UNIVERSIDAD AUTONOMA DE CHIAPAS

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

CAMPUS I

VIAS TERRESTRES
M.I. Joaqun Ballinas lvarez

C101035
C090030
C101045
C090050
C101071
C101075
C101088
C101090
C090124

Gmez de la Cruz Juan

Gmez Gutirrez Francisco Javier
Hernndez Carreri Jos Alberto
Martnez Torres Reynolds
Mena Ballinas Vernica Ayd
Mondragn Hernndez Maritza
Pinacho Rosales Carlos Armando
Ponce Macas Faustinoi
Rivera Roblero Guillermo Bersan
9C

TUXTLA GUTIERREZ, CHIAPAS. MAYO 14 DE 2014

TAREA 1.- CLASIFICACION DE CAMINOS
CAMINOS Y CARRETERAS.

Algunos acostumbran denominar caminos a las vas rurales, mientras que el nombre de carreteras se lo aplican a los
caminos de caractersticas modernas destinadas al movimiento de un gran nmero de vehculos. La carretera se
puede definir como la adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho,
alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehculos para los cuales ha sido
acondicionada.
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que
con ellas se persigue o por su transitabilidad. En la prctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones
dadas en otros pases. Ellas son: clasificacin por Transitabilidad, Clasificacin por su Aspecto Administrativo y
Clasificacin Tcnica Oficial.
CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD.La Clasificacin por su Transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de las carreteras y se divide en:
1. Terraceras: cuando se ha construido una seccin de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en
tiempo de secas.
2. Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es
transitable en todo tiempo.
3. Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.

La clasificacin anterior es casi universalmente usada en cartografa y se presenta as:

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.
Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

1. Federales: cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se encuentran por lo tanto a su cargo.
2. Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperacin a razn del 50% aportado por el estado donde se
construye y el 50% por la federacin. Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.
3. Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperacin de los vecinos beneficiados pagando estos un tercio de
su valor, otro tercio lo aporta la federacin y el tercio restante el estado. Su construccin y conservacin se hace por
intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos.
4. De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada Caminos y Puentes
Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa
privada por tiempo determinado, siendo la inversin recuperable a travs de cuotas de paso.

CLASIFICACION TCNICA OFICIAL.

Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del camino, ya que toma en cuenta los
volmenes de transito sobre el camino al final del periodo econmico del mismo (20 aos) y las especificaciones
geomtricas aplicadas. En Mxico la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica tcnicamente a
las carreteras de la manera siguiente:
1. Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo
anual de 360 vehculos o ms (o sea un 12% de T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener
corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro
carriles en dos cuerpos diferentes designndoseles como A4, S.

2. Tipo A: para un trnsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalentes a un trnsito horario mximo anual de 180
a 360 vehculos (12% del T.P.D.).

3. Tipo B: para un trnsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo
anual de 60 a 180 vehculos (12% de T.P.D.)

4. Tipo C: para un trnsito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual
de 6 a 60 vehculos (12% del T.P.D.)

En la clasificacin tcnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en su implantacin, se ha considerado un

50% de vehculos pesados igual a tres toneladas por eje.

El nmero de vehculos es total en ambas direcciones y sin considerar ninguna transformacin de vehculos
comerciales a vehculos ligeros. (En Mxico, en virtud a la composicin promedio del trnsito en las carreteras
nacionales, que arroja un 50% de vehculos comerciales, de los cuales un 15% est constituido por remolques, se ha
considerado conveniente que los factores de transformacin de los vehculos comerciales a vehculos ligeros en
caminos de dos carriles, sea de dos para terreno plano, de cuatro en lomeros y de seis en terrenos montaosos.)

TAREA 2. DEFINIR LOS ELEMENTOS DE UN CAMINO POR SU GEOMETRA Y SU ESTRUCTURA;

POR SU DISEO GEOMTRICO Y POR SU PROCESO CONSTRUCTIVO.
Geomtricamente, la carreta es un cuerpo tridimensional totalmente irregular, lo que en un principio hace complicada
su representacin. Sin embargo, posee una serie de particularidades que simplifican y facilitan su estudio:
El predominio de una de sus dimensiones respecto a las otras dos: la carreta es una obra lineal.
La posibilidad de reproducirla fielmente mediante el desplazamiento de una seccin transversal que permanece
constante a lo largo de un eje que define su trayectoria.

