui reprsentent, on la vu,
plus de 40 % en valeur des transports en France). Ils relvent de la comptence denviron 150 autorits organisatrices regroupant les communes
dune zone pertinente, qui bnficient dun impt spcifique affect (le versement transport) et qui grent, directement ou indirectement, les transports
publics urbains. Ces autorits organisatrices bnficient de subvention dinvestissement de ltat, mais sont trs largement autonomes. Le versement
transport est un impt pay par les entreprises de plus de dix salaris localises dans les primtres des autorits organisatrices de transport public. Il est assis sur les salaires verss, un taux dcid par chaque autorit
organisatrice, gnralement de lordre de 1 2 %. Le produit de cet impt
est remis aux autorits organisatrices et intgralement affect aux transports en commun(3). En 2004, le produit de cet impt slve 4,8 milliards
deuros, dont 2,6 milliards levs dans le primtre du STIF, lautorit organisatrice de lle-de-France et affect au STIF, et 2,2 milliards levs dans et
pour les autorits de province.
Le deuxime est celui du financement et de lentretien de lessentiel des
infrastructures routires. Les communes sont depuis longtemps responsables des routes communales et des chemins vicinaux. Les dpartements
financent et grent les routes dpartementales. Le patrimoine dpartemental, qui avait t considrablement augment en 1972, la t de nouveau en
2005 puisque ltat a dpartementalis environ les deux tiers du rseau de
routes nationales. Ltat donne cet effet aux dpartements une subvention gale aux dpenses quil effectuait auparavant sur et pour ces routes
(subvention considre comme insuffisante par les dpartements), mais les
dpartements sont seuls responsables de ces infrastructures.
Le troisime domaine se rapporte aux transports ferroviaires rgionaux
qui sont depuis 2002 de la comptence des rgions. Ce sont les rgions qui
passent avec la SNCF des conventions prcisant niveaux de service et
modalits de rmunration et le montant des subventions alloues loprateur. Les rgions bnficient galement dun transfert de ltat en principe
gal aux subventions que ltat versait la SNCF pour lentretien et le
fonctionnement de ces lignes rgionales, transfert considr comme insuffisant par les rgions.
Une dimension importante de la dcentralisation des transports est que
lessentiel des impts de la route bnficie ltat alors que lessentiel des
(3) Cest tort que le versement transport est parfois prsent comme un impt sur les
transports ; en ralit il nest transport que par son affectation. Comme il napparat pas
dans les comptes des collectivits territoriales (ni encore moins de ltat), le versement
transport est parfois omis l encore tort de la liste des impts locaux.
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dpenses pour la route est le fait des collectivits territoriales, ainsi que le
montre le tableau II-1. Ce tableau ne fait pas apparatre les subventions
verses par ltat central aux collectivits territoriales pour le transport ou
cause du transport. Il nen reste pas moins que si ltat central gagne gros
(26 milliards deuros par an) lexistence et au dveloppement du transport
routier, il nen va pas de mme pour les collectivits territoriales qui perdent
gros (plus de 10 milliards deuros par an) ce mme transport routier. Le
point de vue de ces diffrents acteurs sur le transport routier en est probablement affect.
II-1. Impts et dpenses lies la route
par niveau de gouvernement (2004)
En milliards deuros
Impts
(a)
tat et SS (APUC)
Collectivits territoriales (APUL)
Total (administrations publiques)
29,0
5,0
34,0
Dpenses
(b)
3,2
15,6
18,8
Solde
(a b)
+ 26,2
10,6
+ 15,2
Notes : (a) Impts spcifiques, en plus des impts normalement pays par les entreprises et
les activits de ce secteur ; (b) Y compris TVA sur TIPP ; (c) Certaines dpenses des APUL
(administrations publiques locales) ne sont disponibles que pour 2002 et ont t extrapoles.
Sources : Daprs URF 2005, pp. III-10 et 11.
2.3. Doctrine du rquilibrage modal

La troisime ligne de force de la politique franaise concerne le rquilibrage modal, cest--dire la volont de rduire la part du transport automobile individuel et daugmenter corrlativement celle des autres modes,
principalement le transport ferroviaire et/ou collectif. Cette volont est affiche explicitement dans un grand nombre de documents de politique, au
niveau national comme au niveau local. Elle tait depuis longtemps implicite
(ou partiellement explicite) dans les dcisions prises en matire de fiscalit
et de subventions.
Le transport routier paye videmment des impts comme toutes les autres
activits conomiques : les carburants, les vhicules ou les rparations sont
assujettis la TVA au taux normal de 19,6 % et les bnfices des entreprises de transports paient limpt sur les socits. Mais le transport routier
paye en outre des impts spcifiques. Le plus important est la taxe intrieure sur les produits ptroliers (TIPP) qui reprsente de 60 % (gazole)
70 % (supercarburant) du prix la pompe(4). Avec la TIPP, les carburants
(4) Les chiffres relatifs la TIPP donns ici incluent la TIPP proprement dite, plus la TVA sur
TIPP (un impt assis sur un impt) qui a toutes les caractristiques de la TIPP. Certains
documents et analyses officiels considrent (de moins en moins souvent il est vrai) la TVA sur
TIPP comme une TVA et donc comme un impt non spcifique. Cette position ne rsiste pas
la rflexion.
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sont en 2004 imposs des taux qui vont de 182 % (gazole) 263 % (supercarburant). Seul le tabac est impos un taux aussi lev. Tous les
autres biens le sont des taux dix fois moins importants. Le tableau II-2
prsente la place du transport routier dans les finances publiques franaises. Il ne prend pas en revanche en compte les cots non marchands (accidents, environnement) et ne constitue donc pas un bilan socio-conomique de la route.
II-2. Transports routier : impts spcifiques et dpenses publiques (2004)
En milliards deuros
Montant
Impts de la route(a)
TIPP(b)
taxes/assurances auto
certificats immatriculation
taxes de SS/assurances
taxes/voitures de socit
autres taxes routires
34,0
27,2
2,8
2,8
0,9
0,9
0,9
Dpenses publiques pour la route(c)

dpenses courantes
dpenses en capital
18,8
10,2
8,6
Notes : (a) Impts spcifiques, en plus des impts normalement pays par les entreprises et
les activits de ce secteur ; (b) Y compris TVA sur TIPP ; (c) Certaines dpenses des APUL
(administrations publiques locales) ne sont disponibles que pour 2002 et ont t extrapoles.
Sources : Daprs URF 2005, pp. III-10 et 11.
La contribution financire publique au transport ferroviaire et aux transports publics urbains est galement importante. Elle nest pas directement
identifiable dans les comptes de la SNCF et de Rseau Ferr de France
(RFF) (les deux principaux acteurs du transport ferroviaire) qui sont prsents comme quilibrs, voire excdentaires(5).
Lvaluation des concours publics au transport ferroviaire ( financer
par la fiscalit) fait lobjet de controverses. La SNCF considre par exemple les subventions attribues par les autorits organisatrices de transports
(rgions notamment) comme du chiffre daffaires. Cette vision peut se dfendre du point de vue de loprateur mais du point de vue de lquilibre
conomique, quelles quen soient les raisons (amnagement du territoire,
politique sociale), il est clair quil sagit de transferts publics.
La mission dvaluation et de contrle value 10,9 milliards ce quelle
appelle lensemble des concours publics nationaux au secteur ferroviaire
en 2004. Nous parvenons un rsultat voisin (10,7 milliards deuros) en
(5) La Commission nationale des comptes du transport, dans son rapport pour 2004, parle
pour la SNCF dun rsultat net de 490 millions deuros .
36
36
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analysant les dpenses et les recettes du transport ferroviaire, comme le

montre le tableau II-3. Ce compte de caisse assez grossier(6) compare les
dpenses effectues en 2004 avec les recettes payes par les usagers : la
diffrence correspond des concours publics , cest--dire en pratique
des subventions et/ou une augmentation de la dette. On voit que le transport ferroviaire couvre un peu moins de la moiti de ses dpenses par des
paiements des usagers. Les seules charges salariales sont du mme ordre
de grandeur que les paiements des usagers. Le reste (les achats dnergie,
lentretien des infrastructures, les charges financires, les achats de matriel
roulant, la construction de lignes nouvelles, etc.) est financ par la fiscalit.
ce chiffre de 10,7 milliards, on peut ajouter la dpense fiscale dont
bnficie le transport ferroviaire de personnes, qui est impos au titre de la
TVA 5,5 % et non au taux ordinaire de 19,6 %. Elle slve 0,9 milliard.
Le total des contributions publiques au fer, dpense fiscale incluse, slve
ainsi 11,6 milliards deuros.
Le chiffre de 11,6 milliards auquel on parvient ainsi ninclut pas en revanche la contribution de ltat la Scurit sociale au titre des retraites de
la SNCF, qui slve 2,4 milliards deuros, pour compenser le fait que les
cotisations des 165 000 employs actuels ne suffisent pas pour payer les
retraites des 320 000 retraits de la SNCF.
Les chiffres donns ici concernent lanne 2004, mais les chiffres des
autres annes sont comparables. Les transferts publics vers le chemin de
fer sont donc trs importants. titre de comparaison, les finances publiques
franaises dpensent davantage pour le transport ferroviaire que pour lensemble de lenseignement suprieur. Si lon estime que cette dpense publique est ncessaire, il faut en tablir les justifications et les consquences.
En outre, une prsentation agrge masque le fait que certains segments
peuvent tre non seulement justifis mais aussi rentables. Dans une analyse
plus fine, il conviendrait de distinguer les dpenses couvertes par un emprunt amortissable par des pages et des dficits de fonctionnement. Une
simple agrgation aurait pu conduire par exemple dans les annes soixantedix, rcuser la construction dun TGV pourtant financirement rentable au
prtexte du dficit global du systme ferroviaire.
Le transport public urbain est galement subventionn. Il lest relativement plus que le transport ferroviaire puisque les paiements des usagers
reprsentent moins de 30 % des dpenses totales. Le tableau II-4 prsente
lessentiel de lconomie du secteur.
Le tableau II-4 montre dabord que le poids de la rgion parisienne est
en matire de transport en commun peu prs gal celui de la province.
En ralit, il est plus lev car le tableau ne prend pas en compte les transports parisiens assurs par la SNCF (parce quils ont dj t voqus
(6) En bonne analyse, il faudrait exclure des dpenses les investissements et les frais financiers, mais inclure lamortissement du stock de capital et le cot dopportunit de ce capital.
Lincertitude qui rgne en ce qui concerne ce capital rend lexercice difficile. Les estimations
que lon peut faire suggrent que ces soustractions et ces additions ne modifieraient gure
notre rsultat.
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37
propos du transport ferroviaire) dont limportance est comparable celle

des transports assurs par la RATP. Il montre ensuite le poids des contributions publiques. Les contributions publiques couvrent plus de 70 % des dpenses du transport public. Elles slvent 6,5 milliards deuros par an.
Elles reprsentent 1,4 euro par voyage effectu.
II-3. Dpenses et recettes du transport ferroviaire (2004)
En milliards deuros
Montant
Dpenses
exploitation
salaires et charges
retraites
frais financiers
investissements
19,5
13,0
8,0
2,4
2,1
4,0
Recettes
paiements des usagers
concours publics (hors dpense fiscale)
19,5
8,8
10,7
Lecture : Le chiffre des dpenses ne comprend pas la contribution de ltat la Scurit

sociale au titre des retraites de la SNCF. La dpense fiscale est la diffrence entre le taux
ordinaire de TVA (19,6 %) et le taux rduit dont bnficie le transport ferroviaire (5,5 %)
multipli par les ventes de billets. Les comptes de la SNCF et de RFF ont t consolids afin
dliminer les double comptes quune addition entranerait.
Source : Rapport de la CNCT pour 2004, Rapport de la Mission parlementaire dvaluation
et de contrle (n 1725).
II-4. Dpenses et recettes du transport public urbain (2004)

En milliards deuros
RATP
Province
Ensemble
Dpenses
salaires et charges
achats
contribution aux rgimes sociaux
autres
dpenses de fonctionnement
investissements
4,93
1,91
0,65
0,44
0,63
3,91
0,72
4,00
8,63
2,80
1,20
6,71
1,92
Recettes
paiement des usagers
solde = contributions publiques
voyages (milliards)
subvention par voyage (en euro)
1,70
3,23
2,6
1,2
0,70
3,30
2,0
1,7
2,40
6,53
4,6
1,4
Notes : Les dpenses ne comprennent pas les amortissements. Les chiffres de la RATP sont
une estimation par dfaut, puisque des autobus privs participent galement aux transports
en commun de la rgion le-de-France. Les chiffres de ce tableau ne prennent pas en compte
la contribution de la SNCF aux transports publics urbain en rgion parisienne.
Sources : Pour la RATP : RATP (2005) : Statistiques annuelles 2004. p. 35. Pour les entreprises de province : CCTN chap. III, et Cour des comptes (2005) pour le montant des
investissements.
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3. Politiques des autres grands pays

Retrouve-t-on les caractristiques prcdentes dans les autres grands pays ?
Dans les autres pays europens, oui pour lessentiel. La fiscalit des
carburants y est galement trs lourde, quoique gnralement moins lourde
quen France, comme le montre le tableau II-5. Il sy ajoute parfois des
impts sur la possession des vhicules. Les subventions au transport ferroviaire, pour lesquelles on manque de donnes prcises (les statistiques publies par lUnion europenne sont muettes sur ce point) semblent du mme
ordre de grandeur quen France, au moins en Allemagne, en Italie ou en
Espagne. Lexception est le Royaume-Uni o elles sont traditionnellement
bien moins importantes.
II-5. Fiscalit des carburants dans quelques pays dEurope (2005)
Essence
Taxes
(en /litre)
Allemagne
Espagne
Italie
Pologne
Royaume-Uni
Sude
Moyenne (19 pays)
France
0,82
0,53
0,77
0,55
0,88
0,77
0,68
0,78
Gazole
Taxes/prix
(en %)
69
56
62
59
70
66
62
68
Taxes
(en /litre)
0,61
0,42
0,60
0,43
0,89
0,61
0,53
0,58
Taxes/prix
(en %)
59
48
55
51
68
57
54
58
Source : CPDP, Bulletin mensuel, avril 2005, p. 40.
Il en va diffremment au Canada et aux tats-Unis.

Au Canada, les pouvoirs publics consacrent leurs efforts la scurit,
lenvironnement et la concurrence. Les impts pays par la route, principalement des impts sur les carburants, sont du mme ordre de grandeur
que les dpenses dinvestissement et dentretien du rseau routier (environ
14 milliards de dollars canadiens en 2004)(7). Les chemins de fer, qui relvent de deux compagnies prives ne bnficient pratiquement daucune
subvention (0,3 milliard de dpenses publiques en 2004). Elles jouent un rle
plus important quen France dans le transport de marchandises, rle facilit
par la gographie du pays. Le seul segment du march qui bnficie de
subventions est le transport public urbain (prs de 3 milliards de dollars canadiens en 2004).
Aux tats-Unis, les gouvernements interviennent davantage. Globalement, le transport y est subventionn en ce sens que les dpenses publiques
(7) En 2004, 14,0 milliards de dollars canadiens de recettes et 13,6 milliards de dpenses
(www.tc.gc.ca/pol/fr/rapport/anre2004).
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consacres au transport dpassent (denviron 50 milliards de dollars) les

recettes provenant du transport, et qui proviennent principalement l comme
ailleurs des impts sur les carburants. Ces subventions ne bnficient gure
aux chemins de fer. Le transport ferroviaire de marchandises relve de
compagnies prives qui sont bnficiaires. Comme au Canada et pour les
mmes raisons gographiques la part du rail dans le transport de marchandises (mesure en tonnes-kilomtre) y est importante, plus importante quen
Europe. Le transport ferroviaire de personnes relve dAmtrack, une entreprise publique qui bnficie de subventions importantes en valeur relative
(elles couvrent le tiers des dpenses) mais faible en valeur absolue (un peu
moins dun milliard de dollars) compte tenu de la faible importance du chemin de fer dans les transports de voyageurs. Les subventions publiques
bnficient principalement aux transports publics urbains (pour un peu plus
de 20 milliards de dollars), et la route (pour un montant comparable) mais
aussi aux transports fluviaux et maritimes. Cependant, rapportes au
passager*km les subventions aux transports publics urbains sont presque
cent fois plus importantes que les subventions au transport routier(8).
4. Quelques questions sur la politique des transports

Ce qui ressort de lexamen de la politique des transports, cest dabord
une certaine continuit des lignes daction : ouverture la concurrence, dcentralisation des responsabilits, scurit (que nous navons pas dveloppe dans ce chapitre), et plus rcemment lobjectif de report modal de la
route vers des modes alternatifs . Cest aussi la faiblesse des justifications conomiques explicites des orientations mises en uvre. Lobservation vaut pour la politique douverture la concurrence qui sest faite cahincaha en dcouvrant les problmes au fur et mesure.
Lobservation vaut plus encore pour la politique de report modal. Les
enjeux financiers et conomiques sont considrables. Lintervention publique et les projets dinfrastructures portent sur plusieurs dizaines de milliards
deuros. La politique de report modal ne manque sans doute pas darguments (environnement et dans une moindre mesure nergie). Il serait tout
fait lgitime de les tudier et de les prendre en compte. Mais aucune valuation conomique et sociale de cette politique na t tente lchelle globale bien quelle soit toujours mise en avant pour justifier certains choix et
dans certains cas pour scarter des choix conomiques. Le risque est de
conduire des choix dinfrastructures qui engageraient lavenir pour des
dcennies et pseraient sur lefficacit de lconomie franaise, la croissance et lemploi sans avoir mesur les avantages sociaux attendus. Cest
une question que le prsent rapport sattachera clairer dans les chapitres
suivants non, pour prendre parti, mais pour mieux assurer lavenir la rationalit des choix publics de transport et rendre plus efficace la relation entre
infrastructures de transport, mobilit et croissance conomique.
(8) Le ratio des passagers*kilomtre en transport public sur passagers-kilomtres en automobile est de 1 90 (National Transportation Statistics, 2005. Disponible sur : www.bts.gov/
publications/national_transportation_statistics/2005 ).
40
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Chapitre III
La demande de transport
Dans une conomie o la libre circulation des personnes est un droit
fondamental, le premier objectif des infrastructures de transport est de faciliter la mobilit des citoyens. Il est donc important de comprendre les raisons
profondes qui conduisent les gens se dplacer et dterminent ainsi les
besoins de transport. Il apparat que la mobilit des personnes suit des lois
trs stables. Ces lois sont trs largement lies au mode de vie de la population ainsi qu lorganisation du territoire, sa gographie ainsi quau type
de dveloppement des villes. Sil existe des marges de substituabilit possibles entre modes de transport, ces marges sont troites et ne peuvent voluer que trs lentement. Les politiques de transport et les choix dinfrastructures de transport doivent tenir compte de ces ralits.
Pour ce qui concerne le transport de marchandises, il faut rappeler quil
sinscrit dans le processus productif. Il intervient au niveau de lapprovisionnement, au cours de la production lorsque celle-ci met en jeu plusieurs sites,
en aval enfin aux diffrentes tapes de la distribution jusquau consommateur final. De lamont laval, les choix dorganisation du transport dpendent de calculs conomiques. Les chargeurs nont pas de prfrences modales a priori. Le choix modal quils font dpend bien sr du cot du transport, mais surtout de la capacit des diffrents modes rpondre leurs
besoins qui nest pas seulement une demande de dplacement mais aussi
une demande de vitesse, de fiabilit, de scurit, de rgularit et de simplicit. Les politiques publiques de choix dinfrastructures doivent aussi tenir
compte de ces ralits. Les professionnels considrent mme que lon ne
doit plus aujourdhui raisonner sur le transport pris isolment, mais que le
transport nest quun maillon dune chane complexe, la chane logistique
(supply chain management) et que cest loptimisation de cette chane qui
doit tre prise en compte.
Au total, la caractristique principale de la demande de transport, cest
son htrognit. Il ny a pas une, mais des demandes de transport ou si
lon prfre il y a une demande segmente en plusieurs marchs distincts
correspondant des services de transports non substituables.
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41
III-1. La rpartition de la demande de transport en valeur

En % du total
Personnes
urbains
centre ville
priphrie-centre ville
priphrie-priphrie
non urbains
daffaire
de loisirs
71
26
3
5
18
44
9
35
Marchandises
sur courtes distances (< 150 Km)
en ville
autres
sur longues distances
presss
non presss
29
15
4
11
14
10
4
Note : Les pourcentages se rapportent la valeur du transport.

Source : Estimations des auteurs prendre avec prcautions.
1. Demande de transports locaux

La demande de transports locaux concerne les transports dans les agglomrations et les transports locaux en milieu rural. Les transports urbains
en France sont bien connus grce aux enqutes auprs des mnages effectues tous les dix ans environ par la plupart des grandes agglomrations
(CERTU, 2002). Ces enqutes distinguent les dplacements pied et les
dplacements motoriss. Les dplacements pied sont importants notamment pour la qualit de la vie, mais ils ne demandent pas dinfrastructures
majeures. On sattachera ici surtout aux dplacements motoriss qui sont
quant eux gourmands en infrastructures pour faciliter la mobilit. Les comportements de mobilit des personnes semblent suivre des lois peu prs
stables que nous prsentons ci-aprs ; les donnes sont le plus souvent tires de Poulit, 2005.
1.1. Loi n 1 : le nombre de dplacements quotidiens est stable
Le nombre des dplacements urbains augmente peu (contrairement
une ide assez rpandue). Il est compris entre 3,5 et 4,0 dplacements par
personne et par jour en moyenne (y compris environ un dplacement pied).
Il avait lgrement diminu au cours des annes quatre-vingt. Il a lgrement augment au cours des annes quatre-vingt-dix. Dans lagglomration
parisienne, il est rest parfaitement stable de 1976 1991 et 2001, 3,49.
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Le nombre total des dplacements dans une agglomration augmente donc

comme la population des agglomrations qui naugmente plus elle-mme
beaucoup, du moins en moyenne. Cette croissance lente et dans certains
cas la stagnation du nombre des dplacements devrait se maintenir dans les
dcennies venir. La priode de forte augmentation des dplacements urbains caractristique des annes soixante ou soixante-dix est derrire nous.
Il faut souligner ce point. La demande de transport urbain ne suit pas une
courbe exponentielle comme on limagine et le dit quelquefois, elle suit plutt une logistique et nous sommes dsormais dans la partie presque horizontale de la courbe.
1.2. Loi n 2 : le temps quotidien consacr se dplacer est stable
La loi n 1 sexplique principalement par le fait que le transport consomme du temps. Le temps est ressource rare et celui que les habitants
entendent consacrer leurs transports quotidiens nest pas extensible. Dans
lagglomration parisienne, le temps moyen dun dplacement motoris est
de 29 minutes en 2001. Il tait dj de 29 minutes en 1976. Comme le temps
consacr chaque dplacement est stable, et comme le nombre moyen de
dplacements par jour est galement stable, il sensuit que le temps consacr dans la journe ces dplacements (cest--dire au transport urbain),
est peu prs constant. En temps compens (en comptant double selon
un usage classique le temps de marche pied considr comme plus inconfortable) la dure moyenne des dplacements quotidiens est stable, un peu
plus dune heure et demi (99 minutes en 2001, 94 minutes en 1976).
1.3. Loi n 3 : la vitesse des dplacements progresse
Si le nombre des dplacements ne varie pas, si le temps consacr ces
dplacements ne varie pas, pourquoi construit-on de nouvelles infrastructures ?
Quest-ce qui varie avec lamlioration des infrastructures ? La rponse est
que ce sont les vitesses de dplacements. Laugmentation de la vitesse a
deux causes : dune part laugmentation de la vitesse dans chacun des modes, grce notamment aux voies rapides et aux RER, dautre part le glissement du mode lent (les transports en commun) vers le mode rapide (la voiture particulire). On ne consacre pas plus de temps se dplacer, mais
comme on va plus vite, on peut aller plus loin et on peut choisir des destinations plus nombreuses et plus varies. Le vritable gain dune infrastructure
nest pas tant un gain de temps quun gain daccessibilit un territoire plus
vaste et des destinations plus nombreuses.
1.4. Loi n 4 : les dplacements sont de plus en plus
des dplacements banlieue-banlieue
Ce qui change aussi, cest la structure des dplacements. Leurs dterminants sont dmographiques, conomiques et gographiques. Laugmentation de la part des inactifs fait que dcline limportance des dplacements
qui ont le travail ou les tudes comme motif. Le phnomne gographique
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majeur est ici ltalement des agglomrations. Rsidents mais aussi emplois
quittent les centres pour les priphries.
Lapproche classique du transport urbain se focalisait sur le dplacement de travail banlieue-centre. Pourtant ce type de dplacement, encore
trs prsent dans les esprits des dcideurs, est devenu trs minoritaire dans
la ralit. Dans lagglomration parisienne par exemple (bien connue grce
une importante enqute, lenqute globale de transport)(9), les dplacements
banlieue-centre pour motif domicile-travail reprsentent seulement 5 % du
total des dplacements motoriss(10) et ce pourcentage diminue constamment.
Mme si leur concentration dans le temps et leur importance conomique
leur donne un poids particulier, la focalisation sur les dplacements de ce
type serait fortement rductrice de la problmatique des transports urbains.
Le tableau III-2 illustre lvolution de la dimension gographique des
dplacements sur une assez longue priode et sur le cas important (et assez
significatif du point de vue qui nous occupe ici) de lagglomration parisienne. Il montre combien la focalisation sur les dplacements Paris-Paris
serait trompeuse : limportance de ces dplacements est faible (13 %), et
elle dcline en valeur relative et mme en valeur absolue. Lessentiel des
dplacements (prs de 70 %) sont des dplacements banlieue-banlieue et
ils sont les seuls augmenter. Le tableau III-2 montre bien le point essentiel,
bien que souvent mal compris : le dveloppement de la demande nest pas
homothtique. Trente pour cent daugmentation, ce nest pas 30 % de plus
sur les mmes routes aux mmes heures. Cest aucune augmentation voire
une diminution, sur certaines routes (gnralement les plus encombres) et
50 % daugmentation sur dautres (souvent les moins encombres).
III-2. volution de la gographie des dplacements
en agglomration parisienne (1976-2001)
En millions par jour
Paris Paris
Paris PC
Paris GC
PC PC
PC GC
GC GC
Hors le-de-France
Total
Taux de
variation (en %)
1976
2001
Variation
3,2
2,7
1,0
4,0
1,3
5,2
0,2
3,0
2,7
1,1
5,4
1,9
8,6
0,3
0,2
0,0
+ 0,1
+ 1,4
+ 0,6
+ 2,4
+ 0,1
8
+3
+ 10
+ 32
+ 53
+ 65
+ 50
17,7
23,2
+ 5,5
+ 31
Lecture : Les chiffres se rapportent aux dplacements motoriss par jour ; PC = petite
couronne et GC = grande couronne.
Source : EGT 2001 (disponible sur le site du ministre de lquipement).
(9) Consultable sur le site www.ile-de-france.equipement.gouv.fr
(10) Le chiffre disponible de 7 % se rapporte aux dplacements banlieue-centre et aux dplacements centre-banlieue qui augmentent rapidement ; le chiffre des seuls dplacements banlieue-centre doit tre infrieur 5 %.
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1.5. Loi n 5 : Les usagers prfrent les transports individuels

Dans les agglomrations, la voiture particulire est en moyenne nettement
plus rapide que les transports en commun comme le montre le tableau III-3.
Dans les agglomrations de province on se dplace presque deux fois plus
vite en voiture quen transport en commun. Mme dans lagglomration parisienne, on se dplace 50 % plus vite en voiture. Cest ce que montrent les
enqutes sur les transports. Ces rsultats sont des rsultats moyens et ne signifient pas que sur certains trajets et certaines heures, le dplacement en
voiture individuelle est plus long, que le dplacement en transport en commun.
III-3. Vitesse des dplacements urbains, selon le mode,
agglomrations choisies, annes rcentes
Voiture particulire (Km/h)

Transports en commun (Km/h)
VP/TC (en %)
Paris
(2002)
Lille-Roubaix-Tourcoing
(1998)
17,3
11,7
48
22,9
12,4
85
Lecture : Les vitesses sont dfinies comme la distance vol doiseau divise par le temps total
de dplacement, y compris les temps daccs et dattente.
Sources : Pour lagglomration parisienne Enqute gnrale de transport 2001-2002. Pour
lagglomration lilloise, CERTU 2002, p. 50.
Cette diffrence de vitesse moyenne est probablement la raison principale pour laquelle une large majorit de ceux qui ont accs une voiture
choisissent ce mode de dplacement. La place des transports collectifs ou
publics est trs minoritaire dans les transports urbains de personnes. Mme
dans lagglomration parisienne, elle ne dpasse pas 30 % et elle est trs
infrieure dans les agglomrations de province.
III-4. Rpartition modale des dplacements urbains Toulouse (2004)
En %
Tous modes
Modes motoriss
Modes motoriss
voiture particulire
transports en commun urbain
autres (taxis)
deux-roues motoriss
75
64
7
3
2
100
85
9
4
2
Modes non motoriss

vlo
marche
24
3
21
Lecture : Les chiffres se rapportent lagglomration (167 communes, 935 000 habitants). Le
territoire priphrique (180 communes, 118 000 habitants), o le poids de la VP est bien
plus lev encore, nest pas pris en compte.
Source : Premiers rsultats des enqutes sur les dplacements des mnages de laire urbaine
toulousaine, sept. 2005.
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Le tableau III-4 illustre cette rpartition sur le cas de Toulouse partir

dune enqute rcente. Mme dans une agglomration comme Toulouse,
qui est grande et qui sest dote dun mtro performant, le poids des transports en commun urbains reste trs modeste. Les donnes du tableau III-4
sont exprimes en nombre de dplacements. Si nous considrions des donnes exprimes en passagers*kilomtre (qui seraient plus significatives), la
part de la voiture particulire serait plus grande encore pour la raison que les
dplacements en voiture sont plus longs en distance que les dplacements
pied, en vlo et en transports en commun. Les chiffres se rapportent
lensemble des dplacements. Pour les seuls dplacements domicile-travail,
qui ne sont pas les plus nombreux mais qui revtent une importance conomique particulire, la part de la voiture particulire est encore plus leve
(77 % au lieu de 64 %)(11).
Lensemble des lois de la mobilit permet desquisser lvolution future de la demande de transports urbains. Spatialement, elle continuera dtre
domine par les trajets banlieue-banlieue. Surtout, elle naugmentera gure
parce que la population des agglomrations ne saccrot plus beaucoup, parce
que le nombre des dplacements restera constant, parce que la vitesse augmentera peu ou pas (notamment parce que le changement modal qui tait
lun des moteurs daugmentation de la vitesse moyenne est achev), parce
que le cot des transports privs et publics risque daugmenter et que la
contrainte de temps continuera de simposer.
Pour ce qui concerne les marchandises, elles ne doivent pas seulement
tre transportes de ville ville. Elles doivent galement tre transportes
jusqu leur destination finale, l ou elle est vendue ou consomme : boutique, magasin, domicile de particuliers. Cette destination finale est gnralement en ville et le dveloppement du commerce lectronique entrane le
dveloppement des livraisons domicile. Ce type de transports implique des
flux trs diffus, des petites quantits livres dans un grand nombre de points,
souvent trs rapidement. Cette demande ne peut gure tre satisfaite que
par des camions ou des camionnettes.
2. Demande de transports de passagers interurbains

La demande de passagers interurbains en France est beaucoup moins
bien connue. La seule source est une enqute transport nationale : la dernire remonte 1994. Elle a fait lobjet danalyses conomtriques par
lINRETS (Morellet et Marchal, 1995) et de projections par le ministre des
Transports (DAEI-SES, 1998). Cette demande est trs diffrencie, en termes de motifs, de longueur, de sensibilit au revenu et au prix, de lien avec
le contexte conomique et social. On peut distinguer au moins deux sousdemandes bien distinctes, lies respectivement aux dplacements professionnels et aux motifs personnels.
(11) Les premiers rsultats de lenqute ne donnent pas le chiffre de la rpartition modale
pour tous les motifs.
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Les dplacements professionnels reprsentaient 15 % du total des dplacements interurbains en 1994, et ce pourcentage navait pas augment
entre 1982 et 1994. Ce pourcentage se rapporte au nombre des dplacements. Il serait plus lev sils se rapportaient la dpense de transport. La
majorit de ces dplacements seffectuaient dans la journe et peine 17 %
dpassent trois nuits.
Les dplacements interurbains sont domins par les dplacements pour
motifs personnels, qui sont eux-mmes trs varis : vacances, week-ends,
visites, tudes. La part de lautomobile est prdominante (80 %). Une caractristique majeure de cette demande est son ingale rpartition dans le
temps : elle est trs concentre sur les mois dt et sur les week-ends, ce
qui pose un difficile problme de calibrage pour les infrastructures.
La demande de dplacements interurbains est dtermine par la croissance, les revenus, les loisirs, la motorisation, et le prix des transports. Le
tableau III-5 donne des estimations des lasticits et des lasticits croises
pour la demande de route et de fer. On voit que la croissance et le parc
automobile (eux-mmes corrls) sont les dterminants principaux de lvolution de la demande, mais aussi que lvolution de loffre (en termes qualitatifs : autoroutes, TGV) est galement un facteur trs important, en particulier en ce qui concerne le fer.
III-5. lasticits de la demande de transport routier et ferroviaire
la croissance aux prix et loffre
Croissance
Prix des carburants
Prix du fer
Parc automobile
Offre autoroutire
Offre ferroviaire
Routier
Ferroviaire
0,80
0,3
0,0
0,7
0,12
0,0
0,40
0,20
0,70
0,0
0,0
1,06
Source : DAEI-SES 1998 p. 21.
3. Demande de transports de marchandises

La demande de transports de marchandises (transports interurbains) joue
un rle conomique essentiel. Elle est engendre par lactivit conomique,
sa nature, sa localisation, ses contraintes, ses caractristiques. Ces liens
sont complexes et contradictoires. Dun ct, le dclin relatif du poids de
lagriculture et de lindustrie lourde (secteurs gourmands en transports) ainsi
que lallgement des produits, poussent au dcouplage de la croissance
du PIB et de celle du transport, en particulier du transport mesur en tonnes-kilomtre (qui tend augmenter moins que le PIB). Dun autre ct,
lacclration des changes, surtout internationaux, et lintgration croissante des espaces, poussent au contraire laugmentation du rle du transport dans le PIB.
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3.1. Commerce international et effet-frontire

Le dveloppement du commerce international mrite une mention spciale. On sait quil se dveloppe plus rapidement que lactivit nationale, et
quil gnre par nature une demande de transport galement en croissance
rapide. Quelle est limportance de cette demande par rapport la demande
purement franco-franaise ? Le tableau III-6 essaye de rpondre cette
question. En tonnes, ce qui est une mesure trs grossire, mais qui a lavantage de se prter des comparaisons avec lactivit des ports, on voit que
les transports purement franais reprsentent un peu moins de 90 % du
total. On voit galement que les ports gnrent peu prs 5 % des chargements et 4 % des livraisons (toujours en poids, et en ne comptant pas les
produits ptroliers), ce qui donne une ide de leur importance dans la problmatique des transports. En encombrement, cest--dire en quivalents camions-kilomtres, ce qui donne une meilleure ide de la pression exerce
par la demande sur les infrastructures, on voit que le transport li au commerce international reprsente un peu moins du quart du transport. Un camion sur quatre transporte des marchandises importes, exportes ou en
transit. Si lon en croit ces estimations, le transport de transit, dfini comme
le transport qui a ltranger comme origine et comme destination (et qui
concerne la pninsule ibrique pour les trois-quarts), reprsente prs de
5 % du transport total. Le trafic de transit de marchandises reprsente ainsi
un poids lourd sur vingt.
III-6. Transports de marchandises en France,

selon lorigine et la destination (2003)
Poids
France-France
Li au commerce international
tranger-France
France-tranger
tranger-tranger (transit)
Total
(millions
de tonnes)
(%)
(millions de.
camions*Km)
(%)
2 039(a)
88
26,9(d)
73
65(a)
70(a)
80a(a)
5
5
3
3,4(d)
3,6(d)
4,9(d)
10
10
7
2 325
Livraison dans les ports (pm)

Livraisons aux ports (pm)
Encombrement
111
100
39,8
100
(b)
89(c)
Lecture : Ces chiffres se rapportent aux modes ferroviaire, routier et fluvial.

Sources : (a) Mmento 2005 p.27 et Enqute TRM 3003 4.1.1 et 4.12 ; (b) Mmento 2005
p. 176, non compris 137 millions de. tonnes de produits ptroliers ; (c) Mmento 2005 p.
176 non compris 21 de produits ptroliers ; (d) Pour la route : URF 2005 p. II-36, pour le fer
et le fluvial : chiffres en tonnes-kilomtres de Mmento 2005 p. 28 avec une quivalence de
10 tonnes par camion.
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Laccent est souvent mis, notamment par la Commission europenne,

sur limportance des flux transfrontaliers de marchandises et le danger quil
y aurait de voir apparatre des goulots dtranglement aux frontires. Cette
crainte prend mal en compte leffet-frontire. On a montr depuis longtemps que les changes de biens entre un espace A et un espace B, tels que
les prvoit un modle gravitaire(12), sont diviss par un facteur l lorsquil y a
une frontire entre A et B. Ce facteur l, qui mesure leffet frontire, est
lev. Entre les tats-Unis et le Canada, deux pays pourtant bien intgrs
conomiquement, parlant pour lessentiel la mme langue, o les entreprises
multinationales sont nombreuses, l tait estim 20 par Mc Callum (1995)
et, avec une mthodologie diffrente 11 par Anderson et Van Wincoop
(2001). Il diminue avec le temps, et passe de 17 en 1981 environ 12 en
1996 selon Helliwell (2003). Pour lEurope, les travaux de Head et Mayer
(2001) montrent galement un effet frontire qui diminue mais qui reste trs
lev : la valeur de l passe selon leurs calculs de 25 en 1978-1980 15 en
1993-1995. En dautres termes, si lon considre que la distance de Lyon
Turin est voisine de la distance de Lyon Marseille, et si le poids conomique de Turin est voisin du poids conomique de Marseille, le trafic LyonTurin serait environ quinze fois moindre que le trafic Lyon-Marseille.
Ces considrations globales ont leur intrt, mais elles ne permettent pas
de bien comprendre la nature de la demande de transport de marchandises,
et les raisons qui expliquent tel ou tel choix modal. La demande nest pas
une demande de tonnes*Km indiffrencies, qui pourraient facilement glisser dun mode lautre. Cest pourquoi il convient de sinterroger sur quelques-unes des dimensions qui caractrisent et dfinissent la demande de
transport de marchandises.
3.2. Distance
Lessentiel de la demande de transports de marchandises concerne des
transports de courte distance et cette importance ne diminue pas dans le
temps. Cest ce que montre le tableau III-7. En 2003, 75 % des tonnes
charges le sont pour des transports de moins de 150 kilomtres. Limportance des transports courte distance a des implications modales fortes car
cette demande ne peut gure tre satisfaite que par le transport routier.
(12) Soit A et B le poids des rgions ou villes A et B en population ou en PIB et soit DAB la
distance de A et B en kilomtres ou en cot ; soit FAB le flux dchanges entre A et B, on a :
FAB = k*A*B/DABa
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III-7. Transport de marchandises selon la distance, tous modes,

France, 1980-2003)
1980
Courte distance (0-49 Km)
1 158
En millions de tonnes
Variation
2003
(en %)
1 140
2
Moyenne distance (50-150 Km)
365
451
+ 24
Longue distance (> 150 Km)
478
553
+ 16
2 003
2 144
+7
Toutes distances
Source : DAEI (2005) p. 57 pour le ferroviaire, p. 136 pour le routier et p. 201 pour le fluvial.
III-8. Rpartition modale des transports de marchandises

selon la distance des envois (2003)
En %
Route
Fer
Fluvial
Moins de 50 Km
97
50-149 Km
89
150-300 Km
89
Plus de 300 Km
62
37
Toutes distances
78
19
Lecture : Les % prsents ont t calculs partir de donnes exprimes en tonnes-kilomtre.

Sources : Les donnes proviennent en ce qui concerne le fer et le fluvial du Mmento de
statistiques des transports (juillet 2005) du ministre des Transports, et en ce qui concerne le
routier de lenqute TRM consultable sur le site du ministre des Transports.
3.3. Poids
Une autre dimension de lvolution des transports de marchandise est
que le total des marchandises charges (mesur en tonnes) naugmente
pratiquement pas en un quart de sicle. Cette stagnation du transport mesur en poids met nouveau en vidence les limites des mesures en quantits physiques. Elle est incapable de rendre compte de deux volutions importantes. Dune part, la structure des biens chargs volue des biens pondreux vers les biens plus lgers. Dautre part, le poids de beaucoup des
objets (automobiles, bouteilles, manteaux, etc.) diminue valeur constante.
La valeur des marchandises transportes a bien entendu considrablement
augment pendant cette priode.
3.4. Vitesse
Pour certaines marchandises pas pour toutes la vitesse est une caractristique essentielle de la demande. Les chargeurs ne veulent pas seulement voir leurs marchandises transportes de A B ; ils veulent aussi les
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voir transportes le plus vite possible et ils sont prts payer (cher) pour
cela. Cest la capacit de rpondre cette demande de transport rapide qui
a fait lextraordinaire succs des messageries express. Pour certains produits, comme les denres prissables, la vitesse de livraison est une condition sine qua non de lutilit du transport. Pour dautres, qui ont une grande
valeur, la vitesse diminue les stocks et le besoin de capital immobiliser.
Pour dautres encore, elle permet de rpondre rapidement la demande et
elle conomise la constitution de stocks importants et coteux. Les diffrences de vitesse entre les modes sont considrables et expliquent largement
les choix modaux. Calcules dorigine destination, elles vont de quelques
kilomtres par heure pour le transport fluvial 15-20 kilomtres/heure pour
le ferroviaire, 50-60 kilomtres/heure pour le routier, et de 100 200 kilomtres/heure (plus pour les longues distances) pour larien.
3.5. Fiabilit
Beaucoup de chargeurs accordent autant ou davantage dimportance
la fiabilit des transports qu leur vitesse. Savoir exactement combien dheures (ou de jours) va prendre le transport de pices dtaches de A B
permet le juste--temps , et la production sans stocks. La production
dune firme comme Nokia, qui fabrique chaque jour des dizaines de milliers
de tlphones dans une dizaine dusines europennes avec une centaine de
pices par tlphone produit venant dune centaine de fournisseurs, et qui le
fait sans aucun stock, implique un gigantesque ballet logistique minutieusement rgl. Chaque composant doit non seulement arriver au bon endroit,
mais y arriver au bon moment. Deux heures de retard, cest la catastrophe.
3.6. Scurit
Il faut aussi que les marchandises arrivent en bon tat. Le problme ne
se pose gure pour les marchandises en vrac ou pour les marchandises en
conteneurs. Mais il est crucial pour des biens exposs, comme par exemple
les voitures qui voyagent par rail : une nuit entire dans une gare de triage
ncessairement mal garde, et cest un vhicule sans roues qui risque darriver destination.
3.7. Htrognit
Limportance de ces considrations varie avec chaque envoi de marchandise. Il en rsulte que le march du transport de marchandises est trs
htrogne. On peut distinguer au moins cinq segments, qui ne sont gure
substituables, qui nutilisent pas les mmes modes, et qui nvoluent pas de
la mme faon :
la messagerie, qui correspond des envois de lots petits en poids ou en
volume, est un march relativement sophistiqu et qui repose essentiellement
sur des prestations de services (avec gnralement une phase de logistique) ;
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lexpress, qui donne la priorit la vitesse et lexactitude ;

le transport classique, segment lui-mme en plusieurs marchs comme
le march du froid ou le march du transport de voitures dont les acteurs, les
contraintes, les vhicules et les logiques sont diffrents et non substituables,
le march de la supply chain internationale, cest--dire lorganisation du transport international y compris la logistique. Cest le march qui
se dveloppe le plus rapidement aujourdhui. En effet, lorsque les industriels
relocalisent leurs centres de production, dautres entreprises doivent rorganiser les activits de transport et de logistique lies la production. On
soulignera au passage que lemploi perdu sur le plan industriel peut tre en
partie rcupr sur la logistique internationale, et notamment sur les grandes
bases logistiques portuaires et aroportuaires. Il y a l un enjeu important
pour un pays comme la France ;
la logistique proprement dite. Ce secteur sest dvelopp depuis une
dizaine dannes un rythme trs rapide. Sur le march de la logistique, les
logisticiens seulement entreposeurs nexistent plus. Ils ont laiss la place
trois grandes familles de logisticiens : les transports routiers, la messagerie,
loverseas auxquels sajoutent un certain nombre de petites et moyennes
entreprises.
III-1. Une illustration de la problmatique

du transport de marchandises
Lexemple de GEFCO est illustratif de la faon dont la question du transport,
notamment du choix modal, est apprhende par un oprateur majeur. Le transport dautomobiles chez GEFCO est un transport aval, qui part aujourdhui de
douze points (usines terminales), bientt de quatorze points avec louverture
de deux usines dans lest. Ce transport aval tend couler la production de ces
quatorze points vers les milliers de destinations que sont les concessionnaires.
Ce type de transport ne peut sappuyer sur des liaisons directes entre les douze
usines terminales et 5 000 concessionnaires. Il faut mettre en uvre un schma
de transport extrmement complexe utilisant trois modes de transport (fer, mer,
route) et un systme de regroupage en 80 centres en Europe. Selon les pays et
les rgions, on utilisera tel ou tel centre et en fonction des infrastructures
prsentes en recourant au ferroviaire, au maritime ou directement la route.
Lefficacit de ce schma se mesure laune du triptyque cot-dlai-qualit.
Le cot du transport ne se limite pas la distance kilomtrique multiplie par le
prix de revient du vecteur utilis. Il sapprcie galement en termes dquilibre.
Il faut par exemple sassurer que le trajet aller ou retour ne se fera pas vide. Les
dcisions sont fonction du triptyque cot-dlai-qualit ainsi que de lquilibre
des changes. Par exemple, dans le cadre dune livraison en cosse au dpart
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dAulnay, on achemine la voiture par route ou par train jusqu Calais, puis par
mer, puis par route ou par train jusqu un centre de dgroupage. Enfin la
marchandise sera livre par camion un concessionnaire. Au total, le rsultat
est que, sur les 3,4 millions de vhicules qui sont transports chaque anne, un
million de vhicules le sont par le fer (GEFCO est propritaire de 4 200 wagons),
1,2 million de vhicules le sont par le mode maritime. Pour le transport routier,
GEFCO possde 400 camions mais utilise de lordre de 1 200 camions chaque
jour. Ceci ne rsulte pas dun choix a priori entre modes de transport, mais
dune multitude de dcisions doptimisation en fonction des circonstances.
La logistique amont est galement concerne. En effet, dans lautomobile,
toutes les usines ne produisent pas tous les produits. Cest pourquoi les changes entre usines de composants ou dlments semi-finis sont ncessaires. Ces
flux de constituants vont se renforcer. Il y a vingt ans, les motocyclettes
Honda taient fabriques au Japon. Aujourdhui, les moteurs sont construits
Tawan, en Chine, en Thalande avant dtre achemins au Japon. Les voitures
qui seront fabriques en Europe dans dix ans auront des composants chinois.
Par consquent, les dlocalisations influent autant sur les flux aval que sur les
flux amont. Nous assistons une nouvelle forme de division du travail qui
entrane des consquences sur le systme de transport dont on peut mentionner quelques-unes.
1. Sur le transport ferroviaire

Le transport ferroviaire est lun des premiers modes avoir transport des
automobiles mais aussi celui qui a perdu le plus de parts de march au cours des
dix dernires annes. La chute de la fiabilit du systme ferroviaire est la seule
cause de cette volution. GEFCO ne peut pas optimiser son actif (les wagons)
puisquun wagon ne peut pas tre charg plus de 2,2 fois par mois. Cette rotation de lactif est insuffisante compte tenu du niveau actuel de production. Le
manque de fiabilit, la lenteur du systme ferroviaire, linadaptation de linfrastructure ferroviaire au fret (en termes de densit, de desserte, etc.) sont considrs comme les premiers freins au transport par chemin de fer.
Lavenir du ferroviaire est sans doute limit en certains points du rseau par
son infrastructure (par exemple une ligne unique entre Nmes et la frontire
espagnole est insuffisante) mais il lest surtout par son manque de fiabilit en
termes de livraison de wagons le jour prvu (55 % contre 95 % pour les autres
modes de transport). Ce mode souffre du faible rendement du matriel utilis et
de son incapacit structurelle accepter des volumes supplmentaires. Par
exemple, chaque anne, GEFCO achemine 380 000 vhicules en Italie et utilise
pour cela 25 trains par semaine, mais la socit ne parvient pas obtenir des
marches supplmentaires (cest--dire des trains supplmentaires) en cas
de besoin.
Le problme est aggrav par le manque de productivit des rseaux. Une
locomotive de fret fonctionne chaque jour pendant seulement deux heures et
quart. Du fait de pesanteurs internes, la SNCF est incapable daugmenter la
productivit de son infrastructure. Dans ce cadre, GEFCO a t la premire
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entreprise sengager dans la traction prive, en confiant six de ces 25 trains

italiens un oprateur priv, (FNC). Dsormais, cinq jours sont ncessaires
pour effectuer une rotation contre treize prcdemment.
2. Sur le transport maritime

Le mode qui a le plus profit de linefficacit du transport ferroviaire au
cours des dix dernires annes est le transport maritime. Ce mode a absorb
lensemble de la croissance des changes de vhicules automobiles en Europe,
y compris sur la liaison Italie Espagne o le transport ferroviaire tait pourtant
massif. Pour le transport dautomobiles, le transport maritime a la mme pertinence que le chemin de fer comme vecteur de transport. Cest un transport de
masse un train peut charger 220 voitures, un bateau 500 voitures. Certains
navires peuvent mme charger jusqu 6 000 voitures mais il vaut mieux privilgier les frquences leves aux envois massifs. Ces dernires annes, les lignes
maritimes ouvertes par des armateurs et utilises par plusieurs clients se sont
multiplies en Europe, mais surtout entre les pninsules Ibrique et italienne, au
dtriment du ferroviaire. Ces lignes se sont dveloppes sur des distances trs
courtes (Toulon Civitavecchia, Saint-Nazaire Vigo, Le Havre Santander).
Outre un cot moindre, le mode maritime a surtout offert une diminution des
dlais de transport (la vitesse dun transport en bateau est de 22 km/h en
moyenne contre 15 km/h pour un train du fait de labsence de triage) et il offre
une solution dune grande fiabilit.
La limite au dveloppement du maritime a toujours t linfrastructure portuaire elle-mme ainsi que linfrastructure permettant de faire entrer et sortir les
marchandises du port. De ce point de vue, les ports franais, lexception de
Saint-Nazaire, sont considrs comme mritant un zro point . A contrario,
Zeebrugge a connu une croissance exponentielle et est devenu, en dix ans, le
premier port pour lautomobile en Europe.
3. Sur le transport routier

Le transport par la route a galement connu une forte croissance. Cette
volution tient dabord aux progrs raliss dans le chargement des vhicules.
Aujourdhui, on procde leur enchevtrement pour optimiser lespace,
recherche de productivit qui na jamais t engage par les transporteurs du
ferroviaire.
Lessor du transport routier tient ensuite sa fiabilit leve, de lordre de
98 %, au trs faible taux de rupture de charge et sa trs grande souplesse. Il est
facile daffrter quelques camions supplmentaires, de les faire circuler de jour
comme de nuit alors que les trains de fret ne circulent pratiquement que la nuit.
En effet, de jour, du fait de leur faible vitesse, les trains de fret sont confronts
aux trains express rgionaux en dbut et en fin de journe. En outre, la route est
la seule possibilit pour assurer la distribution finale de ses produits. Enfin,
nous ne considrons pas que les autoroutes soient satures ou que les conditions de circulation se dgradent. La route a absorb le trafic supplmentaire
sans aucune contrainte et avec une fiabilit absolue.
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4. Prvision de la demande
La prvision de la demande moyen terme repose habituellement sur
une dmarche conomtrique. Elle consiste ajuster sur le pass des modles qui rendent compte, mode par mode, de lvolution de la demande (en
quantits physiques) en fonction du PIB et du cot de production des diffrents modes, puis utiliser ces modles pour prvoir la demande en fonction
de diffrents scnarios sur lvolution du PIB et des cots.
4.1. Prvisions moyen terme
Cest ainsi que le ministre des Transports a construit des scnarios
dvolution de la demande de transport interurbain de voyageurs et pour la
demande de transport de marchandises pour la priode 1996-2020. Selon
cette prvision, la demande de transport (de voyageurs comme de marchandises) augmenterait, dans la priode considre de 1,7 2,6 % par an
selon le scnario considr, avec une lasticit par rapport au PIB lgrement infrieure un. Dans tous les cas, et mme dans le cas du scnario le
plus volontariste en matire de politique de report modal, la demande de
transport routier croit plus vite que la demande des autres modes et la part
relative de la route continue daugmenter.
Des projections mcaniques de ce type sont sujettes plusieurs limites.
La premire est quelles ne prennent pas assez en compte la diversit considrable des diffrents segments du march. La seconde est quelles postulent une fixit des comportements par rapport aux variables explicatives
qui ne correspond pas ncessairement la ralit. Cest pourquoi les prvisions effectues savrent souvent errones. Les prvisions du ministre de
lquipement portant sur la priode 1996-2020, pourtant effectues avec
srieux et comptence, semblent ne pas chapper cette rgle. La comparaison des taux de croissance prvus avec les taux de croissance enregistrs sur la priode 1996-2003 fait apparatre de grandes diffrences. Pour
les voyageurs comme pour les marchandises, les prvisions semblent surestimer lvolution de la demande. Cette surestimation est particulirement
forte pour le ferroviaire, qui devait augmenter selon tous les scnarios, et qui
a en fait diminu.
Ce qui est vrai au niveau global lest autant ou davantage au niveau
local. Lhistoire des projets dinfrastructures est pleine derreurs sur les
prvisions de la demande de transport (et aussi sur les cots de construction
des infrastructures). Flyvberg et al. (2003) ont compar prvisions et ralisations pour plus de 200 grands projets internationaux. Les rsultats de leur
analyse sont prsents au tableau III-9. Pour les projets ferroviaires analyss, la demande effective est en moyenne infrieure de 37 % la demande
prvue, avec un cart-type de 40 %, ce qui suggre que les cas o la demande nest mme pas la moiti de la prvision ne sont pas rares. Pour les
projets routiers, les erreurs de prvision sont moins considrables, mais elles
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sont galement frquentes, et dans le mme sens. Flyvberg et al. parlent de

biais doptimisme (en matire de cots, les erreurs sont galement systmatiques dans le sens de dpassements).
III-9. Erreurs sur les prvisions de la demande de transport,

211 projets internationaux
Projets ferroviaires
Projets routiers
Nombre
Moyenne
(en %)
cart-type
(en %)
27
37
52
183
44
Source : Flyvberg, Bruzelius et Rothengatter (2003), chap. 2 et 3.
Il nexiste pas dtude systmatique du biais doptimisme en France(13).

