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LUIZ EDUARDO MIRANDA JOS RODRIGUES

FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA AERONUTICA

APLICAES AO PROJETO SAE-AERODESIGN

1 edio

So Paulo
Edio do Autor
2011

FUNDAMENTOS DA
ENGENHARIA AERONUTICA
Aplicaes ao Projeto SAE AeroDesign
LUIZ EDUARDO MIRANDA J. RODRIGUES

Volume 2
Anlise de Estabilidade
Anlise Estrutural
Metodologia de Projeto
Relatrio de Projeto

FUNDAMENTOS DA
ENGENHARIA AERONUTICA
Aplicaes ao Projeto SAE AeroDesign

Volume 2

Anlise de Estabilidade, Anlise Estrutural,

Metodologia de Projeto e Relatrio de Projeto

LUIZ EDUARDO MIRANDA J. RODRIGUES

Rodrigues, Luiz Eduardo Miranda. J.

Fundamentos da Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign
Volume 2 - Anlise de Estabilidade, Anlise Estrutural, Metodologia de Projeto e Relatrio de
Projeto
1. ed rev. Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia de So Paulo, So Paulo,
2011.

Ao Estudante
Que a presente obra represente um estmulo a todos os estudantes que admiram a engenharia
aeronutica e buscam o entendimento dessa cincia que desperta o interesse e a curiosidade
das pessoas e sirva como referncia bsica para o desenvolvimento e projeto de aeronaves
destinadas a participar da competio SAE-AeroDesign.

SOBRE O AUTOR
O professor Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues formado em
Engenharia Mecnica com nfase Automobilstica pelo Centro
Universitrio da FEI em 1997, Mestre em Cincia na rea de
Dinmica de Sistemas Aeroespaciais e Mecatrnica pelo Instituto
Tecnolgico de Aeronutica ITA, concludo em 2001.
Atualmente professor do quadro permanente do Instituto Federal
de Educao, Cincia e Tecnologia de So Paulo Campus Salto,
ministrando aulas nas disciplinas de Mecnica dos Fluidos,
Esttica dos Slidos e Resistncia dos Materiais.
No AeroDesign trabalhou como orientador das equipes caro, Pegasus e Fly Girls da
Universidade Nove de Julho nos anos de 2005, 2006 e 2007 sempre obtendo excelentes
resultados na competio.
Desde 2009, orienta a equipe Taper do Instituto Federal de So Paulo na competio SAEAeroDesign.

AGRADECIMENTOS
Foram muitas as pessoas que contriburam significativamente para o desenvolvimento desse
trabalho, no pretendo ser injusto me esquecendo de ningum.
Meu eterno agradecimento aos professores do Instituto Tecnolgico de Aeronutica em
especial ao Prof. Dr. Donizeti de Andrade que me presenteou ao longo de minha formao
acadmica com uma imensurvel quantia de conhecimento na rea aeronutica.
Aos amigos Prof. MSc. Washington Humberto de Moura e Prof. MSc. Jan Novaes Recicar,
coordenadores dos cursos de Engenharia de Produo Mecnica e Engenharia Eltrica da
Universidade Nove de Julho, que acompanharam o desenvolvimento desse trabalho desde seu
inicio contribuindo com muitas idias que agregaram muito valor a cada captulo do livro.
Agradeo aos amigos da comisso organizadora do AeroDesign Eng. Andr Van de Schepop
e Eng. Andr Luis Garcia Soresini que torceram muito para que esta obra fosse concluda.
Meu eterno agradecimento para a Eng Letcia Aparecida Caride Amaral que foi o ponto de
partida para o inicio desse trabalho me incentivando a escrever um livro sobre o AeroDesign.
A todos os integrantes das Equipes caro, Pegasus e Fly Girls da Universidade Nove de Julho
em especial aos capites Eng Cristiane Corra de Lima, Eng lvaro Jos de Mauro e ao
estudante Ayris Correia por proporcionarem momentos maravilhosos durante os anos em que
os orientei.
Aos alunos da equipe Taper do Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia de So
Paulo, por acreditarem na realizao do trabalho e por j contriburem para a concluso dessa
obra.
Aos meus familiares, em especial para minha me Maria Bernadete Miranda e para minha
noiva Dailene Felix, as duas razes da minha vida, que sempre apoiaram as loucuras que j fiz
pelo AeroDesign e por meus alunos.
Enfim, fica meu agradecimento a todos que contriburam direta ou indiretamente para a
concluso deste trabalho.

"Os pssaros devem experimentar a mesma sensao, quando distendem suas longas asas e
seu vo fecha o cu... Ningum, antes de mim, fizera igual."
Alberto Santos Dumont

SUMRIO
Captulo 5 - Anlise de Estabilidade Esttica
Captulo 6 - Anlise Estrutural
Captulo 7 - Metodologia de Projeto
Captulo 8 - Relatrio de Projeto

10

CAPTULO 5
ANLISE DE ESTABILIDADE ESTTICA
5.1 - Introduo
A anlise de estabilidade representa um dos pontos mais complexos do projeto de uma
aeronave, pois geralmente envolve uma srie de equaes algbricas difceis de serem
solucionadas e que em muitas vezes s podem ser resolvidas com o auxlio computacional.
No presente livro apenas so tratados os aspectos da estabilidade esttica, fundamentos
e aplicaes de estabilidade dinmica de aeronaves podem ser encontrados com uma grande
riqueza de detalhes na obra de Nelson [5.4].
Este captulo possui a finalidade principal de propiciar ao estudante a capacidade de
entender e aplicar os conceitos necessrios para se garantir a estabilidade esttica de uma
aeronave a utiliz-los no projeto de uma aeronave destinada a participar da competio SAEAeroDesign. Assim, so apresentados tpicos como a determinao da posio do centro de
gravidade, critrios necessrios para se garantir a estabilidade longitudinal esttica com a
determinao do ponto neutro, da margem esttica e do ngulo de trimagem da aeronave e os
critrios necessrios para se garantir as estabilidades direcional e lateral da aeronave.
Antes de se iniciar qualquer estudo sobre estabilidade, muito importante uma
recordao dos eixos de coordenadas de uma aeronave e seus respectivos movimentos de
rotao ao redor desses eixos, definindo assim os graus de liberdade do avio. A Figura 5.1
mostra um avio com suas principais superfcies de controle e o sistema de coordenadas com
os respectivos possveis movimentos.

Figura 5.1 Eixos de coordenadas e superfcies de comando.

11

Os movimentos de rotao so realizados mediante a aplicao dos comandos de

profundor, leme e ailerons. Com a aeronave em movimento, a atuao de qualquer uma dessas
superfcies de comando pode provocar uma condio de at seis graus de liberdade, como
comentado no Captulo 1 do presente livro.
Nas prximas sees deste captulo so apresentados em detalhes todo o
equacionamento necessrio para o estudo dos critrios de estabilidade esttica com a
aplicao dos tpicos estudados em uma aeronave destinada a participar do AeroDesign. Os
exemplos numricos so conduzidos de forma que aps cada seo apresentada uma aplicao
seja realizada.
Espera-se que ao final do estudo deste captulo, o estudante esteja apto a determinar e
calcular os critrios necessrios para se garantir a estabilidade esttica de uma aeronave
destinada a participar do AeroDesign.
5.2 Definio de estabilidade
Pode-se entender por estabilidade a tendncia de um objeto retornar a sua posio de
equilbrio aps qualquer perturbao sofrida. Para o caso de um avio, a garantia da
estabilidade est diretamente relacionada ao conforto, controlabilidade e segurana do vo.
Basicamente existem dois tipos de estabilidade, a esttica e a dinmica e como citado, no
presente livro apenas so apresentados os conceitos fundamentais para se garantir a
estabilidade esttica, pois normalmente clculos dinmicos de estabilidade envolvem uma
lgebra complexa e so estudados em cursos de ps-graduao.
Os conceitos apresentados neste captulo tm como objetivo principal a sua aplicao
em aeronaves destinadas a participar da competio AeroDesign e fornecem respostas
confiveis e muito teis para se garantir o projeto de uma aeronave estvel e controlvel.
Embora no presente livro apenas sejam tratados os conceitos da estabilidade esttica, a
seguir so apresentadas as definies bsicas para os dois tipos de estabilidade citados.
Estabilidade esttica: definida como a tendncia de um corpo voltar a sua posio
de equilbrio aps qualquer distrbio sofrido, ou seja, se aps uma perturbao sofrida
existirem foras e momentos que tendem a trazer o corpo de volta a sua posio inicial, este
considerado estaticamente estvel. Um exemplo da estabilidade esttica pode ser visto na
Figura 5.2 apresentada a seguir.

Figura 5.2 Estabilidade esttica.

Na Figura 5.2 (a), pode-se perceber que aps um distrbio sofrido, a esfera tem a
tendncia natural de retornar a sua posio de equilbrio, indicando claramente uma condio
de estabilidade esttica, para a Figura 5.2 (b), nota-se que aps qualquer distrbio sofrido, a
esfera possui a tendncia de se afastar cada vez mais de sua posio de equilbrio, indicando
assim uma condio de instabilidade esttica e para a Figura 5.2 (c), a esfera aps qualquer
distrbio sofrido atinge uma nova posio de equilbrio e ali permanece indicando um sistema
estaticamente neutro.

12

Para o caso de um avio, fcil observar a partir dos comentrios realizados que
necessariamente este deve possuir estabilidade esttica, garantindo que aps qualquer
distrbio quer seja provocado pela ao dos comandos ou ento por uma rajada de vento, a
aeronave possua a tendncia de retornar a sua posio de equilbrio original.
A estabilidade de uma aeronave pode ser maior ou menor dependendo da aplicao
desejada para o projeto. Avies muito estveis demoram mais para responder a um comando
aplicado pelo piloto e avies menos estveis respondem mais rpido a qualquer comando ou
distrbio ocorrido. Geralmente, maior estabilidade encontrada em avies cargueiros e menor
estabilidade encontrada em caas supersnicos, nos quais pelo prprio objetivo da misso
devem possuir uma capacidade de manobra elevada e rpida.
Estabilidade dinmica: o critrio para se obter uma estabilidade dinmica est
diretamente relacionado ao intervalo de tempo decorrido aps uma perturbao ocorrida a
partir da posio de equilbrio da aeronave.
Para ilustrar essa situao, considere um avio que devido a uma rajada de vento saiu
de sua posio de equilbrio com o seu nariz deslocado para cima. Caso este avio seja
estaticamente estvel, ele ter a tendncia de retornar para a sua posio inicial, porm este
retorno no ocorre de forma imediata, at que a posio de equilbrio seja novamente obtida,
decorre certo intervalo de tempo. Normalmente o retorno ocorre atravs de dois processos
distintos de movimento, o aperidico ou o oscilatrio. A Figura 5.3 mostra esses dois casos
que garantem a estabilidade dinmica de uma aeronave e a Figura 5.4 mostra um caso de
estabilidade dinmica com movimento oscilatrio de uma aeronave.

Figura 5.3 Exemplos de estabilidade dinmica.

Figura 5.4 Estabilidade dinmica de uma aeronave com movimento oscilatrio.

Dessa forma, pode-se dizer que um corpo dinamicamente estvel quando aps uma
perturbao sofrida retornar a sua posio de equilbrio aps um determinado intervalo de
tempo e l permanecer.
Ainda considerando o mesmo exemplo, caso aps ocorrer a tendncia inicial da
aeronave retornar a sua posio de equilbrio devido a sua estabilidade esttica, o avio passe
a oscilar com aumento de amplitude, a sua posio de equilbrio no ser mais atingida,
resultando em um caso de instabilidade dinmica, como mostram as Figura 5.5 e 5.6.

13

Figura 5.5 Exemplo de instabilidade dinmica com movimento oscilatrio.

Figura 5.6 Instabilidade dinmica de uma aeronave com movimento oscilatrio.

Caso aps ocorrer a tendncia inicial da aeronave retornar a sua posio de equilbrio
devido a sua estabilidade esttica, o avio passe a oscilar com a manuteno da amplitude
inicial, a sua posio de equilbrio no ser mais atingida, resultando em um caso de
instabilidade dinmica neutra, como mostram as Figura 5.7 e 5.8.

Figura 5.7 Estabilidade dinmica neutra.

14

Figura 5.8 Estabilidade dinmica neutra de uma aeronave.

Pela anlise realizada, muito importante observar que um avio pode ser
estaticamente estvel, porm dinamicamente instvel, e assim, uma anlise pura de
estabilidade esttica no garante a estabilidade dinmica da aeronave. Dessa forma, um avio
estaticamente estvel pode no ser dinamicamente estvel, mas com certeza um avio
dinamicamente estvel ser estaticamente estvel.
Uma reduo da perturbao em funo do tempo indica que existe resistncia ao
movimento do corpo e conseqentemente energia est sendo dissipada. Quando ocorrer
dissipao de energia, o movimento caracterizado por um amortecimento positivo e quando
mais energia for adicionada ao sistema (aumento de amplitude), o amortecimento
considerado negativo.
Particularmente um ponto muito importante para o projeto de um avio a definio
do grau de estabilidade dinmica, que geralmente representado pelo tempo necessrio para
que o distrbio sofrido seja completamente amortecido.
Para o propsito da competio AeroDesign, uma anlise bem feita dos critrios de
estabilidade esttica garantem excelentes resultados operacionais para a aeronave. Como o
estudo da estabilidade (esttica e dinmica) envolve uma lgebra mais pesada, aconselhvel
que as equipes iniciantes na competio estejam atentas apenas aos critrios de estabilidade
esttica, deixando a pesquisa mais avanada de estabilidade dinmica para as equipes que j
possuem experincia no projeto.
5.3 Determinao da posio do centro de gravidade
Para se iniciar os estudos de estabilidade, peso e balanceamento de uma aeronave
muito importante a determinao prvia da posio do centro de gravidade da aeronave e o
passeio do mesmo para condies de peso mnimo e mximo. Nesta seo do presente
captulo apresentado um modelo analtico que permite realizar o clculo da posio do CG
de um avio. O CG de uma aeronave pode ser definido atravs do clculo analtico das
condies de balanceamento de momentos, ou seja, considere um ponto imaginrio no qual a
soma dos momentos no nariz da aeronave (sentido anti-horrio negativo) em relao ao CG
possuem a mesma intensidade da soma dos momentos de cauda (sentido horrio positivo).
Nessas condies, pode-se dizer que a aeronave est em equilbrio quando suspensa pelo CG,
ou seja, no existe nenhuma tendncia de rotao em qualquer direo, quer seja nariz para
cima ou nariz para baixo, e, portanto, em uma situao prtica pode-se considerar que todo o
peso da aeronave est concentrado no centro de gravidade. Normalmente a posio do CG de
uma aeronave apresentada na literatura aeronutica com relao porcentagem da corda e
sua localizao obtida com a aplicao da Equao (5.1) que relaciona os momentos gerados
por cada componente da aeronave com o peso total da mesma.
x CG =

W d
W

(5.1)

15

Para a aplicao da Equao (5.1), necessrio adotar uma linha de referncia onde a
partir desta possvel obter as distncias caractersticas da localizao de cada componente da
aeronave permitindo assim a determinao dos momentos gerados por cada um desses
componentes em relao a esta linha de referncia. Uma vez encontrados os momentos
individuais, realiza-se a somatria de todos esses momentos e ento divide-se o resultado
obtido pelo peso total da aeronave. No presente livro, a linha de referncia adotada no nariz
da aeronave como mostra a Figura 5.9.

Figura 5.9 Determinao da posio do centro de gravidade de uma aeronave.

importante citar que a Figura 5.9 ilustra apenas alguns componentes mais
importantes da aeronave. Para de se obter um clculo mais preciso da posio do CG
interessante que se utilize o maior nmero de componentes possveis.
Uma vez determinada a posio do centro de gravidade, este pode ser representado em
funo da corda na raiz da asa aplicando-se a Equao (5.2) apresentada a seguir.
CG % c =

( xCG x w )
100%
c

(5.2)

A Equao (5.2) relaciona a diferena entre as distancias da posio do CG e do bordo

de ataque da asa em relao a linha de referncia com a corda na raiz da asa, resultando na
posio do CG em uma porcentagem da corda. A Figura 5.10 ilustra este conceito.

16

Figura 5.10 - posio do CG em funo de uma porcentagem da corda na raiz da asa.

Para aeronaves convencionais que participam da competio AeroDesign,
normalmente com o CG localizado entre 20% e 35% da corda possvel obter boas
qualidades de estabilidade e controle. A Figura 5.11 mostra a medio do CG da aeronave da
equipe Taper do Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia de So Paulo para a
competio de 2009.

Figura 5.11 Medio do CG da aeronave da equipe Taper.

Exemplo 5.1 Determinao da posio do centro de gravidade.
Considere que uma aeronave destinada a participar do AeroDesign possui as
caractersticas de peso e distncia de seus componentes em relao a uma linha de referncia
situada no nariz da aeronave apresentada na tabela a seguir.

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Componente
Motor, hlice
Trem do nariz,
tanque de
combustvel e servos
Asa e fuselagem
Trem principal
Boom e leme
Profundor
Total

Peso (N)
6,3765
4,414

Brao (m)
0,1018
0,22448

Momento (Nm)
0,649
0,990

14,715
2,943
1,962
2,943
33,3535

0,54562
0,5657
1,07893
1,42765
-

8,028
1,664
2,117
4,201
17,649

Com base nos dados da tabela, determine de forma aproximada a posio do centro de
gravidade desta aeronave em relao linha de referncia e tambm como porcentagem da
corda. Considere c = 0,37m.
Soluo:
A posio do centro de gravidade para a aeronave vazia pode ser calculada com a
aplicao da Equao (5.1) apresentada a seguir.
x CG =

W d
W

A partir dos dados fornecidos na tabela, tem-se que:

x CG =

17,649
33,3535

x CG = 0,529 m

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Com relao a corda mdia aerodinmica, a Equao (5.2) pode ser aplicada, e de
acordo com a figura mostrada a seguir possvel verificar posio do bordo de ataque da asa
em relao a linha de referncia.

Portanto, tem-se que:

CG % c =

( xCG x w )
100%
c

CG % c =

(0,5307 0,37318 )
100 %
0,45

CG % c = 35% da cma

5.4 Momentos em uma aeronave

Para se avaliar as qualidades de estabilidade de uma aeronave, o ponto fundamental
a anlise dos momentos atuantes ao redor do CG. Como forma de ilustrar esta situao, a
Figura 5.12 mostra a vista lateral de uma aeronave e as principais foras utilizadas para a
determinao dos critrios de estabilidade longitudinal esttica.

Figura 5.12 Foras e momentos atuantes em uma aeronave durante o vo.

19
Atravs da Figura 5.12 possvel calcular o momento resultante ao redor do CG da
aeronave da seguinte forma:

mCG = T d1 + L d 2 + D d 3 Lt d 4 + mac

(5.3)

importante observar na Equao (5.3) que conforme citado no Captulo 2, momentos

no sentido horrio so considerados negativos e momentos no sentido anti-horrio so
considerados positivos. Nesta equao esto presentes os momentos provocados pelas foras
de sustentao e arrasto da asa, pela fora de sustentao da superfcie horizontal da
empenagem, pela trao do motor e pelo momento ao redor do centro aerodinmico do perfil,
a fora de arrasto da empenagem foi negligenciada, pois sua contribuio geralmente muito
pequena devido ao seu baixo valor e ao seu pequeno brao de momento e o peso da aeronave
atua diretamente sobre o CG e, portanto, no provoca momento na aeronave.
Normalmente nos clculos de estabilidade utilizam-se equaes fundamentadas em
coeficientes adimensionais, e assim, conveniente se trabalhar com o coeficiente de momento
ao redor do CG, e este pode ser obtido com a aplicao da Equao (5.4).

C mCG =

mCG
qS c

(5.4)

onde, q representa a presso dinmica, S a rea da asa e c a corda mdia aerodinmica.

importante ressaltar que uma aeronave somente est em equilbrio quando o
momento ao redor do CG for igual a zero, portanto, como ser apresentado a seguir, um avio
somente estar trimado quando o coeficiente de momento ao redor do CG for nulo, assim:

mCG = C mCG = 0

(5.5)

5.5 Estabilidade longitudinal esttica

Para que uma aeronave possua estabilidade longitudinal esttica necessrio a
existncia de um momento restaurador que possui a tendncia de trazer a mesma novamente
para sua posio de equilbrio aps qualquer perturbao sofrida.
Como forma de se ilustrar este critrio, considere dois avies e suas respectivas curvas
caractersticas do coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque
como mostra a Figura 5.13.
Considere inicialmente que ambas aeronaves esto voando no ngulo de ataque de
trimagem representado pela posio B, ou seja, CmCG = 0. Supondo-se que repentinamente
essas aeronaves sejam deslocadas de sua posio de equilbrio por uma rajada de vento que
aumenta o ngulo de ataque para a posio C (nariz para cima), o avio 1 apresentar um
momento negativo (sentido anti-horrio) que tender a rotacionar o nariz da aeronave para
baixo, trazendo a mesma novamente para sua posio de equilbrio, j o avio 2 apresentar
um momento positivo que (sentido horrio) que tender a rotacionar o nariz da aeronave para
cima afastando-a cada vez mais da sua posio de equilbrio.
Analogamente, se a perturbao provocada pela mesma rajada de vento reduzir o
ngulo de ataque para a posio A (nariz para baixo), o avio 1 apresentar um momento
positivo (sentido horrio) que tender a rotacionar o nariz da aeronave para cima, trazendo-a
de volta a sua posio de equilbrio e o avio 2 apresentar um momento negativo (sentido

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anti-horrio) tendendo a rotacionar o nariz da aeronave para baixo, afastando-a cada vez mais
da sua posio de equilbrio.

Figura 5.13 Coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque.

Dessa forma, pode-se concluir a partir da anlise da Figura 5.13 e das consideraes
apresentadas que um dos critrios necessrios para se garantir a estabilidade longitudinal
esttica de uma aeronave relacionado ao coeficiente angular da curva do coeficiente de
momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque que obrigatoriamente deve ser
negativo, resultando, portanto em uma curva decrescente, assim.

dC m
= C m < 0
d

(5.6)

A Figura 5.14 mostra o processo para a determinao do coeficiente angular da curva

Cm versus para se garantir a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave.

Figura 5.14 Determinao do coeficiente angular da curva do coeficiente de momento ao

redor do CG em funo do ngulo de ataque.

21

Pela anlise da Figura 5.14, pode-se escrever que:

dC m
C C m1
= C m = m 2
<0
d
2 1

(5.7)

O outro critrio importante para a caracterizao da estabilidade longitudinal esttica

est relacionado ao ngulo de trimagem, que necessariamente deve positivo, pois assim a
aeronave em estudo possuir as qualidades estveis do avio 1 representado na Figura 5.13, e,
portanto, pode-se concluir que o coeficiente de momento ao redor do CG para uma condio
de ngulo de ataque igual a zero Cm0 deve ser positivo, dessa forma, uma condio de
estabilidade longitudinal esttica somente ser obtida quando os seguintes critrios forem
respeitados.
dC m
= C m < 0
d

(5.8)

C m0 > 0

(5.9)

Na discusso apresentada, os requisitos necessrios para se obter a estabilidade

longitudinal esttica de uma aeronave so fundamentados na curva de momento de arfagem
do avio completo, porm importante a realizao de uma anlise independente de cada
componente da aeronave, pois assim possvel visualizar quais partes contribuem de maneira
positiva e quais contribuem de maneira negativa para a estabilidade da aeronave.
Geralmente os trs componentes que so analisados para a obteno dos critrios de
estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave so a asa, a fuselagem e a superfcie
horizontal da empenagem.
5.5.1 Contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica
Para se avaliar a contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica de uma
aeronave necessrio o clculo dos momentos gerados ao redor do CG da aeronave devido s
foras de sustentao e arrasto alm de se considerar o momento ao redor do centro
aerodinmico da asa. A Figura 5.15 serve como referncia para a realizao deste clculo e
neste ponto importante citar que a mesma est representada em uma escala conveniente que
permite visualizar as foras e os braos de momento em relao ao CG.

22

Figura 5.15 Contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica.

Nesta figura possvel observar a presena do momento caracterstico ao redor do
centro aerodinmico Mac e as foras de sustentao L e arrasto D respectivamente
perpendicular e paralela direo do vento relativo, dessa forma, os momentos atuantes ao
redor do centro de gravidade so obtidos do seguinte modo:
M CGw = M ac + L cos w (hCG hac ) + L sen w Z CG + D sen w (hCG hac ) D cos w Z CG
(5.10)
Como forma de simplificar a anlise, as seguintes simplificaes so vlidas:
cos w = 1

(5.11)

sen w = w

(5.12)

L >> D

(5.13)

Essas aproximaes so vlidas, pois geralmente o ngulo w muito pequeno e a

fora de sustentao bem maior que a fora de arrasto, e como para a maioria dos avies a
posio ZCG do centro de gravidade possui um brao de momento muito pequeno, a Equao
(5.10) pode ser reescrita em sua forma simplificada desprezando-se a contribuio da fora de
arrasto e do brao de momento ZCG do seguinte modo:
M CGw = M ac + L 1 ( hCG hac ) + L w Z CG + D w ( hCG hac ) D 1 Z CG

(5.14)

Que resulta em:

M CGw = M ac + L ( hCG hac )

(5.15)

A Equao (5.15) pode ser reescrita na forma de coeficientes atravs da diviso de

todos os termos pela relao q S c , portanto:
M CGw
M ac
L ( hCG hac )
=
+
q S c q S c
q S c

(5.16)

23
Que resulta em:
h
h
C MCGw = C Mac + C L CG ac
c
c

(5.17)

A variao do coeficiente de sustentao em funo do ngulo de ataque da asa

calculada pela Equao (5.18) apresentada a seguir.
C L = C L0 + a w

(5.18)

Onde CL0 representa o coeficiente de sustentao para ngulo de ataque nulo (w = 0)

e a representa o coeficiente angular da curva CL versus da asa.
Substituindo a Equao (5.18) na Equao (5.17), tem-se que:
h
h
(5.19)
C MCGw = C Mac + (C L 0 + a w ) CG ac
c
c

Aplicando-se as condies necessrias para se garantir a estabilidade longitudinal

esttica possvel observar que o coeficiente de momento para uma condio de ngulo de
ataque w = 0 :
h
h
C M 0 w = C Mac + C L 0 CG ac
c
c

(5.20)

E o coeficiente angular da curva de momentos gerados pela asa ao redor do CG dado

por:
h
dC M
h
= C Mw = a CG ac
d
c
c

(5.21)

Analisando a Equao (5.21) possvel observar que para o coeficiente angular ser
negativo e, portanto, contribuir positivamente para a estabilidade longitudinal esttica da
aeronave, necessrio que o centro de gravidade esteja localizado a frente do centro
aerodinmico, porm, geralmente, em aeronaves convencionais no isto que ocorre e,
portanto, a asa isolada se caracteriza por um componente desestabilizante na aeronave, e da a
importncia da presena da superfcie horizontal da empenagem.
O exemplo apresentado a seguir mostra a aplicao dos critrios de estabilidade
longitudinal esttica para a asa de uma aeronave destinada a participar da competio
AeroDesign.
Exemplo 5.2 Contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica de uma
aeronave.
Considere que asa da aeronave representada na figura a seguir utiliza o perfil Eppler
423 cujas curvas caractersticas cl x e cm x esto representadas nos grficos mostrados.
Determine o coeficiente de momento para w = 0, o coeficiente angular da curva cm x
e trace o grfico do coeficiente de momento em funo do ngulo de ataque dessa asa.

24
Realize comentrios sobre os resultados obtidos na anlise. Dados: AR = 6,70, e = 0,98,
c = 0,37 m, hCG = 0,1587m, hac = 0,1225m.

25

Perfil Eppler 423 - cm x alfa - Re 380000

2,5

0 ,3

0 ,2

coeficiente de momento

Coeficiente de sustentao

Pe rfil Epple r 423 - cl x alfa - Re 380000

1,5
1
0,5

0 ,1
0
0

10

15

- 0 ,1
- 0 ,2

0
0

10

15

- 0 ,3

ngulo de ataque

ngulo de ataque

Soluo:
O coeficiente angular da curva cl x do perfil dado por:
dc
c c l1
a0 = l = l 2
d 2 1
a0 =

dcl 1,73 1,50

=
d
7 4

a 0 = 0,0766 /grau
Para a asa finita tem-se que:

a=

a0
1 + (57,3 a 0 / e AR)

a=

0,0766
1 + (57,3 0,0766 / 0,98 6,7)

a = 0,0631 grau-1
Assim, o valor de CL0 da asa finita pode ser obtido considerando um ngulo de ataque para
sustentao nula de aproximadamente -10 para o perfil Eppler 423, da seguinte forma:

C L = a ( L =0 )
C L = 0,0631 (0 (10))

26

C L = 0,631
O valor do coeficiente de momento ao redor do centro aerodinmico para w = 0 e obtido
diretamente da leitura do grfico cm x e corresponde a -0,24.
Pela aplicao da Equao (5.20) obtm-se o valor de CM0w do seguinte modo:

h
h
C M 0 w = C Mac + C L 0 CG ac
c
c

0,1587 0,1225
C M 0 w = 0,24 + 0,631

0,37
0,37

C M 0 w = 0,178

E o coeficiente angular da curva de momentos gerados pela asa ao redor do CG obtido com
a aplicao da Equao (5.21) da seguinte forma:
h
dC M
h
= C Mw = a CG ac
d
c
c

dC M
0,1587 0,1225
= C Mw = 0,0631

d
0,37
0,37
dC M
= C Mw = 0,00617 /grau
d

Portanto, a equao que define a variao do coeficiente de momento em funo do ngulo de

ataque :
C mCGw = C m 0 w + C mw
C mCGw = 0,178 + 0,00617

27
A tabela de pontos e o grfico resultante da anlise so mostrados a seguir:
CmCGw
-0,178
-0,17183
-0,16566
-0,15949
-0,15332
-0,14715
-0,14098
-0,13481
-0,12864
-0,12247
-0,1163

(graus)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica

0,2

Coeficiente de momento

0,15
0,1
0,05
0
-0,05

10

12

-0,1
-0,15
-0,2
ngulo de ataque (graus)

Como citado anteriormente possvel observar que a asa isoladamente possui um

efeito desestabilizante na aeronave, pois nenhum dos dois critrios necessrios so atendidos,
ou seja, o primeiro ponto da curva negativo e o coeficiente angular positivo contribuindo
de maneira negativa para a estabilidade da aeronave.
Dessa forma, se faz necessrio a adio da superfcie horizontal da empenagem para
garantir a estabilidade da aeronave. Na prxima seo ser apresentada e desenvolvida a
formulao matemtica para se avaliar a contribuio da empenagem na estabilidade
longitudinal esttica de uma aeronave.

28

5.5.2 Contribuio da superfcie horizontal da empenagem na estabilidade longitudinal

esttica
De maneira anloga ao estudo realizado para a determinao da contribuio da asa
para a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave, ser apresentado nesta seo o
modelo analtico para a determinao da contribuio da superfcie horizontal da empenagem
nos critrios de estabilidade longitudinal esttica. Em uma situao real obvio que tanto a
asa quanto a superfcie horizontal da empenagem esto acopladas fuselagem e ao avio
como um todo, porm didaticamente torna-se mais simples a realizao de uma anlise
isolada de cada componente e posteriormente uma anlise completa da aeronave atravs da
adio de cada uma das contribuies estudadas, assim, nesta seo apenas ser abordado a
contribuio isolada da superfcie horizontal da empenagem e na seo 5.5.4 do presente
captulo ser abordado o critrio para a obteno da estabilidade longitudinal esttica de uma
aeronave completa.
Para aeronaves que participam da competio AeroDesign, a configurao
convencional com a empenagem localizada na cauda do avio se mostra muito mais eficiente
que a configurao canard (dados histricos dos resultados de competies j realizadas),
dessa forma, apenas ser tratado no escopo deste livro a configurao convencional, ou seja,
com a empenagem localizada na cauda da aeronave atrs da asa e do centro de gravidade da
aeronave.
Como a superfcie horizontal da empenagem est montada na aeronave em uma
posio atrs da asa, importante se observar alguns critrios importantes para se garantir o
controle da aeronave, pois nessa condio de montagem, a empenagem est sujeita a dois
principais efeitos de interferncia que afetam diretamente a aerodinmica da mesma. Esses
efeitos so:
a) Devido ao escoamento induzido na asa, o vento relativo que atua na superfcie
horizontal da empenagem no possui a mesma direo do vento relativo que atua na asa.
b) Devido ao atrito de superfcie e ao arrasto de presso atuantes sobre a asa, o
escoamento que atinge a empenagem possui uma velocidade menor que o escoamento que
atua sobre a asa e, portanto, a presso dinmica na empenagem menor que a presso
dinmica atuante na asa.
Uma forma de se minimizar esses efeitos posicionar a empenagem fora da regio da
esteira de vrtices da asa, isso pode ser feito atravs de um ensaio simples e qualitativo em
um tnel de vento com um modelo em escala da aeronave em projeto. Geralmente com a
empenagem localizada em um ngulo compreendido entre 7 e 10 acima do bordo de fuga da
asa praticamente no existe influncia da esteira de vrtices sobre a empenagem para uma
condio de vo reto e nivelado.
Neste ponto importante citar que mesmo com esse posicionamento da empenagem,
em uma condio de elevado ngulo de ataque a esteira de vrtices gerada pela asa atingir a
empenagem em uma condio de escoamento turbulento pois a aeronave geralmente est em
uma condio prxima do estol. A Figura 5.16 mostra um ensaio qualitativo realizado em
tnel de vento com um modelo em escala e pode-se observar que em uma condio de vo
reto e nivelado a esteira de vrtices passa abaixo da empenagem permitindo um escoamento
livre nas superfcies de comando contribuindo de maneira significativa para a controlabilidade
e estabilidade da aeronave minimizando os efeitos de interferncia citados no inicio dessa
seo.

29

Figura 5.16 Influncia da esteira de vrtices na empenagem em uma condio de vo reto e

nivelado ensaio qualitativo realizado em tnel de vento com um modelo em escala 1:3 da
aeronave real.
J para uma condio de elevado ngulo de ataque, possvel observar na Figura 5.17
que a esteira turbulenta interfere sobre a empenagem reduzindo a controlabilidade e a
estabilidade da aeronave.

Figura 5.17 Influncia da esteira de vrtices na empenagem em uma condio de vo com

elevado ngulo de ataque ensaio qualitativo realizado em tnel de vento com um modelo em
escala 1:3 da aeronave real.
Em funo das consideraes apresentadas, a contribuio da superfcie horizontal da
empenagem deve ser calculada de maneira precisa para se garantir o correto balanceamento
da aeronave durante o vo, o clculo pode ser realizado atravs da determinao dos
momentos gerados ao redor do centro de gravidade da aeronave e um modelo matemtico

30

para esta anlise pode ser obtido a partir do diagrama de corpo livre da aeronave mostrado na
Figura 5.18.

Figura 5.18 Contribuio da empenagem horizontal na estabilidade longitudinal

esttica.
Atravs do estudo detalhado da Figura 5.18, possvel observar que a soma dos
momentos da superfcie horizontal da empenagem em relao ao CG da aeronave pode ser
escrito matematicamente da seguinte forma:
M CGt = M act l t [Lt cos( wb ) + Dt sen( wb )] z t Lt sen( wb )
+ z t Dt cos( wb )

(5.22)

Pela anlise da Equao (5.22) possvel verificar que o termo l t Lt cos( wb )

o que possui a maior intensidade e, portanto, representa o elemento predominante nesta
equao e assim, algumas hipteses simplificadoras podem ser realizadas para facilitar a
soluo desta equao. As hipteses de simplificao so as seguintes:
a) O brao de momento zt muito menor que o brao de momento Lt, portanto zt pode
ser considerado praticamente nulo durante a realizao do clculo.
b) A fora de arrasto Dt da superfcie horizontal da empenagem muito menor que a
fora de sustentao Lt, portanto tambm pode ser considerada nula durante a realizao do
clculo.
c) O ngulo ( wb ) geralmente muito pequeno, portanto so vlidas as seguintes
aproximaes: sen( wb ) 0 e cos( wb ) 1 .
d) O momento ao redor do centro aerodinmico do perfil da empenagem Mact
geralmente tem um valor muito pequeno e tambm pode ser considerado nulo durante a
realizao do clculo.
A partir das consideraes apresentadas, a Equao (5.22) pode ser reescrita da
seguinte forma:
M CGt = 0 l t [Lt 1 + Dt 0] z t Lt 0 + z t Dt 1
M CGt = l t Lt + z t Dt

(5.22a)
(5.22b)

31
Como Dt <<< Lt e zt <<< lt o primeiro termo do lado direito da Equao (5.22b)
predominante, e assim pode-se escrever que:
M CGt = l t Lt t

(5.23)

Assim, percebe-se que a contribuio da superfcie horizontal da empenagem com

relao ao momento de equilbrio ao redor do CG da aeronave uma funo simplificada
dependente apenas do comprimento lt e da fora de sustentao Lt gerada na empenagem
horizontal.
Na forma de coeficientes adimensionais, a Equao (5.23) pode ser reescrita em
funo do coeficiente de momento da superfcie horizontal da empenagem ao redor do CG da
aeronave e do coeficiente de sustentao CLt gerado na empenagem.
O coeficiente de sustentao na empenagem horizontal CLt obtido a partir da equao
geral da fora de sustentao do seguinte modo:
Lt =

1
v 2 S t C Lt
2

(5.24)

Na forma de coeficiente de sustentao, a Equao (5.24) reescrita a seguir.

C Lt =

Lt
q S t

(5.25)

Nesta equao importante lembrar que q representa a presso dinmica atuante

1
dada pela relao q = v 2 .
2
Substituindo a Equao (5.24) na Equao (5.23), tem-se que:
1
2
M CGt = l t v t S t C Lt = l t q t S t C Lt
2

(5.26)

Adimensionalizando-se o momento ao redor do CG atravs das condies de

escoamento na asa, tem-se que:
M CGt
l q S C Lt
= t t t
q w S w c
q w S w c

(5.27)

Que resulta em:

C MCGt =

lt S t
C Lt
Sw c

(5.28)

Na Equao (5.28) importante notar a presena da varivel chamada de eficincia

de cauda que oriunda da relao entre a presso dinmica da asa e a presso dinmica
atuante na superfcie da empenagem, que como foi comentado no inicio dessa seo

32
representa o efeito provocado pela condio de interferncia da esteira de vrtices da asa
sobre a empenagem onde a presso dinmica atuante na empenagem menor que a presso
dinmica da asa devido a reduo de velocidade no escoamento que atinge a empenagem.
Segundo Nelson [5.4], geralmente a eficincia de cauda corresponde a um valor
compreendido entre 80% e 95% dependendo da localizao da empenagem em relao a asa,
portanto:
1 v 2
t
q t
=
= 2
q w 1 v w 2
2

(5.29)

Tambm importante observar que o termo presente no lado direito da Equao

(5.28), a relao l t S t representa um volume caracterstico da dimenso e da posio da
cauda e o termo c S w representa um volume caracterstico da dimenso da asa. A razo entre
esses dois volumes representa o conceito de volume de cauda horizontal estudado para o
dimensionamento aerodinmico da empenagem no captulo 2, portanto:
VH =

lt S t
Sw c

(5.30)

Desse modo, a Equao (5.28) pode ser reescrita da seguinte forma:

C MCGt = VH C Lt

(5.31)

Portanto, percebe-se que a contribuio da superfcie horizontal da empenagem com

relao ao CG da aeronave para se garantir a estabilidade longitudinal esttica depende
diretamente do volume de cauda adotado e do coeficiente de sustentao gerado no
estabilizador horizontal.
Como os critrios de estabilidade so calculados e representados em um grfico do
coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque, conveniente que a
Equao (5.31) seja expressa em termos do ngulo de ataque, pois assim se torna mais
simples para se realizar uma anlise de estabilidade em diferentes ngulos de ataque da
aeronave e facilita a obteno do coeficiente angular da curva permitindo um traado rpido
do grfico CMCGt x .
Para se quantificar a Equao (5.31) em funo do ngulo de ataque, essencial o
estudo da Figura 5.18, na qual pode-se observar que:

t = w i w + it

(5.32)

O coeficiente de sustentao do estabilizador horizontal pode ser escrito de acordo

com a teoria estudada no captulo de aerodinmica da seguinte forma:
C Lt =

dC Lt
t = at t
d

C Lt = at ( w i w + ii )

(5.33)
(5.33a)

33

Por questes de nomenclatura, o coeficiente angular at ser representado na

simbologia das equaes subseqentes por CLt, portanto:
(5.34)

at = C Lt

O ngulo provocado pelo escoamento induzido muito complicado de ser

determinado analiticamente e normalmente determinado em experimentos, segundo
Anderson [5.1], uma expresso que permite a determinao de pode ser escrita do seguinte
modo:

= 0 +

d
w
d

(5.35)

O ngulo de ataque induzido e seu correspondente 0 para uma condio de ngulo

de ataque zero pode ser calculado a partir da teoria da asa finita para uma distribuio elptica
de sustentao pela aplicao das Equaes (5.36) e (5.37):

57,3 2 C Lw
ARw

(5.36)

0 =

57,3 2 C L 0
ARw

(5.37)

A relao de mudana do ngulo de ataque induzido em funo do ngulo de ataque

d

determinada a partir da derivada da Equao (5.36), portanto:

dC Lw
d 57,3 2
d = 57,3 2 C Lw
=
d
ARw
ARw

(5.38)

Assim, substituindo-se as Equaes (5.34), (5.35) e (5.38) na Equao (5.33a) tem-se

que:

C Lt = C Lt w i w + ii 0 +
w
d

C Lt = C Lt w C Lt i w + C Lt ii C Lt 0 C Lt

(5.39)

d
w
d

(5.39a)

Que resulta em:

C Lt = C Lt w 1
C Lt (i w ii + 0 )
d

(5.39b)

34

Substituindo a Equao (5.39b) na equao (5.31) tem-se:

C MCGt = VH C Lt w

1
C Lt (i w ii + 0 )
d

(5.40)

Aplicando-se a propriedade distributiva, a Equao (5.40) pode ser reescrita do

seguinte modo:

C MCGt = V H C Lt w 1
+ VH C Lt (i w ii + 0 )
d

(5.40a)

A Equao (5.40a) pode ser expressa em termos de uma equao linear que permite a
determinao do coeficiente de momento ao redor do CG da aeronave em funo do ngulo
de ataque do seguinte modo:

C MCGt = C M 0t + C Mt

(5.41)

Comparando-se a Equao (5.40a) com a Equao (5.41), possvel observar que:

C M 0t = VH C Lt (i w ii + 0 )

(5.42)

C Mt = VH C Lt 1

(5.43)

A adio da empenagem na aeronave contribui significativamente para a obteno de

um coeficiente de momento CM0 resultante da aeronave positivo, esta condio pode ser
obtida atravs do ajuste do ngulo de incidncia do estabilizador horizontal it. Para o caso de
uma asa que possui arqueamento positivo em seu perfil aerodinmico, a contribuio do CM0
negativa como foi apresentado no Exemplo 5.2, e, assim, muito importante observar que
quando o estabilizador montado com um ngulo negativo em relao a linha de referncia
da fuselagem, este contribui de maneira positiva para a obteno de um CM0 positivo para a
aeronave e um CM negativo o que garante a estabilidade longitudinal esttica.
Dessa forma, percebe-se que a contribuio do estabilizador horizontal para se obter
uma condio de estabilidade longitudinal esttica pode ser controlada pela correta seleo do
volume de cauda VH e do coeficiente angular CLt. O coeficiente angular da curva de
momento ser cada vez mais negativo se forem aumentados os valores do brao de momento
lt, da rea do estabilizador horizontal St e do coeficiente angular CLt da curva CL x do
estabilizador horizontal, portanto, o projetista pode ajustar qualquer um desses fatores como
forma de se atingir a condio de estabilidade desejada.

