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Rio de Janeiro
Maro de 2013
Aprovado por:
________________________________________________
Prof. Reinaldo De Falco, M.Sc.
________________________________________________
Prof. Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto, Dr.-Ing
________________________________________________
Prof. Flvio de Marco Filho, D.Sc.
de
Graduao
UFRJ/
Escola
do
Clculo
das
Caractersticas
Agradecimentos
A Deus, por me permitir chegar at aqui.
Aos meus pais, por todo amor e apoio, tanto neste trabalho, como em toda
minha vida.
Ao professor Reinaldo de Falco, pela pacincia, compreenso e conhecimento
na orientao deste trabalho.
Aos professores Fernando Castro Pinto e Flvio de Marco Filho pela
participao na banca.
E a todos aqueles que contriburam para que eu pudesse chegar a este ponto
na minha vida.
ii
Maro/2013
iii
March/2013
iv
ndice
1 Introduo.................................................................................................................. 1
2 Objetivo e Estrutura do Trabalho ............................................................................... 3
3 Conceitos de Mecnica dos Fluidos e Bombas Centrfugas....................................... 4
3.1 Vazo do Sistema ............................................................................................... 4
3.2 Capacidade da Bomba ........................................................................................ 5
3.3 Carga da Bomba e Curva head x vazo .............................................................. 5
3.4 Demais Curvas Caractersticas da Bomba .......................................................... 6
3.5 Perda de Carga do Sistema ................................................................................ 8
3.5.1 Escoamento de Fluidos, Nmero de Reynolds e Fator de Atrito ................... 9
3.5.2 Perda de Carga Distribuda ......................................................................... 12
3.5.2.1 Perda de Carga Distribuda no Escoamento Laminar ........................... 12
3.5.2.2 Perda de Carga Distribuda no Escoamento Turbulento ....................... 13
3.5.3 Perda de Carga Localizada ......................................................................... 13
3.6 Altura Manomtrica do Sistema ......................................................................... 15
3.6.1 Teorema de Bernoulli, Altura Manomtrica de Suco e de Descarga ........ 17
3.6.2 Frmula Geral da Altura Manomtrica Total ................................................ 19
3.7 Curva Caracterstica do Sistema ....................................................................... 20
3.7.1 Obteno da Curva Caracterstica do Sistema ........................................... 20
3.8 NPSH Disponvel x NPSH Requerido ................................................................ 22
4 Principais caractersticas do Navio e do Sistema de Lastro ..................................... 25
4.1 O Navio ............................................................................................................. 25
4.2 O Sistema de Lastro .......................................................................................... 27
4.2.1 Componentes do Sistema de Lastro ........................................................... 28
4.2.2 Diagramas do Sistema de Lastro ................................................................ 31
4.2.3 Tubulao Completa do Sistema de Lastro em 3 Dimenses ..................... 34
4.2.4 Operaes de Lastro e Deslastro ................................................................ 34
5 Bomba de Lastro ..................................................................................................... 40
5.1 Clculo da Vazo da Bomba ............................................................................. 40
5.2 Clculo da Presso da Bomba .......................................................................... 40
5.2.1 Consideraes para o Clculo .................................................................... 41
5.2.2 Curvas Caractersticas do Sistema de Lastro ............................................. 41
5.2.2.1 Alturas Geomtricas (Zd e Zs) .............................................................. 42
5.2.2.2 Perda de Carga do Sistema de Lastro (hf) ........................................... 44
5.2.2.3 Construo das Curvas Caractersticas ................................................ 53
v
vi
1 Introduo
Os navios sempre exigiram lastro para operar com sucesso e segurana.
Durante sculos, os navios utilizaram lastro slido, na forma de pedras, areia, telhas, e
muitos outros materiais pesados. A partir de 1880, os navios passaram a utilizar cada
vez mais a gua para o lastro, evitando assim o longo tempo para o carregamento de
materiais slidos e as perigosas instabilidades do navio resultantes da troca de lastro
slido durante uma viagem. Hoje, o lastro dos navios pode ser feito com gua doce,
salobra ou gua salgada, sendo esta ltima mais comumente usada.