Mais il y a lieu de penser quon ly rencontre galement (peut-tre moins
important quailleurs, notamment pour les projets routiers) ainsi que le suggre le tableau III-10. La ligne de chemin de fer de Saint-Germain-en-Laye
Noisy-le-Roi, ouverte en 2004 dans la banlieue ouest, souvent prsente
comme lun des premiers tronons dune rocade ferroviaire, semble battre
un record : le trafic prvu tait de 10 000 passagers par jour(14) il est en
ralit de 1 600 passagers par jour.
III-10. Erreurs sur les prvisions de la demande de transport

pour quelques projets franais
En %
Erreurs de prvision
TGV 1 (Sud-Est)
+7
TGV Paris-Nord
50
TGV Atlantique
12
Interconnection TGV le-de-France
39
St Germain en Laye-Noisy le Roi (2006)
84
Source : Pour les TGV : CGCP (2006) : Rapport sur les bilans LOTI des LGV Nord Europe
et Interconnection le-de-France.
(13) La LOTI, qui date de 1982, prvoit pourtant (dans son article 14) des tudes ex post des
grands projets ; cest seulement depuis quelques annes que le Conseil gnral des ponts
engage de telles tudes.
(14) www.metro-pole.net/reseau
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4.2. Projections long terme

Les projets dinfrastructures doivent donc sappuyer sur des prvisions
long terme de lvolution de la demande (et de loffre de transport). En
2005, le Conseil gnral des ponts et chausses a engag une intressante
dmarche prospective sur les transports horizon 2050. Lapproche vise
plus faire rflchir qu prvoir, mais elle est essentielle (CGPC, 2006).
Les scnarios construits cet effet font la part belle aux considrations
nergtiques (prix du baril de ptrole, taxe sur le carbone). Ils font apparatre un tassement diffrenci de la demande de transport pour les voyageurs . Diffrenci veut dire nettement plus marqu pour la mobilit locale
quotidienne que pour les flux de voyageurs longue distance, ce qui est
certainement trs vraisemblable. Pour les marchandises, les tendances sont
plus sensibles aux scnarios et vont de la prolongation des taux de croissance actuels la stagnation, ou mme la contraction. Tous les scnarios
prvoient un transfert modal (largement recherch) de la route vers les
autres modes qui nempche pas le mode routier de rester trs largement
prdominant.
III-2. Les dterminants du choix modal

Pour bien comprendre la nature de la demande de transport de marchandises et les raisons qui expliquent tel ou tel choix modal, il faut se rappeler que la
demande nest pas une demande de tonnes-kilomtres indiffrencies qui pourraient facilement glisser dun mode lautre. Cest pourquoi il convient de
sinterroger sur quelques-unes des dimensions qui caractrisent et dfinissent
la demande de transport de marchandises.
5. Conclusion
En conclusion, on soulignera que la demande de transport apparat
trs loigne dune courbe de demande traditionnelle selon laquelle la quantit demande est inversement proportionnelle au prix. Pour les marchandises, par exemple le transport nest quun maillon dans une chane plus globale qui est la chane logistique comprenant lentreposage, lemballage, le
flaconnage, la livraison, voire la facturation. Ces oprations sont de plus en
plus intgres pour constituer des services composites auxquels le transport
doit sadapter. Le critre du cot nest quun critre de choix parmi beaucoup dautres comme la vitesse, la rgularit, la fiabilit, la scurit, etc.
Le service de transport est en fait segment en dassez nombreux compartiments qui ont des caractristiques spcifiques et un mode de transport
privilgi. Les modes de transport (routier, ferroviaire, maritime, fluvial, aINFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, MOBILIT ET CROISSANCE
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rien) sont ainsi rarement substituables. Pour une large gamme de besoins un
mode de transport est clairement le plus adapt et, il faut le reconnatre,
cest souvent le transport routier en raison de sa souplesse (transport point
point), de sa ractivit (en cas de besoin nouveau supplmentaire), de sa
vitesse, et de sa fiabilit (dure de parcours programmable). Mais le transport ferroviaire a aussi des segments privilgis (TGV et transports massifis
de longue distance pour les marchandises).
Tous les modes de transport ont une place dans le transport mais cette
place ne peut pas tre dtermine a priori par un raisonnement ou une
politique macroconomique. Le choix des modes de transport est effectu
au niveau microconomique par des millions dagents en fonction de leurs
objectifs et de leurs contraintes propres. Des politiques qui ne prendraient
pas en compte ces ralits, notamment dans les choix dinfrastructures, ou
qui iraient trop rapidement lencontre de la demande spontane aboutiraient des gaspillages conomiques. Elles risqueraient de contraindre lactivit productive et de limiter la croissance conomique sans prsenter en
contrepartie un significatif.
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Chapitre IV
Loffre de transport
Les nouvelles infrastructures de transport ont pour objet de faciliter les
dplacements et de permettre daller plus vite donc plus loin. Elles augmentent la capacit du systme de transport et plus gnralement l offre de
transports. La notion doffre de transport est assez loigne de ce que les
conomistes appellent de faon classique loffre dun bien sur un march.
Le schma habituel du march pour un bien homogne consiste confronter une offre et une demande pour dterminer le prix dquilibre. L offre
est la relation entre le prix propos et la quantit de bien que les producteurs
sont prts mettre sur le march ce prix. Mais le service de transport est
loin dtre homogne. Il y a une multitude d offres de trajets en ralit
trs peu concurrents. Par ailleurs, la notion de prix offert peut avoir un sens
pour les trajets cadencs en train ou en avion. Mais pour lautomobile qui
reprsente prs de 90 % des dplacements terrestres, la notion de prix doffre disparat. Cest le passager qui cre et dfinit lui-mme son offre. Il
existe cependant dans le transport comme ailleurs des contraintes de production, des facteurs de production (dont les infrastructures), des prix de
revient des dplacements, des marchs plus ou moins concurrentiels. Nous
regrouperons dans ce chapitre quelques faits significatifs quil faut avoir
lesprit pour clairer les choix en matire dinfrastructures de transport.
1. Facteurs de production
La production de transport, comme celle de tout bien ou service, ncessite du capital, du travail, des intrants et de lorganisation, avec toutefois des
caractristiques particulires et une grande diversit selon les modes. Loffre, comme la demande, est en effet trs segmente. On pourrait dire du
transport par route quil ny a pas une offre, mais bien plusieurs offres de
services distincts : une offre de transport par autoroute, une offre de transport par voies nationales, une offre de transport routier local, une offre de
transports urbains par autobus qui sont diffrentes. De la mme faon il y a
au moins cinq offres de transport ferroviaire bien distinctes : loffre de grande
vitesse, loffre de grandes lignes classiques, loffre de trains express rgioINFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, MOBILIT ET CROISSANCE
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naux, loffre de trains suburbains et de mtros, loffre de fret ferroviaire.

Dans larien, on pourrait galement distinguer entre loffre de voyages
nationaux, celle de voyages moyenne distance, celles de voyages intercontinentaux, bien que les diffrences entre ces sous-modes en termes de
structure de production soient sans doute moins importantes que dans le cas
de la route et du fer. La place et dans beaucoup de cas les donnes manquent pour analyser les fonctions de production de tous ces sous-modes, et
on se contentera de quelques caractristiques modales agrges significatives. Le tableau IV-1 prsente limportance des diffrents facteurs de production pour chaque mode.
IV-1. Facteurs de la production de transport, par mode, 2004
396(a)
31(b)
436
35 700(c)
442
Gares
146(d)
89
Aroports
246(e)
26
Ports
2
9
ss
36 094
566
561
186
69
16
832
43,00
0,91
6,07
2,65(k)
52,49
Organisation
ss
Total
Concurrence
Fluvial
Oligopole
Air
Monopole
Rail
Concurrence
et
autoproduction
Capital
infrast. rseau
(en milliers de km)
infrastructure point
vhicules (en milliers)
valeur(j)
(en milliards deuros)
Travail
employs(g)
(en milliers)
Intrants
nergie(h) (M tep)
Route
pm : production(l)
(en miliards deuros)
195,2
7,8
15,9
0,5
219,4
Lecture : ss : sans signification.

Sources : (a) DAEI (2005) p. 76, pour routes nationales, autoroutes et routes dpartementales, non compris voies communales (600) ; (b) Idem, p. 23 ; (c) Idem p.76 ; (d) Idem p. 49,
pour locomotives, voitures, wagons ; (f) Idem p. 22 pour le nombre davions dAir France
seulement ; (g) URF (2005) pp. 111-8 citant la CCTN, avec effectifs RATP rpartis raison
de 60 % en routier et de 40 % en ferroviaire. On notera que les voyageurs qui conduisent leur
voiture ne sont pas compts comme des travailleurs ; (h) DAEI (2005), p.38 ; (j) Voir
Annexe V-A ; (k) Fluvial et maritime ; (l) La production est dfinie comme le prix pay par les
usagers, et vient de URF (2006) p. III-6.
1.2. Capital
Le capital prend trois formes bien distinctes : les rseaux dinfrastructures (routes, autoroutes, voies ferres, etc.), les vhicules qui circulent (voitures, camions, trains, avions, bateaux), et les installations fixes (gares, arodromes, cluses, ports). Les donnes physiques disponibles ne donnent
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pas une ide trs prcise de ce capital. Savoir quil y a 396 000 kilomtres
de routes ou 29 000 kilomtres de voies ferres, 2 000 gares ou 419 arodromes ne veut pas dire grand-chose. Une solution conomique consiste
prsenter en valeur ces diffrents lments de capital. Elle est malheureusement difficile mettre en uvre. Le tableau IV-1 prsente des estimations approximatives qui ne sont donnes que pour indiquer des ordres de
grandeurs et pour susciter des mesures ultrieures plus prcises.
Ces estimations suggrent fortement trois observations. La premire est
que le secteur des transports est fortement capitalistique. Le stock de capital utilis reprsente deux fois la production (dfinie comme les ventes), et
un multiple plus lev de la valeur ajoute. Le chiffre comparable pour lensemble des socits non financires est 1,3. La seconde est que limportance du capital circulant est voisine de celle du capital fixe ou en infrastructures, pour les trois modes principaux. La troisime est que le fer est un
mode bien plus capitalistique que les autres : le capital utilis y reprsente
onze fois la production. On aurait sans doute un chiffre aussi ou plus lev
pour le fluvial si lon ne considrait que les canaux, mais les voies deau sont
pour partie donnes par la nature ( un cot en capital gal zro ou presque) et pour partie construites par lhomme (reprsentant alors un cot en
capital lev).
1.3. Travail
Le travail utilis pour produire les services de transport est de deux types. Dun ct, on a les emplois dentreprises qui vendent ces services, et
qui sont ceux auxquels se rfrent les chiffres du tableau IV-1. Dun autre
ct, dans le cas (important en pratique) du transport par route de personnes, on a le travail effectu par les usagers qui se rendent eux-mmes
gratuitement le service de transport en conduisant leur vhicule. Il faut avoir
cette distinction prsente lesprit pour interprter les chiffres du tableau
IV-1. Ils montrent en effet de grandes diffrences entre les modes dans la
quantit de travail ncessaire pour produire une valeur dusage dun million
deuros : 3 travailleurs pour le routier, 24 pour le ferroviaire, 4 pour larien
et 32 pour le fluvial.
1.4. nergie
Lnergie, sous la forme de carburants (et dans le mode ferroviaire, dlectricit, pour partie) est le principal intrant des diffrents modes(15). L encore, les diffrences entre modes sont grandes. Pour produire une utilit
dun million deuros de service de transport, larien consomme presque
deux fois plus dnergie (380 tep) que la route (220 tep) qui consomme ellemme presque deux fois plus dnergie que le rail (120 tep).
(15) Si lon considre les achats de vhicules comme une contribution au capital utilis.
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Il sensuit que la productivit du transport en termes de valeur conomique produite par unit de facteur consomm varie considrablement
dun mode un autre. Elle est en moyenne de trois quatre fois plus leve
pour la route que pour le fer. Pour produire une unit de transport ferroviaire
(1 million deuros de service pay par lusager), il faut trois ou quatre fois
plus de ressources en capital, en travail et en nergie que pour produire une
unit de transport routier. Ce ratio reflte en partie le fait que le travail des
conducteurs nest pas compt dans le cas du transport routier des personnes. Ce ratio est une moyenne, qui ne nous dit rien sur la productivit compare de certains segments du transport routier ou ferroviaire. Il reflte
cependant une ralit technologique et organisationnelle qui explique en partie
les dcisions individuelles des usagers.
2. Congestion et vitesse
La congestion est une dimension importante de loffre de transport, et
particulirement du transport routier. Sur une route, ou un rseau donn sur
lequel circulent des vhicules, on constate que la vitesse des vhicules diminue avec le nombre de vhicules dune faon peu prs linaire partir
dun certain seuil car les vhicules se gnent les uns les autres. Si on dfinit
la congestion par cette gne, on peut dire quil y a toujours de la congestion
sur une route, ds lors quil y a plus de vhicules sur la route. La congestion
est ainsi inhrente lusage dune infrastructure finie. Elle est particulirement visible pour la route mais elle existe aussi pour le transport arien pour
le transport ferroviaire et surtout dans les transports publics urbains. La
question est de savoir quelle est limportance de cette congestion, et ce que
lon peut y faire. Un petit dtour thorique claire cette question.
2.1. La thorie de la congestion
La figure ci-aprs reprsente par exemple la demande et loffre dutilisation sur un tronon de route donn. En abscisse, la quantit q dutilisation
de la route (le nombre de vhicules*Km), en ordonnes le cot de lutilisation par un automobiliste (en euros par vhicule*Km). La droite D(q) reprsente la demande dutilisation de la route. La courbe I(q) le cot support
par un automobiliste, qui est un cot en argent (carburant, amortissement) et
un cot en temps. Ce cot augmente au fur et mesure de lutilisation du
fait de la congestion.
Le point A lintersection de D(q) et de I(q) dcrit la situation dquilibre. Cette situation nest pas optimale. Chaque automobiliste marginal impose en effet ralentissement marginal, et donc un cot, tous les autres
automobilistes(16). Il ne supporte pas ce cot qui sanalyse donc comme une
(16) Il est facile de voir que cette externalit est gale au produit de la drive de la courbe de
cot marginal individuel par la quantit de transport, cest--dire I(q)*q.
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externalit microconomique (cest--dire interne au secteur du transport).

La somme de I(q) et de cette externalit donne S(q), le cot social de lutilisation de la route aprs prise en compte de la congestion. Le point B
lintersection de D(q) et de S(q) reprsente la situation optimale.
Demande et offre dutilisation sur un tronon de route
Cots unitaires
R
Cot social S(q)
C
Cot individuel I(q)
L
P
A
F
Demande D(q)
Utilisation de la route q
La meilleure faon daller de la situation dquilibre A (o le prix est L)

la situation optimale B consiste introduire un page BE. On note que ce
page correspond au cot marginal en B, et non pas en A. On voit galement que le gain social du page est ABC ce que la socit gagne
rduire la congestion son niveau optimal. Il nest nullement la diffrence
entre le temps pass effectivement et le temps qui serait pass sur une
route vide (LAHJ). On voit galement que les recettes du page sont bien
plus grandes que le gain ou surplus social du page (MBEP > ABC). Un
largissement de la route dplacerait les courbes I(q) et S(q) vers la droite,
augmenterait le surplus sans liminer la congestion ni lintrt dun page.
En pratique, il nest pas trop difficile de calculer ces courbes. Cette analyse
montre que la congestion est un cas, au demeurant classique, dexternalit
au niveau microconomique. Elle fournit une justification thorique au page
de congestion .
Ce schma danalyse sapplique parfaitement mme si lapplication
nest jamais faite la congestion dans les transports publics, notamment
urbains. Il suffit de remplacer augmentation de temps par diminution
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de confort . offre donne, plus la frquentation est grande, plus lentassement est grand, et avec lui le cot individuel et social lev. On peut
ainsi dterminer un niveau optimal de frquentation, quun page optimal
permettrait datteindre.
2.2. Cots de la congestion
Ces considrations clairent la question des cots de la congestion pour
lconomie. Comparer le temps effectivement pass sur une route avec le
temps qui serait pass sur la route vide, appeler cela temps perdu , le
valoriser et prsenter le total comme un cot externe de la route est une
procdure qui na pas de justification conomique. Dans un tel raisonnement, la situation de rfrence est la route vide, ce qui na pas de sens car
les routes ne sont pas construites pour tre vides.
IV-1. Congestion et temps perdu

Dans lagglomration parisienne, la porte (distance vol doiseau) moyenne
est de 7,5 kilomtres. La dure de ce dplacement moyen est de 25 minutes en
voiture, de 36 minutes en transport en commun et denviron 15 minutes en
voiture lorsque la route est vide. Dire que le Parisien qui prend sa voiture pour
un dplacement perd 10 minutes en moyenne na pas beaucoup de signification. Il ne perd quelque chose que par rapport une norme irraliste, le temps
de se dplacer en voiture lorsque personne ne se dplace. Cest pourtant ce que
font peu prs toutes les estimations du cot social de la congestion.
Si on voulait vraiment riger en norme le temps du dplacement en voiture
sur route vide, alors il faudrait dire que lutilisateur des transports en commun
perd 26 minutes chaque dplacement. Calcul selon cette procdure, le
temps perdu dans les transports en commun, et leur cot social , seraient
considrables.
Cest la raison pour laquelle il faut considrer avec beaucoup de rserve

les valuations souvent proposes pour les cots de la congestion au
niveau macroconomique. La Commission europenne a longtemps (notamment dans son Livre blanc de 2001) annonc un chiffre de 2 % du PIB.
Elle parle maintenant de 1 % du PIB. Le rapport Unite prpar pour la
Commission annonce 3,5 % du PIB pour la France. Plus rcemment, le
rapport Mobilit, transport et environnement du ministre de lcologie
et du Dveloppement durable (2006, p. 367), reprenant les rsultats dune
tude du ministre de lconomie et des Finances, avance le chiffre de
92 milliards deuros, soit plus de 5 % du PIB !
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Ces valuations sont largement surestimes. Une dfinition plus conomique des cots de la congestion est ce que la socit perd ne pas tre au
niveau optimal dusage (et de congestion), tre en X plutt ou en Y. Cest
ce que lon a appel le gain social du page. Les pages de Londres et de
Stockholm fournissent un ordre de grandeur de ces cots. Car ils ont effectivement rduit la congestion peu prs son niveau optimal. Le gain en
temps engendr par le page (forcment infrieur au produit du page), est
une mesure du cot de la congestion dans le centre de ces villes, ce que la
socit perdait ne pas tre lusage optimal de la voirie. Grce ces
expriences grandeur nature, ce cot est connu. Londres, il reprsente
0,1 % du PIB de la zone pagre. Stockholm, il reprsente 0,02 % du
PIB de la zone pagre (Prudhomme et Kopp, 2006). Le produit du
page (0,3 % du PIB de la zone) constitue une estimation ncessairement
trs suprieure au cot de la congestion. Aussi, nous semble-t-il que 0,1 %
du PIB constitue un ordre de grandeur raisonnable du cot de la congestion
dans les zones les plus congestionnes du Royaume-Uni et de la Sude.
2.3. Importance et volution de la congestion
Chaque anne, loccasion des week-ends de fin juillet ou de fin aot,
les mdias dnoncent le niveau intolrable des bouchons en France. En
juillet 2005, ce niveau atteignait 700 kilomtres. On dfinit un bouchon lorsquun flot de voiture descend en dessous de 30 kilomtres/heure, et tant
quil na pas remont au-dessus de 60 Km/h. Il y a donc ainsi beaucoup de
bouchons dans lesquels on circule plus de 50 kilomtres/heure. Le chiffre
de 700 kilomtres se rfre la longueur maximale de bouchon enregistre
une heure donne. Il faut le rapporter la longueur du rseau routier :
environ 40 000 kilomtres dautoroutes et de routes nationales, soit 80 000 kilomtres de voies unidirectionnelles. Cela signifie donc qu lheure la plus
charge de lanne, les bouchons portaient sur moins de 1 % du rseau
principal. Deux heures plus tt ou plus tard, le pourcentage de rseau embouteill tait bien plus faible. Si lon prenait en compte le rseau de voies
dpartementales (qui assure 35 % du trafic hors agglomrations), on aurait
des chiffres encore bien infrieurs. Il est donc difficile de conclure que la
mobilit des biens et des personnes est fortement contrainte actuellement
en France par la congestion. Mais il est vrai que celle-ci est trs concentre
sur certains moments de lanne de la journe (notamment en le-de-France)
ou sur certains itinraires.
La congestion ne saggrave pas en France. Il est certain quune circulation croissante sur un rseau stagnant exerce une pression la hausse sur la
congestion. Il y a cependant quatre mais . Premirement, la croissance
de la circulation en France est assez lente et de plus en plus lente : 1,9 % par
an entre 1990 et 2000, 1,3 % par an entre 2000 et 2005. Deuximement, le
rseau nest pas stagnant, il samliore au contraire du fait de nombreux
petits amnagements de scurit ou de capacit (mal reflts dans les indicateurs de stock disponibles), et du fait de laugmentation de loffre autoINFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, MOBILIT ET CROISSANCE
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routire : 3,7 % par an entre 1990 et 2000, 1,6 % entre 2000 et 2005. Troisimement, un certain nombre de routes ont t calibres assez largement
et peuvent facilement supporter une augmentation de trafic. Quatrimement, laugmentation de trafic nest pas homothtique. Une augmentation
de 2 % par an nest pas une augmentation de 2 % sur tous les axes. Elle est
une augmentation de 4 % sur certains axes (les moins encombrs) et une
stagnation sur dautres axes (les plus encombrs). Ces quatre mais incitent la prudence en ce qui concerne laggravation suppose de la congestion. Bien entendu, si la capacit du rseau est volontairement rduite, les
pisodes de congestion se multiplieront et saggraveront. Cest ce qui se
passe Paris et cest ce que prvoit la politique affiche de la rgion le-deFrance.
2.4. Vitesse de la circulation
Pour apprcier la mobilit et son volution, la congestion apparat ainsi
comme un concept difficile manier et de plus mal renseign statistiquement. On dispose dun concept complmentaire plus simple et mieux renseign(17) qui est la vitesse. Ce qui compte pour les personnes et pour les
biens en matire de mobilit, cest dtre transport le plus rapidement possible (et au moindre cot). De ce point de vue, deux faits sont solidement
tablis :
le transport routier individuel est en moyenne plus rapide que le transport ferroviaire et collectif (hormis le cas des TGV) ;
les vitesses de dplacements ont tendance augmenter.
Ces deux faits se vrifient dans la plupart des compartiments du march
des transports.
Pour les transports urbains, ils sont illustrs par le tableau IV-2, qui se
rapporte lagglomration parisienne, pour laquelle on dispose de quatre
enqutes au cours des vingt dernires annes. La notion de vitesse utilise
se rapporte au trajet de porte porte qui est celui qui intresse lusager. La
vitesse mesure est gale la distance vol doiseau divise par le temps
total du trajet : elle sous-estime donc (denviron 30 %) la vitesse relle.
(17) Bien que collectes, les donnes sur la vitesse sont, bizarrement, rarement diffuses. On
nen trouvera aucune dans les nombreuses publications de la Commission des communauts
europennes, pas plus que dans les 244 pages du Memento de statistiques des transports du
ministre des Transports. Le CERTU dispose de toutes les enqutes transport faites dans les
villes de France, mais son tude sur La mobilit urbaine en France : les annes 90 consacre
trois lignes et un petit graphique (pour la seule agglomration de Lille) la vitesse des
dplacements urbains.
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IV-2. Vitesse des dplacements dans lagglomration parisienne,

par mode (1986 2001)
Transports en commun
Voiture particulire
Deux-roues
Autres motoriss
Ensemble
1986
11,5
16,1
8,9
12,5
13,6
1991
11,6
16,3
12,1
14,3
13,9
1997
11,9
18,0
12,7
13,3
15,0
En km/h
2001
11,7
17,3
14,5
11,7
14,6
Lecture : La vitesse est dfinie comme la distance vol doiseau de lorigine la destination
divis par le temps total du dplacement, y compris temps daccs et dattente. Lenqute de
1997 nutilise pas la mme mthodologie que les autres, et les chiffres quelle produit doivent
tre utiliss avec prcaution ou ignors.
Source : Enqute globale de transport 2001-2002.
Rsultats dtaills disponibles sur www.ile-de-france.equipement.gouv.fr
La vitesse des transports en commun est reste sensiblement constante,

que celle des dplacements en voiture particulire a lgrement augment
au cours des deux dernires dcennies. On constate aussi que la vitesse
moyenne a augment du fait dun glissement du mode lent (les transports en
commun), vers le mode rapide (la voiture particulire). La vitesse des dplacements en voiture est en effet plus leve denviron 50 % que celle des
transports en commun. Ces chiffres se rapportent lagglomration parisienne, qui est la mieux adapte aux transports en commun. Dans les autres
villes franaises, le phnomne est encore plus net. Ltude du CERTU
(2002) ne donne des chiffres que pour lagglomration de Lille-RoubaixTourcoing. La vitesse des dplacements est de 80 % plus leve en voiture
quen transport en commun. Entre 1987 et 1998, elle a lgrement diminu
pour les deux modes, mais augment pour lensemble, prcisment du fait
du glissement du mode lent vers le mode rapide. On pressent bien cependant que cette volution touche sa fin. La vitesse de chacun des modes
naugmente plus, et la part du mode rapide ne peut gure que stagner, voire
diminuer.
Pour les transports interurbains de marchandises, la situation est analogue. La vitesse des transports ferroviaires, mesure dorigine destination,
doit prendre en compte le temps de conduite en camion jusqu la gare, le
temps de dchargement et chargement, le temps dattente du dpart du
train, souvent les temps dattente dans des gares de triage, les temps de
transport stricto sensu, le temps de dchargement/chargement sur un camion et le temps de conduite jusqu la destination. Elle est presque toujours
infrieure 20 kilomtres/heure. La vitesse des transports par camion, toujours dorigine destination, est presque toujours suprieure 60 kilomtres/heure. Comme le montre le tableau IV-3, cette vitesse ne diminue pas.
Elle a au contraire augment (de 13 %) entre 1993 et 2003.
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IV-3. Vitesse des dplacements routiers, voitures particulires

et poids lourds (1993 2003)
1993
2000
2001
2002
2003
VP (indice)
PL (indice)
100,0
104,4
104,7
105,1
103,1
100,0
111,2
110,3
112,1
113,0
Source : Rapport de la Commission des Comptes de Transport de la Nation (INSEE 2005), p.

274. Ces indices agrgs prennent en compte la vitesse enregistre sur diffrents types de
voies, et la rpartition de la circulation sur ces types de voies.
Pour les transports interurbains de personnes, la mobilit sest galement amliore principalement grce au progrs technique que reprsentent les TGV et les autoroutes. Nous navons pas de donnes sur la vitesse
moyenne des dplacements en train de porte porte, mais il est vident que
le glissement du sous-mode lent, le train ordinaire, vers le sous-mode rapide,
le TGV, a entran une augmentation des vitesses moyennes. Un phnomne comparable sobserve pour le mode routier comme le montrent les
chiffres du tableau IV-3. Jusquen 2002, la vitesse augmentait sur les routes
de France. Le recul qui sobserve ensuite reflte le meilleur respect des
limitations de vitesse voulues et imposes au nom de la scurit routire
avec des rsultats remarquables. Il confirme aussi le plafonnement dsormais probable des gains de la vitesse de dplacement.
3. Organisation
Les diffrents modes de transport se caractrisent aussi par des structures organisationnelles trs varies. Lefficacit des diffrents modes est
dpendante de leur organisation et de leur gestion. La technologie compte
mais les progrs possibles de lorganisation constituent aussi une prcieuse
rserve daugmentation des performances de certains modes que la concurrence peut stimuler.
Le mode routier est dfini par un systme trs clat et trs concurrentiel. Les entreprises de transport routier se comptent par milliers : environ
30 000 pour le transport de voyageurs, y compris les entreprises de taxi, et
autant pour le transport de marchandises, sans parler du transport pour compte
propre. Il est de plus ouvert la concurrence trangre. Il ny a pas de
barrire lentre, un titulaire dun permis de conduire pouvant acheter
crdit un camion et sous quelques rserves crer une entreprise de transport de marchandises. Le secteur est peu concentr. Dans le transport de
marchandises, 74 % des travailleurs sont dans des entreprises de moins de
100 travailleurs. Toutes les conditions dune concurrence trs vive sont runies.
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Le mode ferroviaire est en revanche trs monopolistique. La distinction

entre gestionnaire des infrastructures (RFF) et oprateurs introduite en 1997
devrait en principe permettre une certaine concurrence, encourage par
ailleurs par lUnion europenne. En pratique, les barrires lentre sont
trs leves et la concurrence est encore plus symbolique que relle dans le
secteur du fret.
Le mode arien est oligopolistique, en ce sens que seules une poigne de
compagnies franaises et trangres sont prsentes sur le march, en particulier sur le march international, mais la concurrence y est vive.
Le mode fluvial est galement trs concurrentiel. Le transport maritime
lest doublement. Il y a une concurrence vive entre les ports franais, mais
plus encore entre les ports franais et trangers. Il y a galement une certaine concurrence entre armateurs pour desservir un port ou une ligne donne. En revanche, les oprations de chargement et de dchargement dans
la plupart des ports franais se font dune faon monopolistique, ce qui constitue un handicap dans la concurrence entre ports franais et trangers.
4. Progrs technique
Loffre des transports, il faut le souligner, est marque par dimportants
et constants changements techniques ou institutionnels. Le transport ferroviaire ou le transport routier sont parfois perus comme des techniques mres
qui nont gure chang depuis leur apparition il y a un sicle et demi ou un
sicle. Une telle vision est errone. Dans un secteur plus que dautres domin par des ingnieurs, linnovation technologique est frquente et loffre
se renouvelle. On en donnera trois exemples.
4.1. Trains grande vitesse
Les TGV, trains qui roulent plus de 250 kilomtres/heure principalement sur des voies ddies et avec des vhicules spcialiss, apparaissent
partir des annes soixante au Japon, puis en France, en Allemagne, en Espagne, en Italie, en Core. Ils sont plus que des trains amliors. Ils constituent pratiquement un mode de dplacement nouveau, capable de rivaliser
avec lavion sur des distances de 400 1 000 kilomtres.
4.2. Autoroutes
De la mme faon, linvention des autoroutes, voies rapides rserves
aux vhicules moteur et sans intersections, qui date de lentre-deux-guerres mais qui sest surtout dveloppe aprs la Seconde Guerre mondiale et
en France aprs les annes soixante-dix, a compltement renouvel loffre
de transport routier. Lautoroute est plus rapide (vitesse moyenne suprieure denviron 70 %), plus sre (quatre fois moins daccidents au kilomINFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, MOBILIT ET CROISSANCE
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tre), plus fiable (davantage de garantie sur le temps de trajet) et plus confortable que les routes traditionnelles. Comme le TGV, elle est un mode de
dplacement nouveau. La preuve que lautoroute apporte un service diffrent se vrifie dans le fait que les usagers sont prts payer deux fois plus
cher pour lemprunter : sur une autoroute franaise le montant des pages
est en effet comparable au montant des impts spcifiques sur les carburants, seul cot sur les routes classiques.
4.3. Avions low cost
Le passage des avions hlice aux avions raction (plus rapides, plus
srs, plus confortables) a t dans laprs-guerre une innovation considrable. Plus rcemment, ct de loffre traditionnelle des grandes compagnies ariennes, qui avait elle-mme volu vers une structuration en rseaux centrs sur des hubs, on a vu se dvelopper une offre de vols charters, puis de vols bas cots. Les vols charters sont des vols spcifiques,
occasionnels, faible niveau de service, de flexibilit et de prix. Les vols
bas cots ont ces mmes spcificits mais offrent des lignes rgulires, de
point point (sans logique de hub), parfois sur des destinations dlaisses
par les grandes compagnies. Il ne sagit pas ici dune nouvelle technologie,
mais dun nouveau concept commercial. Son succs rapide montre que ce
concept correspond une offre nouvelle qui a rpondu une demande latente jusque-l mal satisfaite.
Ces exemples dinnovation sont frappants, mais ils ne sont pas uniques.
Dans tous les compartiments de loffre, on a vu et on continue de voir des
changements radicaux. Citons ple-mle les changements intervenus dans
les revtements des routes, dans la technologie des tunnels, dans les vhicules routiers, dans les performances des moteurs (en matire dconomie de
carburant et de pollution), dans les carburants ou les nergies (passage du
charbon au diesel puis llectricit pour les locomotives, passage de lessence au diesel puis aux biocarburants pour les voitures), ou les dveloppements engendrs par llectronique embarque. Lexistence de grandes
entreprises en concurrence dans le domaine de lautomobile ou des routes,
souvent appuyes sur des financements de recherche publics importants,
explique en partie cette fcondit technologique. La France fait ici figure
honorable et il y a tout lieu de penser que ce progrs technique va se poursuivre dans les dcennies venir.
5. Cots et prix
Historiquement, les cots et les prix des transports ont considrablement
baiss. La raison en a t la substitution plus ou moins totale des modes
moins coteux (la route) aux modes plus coteux (leau et le fer), dune
part, les progrs techniques et organisationnels dans chacun des modes,
dautre part.
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IV-4. volution du prix des transports pour certains,

modes de 1990 2003
En %, en monnaie constante
pour lensemble
de la priode
Transports de voyageurs
achats de vhicules
utilisation vhicules personnels
ferroviaire (INSEE)
ferroviaire (SNCF)
17,0
+ 15,9
+ 2,2
+ 8,4
Transports de marchandises
routier (tonne*kilomtre)
routier (vhicule*kilomtre)
ferroviaire (tonne*kilomtre)
10,7
8,6
45,0
Sources : Rapport de la CCTN 2002, p. 212 ; Ministre des transports, Mmento de statistiques des transports 2005, pp. 33-4 ; URF, Faits et chiffres 2005, p. III-20. Les trois premiers
chiffres proviennent des enqutes de consommation de lINSEE. Le quatrime de la SNCF,
cit dans le Mmento du ministre des Transport. Le dernier est calcul en divisant le montant
pay par les usagers de la SNCF pour le fret par le tonnage transport.
Le tableau IV-4 prsente lvolution de divers indices de prix au cours

des annes rcentes. Ces chiffres sont interprter avec prudence. Tout
dabord, ces indices sont relatifs des prix pays par les usagers. En ce qui
concerne le mode routier, qui est trs concurrentiel, les prix pays ne sont
certainement pas trs diffrents des cots de production. Il en va autrement
pour ce qui est du fer, o prix et cots ne voguent pas de concert.
Surtout, ces indices se rapportent des grandeurs physiques
(passager x kilomtre, tonne x kilomtre, vhicule x kilomtre, carburants et
rparations pour lutilisation des vhicules) qui rendent trs mal compte de
toutes les dimensions du service transport. Ils ignorent les gains de temps,
de confort, la plus grande fiabilit des vhicules, lamlioration de loffre
dinfrastructures. Louverture du viaduc de Millau par exemple, qui abaisse
les temps de dplacement Nord-Sud, et donc le cot de ces dplacements,
nest pas reflte dans de tels indices. Ils ignorent aussi tous les progrs de
la logistique. On peut donc tenir pour assur que ces indices sous-estiment
grossirement la baisse des cots du service de transport consomm
par les utilisateurs.
La hausse du cot de certains facteurs de production (travail, carburants, etc.), en dpit dune hausse de la fiscalit, a donc t plus que compense par les progrs de la productivit. Ce progrs est au moins autant
organisationnel que technique. Pour le transport routier de marchandises,
laugmentation de la part du transport pour compte dautrui (74 % en 1990,
83 % en 2003), laugmentation des taux de remplissage et plus gnralement la matrise de la logistique ont puissamment contribu la baisse des
cots vritables du transport. Quen sera-t-il dans lavenir ? On annonce
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souvent la fin de la baisse sculaire des cots de transport. Lanalyse esquisse ci-dessus ne suggre rien de tel. La hausse du cot des facteurs de
production va probablement continuer ou sacclrer, mais on ne voit pas
pourquoi linnovation technique et organisationnelle se ralentirait (mme si
elle nest pas de nature plus difficile voir et prvoir).
Les chiffres prsents, notamment sur les fonctions de production et sur
la productivit des diffrents modes, se rapportent des cots moyens, puisquils sont obtenus en comparant des cots globaux des consommations
de facteurs globales. Pour la politique conomique en revanche, ce sont les
cots marginaux qui comptent peut-tre plus. La question est dautant plus
importante quon a longtemps pens et crit que le transport, en particulier
le transport ferroviaire, tait une activit cots marginaux dcroissants qui
ne pouvait donc pas tre tarife au cot marginal sans tre dficitaire ce
qui justifiait des subventions publiques. Tout semble maintenant indiquer quil
nen est rien. Pendant longtemps des investissements ferroviaires importants ont t effectus, qui nont t accompagns daucune augmentation
du trafic ce qui traduit un cot marginal trs lev. Actuellement, on observe au moins dans certains compartiments une augmentation des trafics,
mais elle se heurte certains goulots dtranglement en matire de voies, de
matriel et de personnel qui suggrent plutt des cots marginaux croissants.
Le cot marginal des transports publics urbains par autobus (qui sont
lessentiel des transports publics urbains) serait peu prs constant (et gal
au cot moyen) si loffre dautobus augmentait au mme rythme que la
demande dautobus. En ralit, loffre augmente plus rapidement que la
demande. Le cot marginal de la place offerte est sans doute constant, mais
le cot marginal de la place occupe augmente.
Le transport routier (comme le transport arien), qui augmente plus vite
que le stock dinfrastructures et pour lequel beaucoup de cots (vhicules,
carburants, main duvre) sont proportionnels au trafic, sont au contraire
des activits cots marginaux constants ou dclinants.
6. Entretien des rseaux dinfrastructures

Le stock dinfrastructures de transport a une longue dure de vie, mais
sa qualit est fonction de lentretien dont il bnficie. Une route, un pont ou
une voie de chemin de fer se dgradent sous le double effet de lutilisation
qui en est faite et du temps qui passe. Des dpenses dentretien sont ncessaires pour maintenir linfrastructure en tat de rendre les services que lon
attend delle. Si ces dpenses ne sont pas faites rgulirement, deux phnomnes se produisent. La qualit du service rendu diminue, ce qui veut dire
que des cots supplmentaires sont imposs aux usagers sous forme de
retards, daccidents, ou de surconsommations. Lconomie ralise par le
gestionnaire dinfrastructure est compense, et bien au-del, par le surcot
mis la charge des usagers. En outre, vient un moment o la petite rpara72
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tion ne suffit plus et o un gros investissement devient ncessaire. Lconomie faite en retardant lentretien engendre un surcot important. On peut
ainsi dfinir un niveau de qualit optimal des infrastructures et le niveau
dentretien qui permet de latteindre au moindre cot. Lentretien des infrastructures de transport franaises est-il optimal ?
En ce qui concerne le rail, la rponse est malheureusement non. On
dispose sur ce thme dun audit conduit par deux universitaires suisses (Rivier et Putallaz, 2005). Les sommes consacres la maintenance (entretien
et renouvellement) sont faibles, dclinantes, et insuffisantes (au moins jusqu des dcisions toutes rcentes de ltat). Elles slvent 2,5 milliards
deuros par an. Cest peu compte tenu de la longueur du rseau (52 000 euros
par kilomtre), nettement moins que ce qui est dpens pour le rseau italien (73 000), espagnol (79 000) suisse (75 000) ou britannique (205 000).
Ces sommes diminuent (en euros constants) depuis une vingtaine dannes
un taux denviron 3 % par an. Elles ne suffisent pas assurer la prennit
du rseau, dautant plus que la productivit de ces dpenses presque exclusivement excutes en rgie ne semble pas trs leve. Les voies principales, de catgorie 1 4 dans la classification de lUnion internationale des
chemins de fer (qui en compte 9), sont gnralement en bon tat, encore
que la ligne TGV Paris Lyon trs utilise et qui a vingt-cinq ans commence
montrer des signes de fatigue. Les voies de catgorie 5 6 sont dans un
tat bon moyen , et les voies de catgorie 7 9 se trouvent dans un
mauvais tat . Les ralentissements permanents imposs pour des raisons
de scurit, inconnus sur les rseaux italiens et suisses, sont de 3,5
pour 1 000 kilomtres en 2003 et en augmentation sensible (18).
Pour le futur, ces experts disent trs clairement (p. 21) que la prolongation de la politique actuelle (2,5 milliards deuros par an, diminuant un taux
de 3 % par an, avant les ajustements oprs par le gouvernement en 2006)
conduirait la disparition des deux tiers du rseau ferr national . La
totalit du rseau capillaire (les groupes UIC 7 9) ne pourrait plus tre
normalement exploite ds 2011-2015 et seuls 20 % des grandes lignes des
groupes UIC 5 6, comprenant la plupart des transversales, pourraient encore normalement tre maintenus en service .
Pour rajeunir et moderniser le rseau, les dpenses devraient tre portes 3,2 milliards ds maintenant, augmentes 3,5 milliards en 2011-2015,
et maintenues ultrieurement 3,2 milliards. Ces chiffres sont mettre en
regard avec les recettes actuelles du rail, qui slvent 8,8 milliards deuros
en 2004. La seule maintenance du rseau actuel reprsente prs de 40 %
des paiements des usagers.
En ce qui concerne la route, on ne dispose pas dune tude comparable.
La situation est probablement moins dplorable. Les autoroutes sont peu
prs certainement entretenues convenablement, un cot denviron 1,2 mil(18) La situation est bien pire sur le rseau anglais, ce qui est une pitre consolation.
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liard deuros ( comparer aux 3 milliards du rail, pour une activit pourtant
bien plus importante). Il nest pas certain que les routes nationales que ltat
transfre aux dpartements soient en parfait tat, ni que les dpartements
auront largent, le savoir-faire, et la volont ncessaires pour les entretenir
convenablement. Le rseau national est assez vieux. Cest dans les annes
soixante-dix quil a t substantiellement remis neuf. Une tude dj ancienne (Llanos, 1992) consacre la maintenance des ponts routiers montrait que les dpenses dentretien engages taient gnralement insuffisantes. Des progrs ont t faits la suite de ce travail, mais il nest pas
certain que la situation se soit beaucoup amliore.
7. Prospective des carburants

Les carburants sont un lment majeur de la fonction de production des
transports, en particulier des transports routiers et ariens. Les carburants
utiliss sont principalement de llectricit pour le rail, des drivs du ptrole
pour la route et larien. La combustion de lessence et du gazole gnre
ncessairement du CO2, contribuant ainsi leffet de serre. Il est donc
lgitime de se demander si une rarfaction des ressources ptrolires, dune
part, et une aggravation des contraintes sur les rejets de CO2, dautre part,
ne seront pas de nature bouleverser les conditions de loffre de transport.
La crainte de manquer de carburant nest pas nouvelle. Dj, en
1979, Lester Brown lun des penseurs les plus influents du monde
selon le Washington Post alors directeur du World Watch Institute, un
think tank environnementaliste de Washington, publiait un livre intitul
Running on Empty (rouler vide) (Brown et al., 1979) qui prdisait la mort
court terme de lautomobile en sachetant illico une bicyclette pour se rendre son bureau Washington. Cela fait prs dun sicle que les experts
annoncent que les rserves de ptrole seront puises dans trente ans .
Une certaine prudence lgard de ces prdictions est donc recommandable. Il nen est pas moins vrai que les carburants dorigine fossile existent en
quantits finies sur la terre (mme si les rserves sont fonction du prix), que
les plus faciles dcouvrir et extraire lont dj t, que des pressions la
hausse sur le prix du ptrole sont terme inluctables, que des cartels sont
toujours possibles dans un secteur oligopolistique, et que des ruptures dapprovisionnement dorigine politique peuvent intervenir tout moment. Ceci
dit, il ne semble pas que la rarfaction des carburants dorigine fossile puisse
bouleverser de fond en comble la nature de loffre de transport pour au
moins trois raisons.
7.1. Sensibilit au prix du ptrole
Premirement, la sensibilit des consommateurs de carburants fossiles
au prix du ptrole est assez faible comme le montre le tableau IV-7 pour le
mode routier. Les carburants ne reprsentent quune part modre (de 23
27 %) de la dpense totale de lutilisateur, lessentiel (de 60 70 %) de la
74
74
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dpense de carburant tant constitu dimpts. Le carburant hors taxes

reprsente ainsi environ 8 % du cot des dplacements routiers. Et ce cot
comprend les cots de transport, de raffinage et de distribution. Le ptrole
brut reprsente ainsi peine 5 % du cot total. Une augmentation de 200 %
(un triplement) du prix du baril se traduirait donc par une augmentation de
10 % de la dpense de transport automobile de lutilisateur.
IV-5. Structure du budget de lautomobiliste (2004)
Vhicule essence(a)
Vhicule diesel(b)
En /an
En %
En /an
En %
866
243
623
27,2
7,6
19,6
1 255
459
796
23,0
8,4
14,6
Carburant
hors taxes
taxes
Autres dpenses(c)
2 314
72,8
4 208
77,0
Total
3 180
100,0
5 463
100,0
Notes : (a) Petit vhicule, kilomtrage annuel de 11 040 Km ; (b) Vhicule moyen, kilomtrage
annuel de 19 730 Km ; (c) Achat, assurance, entretien, frais de garage.
Source : FFAC (2005 : Budget de lautomobiliste 2004.
On observera que la plupart des autres dpenses sont des frais fixes et
quune analyse en termes marginaux, plus pertinente pour lexplication des
comportements (au moins court terme), conduirait des changements
relatifs plus importants. Il va sans dire galement quune augmentation de
10 % des cots du transport routier serait lourde de consquences. On notera enfin que le transport arien est bien plus vulnrable que le transport
routier parce que le carburant arien est dtax.
7.2. Diminution des consommations unitaires
Un deuxime point concerne la tendance la diminution de la consommation unitaire de carburants, lente mais constante. Cette consommation
est passe en France pour lensemble des vhicules (y compris les poids
lourds), de 10,5 litres aux 100 kilomtres en 1985 10 litres en 1995 et
9,3 litres en 2004. La tendance la diminution devrait se poursuivre, notamment
grce aux efforts de recherche des constructeurs pour dvelopper une voiture particulire hybride diesel consommant 3,5 litres aux 100 kilomtres.
7.3. Carburants de substitution
Les scientifiques, et les constructeurs automobiles pour qui ces questions sont une affaire cruciale, cherchent depuis longtemps des nergies de
substitution. Lobjectif est double : desserrer la contrainte ptrolire (en termes de cots et/ou de quantits) et rduire les rejets de CO2. Deux grandes
voies sont explores, llectricit et les biocarburants.
75
30/07/2007, 12:44
75
IV-2. Les carburants de substitution

1. lectricit
voitures batterie rechargeables
(dont vhicules hybrides)
voitures piles hydrogne :
lectrolyse : H2O + lectricit H2 + O
lectrolyse inverse (pile) : H2 + O lectricit + H2O
2. Bio-carburants
thanol (canne sucre, betterave, bl, etc.)
diester (colza, tournesol)
Les espoirs dj anciens placs dans la voiture lectrique nont pas

encore vritablement dbouch sur des solutions alternatives conomiques.
Les recherches portent sur deux types de vhicules :
la premire est celle des vhicules mus par de llectricit charge
dans des batteries facilement rechargeables sur le rseau lectrique. De
tels vhicules existent et ils roulent, mme sils cotent plus cher et ne rendent pas les mmes services que des vhicules ordinaires. Une variante
intressante est le vhicule hybride, fonctionnant alternativement llectricit et aux carburants fossiles, qui est actuellement sur le march des
cots presque comptitifs ;
la seconde est celle des vhicules hydrogne. Lhydrogne existe en
quantit presque infinie dans leau. Il peut tre dissoci de loxygne au
moyen dune lectrolyse. Lhydrogne ainsi produit peut tre embarqu.
Combin loxygne de lair, dans une lectrolyse inverse, il produit de
llectricit avec laquelle on peut mouvoir un vhicule. L encore des vhicules hydrogne existent ltat de prototype, bien qu des cots actuellement encore extrmement levs.
Il est trs probable que dautres progrs seront raliss dans un futur
proche. Bien entendu, llectricit nest un carburant de substitution intressant que pour les pays comme la France qui produisent de llectricit nuclaire. Dans les pays comme lAllemagne, lItalie ou le Danemark o llectricit est produite partir de combustibles fossiles, consommer du ptrole
ou du charbon pour produire de llectricit qui remplace du ptrole na
aucun intrt en termes de dpendance nergtique ou de rejets de CO2.
Les carburants de substitution les plus plausibles lheure actuelle sont
sans doute les biocarburants imports. On sait actuellement fabriquer deux
types de biocarburants : dune part de lthanol partir de canne sucre et
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de betterave ou de bl, de mas et de pomme de terre par fermentation,

dautre part, du bio-diesel ou diester (aussi appels EMHV) partir dhuiles
de colza ou de tournesol. Lthanol peut se mlanger lessence et le diester
au diesel. Le Brsil produit et utilise de lthanol de canne sucre sur une
grande chelle depuis les annes quatre-vingt. Les tats-Unis produisent de
lthanol partir du mas. LEurope peut techniquement produire de lthanol partir de betteraves ainsi que du diester partir de colza ou de tournesol. Le point crucial est celui des cots de production, sur lesquels on trouve
des estimations pas toujours convergentes.
IV-6. Comptitivit des biocarburants
En dollars
Cot quivalent
baril de ptrole
thanol Brsil
thanol tats-Unis
thanol Europe
Diester Europe
46
58
79-120
44-83
Lecture : Les prix indiqus reprsentent le prix du baril de ptrole correspondant au cot du
biocarburant produisant une nergie quivalente mesure en joules.
Source : Calcul daprs une note Panorama 2005 de lInstitut franais du ptrole intitule
Le point sur les biocarburants disponible sur le site de lIFP (www.ifp.fr).
Les estimations du tableau IV-6 montrent que lthanol brsilien est comptitif avec des carburants issus de ptrole 50 dollars/baril, lthanol amricain le devient lorsque le ptrole est 60 dollars/baril, et lthanol europen avec du carburant issu de ptrole 100 dollars/baril. Ces chiffres, qui
restent encore mieux tablir, sont trs importants. Ils montrent que lthanol et mme le diester europens ne sont pour le moment pas comptitifs
avec le ptrole. Mais ils montrent galement que lthanol brsilien, et celui
qui peut tre produit dans la plupart des pays tropicaux, est produit un cot
qui correspond au prix de 50 dollars du baril de ptrole, cest--dire un
cot infrieur au prix actuel. Si ces chiffres sont corrects, ils signifient quun
pays comme la France aurait actuellement intrt importer de lthanol du
Brsil plutt que du ptrole du Nigeria. Le Brsil, et beaucoup de pays
tropicaux (pourquoi pas la Guyane franaise ?) peuvent ainsi devenir producteurs dthanol. En pratique, de tels changements ne se font ni facilement ni rapidement. Ils impliquent de renverser des circuits dchanges tablis souvent avec des contrats dachat long terme, de mettre en culture
des millions dhectares, de mobiliser de nouveaux moyens de transport. Et
les cots de production cits se rapportent sans doute au lieu de production
qui nest pas ncessairement un port quip pour lexportation de grandes
quantits. La substitution dimportations dthanol aux importations de ptrole reste pour le moment thorique. moyen terme, ces chiffres constituent sinon un plafond au prix du ptrole (comme le voudrait la thorie) du
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moins un frein une hausse constante et massive du prix du ptrole. Les

chiffres du tableau IV-6 suggrent galement que lthanol europen nest
un carburant de substitution qu la condition dtre assez fortement subventionn (ou ce qui revient au mme exempt au moins partiellement des
impts qui frappent les carburants dorigine ptrolire).
Nous avons encore du ptrole pour les quarante ou cinquante ans venir, un cot qui augmentera probablement ( un rythme sans doute assez
lent). Le problme nest donc pas ncessairement de savoir comment se
passer du mode routier, mais de ngocier la transition progressive des carburants fossiles des carburants de substitution. la lumire du pass on
peut esprer que les progrs de la technologie (y compris des progrs que
nous nimaginons pas aujourdhui), aiguillonns par les forces du march et
les initiatives des constructeurs, y pourvoiront.
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Chapitre V
Les cots sociaux du transport, scurit

et environnement
Les transports modifient lenvironnement naturel. Les infrastructures
changent les paysages. Les vhicules motoriss (trains, automobiles, avions) font du bruit. Ils rejettent dans latmosphre des polluants et des gaz de
combustion. Les dommages, qui ne sont le plus souvent pas supports par
ceux qui les causent, constituent ce que les conomistes appellent des
externalits . Limportance des dommages est diffrente dun mode de
transport lautre. Elle est gnralement plus leve pour le mode routier et
pour le transport arien. La prise en compte des cots sociaux est ncessaire pour juger du bon quilibre entre modes de transport et pour choisir
correctement les projets dinfrastructure raliser. Il est donc important de
sinterroger sur la nature, lvolution et la valorisation de ces cots sociaux
ainsi que sur les faons de les rduire.
Les cots sociaux du transport constituent un ensemble assez htrogne. On y range un peu ple-mle les encombrements, la coupure des
territoires, le bruit, les accidents, la pollution, leffet de serre, les atteintes
la biodiversit. Le tableau est le plus souvent domin par trois types de cots
sociaux qui seront examins successivement : les accidents, la pollution et
leffet de serre. Le mot pollution dsigne deux phnomnes bien diffrents : les pollutions locales (particules, gaz toxiques) susceptibles dentraner des dommages immdiats dans une aire gographique peu prs circonscrite, et les rejets de CO2 qui contribuent leffet de serre et posent un
problme grave lchelle mondiale. Il est important de distinguer ces deux
types dexternalits, de rserver le mot pollution la premire externalit
et de traiter part la question de leffet de serre. Nous examinons aussi les
autres cots sociaux des transports que sont le bruit, les dommages causs au paysage, la biodiversit et les cosystmes (pas encore pris en compte
dans les calculs conomiques mais dont la valeur est loin dtre nulle), la
congestion ayant dj t traite au chapitre IV.
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V-1. Biodiversit : le pique-prune et lautoroute A28

Lautoroute A 28, qui doit relier Calais Bayonne en passant par Rouen, Le
Mans, Tours et Bordeaux, est une infrastructure importante pour le fonctionnement conomique de lOuest de la France. Cette autoroute est concde et ne
cote pas grand chose aux finances publiques. En 1997, dans une fort de la
Sarthe situe sur le trajet de lA28, on a dcouvert des pique-prunes (osmoderma
eremita). Le pique prune est une espce de scarabe qui vit dans le tronc de
vieux chtaigniers. Cest une espce rare protge par la convention de Berne.
Au nom de la biodiversit et du principe de prcaution, une vingtaine dassociations se sont mobilises et, avec lappui de la Commission Europenne, ont
obtenu le blocage de la construction de lautoroute.
Au bout de six ans, aprs des dizaines dexpertises et de contre-expertises,
un accord a finalement t trouv, qui a consist transfrer sur des sites
spcialement amnags les (quatre) chtaigniers dans lesquels la prsence de
pique-prunes avait t dcele. Plusieurs pique-prune ont t quips de
micrometteurs qui permettent dtudier leurs dplacements. La section conteste a finalement t construite, en vingt mois, et le tronon Le Mans-Tours
ouvert en dcembre 2005. Le trafic enregistr est de 6 000 vhicules par jour, et
continue daugmenter.
On notera que le retard de ralisation d aux procdures a eu un cot en vies
humaines. Le nombre de dcs par accident par milliard de vhicules*kilomtres
parcourus est de 13,4 sur une nationale et de 4,7 sur une autoroute. Un calcul
simple, fait sur la base dun trafic journalier de 6 000 vhicules (qui ignore la
monte en puissance du trafic et le sous-estime donc fortement), montre que la
construction six ans plus tt de ce tronon aurait pargn plus de 15 dcs,
sans parler de centaines de blessures graves. Elle aurait aussi bien entendu
engendr des conomies et des gains de temps considrables. Sachant que
lautoroute fait gagner plus dune demie-heure sur Le Mans-Tours la valeur des
seuls gains de temps perdus est suprieure 100 millions deuros. On voit sur
cet exemple que les processus dcisionnels sont souvent loin de comparer les
avantages et les cots ds lors quil sagit denvironnement, peut-tre parce
quil est bien difficile dvaluer certains cots, en loccurrence le risque concernant les pique-prunes.
1. Les accidents de la circulation

La circulation provoque des accidents avec des consquences matrielles et humaines nfastes, gaspillages de capacits productives, souffrances
physiques et morales, pertes de vies humaines. Les choix dinfrastructures
doivent prendre en compte ces consquences ngatives. Il sagit pour les
pouvoirs publics de se placer du point de vue de la collectivit et dvaluer
les risques probables de dommage subis par les personnes (et le cot social
correspondant) pour chacun des projets dinfrastructure.
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Les accidents, en particulier les accidents mortels, sont principalement le

fait du transport routier. On compte en effet environ cent fois plus de tus
dans les accidents routiers que dans les accidents ferroviaires. Comme le
trafic routier (exprim en passagers-kilomtres) est environ dix fois plus
important que le trafic ferroviaire, la probabilit daccident mortel est dix
fois plus leve sur la route que sur le rail. Les accidents de la route constituent un problme dramatique avec 5 000 morts par an et 17 000 blesss
graves (cest--dire hospitaliss pendant au moins six jours). Le tableau
suivant prsente lvolution du nombre de personnes tues sur les routes de
1990 2004.
V-1. Tus sur les routes (1990-2004)
Ensemble du rseau
Autoroutes
Tus/milliard
Tus/milliard
Tus
Tus
de kilomtres
de kilomtres
1990
10 289
23,7
672
15,8
1995
8 412
17,7
440
8,1
2000
7 643
14,5
499
7,6
2004
5 232
9,3
301
3,9
Note : Laugmentation du nombre des tus sur autoroutes entre 1995 et 2000 reflte laugmentation du rseau et de la circulation.
Source : URF 2005, pp. IV-6, IV-8, II-16, II-18.
Il fait apparatre une nette amlioration de la situation. En dpit dune

augmentation sensible du trafic routier, le nombre absolu des dcs a diminu. Le point haut avait t atteint en 1972 (avec plus de 16 000 dcs).
Entre 1990 et 2004, le taux moyen de diminution a t proche de 5 % par
an. Trois facteurs expliquent ce progrs. Le premier est lamlioration des
vhicules, notamment en ce qui concerne le freinage, la structure, les airbags.
Le second est lamlioration des routes. Nouveaux revtements, ronds-points,
etc. rendent les routes plus sres. Les autoroutes en particulier sont environ
quatre fois moins dangereuses que les autres routes. Le glissement partiel
du trafic des routes vers les autoroutes contribue expliquer la baisse du
nombre des dcs. Le troisime facteur de diminution du nombre des accidents est lamlioration des comportements, le plus souvent sous la contrainte. Le port des ceintures de scurit, le contrle de lalcoolmie, la
rduction des excs de vitesse, ont rduit les accidents. La rduction spectaculaire enregistre en 2003 sexplique principalement par la plus grande
svrit dans le contrle des normes de vitesse.
Plusieurs approches ont t proposes dans le pass pour valuer le cot
des accidents routiers. Elles conduisent retenir dans les calculs conomiques de choix dinvestissements publics (pour les transports mais aussi pour
dautres domaines) une valeur de la vie humaine de lordre dune centaine
de fois le produit intrieur brut par tte. Le cot global de linscurit routire est obtenu en multipliant le nombre des tus sur les routes par le cot
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du mort et le nombre des blesss par le cot du bless. Boiteux donnait

ainsi une estimation globale du cot des accidents de 1,7 milliard deuros
4 milliards deuros selon les modes dvaluation. Ltude DR/D4E(19) (rapport Mobilit, transport et environnement) propose une valuation plus
leve, proche de 10 milliards deuros (avant la baisse du nombre daccidents des annes rcentes). Ltude DGTPE value le cot 7,1 milliards
deuros pour 2005, anne plus rcente.
La rduction du cot social de la circulation routire reste toujours un
objectif prioritaire (il est mme surprenant quon ait mis tant dannes
reconnatre cette priorit). Mais en loccurrence, les politiques de report
modal ne peuvent avoir que des effets compltement marginaux. Cest au
niveau des causes quil convient dagir (vitesse, alcoolmie). En particulier,
la question des deux roues dont le taux daccident est dix fois plus lev que
celui des vhicules automobiles devra tre pose un moment ou un autre.
2. La pollution atmosphrique
Les transports, et en particulier le transport routier, rejettent des substances polluantes dans latmosphre. Selon les mdias, lopinion publique, et la
majorit des hommes politiques, le transport est souvent considr en France
comme le secteur pollueur n 1 et la pollution due aux transports serait en
augmentation continue. Il y aurait l une raison majeure de rduire la circulation et de tout faire pour favoriser un transfert modal. La ralit est bien
diffrente. Les pollutions dues la route diminuent rapidement et devraient
encore diminuer sensiblement dans les annes prochaines.
La question est rendue complique par la multiplicit des polluants. On
compte en effet plusieurs dizaines de polluants, qui diffrent considrablement par les dommages quils crent, par les activits qui les gnrent, et
par les volutions qui les caractrisent. Des donnes exhaustives sur les
rejets polluants en France sont compiles et publies dans linventaire tabli
par le CITEPA, sous lgide du ministre de lcologie. On y trouve, anne
par anne, source par source, les quantits rejetes pour 24 polluants (ainsi
dailleurs que pour les gaz effet de serre). Les tableaux V-1 et V-2 rassemblent les informations principales. Pour les construire, on a retenu les
dix polluants pour lesquels la part du transport est en 2003 suprieure 5 %
du total mis en France, et on sest limit aux dix dernires annes, aprs
avoir vrifi quelles taient caractrises par une volution assez rgulire.
(19) Couverture des cots des infrastructures routires, septembre 2003, document conjoint
des ministres en charge des Transports et de lcologie.
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2.1. La part du transport dans les pollutions atmosphriques

