SISTEMA HIDRULICO EN LOS AUTOMVILES

En el siguiente trabajo veremos los cuatro diferentes sistemas hidrulicos que

habitan en un automvil, lo cual hace ms eficiente el funcionamiento del auto.
La suspensin del vehculo es muy importante en el mundo del tuning. Esta
parte de la mecnica del vehculo se puede llevar hasta extremos en los que
entonces entramos en la suspensin hidrulica.
Hablando de los frenos en virtud de que la mayora de ellos son accionados
hidrulicamente, es conveniente que repasemos brevemente los principios
hidrulicos que los hacen funcionar.
Una transmisin automtica o "cambio automtico" es una caja de cambios de
automviles u otro tipo de vehculos que puede encargarse por s misma de
cambiar la relacin de cambio automticamente a medida que el vehculo se
mueve, liberando as al conductor de la tarea de cambiar de marcha
manualmente.
Dispositivos parecidos pero ms grandes tambin se usan en las locomotoras
disel y mquinas de obras pblicas, y en general cuando hay que transmitir
un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen
con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes
epicicloidales. Mediante unos dispositivos de mando hidrulico adecuado se
inmoviliza selectivamente uno o ms de los componentes de dichos trenes
epicicloidales, denominados tambin engranajes planetarios
Y para finalizar veremos que la direccin hidrulica es verdaderamente
eficiente ya que su funcin es reducir la fuera de conductor al girar el volante y
suele ser ms fcil maniobrar el vehculo.
SISTEMA DE FRENOS
El sistema de frenos es bsicamente un amplificador de la fuerza que el
conductor aplica sobre el pedal, transmitindola a los frenos para detener las
ruedas.
El primer amplificador que se encuentra es el pedal y dependiendo de su
mayor o menor longitud amplifica la fuerza. El segundo elemento amplificador
es el servofreno, el cual ayudado por el motor crea una diferencia de presiones,
vaco en un lado y presin atmosfrica al otro; al accionar el freno colabora con
el esfuerzo del conductor. Entre mayor sea el dimetro mayor ser la
amplificacin. Como tercera ayuda est el sistema hidrulico comprendido
entre el cilindro maestro (Bomba) y los cilindros receptores (De rueda), a mayor
diferencia entre las reas de los pistones del cilindro maestro y de los pistones
del cilindro de rueda, mayor amplificacin se obtendr.
Entre ms grande sea el dimetro de los cilindros en las ruedas y ms pequeo
el de la bomba, la amplificacin de la fuerza de frenado es mayor. Al llegar al

final del sistema encontramos que las zapatas son otro amplificador que
actan como una palanca mecnica y su efecto es directamente proporcional a
la longitud, entre el punto de apoyo (anclaje) y el punto en que se aplica la
fuerza (del pistn). El elemento que se encuentra en movimiento es la
campana en conjunto con la rueda y sobre aquella actuaran las zapatas para
detener el movimiento (Freno de tambor). A mayor dimetro de campana
mayor potencia. En el freno de disco, el elemento que gira es el rotor (Disco) y
contra l se apoyarn las pastillas para inmovilizarlo.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
Los frenos hidrulicos utilizan la presin de un lquido (presin hidrulica) para
forzar las zapatas de freno hacia fuera, contra las tamboras. El sistema consta
esencialmente de dos componentes: el pedal del freno con un cilindro maestro
y el mecanismo de freno de ruedas, junto con los tubos o conductos
correspondientes y las piezas de sujecin.
Al funcionar, el movimiento del pedal del freno fuerza a un pistn para que se
mueva en el cilindro maestro. Esto aplica presin a un lquido delante del
pistn. Obligndolo a pasar bajo presin a travs de los conductos de freno
hacia los cilindros de ruedas. Cada cilindro de rueda tiene dos pistones, como
se aprecia. Cada pistn est acoplado a una de las zapatas de freno mediante
un pasador accionador. Por tanto, cuando el lquido es forzado al interior de los
cilindros de ruedas, los pistones resultan empujados hacia fuera. Este
movimiento fuerza las zapatas tambin hacia fuera, ponindolas en contacto
con la tambora.
Los pistones, generalmente, son mayores en las ruedas delanteras, debido a
que, cuando se aplican los frenos, el impulso de avance del vehculo lanza ms
peso sobre dichas ruedas. Por consiguiente, es necesario un mayor esfuerzo de
frenaje en las ruedas delanteras para obtener un frenaje equilibrado.
CILINDRO MAESTRO
. El pistn del cilindro maestro desarmado. El pistn del cilindro maestro est
articulado al pedal del freno mediante una disposicin de palanquilla que
proporciona una considerable ventaja mecnica. Es decir, el empuje sobre el
pedal del freno se multiplica varias veces por la disposicin de la palanquilla.
Por ejemplo, en la disposicin mostrada en la Fig. 3, un empuje de 100 libras
sobre el pedal del freno producir un empuje de 750 libras en el pistn, cuando
se apliquen los frenos por primera vez.
El pistn al moverse hacia adentro en el cilindro maestro, pasa por la lumbrera
de compensacin. Esto atrapa el lquido del cilindro que se encuentra delante