O transporte martimo a base da maioria das transaes comerciais no
mundo. Cerca de 80% do volume do comrcio mundial transportado por navios.
Infelizmente, em muitos casos, a metade de uma determinada viagem deve ser feita
com lastro para compensar a falta de carga. E isso se mostra na prpria palavra. A
etimologia da palavra "lastro", que significa "carga intil" em holands, reflete o fato
dos proprietrios de navios se esforarem ao mximo para evitar o uso de lastro.
A funo do lastro a de proporcionar uma estabilidade mais adequada para
os navios no mar, sendo usado para for-lo para baixo e reduzir a altura do seu
centro de gravidade em relao ao centro de empuxo. Como j foi dito, o lastro
geralmente feito com gua do mar, que bombeada para os tanques conhecidos
como tanques de lastro. Dependendo do tipo de embarcao, os tanques podem ser
de fundo duplo ou tanques laterais, que sero detalhados ao longo do trabalho. Estes
tanques de lastro esto ligados a bombas, que podem bombear gua para dentro ou
para fora (deslastro). Estes tanques so cheios, a fim de adicionar peso ao navio, uma
vez que a carga foi descarregada, e melhorar sua estabilidade. Em algumas condies
extremas, a gua de lastro pode ser introduzida nos espaos dedicados carga, a fim
de adicionar peso extra durante mau tempo ou para passar sob pontes baixas.
(3.1)
(3.2)
(3.3)
2
4
(3.4)
75
(3.5)
Sendo,
PotCons: Potncia consumida [CV];
: peso especfico do fluido [kgf/m];
Q: vazo [m/s];
H: carga [m];
: rendimento da bomba.
Alm da potncia consumida pela bomba, tambm temos a potncia hidrulica,
que a potncia cedida ao fluido. Esta pode ser calculada pela seguinte frmula:
75
(3.6)
Sendo,
PotHIDR: Potncia hidrulica [CV]
: peso especfico do fluido [kgf/m];
Q: vazo [m/s];
7
H: carga [m];
Outra curva importante a curva rendimento () x vazo. O rendimento a
relao entre a potncia hidrulica e a potncia consumida pela bomba.
(3.7)
= +
(3.8)
Analisando essa relao, podemos deduzir que se o nmero de Reynolds for alto, os
efeitos viscosos so desprezveis; e se for baixo, os efeitos viscosos so dominantes.
Para o escoamento em tubos, o nmero de Reynolds calculado da seguinte
forma:
(3.9)
Sendo,
: Massa especfica do fluido
V: Velocidade de escoamento do fluido
D: Dimetro interno do tubo
: Viscosidade absoluta
E para determinarmos o tipo de escoamento, os seguintes critrios so
seguidos:
Re < 2000 Escoamento Laminar
2000 < Re < 4000 - Escoamento Transitrio
Re > 4000 Escoamento Turbulento
d) Fator de Atrito
O fator de atrito f funo do nmero de Reynolds e da rugosidade relativa e/D
da tubulao, onde e a rugosidade e D o dimetro do tubo. Isso vlido exceto em
dois casos: no escoamento laminar, onde f depende apenas de Re; e no escoamento
completamente turbulento, para o qual os valores de Reynolds so bastante altos e f
passa a depender somente da rugosidade relativa.
O valor da rugosidade do tubo pode ser obtido em tabelas que o informam de
acordo com o material utilizado. A tabela do Manual de Treinamento da KSB,
mostrada abaixo, fornece os seguintes valores:
10
11
= 32
(3.10)
Sendo,
(3.11)
12
Sendo, f, o fator de atrito. Para o caso do escoamento laminar, o fator de atrito assume
a forma, f
64
.