35

Exemplo 5.3 Contribuio da superfcie horizontal da empenagem na estabilidade

longitudinal esttica de uma aeronave.
Para a aeronave do Exemplo 5.2, considere a adio do estabilizador horizontal,
determine a equao de contribuio para estabilidade longitudinal esttica e trace o grfico
mostrando a influncia que o estabilizador horizontal possui em relao a sua contribuio na
curva do coeficiente de momento ao redor do CG da aeronave em funo do ngulo de ataque.
Considere: Sw = 0,92m, St = 0,169m, iw = 5, it = 0, = 0,95, VH = 0,45, CL0 = 0,62,
CLw = 0,0631 (Exemplo 5.2) ARw = 6,7, ARt = 3,15 e a curva do coeficiente de sustentao em
funo do ngulo de ataque do perfil Eppler 169 utilizado no estabilizador horizontal
representada na figura a seguir.

Soluo:
O coeficiente angular da curva cl x do perfil Eppler 169 utilizado no estabilizador
horizontal dado por:
dc
c c l1
a0 = l = l 2
d 2 1
a0 =

dcl 0,6 0,2

=
d
5 2

a 0 = 0,133 /grau
Corrigindo para as dimenses finitas do estabilizador tem-se que:
a=

a0
1 + (57,3 a 0 / e AR )

a=

0,133
1 + (57,3 0,133 / 1 3,15)

a = 0,0751 grau-1

36
a = C Lt = 0,0751 grau-1

A equao para a estabilidade longitudinal esttica devido a contribuio do estabilizador

horizontal pode ser determinada a partir do clculo das Equaes (5.42) e (5.43) que definem
os valores de CM0t e CMt.
Com a aplicao da Equao (5.42) tem-se que:

C M 0t = VH C Lt (i w ii + 0 )
O valor de 0 calculado pela Equao (5.37) da seguinte forma:

0 =

57,3 2 C L 0
ARw

0 =

57,3 2 0,62
6,70

0 = 3,37
Portanto:

C M 0t = 0,45 0,95 0,0751 (5 0 +3,37 )

C M 0t = 0,268
Com a aplicao da Equao (5.43) tem-se que:

C Mt = VH C Lt 1

d
com o valor de d

determinado pela aplicao da Equao (5.38)

dC Lw
d 57,3 2
d = 57,3 2 C Lw
=
d
ARw
ARw

d 57,3 2 0,0631
=
d
6,70

d
= 0,343
d

37

Portanto:

C Mt = 0,45 0,95 0,0751 (1 0,343)

C Mt = 0,0211
Assim, a equao de estabilidade longitudinal esttica do estabilizador horizontal pode ser
escrita da seguinte forma:

C MCGt = C M 0t + C Mt
C MCGt = 0,268 0,0211
A tabela de pontos e o grfico resultante da anlise so mostrados a seguir:
CmCGw
0,268
0,2469
0,2258
0,2047
0,1836
0,1625
0,1414
0,1203
0,0992
0,0781
0,057

(graus)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Contribuio do estabilizador horizontal na estabilidade

longitudinal esttica

Coeficiente de momento

0,3
0,2
0,1
0
0

10

12

-0,1
-0,2
ngulo de ataque (graus)

Atravs da anlise realizada possvel verificar que o estabilizador horizontal possui

contribuio positiva para se garantir a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave,

38
pois nos resultados obtidos tem-se C M 0t = 0,268 e C Mt = 0,0211, ou seja, os dois critrios
necessrios so atingidos.
5.5.3 Contribuio da fuselagem na estabilidade longitudinal esttica
At o presente foram apresentadas as contribuies isoladas da asa e da empenagem
nos critrios necessrios para a obteno da estabilidade lobgitudinal esttica de uma
aeronave, porm, alm desses dois componentes, a fuselagem tambm possui sua influncia
na estabilidade de um avio.
A funo principal da fuselagem em uma aeronave que participa da competio
AeroDesign possuir as mnimas dimenses exigidas pelo regulamento da competio com a
capacidade de armazenar a carga til e os componentes eletrnicos embarcados na aeronave.
muito importante que se projete uma fuselagem para uma aeronave destinada a
participar da competio AeroDesign com as menores dimenses possveis, pois desse modo
possvel se reduzir o arrasto parasita do avio e tambm o peso estrutural. A partir da teoria
aerodinmica, o melhor modelo para uma fuselagem aquele no qual o comprimento maior
que a largura ou altura.
Munk, realizou estudos considerando um escoamento de fluido ideal e a partir da
equao da quantidade de movimento e consideraes de energia verificou que a variao do
coeficiente de momento em funo do ngulo de ataque para corpos compridos com seo
transversal circular (modelos de fuselagem empregados na indstria aeronutica)
proporcional ao volume do corpo e presso dinmica atuante.
Um estudo mais avanado foi realizado por Multhopp, no qual o referido autor
estendeu a anlise realizada por Munk e avaliou a influncia do escoamento induzido ao
longo da fuselagem na presena da asa com diversos modelos de seo transversal. Um

resumo das equaes utilizadas e dos resultados obtidos por Multhopp so apresentados a
seguir para a determinao dos valores de C M 0 f e C Mf .
Para a determinao do coeficiente de momento da fuselagem na condio de ngulo
de ataque nulo pode-se utilizar a Equao (5.44) apresentada a seguir.
CM 0 f =

(k 2 k1 )
36,5 S w c

w f ( 0 w + i f )dx
lf

(5.44)

A qual pode ser aproximada pela somatria apresentada a seguir.

CM 0 f =

(k 2 k1 )
36,5 S w c

x =l f

w f ( 0 w + i f ) x
2

(5.45)

x =0

Na Equao (5.45), a relao (k2 k1) representa fatores de correo que esto
relacionados com a forma da fuselagem e dependem da razo entre o comprimento lf e a
mxima largura dmx da fuselagem, Sw a rea da asa, c a corda mdia aerodinmica da asa,
wf a largura mdia da fuselagem em cada seo analisada, 0w representa o ngulo para
sustentao nula da asa em relao linha de referncia da fuselagem, if o ngulo de
incidncia da fuselagem em relao uma linha de referncia no centro de cada seo
avaliada e x o incremento de comprimento que define cada seo avaliada ao longo da
fuselagem.

39
Os valores para a relao (k2 k1) so mostrados na Figura 5.19 apresentada na obra
de Nelson [5.4].

Figura 5.19 Determinao da relao (k2 k1) em funo da relao l f d mx .

Para a determinao do coeficiente angular da curva de momentos ao redor do CG em
funo do ngulo de ataque da fuselagem CMf, o mtodo utilizado por Multhopp sugere que:
C M f =

lf
1
2
w f u dx
36,5 S w c 0

(5.46)

A qual pode ser aproximada pela seguinte somatria.

C Mf =

x =l f
1
2
w f u x

36,5 S w c x = 0

(5.47)

A relao u

presente na Equao (5.47) representa a variao do ngulo do

escoamento local em funo do ngulo de ataque, essa relao varia ao longo da fuselagem e
segundo Nelson [5.4], pode ser estimada de acordo com as curvas apresentadas na Figura
5.20.

Figura 5.20 Determinao da relao

40

A aplicao das Equaes (5.45) e (5.47) so mais simples de serem compreendidas a

partir da anlise da Figura 5.21 que mostra como a fuselagem de uma aeronave pode ser
dividida em vrios segmentos para a avaliao de sua contribuio na estabilidade
longitudinal esttica de uma aeronave.

Figura 5.21 Representao dos segmentos da fuselagem para a determinao de CM0f e CMf.
Na anlise da Figura 5.21, para os segmentos de 1 at 3 que antecedem a asa, a relao
u
u
estimada pela Figura 5.20a, para o segmento 4 a relao
estimada pela

Figura 5.20b, para a regio localizada entre o bordo de ataque e o bordo de fuga da asa
assume-se que no existe influncia do escoamento gerado pela asa e portanto u
=0 e

para os segmentos de 5 at 13 a relao u

estimada pela Equao (5.48) apresentada a

seguir.
u x i

= 1

l h

(5.48)

Como forma de compreender a aplicao das equaes propostas nesta seo e

determinar os coeficientes CM0f e CMf, a seguir apresentado um exemplo de clculo para
uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign.
5.5.4 Estabilidade longitudinal esttica da aeronave completa
Nas sees anteriores, estudou-se a contribuio de cada elemento da aeronave
isoladamente (asa, estabilizador horizontal e fuselagem), porm para se avaliar os critrios de
estabilidade longitudinal esttica deve-se realizar uma anlise da aeronave como um todo.
Como forma de se determinar os critrios que garantem a estabilidade longitudinal
esttica de uma aeronave, importante que o estudante tenha em mente a equao
fundamental do momento de arfagem ao redor do CG da aeronave reescrita a seguir.

C MCGa = C M 0a + C Ma a

(5.49)

41
O subscrito a utilizado na Equao (5.49) representa uma anlise realizada para a
aeronave completa, neste ponto entende-se por aeronave completa a juno da asa e da
empenagem na fuselagem, e, dessa forma, o clculo da contribuio total para a estabilidade
longitudinal esttica pode ser realizado a partir da soma das contribuies de cada elemento
isoladamente, assim, a Equao (5.49) pode ser desmembrada e o clculo de CM0a e CMa
podem ser determinados da seguinte forma:

C M 0 a = C M 0 w + C M 0 f + C M 0t

(5.50)

C Ma = C Mw + C Mf + C Mt

(5.51)

Desse modo, uma vez conhecidos os valores de CM0 e CM para cada um dos
componentes isolados da aeronave cujas equaes esto apresentadas nas sees 5.5.1, 5.5.2 e
5.5.3 do presente captulo, torna-se imediato o clculo e a determinao da curva do
coeficiente de momento ao redor do CG da aeronave em funo do ngulo de ataque para a
aeronave completa.
O resumo das equaes que permitem a determinao da contribuio de cada um dos
componentes de uma aeronave para a determinao dos critrios de estabilidade longitudinal
esttica est apresentado a seguir:
a) Asa

C M 0 w = C Macw + C L 0 w hCG hac

(5.52)

C Mw = C Lw hCG hac

(5.53)

Nas Equaes (5.52) e (5.53) importante citar que as variveis hCG e hac foram
utilizadas para simplificar a notao usada nas Equaes (5.20) e (5.21), portanto, considere
que:
hCG =

hCG
c

(5.54)

h ac =

hac
c

(5.55)

b) Estabilizador horizontal

C M 0 t = V H C Lt (i w it + 0 )

(5.56)

42

e
d

C Mt = V H C Lt 1

(5.57)

c) Fuselagem
CM 0 f =

(k 2 k1 )
36,5 S w c

x =l f

w f ( 0 w + i f ) x
2

(5.58)

x =0

e
C Mf =

x =l f
1
2
w f u x
36,5 S w c x = 0

(5.59)

A partir da aplicao da Equao (5.49), possvel construir o grfico que mostra a

variao do coeficiente de momento para a aeronave completa em funo do ngulo de
ataque, um modelo deste grfico est apresentado na Figura 5.22 e similar ao grfico da
Figura 5.13.

Figura 5.22 Anlise da estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave completa.

A anlise da Figura 5.22 permite comentar que o ngulo de ataque necessrio para a
trimagem da aeronave trim, representa o ngulo necessrio para se manter a aeronave em
condies de equilbrio esttico ( M CG = 0 ) quando livre de qualquer perturbao, quer seja
externa ou ento por movimentao de comando.

43
A determinao do ngulo de trimagem est diretamente envolvida com o controle da
aeronave e por ser algo de extrema importncia para o vo estvel de uma aeronave esse
conceito ser discutido em maiores detalhes na seo destinada ao controle longitudinal da
aeronave.
A partir dos conceitos apresentados, as equaes completas para o clculo de CM0a e
CMa podem ser escritas do seguinte modo:

C M 0 a = C Macw + C L 0 w hCG hac + V H C Lt (i w it + 0 )

+

(k 2 k1 )
36,5 S w c

x =l f

(5.60)

w f ( 0 w + i f ) x
2

x =0

e
x=l

f
d
1

2
C Ma = C Lw hCG hac V H C Lt 1
w f u x (5.61)
+
d 36,5 S w c x = 0

A seguir apresentado um exemplo de clculo para o traado da curva do coeficiente

de momento ao redor do CG da aeronave em funo do ngulo de ataque alm da
determinao do ngulo de trimagem da aeronave.

5.5.5 Ponto neutro e margem esttica

Ponto neutro: O ponto neutro de uma aeronave pode ser definido como a localizao
mais posterior do CG com a qual a superfcie horizontal da empenagem ainda consegue
exercer controle sobre a aeronave e garantir a estabilidade longitudinal esttica, ou seja,
representa a condio para a qual a aeronave possui estabilidade longitudinal esttica neutra.
Com o CG da aeronave localizado no ponto neutro, o coeficiente angular da curva
CMCG x igual a zero, ou seja, CM=0, e como visto nos critrios de estabilidade, uma
aeronave somente possui estabilidade longitudinal esttica quando CM<0, portanto, o ponto
neutro define a condio mais critica para a garantia da estabilidade longitudinal esttica de
uma aeronave.
O conceito do ponto neutro pode ser utilizado como um processo alternativo para se
verificar a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave, pois de acordo com a posio
do CG em relao posio do ponto neutro, o coeficiente angular da curva CMCG x pode
ser negativo, nulo ou positivo como pode ser observado na Figura 5.23.

44

Figura 5.23 Representao do coeficiente angular para o ponto neutro.

Tanto a medida da posio do CG ( hCG ) quanto do ponto neutro ( h PN ) so
referenciadas como porcentagem da corda mdia aerodinmica e medidas a partir do bordo de
ataque da asa, dessa forma, a condio de coeficiente angular negativo para a curva CMCG x
somente ser obtido quando hCG < hPN , ou seja, uma aeronave possuir estabilidade
longitudinal esttica enquanto o centro de gravidade estiver localizado antes da posio do
ponto neutro. As notaes hCG e h PN so utilizadas para indicar a posio em relao corda
mdia aerodinmica, assim, considere a partir desse ponto da anlise que:
hCG =

hCG
c

(5.62)

h PN =

h PN
c

(5.63)

A Figura 5.24 mostra as posies do CG e do ponto neutro de uma aeronave

necessrias para se garantir a estabilidade longitudinal esttica.

45

Figura 5.24 Localizao do CG e do ponto neutro de uma aeronave.

Matematicamente a posio do ponto neutro pode ser obtida fazendo-se CMa = 0 na
Equao (5.61), e assim, tem-se que:
d

0 = C Lw hCG hac + C Mf V H C Lt 1

(5.64)

Nesta equao possvel observar que a posio do ponto neutro depende da posio
do centro de gravidade e das caractersticas aerodinmicas da aeronave, dessa forma,
considerando que o centro de gravidade est exatamente sobre o ponto neutro hCG = hPN , a
Equao (5.64) pode ser solucionada de acordo com a deduo apresentada a seguir.
d

0 = hCG C Lw hac C Lw + C Mf V H C Lt 1

(5.64a)

Como hCG = hPN , tem-se que:

d

h PN C Lw = hac C Lw + C Mf V H C Lt 1

h PN =

C Mf
hac C Lw
V C Lt
d
+
H
1

C Lw
C L w
C L w
d

(5.64b)

(5.64c)

Que resulta em:

h PN = hac

C Mf
C L w

V H C L t
d
1

C L w
d

(5.64d)

Na equao (5.64d) importante citar que no se realizou nenhum processo de

correo no volume de cauda horizontal VH devido a movimentao do CG. Esta
movimentao provoca uma mudana imediata no comprimento de cauda lh, porm como esta

46
diferena geralmente muito pequena, o seu efeito pode ser desprezado no clculo
fornecendo ainda assim resultados confiveis.
A localizao do ponto neutro obtida com a soluo da Equao (5.64d) chamada de
ponto neutro de manche fixo, essa nomenclatura utilizada para aeronaves que possuem
superfcies de comando que podem ser fixadas em qualquer ngulo de deflexo desejado, ou
seja, quando o piloto realiza uma movimentao nos comandos da aeronave, a superfcie de
controle acionada se desloca para a posio desejada e l permanece at que um novo
comando seja aplicado.
Ainda em relao Equao (5.58d), o resultado obtido ser um valor que referencia a
porcentagem da corda mdia aerodinmica e medido como citado anteriormente a partir do
bordo de ataque da asa alm de representar a posio mais traseira do CG para o qual ainda
possvel se garantir a estabilidade longitudinal esttica, portanto, torna-se claro e intuitivo
observar que enquanto o CG da aeronave estiver localizado antes do ponto neutro a aeronave
ser longitudinalmente estaticamente estvel e portanto CMa < 0, quando o CG coincidir com
o ponto neutro a aeronave possuir estabilidade longitudinal esttica neutra e portanto CMa =
0 e quando o CG estiver localizado aps o ponto neutro a aeronave possuir instabilidade
longitudinal esttica e portanto CMa > 0.
De acordo com a anlise da Figura 5.23, possvel observar que quando o CG
coincidir com o ponto neutro, o coeficiente de momento CMCG em funo do ngulo de ataque
constante, pois CMa = 0, e, dessa forma, fazendo-se uma analogia com o centro
aerodinmico de uma asa, que representa o ponto sobre o perfil no qual o momento
constante e independe do ngulo de ataque, o ponto neutro pode ser considerado como o
centro aerodinmico do avio completo.
As aeronaves so projetadas para uma posio fixa do CG, quando o mesmo
deslocado para trs da posio de projeto, o coeficiente angular CMa torna-se cada vez mais
positivo e a aeronave torna-se menos estvel, na posio especfica em que CMa = 0 significa
dizer que o CG da aeronave atingiu o ponto neutro e portanto tem-se uma condio de
estabilidade longitudinal esttica neutra.
Margem esttica: representa um elemento importante para se definir o grau de
estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave, a margem esttica ME representa a
distncia entre o ponto neutro e o CG da aeronave e pode ser determinada analiticamente a
partir da aplicao da Equao (5.65).

ME = hPN hCG
A Figura 5.25 mostra a relao de margem esttica de uma aeronave.

(5.65)

47

Figura 5.25 Representao da margem esttica de uma aeronave.

Pela anlise da figura possvel observar que a margem esttica representa uma
medida direta da estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave e como forma de se
atender os critrios CM0a > 0 e CMa < 0, a margem esttica dever ser sempre positiva,
indicando que o CG est posicionado antes do ponto neutro.
Para aeronaves que participam da competio AeroDesign uma margem esttica
compreendida entre 10% e 20% traz bons resultados quanto estabilidade e manobrabilidade
da aeronave.
Como a margem esttica indica a caracterstica de estabilidade longitudinal esttica de
uma aeronave, pode-se concluir que quanto menor for o seu valor menor ser a distncia entre
o CG e o ponto neutro e consequentemente menor ser a estabilidade esttica da aeronave.
A Figura 5.26 mostra a influncia da posio do CG e por conseqncia da margem
esttica com relao ao ponto neutro e aos critrios necessrios para a estabilidade
longitudinal esttica de uma aeronave.

Figura 5.26 Influncia do CG e da margem esttica na estabilidade

longitudinal esttica de uma aeronave.

48
Pela anlise da Figura 5.26 possvel observar que o aumento da margem esttica
proporciona um coeficiente angular CMa cada vez mais negativo contribuindo para o aumento
da estabilidade esttica, pois neste ponto muito importante comentar que o deslocamento
excessivo do CG para frente pode trazer complicaes de controlabilidade e manobrabilidade
da aeronave como ser discutido na prxima seo do presente captulo.
Para exemplificar os conceitos de ponto neutro e margem esttica, apresentado a
seguir um exemplo de clculo para a determinao dessas duas quantidades para uma
aeronave destinada a participar da competio AeroDesign.
5.5.6 Conceitos fundamentais sobre o controle longitudinal
O controle de uma aeronave pode ser realizado mediante a deflexo das superfcies
sustentadoras da mesma, a deflexo de qualquer uma das superfcies de controle cria um
incremento na fora de sustentao que produz ao redor do CG da aeronave um momento que
modifica a atitude de vo.
O controle longitudinal ou controle de arfagem obtido pela mudana da fora de
sustentao originada no estabilizador horizontal da aeronave, para os avies que participam
da competio AeroDesign, a superfcie horizontal da empenagem pode ser completamente
mvel ou parcialmente mvel como mostram os modelos apresentadas na Figura 5.27.

Figura 5.27 Modelos de superfcies horizontais da empenagem em avies que participam da

competio AeroDesign.
Tanto em um caso como em outro, a mudana do ngulo de ataque do profundor ou
ento a deflexo da superfcie mvel do estabilizador horizontal provoca um momento ao
redor do CG da aeronave devido ao aumento da fora de sustentao na superfcie horizontal
da empenagem. Os principais fatores que afetam diretamente a qualidade do controle
longitudinal esttico de uma aeronave so: a eficincia de controle, os momentos de
articulao e o balanceamento aerodinmico e de massa da aeronave.
A eficincia de controle representa a medida de quo eficiente a deflexo do controle
para se obter o momento necessrio para se balancear a aeronave, os momentos de articulao
definem a intensidade da fora necessria para a aplicao do comando, ou seja, em uma
aeronave que participa do AeroDesign representam um fator de extrema importncia para a
correta seleo dos servo-comandos que sero utilizados, pois permitem definir a fora
tangencial que movimentar a superfcie de controle, o balanceamento aerodinmico e de
massa da aeronave permite definir uma faixa de valores aceitveis para no se exigir
demasiadamente de foras para a deflexo dos comandos.

49
Como ponto inicial para a avaliao das condies necessrias para se garantir o
controle longitudinal esttico de uma aeronave em uma condio de vo reto e nivelado
considere a aeronave trimada em um determinado ngulo de ataque = trim como mostra a
Figura 5.28.

Figura 5.28 ngulo de trimagem de uma aeronave.

Pela anlise da Figura 5.28, intuitivo observar que o ngulo de ataque para trimagem
= trim mostrado corresponde a um determinado coeficiente de sustentao CLtrim definido
para a condio de vo do instante mostrado, ou seja, a aeronave est voando com uma
determinada velocidade em um ngulo de ataque fixo = trim, e, pela equao fundamental
da fora de sustentao pode-se escrever que:
W =L=

1
2
v trim S w C Ltrim
2

(5.66)

Resolvendo a Equao (5.66) para vtrim, tem-se que:

v trim =

2 W
S C Ltrim

(5.67)

Assim, pela soluo da Equao (5.67) possvel determinar a velocidade na qual a

aeronave se encontra trimada (balanceada ao redor do CG) em um determinado ngulo de
ataque.
Porm, como comentado, o ngulo de trimagem mostrado na Figura 5.27 define uma
condio de balanceamento apenas para um determinado CLtrim e uma determinada velocidade
de trimagem vtrim, caso o piloto deseje reduzir ou aumentar a velocidade da aeronave um novo
ngulo de trimagem ser obtido, pois no caso de uma reduo na velocidade de vo ser
necessrio o aumento do ngulo de ataque para se manter o vo reto e nivelado da aeronave e,
portanto, consequentemente um desbalanceamento ser criado ao redor do CG necessitando
uma deflexo da superfcie de comando como forma de se criar um incremento na fora de

50
sustentao que far com que a aeronave se torne balanceada novamente, garantindo o
controle longitudinal da mesma.
Do mesmo modo, um aumento da velocidade provoca uma reduo do ngulo de
ataque e novamente um desbalanceamento ser criado ao redor do CG fazendo com que a
aeronave saia de sua condio de equilbrio, portanto, em ambos os casos, se no houver uma
deflexo da superfcie de comando o avio no poder ser trimado em qualquer outro ngulo
diferente de trim nem em qualquer outra velocidade diferente de vtrim.
Em uma situao de vo obvio que isto representa uma condio indesejvel, pois
uma aeronave deve ser capaz de voar balanceada em qualquer condio que se deseje, quer
seja para baixas ou para altas velocidades, portanto, em funo das consideraes
apresentadas, para que uma aeronave possa ser trimada em diferentes condies de vo
necessrio que ocorra uma deflexo da superfcie de comando criando um incremento na
fora de sustentao capaz de gerar o momento de equilbrio ao redor do CG para balancear a
aeronave em um novo ngulo de ataque.
Como em aeronaves que participam da competio AeroDesign o CG um ponto fixo
resultante do projeto desenvolvido e a margem esttica fechada em um determinado valor, a
nica forma de se criar um momento de controle ao redor do CG e balancear a aeronave em
um novo ngulo de ataque obter o incremento na fora de sustentao a partir da variao de
CM0a, mantendo o coeficiente angular CMa da curva CMCG x constante pois como mostrado
na Figura 5.28, a mudana de inclinao do coeficiente angular CMa somente possvel com
deslocamento do CG para uma posio diferente da posio original de projeto, o que
proporciona uma mudana na margem esttica afetando diretamente os critrios de
estabilidade da aeronave.
Para se compreender o mecanismo de variao de CM0a a seguir apresentado o
equacionamento utilizado para se determinar o incremento da fora de sustentao, tanto para
o profundor totalmente mvel como para a condio de superfcie composta por estabilizador
e profundor articulado a formulao e o princpio de controle so os mesmos, assim, para
modelar matematicamente a situao exposta, considere o profundor totalmente articulado em
uma determinada posio inicial como mostra a Figura 5.29.

Figura 5.29 Profundor totalmente mvel.

Na Figura 5.29 possvel identificar o ngulo de ataque absoluto do profundor t
definido anteriormente pela Equao (5.32) reescrita a seguir.

t = ( w i w + it )

(5.68)

51
Como o perfil aerodinmico geralmente utilizado para o profundor simtrico tem-se
que para t = 0, CLt = 0, e, portanto, a curva caracterstica do coeficiente de sustentao em
funo do ngulo de ataque absoluto do profundor pode ser representada pelo modelo
mostrado na Figura 5.30.

Figura 5.30 Curva caracterstica CL x para um perfil simtrico.

O subscrito i utilizado para indicar a posio inicial do profundor, e assim, nesta
condio o ngulo ti proporciona a obteno de um determinado coeficiente de sustentao
CLti.
Caso se deseje alterar a condio de trimagem da aeronave para um novo ngulo de
ataque em uma nova velocidade de vo, ser necessrio a deflexo do profundor em uma
quantidade angular como pode-se observar na Figura 5.31.

Figura 5.31 Deflexo do profundor.

Para esta nova situao, o ngulo de ataque absoluto do profundor passa a ser dado por

ti + , e, portanto:

t = ( w i w + it + )

(5.69)

52

Na Equao (5.69) possvel perceber que a deflexo do profundor provoca o

aumento de t e consequentemente um incremento no coeficiente de sustentao CLt criado e
assim a Figura 5.30 pode ser reapresentada do seguinte modo:

Figura 5.32 Representao do incremento do coeficiente de sustentao devido a uma

deflexo do profundor.
Portanto, pode-se notar que a deflexo do profundor pode ser utilizada como forma de
se criar o incremento na fora de sustentao necessrio para a trimagem da aeronave em uma
nova condio de vo e o coeficiente de sustentao do profundor considerando a deflexo
pode agora ser escrito da seguinte forma:

C Lt = C Lt t + C Lt

(5.70)

Onde
dC Lt
= C L
d

(5.71)

C Lt = C Lt t + C L

(5.72)

C Lt =

Que resulta em:

Como na situao o profundor totalmente mvel, tem-se que CLt = CL , e, portanto,

a Equao (5.72) pode ser reescrita da seguinte forma:

C Lt = C Lt ( t + )

(5.73)

A partir da substituio das Equaes (5.17) e (5.31) na Equao (5.51), pode-se

escrever que:

53

CMCGa = CMacw + CLw (hCG hac ) + CMCGf VH C Lt

(5.74)

Substituindo a Equao (5.73) na Equao (5.74) tem-se que:

CMCGa = CMacw + CLw (hCG hac ) + CMCGf VH CLt ( t + )

(5.75)

Onde a partir das quais possvel observar que a deflexo do profundor por um ngulo

proporciona uma mudana em CMCGa porm mantm o mesmo coeficiente angular da curva

uma vez que no houve mudana da posio do centro de gravidade da aeronave, dessa forma,
com a deflexo do profundor possvel timar a aeronave em diferentes condies de vo
como mostra a Figura 5.33.

Figura 5.33 Efeito da deflexo do profundor na trimagem da aeronave.

Por conveno, seguindo o sistema de coordenadas utilizado na indstria aeronutica,
considera-se que uma deflexo do profundor no sentido horrio considerada positiva e uma
deflexo no sentido anti-horrio considerada negativa, portanto, a relao (t + ) pode ser
positiva ou negativa dependendo do sentido de deflexo utilizado, assim, a variao de CMCGa
calculada pela Equao (5.75) tanto pode ser para mais ou para menos, transladando a curva
CMCGa x a ou para cima ou para baixo dependendo exclusivamente da rotao utilizada no
profundor. A conveno de sinais adotada est apresentada a seguir na Figura 5.34.

Figura 5.34 Conveno de sinais para o ngulo de deflexo do profundor.

54

Para se garantir a capacidade de controle longitudinal de uma aeronave, esta deve

possuir condies de ser balanceada em qualquer ngulo de ataque desejado compreendido
entre uma condio de velocidade mnima de estol at a velocidade mxima.
Esta condio pode ser obtida atravs da determinao do ngulo de deflexo do
profundor necessrio para a trimagem da aeronave nas condies desejadas, este ngulo
referenciado no presente livro por trim e quando determinado para as condies extremas
(velocidades de estol e mxima) identifica a faixa de deflexo positiva e negativa necessria
para o profundor, neste ponto importante citar que deflexes excessivas da superfcie de
controle pode ocasionar estol no estabilizador horizontal acarretando em perda se sustentao
dessa superfcie e a conseqente perda de controle da aeronave, pois cria-se uma condio de
instabilidade longitudinal esttica na aeronave.
Como forma de exemplificar as situaes extremas comentadas, apresentado a seguir
o conceito para a determinao do ngulo de trimagem da aeronave. A principio considere
que o piloto deseje voar em uma condio prximo velocidade de estol, nessa situao o
ngulo de ataque elevado e o coeficiente de sustentao equivale a Clmx, como a
contribuio asa + fuselagem fornece um coeficiente de momento ao redor do CG negativo
(sentido anti-horrio) ser necessrio a criao de um momento positivo (sentido horrio) para
balancear a aeronave ao redor do CG e se manter o vo da mesma na condio desejada, e,
assim, a nica maneira de se obter essa condio uma deflexo do profundor no sentido antihorrio ( negativo) para o qual o incremento no coeficiente de sustentao criado pela
deflexo do comando cria ao redor do CG da aeronave um momento positivo que desloca o
nariz da aeronave para cima aumentando o ngulo de ataque e balanceando os momentos ao
redor do CG para a condio de velocidade de estol e assim um novo ngulo de trimagem
trim obtido. A situao comentada est ilustrada na Figura 5.35 mostrada a seguir.

Figura 5.35 Deflexo do profundor necessria para a trimagem da aeronave na velocidade

de estol.
A segunda condio extrema referente a deflexo do comando para se trimar a
aeronave em uma situao de vo com velocidade mxima, para este caso, necessrio um
baixo ngulo de ataque e consequentemente um pequeno CL necessrio pois a sustentao
quase que em sua totalidade produzida pela elevada velocidade da aeronave, como forma de
se reduzir o ngulo de ataque da aeronave necessrio uma deflexo positiva (sentido
horrio) do profundor criando ao redor do CG um momento negativo (sentido anti-horrio)

55

que propicia o balanceamento da aeronave para uma condio de velocidade mxima. Esta
situao est apresentada a seguir na Figura 5.36.

Figura 5.36 Deflexo do profundor necessria para a trimagem da aeronave na velocidade

mxima.
A considerao apresentada para velocidade mxima possui um aspecto muito
interessante quando se avalia o projeto e concepo de uma aeronave destinada a participar da
competio AeroDesign, pois nessas aeronaves, geralmente o perfil aerodinmico utilizado
pela asa possui um arqueamento muito grande e o CG est localizado aps o centro
aerodinmico do perfil o que propicia um coeficiente de momento negativo (sentido antihorrio) bastante elevado para os padres dos perfis geralmente utilizados em aeronaves
comerciais e, assim, praticamente em todas as anlises realizadas, o ngulo de deflexo do
profundor necessrio para a trimagem de uma aeronave destinada a participar da competio
AeroDesign em uma condio de velocidade mxima possui um valor positivo muito pequeno
ou ainda em alguns casos negativo, ou seja, mesmo nesta situao, o balanceamento de
momentos ao redor do CG obtido com uma deflexo do profundor no sentido anti-horrio.
A partir dos conceitos apresentados, possvel obter uma equao algbrica que
permite a determinao do ngulo de deflexo do profundor necessrio para balancear a
aeronave em qualquer condio de vo desejada compreendida entre a velocidade de estol e a
velocidade mxima da aeronave. Para se realizar esta anlise considere um avio que possui
estabilidade longitudinal esttica cuja curva do coeficiente de momento ao redor do CG em
funo do ngulo de ataque est apresentada a seguir na Figura 5.37.

Figura 5.37 Condio de trimagem para uma aeronave que possui estabilidade longitudinal
esttica.

56

Pela anlise da Figura 5.37 possvel observar que em uma condio de deflexo nula
do profundor p = 0 a aeronave se encontra balanceada em um ngulo de ataque 1 que
corresponde a uma determinada velocidade e coeficiente de sustentao. Nesta situao, o
ngulo de deflexo do profundor necessrio para a trimagem da aeronave pode ser obtido
analiticamente a partir da equao de equilbrio de momentos ao redor do CG da aeronave
obtida previamente quando do estudo dos critrios necessrios para a determinao da
estabilidade longitudinal esttica, assim, considere a equao fundamental que garante a
estabilidade longitudinal esttica reescrita a seguir.

C MCGa = C M 0a + C Ma

(5.76)

Para se trimar a aeronave em um novo ngulo de ataque 2, ser necessrio a

realizao de uma deflexo do profundor por um ngulo p que propiciar um incremento no
coeficiente de sustentao do profundor CLt capaz de criar uma variao no coeficiente de
momento ao redor do CG da aeronave deslocando a curva mostrada na Figura 5.37 para cima
ou para baixo de acordo com o sentido da deflexo realizada. O efeito provocado pela
deflexo do profundor na curva do coeficiente de momento ao redor do CG em funo do
ngulo de ataque pode ser observado na Figura 5.38.

Figura 5.38 Efeito da deflexo do profundor no coeficiente de momento ao redor do CG de

uma aeronave.
Pela anlise do grfico da Figura 5.38 possvel observar que uma deflexo positiva
no profudor (sentido horrio) permite que a aeronave seja balanceada em um novo ngulo de
ataque 2 < 1, caso a deflexo seja negativa (sentido anti-horrio), a aeronave tambm ser
balanceada porm com um ngulo 2 > 1. Essa mudana no ngulo de trimagem obtida
pelo incremento do coeficiente de momento devido a deflexo da superfcie de comando,
dessa forma, considere que a deflexo do profundor ocasiona uma variao no coeficiente de

57

momento ao redor do CG definido por CMCGa, a Equao (5.76) pode ser escrita do seguinte
modo:

C MCGa = C M 0a + C Ma + CMCGa

(5.77)

O valor de CMCGa calculado pela aplicao da Equao (5.77) que resulta em:

C MCGa = C M 0a + C Ma VH C Lt p

(5.78)

Relacionando a Equao (5.78) com o grfico da Figura 5.38, possvel determinar o

coeficiente de momento ao redor do CG para qualquer ngulo de ataque desejado, porm,
nesta seo, o ponto de interesse determinar o ngulo de deflexo do profundor para o qual
o coeficiente de momento ao redor do CG nulo, ou seja, aeronave trimada (balanceada),
dessa forma, a Equao (5.78) pode ser solucionada para p = trim fazendo-se CMCGa = 0, e
assim tem-se que:

0 = C M 0a + C Ma V H C Lt p

(5.79)

V H C Lt p = C M 0a + C Ma a

(5.80)

Que resulta em:

Isolando-se p = trim, tem-se que:

trim =

C M 0 a + C Ma
V H C Lt

(5.81)

E, portanto, a Equao (5.81) fornece o ngulo de deflexo do profundor necessrio

para se trimar a aeronave em qualquer ngulo de ataque a compreendido entre a velocidade
de estol e a velocidade mxima da aeronave.
Esta anlise importante para a determinao dos batentes mximos positivo e
negativo para a deflexo do profundor necessria para a trimagem da aeronave.
Em relao ao projeto Aerodesign, esta anlise de grande valia para se determinar o
curso de comando necessrio ao profundor durante a fase de montagem final da aeronave, e
como forma de exemplificar esta situao, apresentado a seguir um modelo de clculo
utilizado para se determinar o ngulo de deflexo do profundor necessrio para trimar uma
aeronave destinada a participar do Aerodesign em qualquer ngulo de ataque desejado
compreendido entre a velocidade de estol e a velocidade mxima da aeronave.
5.6 Estabilidade direcional esttica
A estabilidade direcional de uma aeronave est diretamente relacionada com os
momentos gerados ao redor do eixo vertical da mesma, tal como ocorre nos critrios de
estabilidade longitudinal, muito importante que a aeronave possua a tendncia de retornar a
sua posio de equilbrio aps sofrer uma perturbao que mude a sua direo de vo.

58

Para possuir estabilidade direcional esttica, a aeronave deve ser capaz de criar um
momento que sempre a direcione para o vento relativo. Geralmente os critrios de
estabilidade direcional de um avio so determinados atravs da soma dos momentos
provenientes da combinao asa-fuselagem e da superfcie vertical da empenagem em relao
ao centro de gravidade da aeronave.
Normalmente o conjunto asa-fuselagem possui um efeito desestabilizante na aeronave
e a superfcie vertical da empenagem responsvel por produzir o momento restaurador, e,
portanto, torna-se muito importante o seu correto dimensionamento e resistncia estrutural.
Tal como foi apresentado na anlise de estabilidade longitudinal esttica, a formulao
matemtica para a avaliao dos critrios necessrios para se garantir a estabilidade direcional
esttica ser apresentada de forma adimensional, sendo um fator de grande importncia para a
avaliao desse tipo de estabilidade a determinao do coeficiente angular da curva de
momentos de guinada da aeronave completa Cn em funo do ngulo de derrapagem imposto
pela perturbao sofrida, que pode ser proveniente de um comando mal aplicado, por uma
rajada de vento, ou ento pela manuteno de um vo deslocado da direo do vento relativo.
Matematicamente o critrio necessrio para se garantir a estabilidade direcional
esttica a obteno de um coeficiente angular Cn positivo e que devido as condies de
simetria da aeronave a reta gerada por esse coeficiente angular intercepta o sistema de
coordenadas na origem. A Figura 5.39 mostra graficamente o critrio necessrio para uma
condio de estabilidade direcional esttica.

Figura 5.39 Critrio necessrio para se garantir a estabilidade direcional esttica.

A anlise da figura permite observar que no caso do avio 1, se ocorrer uma
perturbao na qual o vento relativo passe a atuar de sua posio de equilbrio (=0) para
uma condio (>0) (rotao no sentido horrio), instantaneamente ser criado um momento
restaurador positivo tendendo novamente a alinhar a aeronave para a direo do vento
relativo.

59

5.6.1 Contribuio do conjunto asa-fuselagem na estabilidade direcional esttica

O conjunto asa-fuselagem responsvel por um efeito desestabilizante e contribui de
forma negativa para atender os critrios de estabilidade direcional de uma aeronave.
Geralmente a maior contribuio proporcionada pela geometria da fuselagem, sendo a asa
um componente de menor importncia no conjunto. Matematicamente a contribuio do
conjunto asa-fuselagem pode ser determinada a partir de uma equao emprica proposta por
Nelson [5.4].

C nwf = K n K RL

SF lF
Sw b

(5.82)

Nesta equao, Cnwf representa o coeficiente angular da curva de momento direcional

ao redor do eixo vertical da aeronave, Kn representa um fator emprico de interferncia asafuselagem e uma funo direta da geometria da fuselagem. Segundo Nelson [5.4], este fator
pode variar em uma faixa compreendida entre 0,001 Kn 0,005. A varivel KRL tambm
representa um fator emprico que uma funo direta do nmero de Reynolds da fuselagem,
Nelson [5.4] sugere a seguinte faixa para os valores de KRL: 1 KR L 2,2; geralmente para o
nmero de Reynolds encontrado nas aeronaves que participam da competio AeroDesign
pode ser utilizado com boa margem de confiabilidade um valor de KRL da ordem de 1.
As variveis SF, lF, Sw e b representam respectivamente a rea projetada lateral da
fuselagem, o comprimento da fuselagem, a rea da asa e a envergadura da asa.
Como o resultado obtido com a soluo da Equao (5.82) sempre um coeficiente
angular negativo, o conjunto asa-fuselagem produz um efeito desestabilizante na estabilidade
direcional esttica da aeronave, e, dessa forma, a superfcie vertical da empenagem passa a ser
de fundamental importncia para se garantir a restaurao da aeronave a sua condio de
equilbrio direcional.
5.6.2 Contribuio da superfcie vertical da empenagem na estabilidade direcional
esttica
A Figura 5.40 mostra como a superfcie vertical da empenagem contribui fisicamente
de maneira positiva para a estabilidade direcional da aeronave.