del pistn. La presin sube rpidamente y el lquido es forzado a travs de los

conductos de freno hasta los cilindros de ruedas.
5. CILINDRO DE RUEDAS
La presin hidrulica aplicada entre las dos zapatillas del pistn fuerza a ste
hacia fuera. Por consiguiente, los pasadores accionadores de las zapatas
fuerzan a stas porque entran en contacto con las tamboras. Las zapatillas del
pistn estn hechas de tal manera, que la presin hidrulica la fuerza
apretadamente contra la pared del cilindro de rueda. Esto produce un buen
sellaje, que mantiene al lquido en el cilindro.
6. CARRERA DE RETORNO
En la carrera de retorno, la tensin del muelle sobre la articulacin del freno y
la presin del resorte contra el pistn del cilindro maestro fuerzan al pistn a
moverse hacia atrs en su cilindro.
Ahora, el lquido fluye desde los cilindros de rueda hacia el cilindro maestro,. La
tensin de los resortes de las zapatas de freno fuerza a estas para que se
separen o alejen de las tamboras y de esta manera, empuja hacia adentro los
pistones de los cilindros de rueda. As el lquido retorna desde los cilindros de
rueda al cilindro maestro, como sealan las flechas. Sin embargo, cierta
presin queda atrapada en los conductos, debido a la vlvula de retencin al
final del cilindro maestro (vase la Fig. 4). Al descender la presin, la vlvula de
retencin ce cierra, atrapando unas cuantas libras de presin en los conductos
y cilindros de rueda. Esta presin sirve para evitar que los cilindros de rueda
tengan salideros y tambin para reducir las posibilidades de que el aire penetre
en el sistema.
7. CILINDROS DE RUEDAS DOBLES
La Fig. 9 muestra una disposicin que utiliza dos cilindros de rueda. Cada
cilindro tiene un solo pistn, que acciona nicamente una de las zapatas de
freno.
8. CHUPAS O SELLOS
Las chupas o sellos son elementos encargados de dar estanqueidad en los
Cilindros Maestros, Cilindros de Rueda, Limitadores, Hidrovac, etc., en que se
necesita evitar el paso del lquido y/o desplazarlo en el sistema.
Las chupas deben ser compatibles con el lquido en el cual se van a
desempear generalmente lquidos en base sinttica.