Re
Mtodo Direto
Para o mtodo direto a seguinte frmula utilizada:
2
2
(3.12)
13
2
2
(3.13)
Onde Ltotal a soma dos comprimentos de trecho reto mais a soma dos
comprimentos equivalentes de cada acessrio da tubulao. Os valores dos
comprimentos equivalentes referentes a cada acessrio podem ser encontrados nas
tabelas abaixo do Manual de Treinamento da KSB.
Tabela 2 Comprimentos Equivalentes de Acessrios e Acidentes
14
15
(3.14)
16
(3.15)
2
2
(3.16)
2
2
+ =
(3.17)
17
Assim, para o caso de dois pontos distintos do fluido, temos a seguinte relao:
12
2
+ 1 =
22
2
+ 2
(3.18)
12
2
+ 1 =
22
2
+ 2 +
(3.19)
= +
(3.20)
18
= +
(3.21)
= +
+ ( +
(3.22)
= +
+ ( + )
(3.23)
Sendo,
Zd: Altura geomtrica de descarga
Zs: Altura geomtrica de suco
Pd: Presso no reservatrio de descarga
19
20
21
= +
(3.24)
Sendo,
hatm = presso atmosfrica em metros de coluna de gua;
Zs = altura geomtrica de suco;
hvp = presso de vapor em metros de coluna de gua;
hfs = perda de carga na tubulao de suco.
Nas tabelas abaixo, podemos ver os valores da presso atmosfrica para
determinadas altitudes e da presso de vapor de gua para determinadas
temperaturas.
22
disponvel deve ser maior que o requerido. Assim, garantido que a presso de
suco seja maior que a presso de vapor do fluido. Na prtica, usada ainda uma
margem de 0,6 m, sendo expressa pela relao:
+ 0,6
(3.25)
24
4.1 O Navio
O navio estudado em questo se trata de um porta continer de grande porte
(figura 11), com comprimento total de aproximadamente 220 metros. Suas principais
dimenses so boca (largura) com cerca de 29 metros, pontal (altura medida do ponto
mais inferior do navio at o convs principal) com cerca de 16 metros e calado (altura
medida do ponto mais inferior do navio at a linha dgua) de 11,60 metros.
25
26
27
28
a) Bombas Centrfugas
O sistema possui 2 bombas centrfugas (figura 16) responsveis pelas
operaes de lastro e deslastro. Na operao para lastrar o navio utilizada uma
bomba apenas, ficando a outra de stand-by em caso de falhas. Na operao de
deslastro utilizada uma bomba para deslastrar cada bordo do navio.
29
Vol. Parcial
(m)
557,8
511,1
1115,6
1067,3
1133,3
1417,2
1420,9
1336,6
214,0
981,5
956,4
1050,3
11762,4
c) Vlvulas borboletas
So as vlvulas borboletas pneumticas (figura 17) que operam o sistema,
onde so utilizadas para permitir o controle dos tanques que sero lastrados e/ou das
manobras que sero feitas. Esse controle feito remotamente por um operador no
centro de controle da praa de mquinas.
30
31
32
34
35
36
37
38
39
5 Bomba de Lastro
A tarefa de selecionar uma bomba centrfuga para um sistema consiste em
calcular os seguintes parmetros para a bomba: vazo e presso. Com esses valores
em mos possvel encontrar uma bomba adequada no catlogo de um fabricante.
H tambm, alm desses dois principais parmetros, a necessidade de verificarmos o
NPSH da bomba para evitar a cavitao.
11762
500 /
24
para o sistema. Todo esse processo ser visto com mais detalhes ao longo do
captulo.
5.2.1 Consideraes para o Clculo
Algumas consideraes devem ser feitas para o clculo da presso. Em
primeiro lugar, a condio de operao para o qual o clculo ser feito a condio de
deslastro. Trata-se da condio mais crtica de operao, pelo fato da bomba ter que
vencer a resistncia imposta pela coluna dgua que mede, na pior situao, do fundo
do tanque de lastro do fundo duplo, at o nvel do mar.