Estas dos caractersticas permiten la adopcin de un sistema de representacin relativamente sencillo, de fcil
interpretacin y muy til desde el punto de vista constructivo.
Terraceras.
Parte del cuerpo de camino de transicin entre el pavimento y terreno natural cuya funcin es recibir las cargar
transmitidas por el pavimento y transmitirlas al terreno natural; el espesor de las terraceras es variable a lo largo del
camino en las siguientes condiciones: las capas subrasante y/o subyacente sus espesores son constantes 30 y 50 cm
respectivamente a lo largo del camino por lo que el espesor variable ser el cuerpo de terrapln.

Pavimento.
Es la parte del cuerpo de camino que se apoya sobre las terraceras, constituida de tres espesores: la carpeta (de 5 a
10cm), la base (de 12 a 15cm) y sub-base (de 13 a 15cm) definidas por el diseo cuya funcin es permitir el trnsito

de vehculos cmoda y segura y la de recibir las cargar transmitidas por el trnsito y distribuirlos sobre las
terraceras.
Estructuralmente la seccin transversal de una carretera est compuesta por el ancho de la zona o derecho de va, la
corona, la calzada, los carriles, los acotamientos, las cunetas, las contracunetas, los taludes laterales, los ceros, la
rasante, la subrasante, la subcorona, las terraceras y otros elementos complementarios (como puede observarse en la
figura).

1.- La calzada o superficie de rodamiento. Es aquella faja que se ha condicionado especialmente para el trnsito de
los vehculos. En las carreteras de primera categora esta superficie es pavimentada.
2.- El carril es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento, de ancho suficiente para la circulacin de una
sola fila de vehculos.
En ambos lados de la calzada estn los acotamientos, que son fajas laterales que sirven de confinamiento lateral de la
superficie de rodamiento y que eventualmente se puede utilizar como estacionamiento provisional para alojar
vehculos en caso de emergencia.
3.- La corona es la superficie terminada de una carretera, comprendida entre sus hombros, por lo que incluye la
calzada ms los acotamientos.

4.- El hombro es el punto de interseccin de las lneas definidas por el talud del terrapln y la corona, o por sta y el
talud interior de la cuneta.
5.- Los taludes son las superficies laterales inclinadas, que en cortes queda comprendida entre la lnea de ceros y el
fondo de la cuneta; y en terraplenes, la que queda comprendida entre la lnea de ceros y el hombro correspondiente.
6.- La rasante es la proyeccin del eje de camino a su nivel de camino terminado. Lnea obtenida al proyectar sobre
un plano vertical el desarrollo del eje de la corona del camino. En la seccin transversal est representada por un
punto.
7.- La subrasante es la proyeccin del eje del camino a nivel de terraceras.
8.- La Cuneta es el canal trapezoidal formado entre el hombro del camino y el talud de corte, cuyo talud es de 3:1 y
generalmente tiene un ancho de 1m, medido horizontalmente de hombro al fondo de la cuneta.
Paralelamente a los acotamientos se tienen las cunetas, destinadas a facilitar el drenaje superficial longitudinal de la
carretera. Tambin pueden existir contra cunetas, en aquellos tramos donde se prevea la necesidad de desviar las
corrientes de agua y evitar que invadan la carretera, son zanjas de seccin trapezoidal, que se excavan arriba de la
lnea de ceros de un corte, para interceptar los escurrimientos superficiales del terreno natural.
9.- Los acotamientos son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las lneas definidas por los
hombros del camino. Tienen como ventajas principales las siguientes:
a) Dar seguridad al usuario del camino al proporcionarle un ancho adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir
accidentes potenciales o reducir su severidad, pudiendo tambin estacionarse en ellos en caso obligado.
b) Proteger contra la humedad y posibles erosiones a la calzada, asi como dar confinamiento al pavimento.
c) Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, sobre todo cuando el camino va en corte.
d) Facilitar los trabajos de conservacin.
e) Dar mejor apariencia al camino.

El ancho de los acotamientos depende principalmente del volumen de trnsito y del nivel de servicio a que el camino
vaya a ser funcionar.
10.- La subcorona es la superficie que limita a las terraceras y sobre la que se apoyan las capas del pavimento. En
seccin transversal es una lnea.
Los elementos que definen la subcorona y que son bsicos para el proyecto de las secciones de construccin del
camino, son la subrasante, la pendiente transversal y el ancho.

a) Subrasante. La subrasante es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. En la seccin
transversal es un punto cuya diferencia de elevacin con la rasante, est determinada por el espesor del pavimento y
cuyo desnivel con respecto al terreno natural, sirve para determinar el espesor de corte o terrapln.
b) Pendiente transversal. La pendiente transversal de la subcorona es la misma que la corona, logrando mantener uniforme
el espesor del pavimento. Puede ser bombo o sobreelevacin, segn que la seccin est en tangente, en curva o en
transicin.
c) Ancho. El ancho de subcorona es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de interseccin de la subcorona
con los taludes del terrapln, cuneta o corte. Este ancho est en funcin del ancho de corona o del ensanche.