SUSPENSION HIDRAULICA
La suspensin hidrulica bsicamente lo que hace es elevar y bajar el coche de
una forma notable, creando un efecto de salto, ya sea lateral, frontal o trasero.
Suele realizarse en tuning, muscle, y en vehculos llevado al extremo ya que
supone un cierto atractivo en este estilo de tuning. Otro caso muy vistoso de
suspensin hidrulica en accin son los Lowriders, se los baja lo ms cercano
posible al suelo, y hasta se llegan a hacer competencias de saltos con ellos.
El sistema funciona sobre bombas hidrulicas, similar como el sistema
hidroneumtico del legendario CITROEN DS. En el maletero trabajan varios
motores elctricos y bombas que producen la presin de aceite. Con esta
presin se activan los cilindros hidrulicos que sustituyen junto con los muelles
reforzados la suspensin original. Los cilindros son manejados sobre palancas y
rels, que provocan el baile. La bombas necesitan una gran capacidad de
energa, que viene de numerosas bateras, tambin se puede montar en el
maletero. Cuanta ms energa, ms alto y rpido son los movimientos Hay
cinco categoras en que los Lowrider se distribuyen:
Fat Dancer
Los Fat Dancer son vehculos listos para rodar con un peso a partir de 1400 kg.
La mayora de los Fat Dancers son coches de los EE.UU. con un peso total de
hasta 2800 kg. Se pueden hacer varios movimientos y bailes.
Dancer
La diferencia a los Fat Dancers es el peso, estos coches los hay hasta 1400 kg.
Radicals
Este tipo de Lowrider conoce a fondo los movimientos ms espectaculares. La
base son coches muy ligeros sin motor, transmisin y equipo interior a favor de
bombas y bateras. En las competiciones gana quien puede hacer los
movimientos y saltos ms radicales. Puntos extras hay si el coche aterriza con
el techo o queda destruido.
Show and Shine
En esta categora hay todas clase de peso. Estos Lowriders son tambin aptos
para rodar. En estos vehculos est invertido mucho trabajo en los detalles y
son normalmente presentados sin muchos movimientos. Lo especial son las
pinturas extravagantes y los interiores nobles. Los modelos se transportan con
remolques a los shows para protegerlos, por eso llevan tambin el nombre
"Trailer Queen".
Hopper
Hoppers hay muy pocos en Europa. Pueden hacer botes de extrema altura con
el eje delantero.
SISTEMA DE TRANSMISIONES HIDRULICAS

El tipo predominante de transmisin automtica es la que funciona

hidrulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un
conjunto de engranajes planetarios para proporcionar una multiplicacin del
par.
El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidrulico) y
una turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una
determinada fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza
mecnica del mismo, alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del
100% cuando el convertidor dispone de un "embrague de convertidor" o
"puenteo" hidromecnico.
La transmisin automtica tiene muchos componentes, pero el ms importante
es la bomba de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a travs
de la transmisin para lubricar los engranes y otros componentes. La bomba
est ubicada en el convertidor de par ya que est dentro del mismo.
El conjunto de un cambio automtico consta de 4 componentes mecnicos
principales:
1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehculo reduce
las revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la
misma proporcin par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el
vehculo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del
primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.
2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente
conjuntos de trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con
frenos y embragues de discos mltiples accionados por presin hidrulica.
3. El conjunto o "caja" de vlvulas hidrulicas que seleccionan los diferentes
frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades.
4. La bomba hidrulica que suministra la presin para accionar los frenos y
embragues, as como para el convertidor.
Cmo se determinan los puntos de cambio?
El momento de decisin para saber cundo se pasa de una velocidad a otra
depende de 2 parmetros:
a) La posicin del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el
conductor al vehculo (cuesta arriba, llano, descenso, nmero de pasajeros o de
carga).
b) La velocidad del vehculo.
Esto permitir a la transmisin cambiar a relaciones ms largas ms tarde y a
mayor rgimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule
cuesta abajo o en llano.
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se haca de modo
exclusivamente hidrulico, mediante una serie de vlvulas hidrulicas
reguladas mecnicamente desde el pedal acelerador para el parmetro de
carga por un lado, y de modo centrfugo (salida de la transmisin) para el
parmetro de la velocidad del vehculo. Desde hace ya aos, estas seales se
detectan elctricamente y se procesan electrnicamente, encargndose un