Figura 5.40 Contribuio da superfcie vertical da empenagem para a estabilidade direcional

esttica de uma aeronave.
Pela anlise da Figura 5.40, possvel observar que se a aeronave sofrer uma
perturbao que modifique sua direo de vo, a superfcie vertical da empenagem estar

60

submetida a um aumento de ngulo de ataque em relao a direo do vento relativo e uma

fora lateral ser criada tendendo a trazer o avio de volta a sua posio de equilbrio. Assim,
possvel verificar a necessidade da utilizao de uma superfcie aerodinmica simtrica na
superfcie vertical da empenagem, o que garante que em uma situao de equilbrio nenhuma
fora lateral desestabilizante seja criada.
Matematicamente a fora lateral na superfcie vertical da empenagem quando a
aeronave se encontra em uma condio de vo com ngulo de derrapagem positivo pode ser
calculada da seguinte forma:

1
2
Fv = vv S v CLv
2

(5.83)

O sinal negativo presente na Equao (5.83) indica que a fora lateral gerada atua no
sentido negativo do eixo lateral da aeronave (eixo y). Ainda com relao Equao (5.83), o
coeficiente de sustentao CLv pode ser determinado em funo do coeficiente angular CLv e
do ngulo de ataque da superfcie vertical da empenagem v em relao ao vento relativo,
dessa forma, pode-se escrever que:

1
2
Fv = vv S v C Lv v
2

(5.84)

O ngulo de ataque v da superfcie vertical da empenagem pode ser expresso em

funo do ngulo que representa a direo do vento relativo e do ngulo de ataque induzido
lateral (sidewash) do seguinte modo:

v = +

(5.85)

O ngulo de ataque induzido lateral (sidewash) similar ao ngulo de ataque

induzido longitudinal (downwash) e fisicamente provocado pelo desvio dos vrtices de
ponta de asa.
A partir das Equaes (5.84) e (5.85) possvel escrever a equao que define o
momento restaurador da seguinte forma:
N v = Fv lv

(5.86)

onde lv representa o brao de momento do ponto de aplicao da fora lateral at o CG da

aeronave.
Na Equao (5.86) possvel observar que o momento restaurador provocado por uma
fora lateral negativa um valor positivo, portanto, substituindo as Equaes (5.84) e (5.85)
na Equao (5.86) tem-se:

1
2
N v = v v S v C L v ( + ) l v
2

(5.87)

61

Nesse ponto importante relembrar que a relao 1 2 vv representa a presso

dinmica qv na superfcie vertical da empenagem, assim, a Equao (5.87) pode ser reescrita
do seguinte modo.
N v = qv S v C Lv ( + ) lv

(5.88)

A Equao (5.88) pode ser adimensionalizada com relao presso dinmica, rea e
envergadura da asa resultando em:
Cn =

Nv
q S l
= v v v C L v ( + )
qw S w b qw S w b

(5.89)

As relaes qv/qw e S v lv S w b representam respectivamente a eficincia da superfcie

vertical da empenagem v e o volume de cauda vertical VV, portanto, pode-se escrever que:
C n = v Vv C Lv ( + )

(5.90)

A partir da Equao (5.90), fazendo-se sua derivada em relao a , possvel

encontrar o coeficiente angular da curva de momento de guinada em relao ao ngulo de
derrapagem , e assim, obter a contribuio da superfcie vertical da empenagem na
estabilidade direcional da aeronave.

d
C n v = v Vv C Lv 1 +
d

(5.91)

A relao v (1 + d d ) pode ser estimada segundo manual de estabilidade e

controle da fora area dos Estados Unidos da Amrica, USAF [5.5] pela Equao (5.92)
mostrada a seguir.

v 1 +

d
d

Sv S w

+ 0,4 Z w + 0,009 ARw

= 0,724 + 3,06
1 + cos

dF

( c / 4)

(5.92)

Na Equao (5.92), Sw representa a rea da asa, Sv a rea da superfcie vertical da

empenagem, ARw o alongamento da asa, Zw a distncia paralela ao eixo z medida a partir da
posio 25% da corda na raiz da asa at a linha de centro da fuselagem, d representa a
profundidade mxima da fuselagem e a relao ( c / 4 ) o enflechamento da asa medido a
partir da posio 25% da corda, a Figura 5.41 apresentada a seguir mostra as dimenses Zw e
d.

62

Figura 5.41 dimenses Zw e d para aplicao na Equao (5.92).

A seguir apresentado um modelo para o clculo de determinao dos critrios
necessrios para se garantir a estabilidade direcional esttica de uma aeronave.
5.6.3 Controle direcional
O controle direcional de uma aeronave obtido atravs da deflexo de uma superfcie
de comando denominada leme de direo, essa superfcie se encontra localizada no bordo de
fuga da superfcie vertical da empenagem como pode ser observado na Figura 5.42 mostrada a
seguir. A deflexo do leme de direo produz uma fora lateral na aeronave que provoca um
momento de guinada ao redor do eixo vertical da aeronave permitindo desse modo o
deslocamento do nariz da aeronave para a proa desejada.

Figura 5.42 Exemplo do leme de direo.

A deflexo do leme de direo pode ser positiva ou negativa, e esse sinal definido de
acordo com o sentido de rotao aplicado na superfcie de comando, por exemplo, uma
deflexo do leme de direo no sentido horrio definida como uma rotao positiva e uma
deflexo no sentido anti-horrio como uma rotao negativa, a Figura 5.43 mostra a
conveno de sinais adotada para a deflexo do leme de direo.

63

Figura 5.43 Conveno de sinais para a deflexo do leme de direo.

A deflexo do leme de direo em qualquer sentido produz uma fora lateral que
quando multiplicada pelo brao de momento em relao ao CG da aeronave provoca o
momento de guinada necessrio para a mudana de atitude da aeronave.
A intensidade do momento de guinada provocado pela deflexo do leme de direo
depende completamente da fora de sustentao (fora lateral) gerada, para uma deflexo
positiva do leme de direo, uma fora lateral positiva criada e conseqentemente um
momento de guinada negativo gerado, para uma deflexo negativa do leme de direo, ser
criada uma fora lateral negativa e um momento de guinada positivo gerado. A
compreenso dessa regra de sinais pode ser facilmente visualizada a partir da anlise
detalhada das Figuras 5.44 e 5.46.
Pela anlise da figura 5.44 possvel observar que uma deflexo positiva do leme de
direo provoca um arqueamento no perfil simtrico da superfcie vertical da empenagem
acarretando em uma fora de sustentao direcionada no sentido positivo do eixo lateral da
aeronave (eixo y), portanto, essa fora assume um sinal positivo e quando multiplicada pela
distncia at o CG da aeronave provocar um momento no sentido anti-horrio em relao ao
eixo vertical (eixo z) que quando avaliado pela aplicao da regra da mo direita percebe-se
que se traduz em um momento de guinada negativo uma vez que o sentido do momento
gerado oposto ao sentido positivo do eixo vertical, e assim, provoca um deslocamento do
nariz da aeronave para a esquerda.

Figura 5.44 Anlise de sinais para uma deflexo positiva do leme de direo.

64

Matematicamente essa situao pode ser expressa atravs da aplicao do conceito de

momento, e como citado, uma fora lateral positiva produz um momento de guinada negativo,
portanto, pode-se escrever que:
(5.93)
N = Fv lv
onde a fora lateral na superfcie vertical da empenagem dada por:

1
2
Fv = vv S v C Lv
2

(5.94)

e o momento de guinada gerado dado por:

N=

1
v 2 S w b Cn
2

(5.95)

Reescrevendo a Equao (5.95) em relao ao coeficiente de momento de guinada da

aeronave, tem-se que:
Cn =

N
1 v2 S b
w
2

(5.96)

Substituindo-se as Equaes (5.93) e (5.94) na Equao (5.96), pode-se escrever que:

Cn =

Fv lv
1 v2 Sw b
2

1 v 2 S l C
v
v
v
Lv
Cn = 2
2
1 v Sw b
2

(5.97)

(5.98)

Neste ponto importante relembrar que a relao 1 2 v 2 representa a presso

dinmica q, portanto, pode-se reescrever a Equao (5.98) da seguinte forma:
Cn =

qv S v l v
C Lv
qw S w b

(5.99)

O coeficiente de sustentao CLv pode ser representado em funo da deflexo do leme

de direo da seguinte forma:
C Lv =

dC Lv
r
d r

Portanto, a Equao (5.99) pode ser reescrita do seguinte modo:

(5.100)

65

Cn =

qv S v lv dC Lv

r
q w S w b d r

(5.101)

As relaes qv/qw e S v lv S w b representam respectivamente a eficincia da superfcie

vertical da empenagem v e o volume de cauda vertical VV, portanto, pode-se escrever que:
C n = v VV

dC Lv
r
d r

(5.102)

A eficincia de controle do leme de direo pode ser representada atravs da taxa de

variao do momento de guinada da aeronave com relao ao ngulo de deflexo do leme,
assim, a Equao (5.102) pode ser reescrita do seguinte modo:
C n = C n r r = v VV

dC Lv
r
d r

(5.103)

Que resulta em,

C n r = v VV

Onde a relao

dC Lv
d r

(5.103a)

dC Lv
pode ser expressa da seguinte forma:
d r
dC Lv dC Lv d v
=

= C Lv
d r
d v d r

(5.104)

No qual o fator que representa o fator de eficincia de deflexo do leme pode ser
obtido segundo Nelson [5.4] a partir do grfico mostrado na Figura 5.45.

Figura 5.45 Determinao do fator de eficincia de deflexo do leme de direo.

66

Para o caso de uma deflexo negativa do leme de direo, o processo analtico

exatamente o mesmo, a Figura 5.46 apresentada a seguir mostra a anlise de sinais para esta
condio.

Figura 5.46 Anlise de sinais para uma deflexo negativa do leme de direo.
A seguir apresentado um modelo para o clculo de determinao dos critrios
necessrios para se garantir a estabilidade direcional esttica de uma aeronave.
5.7 Estabilidade lateral esttica
Uma aeronave possui estabilidade lateral esttica quando um momento restaurador for
criado sempre que suas asas saiam de uma condio nivelada. Tambm para os critrios de
estabilidade lateral, so empregados coeficientes adimensionais onde se avalia a variao do
coeficiente de momento Cl ao redor do eixo longitudinal da aeronave em funo do ngulo
de inclinao das asas provocado pela perturbao sofrida. Para que uma aeronave seja
lateralmente estvel necessrio que o coeficiente angular da curva de momento lateral em
funo do ngulo de inclinao das asas seja levemente negativo, assim, tem-se que:

dC l
= C l < 0
d

(5.105)

A Figura 5.47 apresentada a seguir mostra graficamente a condio necessria para se

obter a estabilidade lateral esttica de uma aeronave.

Figura 5.47 Critrio necessrio para se garantir a estabilidade lateral esttica.

67

Basicamente o momento de rolamento originado em uma aeronave quando em uma

situao de desequilbrio de alinhamento nas asas depende de alguns fatores como o ngulo
de diedro, o enflechamento da asa, da posio da asa em relao fuselagem (alta, mdia ou
baixa) e da superfcie vertical da empenagem. Dentre esses fatores, a maior contribuio para
a estabilidade lateral esttica advm do ngulo de diedro, que representa o ngulo formado
entre o plano da asa e um plano horizontal, caso a ponta da asa esteja em uma posio acima
da raiz o ngulo de diedro considerado positivo, e, caso a ponta da asa se encontre abaixo da
raiz o diedro considerado negativo. A Figura 5.48 mostra a configurao de diedro positivo
e negativo.

Figura 5.48 ngulo de diedro (positivo e negativo).

Normalmente em aeronaves de asa baixa ou mdia utilizado o ngulo de diedro
positivo, pois o mesmo contribui sensivelmente para aumentar a estabilidade lateral da
aeronave. Aeronaves de asa alta tambm podem possuir diedro, porm em muitos casos no
necessrio, pois como o CG da aeronave se encontra localizado abaixo da asa, a prpria
configurao de fixao na fuselagem j proporciona estabilidade aeronave.
ngulos de diedro negativo so utilizados em poucos casos e geralmente em
aeronaves de asa alta quando a mesma muito estvel como forma de melhorar a
controlabilidade da mesma. No se aconselha o uso de diedro negativo em aeronaves de asa
baixa, pois pode ocasionar em uma perda de estabilidade lateral da mesma.
Contribuio do efeito de interferncia fuselagem-asa na estabilidade lateral: quando
uma aeronave sofre uma perturbao que desloque suas asas de uma posio de equilbrio
nivelado, uma componente do vento relativo passa a atuar ao longo do eixo lateral da mesma
(eixo y), ou seja, devido ao deslocamento lateral da aeronave, cria-se uma componente de
velocidade atuando na superfcie lateral da aeronave. Essa componente flui atravs da
fuselagem e das asas, provocando uma mudana na fora de sustentao gerada em cada asa.
O resultado da variao da fora de sustentao nas asas da aeronave a criao de um
momento de rolamento na aeronave que tende a trazer a mesma novamente para sua posio
de equilbrio com asas niveladas ou ento afast-la cada vez mais da posio de equilbrio.
Devido ao escoamento lateral sobre a aeronave, no caso de um avio de asa alta, a asa pela
qual o escoamento passa primeiro experimenta um escoamento induzido para cima (upwash)
que tende a aumentar a fora de sustentao, a asa pela qual se d a fuga do escoamento fica
submetida a um escoamento induzido para baixo (downwash) e, assim, uma menor fora de
sustentao criada, provocando desse modo um momento de rolamento devido ao
desbalanceamento da fora de sustentao entre as duas asas, esse momento possui a
tendncia estabilizadora na aeronave.
Para o caso de uma aeronave de asa baixa, o processo o inverso e, assim, a asa pela
qual o escoamento passa primeiro experimenta um escoamento induzido para baixo
(downwash) que tende a reduzir a fora de sustentao, a asa pela qual se d a fuga do
escoamento fica submetida a um escoamento induzido para cima (upwash) e, assim, uma
maior fora de sustentao criada, provocando desse modo um momento de rolamento
devido ao desbalanceamento da fora de sustentao entre as duas asas, esse momento possui

68
a tendncia desestabilizadora na aeronave, e, desse modo, o ngulo de diedro positivo
fundamental para se ter estabilidade lateral na aeronave.
A Figura 5.49 apresentada a seguir mostra a situao comentada para os casos de asa
alta e baixa.

Figura 5.49 Efeito do escoamento lateral sobre a aeronave.

Contribuio do ngulo de diedro na estabilidade lateral: a metodologia para se
estimar o valor de Cl pode ser obtida em maiores detalhes na obra de Pamadi, na qual o
referido autor cita que para aeronaves com asas trapezoidais ou elpticas com perfil constante
ao longo de toda sua envergadura, o valor de Cl pode ser obtido de acordo com a soluo da
Equao (5.106) apresentada a seguir.
Cl =

2 a b2
c( y ) y dy
S w b 0

(5.106)

Para o caso de asas retangulares com perfil aerodinmico constante ao longo da

envergadura, a Equao (5.106) se reduz a:

Cl =

a
4

(5.107)

Nas Equaes (5.106) e (5.107), representa o ngulo de diedro da asa, a o

coeficiente angular da curva CL x da asa, Sw a rea da asa, b a envergadura da asa, c(y)
representa a corda do perfil na estao desejada ao longo da envergadura e y a varivel que
indica a posio ao longo da envergadura da asa que est sendo avaliada.

69
5.7.1 Controle lateral
Na grande maioria das aeronaves, o dispositivo utilizado para o controle de rolamento
o aileron, esse mecanismo caracterizado por superfcies similares a um flape localizados

geralmente no bordo de fuga e prximo das pontas das asas como pode ser observado na
Figura 5.50.

Figura 5.50 Representao do posicionamento dos ailerons em uma asa.

Os ailerons so defletidos em sentidos opostos um ao outro como forma de se produzir
o momento de rolamento na aeronave, ou seja, caso o aileron da asa direita seja defletido para
baixo, o aileron da asa esquerda ser defletido para cima e vice-versa.
Em uma condio de vo com ngulo de ataque positivo, a asa na qual o aileron
defletido para baixo sofre um aumento do arqueamento do perfil e consequentemente um
acrscimo na fora de sustentao local criado na regio de deflexo do aileron, j para a asa
cujo aileron defletido para cima ocorre uma reduo da fora de sustentao local, e, devido
a esse desbalanceamento de foras entre as asas, um momento de rolamento gerado ao redor
do eixo longitudinal da aeronave.
O efeito da deflexo dos ailerons na fora de sustentao das asas mostrado na
Figura 5.51.

Figura 5.51 Efeito da deflexo dos ailerons na distribuio de sustentao.

A eficincia de aplicao dos ailerons no controle lateral da aeronave pode ser
modelada a partir do incremento do coeficiente de momento de rolamento gerado pela
deflexo do comando. Em forma de coeficiente de momento de rolamento, pode-se escrever
que:

70

Cl =

C q c( y ) y dy C L c( y ) y dy
L
= L
=
q S b
q S b
S b

(5.108)

Onde o incremento do coeficiente de sustentao local devido aplicao do aileron

dada por:
C L = C L

d
a = C L a
d a

(5.109)

Substituindo a Equao (5.109) na Equao (5.108), tem-se que:

Cl =

C L a c( y) y dy
S b

(5.110)

Integrando sobre a regio na qual o aileron se faz presente pode-se escrever que:

Cl =

2 C L w a y 2
c( y ) y dy
y1
S b

(5.111)

Na Equao (5.111), o multiplicador 2 foi inserido devido a presena e influencia do

par de ailerons que atuam sempre em conjunto. Provocando o efeito de binrio no rolamento
da aeronave.
Para se compreender melhor a aplicao da Equao (5.111), a Figura 5.52 mostra a
geometria caracterstica da semi-envergadura de uma asa trapezoidal.

Figura 5.52 Geometria da asa para determinao do controle lateral.

O coeficiente angular do momento de rolamento da aeronave pode ser obtido atravs
da derivada da Equao (5.111) em relao deflexo do controle de aileron a, assim, tem-se
que:

71

Cla =

2 C L w y 2
c( y) y dy
y1
S b

(5.112)

Na anlise da equao (5.112) importante citar que a corda para uma asa com forma
geomtrica diferente da retangular varivel ao longo da envergadura, e, no caso de uma asa
trapezoidal tem-se que:
1
y
c( y ) = cr 1 +
b2

(5.113)

Assim, a Equao (5.112) pode ser escrita do seguinte modo:

Cl =

2 C Lw a y2 1
y y dy
cr 1 +
y1
S b
b
2

(5.114)

A seguir apresentado um exemplo de clculo que permite obter as caractersticas de

estabilidade e controle lateral de uma aeronave destinada a participar da competio
AeroDesign.
5.8 Dicas para a anlise de estabilidade esttica
Nesta seo so citados alguns pontos que so de fundamental importncia para uma
anlise adequada das caractersticas de estabilidade de uma aeronave destinada a participar da
competio AeroDesign. A seguir apresentada a seqncia necessria para se realizar a
avaliao de estabilidade da aeronave em projeto.

1) O primeiro e mais importante ponto na anlise de estabilidade a determinao da

posio do centro de gravidade da aeronave, pois praticamente todos os conceitos necessrios
para a determinao das qualidades de estabilidade de uma aeronave dependem diretamente
da posio do CG.
2) Determinar e traar o grfico da variao do coeficiente de momento longitudinal
em funo do ngulo de ataque para a asa isoladamente.
3) Determinar e traar o grfico da variao do coeficiente de momento longitudinal
em funo do ngulo de ataque para a fuselagem isoladamente.
4) Determinar e traar o grfico da variao do coeficiente de momento longitudinal
em funo do ngulo de ataque para a superfcie horizontal da empenagem isoladamente.
5) Determinar e traar o grfico da variao do coeficiente de momento longitudinal
em funo do ngulo de ataque para a aeronave completa.
6) Calcular a posio do ponto neutro e determinar qual a margem esttica da
aeronave.
7) Determinar os batentes positivo e negativo para a deflexo do profundor,
responsveis pelo controle longitudinal da aeronave.

72

8) Determinar e traar o grfico da variao do coeficiente de momento direcional em

funo do ngulo de derrapagem para a aeronave completa.
9) Avaliar a derivada de controle direcional da aeronave.
10) Determinar e traar o grfico da variao do coeficiente de momento lateral em
funo do ngulo de derrapagem para a aeronave completa.
11) Avaliar a derivada de controle lateral da aeronave.
A Figura 5.53 apresentada a seguir mostra a aeronave da equipe Taper do Instituto
Federal de Educao, Cincia e Tecnologia de So Paulo para a competio SAE-AeroDesign
2009 com suas respectivas caractersticas de estabilidade e controle.
Aeronave Taper 2009

Caractersticas de Estabilidade
Posio do CG - 32,14% cma
Ponto neutro - 52,1 % cma
Margem esttica - 20%
Derivadas de estabilidade
Cn = 0,0092567grau
CL = -0,000502grau
Deflexo do profundor + - 10
Deflexo do leme + - 10
Deflexo dos ailerons + - 10

Figura 5.53 Caractersticas de estabilidade da aeronave Taper 2009.

Neste ponto finalizado o captulo da anlise de estabilidade esttica da aeronave, no
qual foram apresentados os principais pontos que devem ser avaliados para se obter uma
aeronave competitiva e com excelentes qualidades de vo. Nesse ponto vale ressaltar que o
assunto estabilidade muito extenso e muitos detalhes mais especficos podem ser
encontrados na vasta literatura existente, o objetivo principal deste captulo foi apresentar os
conceitos fundamentais que permitem estimar de forma confivel as qualidades de
estabilidade de uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign.
Referncias bibliogrficas deste captulo
[5.1] ANDERSON, JOHN, D. Aircraft performance and design, McGraw-Hill, New York,
1999.
[5.2] McCORMICK, BARNES, W. Aerodynamics, aeronautics and flight mechanics, Wiley,
New York, 1995.
[5.3] Ly, Ui-Loi. Stability and Control of Flight Vehicle, University of Washington. Seattle

1997.
[5.4] NELSON, ROBERT. C., Flight Stability an Automatic Control, 2 Ed, McGraw-Hill,
Inc. New York 1998.
[5.5] USAF., Stability and Control Datcom, Flight Control Division, Air Force Dynamics
Laboratory, Wright Patterson Air Force Base, Fairborn, OH.

73

CAPTULO 6
ANLISE ESTRUTURAL
6.1 Introduo
O presente captulo apresenta ao leitor os conceitos fundamentais para a anlise de
cargas e dimensionamento estrutural dos principais componentes de uma aeronave destinada a
participar da competio SAE-AeroDesign. Dentre os elementos estruturais estudados podemse citar a determinao das cargas atuantes e o dimensionamento estrutural das asas, da
fuselagem, da empenagem, e do trem de pouso. Os conceitos apresentados a seguir so muito
teis como ferramentas iniciais para a obteno de resultados confiveis do ponto de vista do
projeto estrutural da aeronave e esto fundamentados nas normas aeronuticas destinadas ao
dimensionamento estrutural de componentes e anlise de cargas.
A partir desse ponto do estudo e do projeto de uma nova aeronave, o projetista deve
estar atento s necessidades operacionais da mesma (requisitos da misso) e fazer uso correto
de vrios parmetros obtidos durante os clculos prvios de aerodinmica, desempenho e
estabilidade, pois a determinao correta das cargas atuantes nos vrios componentes
estruturais permite o correto dimensionamento estrutural e a obteno de uma estrutura
resistente e leve garantindo assim a maior relao entre carga paga e peso vazio contribuindo
significativamente para o aumento da eficincia estrutural.
Basicamente todas as aeronaves so constitudas pelos mesmos elementos estruturais
que previamente j foram discutidos nos captulos anteriores, e sua estrutura interna pode ser
observada nas Figuras 6.1 e 6.2.

Figura 6.1 Estrutura interna de uma aeronave militar.

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Figura 6.2 Estrutura interna de uma aeronave comercial.

6.2 Estruturas de Aeronaves
A estrutura de uma aeronave de asa fixa pode ser dividida em cinco partes principais:
fuselagem, asas, estabilizadores, superfcies de controle e trem de pouso.
Os componentes da fuselagem so construdos de uma grande variedade de materiais e
so unidos atravs de rebites, parafusos e soldagem ou adesivos. Os componentes da aeronave
dividem-se em vrios membros estruturais (reforadores, longarinas, nervuras, paredes, etc.).
Os membros estruturais das aeronaves so projetados para suportar cargas ou
resistirem aos esforos solicitantes.
Na maioria dos casos, os membros estruturais so projetados para suportar as cargas
de trao, compresso, toro e flexo. A resistncia pode ser o requisito principal em certas
estruturas, enquanto outras necessitam de qualidades totalmente diferentes.
Por exemplo, capotas, carenagens e partes semelhantes geralmente no precisam
suportar as tenses de vo, ou as cargas de pouso. Contudo, essas partes devem possuir
qualidades, como um acabamento liso e formato aerodinmico.
Durante o projeto de uma aeronave, cada centmetro quadrado da asa e da fuselagem,
cada nervura, longarina, e at mesmo cada encaixe deve ser considerado em relao s
caractersticas fsicas do material do qual ele feito. Todas as partes da aeronave devem ser
planejadas para suportar as cargas que lhes sero impostas. A determinao de tais cargas
chamada anlise de tenses. Os cinco principais tipos de cargas as quais uma aeronave est
sujeita se caracterizam por trao, compresso, cisalhamento, toro e flexo e so mostrados
na Figura 6.3.

Figura 6.3 Principais tipos de esforos que atuam em uma aeronave.

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A estrutura de uma aeronave sofre diversos tipos de esforos durante sua operao,
nesta seo do presente captulo, so apresentados de maneira simples e objetiva os principais
tipos de esforos atuantes e suas principais caractersticas. Os esforos solicitantes em uma
estrutura so classificados basicamente de acordo com o tipo de carregamento e com o modo
no qual a estrutura se deforma, para o projeto AeroDesign, os esforos mais importantes so:
trao e compresso (esforos normais), cisalhamento, toro e flexo.
Cada um dos componentes da aeronave sofre um tipo caracterstico de esforo que
tambm podem aparecer de forma combinada, o correto dimensionamento estrutural dos
componentes essencial para se garantir a segurana da estrutura seguindo as normas
regulamentadoras utilizadas na indstria aeronutica. Basicamente os requisitos estruturais
esto fundamentados na norma FAR part 23.
Para que o leitor se familiarize com os principais tipos de esforos atuantes nas
estruturas mecnicas, apresentado a seguir um breve resumo das caractersticas de cada um
desses tipos de esforos, sendo que um estudo mais avanado pode ser encontrado em livros
destinados ao estudo da resistncia dos materiais.
Esforo de trao: ocorre quando foras normais esto presentes na estrutura e possui
a tendncia de aumentar o comprimento do componente causando deformao permanente ou
ruptura do material.
Esforo de compresso: ocorre quando foras normais esto presentes na estrutura e
possui a tendncia de reduzir o comprimento do componente causando deformao
permanente ou ruptura do material.
Esforo de cisalhamento: ocorre quando foras transversais esto presentes na
estrutura e possui a tendncia de cortar o componente causando ruptura do material.
Esforo de toro: ocorre quando momentos de toro (torque) esto presentes na
estrutura e possui a tendncia de torcer componente causando deformao permanente ou
ruptura do material.
Esforo de flexo: ocorre quando transversais esto presentes na estrutura e possui a
tendncia provocar a flexo do componente causando deformao permanente ou ruptura do
material.
Para efeito de clculo estrutural de aeronaves, o dimensionamento realizado pela
aplicao dos fundamentos da resistncia dos materiais, assim, no presente livro, sero
apresentados apenas os conceitos e tipos de esforos atuantes nos componentes de uma
aeronave bem como as tcnicas de determinao desses esforos, porm a metodologia do
clculo estrutural no ser apresentada, pois cada projeto possui caractersticas diferentes e
portanto tcnicas de soluo de dimensionamento diferentes devero ser aplicadas.
Dessa forma, aconselha-se ao leitor, que, uma vez determinados os esforos atuantes,
que o dimensionamento estrutural seja realizado seguindo a formulao matemtica e as
teorias presentes nos livros de Resistncia dos Materiais.
6.2.1 Estrutura de uma aeronave de asa fixa
Os principais componentes de uma aeronave monomotora hlice so mostrados na
Figura 6.4 e os componentes estruturais de uma aeronave a jato na Figura 6.5.

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Figura 6.4 - Componentes estruturais de uma aeronave de pequeno porte.

Figura 6.5 - Componentes estruturais tpicos de uma aeronave a jato

Fuselagem: A fuselagem a estrutura principal ou o corpo da aeronave. Ela prov espao
para a carga, controles, acessrios, passageiros e outros equipamentos. Em aeronaves
monomotoras a fuselagem que tambm abriga o motor.
Em aeronaves multi-motoras os motores podem estar embutidos na fuselagem, podem
estar fixados fuselagem ou suspensos pelas asas. Elas variam, principalmente em tamanho e
arranjo dos diferentes compartimentos.
H dois tipos gerais de construo de fuselagens, trelia e monocoque. O tipo trelia
consiste de uma armao rgida feita de membros como vigas, montantes e barras que

77

resistem deformao gerada pelas cargas aplicadas. A fuselagem tipo trelia geralmente
coberta por tela.
Tipo trelia: A fuselagem tipo trelia geralmente construda de tubos, soldados de tal
forma, que todos os membros da trelia possam suportar tanto cargas de trao como de
compresso. Em algumas aeronaves, principalmente as mais leves, monomotoras, a trelia
construda de tubos de liga de alumnio e podem ser rebitados ou parafusados em uma pea,
utilizando varetas slidas ou tubos.

Figura 6.6 - Estrutura de fuselagem tipo trelia, de tubos soldados.

Tipo monocoque: A fuselagem tipo monocoque, baseia-se largamente na resistncia do
revestimento para suportar as tenses atuantes. O desenho pode ser dividido em 3 classes: (1)
Monocoque, (2) semimonocoque, ou (3) revestimento reforado. A verdadeira construo
monocoque, lana mo de perfis, cavernas e paredes para dar formato fuselagem, porm o
revestimento que suporta as tenses. Uma vez que no h esteios ou estais, o revestimento
deve ser forte o bastante para manter a fuselagem rgida. Sendo assim, o maior problema
envolvido na construo monocoque manter uma resistncia suficiente, mantendo o peso
dentro de limites aceitveis.

Figura 6.7 - Construo monocoque.

Para superar o problema resistncia/peso da construo monocoque, uma modificao
denominada semi-monocoque foi desenvolvida.

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Figura 6.8 Construo semi-monocoque.

Em adio aos perfis, cavernas e paredes, a construo semi-monocoque possui
membros longitudinais que reforam o revestimento. A clula reforada revestida por uma
estrutura completa de membros estruturais. Diferentes partes da mesma fuselagem podem
pertencer a qualquer das trs classes, porm a maioria das aeronaves considerada semimonocoque.
Tipo semi-monocoque: A fuselagem semi-monocoque construda primariamente de ligas
de alumnio e magnsio, apesar de se encontrar ao e titnio em reas expostas a altas
temperaturas. As cargas primrias de flexo so suportadas pelas longarinas, que geralmente
se estendem atravs de diversos pontos de apoio.
As longarinas so suplementadas por outros membros longitudinais chamados de vigas
de reforo. As vigas de reforo so mais numerosas e mais leves que as longarinas.
Os membros estruturais verticais so chamados de paredes, cavernas e falsas nervuras.
Os membros mais pesados esto localizados a intervalos, para suportar as cargas
concentradas, e em pontos onde so usados encaixes para fixar outras unidades, tais como
asas, motores e estabilizadores.
A Figura 6.9 mostra uma forma de desenho atual de semi-monocoque. As vigas de
reforo so menores e mais leves que as longarinas e servem como preenchimentos.
Elas possuem alguma rigidez, mas so principalmente usadas para dar forma e para
fixar o revestimento. As fortes e pesadas longarinas prendem as paredes e as falsas nervuras, e
estas, por sua vez, prendem as vigas de reforo. Tudo isso junto forma a estrutura rgida da
fuselagem.

Figura 6.9- Membros estruturais da fuselagem.

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Geralmente h pouca diferena entre alguns anis, cavernas e falsas nervuras. Um

fabricante pode chamar um esteio de falsa nervura, enquanto um outro pode chamar o mesmo
tipo de esteio de anel ou caverna. As especificaes e instrues do fabricante de um modelo
especfico de aeronave so os melhores guias.
As vigas de reforo e as longarinas evitam que a trao e a compresso flexionem a
fuselagem. As vigas de reforo so geralmente peas interias de liga de alumnio, e so
fabricadas em diversos formatos por fundio, extruso ou modelagem. As longarinas, tal
como as vigas de reforo so feitas de liga de alumnio; contudo elas tanto podem ser ou no
inteirias.
S os membros estruturais discutidos no conseguem dar resistncia a uma fuselagem.
Eles precisam primeiramente ser unidos atravs de placas de reforo, rebite, porcas e
parafusos, ou parafusos de rosca soberba para metais. Os escoramentos entre as longarinas so
geralmente chamados de membros da armao. Eles podem ser instalados na vertical ou na
diagonal.
O revestimento metlico rebitado s longarinas, paredes e outros membros
estruturais, e suporta parte do esforo. A espessura do revestimento da fuselagem varia de
acordo com o esforo a ser suportado e com as tenses de um local em particular.
H inmeras vantagens em se usar uma fuselagem semi-monocoque. As paredes,
cavernas, vigas de reforo e longarinas facilitam o desenho e a construo de uma fuselagem
aerodinmica, e aumentam a resistncia e rigidez da estrutura. A principal vantagem, contudo,
reside no fato de que ela no depende de membros para resistncia e rigidez. Isso significa
que uma fuselagem semi-monocoque, devido a sua construo, pode suportar danos
considerveis e ainda ser forte o suficiente para se manter unida.
As fuselagens so geralmente construdas em duas ou mais sees. Em aeronaves
pequenas, so geralmente feitas em duas ou trs sees, enquanto em aeronaves maiores so
feitas de diversas sees.
Um acesso rpido aos acessrios e outros equipamentos montados na fuselagem
dado atravs de numerosas portas de acesso, placas de inspeo, compartimentos de trens de
pouso, e outras aberturas. Os diagramas de manuteno mostrando o arranjo do equipamento
e localizao das janelas de acesso so supridos pelo fabricante no manual de manuteno da
aeronave.
H diversos sistemas de numerao em uso para facilitar a localizao de especficas
cavernas de asa, paredes de fuselagem, ou quaisquer membros estruturais de uma aeronave.
A maioria dos fabricantes utiliza um sistema de marcao de estaes; por exemplo, o
nariz da aeronave pode ser designado estao zero, e todas as demais estaes so localizadas
a distncias medidas em polegadas a partir da estao zero. Sendo assim, quando se l em um
esquema "Caverna de fuselagem na estao 137", essa caverna em particular pode ser
localizada 137 polegadas atrs do nariz da aeronave.
Um diagrama de estaes tpico apresentado na Figura 6.10. Para localizar as
estruturas direita ou esquerda da linha central de uma aeronave, muitos fabricantes
consideram a linha central como sendo a estao zero para a localizao direita ou esquerda.
O sistema de numerao do fabricante aplicvel e as designaes abreviadas ou
smbolos, devem sempre ser revisados antes de tentar localizar um membro estrutura.

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Figura 6.10 - Estaes da fuselagem.

A lista a seguir inclui os modelos usados por muitos fabricantes.
(1) Estao de fuselagem (Fus. Sta. ou F.S.) - so numeradas em polegadas de um
referencial ou ponto zero, conhecido como DATUM. O DATUM um plano vertical
imaginrio no/ou prximo ao nariz do avio, a partir do qual todas as distncias so medidas.
A distncia at um determinado ponto medida em polegadas paralelamente linha
central, que estende-se atravs da aeronave - do nariz at o centro do cone de cauda. Alguns
fabricantes chamam a estao de fuselagem de estao de corpo (body station) abreviado B.S.
(2) Linha de alheta (Buttock line - B.L.) uma medida de largura esquerda ou
direita da linha central e paralela mesma.
(3) Linha d'gua (Water line - W.L.) - a medida de altura em polegadas,
perpendicularmente a um plano horizontalmente a um plano horizontal localizado a uma
determinada distncia em polegadas abaixo do fundo da fuselagem da aeronave.
(4) Estao de aleron (A.S.) - medida de fora para dentro, paralelamente lateral
interna do aileron, perpendicularmente longarina traseira da asa.
(5) Estao de flape (F.S.) - medida perpendicularmente longarina traseira da asa e
paralelamente lateral interna do flape, de fora para dentro.
(6) Estao de nacele (N.C. OU Nac. Sta.) medida tanto frente como atrs da
longarina dianteira da asa, perpendicularmente linha d'gua designada.
Alm das estaes listadas acima, usa-se ainda outras medidas, especialmente em
aeronaves de grande porte. Ou seja, pode haver estaes de estabilizador horizontal (H.S.S.),
estaes do estabilizador vertical (V.S.S.) ou estaes de grupo motopropulsor (P.P.S.). Em
todos os casos, a terminologia do fabricante e o sistema de localizao de estaes deve ser
consultado antes de se tentar localizar um ponto em uma determinada aeronave.
Estrutura Alar: As asas de uma aeronave so superfcies desenhadas para produzir
sustentao. O projeto particular para uma dada aeronave depende de uma srie de fatores,
tais como: tamanho, peso, aplicao da aeronave, velocidade desejada em vo e no pouso, e
razo de subida desejada. As asas de uma aeronave de asas fixas so chamadas de asa
esquerda e asa direita, correspondendo esquerda e direita do piloto, quando sentado na
cabine.
As asas da maioria das aeronaves atuais so do tipo cantilever; ou seja, elas so
construdas sem nenhum tipo de escoramento externo. O revestimento faz parte da estrutura
da asa e suporta parte das tenses da asa.
Outras asas de aeronaves possuem suportes externos (montantes, estais, etc.) para
auxiliar no suporte da asa e das cargas aerodinmicas e de pouso.
Tanto as ligas de alumnio como as de magnsio so utilizadas na construo de asas.

81

A estrutura interna consiste de longarinas e vigas de reforo no sentido da

envergadura, e nervuras e falsas nervuras no sentido da corda (do bordo de ataque para o
bordo de fuga). As longarinas so os membros estruturais principais da asa. O revestimento
preso aos membros internos e poder suportar parte das tenses da asa.
Durante o vo, cargas aplicadas, impostas estrutura primria da asa atuam
primariamente sobre o revestimento. Do revestimento elas so transmitidas para as nervuras, e
das nervuras para as longarinas. As longarinas suportam toda a carga distribuda e tambm os
pesos concentrados, tais como a fuselagem, o trem de pouso e; em aeronaves multimotoras, as
naceles ou "pylons".
A asa, tal qual a fuselagem, pode ser construda em sees. Um tipo muito usado
compe-se de uma seo central com painis externos e pontas de asa. Outro arranjo pode
conter projees da fuselagem, como partes integrantes da asa, ao invs da seo central.
As janelas de inspeo e portas de acesso so geralmente localizadas na superfcie
inferior da asa (intradorso). H tambm drenos na superfcie inferior, para escoar a umidade
que se condensa ou os fluidos. Em algumas aeronaves h at locais onde se pode andar sobre
a asa; em outras, h pontos para apoio de macacos sob as asas.
Diversos pontos nas asas so localizados atravs do nmero da estao. A estao de
asa zero (W.S. 0.0) est localizada na linha central da fuselagem, e todas as estaes de asa
so medidas a partir da, em direo s pontas, em polegadas.
Geralmente a construo de uma asa baseia-se em um dos 3 tipos fundamentais: (1)
monolongarina, (2) multilongarina, ou (3) viga em caixa. Os diversos fabricantes podem
adotar modificaes desses tipos bsicos.
A asa monologarina incorpora apenas um membro longitudinal principal em sua
construo. As nervuras ou paredes suprem o contorno ou formato necessrio ao aeroflio.
A asa multilongarina incorpora mais de um membro longitudinal principal em sua
construo. Para dar contorno asa, incluem-se geralmente nervuras e paredes.
A asa do tipo viga em caixa (caixa central) utiliza dois membros longitudinais
principais com paredes de conexo para dar maior resistncia e fazer o contorno de asa. Podese usar uma chapa corrugada entre as paredes e o revestimento externo liso para que possa
suportar melhor as cargas de trao e compresso.
Em alguns casos, usam-se reforadores pesados ao invs das chapas corrugadas. s
vezes usa-se uma combinao de chapas corrugadas na superfcie superior, e reforadores, na
superfcie inferior.
Configuraes de asas: Dependendo das caractersticas de vo desejadas, as asas sero
construdas em diferentes formas e tamanhos. A Figura 6.11 mostra alguns dos tipos de
bordos de ataque e de fuga. Alm da configurao dos bordos de ataque e fuga, as asas so
tambm desenhadas para prover certas caractersticas de vo desejveis, tais como grande
sustentao, balanceamento ou estabilidade. A Figura 6.12 mostra alguns formatos comuns de
fixao das asas na fuselagem.
A asa pode ser afilada, de forma que a corda nas pontas seja menor que na raiz da asa.

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Figura 6.11 - Formatos tpicos de bordos de ataque e de fuga de asas.

Figura 6.12 - Formatos comuns de asas.

Longarinas de asa: As principais partes estruturais de uma asa so as longarinas, as nervuras
ou paredes, e as vigas de reforo ou reforadores, como mostrado na Figura 6.13.

Figura 6.13 - Construo interna das asas.

As longarinas so os principais membros estruturais da asa. Elas correspondem s
longarinas da fuselagem. Correm paralelamente ao eixo lateral, ou em direo s pontas da
asa, e, so geralmente presas fuselagem, atravs das ferragens da asa, de vigas ou de um
sistema de armao metlica.
As longarinas de madeira podem ser classificadas geralmente em quatro tipos
diferentes, de acordo com a configurao de sua seo transversal.

83

Como mostrado na Figura 6.14, elas podem ser parcialmente ocas, no formato de uma
caixa, slidas ou laminadas, retangulares, ou em forma de "I".
As longarinas podem ser feitas de madeira ou metal, dependendo do critrio de
desenho de uma determinada aeronave.
A maioria das aeronaves recentemente produzidas utiliza longarinas de alumnio
slido extrudado ou pequenas extruses de alumnio rebitadas juntas para formar uma
longarina.

Figura 6.14 - Configurao das sees em corte de longarinas tpicas de madeira.

A Figura 6.15 mostra as configuraes de algumas longarinas metlicas. A maioria das
longarinas metlicas so feitas de sees de liga de alumnio extrudado, com sees da
armao de liga de alumnio, rebitadas a ela para dar maior resistncia.
Apesar dos formatos mostrados serem os mais comuns, a configurao da longarina
pode assumir muitas formas. Por exemplo, uma longarina pode ser feita a partir de uma placa
ou de uma armao.

Figura 6.15 - Formatos de longarinas metlicas.

A placa de armao mostrada na Figura 6.16 consiste de uma placa slida com
reforadores verticais que aumentam a resistncia da armao. Algumas longarinas so
construdas de forma diversa. Umas no possuem reforadores, outras possuem furos
flangeados para reduzir o peso. A Figura 6.27 mostra uma longarina de armao metlica,
feita com uma cobertura superior, uma cobertura inferior e tubos de conexo vertical e
diagonal.

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Figura 6.16 - Longarina com placa de armao (alma).

Figura 6.17 - Longarina de asa em trelia.

Uma estrutura pode ser desenhada de forma a ser considerada prova de falha. Em
outras palavras, se um dos membros de uma estrutura complexa falhar, algum outro membro
assumir sua carga.
Uma longarina construda prova de falha mostrada na Figura 6.18. Essa longarina
constituda de duas sees. A seo superior consiste de uma cobertura rebitada placa de
armao. A seo inferior uma extenso simples, consistindo de uma chapa e uma armao.
Essas duas sees so unidas para formar a longarina. Se qualquer uma dessas sees
falhar, a outra seo ainda consegue suportar a carga, a qual o dispositivo prova de falha.
Via de regra, uma asa possui duas longarinas. Uma delas geralmente localizada
prximo ao bordo de ataque da asa, e a outra fica normalmente a 2/3 da distncia at o bordo
de fuga. Qualquer que seja o tipo, a longarina a parte mais importante da asa. Quando outros
membros estruturais da asa so submetidos a carga, eles transferem a maioria da tenso
resultante s longarinas da asa.

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Figura 6.18 - Longarina de asa de construo a prova de falhas.

Nervuras da asa: Nervuras so membros estruturais que compem a armao da asa. Elas
geralmente estendem-se do bordo de ataque at a longarina traseira ou at o bordo de fuga.
So as nervuras que do asa sua curvatura e transmitem os esforos do revestimento
e reforadores para as longarinas. As nervuras so utilizadas tambm em ailerons,
profundores, lemes e estabilizadores.
As nervuras so fabricadas em madeira ou metal. Tanto as metlicas como as de
madeira so utilizadas com longarinas de madeira, enquanto apenas as nervuras de metal so
usadas nas longarinas metlicas. A Figura 6.19 mostra algumas nervuras tpicas geralmente
confeccionadas em madeira ou alumnio.

Figura 6.19 - Nervuras tpicas de madeira.