Outra questo, que na condio de deslastro a operao feita por 2
bombas, sendo cada uma responsvel por um bordo do navio. De acordo com o
diagrama de lastro, a bomba responsvel pelo bombordo, ir fazer o deslastro de 12
tanques, enquanto que a bomba responsvel pelo boreste far o deslastro de 11
tanques, somando no total os 23 tanques de lastro. Dito isso, e sabendo que as
bombas devem ser iguais, o clculo deve ser feito para a bomba que far o deslastro
do maior nmero de tanques (pior caso). Sendo assim, ser calculada a presso da
bomba para o lado bombordo.
Posteriormente, assumimos tambm que a bomba descarregar no mximo 3
tanques por vez e ser feita a curva caracterstica de associao entre esses
sistemas. A partir da, sero estipuladas determinadas situaes, combinando os
tanques para verificar a situao mais crtica que a bomba trabalhar.
5.2.2 Curvas Caractersticas do Sistema de Lastro
As curvas caractersticas mostram a relao entre a altura manomtrica e a
vazo num determinado sistema. Para o sistema de lastro, essas curvas foram
construdas considerando-se o caminho de cada um dos tanques de forma separada,
de modo que cada um desses caminhos tenha a sua prpria curva.
41
= +
(5.1)
42
Portanto, = = , + , = , .
b) Tanques Laterais:
(5.2)
44
Re =
VD
(3.9)
45
Da equao (3.3), vemos que para uma vazo de trabalho de 500 m/h e uma
tubulao com dimetro de 0,3 m, a velocidade do escoamento ser de
aproximadamente 1,96 m/s, como mostra o clculo abaixo:
V=
Q
500
=
1,96 m/s
A (0,3)2
4
Re = 5,6 x 105
Portanto, de acordo com os critrios mostrados no captulo 3, o escoamento
turbulento.
c) Fator de Atrito (f)
O fator de atrito pode ser determinado utilizando-se o baco de Moody (figura
6). Para isso, devemos ter o valor do Nmero de Reynolds (Re) e da rugosidade
relativa (e/D).
Dados:
= 5,6 105
0,00015
=
= 0,0005
0,3
Com esses valores, o fator de atrito determinado 0,0177.
b) Comprimento de Trechos Retos da Tubulao
Os
trechos
retos
da
tubulao
foram
identificados
nos
desenhos
46
LPM = 14,6 m
Para os trechos fora da praa de mquinas, onde surgem as ramificaes para
os tanques, foram contabilizados os comprimentos para cada tanque/caminho
separadamente, mostrados na tabela abaixo:
Tabela 8 Trecho Retos de Tubulao Fora da Praa de Mquinas
Trechos Retos de Tubulao Fora da Praa
de Mquinas
Tanque/Caminho da
Tubulao
LFPM (m)
Tanque N6 (BB) Fundo Duplo
2,92
Tanque N5 (BB) Fundo Duplo
14,72
Tanque N5 (BB) Lateral
38,6
Tanque N4 (BB) Fundo Duplo
41,72
Tanque N4 (BB) Lateral