calculador o unidad electrnica de mando del cambio (TCM) de activar las

vlvulas de mando, que ahora son electrohidrulicas.
En caso de fallo elctrico o electrnico, siempre que haya presin hidrulica se
sigue disponiendo de las posiciones bsicas mecnicas que se describen a
continuacin, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicacin, la
4. o 3. segn el nmero de marchas.
SISTEMA DE DIRECCION HIDRULICA
Las direcciones hidrulicas fueron de los primeros modelos de direccin
asistida que se utilizaron junto con las de vaco. Pero las primeras terminaron
por imponerse. Son las ms habituales en toda clase de vehculos aunque
estn siendo sustituidas por las electro-hidrulicas y elctricas. De forma que
apenas se montan en los nuevos modelos.
La direccin hidrulica utiliza energa hidrulica para generar la asistencia. Para
ello utiliza una bomba hidrulica conectada al motor. Lo habitual es que est
acoplada directamente mediante una correa.
El funcionamiento puede variar dependiendo del fabricante, pero el modelo
ms general aprovecha la propia cremallera como pistn hidrulico para
generar la asistencia. De esta forma, cuando el conductor gira el volante el
sensor hidrulico permite el paso del fluido hacia uno de los lados del pistn,
aumentando la presin en ese lado y haciendo que la cremallera se desplace
axialmente hacia el lado al que el conductor gira el volante. Una vez que el
conductor deja de girar el volante la presin se iguala y la cremallera queda en
su posicin original.
La direccin asistida es un sistema mediante el cual se reduce la fuerza (par de
giro) que ha de efectuar el conductor sobre el volante de un coche para
accionar la direccin.
Cuando se giran las ruedas para cambiar la direccin del vehculo aparece una
fuerza sobre el neumtico que tiende a alinear la direccin de la rueda con la
del vehculo. Esta fuerza se debe principalmente a la resistencia del neumtico
a ser deformado y la posicin adelantada del centro de presiones respecto al
centro de la rueda.
La funcin de la direccin asistida es ayudar al conductor a vencer esta fuerza.
De esta forma la fuerza que deba de hacer el conductor ms la que aplica la
direccin sern iguales a la fuerza de autoalineamiento de la rueda:
TRueda = TAsistencia + TConductor
La fuerza de autoalineamiento o resistencia que haga la rueda depender del
vehculo y la velocidad. A menor velocidad mayor resistencia. Una de las
ventajas que aportan las direcciones electro-hidrulicas o elctricas, es que al
estar controladas electrnicamente se puede generar una asistencia variable
en funcin de la velocidad. De esta forma se hace la conduccin ms cmoda.
A velocidades bajas se necesitan pares mayores para girar las ruedas, si la
direccin genera ms asistencia, el conductor debe aplicar menos fuerza sobre

el volante, lo que resulta en un esfuerzo menor por parte del conductor. Por el
contrario a velocidades mayores donde el par a aplicar es pequeo, la direccin
apenas ayudar al conductor y ser ste el que deba hacer el esfuerzo. En este
caso, si la direccin aplicara gran parte del esfuerzo necesario para girar las
ruedas, el conductor debera aplicar una mnima parte, dando una sensacin
de inseguridad.
Este ltimo punto es un criterio subjetivo, ya que no todos los conductores
tienen las mismas preferencias. Ser por tanto el fabricante del vehculo el que
deba elegir el nivel o cantidad de asistencia que se dar en cada momento en
funcin de su criterio. Niveles de asistencia bajos obligarn al conductor a un
mayor esfuerzo, generalmente resultando en una conduccin ms incmoda o
cansada. Niveles de asistencia mayores obligarn al conductor a esfuerzos
menores, pero conlleva una direccin ms sensible a los movimientos del
conductor. sta es una crtica que generalmente se aplica a las direcciones
elctricas, lo que se suele llamar falta de tacto o que transmite poca
informacin.
Otra de las ventajas del control electrnico, es que se puede variar el nivel de
asistencia no slo en funcin de la velocidad, sino tambin de la situacin, por
ejemplo diferentes programas para conduccin en ciudad o carretera. Opcin
que se incluye por ejemplo en algunos modelos de Fiat Group Automviles con
denominacin Dual drive. Adems permite implementar funciones auxiliares
como la ayuda al conductor a volver a la posicin central.