Os tipos mais comuns de nervuras de madeira so a armao de compensado, a
armao leve de compensado e o tipo trelia.
Desses trs tipos, o tipo trelia o mais eficiente, porm no tem a simplicidade dos
outros tipos.
A nervura de asa mostrada na Figura 6.19A do tipo trelia, com cantoneiras de
compensado em ambos os lados da nervura e uma cobertura contnua ao redor de toda a
nervura. Essas coberturas so geralmente feitas do mesmo material da nervura. Elas reforam
e fortalecem a nervura e fornecem uma superfcie de fixao para o revestimento.
Uma nervura leve de compensado mostrada na Figura 6.19B. Nesse tipo, a cobertura
pode ser laminada, especialmente no bordo de ataque. A Figura 6.19C mostra uma nervura
com uma cantoneira contnua, que d um suporte extra a toda a nervura com um reduzido
acrscimo de peso.
Uma cantoneira contnua refora a cobertura da nervura. Ela ajuda a prevenir
empenamentos e melhora a juno colada entre a nervura e o revestimento, pois pode-se

86

adicionar pequenos pregos, uma vez que esse tipo de nervura resiste melhor que as outras
utilizao de pregos. A cantoneiras contnuas so mais fceis de lidar que a grande quantidade
de pequenas cantoneiras necessrias anteriormente.
A Figura 6.20 mostra a estrutura bsica longarina/nervura, de uma asa de madeira,
junto com outros membros estruturais.
Alm das longarinas dianteira e traseira, a Figura 6.20 mostra uma longarina de
aileron ou falsa longarina. Esse tipo de longarina estende-se por apenas uma parte da
envergadura e d suporte s dobradias do aileron.
Vrios tipos de nervuras esto tambm ilustrados na Figura 6.20. Em adio nervura
de asa; s vezes chamada de "nervura plana", ou mesmo "nervura principal", aparecem
tambm nervuras dianteiras e nervuras traseiras. Uma nervura dianteira tambm chamada
falsa nervura, uma vez que ela geralmente estende-se de um bordo de ataque at a longarina
dianteira ou um pouco alm. As nervuras dianteiras do ao bordo de ataque a curvatura e
suporte.
A nervura de asa, ou nervura plana, estende-se desde o bordo de ataque da asa at a
longarina traseira e, em alguns casos, at o bordo de fuga da asa. A nervura traseira
normalmente a seo mais tensionada, na raiz da asa, prxima ao ponto de fixao da asa
fuselagem.
Dependendo de sua localizao e mtodo de fixao, uma nervura traseira pode ser
chamada de nervura parede ou de compresso, caso ela seja desenhada para absorver cargas
de compresso que tendem a unir as longarinas da asa.
Uma vez que as nervuras tm pouca resistncia lateral, elas so reforadas em algumas
asas atravs de fitas entrelaadas acima e abaixo das sees da nervura para evitar movimento
lateral.
Os estais de arrasto e de antiarrasto cruzam-se entre as longarinas para formar uma
armao resistente s foras que atuam sobre a asa no sentido da corda da asa. Esses estais
tambm so conhecidos como tirante ou haste de tenso. Os cabos projetados para resistir s
foras para trs so conhecidos como estais de arrasto; os estais de antiarrasto resistem s
foras para a frente, na direo da corda da asa.
Os encaixes de fixao da asa do um meio de fixar a asa fuselagem da aeronave. A
ponta de asa geralmente uma unidade removvel, parafusada s extremidades do painel da
asa. Uma das razes a vulnerabilidade a danos, especialmente durante o manuseio no solo e
no taxiamento.

Figura 6.20 - Estrutura bsica longarina/nervura de uma asa de madeira.

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A Figura 6.21 mostra uma ponta de asa removvel, de uma aeronave de grande porte.
A ponta de asa construda de liga de alumnio. Sua cobertura fixada atravs de parafusos
de cabea escareada e, presa s longarinas em quatro pontos, por parafusos de 1/4 pol. O
bordo de ataque da ponta de asa aquecido pelo duto de antigelo. O ar quente liberado
atravs de uma sada na superfcie superior da ponta de asa. As luzes de navegao so
fixadas no centro da ponta de asa e geralmente no so avistadas diretamente da cabine de
comando. Para verificar o funcionamento da luz de navegao, antigamente se usava uma
vareta de lucite que levava a luz at o bordo de ataque; hoje em dia usa-se uma placa de
acrlico transparente que se ilumina e facilmente visualizada da cabine.

Figura 6.21 - Ponta removvel de uma asa.

A Figura 6.22 ilustra uma vista da seo transversal de uma asa metlica cantilever. A
asa feita de longarinas, nervuras e revestimento superior e inferior. Com poucas excees, as
asas desse tipo so de revestimento trabalhante (o revestimento faz parte da estrutura da asa e
suporta parte das tenses da asa).
Os revestimentos superior e inferior da asa so formados por diversas sees
integralmente reforadas. Esse tipo de construo permite a instalao de clulas de
combustvel de borracha ou pode ser selado para suportar o combustvel sem as clulas ou
tanques usuais. Esse tipo de asa com tanque integral conhecida como "asa- molhada", e a
mais utilizada nos modernos avies.
Uma asa que utiliza uma longarina em caixa mostrada na Figura 6.23. Esse tipo de
construo no apenas aumenta a resistncia e reduz o peso, mas tambm possibilita a asa
servir como tanque de combustvel quando adequadamente selada.
Tanto os materiais formados por sanduche de colmeia de alumnio, como os de
colmia de fibra de vidro, so comumente usados na construo de superfcies de asa e de
estabilizadores, paredes, pisos, superfcies de comando e compensadores.

Figura 6.22 - Asa metlica com revestimento reforado.

88

Figura 6.23 - Asa com longarina em caixa.

O sanduche (honeycomb) de alumnio feito de um ncleo de colmeia de folha de
alumnio, colada entre duas chapas de alumnio.
O sanduche de fibra de vidro consiste de um ncleo de colmia colado entre camadas.
Na construo de estruturas de aeronaves de grande porte, e tambm em algumas
aeronaves de pequeno porte, a estrutura em sanduche utiliza tanto o alumnio como materiais
plsticos reforados. Os painis de colmeia so geralmente ncleos celulares leves colocados
entre dois finos revestimentos tais como o alumnio, madeira ou plstico.
O material de colmeia para aeronaves fabricado em diversos formatos, mas
geralmente tem espessura constante ou afilada. Um exemplo de cada um mostrado na Figura
6.24. A Figura 6.25 mostra uma vista da superfcie superior de uma aeronave de grande porte
de transporte a jato. Os vrios painis fabricados em colmeia so mostrados pelas reas
hachuradas.
Um outro tipo de construo apresentado na Figura 6.26. Neste caso a estrutura em
sanduche do bordo de ataque da asa colada longarina metlica. Nessa figura tambm
aparece o painel de degelo integralmente colado.

Figura 6.24 - Sees de colmia de espessura constante e afilada.

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Figura 6.25 - Construo em colmia da asa de uma grande aeronave a jato.

Figura 6.26 - Bordo de ataque com estrutura em sanduche colada na longarina.

Naceles: As naceles ou casulos so compartimentos aerodinmicos usados em aeronaves
multimotoras com o fim primrio de alojar os motores.
Possuem formato arredondado ou esfrico e geralmente esto localizados abaixo,
acima ou no bordo de ataque da asa.
No caso de um monomotor, o motor geralmente montado no nariz da aeronave, e a
nacele uma extenso da fuselagem.
Uma nacele de motor consiste de revestimento, carenagens, membros estruturais, uma
parede de fogo e os montantes do motor. O revestimento e as carenagens cobrem o exterior da
nacele. Ambos so geralmente feitos de folha de liga de alumnio, ao inoxidvel, magnsio
ou titnio. Qualquer que seja o material usado, o revestimento geralmente fixado atravs de
rebites ao bero do motor.
A armao geralmente consiste de membros estruturais semelhantes aos da fuselagem.
Ela contm membros que se estendem no sentido do comprimento, tais como as longarinas e
reforadores, e membros que se estendem no sentido da largura e verticalmente, tais como as
paredes, cavernas e falsas nervuras.

90

Uma nacele tambm contm uma parede de fogo que separa o compartimento do
motor do resto da aeronave. Essa parede normalmente feita em chapa de ao inoxidvel, ou
em algumas aeronaves de titnio.
Um outro membro da nacele so os montantes, ou bero do motor. O bero
geralmente preso parede-de-fogo, e o motor fixado ao bero por parafusos, porcas e
amortecedores de borracha que absorvem as vibraes.
A Figura 6.27 mostra exemplos de um bero semi-monocoque e um bero de tubos de
ao usado em motores convencionais.
Os beros so projetados para suprir certas condies de instalao, tais, como a
localizao e o mtodo de fixao do bero e as caractersticas do motor que ele dever
suportar.

Figura 6.27 - Beros de motor semi-monocoque e de tubos de ao soldados.

Um bero geralmente construdo como uma unidade que pode ser rapidamente e
facilmente separada do resto da aeronave.
Os beros so geralmente fabricados em tubos soldados de ao cromo/molibdnio, e
fuses de cromo / nquel / molibdnio so usadas para os encaixes expostos a altas tenses.
Para reduzir a resistncia ao avano em vo, o trem de pouso da maioria das aeronaves
ligeiras ou de grande porte retrtil (movido para o interior de naceles aerodinmicas). A
parte da aeronave que aloja o trem de pouso chamada nacele do trem.
Carenagens: O termo carenagem geralmente aplica-se cobertura removvel daquelas reas
onde se requer acesso regularmente, tais como motores, sees de acessrios e reas de bero
ou da parede de fogo.
A Figura 6.28 mostra uma vista explodida das partes que compem a carenagem de
um motor a pistes opostos horizontalmente, utilizado em aeronaves leves. Alguns motores
convencionais de grande porte so alojados em carenagem tipo "gomos-de-laranja" Figura
6.29. Os painis de carenagem so presos parede de fogo por montantes que tambm servem
como dobradias quando a carenagem aberta.

91

Figura 6.28 - Carenagem para motor de cilindros horizontais opostos.

Os montantes da carenagem inferior so presos s dobradias por pinos que travam
automaticamente no lugar, mas podem ser removidos por um simples puxo de um anel. Os
painis laterais so mantidos abertos por pequenas hastes; o painel superior mantido aberto
por uma haste maior, e o painel inferior seguro na posio "aberto" atravs de um cabo e
uma mola.
Todos os 4 painis so travados na posio "fechado" por lingetas de travamento, que
so presas fechadas atravs de travas de segurana com mola. As carenagens so geralmente
construdas em liga de alumnio; contudo, geralmente usa-se ao inoxidvel no revestimento
interno traseiro da seo de potncia, para flapes de arrefecimento e prximo s aberturas dos
flapes de arrefecimento, e tambm para dutos de refrigerao de leo.
Nas instalaes de motores a jato, as carenagens so desenhadas de forma bem
alinhada com o fluxo de ar sobre os motores para proteg-los contra danos. O sistema
completo de carenagens inclui uma carenagem de nariz, carenagens superior e inferior com
dobradias removveis e um painel de carenagem fixo. Um arranjo tpico de carenagem
superior e inferior com dobradia mostrado na Figura 6.30.

Figura 6.29 - Carenagem de motor na posio aberta (tipo casca de laranja).

92

Figura 6.30 Carenagem de motor a jato com dobradia lateral.

Empenagem: A empenagem tambm conhecida como seo de cauda, e na maioria das
aeronaves consiste de um cone de cauda, superfcies fixas e superfcies mveis.
O cone de cauda serve para fechar e dar um acabamento aerodinmico a maioria das
fuselagens.
O cone formado por membros estruturais Figura 6.31, como os da fuselagem;
contudo sua construo geralmente mais leve, uma vez que recebe menor tenso que a
fuselagem. Outros componentes de uma tpica empenagem so mais pesados que o cone de
cauda. So eles, as superfcies fixas que estabilizam a aeronave e as superfcies mveis que
ajudam a direcionar o vo da aeronave. As superfcies fixas so o estabilizador horizontal e o
estabilizador vertical. As superfcies mveis so o leme e os profundores. A Figura 6.32
mostra como as superfcies verticais so construdas, utilizando longarinas, nervuras,
reforadores e revestimento da mesma maneira que na asa.
A tenso em uma empenagem tambm suportada como em uma asa. As cargas de
flexo, toro e cisalhamento, atuantes, passam de um membro estrutural para o outro.
Cada membro absorve parte da tenso e passa o restante para os outros membros. A
sobrecarga de tenso eventualmente alcana as longarinas, que transmitem-na estrutura da
fuselagem.

Figura 6.31 - A fuselagem termina em um cone traseiro.

93

Figura 6.32 - Caractersticas de construo do estabilizador vertical e do leme de direo.

Superfcies de controle de vo: O controle direcional de uma aeronave de asa fixa ocorre ao
redor dos eixos lateral, longitudinal e vertical, atravs das superfcies de controle de vo.
Esses dispositivos de controle so presos a dobradias ou superfcies mveis, atravs das
quais a atitude de uma aeronave controlada durante decolagens, vos e nos pousos. Elas
geralmente so divididas em dois grandes grupos: as superfcies primrias ou principais e as
superfcies auxiliares.
O grupo primrio de superfcies de controle de vo consiste de ailerons, profundores e
lemes. Os ailerons so instalados no bordo de fuga das asas. Os profundores so instalados no
bordo de fuga do estabilizador horizontal.
O leme instalado no bordo de fuga do estabilizador vertical. As superfcies primrias
de controle so semelhantes em construo e variam em tamanho, forma e mtodo de fixao.
Quanto construo, as superfcies de controle so semelhantes s asas, totalmente
metlicas. Elas so geralmente construdas em liga de alumnio, com uma nica longarina ou
tubo de torque. As nervuras so presas longarina nos bordos de fuga e ataque, e so unidas
por uma tira de metal. As nervuras, em muitos casos, so feitas de chapas planas. Raramente
so slidas e, geralmente so estampadas no metal, com furos para reduzir o seu peso.
As superfcies de controle de algumas aeronaves antigas so recobertas de tela.
Contudo, todas as aeronaves a jato possuem superfcies metlicas devido maior necessidade
de resistncia. As superfcies de controle previamente descritas podem ser consideradas
convencionais, porm em algumas aeronaves, uma superfcie de controle pode ter um duplo
propsito. Por exemplo, um conjunto de comandos de vo, os elevons, combinam as funes
dos ailerons e dos profundores. Os flaperons so ailerons que tambm agem como flapes.
Uma seo horizontal de cauda mvel uma superfcie de controle que atua tanto
como estabilizador horizontal quanto como profundor. O grupo das superfcies de comando
secundrias ou auxiliares consiste de superfcies como os compensadores, painis de
balanceamento, servo-compensadores, flapes, spoilers e dispositivos de bordo de ataque.
Seu propsito o de reduzir a fora requerida para atuar os controles primrios, fazer
pequenas compensaes e balancear a aeronave em vo, reduzir a velocidade de pouso ou
encurtar a corrida de pouso, e mudar a velocidade da aeronave em vo. Eles geralmente esto
fixados, ou encaixados nos comandos primrios de vo.
Ailerons: Os ailerons so as superfcies primrias de controle em vo que fazem parte da rea
total da asa. Eles se movem em um arco preestabelecido e so geralmente fixados por

94

dobradia longarina do aileron ou longarina traseira da asa. Os ailerons so operados por

um movimento lateral do manche, ou pelo movimento de rotao do volante.
Numa configurao convencional, um aileron articulado ao bordo de fuga de cada
uma das asas. A Figura 6.33 mostra o formato e a localizao dos ailerons tpicos aplicados
em aeronaves de pequeno porte, nos diversos tipos de ponta de asa.

Figura 6.33 - Localizao do aileron nos diversos tipos de ponta de asa.

Os ailerons so interconectados no sistema de controle de forma que se movam
simultaneamente em direes opostas. Quando um aileron move-se para aumentar a
sustentao naquele lado da fuselagem, o aileron do lado oposto da fuselagem move-se para
cima, para reduzir a sustentao em seu lado. Essas aes opostas resultam na maior produo
de sustentao em um dos lados da fuselagem que no outro, resultando em um movimento
controlado de rolamento devido a foras aerodinmicas desiguais nas asas.
Uma vista lateral de uma nervura metlica tpica de um aileron mostrada na Figura
6.34. O ponto de articulao desse tipo de aileron atrs do bordo de ataque para melhorar a
resposta sensitiva ao movimento dos controles. Os braos de atuao presos longarina do
aileron so alavancas s quais so ligados os cabos de comando.

Figura 6.34 - Vista da nervura final do aileron.

As aeronaves de grande porte usam geralmente ailerons completamente metlicos,
exceto quanto ao bordo de fuga, que pode ser de fibra de vidro, articulados longarina
traseira da asa em pelo menos quatro pontos. A Figura 6.35 mostra diversos exemplos de
instalaes de aileron.

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Figura 6.35 - Diversas localizaes da articulao dos ailerons.

Todas as superfcies de comando de grandes aeronaves a jato so mostradas na Figura
6.36. Como ilustrado, cada asa possui dois ailerons, um montado na posio convencional na
parte externa do bordo de fuga da asa, e outro conectado ao bordo de fuga da asa na seo
central.

Figura 6.36 - Superfcies de controle de uma grande aeronave a jato.

O complexo sistema de controle lateral das grandes aeronaves a jato muito mais
sofisticado que o tipo usado em aeronaves leves.
Durante o vo a baixa velocidade todas as superfcies de controle lateral operam para
gerar estabilidade mxima. Isso inclui os quatro ailerons, flapes e spoilers.
No vo a alta velocidade, os flapes so recolhidos e os ailerons externos so travados
na posio neutra.
A maior parte da rea do revestimento dos ailerons internos constituda de painis de
colmia de alumnio. As bordas expostas da colmeia so cobertas com selante e com o
acabamento protetor.
O bordo de ataque se afila e se estende frente da linha de articulao do aileron.
Cada aileron interno posicionado entre os flapes internos e externos, no bordo de fuga da
asa. Os suportes da articulao do aileron estendem-se para trs, e so fixados aos olhais de
articulao do aileron para suport-los.

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Os ailerons externos consistem de uma longarina de nariz e de nervuras, recobertas

com painis de colmeia de alumnio. Uma dobradia contnua presa borda dianteira do nariz
encaixada de forma a coincidir com a bainha de um selo de tecido.
Os ailerons externos esto localizados no bordo de ataque da seo externa da asa. Os
suportes da dobradia estendem-se a partir da parte traseira da asa e so fixados dobradia
do aileron, para suport-lo. O nariz do aileron estende-se para uma cmara de balanceamento
na asa e fixado aos painis de balanceamento. Os painis de balanceamento do aileron
Figura 6.37 reduzem a fora necessria para posicionar e manter os ailerons em uma
determinada posio. Os painis de balanceamento podem ser feitos de revestimento em
colmeia de alumnio com estrutura de alumnio, ou com revestimento de alumnio e
reforadores. A abertura entre o bordo de ataque do aileron e a estrutura da asa, gera um fluxo
de ar controlado, necessrio ao funcionamento dos painis de balanceamento.
Selos fixos aos painis controlam a fuga do ar. A fora do ar que atua nos painis de
balanceamento depender da posio do aileron. Quando os ailerons so movidos durante o
vo, cria-se uma presso diferencial sobre os painis de balanceamento. Essa presso
diferencial age nos painis de balanceamento, numa direo que ajuda o movimento do
aileron. Toda a fora dos painis de balanceamento no requerida para pequenos ngulos de
movimento dos ailerons, visto que o esforo necessrio para girar os controles pequeno.
Uma sangria de ar controlada progressivamente reduzida medida que o ngulo de
atuao dos ailerons reduzido. Essa ao aumenta a presso diferencial de ar sobre os
painis de balanceamento medida que os ailerons se afastam da posio neutra. A carga
crescente nos painis de balanceamento contraria a carga crescente nos ailerons.

Figura 6.37 - Balanceamento do aileron.

Superfcies auxiliares das asas: Os ailerons so as superfcies primrias de vo das asas. As
superfcies auxiliares incluem os flapes de bordo de fuga, os flapes de bordo de ataque, os
freios de velocidade, os spoilers e os slats de bordo de ataque. O nmero e o tipo de
superfcies auxiliares em uma aeronave variam muito, dependendo do tipo e tamanho da
aeronave.
Os flapes de asa so usados para dar uma sustentao extra aeronave. Eles reduzem a
velocidade de pouso, encurtando assim a distncia de pouso, para facilitar o pouso em reas
pequenas ou obstrudas, pois permite que o ngulo de planeio seja aumentado sem aumentar
muito a velocidade de aproximao.
Alm disso, o uso dos flapes durante a decolagem reduz a corrida de decolagem. A
maioria dos flapes so conectados s partes mais baixas do bordo de fuga da asa, entre os

97

ailerons e a fuselagem. Os flapes de bordo de ataque tambm so usados, principalmente em

grandes aeronaves que voam a alta velocidade.
Quando eles esto recolhidos, eles se encaixam nas asas e servem como parte do bordo
de fuga da asa. Quando eles esto baixados ou estendidos, pivoteiam nos pontos de
articulao e formam um ngulo de aproximadamente 45 ou 50 com a corda aerodinmica
da asa. Isso aumenta o arqueamento da asa e muda o fluxo de ar gerando maior sustentao.
Alguns tipos comuns de flapes so mostrados na Figura 6.38.
O flape simples forma o bordo de fuga da asa quando recolhido. Ele possui tanto a
superfcie superior como a inferior do bordo de fuga da asa.
O flape vertical simples fica normalmente alinhado com o arqueamento inferior da
asa. Ele assemelha-se ao flape simples, exceto pelo fato de que o arqueamento superior da asa
estende-se at o bordo de fuga do flape e no se move. Geralmente esse tipo de flape no
passa de uma chapa de metal presa por uma grande dobradia. As aeronaves que requerem
uma rea alar extra para ajudar na sustentao, geralmente utilizam flapes deslizantes ou
"Fowler".
Esse sistema, tal como no flape ventral, guarda o flape alinhado com o arqueamento
inferior da asa. Mas ao invs do flape simplesmente cair preso por um ponto de articulao,
seu bordo de ataque empurrado para trs por parafusos sem-fim.

Figura 6.38 - Flapes das asas.

Essa atuao provoca um efeito normal do flape e, ao mesmo tempo, aumenta a rea
alar. A Figura 6.39 mostra um exemplo de flape deslizante, com trs fendas, usado em
algumas aeronaves de grande porte a jato. Esse tipo gera grande sustentao, tanto na
decolagem como no pouso. Cada flape consiste de um flape dianteiro, um flape central e um
traseiro. O comprimento da corda de cada flape se expande medida que este estendido,
aumentando em muito a sua rea. As fendas entre os flapes evitam o descolamento do fluxo
de ar sobre a rea.

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Figura 6.39 - Flape deslizante com trs fendas.

O flape de bordo de ataque Figura 6.40 semelhante em operao ao flape simples; ou
seja, ele articulado pelo lado inferior, e quando atuado, o bordo de ataque da asa estende-se
para baixo para aumentar o arqueamento da asa. Os flapes de bordo de ataque so utilizados
em conjunto com outros tipos.

Figura 6.40 - Seo em corte de um flape de bordo de ataque.

A Figura 6.41 mostra a localizao dos flapes de bordo de ataque em uma aeronave
multimotora de grande porte a jato. Os trs flapes do tipo "KRUGER" esto instalados em
cada uma das asas. Eles so peas de magnsio fundidas e torneadas com nervuras e
reforadores integrais. A armao de magnsio fundido de cada um o principal componente
estrutural, e consiste de uma seo reta oca, chamada de tubo de torque que estende-se a partir
da seo reta na extremidade dianteira. Cada flape de bordo de ataque possui trs dobradias
tipo cotovelo (pescoo-deganso), presas a encaixes na parte fixa do bordo de ataque da asa, e
h tambm uma carenagem para as articulaes instalada no bordo de fuga de cada flape. A
Figura 6.41 mostra um tpico flape de bordo de ataque, recolhido com uma representao da
posio estendida.
Os freios de velocidade, algumas vezes chamados flapes de mergulho, ou freios de
mergulho servem para reduzir a velocidade de uma aeronave em vo.
Esses freios so usados durante descidas ngremes ou durante a aproximao da pista
para o pouso. Eles so fabricados em diferentes formas, e sua localizao depende do desenho
da aeronave e da finalidade dos freios.
Os painis do freio podem localizar-se em certas partes da fuselagem ou sobre a
superfcie das asas.

99

Figura 6.41 - Flape de bordo de ataque.

.
Na fuselagem eles so pequenos painis que podem ser estendidos no fluxo de ar
suave para gerar turbulncia e arrasto. Nas asas, os freios podem ser canais de mltiplas
sees que se estendem sobre e sob a superfcie das asas para romper o fluxo suave do ar.
Geralmente os freios de velocidade so controlados por interruptores eltricos e
atuados por presso hidrulica.
Outro tipo de freio aerodinmico uma combinao de spoiler e freio de velocidade.
Uma combinao tpica consiste de spoilers localizados na superfcie superior das asas
frente dos ailerons. Quando o operador quer operar tanto os freios de velocidade como os
spoilers, ele pode diminuir a velocidade de vo e tambm manter o controle lateral. Os
spoilers so superfcies auxiliares de controle de vo, montados na superfcie superior de
cada asa, e operam em conjunto com os ailerons, no controle lateral.
A maioria dos sistemas de spoilers tambm pode ser estendido simetricamente para
servir como freio de velocidade. Outros sistemas contm spoilers de vo e de solo
separadamente.
A maioria dos spoilers consiste de estruturas de colmeia coladas em um
revestimento de alumnio.
So fixados s asas atravs de encaixes articulados que so colados aos painis de
spoiler.
Compensadores: Um dos mais simples e importantes dispositivos auxiliadores do piloto de
uma aeronave o compensador montado nas superfcies de comando. Apesar do compensador
no tomar o lugar da superfcie de comando, ele fixado a uma superfcie de controle mvel e
facilita seu movimento ou o seu balanceamento.
Todas as aeronaves, com exceo de algumas muito leves, so equipadas com
compensadores que podem ser operados da cabine de comando.
Os compensadores de algumas aeronaves so ajustveis apenas no solo. A Figura 6.42
mostra a localizao de um tpico compensador de leme.

100

Figura 6.42 - Localizao tpica do compensador de controle do leme de direo.

Trem de Pouso: O trem de pouso o conjunto que suporta o peso da aeronave no solo e
durante o pouso. Ele possui amortecedores para absorver os impactos do pouso e do txi.
Atravs de um mecanismo de retrao, o trem de pouso fixa-se estrutura da aeronave e
permite ao trem estender e retrair. A arranjo do trem de pouso geralmente tem uma roda de
bequilha ou de nariz. Os arranjos com trem de nariz geralmente so equipados com controle
direcional, e possuem algum tipo de proteo na cauda, como um patim ou um amortecedor
de impacto (bumper).
Atravs de rodas e pneus (ou esquis), o trem de pouso forma um apoio estvel com o
solo durante o pouso e o txi. Os freios instalados no trem de pouso permitem que a aeronave
seja desacelerada ou parada durante a movimentao no solo.
Revestimento e carenagens: Quem d o acabamento liso aeronave o revestimento. Ele
cobre a fuselagem, as asas, a empenagem, as naceles e os compartimentos.
O material geralmente usado no revestimento de aeronaves a chapa de liga de
alumnio, com tratamento anti-corrosivo. Em quantidade limitada usa-se tambm o magnsio
e o ao inoxidvel. As espessuras dos revestimentos de uma unidade estrutural podem variar,
dependendo da carga e dos estresses impostos dentro e atravs de toda a estrutura.
Para suavizar o fluxo de ar sobre os ngulos formados pelas asas e outras unidades
estruturais com a fuselagem, utilizam-se painis estampados ou arredondados. Estes painis
ou revestimentos so chamados de carenagens. As carenagens so muitas vezes chamadas de
acabamento.
Algumas carenagens so removveis para dar acesso aos componentes da aeronave,
enquanto outras so rebitadas estrutura da aeronave.
Portas e janelas de acesso e inspeo: As portas de acesso permitem a entrada ou sada
normal ou em emergncia em uma aeronave. Elas tambm do acesso aos pontos de
lubrificao, abastecimento e dreno da aeronave.
As janelas de inspeo do acesso a partes particulares de uma aeronave durante sua
inspeo ou manuteno. Podem ser presas por dobradias ou totalmente romovveis. Elas so
mantidas na posio fechada atravs de garras e travas, parafusos, dispositivos de soltura
rpida ou presilhas. As janelas de acesso removveis geralmente possuem um nmero que
tambm pintado no compartimento que ela fecha; outras tm impresso o nome do
compartimento respectivo.
6.3 Cargas nas Aeronaves
Em qualquer projeto de engenharia, a disposio (layout) e dimensionamento
(sizing) da estrutura so processos iterativos. Este processo implica que haja uma fase de

101

sntese que estabelea um conjunto de detalhes, antes que a anlise estrutural possa ser
empreendida. A fase da sntese confia na experincia do projetista conjuntamente com o uso
de equaes simples. Existem programas complexos de anlise que contm toda experincia
passada, mas mesmo assim importante ter uma viso da maneira como a estrutura reage e
transmite cargas. Esta seo do presente captulo analisa as consideraes preliminares do
projeto estrutural de um avio e sugere as tcnicas que podem ser usadas para comear o
processo do projeto.
A estrutura de um avio deve ser projetada de modo que satisfaa um certo nmero de
exigncias conflituosas. O problema fundamental conseguir um peso baixo com um custo de
produo aceitvel, e ao mesmo tempo assegurar, resistncia (Strength), rigidez
(Stiffness) e fFuncionalidade (Serviceability)
Cada uma destas trs caractersticas da estrutura dependente do tempo e afetada
pelos danos causados e pela deteriorao em servio e tambm na repetio das cargas
aplicadas. O projetista deve assegurar a integridade da estrutura face fadiga e corroso.
Estes efeitos devem ser considerados no inicio do projeto da estrutura de modo a
assegurar de que as reas de problemas potenciais sejam evitadas e os membros estruturais
crticos, que garantem a segurana de vo, possam ser prontamente inspecionados em servio.
Grande parte do projeto e da anlise de uma estrutura procura assegurar que as
exigncias em termos de resistncia sejam satisfeitas inicialmente e durante toda a vida do
avio.
As exigncias para a fuselagem especificam condies de carregamento baseadas em
experincia passada nas condies de:
a) Manobra simtrica do vo e casos de turbulncia do ar.
b) Casos de vo assimtrico.
c) Cargas que se manifestam enquanto o avio est em contato com o solo.
d) Casos suplementares para assegurar situaes especficas ou componentes da fuselagem.
As exigncias permitem que o valor do carregamento possa ser avaliado em termos de
uma condio limite, que a aplicao mais severa encontrada para uma dada probabilidade.
Esta exigncia do limite suplementada por uma indicao da freqncia de ocorrncia das
circunstncias onde o valor de carregamento mais baixo do que o mximo, a fim permitir
que a avaliao a fadiga possa ser empreendida.
Dois fatores so geralmente aplicados as condies limite:
a) Fator de prova, frequentemente 1, que deve se assegurar de que no haja nenhuma
deformao permanente inaceitvel aps a aplicao das condies de limite.
b) Fator final, que eficazmente um fator de segurana. Na maioria de casos 1,5 embora
haja uma tendncia para que seja reduzido no avio militar. Com o fator final pretende-se
cobrir incertezas nas cargas e nas propriedades do material.
Tenso: O processo de clculo de tenses consiste em relacionar as cargas aplicadas s
propriedades e s dimenses materiais dos membros estruturais. O resultado indicado por
um fator de segurana, que a relao da fora potencial do componente dado com o
carregamento aplicado na condio real.
Rigidez: A rigidez total de uma estrutura deve ser a suficiente de modo a assegurar que,
durante a operao do avio, nenhumas das distores que possam ocorrer excedam um valor
aceitvel. H algumas situaes simples tal como a rigidez do cho da cabine, outras situaes
podem ser mais complicados como a rigidez toro da asa. A maioria dos efeitos da rigidez
so resultantes da interao da estrutura com o escoamento exterior (aerodinmica), chamado
efeito de aeroelasticidade. Os efeitos de aeroelasticidade podem ser divididos em duas
categorias:

102

a) Distores gradualmente crescentes provocadas por um aumento da carga at criao de

uma situao inaceitvel. A rigidez estrutural e a aerodinmica so os nicos parmetros
envolvidos.
b) Condies dinmicas, onde a inrcia e o amortecimento da fuselagem e o escoamento de ar
interagem com a rigidez de maneira a causar efeitos dinmicos inaceitveis, vibraes
geralmente divergentes.
Do ponto da vista do projeto estrutural a considerao principal em ambos os casos a
rigidez. Geralmente o amortecimento estrutural pequeno e no pode ser controlado pelo
projetista. A inrcia e o amortecimento da fuselagem podem ser importantes, em especial
quando grandes massas concentradas so fixadas em superfcies sustentadoras.
Critrio de Rigidez: No passado os critrios de rigidez foram usados para estabelecer
caractersticas de aeroelasticidade satisfatrias para uma fuselagem. Estas equaes
relativamente simples caram pela maior parte em desuso devido a duas boas razes:
a) difcil produzir uma equao simples que cubra adequadamente todos os aspectos crticos
de um componente da fuselagem sem usar um grande fator de segurana (para prever todas as
contingncias) sendo por isso inaceitvel.
b) O desenvolvimento de sofisticadas tcnicas de anlise permitiu que as condies de
aeroelasticidade pudessem ser estabelecidas mais exatamente e eficientemente em termos do
peso da fuselagem.
Muitos critrios de rigidez esto relacionados com a rigidez de toro de superfcies
sustentadoras. Esta a principal caracterstica estrutural que determina a mudana do ngulo
de ataque local quando a carga aplicada. O ngulo de ataque afeta diretamente o valor da
carga. Quando uma superfcie sustentadora tem uma flecha positiva, a sua distoro devido
flexo torna-se tambm importante.
Funcionalidade: Do ponto da vista da disposio estrutural de toda a fuselagem, a
considerao mais importante da funcionalidade, aquela que se levanta devido aos efeitos da
fadiga.
Essencialmente h duas maneiras de assegurar que a estrutura continua a reter a fora
adequada durante a sua vida:
a) Conceito seguro da vida, onde o clculo e teste so usados para demonstrar que nenhuma
falha ocorrer sob um espectro crtico do carregamento dentro de uma vida especificada para
um dado componente. Assegur-la a uma probabilidade suficientemente remota da falha,
necessrio aplicar na prtica um grande fator de segurana.
b) O conceito Tolerncia ao Dano (Damage Tolerance ), onde h uma nfase no projeto:
- Proviso de um nmero de trajetos para reagir a uma condio de carregamento dada, de
modo que as alternativas estejam disponveis no evento de uma falha.
- A anlise de fratura mecnica, para predizer a taxa de crescimento de toda a fissura, com a
incorporao de limitadores de fratura (crack stoppers) para atrasar o progresso de fissurao.
- A facilidade da inspeo para permitir que fissuras possam ser encontradas e a estrutura
reparada muito tempo antes que uma situao crtica esteja alcanada.

103
6.3.1 - Tipos de Cargas nas Aeronaves
Uma aeronave projetada para suportar basicamente dois tipos de cargas.
a) Cargas no solo: So encontradas pela aeronave durante seu deslocamento no solo,
(taxiamento, decolagem e pouso).
b) Cargas em vo: So atuantes na aeronave durante as manobras de vo, rajadas de
vento, etc.
As duas classes de cargas citadas podem ser divididas em:
a) Cargas de superfcie: Atuam sobre a superfcie da estrutura.

b) Foras de corpo: Atuam sobre o volume da estrutura e so geradas pela gravidade e

por efeitos de inrcia.
Cargas aerodinmicas de superfcie: Durante um vo quer seja em condies nivelada, de
manobras ou devido a uma rajada de vento, a estrutura de uma aeronave est sujeita as cargas
aerodinmicas devido as diferenas de presso encontradas nas diversas partes do avio. A
distribuio de presso sobre a superfcie da aeronave provoca esforos de cisalhamento,
trao, compresso, toro e flexo em todos os pontos da estrutura. A partir do conhecimento
desses esforos, o projetista pode dimensionar a estrutura completa da aeronave utilizando-se
os fundamentos da resistncia dos materiais atravs de uma soluo analtica ou numrica nas
principais partes da aeronave.
Com a exceo de determinadas condies de carregamento de solo, um avio
efetivamente um corpo livre no espao. Assim, deve-se considerar os seus seis graus de
liberdade. Portanto necessrio incluir todas as foras e momentos tais como foras de corte e
diagramas de momentos fletores. O procedimento para a determinao das cargas atuantes em
uma aeronave consiste em:
a) Anlise do carregamento tal como o exigido nos manuais do projeto e a sua
influncia no movimento do avio.
b) Avaliar as conseqentes cargas aerodinmicas, por exemplo, na estrutura asa corpo ou da cauda.
c) Calcular as aceleraes de translao e rotao, usando os momentos de inrcia
totais.
d) Distribuir as cargas aerodinmicas e os efeitos locais da inrcia pela fuselagem.
e) Integrar as cargas atravs da fuselagem para obter foras de corte, e integrar uma
segunda vez para obter os momentos de flexo e de toro. A integrao deve sempre
comear nas extremidades do avio e terminar no centro de gravidade.
O processo pode ser aplicado aos componentes completos do avio tais como a asa e a
fuselagem, ou s partes menores tais como superfcies de controle, hiper-sustentadores ou
carenagens dos motores, mas em todos os casos as foras e os momentos devem estar em total
equilbrio.
Antes que a seleo final das dimenses dos membros estruturais em aeronave seja
efetuada, todas as condies de cargas aplicadas na estrutura tm de ser conhecidas. As
condies de carga so aquelas encontradas quer em vo quer em terra. Uma vez que
impossvel investigar todas as condies de carga que uma aeronave pode encontrar no seu

104
tempo de vida, normal selecionar aquelas que sero crticas para cada membro estrutural do
avio. Estas condies so normalmente determinadas a partir de uma vasta investigao e
experincia.
Apesar do clculo dos carregamentos aplicados nas aeronaves ser a principal
responsabilidade de um grupo especial denominado por grupo de cargas no mundo da
engenharia, um conhecimento geral das cargas nas aeronaves essencial para os analistas de
tenses.
Toda a aeronave projetada para cumprir misses especficas de uma forma segura.
Isto resulta numa vasta gama de veculos que se distinguem pela dimenso, configurao e
desempenho. Avies de transporte comercial so desenhados especificamente para o
transporte de passageiros e carga de um aeroporto para outro. Estes tipos de avies nunca
esto sujeitos a manobras violentas. Por outro lado, avies militares como caas e
bombardeiros tm que resistir a manobras mais severas.
As condies de projeto so normalmente determinadas a partir da mxima acelerao
que o corpo humano pode resistir j que o piloto perde a conscincia antes de se atingir o fator
de carga que causar falha estrutural no avio.
Para garantir segurana, integridade estrutural, e confiabilidade das aeronaves tendo
em conta a otimizao do projeto, as agncias governamentais, civis e militares,
estabeleceram especificaes e requisitos de acordo com a amplitude das cargas a serem
usadas no projeto estrutural das vrias aeronaves.
As cargas limites usadas pelas agncias civis, ou cargas aplicadas pelas militares so
as cargas mximas a que o avio poder estar sujeito ao longo de toda a sua vida til. Cargas
mximas ou cargas de projeto so as cargas limites multiplicadas por um fator de segurana
(FS)
Geralmente, este fator varia de 1,25 para msseis a 1,5 para estruturas de avies e
usado em praticamente todo o projeto devido ao elevado nmero de incertezas e
aproximaes tais como:
1 - Simplificaes e aproximaes efetuadas nas anlises tericas;
2 - Variaes nas propriedades do material e no controle de qualidade;
3 - Manobras de emergncia que podem partir do piloto, resultando em cargas no
veculo que podem ser maiores que as cargas limites especificadas.
As cargas limites e as cargas de projeto so muitas vezes definidas especificando
certos valores de fatores de carga. O fator limite de carga um fator pelo qual os
carregamentos bsicos em uma aeronave so multiplicados de modo a obter as cargas limites.
Do mesmo modo, o fator de carga de projeto um fator pelo qual os carregamentos
bsicos so multiplicados para obter as cargas de projeto; por outras palavras, o produto do
fator limite de carga pelo fator de segurana.
Projetar uma estrutura aeronutica requer uma ateno especial do engenheiro ou
projetista, pois este tipo de componente pode apresentar solicitaes complexas e pouco
comuns quando comparado a outras estruturas mais simples. Por isso so exigidas normas de
segurana rgidas e extensas neste tipo de aplicao.
A norma seguida a norma americana FAR-23 (Federal Aviation Regulations - Part
23) aplicada mundialmente para o projeto de avies e regida pela FAA (Federal Aviation
Administration), agncia reguladora americana.
Os principais tipos de cargas atuantes em uma aeronave so as seguintes:
Cargas atuantes nas asas.
Cargas atuantes na fuselagem.
Cargas atuantes no trem de pouso.
Cargas atuantes na empenagem.
Cargas atuantes nos componentes de fixao da aeronave.

105
Determinao das cargas no solo e das cargas dinmicas de vo.
Para todos os componentes citados, a magnitude das cargas deve ser determinada com
a modelagem fsica (esttica ou dinmica) dos componentes.
A anlise estrutural somente possvel com a determinao de todas as cargas (foras
e tipo de esforo) atuantes na aeronave.
O projeto AeroDesign muito diversificado quanto a anlise de cargas e estruturas,
pois cada equipe possui caractersticas que diferem muito em seus avies, portanto, o material
aqui apresentado serve apenas como referncia e sugesto de alguns princpios que podem ser
aplicados para a determinao dos esforos atuantes na aeronave.

Figura 6.43 Principais tipos de cargas atuantes nas asas de uma aeronave.

Figura 6.44 Principais tipos de cargas atuantes em uma aeronave completa.

6.3.2 - Cargas Atuantes nas Asas
A asa pode ser vista como o exemplo tpico de uma superfcie sustentadora. A
estrutura de uma asa deve incluir os seguintes papis:
a) Para transmitir a fora de sustentao da asa para a fuselagem, onde est acoplada,
de maneira a equilibrar as foras da inrcia. Isto requer uma estrutura continua ao longo da
envergadura da asa: viga longitudinal ( spanwise beam ).
b) Para suportar as cargas ao longo da corda e cargas das superfcies de controle e
transferi-las estrutura principal. Isto tem que ser feito por uma srie de vigas ao longo da
corda (nervuras), que reagem toro e foras de corte verticais ao longo de toda a
envergadura da asa.
c) Para transmitir cargas da inrcia de componentes tais como as componentes
motrizes, componentes do trem de aterragem e da prpria asa fuselagem.

106
d) Para reagir a cargas devido ao trem de aterragem.
e) Para fornecer tanques de combustvel.
f) Para fornecer a rigidez de toro adequada asa de modo a satisfazer a exigncias
de aeroelasticidade.
g) Para suportar cargas aerodinmicas e de propulso no plano da asa.
h) Para reagir possivelmente cargas pontuais (motores, bombas etc.).
Alm s consideraes acima, os hiper-sustentadores e as superfcies de controle
provocam cargas adicionais, devido aos dispositivos de atuao.
As Figuras 6.45, 6.46 e 6.47 mostram a distribuio de sustentao ao longo da
envergadura de uma asa. Esse carregamento pode ser determinado de uma srie de maneiras
diferentes, para a competio AeroDesign uma metodologia que pode ser empregada com
bons resultados a aplicao da aproximao de Schrenk comentada no captulo 2 do volume
1 do presente livro.