TAREA 3.- CON BASE EN FIGURAS DE SECCIONES DE CONSTRUCCIN DEFINIR LOS

ELEMENTOS DE UN CAMINO:

TAREA 4 y 5.- DESCRIBIR LOS ESTUDIOS PRELIMINARES QUE PERMITEN PROPONER LAS
RUTAS DE DNDE SE PRETENDE PROYECTAR EL CAMINO Y DESCRIBIR LOS CRITERIOS QUE
PERMITEN LA SELECCIN DE LA RUTA PTIMA.
La ruta es la franja de la corteza terrestre donde se construir una va terrestre, y su ancho es variable, pues se ampla
el principio del proyecto y slo tiene el ancho del derecho de va al final del trabajo.

La seleccin de ruta es la etapa ms importante del proyecto de este tipo de obras de infraestructura, pues los errores
se cometen en las etapas subsecuentes que corrigen de una manera ms fcil y econmica que una falla en el proceso
de eleccin de ruta, que en general consiste en varios ciclos de reuniones, reconocimientos, informes y estudios.
En esta fase los trabajos son de carcter interdisciplinario, ya que intervienen profesionales de diferentes ramas de la
ingeniera como especialistas en proyecto geomtrico y en planeacin e ingenieros gelogos.
Para realizar el proyecto de una obra determinada, se afecta primero un acopio exhaustivo de datos de la zona por
comunicar, mediante mapas del pas, del estado o del municipio, de preferencia con curvas de nivel; mapas de
climas, geolgicos y de minas; fotografas areas etc.

En Mxico se puede utilizar con mucho xito los planos y las fotografas a escala de 1:50000 del INEGI. Los
especialistas integrantes del grupo de seleccin de ruta analizan este material y proponen diferentes alternativas, que
primero reconocen y estudian en vuelos altos en los que usan avionetas.
Como resultado de estos reconocimientos, se recomienda tomar fotografas areas a escala de 1:20000 o de
1:10000de determinados corredores marcados en planos. Con estereoscopios los especialistas interpretan o estudian
estas fotografas, para despus realizar reconocimientos posteriores por medio de helicpteros, en vuelos altos,
medios y bajos. As es posible estudiar tambin en forma directa problemas importantes, porque estos aparatos tienen
la facilidad de aterrizar en zonas indicadas por los integrantes del grupo, o cerca de ellas.
Para realizar el proyecto geomtrico y la estructuracin de una va terrestre por medio de los recorridos,
fotointerpretaciones y restituciones de plantas topogrficas y de perfiles es posible obtener datos de: pendientes
longitudinales y transversales del terreno; tipo y densidad de drenaje natural; formaciones de rocas y suelos; y
presencias de fallas estructurales, plegamientos de la posicin de echados, bancos de materiales para construir la obra
y zonas pantanosas de inundacin.
Al finalizar esta etapa, la eleccin de ruta, se contar con la memoria de informes de los diferentes recorridos y
estudios con planos restituidos, fotografas y mosaicos fotogramtricos, donde se marcar la ruta aceptada.
-Criterios para definir los puntos por donde debe pasar la ruta y definir su trayectoria:
a) Los poblados.
b) Zonas arqueolgicas.
c) Uso de suelo.
d) Geologa.

e) Geotecnia.
f) Reservas ecolgicas.
g) La parte ms angosta de los ros.
h) Cruces con otras vas.

-Criterios para seleccionar la mejor ruta:

a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)

Los poblados con ms nmeros de habitantes.

Evitar zonas arqueolgicas.
La ruta que menos afecte.
La ruta ms estable.
La ruta ms econmica.
La ruta de menor impacto.
La ruta con menor cruce.
La ruta con menor cruce con otras vas.

TAREA 6.- DESCRIBIR LOS MTODOS DE RECONOCIMIENTO PARA OBTENER LA TOPOGRAFA

DE TERRENO PARA PROYECTO.

El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una bsqueda continua, una evaluacin y seleccin de las
posibles lneas que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un
estudio ms detallado despus de haber practicado los reconocimientos preliminares y la evaluacin de las rutas. La
finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la lnea o lneas correspondientes a posibles trazados de la
carretera. Para ello es necesario llevar a efecto un minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas.