Limportance des transports dans les rejets varie beaucoup dun polluant
un autre, comme le montre le tableau V-2. La part des transports nest
suprieure 50 % que pour deux polluants (sur 24) : les oxydes dazote
(NOx) et le cuivre. Elle est denviron 15 % pour les particules. Elle est
infrieure 5 % pour la moiti des polluants de linventaire.
V-2. Rejets polluants des transports et du transport routier :
importance relative et volution (1994-2004)
Tout
transport
(en % du total)
Transport
routier
(en % du total)
Polluants acides et photochimiques

SO2
NOx
COVNM
CO
7
54
27
37
5
47
24
34
Gaz effets de serre

CO2
N2O
HFC
27
6
25
26
6
22
Mtaux lourds
Cu
Pb
81
9
50
0
Polluants organiques persistants

HAP
12
12
Particules en suspension
TSP
PM 10
PM 2,5
PM 1,0
8
14
20
24
9
12
18
21
Lecture : Le tableau ne prsente pas les donnes relatives 14 autres polluants pour lesquels
la contribution des transports est infrieure 5 %. SO2 = dioxyde de souffre ; NOx = oxydes
dazote ; COVNM = composs organiques volatils non mthaniques ; CO = monoxyde de
carbone ; CO2 = dioxyde de carbone ; N2O = protoxyde dazote ; HFC = hydrofluorocarbures ;
HAP = hydrocarbures aromatiques polycycliques ; TSP = total suspended particulate (particules totales en suspension) ; PM 10 = matire sous forme particulaire de diamtre infrieur
10 microns.
Sources : CITEPA et ministre de lcologie (2005) : Inventaire des missions de polluants
atmosphriques en France. 240 p.
Le tableau V-3, qui se rapporte au seul transport routier prsente le taux

de variation des pollutions dues au transport routier de 1994 2004. On
observe une hausse pour le cuivre et les polluants organiques. Pour les dix
autres polluants, en revanche, on enregistre des baisses substantielles : environ
30 % pour les rejets de particules, 50 % pour les NOx, plus de 60 % pour le
monoxyde de carbone, prs de 70 % pour les composs organiques volatils.
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83
Rejets totaux
(%/an)
Circulation
(%/an)
Rejets unitaires
(%/an)
Rejets totaux
(% sur 10 ans)
V-3. Taux de variation des rejets polluants du transport routier,

de 1994 2004 (taux de variations annuel)
Polluants acides et photochimiques

SO2
NOx
COVNM
CO
84
50
67
63
8,5
6,3
7,5
7,2
+ 2,2
+ 2,2
+ 2,2
+ 2,2
6,3
4,1
5,3
5,0
Mtaux lourds
Cu
Pb
+ 16
0,7
+ 2,2
+ 2,2
+ 1,5
Polluants organiques persistants

HAP
+ 39
+ 1,1
+ 2,2
+ 3,3
Particules en suspension
TSP
PM 10
PM 2,5
PM 1,0
9
29
34
36
3,1
4,8
5,2
5,3
+ 2,2
+ 2,2
+ 2,2
+ 2,2
0,9
2,6
3,0
3,1
Lecture : Le tableau ne prsente pas les donnes relatives 14 autres polluants pour lesquels
la contribution des transports est infrieure 5 %. SO2 = dioxyde de souffre ; NOx = oxydes
dazote ; COVNM = composs organiques volatils non mthaniques ; CO = monoxyde de
carbone ; CO2 = dioxyde de carbone ; N2O = protoxyde dazote ; TSP = total suspended
particulate (particules totales en suspension) ; PM 10 = matire sous forme particulaire de
diamtre infrieur 10 microns.
Sources : CITEPA et ministre de lcologie (2005) : Inventaire des missions de polluants
atmosphriques en France, 240 p.
Les diminutions importantes de la premire colonne du tableau V-3 se

rapportent aux rejets totaux et non aux rejets unitaires (par vhicule-kilomtre).
Dans la mme priode, la circulation, mesure en vhicules-kilomtre a augment de 24 % soit de 2,2 % par an. Les progrs en matire de rejets unitaires lemportent donc largement sur laugmentation de la circulation pour
pratiquement tous les polluants (mais pas pour les gaz effet de serre). Les
progrs sont dans lensemble importants et ils sont appels se poursuivre.
Cette diminution de la pollution par les transports routiers rsulte en effet
des normes dmissions imposes aux vhicules neufs, principalement par
lUnion europenne, normes qui se sont considrablement durcies au cours
du temps. Le stock de vhicules en circulation est ainsi trs htrogne,
avec des vhicules anciens trs polluants et des vhicules neufs bien plus
propres. Chaque anne, des vhicules anciens sont remplacs par des vhicules neufs. Cest ce qui entrane la diminution des rejets unitaires moyens.
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Mme en labsence de normes plus svres, le phnomne se poursuivrait

mcaniquement dans les annes venir. Avec la svrisation des normes envisage pour le futur, le phnomne de diminution des rejets polluants
sacclrera encore.
On ne peut pour autant considrer comme rsolu ou dpass le problme de la pollution atmosphrique. Les effets sanitaires de la pollution de
lair dpendent la fois de la toxicit des composants inhals, de la sensibilit des populations exposes et de leur niveau dexposition. Depuis quelques annes, le lien entre les niveaux actuels de certains polluants atmosphriques et plusieurs manifestations sanitaires court terme est bien tabli.
En effet, les transports mettent des substances affectant la sant directement aprs transformation et combinaison de leurs effets. Des tudes
pidmiologiques sur les effets long terme de la pollution atmosphrique
estiment la rduction de lesprance de vie entre un et trois ans dans les
villes europennes les plus pollues (rapports de lAFSSE sur limpact sanitaire de la pollution atmosphrique urbaine, dcembre 2004). Mais elles refltent, de par leur nature mme, la situation des annes soixante-dixquatre-vingt-dix, caractrise par des taux de pollution bien plus levs
quaujourdhui.
En outre, une approche trop globale ignorant le caractre localis de la
pollution atmosphrique et la hausse des polluants non rglements (HAP)
peut conduire des conclusions errones. Les effets sanitaires de la pollution par les NOx et les particules sont importants. Les transports reprsentent 50 % des missions de NOx et 20 % des missions de particules. En
plus du niveau dmission, il est important de sintresser au lieu dmission
et limpact sur les populations, en particulier dans les zones urbaines qui
prsentent de fortes densits de population. Ainsi, dans son examen
environnemental de la France en 2005, lOCDE a remarqu que malgr
tous les progrs accomplis, les concentrations ambiantes des polluants demeurent proccupantes, en particulier dans les zones urbaines . Enfin, la
question des effets cumulatifs long terme doit tre pose.
En rsum, pour lessentiel, la rduction enregistre est due aux contraintes qui ont t imposes par les gouvernements, en particulier par lUnion
europenne, aux constructeurs automobiles et lindustrie ptrolire et aux
progrs techniques raliss par ces industries. Ces contraintes ont t ngocies, graduelles et slectives (les camions et les motos ont longtemps
plus maintenant t traits bien moins rigoureusement que les automobiles), mais elles ont t efficaces. Le fait que le march automobile soit un
march trs concurrentiel a aussi jou un rle positif. La crainte dtre exclu du march des pays aux normes les plus svres a incit les producteurs
accepter des normes svres. On a donc ici un exemple intressant dune
externalit effectivement rduite par des instruments rglementaires.
Les dommages que causent les rejets polluants, principalement des dommages la sant, sont difficiles estimer. La plupart des tudes disponibles
sont amricaines et anciennes. Le rapport Boiteux (2001) donne des estiINFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, MOBILIT ET CROISSANCE
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mations montaires en euros par vhicule-kilomtre, en distinguant vhicules particuliers et poids lourds, circulation en rase campagne, en zone urbaine dense et en zone urbaine diffuse. En allouant le trafic franais de 2002
aux diffrentes catgories indiques et en multipliant par les chiffres du
rapport Boiteux, on arrive une estimation de lexternalit de pollution du
transport routier de 4,3 milliards deuros par an. Ce chiffre surestime sans
doute la ralit pour trois raisons :
les chiffres du rapport Boiteux, conus pour clairer le choix des investissements, se rapportent aux dommages de la pollution supplmentaire.
Or on sait que le cot marginal de la pollution est fortement croissant. Les
cots marginaux du rapport Boiteux sont donc certainement plus levs,
peut-tre beaucoup plus levs, que les cots moyens qui nous intressent ici ;
on a vu que la pollution dorigine routire diminue fortement depuis
une quinzaine dannes de 3 6 % par an selon les polluants. Des chiffres
publis en 2001, sur la base destimations fates pour des annes antrieures, devraient donc tre rduits dau moins 15 25 % ;
enfin, la loi du cot marginal dcroissant joue ici galement. Une rduction de 20 % des rejets entrane une rduction des dommages bien suprieure 20 %.
Sur la base des cots unitaires du rapport Boiteux, un chiffre de 3 milliards deuros serait donc aujourdhui plus vraisemblable quun chiffre de
4,3 milliards. Dautres travaux donnent cependant des chiffres plus levs.
Ltude DR/D4E propose un cot de 7,0 milliards deuros (dont les deux
tiers pour linterurbain). Ltude DGTPE aboutit 8,3 milliards deuros (dont
10 % pour linterurbain).
3. Autres nuisances locales

On mentionnera plus brivement dautres nuisances locales des transports, pour lesquelles il nexiste pas encore de mthodologie de valorisation
consensuelle, mais toutefois significatives dun point de vue environnemental.
3.1. Dommages aux paysages
Pour tre rels, les dommages aux paysages nen sont pas moins difficiles valuer. Un changement peru aujourdhui comme un dommage sera
peut-tre peru demain comme un bnfice. Le pont du Gard, qui est un
aqueduc, lorsquil a t construit, a peut-tre t ressenti comme une atteinte au paysage. Pour les millions de touristes qui viennent aujourdhui de
loin pour le visiter, il est certainement ressenti comme digne dadmiration.
Le viaduc de Millau a connu ce statut ds son inauguration. Il reste que les
questions de limpact des infrastructures de transports sur les paysages et
des effets de coupure doivent tre intgrs dans les dcisions dinfrastructure. On notera aussi que la relation entre transports et utilit des paysages
nest pas sens unique : chemins de fer et routes permettent aussi des
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30/07/2007, 12:44
millions de personnes de voir des paysages (montagnes, forts, ctes) et

parfois des monuments dont ne bnficieraient sans cela que quelques centaines de personnes.
Cependant, leffet sur les paysages est rel. Les infrastructures affectent lambiance paysagre lorsquelles sopposent aux caractristiques morphologiques ou visuelles du paysage, ou lorsquelles modifient ses caractristiques. Les abords des agglomrations sont particulirement exposs aux
dgradations paysagres. Tout en gnrant un effet ngatif de pollution
visuelle , les infrastructures peuvent aussi contribuer la mise en valeur de
richesses historiques et culturelles si elles entrent dans le champ de perception des usagers.
3.2. Effets de coupure
Lvaluation des projets dinfrastructures de transport doit aussi intgrer
les cots de loccupation de lespace. Lespace a dabord en soi une valeur
marchande et son occupation a donc un cot. Il sy ajoute ce que lon appelle des effets de coupure . Une nouvelle infrastructure de voirie ou de
site propre de transport collectif cre une barrire difficilement franchissable,
ce qui entrane pour certaines personnes des itinraires plus longs et plus
compliqus et rompt lunit dun quartier ou dune zone rurale. ce titre,
elle entrane des nuisances.
Leffet de coupure nest pas limit aux seuls effets en zone habitue. Il
concerne galement les zones naturelles, la faune sauvage subissant cet
effet. Lamnagement de passages-faune , franchissements scuriss
de linfrastructure, a ainsi pour but dattnuer leffet de coupure des infrastructures.
3.3. Bruit
Le bruit de la circulation (passage des voitures, des camions, des trains,
des avions) est une importante nuisance pour les riverains. Une mthode
classique pour valuer le cot du bruit est la mthode des prfrences rvles, dite hdonique, qui consiste comparer le prix de logements similaires
dont lun est lcart du bruit et lautre expos au bruit La diffrence de
prix traduit la perte de valeur lie au bruit estime par les consommateurs
eux-mmes. Elle rvle ainsi la valeur attache par les acteurs la diffrence de niveau de bruit. Les observations conduisent une dprciation de
lordre de 1 % par dcibel supplmentaire. Cela signifie par exemple que la
valeur dun logement situ le long dun boulevard bruyant (75 dcibels) est
infrieure de 15 % celle du mme logement dans une rue calme (60 dcibels). Au-del dun certain seuil, les effets nfastes sur la sant augmentent
plus que proportionnellement.
Une autre mthode, de plus en plus utilise, appele analyse contingente , sappuie sur les prfrences dclares par les mnages, recueillies
selon des protocoles complexes. Cest la mthode utilise par Faburel (2001),
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dans ce qui est sans doute ltude la plus complte ralise en France sur
les dommages causs par le bruit, et qui porte sur le bruit des avions. Extrapole lensemble des modes de transports, elle conduirait une estimation
globale du bruit denviron 1 milliard deuros dont 800 millions lis au transport routier. Une autre tude (INFRAS/IWW) aboutit pour 2001 une estimation des cots du bruit du transport routier bien suprieure avec 7 milliards deuros pour la France. Dautres tudes proposent des chiffres beaucoup plus modestes, infrieurs 1 milliard deuros (par exemple 410 millions deuros en 2000 pour ltude Couverture des cots des infrastructures routires mene conjointement en 2003 par les ministres de lquipement et de lEnvironnement) mais la mthode retenue (base sur les cots
dvitement) est trs approximative puisquil sagissait de partir du chiffrage du programme national de rduction des points noirs bruit (110 millions deuros par an) qui concerne les seuils dmissions suprieurs ou gaux
70 dB sur le rseau routier national, puis de multiplier par deux pour tenir
compte des zones mettant entre 60 et 70 dB sur le rseau national, et de
multiplier encore par deux pour tenir compte du local.
Pour lutter contre le bruit, la rglementation constitue un outil adapt.
Elle permet dimposer lors de la conception des ouvrages des seuils rglementaires sur le bruit caus par lutilisation des infrastructures. Cest notamment le cas en France. Cela permet que les matres duvre prennent
en charge le cot du bruit potentiel et dviter le dpassement de ces seuils.
3.4. Biodiversit, sols, eau
Les transports contribuent aux pressions exerces sur la biodiversit :
accentuation de leffet de coupure, destruction, fragmentation et altration
des habitats (notamment, le remembrement contribue la disparition de
zones bocagres et de zones humides), introduction despces allognes.
Le maillage des infrastructures linaires, sil est trop resserr, devient incompatible avec certaines fonctions cologiques et la survie de certaines
espces. Les valles ne peuvent plus jouer leur rle daxes de transit cologiques, lorsque de nombreuses infrastructures sy concentrent. La prsence
dinfrastructures dans le lit des fleuves, conjugue la multiplicit des usages de lespace, perturbe lcosystme aquatique. Au-del dune certaine
concentration, les impacts deviennent irrversibles
Les transports contribuent lartificialisation des sols et la consommation despace. Selon le ministre de lcologie, en France mtropolitaine, les surfaces artificielles reprsentent 8 % du territoire et le rythme de
leur progression augmente (1,6 % par an entre 1992 et 2000). Les infrastructures ferroviaires et surtout routires en reprsentent 39 % et, entre 1992
et 2003, les surfaces de routes et de parking ont augment de 12 %. Ces
ordres de grandeur ne tiennent pas compte de lexpansion urbaine proximit des nuds dchange ou le long des linaires. Or, limpermabilisation
des sols limite trs fortement les possibilits dinfiltration de leau, aggravant
les risques dinondation ou de pollution des eaux.
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Les infrastructures de transport ont un impact sur leau en modifiant les

caractristiques des nappes. En phase dexploitation, peuvent intervenir des
pollutions chroniques, saisonnires et accidentelles, particulirement dommageables dans le cas de nappes exploites en vue de lalimentation en eau
potable ou de grand intrt cologique. La ralisation dune infrastructure
peut galement tre lorigine dune perturbation des conditions dcoulement ou dalimentation des cours deau avec pour consquence des phnomnes dinondation ou drosion. Enfin, les circulations et lentretien des
voies peuvent provoquer des dpts de produits chimiques, hydrocarbures,
caoutchouc, et encourager le recours des herbicides et pesticides.
4. La contribution des transports leffet de serre

Le problme pos par la contribution des transports, principalement du
transport routier et dans une moindre mesure du transport arien, leffet
de serre est une question diffrente des prcdentes. Elle est plus grave car
la diffrence de ce qui se passe pour la pollution et pour les accidents, la
situation se dgrade. Elle est aussi de nature trs diffrente car les nuisances voques jusquici sont locales alors que leffet de serre est un phnomne mondial. Les rponses seulement locales ( lchelle franaise et mme
europenne) sont donc inoprantes.
4.1. Leffet de serre
La prsence de certains gaz(20), dont le principal est le dioxyde de carbone ou CO2, dans latmosphre terrestre limite le rayonnement solaire rflchi par la terre. Latmosphre pige alors ce rayonnement la manire
dune serre et il en rsulte une augmentation de la temprature de la plante. Un tel changement commence tre perceptible. Il interviendrait surtout dans la deuxime moiti de notre sicle et son ampleur et ses consquences ne peuvent pas tre connues. Le plus probable est quelles seraient
globalement ngatives et au-del dun certain seuil elles pourraient mme
tre catastrophiques.
Compte tenu de lampleur des dommages potentiels, la prudence suggre que le pire soit envisag et que des mesures soient prises pour lviter.
Le problme est global lchelle plantaire. Une tonne de CO2 rejet
Paris a exactement le mme cot social quune tonne de CO2 rejete
Chengdu (ou ce qui revient au mme une tonne de CO2 conomise Chengdu a la mme valeur quune tonne de CO2 conomise Paris), ce qui ne
facilite pas la mise en uvre de politiques pour rsoudre le problme. De
(20) Les six gaz considrs dans le protocole de Kyoto sont : le gaz carbonique (CO2), le
mthane (CH4), le protoxyde dazote (N2O), les hydrofluoro-carbones (HFC), les hydrocarbures perfluors (PFC) et lhexafluorure de soufre (SF6).
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mme une tonne de CO2 conomise dans le chauffage des bureaux est
gale une tonne de CO2 conomise dans le transport routier. Leffet de
serre est dautant plus important que la concentration des gaz effet de
serre est leve. La concentration dun gaz effet de serre dans latmosphre augmente avec son accumulation et reflte la somme des missions
antrieures, diminue de la disparition progressive de ces gaz mais qui est
trs lente. Il sensuit quun objectif de stabilisation de la concentration exige
une forte diminution des missions nouvelles.
4.2. Limportance du transport dans les rejets actuels
Les transports sont responsables denviron un cinquime (21 %) des gaz
effet de serre et dun quart (25,5 %) des missions de CO2 en France
mtropolitaine. Ces chiffres rapportent les rejets du transport aux rejets de
lensemble des secteurs, cest--dire aux rejets bruts. Certains travaux rapportent les rejets du transport au total des rejets diminu des absorptions de
CO2, cest--dire aux rejets nets ; dans ce cas le total des rejets des diffrents secteurs est bien suprieur 100 %. Ces chiffres ne comprennent pas
non plus les rejets du transport maritime et arien sous pavillon franais ou
qui a la France pour origine ou destination. La part des transports dans les
rejets de gaz effet de serre est bien infrieure leur part dans les rejets de
CO2 parce que les transports ne rejettent pas du tout de mthane, le deuxime
(par importance) des gaz effet de serre. Ce ratio varie beaucoup de pays
pays. Il est plus important en France que dans la plupart des pays europens parce que les rejets de CO2 associs la production dnergie sont
bien plus faibles chez nous du fait de limportance de la production dlectricit dorigine nuclaire. Il est plus important en France que dans les pays en
dveloppement du fait de la moindre importance du transport et du transport
routier dans ces pays. Au total, dans le monde, le transport contribue pour
un peu moins du cinquime (18 %) du CO2 rejet et pour environ 14 % des
gaz effet de serre. Au sein des transports, la contribution du transport
routier est trs majoritaire.
4.3. Lvolution des rejets de CO2
En France, la quantit de CO2 rejete, qui a augment jusquen 1998,
diminue depuis cette date un rythme trs lent (tableau V-4). Les missions
de CO2 du transport routier quant elles continuent daugmenter mme si
cette augmentation est maintenant trs lente.
Les missions de CO2 augmentent en France moins vite que lactivit
qui les gnre. Par euro de PIB, ou dans les transports par vhicule x kilomtre, les missions (dites unitaires) dclinent. Lintensit en CO2 et plus
gnralement en nergie de lconomie dans son ensemble et des transports samliore. Mais cette amlioration est faible (de lordre de 1 ou 2 %
par an) et elle ne sufft pas actuellement entraner un recul des rejets
totaux de CO2.
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V-4. Rejets de CO2 en France de 1990 2005

missions totales
(en millions de tonnes)
1990
1998
2003
2005
528
550
529
535
missions du seul
transport routier
(en millions de tonnes)
109
124
129
128
Part de la route dans

le total des missions
(en %)
20,6
22,5
24,7
23,9
Source : CITEPA (2006) Disponible sur www.citepa.org/publications/secten_fevrier_2006, p. 33.
V-2. Rappelons quelques donnes pour le lecteur non initi

La tonne de carbone rejete dans latmosphre est gnralement retenue
comme unit de mesure des dommages causs latmosphre par lactivit
humaine au titre de leffet de serre. En fait, ce qui est mis nest pas du carbone
mais du CO2. On mesure donc aussi les missions en tonnes de CO2. Il est facile
de passer de la tonne de CO2 la tonne de carbone puisquon connat le poids
des molcules de carbone (12 grammes) et le poids des molcules doxygne
(16 grammes). Une molcule de CO2 pse 12 + 2 16 = 44 grammes. Il en rsulte
un ratio entre poids du CO2 et poids du carbone gal 44/12 soit 3,7 arrondi
pour simplifier 4.
Les gaz effet de serre sont titre principal le dioxyde de carbone (CO2) mais
aussi le mthane (CH4), le protoxyde dazote (N2O), les hydrofluoro-carbones
(HFC), les hydrocarbures perfluors (PFC) et lhexachlorme de soufre (SF6).
Pour additionner les effets des diffrents gaz effet de serre, on tient compte
du pouvoir de rchauffement global des gaz pour convertir les diffrents
gaz en quivalent CO2 . Le PRG dun gaz est une estimation de son impact
radiatif potentiel d lmission dun kilogramme de gaz, relativement un
kilogramme de CO2. Il dpend des proprits radiatives du gaz, mais aussi de
son limination progressive de latmosphre. Le PRG relatif du CO2 sur cent ans
correspond un quivalent CO2.
Le GIEC (groupe dexperts intergouvernemental sur lvolution du climat,
en anglais IPCC) a estim quune stabilisation de la concentration en CO2
450 ppm (soit 550 ppm pour lensemble des GES) permettrait de limiter la hausse
moyenne de la temprature mondiale 2C. Or pour stabiliser la concentration
en CO2 450 ppm, il faudra rduire les missions plantaires annuelles en 2050
4 milliards de tonnes de carbone (soit 0,6 t de carbone par habitant et par an).
La France aurait alors droit 30 millions de tonnes de carbone, ce qui reprsente une division par quatre par rapport ses missions actuelles (140 millions
de tonnes de carbone). Cest le fameux facteur 4 .
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Lvolution dans le reste du monde est plus inquitante. Les missions

de CO2 ont augment de 20 % au cours de la dcennie coule. Pour ne
prendre quun exemple, mais un exemple important, les rejets de CO2 de la
Chine, qui reprsentent aujourdhui presque dix fois ceux de la France (et
quarante fois les rejets du transport routier franais), ont augment de 40 %
sur la priode 1990-2004. Laugmentation des rejets chinois dun trimestre
sur lautre est du mme ordre de grandeur que le total des rejets du transport
routier en France. Avec vingt ans de retard, lInde suit le mme chemin.
LAgence internationale de lnergie, dans une tude prpare pour le
G8 crit par exemple : Si lavenir est limage des tendances actuelles
[] les missions de CO2 et la demande de ptrole continueront de crotre
rapidement dans les vingt-cinq prochaines annes. Si lon prolonge ces perspectives au-del de 2030, ces tendances proccupantes semblent devoir
saggraver. Selon le scnario de rfrence construit pour la prsente tude,
les missions de CO2 reprsenteront presque deux fois et demie leur niveau
actuel en 2050 (AIE, 2006, p. 4).
4.4. La ncessit de la rduction des rejets de CO2
La ncessit de rduire les rejets de CO2 nest pas douteuse. La question est de savoir qui doit les rduire, de combien et comment ? La question
du qui dborde le cadre de cette tude. Notons seulement pour mettre les
choses en perspective, que les chiffres ci-dessus montrent quune rduction
des rejets qui ninterviendrait quen France, ou mme quen Europe, naurait
pas deffets significatifs et pourrait mme avoir dans certains cas (dans le
cas de lindustrie plus que du transport) un effet ngatif. Si en effet des
mesures trs contraignantes dplaaient lactivit de certains secteurs intensifs en CO2 des pays europens vers des pays en dveloppement o
lefficacit nergtique est souvent bien moindre quen Europe, ces mesures contraignantes auraient pour effet daugmenter et non de diminuer les
rejets de CO2 lchelle plantaire. Du point de vue de lefficacit conomique, les diminutions doivent donc intervenir partout, y compris dans les
pays en dveloppement, et mme surtout dans les pays en dveloppement.
Cest l en effet que le cot de la rduction dune tonne de CO2 est le plus
bas. Dun point de vue thique, ces pays font juste titre remarquer que ce
sont les pays dvelopps qui sont principalement responsables du stock de
CO2 accumul, et que ces pays dvelopps ont ainsi une dette lgard de
la plante, dette quils doivent honorer maintenant. On peut rconcilier ces
deux points de vue en disant que les pays dvelopps doivent payer pour la
rduction, mais que cette rduction doit surtout avoir lieu dans les pays en
dveloppement.
La question du combien est plus difficile rsoudre. Elle a reu une
rponse partielle mais provisoire dans les accords de Kyoto. Le rapport de
lAIE, et plus nettement encore le rapport de Sir Nicholas Stern, fait des
propositions chiffres trs significatives.
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4.5. Les chemins de la rduction des rejets de CO2

Comment parvenir ces rductions des rejets de CO2, dans le monde,
en France et plus particulirement, dans les transports en France ? Deux
approches sont possibles. La premire consiste imposer des changements
dans la structure et peut-tre mme le volume des activits, la seconde
favoriser des changements dans la technologie des activits. Dans le domaine des transports, cela veut dire promouvoir des changements intermodaux
et/ou des changements intramodaux.
Soit une conomie compose de n secteurs (ou segments ou modes)
dactivits Ai ; ce qui veut dire que le PIB est gal la somme des Ai, Soit
par ailleurs ai le coefficient qui relie le CO2 rejet par le secteur i au volume
dactivit de ce secteur, on a :
CO2 = iai*Ai
La premire mthode consiste agir sur les Ai, la seconde agir sur les
ai. Elles ont toutes les deux un cot et un potentiel.
La voie du changement de structure est celle qui est gnralement prconise. Elle sappuie sur le constat, tout fait correct, que certains coefficients ai sont bien plus faibles que dautres. Le coefficient du logement
collectif est plus faible que celui du logement individuel, le coefficient de
lindustrie agroalimentaire est plus faible que celui de lindustrie sidrurgique, le coefficient du transport ferroviaire est plus faible que celui du transport routier. Un glissement des activits fort coefficient vers les activits
faible coefficient rduira donc les rejets de CO2. On prconise ainsi moins
de logement individuel et plus de logement collectif, moins de sidrurgie et
plus dindustrie agroalimentaire, moins de transport routier et plus de transport ferroviaire, moins davion et plus de vlo. Et lon recherche les mesures et les contraintes susceptibles de favoriser ces glissements et ces changements de structure. Dans le domaine des transports ce sont les transferts
modaux. Les travaux du groupe de travail sur la division par quatre des gaz
effet de serre de la France, horizon 2050, dit facteur 4 vont dans
cette direction. Certains vont mme plus loin et prconisent plus ou moins
explicitement la rduction de toutes les activits, de tous les Ai ce qui est
effectivement une faon assez sre de rduire les rejets de CO2.
La voie des changements technologiques est celle quexplore, par exemple, le rapport de lAIE au G8. Les coefficients ai ne sont pas immuables. Ils
sont et peuvent tre modifis par les progrs de la technologie, eux-mmes
stimuls par les progrs de la recherche. Les avions et les vhicules peuvent faire les mmes parcours avec moins, de carburants ou des carburants
rejetant moins de CO2. Les logements individuels peuvent assurer le chauffage de leurs habitants avec moins de calories et avec des calories plus
conomes en CO2. Ce sont ces chemins qui ont t explors en dtail par
lAIE. La conclusion est que les technologies existantes ou en cours de
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dveloppement permettent de ramener les missions de CO2 leur niveau

actuel en 2050 et de freiner la croissance de la demande de ptrole. Ces
technologies permettront :
dimportants gains defficacit nergtique dans les transports, lindustrie et les btiments ;
une dcarbonisation trs sensible de la production dlectricit, au fur
et mesure que progresseront les parts du nuclaire, des nergies renouvelables, du gaz naturel et du charbon associ la captation et au stockage
du CO2 dans la composition du parc lectrique ;
une hausse de la consommation de biocarburants dans le transport
routier.
Le rapport note videmment les incertitudes relatives ce type dexercice. Mais il ajoute que malgr ces incertitudes, il ressort de lanalyse deux
conclusions principales qui paraissent solides. La premire est quil existe
bel et bien des technologies susceptibles de modifier le cours des choses
dans les dix cinquante prochaines annes. La seconde conclusion est
quaucune technologie ne peut elle seule jouer un rle assez dterminant.
En misant sur un portefeuille de technologies, on rduit largement les risques et peut-tre bien aussi les cots.
Ces deux approches peuvent et doivent bien entendu tre employes
simultanment. La seconde a toutefois un avantage dcisif : son cot est
chiffr. Comme le dit le rapport de lAIE, aucune des technologies ncessaires ne devrait une fois au stade industriel entraner une majoration de
cots suprieure 25 dollars par tonne dmission vite de CO2 dans tous
les pays, y compris les pays en dveloppement [soulign par nous] (AIE,
2006, p. 5). Le rapport Stern ne donne pas un chiffre aussi clair. Mais il se
rfre au rapport de lAIE, et il parvient implicitement un chiffre comparable. Surtout, il souligne trs fortement que la lourde facture de la rduction
des niveaux de CO2 sera minimale lorsque le cot marginal de rduction
sera le mme dans tous les secteurs et tous les pays. Ce rsultat peut tre
obtenu par une taxe sur le CO2 (de 20 euros par tonne) ou par des quotas
changeables.
Ce chiffre de 20 euros par tonne de CO2 est trs important. Il sapplique
tous les secteurs, tous les pays du monde et au long terme. Il peut et doit
servir dans toutes les analyses de politiques, et notamment dans les analyses
de changement modal. Si la technologie permet de rduire, en 2040 et en
Inde, les missions de CO2 dune tonne un cot de 20 euros, il ny a pas de
raison dengager maintenant en France des politiques qui conomiseraient
une tonne de CO2 un cot conomique trs suprieur 20 euros, par
exemple de 60 euros. Les ressources rares quimpliquent ce cot seraient
mieux utilises ailleurs, puisquelles permettraient dconomiser trois tonnes
de CO2. Pour se protger des incertitudes qui sattachent cette estimation,
on peut chercher naturellement la majorer, et prendre 25 ou 30 euros (une
augmentation de 50 %). On observera que cette valeur de la tonne de CO2
est voisine de la valeur prconise par le rapport Boiteux (27 euros), et
quelle est suprieure la valeur, il est vrai fluctuante, du march actuel du
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CO2. On soulignera enfin que le secteur des transports, et en particulier des

transports routiers, montre la voie. Il paye dj un impt spcifique bien plus
lev que leffort requis de tous. En effet, 20 euros par tonne de CO2 correspond moins de 7 centimes deuro par litre de gazole. Cest un prix dix
fois infrieur la TIPP actuellement paye dans un pays comme la France.
Le fait que la TIPP a t conue comme un instrument de rentres fiscales
ne lempche pas de jouer le rle de taxe internalisante.
4.6. Les politiques
Pour que les acteurs conomiques tiennent compte dans leurs dcisions
dinvestissement et de consommation des consquences sur leffet de serre,
lide est de leur faire payer le cot de ces consquences, soit en taxant
chaque tonne de carbone mise, soit par un systme de permis dmission
de carbone (ventuellement ngociables sur un march).
Au stade actuel, faute de mesurer vritablement les cots probables du
rchauffement de la plante, lapproche retenue a t normative sous la
forme des engagements pris dans le cadre du protocole de Kyoto. En se
fondant sur lobjectif de Kyoto et sur les modles de prvision du moment,
le rapport Boiteux proposait dappliquer dans les calculs conomiques concernant les choix publics dinfrastructures de transport, comme dailleurs
pour toutes les activits gnratrices de carbone (industrie, logements), un
prix de 100 euros par tonne de carbone, soit 27 euros par tonne de CO2,
pour la priode de 2000 2010, puis au-del une augmentation de ce prix de
3 % par an.
4.6.1. Les politiques concernant les transports
Pour respecter les engagements de Kyoto, la France ne devrait pas mettre
plus quen 1990, soit 144 millions tonnes quivalent carbone (MteqC) par an
entre 2008 et 2012. Or, lvolution des missions montre que cet engagement devrait tre tenu. Les rejets ont atteint un sommet en 1998 et dclinent
depuis cette date. Mais il faut maintenant de penser laprs Kyoto.
Dans lindustrie, la directive europenne sur les changes de permis
dmissions de CO2 du 13 octobre 2003 a conduit un plan national dallocation des quotas dmissions de CO2. Ce plan concerne 1 140 installations de 18 secteurs diffrents et a t mis en place. Mais le systme des
quotas ne couvre que 30 % des missions franaises de CO2, et notamment
pas les transports.
Le secteur des transports dpend largement du ptrole (transport routier,
arien et maritime). Ses consommations et ses missions sont difficiles
matriser du fait de leur caractre diffus. Plusieurs pistes sont tudier :
une rduction des consommations unitaires des vhicules implique une
offre dautomobile mieux adapte et elle suppose galement des progrs
techniques afin dobtenir un meilleur rendement des moteurs combustion
interne. Les effets bnfiques dpendront de la rapidit de renouvellement
du parc ;
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la production de biocarburants est considre comme non mettrice

de gaz carbonique car celui qui est libr la combustion est compens par
son absorption lors de la croissance de nouvelles cultures. Elle reste pour
linstant coteuse ;
les motorisations lectriques ou hydrogne : il sagit de construire
des voitures nmettant pas de CO2. Le vhicule lectrique dpend de progrs
significatifs raliss dans les batteries ou travers le vhicule hybride qui reste
cher en raison notamment de sa double motorisation. Quant la filire hydrogne, elle implique dimportants progrs techniques afin de rsoudre les
problmes de la production, du transport et du stockage de lhydrogne.
Les politiques conduire dans ces domaines doivent faire appel un
effort de recherche accru, une harmonisation des rglementations et des
normes, une amlioration des comportements individuels et collectifs un
engagement des finances publiques dans les infrastructures collectives mais
aussi des efforts dinvestissements de la part des entreprises. Leffort
peut notamment porter sur la motorisation des vhicules.
Une question particulire concerne le transport arien international. Les
missions ariennes et maritimes linternational ne sont pas prises en compte
dans les engagements du protocole de Kyoto. Or, la croissance du trafic
arien international, qui nest concurrenc par aucun autre mode de transport, est trs importante.
4.6.2. Le rapport facteur 4
Le rapport facteur 4 (21) rendu public en juillet 2006 numre diffrentes orientations possibles pour limiter les missions des transports : Il
faut porter leffort financier en priorit sur les transports de masse (transports urbains, rail, voies deau), sans oublier la bicyclette. Les vitesses maximales autorises doivent tre rduites (pour commencer 120 kilomtres/
heure sur autoroute, 100 kilomtres/heure sur voies rapides). La vignette
automobile doit tre rtablie avec un contenu cologique fort. Le page
urbain doit tre lgalis, ainsi que la possibilit de taxer les parkings des
entreprises. Une redevance routire doit tre impose au transport routier
de fret, selon le modle suisse. Le krosne doit tre tax. Pour combattre
ou organiser ltalement urbain, tous les effets pervers de la fiscalit doivent
tre corrigs. Les collectivits territoriales doivent harmoniser leurs politiques rgionales et dpartementales . Aucune tude de cots-avantages ne
pouvait tre envisage dans le cadre du rapport. Les propositions prcdentes restent donc qualitatives et devront tre approfondies et values.
4.6.3. Les travaux du groupe Landau
Au cours des travaux du groupe Landau sur les questions environnementales, travaux encore en cours, plusieurs pistes sont apparues :
un dveloppement de la tarification des infrastructures routires (pour
(21) Division par quatre des missions de gaz effet de serre de la France horizon 2050. C. de
Boissieu, ministre de lEconomie, des Finances et de lIndustrie, La Documentation franaise (2006).
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les poids lourds) et urbaine (cette dernire linitiative des collectivits locales) avec allgement compensatoire de la fiscalit pesant sur les poids
lourds (taxe lessieu) ;
un rquilibrage de la fiscalit ptrolire qui permettrait la fois dassurer la neutralit financire de lensemble et de corriger des distorsions
existantes dont limpact environnemental est ngatif. Les analyses concordent pour estimer quun dcalage existe encore au bnfice du gazole et au
dtriment de lessence. Les dommages causs lenvironnement et, notamment, lmission de CO2 sont indpendants du prix du ptrole. Ils doivent donc tre internaliss en tant que tels , ce qui conduit aux prconisations suivantes :
conserver la TIPP son assiette actuelle (ds lors que les dommages sont
indpendants des prix, une taxe spcifique est en effet la plus adapte) ;
conserver le taux actuel de la TIPP sur lessence, jug correspondre
aujourdhui une estimation raisonnable de lensemble des dommages associs la consommation ;
augmenter progressivement la TIPP sur le gazole pour assurer un niveau relatif de prlvement correspondant au poids relatif des dommages.
Si lobjectif de neutralit financire devait tre poursuivi, des compensations
devraient tre recherches dans la rduction dautres prlvements.
Deux orientations de nature non fiscale se dgagent en outre :
autoriser les pages urbains : en milieu urbain, pour limiter les cots de
congestion et les nuisances locales (pollution atmosphrique et bruit), la TIPP
nest pas loutil adquat. Il est possible damliorer lefficacit conomique
en autorisant la mise en place de pages urbains dans les agglomrations les
plus congestionnes et/ou les plus pollues ;
mettre en place un page kilomtrique pour les poids lourds : la taxation des carburants des poids lourds soulve un problme spcifique. Un
quart du trafic poids lourds sur le territoire franais est li des transporteurs qui nachtent pas leur carburant en France. Une partie des poids
lourds qui circulent sur nos routes ne couvre donc pas leurs cots
environnementaux. Cette situation est trs dfavorable aux routiers franais qui perdent des parts de march. Enfin, lcart de TIPP conduit un
transfert de recettes fiscales vers les pays pratiquant une taxation plus faible du carburant. Il est possible de rationaliser le dispositif tout en amliorant
sensiblement son efficacit environnementale en mettant en place un page
kilomtrique pour les poids lourds en supprimant en parallle la taxe lessieu et le cas chant en diminuant la TIPP pour le transport routier de marchandises. Et lide dune taxe carburant harmonise au niveau europen ?
Il faut enfin rappeler que les missions des avions sont en croissance
rapide. Il semble ncessaire et possible dintgrer le transport arien dans la
stratgie de rduction des missions. Le groupe Landau sest interrog sur
deux hypothses alternatives :
intgrer le transport arien communautaire dans le march europen
de permis de CO2 (qui concerne aussi les installations industrielles intensives
et les producteurs dlectricit) ;
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crer un march spcifique au secteur des transports dans lequel viendrait naturellement sinsrer le transport arien. Les deux hypothses restent tudier.
On rappelle cet gard que la France a transmis un mmorandum la
Commission europenne en juin 2005 recommandant linclusion des vols
intra-europens dans le systme europen dchanges de quotas dmissions de CO2 et ladoption dune directive europenne cet effet. Dans ses
conclusions du 2 dcembre 2005, le Conseil europen a repris les conclusions de la Commission et constate que, dun point de vue conomique et
environnemental, la meilleure option est dinclure laviation dans le systme
europen dchange de quotas dmission. La Commission a prsent fin
2006 une proposition lgislative en ce sens.
Conclusion
Lvaluation du cot global de la route pour lenvironnement savre
trs incertaine et peut aller de 10 plusieurs dizaines de milliards deuros
selon les tudes.
La question des accidents est un sujet en soi qui est trs loign du
problme du report modal. Les gains possibles en termes daccidents de la
route grce au report modal sont infimes par rapport aux gains dj raliss
et raliser en sattaquant aux causes des accidents : vitesse, alcoolmie,
multiplication des vhicules accidentognes.
Limpact des transports sur lenvironnement prsente deux aspects trs
diffrents qui sont les pollutions atmosphriques et leffet de serre.
Le problme des pollutions atmosphriques locales dues aux transports
diminue en importance. De faon gnrale, les missions de polluants atmosphriques diminuent et le recul continuera encore. Ce rsultat avr
peut tre accueilli avec scepticisme, sans doute parce que nos exigences
augmentent. Mais cest un fait que la pollution atmosphrique lie aux transports a nettement recul et va encore reculer avec le remplacement des
vhicules en circulation.
Le second problme, plus important, est celui de leffet de serre. La
tendance laccumulation de gaz effet de serre, le CO2 notamment, est
proccupante mme si les effets probables sont encore lointains. Les transports y contribuent pour un peu plus dun cinquime et la limitation de leurs
missions doit tre recherche. Lobjectif tant pos et reconnu, la rponse
optimale nest pas un transfert massif de ressources vers les transports en
commun ou le transport ferroviaire. Ce transfert cote cher et il bride la
mobilit sans diminuer de faon significative les effets environnementaux.
De plus, il mobilise des ressources financires considrables qui manquent
pour conduire des recherches sur les moyens de lutte contre leffet de serre.
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La bonne rponse leffet de serre est de diminuer les missions et daugmenter labsorption des gaz effet de serre. Elle passe par un effort de la
recherche fondamentale et applique et par des innovations de produits et
de procds. Elle peut ncessiter une rvaluation du prix de la tonne de
carbone au-del des 100 euros du rapport Boiteux. Des investissements
publics excessifs en faveur du report modal priveraient ltat des marges de
manuvre ncessaires pour encourager les progrs technologiques dans le
domaine environnemental. Cest pourquoi le calcul conomique reste le
meilleur garant de bonnes dcisions pour lavenir, sous rserve bien sr
dvaluer correctement les valeurs tutlaires. dfaut, nous risquerions
davoir et la dcroissance conomique et le changement climatique.
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Chapitre VI
Lconomie du report modal

La politique des transports en gnral et la politique des infrastructures
en particulier sont fortement orientes par le souci de rquilibrage modal ou report modal . Rquilibrage modal est une expression qui recouvre un objectif de rduction de la part des vhicules automobiles dans les
transports. Une telle rduction a t affiche comme un objectif prioritaire
de la politique de lUnion europenne (mme si cet affichage est beaucoup
plus nuanc depuis la revue mi-parcours du Livre blanc sur les transports de 2001). Elle est plus ou moins explicite dans la politique de beaucoup de municipalits ou de rgions et dans certaines politiques nationales
qui affirment vouloir faciliter la mobilit et accompagner la croissance conomique tout en favorisant les modes alternatifs la route : investir plus
dans ces infrastructures et diminuer en contrepartie les investissements dans
les infrastructures routires. La principale justification avance est le fait
que les dplacements par la route entranent plus de nuisances que les autres
modes de dplacements (ferroviaires notamment) ce qui est vrai mais qui
peut et doit tre mesur. Une politique de report modal nest ni bonne ni
mauvaise en soi. Elle est bonne si elle diminue les cots sociaux sans trop
pnaliser la croissance conomique. Elle devient mauvaise si elle pnalise
lconomie sans apporter davantages sociaux significatifs.
Nous suggrons dans ce chapitre quelques rflexions sur lvaluation de
la politique de report modal a priori, politique qui ne repose pas sur une
analyse au cas par cas des cots et des avantages de chaque projet, mais
sen carterait mme au nom dun volontarisme de report modal, comme
cela a t le cas lors du CIAT de dcembre 2003 et comme cela est souvent
fait dans laffichage des politiques de transport.
1. Le schma danalyse
Lexpos des politiques de transport se rfre souvent lopposition entre la route et les modes de transport alternatifs la route, laissant entendre
que ces modes alternatifs sont quivalents, ce qui est bien videmment inexact.
Pour simplifier la prsentation, on ne distinguera ici que les deux modes (la
route et les modes alternatifs ) et on sinterrogera sur les diffrents effets dune politique de report modal. La question nest pas de savoir si le
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report modal est dsirable en soi, mais de savoir comment, et quel cot, il
peut tre obtenu. Laccent est mis sur les politiques.
1.1. Les effets dune politique de report modal
Une telle politique consiste prlever des ressources publiques sur un
mode de transport et en distribuer dautres modes afin dinflchir les
tendances spontanes de la demande des usagers. Les pouvoirs publics
disposent de quatre moyens pour favoriser le report modal :
augmenter le cot du transport routier pour lusager en majorant les
impts et taxes spcifiques qui le frappent (ou en instaurant des pages).
On a vu que ces impts slvent en France environ 34 milliards deuros ;
abaisser le prix du transport ferroviaire pour lusager en augmentant
les contributions publiques dont il bnficie. Ces contributions slvent actuellement en France prs de 12 milliards deuros ;
rduire (ou cesser daugmenter) loffre de transport routier, cest-dire les routes. La rduction absolue de lespace pour lautomobile est un
cas limite : il caractrise par exemple le plan de dplacements urbains de
lle-de-France et il est effectivement mis en uvre Paris intra-muros.
Dans le cas plus gnral, il sagit de rduire loffre relativement la demande, cest--dire de ne pas faire les investissements ncessaires en laissant augmenter les difficults de circulation, en particulier le cot en temps
et en argent des dplacements afin de dcourager les dplacements routiers ;
augmenter loffre de transport ferroviaire en subventionnant sur fonds
publics des voies de chemin de fer nouvelles ou lexploitation du systme
ferroviaire.
Ces politiques, qui peuvent bien entendu tre combines, ont des effets
sur les transports et leur rpartition modale. Elles ont pour consquences de
diminuer le transport routier et daugmenter le transport ferroviaire (relativement ce qui se passerait en labsence de ces politiques). Elles ont des
impacts sur lenvironnement, la croissance conomique, le niveau de vie et
lemploi ainsi que sur lamnagement du territoire et la redistribution des
revenus. Mais elles ont aussi des cots et le problme est dvaluer et de
comparer les avantages et les cots conomiques et sociaux de ces diffrents effets.
La figure VI-1 montre les quatre grands types de politiques et la faon
dont elles agissent sur chacun des modes, et indirectement sur la rpartition
modale. Lanalyse des gains et des cots de ces politiques de report modal
implique la prise en compte des changements en termes dutilit et de croissance, denvironnement, de redistribution, et damnagement du territoire.
La figure fait apparatre les principales liaisons. Elle peut tre complte
par la figure VI2. qui souligne les effets antagonistes dune politique de
report modal et la problmatique de choix qui en rsulte au niveau macroconomique.
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VI-1. Schma danalyse des politiques de report modal

Politiques
Rduire
loffre route
Baisser
le prix du fer
Augmenter
le prix route
Augmenter
loffre fer
Impacts
sur les finances
publiques
Augmenter
le transport
ferroviaire
Rduire
le transport routier
Impacts
sur lamnagement
du territoire
Impacts
sur la redistribution
Impacts
sur lconomie
Impacts
sur lenvironnement
VI-2. Cot et avantages des politiques de report modal
Transfert de ressources
de la route vers les modes
de transport alternatifs
la route
Impact
Ngatif sur la capacit

de dplacement
et lefficacit des transports
(temps de dplacement
circulatoire)
Positif sur lenvironnement

(pollutions locales et effet
de serre) et sur les cots
sociaux (accidents)
Ngatif sur le PIB
Bilan global
0?
Tenir compte :
du cot dopportunit des
fonds publics supplmentaires
des subventions dexploitation gnrales par les infrastructures
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VI-1. Quelques repres sur les conomies de CO2

dans le transport
Les quelques repres suivants permettent dvaluer les enjeux des politiques dconomies de CO2 dans les transports. Ils montrent sans ambigut que
limpact que lon peut esprer du report modal est de faible ampleur et que le
vritable enjeu est de limiter les missions des vhicules :
les transports mettent 138 millions de tonnes de CO2 (dont 94 venant des
automobiles et 34 des poids lourds) chaque anne en France mtropolitaine. Ce
niveau est stable depuis 2003 ;
un poids lourd de 40 tonnes (charg en moyenne 17 tonnes) consomme
35 litres de carburant aux 100 kilomtres et il met 62 grammes de CO2 par tonnekilomtre transporte ;
pour conomiser 1 million de tonnes de CO2 par an (sur 138 millions mis
par les transports et mis au total en France), il faudrait transfrer 15 milliards de
tonnes-kilomtres de la route vers le fer, soit augmenter le fret ferroviaire de prs
de 40 % par rapport son niveau de 2005 ;
la mise en service de trois autoroutes ferroviaires de 600 kilomtres ferait
conomiser 0,5 million de tonnes de CO2 chacune par an ;
une augmentation de 20 % du nombre des usagers des transports en
commun dans les aires urbaines de plus de 300 000 habitants ferait conomiser
0,5 million de tonnes de CO2 par an ;
la mise aux normes du parc de vhicules automobiles 120 grammes de
CO2 par kilomtre ferait conomiser 35 millions de tonnes de CO2 par an. La mise
aux normes 90 grammes de CO2 par kilomtre ferait conomiser 50 millions de
tonnes CO2 par an ;
le remplacement de 20 % du ptrole actuel par un carburant alternatif sans
CO2 (lectricit ou biocarburant) ferait conomiser 30 millions de tonnes de CO2
par an ;
la gnralisation des vhicules lectriques dans les flottes des administrations publiques urbaines ferait conomiser 0,6 millions de tonnes CO2 par an.
1.2. Les cots sont principalement dordre conomique

Limpact ngatif sur la capacit de dplacement est difficile chiffrer
mais il est rel. Des goulots de circulation routire existent et existeront
surtout dans le futur notamment sur certains grands axes. Ils seront levs
dautant moins rapidement que les ressources seront dplaces de la route
vers dautres modes. Ces goulots sont par exemple clairement visibles en
le-de-France et il est probable quils augmenteront sans investissements
routiers importants.
Nous avons aussi dj montr aux chapitres prcdents que la mobilit
des personnes tait trs lie leur mode de vie et lorganisation des agglo104
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mrations, et que la demande de transport de marchandises dpendait largement de lorganisation du systme productif. Il en rsulte une trs faible
substituabilit des modes de transport (au moins dans un dlai de lordre
dune gnration). Compte tenu de la part de la route et des rigidits structurelles, gographiques et sociales, la politique de report modal a ainsi largement
pour effet de contraindre la mobilit. Ses consquences peuvent dabord porter
sur la capacit globale de transport dans le pays. La politique de report modal a
en effet pour objet dinflchir la tendance naturelle des usagers prfrer
les modes de transport les plus efficaces leurs yeux (mais qui engendrent
des externalits ngatives). Il sagit de contraindre la mobilit ou au
moins de linfluencer par des transferts publics. Dans le cas par exemple de
Paris, la contrainte est physique et sexerce sur les capacits dcoulement
du trafic comme sur les capacits de stationnement des vhicules.
Dans cette analyse entre objectifs antagonistes, il convient de bien prendre en compte lensemble des effets du transfert de ressources, ce qui appelle trois observations :
un raisonnement qui sarrterait aux seules dpenses dinfrastructures serait partiel et erron. Il convient en effet de tenir compte non seulement des cots des infrastructures nouvelles, mais aussi des consquences
des infrastructures sur les subventions publiques de fonctionnement (ou sur
les recettes fiscales) qui pourraient tre induites par la dcision de report
modal. Sil savre quun mode de transport est plus gnrateur de subventions de fonctionnement (de dpenses publiques), il faudra renoncer plus
dinfrastructures dans le mode que lon souhaite limiter. On peut se faire
une ide de cet effet partir des tableaux prsentent les investissements et
les concours publics pour le transport ferroviaire et le transport urbain. On
observe, compte tenu des dficits dexploitation, que pour lensemble transports ferroviaires et transport urbain environ 5 milliards dinvestissements
correspondent 19 milliards de concours publics, ce qui donne un coefficient multiplicateur de 3,8 ;
si la dcision retenue conduit une augmentation du dficit public, il
convient aussi de prendre en compte le cot dopportunit des fonds publics
(suprieur de 30 % au cot facial en euro selon les estimations actuelles) ;
enfin, si la politique de report modal par le transfert de ressources
publiques aboutit dun ct une limitation des capacits et de lautre une
cration de surcapacits, limpact macroconomique sera une double diminution du PIB et de lemploi dune part en raison de la limitation quantitative
impose aux dplacements et dautre part du gaspillage financier entran
par les surcapacits.
Soulignons ce propos un point trs important et souvent mal compris.
Une diminution impose du transport routier nest pas ncessairement une
augmentation symtrique du transport ferroviaire. Pour certains types de
transports routiers, comme par exemple pour les dplacements urbains de
banlieue banlieue ou pour les transports de marchandises sur de courtes
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distances (livraisons notamment), il ny a pas et il ne peut pas y avoir dalternative ferroviaire. Une augmentation du cot des dplacements routiers
pour lusager entranera bien une diminution de leur nombre ou de leur frquence, mais elle nentranera pas pour autant une augmentation concomitante des transports ferroviaires, et engendrera donc au total une diminution
de la mobilit. Il ny a pas une demande de transport pralable en quelque sorte exogne, que lon pourrait volont allouer un mode plutt qu
tel autre.
Les donnes dont on dispose sur les lasticits croises de la demande
de route et de fer (DAEI-SES, 1998, p. 21) le montrent bien. Llasticit de
la demande de dplacements par route au prix des carburants est estime
0,3. Une augmentation de 10 % du prix des carburants (ce qui quivaut
une augmentation de 14 % de la TIPP) entrane une diminution de 3 % du
transport routier, soit une diminution de 26 milliards dquivalent-passagerskilomtres. Llasticit (dite croise) de la demande de fer au prix des carburants est de + 0,2 ; la mme augmentation de 10 % du prix des carburants
entrane une augmentation de 2 % du transport ferroviaire, soit une augmentation de 2 milliards dquivalent-passagers-kilomtres. Selon ces lasticits observes, seulement 8 % du transport routier dcourag par la hausse
de prix considre se reporteraient sur le fer. Lessentiel, soit 92 %, serait
purement et simplement limin. Quant llasticit (croise) du transport
routier au prix du fer, elle nest pas significative, ce qui veut dire quune
baisse du prix du fer, si elle augmente bien le transport ferroviaire, na
conomtriquement pas dimpact sur le transport routier. Ces chiffres sont
prendre avec beaucoup de prudence, mais le message gnral quils dlivrent nest pas douteux : les modes de transport ne fonctionnent pas comme
des vases communicants.
1.3. Les avantages
Face aux consquences conomiques des efforts de report modal (limitation de la mobilit, cots financiers) figurent des avantages. Ceux-ci
sont principalement dordre environnemental. Il sagit notamment des pollutions locales et de leffet de serre. Dans la mesure o les avantages
environnementaux ou sociaux peuvent tre valus, un bilan cots-avantages peut tre tabli.
2. Un aperu de deux tudes de cas

Ces rflexions globales sur le march du transport proposent un cadre
gnral mais elles ne peuvent pas rendre compte de la diversit et de la
pluralit des marchs du transport sur limportance desquelles nous avons
souvent insist. On peut les complter par des observations plus focalises.
On en retiendra deux titre dillustration de deux problmatiques diffren106
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tes : dune part le transport de marchandises entre lle-de-France et le

Nord (avec le projet de canal Seine-Nord), dautre part les politiques de
report modal dans le plan de dplacements urbain de lIle de France.
VI-2. Quelques exemples de mauvais arguments pour justifier

le report modal
Limpact positif des politiques de transfert modal sur lenvironnement est
souvent mis en avant comme principal argument de ces politiques. Le cot
social unitaire de la route (au kilomtre parcouru) tant suprieur celui du fer
ou du fluvial, il est exact que le transfert modal a pour consquences de rduire
les cots sociaux. Mais la ralit ncessite davoir une vision chiffre car mme
les politiques ambitieuses de report modal nont des avantages que trs marginaux en termes de cots sociaux vits. Ainsi par exemple peut-on lire dans le
dossier de presse du 22 mai 2006 (www.equipement.gouv.fr) sur les axes de
trafic importants, le rail ou la voie deau prsentent des avantages importants
en termes de rduction de la congestion routire, de scurit, de prservation
des zones sensibles, de consommation dnergie, de pollutions locales et dmissions de gaz effet de serre . Ceci est exact qualitativement, mais quen est-il
des quantits ?
Selon le mme dossier, Le trafic qui peut tre report court terme par les
modes complmentaires est de lordre de 4 milliards de tonnes x kilomtres, soit
8 % par rapport leur trafic actuel (50 milliards de tonnes x kilomtres sur un
total de 350 milliards). Une telle volution constituera une rupture par rapport
aux tendances passes
Cette estimation nous parat bien peu vraisemblable car elle suppose en
effet une rupture de tendance jamais observe nulle part, mais retenons l titre
thorique. Si on lapplique au cot actuel des nuisances de la route, on arrive
un avantage dune centaine de millions deuros, comparer aux milliards deuros
ncessaires pour parvenir ce rsultat.
On lit aussi que le volume supplmentaire de quatre milliards de tonnes x
kilomtres de fret attendu en 2010 sur ces grands axes correspondrait au transfert de la route sur les modes complmentaires la route denviron 1 million de
trajets de poids lourds chaque anne : Le gain environnemental, en terme de
dcongestion, de bruit et de scurit, bien que difficile chiffrer, est lev,
compte tenu de la sensibilit environnementale des zones traverses par ces
grands axes fort trafic (axe rhodanien ou traverses alpines, par exemple). La
diminution correspondante des missions de gaz effet de serre peut tre
value grossirement 160 000 tonnes de CO2 par an . Aucune indication de
calcul nest donne mais retenons ces chiffres. Le problme est que 160 000 tonnes de CO2 (rsultat jug lev) 30 euros la tonne, cela reprsente 5 millions
deuros !
Ce qui est contestable dans ces annonces, et dans les politiques sousjacentes ce nest pas le principe des objectifs poss, cest labsence de toute
valuation des avantages et des cots de ces objectifs.
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2.1. Cots et bnfices du report modal du canal Seine-Nord