Figura 6.45 Distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa.

Figura 6.46 Distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa vista frontal.

Distribuio de sustentao ao longo da
envergadura da asa
Mtodo de Schrenk
Fora de sustentao (N/m)

200
150
100

Elptica

50

Mista
Schrenk

0
-1,4

-1

-0,6

-0,2

0,2

0,6

Posio relativa da envergadura (m)

Figura 6.47 Aplicao em uma aeronave destinada ao Aerodesign.

1,4

107

As principais cargas a serem determinadas para o dimensionamento estrutural de uma

asa so as seguintes:
Carregamento esttico e dinmico.
Trao no intradorso.
Compresso no extradorso.
Flexo na estrutura.
Toro na Estrutura.
Uma vez determinados esses esforos, uma metodologia que pode ser aplicada para o
dimensionamento estrutural da asa de uma aeronave destinada a participar da competio
AeroDesign a seguinte: definir a distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa,
desenhar os diagramas de esforo cortante e momento fletor e ento realizar uma simulao
numrica ou clculo analtico para o dimensionamento estrutural da asa.
Como j foi comentado, a estrutura principal da asa constituda por uma viga
(longarina, spar) ao longo da sua envergadura com a capacidade de resistir tanto a
momentos fletores como torsores como tambm a cargas pontuais.
Podem existir vrios tipos de estruturas consoante com os carregamentos, geometria e
tempo de vida til necessrio. A maioria tem como base a utilizao de nervuras
verticais(ribs) e de um revestimento formando uma estrutura com forma de caixa. No
entanto pode haver excees quando a intensidade baixa. A longarina ao longo da
envergadura deve ser continua desde a raiz da asa at a ponta se possvel.
Em estrutura baseada em longarinas concentradas (mass booms ) que suportam a
maior parte dos esforos, o revestimento mantido por nervuras e s suporta tenses de corte
e uma caixa formada entre a longarina frontal e traseira ou como um bordo de ataque com
a forma de um D utilizando apenas a longarina frontal. Esta distribuio tem vantagens em
estruturas com carregamentos leves de maneira a que a longarina possa ser colocada na
seco do perfil aerodinmico onde a espessura maior. Este mtodo de longarinas
concentradas permite que se desenvolvam grandes tenses nos extremos superiores e
inferiores da longarina onde existe uma resistncia mxima, mas causa um problema
significativo porque o revestimento deve ser mantido para prevenir encurvadura (buckling)
que podem surgir devido ao carregamento existente. Para estabilizar o revestimento so
utilizadas nervuras ao longo da corda que permitem tambm manter o perfil aerodinmico do
revestimento. No entanto este mtodo no permite utilizar facilmente o critrio de tolerncia
ao dano.
Resumindo o conceito de longarinas concentradas s pode ser aplicada a estruturas
com carregamentos leves e devem ser evitadas ou pelo menos minimizadas as junes com as
longarinas concentradas. As aberturas nos revestimentos podem ser feitas numa direo
longitudinal desde que os momentos de toro no sejam excessivos. Uma abertura no
revestimento de grandes dimenses tal como para a instalao do trem de aterragem pode
causar problemas.
Quando as cargas aplicadas so de moderadas a altas necessrio que os momentos
fletores sejam suportados principalmente pelos revestimentos do extradorso e intradorso.
Para o efeito a carga suportada pelo revestimento que suportado por stringers
longitudinais ou por outro meio de suporte tal como uma construo em sandwich.

108
Quando usada na presena de um nmero relativamente grande de membros, que
suportam a carga, este mtodo um grande melhoramento para uma estrutura tolerante a
danos. O mtodo pode ainda ser melhorado dividindo os revestimentos em elementos mais
pequenos, no sentido longitudinal, unido por tiras limitadoras de fraturas. No revestimento
tenso o dimensionamento e espaamentos das longarinas so determinados por razes de
controle de fraturas enquanto que na superfcie compresso o critrio de projeto a
encurvadura do revestimento. No entanto esta forma de construo apresenta alguns
problemas de projeto. A interao entre as nervuras e as stringers implica que os primeiros
passem por debaixo dos segundos de maneira a que a transmisso de carga nas stringers no
seja interrompida. O espaamento entre nervuras no estruturalmente crtico sendo
determinado mais pelo posicionamento de dobradias e demais ligaes. Se bem que este tipo
de construo possa ser eficiente do ponto de vista da tolerncia ao dano complexa e tem
custos de construo elevados devido aos vrios tipos de componentes que constituem a
estrutura. Existem tambm vrias junes que adicionam peso e dificultam a vedao de
tanques de combustvel e podem criar pontos de concentrao de tenses de onde podem
surgir fraturas
A estrutura da asa, alm de providenciar a resistncia e rigidez requeridas, tambm
tem que funcionar muitas vezes com depsito de combustvel. Os tanques integrais so
normalmente preferidos, dado utilizarem ao mximo os espaos disponveis, no entanto
quanto menos componentes a estrutura tiver melhor, dado ser reduzida ao mximo a vedao
necessria nas juntas. Outra necessidade a existncia de painis de acesso que permitam a
inspeo e trabalho dentro do tanque que, obviamente, tem que ser vedados tambm.
A longarina frontal deve ser posicionada o mais frente possvel tendo em conta que
necessria uma espessura que permita longarina aguentar as tenses impostas e que haja
espao no bordo de ataque para os elementos nele posicionados (dispositivos
hipersustentadores, anti-gelo, etc.) e por isso a longarina frontal posicionada a 10%-15% da
corda local aumentado para 30%-40% no caso de longarinas nicas com o bordo de ataque em
forma de D . A longarina traseira deve ser posicionada o mais a trs possvel, mas sujeitas a
restries semelhantes da longarina da frente. normalmente posicionada a 55%-70% da
corda local.
De preferncia o espaamento entre nervuras deve ser determinado de maneira a evitar
a encurvadura. Este objetivo fixa o espaamento mximo, no entanto h outras consideraes
a ter em conta:
Dobradias e pontos de ligao para as superfcies de controlo, e dispositivos hipersustentadores.
Pontos de ligao para motores, trem de aterragem.
Limites dos tanques de combustvel.
As nervuras devem ser posicionadas ortogonalmente s longarinas ou na direco de
vo nas asas com flecha.
A distribuio de carregamento pode ser determinada a partir do diagrama v-n e
aplicao do mtodo simplificado de Schrenk. Na regio de deflexo dos ailerons, ocorre uma
variao na sustentao local como mostrado na Figura 6.48.

109

Figura 6.48 Variao da fora de sustentao local devido a deflexo dos ailerons.
A anlise de flexo em uma asa representa uma das avaliaes mais importantes na
anlise estrutural de uma asa. Essa avaliao pode ser realizada por meio de uma soluo
analtica com aplicaes das equaes fundamentais da resistncia dos materiais, pode ser
uma anlise numrica por elementos finitos, o ento pela aplicao de um ensaio de
carregamento sobre a estrutura. As Figuras 6.49 e 6.50 mostram anlises de flexo numricas
realizadas em um modelo de asa e testes simples com carregamentos sobre a estrutura da asa
podem ser realizados de maneira qualitativa para verificar a resistncia quanto a flexo.

Figura 6.49 Anlise dinmica da estrutura de uma asa (flexo).

110

Figura 6.50 Anlise dinmica da estrutura de uma asa (flexo).

6.3.3 Cargas na Fuselagem
A fuselagem de uma aeronave deve ser dimensionada basicamente para as seguintes
condies:
a) Fornecer um habitculo para a tripulao e um compartimento para a carga.
b) Para reagir as cargas do trem de aterragem e possivelmente de componentes
motrizes.
c) Transmitir as cargas do controle e estabilizao das superfcies da empenagem ao
centro de gravidade do avio.
d) Para fornecer volume para avinicos e sistemas embarcados.
Estas exigncias servem de referncia para a determinao do papel estrutural da
fuselagem que age como uma viga longitudinal com carregamento vertical e lateral ao longo
de seu comprimento.
Estrutura da Fuselagem: A fuselagem inclui a cabine de comandos, que contm os
assentos para seus ocupantes e os controles de vo da aeronave, tambm possui o
compartimento de carga e os vnculos de fixao para outros componentes principais do
avio.

Estrutura treliada: A estrutura em forma de trelia para a fuselagem utilizada em

algumas aeronaves. A resistncia e a rigidez desse tipo de estrutura obtida atravs da juno
das barras em uma srie de modelos triangulares.
Estrutura monocoque: Na estrutura monocoque o formato aerodinmico dado pelas
cavernas. As cargas atuantes em vo so suportadas por essas cavernas e tambm pelo
revestimento. Por esse motivo este tipo de fuselagem deve ser revestida por um material
resistente aos esforos atuantes durante o vo.
Estrutura semi-monocoque: Nesse tipo de estrutura, os esforos so suportados pelas
cavernas e/ou anteparos, revestimento e longarinas.

111

Figura 6.51 Tipos de fuselagem.

Caractersticas da Estrutura da Fuselagem: Como citado, as estruturas de fuselagem das

aeronaves da aviao geral podem ser geralmente divididas em trelia, monocoque, ou semimonocoque.
A construo em trelia geralmente utiliza madeira, tubo de ao, tubo de alumnio ou
de outras formas de corte transversal, que podem ser soldados, articulados, preso, ou rebitado
em um conjunto rgido. As barras verticais e diagonais cruzadas esto dispostas a suportar
tanto as tenses de trao como as foras de compresso. Este tipo de fuselagem foi usado
por cerca de 80 anos. muito resistente e de peso relativamente leve.
Tanto a semi-monocoque e monocoque utilizam seu revestimento como um integrante
estrutural ou de carga.
A estrutura Monocoque uma estrutura fortificada que pode ter anis e divisrias. As
tenses na fuselagem monocoque so transmitidas principalmente pela resistncia do
revestimento.
A fuselagem semi-monocoque, depende essencialmente de divisrias, molduras e
longarinas para a fora longitudinal. o mais popular tipo de estrutura utilizada na
concepo das aeronave atuais. A utilizao deste conceito permitiu a utilizao de
revestimentos de alumnio. As Figuras 6.52, 6.53 e 6.54 mostra detalhes caractersticos das
estruturas das fuselagen.

Figura 6.52 Desenhos da fuselagem.

112

Figura 6.53 Evoluo do projeto da fuselagem.

Figura 6.54 Estrutura da fuselagem Aeronave Zodiac CH-640.

113

Figura 6.55 Sistema de Foras e Momentos para Determinao das Cargas na Fuselagem.
Projeto de uma Fuselagem em Material Composto: Os requisitos para uma fuselagem
avanada de material composto no so basicamente muito diferentes dos requisitos para uma
fuselagem feita de alumnio, mas as seguintes cargas devem ser consideradas atentamente
para se usufruir ao mximo as vantagens que uma estrutura em composto pode trazer:
Foras introduzidas pelas partes conectadas fuselagem (asas, empenagens, trem de pouso);
a) Componentes das foras de inrcia dos equipamentos armazenados na fuselagem;
b) Foras de inrcia da estrutura da fuselagem;
c) Foras aerodinmicas que atuam em sua superfcie;
d) Foras que so o resultado da diferena de presso interna e externa do avio.
e) Ao complementar estas cargas, batidas e impactos devidos a detritos na pista devem ser
considerados em fase de projeto.
Caractersticas de uma Fuselagem: A fuselagem de uma aeronave um sistema de alta
complexidade e para realizar um projeto excelente, o sistema inteiro deve ser otimizado para
que o uso do material composto seja vantajoso. Em fase de projeto, portanto a anlise de
vantagem e desvantagem deve ser feita cuidadosamente para a escolha certa dos materiais
utilizados.

114
Vantagens e Desvantagens de uma Fuselagem em Material Composto:

Vantagens:
Reduo em peso (at 10%);
Reduo dos custos de manuteno;
Reduo do nmero de partes e prendedores;
Boas caractersticas de tolerncia a dano e fadiga;
Tolerncia corroso;
Possibilidade de aumento da umidade de cabine (conforto dos passageiros);

Desvantagens:
Custos materiais e ferramental ainda alto;
Estrutura deve ser otimizada para se desfrutar das vantagens ao mximo;
Melhores tecnologias somente em produo em massa;
Solues contra impacto de raios a serem testadas.
Projeto de uma Fuselagem em Alumnio: As fuselagens de aeronaves modernas possuem uma
estrutura conhecida como semi-monocoque, que leva vantagens em relao a uma estrutura
monocoque (revestimento sem elementos reforadores) que se revela instvel a cisalhamento.
A construo semi-monocoque caracterizada pela presena de elementos longitudinais
(longarinas e reforadores), elementos transversais (cavernas) e um revestimento externo.
Esforos nos Componentes
As longarinas carregam a maior poro de momento da fuselagem.
O revestimento da fuselagem carrega tenso de cisalhamento e cargas devido pressurizao.
Reforadores carregam cargas axiais induzidas por momentos de flexo evitando a
instabilidade por compresso do revestimento, o que provocaria a flambagem do mesmo.
A caverna tem a funo de manter a estabilidade geral da fuselagem e de contribuir a diminuir
o comprimento dos reforadores.
O primeiro passo para a anlise da estrutura conhecer os modos de falha do sistema quando
sujeito a cargas externas.

115
Modos de Falha da Fuselagem
Neste tipo de estrutura podem se verificar trs tipos fundamentais de falha por instabilidade:
instabilidade do revestimento: neste caso fundamental projetar o revestimento com a
espessura adequada, pois chapas muito finas esto sujeita a flambar enquanto chapas muito
grossas so ineficientes e acarretam um aumento em peso no necessrio. Os reforadores
ajudam nesta funo, mas algumas especificaes de projeto no permitem a flambagem do
revestimento abaixo de uma dada porcentagem de carga limite;
instabilidade do painel: As cavernas dividem os reforadores e o revestimento em painis. Se
estas cavernas forem suficientemente rgidas a falha poder ocorrer em um painel nico. Esta
falha conhecida como instabilidade de painel;
instabilidade geral: a instabilidade geral ocorre devido a uma falha nas cavernas, com os
reforadores no contribuindo para a resistncia a flambagem.

Figura 6.56 Exemplo de anlise numrica para determinao das cargas na fuselagem.

Dimensionamento da Fuselagem para o AeroDesign:

Representa um ponto bem particular para o projeto AeroDesign, pois cada equipe
geralmente possui uma forma geomtrica diferente para a fuselagem.
A fuselagem pode apresentar cargas combinadas de trao, compresso, cisalhamento, flexo
e toro.

116
Materiais Mais Usados na Fuselagem do AeroDesign
Alumnio.
Ao.
Compensado Aeronutico.
Tubos de Fibra de Carbono.

Figura 6.57 Construo de fuselagem para AeroDesign.

Figura 6.58 Construo de fuselagem para AeroDesign.

117

Figura 6.59 Modelo de anlise numrica da fuselagem para AeroDesign.

A estrutura da fuselagem apresenta as dimenses ideais no que toca aos movimentos
de flexo vertical e lateral e de toro. Contudo, a integridade da estrutura afetada pela
abertura de recortes para as janelas, portas, trens de aterragem, etc. A estrutura deve ser
reforada nestas zonas, situao que conduz a um aumento de peso. A seo quadrada
bastante utilizada para avies no pressurizados por uma questo de otimizao de espao e
facilidade de construo. Nos avies pressurizados usam-se sees baseadas em segmentos
circulares. Estes dois tipos de estruturas podem ser projetados principalmente de duas
maneiras:
a) Estrutura com longeron
Quando o carregamento relativamente baixo ou o revestimento da fuselagem
extensivamente recortado necessrio considerar quatro ou mais vigas longitudinais
longerons que reagem tanto s flexes verticais como laterais. Para serem eficientes estes
longerons devem ser contnuos ao longo de toda a fuselagem. O revestimento remanescente
utilizado para suportar os longerons contra as cargas de compresso e providenciar a
capacidade de resistir a tenses de corte. Desta forma a estrutura no pode reagir a cargas
pontuais. Esta a forma bsica e o revestimento estabilizado contra a encurvadura
utilizando quadros frames com um pequeno espaamento entre si. A utilizao de anis
estruturais bulkheads no lugar dos quadros obrigatria sempre que necessrio transmitir
cargas onde a seo varie muito de forma ou haja grandes cargas pontuais.

118
b) Estrutura Monocoque ou Semi-monocoque
Quando o nmero de cortes no revestimento pequeno prefervel que seja este a
suportar o mximo de cargas possvel. Esta estrutura chamada de monocoque ou
semimonocoque dependendo at que ponto o revestimento suportando por stringers
longitudinais. A espessura do revestimento pode ser determinada por consideraes de
presso ou por consideraes de carga, sendo esta ltima considerao mais crtica nos
projetos com grandes sees transversais. A utilizao de stringers contribui de uma maneira
substancial para as capacidades de reao a cargas, no entanto usual a introduo de
elementos tipo longerons nas extremidades de descontinuidades na juno de sees da
fuselagem.

119
Cargas Atuantes na Fuselagem
As principais cargas atuantes na fuselagem de uma aeronave so:
a) Cargas na empenagem devido a trimagem, manobras, turbulncias e rajadas.
b) Cargas de presso na superfcie da aeronave.
c) Cargas provenientes do trem de pouso devido ao impacto de pouso, taxiamento e
manobras no solo.
d) Cargas provenientes do sistema propulsivo da aeronave.
Anlise Numrica para Determinao de Cargas na Fuselagem
Na anlise, embora no exista escala possvel observar que as sees do tail boom
prximas ao ponto de conexo com a fuselagem e prximas a empenagem sofrem os maiores
esforos.
Esses esforos podem ser de trao, compresso, toro e flexo.

Figura 6.60 Exemplo de anlise numrica para determinao das cargas na fuselagem.
O estudo de cargas na fuselagem representa um ponto bem particular para o projeto
AeroDesign, pois cada equipe geralmente possui uma forma geomtrica diferente para a
fuselagem. Basicamente a fuselagem dividida em duas partes, a frontal que contempla a
frente e o compartimento de carga da aeronave e a posterior que contm o boom e a fixao
da empenagem.
Geralmente as cargas atuantes na fuselagem so determinadas pelo peso prprio da
mesma, por todos os componentes estruturais ligados a fuselagem e pelas cargas transmitidas
pelo motor e pelo trem de pouso para a estrutura da fuselagem.
A fuselagem pode apresentar cargas combinadas de trao, compresso, cisalhamento,
flexo e toro.

120

Figura 6.61 Exemplo de anlise numrica na fuselagem de um AeroDesign.

Ensaio de Carregamento na Fuselagem

A estrutura interna da fuselagem deve ser dimensionada para suportar os esforos de
flexo e toro.

Figura 6.62 Exemplo de simulao de carregamento em uma fuselagem.

121
6.3.4 - Trem de aterragem

Nesta seo sero expostos apenas alguns detalhes sobre a concepo de trens de
pouso para aeronaves.
Por se tratar de um componente bem especfico para cada caso de estudo, recomendase uma leitura de referncias que tratam especificamente do projeto e construo de trens de
pouso.
As funes principais do trem de pouso so apoiar o avio no solo e manobr-lo
durante os processos de taxiamento, decolagem e pouso.
O trem de pouso triciclo aquele no qual existem duas rodas principais ou trem
principal geralmente localizado embaixo das asas e uma roda frontal ou trem do nariz.

O trem de pouso convencional formado por um trem principal e uma bequilha

geralmente localizada no final do cone de cauda.
Atualmente a grande maioria das aeronaves possui trem de pouso modelo triciclo, pois
esta configurao melhora sensivelmente o controle e a estabilidade da aeronave no solo alm
de permitir melhores caractersticas de desempenho durante a decolagem.

Figura 6.63 Modelos de trem de pouso.

Figura 6.64 Exemplo de trem de pouso do nariz.

122

Figura 6.65 Modelos de trem de pouso principal.

Classificao dos Trens de Pouso
a) Fixo: Trem de pouso na mesma posio, tanto em vo quanto em solo.
b) Retrtil: O trem de pouso recolhido completamente durante o vo.
c) Escamotevel: Trem de pouso recolhido durante o vo, mas algumas partes ficam
expostas.
As cargas no trem de aterragem devem-se principalmente ao contato das rodas com o
cho, no clculo deve-se utilizar os trs componentes da fora (embora se possa encontrar
alguns casos em que existem momentos perto do contato com o cho). No projeto do trem de
aterragem considera-se que os suportes reagem somente a cargas longitudinais estando o trem
principal sujeito flexo e toro.
O trem de pouso deve resistir as cargas atuantes no solo, durante o taxiamento e
corrida de decolagem, alm de possuir resistncia suficiente para suportar as cargas de
impacto no pouso da aeronave.
Podem ser construdos com uma srie de materiais diferentes. So dimensionados para
suportar cargas verticais e horizontais
Cargas Atuantes no Trem de Pouso

Carregamento esttico no solo.

Carregamento dinmico no pouso.
O tipo de esforo depende muito do modelo adotado para o trem de pouso.
As cargas podem ser de trao, compresso, cisalhamento, toro ou flexo.
Existem componentes de foras verticais e horizontais.

123
Cargas de Pouso
Para as condies de cargas no solo, as consideraes so apresentadas nos pargrafos
FAR- PART 23.479 a FAR-PART 23.499.
So avaliados: pouso em trs rodas, pouso em duas rodas e o pouso em uma nica
roda do trem principal.

Determinao das Cargas de Pouso

a) O peso da aeronave para o clculo de cargas de pouso deve ser o peso mximo de
decolagem conforme descrito na norma FAR-PART 23.
b) A velocidade vertical durante o pouso determinada pela equao apresentada a seguir.
W
vv = 0,61
S

0 , 25

(6.1)

c) A sustentao no deve exceder 2/3 de seu valor mximo, FAR-PART 23.473e.

d) A altura de queda da aeronave determinada pela equao apresentada a seguir, FARPART 23.473d.
h = 0,0132

W
S

(6.2)

e) O fator de carga de inrcia no pode ser menor que 2,67 e o fator de carga no solo no pode
ser menor que 2, FAR-PART 23.473e.
Fator da Carga de Inrcia
O fator de carga de inrcia atuando no centro de gravidade da aeronave pode ser determinado
pela equao apresentada a seguir:
L
n = ng +
W

(6.3)

124

Cargas para Pouso em Trs Rodas

Componente vertical no trem principal (em cada roda):

Figura 6.66 Cargas para o pouso em trs rodas.

Cargas para Pouso em Duas Rodas
Componente vertical no trem principal (em cada roda):

Figura 6.67 Cargas para o pouso em duas rodas.

Cargas para Pouso em Uma Roda
Componente vertical na roda:

Figura 6.68 Cargas para o pouso em uma roda.

125
Condies para o Trem do Nariz
O pargrafo FAR-PART 23.499b, prev que para cargas dianteiras, a componente vertical
precisa ser de 225% da carga esttica e a componente lateral precisa ser de 40% da
componente vertical.
Determinao das Cargas Atuantes no Trem de Pouso
Para o sistema de trem de pouso, pode-se considerar trs situaes de carregamento:
a) pouso realizado em trs rodas com 15% da carga atuante no trem do nariz,
b) o pouso em duas rodas (trem principal)
c) pouso em uma das rodas do trem principal (situao mais crtica).
O fator de carga adotado para o carregamento vertical pode ser de 2,5 com o respectivo fator
de carga horizontal em 40% do vertical.
Anlises do Trem de Pouso
As avaliaes tambm podem ser analticas, numricas ou atravs de testes de resistncia
(drop-test).

Figura 6.69 Anlise numrica de trem de pouso.

126

Figura 6.70 Exemplo de Drop-Test.

Caractersticas de Projeto
Como na competio AeroDesign a estrutura das aeronaves diferem muito entre uma
equipe e outra, no ser apresentado nessa aula uma forma de se calcular a estrutura do trem
de pouso, pois cada caso depende da forma geomtrica adotada.

127
A seguir comentado os principais materiais que podem ser empregados para a fabricao do
trem de pouso para uma aeronave do AeroDesign e mostradas algumas fotografias de modelos
de trem de pouso.
Projeto do Trem de Pouso
Determinao das cargas atuantes na estrutura.
Definio do material do Trem de Pouso.
Definio do material e do dimetro das rodas.
Realizao de clculo analtico ou numrico para verificar os critrios de resistncia.
Materiais Empregados no Trem de Pouso do AeroDesign
Trem de Pouso:
Alumnio.
Ao.
Fibra de Carbono.
Madeira.
Rodas:
Alumnio
Nylon.
Borracha.
Trem do Nariz
Muito importante durante a corrida de decolagem.
Deve ser muito bem dimensionado para resistir os esforos na corrida de decolagem.
O sistema de lincagem deve ser muito bem estruturado pois o trem do nariz controla a
aeronave no solo.
Vrias equipes j deixaram de voar por falhas no trem do nariz.

128

Figura 6.71 Modelos de trem do nariz para AeroDesign.

Trem Principal
Para o AeroDesign sua principal funo absorver os impactos no pouso e suportar
com segurana o peso total da aeronave.
Pode ser fabricado com uma srie de materiais diferentes.
Deve possuir leveza e resistncia estrutural.

Figura 6.72 Modelos de trem principal para AeroDesign.

6.3.5 Cargas na Empenagem

Estabilizador Horizontal
Quando o estabilizador horizontal construdo como um componente nico que
atravessa o plano de simetria do avio a sua estrutura e construo so semelhantes as da asa.

129
Estabilizador Vertical
Normalmente o estabilizador vertical projetado como sendo uma extenso da
fuselagem. Uma nervura feita para coincidir com a superfcie da fuselagem e utilizada
para transmitir as tenses no revestimento do estabilizador diretamente para o revestimento da
fuselagem. A flexo longitudinal do estabilizador transmitida fuselagem como toro da
mesma.
Superfcies de Controle
As superfcies de controle so suportadas por dobradias que devem ser posicionadas
nas extremidades das nervuras. Para facilitar o alinhamento devem ser utilizadas poucas
dobradias, sendo duas, uma em cada extremidade, um nmero ideal. A estrutura das
superfcies da controle relativamente simples e segue uma tcnica bem estabelecida.
Existe apenas uma longarina longitudinal localizada atrs da linha de rotao e o mais
prximo desta possvel. A rigidez toro do revestimento importante de maneira a garantir
uma deflexo de controle uniforme longitudinalmente. Por isso necessrio que a seo
transversal seja construda num sistema de duas clulas, sendo a longarina a fronteira comum.

130
Clculo Estrutural da Empenagem
A empenagem tambm pode ser dimensionada considerando-se os esforos de trao e
compresso que resultam em flexo da estrutura.
O clculo similar ao empregado para a asa e pode ser realizado numericamente ou
por meio de uma simplificao analtica.
Dimensionamento e Funes da Empenagem
O dimensionamento dos componentes da empenagem de um avio representa um dos
aspectos mais empricos e menos preciso de todo o projeto.
A funo primria da superfcie horizontal da cauda prover a estabilidade
longitudinal e o profundor atua como forma de se garantir o controle longitudinal e a
trimagem da aeronave.
J a superfcie vertical possui a finalidade de garantir a estabilidade direcional sendo
que o leme de direo atua com a finalidade de prover o controle direcional da aeronave.
Dessa forma, durante a fase preliminar do projeto de uma nova aeronave, as
dimenses das superfcies horizontal e vertical da empenagem devem ser suficientes para se
garantir a estabilidade e o controle da aeronave.
Principais Configuraes de Empenagens
As principais configuraes de empenagem geralmente utilizadas nas aeronaves so
denominadas como convencional, cauda em T, cauda em V, cauda dupla e cruciforme.

Figura 6.73 Tipos mais comuns de empenagem.

131
Configurao Convencional
A configurao convencional geralmente a utilizada em praticamente 70% dos
avies, este modelo favorecido pelo seu menor peso estrutural quando comparada s outras
configuraes citadas e tambm possui boas qualidades para se garantir a estabilidade e o
controle da aeronave.
Configurao T
A cauda em T possui uma estrutura mais pesada e a superfcie vertical deve possuir
uma estrutura mais rgida para suportar as cargas aerodinmicas e o peso da superfcie
horizontal.
Uma caracterstica importante da configurao em T que a superfcie horizontal atua
como um end plate na extremidade da superfcie vertical resultando em um menor arrasto
induzido.
Configurao V
A configurao em V geralmente pode ser utilizada na inteno de se reduzir a rea
molhada da empenagem alm de propiciar um menor arrasto de interferncia, porm sua
maior penalidade com relao a complexidade dos controles uma vez que leme e profundor
devem trabalhar em conjunto como forma de se manobrar a aeronave.
Configuraes Dupla e Cruciforme
A cauda dupla normalmente utilizada como forma de se posicionar o estabilizador
vertical fora da esteira de vrtices principalmente em elevados ngulos de ataque.

A configurao cruciforme representa basicamente uma situao intermediria entre a

cauda convencional e a cauda em T.
Forma Geomtrica e Alongamento da Empenagem
Uma vez selecionado o perfil e calculada qual a rea necessria para cada uma das
superfcies da empenagem, a forma geomtrica adotada pode ser fruto da criao e
imaginao do projetista, normalmente a superfcie horizontal assume uma forma geomtrica
retangular, elptica ou trapezoidal e a superfcie vertical em 99% dos casos assume uma forma
trapezoidal.
Outro ponto importante com relao superfcie horizontal da empenagem
relacionado ao seu alongamento, pois esta superfcie pode ser considerada uma asa de baixo
alongamento, e, portanto, uma asa de menor eficincia. Assim, se o alongamento da superfcie
horizontal for menor que o alongamento da asa da aeronave, quando ocorrer um estol na asa a
superfcie horizontal da empenagem ainda possui controle sobre a aeronave, pois o seu estol
ocorre para um ngulo de ataque maior que o da asa. A estrutura da empenagem deve ser
dimensionada para suportar principalmente os esforos de flexo.

132

Figura 6.74 Exemplo de simulao de carregamento no profundor.

Cargas Atuantes na Empenagem
Carregamento esttico e dinmico.
Estabilizador vertical cargas de rajada.
Leme presso aerodinmica.
Estabilizador horizontal trao no intradorso, compresso no extradorso, flexo na
estrutura.
Cargas de Equilbrio na Empenagem Horizontal
Dependem de alguns parmetros obtidos nos clculos de estabilidade e controle da
aeronave.
Carga Total Empenagem Horizontal
obtida atravs da soma da carga de equilbrio com a o acrscimo de carga de
manobra.
Tambm possvel se obter a carga atuante na empenagem horizontal a partir da
aproximao
de Schrenk, onde se determina a distribuio de sustentao atuante ao longo a
envergadura.

133

Fora de sustentao (N/m)

Distribuio de sustentao ao longo da

envergadura do profundor
Mtodo de Schrenk

-0,35

-0,2

80
70
60
50
40
30
20
10
0
-0,05

Elptica
retangular
Schrenk

0,1

0,25

Posio relativa da envergadura (m)

Figura 6.75 Exemplo de carregamento aerodinmico no profundor.

6.4 Diagrama v-n de Manobra e Rajadas
O diagrama v-n representa uma maneira grfica para se verificar as limitaes
estruturais de uma aeronave em funo da velocidade de vo e do fator de carga n a qual o
avio est submetido. O fator de carga uma varivel representada pela acelerao da
gravidade, ou seja, avaliado em gs.
Basicamente um fator de carga n = 2 significa que para uma determinada condio de
vo a estrutura da aeronave estar sujeita a uma fora de sustentao dada pelo dobro do peso,
e o clculo de n pode ser realizado preliminarmente pela aplicao da Equao (6.4) mostrada
a seguir.

n=

L
W

(6.4)

Uma forma mais simples para se entender o fator de carga realizar uma analogia com
um percurso de montanha-russa em um parque de diverses, onde em determinados
momentos do trajeto, uma pessoa possui a sensao de estar mais pesada ou mais leve
dependendo do fator de carga ao qual o seu corpo est submetido. Comparando-se com uma
aeronave, em determinadas condies de vo, geralmente em curvas ou movimentos
acelerados, a estrutura da aeronave tambm ser submetida a maiores ou menores fatores de
carga.
Limitaes Estruturais: Existem duas categorias de limitaes estruturais que devem ser
consideradas durante o projeto estrutural de uma aeronave.
a) Fator de carga limite: Este associado com a deformao permanente em uma ou
mais partes da estrutura do avio. Caso durante um vo o fator de carga n seja menor que o
fator de carga limite, a estrutura da aeronave ir se deformar durante a manobra, porm
retornar ao seu estado original quando n = 1. Para situaes onde n maior que o fator de
carga limite a estrutura ir se deformar permanentemente ocorrendo assim uma danificao
estrutural, porm sem que corra a ruptura do componente.

134
b) Fator de carga ltimo: Este representa o limite de carga para que ocorra uma falha
estrutural, caso o valor de n ultrapasse o fator de carga ltimo, componentes da aeronave com
certeza sofrero ruptura.
Nesta seo do presente artigo apresentada a metodologia analtica para se
determinar os principais pontos e traar o diagrama v-n de manobra para uma aeronave
seguindo a metodologia sugerida na norma FAR Part-23 [2] considerando uma categoria de
aeronaves leves subsnicas.
O fator de carga limite depende do modelo e da funo a qual a aeronave destinada.
Para as aeronaves em operao atualmente, Raymer sugere a seguinte tabela para a
determinao de n.

Tabela 1 Fatores de carga.

Modelo e
aplicao
Pequeno porte
Acrobtico
Transporte civil
Caas militares

npos

nneg

2,5 n 3,8 -1 n -1,5

6
-3
3 n 4
-1 n -2
6,5 n 9
-3 n -6

importante perceber que os valores dos fatores de carga negativos em mdulo so

inferiores aos positivos. A determinao dos fatores de carga negativos representam uma
deciso de projeto, que est refletida no fato que raramente uma aeronave voa em condies
de sustentao negativa, e, como ser apresentado no decorrer dessa seo, a norma utilizada
recomenda que nneg 0,4 npos.
O fator de carga uma varivel que reflete diretamente no dimensionamento estrutural
da aeronave, dessa forma, percebe-se que quanto maior for o seu valor mais rgida deve ser a
estrutura da aeronave e conseqentemente maior ser o peso estrutural.
Para o propsito do projeto AeroDesign, o regulamento da competio bonifica as
equipes que conseguirem obter a maior eficincia estrutural, ou seja, a aeronave mais leve que
carregar em seu compartimento a maior carga til possvel, dessa forma, interessante que o
fator de carga seja o menor possvel respeitando obviamente uma condio segura de vo,
portanto, considerando que uma aeronave destinada a participar do AeroDesign um avio
no tripulado, perfeitamente aceitvel um fator de carga positivo mximo nmx = 2,5, pois
dessa forma garante-se um vo seguro com uma estrutura leve e que suporte todas as cargas
atuantes durante o vo.
Porm muito importante ressaltar que como o fator de carga adotado baixo, o
projeto estrutural deve ser muito bem calculado como forma de se garantir que a estrutura da
aeronave suportar todos os esforos atuantes durante o vo.
Tambm se recomenda que o fator de carga ltimo seja 50% maior que o fator de
carga limite, portanto:

nult = 1,5 nlim

(6.5)

A Figura 6.76 mostra um diagrama v-n de manobra tpico de uma aeronave com a
indicao dos principais pontos.

135

Figura 6.76 Diagrama v-n de Manobra.

Anlise do Diagrama de Manobra e Modelagem Matemtica
A curva AB apresentada na figura representa o limite aerodinmico do fator de carga
determinado pelo CLmx, esta curva pode ser obtida pela soluo da Equao (6.6)
considerando o peso mximo da aeronave e o CLmx de projeto, portanto:
n mx =

v 2 S C Lmx
2 W

(6.6)

Na Equao (6.6) percebe-se que uma vez conhecidos os valores de peso, rea da asa,
densidade do ar e o mximo coeficiente de sustentao possvel a partir da variao da
velocidade encontrar o fator de carga mximo permissvel para cada velocidade de vo, onde
acima do qual a aeronave estar em uma condio de estol.
importante notar que para um vo realizado com a velocidade de estol, o fator de
carga n ser igual a 1, pois como a velocidade de estol representa a mnima velocidade com a
qual possvel manter o vo reto e nivelado de uma aeronave, tem-se nesta situao que L =
W, e, portanto, o resultado da Equao (3) n = 1, e assim, a velocidade na qual o fator de
carga igual a 1 pode ser obtida pela velocidade de estol da aeronave.
Um ponto muito importante a determinao da velocidade de manobra da aeronave
representada na Figura 1 por v*. Um vo realizado nesta velocidade com alto ngulo de
ataque e CL = CLmx, corresponde a um vo realizado com o fator de carga limite da aeronave
em uma regio limtrofe entre o vo reto e nivelado e o estol da aeronave. Esta velocidade
pode ser determinada segundo a norma utilizada para o desenvolvimento desta seo da
seguinte forma:

v * = v estol n mx

(6.7)

A velocidade de manobra intercepta a curva AB exatamente sobre o ponto B, e define

assim o fator de carga limite da aeronave. Acima da velocidade v* a aeronave pode voar,
porm com valores de CL abaixo do CLmx, ou seja com menores ngulos de ataque, de forma
que o fator de carga limite no seja ultrapassado, lembrando-se que o valor de nmx est
limitado pela linha BC.
A velocidade de cruzeiro vcru segundo a norma no deve exceder 90% da velocidade
mxima da aeronave, ou seja:

v cru = 0,9 v mx

(6.8)

136

A velocidade mxima presente na Equao (6.8) obtida na leitura das curvas de

trao ou potncia da aeronave.
J a velocidade de mergulho da aeronave representada por vd limitada pela linha CD
do diagrama considerada a velocidade mais critica para a estrutura da aeronave devendo ser
evitada e jamais excedida, pois caso a aeronave ultrapasse essa velocidade, drsticas
conseqncias podem ocorrer na estrutura, como por exemplo: elevadas cargas de rajada,
comando reverso dos ailerons, flutter (instabilidade dinmica) e ruptura de componentes. O
valor de vd geralmente cerca de 25% maior que a velocidade mxima, portanto:

v d = 1,25 v mx

(6.9)

Com relao linha AE do diagrama v-n que delimita o fator de carga mximo
negativo tambm vlida a aplicao da Equao (), porm importante citar que o fator de
carga mximo negativo obtido segundo a norma FAR Part-23 da seguinte forma:

nlim neg 0,4 nlim pos

(6.10)

Como geralmente as aeronaves que participam da competio AeroDesign so

projetadas para no voarem em condies de sustentao negativa, perfeitamente aceitvel
utilizar para a soluo da Equao (6.7) no intuito de se determinar a curva AE, um valor de
CLmxneg=-1 e assim, a linha DE representar o fator de carga negativo acima do qual
deformaes permanentes podem ocorrer.
Esta seo do presente captulo apresentou de forma sucinta como estimar o diagrama
v-n de manobra para uma aeronave leve subsnica a partir dos fundamentos apresentados na
norma FAR Part-23.
Anlise do Diagrama de Rajada, Modelagem Matemtica
O diagrama v-n de rajadas possui como finalidade principal assegurar que a estrutura
da aeronave resistir a rajadas de vento inesperadas durante o vo. Nesta seo do presente
artigo so apresentadas as equaes fundamentais para se determinar os fatores de carga de
rajadas. Para a competio Aerodesign, rajadas variando entre 2m/s e 8m/s podem ser
aplicadas resultando na maioria dos casos em resultados satisfatrios para o projeto.
O fator de carga para rajadas pode ser obtido com a aplicao da Equao (6.11).

n =1

SL v a K g U g
2 (W / S )

(6.11)

Na Equao (6.11), Kg representa o fator de alvio de rajadas e para um vo em regime

subsnico pode ser obtido com a aplicao da Equao (6.12).
Kg =

0,88
5,3 +

(6.12)

Sendo a relao de massa determinada pela aplicao da Equao (6.13).

2 (W / S )
g c a

(6.13)

137

Para que a estrutura da aeronave suporte as cargas provocadas por uma rajada, todos
os pontos obtidos devem estar dentro do envelope de vo do diagrama de manobra,
assegurando assim a integridade da estrutura.
6.5 - Principais Materiais Utilizados na Indstria Aeronutica
Antes do dimensionamento inicial das componentes de uma aeronave ser realizado
necessrio reunir a seguinte informao:
a) Diagramas de tenso de corte, momentos de flexo e torso incluindo todas as
concentraes de carga relevantes.
b) Todos os critrios de rigidez e requisitos necessrios vida da aeronave.
c) Na localizao inicial das principais partes constituintes da aeronave, deve ter-se
sempre em conta a possibilidade de reviso e alterao medida que o projeto vai sendo
executado e se torna mais detalhado e preciso.
d) Na escolha inicial dos materiais de construo, muitas vezes aconselhvel uma
investigao das diversas alternativas possveis antes de se chegar a uma concluso final.
Em termos de anlise as principais distines incidem especialmente entre os metais e
os compsitos. necessrio adaptar os diagramas de fora de corte, momento de flexo e
momento de toro de modo a que se permita visualizar as reaes aos carregamentos, nos
pontos de juno das longarinas na raiz das asas, antes mesmo de se encontrar a relao inicial
do centro de gravidade global da aeronave. Refinados mtodos de anlise estrutural requerem
especificaes dos pormenores estruturais. Por outro lado algumas tcnicas podem fazer uso
de iteraes com valores de entradas iniciais, arbitrrias, de modo a chegar a uma soluo
otimizada, estes processos normalmente no se revelam eficientes. Torna-se mais eficiente,
usar a teoria elementar para se obter uma primeira indicao do dimensionamento estrutural, e
usar os processos de anlise mais avanados para se obter uma otimizao da estrutura.
Quando se usa a teoria elementar importante reconhecer as limitaes da sua
aplicao e estabelecer uma certa tolerncia para que possa ser possvel a sua aplicao.
As propriedades dos principais materiais de construo necessrias anlise inicial
podem ser resumidas como:
Rigidez
Mdulo de Elasticidade (Young) E
Mdulo de Elasticidade Transversal G
Deve-se levar em conta que nos casos dos metais uma dada espessura fornece ambos
os mdulos E e G nas mesmas propores enquanto nos compsitos h que ter em
considerao a direo das fibras que os constituem.
Tenses Toleradas
Tenso de Flexo
Tenso de Corte
Tenso de Trao devido presso
O material que normalmente utilizado na maior parte da estrutura da aeronave liga
leve em alumnio. Os comentrios que se seguem referem-se primeiramente a este tipo de
materiais, mas algumas medidas que digam respeito a outras ligas metlicas tambm so
possveis.
a) Tenso de Flexo
Uma avaliao cuidada da tolerncia flexo complexa, requer um conhecimento
dos detalhes principais da estrutura, quer nas superfcies de tenso quer de compresso. A
experincia sugere que se a magnitude permitida para as tenses de compresso for
utilizada para a tenso superficial, isso faz com que a tolerncia para a fadiga e propagao de

138
fissuras seja cumprida. Este critrio de tolerncia pode ser assumido para ambas as
superfcies. O parmetro principal na determinao da tolerncia das tenses de compresso
a intensidade do carregamento. Se forem utilizados longarinas concentradas na construo,
ento apropriado assumir como carga extrema de flexo 0.2% da tenso de flexo mxima.
b) Tenso de corte
Se se assumir que os revestimentos e reforos no empenam com o corte, ento
suficiente assumir que as condies extremas de tolerncia tenso de corte, so 50% da
mxima tenso de trao.
c) Tenso de trao devido presso.
normal neste caso ser acertado pelo trabalho normal da presso diferencial, a
reduo da tenso tolerada para valores abaixo do valor extremo tolerado para a fadiga e
propagao de fissuras bem como factor final. O valor escolhido depende da filosofia de
projeto adotada. Na Europa os nveis de tenso so escolhidos de modo a que o valor crtico
de ruptura maior do que os determinados pelo espaamento da estrutura. Na
Amrica do Norte mais usual fazer a rplica da caracterstica principal da fissurao
e reforar essas bandas na estrutura. Em resultado disto, na Europa o trabalho efetivo das
tenses das ligas leves no projeto do diferencial de presses quando a deformao da estrutura
tipicamente 0.5 m bastante menos que 100 MN/m2, especialmente para projetos antigos,
enquanto na Amrica do Norte sensivelmente mais. Sem soluo muito exata para os
mecanismos de anlises de fratura sugerido um valor de 100 MN/m2 para calcular a
primeira estimativa de presso de espessura do material para construes de liga leve.
Nos compsitos a estimativa da tolerncia das propriedades dos materiais para
construes compsitos complexa, na medida em que necessrio fornecer propriedades
direcionais especificas para conhecer as vrias funes de carregamento e ainda como as
vrias laminagens interagem em certas circunstncias.

