RADIO NAVEGACION

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EL NDB PARTE I
En mis aos como instructor de vuelo por instrumentos, me he dado cuenta que uno de los
instrumentos de radio navegacin que mas dolores de cabeza causan es el NDB, ste, si bien
es cierto, es el sistema de navegacin mas antiguo con el que actualmente se navega; sin
embargo, todava est en operacin y por lo tanto es nuestra obligacin saberlo usar.
Como cada vez hay menos NDB activos, es comn que olvidemos su operacin y cuando
tenemos que hacer uso de uno de ellos podemos estar en problemas, o bien, si estas en la
escuela de aviacin, ste articulo te puede ayudar a reforzar tus conocimientos.
Es por eso que hoy, quiero dar un pequeo repaso de qu es y de sus principales usos.
El NDB (Non Direccional Radio Beacon), es un transmisor terrestre de seales radio-elctricas
que por sus caractersticas propias genera una seal en todas direcciones, trabaja en la
banda de frecuencias medias y bajas en el rango de 190 a 535 Khz. Lo que le da la
posibilidad de generar una seal circular alrededor de la antena transmisora; esto es, que no
tiene una direccin especifica.

Esta seal es captada por un receptor ubicado a bordo del avin llamado ADF (Automatic
Direccional Finder) o Buscador Automtico de Direccin, ste equipo receptor consiste de dos
antenas, un radio receptor y un instrumento indicador.
Una de las antenas sense o antena de sentido, recibe seales no direccionales o dicho de
otra forma, seales en todas direcciones, mientras que la segunda antena loop recibe
seales bidireccionales, es decir solo de dos direcciones. Al captar las dos seales el radio
receptor las procesa dando como resultado la eliminacin de la ambigedad y por lo tanto
genera una sola direccin que es la ubicacin de la antena transmisora.
Esta seal es recibida por el instrumento indicador que puede ser de 3 tipos:

FIJO

MOVIL DE PERILLA o

RADIO-MAGNETICO
Invariablemente la aguja, flecha o manecilla indicadora apuntar en la direccin de la
ubicacin fsica de la antena transmisora. Esto quiere decir que mientras sta indique al
frente, (o dicho tcnicamente en la direccin del eje longitudinal de la aeronave) nos
estaremos dirigiendo a aquella antena que previamente seleccionamos por medio de su
frecuencia.
A sta indicacin le llamamos Marcacin Relativa MR ( o Relative Bearing RB), y la vamos a
definir como el ngulo formado entre el eje longitudinal y la indicacin de la aguja.
Si la flecha indica al frente, la MR es igual a cero, si sta indica 045 la MR ser igual a 045.
etc., esto quiere decir que si tengo una MR = 045, para dirigirme a esa estacin transmisora
tendr que hacer un viraje de 45 por la derecha, de manera que la aguja quede al frente.
Ahora bien, como con cualquier sistema de navegacin es muy importante que nunca
perdamos de vista las 3 Us de la navegacin area que son: Ubicacin, Ubicacin y
Ubicacin. En donde estoy, adonde voy y que debo hacer para lograrlo ser siempre nuestro
reto, y estos sistemas nos ayudan a vencerlo.
Para esto, con el ADF, debemos de hacer una estrecha relacin entre la Marcacin Relativa y
el Rumbo Magntico (RM) o Magnetic Heading (MH). Que se define como el ngulo formado
entre el eje longitudinal del avin y el Norte Magntico.
Si unimos las dos definiciones dadas (MR y RM), podemos deducir que tenemos dos ngulos,
uno del eje longitudinal a la antena transmisora y otro ngulo del eje longitudinal al Norte
Magntico. Si sumamos estos dos ngulos el resultado ser lo que llamamos QDM o en ingls
Magnetic Bearing (MB).
El QDM, no es otra cosa mas que nuestra posicin relativa a la estacin seleccionada y cuyo
valor nos llevar hacia ella; dicho en otras palabras, el QDM es igual al rumbo magntico
hacia la estacin sin viento (el porque sin viento lo veremos mas adelante).
Matemticamente lo podeos visualizar de la siguiente forma MR+RM= QDM

Veamos un ejemplo. Supongamos que volamos una aeronave al Este (RM = 090) y
seleccionamos una estacin de NDB cuya Marcacin Relativa es de 270 en un instrumento
de cartula fija (ste indicador siempre tiene el Norte en la parte superior). Si sumamos los
dos valores sera:
MR = 270
RM = 090
270+090 = 360
Por lo tanto QDM = 360, lo que quiere decir que en ese momento nos encontramos al Sur de
esa estacin o lo que es lo mismo en el QDM 360 y para ir a esa antena debo de hacer un
viraje al rumbo Norte, esto es tan sencillo como pensar que si estoy al sur de un aeropuerto y
quiero ir a l, tendr que volar al rumbo Norte.