Voies navigables de France (VNF) propose un projet de canal grand
gabarit de 106 kilomtres qui relierait lOise la Lys, en franchissant notamment deux obstacles : la Somme (au moyen dun pont fluvial de 1 300 m) et
des collines (au moyen dcluses de 30 mtres de dnivel). Le cot estim
du projet est, selon le rapport du Comit spcial du CGPC, de lordre de
3,7 milliards deuros(22). Un page de 1,75 euro/tonne(23) est envisag qui
couvrirait peu prs les cots dexploitation prvus. Le trafic du canal ne
paierait donc pas les cots dinvestissement qui constituent videmment lessentiel des cots. Il sagit donc dun investissement financer par des crdits publics, qui sanalyse comme une augmentation de la dette publique de
3,7 milliards deuros. Le trafic projet repose principalement sur les produits agricoles, les granulats, et lacier, et est principalement un trafic NordSud. Le trafic prvu en 2020 serait, toujours selon le CGPC, de 13 millions
de tonnes(24).
Les valuations prsentes dans lannexe H (valuation socio-conomique) du dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique
(www.seine-nord-europe.com) prsentent une VAN positive et des TRI suprieurs 5%. Dautres calculs (Prudhomme, 2006) font apparatre une
VAN fortement ngative (au taux de 4 %), et un taux de rentabilit interne
ngatif. Ces carts, dont la discussion na pas sa place ici, suggrent lutilit
dapproches contradictoires et lintrt quil y aurait les confronter.
Les dfenseurs du projet mettent en avant les bnfices du changement
modal, et notamment la rduction de CO2. Ces bnfices existent, mais ils
savrent faibles. En 2020, selon les estimations de Voies navigables de
France, 45 % du trafic du canal serait un report modal de la route, soit
5,8 millions de tonnes. Le canal conomiserait donc (selon ses promoteurs)
le transport routier de 5,8 millions de tonnes sur une distance denviron 240 kilomtres. Avec des camions de 20 tonnes, cela fait 70 millions de camions*kilomtre
vits, ce qui correspond, sur la base dune consommation de 30 litres de
gazole au 100 km, une consommation vite de 21 millions de litres et
donc 54 000 tonnes de CO2 vits par an. Ce chiffre correspond 0,05 %
(un demi millime) des missions totales de CO2 en France. Au prix de
25 euros la tonne, il reprsente 1,35 million deuros par an. Cette estimation
nglige la consommation de gazole et les rejets de CO2 associs cause
par la navigation fluviale. VNF annonce une conomie de 200 000
camions*km avec une charge moyenne de 15 tonnes, ce qui implique une
distance moyenne de 518 km ; et transforme ces 200 000 camions*km vits en 250 000 tonnes de CO2 vites, ce qui implique une consommation
(22) VNF avance les chiffres de 3,2 3,5 milliards.
(23) Cest le chiffre prsent en 2006 par VNF et avec lequel ont t faites les prvisions de
trafic ; un chiffre plus lev, qui pourrait atteindre 3,25 /t, est maintenant voqu.
(24) VNF avance un chiffre de 15 M/t.
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moyenne de 48 litres de gazole aux 100 km. Mme en retenant ces hypothses, lexternalit vite de CO2 slverait seulement 6,2 millions
deuros. La comparaison avec le cot du projet (plus de 3 milliards deuros)
montre que largument du gain de CO2 engendr par le report modal peut
savrer mineur et ne devrait pas tre invoqu sans un chiffrage.
2.2. Cots et bnfices du report modal du PDU le-de-France
Le plan de dplacements urbains (PDU) de la rgion le-de-France prpar en 2000 se donnait un objectif chiffr, explicitement inspir par le souci
du report modal : rduire la circulation automobile denviron 3 % sur cinq
ans. Le PDU ne retient pas pour cela lide dune taxe sur la circulation qui
en levant le prix diminuerait la demande de circulation. Le PDU ne prvoit
pas non plus de rationnement par un systme dautorisations de circuler qui
serait difficile mettre en uvre. Il prvoit une rduction de la circulation
par laugmentation des embouteillages. Comme le dit un des responsables
du PDU : il faudra rduire lespace disponible pour les automobilistes.
Avec les couloirs de bus, les pistes vlos et llargissement des trottoirs, les
temps de trajet en voiture sallongeront et les autres modes deviendront plus
intressants (Journal du dimanche, 5 septembre 1999). Cette stratgie
est en effet envisageable. Si le temps des dplacements en automobile augmente, le cot en temps, et donc le cot total de ces dplacements, augmentera, entranant la diminution de la demande souhaite. Cette stratgie peut
entraner une rduction des rejets de CO2, et donc un gain environnemental.
Encore faut-il que le gain d une rduction du nombre de vhicules*km
ne soit pas contrebalanc par laugmentation des rejets unitaires (au vhicule-km) quentrane ncessairement une congestion accrue. Mais cette
stratgie a un cot dont on peut tenter une estimation.
Lestimation repose sur llasticit-prix de la demande de dplacements
automobile, il est vrai assez mal connue en milieu urbain. Sur la base dtudes trangres et par comparaison avec llasticit-prix de la demande de
dplacements automobiles interurbains, on retiendra le chiffre de 0,6.
Compte tenu de laugmentation tendancielle de la circulation dans lagglomration parisienne (mais non Paris intra-muros), la diminution de 3 % par
rapport lanne de dpart correspond une diminution en six ans de 18 %.
Pour y parvenir, avec une lasticit-prix de 0,6, il faudrait imposer une
augmentation du cot unitaire denviron 30 %, soit 0,21 euro. Comme le
cot en argent naugmente pas, cest le cot en temps qui doit augmenter de
ce montant. Il passerait de 0,53 euro 0,74 euro. Cette augmentation de
cot reflte une diminution de vitesse denviron 30 % : de 23 16 kilomtres/heure.
On peut maintenant calculer le cot de cet objectif de transfert modal.
Pour les 161 millions de vhicules x kilomtres (par jour) qui selon le plan
devraient continuer tre effectus en voiture, mais qui du fait de la rduction de vitesse mettraient plus de temps (quen labsence de PDU), le temps
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pass se dplacer de 7 millions dheures doit augmenter 10 millions dheures, soit de 3 millions dheures. En multipliant par le taux doccupation des
vhicules (1,3) et par la valeur de lheure en le-de-France (9,30 euros selon
linstruction-cadre du 25 mars 2004), on obtient 36,3 millions deuros par
jour, soit (en multipliant par 300 jours) un cot annuel de 10,9 milliards deuros.
Encore ce chiffre ignore-t-il la perte dutilit des 29 millions de vhicules*km
carts par le ralentissement. Il ignore le fait que prs de 20 % des vhicules affects sont des vhicules utilitaires ou des camions pour lesquels la
valeur du temps est suprieure la valeur du temps des voyageurs retenue
ici. Il ignore enfin, en prenant une valeur du temps estime pour 2000, laugmentation future explicitement prvue dans linstruction-cadre (en fonction
de la dpense de consommation des mnages par tte).
En outre, en ralentissant la vitesse laquelle seffectuent les dplacements dans lagglomration parisienne, le PDU rduit la taille effective du
march de lemploi, cest--dire le nombre demplois auxquels chaque travailleur en moyenne peut accder en moins de n minutes, disons trente minutes (ou si lon prfre le nombre de travailleurs qui ont accs une entreprise donne en moyenne en moins de n minutes). On a pu montrer par
ailleurs (Prudhomme et Lee, 1999) que la taille effective du march de
lemploi tait un dterminant de la productivit dune agglomration. Une
agglomration o on se dplace plus lentement, comme le prvoit le PDU,
est une ville moins productive. Les calculs effectus sur vingt-trois agglomrations franaises (hors agglomration parisienne) faisaient apparatre
quune diminution de la vitesse des dplacements de 10 % entranait une
diminution de la productivit dun peu moins de 3 %. Si lon admet cette
lasticit de 0,3 pour lagglomration parisienne, la diminution de vitesse
prvue par le PDU entranerait une diminution de productivit et de la production, de lagglomration denviron 4,5 %, soit une perte conomique denviron 13,6 milliards deuros par an. Ce rsultat parat cohrent avec le rsultat de la premire approche.
Une perte de 1 milliard deuros correspond environ 15 000 emplois. La
perte associe la mise en uvre du PDU serait donc, si lon en croit les
estimations ci-dessus, denviron 200 000 emplois.
Il faut souligner que le transfert modal prvu par le PDU de la rgion lede-France impliquerait aussi un gain environnemental et cest dailleurs une
de ses principales justifications et que lon peut valuer. Il conomiserait
29 millions de vhicules-kilomtre par jour. Sachant quun vhicule rejette
en moyenne 170 grammes de CO2 par kilomtre, cela fait une conomie de
1,8 million de tonnes de CO2 par an. Cette rduction constitue un gain, qui
25 euros la tonne de CO2 slve 27 millions deuros par an. Ce calcul est
effectu dans lhypothse (trs optimiste) o les rejets unitaires ne seraient
pas affects par laugmentation de la congestion.
Le transfert modal attendu du PDU de lle-de-France compense donc
un gain environnemental de rduction de CO2 de 27 millions deuros par un
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cot conomique de plus de 12 milliards deuros. On pourrait videmment

faire beaucoup plus pour lenvironnement avec beaucoup moins de ressources que ce qui sera ncessaire au PDU. Un tel transfert modal nest pas
propre au PDU de lle-de-France. Il caractrise les plans de dplacements
urbains de la plupart des grandes agglomrations franaises. Heureusement,
ce plan na t vritablement mis en uvre que dans Paris intra-muros et
dans le centre de quelques communes de lle-de-France.
VI-3. Recul de la mobilit urbaine Lyon

Les premiers rsultats dune enqute auprs des mnages du Grand Lyon
diffuss en fvrier 2007 font apparatre un recul marqu de la mobilit urbaine
entre 1995 et 2006.
Lobjectif de rduction du nombre des dplacements automobiles a t atteint. Pour 100 habitants, il est pass de 188 160 dplacements par jour, une
diminution de 28 dplacements.
Mais, contrairement ce qui tait espr, cette diminution na pas t compense par laugmentation des dplacements en transports en commun, en
dpit des milliards dpenss en subventions dinvestissement et en subventions de fonctionnement. Dans la mme priode, le nombre des dplacements
en transport en commun est pass de 47 51 (toujours par jour et pour 100
habitants), soit une augmentation de 4 dplacements.
Au total le nombre de dplacements motoriss est pass de 235 211, diminuant de 24. On a 28 + 4 = 24. Le transfert modal na pas fonctionn, ou pour
tre plus prcis, il na concern que 15 % des dplacements en voiture limins.
La lutte contre la voiture a entran une diminution marque de la mobilit, et
avec elle de lefficacit conomique et du champ de choix des habitants de cette
grande agglomration. Les bnfices en termes de pollution et deffet de serre
sont rels, bien que modestes, mais ils sont pays trs cher en termes de mobilit, sans parler du cot pour les finances publiques.
3. Le report modal peut aussi avoir un cot

pour lenvironnement
Si on se place du point de vue de lenvironnement, il convient enfin dexaminer si dautres types de transferts de ressources, par exemple des transferts partir du secteur des infrastructures de transport vers des programmes de recherches sur lenvironnement (moteurs propres, squestration du
carbone, etc.) ne seraient pas en dfinitive cot gal, voire infrieur, bien
plus avantageux pour la collectivit en termes davantages environnementaux
que les investissements de report modal. Autrement dit si dautres transferts de ressources publiques que le report modal ne seraient pas plus effiINFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, MOBILIT ET CROISSANCE
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caces pour lenvironnement que la politique de report modal. La rponse est

certainement oui. En effet, les cots des grands projets dinfrastructures de
transports se chiffrent par milliards deuros. Or, la totalit des investissements en recherche sur lenvironnement est trs infrieure ces chiffres.
Or, la recherche concernant lenvironnement (sur la motorisation, sur les
carburants, etc.) a un effet de levier important dont on se prive actuellement. Nous ne pouvons pas valuer ici les effets de ce type de politiques qui
dpassent notre sujet, mais nous soulignons que dans une recherche doptimisation globale, les tudes cots-avantages doivent tre largies des solutions alternatives assez ouvertes afin doptimiser rellement les cots
environnementaux et le bien-tre social. Lorsquon se propose de justifier
un projet de transport au nom de lenvironnement, il faut aussi montrer que
largent affect ce projet ne serait pas beaucoup mieux utilis sil tait
directement affect lenvironnement.
Conclusion
Les rsultats prcdents peuvent paratre surprenants tant les dsquilibres obtenus sont considrables. Ils interpellent sur les raisons qui peuvent
conduire des choix aussi dsquilibrs et en dfinitive pnalisants pour la
croissance conomique et pour le pouvoir dachat.
Trois conclusions ressortent des analyses ci-dessus :
la premire est que le cot conomique du transfert modal varie considrablement selon les instruments mis en uvre. Il est en particulier beaucoup plus bas avec des instruments fiscaux (pages, augmentation de la
TIPP) que par des choix directs dinvestissements en infrastructures (rduction de la voirie, investissements dans les modes alternatifs) ;
la deuxime conclusion est que, dans tous les cas, le cot conomique
est beaucoup plus lev des centaines de fois dans le cas de certains
investissements en infrastructures que le gain environnemental de la rduction de CO2. La rfrence leffet de serre, devenue un leitmotiv,
relve quelquefois plus du prtexte que de la justification taye ;
la troisime conclusion est que le transfert modal est une faon inefficace de lutter contre leffet de serre. Employes autrement, les ressources
quil consomme permettraient des rductions bien plus importantes des rejets de CO2. Cest pourquoi nous proposerons dabandonner toute rfrence gnrale cette politique et dexaminer au cas par cas quelle est la
meilleure rponse chaque question de transport, dune part, et denvironnement, dautre part.
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Chapitre VII
La contribution des infrastructures la croissance

Les informations et les analyses des chapitres prcdents permettent de
mieux rpondre la question centrale de la contribution des infrastructures
de transport la croissance conomique et au bien-tre. La croissance de la
France est-elle menace par une insuffisance dinfrastructures ? Cette croissance peut-elle tre acclre par des investissements supplmentaires en
infrastructures de transport ? Quelles infrastructures de transport sont les
plus ncessaires et o devraient-elles tre ralises ? Comment prendre les
bonnes dcisions en ce qui concerne les investissements en infrastructure
de transport ?
1. Approche globale : le bon niveau dinfrastructure

On peut dabord considrer les infrastructures comme un agrgat macroconomique. On sinterroge alors sur la relation entre ce stock dinfrastructure et le niveau de dveloppement ou, ce qui revient peu prs au mme,
sur la contribution dune augmentation du stock dinfrastructures la croissance conomique.
cartons tout dabord une interprtation dinspiration keynsienne de la
contribution des infrastructures la croissance. On entend souvent dire que
les grands travaux crent de lactivit et de lemploi, contribuant ainsi
la croissance. Il est vrai que la dpense publique cre toujours ( court
terme) activit et emploi. Mais il est galement vrai que limpt ou lemprunt public qui finance ces dpenses a un cot dopportunit en emploi et
en activit. Si cet impt ou cet emprunt tait rest dans la poche des mnages et des entreprises, il aurait t dpens en consommation ou en investissements, qui auraient aussi cr emploi et activit. En aurait-il cr autant
que les grands travaux ? On peut se le demander, mais on ne peut pas
considrer les seuls emplois crs en ignorant les emplois dtruits. Comme
la montr Keynes, certains moments du cycle conomique et dans certaines circonstances, la dpense finance par lemprunt peut servir relancer
lconomie. Mais la problmatique de la France daujourdhui nest pas cellel. La question examine ici est celle de la contribution des infrastructures
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la croissance par loffre et la productivit (cest--dire la contribution la

croissance potentielle durable).
1.1. Analyses thoriques
1.1.1. Transport et marchs des biens
Lanalyse des relations entre infrastructures de transport et croissance
est ancienne et la prsentation quen faisait Adam Smith il y a 230 ans na
rien perdu de son actualit. Elle repose sur la relation :
Infrastructure Transport change Croissance
Une amlioration de linfrastructure de transport (Adam Smith se rfre
un canal) va dabord amliorer le service de transport. Amliorer veut dire
abaisser les cots ou augmenter les vitesses, ou encore rduire les retards.
Cette amlioration des caractristiques du transport va son tour favoriser
les changes. Elle va rduire les distances et les quasi-monopoles que cre
limmobilit des biens, cest--dire rendre possible des changes qui ne
ltaient pas. Il ny a pas dchange sans transport. Plus de transport (au
sens de transport moins cher, plus rapide, plus efficace) cest plus dchange.
On retrouve ici la problmatique bien connue de limpact des changes sur
la croissance. Adam Smith en avait dj indiqu les mcanismes essentiels.
Lchange entrane ou permet la spcialisation qui entrane son tour les
conomies dchelles et les avantages comparatifs, abaissant les cots de
production. Lchange intensifie la concurrence, limine les rentes et stimule linnovation. Lchange engendre ainsi la croissance.
On voit bien tous ces mcanismes luvre dans le commerce international, dont lintensification a t au cours des cinquante dernires annes
un puissant facteur de croissance. Laccent a t mis dans les analyses et
les politiques sur les barrires tarifaires et non tarifaires, et le lien entre leur
abaissement, les changes et donc la croissance a souvent t mis en vidence.
Les cots de transport fonctionnent exactement comme des barrires
tarifaires ou rglementaires. Du point de vue thorique et analytique, le progrs des transports et le dveloppement des infrastructures (dans la mesure
o les deux sont lis) contribuent donc la croissance selon les mmes
mcanismes et avec la mme ampleur que labaissement des barrires douanires.
La diffrence est que les transports contribuent galement la croissance lintrieur des frontires de chaque pays. Dans un pays donn, il ny
a ni droits de douanes ni diffrences rglementaires. Les obstacles aux
changes rsident dans les cots de transport (et dans les cots dinformation). Ces rserves de productivit qutaient les obstacles tarifaires et non
tarifaires en matire internationale nexistent pas sur un territoire national.
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Reste cette rserve de productivit que constituent les insuffisances ou les

imperfections du transport. Une amlioration du transport engendrera une
intensification des changes et la croissance qui va avec. Symtriquement,
une dtrioration du transport (augmentation des cots, diminution des performances) entranera une diminution (relative sinon absolue) des changes
et de la croissance qui va avec.
1.1.2. Transport et marchs du travail
Moins connu sans doute est limpact du transport (dans ce cas du transport urbain) sur les marchs urbains du travail. Dans un monde o plus de la
moiti de la population et une partie bien plus grande de la production se
concentrent dans des villes, lefficacit des villes revt une importance macroconomique. On sait depuis longtemps que la productivit dune agglomration (par travailleur, mais aussi par unit de capital) augmente avec la taille
de lagglomration mme lorsque lon contrle les effets de spcialisation et
de qualification. Lexplication la plus convaincante est que les grandes villes
ont de grands marchs de lemploi. Plus le march de lemploi est grand,
plus grande est la probabilit que chaque travailleur trouve lemploi qui correspond le mieux ses capacits, et plus est grande la probabilit que chaque entreprise trouve les travailleurs dont elle a besoin. Un grand march de
lemploi assure un meilleur ajustement de loffre de travail la demande de
travail et donc une meilleure productivit, ainsi que des salaires plus levs.
VII-1. Transport urbain et croissance des villes
Productivit
e = 0,18
Taille effective
March de lemploi
e = 1,0
e = 1,15
Population
e = 1,6
talement
Vitesse
Infrastructures
de transport
Note : Les valeurs de e sont des lasticits calcules conomtriquement.

Source : Prudhomme et Lee (1999).
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Cependant, ce qui compte ici, ce nest pas tant la taille potentielle du

march de lemploi (le nombre total demplois ou de travailleurs), mais bien
la taille effective de ce march (le nombre demplois auxquels un travailleur
peut accder un cot raisonnable en argent et en temps). Cest l que les
transports et les infrastructures de transports jouent un rle cl. La taille
effective du march de lemploi est en effet fonction de trois facteurs : le
nombre total demplois dans lagglomration, la localisation relative des
emplois et des rsidences et la vitesse laquelle les travailleurs peuvent se
rendre leur travail.
Ce modle simple de productivit urbaine a t test et mesur sur le cas
de vingt-deux agglomrations franaises (Prudhomme et Lee, 1999). Llasticit de la productivit (corrige pour tenir compte des diffrences de structure industrielle) par rapport la taille effective du march de lemploi tait
denviron 0,18, et llasticit de la taille effective la vitesse des transports
tait denviron 1,6. En dautres termes, llasticit de la productivit par
rapport la vitesse des dplacements tait denviron 0,3. Toutes choses
gales par ailleurs, augmenter la vitesse des dplacements de 10 % augmenterait la productivit et la production de prs de 3 %. Amliorer les
transports contribue ainsi la croissance.
Cette analyse soulve un problme proccupant pour lavenir de la croissance franaise. Au cours des annes passes, on a assist ltalement
des agglomrations, laugmentation de la distance moyenne qui spare
emplois et rsidences. Cet talement a exerc un effet de rtrcissement
des marchs effectifs de lemploi et donc un effet ngatif sur la productivit
et la croissance. Heureusement, cet effet a t compens et au-del par
laugmentation de la vitesse des dplacements (rsultant principalement
comme on la vu dun glissement du mode lent, les transports en commun,
vers le mode rapide, lautomobile). Mais il semble bien que ce mouvement
soit achev. Ce glissement ne peut gure continuer, ne serait-ce qu cause
de limportance actuelle des transports en voiture. La vitesse de dplacements urbains et priurbains va donc cesser de crotre sinon dcrotre. Si
ltalement urbain se poursuit, il ny aura rien pour empcher la taille effective des marchs de lemploi de dcliner, ce qui diminuera la productivit et
la croissance, toutes choses gales par ailleurs. Maintenir ou augmenter la
vitesse des dplacements urbains et surtout priurbains est donc un enjeu
actuel de la politique des transports. Ne pas y parvenir aurait un cot en
matire de croissance.
1.1.3. Transport et marchs des ides
Les importantes analyses de Jean Poulit (2005) gnralisent le modle
ci-dessus lensemble des dplacements de personnes, et visent les changes potentiels entre les hommes (25). Comme il lcrit : Dans une heure
de dplacement, je parcours une distance gale la vitesse [et] couvre un
territoire proportionnel au carr du rayon, donc au carr de la vitesse [] et
(25) Lexpression march des ides employe ici faute de mieux est assez rductrice et
rend imparfaitement compte de la gnralit du phnomne vis.
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je peux rencontrer un nombre de personnes gal la superficie du territoire

accessible dans lheure multipli par la densit doccupation de ce territoire,
soit donc un nombre gal d*v2 (Poulit, 2005, p. 57).
Ce sont les densits combines avec les transports, et plus prcisment
la vitesse (et mme le carr de la vitesse), qui dterminent les changes
potentiels entre les hommes. Et ce sont ces changes potentiels qui dterminent ce quil appelle la productivit du travail coopratif des hommes . Il
dresse ainsi des cartes qui reprsentent lintensit de laccessibilit aux actifs situs moins dune heure de transport. Lintrt de cette approche est
quelle sapplique lensemble du territoire et pas seulement aux agglomrations. On constate que laccessibilit ainsi dfinie est troitement corrle
aux salaires (et au PIB par tte). Des changes plus faciles font des changes plus intenses, et des changes plus intenses produisent plus de richesse.
Comme laccessibilit aux actifs situs moins dune heure de transport
dpend de la vitesse des dplacements, qui dpend elle-mme (pour partie)
des infrastructures, on comprend que des infrastructures nouvelles ou amliores vont augmenter ces accessibilits et la productivit, donc la croissance.
1.2. Analyses quantitatives
La thorie moderne et formalise de la croissance a longtemps ignor la
notion dinfrastructure. Elle ne connaissait que le travail et le capital, puis un
facteur rsiduel baptis progrs technique. La notion de capital vise se
rfrait essentiellement au capital productif priv. La notion dinfrastructure facteur de croissance napparat gure qu la fin des annes quatrevingt, la suite dun article fondateur (bien que trs critiquable et trs critiqu ultrieurement) dAschauer (1989), qui suscita des dizaines de contributions dans la dcennie suivante principalement aux tats-Unis (Granlich,
1994), puis galement dans dautres pays y compris en France (Prudhomme,
1996, Fritsch et Prudhomme, 1997 et Fritsch 1999). La plupart de ces tudes sappuient sur une fonction de production largie, dans laquelle la production Y nest pas uniquement une fonction du travail L et du capital K mais
galement du stock dinfrastructure G :
Y = f(L,K,G)
Diffrentes formes fonctionnelles ont t mobilises, principalement des
fonctions Cobb-Douglas et translog. Diffrentes notions dinfrastructure ont
t utilises, plus souvent inspires par la disponibilit des donnes que par des
arguments thoriques. Diffrents ensembles de donnes empiriques ont t mis
contribution : sries temporelles, donnes spatiales, donnes de panel, donnes en valeur, donnes en quantits physiques (km de routes par exemple).
1.2.1. Enseignements de ces analyses
On dispose ainsi de nombreuses estimations conomtriques de llasticit de la production par rapport aux infrastructures. On ne peut pas les
comparer entre elles (parce que les infrastructures considres ne sont
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pas les mmes), mais on peut les transformer en taux de rentabilit marginaux(26), qui sont comparables et qui peuvent se comparer avec le taux de
rentabilit marginale du capital priv. Trois conclusions peuvent tre tires
de ces analyses :
la plupart dentre elles (pas toutes) font apparatre un lien significatif
entre infrastructures et production. Toutes choses gales par ailleurs, davantage dinfrastructure est associ davantage de production ;
les taux de rentabilit calculs sont trs variables (de 0 % plus de
100 %) selon les auteurs et selon la notion dinfrastructure prise en compte,
mais ils sont souvent levs. Ils sont gnralement plus levs que ceux que
ces mmes analyses associent au capital priv (10-15 %). Ils sont plus levs pour les infrastructures de transport que pour les infrastructures en
gnral et plus levs encore pour les infrastructures routires. Pour les
infrastructures routires en France, Fritsch et Prudhomme (1997) arrivent
des taux de 35 100 % selon les spcifications utilises. Fritsch (1999)
obtient des chiffres infrieurs pour lensemble des infrastructures ;
les analyses conduites sur des donnes spatiales semblent montrer
que laction des infrastructures sur la production seffectue par le canal de
la productivit plus que par le canal de lattraction des facteurs de production. Laugmentation des infrastructures dans une rgion nest pas associe
laugmentation du capital priv dans cette rgion. Si elle augmente la production, cest parce quelle augmente la productivit.
VII.1. Taux de rentabilit des investissements en infrastructures
dduits de fonctions de production estimes sur des rgions
et dpartements franais
Rentabilit
(en %)
chelle
d'observation
Type
d'observation
60
Rgionale
Coupe,
1989
Rseau routier national
> 30
Dpartementale
Coupe,
1990
Ensemble des infrastructures

des administrations publiques
25-30
Rgionale
Panel,
1978-89
Ensemble des infrastructures

des administrations publiques
15
Rgionale
Coupe,
1988
Infrastructures ralises
par le secteur des travaux publics
de 1973 1989
23
Rgionale
Coupe,
1989
Infrastructures conomiques
des administrations publiques,
ralises de 1971 1989
27
Rgionale
Coupe,
1989
Infrastructures routires ralises

de 1973 1989
Note : Par infrastructures conomiques on entend celles ralises dans les domaines des
transports, du dveloppement urbain et de laction conomique.
Source : Fritsch (1999).
(26) Dfinis comme Y/G.
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1.2.2. Limites de ces analyses

Il ne faut sans doute pas attacher un poids excessif ces analyses
conomtriques. Les difficults auxquelles elles se heurtent sont en effet
considrables :
il y a tout dabord un problme de causalit. Mme sil apparat que
linfrastructure et la production sont corrles, il ne sensuit pas que plus
dinfrastructure engendre ncessairement plus de production. Il se peut aussi
que plus de production permette de financer plus dinfrastructure ;
deuximement, beaucoup dinvestissements sont dcids pour augmenter le bien-tre, qui ne se ramne pas la production ou au PIB. Les
gains de temps, qui sont la justification principale des projets de transport,
nentranent pas automatiquement une augmentation du PIB. Si une nouvelle route me permet daller plus rapidement et donc plus souvent voir ma
vieille mre, cela est bon pour elle et pour moi, mais najoute pas grandchose au PIB de la France ;
troisimement, les donnes sur la valeur du stock dinvestissement
sont rares et douteuses. Quelle est la valeur dun pont du XIXe sicle ? Estce son cot historique ? Comment traiter amortissement, rparations, renouvellement ? Est-ce son cot de reconstruction neuf ? Les chiffres utiliss
dpendent de la valeur donne ces questions et sont donc trs discutables ;
quatrimement et ce point est le plus important linfrastructure est
trs htrogne du point de vue de sa relation la croissance. Linfrastructure inclut des lments qui contribuent beaucoup la croissance et des
lphants blancs qui ny contribuent pas du tout. On dira que le capital priv
et aussi le travail sont galement htrognes. Ils le sont beaucoup moins
que les infrastructures parce que le march homognise ces inputs, prcisment du point de vue de leur contribution la production. Lutilit marginale dun euro de capital priv est en principe gale, et en pratique pas trs
diffrente, de lutilit dun autre euro de capital priv investi dans un autre
secteur. Des divergences peuvent apparatre, mais elles sont assez vite corriges par les marchs. Ces mcanismes noprent pas dans le cas des
infrastructures, qui sont largement dcides par des mcanismes politiques.
En thorie, lanalyse cots-bnfices offre un mcanisme galisateur alternatif. En pratique elle remplit bien mal cette fonction ;
enfin, ce qui compte pour le dveloppement conomique cest lutilisation des infrastructures. Or ce que lon observe cest loffre dinfrastructure. Entre les deux il y a des courbes de demande et des politiques de
tarification qui sont ignores par lanalyse des fonctions de production. L
encore, lanalogie avec le capital priv ne vaut pas grand-chose. Dans le
priv, le surinvestissement comme le sous-investissement engendrent des
pertes. Ni lun ni lautre ne durent trs longtemps en rgle gnrale. Rien de
tel en matire dinfrastructure publique (sauf en ce qui concerne les ouvrages page). De plus, les infrastructures sont souvent peu divisibles, intrin-
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squement propres au surinvestissement suivi du sous-investissement. Le

divorce entre offre et usage, entre ce que lon mesure et ce que lon veut
mesurer, y est donc commun(27).
1.3. Niveau dinfrastructures optimal
Y a-t-il trop ou trop peu dinfrastructures de transport actuellement en
France ? La question est complique par sa dimension temporelle vidente.
Le problme nest pas tant de savoir si le stock actuel dinfrastructure convient lconomie et la socit daujourdhui, mais si au cours de chacune
des trente ou quarante annes venir le stock dinfrastructure correspondra lconomie et la socit.
Les infrastructures de transport en diminuant le cot du service de transport (en particulier en augmentant la vitesse) contribuent augmenter la
productivit de lconomie, et donc favoriser la croissance. De ce point de
vue, plus il y a dinfrastructures de transport et plus il a de croissance. Mais
ce point de vue nest pas le seul prendre en compte. En effet, les infrastructures de transport ont un cot, elles consomment des ressources rares
qui pourraient galement contribuer autrement la croissance. De ce second point de vue, moins il y a dinfrastructure et plus il y a de croissance.
Les deux points de vue sont lgitimes et doivent tre combins. Leur prise
en compte simultane suggre lexistence dun niveau optimal dinfrastructure.
La figure VII-2 illustre ce raisonnement. Elle montre le PIB dun pays
en fonction du ratio infrastructures de transport sur PIB (un raisonnement
en termes de taux de croissance peut aisment sen dduire). Sil ny avait
pas du tout dinfrastructures de transport, et en consquence des cots de
transport levs, peu de transport et peu dchanges, le PIB de notre pays
serait trs bas. Si au contraire le ratio infrastructure de transport sur PIB
tait extrmement lev, ne laissant pas de place au capital priv productif
ou la formation des hommes, le PIB serait galement trs bas. Entre ces
deux extrmes, existe un ratio infrastructures de transport sur PIB qui maximise la productivit et la croissance.
(27) Les chercheurs ont bien entendu pris conscience de ces chausse-trappes, et font de leur
mieux pour les viter. Ils ont mis en uvre des techniques conomtriques sophistiques
pour rsoudre le problme de causalit. Ils ont utilis des indicateurs physiques (comme la
longueur des routes ou leur surface) plutt que des indicateurs montaires pour rsoudre les
problmes de valorisation du stock (voir par exemple Fritsch, 1999, pour les infrastructures
routires franaises). Ils ont introduit des variables dusage des infrastructure lorsque cela
tait possible (Nadiri et Mamuneas, 1994).
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VII-2. Niveau optimal dinfrastructure

PIB, croissance
PIB, croissance
Gain marginal
Cot marginal
Infra/PIB
A
Infra/PIB
A
On peut montrer la mme chose en considrant les gains et les cots

marginaux des infrastructures de transport en termes de PIB ou de croissance. Initialement, lutilit des infrastructures est trs leve. Lorsque les
infrastructures sont plus abondantes, lutilit marginale diminue. Elle peut
devenir nulle : doubler une route dj trs peu utilise naura aucune utilit.
La courbe du gain marginal est donc dcroissante. Le cot dopportunit
(en termes dutilit perdue) des ressources consacres aux infrastructures
est probablement constant, voire croissant. Lintersection des deux courbes
dfinit le niveau optimal dinfrastructure.
La notion de niveau optimal dinfrastructure est importante parce que les
forces qui poussent laugmentation des investissements en infrastructures
sont nombreuses, organises et puissantes. Il y a en matire dinfrastructure de transport aussi bien un danger de surinvestissement quun danger de
sous-investissement.
Sommes-nous actuellement en France en A, en O ou en B ? Personne
ne peut le dire avec certitude. Ltude la plus srieuse sur ce thme, conduite sur lensemble des infrastructures publiques et non sur les seules infrastructures de transport pour les pays de lEurope des 15 est sans doute
celle de Kamps (2005a et b). Elle estime conomtriquement un ratio optimal de capital public sur PIB pour ces pays (42,3 %) et le compare au ratio
effectif. La France (avec les Pays-Bas et surtout le Portugal) est le seul
pays avoir un ratio effectif (49,3 %) plus lev que le ratio optimal, ce qui
nous situerait plutt en B. Mais cette tude concerne un ensemble bien plus
vaste que les infrastructures de transports.
En fait, la question du trop ou du trop peu dinfrastructures na gure de
sens pour lensemble des infrastructures de transport. Toutes les analyses
des chapitres prcdents ont montr que le transport tait gographiqueINFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, MOBILIT ET CROISSANCE
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ment et techniquement divis en nombreux sous-marchs, servis chacun

par des infrastructures diffrentes, avec peu ou pas de substitutions possibles. La rponse la question pose est donc : il y a trop dinfrastructures
pour tel itinraire, tel mode, telle demande, et pas assez pour tel autre itinraire, mode ou march. Pour reprendre les termes de la figure VI-2, nous
sommes ici en A, l en B, peut-tre ailleurs en O.
Il ne semble pas que notre pays souffre dun manque global dinfrastructures. Il dispose dun des plus importants rseaux ferroviaires dEurope, et
du plus important rseau de lignes grande vitesse, dun rseau routier
galement trs important, et dun rseau autoroutier honorable (mme si les
comparaisons internationales sont ici un peu moins favorables). La plupart
des grandes agglomrations, commencer par lagglomration parisienne,
se sont dotes de voies rapides de contournement ou de pntration, ainsi
que de coteux transports collectifs en site propre. Les arodromes sont
nombreux (trop nombreux peut-tre) et capables de faire face au trafic. Le
cas des ports est peut-tre plus proccupant. Laugmentation constante de
la taille des navires fait que seuls un trs petit nombre de trs grands ports
prospreront lchelle europenne, et il nest malheureusement pas certain que Le Havre et Marseille seront parmi eux. Enfin, comme on la vu, la
congestion routire nest pour le moment pas un problme majeur puisque la
vitesse sur les routes franaises est constante ou croissante. Les investisseurs trangers qui comparent les raisons dinvestir en France et ailleurs
mettent souvent lexistence de bonnes infrastructures au rang des atouts
de notre pays. Il est donc difficile de parler au niveau global dune insuffisance grave des infrastructures.
Ce diagnostic gnral optimiste doit tre aussitt nuanc par la prise en
compte de lespace et du temps. Ladquation globale des infrastructures
la demande nempche pas des dsajustements sur certains segments. Il
existe actuellement des goulots dtranglement ferroviaires, des systmes
de dchargement des navires insuffisants, des arodromes mal quips des
liaisons routires ou autoroutires ncessaires, et donc des besoins dinvestissements. En outre, ladquation des infrastructures la demande
daujourdhui ne garantit pas ladquation la demande de demain. La demande en effet va crotre, et si le stock devait rester tel quil est actuellement, il serait certainement insuffisant avant une deux dcennies (ce qui
est le dlai ncessaire pour les construire) ce qui justifie des investissements
nouveaux.
Toutes ces analyses soulignent les limites dune approche globale de la
contribution des infrastructures de transport la croissance. Les infrastructures et les trajets sont si divers que le concept dinfrastructure de transport pris globalement nest finalement pas trs oprationnel. ce niveau
lev de gnralit, on ne peut pas dire grand-chose dutile pour la dcision.
Mieux vaut utiliser une approche plus spcifique chaque projet et sinterroger sur la contribution la croissance de tel ou tel projet et sur les instruments et les processus de choix des investissements de transport.
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2. Approche spcifique : le choix des bons projets

2.1. Un biais pour linvestissement nouveau
La plupart des grands projets dinfrastructure de transport sont dcids
et financs par ltat. Les conditions sont runies pour que des projets qui
ne sont pas dans lintrt de la nation soient engags, en France comme
dans les autres pays.
Les dpenses dinfrastructures bnficient dun prjug favorable dans
lesprit du public et des dcideurs. la diffrence des dpenses de fonctionnement qui sont perues comme de la consommation et sont associes
une prfrence pour le prsent, les dpenses dinfrastructures restent et
sont perues comme de lpargne qui tmoigne du souci de lavenir. Certains vont jusqu demander que les investissements en infrastructures soient
dduits du calcul de la dette. En ralit, bien entendu, seul compte lefficacit de la dpense. Payer un chercheur qui trouve (dpense de fonctionnement) contribue davantage la croissance que construire une route qui ne
sera pas utilise (dpense dinvestissement).
VII-3. Le faiseur daffaires
Magnifique projet dun chemin de fer arien qui reliera le Panthon aux buttes Montmartre.
Dpense deux cents millions de francs.
Quant aux revenus... ils sont incalculables !
Source : Le faiseur daffaires, Honor Daumier, 1856.
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Les promoteurs de nouveaux projets sont bien videmment favorables

ces projets. Consciemment ou inconsciemment les promoteurs de projets
dinfrastructures sont tents de prsenter leurs projets sous un angle favorable. La caricature de Daumier sur un projet de chemin de fer du Panthon
aux buttes Montmartre na rien perdu de son actualit et elle pourrait sappliquer toutes les formes dinfrastructures.
Ladministration qui examine et parfois conduit ces dossiers nest pas
toujours arme pour sy opposer. Les mdias, qui jouent un rle important
dans la maturation des projets et dans la reprsentation que sen fait le
public, nont pas les lments ncessaires pour les valuer. Dans ces conditions, il nest pas facile pour les hommes politiques de faire le partage entre
les projets. Il rsulte de tout cela un biais pour le lancement de travaux
neufs. Cest ainsi par exemple quun projet comme laroport Mirabel
Montral a pu tre engag. Or coup sr la contribution de Mirabel la
croissance du Canada a t ngative.
Laroport Mirabel Montral

Laroport Mirabel est un exemple clbre de gaspillage infrastructurel. la
fin des annes soixante, les prvisions disponibles montraient que laroport
Dorval, situ prs de la ville de Montral, serait totalement congestionn en
1985, et quil tait ncessaire de construire un deuxime aroport si lon voulait
que Montral tienne son rang. Comme lavenir tait aux supersoniques, et pour
se protger du bruit que feraient les avions en franchissant le mur du son, les
planificateurs choisirent un terrain immense (350 kilomtres2) 60 kilomtres de
la ville. Un magnifique aroport laroport o le futur est prsent comme
lappelaient ses promoteurs fut construit, un cot dun demi-milliard de
dollars (des annes soixante-dix), et commena fonctionner en 1975. La vision et le souci du long terme, qui prsidrent cet investissement, ne le
garantirent pas de lchec.
Compagnies et passagers rechignrent utiliser un aroport si loin de la
ville (dautant plus que lautoroute qui devait le relier au centre ne fut jamais
construite) et vite mal adapt aux progrs de la technologie (les concepteurs
navaient pas prvu le dveloppement des gros porteurs comme les 747). Pour
lutter contre la concurrence de Dorval, on prit une mesure radicale : interdire
lutilisation de Dorval pour les vols internationaux. Les utilisateurs ragirent en
prfrant Toronto. Le trafic de Mirabel, qui devait atteindre 10, 20 puis 40 millions de passagers par an, ne dpassa jamais 3 millions. En 1992, Mirabel fut
transfr Aroports de Montral, qui commena organiser le retour des vols
internationaux sur Dorval (rebaptis Trudeau). Depuis 2004, Mirabel est purement et simplement ferm, sauf pour le trafic de fret. Cest devenu, selon le mot
dun commentateur, laroport o le futur est pass . Des cinastes y tournent les films qui se droulent dans un aroport. Des financiers envisagent den
faire un parc thme qui, croyez-le ou non, sappellerait Rveport .
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2.2. Ncessit du calcul conomique

Souligner le biais pour linvestissement et le risque dengager des projets
plus coteux quutiles ne signifie pas du tout quil ny a pas des projets
dinvestissements beaucoup plus utiles que coteux, bien au contraire et il
serait bien dommage pour la croissance de ne pas raliser ces projets dinfrastructure de transport. Le calcul conomique (aussi appel ou analyse de
projet ou analyses cots-bnfices) est linstrument qui permet de choisir
les bons projets. On a dvelopp des techniques qui permettent de comparer systmatiquement les gains et les cots engendrs par un projet donn et
dclairer la question de savoir si ce projet contribue ou non au bien-tre et
la croissance.
Lanalyse de projets moderne a t fonde par lingnieur des Ponts et
chausses franais Jules Dupuis (1842), qui propose la thorie du surplus
sur le cas dun pont. Mais elle ne prend vritablement de limportance qu
partir des annes trente. Un article de la loi du New Deal qui lance le clbre programme de grands travaux (notamment des barrages) prvoit que
les projets ainsi financs feront lobjet danalyses cots-bnfices . Personne ne sait alors trs bien ce que cela veut dire, mais tout le monde va sy
mettre, et les universitaires amricains mobiliss vont prciser et affiner les
mthodes mettre en uvre. Aprs la Seconde Guerre mondiale, les grandes institutions internationales vont elles aussi exiger des analyses cotsbnfices pralables tous leurs projets de financement. Aujourdhui encore, la Banque mondiale ou la Banque europenne dinvestissement ne
financent pas un projet au moins en principe sans avoir calcul son taux
de rentabilit interne. Simultanment, en France, les grandes entreprises
nationales comme EDF, et certains ministres, comme le ministre des Travaux publics ou des Transports (les anctres du ministre de lquipement),
plus ou plus tt que le ministre des Finances dailleurs, dveloppent la thorie et la pratique de lanalyse de projet.
On dispose donc de mthodes peu prs homognes pour la conduite
des analyses de projet. Celle-ci soulve toutes sortes de problmes thoriques et empiriques : la dfinition dune situation de rfrence, lestimation
des consquences physiques du projet (flux de dplacements), la valorisation du temps gagn (le principal gain des projets de transport), la valorisation des externalits environnementales (bruit, pollution de lair, effet de serre),
la valorisation des changements de confort, la valorisation de la rduction
des incertitudes sur les trajets, la valorisation des accidents (et des dcs),
le champ gographique concern, lutilisation de prix fictifs lorsque les prix
du march ne refltent pas la vritable raret des ressources utilises par le
projet, le cot dopportunit des fonds publics, le choix dun critre de choix
ou de classement des projets (taux de rentabilit interne, valeur actualise
nette, rapporte aux investissements ou aux seuls fonds publics mobiliss),
le choix dun taux dactualisation, etc. La place manque pour discuter ici les
solutions qui ont t apportes ces problmes. Disons quelles font, pour
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lessentiel, lobjet dune sorte de consensus en France et dans le monde.

Soulignons au passage le rle important jou dans llaboration de ce consensus en France par les rapports prpars par les deux commissions du
Commissariat gnral du Plan prsides par Marcel Boiteux. Bien entendu,
cette tche nest pas acheve. La remise en cause de certains principes et
la mise jour de certains chiffres (comme par exemple, la valeur de la tonne
de CO2 vite) restent lordre du jour. Mais pour lessentiel, on dispose
dun ensemble de mthodes et de chiffres peu prs consensuel. Deux
analystes tudiant sparment un projet donn devraient, en principe, produire des valuations peu prs convergentes.
Il est certes facile de critiquer lanalyse de projet, de contester les efforts des conomistes pour quantifier ce qui na pas de prix comme la
valeur du temps, ou de la vie humaine ou des dommages du CO2. Un temps
pendant les annes soixante-dix et quatre-vingt, on a essay de remplacer
lanalyse cots-bnfices par des analyses multicritres. Ces analyses numraient, ct des avantages et des cots quantifiables exprims en valeur, ceux qui taient difficiles quantifier et qui taient exprims en toutes
sortes dunits physiques. Elles avaient linconvnient de ne pas beaucoup
aider le dcideur et elles ont t largement abandonnes. Mieux vaut, comme
la trs bien not Marcel Boiteux, des estimations chiffres imparfaites exprimes dans une mme unit (qui ne peut gure tre que la valeur montaire) que pas destimations chiffres. Surtout lorsquil sagit de comparer
des projets entre eux pour dcider lesquels faire ou lesquels faire dabord.
La trs grande majorit des conomistes soutient donc la ncessit de
faire des analyses cots-bnfices des projets dinfrastructure de transport.
Ce sont ces analyses qui peuvent dire si ces projets contribuent plutt ou
non la croissance, en prenant en compte les contraintes environnementales
ou les rarets nergtiques et (plus difficilement il est vrai) les considrations dquit ou damnagement du territoire. la question : les infrastructures de transport en gnral contribuent-elles la croissance ? La rponse
est dexaminer ce quil en est projet par projet.
2.3. Pratiques franaises
De ce point de vue, les pratiques franaises sont ambigus. Dun ct,
un important appareil technique danalyse cots-bnfices a t mis en place
(et rendu obligatoire par la loi). De lautre, sa mise en uvre politique est
loin dtre suffisante et satisfaisante.
2.3.1. Lappareil danalyse mis en place
Le domaine des projets de transport est en France le domaine dans lequel le calcul conomique est le plus dvelopp. Le ministre de lquipement donne ici un exemple dont la plupart des autres ministres pourraient
heureusement sinspirer. Tout dabord, comme on la dit, le calcul conomique est n dans ce ministre, et y a toujours t plus ou moins pratiqu, ce
qui veut notamment dire quon y trouve lexpertise ncessaire.
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Ensuite, la loi prescrit explicitement la mise en uvre danalyses cotsbnfices des projets financs par ltat. Larticle 14 de la loi dorientation
sur les transports intrieurs (LOTI) du 30 dcembre 1982 le dit trs clairement : Les grands projets dinfrastructures et les grands choix technologiques sont valus sur la base de critres homognes intgrant les impacts
des effets externes des transports relatifs notamment lenvironnement,
la scurit et la sant et permettant de procder des comparaisons
lintrieur dun mme mode de transport et entre diffrents modes ou combinaisons de modes. Ces valuations sont rendues publiques avant ladoption dfinitive des projets concerns .
Enfin, diffrents textes administratifs, dont le plus rcent est l instructioncadre relative aux mthodes dvaluation conomique des grands projets
dinfrastructure de transport en date du 25 mars 2004, ont dtaill, et dtaillent, les procdures mettre en uvre. On y trouve notamment les chiffres, issus du dernier rapport de la Commission Boiteux, utiliser pour la
valorisation des effets indirects non marchands . On y trouve galement
(dans lannexe II) un dveloppement intressant (directement inspir des
travaux de Jean Poulit mentionns ci-dessus) sur lintrt de prendre en
compte laccessibilit au territoire et la faon destimer lutilit attache
au nombre de destinations commodment accessibles.
Avec des hommes, des obligations, des procdures, le ministre de lquipement fait plus que bonne figure en matire de calcul conomique relativement dautres ministres franais ou dautres ministres des transports
trangers.
2.3.2. Les insuffisances de la mise en uvre politique
On peut pourtant penser que lusage de lanalyse de projet en France
laisse beaucoup dsirer. Tout dabord, une partie croissante des projets
dinfrastructures de transport est porte par des collectivits locales (rgions, dpartements, communes, communauts de communes, autorits organisatrices de transport) qui pour toutes sortes de raisons sont dispenses
ou se dispensent de toute valuation de projet.
Ensuite, ltat lui-mme ne fait pas toujours les valuations quil devrait
faire. Cest ainsi, par exemple, que la LOTI de 1982 prescrit non seulement
des valuations ex ante, mais galement des valuations ex post des projets
dinfrastructure. Jusqu une date rcente, cette obligation de conduire des
analyses ex post tait largement reste lettre morte. Le Conseil gnral des
ponts sefforce actuellement de combler cette lacune. Un grand nombre de
projets sont mis en discussion, comments dans la presse, soumis enqute
publique, sans avoir fait lobjet dune valuation rendue publique. Le bouclage de la Francilienne, le troisime priphrique parisien, au Nord-Ouest
de lagglomration, a fait lobjet dun important et long dbat public (que le
ministre vient finalement de trancher en choisissant un itinraire). Un important dossier, discutant longuement les mrites et les inconvnients des
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cinq itinraires envisags a t vers au dbat, et disponible sur lInternet :

on y cherche en vain une esquisse danalyse cots-bnfices. Bref, lalina
lgislatif qui dit que des valuations sont faites et rendues publiques avant
ladoption dfinitive des projets concerns nest pas respect.
Plus grave, la plupart des valuations conomiques faites ne sont pas
prpares par ladministration elle-mme mais par les promoteurs des projets. La tentation de pousser vers le haut les projections de trafic, de tirer
vers le bas les prvisions de cot, de prendre les hypothses qui produiront
les rsultats les plus intressants, dignorer le cot dopportunit des fonds
publics est forte. La comparaison des chiffres des prvisions et des ralisations confirme certains biais de prvision. Les cots ex post sont gnralement plus levs que les cots ex ante, les trafics ex post gnralement
plus faibles que les trafics ex ante, comme on la vu plus haut. Certes, ces
valuations sont ensuite soumises au ministre de lquipement et au ministre des Finances qui peuvent en principe corriger ce quelles ont parfois
dexcessif. Mais la charge de la preuve est en quelque sorte inverse. La
premire estimation diffuse donne le ton, en particulier dans le dbat mdiatique et politique.
Prenons un exemple concret. Le dossier dutilit publique du projet de
tramway parisien comporte une analyse cots-bnfices du projet. Parmi
les bnfices, on trouve pour un montant important des gains de dcongestion routire. Les promoteurs du projet ont imagin que les utilisateurs du
tramway seraient des automobilistes qui allaient abandonner leurs vhicules, rduisant ainsi la congestion, et quil y aurait l un bnfice important.
Ils ignorent compltement le fait que le rtrcissement de moiti de la chausse
et la priorit donne au tramway aux carrefours vont au contraire causer
des embouteillages sur le boulevard des Marchaux et sur les pntrantes
et donc causer des cots de congestion routire. Cest pourtant sur la base
de cette valuation discutable que sest engag le dbat public (sans dailleurs
de possibilit de contre-expertise).
Le cas du tramway parisien est relativement simple. La plupart des grands
projets, disons des projets plus dun milliard deuros, sont beaucoup plus
complexes. Cette grande complexit pose un problme dasymtrie dinformation et de gouvernance. Le calcul conomique du projet de canal SeineNord, par exemple, renvoie des analyses de lavenir des grands ports
europens, au dveloppement de la politique agricole commune, aux probabilits de dveloppement des biocarburants, au futur de la construction en
le-de-France ( cause des granulats transporter), lefficacit du transport ferroviaire, au prix du baril de ptrole, au futur des taxes sur le carbone,
au dveloppement de la flotte de pniches, au caractre plus ou moins concurrentiel du march du fret fluvial, lalimentation en eau de la mtropole
lilloise, aux crues de Picardie, la valeur du temps pour les transports de
diffrents types de produits, et dix autres facteurs qui ont galement un
impact sur les trafics et sur la rentabilit socio-conomique du projet.
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Une procdure plus contradictoire peut et doit tre envisage. Une formule pourrait tre que le promoteur dun projet, avec laide de ses bureaux
dtudes, prsenterait un calcul conomique tendant justifier le projet (cest
en pratique ce quil fait). Mais en face, on aurait un critique du projet, galement pay pour tudier la proposition fond, mais dans le but de faire une
analyse critique dans lanalyse du matre duvre et de mettre en question lutilit socio-conomique du projet. Allouer au contre la moiti
des sommes consacres au pour ne serait pas draisonnable. Un dbat
mieux inform et plus quilibr pourrait alors sinstaurer sous les yeux et
sous les questions de ladministration et de lopinion publique.
Un dernier problme est celui de lusage que le dcideur politique fait du
calcul conomique. Il est bien entendu lgitime et indispensable que le dernier mot en matire de choix des investissements dinfrastructures revienne
aux lus. Le calcul conomique ne peut pas tout saisir (mme sil peut saisir
plus que beaucoup ne le croient). Entre un projet A qui augmente la croissance au prix dune aggravation des ingalits et un projet B qui diminue les
ingalits au prix dune diminution de la croissance, le calcul conomique ne
peut pas choisir. Tout ce quil peut faire, cest prciser les termes du choix
et caractriser les impacts des deux projets, avant de seffacer devant le
choix de lhomme politique. Mais tous les projets ne sont pas de cette nature. Beaucoup relvent dun choix que le calcul conomique claire fortement. Il peut alors servir protger le dcideur contre les pressions qui
lassaillent. En 2002, le nouveau gouvernement demande un audit de tous
les projets infrastructurels envisags. Une quipe conjointe du Conseil gnral des ponts et de lInspection des finances sattelle cette tche, et
produit un rapport considr unanimement comme de grande qualit. En
termes trs mesurs ( on doit sinterroger sur lopportunit de mettre ce
projet en tat de veille active )(28), cet audit met des doutes sur lintrt
conomique et social dun certain nombre des projets examins. Or deux
mois plus tard, un CIAT (Comit interministriel damnagement du territoire) dcide la ralisation de tous les projets considrs alors que les plus
grands doutes existent sur notre capacit les financer(29).
(28) Nous comprenons que la ralisation de ce projet serait une erreur conomique.
(29) Sauf un, le TGV Paris-Limoges.
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Conclusion
Ltude tant quantitative quhistorique laisse peu de doutes sur la relation
positive entre infrastructures de transports et croissance conomique long
terme. Mais la nature de cette relation est complexe et ne se ramne pas
une causalit directe entre le volume des infrastructures et la croissance
potentielle de lconomie.
Les rsultats obtenus par lapproche conomtrique ne sont pas totalement convaincants. Lapproche historique donne une dimension plus profonde des relations entre infrastructures de transport et territoire. Les deux
systmes apparaissent fortement interdpendants. Lexpansion romaine sappuie sur un dveloppement des voies de communication entretenues et surveilles. La rvolution industrielle et le dveloppement du capitalisme ont
t rendus possibles que par le dveloppement des canaux, puis la construction du rseau ferroviaire. Et Plassard fait observer sans doute, dans quelques annes, lautomobile et les autoroutes apparatront-elles comme le systme cl du dveloppement conomique et spatial de la fin du XXe sicle .
Quen sera-t-il au XXIe sicle ? Cest dans cette perspective longue que se
situe Fernand Braudel lorsquil affirme qu il y a corrlation entre croissance et facilit de transport . Il souligne tout dabord que les difficults du
transport ont t un frein au dveloppement conomique : Lchange, qui
est loutil de toute socit conomique en progrs, sest trouv gn par la
limite quimposait le transport : sa lenteur, son faible dbit, son irrgularit et
finalement son haut prix de revient. Tout butte contre ses impossibilits .
En dfinitive, la question de savoir si les infrastructures de transport contribuent peu ou beaucoup la croissance nest pas une question bien pose
car le concept est trop htrogne. En ralit, une insuffisance dinfrastructures (globale ou dans certains domaines) serait lvidence un frein la
croissance, mais le dbat de savoir si lon est pour ou contre les infrastructures en gnral nest pas trs pertinent. Cette observation limite lintrt des tudes macroconomiques qui agrgent des infrastructures de nature trs diffrente sauf naturellement dmontrer quune insuffisance gnrale dinfrastructures constitue une contrainte qui limite la croissance. En
revanche, lanalyse cots/bnfices fait apparatre des taux de rentabilit
dune grande dispersion, donc des infrastructures trs utiles et dautres coteuses pour la croissance.
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Chapitre VIII
Le financement des infrastructures de transport