139

Principais materiais utilizados na industria aeronutica:

Alumnio. Titnio.
Madeira.
Fibra de Vidro.
Fibra de Carbono.
Ao.
Ligas Metlicas em Geral.
Materiais Compostos.
Alumnio
O alumnio possui uma combinao nica de propriedades que o tornam um material
de construo verstil, altamente utilizvel e atrativo.

Propriedades do Alumnio:
Leve e com baixa densidade
Resistncia
Elasticidade
Plasticidade
Fcil de trabalhar
Fcil de soldar
Fcil de montar
Resistente corroso

140
Ligas de Alumnio
Classificao

Composio

1XXX

Alumnio com no mnimo 99% de pureza

2XXX

Ligas de alumnio-cobre

3XXX

Ligas de alumnio-mangans

4XXX

Ligas de alumnio-slica

5XXX

Ligas de alumnio-magnsio

6XXX

Ligas de alumnio-magnsio-slica

7XXX

Ligas de alumnio-zinco-magnsio

8XXX

Ligas de alumnio-ltio

Alumnio Aeronutico
As ligas de alumnio das sries aeronuticas (2XXX e 7XXX) possuem como
caractersticas principais os elevados nveis de resistncia mecnica que, aliadas a baixa
densidade do metal e a facilidade de conformao e usinagem, transformam o alumnio em
uma das melhores opes para a fabricao de dispositivos e estruturas aeronuticas.
Alumnio Aeronutico Srie 2XXX
As ligas de alumnio da srie 2XXX so ligas com cobre 1,9-6,8% e muitas vezes
contm adies de mangans, magnsio e zinco.
Seu endurecimento por precipitao tem sido amplamente estudado.
Elas so usadas para aplicaes tais como, forjamento, extruso e tanques de
armazenamento de gs liquefeito de transporte civil e aeronaves supersnicas.
Essas ligas tm menores taxas de crescimento de trinca e, portanto, tm melhor
desempenho em fadiga do que as ligas da srie 7XXX.
Portanto, estas so utilizadas nas asas e na parte inferior da fuselagem.
As ligas utilizadas so 2224, 2324 e 2524 (ambas as verses modificadas de 2224).
Estas ligas so geralmente compostas por 99,34% de alumnio puro para maior resistncia
corroso.
Alumnio Aeronutico Srie 7XXX

141
O sistema Al-Zn-Mg oferece o maior potencial de endurecimento por precipitao (de
ligas de alumnio).
O cobre muitas vezes adicionado para melhorar a resistncia corroso sob tenso
(com o inconveniente de reduzir a soldabilidade).
Fissurao por corroso diminui a resistncia com o aumento da relao Zn:Mg.
A fissurao por corroso tm sido a maior restrio sobre o uso dessas ligas, mas eles
ainda tm sido usados em, vages, aeronaves militares e civis.

Figura 6.77 Aplicaes de alumnio em aeronaves.

142

Caractersticas do Titnio
Por ser um metal leve, usado em ligas para aplicao na indstria aeronutica e
aeroespacial.
Foi escolhido para essa funo por suportar altas temperaturas, caracterstica
indispensvel em msseis e naves espaciais.

Propriedades do Titnio
Algumas importantes propriedades fsicas do titnio comercialmente puro (sem
elementos de liga) esto relacionadas na tabela a seguir.
Note que a densidade deste metal de aproximadamente 56% da maioria dos aos
liga, e que seu mdulo de elasticidade da aproximadamente 50%.
A expanso trmica tambm de aproximadamente 50% em relao ao ao inoxidvel
e um pouco menor do que a do ao carbono.
A condutividade trmica aproximadamente a mesma do ao inox.

Propriedades Fsicas do Titnio

Propriedades fsicas do titnio sem elementos de liga
Densidade: 0,163 lbs/in (4,51 g/cm3)
Fuso: 3000 3100F 164C 170C
Temperatura de transio Beta: 1675F +_ 25F 898C 926C
Estrutura molecular temperatura ambiente: HCP
Estrutura molecular acima da temperatura Beta: BCC
Mdulo de elasticidade ( tenso ): E = 14,9 x 10 6 PSI
Mdulo de elasticidade (compresso): E = 13,0 x 14,0 x 10 6 PSI
Mdulo de elasticidade (toro): G = 6,5 x 10 6 PSI
Razo de Poisson: 0,34
Dureza: BHN 190 (~= 192 Vickers)

143

Figura 6.78 Aplicao de titnio em trem de pouso.

144

Madeira Aeronutica - Freij

Aplicaes em hlices e estruturas aeronuticas, tanto de aeronaves experimentais
(substituindo a sitka e o "spruce" comum nos EUA) como reposio de componentes de
aeronaves antigas. Seu uso aeronutico homologado pelo CPT. Algumas aeronaves
tradicionais brasileiras como o paulistinha tm largo emprego de freij em sua estrutura.
Propriedades Mecnicas - Freij
Fsicas
Densidade de massa ():
aparente verde: 920 kg/m
aparente a 15% de umidade: 590 kg/m
bsica: 480 kg/m
Mecnicas
Flexo
Resistncia - FM:
Madeira verde: 79,9 MPa
Madeira seca (15% de umidade): 93,7 MPa
Mdulo de Ruptura:
verde: 65,0 MPa
seca: 95,2 MPa
Mdulo de elasticidade:
verde: 8.500 MPa
seca: 11.101 MPa
Limite de proporcionalidade:
verde: 34,4 MPa
Compresso
Resistncia Fc0:
Madeira verde: 36,6 MPa
Madeira seca (15% de umidade): 27,9 MPa

145
Mdulo de elasticidade:
verde: 14.631 MPa

Figura 6.79 Aplicao de madeira na construo de aeronaves.

Materiais Compsitos
Fibra de vidro: o material compsito produzido basicamente a partir da aglomerao de
finssimos filamentos flexveis de vidro com resina polister (ou outro tipo de resina) e
posterior aplicao de uma substncia catalisadora de polimerizao. o material resultante
geralmente altamente resistente, possui excelentes propriedades mecnicas e baixa densidade.
Permite a produo de peas com grande variedade de formatos e tamanhos, tais como placas
para montagem de circuitos eletrnicos, cascos e hlices de barcos, fuselagens de avies,
peas para inmeros fins industriais em inmeros ramos de atividade, carroarias de
automveis, e em milhares de outras aplicaes.
Fibra de carbono: as fibras carbnicas ou fibras de carbono so matrias-primas que provm
da pirlise de materiais carbonceos que produzem filamentos de alta resistncia mecnica
usados para os mais diversos fins, entre estes motores de foguetes (naves espaciais).
Estes materiais compsitos, tambm designados por Materiais plsticos reforados por fibra
de carbono ("CFRP - Carbon Fiber Reinforced Plastic)" esto neste momento a assistir a uma
demanda e um desenvolvimento extremamente elevados por parte da indstria aeronutica, na
fabricao de peas das asas.

146
Propriedades da Fibra de Carbono

Figura 6.80 Aplicao de compsitos em aeronaves.

147

Figura 6.81 Materiais Compsitos no EMB-314.

Figura 6.82 Aplicao dos Materiais Compsitos na Estrutura do Boeing 757-200.

148

Figura 6.83 Aplicao dos Materiais Compsitos na Estrutura do EMB-170.

Figura 6.84 Materiais Aplicados na Construo do F-14.

6.5.1 - Propriedades mecnicas dos materiais empregados no AeroDesign

Muitos tipos de materiais podem ser empregados para o projeto e desenvolvimento de
uma aeronave destinada a participar do AeroDesign, porm, alguns so mais usuais e portanto
amplamente utilizados. Como o regulamento da competio busca incentivar as equipes a
obter a mxima eficincia estrutural, importante que materiais leves e resistentes sejam
utilizados, dentre esses materiais, os mais empregados so: fibra de carbono, fibra de vidro,

149
isopor, madeira balsa, ligas leves de alumnio, nylon e outros que propiciem leveza estrutural
e resistncia mecnica s cargas atuantes durante o vo.
Cada um dos materiais citados possuem caractersticas de resistncia e deformao
prprias e apresentam um melhor desempenho em componentes especficos da aeronave, por
exemplo, as fibras de vidro e carbono podem ser utilizadas para confeco da fuselagem, do
tail boom do trem de pouso e da longarina da asa, isopor e madeira balsa geralmente so
empregados para a modelagem e construo das asas e empenagens e as ligas de alumnio e o
nylon podem ser utilizados para fabricao de rodas e juntas de ligao entre componentes e
em alguns casos tambm so utilizados para a confeco do trem de pouso.
Principais Materiais Utilizados no AeroDesign
Alumnio.
Madeira Balsa.
Compensado Aeronutico.
Fibra de Carbono.
Ligas Metlicas em Geral.
Materiais Compostos.

Figura 6.85 Exemplo de simulao de carregamento em uma fuselagem.

Figura 6.86 Exemplo de simulao de carregamento em uma fuselagem.

150

Figura 6.87 Exemplo de simulao de carregamento em uma fuselagem.

Materiais Empregados no AeroDesign para Asa e Empenagem
Madeira Balsa.
Isopor.
Fibra de Carbono.
Fibra de Vidro.
Compensado Aeronutico.
Alumnio.
Tipos de Longarinas
Tubular.
Caixo.
Viga T
Viga I
Esses modelos fornecem leveza e excelente resistncia mecnica.

151

Figura 6.88 Construo da asa AeroDesign.

Figura 6.89 Construo da empenagem AeroDesign.

152

6.6 - Mtodo do Elementos Finitos

No mbito da Engenharia de Estruturas, o Mtodo dos Elementos Finitos (MEF) tem
como objetivo a determinao do estado de tenso e de deformao de um slido de
geometria arbitrria sujeito a foras externas.
Este tipo de clculo tem a designao genrica de anlise de estruturas e surge, por
exemplo, no estudo de edifcios, pontes, barragens, automveis, aeronaves, etc.
Quando existe a necessidade de projetar uma estrutura, habitual proceder-se a uma
sucesso de anlises e modificaes das suas caractersticas, com o objetivo de se alcanar
uma soluo satisfatria, quer em termos econmicos, quer na verificao dos pr-requisitos
funcionais e regulamentares.
As tcnicas descritas nesta aula apenas correspondem fase de anlise do
comportamento de uma estrutura cuja geometria, materiais e foras so a priori conhecidos.
Estruturas Reticuladas e No Reticuladas
Nos cursos de Engenharia Aeronutica e de Engenharia Mecnica tradicional
comear o estudo da anlise de estruturas com vigas, prticos e trelias.
As estruturas deste tipo recebem a designao de reticuladas, por serem constitudas
por barras prismticas cuja seo transversal apresenta dimenses muito inferiores ao
comprimento do seu eixo.
As estruturas no reticuladas so, em geral, estudadas como meios contnuos (e.g.,
cascas, slidos).

Nas estruturas reticuladas surgem j muitos conceitos que so comuns generalidade

das estruturas, tais como o de equilbrio, compatibilidade, tenso, deformao, relao entre
tenso e deformao, etc.
No mbito das estruturas reticuladas torna-se particularmente simples explicar o
mtodo das foras e o mtodo dos deslocamentos, bem como outras tcnicas que, em geral,
so difceis de estender aos meios contnuos.
Tipo de Anlise
Quando surge a necessidade de resolver um problema de anlise de uma estrutura, a
primeira questo que se coloca a sua classificao quanto geometria, modelo do material
constituinte e foras aplicadas.
O modo como o MEF formulado e aplicado depende, em parte, das simplificaes
inerentes a cada tipo de problema.
Anlise Dinmica ou Esttica
As aes sobre as estruturas so em geral dinmicas, devendo ser consideradas as
foras de inrcia associadas s aceleraes a que cada um dos seus componentes fica sujeito.
Por este motivo, seria de esperar que a anlise de uma estrutura teria obrigatoriamente
de ter em considerao os efeitos dinmicos.
Contudo, em muitas situaes razovel considerar que as foras so aplicadas de um
modo suficientemente lento, tornando desprezveis as foras de inrcia. Nestes casos a anlise
designa-se esttica.
Anlise Linear ou No Linear
Na anlise de uma estrutura slida, habitual considerar que os deslocamentos
provocados pelas foras externas so muito pequenos quando comparados com as dimenses
dos componentes da estrutura.
Nestas circunstncias, admite-se que no existe influncia da modificao da
geometria da estrutura na distribuio dos esforos e das tenses, assim, todo o estudo feito
com base na geometria inicial indeformada.

153
Se esta hiptese no for considerada, a anlise designada no linear geomtrica.
Tipo de Estrutura
As estruturas podem ser classificadas quanto sua geometria como reticuladas,
laminares ou slidas.
Estas ltimas so as mais genricas, sendo classificadas como slidas as que no
apresentarem caractersticas que as permitam enquadrar no grupo das laminares ou das
reticuladas.
Estruturas Laminares
As estruturas laminares so as que se desenvolvem para ambos os lados de uma
superfcie mdia, mantendo-se na sua vizinhana. o caso de uma lmina cuja espessura
muito inferior s restantes dimenses.
Quando a superfcie mdia plana, a estrutura laminar pode ser classificada como
parede ou casca plana.
Estruturas Reticuladas
As estruturas reticuladas so as constitudas por barras prismticas, cujas dimenses
transversais so muito menores do que o comprimento do respectivo eixo.
Principais Softwares para Anlise Numrica de Tenses e Deformaes
Nastran.
Ansys.
Catia.
Cosmos.
etc...
Aplicaes na Estrutura de um Avio
Anlise de tenses e deslocamentos nos seguintes componentes:
Asa.
Fuselagem.
Empenagem.
Trem de Pouso.
etc...

Figura 6.90 Exemplo de simulao numrica na aeronave e na empenagem.

154

Figura 6.91 Exemplo de simulao numrica no trem de pouso.

Figura 6.92 Exemplo de simulao numrica na asa.

155
Anlise Numrica no AeroDesign
O principais fatores estruturais a serem avaliados em uma aeronave que participa da
competio SAE-AeroDesign so:
Tenses de Von Mises nas estruturas da asa, da empenagem, da fuselagem e do trem
de pouso.
Deslocamentos nas estruturas da asa, da empenagem, da fuselagem e do trem de
pouso.
Princpios para a Realizao da Anlise Numrica
Escolher o software que ser utilizado.
Conhecer as limitaes do software.
Conhecer a magnitude e a direo das cargas atuantes em cada componente do avio.
Selecionar o material correto para o componente (propriedades mecnicas).
Saber onde colocar os pontos de restrio de cada componente avaliado.
Avaliao dos Resultados da Anlise Numrica
A realizao de uma anlise numrica para o AeroDesign somente recebe uma
importncia no desenvolvimento do projeto se a equipe avaliar corretamente os resultados
obtidos.
No adianta nada colocar uma figura colorida no relatrio de projeto se a avaliao
dos
resultados no for realizada de maneira correta.
Critrios Avaliao dos Resultados da Anlise Numrica
Verificar se a tenso atuante menor que a tenso limite do material, em caso
afirmativo significa que a estrutura suportar os esforos com fator de segurana maior que 1.
Verificar se o fator de segurana obtido no exagerado resultando em um super
dimensionamento da estrutura.
Avaliar o deslocamento mximo.
Vermelho no significa que a pea vai quebrar, mas sim, mostra a regio mais
solicitada.
Se a tenso atuante for menor que a tenso limite do material, uma regio vermelha
apenas indica os pontos mais solicitados da estrutura.
Aplicaes de Anlise Numrica no AeroDesign

156
A seguir so apresentadas algumas anlises que podem ser realizadas em aeronaves
que participam da competio AeroDesign.
Em cada uma das anlises possvel se fazer uma anlise da escala de resultados e
verificar a resistncia da estrutura.

Material: Alumnio 2018

Tenso Limite:
316MPa
Tenso Mxima Atuante:
137,5MPa
Resultado:
A estrutura suporta os
esforos

Figura 6.93 Exemplo de simulao de carregamento em uma fuselagem.

Material: Alumnio 2014
Tenso Limite:
96MPa
Tenso Mxima Atuante:
39,23MPa
Resultado:
A estrutura suporta os
esforos

Figura 6.94 Exemplo de simulao de carregamento em uma fuselagem.

157

CAPTULO 7
METODOLOGIA DE PROJETO
7.1 Introduo
Este captulo tem por objetivo apresentar ao estudante a metodologia de projeto para
uma nova aeronave destinada a participar da competio SAE-AeroDesign. Pretende-se com
este captulo, mostrar ao estudante toda a relao existente entre os conceitos de
aerodinmica, desempenho, estabilidade e estrutural da aeronave, pois no h como se pensar
no projeto de uma aeronave atravs do estudo isolado de cada uma dessas disciplinas, uma
vez que um avio como um todo somente ser considerado bom quando o seu projeto global
for satisfatrio para as metas e objetivos almejados.
Assim, todos os conceitos anteriormente apresentados no presente livro devem a partir
deste ponto ser aplicados em conjunto, pois como ser mostrado, muitas caractersticas de
desempenho, estabilidade e estrutural da aeronave dependem diretamente do projeto
aerodinmico e vice-versa.
7.2 Metodologia de clculo
Todo projeto destinado a participar do AeroDesign deve ser realizado a partir de uma
anlise minuciosa do regulamento da competio, onde a equipe deve estar atenta a todas as
restries e permisses existentes.
De acordo com as dimenses mnimas requeridas para a aeronave, o primeiro ponto a
ser realizado o projeto conceitual no qual deve ser definido o modelo da aeronave e as
principais dimenses que atendam o regulamento da competio.
Uma vez definida a aeronave, so realizados os clculos de aerodinmica,
desempenho, estabilidade e controle e estrutural, no qual todos estes clculos devem ser
tecnicamente fundamentados e devidamente justificados no relatrio de projeto. Todo o
projeto deve seguir como base a vasta bibliografia aeronutica existente e os clculos
realizados devem fornecer resultados confiveis e que proporcionem um projeto altamente
competitivo.
Tambm importante citar que a equipe estabelea uma meta inicial para o sucesso do
projeto e que dentro deste objetivo estejam compreendidos prognsticos otimistas, realistas e
pessimistas, pois nem sempre o resultado obtido o desejado, principalmente para as equipes
iniciantes que no possuem experincia com o desenvolvimento de projetos dessa natureza.
O projeto de uma aeronave necessita de clculos essenciais e que no podem ser
descartados em nenhuma hiptese, e assim, tem-se que para se realizar o clculo de uma
aeronave completa, os seguintes requisitos devem ser cumpridos.
A) Projeto conceitual:
Concepo da aeronave com as dimenses fundamentais da asa (envergadura, corda na
raiz e corda na ponta);
Desenho preliminar da configurao adotada para que a equipe j possua uma noo
das dimenses estimadas da aeronave.

158
B) Clculos de aerodinmica:
Calcular o alongamento e a relao de afilamento;

Determinar a corda mdia aerodinmica;

Estimar o nmero de Reynolds para a asa em projeto;
Selecionar o perfil aerodinmico para a asa e traar as curvas cl versus alfa e cd versus
alfa do perfil selecionado;
Realizar a correo da curva cl versus alfa do perfil para a curva CL versus alfa da asa
e determinar o coeficiente de sustentao mximo e o ngulo de estol;
Em funo das dimenses previstas para a aeronave, determinar a mnima rea
requerida para as superfcies horizontal e vertical da empenagem;
Selecionar os perfis aerodinmicos da empenagem;
Prever o possvel desenho da fuselagem considerando as dimenses mnimas do
compartimento de carga;
Fazer um desenho completo da aeronave, preferencialmente em trs dimenses e
estimar a rea molhada da mesma;
Determinar a polar de arrasto e calcular a eficincia aerodinmica mxima.
C) Clculos de desempenho:
Selecionar o motor e a hlice a ser utilizada;

Determinar as curvas de trao disponvel e requerida;

Determinar as curvas de potncia disponvel e requerida;
Determinar as velocidades mnima, mxima e de estol da aeronave;
Calcular o desempenho de subida da aeronave e traar o grfico da razo de subida em
funo da velocidade horizontal;
Calcular o desempenho de planeio para uma condio de mximo alcance;
Determinar o comprimento de pista necessrio para a decolagem da aeronave;
Avaliar o comprimento de pista necessrio para o pouso;
Calcular o raio de curvatura mnimo;
Estimar o tempo necessrio para se completar a misso;
Determinar o grfico de carga til em funo da altitude-densidade.

159
D) Clculos de estabilidade:
Determinar a posio do centro de gravidade;

Calcular os critrios para se garantir a estabilidade longitudinal esttica;

Determinar a posio do ponto neutro;
Determinar a margem esttica;
Calcular o ngulo de trimagem e avaliar as caractersticas de controle longitudinal da
aeronave.
Realizar clculos pra se garantir a estabilidade lateral e direcional da aeronave.
E) Clculo estrutural:
Selecionar os materiais a serem utilizados na construo da aeronave;

Determinar o diagrama v-n de manobra;

Calcular a distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa;
Dimensionar a estrutura da asa para suportar os esforos de cisalhamento, flexo e
toro;
Dimensionar a estrutura da empenagem;
Realizar o dimensionamento do trem de pouso;
Apresentar um desenho definitivo da aeronave.
7.3 - A Competio SAE-AeroDesign
A SAE BRASIL uma associao sem fins lucrativos que congrega pessoas fsicas
(engenheiros, tcnicos e executivos) unidas pela misso comum de disseminar tcnicas e
conhecimentos relativos tecnologia da mobilidade em suas variadas formas: terrestre,
martima e aeroespacial.
A SAE BRASIL foi fundada em 1991 por executivos dos segmentos automotivo e
aeroespacial, conscientes da necessidade de se abrirem as fronteiras do conhecimento para os
profissionais brasileiros da mobilidade, em face da integrao do Pas ao processo de
globalizao da economia, ora em seu incio, naquele perodo. Desde ento, a SAE BRASIL
tem experimentado extraordinrio crescimento, totalizando mais de 5 mil associados e 10
sees regionais distribudas desde o Nordeste at o extremo Sul do Brasil, constituindo-se
hoje na mais importante sociedade de engenharia do Brasil.

160
A SAE BRASIL filiada SAE International, uma associao com os mesmos fins e
objetivos fundada em 1905, nos Estados Unidos, por lderes de grande viso da indstria
automotiva e da ento nascente indstria aeronutica, dentre os quais se destacam Henry Ford,
Thomas Edison e Orville Wright e tem se constitudo, em mais de 100 anos de existncia, em
uma das principais fontes de normas e padres relativas aos setores automotivo e aeroespacial
em todo o mundo, com mais de 5 mil normas geradas e 85 mil scios distribudos em 93
pases.
Misso e Viso da SAE-Brasil
MISSO: Promover o avano e a disseminao do conhecimento da Tecnologia da
Mobilidade atravs da formao, desenvolvimento e interao dos profissionais dos setores
empresarial, governamental e acadmico, com responsabilidades social e ambiental.
VISO: Ser reconhecida por seus associados, empresas, entidades e governo como a
melhor referncia na promoo, estmulo e apoio aos avanos da Tecnologia da Mobilidade.
Histria da SAE-Brasil
A histria da SAE BRASIL tem suas origens na dcada de 70, quando um nmero
cada vez mais expressivo de engenheiros e executivos de empresas multinacionais
estabelecidas no pas passou a integrar o quadro de associados da SAE Internacional.
Com o mesmo perfil de sua inspiradora norte-americana, a SAE BRASIL uma
entidade sem fins lucrativos, cujo quadro de associados integrado por pessoas fsicas
(empresrios, acadmicos, executivos, engenheiros tcnicos e outros profissionais) que tem
como principal interesse o desenvolvimento e a disseminao de conhecimentos e tcnicas da
Mobilidade. A SAE BRASIL est estruturada em uma sede central e 11 Sees Regionais,
estabelecidas em cidades ou regies cujas atividades, de natureza industrial ou acadmica, so
fortemente vinculadas Tecnologia da Mobilidade.
Fazendo jus finalidade, a SAE BRASIL organiza um grande nmero de atividades
especficas para o setor da Mobilidade. So os congressos, as exposies, os seminrios
regionais, os simpsios, os programas de visitas a fbricas e os programas de finalidade
educacional realizados sob a forma de competies de fundo tecnolgico, das quais
participam estudantes e professores.
So eventos que, pela qualidade de contedo, pertinncia temtica e fidelidade aos
objetivos, no s vm contribuindo firmemente para a ampliao das aes da Mobilidade no
pas, como tambm, devido aguda percepo de seus participantes e patrocinadores, vm se
caracterizando como ocasies ideais para lanamento de produtos inovadores, apresentao de
idias ousadas e exposio de conceitos avanados ligados Mobilidade.
Sees Regionais da SAE-Brasil
Seo Bahia;
Seo Campinas;
Seo Caxias do Sul;
Seo Minas Gerais;
Seo Paran e Santa Catarina;
Seo Porto Alegre;
Seo Rio de Janeiro;
Seo So Carlos e Piracicaba;
Seo So Jos dos Campos;
Seo So Paulo.

161
Competies Estudantis Promovidas e Organizadas pela SAE-Brasil
a) Frmula SAE

Figura 7.1 - Competio Frmula SAE.

b) Baja SAE-Brasil

Figura 7.2 - Competio Baja SAE-Brasil.

c) AeroDesign

Figura 7.3 - Competio SAE-Brasil AeroDesign.

Competio AeroDesign
O Projeto AeroDesign, organizado pela SAE BRASIL (Sociedade dos Engenheiros da
Mobilidade), consiste de uma competio de engenharia, aberta a estudantes universitrios de
graduao e ps-graduao em Engenharia, Fsica e Cincias Aeronuticas.
A SAE BRASIL, ao organizar e fazer realizar esta competio vai ao encontro de uma
de suas misses, qual seja a de contribuir para a formao acadmica dos futuros profissionais
da mobilidade.
A competio oferece uma oportunidade nica a estudantes universitrios e de
psgraduao de, organizados em equipes, desenvolverem um projeto aeronutico em todas

162
suas etapas, desde a concepo, passando pelo congneres.
A Competio SAE BRASIL AeroDesign tem o apoio institucional do Ministrio da
Educao, por alinhar-se e vir ao encontro de objetivos das polticas e diretrizes deste
Ministrio.
A competio ocorre nos Estados Unidos desde 1986, tendo sido concebida e realizada
pela SAE International, sociedade que deu origem SAE BRASIL em 1991 e da qual esta
ltima afiliada. Sob o nome de SAE AeroDesign, a competio envolve representantes de
escolas dos EUA e de vrios pases da Europa e das Amricas.
A partir de 1999 esta competio passou a constar tambm do calendrio de eventos
estudantis da SAE BRASIL.
Objetivos da Competio
Promover uma oportunidade nica de aprendizado na rea aeronutica atravs de um projeto
multidisciplinar e desafiador;
Despertar interesse na rea aeronutica;
Intercmbio tcnico e de conhecimento entre as equipes;
Desenvolver o esprito de trabalho em equipe;
Desenvolver capacidade de liderana e planejamento;
Desenvolver a capacidade de se vender idias e projetos;
Incentivar o comportamento tico e profissional.
Premiao da Competio
As duas equipes vencedoras da edio da competio brasileira na Classe Regular,
bem como a primeira colocada na Classe Aberta e a primeira colocada na Classe Micro,
ganham o direito de participar de competio similar promovida pela SAE International, no
primeiro semestre do ano subseqente, competindo com equipes de diferentes pases e
contando, para tanto, com apoio tcnico, logstico e financeiro, por parte da SAE BRASIL.
Requisitos para o Sucesso do Projeto
Uma srie de aspectos deve ser observada a fim de garantir o sucesso do projeto:
Projeto Preliminar;
Clculos;
Ensaios;
Detalhes de Projeto;
Construo;
Preparao do Relatrio;
Apresentao Oral;
Competio de Vo.
Aspectos de Equipe para o Sucesso do Projeto
Alm dos requisitos tcnicos, a equipe dever preocupar-se com vrios outros aspectos para
alcanar o sucesso do projeto:
Procura de Patrocnio (apoio financeiro);
Planejamento;
Liderana eficaz;
Trabalho em equipe;
Logstica;
Habilidade de comunicao;
Interpretao das regras;

163
Criatividade e Inovao;
Ter Esprito esportivo.
Pontuao de Projeto
A pontuao total engloba os seguintes itens:
Relatrio de Projeto (contendo plantas previso de carga til);
Apresentao Oral;
Peso Mximo Carregado;
Acuracidade de Previso do Peso Carregado;
Concordncia projeto-construo;
Bonificaes e penalidades.
7.4 - Histrico do AeroDesign Brasil
Esta seo mostrar de forma bem resumida um pequeno histrico sobre a competio
SAE-AeroDesign no Brasil.
I Competio SAE-AeroDesign 1999
Equipes Participantes: 10 Equipes Inscritas

Figura 7.4 - Competio SAE-Brasil AeroDesign 1999.

II Competio SAE-AeroDesign 2000
Equipes Participantes: 26 Equipes Inscritas

Figura 7.5 - Aeronave da UFRN na Competio SAE-Brasil AeroDesign 2000.

164

III Competio SAE-AeroDesign 2001

Equipes Participantes: 47 Equipes Inscritas.
Classificao Final:
1 - Aerolovers ITA
2 - Hrcules EESC USP So Carlos
Carga Mxima Carregada:
Equipe Aerolovers ITA 9,74kg

Figura 7.6 - Aeronaves vencedoras da Competio SAE-Brasil AeroDesign 2001.

IV Competio SAE-AeroDesign 2002
Equipes Participantes: 49 Equipes Inscritas.
Classificao Final:
1 - Abaquarau - EESC - USP
Carga Mxima Carregada:
Equipe Abaquarau - EESC - USP 9,6kg

Figura 7.7 Aeronave Abaquarau - EESC USP 2002.

V Competio SAE-AeroDesign 2003
Equipes Participantes: 53 Equipes Inscritas.
Classificao Final:
1 - Car-Kar UFRN

165

Figura 7.8 Aeronave UFRN 2003.

VI Competio SAE-AeroDesign 2004
Equipes Participantes: 61 Equipes Inscritas.
Classificao Final:
Classe Regular:
1 - Car-Kar UFRN
2 - Canarinho Unesp Bauru
Classe Aberta:
1 - Leviat - ITA
Car-Kar
Carga Mxima Carregada:
Equipe Car-Kar UFRN 10,42kg

Figura 7.9 Aeronaves vencedoras da Competio SAE-Brasil AeroDesign 2004.

Figura 7.10 Aeronave vencedora Classe Aberta SAE-Brasil AeroDesign 2004.

166

VII Competio SAE-AeroDesign 2005

Equipes Participantes: 61 Equipes Inscritas
Classificao Final:
Classe Regular:
1 - Uai s Fly UFMG
2 - Tucano Universidade Federal de Uberlndia
Classe Aberta:
1 - EESC USP Open EESC USP So Carlos
Carga Mxima Carregada:
Equipe Uai s Fly UFMG 9,08kg

Figura 7.11 Aeronaves vencedoras da Competio SAE-Brasil AeroDesign 2005.

Figura 7.12 Aeronave vencedora Classe Aberta SAE-Brasil AeroDesign 2005.

Participao da Primeira Equipe Internacional:
Equipe Wayu-Com Venezuela

Figura 7.13 Primeira equipe internacional SAE-Brasil AeroDesign 2005.

167

VIII Competio SAE-AeroDesign 2006

Equipes Participantes: 81 Equipes Inscritas
Classificao Final:
Classe Regular:
1 - Keep Flying Poli USP
2 - Uir Universidade Federal de Itajub
Classe Aberta:
1 - EESC USP Charlie EESC USP So Carlos
Keep Flying
Carga Mxima Carregada:
Equipe Keep Flying Poli USP 12,13kg

Figura 7.14 Aeronaves vencedoras da Competio SAE-Brasil AeroDesign 2006.

Figura 7.15 Aeronave vencedora Classe Aberta SAE-Brasil AeroDesign 2006.

Participao da Primeira Equipe Europia:
Equipe Audazes IST Portugal

Figura 7.16 Primeira Equipe Europia SAE-Brasil AeroDesign 2006.

168

Participao da Primeira Equipe Feminina:

Equipe Fly Girls Uninove

Figura 7.17 Primeira Equipe Feminina SAE-Brasil AeroDesign 2006.

IX Competio SAE-AeroDesign 2007
Equipes Participantes: 78 Equipes Inscritas
8 Equipes na Classe Aberta
Classificao Final:
Classe Regular:
1 - Cefast Cefet-MG
2 - EESC USP Alpha EESC USP So Carlos
Classe Aberta:
1 - Car-Kar Open UFRN
Carga Mxima Carregada:
Equipe Cefast Cefet-MG 11,9kg

Figura 7.18 Aeronaves vencedoras da Competio SAE-Brasil AeroDesign 2007.

Figura 7.19 Aeronave vencedora Classe Aberta SAE-Brasil AeroDesign 2007.

169

X Competio SAE-AeroDesign 2008

Equipes Participantes: 77 Equipes Inscritas
Classificao Final:
Classe Regular:
1 - Uai s Fly UFMG
2 - Keep Flying Poli Usp
Classe Aberta:
1 - EESC USP Charlie EESC USP So Carlos
Carga Mxima Carregada:
Equipe Cefast Cefet-MG 14kg 2 Setor

Figura 7.20 Aeronaves vencedoras da Competio SAE-Brasil AeroDesign 2008.

Figura 7.21 Aeronave vencedora Classe Aberta SAE-Brasil AeroDesign 2008.

XI Competio SAE-AeroDesign 2009
Equipes Participantes: 94 Equipes Inscritas
Classificao Final:
Classe Regular:
1 - Cefast Cefet-MG
2 - EESC USP Alpha EESC USP So Carlos
Classe Aberta:
1 - EESC USP Charlie EESC USP So Carlos
Classe Micro:
1 - EESC USP Mike EESC USP So Carlos
Carga Mxima Carregada:
Equipe Cefast Cefet-MG 13,49kg 2 Setor

170

Figura 7.22 Aeronaves vencedoras da Competio SAE-Brasil AeroDesign 2009.

Figura 7.23 Aeronave vencedora Classe Aberta SAE-Brasil AeroDesign 2009.

Participao da Primeira Equipe Asitica:
Equipe Pushpak Team RVCE ndia

Figura 7.24 Equipe Pushpak Team RVCE ndia SAE-Brasil AeroDesign 2009.
Primeira Participao de uma Equipe do Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia
de So Paulo IFSP
Equipe Taper IFSP Campus Salto.

171

Figura 7.25 Aeronave vencedora Classe Aberta SAE-Brasil AeroDesign 2009.

7.5 - Criao, Estruturao, Montagem e Gerenciamento de uma Equipe de Projeto
Criao da Equipe
Apresentao do projeto aos colegas de curso.
Convidar novos integrantes para participar.
Explicar aos novos integrantes como o projeto desenvolvido.
Desafios do Projeto
O grupo deve possuir uma srie de habilidades para que o projeto obtenha um resultado de
excelncia.
Projeto multidisciplinar e desafiador.
Empatia do grupo com o orientador e com os colegas.
Dilogos francos e abertos com objetivos e metas a serem alcanadas.
Tarefas da Equipe
Organizao no trabalho.
Gerenciamento do projeto.
Procura por patrocnio.
Zelo por equipamento e materiais.
Controlar consumo de materiais.
Desenvolver relatrio tcnico, desenhos e apresentao oral.
Construir aeronaves e test-las.
Integrantes da Equipe
O ideal que a equipe possua um nmero de participantes adequado para no sobrecarregar
nenhum dos integrantes do grupo.
Equipe muito pequena pode gerar um trabalho exaustivo.
Equipe muito grande tambm pode ser prejudicial ao trabalho.
Organizao da Equipe
Uma equipe de AeroDesign pode ser formada da seguinte maneira:
Professor orientador.
Capito da equipe.
Membros da equipe que podem ser divididos em equipe de projeto e equipe de construo ou

172

podem todos trabalhar em todas as etapas do projeto.

Cronograma de Trabalho
A equipe deve criar dois cronogramas de trabalho, um macro (a longo prazo) contemplando
todos os meses de desenvolvimento do projeto e um detalhado, preferencialmente com metas
semanais.
Deve-se procurar sempre se antecipar em 15 dias com relao aos prazos do regulamento.
Execuo do Cronograma
Verificar prioridades nas tarefas.
Identificar atividades que podem ser desenvolvidas em paralelo.
Identificar e ordenar as atividades que necessariamente devem ser seqenciais.
No atropelar etapas, a equipe deve seguir o cronograma e zelar para que no ocorram atrasos.
Requisitos para Trabalho em Equipe
Definio do objetivo do projeto.
Comprometimento com o trabalho que est sendo desenvolvido.
Avaliao contnua do projeto e dos resultados alcanados.
Respeito entre todos os integrantes da equipe.
Confiana no trabalho dos colegas.
Planejamento, organizao e maturidade para se realizar o trabalho.
Saber gerenciar os conflitos.
Papel do Capito da Equipe
Comunicao transparente com todos os integrantes da equipe.
Gerenciamento de conflitos.
Diviso de tarefas entre os integrantes do grupo.
Verificar documentao exigida pela organizao do evento.
Fiscalizar e fazer cumprir os prazos estabelecidos pelo cronograma da equipe e pelo
regulamento da competio.
Ser porta voz da equipe na competio.
Incentivar o grupo tanto nas situaes favorveis quanto em situaes de fracasso.
Postura tica e Profissional da Equipe
Maturidade para receber criticas.
Boa capacidade de comunicao entre os colegas.
Saber aceitar sugestes que podem contribuir para a melhoria do projeto.
Responsabilidade e credibilidade no projeto.
Capacidade de reconhecer suas limitaes e habilidades.
7.6 - Papel do Orientador no AeroDesign
O contedo apresentado a seguir foi retirado do regulamento da competio e enfatiza
os mtodos, tcnicas e condutas que o orientador da equipe deve aplicar para conduzir a
equipe sem interferncia na execuo do projeto.
Execuo do Projeto
O termo projeto mencionado no regulamento engloba: concepo, projeto,
fabricao, testes, preparao de relatrio, busca de patrocnio, coordenao do time e todas

173

as atividades relacionadas com o trabalho da equipe para a competio AeroDesign.

Todas estas atividades esto diretamente relacionadas com a competio e fazem parte
do desafio e do papel educacional da competio.
Tais atividades devem portanto, ser executadas exclusivamente pela equipe de alunos,
e no por orientadores, professores, ex-alunos, tcnicos das escolas, terceiros, profissionais,
entre outros.
Seleo da Equipe
Pode-se dizer que selecionar a quantidade de participantes por equipe bem como o perfil mais
adequado destes participantes frente s atividades a serem desenvolvidas tambm deve ser
uma atribuio exclusiva da prpria equipe.
No interessante que os componentes de uma equipe sejam escolhidos por uma terceira
pessoa como, por exemplo, o coordenador do curso ou o professor orientador.
Esta uma deciso que s a equipe deve tomar, baseada nas condies particulares dos
participantes e da prpria equipe.
Faz parte do aprendizado inferir a respeito das escolhas feitas e lidar com situaes
interpessoais adversas.
Desafios do Projeto
Os estudantes so desafiados a usar sua criatividade, habilidade, capacidade,

imaginao e conhecimento neste projeto.

O trabalho em equipe uma parte extremamente positiva do projeto para os
estudantes, principalmente para aqueles que se sentem normalmente mais inibidos em sua
capacidade criativa e empreendedora.
Estimulo aos Estudantes
Um dos objetivos do projeto estimular os estudantes a pensar e a formular suas
prprias questes.
Um dos grandes papis do Professor Orientador auxiliar os estudantes a
desenvolverem a confiana na busca das melhores respostas atravs de pesquisas, de modo
que faam as suas prprias escolhas, e do porque chegaram a determinadas concluses.
Orientao na Busca da Resposta
O Professor orientador deve antes de tudo orientar na busca da resposta ao invs de
produzir por ele mesmo, a resposta.
Ao orientador cabe tambm desenvolver a capacidade dos estudantes em expor suas
idias, mesmo que estas soem absurdas ou apontem para uma direo que potencialmente no
a mais otimizada.
Funes do Orientador
A proibio de pessoas com excepcional habilidade relativa competio que, por
alguma razo, no seja elegvel como membro da equipe. Por exemplo: um aeromodelista
profissional no matriculado como aluno da instituio e, portanto no elegvel como
participante da equipe.
Que o projeto seja concebido, projetado e fabricado somente pelos alunos sem
envolvimento de engenheiros experientes, engenheiros aeronuticos ou qualquer outro
profissional correlato.
Que qualquer conhecimento ou informao fornecida por profissionais ou professores

174

acadmicos seja tratada como uma alternativa a ser discutida. Estes profissionais no podem
(e no devem) tomar parte nas decises de projeto ou de trabalho. a dvida que move o
pensamento, e no a certeza da resposta.
As tarefas de fabricao sejam executadas pelos estudantes. A experincia em
manufatura (e no planejamento de manufatura), deve tambm fazer parte da formao de um
engenheiro.
Aspectos Educacionais
Como educador, o orientador deve se preocupar mais em garantir os aspectos
educacionais da competio propostos pela SAE do que em buscar somente o primeiro lugar
para a escola.
Avaliao do Projeto
O orientador tem um papel extremamente importante durante e aps a competio,
instigando reflexes sobre o que deu certo e errado no projeto, cobrando avaliaes crticas
sobre o projeto em comparao com os outros (incluindo os aspectos organizacionais e
comportamentais da equipe), fazendo os estudantes avaliarem onde acertaram e onde erraram.
7.7 Projeto Conceitual de Aeronaves
Definio de Projeto Conceitual
O Projeto Conceitual a fase inicial do processo de projeto de um produto e, como
ser explicitado a seguir, exige a aplicao da inteligncia.
Essa fase do projeto deve ser sistematizada, visando-se aplicao do computador,
para que seja possibilitada sua integrao com as demais fases do projeto do produto, bem
como a integrao do processo global de projeto com as demais fases de produo de um
produto, o planejamento de fabricao e a fabricao propriamente dita.

Figura 7.26 Estrutura bsica do projeto conceitual.

175

Figura 7.27 Esboo de configurao no projeto conceitual.

Figura 7.28 Fases do projeto conceitual.

176

Figura 7.29 Evoluo do projeto conceitual.