Vamos ahora a suponer que

en el mismo ejemplo, no hagamos el viraje hacia la estacin sino que seguimos volando al
rumbo 090, al avanzar la aeronave, la MR ir cambiando gradualmente por lo que nuestra
ubicacin relativa a esa antena ir cambiando tambin en la medida que avancemos, esto
quiere decir que en algunos minutos talvez nuestra MR sera 240, por lo que nos
encontraramos ubicados en el QDM 330 (240+090=330), por lo que ahora si queremos volar
directo hacia esa estacin tendremos que virar al rumbo 330.
Como pilotos es importante desarrollar la habilidad de hacer algunas operaciones
matemticas mentalmente, en realidad nada del otro mundo, sin embargo hay momentos en el
vuelo que se dificulta un poco hacerlas, sobretodo, en el caso de los QDMs, aquellas sumas
que exceden de 360, es por eso que se desarroll el ADF de cartula mvil, el cual por medio
de una perilla se pone en la parte de arriba del instrumento el rumbo magntico al cual
estamos volando y automticamente la aguja indicadora sealar el QDM, lo que nos evita
hacer la suma. El nico inconveniente es que cada vez que se cambie el RM se debe de
mover la perilla, razn por la cual naci el RMI (Radio Magnetic Indicator), el cual integra un

ADF y/o un VOR con un giro direccional, eliminando con esto el tener que estar girando la
cartula manualmente.
Es de suma importancia con este tipo de navegacin, que hagamos un mapa mental de
nuestra posicin con respecto a la estacin, a eso es a lo que me refiero con las 3 Us y esto
segn mi experiencia solo se logra con la prctica, es importante que hagamos ejercicios
mentales para lograr tener esta habilidad, sobre todo cuando se trata de interceptar QDMs o
hacer una aproximacin NDB o bien patrones de espera con estas radio-ayudas.
En otras entradas veremos estas maniobras de una manera sencilla y practica. Si tienes
alguna pregunta por favor no dudes en escribirnos.

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EL NDB PARTE II
En realidad la operacin de un NDB es sencilla, el problema viene en el momento que
queremos compararla con la forma de trabajar un VOR, que es el sistema ms utilizado y esto
nos trae algunos conflictos.
Aunque en esencia son sistemas similares, la realidad es que se operan de manera diferente,
tenemos que partir de la base que el NDB no trabaja con radiales, sino con diferencias
angulares, esto significa que debemos de ubicarnos basndonos siempre en la suma de la
MR (Marcacin Relativa) con el RM (Rumbo Magntico) y que la posicin de la aeronave y por
decirlo de alguna manera, es dada con el reciproco de las radiales.
El reciproco de un rumbo no es otra cosa mas que el rumbo inverso, como ejemplo tenemos
que para el Norte el reciproco es el Sur, para el Este el Oeste etc.; esto es, que al tratarse de
grados y por lo tanto de un sistema sexagesimal, para encontrar el reciproco de un rumbo
debemos de sumar 180 a los rumbos menores de 180 o restar 180 a los mayores de 180.
Una forma fcil de hacer esta operacin mentalmente es sumar 200 y restar 20 a los rumbos
menores de 180 o bien restar 200 y sumar 20 a los mayores de 180.
Ejemplo: reciproco del rumbo 325
325-200=125+20=145
Reciproco del rumbo 127
127+200=327-20=107
Te recomiendo que hagas ejercicios mentales con esta operacin para desarrollar esta
habilidad.

Por lo general todos estamos acostumbrados a recordar la rosa de los vientos o rumbos
cardinales con el Norte en la parte de arriba y el Sur abajo, el Oeste a la izquierda y el Este a
la derecha no es cierto?, pues bien, para ubicar los QDMs lo que debemos de hacer es
imaginarlos al revs, o sea el Norte que corresponde al 360, lo ubicaremos en la parte de
abajo, en el lugar de su reciproco, o sea del Sur (180) y as sucesivamente con los 360 grados
del comps. Lo que nos quedar de la siguiente manera:

Vamos a ver un ejemplo. Supongamos que estamos volando hacia un aeropuerto que tiene un
NDB. Nuestra posicin relativa a ese aeropuerto es el Norte, y para dirigirnos a l deberemos
por lgica de volar al rumbo Sur. Pues Bien, como nos estamos refiriendo a un NDB, nuestra
posicin relativa a l, debe ser reportada en QDMs, por lo que en este caso nos reportaramos
en el QDM 180 que es el rumbo que deberemos volar hacia la antena, ya que como vimos en
la primera parte de este artculo, el QDM se define como el rumbo magntico hacia la
estacin.
Ahora bien, supongamos que en ese mismo aeropuerto existe una pista 15-33, esto significa
que esta tiene una orientacin de 150 magnticos, por lo que para alinearnos a ella con el
NDB, deberemos interceptar el QDM 150, que se ubica al Noroeste del aeropuerto.

Si te fijas estos dos QDMs forman dos lneas y nosotros al volar hacia l, formaremos la
tercera, lo que hace que se forme un triangulo. Este triangulo ser la base fundamental para
las intercepciones de QDMs.
La diferencia angular entre el QDM 180 y el 150 es de 30, lo que quiere decir que si cerramos
el triangulo con los mismos 30 lograremos un triangulo issceles, o sea que tiene dos
ngulos iguales y por lo tanto dos lados iguales cuyo vrtice es el centro del cateto opuesto.
Esto que suena un tanto complicado realmente no lo es, ya que no es otra cosa mas que si
cerramos el triangulo con dos ngulos iguales estaremos interceptando el QDM a la mitad de
la distancia entre el NDB y el avin. Por lo que si tomamos el tiempo que nos lleva interceptar
el QDM sabremos cuanto nos falta para llegar a dicho NDB.