Ce chapitre examine les diffrents modes de financement possibles des
infrastructures de transport et leurs effets conomiques. Le financement
public par limpt reste aujourdhui de loin le principal mode de financement
des investissements en infrastructures de transport. Cependant, compte tenu
du niveau lev des prlvements obligatoires, des financements alternatifs
par le secteur priv sont de plus en plus recherchs. Ceux-ci impliquent que
des recettes puissent tre mises en face des investissements, ce qui pose la
question du paiement de lusage des infrastructures, cest--dire de la tarification (ou page) de ces infrastructures. La question de la tarification se
pose au demeurant non seulement dans une optique de financement, mais
aussi dans une optique de rgulation du systme de transport (congestion) et
de linternalisation des cots environnementaux (pollution). Cest lensemble de ces problmes qui sont examins dans ce chapitre.
Une premire partie prsente la problmatique gnrale du partage public-priv dans la ralisation et lexploitation des infrastructures de transport
(voir aussi le complment de Dominique Bureau). Une deuxime partie traite
de la question de la tarification et des pages dont les fonctions peuvent tre
trs diffrentes : financement des infrastructures, pages des recettes, page
de congestion, discrimination entre les usagers. Les aspects plus macroconomiques de la contrainte des finances publiques sont examins par la suite
(parties 3 et 4) en rappelant que lon ne peut pas se limiter au financement
des seules infrastructures sans prendre en compte lensemble des charges
publiques gnres par les nouvelles infrastructures. Enfin, nous nous interrogeons pour savoir si les grands projets du CIADT de dcembre 2003 sont
finanables compte tenu de ltat actuel des finances publiques.
1. Les problmatiques du partage public-priv

Les termes publics et privs prtent facilement confusion, voire des
crispations idologiques. La privatisation dune infrastructure peut porter sur au moins cinq dimensions :
la dcision de faire ou de ne pas faire ;
la construction ;
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la gestion ;
le paiement (impt ou page) ;
le financement (Trsor public ou banques).
Certaines de ces dimensions comme la construction peuvent elles-mmes tre facilement dcomposes (ingnierie, gros uvre, finition). Si chacune de ces dimensions tait dichotomique (priv-public) cela donnerait au
moins vingt formules. En ralit, chacune de ces cinq dimensions peut donner lieu des degrs plus ou moins forts de partage public-priv. On voit
ainsi la grande varit des formules possibles. En vrit le tout public ou
le tout priv en matire dinfrastructure nexiste pratiquement pas et le
partenariat public-priv existe depuis longtemps dj.
Laugmentation de la part du priv dans une infrastructure de transport
peut prsenter quatre avantages conomiques potentiels :
tout dabord, si le priv a son mot dire dans la dcision de faire ou de
ne pas faire et dans lhypothse o il aura payer le prix dune erreur de
dcision, on peut penser que la qualit des prvisions de trafic et de cot en
sera amliore. Lexemple du tunnel sous la Manche o une entit prive a
fait de grosses erreurs de prvision montre toutefois que cette
responsabilisation nest pas une garantie absolue ;
le priv rduit les cots de construction et de gestion de linfrastructure. Il respecte mieux les dlais, il met en uvre des techniques plus
innovantes, il ragit plus rapidement aux alas techniques, conomiques ou
sociaux. Bref, il fait la mme chose pour moins cher, mme si bien entendu
cette rgle connat des exceptions. On estime 15-20 % cet avantage comparatif du priv(30) ;
le paiement par lusager (par le page) permet dconomiser le cot
dopportunit des fonds publics. Largent public a un cot, qui nest pas
seulement le cot de perception de limpt, mais surtout la perte dactivit
due aux effets incitatifs ngatifs de limpt. Un surcot de 20 30 % ce
titre est gnralement admis ;
enfin, dans certains cas, une bonne dose de priv dans lexploitation
des infrastructures permet dintroduire une utile concurrence. Cest le cas
par exemple en ce qui concerne lutilisation des infrastructures aroportuaires ou ferroviaires ou mme entre ports et aroports. Dans un contexte
concurrentiel, la transformation des usagers en clients gagner ou
ne pas perdre engendre un effort continu de remise en cause et dajustement la demande.
Une augmentation de la part de priv peut avoir en contrepartie un triple
inconvnient :
lintroduction dun page risque dentraner une perte de bien-tre car
elle limine ncessairement une partie des usagers potentiels. Lorsque
(30) Il est reconnu par le secteur public lui-mme : cest ainsi que Voies navigables de France,
dans son projet de canal Seine-Nord, propose de confier la construction-exploitation du canal
une entreprise prive et en attend une rduction des cots de 15 %.
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linfrastructure nest pas congestionne, ce qui est le cas le plus frquent,

cette limination est une perte pour la socit puisque le cot marginal dusage
est gnralement infrieur au montant du page ;
le page introduit une discrimination par largent qui peut tre considre comme socialement condamnable. Ses partisans rtorquent que la gratuit ou la subvention (associe la gestion publique ) peut tre galement socialement condamnable lorsque linfrastructure est surtout frquente par les plus riches ;
enfin, plus la dose de priv est grande et plus sont ncessaires la rgulation et le contrle. Lorsquune infrastructure, ou un service, est entirement publique, la rgulation et le contrle sont internes (souvent implicites).
Ds lors quil y a intervention du priv et donc plusieurs acteurs sur le terrain, il faut un arbitre. Cette ncessit nest pas proprement parler un
inconvnient, mais le fait est quelle est difficile mettre en uvre. Il faut
dfinir un rgulateur (qui ?), lui fixer des objectifs (quoi ?), lui donner les
moyens de les atteindre (comment ?) et le contrler lui-mme. Sinon, larticulation entre les diffrents acteurs privs ou privs et publics risque de mal
se faire, sans parler des risques de politisation(31).
Trois de ces avantages et inconvnients (le moindre cot du priv, le
cot dopportunit des fonds publics, la perte de bien-tre engendre par un
page) se prtent au chiffrage. Prudhomme (2005) les a incorpors dans
un petit modle qui estime titre dexemple le taux de rentabilit interne
(TRI) dun projet donn (un pont) selon cinq modalits institutionnelles diffrentes : le tout public (matrise douvrage publique, financement public,
gratuit), le tout priv (loppos), le public avec page, le priv avec une
subvention, le page fictif ou fiscal (matrise douvrage prive, gratuit, paiement par lentit publique en fonction du nombre dusagers). Le modle
suggre deux rsultats. Le premier est que le TRI dun investissement en
infrastructure donn dpend du montage institutionnel choisi. La seconde
est que les modalits les plus prives surclassent les autres. Le TRI est
maximal avec loption page fictif, puis loption tout priv . Mme loption priv avec subvention gnre un TRI suprieur loption tout public. La raison en est que la perte de bien-tre associe au page est en
pratique moins importante que le gain associ au moindre cot du priv et au
cot dopportunit des fonds publics vit.
Il ne faut pas pour autant en dduire quun recours plus important au
priv serait une panace. Un partage public-priv ne peut pas faire le miracle de rendre conomiquement rentable un projet qui ne lest pas. Lorsque
(31) De ce point de vue, la privatisation des autoroutes existantes sans autorit indpendante
de fixation des tarifs nest pas saine. Les revenus des socits dautoroutes ne dpendent pas
des cots qui sont certains, mais des trafics en principe prvisibles et des tarifs en principe
rgls par des formules dajustement. Mais ces formules dajustement sont entre les mains du
ministre, qui se trouve ainsi dans la position de pouvoir ruiner ou enrichir des entreprises
prives, ce qui nest pas sain.
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le projet est tel quil ne sera jamais possible dimposer un page et de rcuprer linvestissement effectu par une entit prive (parce que le page
ferait fuir la plupart des clients potentiels), lentit prive ne sengagera que
si lentit publique lui garantit le remboursement de son investissement initial
et de ses frais de gestion. On lit parfois, propos du financement de projets,
en particulier de projets ferroviaires comme par exemple le projet LyonTurin, quils seront financs pour partie par une subvention de ltat, pour
partie par une subvention de lUnion europenne, pour partie par une subvention des collectivits locales, et pour partie par le priv dans le cadre de
partenariats public-priv. Il y a l une illusion. Le priv ne peut financer que
ce qui est rentable, cest--dire rembours par les usagers. Sil ny a pas de
recettes de page, tout ce que le priv peut faire cest prter de largent au
public, exactement comme le ferait une banque (du reste, le priv va gnralement trouver cet argent auprs du systme bancaire).
On notera enfin que le partenariat public-priv pose une question au
calcul conomique. Celui-ci a t conu et dvelopp sur le cas des projets
tout public. Confront un ensemble de projets et une contrainte budgtaire, le dcideur public va classer les projets selon le ratio bnfice actualis sur investissement et choisir les mieux classs jusqu saturation de la
contrainte (ou, ce qui revient au mme sous certaines conditions, selon la
valeur actualise nette ou selon le taux de rentabilit interne) (voir aussi
Bonnafous et Jensen, 2005, et Bonnafous, Jensen et Roy, 2005). Que devient cette rgle lorsque les projets disponibles sont des projets en partenariat qui incluent une part de subvention (variable selon le projet) ? Le dcideur doit-il sen tenir la rgle classique, ou doit-il au contraire classer les
projets selon le ratio valeur actualise nette par euro de subvention publique,
et choisir les mieux classs jusqu saturation de la contrainte budgtaire ?
Le rapport Lebgue (2005) prconise la seconde solution lorsquil crit :
Pour tirer le meilleur parti [dun] financement public limit, il convient de
retenir comme rgle de classement des projets non pas le bnfice actualis
produit par linvestissement mais le bnfice actualis par euro public dpens (Lebgue, 2005, p. 63). Cette prsentation (qui fait lobjet de controverses) nous semble excessive car elle pourrait conduire liminer des
projets dont la rentabilit socio-conomique globale est trs forte
(Prudhomme et Kopp, 2006). La ralit est toujours un compromis. Lentit publique doit faire en sorte que soient raliss les projets dont le TRI ou
la VAN socio-conomiques est parmi les plus levs tout en respectant bien
entendu les contraintes budgtaires.
2. La tarification des infrastructures de transport

Les infrastructures de transport sont dabord une affaire dinvestissement. Mais elles ne sont pas que cela. Construire une route, une voie ferre
ou un canal ne suffit pas. Il faut encore en tarifer lusage, lentretenir et en
amont savoir qui va dcider de linvestissement et de sa gestion.
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2.1. Principe de tarification

Le plus important des problmes de gestion des infrastructures concerne
leur tarification. Laccord se fait sur lide que les usagers doivent payer
le cot ou le juste prix de lusage quils font des infrastructures de
transport. Mais comment dfinir et calculer ce juste prix ? La rponse classique rappele par lUnion europenne est le cot marginal dusage. Plus
quune application mcanique, elle mrite un examen srieux. Notons tout
dabord que la tarification marginale ainsi propose ne sapplique gure quau
transport routier et au transport arien o ces notions sont globalement trs
matrises, car personne ne sait exactement ce quest le cot marginal
dusage dans les chemins de fer ni si les pages actuels sen approchent.
Les principes de la tarification dusage des infrastructures ont t tudis par diffrents auteurs, notamment par Bonnafous (2002). Le prix acquitt par lutilisateur dun service de transport se dcompose en deux parties : dune part celle du prestataire de service (par exemple lexploitant des
trains), dautre part la rmunration du gestionnaire de linfrastructure (le
propritaire des rails). Si le second concide avec le premier (ce qui tait le
cas jusquen 1997), cette distinction est thorique. Elle se traduit dsormais
de plus en plus dans les ralits car les mesures de libralisation et dencouragement de la concurrence conduisent une sparation, au moins comptable,
de la fourniture dinfrastructure et de la prestation de service de transport.
Aucun principe de tarification ne peut satisfaire simultanment tous les
objectifs. En particulier, il y a des avantages et des inconvnients aux deux
options majeures : le cot marginal social (le plus conforme la thorie
conomique marginaliste), qui rpercute sur lusager les cots de pollution
et de congestion, et le cot dquilibre budgtaire (ou complet) qui revient
faire payer lusager lensemble des cots dinvestissement et de fonctionnement. Les travaux les plus rcents conduisent prconiser une dmarche
mixte, qui peut tre dcline mode par mode et qui distingue entre les infrastructures en voie de saturation et celles qui ont peu de chances dtre
satures.
Selon les travaux de la Commission Bonnafous (Bonnafous, 1996), plusieurs principes devraient tre appliqus pour la tarification des infrastructures de transports. Le tarif dusage des infrastructures ne devrait jamais tre
infrieur au cot marginal social de dveloppement. Cela signifie concrtement quun utilisateur (transporteur routier ou exploitant de train par exemple) devrait payer pour un trajet au moins la somme de trois termes :
les cots supplmentaires quil provoque dans lexploitation et lentretien de linfrastructure ;
les cots que son passage sur linfrastructure fait supporter dautres que
lui (dommages ventuels lenvironnement, bruit inflig aux riverains, etc.) ;
une participation au cot des investissements futurs que laugmentation du trafic rendra ncessaire sur linfrastructure quil contribue saturer
sous rserve du problme dacceptabilit sociale.
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2.2. Les effets des pages

Le page est un mode de financement des infrastructures et de leur
usage. Mais il nest pas que cela. En fait, le page a trois fonctions quil faut
distinguer. Il peut dabord servir payer des infrastructures de transport, on
parlera alors de page de financement. Il peut ensuite servir rguler la
demande, on parlera alors de page de congestion. Il peut enfin servir
lever des impts, on parlera alors de page de recettes. Bien entendu, un
mme page remplit simultanment ces trois fonctions. Mais il ne le fait pas
sans difficults ou compromis. Le bon page de financement nest pas ncessairement le bon page de congestion ou le bon page de recettes.
2.2.1. Pages de financement
Le page peut tre conu et utilis pour assurer le paiement par les
usagers du cot de cette infrastructure. Il est alors la rmunration dun
service rendu. Les exemples sont nombreux dans le champ des transports :
autoroutes franaises page, autoroutes allemandes page lectronique,
pages urbains de Norvge, pont de lle de R, viaduc de Millau, redevances daroports, redevances de parking, etc. Les pages de financement
soulvent plusieurs questions ou objections.
Une premire objection est que, sur une infrastructure non congestionne, le page dtruit de lutilit. Il carte en effet la marge des utilisateurs
qui sont privs du service de linfrastructure alors que le cot conomique
de lusage de linfrastructure par ces utilisateurs aurait t faible ou nul. Il
entrane donc une perte qui nest compense par aucun gain. En pratique, il
semble que la perte de surplus entrane par un page, bien que relle, soit
plus faible que la perte conomique entrane par la solution alternative qui
serait le financement par limpt.
Un deuxime problme, commun tous les types de page, est celui du
cot de la perception. Les conomistes ont tendance sous-estimer ce problme, qui est pourtant srieux. Sur les autoroutes franaises, les cots de
perception reprsentent plus de 10 % des recettes. Le cot du systme
allemand (qui est plutt un page de recette) est galement lev. Le cot
des pages de Londres et de Stockholm (qui sont des pages de congestion)
est particulirement lourd. Le dveloppement des technologies lectroniques permettra bien entendu de rduire ce cot, mais il reste aujourdhui
trs significatif.
Pour les routes, la solution alternative au page de financement est limposition des carburants ( propos de laquelle largument de la perte de bientre est rarement invoqu). La diffrence entre les deux systmes nest pas
si grande quil parat. Le page colle mieux lusage effectif (mais la consommation de carburant est aussi fonction de lusage). Il permet de faire
payer davantage les poids lourds qui usent plus les routes (mais qui consomment aussi davantage de carburants). Dun autre ct, les cots de collecte
des pages sont bien plus levs que ceux de la collecte de la TIPP. Le
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vritable (et important) avantage dun page pour un pays de transit comme
la France ou lAllemagne est que les camions des pays voisins o la fiscalit
du diesel est moins lourde (lEspagne pour la France, la Pologne pour lAllemagne) qui font le plein de carburant avant dentrer ne paient pas de TIPP
et ne contribuent donc pas au financement des routes quils utilisent.
La question se pose galement de savoir si le page doit financer le cot
total du service ou seulement son cot marginal. Le cot total ou moyen du
service est la seule notion qui permettra de financer linvestissement en
infrastructure. Cest aussi le cot moyen que regarde lUnion europenne
lorsquelle condamne les ventes pertes et les subventions conomiques.
Enfin, il est dans la logique du page de financement de disparatre lorsque louvrage considr a t financirement amorti. Cest ce qui se passe
avec les pages tablis en Norvge pour financer un ouvrage dart ou un
tronon de route (il sagit gnralement dun pont qui remplace un ferry) au
bout dune quinzaine dannes, lorsque linvestissement a t pay. Lexemple
norvgien est toutefois peu suivi, ce qui montre bien que les pages ne sont
pas seulement des pages de financement. La controverse actuelle sur le
maintien du page du pont de lle de R, demand par de nombreuses
associations, le confirme.
2.2.2. Pages de congestion
Le page peut tre utilis comme un instrument de rgulation de la demande, en particulier pour rduire la demande et la congestion leur niveau
optimal. Le page de congestion sapplique une infrastructure donne et
pas du tout dans la perspective de cration (et de financement) dinfrastructures nouvelles. Son objet est de permettre lutilisation optimale des infrastructures existantes. Mais il suppose (plus ou moins explicitement) que le
stock dinfrastructure soit lui-mme optimal.
Cest surtout propos des transports urbains que la thorie du page
urbain a t dveloppe dans lAngleterre de laprs-guerre, notamment
par William Vickrey, prix Nobel 1996. Dans les centres urbains, le cot des
infrastructures nouvelles est souvent trs lev, ce qui rend plus ncessaire
encore lamlioration de leur utilisation. Cette thorie est trs convaincante
car lautomobiliste supplmentaire rduit la vitesse du flux de lensemble
des vhicules, faisant perdre un peu de temps tous les autres utilisateurs et
leur infligeant un cot. Cest linternalisation de cette externalit qui rduira
la circulation et la congestion au niveau socialement optimal.
Les exemples de pages urbains de congestion sont assez rares : Singapour, Londres (voir le complment de Paul Seabright) et Stockholm
(Prudhomme et Kopp, 2006). On peut tirer quelques leons de ces expriences.
Tout dabord, le page est efficace, en ce sens quil rduit effectivement
la circulation automobile (de 15 20 % Londres et Stockholm) et donc la
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congestion, quil augmente la vitesse des dplacements, et rduit du mme

coup les rejets polluants et missions de CO2. Une consquence thorique
est que la valeur du gain de temps de ceux qui restent sur la route est plus
grande que la perte dutilit de ceux qui en sont exclus par le page (ce qui
est effectivement valid par les estimations a posteriori).
Mais cela ne suffit pas pour conclure au succs de ces pages. En
ralit, si lon mesure les gains de temps, les gains environnementaux, la
perte dutilit des exclus, les cots de perception du page, les gains et les
cots engendrs dans les transports en commun, cest--dire si lon fait une
analyse cots-bnfices plus complte, il apparat que le bilan conomique
de ces expriences est discutable. Londres et Stockholm, les cots de
perception du page (sous-traite des socits prives) sont du mme
ordre de grandeur que le gain de temps. Stockholm, pour faire face au
report modal vers les transports en commun, qui a concern environ la moiti des exclus, on a d raliser des dpenses importantes qui nont pas suffi
pour empcher une dtrioration des conditions de transport. Au total, le
succs technique de ces pages cache un relatif chec conomique.
Ces expriences clairent les conditions ncessaires pour quun page
urbain soit socialement dsirable. Elles sont au nombre de trois. Il faut premirement que le degr de congestion soit suffisamment lev pour que le
gain engendr par la rduction de la congestion soit substantiel. Cette condition tait remplie Londres mais sans doute pas Stockholm. Il faut deuximement que le cot de perception du page lectronique soit modr, ce qui
ntait pas le cas Stockholm et encore moins Londres mais le sera peuttre dans le futur avec le progrs technologique. Il faut enfin que le cot
marginal du transport public soit suffisamment bas pour que le gain de dcongestion sur les routes ne soit pas annul par un surcot de congestion
dans les transports en commun. Cette condition ntait pas remplie Stockholm. Elle ltait davantage dans le centre de Londres parce que les transports par autobus y taient importants et que ceux-ci ont bnfici de laugmentation de la vitesse de circulation. Dans les villes o ces trois conditions
sont runies, le page urbain est sans doute une bonne ide. Sil y a des
villes franaises qui runissent les conditions ce qui nest rien moins
que sr elles devraient tre autorises y recourir.
Le page urbain pose aussi la question de lutilisation de la recette. Beaucoup de commentateurs considrent comme un gain les recettes dont bnficie la collectivit au titre du page. Ils considrent ces recettes ou lutilit
que peut procurer leur emploi (dans la fourniture de transports en commun
par exemple) comme un gain social au mme titre que les gains de temps ou
les gains environnementaux. Cette vision nest pas correcte. Si le produit du
page est un gain pour celui qui lencaisse, il est aussi un cot pour ceux qui
le payent (qui font partie de la socit). Dans une analyse conomique, on a
le choix entre compter ce gain et compter ce cot ou bien les ignorer tous
les deux. Mais il nest pas lgitime de compter le gain et dignorer le cot.
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Les raisonnements prcdents sappliquent une infrastructure dtermine. Mais dune faon gnrale, pour les transports interurbains et pour
les transports dans les priphries urbaines, il ny a pas de raison de supposer les infrastructures comme fixes. La tarification au cot marginal ne se
justifie en effet qu infrastructure optimale. Un niveau de congestion lev,
donnant lieu des cots marginaux de congestion levs (mesur au niveau
de congestion optimal, comme il convient et non au niveau actuel, comme on
le propose souvent) signale aussi un sous-investissement et lutilit dun
largissement de la voie. Il faut donc exercer la fois une gestion par la
demande (cest--dire par la tarification) et une gestion par loffre (cest-dire par linvestissement).
2.2.3. Pages de recette
Le page peut enfin fonctionner comme un impt sur la consommation
procurant des recettes aux budgets publics nationaux ou locaux pour la fourniture de diffrents services (pas exclusivement lis au transport). Cette
fonction est actuellement assure par la TIPP. Elle pourrait tout aussi bien
ltre par des pages. La forte fiscalit sur le transport routier peut trouver
sa justification dans la thorie de limpt optimal due Ramsey (et dans un
contexte lgrement diffrent Boiteux). Limpt optimal est celui qui minimise les distorsions engendres par limpt et affecte aussi peu que possible
les structures de consommation et de production. Plus un bien prsente une
demande lastique et plus limpt qui le frappe va rduire sa consommation.
Un impt efficace est donc un impt qui taxe une base peu ractive son
imposition. La fiscalit doit donc frapper plus lourdement les biens ou services dont llasticit-prix est faible (la thorie propose que les taux dimposition soient proportionnels linverse des lasticits). La demande de transport et en particulier la demande de transport routier qui est assez inlastique
constitue donc une cible fiscale privilgie.
Se pose alors le problme de laffectation de ces recettes. Pour ce qui
est des pages de financement, la rponse est assez simple : la recette doit
tre affecte au financement, lentretien et au fonctionnement de louvrage
puisque cest la raison dtre de ce type de page. La question se pose
nanmoins pour les pages de financement lorsque le financement de linfrastructure a t entirement pay, dans lhypothse o le page continue
dtre peru. Une rponse souvent donne est que les recettes de page
doivent tre affectes au transport qui la gnre ou au transport en gnral,
y compris aux modes concurrents, selon un principe implicite de subventions
croises. Cette rponse na de justification ni conomique, ni budgtaire.
Elle viole le principe duniversalit budgtaire admis en France et lobligation faite au Parlement de comparer chaque anne lintrt de tous les usages alternatifs de largent public. Le Parlement peut prfrer le transport au
logement ou la sant ou la recherche, mais il doit au moins se poser la
question de laffectation des recettes publiques, plutt que de se lier les
mains lavance par une affectation particulire.
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On pourrait imaginer de traiter chaque segment (gographique et/ou

modal) des transports comme une entreprise qui vend les biens et services
quelle produit et en finance la production par le tarif. Si la demande est
forte et doit tre rationne par le prix ce qui est le cas du page de congestion le prix lev est le signal et en mme temps le moyen dinvestir
davantage. Mais la subvention croise dun segment de transport un autre
est difficile justifier en termes conomiques. Elle a dailleurs t fermement condamne par lUnion europenne en ce qui concerne les diffrents
segments dune autoroute. Pendant longtemps, sous le nom dadossement,
les profits raliss grce au page sur un segment trs frquent dautoroute servaient financer linvestissement dans des segments moins frquents. Cette pratique est dornavant interdite. Elle est encore moins justifie dans le cas de segments modaux concurrentiels, mme si laffectation
des pages prlevs sur un mode au financement dinfrastructures dans un
autre mode est souvent prconise et parfois pratique. Cest pourtant sur
ce principe qua t cre lAFITF.
En rsum, on peut avoir des raisons de surimposer un mode et den
subventionner un second. Mais il ny a pas de bonnes raisons thoriques de
lier les deux oprations. Si on le fait, cest en gnral par expdient, pour
rendre plus discret le transfert. Lefficacit et la transparence ont plus y
perdre qu y gagner.
2.2.4. Tarification et discrimination des usagers
La rflexion sur la tarification ne peut pas faire limpasse sur la tarification actuelle. La route est tarife par la fiscalit des carburants dont on a dit
le poids considrable(32). Lassiette de cette tarification, la consommation de
carburant, est-elle loigne des cots marginaux ? Cela est le cas pour les
cots de congestion. Mais pour les trois autres composants du cot social
que sont lusure de la route, le cot de pollution, le cot de leffet de serre, la
consommation de carburant nest pas une si mauvaise assiette. Une taxe
carbone dans le secteur des transports aurait dailleurs exactement la forme
de la TIPP. Elle est excellente pour le CO2 qui est exactement proportionnel
la consommation de carburant. Elle est bonne pour la pollution qui est elle
aussi assez largement fonction de la consommation de carburant. Elle est
moins bonne pour lusure de la route pour la raison que les camions qui
consomment deux ou trois fois plus que les voitures (au kilomtre) usent les
routes dans une proportion plus importante. Ce point, qui tait bien tabli
autrefois, est maintenant discut. Les routes modernes sont conues pour
les camions. Le surcot est li linvestissement, pas lusage, et ce nest
pas un cot marginal. Si lon cherche une tarification qui couvre non seule(32) Lide que circuler en automobile est gratuit est trs rpandue. On peut lire par
exemple : La route, lair et leau sont quasi gratuits pour ceux qui les empruntent. [] On
na pas su ou voulu introduire un cot dusage pour les moyens de transport concurrents du
fer (Mer, 2005, p. 162-3), en omettant notamment les 27 milliards deuros dimpts spcifiques sur les carburants routiers qui ne sont autres que des cots dusage.
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ment lusure de la route (cot marginal) mais aussi le cot de construction,

la consommation de carburant nest pas un mauvais critre car elle reflte
lutilisation qui reflte lutilit de la route. En toutes hypothses, une tarification (du transport routier) au cot marginal devrait se substituer la tarification actuelle, pas sy ajouter tout simplement parce que les estimations actuelles montrent que les recettes des usagers de la route couvrent lensemble des cots sociaux complets.
Dans la mme optique, la discrimination entre les usagers, la tarification
des heures de pointe devrait tre diffrencie de celle des heures creuses.
Seuls les usagers des heures de pointe devraient se voir imputer le cot des
investissements futurs que la saturation rendra indispensables, les autres
pouvant ne subir que les deux premiers termes de la somme prcdente.
Dans le domaine ferroviaire, de Palma et Quinet (2005) estime que dans
plusieurs cas les problmes de capacit ont t levs grce au systme de
tarification qui a t introduit en 1997 la suite de cration de RFF. Plusieurs milliards deuros auraient t conomiss. Lusager de linfrastructure ferroviaire (la SNCF) en clarifiant sa demande de sillons, a pu disposer
de capacits y compris aux heures de pointe l o on pensait que les capacits taient insuffisantes.
Un mode de financement original : lextraction de la rente

foncire par loprateur ferroviaire au Japon
Dans le cas du rail, et en particulier du rail en zone urbaine, on mentionnera
titre illustratif un financement alternatif la tarification qui a t mise en uvre
au Japon (pays dans lequel ce mode de transport attire aujourdhui plus de
30 % des voyageurs contre 6 8 % en Europe). Les entreprises de chemin de fer
(prives) sont contraintes ne pas procder des hausses de tarifs sans pour
autant obtenir de subventions compensatrices. Une autre source de financement a t trouve dans lextraction de la rente foncire et commerciale gnre
par leurs infrastructures de transport. La promotion immobilire rsidentielle et
commerciale le long des lignes et aux abords des gares ainsi que le dveloppement ordonn de ces dernires en tant que ples de loisir et de consommation
aboutissent au fait quen 2004, entre 30 et 75 % du chiffre daffaires de ces
entreprises de chemin de fer est constitu dactivits non ferroviaires mais
profitables. Cet exemple est donn dans Concepts conomiques fondamentaux
pour la tarification et le financement des systmes de transport (de Palma et
Lindsey).
Source : Palma, de, A. et . Quinet (2005) : La tarification des transports, Economica.
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3. Quelques problmes de tarification

Nous nouvrirons pas ici le dossier controvers de la question de savoir
si les usagers des diffrents modes de transport paient les cots montaires
et non montaires quils engendrent. vrai dire la rponse est clairement
non pour le ferroviaire, elle est positive pour le transport arien, sauf en ce
qui concerne le CO2, discute pour le transport routier car cela dpend de
lvaluation des cots sociaux (cf. chapitre V). Nous suggrons que sur
cette question une tude analogue au rapport Boiteux soit conduite. Dans
limmdiat, on peut discuter certains problmes qui font lobjet de dbat.
3.1. Transit international
Un certain nombre de poids lourds trangers (et peut-tre mme franais) en provenance de pays o la fiscalit du gazole est plus lgre quen
France, et en particulier de lEspagne, font le plein avant dentrer sur le
territoire franais, et ne paient pas, ou peu, de TIPP. Ils ne payent donc pas
du tout les externalits quils causent ; lorsquils quittent les autoroutes
page ils ne paient pas non plus les cots dentretien et dusage quils entranent. Cest en partie pour lutter contre un phnomne semblable en Allemagne, o les autoroutes sont gratuites, que ce pays a mis en uvre une
tarification kilomtrique des poids lourds. Il est probable que la France na
pas intrt adopter un systme allemand, qui est trs coteux, et qui ferait
largement double emploi avec nos autoroutes page. Le problme des
poids lourds qui entrent avec un rservoir plein, qui est srieux sans tre
majeur, pourrait faire lobjet dun traitement rglementaire, interdisant, par
exemple, lentre des vhicules avec plus de 100 litres de carburant.
3.2. Extension des pages pour les poids lourds
Lextension aux autoroutes non concdes (et actuellement gratuites)
du page pour les poids lourds a t propose. Elle se heurte plusieurs
difficults.
La premire est que le concept dautoroutes non concdes est peu
prcis. Techniquement, il existe bien une dfinition, qui caractrise environ
2 500 kilomtres. Mais pratiquement, il y a un continuum entre la vritable
autoroute et la route nationale, avec des liaisons caractristiques autoroutires ou des nationales amliores . La mise en uvre de la mesure
considre aurait ncessairement une dimension arbitraire, causant incomprhension, opposition, incertitudes et crainte dextensions futures.
La deuxime est quelle irait contre une rgle constante dacceptabilit
sociale des pages qui est loffre dun nouveau service. De plus, la limitation du page aux seuls poids lourds entranerait chez beaucoup dautomobilistes la crainte dune extension lensemble des vhicules.
La troisime est un problme de cot de mise en uvre. Les pages
autoroutiers classiques cotent environ 10 % de la recette (mme si ce cot
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diminue avec les progrs de la technologie lectronique). Appliqu aux seuls

poids lourds, le cot du page serait pratiquement le cot habituel. Mais
appliqu un dnominateur trois ou quatre fois moindre, il reprsenterait
30 % ou 40 % de la recette. Des techniques lectroniques comme celles qui
ont t mises en uvre en Allemagne, et qui sont galement trs coteuses,
sont amorties dans ce pays sur lensemble du rseau qui tait gratuit, mais
ne le seraient pas en France avec un rseau qui est principalement page.
La dernire et la plus importante est que la justification conomique de
tels pages nest pas bien tablie. Si les poids lourds ne paient pas tous les
cots quils causent cest lorsquils roulent dans les villes, o ils contribuent
la pollution et aux encombrements. Ce nest pas lorsquils roulent sur les
autoroutes, concdes ou non, en rase campagne.
3.3. Harmonisation de la TIPP
Une autre proposition, souvent mise en avant, est lharmonisation de la
TIPP au niveau europen. On y voit, juste titre, une solution au problme
des camions qui font le plein avant de franchir les frontires. On y voit
galement une mise en uvre dune taxation europenne du CO2, galement trs dsirable. La proposition a cependant un caractre incantatoire,
qui cache des difficults considrables de mise en uvre.
Lharmonisation des taux de TIPP, et de la fiscalit routire en gnral
(qui ne repose pas partout au mme degr sur la TIPP) et mme de la
fiscalit en gnral a bien entendu des mrites. La concurrence fiscale a
galement des mrites. Une abondante littrature conomique thorique a
pes ces diffrents mrites (notamment en matire de fiscalit locale), sans
parvenir du reste des conclusions bien affirmes. Mais ce qui est sr, cest
que lon ne peut pas entendre par harmonisation lalignement de tous les
autres pays sur les pratiques franaises. Une harmonisation des taux de
TIPP se ferait, non sans les plus grandes difficults, du ct des taux europens moyens ou mdians. Elle impliquerait une baisse substantielle des
taux franais qui sont parmi les plus levs dEurope. Le choix nest pas
entre la concurrence et la hausse des taux dans la plupart des autres pays
dEurope. Il est plus probablement entre la concurrence actuelle, dune part,
et une baisse de la TIPP en France, dautre part.
Largument selon lequel la lutte contre leffet de serre justifierait dans
tous les pays dEurope une nouvelle taxe assise sur la consommation de
carburant est faible. Ce qui est vrai, cest que toutes les activits qui rejettent des gaz effet de serre devraient payer une taxe spcifique assise sur
ces rejets, ou sur les carburants qui sont une bonne approximation de ces
rejets, en sus de la fiscalit normale qui est en France la TVA au taux normal 19,6 %. Mais on ne peut pas ignorer que le carburant routier est dj
soumis une taxe spcifique, un taux de plus de 200 %. La ralit est que
le transport routier paye dj une forme d impt carbone montrant ainsi
la voie aux autres secteurs. La question de savoir si chaque vhicule paye
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bien en tous temps et en tous lieux tous les cots dencombrement et de

pollution quil cause est ouverte. Elle peut justifier des pages ou des interdictions ou des pnalits ponctuelles et limites, mais pas une augmentation
gnrale du taux de la TIPP.
4. Le cadre rglementaire des financements publics

Les dcisions concernant les grandes infrastructures de transport relvent de comits interministriels : Conseil interministriel restreint sur lnergie
(1974) pour le TGV, Conseil interministriel sur lamnagement du territoire
(1977) pour le programme autoroutier de 1978. Le cadre gnral des transports relve de la loi. La loi dorientation des transports intrieurs (LOTI) de
1982 a notamment constitu le point de dpart dune politique de planification ambitieuse. La loi dorientation pour lamnagement et le dveloppement du territoire (LOADT) de 1995 a cr le Fonds dintervention des
transports terrestres et des voies navigables (FITTVN), aliment par une
taxe damnagement du territoire prleve sur les pages dautoroutes et
une taxe hydrolectrique. En 2001, le FITTVN a t supprim, les taxes qui
lalimentaient tant dsormais perues au bnfice du budget gnral de
ltat. La rforme du secteur ferroviaire, de 1997 sparant lexploitation
des infrastructures ferroviaires et leur gestion, est une premire clarification
de la situation financire de la Socit nationale des chemins de fer franais
(SNCF). La loi dorientation et damnagement durable du territoire de 1999
(LOADDT) a substitu aux schmas directeurs les schmas multimodaux
de services collectifs de transports (SSCT). Ces schmas de service envisageaient un schma multimodal volontariste, avec le doublement du fret
ferroviaire, et mentionnaient de trs nombreux projets ferroviaires (sans
toutefois quy figure un plan de financement). Ceux-ci sont relays, au niveau local, par les schmas rgionaux damnagement et de dveloppement du territoire (SRADT). Lordonnance du 8 juin 2005 a supprim les
schmas multimodaux de services collectifs de transports (SSCT), dont le
caractre trop contraignant entranait des dysfonctionnements.
Malgr la fin de ces schmas, toute forme de planification des transports
nest pas abandonne. Dans le cadre dune dcentralisation renforce, les
politiques contractuelles comme les Contrats de plan tat-rgion (CPER)
ont pris le relais. Entre le premier contrat de plan (1984-1988) et la quatrime (2000-2006), les crdits allous par ltat et les rgions ont tripl,
passant de 10,6 35 milliards deuros, crdits auxquels il faut ajouter ceux
des autres collectivits locales (5,8 milliards deuros) et ceux des fonds structurels europens (10,2 milliards deuros). En mars 2006, lors du comit interministriel damnagement et de comptitivit du territoire (CIACT), Les
CPER sont devenus des contrats de projets . Les rgions deviennent
les interlocutrices privilgies de ltat (et non plus exclusives ) pour
la prparation des CPER. Dans lesprit du transfert modal , lamnagement du rseau routier national ne figurera plus dans la prochaine gnra144
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tion de CPER (2007-2013) afin daccorder une plus grande place aux
transports collectifs .
Une des dcisions du CIADT du 18 dcembre 2003 avait t la cration
dune Agence de financement des infrastructures de transport de France
(AFITF). Initialement, lAFITF recevait lintgralit des dividendes et des
redevances domaniales des socits autoroutires ainsi que des dotations
budgtaires. Pour la priode 2004-2012, son niveau de ressources tait de
lordre de 800 900 millions deuros par an, ce qui devait lui permettre
dengager plus de 20 milliards deuros de travaux. loccasion de la cession par ltat de ses participations dans les socits concessionnaires dautoroutes en 2006, les ressources de lAFITF ont t redfinies. LAFITF bnficie dune dotation en capital de 4 milliards deuros issue du produit de
cessions des socits dautoroutes et ses ressources sont augmentes
2 milliards deuros dont 800 millions deuros de ressources prennes (taxe
damnagement du territoire, redevances domaniales, une partie des amendes radar). LAFITF a pour mission dassurer le financement des projets
dcids lors du CIADT du 18 dcembre 2003 (7,5 milliards deuros sur lensemble de la priode 2005-2012) ainsi que lapport de ltat dans le volet
transport des contrats de plan (ou de projets) tat-rgions. LAgence peut
thoriquement recourir lemprunt mais il faudrait pour cela quelle dispose
dactifs. Environ 50 % des investissements financs par lAFITF se font
dans les domaines ferroviaire, fluvial et maritime. Nous avons dj indiqu
que le mode de financement initial de lAFITF paraissait critiquable du point
de vue conomique.
VIII-1. Le budget de lAFITF en 2006

Crdits de paiement
Emplois
grands projets du CIADT (engagements antrieurs)
nouveaux engagements sur les grands projets
CPER (et programme exceptionnel dinvestissement Corse)
transports urbains de province
2 000
543
347
1 080
30
Ressources
redevances domaniales (concessions autoroutires)
taxe damnagement du territoire (TAT)
amendes radar
subvention budgtaire
dotation en capital
2 000
160
510
100
394
836
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5. Les dpenses publiques pour le transport

En matire de dpenses publiques de transport, il faut distinguer entre
ltat central et les collectivits territoriales, dsignes par le terme APUL
(administrations publiques locales) dans les comptes nationaux. Une autre
distinction habituelle est celle entre dpenses en capital et dpenses dexploitation. Les administrations publiques dpensent actuellement 1 % du PIB
en dpenses de capital de transport et 2,7 % du PIB en dpenses dexploitation des transports.
5.1. Les dpenses publiques en capital
En 2004, le total des dpenses des collectivits locales en investissements de transports a reprsent 71 % des 16,4 milliards deuros dinvestissement des administrations publiques (cf. tableau VIII-2). Les collectivits
locales financent dsormais la route 80 % si lon inclut la voirie urbaine,
ventuellement avec des subventions spcifiques que leur accorde ltat.
Ltat finance prioritairement le fer (80 %) mais aussi les infrastructures
maritimes, aroportuaire et fluviale (95 %).
VIII-2. Dpenses en capital de transport des administrations publiques

En millions deuros
Route
Fer
Transports collectifs urbains
Autres
voies navigables
maritime
arien
Total
2002
7 772
2 789
1 144
1 111
12 816
2004
9 288
5 606
1 428
126
175
272
16 415
Source : Commission des comptes des transports et Direction gnrale de la comptabilit

publique.
Il faut avoir lesprit que les dpenses publiques en capital au titre des
transports ne sont pas toutes consacres de nouveaux investissements.
Ainsi, dans le cas du transport ferroviaire, sur les 2,5 milliards deuros de
dpenses en capital de ltat destination de RFF et SNCF, seuls 320 millions deuros taient destins de nouveaux investissements (TGV Est notamment), 675 millions deuros la rgnration des voies existantes. Le
reste des subventions publiques tant destin au remboursement de la dette
de RFF et de la SNCF. On mesure l le poids des investissements passs et
le poids que chaque investissement nouveau fera porter sur le futur.
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5.1.1. Remboursement de la dette du secteur des transports publics

La dette du secteur des transports publics atteignait prs de 68 milliards
deuros en 2005. Comme toute entreprise, les entreprises publiques ont un
endettement qui est ou devrait tre couvert par le produit normal de lexploitation commerciale. Il existe toutefois une dette historique dans le transport
ferroviaire public qui nest pas couverte par les recettes dexploitation.
VIII-3. Endettement net de quelques entreprises publiques
de transport (2005)
En milliards deuros en 2005
RFF
SNCF
SAAD
RATP
Caisse
nationale
des autoroutes
Aroport
de Paris
26,7
6,3
8,4
4,1
20
2,3
Source : Rapports annuels 2005-2006.
Ainsi, RFF comptabilise une dette totale de 26,7 milliards deuros fin
2004. Dans les hypothses actuelles, la part de la dette que RFF ne sera pas
en mesure damortir par ses flux de trsorerie futurs correspond un montant de 20,5 milliards deuros et ne devrait pas tre rembourse avant 2050.
Le remboursement de ce solde est assur par une subvention annuelle de
dsendettement verse par ltat (730 millions deuros en 2006 et 2007) et
par laffectation de la totalit de sa capacit dautofinancement (elle-mme
provenant en partie de subventions budgtaires).
La dette du service annexe damortissement de la dette (SAAD) de la
SNCF slve 8,4 milliards deuros fin 2005. Son remboursement est
assur par une subvention annuelle de 627 millions deuros de ltat (amortie en 2027), ainsi quune contribution de la SNCF de 18 millions deuros.
Sur le plan comptable, le SAAD est depuis sa cration en 1991 un objet
financier non identifi (33), puisque la dette ne figure ni dans les comptes
consolids de la SNCF, ni dans les comptes publics. Cette singularit devrait
disparatre avec ladoption des normes comptables internationales IFRS par
la SNCF. Elles imposent la SNCF de reconsolider la dette du SAAD dans
ses comptes (en principe au 1er janvier 2007), ce qui suppose la neutralisation de cet impact sur le passif de lentreprise (autrement dit, la SNCF constate dans ses comptes une crance sur ltat dun montant gal celui de la
dette du SAAD). Sur le plan de la comptabilit nationale, cela devrait conduire enregistrer lengagement de ltat correspond dans les comptes
publics, ce qui signifie un accroissement du dficit public de 0,5 % du PIB.
(33) Cf. Assemble nationale (Mission dvaluation et de contrle, MEC), juillet 2004.
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5.1.2. Des besoins de rnovation et de rgnration

des rseaux routier et ferr
Les besoins en entretien et renouvellement des rseaux routiers et ferroviaires sont trs importants. loccasion de son rapport annuel 2001, la
Cour des comptes a examin la politique dentretien du rseau routier national non concd, constitu de quelque 31 000 kilomtres de routes nationales et de 21 000 ouvrages dart et estim que lentretien du patrimoine
routier na jamais fait lobjet dune politique dfinie par un texte stratgique
et larbitrage public entre les investissements en voies nouvelles, dune part,
et la maintenance de lexistant, dautre part, sest opr au dtriment de ce
second volet . Les moyens financiers consacrs lentretien routier ne
suffisent pas pour viter la dgradation du patrimoine, ce qui rend dautant
plus ncessaire une rflexion globale en vue dassurer non seulement la
sauvegarde du patrimoine de ltat, mais aussi la scurit et le confort des
usagers de la route.
Le plan daction pour lentretien du rseau ferroviaire, annonc en
mai 2006 par le Gouvernement a prvu un rattrapage consquent des moyens
dentretien du rseau ferroviaire. Linsuffisance financire actuelle est le
rsultat de vingt ans darbitrages favorables au dveloppement du rseau,
au dtriment de la rgnration et de lentretien. Avec 29 000 kilomtres de
lignes ferroviaires, la France dispose du rseau par habitant le plus dvelopp dEurope. Le rseau ferr national comporte 25 900 kilomtres de
voies normales en service mais surtout 13 600 kilomtres de lignes
faible trafic (UIC 7 9) o moins de vingt trains par jour circulent. Les
13 600 kilomtres de lignes UIC 7 9, soit 46 % de la longueur du rseau,
supportent ainsi 6 % de lactivit, La longueur significative du rseau entrane un nombre important dquipements indispensables lexploitation
(appareils daiguillages, voies de service, signalisation) et coteux en termes de maintenance.
la suite des conclusions du rapport daudit de lcole polytechnique de
Lausanne mandat par RFF et la SNCF, le ministre de lquipement et des
Transports, RFF et la SNCF ont annonc la mise en place dun plan de
rnovation du rseau ferr. Le plan prendra la forme dun contrat pluriannuel qui sera sign avec RFF courant 2007. Il sappuie sur quatre principaux
objectifs (sans citer explicitement lobjectif de fermer les lignes faible
trafic) : amliorer la qualit et les services offerts aux voyageurs et aux
entreprises ferroviaires, remettre niveau le patrimoine ferroviaire afin dentretenir et exploiter le rseau de manire plus rationnelle, optimiser lutilisation des infrastructures, moderniser les mthodes dentretien et dexploitation et matriser leurs cots.
En 2005, les dpenses de ltat au titre de la rgnration du rseau
ferr atteignaient 900 millions deuros. Elles atteindront 992 millions deuros
en 2007 et probablement de lordre de 1 300 millions deuros en 2010. Le
plan retenu porte sur 1,8 milliard deuros supplmentaires sur la priode
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2006-2010, ce qui correspond un montant annuel moyen de 360 millions

deuros pour le renouvellement des voies par rapport la situation de 2005.
Pass 2007, le plan de renouvellement ne prcise pas les modalits de financement de 1,5 milliard deuros financer de 2008 2010.
5.2. Les dpenses publiques dexploitation
Les dpenses en capital des administrations publiques pour les transports ne reprsentent que le tiers des dpenses totales sur les transports
des administrations centrales. Ce ratio est lgrement suprieur dans les
administrations locales. Les dpenses publiques en capital pour les transports reprsentent de lordre de 16,5 milliards deuros en 2004 (1 % du PIB).
En 2002, les dpenses de fonctionnement reprsentaient 28,1 milliards
deuros, assures pour prs des deux tiers par les collectivits locales. Au
total, les administrations publiques dpensent prs 2,7 % du PIB par an pour
linvestissement et le fonctionnement les services publics de transport.
Lentretien des routes (8 milliards deuros) et le fonctionnement du transport collectif urbain (8,5 milliards deuros) reprsentent chacun un tiers des
dpenses de fonctionnement en transport des administrations publiques. Un
quart de ces dpenses (5,8 milliards deuros) concerne le transport ferroviaire (cf. tableau VIII-4).
VIII-4. Dpenses de fonctionnement des administrations publiques

en 2002 lies aux transports
En millions deuros
tat
Ensemble
route
fer
transports collectifs urbains
autres
voies navigables
maritime
arien
10 048
1 621
5 649
807
1 970
473
415
485
Collectivits
locales
18 078
7 992
1 392
8 487
207
97
109
0
Ensemble
28 126
9 613
7 041
9 295
2 177
570
524
486
Plus de la moiti des dpenses de fonctionnement de ltat lies au transport concernent le transport ferroviaire, dont un quart concerne des charges
de retraites de la SNCF (2,4 milliards deuros) qui ont trait au pass et ne
peuvent pas tre considres comme des dpenses pour le transport actuel.
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6. Les grands projets dinfrastructures

de transport sont-ils finanables ?
En 2003, plusieurs grands projets dinfrastructures de transport ont t
dcids tant au niveau europen quen France, sans que leur financement ait t pour autant prvu.
Au niveau europen, les ministres des Transports de lUnion ont adopt
en juillet 2003 une charte qui entrine leur accord de principe sur la ncessit de renforcer les grandes infrastructures europennes de transport. Parmi
les vingt-deux chantiers prioritaires en matire dinfrastructures de transport se trouvent la ligne ferroviaire transalpine Lyon-Turin, le TGV Est Paris-Bratislava, le pont au-dessus du dtroit de Messine en Italie(34), le lien
fixe entre le Danemark et lAllemagne et quatre autoroutes des mers
qui desserviraient certains ports majeurs de la Baltique, de la mer du Nord,
de la Mditerrane et de la faade atlantique. Le rail, les voies fluviales et la
mer ont t systmatiquement privilgis. Les besoins sont valus 250 milliards deuros dici 2020, somme considrable quand on sait quentre 2000
et 2006, seulement 20 milliards deuros ont t runis par les Quinze pour
les rseaux transeuropens.
Pour la France, le CIADT de dcembre 2003 a fix un programme de
projets dinfrastructures. Il apparaissait pour cet ensemble ncessaire de
mobiliser des ressources comprises entre 11 et 15 milliards deuros dici
2020, soit entre 600 et 850 millions deuros par an de ressources supplmentaires par rapport la priode 2000-2002. la lumire des volutions
passes, le financement des grands projets des infrastructures de transport,
ne parat pas premire vue insurmontable. Il lest pourtant probablement
car le problme des prochaines annes tient laddition simultane de plusieurs besoins : de lourdes contributions publiques pour le remboursement
de la dette ferroviaire (1,4 milliard deuros par an), une forte monte des
besoins de rgnration des rseaux routier et ferroviaire (1,3 milliard deuros
par an pour le seul secteur ferroviaire en 2010) et le lancement envisag de
plusieurs grands projets nouveaux. En ce qui concerne le remboursement
de la dette du transport ferroviaire, les sommes en jeux reprsentent le double des montants envisags pour les nouveaux investissements financer
avant 2020. Pour la rgnration des infrastructures ferroviaires, les montants supplmentaires sont du mme ordre de grandeur que les sommes
mobiliser pour la ralisation des nouveaux projets prvus par le CIADT.
Lorsquon investissait 100 euros dans les transports ferroviaires en 1980, la
somme concernait un nouvel investissement. Aujourdhui, seul entre un quart
et un tiers de cette somme est destin de nouveaux investissements ; le
reste correspond des dpenses de rgnration et de remboursement de
la dette.
(34) Dont le gouvernement italien vient dannoncer labandon.
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En outre, la participation de ltat pour les projets ferroviaires dj engags et inscrits au CIADT de 2003 pourrait connatre deux pics sur la priode
2008-2012 et 2015-2019. Ce profil de dpenses parat difficilement compatible avec la stratgie affiche de retour lquilibre des finances publiques
(voir la contribution de Bied-Charreton, Gintz et Lacroix sur ce sujet).
Enfin, cette augmentation massive des dpenses dinvestissement lies
au transport intervient dans une priode o les dpenses publiques au titre
de la sant et de la retraite seront amenes progresser fortement (de
4 points de PIB horizon 2050). On rappelle quen vingt-cinq ans, le poids
de la dette publique rapporte au PIB est pass de 20 % environ 65 %
aujourdhui. Or, cette monte sest accompagne de privatisations dentreprises nationales, de sorte que la valeur des actifs dtenus par les administrations publiques na pas progress paralllement la monte du poids de
la dette. Le poids dans le PIB de la charge dintrts de la dette a t
contenu grce la baisse des taux dintrt. De nouvelles baisses de taux
dintrt sont dsormais peu probables. titre dillustration, un relvement
de 1 % du taux dintrt se traduirait progressivement par un accroissement
de 11 milliards deuros (0,7 % du PIB) de la charge des intrts (cest peu
prs une anne dinvestissements en infrastructures de transports).
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Chapitre IX
Conclusions et recommandations
La politique des infrastructures de transports doit tenir compte des modes de vie de la population, de la structure du systme productif, des risques
sur lenvironnement, des ressources publiques disponibles. Les objectifs de
la politique dinfrastructures de transport ne peuvent pas tre ramens un
seul objectif, que celui-ci soit environnemental (rduire les missions de CO2),
fiscal (rduire la dpense publique), social (faciliter la mobilit des familles),
scuritaire (rduire les accidents) ou conomique (contribuer la croissance). Ces objectifs sont tous lgitimes. Le problme est quils entrent en
concurrence au moins au niveau du financement et que des arbitrages sont
donc ncessaires. Des mthodes danalyse ont t dveloppes pour prendre en compte au mieux plusieurs objectifs concurrents. Ces mthodes ne
sont pas bien prises en compte dans les choix politiques dans notre pays et il
peut en rsulter deux consquences fcheuses : la premire est que nos
ressources conomiques et financires sont mal utilises, ce qui nuit la
croissance conomique et lemploi, la seconde est que malgr laffichage
dune priorit leve donne lenvironnement notre environnement est en
dfinitive mal prserv.
La politique de report modal a priori devrait tre remplace par une
politique plus pragmatique sinspirant largement des tudes cots-avantages par projet, tenant bien sr le plus grand compte des cots sur lenvironnement (ventuellement majors titre de prcaution) mais sans chercher
privilgier pour des raisons de principe tel ou tel mode de transport.
1. Mieux respecter le principe de rationalit

dans les choix dinfrastructures de transports
Lapprciation de la rentabilit dun projet pour la collectivit est dpendante des externalits prises en compte et de leur valorisation. Ce point est
notamment vrai pour le fret pour lequel les hypothses sur le cot de la
tonne de carbone peuvent influencer lapprciation. On sait aussi la difficult de montarisation dun certain nombre de paramtres essentiels pour
les choix politiques dans certaines zones sensibles (exemple les Alpes).
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Enfin, lvolution dun certain nombre de cots tels que lnergie (voir le
complment de Jol Maurice) est importante dans la comptitivit compare des diffrents modes. Cependant, telle quelle est mise en uvre actuellement, cest--dire sans tenir compte suffisamment des tudes conomiques cots-avantages pralables (qui pourtant existent souvent), la politique
de choix dinfrastructures risque de pnaliser la croissance conomique et
lemploi sans apporter pour autant les bnfices attendus en termes denvironnement. Il convient donc de mieux respecter le principe de rationalit
dans les choix politiques dinfrastructures.
Cela commence par une meilleure comprhension du rle exact de ltat
dans la mobilit des hommes et des marchandises. La puissance publique
dtient des commandes essentielles du systme de transport. Mais elle ne
peut pas commander directement les rsultats, notamment la rpartition
modale qui en rsultera. Cela explique que les nombreuses dclarations politiques annonant le basculement du transport routier vers des modes alternatifs (par exemple vers le fret ferroviaire) nont pas abouti grand-chose.
Pour tre efficace et atteindre ses objectifs, la politique des transports doit
dabord bien identifier les vritables variables de commande la disposition de
la puissance publique, ensuite bien comprendre le modle des interactions entre
le systme des transports et le systme conomique, environnemental et social.
Le schma suivant, inspir de Bonnafous et Matheu (Bonnafous, 1996),
propose une reprsentation simplifie des interactions internes au systme
de transport et met en lumire les variables qui sont rellement dans les
mains des pouvoirs publics : la rglementation, la gouvernance et le contrle
du systme de transport, la tarification et le financement (notamment la
fiscalit), le choix des investissements et dans une moindre mesure les mthodes dvaluation des projets.
Dans ce schma, les cases en gris reprsentent les variables de commande des pouvoirs publics. Les autres cases rsultent de linteraction entre les choix publics et les comportements des acteurs (mnages ou entreprises). Il ressort clairement de ce modle que le partage modal nest pas
une variable de commande mais une situation de fait qui rsulte a posteriori de la confrontation entre des dcisions publiques et des comportements privs. Pour pouvoir afficher un objectif de partage modal crdible, il
faut identifier les moyens cohrents et accessibles qui permettent de latteindre. Il faut ajouter aussitt quun objectif de partage modal na pas dintrt en soi, il na de sens que par rapport des objectifs conomiques,
environnementaux et sociaux. Ce nest pas le partage modal qui est significatif, ce sont les objectifs conomiques et sociaux.
Actuellement, les choix sont beaucoup trop focaliss a priori sur le partage modal global, le plus souvent pour des raisons deffet dannonce. Cela
induit des dcisions qui restent sans suite ou biaises dans le sens de
projets nouveaux et coteux (sous le prtexte quils se prsentent comme
alternatifs la route), au dtriment dun effort doptimisation des infrastructures existantes, au dtriment de la croissance conomique et au dtriment mme de lenvironnement.
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Variables de commande et quilibre du systme des transports