PRINCIPIO DE ARQUMEDES
CONCEPTO GENERAL
Principio descubierto por el cientfico griego Arqumedes, en donde estando un
cuerpo sumergido en un fluido, se mantiene a flote por una fuerza igual al peso
del fluido. Este principio, tambin conocido como la ley de hidrosttica, se

aplica a los cuerpos, tanto en flotacin, como sumergidos; y a todos los fluidos.
El principio de Arqumedes tambin hace posible la determinacin de la
densidad de un objeto de forma irregular, de manera que su volumen no se
mide directamente. Si el objeto se pesa primero en el aire y luego en el en
agua, entonces; la diferencia de estos pesos igualar el peso del volumen del
agua cambiado de sitio, que es igual al volumen del objeto. As la densidad del
objeto puede determinarse prontamente, dividendo el peso entre el volumen.
El principio de Arqumedes se puede demostrar al estudiar las fuerzas que un
fluido ejerce sobre un objeto suspendido. Considrese un disco de rea A y
altura H el cual est completamente sumergido en un fluido. Recurdese que la
presin a cualquier profundidad h en un fluido est dada por:
P = pg. h

En donde p es la densidad de masa del fluido y g la aceleracin de la gravedad.

Si se desea representar la presin absoluta dentro del fluido, se debe sumar la
presin externa ejercida por la atmsfera. La presin total hacia abajo P1 en la
cara superior del disco, es por tanto:
P1 = P.a. + pg h1 hacia abajo
En donde Pa es la presin atmosfrica y h1 es la profundidad superior del disco.
Analgicamente, la presin hacia arriba P2 sobre el fondo del disco:
P2 = P.a. + pg h2 hacia arriba
Donde h2 es la profundidad a la parte inferior del disco. Puesto que h2 es
mayor que h1, la presin sobre la base del disco exceder la presin sobre la
cara superior, y el resultado ser una fuerza neta hacia arriba. Si la fuerza
hacia abajo se representa por F1 y la fuerza hacia arriba por F2, puede
escribirse:
F1 = P1 A F2 = P2 A
La fuerza hacia arriba ejercida por el fluido sobre el disco se llama empuje y se
expresa mediante:
Fe = F2 - F1 = A (P2 - P1)
= A (Pa + pg h2 - Pa - pg h1)
= Apg (h2 - h1) = Apg H
Donde H = h1 - h2 es la altura del disco. Finalmente si se recuerda que el
volumen del disco es V = A H, se obtiene el siguiente resultado importante:
Fe = pg V = m g

Empuje = Peso del fluido desalojado

El cual es el principio de Arqumedes.

Principio de Arqumedes aplicado a la mecnica de fluidos

El principio de Arqumedes afirma que todo cuerpo sumergido en un fluido

experimenta un empuje vertical y hacia arriba igual al peso de fluido
desalojado.
La explicacin del principio de Arqumedes consta de dos partes como se indica
en las figuras:
1. El estudio de las fuerzas sobre una porcin de fluido en equilibrio con el
resto del fluido.
2. La sustitucin de dicha porcin de fluido por un cuerpo slido de la
misma forma y dimensiones.

Porcin de fluido en equilibrio con el resto del fluido.

Consideremos, en primer lugar, las fuerzas sobre una porcin de fluido en
equilibrio con el resto de fluido. La fuerza que ejerce la presin del fluido sobre
la superficie de separacin es igual a pdS, donde p solamente depende de la
profundidad y dS es un elemento de superficie.