Impacto do Projeto Conceitual
O impacto do projeto conceitual no custo do ciclo de vida de um programa aeronutico
de, aproximadamente, 65%.
De fato, nessa fase que toda a configurao bsica deve ser escolhida. Decide-se o
modelo inicial do avio, passando pela anlise da integrao de todos os grandes sistemas.
Requisitos Desejados
O projeto da aeronave feito de maneira a satisfazer os requisitos da melhor forma, o
que vai determinar seu maior ou menor grau de sucesso.
Em geral, os avies comerciais so imaginados para atingir grande sucesso de vendas,
mas insuficincia tecnolgica, emprego incorreto de materiais ou mesmo falta de boas
estimativas no projeto conceitual podem levar a configuraes inadequadas.

Figura 7.30 Exemplo no projeto conceitual da asa.

177
Requisitos de Projeto Para um Novo Avio
Requisitos aeronuticos garantem que a aeronave projetada ser segura;
Os requisitos variam com a categoria da aeronave (acrobtica, de transporte, utilitrio,
ultraleves, asas rotativas, bales e dirigveis);
O regulamento fornece regras para os diversos aspectos do projeto (aerodinmica e
desempenho, projeto estrutural, projeto dos sistemas, etc).
Quando uma aeronave se destina comercializao, esta deve ser submetida ao
processo de homologao, onde se verifica o cumprimento destes requisitos.
Vrias so as entidades de homologao ao redor do mundo, cada uma com sua rea
de atuao e seu grupo de regras: FAR, EASA (antigo JAR), RBHA.
O regulamento disponvel para o pblico, atravs da internet.
Para o Aerodesign, no h requisitos formais, mas existe uma metodologia de
avaliao de projeto que visa verificar se o modelo projetado seguro.
Anlise Histrica
Para facilitar a tarefa de encontrar as caractersticas bsicas que nortearo o projeto de
uma aeronave, uma anlise histrica pode ser um bom ponto de partida.
Obviamente, h muitos avanos a cada ano, e os novos avies trazem muitas
caractersticas inovadoras.
Assim, importante manter o trabalho com inovaes, mas a pesquisa estatstica, se
bem desenvolvida, um passo inicial seguro.

Figura 7.31 Integrao das disciplinas.

178

Figura 7.32 Otimizao multidisciplinar.

Figura 7.33 Criatividade e inovao.

Projeto Conceitual no AeroDesign
Est totalmente relacionado aos requisitos definidos no regulamento da competio.
A equipe deve estudar o regulamento em detalhes e simular diversas possibilidades
antes de definir qual a aeronave final.

179
Otimizao Multidisciplinar
Um bom projeto somente obtido se todas as disciplinas que compe o mesmo forem
trabalhadas em conjunto, visando atender ao regulamento da competio.
Esse processo permite otimizar uma aeronave, e apresent-la como melhor soluo de
projeto que atenda os requisitos do regulamento.
Definies no projeto Conceitual para o AeroDesign
Avaliao dos requisitos do regulamento.
Simulao de vrias possibilidades.
Comparao entre as aeronaves obtidas.
Esboo inicial dos avies.
Avaliao das vantagens e desvantagens de cada modelo.
Verificao dos resultados tericos obtidos e simulao de pontuao na competio.
7.8 Regulamento da Competio Interpretao e Anlise

O Regulamento do AeroDesign
O regulamento da competio geralmente divulgado no ms de janeiro e as equipes
possuem at outubro para prepararem seus projetos.
Geralmente no final do ms de julho o relatrio de projeto deve ser enviado para a
comisso organizadora do AeroDesign.
O regulamento deve ser tratado como livro de cabeceira e ser estudado
profundamente em todos os seus tpicos como forma de se obter o mximo desempenho do
projeto.
Principais Pontos do Regulamento
PARTE A
Seo inicial: aplicvel a todas as classes da competio. Nela so divulgadas:
Informaes de aspecto gerais da competio
Objetivos da competio
Regras gerais comportamentais
PARTE B
Introduo: Aspectos gerais do SAE AeroDesign no Brasil.
Requisitos iniciais. Vlidos para a Classe Regular, Aberta e Micro.
Requisitos de Projeto vlidos SOMENTE para a Classe Regular.
Requisitos de Projeto vlidos SOMENTE para a Classe Aberta.
Requisitos de Projeto vlidos SOMENTE para a Classe Micro.
Requisitos de Misso. Vlidos para as Classes Regular, Aberta e Micro.
Regras Gerais para Relatrios e Apresentao (Competio de Projeto). Vlidas para as
Classes Regular, Aberta e Micro.
Apndices: Apndices: Classes Regular, Aberta e Micro, conforme o caso.
Principais Pontos da Parte A
Alteraes nas Regras.
Segurana e Sade.
Conduta.
Comisso Tcnica.

180
Alteraes nas Regras
Sem inteno de prejudicar nenhuma equipe, mas sim de permitir melhor
prosseguimento da competio, qualquer aspecto do Regulamento poder ser alterado pelo
comit organizador antes ou durante a competio, se considerado extremamente necessrio
pelo mesmo comit. Estas alteraes sero comunicadas em momento oportuno e, quando
possvel, os capites das equipes sero consultados. inteno da Comisso Tcnica que
qualquer modificao feita aps a liberao do Regulamento no venha a afetar os projetos j
em desenvolvimento.
Uma modificao que por ventura interfira na filosofia de projeto adotada pela equipe
ser feita somente em caso de extrema necessidade ou visando melhorias efetivas na
segurana das aeronaves.
Segurana e Sade
A SAE BRASIL no ir se responsabilizar pelas pessoas participantes do evento. A
todos os inscritos ser requisitado que assinem um termo de responsabilidade na recepo.
Seguro mdico e contra acidentes de inteira responsabilidade dos participantes.
Conduta
muito importante ressaltar que a competio AeroDesign organizada e realizada
por voluntrios, engenheiros, atuantes na rea aeronutica, que sabem o valor educacional que
este tipo de iniciativa proporciona. Qualquer atitude de alguma equipe, professor ou escola,
que seja entendida pela Organizao como sendo contrria a esta filosofia ser cortada pela
raiz, independente de ter sido prevista no Regulamento, ou de ter havido precedentes. O
intuito educacional est acima do Regulamento, e no h como prever todas as possibilidades
de desrespeit-lo.
Comisso Tcnica
Em qualquer parte da competio, os juzes e fiscais so os principais instrumentos de
medida utilizados para avaliar qualquer uma das partes da competio. O critrio deles e os
olhos deles so as medidas oficiais, e nenhuma deciso tomada por eles ser revogada, mesmo
que se comprove erro de julgamento com filmagens, etc. No h a possibilidade de a
organizao dispor de recursos tecnolgicos precisos (por exemplo, para determinao com
preciso milimtrica se o avio ultrapassou o limite de decolagem), ou mesmo de
estabelecer uma nica forma de avaliar os relatrios, visto que certos aspectos como
organizao lgica ou qualidade dependem da experincia, vivncia e expectativa de cada um.
Principais Pontos da Parte B
Organizao da Competio.
Configurao do Avio.
Configurao de Rdio.
Requisitos das Hlices.
Requisitos da Classe Regular.
Requisitos da Classe Aberta.
Requisitos da Classe Micro.
Relatrio de Projeto e Apresentao Oral.
Desenhos do Projeto.
Tabelas de Penalizaes.
Organizao da Competio
A competio dividida em duas partes:

181
Competio de Projeto - as equipes apresentaro seus projetos e demonstraro seus
clculos para determinar a carga til mxima que o avio pode carregar bem como os diversos
critrios utilizados para definio da aeronave. Nesse contexto, entende-se por projeto todo
o raciocnio, devidamente justificado, utilizado para conceber a proposta de aeronave
desenvolvida pela equipe para participar da competio.
Competio de Voo - determina a carga mxima que cada avio pode carregar. A
preciso do projeto (ou clculos) levada em conta no resultado, pela comparao entre a
carga prevista e aquela realmente transportada em voo.
Embora a Competio para as classes Regular, Aberta e Micro sejam realizadas
simultaneamente, a avaliao de cada uma das classes ser feita em separado.
Configurao do Avio
Somente aeronaves de asas fixas tm permisso de competir. vetada a participao
de quaisquer aeronaves que:
Faam uso de gases menos densos que o ar para proporcionar qualquer tipo
contribuio para a sustentao (por exemplo, dirigveis e bales).
Produzam sustentao por asas rotativas (por exemplo, helicpteros, autogiros e
girocpteros) ou possuam asas sem elementos rgidos (ex. paragliders, pra-quedas, ou
similares).
Utilizem dispositivos auxiliares na decolagem que no pertenam ao avio (incluindo
ajuda humana) e que no estaro conectados fisicamente ao avio quando ele pousar.
Tenham outro tipo de propulsor, adicional ou auxiliar em voo ou no solo. A nica
forma de propulso do avio deve ser atravs do motor.
Tenham pontas ou bordas afiadas e arestas cortantes que possam causar acidentes no
local da competio.
Requisitos das Classes
Como o regulamento dinmico e sempre sofre alteraes de um ano para o outro,
no ser discutida nessa aula as regras para o projeto da aeronave, mas sim a importncia de
se estudar constantemente o regulamento da competio.
Cada uma das categorias (regular, aberta ou micro) tem sua particularidades e devem
ser detalhadamente estudadas no regulamento.
Tcnicas de Estudo do Regulamento para um bom Projeto.
Estudar em detalhes todos os quesitos do regulamento na respectiva classe em que a
equipe estar concorrendo.
Verificar todas as equaes de bonificao de pontuao e avaliar no projeto qual a
melhor aeronave que se destacaria no regulamento.
Verificar a tabela de penalizaes e trabalhar para evit-las na competio.
Vale lembrar que um projeto bom aquele no qual todos os requisitos so bons.
Projeto Conceitual
O projeto conceitual do avio deve estar fundamentado na leitura do regulamento, pois
a partir de todas as restries dimensionais, de desempenho e equaes de pontuao,
possvel se chegar a aeronave tima de competio.
Simulaes de Otimizao
Simular diversas configuraes de aeronaves e verificar qual delas permite obter a
maximizao de pontuao.
No escolher a aeronave apenas pelas dimenses ou pela carga transportada.

182
Verificar a melhor opo antes de definir o avio, nesse ponto a equipe deve ponderar
todas as vantagens e desvantagens de cada avio simulado.
Prazos e Documentos
Verificar todos os Prazos e Documentos a serem enviados para a comisso
organizadora.
Evitar atrasos para que a equipe no seja penalizada na pontuao.
Pontuao de Vo
Estudar em detalhes todas as pontuaes que podem ser obtidas em um vo vlido da
aeronave.
Verificar todas as regras que validam um vo.
Estudar a regra e ter uma planilha de simulao de pontuao pronta para ser utilizada
a qualquer instante durante a competio.
Trabalhar os detalhes dimensionais da aeronave para no sofrer penalizao
dimensional.
Pontuao de Projeto
Tentar obter o mximo de pontos no relatrio de projeto e na apresentao oral.
Lembrar que o projeto geralmente equivale a metade da pontuao da competio.
Portanto a equipe deve estar concentrada no todo (projeto+construo).
7.9 Desenhos de Projeto Tcnicas de Detalhamento

Os Desenhos do Projeto
Folha 1 Trs vistas com indicao de blocos A3.
Folha 2 Detalhamento da fuselagem A2.
Folha 3 Detalhamento da asa A3.
Folha 4 Detalhamento da empenagem A3.
Folha 5 Perspectiva isomtrica A3.
Folha 6 Caixa de mnimo volume A3.
Folha 7 Trs vistas detalhada A3.
Tcnicas de Detalhes
Executar os desenhos com a maior clareza possvel.
Detalhar tudo que for importante em cada componente da aeronave.
Especificar material utilizado em cada componente da aeronave.
Cotar todos os componentes adequadamente.
Evitar redundncia de cotas.
Tolerncias
importante que sejam inseridos conceitos de tolerncias nos desenhos do projeto.
Detalhar todos os componentes estruturais da aeronave com suas respectivas tolerncias.
Organizao e Limpeza
Organizar adequadamente cada folha dos desenhos.
No poluir muito o desenho com detalhes desnecessrios.
No misturar componentes diferentes do avio na mesma folha.
Utilize uma das folhas para representar a aeronave inteira.
importante que pelo menos uma das folhas mostre uma perspectiva isomtrica da aeronave.

183
Softwares Utilizados
Existe uma imensa gama de softwares que podem ser utilizados.
AutoCAD e SolidWorks so ferramentas fceis para se elaborar os desenhos.
Se os desenhos forem coloridos, escolher cores que diferenciem os componentes e propiciem
um bom visual dos desenhos.
Realizar a plotagem com alta definio.
Trs Vistas Padro
Indicar as trs vistas no padro aeronutico.
Colocar as principais cotas e identificar os blocos de superfcies conforme definido no
regulamento.
Especificar a massa vazia da aeronave em kg.
Detalhamento da Fuselagem
Detalhar toda a estrutura da fuselagem.
Detalhes do trem de pouso.
Detalhes do Tail Boom.
Detalhes das rodas.
Detalhes do compartimento de carga com as dimenses internas.
Detalhe do suporte de carga com a indicao do sistema de travamento.
Detalhe da porta do compartimento e posio de retirada de carga.
Detalhes da parede de fogo e posicionamento dos avinicos.
Detalhes do revestimento.
Cotar todos os componentes.
Detalhamento da Asa
Detalhar toda a estrutura da asa.
Detalhes de cada nervura.
Detalhes da longarina.
Detalhes de bordo de ataque e bordo de fuga.
Detalhes de ailerons e flapes.
Detalhes do winglet quando houver.
Identificao do revestimento.
Detalhar todo o material empregado em cada componente da estrutura.
Especificar perfis utilizados nas superfcies da asa.
Cotar todos os componentes.
Detalhamento da Empenagem
Detalhar toda a estrutura da empenagem.
Detalhes de cada nervura.
Detalhes da das superfcies horizontal e vertical.
Detalhes de profundor e leme.
Detalhes de articulaes.
Detalhes do posicionamento dos servos.
Identificao do revestimento.
Identificar pontos de fixao da empenagem na estrutura.
Detalhar todo o material empregado em cada componente da estrutura.
Especificar perfis utilizados nas superfcies da empenagem.
Cotar todos os componentes.

184
Perspectiva Isomtrica
Mostrar a aeronave completa em uma perspectiva isomtrica.
Se possvel colocar na mesma folha um vista explodida da aeronave.
Identificar a massa vazia da aeronave em kg.
Especificar perfis utilizados nas superfcies da aeronave.
Caixa de Transporte
Identificar cada componente desmontado que compe a aeronave.
Desenhar as trs vistas da aeronave desmontada dentro da caixa conforme instrues do
regulamento da competio.
Identificar qual o volume interno da caixa.
Cotar as dimenses internas da caixa.
Plotagem e Dobra do Papel
Plotar em alta definio.
Dobrar todas as folhas segundo norma da ABNT.
Modelos de Desenhos
A seguir so apresentados alguns detalhes de desenhos da aeronave Taper que participou da
competio AeroDesign em 2009.

Figura 7.34 Folha 1 Trs vistas padro.

185

Figura 7.35 Folha 2 Detalhes da fuselagem.

Figura 7.36 Folha 3 Detalhes da asa.

186

Figura 7.37 Folha 4 Detalhes da empenagem.

Figura 7.38 Folha 5 Perspectiva isomtrica.

187

Figura 7.39 Folha 6 Caixa de mnimo volume.

7.10 Relatrio de Projeto - Tcnicas de Estruturao

Elaborao do Relatrio de Projeto

No deixar para o ltimo instante.
O relatrio de projeto deve estar pronto com pelo menos quinze dias de antecedncia
ao envio.
importante que o relatrio seja desenvolvido desde o incio do projeto.
O relatrio deve passar por vrias revises antes de se chegar ao formato final.
Formatao do Relatrio
O relatrio de projeto deve ser formatado de acordo com as regras fornecidas no
regulamento da competio.
A equipe deve estar atenta ao tipo e tamanho da fonte, margens e espaamento entre
linhas.
Conferir a formatao antes do envio para evitar perda de pontos.
Prazos e Endereo de Envio
Extremo cuidado com a data de envio para evitar perda de pontos por atrasos, por isso
importante a equipe se planejar para terminar o relatrio com pelo menos quinze dias de
antecedncia.
Verificar as informaes de endereo de envio no site da SAE.
Verificar se todas as cpias do relatrio e documentos esto dentro do envelope de
envio, cuidar para no se esquecer de nenhum documento.

188
Termo de Responsabilidade
No esquecer da encadernao do termo de responsabilidade assinado por todos os
integrantes, pelo orientador e pelo diretor do curso.
Organizao do Relatrio
Organizar o relatrio de projeto de modo que todas as disciplinas apresentadas
possuam uma sequncia lgica.
Tentar dividir o nmero de pginas de cada disciplina igualmente, de forma a obter
uma boa avaliao em todos os quesitos.
Sugestes de Estrutura
A seguir so apresentadas sugestes para a organizao de um bom relatrio de
projeto.
Normalmente a narrativa ocorre em terceira pessoa, portanto, tente evitar escrever em
primeira pessoa.
Sequncia Estrutural
Sumrio.
Lista de Smbolos.
Apresentao e Projeto Conceitual.
Anlise Aerodinmica.
Anlise de Desempenho.
Anlise de Estabilidade e Controle.
Projeto Eltrico da Aeronave.
Anlise Estrutural.
Concluses e Agradecimentos.
Referncias Bibliogrficas.
Grfico de Carga til em Funo da Altitude Densidade.
Desenhos do Projeto.
Sumrio
Apresentar em uma pgina os tpicos abordados com o respectivo nmero da pgina
do tema.
O sumrio essencial, pois permite ao avaliador uma busca rpida sobre algum tpico
apresentado pela equipe.
Lista de Smbolos
Tambm representa outro tpico de fundamental importncia na estrutura do relatrio,
pois permite ao avaliador obter a identificao de todas as variveis presentes nas equaes
utilizadas.
Deve ser colocada em uma pgina, neste caso pode-se utilizar uma formatao com
duas colunas.
Apresentao e Projeto Conceitual
As pginas iniciais do relatrio devem ser utilizadas para uma apresentao da equipe
seguida dos objetivos e do projeto conceitual do avio.
Nesse tpico segue como sugesto a utilizao de pelo menos 4 pginas para descrever
a metodologia empregada pela equipe para obter a aeronave de competio.

189
Projeto Conceitual
Representa um dos principais pontos do projeto, pois a partir dele que se obtm uma
aeronave competitiva.
Para o projeto conceitual muito importante que a equipe explore muito o
regulamento da competio e mostre solues de projeto que atenda as expectativas.
Fica como dica a simulao de vrias possibilidades antes de se definir qual a
aeronave de competio.
Nesse tpico tambm importante descrever a aeronave adotada e justificar a escolha.
Anlise Aerodinmica
Apresentar toda a metodologia de anlise empregada bem como descrever a teoria
aplicada.
Mostrar ensaios e simulaes.
Apresentar e comentar grficos e tabelas com os resultados obtidos.
Principais Pontos da Aerodinmica
Definio do perfil da asa.
Definio dos perfis da empenagem.
Desenho das curvas caractersticas dos perfis.
Verificao do comportamento do perfil com a variao do nmero de Reynolds.
Avaliar as qualidades da asa finita.
Calcular as reas das superfcies vertical e horizontal da empenagem.
Estimar a polar de arrasto.
Apresentar os ensaios realizados.
Anlise de Desempenho
Apresentar toda a metodologia de anlise empregada bem como descrever a teoria
aplicada.
Mostrar ensaios e simulaes.
Apresentar e comentar grficos e tabelas com os resultados obtidos.
Principais Pontos do Desempenho
Teste e simulao de hlices.
Clculo da trao disponvel e requerida.
Velocidades de mximo alcance e mxima autonomia.
Desempenho de subida e de planeio.
Desempenho de decolagem e pouso.
Desempenho em curvas.
Determinao do envelope de vo.
Grfico de carga til em funo da altitude densidade.
Anlise de Estabilidade e Controle
Apresentar toda a metodologia de anlise empregada bem como descrever a teoria
aplicada.
Mostrar ensaios e simulaes.
Apresentar e comentar grficos e tabelas com os resultados obtidos.
Principais Pontos da Estabilidade
Determinao da posio do CG.
Estabilidade longitudinal esttica.

190

Estabilidade lateral e direcional esttica.

Estabilidade dinmica se possvel.
Seleo dos Servos.
Projeto Eltrico
Apresentar toda a metodologia de anlise empregada bem como descrever a teoria
aplicada.
Mostrar ensaios e simulaes.
Apresentar e comentar grficos e tabelas com os resultados obtidos.
Mostrar um desenho com a parte eltrica do avio.
Anlise de Cargas e Estruturas
Apresentar toda a metodologia de anlise empregada bem como descrever a teoria
aplicada.
Mostrar ensaios e simulaes.
Apresentar e comentar grficos e tabelas com os resultados obtidos.
Principais Pontos de Estruturas
Determinao do diagrama v-n de manobra e rajadas.
Determinao das cargas na asa, na empenagem, na fuselagem e no trem de pouso.
Anlise estrutural desses componentes.
Anlises numricas e ensaios de resistncia.
Diagramas de esforos solicitantes.
Concluses e Agradecimentos
Apresentar todas as concluses sobre o projeto desenvolvido.
Agradecer a todas as pessoas que efetivamente contriburam e torceram pelo sucesso
da equipe.
Esse tpico pode ser descrito em apenas uma pgina.
Referncias Bibliogrficas
Essencial para que o avaliador tenha condies de julgar qual o material utilizado pela
equipe.
muito importante que toda bibliografia utilizada esteja referenciada no corpo do
texto do relatrio.
Grfico de Carga til
No esquecer de encadernar junto com o relatrio de projeto.
Deve ser a ultima pgina em formato Landscape.
Desenhos do Projeto
Encadernar na sequncia determinada pelo regulamento da competio.
Verificar qualidade, dobra de folhas e tamanho do papel.
Dicas de Formatao
Grficos legveis, e se coloridos, devem permitir uma fcil visualizao.
Evitar reduzir muito as figuras de forma a comprometer a visualizao.
Qualquer equao apresentada dever ser escrita no word equation ou similar.

191
As equaes devem ser todas numeradas para fcil identificao.
Realizar pelo menos um pargrafo de comentrios aps cada grfico apresentado.
Evitar repetio de palavras ou teorias.
Concatenar muito bem as idias e a sequncia de apresentao.
No apresentar processos construtivos ou descrever metodologias de construo,
lembre-se que o relatrio tcnico e deve descrever a engenharia aplicada para o
desenvolvimento do projeto.
Buscar integrao entre todas as disciplinas, pois um bom avio somente obtido com
um bom projeto completo da aeronave.
7.11 Apresentao Oral do Projeto Tcnicas de Estruturao

Elaborao da Apresentao
No deixar para o ltimo instante.
A apresentao oral deve estar pronta com pelo menos um ms de antecedncia ao
evento.
O treinamento do orador deve ser exaustivo, com controle de tempo e ajustes dos
termos tcnicos corretos a serem apresentados.
No dia do evento a apresentao deve sair naturalmente, com concentrao e
convico do orador da equipe.
Perfil do Orador da Equipe
O orador da equipe deve ser um componente do grupo com muita facilidade de
comunicao.
Deve ser uma pessoa com raciocnio rpido e lgico com facilidade de processar e
responder as questes da banca.
Deve possuir capacidade de absorver instantes de trabalho sob presso.
Deve ser uma pessoa calma e aberta ao dialogo, saber receber criticas e elogios e ter
um comportamento adequado para o momento.
No deve perder o controle em nenhum instante durante a apresentao.
Possuir boa dico e falar pausadamente porm em um ritmo que permita apresentar o
projeto no tempo estipulado.
E o fundamental, deve ser um integrante da equipe que possua profundo conhecimento
tcnico do projeto.
Na Sala de Apresentao
Copiar os arquivos para a mquina disponibilizada a fim de evitar o mau
funcionamento ou lentido devido a execuo a partir de um Pen Drive.
No inicio da apresentao, o orador deve lembrar de se apresentar, e apresentar todos
os integrantes do grupo e o professor orientador.
O orador responsvel pelo controle do seu prprio tempo, da a necessidade de se
treinar muito antes do evento.
A equipe deve se mostrar unida e com conhecimento tcnico do projeto e deve estar
pronta a ajudar o orador quando solicitada de maneira correta e no momento oportuno.
Ao trmino da apresentao, o orador deve agradecer aos presentes e se posicionar
para que a banca faa seus comentrios.

192

Fatos a Serem Evitados na Apresentao

No interferir em nenhuma hiptese durante a apresentao, quer seja por gestos ou
oralmente.
Silncio total durante toda a apresentao.
Tempo de Apresentao
A equipe ter 15 minutos para apresentar seu projeto, sendo penalizada a cada minuto
que ultrapassar o tempo estipulado.
Caso o orador perceba que no vai conseguir cumprir o tempo, importante no
acelerar a apresentao, pois as vezes prefervel perder um pequena pontuao por atraso do
que uma grande pontuao por acelerar a apresentao e deixar de expor pontos importantes
do projeto.
Estrutura da Apresentao Oral
Colocar na apresentao oral os principais pontos apresentados no relatrio de projeto.
Escolher como plano de fundo do slide uma colorao que tenha boa visibilidade na
projeo.
Seguir na apresentao oral a mesma sequncia da apresentao do relatrio.
Definir com clareza cada tpico apresentado.
Fazer uma apresentao esttica caso seja no PowerPoint, pois reduz o tempo em
relao a apresentao dinmica.
Grficos e Tabelas
Ter o cuidado de verificar a qualidade grfica das figuras e legendas dos grficos
apresentados.
Apresentar tabelas legveis.
Verificar se as equaes apresentadas esto corretas.
Ensaios e Testes
Colocar na apresentao todos os ensaios e testes realizados na aeronave.
Os ensaios e testes podem ser colocados na forma de fotografia ou vdeos.
Modelo de Apresentao Oral
A seguir apresentado um modelo de apresentao oral.

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Aeronave Taper 2010

202

CAPTULO 8
RELATRIO DE PROJETO
8.1 Introduo
O presente captulo possui como objetivo principal a complementao de toda teoria
apresentada nesta obra com a apresentao de um modelo de relatrio de projeto para a classe
regular da competio SAE-AeroDesign.
O relatrio que apresentado a seguir apenas um modelo segue os requisitos
exigidos pelo regulamento da competio. Este modelo de relatrio serve como uma boa
referncia para as equipes que procuram obter uma boa classificao no quesito projeto.
A inteno em apresentar um modelo de relatrio de projeto neste captulo que finaliza
o presente livro justamente para permitir que os estudantes ou equipes que iniciam sua
participao na competio possuam a oportunidade de verificar o padro tcnico e a
consistncia de um relatrio que geralmente agrada a comisso julgadora do evento.
8.2 Recomendaes para a confeco de um bom relatrio de projeto
Para a confeco de um relatrio de projeto consistente e fundamentado tecnicamente
na bibliografia aeronutica, a equipe deve estar preparada para explicar toda a metodologia
utilizada durante a fase de projeto preliminar da aeronave que resultou na configurao
adotada, bem como mostrar com a maior riqueza de detalhes possvel todos os clculos
realizados, qualquer ensaio esttico ou dinmico feito e comprovar todos esses dados a partir
do ensaio em vo da aeronave.
Um relatrio de projeto geralmente necessita de vrios ajustes e revises at ghegar a
sua configurao final. Nesses ajustes e revises, muito importante a organizao didtica
do texto, separando nitidamente cada uma das disciplinas que so avaliadas pela comisso
organizadora do AeroDesign.
Como forma de organizar a confeco do relatrio, a seguir so apresentadas algumas
sugestes que podem ser teis para a confeco de um novo relatrio de projeto que seguem
uma seqncia lgica de desenvolvimento e permitem a organizao das idias de forma que
agrade o leitor e facilite a identificao dos pontos que foram estudados e calculados durante a
fase de projeto da aeronave.
Todo relatrio de projeto destinado ao AeroDesign deve possuir uma introduo que
explique os objetivos e mostre o projeto conceitual da aeronave, em seguida parte-se para as
anlises de aerodinmica, desempenho, estabilidade e controle alm do projeto estrutural.
Neste ponto importante ressaltar que a seqncia no necessariamente deve ser essa, porm
geralmente essa a lgica utilizada para o projeto de uma aeronave.
A seguir so realizados comentrios pertinentes para cada uma das etapas acima
descritas e que podem ser valiosos para a organizao e confeco do relatrio.
A) Parte introdutria do relatrio: as pginas iniciais devem ser utilizadas
basicamente para a apresentao da equipe com citaes sucintas sobre o histrico, as metas e
os objetivos almejados, alm de apresentar de maneira objetiva sem a utilizao de clculos a
metodologia empregada para a definio de cada um dos componentes da aeronave com uma
justificativa sobre as vantagens e desvantagens na escolha da configurao, ou seja, no inicio
do relatrio relevante e muito importante a apresentao do projeto conceitual da aeronave

203
atravs do estudo e fundamentao terica a partir da consulta da bibliografia aeronutica
encontrada.
B) Anlise aerodinmica da aeronave: na diviso das disciplinas, o primeiro item a
ser avaliado aps o projeto conceitual a anlise aerodinmica. Neste ponto de extrema
importncia que a equipe apresente e justifique em detalhes todo o procedimento utilizado
para a seleo do perfil aerodinmico, as dimenses e a forma geomtrica da asa, as
consideraes aerodinmicas a respeito da fuselagem e da empenagem, a estimativa do
coeficiente de arrasto total da aeronave e o traado da polar de arrasto do avio.
nesta seo do relatrio que devem ser mostrados e comentados quaisquer ensaios
aerodinmicos realizados, quer seja em vo, em tnel de vento ou computacional. Fotografias
que mostram o ensaio realizado e que a equipe julgue importante para o enriquecimento do
relatrio podem ser utilizadas desde que sejam apresentados os respectivos comentrios e
justificativas. Qualquer anlise numrica realizada tambm pode ser apresentada desde que
sejam explicados em detalhes a simulao realizada apresentando as hipteses simplificadoras
utilizadas e os resultados obtidos de forma consistente, no pertinente colocar uma figura
que no agregue nenhum valor no corpo do texto, ou seja, um ensaio no vale muita coisa se
no forem apresentados resultados que mostrem a realidade do projeto desenvolvido.
C) Anlise de desempenho: uma vez realizada a anlise aerodinmica, a equipe j
possui condies de avaliar o desempenho da aeronave, e, portanto, esse tpico geralmente
colocado logo aps a anlise aerodinmica. Durante esta fase muito importante a equipe
explicar e justificar em detalhes todo o processo utilizado para a seleo da hlice e do motor
escolhido tambm mostrando as vantagens e desvantagens operacionais do grupo motopropulsor escolhido. Geralmente possvel a realizao simples de testes de bancada esttica
com o sistema propulsivo e, portanto, a apresentao de fotografias e/ou resultados obtidos
com simulao numrica podem ser apresentados desde que devidamente justificados.
Na fase de anlise de desempenho, muito importante que as informaes
operacionais da aeronave sejam alocadas no texto de modo que seja possvel visualizar o vo
da aeronave no papel, para isso, de extrema valia a determinao do peso mximo de
decolagem ao nvel do mar, pois uma vez obtida essa caracterstica de desempenho da
aeronave, torna-se simples e imediato a determinao das caractersticas de decolagem,
subida, vo de cruzeiro, descida e pouso em diversas condies de peso e altitude.
Nesta seo do relatrio, interessante que os resultados obtidos sejam mostrados na
forma de grficos e que seja apresentado pelo menos um pargrafo com comentrios a
respeito de cada um dos grficos mostrados. Se a equipe julgar pertinente, tambm pode
utilizar fotografias que mostrem o vo da aeronave caso j se tenha realizado algum teste com
o prottipo.
Normalmente nesta fase do relatrio a equipe determina e apresenta o diagrama v-n da
aeronave e tambm mostra toda a metodologia empregada para a determinao do grfico de
carga til em funo da altitude-densidade.
D) Anlise de estabilidade e controle: a avaliao dos critrios de estabilidade e
controle podem ser realizadas considerando anlises esttica ou dinmica, geralmente so
apresentadas apenas os critrios necessrios para a garantia da estabilidade esttica, pois como
visto anteriormente a avaliao da estabilidade dinmica complicada e difcil de se
determinar sem o auxlio de ferramentas computacionais complexas. Nos critrios de
estabilidade, o primeiro ponto que importante apresentar a determinao da posio do
centro de gravidade da aeronave, bem como o passeio do mesmo para condies de cargas
mnima e mxima. Para uma anlise esttica, necessrio mostrar e justificar os clculos
realizados para a determinao dos critrios que garantem a estabilidade longitudinal, a

204
direcional e a lateral e quando possvel os resultados devem ser apresentados na forma de
grficos e os mesmos devem ser comentados para facilitar o entendimento e a avaliao do
resultado pelo leitor.
E) Anlise estrutural: a apresentao tcnica do relatrio geralmente finalizada
com a avaliao dos critrios que garantem a resistncia estrutural da aeronave. Nesta seo
devem ser apresentados todos os subsdios que foram utilizados para o dimensionamento das
asas, da fuselagem, da empenagem e do trem de pouso. Os resultados podem ser obtidos
atravs de aplicaes analtica de teorias presentes em livros de resistncia dos materiais ou
ento atravs da simulao numrica pelo mtodo dos elementos finitos, nesta segunda opo
de anlise, importante que todo e qualquer resultado obtido seja justificado atravs da
apresentao das hipteses adotadas, ou seja, novamente no pertinente colocar no corpo do
texto uma figura com vrias cores que identificam as regies criticas de resistncia da
estrutura se a mesma no for devidamente explicada e justificada.
Nesta seo do relatrio interessante mostrar ensaios estticos realizados na
estrutura, esse tipo de teste normalmente fcil de ser realizado e pode comprovar de maneira
qualitativa e quantitativa os resultados obtidos com os clculos analticos. O clculo da
distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa e os respectivos diagramas de
esforos solicitantes so elementos que enriquecem muito o relatrio, bem como uma
avaliao consistente dos critrios de resistncia do trem de pouso.
F) Concluses: a pgina do relatrio que antecede as referncias bibliogrficas deve
ser dedicada exclusivamente as concluses do projeto, neste ponto que a equipe finaliza o
relatrio de projeto e comenta todos os pontos que permitiram a obteno da meta almejada.
Caso j tenham sidos realizados ensaios em vo, a equipe j possuir respaldo para garantir o
projeto e, portanto, concluir a confiabilidade do trabalho realizado.
Nesta seo pode ser utilizada uma tabela que informe as caractersticas tcnicas da
aeronave bem como podem ser mostradas fotografias dos vos realizados.
G) Desenhos do projeto: a representao grfica da aeronave deve ser feita com a
maior riqueza de detalhes possvel. Neste ponto sim, a representao em cores muito bem
vinda, pois mostra a arte final do projeto e permite a comisso organizadora uma completa
visualizao da aeronave. O desenho em trs dimenses importante, porm tecnicamente a
representao das vistas com o maior nmero de detalhes um fator determinante na
avaliao do quesito projeto, pois justamente a partir desses desenhos que um engenheiro
analisa os detalhes principais do projeto. Para a representao do projeto uma srie de
softwares de representao grfica podem ser utilizados, fica a cargo de cada equipe definir
qual a melhor ferramenta para a representao do seu projeto.

Espera-se que as informaes acima descritas sejam importantes e contribuam para o

desenvolvimento de um relatrio de projeto competitivo, organizado e bem fundamentado
tecnicamente. A seguir apresentado um modelo de relatrio de projeto.

205
SUMRIO
Sumrio.......................................................................................................................................1
Lista de smbolos e abreviaturas ............................................................................................ 2
1. Apresentao e projeto conceitual da aeronave .................................................................. 3
1.1 Apresentao e objetivos da equipe ...................................................................... 3
1.2 Projeto conceitual da aeronave .............................................................................. 3
2. Anlise Aerodinmica ....................................................................................................... 4
2.1 Escolha da forma geomtrica da asa e do perfil aerodinmico utilizado ................ 4
2.2 Aerodinmica do perfil e da asa finita ................................................................... 6
2.3 Aerodinmica da empenagem ............................................................................... 8
2.4 Determinao da polar de arrasto da aeronave .................................................... 10
3. Anlise de Desempenho................................................................................................... 13
3.1 Seleo do motor e escolha da hlice .................................................................. 13
3.2 Clculo do peso total de decolagem .................................................................... 14
3.3 Curvas de trao e potncia disponvel e requerida ............................................. 16
3.4 Desempenho de subida da aeronave .................................................................... 18
3.5 Desempenho de planeio ...................................................................................... 19
3.6 Desempenho de decolagem................................................................................. 20
3.7 Desempenho de pouso ........................................................................................ 21
3.8 Determinao do diagrama v-n de manobra ........................................................ 22
3.9 Raio de curvatura mnimo................................................................................... 23
3.10 Envelope de vo e teto absoluto ........................................................................ 24
3.11 Grfico de carga til em funo da altitude-densidade ...................................... 25
4. Anlise de estabilidade esttica ........................................................................................ 26
4.1 Localizao do centro de gravidade .................................................................... 26
4.2 Estabilidade longitudinal .................................................................................... 26
4.3 Estabilidade direcional........................................................................................ 28
4.4 Estabilidade lateral ............................................................................................. 29
5. Anlise Estrutural ............................................................................................................ 30
5.1 Distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa ............................... 30
5.2 Dimensionamento estrutural da longarina da asa ................................................. 31
5.3 Dimensionamento do trem de pouso ................................................................... 32
5.4 Estrutura da empenagem e da fuselagem............................................................. 32
5.5 Dimensionamento dos servos .............................................................................. 33
6. Concluses ....................................................................................................................... 34
Referncias Bibliogrficas ................................................................................................... 35

206
Lista de Smbolos de Abreviatura
a0 Coeficiente angular da curva (cl versus )
do perfil, (grau-1)
a Coeficiente angular da curva (CL versus )
para a asa finita, (grau-1)
b envergadura da asa, (m)
c Corda mdia aerodinmica do perfil, (m)
cl Coeficiente de sustentao do perfil
cd Coeficiente de arrasto do perfil
df largura da fuselagem, (m)
e Fator de eficincia de envergadura
e0 Fator de eficincia de Oswald
g Acelerao da gravidade, (m/s)
hac - Posio do centro aerodinmico da
asa, (m)
hCG - Posio do CG em relao ao bordo
de ataque da asa, (m)
hn Posio do ponto neutro, (m)
h Altura da asa em relao ao solo, (m)
lHT - distncia entre os centros aerodinmicos da
asa e da empenagem horizontal (m)
lVT - distncia entre os centros aerodinmicos da
asa e da empenagem vertical (m)
me margem esttica (m)
nlim Fator de carga limite
n rotao do motor (rpm)
p - passo da hlice
v Velocidade do escoamento, (m/s)
vp Velocidade de planeio, (m/s)
vpo Velocidade de pouso, (m/s)
vestol Velocidade de estol, (m/s)
AR Relao de aspecto da asa
ARh Relao de aspecto da empenagem
horizontal
ARv Relao de Aspecto da empenagem
vertical
CD Coeficiente de arrasto da aeronave
CD0 Coeficiente de arrasto parasita
CDi Coeficiente de arrasto induzido
CFE Coeficiente de atrito de superfcie
CL Coeficiente de sustentao da asa
CLt Coeficiente de sustentao da
empenagem horizontal
CL,mx Coeficiente de sustentao mximo
da asa
CM0 - Coeficiente de momento resultante
ao redor do centro de gravidade para =0

CMCG - Coeficiente de momento total ao

redor do centro de gravidade da aeronave
cmac - coeficiente de momento ao redor do
centro aerodinnico
C nwf - Inclinao da curva para
estabilidade direcional, parcela relativa a
asa/fuselagem
C nv - Inclinao da curva para estabilidade
direcional, parcela relativa a empenagem
vertical
Cl - Inclinao da curva de momentos
laterais da aeronave
D Fora de arrasto, (N)
K Fator de proporcionalidade
L Fora de sustentao, (N)
MF Momento Fletor Resultante, (Nm)
Re Nmero de Reynolds
Pd Potncia disponvel, (W)
PE Potncia no eixo do motor, (W)
Pr Potncia requerida, (W)
Rs Razo de subida da aeronave, (m/s)
Rd Razo de descida da aeronave, (m/s)
Rmin Raio de curvatura mnimo, (m/s)
S rea da asa, (m)
Swet rea molhada da aeronave, (m)
SLO Comprimento de pista necessrio
para decolagem, (m)
SHT - rea da empenagem horizontal (m)
SVT - rea da empenagem vertical (m)
SPO Comprimento de pista necessrio
para pouso, (m)
Td Trao disponvel, (N)
Tr Trao requerida, (N)
Tdh - Trao disponvel para uma
determinada altitude, (N)
VHT Volume de cauda horizontal
VVT Volume de cauda vertical
W Peso da aeronave, (N)
- ngulo de ataque, (graus)
- Fator de efeito solo
coeficiente de atrito
h rendimento da hlice
- Densidade do ar na altitude, (kg/m)
0 - Densidade do ar nvel do mar, (kg/m)
Tenso atuante, (MPa)
Circulao ao redor da asa, (m2/s)

207

1 APRESENTAO E PROJETO CONCEITUAL DA AERONAVE

1.1 Apresentao e objetivos da equipe
A equipe Wings composta por estudantes do curso de Engenharia Mecnica da
Universidade Asas, participa pela terceira vez consecutiva da competio SAE-AeroDesign e
possui como objetivos principais demonstrar comisso organizadora do evento o crescente
ganho de conhecimento nas disciplinas que contemplam a engenharia aeronutica, a
apresentao de um relatrio de projeto que explica em detalhes toda a metodologia de
clculos e ensaios empregada para a definio da aeronave e a possibilidade de concorrer em
condies de igualdade com as principais equipes que participam da competio.
1.2 Projeto conceitual da aeronave
Esta seo mostra apenas alguns comentrios sobre o projeto conceitual adotado, para a
definio do projeto conceitual a equipe deve ver as restries do regulamento da
competio e aplica-las ao objetivo do projeto.

Como forma de obter uma aeronave competitiva e com excelentes qualidades de

desempenho, a equipe trabalhou com a finalidade de encontrar solues de projeto que
permitissem maximizar a carga til transportada decolando no menor comprimento de pista
possvel com baixa velocidade de estol e conseqentemente baixa velocidade de decolagem.
A concepo da aeronave adotada teve como objetivos principais o aproveitamento
mximo das dimenses do hangar, o aumento da relao (T/W), a reduo da carga alar (W/S),
a maximizao conjunta do alongamento e da rea da asa, a reduo do arrasto total da
aeronave e a minimizao do peso estrutural.
Aps a realizao do estudo de algumas possveis configuraes que atendessem os
requisitos desejados pela equipe, a opo foi por um monoplano de asa alta com forma
geomtrica semi-elptica, sistema propulsivo na configurao tractor, trem de pouso modelo
triciclo e empenagem convencional com enflechamento negativo do profundor.
Todos os detalhes e justificativas para a escolha dessa configurao esto explicados
no presente relatrio de projeto que est fundamentado em importantes referncias
bibliogrficas da literatura tcnica aeronutica.

208

2 ANLISE AERODINMICA
2.1 Escolha da forma geomtrica da asa e do perfil aerodinmico utilizado
Com o objetivo de se encontrar a melhor configurao que atendesse as expectativas
da equipe, o critrio de escolha da asa e do perfil aerodinmico utilizado foi fundamentado na
simulao de doze aeronaves diferentes com a combinao de quatro modelos de asa e de trs
perfis aerodinmicos.
A estrutura de simulao considerou um mesmo conjunto fuselagem/empenagem e
combinou cada um dos modelos de asa (trapezoidal, retangular, elptica e mista), com os
perfis Eppler 423, Selig 1223 e Eplig (combinao dos dois perfis). O objetivo desta
simulao foi encontrar a polar de arrasto de cada uma dessas aeronaves e determinar qual
seria a trao disponvel que permitiria uma decolagem com um peso total de 140N em um
comprimento de pista de 59m.