Tarification
et financement
Gouvernance
du systme
Rglementation
et contrle
Rseaux
dinfrastructures
Organisation
des marchs
Prix du transport
Temps
(et qualit du service)
Niveau de demande
et partage modal
Rentabilit
des investissements
Mthodes
dvaluation
Choix des investissements
Lecture : Le schma montre les principales relations entre variables de commandes et situations constates. Par exemple, les politiques de financement et de tarification (notamment de
tarification dusage des infrastructures) ont deux effets : un effet dorientation de la demande
par les prix relatifs des modes de transport et un effet sur loffre dans la mesure o les
financements dterminent le dveloppement des rseaux, leur usage et leur efficacit. La
rglementation et le contrle de la circulation constituent un autre instrument majeur de
dtermination des performances relatives des modes de transport, en particulier en matire de
vitesse et de formation des cots. Enfin, les mthodes dvaluation (notamment pour la prise
en compte des effets non marchands) contribuent influencer les choix dinvestissement. On
observera enfin que le diagramme ne prsente que les interactions internes au systme de
transport. Pour tre complet, il conviendrait dajouter au diagramme prcdent les relations
entre le systme de transport et le systme conomique, environnemental et social du pays,
par exemple entre lefficacit des rseaux dinfrastructures et la croissance conomique.
Source : Inspir de Transports : le prix dune stratgie, lments de rflexion et recommandation par Bonnafous et Matheu (les auteurs ont apport de lgres modifications).
Proposition n 1
Redonner dans les dcisions politiques dinfrastructures un rle central aux
tudes cots-avantages par projet, en donnant un poids suffisant aux facteurs
denvironnement mais sans a priori de principe sur le choix modal. Une mise
jour des cots pour lenvironnement retenus dans le rapport Boiteux pourrait
tre, en outre, envisage pour bien prendre en compte les effets externes des
transports et le principe de prcaution.
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2. Prendre en compte correctement leffet de serre

dans les dcisions
Le changement climatique li leffet de serre est une question cruciale
laquelle il convient dattacher une grande importance. Pour tre traite
correctement, elle ne doit pas tre ramene la question du transfert modal.
Il savre en effet que largument est souvent mis en avant mais quil est
quelquefois peu justifi, la valeur des conomies de carbone tant trs
infrieures au cot des projets dinfrastructures. Ds lors que la lutte contre
leffet de serre devient une priorit, les cots des projets doivent tre mis en
balance directement avec des programmes de recherche sur des ralisations visant rduire les missions de gaz effet de serre, dont lefficacit
peut tre trs suprieure au report modal.
Proposition n 2
Bien prendre en compte les conomies de carbone et leffet de serre et
rechercher une optimisation globale qui ne se limite pas au report modal (qui
peut savrer une mauvaise sous-optimisation). En tout tat de cause gnraliser dans les calculs conomiques le cot de la tonne de carbone et renforcer les
programmes de recherche visant diminuer les missions de carbone.
3. Crer une agence dvaluation et dorientation

du systme de transport
La prparation de la politique des transports est actuellement fragmente et disperse. Le Conseil gnral des ponts en est le pivot et ralise un
excellent travail, mais lintervention de ce conseil reste par nature limite,
en termes dinitiatives et dexpression, par son positionnement administratif.
Cette situation prive le dbat public dinformations et danalyses pourtant
ncessaires. Les valuations des projets dinfrastructures devraient tre aussi
ralises en dehors de ladministration et en dehors des promoteurs de ces
projets. Elles doivent tre publies et dbattues publiquement, de mme que
les grandes orientations du systme de transports.
La question du financement des transports est une autre question rcurrente. Elle a donn lieu dans le pass la cration de multiples fonds dintervention publique (plus ou moins rapidement supprims ensuite) et rcemment la cration de lAFITF. Un argument gnralement avanc pour
cette cration tait que le processus darbitrage annuel de la loi de finances
ne permettrait pas de garantir une continuit suffisante des investissements.
La politique de report modal a t utilise comme argument pour soutenir
(et obtenir) que les financements fournis par la route soient reports sur les
secteurs de transport alternatifs la route (notamment le ferroviaire). Cet
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argument conduit des politiques conomiques par construction sous-optimales. On notera par ailleurs que lAFITF nest actuellement quune simple
structure de dbudgtisation et un rceptacle de flux (sa valeur ajoute propre consistant plutt dvelopper des montages financiers inventifs).
La situation de sous-optimisation des choix du systme des transports
(due notamment lexistence de structures organises par modes) nous
conduit prconiser la cration dune institution publique relativement autonome dote de comptences conomiques, environnementales et techniques et capable de commander les tudes dvaluation conomiques ncessaires, dorganiser le dbat public sur ces valuations et de proposer au
gouvernement les priorits dvolution du systme de transport
Proposition n 3
Crer une agence dorientation et dvaluation du systme des transports
qui aurait pour mission doptimiser le systme des transports en faisant raliser
les valuations ncessaires et en validant, comparant et publiant les rsultats.
Cette agence pourrait tre une cration nouvelle ou bien rsulter dune transformation (assez profonde) de lAFITF.
4. Clarifier les responsabilits des acteurs

Une question concerne le rle de ltat dans la matrise des infrastructures de transport. En pratique en France cette question est assez largement
tranche. Les routes sont pour lessentiel de la responsabilit des collectivits territoriales, les autoroutes relvent pour les trois quarts de socits prives, les voies de chemins de fer sont possdes par Rseau ferr de France
(RFF), la plupart des ports sont autonomes, les canaux sont grs par Voies
navigables de France (VNF), les aroports sont contrls par des chambres
de commerce ou par ADP (socit prive). Certes, ltat contrle-t-il RFF,
VNF et la SNCF, mais deux compartiments importants de lactivit de la
SNCF, les trains express rgionaux et les trains de banlieues dle-de-France
chappent lautorit de ltat. Il est vrai que ltat est souvent derrire les
autres acteurs, mais en trente ans, on est pass dun systme dans lequel
ltat possdait et contrlait peu prs tout un systme dans lequel il ne
possde et ne contrle plus grand-chose ou le fait assez indirectement.
En rapprochant les niveaux de dcision concernant les infrastructures de
transport et les utilisateurs, on a peut-tre amlior ladquation de loffre
la demande, mais la rforme est incomplte en ce quelle na pas align les
flux financiers et les flux de dcision. Dans le domaine routier par exemple,
lessentiel des dpenses est la charge des collectivits territoriales, alors
que lessentiel des recettes (la fiscalit des carburants) reste entre les mains
de ltat. Dans le ferroviaire, la situation est largement inverse. Une partie
importante des dcisions est entre les mains des collectivits territoriales
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alors que lessentiel des dpenses reste la charge de ltat. Mme largent que les rgions dpensent pour les trains express rgionaux leur est
pour la plus large part donn par ltat. Les dcisions prises (ou proposes)
par Rseau Ferr de France ou par Voies navigables de France impliquent
pratiquement toujours une subvention de ltat ou des collectivits. Un systme dans lequel le dcideur nest pas le payeur nest pas un systme qui
conduit la prise de dcision optimale. Cette situation est dautant plus
problmatique que les investissements dinfrastructures importants doivent
tre prpars avec une vision prospective forte et longtemps lavance. Le
rapport Gressier-Saint Pulgent de 2003 a montr par exemple que des goulots dcoulement du trafic routier rapparatront dici une dizaine dannes
sur certains axes majeurs si des dcisions ne sont pas prises rapidement.
Proposition n 4
Un effort de clarification des responsabilits et la recherche dun systme
plus incitatif des choix dinfrastructures optimaux devraient tre engags. Dans
le domaine routier, notamment, ltat doit garder un rle dominant danticipation des nouvelles infrastructures si lon veut viter des blocages sur certains
axes dici une dizaine dannes.
5. Nengager que les projets dinfrastructures

dont le financement est assur
Nous estimons que la totalit des projets dcids lors du CIADT du
13 dcembre 2004 nest pas finanable dans le contexte actuel des finances
publiques. Or lengagement dun ensemble de projets dont il faudrait par la
suite taler voire annuler la ralisation en raison de contraintes financires
mal prises en compte est source de gaspillages et dinefficacits qui psent
sur la croissance conomique. Il est prfrable de nengager les projets
dimportance que lorsque leur rentabilit conomique et sociale est clairement tablie, lorsque leur financement assur et au moment optimal (les
tudes cots-avantages ont aussi pour objet de dterminer la date de lancement optimal des projets). Une attention particulire devrait tre porte aux
projets dont le cot dpasse un milliard deuros. Cest le cas des deux projets dinfrastructures les plus lourds que constituent le projet Lyon-Turin et
le Canal Seine-Nord Europe (10 15 milliards deuros au total) dont la charge
portera trs largement sur les finances publiques.
Proposition n 5
Poursuivre les tudes sur les grands projets Lyon-Turin et Seine-Nord, mais
reporter lengagement effectif de leur lancement tant que le financement ne sera
pas vritablement assur.
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6. Mieux entretenir les infrastructures existantes

pour viter les investissements inutiles
Les infrastructures de transport ont une dure de vie longue condition
dtre convenablement entretenues. Les routes, les rails, les quipements
susent sous le double effet du temps et de lutilisation. La qualit dune
infrastructure compte presque autant que son existence. Il savre que dans
lallocation des ressources entre entretien et investissement neuf, lentretien est mdiatiquement moins gratifiant pour les dcideurs que linvestissement neuf. Il en rsulte un biais que lon pourrait appeler effet dinauguration et une tendance ngliger lentretien, alors que les tudes conomiques montrent gnralement que le taux de rentabilit des dpenses dentretien est plus lev que celui de linvestissement neuf.
En ce qui concerne le rail, laudit conduit par les professeurs Rivier et
Putallaz (2005) a clairement tabli cette constatation pour le ferroviaire.
Pour la route, on ne dispose pas dune tude comparable. Les autoroutes
sont entretenues convenablement mais il nest pas certain que les routes
nationales transfres aux dpartements soient en parfait tat, ni que les
dpartements auront largent, le savoir-faire et la volont ncessaires pour
les entretenir convenablement. Le rseau routier, qui a t largement remis
neuf dans les annes soixante-dix, est en effet assez vieux.
De manire gnrale, avant de lancer de grands projets, il est prfrable
de revitaliser, rnover et optimiser autant que possible les infrastructures
existantes. Par exemple, dans le domaine du transport terrestre, il conviendrait de mettre certains tunnels au gabarit pour permettre le passage de
remorques surbaisses avant denvisager de nouveaux tunnels. Dans le
domaine autoroutier, il serait peut-tre aussi souhaitable de prvoir des emprises suffisantes lavance comme cela se fait aux tats-Unis.
Proposition n 6
Redonner une priorit suffisante lentretien des rseaux existants, notamment de leurs parties les plus utilises, avant de lancer la construction de nouvelles infrastructures coteuses.
7. Rglementer lusage pour optimiser les investissements

Il existe un champ damlioration des rgles dusage des infrastructures
de transport qui permettent de reporter le besoin dinfrastructures nouvelles. Quelques exemples (non exhaustifs) le suggrent :
les oprations de gestion des flux automobiles peuvent permettre daugmenter la capacit des infrastructures. Cest le cas des oprations de rgulation et dhomognisation des vitesses exprimentes dans la valle du
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Rhne. Cest le cas aussi des interdictions pour les poids lourds de doubler
(exprimentes sur la N10), ou de la rgulation des accs autoroutiers qui
limite les turbulences dinsertion des vhicules et augmente le dbit. La
gestion du rseau des voies rapides de la rgion le-de-France est un exemple de russite technique de ce type de dmarches qui pourraient tre systmatises ;
des progrs sont possibles dans les modes de transport collectif. Toutes les ressources tires des progrs en matire de tlcommunications,
dautomation et systme dinformations ne sont pas mises en uvre, notamment car elles sont coteuses. Cest le cas de lautomation des mtros
qui va permettre de rduire lintervalle entre trains donc la capacit des
voies ou encore des progrs envisags en matire de capacit aroportuaire. Ces investissements sont bien meilleur march que des investissements dlargissement ou de doublement dinfrastructure. Le cadencement
des sillons ferroviaires permet aussi damliorer la capacit, au prix il est
vrai dune certaine rigidit de loffre ;
une bonne gestion de lexploitation permet aussi de faire des investissements beaucoup moins onreux. Ainsi, pour traiter le goulet dtranglement du tronc commun A4-A86 lEst de Paris, un dispositif permet lutilisation aux heures de pointe de la bande darrt durgence qui est libre ds
que le flux diminue. Des dispositifs physiques et dinformation assez lourds,
mais bien moins lourds quune infrastructure complmentaire, peuvent tre
recherchs.
Proposition n 7
La rglementation pour mieux utiliser les infrastructures existantes peut tre
une alternative de nouvelles infrastructures. Les rglementations dusage
intelligentes (notamment grce aux technologies de linformation) permettent aussi dconomiser les infrastructures et doptimiser les investissements.
8. Optimiser le transport ferroviaire

Linfrastructure ferroviaire prsente une diffrence fondamentale par
rapport aux autres infrastructures de transport : elle nest pas en elle-mme
une offre sadressant de multiples acteurs (particuliers ou entreprises),
mais cest le service assur par une ou des entreprises ferroviaires qui est
loffre aux clients. Lanalyse des infrastructures ferroviaires doit donc intgrer aussi lanalyse de loffre ferroviaire.
Le systme ferroviaire ne semble pas souffrir aujourdhui de faon globale dune insuffisance dinfrastructures. Les plus gros problmes de sillons
sont dans les zones denses o les TER se justifient, et certains tronons
doivent tre renforcs voire doubls.
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Proposition n 8
Loptimisation du transport ferroviaire pourrait sinspirer de cinq orientations majeures :
les choix publics dinfrastructures ferroviaires (et la stratgie des acteurs)
devraient tre concentrs sur les crneaux pour lesquels le transport ferroviaire
prsente des avantages comparatifs (TGV, trains de banlieue et transport ferroviaire urbain, transport de marchandises pondreuses ou dangereuses sur certains axes grand trafic de fret) ;
leffort de spcialisation implique en contrepartie une rduction de la taille
du rseau dont les cots dexploitation et dentretien ne sont pas justifis par le
service rendu. Il faut souligner quune rduction du rseau ne rduisant les
cots dentretien quassez marginalement, un effort de productivit des fonctions dentretien (comparable celle de certains chemins de fer trangers) les
rduirait plus substantiellement ;
la cration dune autorit de rgulation de la concurrence ferroviaire devrait tre dcide. La concurrence entre oprateurs ferroviaires doit en effet tre
dveloppe de faon effective, comme cela a t fait dans les autres secteurs
rguls ;
les grandes branches ferroviaires devraient tre clairement spares dans
leur comptabilit et leur gestion et les rsultats publics afin quil soit rendu
compte de faon claire de leurs cots et de leurs quilibres respectifs ;
en matire de fret, la priorit devrait tre donne lamlioration de la
gestion et de la qualit du service (fiabilit, rapidit, efficacit, souplesse, rgularit). Cest la premire condition pour une augmentation du fret ferroviaire.
Plus que de nombreuses infrastructures supplmentaires, cela exige de la part
de loprateur historique, confront la concurrence depuis avril 2006 de proposer de profondes transformations.
9. Amliorer le systme statistique sur le transport

de marchandises
La quasi-totalit des donnes statistiques sur le volume de transport de
marchandise sont tablies (en France et en Europe continentale) en tonneskilomtres. Or, la tonne-kilomtre est loin de reflter le volume de service
de transport de marchandises rendu lutilisateur. Cest un indicateur qui ne
reflte pas la production. Lencombrement, la vitesse, la fiabilit, le prix de
revient sont autant de paramtres essentiels du service de transport rendu,
de sa qualit et par consquent de sa valeur conomique (le prix du
march dune tonne-kilomtre peut varier de 1 100). Lindicateur tonnekilomtre nest pas non plus un reflet de lutilisation des rseaux. Elle est
mme un indicateur trompeur pour les choix dinfrastructures. Il ny a rien
de commun en effet entre une tonne-kilomtre de sable qui voyage en pniche et une tonne-kilomtre de composants lectroniques transporte en
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messagerie express. Enfin et surtout, la valeur des services de transport doit

tre mesure en termes montaires, le prix pay tant ici comme ailleurs la
meilleure mesure conomique de la valeur de la production de service de
transport.
Proposition n 9
Complter le systme statistique sur le transport de marchandises pour quil
dlivre un ensemble de donnes statistiques diversifies et pertinentes sur les
diffrents aspects du transport de marchandises : volume de services de transport, valeur des services rendus, impact du transport sur lenvironnement
(vhicules x kilomtres, mtres cubes x kilomtres, etc.).
10. Mieux clairer le dbat public sur les choix

dinfrastructures de transport
Lampleur des enjeux conomiques, financiers, sociaux et
environnementaux des infrastructures de transport justifie quun dbat large
et ouvert soit organis en amont des choix publics. Une initiative destine
favoriser le dbat public sur les choix dinfrastructures de transport a t
prise rcemment avec la mise en place de la Commission nationale du dbat
public. Celle-ci organise des auditions utiles mais elle reste une instance
dexpression des diffrents intrts ou groupes de pression, sans capacit
danalyse propre. Or, la prparation des choix publics ncessite aussi et
dabord des tudes conomiques et sociales. Une premire solution serait
de renforcer les moyens dtudes existants au sein du ministre charg des
Transports ou auprs dune ventuelle agence de rgulation du systme des
transports crer notamment en vue de dvelopper les tudes cots-avantages et de les publier. Des raisons militent toutefois aussi en faveur dune
recherche qui serait plus indpendante des pouvoirs publics et bien sr des
promoteurs des projets. Certains laboratoires existent dj dans les domaines de lconomie des transports mais leurs moyens danalyse et dexpression publique sont aujourdhui extrmement limits. Il conviendrait, en outre,
de stimuler la concurrence en matire dvaluation, y compris en faisant
appel des comptences trangres comme cela a t fait avec succs
pour le rapport Rivier et Putallaz dj cit.
Proposition n 10
Fixer une enveloppe de crdits publics (par exemple un deux euros pour
mille euros dinvestissements en infrastructures publiques) pour lvaluation
des projets par des centres de recherche conomique indpendants, chargs
dtudes et dvaluation sur le systme des transports. Ces tudes seraient
rendues publiques et feraient lobjet dun dbat organis par lagence dvaluation et dorientation du systme de transports.
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Commentaire
Roger Guesnerie
Professeur au Collge de France
Un intrt ancien pour le problme des transports, mais quelque peu

tomb en dshrence, avait laiss dans mon esprit un savoir, lui aussi, ancien. La lecture de ce rapport a donc t loccasion dun recyclage trs
complet. Le texte rassemble en effet une mine de connaissances qui en
font, me semble-t-il, une rfrence synthtique oblige pour quiconque veut
matriser le sujet. Linformation est riche et abondante, elle est prsente de
faon ordonne, claire et soigneuse. Sur chaque aspect du problme transports, la discussion croise systmatiquement les points de vue (financement,
investissement, fiscalit, tarification), et sefforce de mobiliser toutes les
ressources de lanalyse conomique (calcul microconomique, comptabilit
macroconomique, etc.). Sans prtendre aucunement lexhaustivit, voici,
choisis subjectivement, quelques dossiers abords dont la lecture est particulirement gratifiante : la vitesse et rpartition des dplacements urbains,
la demande de transports, la multiplicit des critres qui la dterminent et
lhtrognit qui en rsulte, les quilibres financiers et les transferts
Face un texte exhaustif, il parat opportun dadopter, pour compenser
le caractre ncessairement trs partiel du commentaire, un point de vue
aussi transversal que possible. Mes remarques seront organises autour de
deux questions gnrales, celle du calcul conomique dune part, celle des
conditions dune bonne concurrence modale(1), dautre part. Sur la premire,
les remarques expriment un bon accord avec les auteurs et laccompagnent
de quelques suggestions. Sur la seconde, elles insistent sur certains prolongements ncessaires de ltude.
(1) Les quelques dsaccords sur des points de largumentaire, particulirement en ce qui
concerne la congestion, exprims lors de la premire prsentation au CAE ne seront pas
repris ici. Dune part, ils concernaient des points quelque peu techniques, et la rdaction
finale les a en grande partie pris en compte.
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1. Le calcul conomique
On ne peut quapprouver le plaidoyer pour un calcul conomique, juge
de paix des projets (2) :
les auteurs ont en particulier raison de souligner que les transports
doivent apporter leur contribution la lutte contre leffet de serre, toute leur
contribution mais rien que leur contribution. Les spcificits de certains secteurs, (par exemple le logement) peuvent justifier une diffrentiation positive de la valeur carbone dans ledit secteur (cest--dire une rupture de
lunicit du prix, impliquant un prix fictif spcifique gonfl ). Il ny a pas,
semble-t-il, dargument convaincant pour une pratique dviante dans le
secteur des transports. En dautres termes, le calcul conomique dans le
secteur des transports doit prendre en compte les valeurs carbone qui
servent de rfrence centrale dans lconomie, dont le niveau, 100 euros la
tonne, 200 euros, etc. doit reflter des arbitrages gnraux. Une fois cette
valeur fixe, la contribution de tel ou tel projet (Seine-Nord par exemple)
la lutte contre leffet de serre doit tre value sur la base recommande ;
il est vraisemblable par ailleurs que le secteur des transports na pas,
court-moyen terme un potentiel de rductions dmissions de gaz effet de
serre considrable. Leffet dune surtaxation, incorporant une valeur carbone de 100 ou 200 euros la tonne, sur le prix de lessence est assez minime. Par ailleurs, ce que lon appelle leffet-rebond dun progrs technique
acclr dans la consommation de carburants limite ses effets positifs. Cest
donc des reports modaux qui seraient justifis par dautres considrations,
(autres atteintes lenvironnement), et plus long terme du passage lconomie hydrogne, quil faut attendre des contributions plus significatives,
voire dcisives du secteur transports la rduction des missions ;
ajoutons deux ou trois remarques sur les difficults du calcul conomique. Ces difficults rsultent, semble-t-il, dun effet complexification et
diversification des besoins . Complexification des besoins : lusager des
transports ne recherche pas seulement un gain de temps, (li en termes
qualitatifs une meilleure accessibilit), mais aussi, entre autres, un confort
de trajet (confort du train, confort de conduite automobile qui dpend en
particulier de lintensit et de la composition du trafic). Le paramtre
valeur du temps utilis dans un calcul conomique standard mesure les
avantages du dplacement de faon souvent simpliste, quelquefois
caricaturalement errone Dans une conomie complexe, le service transports rpond des besoins qui ne sont plus lmentaires mais eux-mmes
complexes. Il y a sans doute beaucoup faire pour mieux les apprcier ; on
peut suggrer, exemples parmi des dizaines, de relancer la rflexion sur le
succs mal anticip du tramway auprs des usagers, sur la rvlation des
arbitrages temps confort dans les choix impliquant le train
(2) Jai exprim plus longuement un point de vue personnel sur ce sujet dans un texte rcent
De lutilit du calcul conomique public , conomie et Prvision, 2007.
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Diversification des attentes. On pense naturellement lenvironnement.

Combien la collectivit doit-elle payer pour viter telle ou telle nuisance,
celle infliges aux valles alpines ou plus gnralement celles lies la proximit ditinraires poids lourd, particulirement invasifs pour les riverains ?
La rponse nest pas si simple, contrairement lassurance qui nourrit les
avis extrmes opposs(3).
2. Les conditions dune bonne concurrence modale

Le rapport suggre plusieurs reprises une surfiscalisation du transport
routier et du transport poids lourd. Certes, il existe des cas despce bien
documents o la concurrence modale est clairement biaise (par exemple
en faveur du train sur les rseaux rgionaux trs subventionns), mais ces
exemples ne font pas dmonstration gnrale. Il faut donc revenir au fond
du problme, cest--dire revenir sur la nature des biais de concurrence. On
admet gnralement que la concurrence modale est biaise ds lors que la
tarification de lusage des infrastructures, ou ce qui en tient lieu, est luimme biais, ou bien lorsque loffre dinfrastructures nest pas en phase
avec la demande convenablement tarife . La doctrine traditionnelle du
ministre, (qui nest sans doute pas trs loigne de la doctrine de la DG
transports Bruxelles) considre la fiscalit spcifique sur les transports
(TIPP), et les pages comme un substitut dune tarification dusage (faire
payer lusager son cot marginal ou moyen, selon la version retenue de
la doctrine). Il sagit dun substitut qui ne peut tre quimparfait, mais la
surfiscalisation y est interprte comme une surinternalisation , cest-dire le fait quen moyenne, tel ou tel type de vhicule paie plus que les cots
sociaux quil occasionne.
La doctrine qui vient dtre esquisse est assez raisonnable dans son
principe on peut en rcuser telle ou telle modalit de mise en uvre, mais
il est plus difficile de la contester en profondeur. Mais elle est aussi assez
dlicate mettre en uvre : quel serait le niveau de la fiscalit normale
sur les carburants, compte tenu de llasticit de leur demande et dun ventuel objectif dindpendance nergtique ? Comment valuer convenablement les nuisances environnementales et dencombrement ?
Quoi quil en soit, cette doctrine inspire une vision clairement articule
de lAdministration, dont le texte qui suit, extrait dun document interne fourni
au Comit directeur des transports, donne une ide : Globalement sur
(3) Ajoutons ici une simple remarque : complexification et diversification ne doivent pas tre
lalibi une double prise en compte des avantages. Autrefois, les calculs prenaient parfois en
compte la fois la valeur du temps et les modifications des valeurs foncires qui la plupart du
temps, sont largement voire seulement la contrepartie des gains de temps. De mme, la prise
en compte dune sorte d externalit daccessibilit recommande dans le rapport, doit
convenablement dsenchevtrer ce qui est dj intgr dans la valeur du temps et ce qui ne le
serait pas.
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lensemble du rseau national concd et non concd, le transport routier

de marchandises couvre approximativement ses cots marginaux sociaux
Si lon considre la totalit des rseaux routiers nationaux et locaux Il
apparat une sous-tarification du transport routier de marchandises quelle
que soit la mthode de calcul (couverture 75 centimes au cot marginal
social 56 % au cot complet) .
Il parat donc difficile dtayer telle ou telle suspicion par exemple celle
dune surfiscalisation du transport routier de marchandise, ou au contraire
dune sous-fiscalisation sans procder, soit une critique serre de la
doctrine traditionnelle du ministre, soit une mise en question des valuations quantitatives qui la nourrissent. Le rapport de Michel Didier et Rmy
Prudhomme ne prend pas de front cette critique, laissant sur ce registre le
lecteur sur sa faim en plusieurs occasions. cela les auteurs pourront justement rtorquer que la question est suffisamment essentielle et difficile pour
dpasser le cadre de leur rapport et mriter un travail ultrieur et distinct.
Ajoutons, pour complter ces deux commentaires transversaux, trois
remarques finales :
les questions de concurrence modale et de calcul conomique qui ont
t ici spares sont troitement connectes : on peut par exemple rappeler
quun calcul conomique convenable de choix dinfrastructures doit valoriser les seules externalits non internalises au travers des signaux-prix ;
la question de lvaluation des externalits dencombrement, qui doit
tre spare de celle dune mesure globale des cots de la congestion pour
la socit dont le rapport met en cause certaines modalits, est essentielle.
Sur ce registre les auteurs prsentent une critique convaincante des politiques de limitation de la voirie urbaine destine la circulation automobile(4).
Sur la base de ces prmisses, leur rticence vis--vis de la solution page
urbain est plus inattendue. Lanalyse ne sappuie pas dabord sur les effets distributifs ngatifs dun page urbain (un argument souvent invoqu
mais rarement bien tay), mais sur les cots de transaction et sur loffre
insuffisante des modes concurrents. Le rapport prsente les lments dune
rflexion sereine sur cette question de page urbain mais son analyse peut
ngliger certains des avantages dune congestion urbaine diminue ;
enfin, je suis le plus souvent en accord avec les propositions retenues.
Cependant, faute davoir tudi le dossier, il mest difficile davoir dopinion
fonde par exemple sur un grand projet tel que Lyon-Turin (voir cependant
les remarques ci-dessus sur la valorisation des nuisances environnementales).
Faut-il multiplier les agences dans le sens suggr par la proposition 3 et
8-1 ? La cration dune autorit de rgulation de la concurrence ferroviaire
est une solution apparemment sduisante et qui mrite rflexion.
(4) En deux mots la variable de commande est le temps de parcours dun vhicule sur un trajet
donn et le rsultat est li au produit temps de parcours multipli par nombre de vhicules,
de telle sorte que si llasticit de rponse nombre de vhicule au cot temps de parcours
est infrieure un ce qui serait le cas selon le rapport (0,6), la politique dtriore la
performance en termes de pollution et mme dencombrement peru.
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Complment A
La ncessaire cohrence entre les choix faits

en matire dinfrastructures de transport et la trajectoire
de retour lquilibre des finances publiques
Hugues Bied-Charreton, Rodolphe Gintz et Fabrice Lacroix
Direction du Budget, MINEFI
1. Les administrations publiques consacrent des

moyens importants aux infrastructures de transport
Les dpenses des administrations publiques(1) en matire dinfrastructures de transport slvent au total prs de 16 milliards deuros en 2005 ce
qui reprsente prs de 30 % des investissements totaux des administrations
publiques.
1.1. Le niveau des investissements en matire
dinfrastructures de transport est stable dans le temps
Le graphique 1 prsente lvolution de ces dpenses sur longue priode.
Le montant de ces dpenses est remarquablement stable sur la priode
1990-2005 :
le montant des investissements en 1990 et en 2005 est de 12,7 milliards deuros (valeur 1990) ;
la variation maximale est de lordre du milliard deuros sur cette mme
priode ;
la rpartition des investissements entre les diffrents modes de transport est-elle aussi trs stable sur les quinze annes.
(1) tat et divers organismes dadministration centrale, collectivits territoriales.
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1. Dpenses dinvestissements en infrastructures de transport

des administrations publiques (1990-2005)
En milliards deuros 1990
18
16
14
12
10
8
6
Rseaux routiers dpartemental et local
Lignes grande vitesse (LGV)
Transports collectifs urbains
Aroports et navigation arienne
4
2
0
1990
1992
1994
1996
Rseau routier national

Rseau ferroviaire principal (hors LGV)
Ports maritimes
Voies navigables et ports fluviaux
1998
2000
2002
2004
Sources : Commission des comptes transports de la nation. Estimation Direction du budget.
2. Investissements en infrastructures de transport de ltat

et des ODAC (2001-2005)
En millions deuros courants
7 000
6 000
5 000
Routes et voiries urbaines
Route et transport routier
Transport ferroviaire
Transport collectif urbain
Transport maritime
Voies navigables
Transport arien
Services communs
4 000
3 000
2 000
1 000
0
2001
2002
2003
2004
Source : Commission des comptes transports de la nation.
172
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2005
Le niveau des investissements en infrastructures de transport semble de

fait peu affect par les tensions budgtaires pesant sur les collectivits publiques, financeurs majoritaires des infrastructures de transport. Aprs une
priode de stagnation en euros courants des investissements (1993-2002),
les investissements sont en hausse de + 2,5 % en 2005 (soit de 15,5 15,9 milliards deuros en valeur courante), aprs des hausses respectives de 6,7 et
3,3 % en 2003 et 2004.
1.2. Une part de ltat importante et en augmentation
Le graphique 2 prsente lvolution des dpenses de ltat et des organismes divers dadministration centrale (mais sans ceux raliss, sur fonds
propres, par les tablissements publics ferroviaires RFF et la SNCF) en
millions deuros courants sur la priode 2001-2005.
lexception de lanne 2003, marque par une diminution des versements de dotation en capital RFF, les dpenses en capital de ltat et de
ses oprateurs ont connu une forte augmentation (+ 39 % entre 2001 et 2005).
1.3. Les dpenses dinvestissements sont minoritaires
dans les dpenses de transport
Les dpenses des administrations publiques en matire de transport ne
se limitent pas aux dpenses dinvestissements : elles sont minoritaires puisquelles ne reprsentent que le tiers des dpenses transports (charges
de retraites incluses) des administrations centrales.
Un ratio lgrement suprieur est galement constat au niveau des dpenses transports des administrations locales.
2. Le niveau optimal de ces moyens doit tre jug

au regard tant du stock de capital existant
que de la trajectoire de retour lquilibre
des finances publiques
2.1. Une critique rcurrente sur le niveau insuffisant
de ces moyens
La Cour des Comptes a ainsi critiqu lentretien du rseau routier national. loccasion de son rapport annuel 2001, la Cour des comptes a examin la politique dentretien du rseau routier national non concd, constitu de quelque 31 000 km de routes nationales et de 21 000 ouvrages dart,
politique dont la mise en uvre est assure, sous la responsabilit de la
direction des routes du ministre de lquipement, des Transports et du Logement, par les 100 directions dpartementales de lquipement (DDE) pour
un cot suprieur 3,5 milliards de francs en 1999.
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Les rsultats de ce contrle men auprs de ladministration centrale et

de 16 DDE, reprsentant, avec prs de 20 % du total du rseau, un ensemble vari et significatif, montrent que lentretien du patrimoine routier na
jamais fait lobjet dune politique dfinie par un texte stratgique et que
larbitrage public entre les investissements en voies nouvelles, dune part, et
la maintenance de lexistant, dautre part, sest opr au dtriment de ce
second volet, ce qui cre un risque inquitant pour les finances publiques.
La Cour estime, en outre, que laction de ltat nest pas suffisamment
coordonne avec celle des dpartements, qui avait fait lobjet dun rapport
particulier en 1998, et aussi que les moyens financiers consacrs lentretien routier ne suffisent pas pour viter la dgradation du patrimoine, ce qui
rend dautant plus ncessaire une rflexion globale en vue dassurer non
seulement la sauvegarde du patrimoine de ltat, mais avant tout la scurit
et le confort des usagers de la route.
2.2. alors que les rseaux routiers et ferroviaires
sont dj trs dvelopps
Avec 29 000 km de lignes ferroviaires, la France dispose du rseau par
habitant le plus dvelopp dEurope.
Or il apparat que le rseau franais comprend, par comparaison avec
ses voisins, un nombre lev de lignes faible trafic : les 13 600 km de
lignes UIC 7 9(2), soit 46 % de la longueur du rseau, supportent ainsi 6 %
de lactivit, quand les 8 900 km de lignes UIC 1 4 (30 % du rseau)
assurent 78 % du trafic.
La mission de lcole polytechnique de Lausanne qui a conduit un audit
sur le rseau ferroviaire en 2005 a considr quil y avait lieu de sinterroger sur la pertinence du maintien dun trafic trs faible sur un systme conu
pour le transport de masse , notamment au regard de la plupart des pays
europens qui ont procd, au cours de ces quarante dernires annes, la
fermeture de nombreuses lignes vocation rgionale.
Elle a critiqu de manire explicite labsence de stratgies claires pour
une rduction du primtre du rseau qui aurait permis une allocation sans
ambigut des ressources sur des tronons considrs prennes et labsence de planification long terme en fonction de prvisions de la demande de transport .
De mme, le rseau routier franais est relativement bien dvelopp
comme le montre la comparaison des densits des rseaux autoroutiers.
(2) LUnion internationale des chemins de fer (UIC) a tabli une classification des lignes en
fonction des charges de trafic supportes par linfrastructure ainsi que du type de trafic. Le
groupe UIC 1 correspond des lignes trs charges et, loppos, le groupe UIC 9 correspond des lignes trs faiblement charges.
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3. Comparaison de la densit des rseaux autoroutiers europens
Kilomtres dautoroute pour 1 000 km2
60
Belgique
Pays-Bas
Complment C
50
Luxembourg
Suisse
40
Xxxxxxxxxx
Allemagne
30
Italie
France
Xxxxxxxxxxx
Danemark
20
Portugal
Xxxxxxxx
Moyenne
Roy.-Uni
Autriche
Espagne
200
250
10
Irlande
0
0
Grce
Norvge
25
50
Sude
Finlande
75
100
125
150
175
225
275
Kilomtres dautoroute par million dhabitants

Source : Union routire franaise.
2.3. Une contrainte budgtaire forte lie aux exigences

de retour lquilibre des finances publiques
Ltat sest donn des objectifs extrmement ambitieux de retour lquilibre lhorizon 2010, quel que soit le scnario de croissance de lconomie
pris en compte (extraits des deux scnarios du dbat dorientation budgtaire, 2006).
Ces contraintes trs fortes :
figurent dans lengagement de dsendettement du gouvernement :
dpenses en diminution de 1 % en volume et stabilisation du ratio dette/PIB
ds 2007 ;
reposent sur des hypothses de croissance systmatiquement suprieures 2 % par an sur la priode ;
doivent tenir compte de la dynamique jusqu ce jour trs forte de
certaines dpenses (les charges de personnel reprsentent 44 %, et les intrts de la dette 15 % des dpenses de la Loi de finances initiale, 2006).
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Prvision de dficit public et de dette publique pour la France

En points de PIB
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Dficit public
croissance = 2,25 %
croissance = 3 %
2,9
2,9
2,8
2,8
2,5
2,2
1,7
1,2
1,0
0,2
0,0
1,0
Dette publique
croissance = 2,25 %
croissance = 3 %
66,6
66,6
64,6
64,6
64,2
63,5
63,1
61,4
61,3
58,5
58,7
54,5
Source : Direction du Budget.
2.4. Les marges de manuvre en matire dvolution

des dpenses dinvestissement sont en ralit
quasi nulles moyen terme
Un rapport de lOITC (Office interconsulaire des transports et des communications) ralis pour le compte de la rgion Rhne-Alpes rsume ainsi
que : le stock de la dette publique a progress de 91 milliards deuros en
1980 897 en 2002 et 992 en 2003. Le poids de la charge de la dette dans
les dpenses nettes de ltat est pass de moins de 5 % en 1980 14 % en
2003. Ainsi, ltat est-il plac dans la situation de devoir emprunter pour
payer les intrts de la dette. Le poids de ses dpenses de fonctionnement
dans le total de ses dpenses publiques est pass de 87 % en 1970 92 %
en 2002. Leffet dviction sur les dpenses dinvestissement notamment
les investissements en recherche et infrastructures de transport rend une
telle volution insoutenable terme. .
LOITC conclut quun gain de productivit et une rduction plus ou
moins prononce du primtre de ltat en matire de dpenses de fonctionnement sont ncessaires :
pour rduire le dficit public qui se situe suivant les annes, la limite
ou au-del des 3 % du PIB prvus dans le pacte europen de stabilit et de
croissance ;
pour retrouver une capacit financer des investissements crateurs
de richesse comme les infrastructures de transport.
Lassainissement des comptes publics et de la dette porte par le
secteur public des infrastructures de transport est la condition pralable la relance dune politique dinvestissement par ltat. Tant que
cet assainissement ne sera pas engag, les investissements tels que les infrastructures de transport resteront une variable annuelle dajustement budgtaire par rapport aux recettes disponibles, alors quils conditionnent lavenir.
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Dans ce contexte, et avant que cette condition soit remplie, il convient de

sattacher la meilleure utilisation possible des concours de ltat aux projets dinfrastructures et de privilgier les investissements la rentabilit socioconomique avre.
3. Aujourdhui, les modalits dallocation des fonds

publics sur le secteur ne sont pas optimales
3.1. Une concertation interministrielle rduite rinventer
La Cour des comptes constate dans une communication de son premier
prsident en date du 2 juin 2006 sur la programmation des infrastructures de
transport, que les nouvelles modalits nimpliquent plus ce stade le ministre du budget dont lintervention dans les processus de choix apparat
dsormais trop tardive .
De fait, la stricte application des textes conduit, sur lensemble des projets dinfrastructures, nintroduire la concertation interministrielle que dans
lultime tape de formalisation de ces projets.
Le ministre des Transports disposait dj dune large autonomie pour
dterminer ses propres contraintes : ainsi, en matire ferroviaire, les mthodes dvaluation [socio-conomique] sont conformes aux rgles fixes
par le ministre charg des transports pour les projets dinfrastructure (article 4 du dcret du 5 mai 1997 relatif aux missions et statuts de ltablissement public Rseau ferr de France , RFF).
Cette autonomie a t renforce par la suppression en 2003 de lIMEC
(instruction mixte lchelon central) et son non-remplacement par la
concertation interadministrative (CIA). Depuis lordonnance n 2003-902
du 19 septembre 2003 portant suppression de procdures administratives de
concertation applicables certains projets de travaux, damnagements et
douvrages de ltat et de ses tablissements publics ainsi que des collectivits territoriales, de leurs groupements et des tablissements publics en
relevant, il nexiste plus aucun moment dexamen concert de lintrt socioconomique des projets.
3.2. Labsence de cadrage pluriannuel de la programmation
La Cour des comptes relve ainsi, dans cette mme communication, que
seule une programmation structure des investissements en infrastructures de transport est susceptible de garantir la cohrence indispensable la
ralisation efficace et efficiente des constituants durables du patrimoine
national .
La cration de lAgence de financement des infrastructures de transport
de France (AFITF), dcide fin 2003, tait loccasion de prendre en compte
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cette ncessaire programmation pluriannuelle puisque le comit interministriel damnagement du territoire du 18 dcembre 2003 a :
arrt la carte des infrastructures raliser horizon 2025 ;
cr un outil de financement dot de ressources prennes et prvisibles. Sur la priode 2005-2012, le plafond de dpenses de lAFITF tait
ainsi estim 7,5 milliards deuros pour les grands projets hors contrats de
plan tat-rgions.
Aucune programmation financire des interventions de lAgence na
cependant t ralise. Or il convient de rappeler que si les dpenses de
lAFITF devaient excder ses ressources, son dficit grverait le dficit
public et aggraverait la dette publique.
3.3. Des modalits de prise de dcision qui entranent
une insuffisante slection des projets et des risques
financiers et budgtaires majeurs
La dcision publique en matire de lancement dinfrastructures de transport semble intervenir sans hirarchisation des projets au regard de leur
intrt socio-conomique pour la collectivit mais seulement au regard de la
maturit technique des projets. Ce constat sapplique aussi bien aux grands
projets dinfrastructures quaux plus petits , intgrs dans les contrats de
plan tat-rgions.
Dans le domaine ferroviaire, la ligne grande vitesse Rhin-Rhne a ainsi
t lance ds lachvement de son avant-projet dtaill, en dpit de sa
rentabilit socio-conomique plus faible que dautres projets.
Des projets de modernisation inclus dans les contrats de plan tat
rgions 2000-2006, de taille plus modeste mais plus nombreux ont les mmes caractristiques. Ont ainsi t lancs rcemment les projets :
dlectrification de Nantes-Les Sables dOlonne (100 millions deuros
financs quasi intgralement par des fonds publics et prsentant un bnfice socio-conomique ngatif avant prise en compte du cot dopportunit
des fonds publics COFP) ;
damlioration de la desserte Rennes-Brest et Rennes-Quimper
(230 millions deuros, 85 % de subvention publique et un bnfice socioconomique sans prise en compte du COFP) ;
Montrolier-Buchy, en Haute-Normandie (46 millions deuros, 89 %
de subvention et 0,51 euro(3) de bnfice socio-conomique par euro public investi).
Lexigence dun niveau minimal de rentabilit socio-conomique au regard des fonds publics investis qui est pourtant un objectif des responsables des programmes dinvestissements dinfrastructures de transport
pourrait ainsi tre traduite de manire rglementaire.
(3) Cf. Projet annuel de performances du programme Transports terrestres et maritimes
annex au projet de loi de finances pour 2007.
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De mme, la mise en uvre de mcanismes prudentiels tels que celui

prconis(4) par la mission conjointe de lInspection gnrale des finances et
du Conseil gnral des ponts et chausses sur les infrastructures de transport (2003) devrait tre engage.
3.4. Des hypothses excessivement volontaristes
pour lavenir reproduiront les erreurs passes :
lexprience des projets passs rvle presque
systmatiquement un optimisme initial excessif
Les bilans prvus par la loi dorientation sur les transports intrieurs (la
LOTI ) sur les grands projets dinfrastructures ferroviaires dmontrent,
lexception notable de la LN1 (Paris-Lyon) et, sagissant des cots de
ralisation, de la LGV Mditerrane, le caractre trs volontariste des hypothses initiales retenues pour le bilan socio-conomique des projets dinfrastructures de transport :
en matire de cots de construction : la LN2 (Atlantique), la LN3 (Nord)
et la LN4 (Rhne-Alpes) ont ainsi vu leur ralisation dpasser respectivement de 24, 25 et 22 % les cots prvus au moment de la dclaration dutilit publique (DUP). Le cot de la LGV Rhin-Rhne est pass pour sa part
de 1,3 milliard deuros lors de la DUP 2,1 milliards lors de lapprobation de
lavant-projet dtaill (APD). Avec des cots de construction en voie dtre
dpasss de seulement 10 %, la LGV Est connat en comparaison une
drive qui peut sembler plutt modre, mais qui reprsente des montants
levs ;
en matire de recettes de trafic : pour ces mmes projets, et selon les
bilans LOTI, les trafics attendus ont t infrieurs respectivement de 12, 50
et 4 % par rapport aux hypothses ayant prsid aux dcisions dengagement. Pour la LGV Mditerrane, ce dficit a atteint 12 % environ ;
en matire de cots dexploitation : les surcots, dj constats dans
une moindre mesure sur la LGV Atlantique, ont ainsi atteint plus de deux
fois les estimations initiales sur la LGV Nord et la LGV Interconnexion.
Cet optimisme initial conduit dgrader fortement, ex post, lintrt :
socio-conomique des projets (taux de rentabilit conomique final de
12 % pour la LGV Atlantique, contre 24 % au moment de la dcision, et de
5 % pour la LGV Nord contre une hypothse de 20 %) ;
financier pour les matres douvrage publics, qui investissent en fonds
propres (RFF et SNCF), et in fine pour ltat, qui est amen prendre sa
charge la couverture de leur dette non remboursable par lusager. Ainsi, des
taux de rentabilit interne de 7, 2,9 et 6,9 % ont respectivement t constats ex post pour les LGV Atlantique, Nord et Interconnexion, mettre en
regard dhypothses de dpart de 12, 12,9 et 10,8 %.
(4) Atteindre dun seuil minimal de trafic avant dengager un projet.
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Au-del du niveau des carts, cest le caractre systmatiquement favorable des hypothses initiales quil convient de souligner. De manire gnrale, ces biais dans les prvisions sont plus marqus pour les projets ferroviaires, par ailleurs beaucoup plus coteux, que pour les projets autoroutiers.
En moyenne, le taux de rentabilit interne socio-conomique se dgrade,
au fil des phases dtudes du projet, de plus de 10 % entre les tudes prliminaires et la mise en service.
Un retour dexprience sur ces projets devrait ainsi tre envisag pour
viter que les biais constats dans le pass se reproduisent sur les projets en
cours de prparation.
3.5. En labsence de hirarchisation des projets,
une dynamique de dpenses explosive
Pour intgrer les contraintes qui psent sur les budgets publics et intgrer l o cest pertinent les questions damnagement du territoire(5), un
arbitrage est ncessaire entre :
les diffrents projets ; ceux dont lintrt socio-conomique est avr
devraient bnficier dune priorit suprieure celle des projets dont lintrt est soit trs limit pour la collectivit soit trs loign dans le temps et, a
fortiori, celle des projets dont la rentabilit socio-conomique est ngative
ou nulle et les cots totalement prohibitifs ;
les diffrents modes de transport : la politique de report modal ne peut
trouver de lgitimit que dans sa capacit arbitrer entre le fer et la route ;
Cet arbitrage doit en outre intgrer que les dpenses lies la possession
dune infrastructure existante (entretien, exploitation, renouvellement et
charge de la dette des investissements passs) doivent en tout tat de cause
primer sur les dpenses de dveloppement du rseau.
Mme si les pratiques sont similaires dans le secteur routier, lexemple
du ferroviaire est de nouveau caractristique :
la dette des tablissements publics ferroviaires, qui atteint 42 milliards
deuros(6), est considrable. Elle fait aujourdhui lobjet de versements annuels
de ltat de 1,4 milliard deuros, ( parts gales entre la SNCF et RFF). Or,
dans les hypothses actuelles, la part de la dette que RFF ne sera pas en
mesure damortir par ses flux de trsorerie futurs (soit un montant de dette
estim 20,5 milliards deuros) ne devrait pas tre rembourse avant 2050 ;
les besoins en entretien et renouvellement du rseau sont trs importants. Le plan daction pour lentretien du rseau ferroviaire, annonc en
mai 2006 par le gouvernement a ainsi prvu un rattrapage consquent des
moyens dentretien du rseau ferroviaire. Linsuffisance financire actuelle
(5) Le dsenclavement est trs largement ralis en France, et les cots marginaux des tapes
supplmentaires de plus en plus levs.
(6) 27 milliards deuros pour RFF, 15 milliards rpartis entre lEPIC SNCF et son service
annexe damortissement de la dette (SAAD).
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est le rsultat de vingt ans darbitrages favorables au dveloppement du

rseau, au dtriment de la rgnration et de lentretien.
Malgr ces priorits, les annonces de lancement de nouveaux projets de
dveloppement sadditionnent alors que deux lignes grande vitesse sont
actuellement en cours de ralisation : Perpignan-Figueras et la premire
phase de la LGV Est (cette dernire ne sera dfinitivement paye par ltat
que quatre ans aprs sa mise en service).
Labsence de hirarchie des choix dans un environnement budgtaire
contraint et une volont de faire avancer tous les projets ont pour consquence de rendre la programmation actuelle des infrastructures de transport insoutenable ds les toutes prochaines annes.
titre dillustration, la participation de ltat pour les projets ferroviaires
pourrait connatre deux pics sur la priode 2008-2012 et 2015-2019 si les
projets qui sont aujourdhui mis en avant sont in fine dcids. Ce profil de
dpenses nest pas compatible avec la stratgie de retour lquilibre des
finances publiques.
4. Projection de ltat dans les projets ferroviaires (2005-2030)
En millions deuros 2005
1 800
1 600
1 400
1 200
1 000
800
600
400
200
0
2005
2008
2011
2014
2017
2020
2023
2026
LGV sillon alpin
Lyon-Turin (section internationale)
Contournement fret de Lyon
LGV Bretagne-Pays de Loire
Contournement ferroviaire de Lyon
LGV Sud Europe Atlantique (SEA)
TGV Est 2e phase
Rhin-Rhne branche Est vers Mulhouse et Zurich
Liaison rapide Normandie-Valle de Seine (LRNVS)
Contournement Nmes-Montpellier
Paris-Orlans-Limoges-Toulouse (POLT)
Perpignan-Figueras
Haut-Bugey
TGV Est 1re phase
Source : Estimations Direction du Budget.

181
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181
3.6. Les choix en matire dinfrastructures de transport

doivent tre rationaliss
Quelques propositions simples peuvent tre formules :
redonner sa valeur aux critres de rentabilit socio-conomique
en faisant du ratio bnfice socio-conomique par euro public investi le critre de choix entre projets dans un contexte de contrainte budgtaire (cest-dire en intgrant le COFP) ;
introduire des seuils de trafic au-del desquels le lancement dun investissement se justifierait. Cela permettrait en outre de rationaliser les dbats qui interviennent en gnral lissue de la DUP ou de lavant-projet
dfinitif des grands ouvrages ;
appliquer strictement les modalits de calcul de la participation financire de RFF aux projets dfinis larticle 4 de ses statuts (qui prvoit que
la prise en charge dun projet ferroviaire par RFF ne doit pas dgrader ses
comptes). De manire gnrale, il est ncessaire daugmenter les comptences des acteurs publics en matire danalyse de risques conformment
aux recommandations du rapport Lebgue ;
dfinir un quilibre emplois-ressources pluriannuel lAFITF par une
adaptation des dpenses aux ressources sans affecter de nouvelles ressources, compte tenu des marges de manuvre limites du budget de ltat ;
redonner lensemble des procdures dengagement des phases des
grands projets, ds les tudes amont, un caractre interministriel.
4. Les modalits de financement doivent par ailleurs

tre clarifies et optimises, afin dviter le report
de charge sur les gnrations futures
4.1. tudier en dtail la capacit contributive des collectivits
locales principalement demandeuses de linfrastructure
Il est fort probable que les collectivits locales auront de plus en plus de
mal prendre en charge les cots croissant des LGV dont elles demandent
par ailleurs la ralisation. Comme le souligne lOITC, la cration de lAFITF
ne rgle en rien le montage financier dun grand nombre de projets dinfrastructures. Les collectivits territoriales principalement celles confrontes
de nombreux projets comme le Grand Sud-est seront toujours dans lincapacit de cofinancer les projets la hauteur dfinie par les schmas de
services collectifs transport de 2002 .
Il conviendra en particulier de ne privilgier que les projets qui sont susceptibles datteindre lquilibre des cofinancements entre ltat et les collectivits territoriales.
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De manire plus gnrale, les plans de financements qui sont mis en

avant pour les grands projets dinfrastructures de transport devront tre
scuriss, notamment en ce qui concerne la participation de ltat et celle
de lUnion europenne.
4.2. Rechercher de nouveaux outils de financement :
le recours au contrat de partenariat ?
Le contrat de partenariat peut constituer un outil intressant sil est utilis bon escient, mais il convient de vrifier chaque cas despce que
ltat y trouve un avantage et que les risques sont bien transfrs. Le recours au contrat de partenariat se justifie pour tout projet complexe dans
lequel les avantages financiers (tenue des dlais, optimisation des cots de
construction et dentretien, transfert de risques) lemportent clairement sur
les inconvnients attachs lengagement de long terme que prennent les
pouvoirs publics dans ce type de montage (loyers, garantie).
Il serait paradoxal que ce mcanisme conduise engager des projets la
rentabilit socio-conomique particulirement dgrade qui, en dpit de loptimisation espre des cots, reprsenteront inluctablement un cot actualis lev pour les pouvoirs publics. Cest au contraire sur les projets dont la
rentabilit socio-conomique est la plus forte, intressant de facto des investisseurs privs susceptibles de prendre des risques, que ces montages
peuvent savrer pertinents. De mme, le recours au contrat de partenariat
ne devrait pas trouver sa justification dans la volont de confier au priv la
conception dun objet clef en main sans aucun apport de conception de
ladministration.
Une utilisation inadapte des contrats de partenariat pourrait conduire :
une croissance durable de la dpense publique par empilement des
loyers lis aux contrats de partenariats successifs sans retour avr pour la
collectivit en termes socio-conomiques ;
un transfert de risques assez limit et de cots de portage au contraire
trs levs pour la puissance publique sur le long terme.
4.3. Le modle concessif a fait ses preuves
Ce modle a prouv ses vertus dans le domaine autoroutier, de mme
que sur Perpignan-Figueras en ferroviaire, et fonctionne de manire efficiente lorsque des conditions de concurrence suffisante sont remplies.
Il sera toutefois sans doute plus difficile mettre en uvre sur des projets autoroutiers moins rentables et sur des projets ferroviaires
structurellement moins rentables. En outre, compte tenu de la lourdeur de
certains projets de LGV, la concurrence pourrait savrer de facto trs
rduite.
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Complment B
Transports et perspectives nergtiques(*)