61,98
Tanque N3 (BB) Fundo Duplo
66,52
Tanque N3 (BB) Lateral
80,63
Tanque N2B (BB) Fundo Duplo
97,52
Tanque N2A (BB) Fundo Duplo
108,22
Tanque N1B (BB) Fundo Duplo
121,06
Tanque N1A (BB) Fundo Duplo
134,1
Tanque de Coliso de Vante
146,09
47
LTot
(m)
17,5
29,3
53,2
56,3
76,6
81,1
95,2
112,1
122,8
135,6
148,7
160,7
48
Acessrio
Ts
Vlvula Borboleta
Curva 90
Total (m)
49
Acessrio
Ts
Vlvula Borboleta
Curva 90
Curva 45
Total (m)
LETOT (m)
191,47
191,47
202,27
191,47
202,27
191,47
202,27
191,47
191,47
195,07
176,9
208,27
50
Tanque
Tanque N6 (BB) Fundo Duplo
Tanque N5 (BB) Fundo Duplo
Tanque N5 (BB) Lateral
Tanque N4 (BB) Fundo Duplo
Tanque N4 (BB) Lateral
Tanque N3 (BB) Fundo Duplo
Tanque N3 (BB) Lateral
Tanque N2B (BB) Fundo Duplo
Tanque N2A (BB) Fundo Duplo
Tanque N1B (BB) Fundo Duplo
Tanque N1A (BB) Fundo Duplo
Tanque de Coliso de Vante
Perda de Carga
Distribuda
Localizada
hfr (m)
hfl (m)
0,20
2,22
0,34
2,22
0,62
2,34
0,65
2,22
0,89
2,34
0,94
2,22
1,10
2,34
1,30
2,22
1,42
2,22
1,57
2,26
1,72
2,09
1,86
2,41
Total
hf (m)
2,42
2,56
2,96
2,87
3,23
3,16
3,45
3,52
3,64
3,83
3,82
4,28
Q (m3/h)
200
Dados Principais
V (m/s) D (m)
Re
0,79
0,3
225869
f
0,0187
51
Perda de Carga
Distribuda
Localizada
hfr (m)
hfl (m)
0,03
0,38
0,06
0,38
0,10
0,40
0,11
0,38
0,15
0,40
0,16
0,38
0,19
0,40
0,22
0,38
0,24
0,38
0,27
0,38
0,29
0,35
0,32
0,41
Total
hf (m)
0,41
0,43
0,50
0,49
0,55
0,54
0,58
0,60
0,62
0,65
0,65
0,73
Ponto 2:
Tabela 16 Dados Principais do Ponto 2
Q (m3/h)
350
Dados Principais
V (m/s) D (m)
Re
1,38
0,3
395271
f
0,0180
Perda de Carga
Distribuda
Localizada
hfr (m)
hfl (m)
0,10
1,11
0,17
1,11
0,31
1,17
0,33
1,11
0,44
1,17
0,47
1,11
0,55
1,17
0,65
1,11
0,71
1,11
0,78
1,13
0,86
1,04
0,93
1,20
Total
hf (m)
1,21
1,28
1,48
1,43
1,61
1,58
1,72
1,76
1,82
1,91
1,90
2,13
52
Ponto 3:
Tabela 18 Dados Principais do Ponto 3
Q (m3/h)
700
Dados Principais
V (m/s) D (m)
Re
2,75
0,3
790541
f
0,0174
Perda de Carga
Distribuda
Localizada
hfr (m)
hfl (m)
0,39
4,29
0,66
4,29
1,19
4,53
1,26
4,29
1,72
4,53
1,82
4,29
2,13
4,53
2,51
4,29
2,75
4,29
3,04
4,37
3,33
4,04
3,60
4,67
Total
hf (m)
4,68
4,95
5,72
5,55
6,25
6,11
6,67
6,80
7,04
7,41
7,38
8,27
H = HGEO + hf
(5.3)
53
altura manomtrica (H) est no eixo das ordenadas em metros e a vazo (Q) no eixo
das abscissas em m/h. Desse modo, temos as seguintes curvas:
20
15
Tanque N6
(BB) FD
10
5
0
0
200
400
600
800
20
15
Tanque N5
(BB) FD
10
5
0
0
200
400
600
800
14
12
10
8
6
4
2
0
Tanque N5
(BB) LAT
200
400
600
800
54
20
15
Tanque N4