Puesto que la porcin de fluido se encuentra en equilibrio, la resultante de las

fuerzas debidas a la presin se debe anular con el peso de dicha porcin de
fluido. A esta resultante la denominamos empuje y su punto de aplicacin es el
centro de masa de la porcin de fluido, denominado centro de empuje.
De este modo, para una porcin de fluido en equilibrio con el resto, se cumple
Empuje = peso = rfgV
El peso de la porcin de fluido es igual al producto de la densidad del fluido rf
por la aceleracin de la gravedad g y por el volumen de dicha porcin V.
Se sustituye la porcin de fluido por un cuerpo slido de la misma
forma y dimensiones.
Si sustituimos la porcin de fluido por un cuerpo slido de la misma forma y
dimensiones. Las fuerzas debidas a la presin no cambian, por tanto, su
resultante que hemos denominado empuje es la misma y acta en el mismo
punto, denominado centro de empuje.
Lo que cambia es el peso del cuerpo slido y su punto de aplicacin que es el
centro de masa, que puede o no coincidir con el centro de empuje.
Por tanto, sobre el cuerpo actan dos fuerzas: el
empuje y el peso del cuerpo , que no tienen en
principio el mismo valor ni estn aplicadas en el
mismo punto.
En los casos ms simples, supondremos que el
slido y el fluido son homogneos y por tanto,
coinciden el centro de masa del cuerpo con el
centro de empuje.

MAQUINARIA HIDRULICA
Una Mquina hidrulica es una variedad de mquina de fluido que emplea para
su funcionamiento las propiedades de un fluido incompresible o que se
comporta como tal, debido a que su densidad en el interior del sistema no
sufre variaciones importantes.

Convencionalmente se especifica para los gases un lmite de 100 mbar para el

cambio de presin; de modo que si ste es inferior, la mquina puede
considerarse hidrulica. Dentro de las mquinas hidrulicas el fluido
experimenta un proceso adiabtico, es decir no existe intercambio de calor con
el entorno.
CLASIFICACIN
Las mquinas hidrulicas se pueden clasificar atendiendo a diferentes criterios.
Segn la variacin de energa
En los motores hidrulicos, la energa del fluido que atraviesa la mquina
disminuye, obtenindose energa mecnica, mientras que en el caso de
generadores hidrulicos, el proceso es el inverso, de modo que el fluido
incrementa su energa al atravesar la mquina.
Atendiendo al tipo de energa fluido dinmica que se intercambia a travs de la
mquina tenemos:

Mquinas en las que se produce una variacin de la energa potencial,

como por ejemplo el tornillo de Arqumedes.

Mquinas en las que se produce una variacin de la energa cintica,

como por ejemplo aerogeneradores, hlices o turbina pelton. Estas se
denominan mquinas de accin y no tienen carcasa.

Mquinas en las que se produce una variacin de la entalpa (presin),

como por ejemplo las bombas centrfugas. Estas mquinas se denominan
mquinas de reaccin.
Segn el tipo de intercambio

Teniendo en cuenta el modo en el que se intercambia la energa dentro de la

mquina su clasificacin puede ser as:
Mquinas de desplazamiento positivo o volumtricas. Se trata de uno de
los tipos ms antiguos de mquinas hidrulicas y se basan en el
desplazamiento de un volumen de fluido comprimindolo. El ejemplo ms
claro de este tipo de mquinas es la bomba de aire para bicicletas.
Suministran un caudal que no es constante, para evitarlo en ocasiones se
unen varias para lograr una mayor uniformidad. Estas mquinas son
apropiadas para suministros de alta presin y bajos caudales
Segn el encerramiento

Atendiendo a la presencia o no de carcasa:

Mquinas no entubadas como pueden ser las mquinas de accin.

Mquinas entubadas.