Esto ltimo se ver afectado por el viento y/o por cambios de velocidad, sin embargo siempre
nos ayudar a ubicarnos con mayor precisin.

Esto es a lo que yo llamo volar con conciencia, ya que de otra manera si bien es cierto que
finalmente llegaremos a interceptar, no sabremos realmente en que parte lo estamos
haciendo. Ya que el NDB generalmente no est asociado con un DME.
Ahora bien si nuestro deseo es interceptar antes de la mitad del camino, bastar con abrir el
ngulo de intercepcin o bien si queremos interceptarlo mas cerca la solucin ser cerrar el
ngulo. Todo est en saber que queremos y como lograrlo y no perder nunca el control de lo
que esta pasando.
Las aproximaciones basadas en un NDB(A), son de no precisin y por lo tanto sus mnimos
de techo y visibilidad son mayores (F) que las de un ILS, stas aproximaciones siempre estn
diseadas con virajes de procedimiento de 045(2), en este ejemplo podemos observar que el
QDM en el que est basado el procedimiento es el 085 y cuyo Rumbo Magntico de salida es
el 265 (1), despus de dos minutos se hace un viraje de 045 al rumbo 310 por un minuto y
posteriormente al reciproco que es el RM130 (D), este rumbo nos llevar a interceptar el
QDM 085 pero ahora de entrada, mismo que nos guiar hacia la antena, que como no est
fsicamente en la pista, nos aproxima a ella, pero no en todos los casos al centro de la misma
(4), es por eso que tenemos que ver la pista mas lejos y por lo tanto mas alto, de esta forma
tendremos tiempo para alinearnos correctamente, o en su caso la aproximacin fallida (E)

(ESTAS CARTAS NO DEBEN SER USADA PARA FINES DE NAVEGACION)

Como con cualquier sistema de radio-navegacin, es muy importante identificar que la

frecuencia que hemos seleccionado es la correcta, para eso todos las transmisiones de
seales radioelctricas de navegacin tienen una seal audible, o de identificacin en clave
Morse (B), es importante que cuando se utilice un NDB la seal audible est todo el tiempo
sonando, ya que el ADF no cuenta con una bandera que nos indique que el sistema est fuera
de servicio, como en el caso de un VOR o un ILS.
Cuando esto sucede, la aguja indicadora se pondr en posicin horizontal y la seal audible
se dejar de escuchar.

Existen Marcadores Exteriores (OM) para los sistemas

de aterrizaje conocidos como ILS, que tienen integrado un NDB, a estos Marcadores se les
conoce como Locator Outer Marker o LOM, y tienen la finalidad de dirigirnos al Marcador por
medio de QDMs, para distinguirlos, estos LOM se identifican con solo dos siglas en lugar de
tres y por lo general corresponden a las dos ultimas siglas de identificacin del ILS.
Como estos sistemas trabajan en bandas de frecuencia medias y bajas, tienen una serie de
inconvenientes, estos pueden ser los siguientes:
Efecto nocturno.- Se manifiesta por la rpida o lenta oscilacin de la aguja, provocado por
los cambios de temperatura que afectan a la ionosfera sobretodo a la salida y puesta del sol.
Efecto de montaa.- oscilaciones de la aguja por el efecto de reflexin de las ondas de radio
en las montaas.
Interferencia de estaciones.- Debido a la congestin de estaciones que hay en esta banda
de frecuencias, es comn que la aguja seale por momentos otra estacin diferente a la
sintonizada.
Tormentas elctricas.- stas ocasionan que la aguja tenga oscilaciones cada vez que se
produce una descarga elctrica, haciendo que la aguja indique hacia el lugar de la tormenta.
Refraccin costera.- Provocada por que las ondas de radio son afectadas en su velocidad
debido a la diferencia de densidad entre el mar y la tierra, por lo que al cruzar por la costa la
aguja sufre desviaciones.

Por estas y otras razones, los encargados de buscar mejores tecnologas, desarrollaron un
sistema que trabajara en una banda de frecuencias mas estable y con menos probabilidades
de errores, esto lo encontraron el la banda de Muy Alta Frecuencia (Very High
Frequency VHF), dando as el nacimiento del VOR o Radiofaro omnidireccional de Muy Alta
Frecuencia(Very High Frequency Omnidirectional Range), del cual hablaremos en otro
articulo.

Sin embargo requiere que el "Course Autopilot Preset" estad ajustado con el "Directional
Gyro", para este uso el "Course Autopilot Adjust".
No necesita encender el "Autopilot - Mode 22" (mientras que esto podra funcionar
para hacer "glide path" automtico? No s.)

En esta foto vemos que el adf nos indica que debemos volar en rumbo 325 para sobrevolar el
NDB sintonizado