Jol Maurice
cole nationale des ponts et chausses
Introduction
Le prsent complment se propose de considrer les transports, qui procurent un service trs important au sein du systme socio-conomique, en
tant que secteur la fois consommateur dnergie et metteur de gaz
effet de serre. Les hydrocarbures restent en effet une consommation intermdiaire trs largement dominante de ce secteur alors mme que se dveloppent les interrogations dune part sur la disponibilit des combustibles
fossiles, dautre part sur les restrictions souhaitables des missions de CO2
(dioxyde de carbone) rsultant de leur combustion. La limitation quantitative
soit des hydrocarbures, soit des missions devrait thoriquement susciter
pour lutilisateur final des formes actuelles de motorisation une augmentation du prix des transports, suscitant son tour une double raction : une
rduction (relative) des quantits de transports demandes, mais aussi lapparition (avec toute lincertitude qui affecte linnovation et sa diffusion) de
formes alternatives de consommation intermdiaires nergtiques dans les
transports, cette double volution conduisant vers un nouveau rgime dquilibre entre offre et demande. Cet enjeu dune ampleur considrable est lune
des dimensions de la problmatique du dveloppement durable. Il est dune
trs grande complexit, sans commune mesure avec le prsent complment
qui se limite modestement rappeler quelques lments, sans prtention
lexhaustivit.
(*) Avec le concours de Sullym Mouhamou, lve de lENPC.
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On abordera successivement les points suivants :

laugmentation du prix du ptrole et ses incidences court terme, notamment pour la France ;
les interrogations sur les disponibilits mondiales du ptrole long terme ;
le ptrole et ses consquences en termes de rchauffement climatique ;
quelques conclusions.
1. Le prix du ptrole
1.1. Bref rappel des faits
Le prix du baril de brent (ptrole de la mer du Nord) a connu une forte
augmentation qui a commenc au dbut de 2004, o il valait 30 dollars, et
sest poursuivie depuis pour atteindre 70,30 dollars en avril 2006, soit une
multiplication par 2,34 en 28 mois. Sur la mme priode, le prix en euros est
pass de 25 57,20 euros, soit une multiplication par 2,3.
Certes, ces volutions ne sont pas lisses : elles connaissent des dents de
scie, rsultant la fois de cycles saisonniers et de chocs affectant tant la
demande que loffre (on y reviendra). Le prix du ptrole est, court terme,
trs volatil. Un regard rtrospectif montre sur le long terme des volutions
galement trs irrgulires et, pourrait-on ajouter, rebelles aux prvisions.
Quelles sont les implications de cette instabilit, court terme et long
terme ?
1.2. Incidence en France
Les volutions du prix du ptrole affectent les importations de ptrole de
la France et la facture nergtique. En 2004, la France a import 85,2 Mtep
(million de tonnes dquivalent ptrole) de ptrole brut et 29,6 Mtep de produits raffins et elle a export 21,3 Mtep de produits raffins. Sa consommation totale dnergie primaire a t de 276,2 Mtep, dont 92,8 Mtep de
ptrole (33,6 %). Sa consommation finale dnergie a t de 161,2 Mtep,
dont 73,2 Mtep de ptrole (45 %). Les transports ont absorb 50,8 Mtep
(cest--dire 18,4 % de lnergie primaire, ou 31,5 % de lnergie finale),
dont la quasi-totalit sous forme de produits ptroliers, soit 49,4 Mtep (cest-dire 53,2 % de la consommation primaire ou 67,5 de la consommation
finale de ptrole). La facture nergtique de la France a t de 28,5 milliards deuros, reprsentant 1,75 % du PIB, dont 22,3 milliards deuros de
facture ptrolire (1,37 % du PIB).
En 2005, la facture nergtique a atteint 38,3 milliards deuros (2,36 %
du PIB), soit une hausse de 34,7 % par rapport 2004, et la facture ptrolire 31,5 milliards deuros, soit une hausse de 35,8 %.
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Ces volutions du prix du brut se sont retrouves, avec lattnuation

mcanique due la taxe intrieure sur les produits ptroliers, dans le prix
des carburants la pompe. Le prix courant TTC du super sans plomb 95,
qui valait 0,98 euro par litre en janvier 2004, est ainsi pass 1,30 euro/l en
mai 2006, soit une augmentation de 32,57 %. Pendant la mme priode, le
gazole est pass de 0,7801 1,1226 euro par litre, soit une augmentation(1)
de 43,9 %.
La rpercussion sur la situation des mnages est notable. La part de
leurs dpenses nergtiques atteignait en 2006 8,2 % de leurs dpenses
totales, dont 5,1 % pour les produits ptroliers.
Pour valuer les rpercussions des variations du prix du ptrole sur le
comportement des agents conomiques, il serait ncessaire de disposer de
bonnes estimations des lasticits de la demande par rapport au prix et par
rapport aux revenus. Malheureusement, les estimations de ces paramtres
sont assez disperses et htrognes. La Direction gnrale du trsor et de
la politique conomique (DGTPE)(2) indique quen France llasticit de la
demande dessence serait de 0,16 % par rapport au prix et de + 1,1 % par
rapport au PIB ; pour le gazole les lasticits seraient respectivement de
0,20 et + 1,3 %. On trouve dans la littrature (un peu ancienne) des estimations de llasticit-prix qui peuvent tre plus ractives court terme
(jusqu 0,7) et en tout cas long terme (de 0,5 1). Le service des
conomies, statistiques et prospectives (SESP)(3) fournit une lasticit par
rapport au PIB plus faible court terme (+ 0,3) et long terme (+ 0,9).
La faiblesse des lasticits prix implique, lorsque le prix la pompe augmente, une augmentation de la dpense transports, qui peut tre finance
soit par une augmentation des revendications salariales, soit par une baisse
de lpargne, soit par une diminution des autres postes de dpense (dont les
prix peuvent augmenter de leur ct en fonction notamment de leur contenu
en hydrocarbures). cet gard, il serait utile de connatre la rpercussion
du cot des hydrocarbures sur les prix des produits et sur les comptes des
entreprises (recettes et dpenses).
Au total, la question des implications dun renchrissement du prix du
ptrole et plus largement de lnergie sur les volutions macroconomiques
comporte encore nombre dincertitudes. On pourra retenir ici que, selon le
Rapport conomique, social et financier de 2006 (rapport annex au projet de loi de finances), une augmentation (persistante) du prix du baril de
ptrole de 10 dollars augmenterait mcaniquement lindice des prix la consommation de 0,4 point et exercerait sur le niveau du PIB un effet dpressif
de 0,2 0,6 % cour terme nexcdant pas 0,8 % long terme.
(1) Y compris rquilibrage de la taxation par rapport au super.
(2) Ministre de lconomie, des Finances et de lIndustrie.
(3) Ministre des Transports, de lquipement, du Tourisme et de la Mer.
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Mais au-del des volutions constates du prix du ptrole et de ses consquences pour la France, est-il possible de se faire une ide de lavenir ?
Est-il possible didentifier les facteurs principaux qui rgissent le march
ptrolier et plus largement celui de lnergie ?
1.3. Quels facteurs explicatifs ?
Le march du ptrole est mondial, du fait notamment que le ptrole se
transporte aisment et de faon (relativement) peu coteuse des lieux de
production vers les lieux de consommation en passant par les lieux de raffinage. Beaucoup plus aisment en tout cas que les combustibles solides (charbon) ou gazeux.
Sur ce march mondial, lvolution de la demande totale de ptrole qui
avait t de 77,7 Mb/j (millions de barils par jour) en 2002 et 79,2 Mb/j
(+ 1,9 %) en 2003, a atteint 82,5 Mb/j (+ 4,2 %) en 2004, puis 83,6 Mb/j
(+ 1,3 %) en 2005.
noter que laugmentation enregistre en 2004 a t la plus forte depuis
25 ans et navait t anticipe ni par lAgence internationale de lnergie
(AIE), ni par lorganisation des pays exportateurs de ptrole (OPEP), qui
avait diminu ses quotas fin 2003 et dbut 2004 ! Cette augmentation de la
demande en 2004 a t particulirement forte en Amrique du Nord
(+ 3,3 %), en Chine (+15,8 %), dans les autres pays dAsie (+ 6,8 %).
De son ct, la production mondiale de ptrole est provenue en 2005
(donnes les plus rcentes) hauteur de 40,7 % de lOPEP, de 25 % des
pays de lOCDE et de 34,3 % des pays hors OCDE.
LOPEP a port le 1er juillet 2005 ses quotas(4) 28 Mb/j (hors Irak) et a
dcid les 18-19 septembre 2005 Vienne de rendre disponibles ses capacits mobilisables sous un mois et exploitables pendant une dure de 3 mois,
estimes 1,89 Mb/j. Ces dispositions sont restes en vigueur depuis et
lOPEP a dcid lors de sa runion du 1er juin 2006 de les maintenir.
Il faut en outre tenir compte de la qualit du ptrole et de son adquation
aux capacits de raffinage disponibles. Laugmentation du prix du brut est
forte surtout pour les ptroles lgers WTI et brent, dont la production baisse.
Le volant de ptroles OPEP est constitu de ptroles plus lourds. Les raffineries capables de le traiter, qui sont situes dans le Golfe du Mexique, ont
souffert des cyclones.
court terme, loffre parat donc difficilement extensible. Elle est de
plus expose des alas multiples : mtorologiques notamment (cyclones,
tempratures hivernales, etc.), pannes, sabotages, bouleversements politiques.
(4) En 2005, la production de brut de lOPEP hors Irak a t de 27,8 Mb/j et celle de lIrak est
estime 1,81 Mb/j.
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Lajustement entre offre et demande de ptrole ne peut donc tre assur

que par une hausse de son prix, capable de rduire la demande. Comme
llasticit-prix de la demande est faible, dune part il faut une augmentation
importante du prix pour susciter la rduction de demande requise, dautre
part les revenus des producteurs augmentent (rente ptrolire). Si les pays
producteurs ont une propension dpenser (sous forme de consommation
ou dinvestissement locaux) infrieure celle des pays consommateurs, il
en rsulte un effet de contraction de la demande globale lchelle de la
plante, donc un effet rcessif.
Cependant, au-del de ces effets conjoncturels dfavorables pour les
pays consommateurs, le renchrissement du prix du ptrole cre une incitation investir pour dvelopper loffre, en mme temps quelle fournit aux
producteurs (pays et/ou compagnies) les ressources financires ncessaires pour investir.
Si le ptrole tait un bien reproductible, ce type denchanement dclencherait une volution cyclique banale. Mais lopinion publique et les dirigeants politiques ont pris dsormais conscience du caractre non renouvelable
du ptrole (ainsi dailleurs que de lensemble des hydrocarbures fossiles) et
sinterrogent avec quelque inquitude sur lchance de son puisement.
2. Interrogations moyen long terme

sur la disponibilit du ptrole
En fait les rflexions sur lexploitation des ressources puisables ne datent pas dhier (citons notamment Hotelling et Dasgupta) et celles concernant le ptrole ont donn lieu de la part des experts ou des chercheurs une
succession de travaux et de dbats, aujourdhui plus vifs que jamais. On se
bornera ici se rfrer aux scnarios labors rcemment sous lgide de
lAIE et voquer quelques points de vue dexperts.
2.1. Agence internationale de lnergie (AIE) :
scnarios lhorizon 2030 (WEO 2004)
LAIE considre pour commencer un scnario de rfrence, bti sur les
hypothses ci-aprs. La population mondiale passe de 6,2 milliards dhabitants en 2002 8,1 en 2030, soit un taux de croissance moyen annuel de 1 %
par an (+ 1 % pa). Sur cette priode, le PIB mondial augmente au rythme
moyen de 3,2 % pa (3,7 % pa jusquen 2010 puis 2,7 % pa). Le prix du
ptrole reste stable 22 dollars par baril (!) jusquen 2010, puis augmente
rgulirement pour atteindre 29 dollars par baril (!) en 2030 : exemple frappant de la difficult voir venir les tensions sur le prix du ptrole.
Dans ce scnario de rfrence, la demande de ptrole augmente de
1,6 % pa et passe de 77 Mb/j en 2002 121 Mb/j en 2030. Laugmentation
provient principalement du secteur des transports.
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La part de lOPEP dans la production de brut est stable autour de 37 %

jusquen 2010, puis augmente jusqu 53 % en 2030 (passant ainsi de
27 Mb/j 64 Mb/j). La part des ptroles non conventionnels(5), qui est actuellement de 1,8 Mb/j, atteint 10 Mb/j en 2020.
Il ne se produit pas de pic de production (Peak Oil), mais cela suppose
que linvestissement dans le secteur ptrolier atteigne 105 Mrd dollars pa
sur la priode.
LAIE tudie aussi une variante dans laquelle le prix du ptrole est plus
lev que dans le scnario de rfrence : il y est suppos atteindre 35 dollars par baril (!) en 2030, date laquelle la demande serait de 103 Mb/j.
cet horizon, la part de lOPEP dans la production ne dpasserait pas 39,2 %
(40,4 Mb/j) et la production de ptroles non conventionnels atteindrait 11,6 Mb/j.
Ces scnarios frappent videmment par leur dcalage par rapport au
prix actuel du ptrole, qui se trouve un niveau deux trois fois plus lev.
Une part des augmentations de prix constates tient des accidents naturels (par exemple le cyclone Katrina) et, plus encore, des vnements
politiques (troubles au Nigria, au Tchad, crise irakienne, nouvelles orientations politiques en Iran, en Amrique Latine, etc.). Une autre part tient certainement lacclration du dveloppement de la demande de ptrole (et
plus largement dnergie) dans les grands pays mergents (Chine, Inde,
Brsil, Vietnam, etc.). Mais il faut aussi rappeler que les hypothses des
scnarios prcits sur un prix du ptrole trs infrieur la ralit prsente
taient conditionnes des hypothses de trs importants investissements
qui taient considrs comme indispensables pour dvelopper la production
et qui sont loin davoir t raliss.
Pour autant, ces investissements suffiraient-ils rgler le problme ?
Suffiraient-ils repousser un horizon suffisamment loign lpuisement
des ressources fossiles ? Cest sur ce point quun vif dbat est venu sur le
devant de la scne.
2.2. Incertitudes sur les ressources-rserves et le Peak Oil
Les interrogations qui ont toujours exist sur le volume des rserves
prouves et sur celui des ressources ultimes existant sur la plante ont
en effet connu rcemment un regain fortement mdiatis et trouve un cho
jusque dans le WEO 2004 de lAIE.
Des experts ou des hommes daffaire mettent en doute lvaluation des
rserves prouves et des ressources ultimes cits par lOil and Gas Journal qui fait habituellement rfrence. Ces Cassandre invoquent plusieurs
arguments : les donnes sur les rserves prouves sont purement dclaratives et ne font lobjet daucune contre-expertise ; les quotas de lOPEP sont
proportionnels aux rserves annonces, ce qui pousse chaque pays membre
(5) Bruts ultra lourds de lOrnoque et sables asphaltiques du Canada.
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un gonflement ; hors de lOPEP, Shell a d reconnatre en 2004 que plus

dun tiers de ses rserves prouves taient fictives ; et selon lASPO
(The Association for the Study of Peak Oil and Gas), le rythme des
dcouvertes de gisements est depuis 1980 infrieur au flux annuel dextraction.
Denis Babusiaux et Pierre-Ren Bauquis ont produit pour lAcadmie
des technologies un excellent document de synthse sur le dbat actuel
entre optimistes et pessimistes. On y trouve un rappel de la mthodologie
de King Hubbert, qui en 1956 a montr que lexploitation dun gisement suit
une courbe en cloche et qui a prdit les faits lui ont donn raison que
lexploitation des champs amricains atteindrait son apoge en 1970. Lapplication de cette mthodologie la plante conduit la prvision dun Peak
Oil mondial (apoge de la production mondiale de ptrole, suivie dune dcroissance inexorable) dont la date et le niveau dpendent crucialement de
lestimation des rserves ultimes rcuprables mondiales. Les estimations de ces rserves ultimes rcuprables (y compris les consommations
passes, qui sont d peu prs 1 000 milliards de barils) varient de 2 000 milliards de barils pour les pessimistes 3 000 pour les optimistes, en incluant
les ptroles non conventionnels. Le Peak Oil pourrait ainsi se produire ds
2010 (voire 2008) pour les pessimistes, aprs 2030 pour les optimistes,
lhorizon 2020 pour Pierre-Ren Bauquis.
2.3. Perspective sur le prix du brut et sur les effets
de substitution
Il faut au demeurant se mfier des effets de mode. Les pronostics sur le
prix du ptrole se sont, on la rappel, souvent tromps. Ils sont aussi
autodestructeurs , comme le souligne Denis Babusiaux, en raison de deux
forces de rappel :
lune court terme, du ct de la demande, qui diminue lorsque le prix
augmente, ce qui induit une hausse de prix moins forte ex post que ex ante ;
lautre long terme, du ct de loffre, avec la reprise des investissements ptroliers (exploration, mise en exploitation de nouveaux gisements de
ptrole conventionnels ou non conventionnels, nouvelles technologies permettant daccrotre le taux de rcupration des exploitations existantes, nouveaux vecteurs de transport, etc.).
Il nest donc pas exclu que le prix du ptrole connaisse un retournement
comme il lavait fait la suite du pic prcdent atteint en septembre 2000.
Mais quen sera-t-il long terme ? Deux lments essentiels paraissent
considrer.
Le premier, que lon vient dvoquer, est celui de la disponibilit physique
globale et de sa consquence en termes de Peak Oil, la discussion ne portant plus dsormais sur son existence (qui nest plus gure conteste), mais
sur sa date. Le corollaire, cest que plus on sapprochera de ce pic, plus la
progression annuelle de loffre saffaiblira. Le flux annuel incrmental de
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ptrole tendra peu peu vers zro (avant de devenir ngatif). Or la demande potentielle au contraire tendra augmenter sous leffet du dveloppement des grands pays mergents. La tension entre demande et offre se
renforcera. Le prix aura donc tendance augmenter. Les compagnies ptrolires elles-mmes prvoient des tensions fortes vers 2010.
Le second lment touche la structure de loffre et sa concentration
entre les mains des pays de lOPEP (plus le Canada ?).
Rappelons (Maurice, 2001) que si llasticit-prix est infrieure 1, en
cas de monopole naturel le producteur monopoliste aurait intrt offrir une
production infime et un prix extrmement lev. Sil existe plusieurs lieux
possibles de production, une concurrence la Cournot peut aboutir la
formation dun oligopole dont le nombre de participants et le prix dquilibre
dpendent du cot marginal de production de chaque participant ; la part de
march de chaque producteur est dautant plus forte que son cot marginal
est infrieur au prix dquilibre du march.
Si au cours du temps, avec lpuisement progressif des gisements (sil
nest pas compens par lamlioration des techniques, notamment du taux
dextraction) les cots marginaux du ptrole augmentent, ils entraneront
une hausse du prix dquilibre de loligopole.
Il existe toutefois ce renchrissement oligopolistique du prix du ptrole
une limite : cest le cot marginal des nergies substituables (par exemple :
les biocarburants, ou la traction lectrique, mais aussi lessence synthtique
base de charbon ou de gaz, etc.), lequel deviendra le prix du march. Le
prix du ptrole ne peut donc pas senvoler indfiniment.
Cette prsentation est toutefois trs simplifie : il faut bien entendu tenir
compte de linertie du parc de vhicules, du rseau de distribution des nergies nouvelles, etc., toutes choses qui ont elles-mmes un cot et demandent du temps.
Mais mme en faisant abstraction de ces difficults dentre des nergies de substitution, le ptrole ne disparatrait dailleurs pas. Dans le nouvel
quilibre de Cournot o cette substitution commencerait oprer, chaque
producteur garderait une part de march dautant plus grande que son cot
marginal serait infrieur au prix des nergies substituables. Si rien ntait
fait pour y remdier, les parts de march du ptrole resteraient donc dominantes au moins pendant un certain temps : tant que le cot marginal du
ptrole ne se rapprocherait pas du cot marginal des nergies de substitution.
Cest prcisment ici quintervient une autre interrogation, qui a trait
linfluence de lusage des hydrocarbures sur le rchauffement climatique et
aux implications que lon en tire sur linternalisation de ces externalits dans
le prix des produits ptroliers. Cette considration introduit dailleurs une
distinction au sein des nergies de substitution entre celles qui proviennent
de combustibles fossiles (gaz, charbon) et celles dont les missions nettes
de CO2 sont nulles (biomasse, lectricit hydraulique ou solaire voire nuclaire, etc.).
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3. Implications de la lutte contre le rchauffement

climatique
Pour examiner cette question, on se rfrera ici successivement aux travaux de lAIE Energy to 2050: Scenarios for a Sustainable Future
et au rapport du ministre franais de lcologie la division par quatre des
missions de dioxyde de carbone en France dici 2050 . On voquera aussi
le rcent rapport sur la filire biocarburants en France. Signalons en outre la
publication rcente (mars 2006) de la dmarche prospective transports
2050 : lments de rflexion labore par le Conseil gnral des ponts et
chausses.
3.1. Les scnarios de lAIE Energy to 2050: Scenarios
for a Sustainable Future
Sappuyant sur un inventaire des trs nombreuses tentatives de rflexion
sur les tendances et les projections normatives lhorizon de plusieurs dcennies, voire plus lointaines, lAIE a produit (Maria Rosa Virdis, 2003) un
ensemble de scnarios lhorizon 2050 :
trois scnarios exploratoires, construits en combinant deux des dterminants jugs les plus importants, savoir lattitude des humains
lgard de lenvironnement (quils peuvent plus ou moins prendre en
compte) et le rythme (en partie endogne) du progrs technique ; ce qui
conduit (outre le prolongement de la situation actuelle de faible sensibilit
lenvironnement et de progrs technique assez lent en matire nergtique) aux scnarios suivants :
Clean but not sparkling (propre mais sans clat) ;
Dynamic but careless (dynamique et insouciant) ;
Bright Skie (grand ciel bleu) ;
un scenario normatif SD = Sustainable Development .
On se limitera dans ce qui suit ce scnario quatrime scnario volontariste.
Le scnario SD fixe la part des sources zro carbone dans loffre
totale dnergie primaire mondiale 60 % lhorizon 2050 (17 % actuellement). Cette hypothse conduirait une stabilisation de la concentration de
CO2 dans latmosphre de 550 ppm (partie par million) (contre 180 ppm en
1900 et 360 ppm en 2000) lhorizon de la fin du XXIe sicle.
Ce scnario exige un fort inflchissement des missions mondiales,
travers la fois une inversion de tendance sur les missions brutes de CO2
et un important effort de squestration.
On en reproduit ici les principales hypothses et les principaux rsultats
concernant le monde dans son ensemble. Entre 2000 et 2050 :
la population passerait de 6,2 8,7 milliards dhumains ;
le PIB ppa (en parit de pouvoir dachat) prix constants serait multipli par 5,2 (+ 3,35 % pa) ;
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la demande en nergie primaire serait multiplie par 2,45 (+ 1,8 % pa

soit une lasticit de 0,54, ce qui est nettement infrieur au tendanciel). Cela
suppose une politique trs active dconomies dnergie ;
la production de charbon serait multiplie par 0,95 (aprs un pic de
1,45 en 2030) ;
la production de ptrole serait multiplie par prs de 1,2 (aprs un pic
de 1,25 en 2030). Cela suppose lexploitation des ressources en ptroles non
conventionnels ;
la production de gaz serait multiplie par 3,1. Cela suppose une politique trs cooprative des pays producteurs o sont localiss les gisements
(Russie, Iran, Algrie) et une politique dexploration soutenue ;
la production dnergie nuclaire serait multiplie par 14 (en passant
par 2,20 en 2020). Cela suppose un redmarrage un rythme trs soutenu
(6,3 % pa entre 2020 et 2050) des constructions de centrales nuclaires de
type fission sans doute de la quatrime voire cinquime gnration (les centrales de type fusion ne sont pas espres avant 2050). noter quen 2050
llectricit nuclaire reprsenterait 11,3 % de la production totale dnergie primaire ;
la production tire de la biomasse serait multiplie par 3,5, ce qui ncessit un taux de progression de 2,5 % par an entre 2000 et 2050 ;
la production des autres nergies renouvelables serait multiplie par
13, soit une progression notable de 5,3 % pa.
En ce qui concerne les transports, lnergie utilise serait multiplie par
3,8 (+ 2,7 % pa soit une lasticit-PIB de 0,8). Mais en son sein les hydrocarbures seraient multiplis par 1,65 (+ 1 % pa). La part du ptrole consacre aux transports passerait de 52 % en 2000 73 % en 2050. La part de
lnergie absorbe par les transports provenant du ptrole passerait de 88,8 %
en 2000 38,4 % en 2050. Cela suppose donc un dveloppement significatif
des autres sources dnergie propulsive (biocarburants ; lectricit, directe
ou via lhydrogne).
Si lon considre non plus la plante, mais les pays de lOCDE, en limitant le commentaire aux transports, lnergie utilise serait multiplie par
1,85 (+ 1,25 % pa) soit une lasticit-PIB de 0,64). Mais en son sein les
hydrocarbures seraient multiplis par 0,9 ( 0,2 % pa). La part de lnergie
absorbe par les transports provenant du ptrole passerait de 92,2 % en
2000 45 % en 2050. Cela suppose aussi un dveloppement significatif des
autres sources dnergie propulsive (biocarburants ; lectricit, directe ou
via lhydrogne).
3.2. Le rapport sur loptimisation du soutien la filire
biocarburant (septembre 2005)
Rappelons quelques lments tirs de ce rapport.
LUnion europenne a adopt une directive (8 mai 2003) fixant un objectif
indicatif consistant atteindre au 31 dcembre 2010 une part de carburants dorigine renouvelable de 5,75 %, exprime en contenu nergtique.
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En septembre 2004, le gouvernement franais a annonc son intention

dappliquer cette directive, dont lobjectif a t repris dans le plan biocarburants et dans le plan climat (la teneur en biocarburant en France est actuellement faible : 0,8 %). Pour atteindre cet objectif, il a complt la gamme
des instruments incitatifs en ajoutant la dfiscalisation des biocarburants la
cration, par la loi de finances pour 2005, dune TGAP spcifique sur les
carburants dorigine fossile. Il a dcid danticiper 2008 lobjectif dincorporation de 5,75 % de biocarburants dans lessence et le gazole et de viser
7 % en 2010 et 10 % en 2015.
Du rapport susvis on retiendra ici les lments suivants.
Il existe actuellement deux filires principales de biocarburants :
lthanol, base de betteraves ou de bl, qui peut tre introduit dans
lessence soit directement (si lessence nest pas trop volatile), soit sous la
forme combine dETBE (thyl tertio butyl ther, combinaison avec un sousproduit du ptrole) ;
les EMHV (esters mthyliques dhuiles vgtales), base de colza,
qui peuvent tre introduits dans le gazole ;
Mais de nombreux autres procds en sont au stade de la recherche et
du dveloppement :
EEHV ou esters thyliques dacides organiques (horizon 2008 ?) ;
biomasse ligno-cellulosique par voie biochimique (horizon 2010 ?) ou
par voie thermique (horizon 2015 ?).
Sur la base de 100 euros/tC (valeur prconise par le rapport Boiteux),
la valeur conomique du gain effet de serre stablit 30 euros/m3 pour
lthanol, 45 euros/m3 pour lETBE et 50 euros/m3 pour lEMHV.
Le plan du gouvernement conduit produire 0,78 Mt dthanol en y
consacrant 0,22 Mha (millions dhectares) et 2,4 Mt de EMHV en y consacrant 1,8 Mha, soit au total 2,02 Mha alors que les jachres ne reprsentent
que 1,2 Mha. Le plan implique donc que la production de biocarburants va
comporter un cot dopportunit en termes de productions agricoles.
Le rapport souligne que la filire napparat comptitive, en termes
dquivalence nergtique, que pour un prix du baril atteignant 75 90 dollars. Exprims en termes de tonnes quivalent ptrole par hectare agricole,
la productivit dautres filires agricoles serait trs suprieure celle des
biocarburants actuels, si la biomasse tait utilise pour la production de chaleur ou pour la production de biocarburants du futur fonde sur lutilisation
de la plante entire .
Le rapport met laccent sur la structure actuelle trop oligopolistique. Il
propose de fluidiser le march en accordant davantage dagrments de capacits de production de biocarburants, de modifier la dfiscalisation en largissant lassiette et en baissant le taux, et de rduire la TGAP tout en la
faisant varier (annuellement) linverse du prix du baril.
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Conclusion : quelques lments de rflexion

Comme tout bien ou service conomique qui entre dans la fonction de
satisfaction du consommateur et dans la fonction de production du producteur, le transport relve de la dmarche visant rechercher lutilit sociale
maximale, dans le respect dun certain nombre de conditions (qui jouent,
mathmatiquement, comme des contraintes).
Parmi ces conditions, celle qui concerne lquit intergnrationnelle et
ses implications en termes de transmission dun patrimoine environnemental
prserv se pose avec une acuit particulire pour les transports dans la
mesure o ils utilisent presque exclusivement des sources dnergie fossile
(et plus spcifiquement du ptrole), dont la combustion est fortement mettrice de gaz effet de serre. Les transports se trouvent donc soumis une
double contrainte : la menace dun puisement des ressources ptrolires
plantaires, mais aussi le plafonnement une teneur supportable des gaz
effet de serre prsents dans latmosphre.
La crainte du Peak Oil a gagn ces derniers temps en intensit, en
raison notamment des fortes tensions sur le march des hydrocarbures suscite par lacclration dans les grands pays mergents de la croissance
conomique, de la consommation nergtique et notamment de la demande
de transports.
Pourtant, si lon prend au srieux lobjectif de stabiliser 550 ppm la
teneur en CO2 de latmosphre, afin de limiter les risques climatiques, la
contrainte environnementale sexercera avant lpuisement des rserves
ptrolires sauf si on arrivait dcoupler les deux grce une squestration du carbone suffisamment efficace.
La piste de la squestration du carbone mrite certainement un effort
consquent de recherche, mais il serait imprudent de tout miser sur cette
solution et il importe donc dintensifier les efforts de recherche pour rduire
la part du ptrole dans les transports (tout comme la part des nergies fossiles dans le reste de lconomie), via de meilleurs rendements nergtiques, mais aussi via lutilisation dnergies de substitution zro carbone
(ou plus exactement : zro mission nette de gaz effet de serre, ce qui
autorise notamment lusage de carburants issus de la biomasse).
Cest un domaine stratgique pour lavenir, o la France nest pas mal
place et dans lequel elle devrait donc chercher maintenir, voire accentuer, sa spcialisation. On retrouve dailleurs cette proccupation (voir encadr) tant dans le programme de lAgence nationale de la recherche (ANR)
que dans celui de lAgence de linnovation industrielle (AII).
Encore faut-il que le systme des prix reflte les contraintes. Or comme
on la rappel, dans la mesure o le cot marginal des nergies zro carbone de substitution est dans limmdiat, et sans doute pour longtemps,
suprieur au cot marginal de production du ptrole, celui-ci conservera des
parts de march prpondrantes, auxquelles viendront sajouter progressi196
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vement les parts de march dautres carburants synthtiques tout autant

metteurs nets de CO2.
Dans ces conditions, seule une taxation rapprochant suffisamment les
cots marginaux des produits metteurs nets de CO2 du cot marginal des
nergies zro carbone peut permettre ces dernires dobtenir les parts de
march compatibles avec la limitation vise des missions de gaz effet de
serre.
Notons le incidemment, il dcoule clairement de ce qui prcde que cette
taxe devrait avoir un caractre diffrentiel. Elle devrait tre plus forte si le
prix du ptrole est bas que sil est lev.
Au systme de taxe, lUnion europenne a prfr le systme des permis dmission(6), mais ny a pas intgr les transports. Les incitations en
faveur des nergies zro carbone dans les transports passent plutt dans
limmdiat par des exonrations fiscales, accompagnes dune TGAP sur
les carburants ptroliers. Cette htrognit de traitement entre secteurs
productifs nest probablement pas idale pour la recherche de lefficacit
conomique(7).
En outre, linternalisation des contraintes sur les missions nest pas en
soi suffisante. Pour que les agents conomiques agissant de faon dcentralise sen tiennent collectivement au plafond dmission recherch, il faut
que les revenus soient mis en cohrence, ce qui passe par un recyclage
appropri des recettes publiques procures par les taxes sur le carbone. Ce
recyclage parat plus difficile oprer avec des permis quavec une taxe.
Ce nest pas la seule distorsion. Celle de la comptitivit se pose galement avec acuit. La solution satisfaisante, sagissant de lutter contre la
pollution atmosphrique plantaire, serait une taxation mondiale, assortie de
certains transferts. On en est loin. La question se pose alors : peut-on mettre en place des incitations dans un seul pays (la France) ou une seule
rgion (lUnion europenne) ? Ne risque-t-on pas de nuire la comptitivit, donc lemploi, donc la cohsion sociale et au niveau de vie ?
On peut sans doute faire observer que le recyclage prcit de la taxe
pourrait peut-tre servir allger le cot du travail et retrouver par l
certaines marges de comptitivit.
Mais on risquera une autre suggestion. Ne pourrait-on concevoir un systme de taxe au carbone ajout, qui, linstar de la taxe la valeur ajoute
(TVA) serait dductible lexportation et frapperait les importations ? Exem(6) Le march europen des permis dmission qui tait mont jusqu 30 euros par tonne de
CO2 sest effondr. Parmi les explications avances : un excs de distributions de droits du
grand-pre ; une offre importante de permis provenant du mcanisme de dveloppement
propre (cas de Rhodia). Mais il ne faut pas oublier que le prix du CO2 est diffrentiel et que
lorsque le prix du ptrole slve, il est logique que le prix de la tCO2 diminue.
(7) Elle a linconvnient de modifier le prix de ces nergies par rapport lensemble des biens.
Le principe pollueur payeur plaide plutt pour la taxation des nergies carbones.
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ple : on calculerait ( supposer quon puisse le faire) le nombre x de tonne

de CO2 quil a fallu mettre pour produire une automobile (de taille donne),
y compris lacier, les pneus, les quipements, etc. quelle incorpore. Le prix
de vente de cette automobile en France serait major de x fois la taxe par
tonne de CO2. lexport, cette taxe ne serait pas perue par la France,
mais le pays daccueil connatrait x et pourrait lui appliquer sa propre taxe
sur le CO2. Une automobile de type comparable importe devrait dclarer
son contenu x* en CO2 ou dfaut se verrait attribuer le contenu x et serait
assujettie la taxe franaise sur le CO2. Utopique et bureaucratique ? Certes la TVA est aise parce quelle sapplique des factures en monnaie.
Mais un systme douanier dun nouveau genre relatif la traabilit du CO2
est-il rellement hors de porte ? Il reste quil y a loin dune suggestion
une dmonstration
Programme de lAgence nationale de la recherche (ANR)

Conformment la politique nergtique du 23 juillet 2005, lANR a lanc
une srie de programmes de recherche contribuant la lutte contre laggravation de leffet de serre et pour lindpendance nergtique.
Tout dabord, un programme sur le captage et stockage du CO2 a t
lanc, afin de remdier aux problmes environnementaux lis lemploi de combustibles fossiles.
De plus, dans le cadre de cette stratgie de dveloppement durable, lANR
promeut les nergies renouvelables. Elle propose des programmes de recherche
sur les piles combustible (PAN-H), sur le solaire photovoltaque et sur les
bionergies.
Enfin, dans le cadre du Programme de Recherche et dInnovation sur les
Transports Terrestres (PREDIT) un programme de recherche porte sur les
vhicules propres et conomes destin rduire les missions de gaz effet
se serre et la consommation nergtique des vhicules terrestres, en faisant
intervenir des alternatives nergtiques non fossiles.
Programme lAgence de linnovation industrielle (AII)

LAII a lanc deux projets sinscrivant dans cette mme politique de dveloppement durable.
Le projet NEUVAL ayant pour but de dvelopper une nouvelle gnration
de mtro automatique sur pneu, devrait permettre dobtenir une avance significative dans le stockage de lnergie lectrique embarque.
Le projet VHD (Voiture Hybride Diesel lectrique) propose de coupler de
manire efficace et conomique un moteur thermique traditionnel fonctionnant
au gazole avec un moteur lectrique.
198
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Agence internationale de lnergie (AIE) (2004) : World Energy Outlook,
Rapport annuel.
Agence internationale de lnergie (AIE) (2005) : Oil Market Report (OMR),
Rapport annuel, 11 octobre.
Agence internationale de lnergie (AIE) (2006) : Oil Market Report (OMR),
Rapport annuel, 12 avril.
Babusiaux D. (2001) : lments pour lanalyse des volutions des prix du
brut in Prix du ptrole, Rapport du CAE, n 32, La Documentation
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Babusiaux D. et P-R. Bauquis (2005) : Rserves ptrolires, volutions
possibles des productions et des prix, Contribution aux travaux du
groupe de travail Ptrole de lAcadmie des technologies, avril.
Beffa J-L. (2005) : Pour une nouvelle politique industrielle, La Documentation franaise, Collec. Les rapports officiels, 15 janvier.
Boiteux M. (2001) : Transports : choix des investissements et cot des
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Conseil Gnral des Mines, Inspection Gnrale des Finances et Conseil
Gnral du Gnie Rural des Eaux et Forts (2005) : Rapport sur
loptimisation du dispositif de soutien la filire biocarburants,
20 septembre.
DGEMP (Direction Gnrale de lnergie et des Matires Premires) et
OE (Observatoire de lnergie) (mars 2006) : Facture nergtique
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Didier M. (2001) : Commentaire in Prix du ptrole, Rapport du CAE,
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INSEE (2006) : Note de conjoncture, mars.
Maurice J. (2001) : Prix du ptrole : quelles perspectives court terme et
moyen, terme in Prix du ptrole, Rapport du CAE, n 32, La
Documentation franaise.
199
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199
MINEFI (2005) : Lnergie en France.

Ministre de lcologie et du Dveloppement durable (2004) : Face au changement climatique. Agissons ensemble. Plan Climat, ditions du
MEDD.
Ministre de lconomie, des Finances et de lIndustrie (2005) : Lnergie
en France , Repres.
Ministre des Transports, de lquipement, du Tourisme et de la Mer et
Conseil Gnral des Ponts et Chausses (2006) : Dmarche prospective transports 2050 , n 2006-0036-01, mars.
Monde (Le) (2005) : Supplment du 1er octobre, page 21.
PLF (2006) : Projet de loi de finances pour 2006 : Rapport conomique,
social et financier.
Radanne P. (2004) : La division par 4 des missions de dioxyde de carbone en France dici 2050, rapport du ministre de lcologie et du
Dveloppement durable, mars.
200
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Complment C
Association du priv et gouvernance

des infrastructures de transport
Dominique Bureau
Direction des affaires conomiques et internationales,
ministre de lcologie, du Dveloppement
et de lAmnagement du territoire (MEDAD)
Introduction
La politique des transports a t marque ces deux dernires dcennies
par trois phnomnes majeurs :
la libralisation des services du transport. Commence dans les annes quatre-vingt pour les transports routiers qui taient antrieurement contingents et soumis tarification obligatoire, celle-ci a t progressivement
tendue larien puis certains services ferroviaires et de transports collectifs urbains, notamment sous limpulsion communautaire. Dans tous les
cas, lobjectif tait dobtenir, par la concurrence, une meilleure performance
des oprateurs et une plus grande ractivit de leur part la demande ;
lmergence denjeux environnementaux nouveaux, comme la lutte
contre le changement climatique et limpact sanitaire des pollutions atmosphriques chroniques (NOX, CO2, particules), auxquels les transports contribuent fortement, llimination des missions de soufre et de mtaux lourds
nayant donc constitu quune tape des relations entre transports et environnement ;
le dveloppement dinstruments de gestion du trafic tels que le page
urbain, cest--dire dune gestion de la congestion dans les zones urbaines
relevant dune approche conomique incitative, et utilisant les nouvelles technologies de linformation. Singapour, Londres et les villes norvgiennes apparaissent ici pionnires.
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Pour autant, le dveloppement de nouvelles infrastructures, lorsquil est

possible, demeure un lment essentiel : pour rduire la congestion ; pour
rpondre laccroissement de la demande ; ou pour raliser le report modal
qui est justifi par ces nouveaux enjeux environnementaux et la monte
dune intolrance aux nuisances locales des poids lourds. Il seffectue
aujourdhui dans des conditions qui elles aussi ont volu, soit du fait des
transformations prcdentes qui ont impos, par exemple, la sparation de
linfrastructure du service de transport dans le domaine ferroviaire, soit par
la recherche de financements innovants ou limplication plus grande du priv
dans leur gestion.
Dans cette perspective, on se propose ici de rappeler les volutions rcentes en matire de financement et de gestion de linfrastructure, ainsi que
leur signification conomique.
1. Faits styliss
La France dispose aujourdhui dun rseau autoroutier et dun rseau de
lignes ferroviaires grande vitesse performants, constituant un facteur de
comptitivit reconnu (cf. cartes).
1. Rseau des socits concessionnaires dautoroutes
AREA
ASF
ATMB
Cofiroute
Escota
SANEF
SAPN
SAPRR
SFTRF
Non concd
Source : France autoroutes, 2007.
202
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2. Infrastructures ferroviaires : lignes grande vitesse

Cologne
Lille
Bruxelles
Strasbourg
Paris
Rennes
Brest
Mulhouse
Dijon
Lyon
Turin
Bordeaux
Nice
Dax
Victoria
Toulouse
Montpellier
Marseille
Perpignan
Lignes grande vitesse

Lignes grande vitesse en construction en 2006
Lignes grande vitesse en projet
Projets tudier
Ceux-ci ont t financs principalement par leurs usagers, dans le cadre

de concessions pour les autoroutes, et grce lintroduction de modulations
du tarif kilomtrique et de supplments pour les TGV. Les projets dont les
trafics initiaux taient insuffisants pour cela la date de leur mise en service, ont par ailleurs bnfici de subventions complmentaires : subventions croises pour les autoroutes dont les concessions ont t adosses
des sections amorties ; subventions directes pour certaines lignes TGV,
pour assurer leur neutralit financire pour loprateur.
Une autre volution marquante est la dcentralisation progressive de
comptences aux autorits locales, dont llment le plus rcent est le transfert aux conseils gnraux de lessentiel du rseau routier interurbain. Antrieurement, les lois de dcentralisation de 1982-1983 avaient confi aux communes la responsabilit de lorganisation des transports urbains. Celle-ci est
par ailleurs encadre par la LOTI, qui dfinit les relations entre les autorits
organisatrices et les oprateurs, et par la loi Sapin, qui organise la mise en
concurrence pour la passation de leurs contrats.
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3. Transports en commun en site propre (mode lourd uniquement)

Lille
Douai
Rouen
Reims
Paris
Nancy
le-de-France
Strasbourg
Caen
Brest
Rennes
Valenciennes
Le Mans
Mulhouse
Orlans
Angers
Nantes
Clermont-Ferrand
Lyon
Saint-tienne
Grenoble
Bordeaux
En service au 31/12/2004
Mtro
Tramway
Tramway sur pneus
TCSP en projet
Toulouse
Nice
Montpellier
Marseille
Toulon
Le cadre institutionnel pour ltat (ou ses tablissements publics) et les

collectivits est ainsi caractris traditionnellement par deux modes de gestion principaux, dont les caractristiques principales sont rappeles dans le
tableau 1.
204
Association du priv
Conditions
Gestion dlgue
Dlgation de service public
Rmunration assure par lusager

(page)
Risque dexploitation support
par loprateur priv
Publicit, transparence, non-discrimination
(loi Sapin, 1993)
Gestion directe
1. Le cadre institutionnel pour ltat et les collectivits

(deux modes de gestion principaux)
Code des marchs publics
Relation client/fournisseur
Lots spars pour prestations de travaux,
de services et de fournitures
Prix pour paiement de la fourniture dun bien
Pas de paiement diffr
Matrise douvrage public
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Dans le cadre de la gestion directe, le priv intervient donc, mais comme

fournisseur de moyens : ralisation des travaux et fourniture de matriels
principalement, soumis aux rgles des marchs publics. Au contraire, il ralise, ses risques et prils, un service, dans le cadre des dlgations de
service.
Ces deux formules polaires sont en volution. Du ct des concessions
autoroutires, on assiste en effet un relchement des contraintes strictes
de financement par le seul usager, et du risque dexploitation support intgralement par loprateur. La fin de ladossement conduit en effet des
concessions intgrant une subvention directe, et des formules de partage de
risque (en cas de bonne fortune ).
Par ailleurs, lordonnance du 17 juin 2004 ouvre la voie un nouveau
mode de gestion appel remplacer dans certains cas la gestion directe en
rgie, par des partenariats publics privs (PPP). On entend par l des contrats dfinissant un partage de risque pour une prestation globale, dont la
rmunration est lie la fourniture de services, et intgre des critres de
performance (ventuellement sous forme de pages fictifs , mais plus
gnralement par des indicateurs de qualit, pour ne pas transfrer un risque de trafic excessif, que le priv tarifierait invitablement). Une structure
dappui a t mise en place, et la loi de modernisation (dite scurit et
dveloppement ) du systme ferroviaire autorisera ce type dapproche pour
linfrastructure ferroviaire.
En rsum, on assiste louverture dun continuum de solutions entre
les deux cas traditionnels, la doctrine mergente pouvant tre caractrise
comme suit :
recours privilgi la concession lorsque la rmunration principale
par lusager la rend possible ;
remplacement de la gestion directe par des PPP pour certains projets
complexes, o le priv peut prendre en charge dans de meilleures conditions, outre le risque de construction, les risques de disponibilit et de performance, dans le cadre dun contrat de longue dure.
Suite au Comit interministriel damnagement et de comptitivit des
territoires (CIACT) du printemps 2006, le recours ces nouvelles formes
de partenariat est en cours dexamen pour diffrentes infrastructures de
transports.
Dans le domaine routier sont concerns des projets complexes de rocades urbaines (rocade L2 Marseille, projet A4-A86 en le-de-France, LEO
dAvignon), et la RN88 entre Albi et lA75, dont la complexit technique est
plus modre, mais qui ncessite une programmation cohrente ditinraire.
Il sagit donc de projets pour lesquels la concession apparat exclue, et la
ralisation en march public sest avre problmatique dans le pass.
Outre le cas de la nouvelle liaison grand gabarit Seine-Nord, le secteur
des voies navigables envisage de raliser ainsi un programme de rhabilitation
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galit de traitement
des usagers
galit de traitement
par rapport la concurrence
Dessaisissement de ses
comptences par la
puissance publique
Dlgabilit de la gestion
dun service public
PPP
Juridique
Financement des services

publics par lusager
et non par limpt
Ralisation de bnfices
sur un service public
Idologique
Concessions
dordre
aux
2. Les critiques
Rigidification de la dpense
rsultant du contournement
des contraintes budgtaires
de court terme
Moindre concurrence
Niveau dengagement
mal peru au moment
de la dcision
Risque dengagement
diffr (cf. Orlyval)
contrainte budgtaire
lche
Inconvnients
de laffectation
Budgtaire
(ambivalent mais )
Cot daccs aux capitaux

accru
Tarification lquilibre
budgtaire plutt
quau cot marginal
Distorsions
dans lallocation
des trafics entre itinraires
conomique
de barrages, avec comme bnfices labandon de lexploitation manuelle,

trs coteuse, associ linstallation de micro-centrales. Enfin, dans le secteur ferroviaire, les projets de ligne grande vitesse Sud Europe Atlantique,
le contournement Nmes-Montpellier et la liaison Charles de Gaulle Express
seraient susceptibles dtre raliss ainsi (avec le projet Lyon-Turin).
2. Fondements conomiques
Cette doctrine mergente demeure controverse, comme lont montr
les dbats sur lordonnance de 2004. beaucoup dgards, les dbats actuels sur les PPP recoupent ceux passs sur les concessions. Les critiques
correspondantes sont recenses dans le tableau 2.
Ces critiques ont conduit encadrer le recours aux PPP. Tout dabord
sy appliquent des rgles de publicit et de mise en concurrence analogues
celles prescrites pour les concessions de service public par la loi Sapin. Ce
point est extrmement important car il assure que, par rapport aux risques
de corruption, par exemple, il y a neutralit entre les trois diffrents modes
de gestion, au niveau du choix de loprateur (le code des marchs publics
tant certes plus formel, mais de fait quivalent cet gard).
Par ailleurs, les expriences trangres suggrent quil tait justifi daller au-del de cette neutralit, car le public sera trs exigeant vis--vis du
recours ces nouveaux modes de gestion. Lordonnance de 2004 impose
donc leur valuation diffrentielle par rapport une gestion classique. De
plus, la qualification, par Eurostat, quun montage est effectivement un crdit-bail oprationnel (et non seulement financier) rsulte de lexamen de huit
critres :
maintenance des actifs ;
responsabilit en cas de rsiliation anticipe ;
dtermination de la nature des actifs appropris ;
portage du risque de trafic ;
revenus ne provenant pas de ltat ;
rmunration lie la performance ;
portage du risque sur les cots ;
portage du risque de valeur rsiduelle.
Des guides dapplication ont t tablis enfin pour identifier les domaines
dlection privilgis des PPP : projets complexes ; conduisant la fourniture dun service plutt que dune fourniture ; lorsquil y a intrt combiner construction et exploitation ; notamment pour viter les risques
dinterfaage entre les diffrentes oprations. De cette manire, il apparat clairement que les PPP ne peuvent tre conus principalement en
tant que mode de financement. Leur vritable apport est de permettre des
associations entre acteurs conomiques, dont on attend quelles soient faINFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, MOBILIT ET CROISSANCE
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vorables la performance conomique de projets dont la gestion sinscrit

dans la dure et o la composante dexploitation (entretien ou gestion du
trafic) devient prpondrante.
Si lon se rfre la colonne conomique du tableau prcdent, cette
construction laisse cependant ouvertes deux questions :
comment justifier les carts une doctrine conomique de premier
rang, qui prescrirait une tarification incitative de la congestion et non une
tarification financire ?
pourquoi recourir un financement priv, apparemment plus coteux
que le financement public ?
Sur le premier point lencadr 1 rappelle ce que serait la tarification
conomique dune infrastructure soumise congestion. En particulier,
celle-ci devrait favoriser une utilisation intensive des infrastructures nouvelles au moment de leur mise en service, alors que la tarification financire des concessions tend au contraire fixer le page un niveau initial
relativement lev pour acclrer le remboursement des emprunts.
Sur le second point, il faut rappeler toutefois que lanalyse qui tend
crditer le financement public dun avantage dterminant est souvent en
partie errone. Dune part, il convient, en effet, de rappeler que lvaluation
des projets publics, devrait, comme pour les projets privs, intgrer des primes de risques lorsque leurs bnfices sont corrls positivement avec le
portefeuille de march. De mme, le fait que ltat puisse se financer
moindre cot que le priv est li labsence de risque de dfaut sur sa dette.
Mais il faut alors considrer le cot implicite pour le contribuable de cette
garantie de remboursement des emprunts dtat, si bien que, si les marchs
financiers sont parfaits, on retrouve un rsultat dquivalence entre les deux
modes de financement. Au final, le principal argument en faveur dun financement public moins coteux socialement est celui dArrow et Lind (1970),
suivant lequel la supriorit de ltat rside essentiellement dans sa capacit
mieux diluer les risques de ses projets sur tous les agents conomiques.
En sens inverse, on peut se demander si la charge de la preuve qui est
impose pour recourir un PPP nest pas trop exigeante, car prenant comme
rfrence une gestion publique idale, irraliste.
La rponse cette question suppose de reconnatre que la politique dinfrastructures ne se limite pas slectionner les bons projets et les financer, mais quelle constitue un problme de gouvernance. On entend par l,
le fait davoir grer un ensemble de dcisions impliquant de multiples parties prenantes, qui chacune dispose dinformations prives dterminantes
pour la gestion des risques et entre lesquelles la signature de contrats complets est exclue. Cette situation est typique de la gestion des infrastructures,
caractrise par la multiplicit des risques et des acteurs, impliqus sur plusieurs dcennies.
La prise en compte de ces contraintes de gouvernance et dconomie
politique affecte profondment lvaluation comparative des modes de ges208
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1. Principes de tarification des infrastructures de transports

La question des principes de tarification est au cur du dbat sur le recours
aux concessions. Un modle simple dconomie des transports deux itinraires (voirie traditionnelle, projet autoroutier) permet de rappeler lcart entre
lapproche conomique et cette approche financire des pages.
On considre un systme de transport, dont on note p(Q) la fonction de
demande inverse, cest--dire le niveau de cot gnralis (c) acceptable par
lusager pour que le trafic stablisse Q. Celui-ci est compos initialement
dune infrastructure (dont on note qr le trafic), et lon se place dans le contexte
o un projet autoroutier ditinraire alternatif de cot I est en projet (dont on
notera qa le trafic).
On suppose que le cot gnralis de la voirie traditionnelle est de la forme :
cr (qr) = h + qr
h reprsente donc les cots de circulation et la montarisation du temps de
passage lorsque linfrastructure est compltement fluide. Le second terme reflte leffet de la congestion sur les temps de parcours et linscurit.
Le projet autoroutier apporte un gain de qualit reflt par un paramtre g
sur les cots unitaires de circulation, soit :
ca (qa) = h g + qa
avec 0 g < h ; 0 ; et < 1 si linfrastructure nouvelle reprsente une
capacit suprieure la voirie existante. On envisagera par ailleurs que les
trafics gnrent des nuisances environnementales (bruit, pollution), dont on
notera lr et la les valeurs montaires par unit de trafic.
1. La politique de premier rang

Le surplus social maximiser sexprime comme suit :
Q
= 0 p( u )d u
c ( q ) q
= r ,a
= r ,a
avec Q = qr + qa Les termes I et qa ne sont pris en compte que si le projet est

ralis. Si cest le cas, le niveau optimal des trafics vrifierait :
p ( qrx + qax ) = h + 2 qrx +r = h g + 2 qax + a

soit lgalit entre le consentement marginal payer de lusager pour un trajet
supplmentaire et son cot marginal, qui sexprime comme la somme de trois
termes :
le cot gnralis moyen, que lusager supporte directement ;
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x
x
les cots marginaux externes de congestion et dinscurit qr , qa ,
traduisant la dgradation de qualit de service impose aux autres usagers par
un usager supplmentaire ;
et les cots marginaux externes environnementaux aux riverains.
En labsence dinternalisation de ceux-ci par un systme de pages incitatifs, lquilibre est inefficace puisque les trafics stablissent alors aux niveaux
suivants caractriss par lgalit du consentement marginal payer et des
cots gnraliss (moyens) supports par lusager :
p ( qr + qa ) = cr ( qr ) = ca ( qa )
Lutilisation efficace du systme de transport rclamerait la mise en place de
pages incitatifs (tr, ta), gaux aux cots marginaux sociaux externes (congestion + dommages aux riverains) de lusage de chaque itinraire :
t r = qrx + r
t a = qax + a
Ces pages seraient de nature orienter efficacement les choix la fois entre
itinraires, et le recours au systme de transport, lment essentiel si la demande est lastique (cf. problmatique du page urbain).
Ces pages optimaux tant supposs pouvoir tre mis en place sur les deux
infrastructures (en situation de rfrence et de projet), la ralisation de celui-ci
est justifie si elle permet daccrotre le surplus social. On sait, par ailleurs, que
le lien entre cette tarification marginaliste de la congestion et le financement de
linfrastructure dpend essentiellement des rendements dchelle globaux du
systme de transports, lgalit ntant acquise que si les rendements sont
constants, cest--dire si un doublement du capital permet dcouler un trafic
double avec mme niveau de qualit de service.
Par ailleurs, le profil temporel dun tel page serait : trs faible la mise en
service de linfrastructure celle-ci tant alors peu congestionne ; le financement des projets nouveaux tant assur par son niveau lev quand linfrastructure devient plus sature.
2. Le page des concessions

Au contraire, la politique autoroutire franaise a consist dvelopper le
rseau grce des pages de financement (t), plus uniformes dans le temps, et
prlevs sur la seule infrastructure nouvelle.
Une telle approche intgre en partie lide quune politique de transport
efficace doit responsabiliser les usagers aux cots quils gnrent, do limportance de mettre en place un systme de redevances payes par lusager.
Pour autant, celui-ci scarte notablement des pages optimaux dfinis cidessus :
il ne concerne que les infrastructures nouvelles ;
il relve dune approche dquilibre budgtaire de la tarification, et non du
cot marginal ;
il ignore les cots environnementaux.
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tion, et justifie de tolrer des carts lefficacit (cf. critiques conomiques ). Concrtement, il faut prendre en compte, par exemple, linstabilit
des financements budgtaires, qui conduit une mauvaise gestion des projets (accroissement du dlai de ralisation impliquant accroissement des intrts intercalaires et report des avantages du projet, choix de technologie
biais vers celles qui ncessitent moins dentretien en labsence dassurance sur la disponibilit des crdits correspondants, etc.). Les principes de
gestion appliquer dans ce cadre ont t systmatiss par Laffont (2000)
dans son rapport au CAE sur la gestion publique.
Ceux-ci prennent premirement en compte quen prsence dasymtries dinformation, un systme incitatif optimal doit arbitrer entre : efficacit et cration de rentes informationnelles ; ou entre partage des risques
et incitation leffort. De ce fait, la question nest pas seulement de trouver
le type de financement qui partage et dilue le mieux les risques, mais dabord
de rechercher celui qui responsabilisera le mieux les acteurs concerns.
Ainsi, il parat opportun daffecter au priv les risques sur les cots,
les dlais, la mise en uvre des technologies, la maintenance, etc. En revanche, il est prfrable de laisser au public la gestion des risques physiques
et politiques sur le trac, ou des risques rglementaires et de force majeure.
Dans cette perspective, un point clef de notre organisation est une conduite
publique forte des projets, de leur conception leur dclaration dutilit publique, jusqu un stade de dfinition suffisant pour que lappel la concurrence puisse fonctionner efficacement.
Le risque le plus dlicat allouer demeure le risque de trafic. Dun ct
il serait en effet souhaitable de bien le rpartir, mais de lautre, il doit tre gr,
do lintrt des mcanismes de partage de ce risque entre public et priv.
Par ailleurs, il est souhaitable de prserver, autant que possible, la
facult dorganiser la concurrence dans ses services lorsque ce
nest pas un obstacle leur coordination. Le dveloppement des PPP,
en gnral, ou en particulier dans le secteur ferroviaire, sinscrit videmment dans cette perspective.
Dautres contraintes prendre en compte sont de nature contractuelle.
Limpossibilit de concevoir des contrats complets entre les agents concerns implique en effet que pour grer au mieux en dynamique les
asymtries dinformation, il faut pouvoir sengager certaines inefficacits ex post. Il convient ainsi de rechercher les moyens de sengager
inter-temporellement pour limiter les effets dits de cliquet . Par
ailleurs, les contrats passs avec les agents conomiques sont ncessairement incomplets. Il faut chercher nanmoins structurer les procdures de rengociation future en sattachant prserver les incitations aux investissements .
Enfin, il faut tenir compte des ralits de lconomie politique, si bien que :
la privatisation dactivits peut se justifier par les obstacles quelle met
la poursuite dagendas privs par des gouvernements non bienveillants ;
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la limitation de lengagement, ou la dlgation, peut limiter les cots, et

viter la capture ou les mfaits de la capture des hommes politiques par des
groupes dintrt ;
la limitation constitutionnelle du pouvoir du gouvernement doit
arbitrer entre efficacit ex post et fluctuations excessives des politiques.
laune de ces lments, la doctrine mergente telle quelle a t dcrite ci-dessus sinterprte comme la recherche dune bonne allocation des
risques et une rponse linsuffisante crdibilit des procdures budgtaires et aux fluctuations excessives des politiques, pour conduire des projets
dinfrastructure qui sinscrivent dans un temps long.
3. La mise en uvre : comparaison des modes

de gestion et de gouvernance
Les lments qui prcdent permettent de cadrer ce que devrait tre la
comparaison des modes de gestion. Celle-ci demeure en effet trop souvent
aborde en termes idologiques voire opportunistes conduisant les uns
ou les autres prconiser, selon leurs convictions ou leur intrt, une solution unique, alors que toutes les expriences suggrent que le remplacement
de la gestion traditionnelle par des concessions ou des PPP ne sera que
partiel dans le domaine des infrastructures de transports.
Sagissant du choix entre concession et gestion directe ou PPP, un des
lments clefs est la possibilit de trouver un partage satisfaisant du risque
sur les trafics. Le recours des mcanismes de type LPVR, cest--dire
des concessions dure endogne, ou des mcanismes de partage des
profits peut jouer ici un rle essentiel.
Sous cette rserve le bilan raliser est essentiellement entre deux types de distorsions :
les distorsions fiscales associes au financement par limpt dun ct,
que lon intgre habituellement dans le calcul conomique par le biais dun
coefficient de raret des fonds publics. Celui-ci traduit le fait que linvestissement public cote non seulement parce quil prlve des ressources conomiques, mais aussi parce que son mode de financement gnre des
dsincitations travailler ou investir ;
les distorsions induites par des pages de financement dans le cas des
concessions. Celles-ci dpendent de lenvironnement conomique dans lequel sinscrit le projet, comme le prcise lencadr 2.
Les concessions autoroutires (financement par lusager et recours la
concurrence pour le march, pour fournir un service) apparaissent par ailleurs
comme un moyen dallger les contraintes dacceptabilit et dconomie
politique, en assurant en effet : que le projet est rentable socialement ; quil
est prserv des alas budgtaires ; quil est quitable (litinraire alternatif
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restant gratuit) ; et avec des incitations crdibles la matrise des cots

et trafics.
Pour autant ce mode de gestion atteint ces rsultats, comme on la vu, au
prix dinefficacits allocatives, dans la rpartition des trafics entre lautoroute et les itinraires quelles doublent, celle-ci tant sous utilise du fait de
lapproche financire et non conomique des pages. La distorsion correspondante demeure cependant limite si lautoroute apporte un gain de
qualit radical. Lorsque lon sloigne de cette condition, cest--dire que le
projet page est trop sous utilis (et donc la congestion rsiduelle sur
litinraire classique corrlativement excessive) ces caractristiques tombent . Un subventionnement partiel devient prfrable. Mais la qualit de
la procdure de validation de la rentabilit socio-conomique des projets (et
donc la gouvernance de la programmation budgtaire) devient alors critique,
de mme que la question du choix entre gestion directe et PPP.
2. Inefficacits allocatives de concessions