Segn el movimiento
Existen otros criterios, como la divisin en rotativas y alternativas,
dependiendo de si el rgano intercambiador de energa tiene un movimiento
rotativo o alternativo, esta clasificacin es muy intuitiva pero no atiende al
principio bsico de funcionamiento de estas mquinas.
En la tabla siguiente se muestra un resumen de la clasificacin de las
mquinas hidrulicas (l=lquido, g=gas).
Alternativas - Bombas de mbolo1
Rotativas - Bombas rotoestticas
Motoras
Turbomquina Turbinas
hidrulicas1
s
Aerogeneradores (g) (Mquina axial)
Alternativas - Bombas de mbolo
Volumtricas
Rotativas - Bombas rotoestticas
Generadoras
Bombas rotodinmicas o centrfugas
Turbomquina
(mquina
radial)
(l)
s
Ventiladores (g) (Mquina axial)
Volumtricas

APLICACIN Y RAMAS DE LA MECNICA DE FLUIDOS

AERODINAMICA: La aerodinmica viene hacer una rama de la mecnica de
fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros fluidos gaseosos, y de las
fuerzas que actan sobre los cuerpos que se mueven en dichos fluidos. Por
ejemplo el movimiento de un avin a travs del aire, las fuerzas que el viento
ejerce sobre una estructura o el funcionamiento de un molino.

SUPERSNICA: La supersnica viene hacer una rama importante de la

aerodinmica, muchas veces escuchamos de los aviones supersnicos que
superan la velocidad del sonido, es decir mayor de 1.225 km/h

ONDAS DE CHOQUE: En la mecnica de fluidos, una onda de choque es una

onda de presin abrupta producida por un objeto que viaja ms rpido que la
velocidad del sonido. Una de sus caractersticas es que el aumento de presin
en el medio. Entre los ejemplos relacionados con la tecnologa estn:

* Las bombas atmicas y sus ondas explosivas.

* Los aviones supersnicos que superan la velocidad del sonido.

Teoras de Bernoulli y de Newton

Teora de Bernoulli: Bernoulli nos explica la creacin de la fuerza de
levantamiento o de sustentacin en un avin, la cual relaciona el aumento de
la velocidad del flujo del fluido con la disminucin de presin y viceversa.
Tericamente para que las partculas de aire que se mueven por la parte curva
superior se reencuentren con las que se mueven en lnea recta por debajo,
debern recorrer un camino ms largo debido a la curvatura, por lo que
tendrn que desarrollar una velocidad mayor para lograr reencontrarse. Esa
diferencia de velocidad provoca que por encima del plano aerodinmico se
origine un rea de baja presin, mientras que por debajo aparecer, de forma
simultnea, un rea de alta presin. Como resultado, estas diferencias de
presiones por encima y por debajo de las superficies del plano aerodinmico
provocan que la baja presin lo succione hacia arriba, creando una fuerza de
levantamiento o sustentacin

Veamos la siguiente imagen

El flujo de partculas de la masa de aire al chocar contra el borde de ataque del

ala de un avin, se bifurca y toma dos caminos: (A) un camino ms largo, por
encima de la superficie curva del plano aerodinmico y otro camino ms corto
(B), por debajo. En la parte superior se crea un rea de baja presin que
succiona hacia arriba venciendo la resistencia que opone la fuerza de gravedad
del ala del avin

Teora de Newton: Planteaba que las molculas de aire actuaban de forma

similar a como lo hacen otras partculas. De ah se desprende que, las
partculas de aire al golpear la parte inferior de una superficie aerodinmica
deben producir el mismo efecto, pues al chocar stas con la parte de abajo de
una superficie aerodinmica, le transfieren velocidad empujndola hacia arriba.

Efecto Venturi:

Comprob experimentalmente que al pasar por un estrechamiento las

partculas de un fluido aumentan su velocidad.

Porqu vuelan los aviones.

El ala produce un flujo de aire en proporcin a su ngulo de ataque (a mayor
ngulo de ataque mayor es el estrechamiento en la parte superior del ala) y a
la velocidad con que el ala se mueve respecto a la masa de aire que la rodea;
de este flujo de aire, el que discurre por la parte superior del perfil tendr una
velocidad mayor (efecto Venturi) que el que discurre por la parte inferior. Esa
mayor velocidad implica menor presin (teorema de Bernoulli).

Sustentacin: Es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinmico

movindose en el aire, ejercida de abajo arriba, y cuya direccin es
perpendicular al viento relativo y a la envergadura del avin (no
necesariamente perpendiculares al horizonte).

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