(BB) FD
10
5
0
0
200
400
600
800
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Tanque N4
(BB) LAT
200
400
600
800
20
15
Tanque N3
(BB) FD
10
5
0
0
200
400
600
800
55
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Tanque N3
(BB) LAT
200
400
600
800
20
15
Tanque N2B
(BB) FD
10
5
0
0
200
400
600
800
20
15
Tanque N2A
(BB) FD
10
5
0
0
200
400
600
800
56
20
15
Tanque N1B
(BB) FD
10
5
0
0
200
400
600
800
20
15
Tanque N1A
(BB) FD
10
5
0
0
200
400
600
800
25
20
Tanque de
Coliso de
Vante
15
10
5
0
0
200
400
600
800
57
20
TN N5 BB Lateral
T N4 BB FD
T N4 BB Lateral
15
T N3 BB FD
T N3 BB Lateral
10
T N2B BB FD
T N2A BB FD
T N1B BB FD
T N1A BB FD
T Coliso Vante
0
0
100
200
300
400
500
600
700
800
58
H = HGEO + KQ2
(5.4)
T N6
FD
0
377
594,8
752,8
883,5
T N5
FD
0
367
578,3
732,1
859,2
T N5
LAT
583,2
679,6
797,8
900,9
993,5
T N4
FD
0
346
545,2
690,3
810,3
T N4
LAT
557,7
650
763,1
861,7
950,3
T N3
FD
0
329,2
519,3
657,6
772,0
T N3 T N2B
LAT
FD
539,6
0
628,9 311,4
738,4 491,4
833,8 622,4
919,6 730,8
T N2A T N1B
FD
FD
0
0
305,9 297,9
482,8 470,4
611,5 595,8
718,1 699,7
T N1A
FD
0
298,6
471,5
597,2
701,3
T COL
VT
0
281,6
444,7
563,5
661,7
Fazendo o grfico head x vazo da associao das curvas a partir dos valores
acima, temos a seguinte curva de associao dos sistemas:
59
Q TOTAL
(m/h)
1680,50
4873,10
6897,69
8419,71
9700,06
25
T N6 BB FD
20
T N5 BB FD
15
T N5 BB Lateral
T N4 BB FD
10
T N4 BB Lateral
T N3 BB FD
0
0
2000
4000
6000
8000
10000
60
Combinao 1:
Curvas Caractersticas
25
20
T N1B BB FD
15
T N1A BB FD
T Coliso Vante
10
Curva Combinao 1
5
0
0
500
1000
1500
2000
2500
Curvas Caractersticas
25
20
T N2B BB FD
15
T N2A BB FD
10
T Coliso Vante
Curva da
Combinao 2
0
0
500
1000
1500
2000
2500
61
Combinao 3:
Curvas Caractersticas
25
20
T N6 BB FD
T N5 BB FD
15
T N4 BB FD
10
Curva Combinao 3
5
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Curvas Caractersticas
25
20
T N6 BB FD
T N5 BB FD
15
T Coliso Vante
10
Curva Combinao 4
5
0
0
500
1000
1500
2000
2500
62
20
Curva Combinao 1
15
Curva Combinao 2
10
Curva Combinao 3
5
Curva Combinao 4
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
= +
(3.24)
63
= 174,15 ;
Comprimento equivalente dos acessrios:
Tabela 21 Comprimento Equivalente dos Acessrios para os Caminhos/Tanques de
Coliso de Vante, N1A e N1B
Comprimentos Equivalentes (m)
Compr.
Acessrios
Quant.
Equiv.
Parcial (m)
Reduo
1
3,66
Vlvula Borboleta DN 300
3
12,2
Cotovelo 90
3
3,6
Curva 90
6
3,6
Curva 45
8
2,2
Ts
2
19
Total (m)
Compr.