Celles-ci peuvent tre examines dans le modle de lencadr prcdent,
tant not que la tarification de 1er rang apparat irraliste beaucoup dgards,
puisquelle suppose notamment :
la possibilit de mettre un page sur la voirie existante, ce qui est difficile
lorsque celle-ci apparat comme un bien essentiel, dterminant la capacit dune
conomie fonctionner (tr = 0) ;
la possibilit de dgager, si ncessaire, des ressources budgtaires pour
financer linfrastructure nouvelle, lorsque celle-ci engage des cots fixes importants, ou demeure utilise des niveaux faibles de congestion au moment de sa
mise en service.
Mais une tarification de financement dcourage excessivement la demande,
par rapport ce qui serait lutilisation optimale de linfrastructure, existante et
nouvelle.
Une telle approche rencontrera donc des limites videntes :
lorsque lorientation de la demande est essentielle, puisquil est alors
gnant de ne pas avoir de rgulation conomique de laccs la voirie existante ;
lorsque les cots environnementaux deviennent importants et diffrencis, ce quil conviendrait donc de reflter dans le systme de prix, y compris
pour les choix ditinraires.
Si lon se restreint au cas dune demande globale inlastique ( Q = Q ) et

que lon peut ngliger les effets environnementaux diffrentiels, on peut assurer que, si elle est finanable, la concession est bnfique par rapport un
critre de rforme , car le cot gnralis sur la voirie existante diminue. Plus
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prcisment, on a finalement : cr (qr) = ca (qa) + t avec tqa = I, do un surplus

gale la diminution du cot total du systme de transport :
= Qcr ( Q ) qr cr ( qr ) + qa ca ( qa ) + tqa = Q cr ( Q ) cr ( qr )
avec qr < Q.
Les limites de lapproche se situent alors deux niveaux :
le concessionnaire ne peut sapproprier quune fraction du surplus li au
projet, qui rside notamment dans la dcongestion de la voirie traditionnelle. La
contrainte de financement de la concession est alors trs restrictive, et laisse de
ct beaucoup de projets qui seraient socialement rentables ;
lexploitation ex post du systme de transport est sous optimale, avec une
rpartition du trafic entre itinraires laissant une congestion excessive sur la
voirie traditionnelle, associe une sous utilisation des nouveaux quipements.
1. Cas favorable dune concession trs rentable reprsentant

une amlioration radicale de capacit et de qualit de service
Supposons, en effet, les deux conditions suivantes runies :
g Q > Q 2 + I
et
g > 2 Q 2
Celles-ci traduisent donc que le cot dinvestissement est justifi par les
gains de qualit de service (g) apports, les cots de congestion Q sur la
nouvelle infrastructure demeurant faibles.
Sous la premire condition, lensemble du trafic bascule sur la nouvelle
infrastructure, le page tant gal t = I/Q, et ceci est justifi socialement. On se
trouve alors dans un cas o il ny a pas darbitrage entre financement et utilisation ex post de linfrastructure.
Comme ce cas favorable rsulte dun niveau lev du paramtre g, on peut
sattendre ce quil en aille tout autrement lorsque linfrastructure est essentiellement capacitaire (i.e. : g = 0), ce qui sera typiquement le cas en zone urbaine.
2. Consquences de la mauvaise affectation des trafics

due la non-tarification de la voirie existante
Celles-ci peuvent tre apprcies en considrant premirement le page qui
serait optimal ex post sous ces hypothses ( Q = Q , r = a = , g = 0 ) . Lallocation optimale entre les deux itinraires devrait en effet vrifier lgalit des
cots marginaux sociaux entre les deux itinraires soit :
h + 2 qr + = h + 2 qa +
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ou
qr = qa
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Par ailleurs, un page conduit une rpartition du trafic telle que :
h + qr = h + qa + t
On se trouve donc confront ici un dilemme particulirement aigu entre la
contrainte de financement de la concession, dun ct, et la bonne utilisation
du systme de transport.
Sous la contrainte dabsence de page sur la voirie traditionnelle, le page
optimal sur lautre voirie serait en effet aussi zro, avec une rpartition des
trafics au prorata des capacits :
qa = Q / (1 + )
qr = Q / (1 + )
Si linvestissement pouvait tre finance par limpt, il devrait de plus ltre

ds lors que Q 2 / (1 + ) > I .
Un systme concdant linfrastructure nouvelle conduit, pour un page t,
une rpartition des trafics distordue par rapport la prcdente :
qa = ( Q t / ) / (1 + )
qr = ( Q + t / ) / (1 + )
La recette du page t qa maximale dans ce contexte serait obtenue pour t = q

Q/2, ce qui ne permet donc de raliser le projet par concession pure que sous la
condition beaucoup plus restrictive :
Q 2 / 4 (1 + ) > I
cet gard, la question des distorsions fiscales ne se pose pas comme

pour les concessions puisque certes des horizons diffrents les deux
modes de gestion recourent limpt (pour le financement du projet dans un
cas, pour le paiement des loyers ou de la rmunration dans lautre).
Llment clef dans ce cas est donc un arbitrage autre, entre : le moindre
cot du financement li la meilleure dilution des risques du projet pour le
financement public ; et la qualit de la conduite du projet.
On a relativis ci-dessus le premier terme. Mais ceci ne signifie pas quil
soit ngligeable. En finance dentreprise, cest dailleurs un arbitrage de ce
type qui permet de comprendre la structure de lactionnariat. Un actionnariat diffus diminue en effet les cots de financement en diluant les risques,
mais il rduit aussi les incitations au contrle des managers : pour un petit
actionnaire, le cot du contrle est lev, et les bnfices attendus faibles,
puisque profitant lensemble des actionnaires. Ds lors, chaque actionnaire compte sur le rle actif des autres, et se comporte donc en passager
clandestin , le rsultat tant finalement un niveau de contrle insuffisant.
Comme le soulignent Martimort et Rochet (1999), lapproche dArrow
et Lind (1970) sinterprte ainsi comme lide que le financement public pourINFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, MOBILIT ET CROISSANCE
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rait diluer les risques sans diluer le contrle. Mais ceux-ci montrent ensuite
que cette vision optimiste ignore les difficults du contrle public dans la
gestion des projets, qui rsultent de la dlgation de leur mise en uvre ou
de leur contrle des agents qui ne maximisent pas toujours lintrt public .
Ds lors, la comparaison entre gestion directe et PPP met en cause la
performance relative du contrle ou de la dlgation selon les modes de
gestion. Celle-ci est par ailleurs variable selon le type de projet, ce qui permet de retrouver lintuition quun PPP sera bnfique sil ncessite une
cohrence forte des dcisions de programmation et dentretien, par exemple. Le point dlicat est cependant darbitrer entre les avantages et les inconvnients dun niveau dengagement accru.
Inversement, la gestion publique directe demeurera prfrable lorsque le
projet comporte une forte dimension dobjectifs publics, quil apparat difficile de concrtiser dans le contrat de rmunration dun PPP. Dans le cas
des infrastructures de transport, les lments considrer de ce point de
vue sont notamment les externalits avec les autres composantes des rseaux dans lequel sinscrit le projet considr.
Ces lments permettent donc de concevoir des domaines dexcellence
pour les diffrents modes de gestion. Dans la pratique, leur performance
dpend videmment beaucoup du dtail , cest--dire des modalits du
dialogue comptitif mis en uvre pour le choix de loprateur, puis des dispositions du contrat. Sur ce point, il convient de souligner nouveau que
celui-ci est un contrat de long terme, qui sera invitablement soumis des
alas. Comme lexplique Tirole (1999), il doit donc anticiper des modalits
dajustement ou de rengociation pour carter des comportements opportunistes, chaque acteur-mandant ou mandataire essayant cette occasion
de remettre en cause ses engagements, mettant alors en danger lincitation des acteurs investir dans leur relation mutuelle .
Conclusion
Toute politique dinfrastructure requiert une gouvernance de long terme.
Les contraintes correspondantes peuvent justifier certains carts la stricte
efficacit allocative dans la slection des projets, lallocation des trafics, ou
la recherche des cots daccs aux financements, si ceux-ci permettent de
fournir les bonnes incitations aux oprateurs concerns, ou de se prmunir
contre le manque dengagement budgtaire ou dexcessives fluctuations
des politiques.
Lvolution des concessions et le dveloppement des partenariats public/
priv visent largir la panoplie dinstruments disponibles pour arbitrer au
mieux entre ces diffrents objectifs. Reste en construire, dans la pratique,
la doctrine dapplication.
Au-del, cette panoplie ne pourra donner pleinement satisfaction que si
les lments environnementaux qui de plus en plus souvent apparaissent
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dterminants dans la gense ou la comparaison des projets, font lobjet de

rmunrations effectives (et non seulement de prix fictifs dans les calculs
de rentabilit socio-conomiques), par le biais, par exemple, de marchs de
permis.
Arrow K.J. et R.C. Lind (1970) : Uncertainty and the Evaluation of Public
Investment Decision , American Economic Review, vol. 60.
Martimort D. et J-C. Rochet (1999) : Le partage public priv dans le
financement de lconomie , Revue Franaise dconomie, vol. 14,
n 3.
Laffont J-J. (2000) : tapes vers un tat moderne : une analyse conomique in tat et gestion publique, Rapport du CAE, n 24, La Documentation franaise.
Tirole J. (1999) : Concessions, concurrence et incitations , Revue dconomie Financire, n 51, janvier.
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Complment D
Le page urbain de Londres :

des leons pour la France ?(*)
Paul Seabright
Universit de Toulouse-1
Le 17 fvrier 2003, un droit de cinq livres par jour (entre sept et huit
euros) tait instaur sur les vhicules pntrant dans le centre de Londres.
Cest la premire fois quun systme de page urbain tait expriment
dans une agglomration aussi grande, et cest aussi lune des premires fois
que la tarification routire tait destine explicitement grer les embouteillages au lieu (comme cela a t fait prcdemment en Norvge) de servir essentiellement lever des recettes pour financer les infrastructures(1).
Les mdias suivirent lvnement avec un vif intrt. Lide venait du
maire de Londres, Ken Livingstone, ancien trotskyste et ennemi politique
dclar non seulement du gouvernement conservateur de Margaret Thatcher dans les annes quatre-vingt, mais aussi du gouvernement travailliste
qui avait soutenu et prsent sans succs un candidat plus modr contre lui llection du premier maire excutif de Londres en 2000. La proposition dinstaurer un page urbain tait au cur de son programme pour
cette campagne lectorale. Bien quayant reu laval des lecteurs, sa conversion un mcanisme de march pour grer les problmes dencombrement routier avait surpris ses amis et exaspr ses ennemis politiques. Des
voix de toutes sensibilits politiques avaient prdit que le dispositif tait ex(*) Je remercie Georgina Santos pour nos discussions et ses conseils prcieux.
(1) Un systme de taxation des embouteillages fonctionne Singapour depuis de nombreuses
annes, mais les particularits de cette ville en font un modle qui nest pas transposable aux
autres grandes agglomrations.
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travagant, irralisable et vou lchec. Au cours des mois et des semaines

qui prcdrent le lancement du projet, les journaux firent rgulirement
leurs unes avec des titres tels que Le Londres de Ken le Rouge au bord de
la paralysie (The Times du 22 novembre 2002).
Compte tenu de la complexit de la logistique du dispositif, une dfaillance
technique entranant le chaos tait une possibilit envisageable. Les automobilistes taient tenus de sacquitter de la taxe lavance (en liquide, sur
internet ou par tlphone portable) pour pouvoir circuler librement, entre
7 et 18 heures 30, lintrieur de la zone centrale de Londres, dlimite par
un cordon. La zone concerne serait trs clairement signale et des camras installes sur la voie publique, photographieraient les plaques dimmatriculation des vhicules, afin de les rapporter une base de donnes des
paiements valides, et dlivrer des amendes aux automobilistes ny figurant
pas. Des exemptions ou des rductions taient prvues pour les rsidents et
les personnes handicapes, ainsi que pour les autobus et les vhicules de
secours. La dfaillance dun logiciel, une chelle suffisamment grande,
aurait pu jeter le discrdit sur lensemble du dispositif, si les automobilistes
qui avaient pay leur d en toute bonne foi avaient d faire lobjet damendes. Sans rpercussions visibles sur les embouteillages, il aurait t impossible de faire valoir un quelconque bnfice pour justifier tous les tracas et les
dpenses associs au projet. M. Livingstone avait de quoi tre nerveux.
La date de lancement du projet fut choisie de manire concider avec
une priode de vacances scolaires afin de limiter les risques de rats
(et, selon les cyniques, damplifier la baisse du trafic qui en rsulterait). En
fait, les effets ressentis sur les embouteillages dpassrent largement toutes
les attentes, mme les plus optimistes. Au cours des premires semaines, le
trafic enregistra une baisse lgrement infrieure 20 %, qui se fit sentir de
manire trs sensible sur les temps de trajet lintrieur de la zone de page.
Le Times du 7 mars 2003 (ce journal mme qui stait rjoui de se faire
lcho, quelques semaines auparavant, du chaos annonc) en fit une des
descriptions les plus convaincantes : Lindicateur horaire des bus de Londres doit tre rcrit car les bus arrivent en avance en raison de la baisse de
trafic qui a suivi lentre en vigueur du page urbain, dclarait hier lune des
plus importantes compagnies britanniques de ce secteur. Loprateur de
transport urbain Arriva a indiqu que ses conducteurs taient contraints dattendre plusieurs minutes chaque station parce quils accomplissaient leurs
parcours en des temps records. Transport for London (TfL)(2) a donn de
nouvelles consignes aux responsables des bus, les dispensant dornavant de
tenir compte des horaires afin de maintenir une frquence rgulire de passage des bus. Peter Hendy, directeur en charge des autobus TfL, dclare :
Je travaille depuis trente ans dans le secteur des transports en commun et
(2) Transport for London est ltablissement public charg des transports en commun de la
ville de Londres et du Grand Londres. Il est prsid par le maire et met en uvre sa stratgie
en matire de transport.
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je me trouve dans la situation indite davoir trop de temps programm pour

assurer le service .
La rduction du trafic a t obtenue avec un niveau de contrainte relativement faible. Bien que prs de 7 000 amendes furent dlivres chaque jour
pendant la premire semaine de fonctionnement, ce rythme fut divis par
deux environ en quelques semaines au fur et mesure que les automobilistes se familiarisaient avec le systme ( titre de comparaison, environ 20 000
contraventions pour stationnement irrgulier sont mises chaque jour dans
les 32 districts de Londres)(3). Les rpercussions immdiates sur le trafic se
sont avres indiquer exactement ce quallaient tre les effets moyen
terme. Le nombre total de vhicules pntrant ou quittant la zone centrale a
diminu de 18 % en 2003, par rapport 2002, et sest maintenu ensuite un
niveau peu prs stable en 2004 et 2005. Plus intressant, la composition
du trafic a chang. Le nombre de voitures a chut denviron un tiers, tandis
que celui des utilitaires lgers et des poids lourds a enregistr une baisse
lgrement infrieure 15 %. La circulation des bus et des autocars a augment denviron 25 % en 2004, et celle des vlos approximativement de
20 % (Santos et Fraser, 2006). Par ailleurs, tant donn que chaque autobus
transporte davantage de passagers, le nombre total de voyageurs empruntant ce moyen de transport a connu une forte augmentation (de prs de
40 % aux heures de pointe), bien que les investissements raliss peu prs
cette mme poque pour amliorer le service y aient peut-tre contribu(4). Dans lensemble, estime TfL, malgr la suppression de 65 000
75 000 dplacements automobiles environ chaque jour dans le centre-ville,
seulement quelque 5 000 passagers ont renonc se dplacer par un quelconque autre moyen.
Selon les projections dune tude prliminaire sur le sujet publie par
TfL, il tait prvu de dgager des recettes annuelles de 165 millions de livres sterling, suffisantes pour produire chaque anne un excdent confortable dpassant 65 millions, compte tenu mme des frais dexploitation levs
de la technologie. Une analyse cots-avantages tablie partir des mmes
projections valuait 50 millions de livres par an les avantages nets prvus
pour la collectivit (Transport for London, 2003).
Les opposants au maire, eux-mmes, purent difficilement prtendre que
le dispositif navait pas t, dans lensemble, un succs. Les entreprises
installes au centre de Londres, qui avaient craint un manque gagner, se
rallirent largement sa cause. Contrairement un sondage ralis dbut
2003 pour la Chambre de commerce de Londres, qui faisait apparatre une
majorit dopposants au projet parmi les entreprises interroges, un autre
(3) On trouvera sur le site http://www.homeoffice.gov.uk/rds/pdfs06/hosb0506supp.pdf, le

nombre de contraventions dlivres [tableau 22(a)]. La rgion est sensiblement plus tendue
que la zone de page, mais les ordres de grandeur indiqus sont peu prs comparables.
(4) Ibid., tableau 3.
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sondage pour London First (organisation reprsentant les intrts des milieux daffaires) indiquait, en fvrier 2004, que 69 % des entreprises interroges considraient que la taxe navait eu globalement aucune rpercussion
sur leur activit, 9 % quelle avait eu des rpercussions ngatives et 22 %
que ces rpercussions avaient t positives. Bien quentranant un alourdissement des cots direct des activits, la taxe gnrait des avantages indirects sous forme, notamment, dune acclration des livraisons des marchandises et dune rduction des temps de dplacement.
Le succs immdiatement perceptible du dispositif aura au moins donn
un coup dacclrateur dautres initiatives. En juillet 2005, le montant de
la taxe tait relev de 5 8 livres sterling, entranant, selon les premires
indications, un nouveau recul du trafic de lordre de 4 6 % (Transport for
London, 2006). Un largissement significatif de la zone de page vers louest,
qui en double quasiment la superficie totale, a t adopt et est entr en
vigueur le 19 fvrier 2007.
Il serait toutefois draisonnable den conclure que le page urbain de
Londres a t un succs total, et encore plus de lriger en modle appliquer dans dautres contextes et dans dautres villes. Il y a quatre grandes
raisons cela :
le dispositif est, en vrit, excessivement coteux grer. Sa mise en
uvre ncessite des camras utilisant une technologie de reconnaissance
optique des caractres pour lire les plaques dimmatriculation, mais tous les
avis damende sont vrifis manuellement. Eu gard la taille et au poids
conomique de Londres, ainsi qu la lenteur de la vitesse de dplacement
dans le centre-ville(5), il ne semble pas anormal que le dsengorgement du
trafic ait pu se traduire par dimportants gains de temps pour les voyageurs
circulant dans le centre de Londres (valus 155 millions de livres par an,
daprs ltude de Transport for London)(6). Ce qui est plus tonnant et
ennuyeux, cest que les cots de gestion du systme aient d engloutir lquivalent de prs de 100 millions de livres de ces avantages pendant la premire anne dexploitation, chiffre appel diminuer dans les annes venir, mais dans une faible proportion. Il sera manifestement impratif dinvestir dans des technologies de tarification routire moins coteuses et les
autres villes auront peut-tre intrt attendre que ces technologies soient
mises en service (bien que lon risque aussi de voir ces arguments employs
comme prtexte limmobilisme)(7) ;
(5) On estime que la vitesse moyenne de dplacement tait de 13 kilomtres par heure avant
linstauration du systme de page.
(6) Elles constituent lessentiel des bnfices pour la collectivit ; dautres lments comme
la diminution des accidents et des missions des vhicules ne reprsentent pas plus quune
modeste proportion de lensemble des avantages, valus selon des hypothses ralistes.
(7) Le rapport 2005 de Transport for London indique clairement que les technologies permettant de rduire significativement les cots ou de simplifier le systme de tarification ne
seront pas mises en uvre avant plusieurs annes.
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les avantages estims du dispositif varient considrablement selon les

mthodes dvaluation, et les chercheurs ne pensent pas tous que les bnfices retirs compensent largement les cots de gestion. Prudhomme et
Bocajero (2005) avancent une estimation de ces avantages un tiers environ du chiffre avanc par TfL, ce qui donne un ratio cot-bnfice de lordre de 0,6 seulement. Ils soulignent ( raison) quil convient dvaluer le
cot total des encombrements par rapport au niveau dencombrement optimal plutt quau niveau dencombrement zro (les routes nont pas t construites pour rester vides et, tant quil y a du trafic, il y aura et devrait y avoir
des embouteillages). Ils refusent aussi (judicieusement) de prendre en compte
les estimations plus incertaines de Transport for London concernant la diminution des embouteillages hors de la zone. Certains observateurs pensent
que ces estimations sont trop basses pour tre plausibles(8), mais largumentation prsente mrite certainement quon y rponde en utilisant des mthodes dvaluation plus labores. Pour donner une ide des ordres de
grandeur en cause, ils estiment que les gains lis la rduction des embouteillages reprsentent seulement 0,11 % du PIB de la zone de page. Si lon
considre que le PIB contient normalement une part de salaire, cela suppose que les gains lis la diminution des embouteillages reprsentent peuttre 0,2 % du total des salaires, ce qui signifie quun individu travaillant dans
la zone ralise, du fait du page, un gain de temps moyen dune minute sur
son trajet dans une journe de travail ordinaire de huit heures. Cela peut
paratre aux yeux de certains trop infime pour tre vraisemblable (bien que
tous les travailleurs nutilisent pas, pour se rendre sur leur lieu de travail, des
modes de dplacement sensibles aux encombrements routiers, aussi le gain
de temps moyen par travailleur concern est susceptible dtre suprieur).
Il faudra indiscutablement disposer dlments plus nombreux et plus convaincants si lon veut dmontrer que le dispositif est un succs en termes
danalyse cot-bnfice ;
le dispositif reste une approximation assez simpliste du type de tarification routire qui serait susceptible dapporter des avantages plus significatifs. Il ny a pas de modulation de la taxe en fonction de lheure mme si,
dans ltat actuel de la technologie, cela pourrait savrer plus coteux
grer que cela ne rapporterait. Pas plus quil ny a, ce qui est plus important,
de modulation selon la catgorie du vhicule, bien quil soit probable que les
effets sur les encombrements induits par les poids lourds et les vhicules
utilitaires lgers psent beaucoup plus lourds que ceux induits par les voitures, plus rapides, plus petites et qui circulent en moyenne sur des distances
plus courtes lintrieur de la zone. Santos et Fraser (2006) considrent,
aprs avoir valu limportance de ces effets externes, quil serait avantageux de remplacer la taxe uniforme de 5 livres sterling par un droit denviron 3 livres pour les voitures et de plus de 9 livres pour les poids lourds. En
principe, rien nempche concrtement de moduler de la sorte la taxe en
fonction de la catgorie du vhicule ;
(8) Voir Mackie (2005) et Charles Raux (2005). La question essentielle en jeu est de savoir ce
que devrait tre le gain de temps de rfrence.
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lefficacit dun dispositif reposant sur une zone de page est dtermine essentiellement par la taille et lemplacement de la zone. Ceci sexplique par deux raisons, lune naturelle, lautre artificielle :
la raison naturelle est quune zone de page ne rduit pas simplement la demande de dplacements automobiles de la part des
personnes originaires de la zone ou de ceux dont elle est la destination. Elle dtourne aussi de la zone ceux qui lauraient autrement traverse pour leurs dplacements. Si la zone est trop petite, elle sera presque toujours contourne, ce qui nattnuera pas
les embouteillages, voire mme, pourra les aggraver en priphrie tant donn laugmentation des distances parcourues. Par
ailleurs, si elle est trop tendue, un page urbain unique sera inefficace car il pnalisera les dplacements dans les parties relativement moins encombres de la zone ;
la raison artificielle de limportance de la taille et de lemplacement de la zone est que, pour faire en sorte de rendre le dispositif
acceptable sur le plan politique, il a t octroy aux rsidents des
remises considrables (90 %), mme si ceux-ci ninduisent pas
moins, voire parfois mme plus, deffets externes sur la congestion que les non-rsidents. Plus la zone est tendue, plus les automobilistes potentiellement bnficiaires des remises sont nombreux
et moins la taxe a deffet global sur les embouteillages. De fait,
les rsidents des rues limitrophes de la zone existante qui sont
probablement amens sy dplacer frquemment, sont susceptibles de tirer des avantages importants de son largissement, ce
qui peut les encourager faire pression en faveur dune extension inutile. Santos et Fraser (2006) dmontrent que lextension
prvue de la zone de page vers louest devrait avoir des incidences importantes sur la rpartition des revenus, des voyageurs qui
la traversent vers les rsidents de la zone largie. Compte tenu
des circonstances, il est tonnant que les auteurs signalent que les
rsidents locaux sont opposs llargissement. Nanmoins,
mesure que le fonctionnement du dispositif sera mieux connu, les
habitants des quartiers avoisinants sont susceptibles de dfendre
avec une ardeur accrue une nouvelle extension de la zone.
On en tirera lenseignement gnral que lensemble des avantages dun
systme de page fond sur une zone est essentiellement dtermin par la
taille de celle-ci qui ne doit tre ni trop tendue ni trop rduite, et il ny a
aucune raison de penser que lon parviendra la superficie et lemplacement appropris en supportant des pressions politiques. Or, si la zone na
pas la bonne taille ou nest pas situe au bon endroit, elle risque de ne pas
apporter davantages suffisamment importants pour justifier les cots de
gestion levs. Il nest pas tonnant, compte tenu des circonstances, que
lanalyse cot- bnfice de lextension de la zone vers louest donne un
ratio cot- bnfice net infrieur lunit, selon les estimations de Santos et
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Fraser. Ces derniers considrent donc que lextension nest pas justifie
malgr le succs du premier dispositif.
Les systmes de page urbain ne sont bien videmment pas les seuls
mcanismes de formation des prix pour grer la congestion urbaine. La
tarification des voies grande circulation, le subventionnement des transports publics et la taxation des carburants sont tout autant de politiques dont
lobjet principal peut tre de rduire les encombrements urbains en modifiant les prix qui dictent les dcisions des gens. Les pages urbains sont les
mieux mme, probablement, dtre efficaces lorsque les embouteillages
sont relativement concentrs dans une zone gographique et non sur les
voies grande circulation et il est peu probable que le dplacement soit vit
du fait de lapplication dune taxe, comme dans le centre de Londres, contrairement Los Angeles par exemple.
Quels enseignements pouvons-nous tirer, pour Paris et dautres villes en
France, du page urbain de Londres ? Ce qui suit simpose immdiatement
lesprit :
si les pages urbains peuvent avoir des effets positifs notables, qui
prennent essentiellement la forme dune rduction des temps de dplacement pour les voyageurs de la ville concerne, les cots de gestion restent
levs (tant donn les technologies existantes). Certaines villes pourraient
bien tirer avantage de linstauration dune taxe de ce type, mais certainement pas toutes ;
une analyse cots-bnfices rigoureuse, fonde sur une modlisation
des transports urbains tenant parfaitement compte des caractristiques du
rseau routier de la ville concerne est utile pour identifier les agglomrations qui en tireraient le plus grand bnfice(9). Il devrait aussi tre important
de disposer dlments pour dmontrer de manire probante la valeur des
gains de temps. Des recherches plus pousses sont ncessaires pour trouver des technologies moins coteuses pour la mise en uvre ;
par sa gographie urbaine, Paris ressemble certainement davantage
Londres qu Los Angeles, ce qui laisse penser quun systme de page
urbain pourrait tre adapt. On peut choisir de mettre en uvre une taxe
deux niveaux, dont le montant serait plus faible lintrieur de la zone dlimite par le boulevard priphrique que dans une zone plus centrale ;
la densit dmographique au kilomtre carr est plus leve Paris
qu Londres. Cela devrait avoir pour consquence quune plus forte proportion dautomobilistes bnficierait de remises, diminuant ainsi lefficacit
dun page urbain, quel quen soit le niveau donn ;
une considration intangible mais qui a son importance, est que de
nombreuses villes franaises possdent des centres dune grande beaut et
(9) Santos, Newbery et Rojey (2001) font une estimation du page optimal pour huit agglomrations anglaises, et constatent que le montant appropri de la taxe et les avantages nets
quon en attend varient sensiblement entre les villes dotes de rseaux routiers aux caractristiques diffrentes.
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traditionnellement bien conservs. Cela veut dire que les avantages, esthtiques et autres, dcoulant dune rduction des embouteillages (et dune
diminution du bruit, du stationnement et de la pollution atmosphrique) devraient tre particulirement visibles dans les villes franaises qui mettent
en uvre de tels dispositifs.
Il a t largement fait tat des facteurs culturels et autres qui font de
Paris un site moins adapt que Londres un page urbain (cf. Le Monde,
2003). Plusieurs raisons nous amnent penser que cet obstacle est dune
importance moindre quil ny parat de prime abord :
bien que le page urbain puisse apparatre comme une rponse de
march un problme de socit, elle se rpercute sur lensemble des catgories politiques traditionnelles. Par exemple, lexprience de Londres montre clairement que les principaux bnficiaires du page urbain sont, notamment, les cyclistes beaucoup plus nombreux circuler. Le page urbain est
donc une politique respectueuse de lenvironnement ;
bien que ses opposants dcrivent la tarification des embouteillages urbains comme une mesure rgressive en termes de rpartition des revenus
(la tarification routire chassera les pauvres de la route), son incidence budgtaire reprsente en fait un rel progrs, tant donn que les automobilistes
qui circulent dans les centres-villes sont en moyenne plus riches que les
usagers des transports publics et que les transports publics peuvent tirer
profit des recettes leves par la taxe. Quand on prend en compte les avantages non financiers comme la rduction des temps de trajet, lexprience
londonienne montre que les usagers des bus tirent un bnfice considrable
du page urbain ;
la tarification routire est dj une politique bien tablie en France qui
taxe les grands axes routiers (autoroutes). Le page urbain nexiste pas,
mais la diffrence de principe entre les voies urbaines et les autoroutes ne
semble pas suffisante pour reprsenter un obstacle culturel insurmontable ;
ces dernires annes, la France est venue bout de nombreux obstacles culturels au changement social qui taient supposs tre insurmontables, en prenant linitiative de lgifrer. La rduction du tabagisme et celle
de la conduite en tat divresse ne sont que deux changements qui paraissaient autrefois quasiment impossibles mettre en uvre ; en comparaison,
le page urbain est une rforme mineure.
Le page urbain a t mis en uvre avec un mandat politique clair ; les
dcisions dfinitives ont t prises aprs deux consultations publiques et une
campagne dinformation dtaille mene avant la mise en place du dispositif
(trois millions de brochures ont t distribus aux foyers londoniens deux
reprises avant la date du lancement). Les effets positifs sur la congestion
urbaine ont t de fait visibles pour quiconque circulait dans le centre de
Londres, pied, en voiture ou bicyclette. Nanmoins, en acceptant une
priode dadaptation, le public a largement contribu au succs du dispositif
et assur, notamment, le paiement de la taxe par les automobilistes et un
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niveau damendes acceptable sur le plan politique. Un des enseignements

majeurs du dispositif londonien pour la France et dautres pays, est que la
tarification routire urbaine nest pas simplement une rponse technique
un problme de socit ; cest une solution politique qui demande un engagement politique et dont la russite passe par un savoir-faire politique.
Mackie P. (2005) : Le page de congestion dans le centre de Londres :
un essai dvaluation. Observations sur la communication de
Prudhomme et Bocajero , Transport Policy, n 12, pp. 288-290.
Monde (Le) (2003) : Les lus sinterrogent sur lopportunit dinstaurer
des pages urbains, 28 novembre.
Prudhomme R. et J.P. Bocajero : Le page de congestion dans le centre
de Londres : un essai dvaluation , Transport Policy, n 12,
pp. 279-285.
Raux C. (2005) : Observations sur le page de congestion dans le centre
de Londres : un essai dvaluation , Transport Policy, n 12,
pp. 368-371.
Santos G. et G. Fraser (2006) : Road Pricing: Lessons from London ,
Economic Policy n 46, avril, tableau 2.
Santos G., D. Newbery et L. Rojey (2001) : Static vs Demand Sensitive
Models and the Estimation of Efficient Cordon Tolls: An Exercise for
Eight English Towns , Transportation Research Record,
n 1747, pp. 44-50.
Transport for London (2003) : Le systme de page : bilan aprs trois
mois de fonctionnement, octobre.
Disponible sur http://www.tfl.gov.uk
Transport for London (2005) : Essais de technologie pour le systme de
page dans le centre de Londres.
Transport for London (206) : Le systme de page dans le centre de Londres : quatrime rapport annuel, juin.
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Rsum
Les infrastructures de transport sont un enjeu important pour lconomie : ils favorisent la mobilit, mobilit des personnes et des marchandises,
et donc le dveloppement des changes et laccs des hommes des territoires plus vastes. En ce sens, ils sont un ingrdient essentiel de la croissance potentielle. Ils sont en mme temps lorigine de nombreux effets
externes tant positifs que ngatifs. La question du choix du niveau dinvestissement en infrastructures de transport et du choix des bons projets est
donc tout fait essentielle et constitue un enjeu conomique majeur.
Les infrastructures de transport impliquent toujours la puissance publique, au niveau national ou local. Elles sont une des composantes fortes de la
politique conomique. La question pose aux pouvoirs publics est double.
La premire concerne le niveau des investissements : consacre-t-on trop ou
pas assez dargent aux infrastructures. La seconde est celle du choix des
infrastructures raliser, dans un monde de contrainte budgtaire forte.
Ces deux questions sont dautant plus dlicates que le dlai de ralisation
dun projet dampleur est long (dix quinze ans) et que les effets sen font
sentir pendant une longue priode (plusieurs dizaines dannes). Les choix
dinfrastructures sont donc des choix de moyen-long terme et non de conjoncture courte.
Les auteurs centrent leur analyse sur la spcificit des infrastructures de
transport, qui est de faciliter la mobilit. Ils rappellent que lobjectif doit tre
dassurer une mobilit durable des personnes et des biens, cest--dire
des choix dinfrastructures qui permettent de maximiser le potentiel de croissance de notre conomie tout en prenant en compte les impratifs du dveloppement durable dans ses trois composantes conomique, sociale et
environnementale.
Le rapport rappelle que notre politique des transports est fortement oriente
par trois ides : le renforcement de la concurrence, la dcentralisation et la
politique dite de report modal . Cette dernire vise transfrer des ressources de la route vers les modes de transport alternatifs la route . La
justification de cette politique de report modal est de limiter les nuisances
(accidents, dgradation de lenvironnement) des transports, notamment de
la route qui est aujourdhui le moyen de dplacement largement dominant.
Une des questions centrales aborde par les auteurs est celle de savoir
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jusquo cette politique peut tre pousse sans contraindre la mobilit des
personnes et des marchandises et peser sur la croissance conomique et
sur lemploi.
Cette politique de report modal est aujourdhui pousse par la monte
des proccupations environnementales et par lobjectif de division des missions de gaz effet de serre par quatre horizon 2050. Pour les auteurs, cet
objectif doit tre soumis aux critres du calcul conomique. Il nentrane pas
quil convient de choisir a priori tel projet dinfrastructure plutt quun autre.
Il signifie simplement que latteinte des objectifs vitaux pour nos socits
doit tre traduite par une valorisation adquate des externalits des missions de gaz effet de serre dans les valuations dinfrastructures. Une
autre contrainte laquelle aucun gouvernement ne pourra sexonrer concerne la question des finances publiques. la lumire de leurs analyses, les
auteurs concluent que la politique des transports telle que mene aujourdhui
devrait faire lobjet dun rexamen, tant dans ses choix que dans ses mthodes.
1. Offre et demande dinfrastructures

Aujourdhui 79 % des quantits physiques transportes le sont par la
route, 12 % par larien et 9 % par le ferroviaire. Les dterminants de la
demande de transport et en particulier de mobilit des personnes et de
transports des marchandises, sont soumis des logiques sociales et conomiques diffrentes et trs lies aux modes de vie et aux structures du systme productif. Elles ne peuvent donc tre inflchies que progressivement.
Pour le transport de marchandises, 88 % des quantits transportes sont du
trafic France-France et environ la moiti dentre elles le sont sur des distances infrieures 50 km. La demande de transport de marchandises est
complexe et multiforme car fortement lie lactivit logistique. Elle est
davantage guide par des exigences de fiabilit et de scurit des marchandises que par la vitesse.
Les auteurs rappellent quen matire doffre, la recherche de labsence
de congestion et de fluidit parfaite des flux de trafic ne peut tre un objectif. La congestion rsulte en effet dun quilibre. Les choix dinfrastructures
doivent donc rechercher le taux de congestion optimal. Les auteurs insistent
galement sur le ncessaire entretien des rseaux tant routiers que ferroviaires et la prise en compte de leur cot dans les choix dinvestissement. Ils
exhibent un biais (ou effet dinauguration ) en faveur de la construction
de projets nouveaux au dtriment de lentretien.
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2. Leffet de serre
Trois types de cots sociaux lis aux transports sont examins : les accidents, la pollution et leffet de serre. Ces deux derniers critres sont essentiels dans la mesure o les critres de cots environnementaux sont de plus
en plus souvent mis en avant pour faire obstacle la construction de nouvelles infrastructures ou pour orienter les choix vers un type dinfrastructure
ou un mode de transport plutt quun autre. La pertinence de ces critres
est regarde de prs. Les auteurs rappellent les progrs qui ont t raliss
pour baisser la pollution atmosphrique, grce une rglementation svre
mais rappellent limportance des effets cumulatifs de ces pollutions long
terme. La contribution des transports leffet de serre est ensuite dtaille.
Le secteur des transports reprsente en effet en France 21 % des missions de gaz effet de serre et 25 % des missions de CO2. Ce poids doit
tre relativis dans la mesure o les rejets de CO2 associs la production
dnergie sont plus faibles en France que dans la plupart des autres pays
europens du fait de limportance de la production dlectricit dorigine
nuclaire. Les rejets de gaz effet de serre sont un problme lchelle
plantaire et il est optimal de concentrer au mieux les efforts sur les endroits
o le cot marginal de la dpollution est le plus faible. Ceci veut dire principalement dans les pays en dveloppement. Les pays dvelopps tant
responsables du stock de CO2 accumul et ayant une dette lgard de la
plante, ils se doivent dhonorer celle-ci. Les pays dvelopps doivent donc
payer pour la rduction des missions de gaz effet de serre, mais ces
rductions doivent surtout avoir lieu dans les pays en dveloppement.
La rponse optimale la rduction des gaz effet de serre nest pas,
selon les auteurs, un transfert massif de ressources vers les transports en
commun ou le transport ferroviaire. Ce transfert cote cher et il bride la
mobilit sans diminuer de faon significative les effets environnementaux.
De plus, il mobilise des ressources financires considrables qui manquent
pour conduire des recherches sur les moyens de lutte contre leffet de serre.
La bonne rponse leffet de serre est de diminuer les missions et daugmenter labsorption des gaz effet de serre. Elle passe par un effort de la
recherche fondamentale et applique et par des innovations de produits et
de procds. Ceci peut ncessiter une rvaluation du prix de la tonne de
carbone au-del des 100 euros du rapport Boiteux. Des investissements
publics excessifs en faveur du report modal priveraient ltat des marges de
manuvre ncessaires pour encourager les progrs technologiques dans le
domaine environnemental. Cest pourquoi les auteurs insistent sur le fait
que le calcul conomique reste le meilleur garant de bonnes dcisions pour
lavenir sous rserve bien sr dvaluer correctement les valeurs tutlaires.
dfaut, le risque est davoir la dcroissance conomique et le changement climatique.
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3. Le report modal
Les auteurs procdent un bilan mthodologique des cots et des avantages de la politique de report modal a priori. Le report modal est motiv
par le fait que le transport routier est le mode qui a le taux de nuisance le
plus lev, quil sagisse des pollutions locales, du bruit ou de lmission de
CO2. Do lide quune bonne politique de transport doit dcourager la
circulation routire individuelle et encourager les autres modes de transport
(notamment le ferroviaire). Cette ide qui peut paratre premire vue consensuelle pose en fait de nombreux problmes. Le premier est que ce nest
pas la tendance du comportement spontan des acteurs (90 % des dplacements sont des dplacements en automobile) et cela pour des raisons qui
sont trs profondes (organisation des agglomrations, volution de nos systmes productifs). Le deuxime problme est que dautres politiques viennent quelquefois contrecarrer le souhait de report modal. Par exemple, les
politiques durbanisme contribuent ltalement des villes et au dveloppement priurbain, qui encouragent finalement lusage de la voiture personnelle. Deux exemples de dcisions ou projets inspirs par lide de report
modal sont examins : le canal Seine-Nord et le tunnel Lyon-Turin. Le troisime problme est que les substitutions possibles entre modes de transport
sont dans la ralit assez troites, quelles rsultent des choix individuels et
ne se dcrtent donc pas.
Selon les auteurs, les milliards deuros affects certains grands projets
dinfrastructures auraient un avantage environnemental bien suprieur sils
taient investis directement dans la recherche sur lenvironnement, par exemple sur la squestration du carbone ou les moteurs propres. Pour donner des
ordres de grandeur, au grand maximum 1 milliard deuros de recherche sur
lenvironnement sont dpenss actuellement, dont une centaine seulement
affects directement aux moyens pour rduire leffet de serre. Le seul projet Seine-Nord reprsente 4 milliards deuros et le projet Lyon-Turin deux
fois plus.
4. Le financement
La question du financement des infrastructures de transport est examine. Les infrastructures de transport ncessitent souvent pour leur construction puis pour leur exploitation des financements publics qui psent sur
la dpense publique, le dficit (ou limpt) et la dette publique. Les projets
dquipement viennent donc en concurrence avec dautres besoins sociaux
(retraite, sant) de recherche, denseignement. La contrainte de financement future et les faons possibles de les allger notamment par la
tarification ou des contributions prives constituent donc des questions
majeures non seulement pour les transports mais aussi pour lquilibre social dans son ensemble. Les partenariats public-priv sont en particulier
prsents comme des instruments permettant doptimiser les contraintes de
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financement et de meilleure gouvernance des projets. Ces lments sont

galement dtaills dans le complment de Dominique Bureau.
Le rapport dbouche sur dix recommandations qui visent amliorer les
choix dinfrastructures de transport et dont les principales sont les suivantes.
5. Le calcul conomique
La premire recommandation consiste redonner dans les dcisions politiques dinfrastructures un rle central aux tudes cots-avantages par projet,
avec un poids suffisant aux facteurs denvironnement mais sans a priori de
principe sur le choix modal. Une mise jour des cots pour lenvironnement
retenus dans le rapport Boiteux pourrait tre envisage pour bien prendre
en compte les effets externes des transports et le principe de prcaution.
Les auteurs proposent de crer une agence dorientation et dvaluation
du systme des transports qui aurait pour mission doptimiser le systme
des transports en faisant raliser les valuations ncessaires et en validant,
comparant et publiant les rsultats. Cette agence pourrait tre une cration
nouvelle ou bien rsulter dune transformation (assez profonde) de lAFITF.
Un effort de clarification des responsabilits et la recherche dun systme plus incitatif des choix dinfrastructures optimaux doit tre engag.
Dans le domaine routier, notamment, ltat doit garder un rle dominant
danticipation des nouvelles infrastructures si lon veut viter des blocages
sur certains axes dici une dizaine dannes.
Les auteurs suggrent galement de poursuivre les tudes sur les grands
projets Lyon-Turin et Seine-Nord mais de reporter lengagement effectif de
leur lancement tant que la rentabilit socio-conomique restera aussi faible
et que le financement nen pourra tre assur que par une augmentation de
la dette de ltat.
Dans le mme ordre dides, il faut redonner une certaine priorit
lentretien des rseaux existants, notamment de leurs parties les plus utilises, avant de lancer la construction de nouvelles infrastructures coteuses.
6. Optimiser le transport ferroviaire

Loptimisation du transport ferroviaire pourrait sinspirer de cinq orientations majeures :
les choix publics dinfrastructures ferroviaires (et la stratgie des acteurs) devraient tre concentrs sur les crneaux pour lesquels le transport
ferroviaire prsente des avantages comparatifs : TGV, trains de banlieue et
transport ferroviaire urbain, transport de marchandises pondreuses ou dangereuses sur certains axes grand trafic de fret ;
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leffort de spcialisation implique en contrepartie une rduction de la

taille du rseau dont les cots dexploitation et dentretien ne sont pas justifis par le service rendu ;
la cration dune autorit de rgulation de la concurrence ferroviaire
devrait tre dcide. La concurrence entre oprateurs ferroviaires doit en
effet tre dveloppe de faon effective, comme cela a t fait dans les
autres secteurs rguls ;
les grandes branches ferroviaires devraient tre clairement spares
dans leur comptabilit et leur gestion et les rsultats publics afin quil soit
rendu compte de faon claire de leurs cots et de leurs quilibres respectifs ;
en matire de fret, la priorit devrait tre donne lamlioration de la
gestion et de la qualit du service : fiabilit, rapidit, efficacit, souplesse,
rgularit. Cest la premire condition pour une augmentation du fret ferroviaire. Plus que de nombreuses infrastructures supplmentaires, cela exige
de la part de loprateur historique, confront en principe la concurrence
depuis avril 2006, de proposer de profondes transformations.
7. Commentaire
Roger Guesnerie partage les grandes lignes du rapport, en particulier le
rle que doit jouer le calcul conomique comme juge de paix , le fait quil
ne faut pas attendre de miracle du secteur des transports pour diminuer
leffet de serre mais quil faut en revanche mettre un plus grand poids sur la
recherche environnementale. Il souligne que le calcul conomique doit tre
rendu plus fiable, en tenant compte de la complexification des besoins. La
prise en compte du seul facteur temps ne suffit plus. La scurit, le confort
de conduite sont galement des paramtres importants. Il faut en outre tre
capable dy intgrer les nuisances locales, sinon comment expliquer que le
tramway donne satisfaction auprs de la population en dpit dune rentabilit socio-conomique faible. Un intervenant fait remarquer que le rapport
ne traite pas des effets dagglomration : les auteurs partent de la demande,
mais les infrastructures peuvent aussi avoir une influence sur les localisations (des entreprises, des mnages, etc.). Par ailleurs, lantagonisme entre
la dcision politique et le calcul conomique peut tre rsolu si on met en
place un systme de transferts pour indemniser les riverains des nuisances
locales.
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Summary
Transport Infrastructure, Mobility and Growth
Transport infrastructure has major potential implications for the economy:

it fosters the mobility of individuals and goods and, by the same token, the
development of trade and gives persons access to broader territories. In this
respect, it is a vital ingredient of growth potential. It is also gives rise to a
large number of external effects, both positive and negative. The twofold
issue of the decision concerning the amount of investment to be ploughed
into transport infrastructure and the selection of the most suitable projects is
therefore crucial and the economic stakes are considerable.
Transport infrastructure always involves the public sector, both on a national and local level. It is consequently a key component of economic policy.
Public authorities are faced with two sorts of dilemma. The first concerns
the amount of investment to be allocated: are the amounts of money
channelled into infrastructure too high or too low? The second concerns the
selection of new infrastructure projects in a period of strong fiscal constraint.
The complexity of these issues is heightened by the fact that major projects
take a long time to complete (between ten and fifteen years) and the
consequences are felt over the very long-term (several decades). The choice
of infrastructure is therefore a medium/long-term decision that should not
be directed by short-term economic considerations.
The authors have focused their analysis on the specific nature of transport infrastructure: i.e. to facilitate mobility. They draw attention to the fact
that the objective should always be to ensure the sustainable mobility of
persons and goods. This means the selection of infrastructure that will make
it possible to maximise economic growth potential, whilst also proving compatible with the imperatives of the three components of sustainable
development: economic, social and environmental.
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The report points out that French transport policy is heavily geared to
three concepts: increased competition, decentralisation and the modal shift
policy. The objective of this policy is to transfer road-based resources to
alternative means of transport. The modal shift policy is justified by the
reduction of transport-related problems, such as accidents and the degradation
of the environment, which concern road transport which is, by far, the
most frequently-used means of transport. One of the key issues addressed
by the authors is to ascertain how far this policy can be pushed without
limiting the mobility of persons and merchandise and without undermining
economic growth and employment.
The modal shift policy is currently driven by mounting environmental
concerns and the target of achieving a fourfold decrease in greenhouse gas
emissions by 2050. The authors are of the opinion that this objective should
be weighed up on economic calculation criteria. This does not imply that one
particular infrastructure project should in principle be chosen rather than
another. It simply means that the attainment of objectives which are crucial
for our society requires appropriate evaluation of the externalities of
greenhouse gas emissions in the assessment of infrastructure projects.
Another constraint that no government can afford to ignore pertains to public finances. The conclusion that the authors draw from their analysis is
that present transport policy should be re-examined both in terms of choices
and methods.
1. Infrastructure supply and demand

The breakdown of physical quantities transported is currently as follows:
road: 79%; air: 12%; rail: 9%. The key factors determining transport
demand, notably the mobility of persons and the transport of merchandise,
are heavily influenced by differing social and economic considerations closely
linked to lifestyles and to productive system structures. As a result, any
changes in logic will inevitably be gradual. Regarding the transport of goods,
88% of the quantities transported are accounted for by domestic (FranceFrance) deliveries and approximately half the distances involved are less
than 50 km. Demand for transport of goods is complex and multi-faceted
because it is heavily geared to logistics. Reliability and goods safety
requirements take precedence over speed.
The authors note that, in terms of supply, the goal of achieving zero
congestion and perfect fluidity of traffic flows is unattainable. The reason
for this is that congestion results from equilibrium. Infrastructure choices
should consequently be geared to the pursuit of optimal congestion rates.
The authors also stress the necessity of maintaining road and rail networks,
the cost of which should be taken into account when making investment
decisions. They reveal a bias (a so-called inauguration effect) in favour
of new projects rather than maintenance.
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2. The greenhouse effect

Three categories of transport-related social cost are examined: accidents, pollution and the greenhouse effect. The last two criteria are essential,
given the environmental cost considerations that are being put forward, on
an increasingly frequent basis, in a bid to block the construction of new
infrastructure or to influence choices in favour of one particular form of
infrastructure or means of transport over another. The relevance of these
criteria is analysed in detail. The authors refer to the progress that has been
made in terms of reducing atmospheric pollution, as a result of strict regulation,
but draw attention to the potential scale of the cumulative effects of such
pollution over the long-term. A detailed breakdown of the contribution of
transport to the greenhouse effect is then given. In France, the transport
sector accounts for 21% of greenhouse gas emissions and 25% of CO2
emissions. These figures should be put into perspective as CO2 pollution
linked to energy production is far lower in France than in most other European
countries, due to the high level of nuclear-based energy production.
Greenhouse gas pollution is a problem facing the entire planet. On this basis,
the most appropriate solution would be to do everything possible to concentrate
efforts on areas where the marginal cost of reducing pollution is lowest.
This basically means developing countries. As developed countries are
responsible for CO2 accumulation, they have a debt to the planet that they
ought to honour. The authors conclude that developed countries should
consequently pay for the reduction for greenhouse gas emissions, but that
the reductions should be concentrated in developing countries.
The authors do not believe that the best solution for reducing greenhouse
gas emissions lies in the massive transfer of resources to public transport or
rail transport. The shift is costly and reduces mobility without doing very
much to bridle the negative effects on the environment. In addition, it requires
substantial financial resources that would be better employed in research
into means of combating the greenhouse effect. The most effective way of
contending with the greenhouse effect is to reduce emissions and increase
the absorption of greenhouse gases. This goal can only be achieved via
fundamental and applied research and by product and process innovation. It
might also involve an upward adjustment in the estimated cost of carbon
emissions relative to the EUR 100 per tonne figure contained in the Boiteux
Report. Unduly high public sector investment to support modal shift would
deprive the French government of the necessary leeway to promote
technological progress in the field of the environment. This explains why the
authors insist upon the fact that economic calculation is the most reliable
method for ensuring that the right decisions for the future are taken provided,
of course, that tutelary values are evaluated correctly. Failing this, the risk is
to have economic slowdown and climate change.
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3. Modal shift
The authors carry out a methodological assessment of the expected costs
and benefits of the modal shift policy. The modal shift policy stems from the
fact that road transport is the means of transport that causes the highest
level of pollution, in terms of the negative effect on the local environment,
noise and CO2 emissions. Hence the opinion that a well-advised transport
policy ought to discourage the traffic of road vehicles for private use and
encourage alternative means of transport, notably rail. Whilst the logic of
the concept might appear irrefutable, it raises numerous problems at a
practical level. Firstly, the policy does not correspond to spontaneous vehicleuser behaviour patterns (motorists account for 90% of trips) and for deeprooted reasons (the organisation of urban districts, the evolution of productive systems). Secondly, other policies are sometimes incompatible with the
objectives of modal shift. For instance, town planning programmes play a
role in the extension of towns and out-of-town developments and, by the
same token, increased recourse to vehicles for personal use. Two examples
of decisions or projects inspired by the modal shift concept are analysed: the
Seine-Nord canal and the Lyon-Turin tunnel. Thirdly, in practice, the potential
scope for substituting one means of transport by another is relatively limited,
as this is a matter of personal choice and therefore cannot be enforced.
According to the authors, the billions of euros allocated to certain major
infrastructure projects would have been far more beneficial to the environment
if they had been invested directly in environmental research into issues such
as carbon sequestration and clean engines. To give an idea of the amounts
of money involved, an absolute maximum of EUR 1bn is currently spent on
environmental research and only EUR 100m or so of the total is invested
directly in resources to reduce the greenhouse effect. The Seine-Nord project
alone accounts for EUR 4bn and the Lyon-Turin project for double this
figure.
4. Funding
The question of transport infrastructure funding is addressed. The construction and running of transport infrastructure often requires public sector
funding with negative consequences for public spending, the budget deficit
(or taxation) and public debt. Infrastructure projects therefore vie with other
funding requirements, such as welfare spending (pensions, healthcare),
research and education. Future funding constraints and the possible ways of
lightening them notably via the introduction of a price scale or private sector
contributions thus constitute key issues concerning not only transport, but
also social equilibrium as a whole. Public/private sector partnerships are
pinpointed as instruments that could pave the way for the optimization of
funding constraints and improved project governance. Detailed analysis of
these factors is also provided in the complement drawn up by Dominique
Bureau.
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The report concludes with ten recommendations aimed at improving the

choice of transport infrastructure. The key proposals are as follows:
To give per project cost-advantage analysis a central role in infrastructure policy-making, by taking adequate account of environmental
considerations, but without any ex ante bias in terms of modal choice. A
revision to the environmental cost estimates contained in the Boiteux Report
is possible or instance, for the purposes of making sufficient allowance for
transport externalities and the principle of precaution.
The authors suggest creating a transport system strategy and assessment
agency to spearhead the optimization of the transport system by conducting
the necessary analysis and by approving, comparing and publishing the results.
The agency might either be a new creation or the result of a (fairly extensive) overhaul of the French Transport Infrastructure Funding Agency
(AFITF).
A drive to clarify responsibilities and to develop a system that is more
propitious to optimal infrastructure choices needs to be undertaken. It is
crucial that the government retains a key role particularly as far as the
road network is concerned in infrastructure planning, if severe congestion
on some major routes is to be prevented over the next ten years or so.
The authors also suggest further appraisal of the Lyon-Turin and SeineNord projects, but recommend the postponement of the effective launch
date commitment for as long as the socio-economic profitability remains
extremely low and the funding of these projects can only be ensured through
an increase in public debt.
In a similar vein, a certain level of priority needs to be given to the maintenance of existing networks, especially in the sections with the strongest
traffic flows, before undertaking costly new infrastructure projects.
5. Optimisation of rail transport

Five main solutions for optimizing rail transport are recommended:
public sector choices in terms of rail infrastructure (and the strategy of
the various players) ought to be focussed on segments where rail transport
offers comparative attractions: High-speed trains (TGV), suburban trains
and urban rail transport, the transport of heavy or dangerous goods on certain routes encumbered by heavy freight traffic;
on the flip side, the specialisation drive implies a reduction in the size of
the network, given that the operating and maintenance costs are not justified
by the service provided;
the creation of a rail transport competition regulatory authority is
strongly recommended. Competition between rail transport operators needs
to be actively encouraged, as has been the case in other regulated sectors;
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the main field of the rail transport industry should be differentiated in

terms of their accounts and management, and their results should be made
public in order to ensure greater transparency of their respective costs and
financial equilibrium;
regarding freight, priority should be given to the improvement of management and quality of service: reliability, rapidity, speed, flexibility and
regularity. This constitutes the sine qua non for an increase in rail freight
activity. Over and above extensive new infrastructure, the former monopoly
operator, which has theoretically been faced with competition since April,
will have to come up with in-depth restructuring measures.
6. Comment
Roger Guesnerie agrees with the main conclusions of the report, notably
concerning the Justice of the Peace role that ought to the played by
economic calculation, the fact that no miracles in the transport sector reducing
the greenhouse effect can be expected. In contrast, a greater environmental
research effort is required. He stresses that economic calculation must be
made more reliable in order to take full account of the complexity of
requirements. The speed is no longer the only factor that needs to be taken
into account. Safety and comfortable driving are also important parameters.
In addition, local pollution needs to be integrated into the calculation
otherwise how can the success of the tramway with the population, despite
its low socio-economic profitability, be explained? A qualified observer points
out that the report does not deal with the consequences for urban areas: the
authors base their arguments on the issue of demand, but infrastructure can
also have an impact on locations (of companies, households, etc.). Moreover,
the conflict between political decision-making and economic calculation could
be resolved if a transfer system to compensate local inhabitants for pollution
were introduced.
240
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PREMIER MINISTRE
Conseil dAnalyse conomique

66 rue de Bellechasse 75007 PARIS
Tlphone : 01 42 75 53 00
Tlcopie : 01 42 75 51 27
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Cellule permanente
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Secrtaire gnral
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Microconomie
conomie financire
conomie de lenvironnement
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Macroconomie
Thorie de la croissance
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01 42 75 77 47
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241
30/07/2007, 12:44
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Michel Didier et Rmy Prudhomme

Hugues Bied-Charreton, Dominique Bureau,

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Ralis en PAO au Conseil dAnalyse conomique

La Documentation franaise. Paris, 2007 - ISBN : 978-2-11-006855-2

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Avant propos ............................................................................................ 9

INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, MOBILIT ET CROISSANCE

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de financement des projets dinfrastructure, ainsi que la cration souhaite

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tarification ou des contributions prives constituent donc des questions

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Les transports dans lconomie

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les relations conomiques entre espaces. On estime par exemple que le

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la question : Depuis dix ans,

Entre 1991 et 2000, la circulation

la question : Pensez-vous que la

2. Mesure et limites des quantits de transport

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2.1. Transport de personnes

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La circulation routire se rpartit entre trois rseaux dinfrastructures :

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I-1. Activit de cinq grands ports europens (2004)

Source : Rapport sur les comptes des transports.

3. Valeur des transports

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I-2. March franais des transports, par grands sous-marchs (2003)

Une autre rpartition de lactivit de transports est la rpartition modale.

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I-3. Rpartition modale des transports (1995 et 2004)

Sources : Les donnes en quantits physiques (passagers*km ou P*Km, et tonnes*km ou

La situation actuelle, caractrise par la prdominance du mode routier,

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pharmaceutiques augmente plus rapidement que le transport de charbon ou

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4.2. Investissements en infrastructures

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I-1. Longueur totale des lignes ferroviaires exploites en France

Sources : Les donnes en quantits physiques (passagerskm ou PKm, et tonnes*km ou