Figura 1 Aeronave Escolhida.

Para cada uma das formas geomtricas citadas, a equipe procurou utilizar o mximo
das dimenses do hangar, alm de trabalhar com o intuito de se obter um alongamento
prximo de 7 com uma rea de asa em torno de 1m2, pois dessa forma possvel obter uma
asa com caractersticas aerodinmicas prximas a do perfil escolhido e ao mesmo tempo
reduzir a carga alar (W/S) que afeta muitos parmetros de desempenho e estruturais da
aeronave.
Dentre as formas geomtricas propostas, a asa 1 retangular, a asa modelo 2
prxima da forma elptica visando obter a mxima eficincia aerodinmica a asa 3
trapezoidal e a asa 4 tem a forma mista com afilamento das pontas de forma a se reduzir o
arrasto induzido. A Tabela 1 apresentada a seguir mostra os resultados obtidos na simulao
realizada.

209

ASA
1
1
1
2
2
2
3
3
3
4
4
4

Tabela 1 Simulao para escolha da asa e do perfil.

PERFIL
S (m2) AR Polar de Arrasto CD=Cdo+KCL2
Selig 1223
0,9690 6,98
CD=0,01998+0,0611CL2
EPPLER 423 0,9690 6,98
CD=0,01980+0,0611CL2
Eplig S Ex E In 0,9690 6,98
CD=0,01990+0,0611CL2
Selig 1223
0,9994 7,19
CD=0,02470+0,0597CL2
EPPLER 423 0,9994 7,19
CD=0,02460+0,0594CL2
Eplig S Ex E In 0,9994 7,19
CD=0,02465+0,0594CL2
Selig 1223
0,9795 7,33
CD=0,02012+0,0583CL2
EPPLER 423 0,9795 7,33
CD=0,02000+0,0583CL2
Eplig S Ex E In 0,9795 7,33
CD=0,02006+0,0583CL2
Selig 1223
0,9660 7,00
CD=0,01994+0,0610CL2
EPPLER 423 0,9660 7,00
CD=0,01980+0,0610CL2
Eplig S Ex E In 0,9660 7,00
CD=0,01987+0,0610CL2

TD (N)
34,67
37,07
38,99
34,34
35,96
37,80
34,64
36,51
38,11
34,82
37,13
39,06

A varivel TD presente na Tabela 1 representa a mnima trao disponvel que garante

a decolagem da aeronave no limite de pista estipulado pela equipe (59m). Como ser
mostrado oportunamente no presente relatrio, a hlice escolhida fornece uma trao
disponvel mdia durante a decolagem de 34,35N, portanto, possvel observar nos resultados
que apenas uma das doze propostas estudadas possibilita atingir a meta inicial de 140N
desejada pela equipe.
Como forma de atender a expectativa, a equipe escolheu a asa e o perfil que permitem
a decolagem com o menor valor de trao disponvel, assim, a forma geomtrica adotada para
a asa a mista modelo 4 com o perfil Selig 1223.
A seguir so apresentados todos os clculos aerodinmicos para o modelo escolhido,
neste ponto importante citar que estes mesmos clculos foram realizados para todas as
configuraes estudadas e resultaram na Tabela 1.
2.2 Aerodinmica do perfil e da asa finita
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 2 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

O perfil Selig 1223 escolhido pela equipe possui boas qualidades para gerao de
sustentao para a faixa de Reynolds geralmente encontrada em aeronaves que participam do
AeroDesign, 300000 Re 500000, no qual o cl mximo para este perfil da ordem de 2,3
com um ngulo de estol prximo de 13. Esse coeficiente de sustentao proporciona timas
qualidades de desempenho da aeronave, permitindo normalmente uma elevada capacidade de
carga til e uma decolagem com um comprimento de pista reduzido.
Porm, importante citar que as qualidades aerodinmicas do perfil diferem
consideravelmente das qualidades de uma asa finita ou de um avio como um todo. Assim, a
equipe realizou a correo dessas caractersticas considerando as dimenses finitas da asa.
O processo de correo foi realizado a partir da determinao do coeficiente angular
da curva CL x da asa com a aplicao da Equao (1) segundo modelo apresentado por
Anderson [2].

a=

a0
1 + (57,3 a0 / e AR )

(1)

210
A varivel a0 = 0,110grau-1 foi determinada a partir do clculo do coeficiente angular
da curva cl x do perfil Selig 1223. Considerando que a asa possui envergadura b=2,68m e
uma rea S=0,9994m2, o alongamento obtido foi AR=7,19. O fator de eficincia de
envergadura (e) foi estimado segundo citaes de Anderson [1] no qual e=1 para asas com
distribuio elptica de sustentao, como a forma geomtrica da asa da aeronave Wings
mista, a equipe adotou e=0,99 valor perfeitamente aceitvel uma vez que para asas
trapezoidais com mdia relao de afilamento e0,98. Aplicando-se os valores apresentados
acima na Equao (1) obteve-se a = 0,0859grau-1.
A Figura 2 apresentada a seguir mostra a comparao entre as curvas CL x da asa e cl
x do perfil.

Figura 2 Curvas cl x do perfil e CL x da asa finita.

A anlise da Figura 2 permite observar que o mximo coeficiente de sustentao da
asa CLmx = 1,79 e que o ngulo de estol prximo de 13.
2.3 Aerodinmica da empenagem
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 2 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

Como forma de se reduzir o arrasto provocado pela empenagem, a equipe trabalhou na

obteno das menores reas das superfcies de cauda capazes de prover com segurana a
estabilidade e o controle da aeronave. A metodologia adotada foi o deslocamento do centro
aerodinmico da asa e conseqentemente do CG da aeronave para uma posio 0,3m a frente
do centro do hangar e com o bordo de fuga do profundor localizado em uma posio tangente
s paredes traseiras do hangar, dessa forma foi possvel realizar um aumento nos
comprimentos lHt e lVt entre centro aerodinmico do profundor e do leme at o CG da
aeronave, contribuindo de maneira satisfatria para a reduo de rea nas superfcies da
empenagem.
A determinao das reas mnimas necessrias para as superfcies horizontal e vertical
da empenagem foi realizada com a aplicao das Equaes (2) e (3) seguindo citaes de
McCormick [8], utilizando-se um volume de cauda horizontal VHt=0,5 e um volume de cauda
vertical VVt=0,05 com os comprimentos lHt = 1,274m e lVt = 1,191m alm da corda mdia
aerodinmica c = 0,358m. Os resultados obtidos foram SHt = 0,16m2 e SVt = 0,13m2.

211

VVt =

lVt SVt
bS

(2)

VHt =

l Ht S Ht
c S

(3)

Os perfis aerodinmicos selecionados para a empenagem so simtricos, sendo o

Eppler 169 para a superfcie horizontal e o Eppler 168 para vertical. A Figura 3 apresentada a
seguir mostra a curva cl x para esses dois perfis; essas curvas foram utilizadas para a
determinao dos critrios de estabilidade da aeronave como ser apresentado mais adiante
neste relatrio. Na Figura 4 possvel verificar a forma geomtrica final da empenagem da
aeronave Wings.

Figura 3 Curvas cl x para os perfis da empenagem.

Fora de sustentao (N/m)

Distribuio de sustentao ao longo da

envergadura do profundor
Mtodo de Schrenk

-0,35

-0,2

80
70
60
50
40
30
20
10
0
-0,05

Elptica
retangular
Schrenk

0,1

0,25

Posio relativa da envergadura (m)

Figura 4 Forma geomtrica da empenagem.

Para se obter as reas calculadas, a equipe avaliou algumas configuraes geomtricas
que respeitassem as dimenses do hangar obtendo uma superfcie horizontal retangular e uma
vertical com forma trapezoidal tradicional. As principais dimenses encontradas so bHt =

212
0,70m, crHt = 0,25m, ctHt = 0,15m, ARHt = 3,09, bVt = 0,437m, crVt = 0,367m, ctVt = 0,180m e
ARVt = 1,42.
Segundo Anderson [1] desejvel que o alongamento da superfcie horizontal da
empenagem seja menor que o alongamento da asa, pois dessa forma, na eventual iminncia de
um estol esta superfcie ainda consegue exercer controle sobre a aeronave, e como pode-se
perceber este critrio atendido no presente projeto.
2.4 Determinao da polar de arrasto da aeronave
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 2 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

A polar de arrasto da aeronave Wings foi determinada de acordo com citaes de

Anderson [1] que define que o coeficiente de arrasto total de uma aeronave completa pode ser
calculado da seguinte forma.
(4)

C D = C D 0 + C Dw + C Di

Na Equao (4), o termo referente ao arrasto de onda CDw foi desprezado durante os
clculos pois o vo realizado no AeroDesign se caracteriza em subsnico e de baixa
velocidade, situao na qual o arrasto de onda no se faz presente.
O coeficiente de arrasto parasita CD0 foi obtido relacionando-se a rea molhada da
aeronave, a rea da asa e o coeficiente de atrito de superfcie conforme Equao (5).
C D0 =

S wet
C Fe
S

(5)

Considerando a rea da asa S=0,9994m2 e a rea molhada Swet=3,74m2 determinada

pelo software solidworks a partir do desenho em trs dimenses da aeronave, com um valor
de CFe sugerido por Raymer [10] para monomotores leves em regime de vo subsnico de
0,0055, o resultado encontrado para o coeficiente de arrasto parasita foi CD0=0,0247.
O coeficiente de arrasto induzido em funo de CL2 foi calculado pela aplicao da
Equao (6) considerando um fator de eficincia de Oswald, segundo recomendaes de
Anderson [1], e0 = 0,75e = 0,7425.
2

C Di

CL
1
2
2
=
=
CL = K CL
e0 AR e0 AR

(6)

Com a aplicao da Equao (6), o valor obtido para a constante de proporcionalidade

foi K=0,0597, e assim, a polar de arrasto da aeronave Wings dada por:

C D = 0,0247 + 0,0597 C L

(7)

A curva resultante da aplicao da Equao (7) pode ser observada na Figura 6

apresentada a seguir.

213

Coeficiente de sustentao

Polar de arrasto das aeronaves simuladas

1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6

Retangular

0,4

Trapezoidal

0,2

Mista

0
0

0,05

0,1

0,15

0,2

Coeficiente de arrasto

Figura 6 Polar de arrasto da aeronave Wings.

O ponto A em destaque no grfico representa a mxima eficincia aerodinmica da
aeronave (L/D)mx e como ser mostrado na anlise de desempenho, indica o CL necessrio
para a realizao de um vo com a mnima trao requerida e o mximo alcance. O valor de
CL que corresponde a esta condio obtido pelo clculo da Equao (8) apresentada a seguir.
*

CL =

C D0
K

(8)

A mxima eficincia aerodinmica para a aeronave Wings (CL/CD)mx = 13,05 indica

que para esta condio de vo a aeronave capaz de gerar 13,05 mais sustentao do que
arrasto.
Finalmente, o clculo da trao disponvel que resultou na seleo da asa e do perfil
foi realizado com a soluo da Equao (9) para T, considerando um peso total de decolagem
de 140 N e um comprimento de pista limitado a 59m.

S L0 =

g S C Lmx

1,44 W 2
{T [D + (W L )]}0 , 7VL 0

(9)

O resultado encontrado com a soluo da Equao (9) para a aeronave escolhida foi
T=34,34N.
Todo o procedimento apresentado foi repetido para as outras configuraes estudadas,
resultando nos dados apresentados na Tabela 1.

214

3 ANLISE DE DESEMPENHO
3.1 Seleo do motor e escolha da hlice
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 3 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

A anlise de desempenho da aeronave Wings est diretamente relacionada com a polar

de arrasto obtida e ao grupo moto-propulsor utilizado.
O motor escolhido pela equipe foi o OS.61FX devido a sua maior confiabilidade
operacional e pelo fato da equipe j ter utilizado o mesmo em competies anteriores com
bons resultados.
Para a escolha e seleo da hlice, a equipe realizou ensaios para se medir a trao
esttica em alguns modelos de hlices comerciais disponveis no mercado e tambm avaliou a
variao da trao disponvel em funo da velocidade de vo a partir do modelo propulsivo
apresentado na Equao (10), que tem como base a potncia no eixo do motor e a eficincia
da hlice em funo da razo de avano da aeronave.

Td =

PE h
v

(10)

A Figura 7 apresentada a seguir mostra as curvas de trao disponvel obtida para cada
uma das hlices avaliadas.

Figura 7 Ensaio de hlices para determinao da trao disponvel.

A trao esttica tambm foi estimada de forma analtica a partir do modelo
matemtico proposto por Durand & Lesley [4] definido pelas Equaes (11) e (12).
Tv =0 = K T 0

PE
n Dh

K T 0 = 57000 1,97
Dh

(11)

(12)

O resultado obtido com a soluo da Equao (11) fornece a trao esttica em (lb), e,
portanto, o mesmo foi convertido para (N) como forma de se obter o resultado no sistema

215
internacional de unidades (SI). A Figura 8 mostra a curva de eficincia das hlices estudadas
obtidas segundo o modelo proposto por Durand & Lesley [4].

Figura 8 Curvas de eficincia das hlices em funo da razo de avano.

Pela anlise da Figura 9, percebe-se que a hlice que fornece os melhores resultados
na faixa de velocidades necessria para a decolagem da aeronave a APC13x4. Esta hlice
foi escolhida pela equipe e a mesma proporciona uma rotao n=12500rpm com uma potncia
no eixo de 1000W e uma eficincia mxima de 62% como pode ser observado na Figura 10.
3.2 Clculo do peso total de decolagem
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 4 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

O primeiro ponto avaliado pela equipe para a realizao da anlise de desempenho da

aeronave foi a determinao do peso total de decolagem em condies de atmosfera padro ao
nvel do mar. Segundo Anderson [3] o comprimento de pista necessrio para decolar a
aeronave pode ser determinado a partir da Equao (13) apresentada a seguir.
S lo =

g S C Lmx

1,44 W 2
{T [D + (W L )]}0,7VL 0

(13)

A soluo desta equao foi realizada limitando-se o comprimento de pista para a

decolagem da aeronave em 59m, sendo considerados os seguintes valores, g = 9,81m/s, =
1,225kg/m3, S = 0,9994m2 e CLmx = 1,79. O coeficiente de atrito entre as rodas e a pista
utilizado pela equipe corresponde a = 0,1, os valores das foras de sustentao e arrasto
foram determinados pelas Equaes (14) e (15).
L=

1
2
(0,7 v L 0 ) S C LL 0
2

(14)

216

D=

1
2
2
(0,7 v L 0 ) S C D 0 + K C LL 0
2

(15)

Para a soluo das Equaes (14) e (15) a velocidade de decolagem seguiu

recomendaes da norma FAR-part23 [5] que determina por medidas de segurana que vL0 =
1,2vestol, sendo a velocidade de estol calculada por:
2 W
vestol =
(16)
S v C Lmx
Tambm importante observar que foi considerada a influncia do efeito solo na
determinao da fora de arrasto, no qual a varivel foi calculada seguindo recomendaes
de McCormick [8] da seguinte forma:

[16 (h / b )]2
2
1 + [16 (h / b )]

(17)

Na soluo da Equao (17) se considerou b = 2,68m e a altura da asa em relao ao

solo h=0,26m o que resultou em um fator de efeito solo = 0,71.
A trao disponvel T foi determinada em funo da hlice APC 13x4 utilizada pela
equipe que como pode se observar na Figura 9, para a velocidade (0,7vL0) seu valor T =
34,35N.
Considerando que o termo [ D + (W L)] representa a resistncia ao rolamento da
aeronave durante a fase de acelerao, a equipe determinou o coeficiente de sustentao ideal
para a decolagem como forma de minimizar o comprimento de pista necessrio da seguinte
forma.
C LL 0 =

e0 AR
2

(18)

O resultado obtido pela Equao (18) foi C LL 0 = 1,185 e assim, o ngulo de incidncia
da asa em relao fuselagem necessrio para a obteno desse CL de aproximadamente 3.
importante citar que a notao 0,7vL0 presente na Equao (13) foi utilizada como
forma de se obter um valor mdio das variveis de decolagem em 70% de vL0.
A partir das consideraes feitas, a equipe estimou o comprimento de pista para a
decolagem considerando um peso total de 140N e dessa forma obteve os seguintes resultados:
vestol = 11,30m/s, vL0 = 13,56m/s, L = 65,40N e D = 4,63N fornecendo SL0 = 59m.
3.3 Curvas de trao e potncia disponvel e requerida
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 4 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

Uma vez determinado o peso total de decolagem ao nvel do mar, realizou-se o traado
das curvas de trao e potncia disponvel e requerida para trs altitudes diferentes, sendo h =
0m (nvel do mar), h = 800m e h = 1200m. A escolha dessas trs altitudes deve-se ao fato da
variao que geralmente ocorre na altitude densidade nos dias da competio e tambm como
forma de permitir equipe uma avaliao global do desempenho da aeronave em diferentes
condies de vo.

217
Para a determinao dessas curvas, a trao disponvel foi corrigida para a altitude de
acordo com a Equao (19).
Tdh = Td 0

(19)

A trao requerida para se manter um vo reto e nivelado ao nvel do mar foi

calculada atravs de Equao (20).
1
2
(20)
Tr = D = v 2 S C D 0 + K C L
2

A soluo desta equao foi realizada com a variao da velocidade de 6m/s at

30m/s, com o coeficiente de sustentao requerido para cada velocidade calculado pela
Equao (21) utilizando-se o peso total de decolagem de 140N calculado anteriormente.

CL =

2 W
v2 S

(21)

Para a variao da trao requerida com a altitude, o procedimento utilizado foi

exatamente o mesmo, porm foi considerado na soluo das Equaes (20) e (21) a variao
da densidade do ar, onde foram utilizados = 1,134 kg/m3 e = 1,090 kg/m3 respectivamente
para h=800m e h=1200m.
As potncias disponvel e requerida foram obtidas de forma direta pela aplicao das
Equaes (22) e (23) para cada altitude avaliada.

Pd = Td v

(22)

Pr = Tr v

(23)

Os grficos resultantes da anlise realizada esto apresentados a seguir na Figura 9.

Pela anlise das curvas, possvel observar que ao nvel do mar, as velocidades mnima e
mxima da aeronave, so aproximadamente vmn = 8,5m/s e vmx = 26m/s, porm, como a
velocidade de estol calculada para h = 0m 11,30m/s, essa passa a ser a velocidade mnima
da aeronave. Tambm possvel observar que conforme a altitude aumenta os valores de vmn
aumentam e os valores de vmx diminuem, restringindo cada vez mais a faixa operacional da
aeronave.

Figura 9 Curvas de trao de

potncia disponvel e requerida.

218
Outro ponto importante da anlise das curvas de trao e potncia com relao a
anlise das velocidades de mnima trao requerida que representa um vo com mxima
eficincia aerodinmica (L/D)mx. e a velocidade de mnima potncia requerida obtida na
condio (L3/2/D). Para a aeronave Wings, essas velocidades foram determinadas para cada
uma das altitudes estudadas da seguinte forma:
vTr min

2 W

=
S

v Pr min

2 W
=
S

1/ 2

1/ 2

K

C D0

1/ 4

K

3 C D0

(24)

1/ 4

(25)

A velocidade que minimiza a trao requerida representa a realizao de um vo com

mximo alcance (maior distncia percorrida para uma dada quantidade de combustvel) e a
velocidade que minimiza a potncia requerida indica um vo com mxima autonomia (maior
tempo de vo para uma dada quantidade de combustvel). Os resultados obtidos esto
apresentados a seguir na Tabela 2.
Tabela 2 Determinao das velocidades de mximo alcance e mxima autonomia.
h(m)
vtrmn (m/s) (alcance)
vprmn (m/s) (autonomia)
0
18,86
14,33
800
19,60
14,89
1200
19,99
15,19
3.4 Desempenho de subida da aeronave
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 4 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

A anlise das caractersticas de subida foi realizada a partir do clculo da razo de

subida da aeronave considerando a sobra de potncia obtida nos grficos da Figura 9 para as
altitudes avaliadas. Segundo Anderson [3], a razo de subida determinada da seguinte
forma.
Rs =

Pd Pr
W

(26)

A soluo da Equao (26) foi realizada para cada valor de velocidade utilizado na
determinao das curvas de potncia considerando o peso total de decolagem. O grfico
resultante da anlise est representado na Figura 10.

219

Figura 10 Polar de velocidades

(subida).
Pela anlise da Figura 12, pode-se perceber que ao nvel do mar (h=0) a mxima razo
de subida da aeronave Rsmx=1,83m/s.
O ngulo de subida que proporciona a mxima razo de subida foi calculado pela
Equao (27) apresentada a seguir.
RSmx
vh

Rsmx = arctg

(27)

O resultado obtido para (h = 0m) foi = 6,52, assim, percebe-se que com o peso
mximo de decolagem esse ngulo muito pequeno e determina um ponto muito importante
para se definir a tcnica de pilotagem com o objetivo de se evitar o estol da aeronave nos
instantes iniciais que sucedem a decolagem.
3.5 Desempenho de planeio
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 4 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

Para o desempenho de descida da aeronave Wings foram calculados os valores do

ngulo de planeio, da velocidade de planeio, da velocidade horizontal e da razo de descida da
aeronave em uma condio de mximo alcance. Esses parmetros foram determinados a partir
das Equaes (28), (29), (30) e (31) apresentadas a seguir.

tg =

vp =

1
( L / D ) mx

(28)

2 W cos
S CL

(29)

v h = v p cos

(30)

R D = v p sen

(31)

220
Na Equao (29), o valor de CL utilizado foi o obtido atravs da polar de arrasto da
aeronave para uma condio de mxima eficincia aerodinmica (ponto A da Figura 7). A
soluo dessas equaes forneceu os seguintes resultados para o vo de descida da aeronave:
= 4,39, vp = 18,82m/s, vh = 18,77m/s, RD = 1,44m/s.
3.5 Desempenho de decolagem
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 4 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

Nesse ponto da anlise, a equipe repetiu a utilizao da Equao (13), porm

considerando a variao da altitude (0m, 800m e 1200m) e do peso de decolagem entre 70N e
o peso mximo de decolagem na altitude em incrementos de 10N. Esse procedimento foi
realizado como forma de se prever o comprimento de pista necessrio para decolar a aeronave
em diversas condies de peso e altitude. Os resultados dessa anlise podem ser verificados
no grfico da Figura 11 apresentada a seguir.

Figura 11 Peso total de decolagem em funo do comprimento de pista.

Pela anlise do grfico, importante observar que conforme a altitude aumenta, o peso
total de decolagem cada vez menor para um limite de pista de 59 metros, esse fato
diretamente percebido no traado do grfico de carga til em funo da altitude-densidade, ou
seja, quanto maior a altitude menor a capacidade de carga da aeronave para um determinado
comprimento de pista.
3.5 Desempenho de pouso
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 4 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

Para a anlise do desempenho da aeronave durante o pouso, a equipe seguiu a

recomendao da norma FAR-part 23 [5] e adotou uma velocidade de aproximao de
1,3vestol, segundo Anderson [3], o comprimento de pista necessrio para o pouso calculado
por.

221

S P0 =

1,69 W 2
g S C Lmx [D + (W L )]0, 7 vpo

(32)

Na Equao (32), importante observar que tambm se considerou um valor mdio

em 0,7vP0.
Esta equao similar utilizada para a anlise de decolagem, porm durante o pouso,
a trao disponvel nula T = 0N uma vez que no instante em que a aeronave toca o solo o
piloto reduz a trao a uma condio de marcha lenta do motor.
Considerando o peso mximo total calculado de 140N para o projeto, a Equao (32)
foi solucionada para condies atmosfricas ao nvel do mar, com o coeficiente de atrito =
0,1 e o resultado foi SP0 = 93,50m, o que garante o pouso dentro do limite de 122m estipulado
pelo regulamento da competio.
Tal como para o desempenho de decolagem, a equipe avaliou as caractersticas de
pouso em diversas condies de peso e altitude (0m, 800m, 1200m), obtendo como resultado
o grfico mostrado na Figura 12.
A anlise do grfico permite observar que para um determinado peso, quanto maior a
altitude maior o comprimento de pista necessrio para o pouso.

Figura 12 Variao do comprimento de pista para pouso em funo do peso total da

aeronave.
3.8 Determinao do diagrama v-n de manobra
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 4 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

O Diagrama v-n de manobra da aeronave Wings foi obtido mediante a aplicao da

norma FAR-part23 [5] e recomendaes de Raymer [10] e Roskam [11].
Com o objetivo de se obter uma boa eficincia estrutural, a equipe optou em utilizar
como fator de carga limite o menor valor possvel. Segundo recomendaes de Raymer [10] o
fator de carga para aeronaves leves subsnicas 2,5 nmx 3,8, para o projeto Wings foi

222
utilizado nmx=2,5, mnimo valor da faixa, pois assim possvel durante a anlise estrutural
obter a estrutura mais leve e que resista com segurana as cargas atuantes durante o vo.
Seguindo as orientaes presentes na norma FAR-part23 [5], o fator de carga ltimo, a
velocidade de manobra, a velocidade de mergulho e o fator de carga limite negativo so
determinados pelas Equaes (33), (34), (35) e (36), respectivamente.

nult = 1,5 nlim

(33)

v * = v estol n mx

(34)

v D = 1,25 v mx

(35)

nlim = 0,4 nlim

(36)

Os resultados foram obtidos para o nvel do mar e so respectivamente nult = 3,75,

nult = -1,5, v* = 17,8m/s e nlim = -1,0.
O diagrama v-n de manobra obtido est apresentado na Figura 13 mostrada a seguir.

Figura 13 Diagrama v-n de manobra da aeronave Wings.

3.9 Raio de curvatura mnimo

Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 4 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

Uma vez definido o diagrama v-n, a equipe realizou o clculo para a determinao do
raio de curvatura mnimo e para o mximo ngulo permissvel para a inclinao das asas
durante a realizao de uma curva. A formulao utilizada proposta por Anderson [1] e as
equaes so as seguintes.

223

v Rmn =

4 K (W / S )
(T / W )

(37)

4 K C D0
(T / W ) 2

(38)

n Rmn = 2

Rmn =

4 K (W / S )
g (T / W ) 1 4 K C D 0 /(W / S ) 2

1
n Rmn

= arccos

(39)

(40)

Nas equaes apresentadas o valor da trao disponvel foi considerado para a

velocidade de estol na altitude em estudo e os resultados obtidos esto apresentados na Tabela
3.
Tabela 3 Determinao do raio de curvatura mnimo e do mximo ngulo
de inclinao das asas.
h(m)
vRmn(m/s)
nRmn(gs)
Rmn(m)
mx()
0
10,81
1,38
12,60
43,36
800
11,31
1,37
13,82
43,32
1200
11,58
1,37
14,50
43,29
3.10 Envelope de vo e teto absoluto
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 4 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

O Envelope de vo da aeronave Wings foi traado com o objetivo de se ter um

panorama geral da faixa de velocidades na qual a aeronave pode operar em diversas altitudes
de vo.
A envoltria do envelope de vo foi obtida com os valores de vmin e vmx obtidos nas
curvas de trao considerando uma anlise realizada em diferentes altitudes at que a trao
disponvel se tornasse igual a requerida, determinando assim o teto absoluto de vo da
aeronave. importante observar que o envelope de vo representado na Figura 16 possui um
limite aerodinmico definido pela variao da velocidade de estol com a altitude e um limite
estrutural definido pela variao de velocidade da manobra com a altitude.
O teto absoluto de vo da aeronave Wings 5200m e o envelope de vo obtido est
apresentado na Figura 14.

224

Figura 14 Envelope de vo da aeronave Wings.

3.11 Grfico de carga til em funo da altitude-densidade
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 4 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

O desenvolvimento analtico para obteno do grfico de carga til em funo da

altitude-densidade foi fundamentado no desempenho de decolagem da aeronave com a
utilizao da Equao (13), onde o comprimento de pista mximo foi fixado em 59m, os
valores das foras de sustentao e arrasto foram calculados para a altitude desejada e a trao
disponvel corrigida para esta mesma altitude atravs da Equao (19).
Todo este processo foi implementado em uma planilha com a altitude variando entre
0m e 2300m em incrementos de 100m e o peso total de decolagem foi obtido para cada
altitude de forma que o comprimento de pista para a decolagem resultasse em 59m.
Conhecido os valores do peso total de decolagem para cada altitude avaliada, a equipe
subtraiu o peso vazio da aeronave (40N) e dividiu o resultado pela acelerao da gravidade
para encontrar a carga til em kg para cada uma das altitudes avaliadas.
O grfico de carga til obtido est representado na Figura 15, onde percebe-se que em
So Jos dos Campos h750m, a aeronave Wings capaz de transportar uma carga til de
9,10kg. Os pontos calculados foram linearizados e a equao resultante .
Cu = 10,154 0,0013 h

(41)

225

Figura 15 Grfico de carga til em funo da altitude densidade.

226
4. ANLISE DE ESTABILIDADE ESTTICA
4.1 Localizao do centro de gravidade
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 5 do Volume 2 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

O centro de gravidade da aeronave Wings est localizado em uma faixa compreendida

entre 23% e 30% da cma. Essa faixa de valores foi utilizada para o ajuste do CG de acordo
com a carga transportada e o valor da posio do CG para a aeronave vazia e carregada foi
obtido com a aplicao da Equao (42) que relaciona os momentos gerados pelo peso
individual de cada componente da aeronave com o peso total da mesma.
hCG =

W d
W

(42)

A Equao (42) foi solucionada considerando uma linha de referncia localizada no

nariz da aeronave e os resultados obtidos para a aeronave vazia e com carga mxima de
decolagem foram respectivamente hCGv = 0,15m que corresponde a 30% da cma e hCGc =
0,115m que corresponde a 23% da cma.
4.2- Estabilidade longitudinal
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 5 do Volume 2 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

De acordo com Anderson [3], a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave

obtida quando o coeficiente angular da curva CMCG x negativo e o primeiro ponto desta
curva positivo, ou seja, dC MCG d < 0 e CM0 > 0.
Para o traado da curva CMCG x da aeronave Wings, a equipe utilizou a Equao (43)
sugerida por Anderson [3].
C MCG = C Mac + C L (hCG hac ) V H C Lt

(43)

O coeficiente de momento ao redor do centro aerodinmico, bem como os coeficientes

de sustentao a asa e do profundor em funo do ngulo de ataque foram obtidos pela anlise
das Figuras 2, 4 e 16. Neste ponto importante citar que a curva CLt x tambm est
corrigida para a envergadura finita do profundor em que o centro aerodinmico do perfil Selig
1223 est localizado a uma distncia hac = 0,125m a partir do bordo de ataque, ou seja, 25%
da cma.

227

Figura 16 caractersticas aerodinmicas da asa e das superfcies da empenagem.

O resultado obtido com a aplicao da Equao (43) pode ser observado na Figura 17.

Figura 17 Coeficiente de momento ao redor do CG em funo do ngulo de ataque.

Pela anlise da figura possvel observar que a aeronave Wings possui estabilidade
longitudinal esttica e o ngulo que proporciona a trimagem da aeronave 2,3.
O ponto neutro que delimita a posio traseira do CG e a margem esttica que
representa o passeio do CG para se garantir a estabilidade longitudinal foram obtidos com a
soluo das Equaes (44) e (45).
at

(44)
1

a

me = hn hCG
(45)
Os resultados obtidos foram hn = 0,233m em relao ao bordo de ataque da asa, que
corresponde a 46,63% da cma e me = 0,0831m, indicando que enquanto o CG estiver
posicionado frente do ponto neutro, a aeronave longitudinalmente estvel.
hn = hac + V H

4.3 Estabilidade direcional

Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 5 do Volume 2 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

228

O critrio necessrio para a estabilidade direcional de uma aeronave garantir que o

coeficiente angular da curva Cn x seja positivo, ou seja, C n = dC n d > 0 . Segundo Nelson
[9], o valor de Cn pode ser obtido pelo clculo da Equao (46).
C n = C nwf + C nV
(46)
O primeiro termo do lado direito da Equao (46) representa os efeitos da asa e
fuselagem, e o segundo a influncia da superfcie vertical da empenagem. Os valores de Cnwf
e Cnv foram calculados pelas Equaes (47) e (48).
S l
C nwf = K n K RL F F
Sw b
(47)
d

C nv = VVt V aVt 1 +
d
(48)
Os valores de Kn = 0,04 e KRL = 1 foram obtidos em grficos empricos presentes em
Nelson [9], SF = 0,122m representa a rea projeta da fuselagem e lF = 0,925m o
comprimento da fuselagem, o coeficiente angular aVt = 0,066grau foi obtido a partir da curva
CL x para a superfcie vertical da empenagem representada na Figura 4. A relao
V (1 + d d ) foi estimada segundo USAF [12] pela Equao (49).
S Vt S w
Z

d
+ 0,4 w + 0,009 AR w
= 0,724 + 3,06
V 1 +
(49)
1 + cos

d
d

c
F
(
/
4
)

A Equao (49) foi solucionada considerando SVt = 0,13m, Z = 0,07045m , dF =

0,165m e = 0 pois no h enflechamento na asa.
A partir das consideraes feitas, o valor de Cn = 0,162grau encontrado garante a
W

estabilidade direcional esttica da aeronave Wings. A Figura 18 apresentada a seguir mostra a

variao do coeficiente de momento Cn em funo do ngulo para uma perturbao variando
entre 6 e +6, e pela anlise do grfico, possvel observar que aps qualquer perturbao
sofrida a aeronave possui a tendncia de retornar a sua posio de equilbrio.

229

Figura 18 Estabilidade direcional esttica.

4.4 Estabilidade lateral
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 5 do Volume 2 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

A verificao da estabilidade lateral da aeronave Wings foi realizada a partir de

citaes de Ly [7], no qual a relao dC L d = C L deve ser ligeiramente negativa. O clculo
foi realizado segundo a aplicao da Equao (50).

= 2 a

b2

cy d y

(50)
S b
Na Equao (50), = 1 representa o ngulo de diedro da asa e o resultado encontrado
para CL foi -0,01504grau , indicando a estabilidade lateral da aeronave.
C L

230
5. ANLISE ESTRUTURAL
5.1 Distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 2 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign
Estudar o clculo da distribuio de suatentao pela aproximao de Schrenk

Como primeiro ponto para a anlise estrutural da asa, a equipe determinou a

distribuio de sustentao ao longo da envergadura a partir da aplicao do teorema de
Kutta-Joukowski com a aplicao da Equao (51).
(51)

L( y ) = v ( y )

A soluo desta equao foi realizada para condies de atmosfera padro ao nvel do
mar considerando a velocidade de manobra da aeronave obtida no diagrama v-n e a circulao
foi calculada para uma distribuio elptica de sustentao a partir da teoria da linha
sustentadora de Prandtl como mostra a Equao (52).
2 y
( y ) = 0 1

(52)

A circulao no ponto mdio da asa foi calculada pela aplicao da Equao (53) com
a fora de sustentao obtida em funo do peso total da aeronave e do fator de carga limite
positivo pela aplicao da Equao (54).
0 =

4L
v b

(53)
(54)

L = n lim W

A distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa da aeronave Wings pode

ser observada na Figura 19 apresentada a seguir.
Distribuio de sustentao ao longo da
envergadura da asa
Mtodo de Schrenk
Fora de sustentao (N/m)

200
150
100

Elptica

50

Mista
Schrenk

-1,4

-1

-0,6

0
-0,2

0,2

0,6

1,4

Posio relativa da envergadura (m)

Figura 19 Distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa.

231

5.2 Dimensionamento estrutural das longarinas da asa

Para a realizao dessa anlise, aplicar conceitos fundamentais de resistncia dos
materiais e estruturas aeronuticas.

A asa da aeronave Wings possui duas longarinas tubulares de fibra de carbono com
dimetro externo de 24mm e espessura de parede de 1,5mm. O clculo da tenso atuante para
a verificao dos critrios de flexo foi realizado com a aplicao da Equao (55)
apresentada a seguir que relaciona o momento fletor atuante na raiz da asa com as
propriedades geomtricas e de momento de inrcia da seo transversal do tubo.

M Fmx y
I

(55)

O momento fletor mximo atuante na raiz da asa foi determinado considerando o

carregamento resultante da distribuio elptica obtida na Figura 21. A anlise foi realizada
para a semi-envergadura da asa e a carga equivalente foi aplicada no centride do quarto de
elipse. Como forma de validar o clculo, a equipe realizou um ensaio esttico para verificar a
resistncia flexo atravs de uma simulao do carregamento na semi-envergadura da asa.
Para a realizao do ensaio, os pesos foram distribudos ao longo da semi-envergadura da asa
at um carregamento total de 200N, e nesta situao, a estrutura resistiu bem solicitao
aplicada. A Figura 20 apresentada a seguir mostra o modelo para a determinao do momento
fletor na raiz da asa.

Figura 20 Modelo para determinao do momento fletor e fotografia do ensaio realizado.

A partir da determinao do momento fletor mximo MFmx = 99,524Nm, o clculo foi
realizado considerando-se o momento de inrcia total da seo transversal das duas longarinas
resultando em uma tenso atuante igual a 88,60MPa, que comparada com a tenso de ruptura
da fibra de carbono de 900MPa garante uma margem de segurana de 10,15.
5.3 Dimensionamento do trem de pouso
Para a realizao dessa anlise, aplicar conceitos fundamentais de resistncia dos
materiais e estruturas aeronuticas.

Para o dimensionamento estrutural do trem de pouso, a anlise de cargas foi

fundamentada nos requisitos da norma FARpart23 [5] onde se considerou para a anlise o
peso mximo de decolagem e um pouso realizado com o trem de pouso principal. A
disposio do trem de pouso foi realizada segundo citaes de Kroes & Rardon [6] onde 15%

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do peso aplicado ao trem do nariz e 85% no trem principal. A anlise realizada avaliou os
critrios de resistncia quanto flexo e foi considerada uma seo transversal retangular do
trem de pouso principal com a aplicao de um fator de carga igual a 2,15 no instante do
pouso e o material utilizado fibra de carbono. A tenso atuante obtida foi de 157,5MPa que
fornece uma margem de segurana de 5,71. O trem do nariz foi confeccionado em ao com
seo circular de dimetro igual a 5mm e resistiu muito bem as cargas atuantes durante o
taxiamento e operaes de decolagem e pouso. A Figura 21 apresentada a seguir mostra o
modelo utilizado para a determinao da resistncia flexo do trem de pouso principal da
aeronave Wings.

Figura 21 Modelo da anlise estrutural do trem de pouso.

5.4 Estrutura da empenagem e da fuselagem
Para a realizao dessa anlise, aplicar conceitos fundamentais de resistncia dos
materiais e estruturas aeronuticas.

A estrutura da empenagem da aeronave Wings foi totalmente construda com a

utilizao de isopor e madeira balsa formando uma estrutura rgida. A forma geomtrica da
superfcie vertical trapezoidal com 40% de sua rea destinada ao leme de direo. Essa rea
de controle foi determinada atravs da experincia adquirida pela equipe em competies
anteriores. A superfcie horizontal totalmente mvel, a fixao com o tail boom foi
realizada de forma a evitar vibraes excessivas garantindo que no ocorra o fenmeno de
flutter atravs do acoplamento de um tubo de fibra de carbono articulado.
A fuselagem foi construda com a utilizao de alumnio, o tail boom possui seo
tubular de fibra de carbono com espessura de parede de 2mm e foi fixado por dois pontos de
conexo em uma estrutura treliada na parte traseira da fuselagem. Esse sistema de fixao se
mostrou muito eficiente durante os testes de vo apresentando boa resistncia mecnica e
baixos nveis de vibrao. A parede de fogo para a fixao do grupo moto-propulsor foi
construda com uma base nica em nylon acoplada diretamente parte frontal da fuselagem
propiciando segurana e grande facilidade de manuteno.

233

Figura 22 Modelo da anlise estrutural da Fuselagem.

5.5 Dimensionamento dos servos
Os servos-comandos utilizados na aeronave da equipe Wings so da marca Futaba modelos
S3004 ou S3003 com um torque mximo de 0,32Nm e uma fora tangencial de aproximadamente
35N, para o comando do profundor utilizou-se o servo S3305 com uma fora tangencial de 75N.
Esses servos foram selecionados de acordo com recomendaes presentes na pgina
eletrnica da Futaba e durante os testes de vo, todas as superfcies da aeronave responderam
prontamente ao comando aplicado e suportaram todos os esforos aerodinmicos em diversas
condies de vo, o que garantiu a eficincia e a segurana dos mesmos.

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6. CONCLUSES
Como concluses do projeto desenvolvido pela equipe Wings pode-se citar que a
expectativa inicial de 140N do peso total de decolagem foi obtida resultando no sucesso
previsto para a aeronave desejada, com isso, a equipe espera obter bons resultados na
classificao final da competio.
Tambm importante ressaltar todo o aprendizado adquirido com a realizao dos
ensaios estruturais da aeronave, que embora realizados apenas de forma qualitativa,
permitiram equipe a comprovao visual dos fenmenos mais importantes relacionados a
estrutura da aeronave.
Tambm neste ano a equipe procurou melhorar os pontos com maior deficincia
tcnica e trabalhou mais focada nos parmetros de estabilidade e estruturais da aeronave
obtendo caractersticas mais precisas de estabilidade e reduzindo consideravelmente o peso
vazio da aeronave atravs da aplicao de materiais leves, com boa resistncia mecnica e
com um dimensionamento correto dos principais componentes estruturais da aeronave.
Durante todos os testes de vo realizados at o presente momento, a aeronave
apresentou excelentes qualidades de desempenho e estabilidade, mostrando que o projeto
aerodinmico e estrutural desenvolvido est com boa margem de confiabilidade e que as
teorias estudadas foram aplicadas de forma correta.

Figura 23 Testes de Vo.

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Referncias Bibliogrficas
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York 1999.
[2] ANDERSON, JOHN. D. Fundamentals of Aerodynamics. 2 Ed, McGraw-Hill, Inc. New

York 1991.
[3] ANDERSON, JOHN. D. Introduction to Flight. 3 Ed, McGraw-Hill, Inc. New York
1989.
[4] DURAND, W. F., & LESLEY, E. P., Experimental research on air propellers II, T. R.
n30, NACA 1920.
[5] FEDERAL AVIATION REGULATIONS, Part 23 Airwothiness standarts: normal, utility,
acrobatic, and commuter category airplanes, USA.
[6] KROES, M. J., & RARDON, R. J., Aircraft Basic Science. 7 Ed, McGraw-Hill, Inc. New
York 1998.
[7] Ly, Ui-Loi. Stability and Control of Flight Vehicle, University of Washington. Seattle
1997.
[8] McCORMICK, BARNES. W. Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics. 2 Ed,
John Wiley & Sons, Inc. New York 1995.
[9] NELSON, ROBERT. C., Flight Stability an Automatic Control, 2 Ed, McGraw-Hill, Inc.
New York 1998.
[10] RAYMER, DANIEL, P. Aircraft design: a conceptual approach, AIAA, Washington,
1992.
[11] ROSKAM. JAN, Airplane aerodynamics and performance, DARcorporation, University
of Kansas, 1997.
[12] USAF., Stability and Control Datcom, Flight Control Division, Air Force Dynamics
Laboratory, Wright Patterson Air Force Base, Fairborn, OH.