Equiv. Total
(m)
7,32
36,6
10,8
21,6
13,2
38
127,52
= 127,52 ;
Perda de Carga da total da suco na vazo de trabalho:
= 3,5 ;
64
= , ;
65
O grfico mostra que para uma vazo de trabalho (Qtrab) de 500 m/h, teremos
uma altura manomtrica correspondente de 12,2 m, aproximadamente. E as vazes
que saem de cada um dos tanques podem ser lidas no ponto de encontro das curvas
independentes deles, com a linha preta imaginria mostrada no grfico. As vazes
correspondentes ao tanque de coliso de vante (QTCV) e aos tanques do fundo duplo
N1A (QT1A) e N1B (QT1B) so as seguintes:
QTCV = 160 m/h; (no ramal do tanque de coliso de vante)
QT1A / T1B = 170 m/h; (em cada ramal dos tanques)
E o somatrio dessas vazes resulta, obviamente, no total de 500 m/h.
Dessa forma, a bomba deve ser escolhida para uma vazo de trabalho de 500
m/h e uma altura manomtrica de 12,2 m. Deve ser levado em conta tambm, o
NPSH disponvel do sistema, que de acordo com os clculos no tpico 5.3, de 2,0 m.
Seguindo as recomendaes mostradas no tpico 3.8, o NPSH requerido da bomba
deve ser 0,6 m menor que o NPSH disponvel. Portanto, a bomba dever ter um NPSH
requerido de 1,4 m no mximo. O motor eltrico da bomba ser calculado no tpico
posterior.
75
(3.5)
= 12,2 .
= 0,75; (Ser usado, nesse caso, um rendimento da bomba de 75%)
Substituindo na equao 3.5, temos o seguinte resultado:
=
O motor eltrico, portanto, dever ter uma potncia de 31 cv.
67
6. Concluso
A seleo da bomba para o sistema de lastro se mostrou uma tarefa mais
complexa pelo fato deste ser um sistema com vrios reservatrios. A dificuldade
estava, principalmente, em saber os valores de vazo em cada ramal da tubulao
que se dividia para os tanques, para que se pudesse, posteriormente, calcular a perda
de carga do sistema. Devido a isso, foi preciso recorrer a uma outra soluo. Esta foi
obtida atravs da associao das curvas caractersticas do sistema para uma
determinada combinao de tanques, como mostrado pelo Manual de Treinamento
da KSB.
Para chegarmos a esses dados finais, foi preciso levar em conta algumas
consideraes, como mostrado no tpico 5.2.1. Tudo para que a bomba pudesse ter
as caractersticas adequadas pior situao que o sistema iria impor. Pelo que se
pode ver, os resultados foram bem satisfatrios.
Podemos concluir que a complexidade do sistema de lastro gerou um desafio
maior para encontrar uma soluo diferente dos sistemas triviais, com apenas um
reservatrio de suco e um de descarga, e isso trouxe um maior conhecimento no
campo da mecnica dos fluidos.
68
Referncias Bibliogrficas
DA SILVA, MARCOS A., Manual de Treinamento KSB - Seleo e Aplicao de
Bombas Centrfugas, 5 Ed., 2003.
FOX, ROBERT W., MCDONALD, ALAN T., PRITCHARD, PHILIP J., Introduo
Mecnica dos Fluidos, 6 Ed. LTC 2006.
KREITH, FRANK, Mechanical Engineering Handbook, Boca Raton, CRC Press LLC,
1999.
MOLLAND, ANTHONY F., The Maritime Engineering Reference Book A Guide to
Ship Design, Construction and Operation, 2008.
RAWSON, K.J., TUPPER, E.C., Basic Ship Theory, 5 Ed, Vol. 2, ch. 10-16: Ship
dynamics and design.
69
ANEXO 1
DESENHOS TRIDIMENSIONAIS
DA TUBULAO DO SISTEMA DE
LASTRO
70
TUBULAO DA PRAA DE
MQUINAS
71
72
73
75
79
80
81
ANEXO 2
82
83
84
85
86
Figura 59 Vista Superior Fora da Praa de Mquinas com os Trechos Numerados Parte 1/3
88
Figura 60 Vista Superior Fora da Praa de Mquinas com os Trechos Numerados Parte 2/3
89
Figura 61 Vista Superior Fora da Praa de Mquinas com os Trechos Numerados Parte 3/3
90