RECONOCIMIENTOS.
Consiste en recopilar y verificar informacin, adems de explorar el terreno para adquirir un conocimiento general
de las zonas potencialmente aptas para emplearlas como corredores viales o rutas. Se requiere inicialmente que la
Entidad contratante le defina al diseador los puntos inicial y final del proyecto y los intermedios que por motivos
especiales se constituyen en puntos obligados en el paso de la va.

Los enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de campo; el areo y el terrestre, utilizados por separado o
conjuntamente. El mtodo terrestre es aconsejable cuando, despus de haber llevado a trmino los reconocimientos
preliminares los posibles alineamientos del trazado han quedado bien definidos; asimismo, cuando el ancho de la faja
de derecho de va es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso. El mtodo areo, en cambio, es preferible
cuando durante dichos reconocimientos no ha sido posible precisar los alineamientos del trazado; cuando el terreno
es muy accidentado y cuando el uso de la tierra, es muy intenso. En ltima instancia, la seleccin del mtodo a usar
para el reconocimiento de campo deber basarse en un anlisis comparativo de los costos que origine cada una de las
tcnicas posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde a las exigencias de cada una de ellas.

RECONOCIMIENTOS AREOS.
Reconocimientos areos, es decir hacer mediciones a partir de fotografas areas. Los puntos determinados en
fotografas areas sobrepuestas pueden transformarse en posiciones en un mapa, ya sea utilizando medios mecnicos
anlogos o mediante el uso de tcnicas matemticas. Este procedimiento, conocido como fotogrametra, exige la
realizacin de algunas mediciones sobre el terreno a fin de determinar la escala y la orientacin precisas de un mapa
en relacin con los datos obtenidos sobre el terreno.

La calidad actual de los instrumentos modernos es tan elevada que, junto con tcnicas computadorizadas y
triangulacin area, los puntos de control sobre el terreno que es necesario establecer son relativamente pocos. Su
nmero preciso depende del tamao y la forma de la zona que deber incluir el mapa, la exactitud exigida y la escala
de la fotografa. Esta ltima vara a travs de una fotografa puesto que es igual a la relacin entre la longitud focal
de la cmara de reconocimiento areo (f) y la altura de vuelo del avin (A) sobre cualquier punto del terreno (a);
matemticamente.

RECONOCIMIENTO TERRESTRE.
Este tipo de reconocimiento es importante realizarlo porque permite al proyectista obtener la mayor informacin de
la ruta a seguir, tales como ubicacin, longitud de vegetacin, finalidad, pendiente, clases de terreno, etc.
Ubicacin.

Por ubicacin se entiende localizar el camino o proyecto a disear, su rumbo general o el de los tramos que lo
componen, los puntos inciales y terminales ya sean poblaciones, entronques con otras carreteras, etc.
Longitud.
Para este reconocimiento es suficiente con la aproximacin que se obtenga entre las distancias de los puntos
importantes obteniendo, as, la longitud total del camino.
Finalidad.
Es el uso que tendr el camino; se anotara si hay usos especficos por tramos y el total, ya que puede suceder que en
un determinado tramo la finalidad del camino sea distinta que en los dems o bien, mixta. Los principales casos
son los siguientes: agrcola, minero, industrial y turstico.
En el caso de los caminos de penetracin, generalmente, de tercer orden, la finalidad es incorporar al pas a las
comunidades totalmente aisladas, que necesitan una comunicacin para desarrollarse.
Pendientes.
Con una primera informacin el proyectista observara y anotara la topografa del terreno y as establecer, una ruta
factible donde no haya pendientes mayores que la considerada en el diseo.

MTODO DE RECONOCIMIENTO TERRESTRE.

Este tipo de reconocimiento se lleva a cabo cuando por las circunstancias existentes no es posible realizar el areo; es
menos efectivo que ste, ya que el ingeniero localizador no puede abarcar grandes reas y tiene que estudiar por
partes su lnea; de la misma manera, el ingeniero gelogo realiza un estudio de detalle que adolece de los defectos
que el procedimiento implica, ya que la geologa requiere estudiarse en grandes zonas que permiten definir las
formaciones, los contactos, las fallas y las fracturas.
El reconocimiento se lleva a cabo despus de haber estudiado en las cartas geogrficas las diferentes rutas y estimar
las cantidades de obra de cada una de ellas, eligiendo la ms conveniente, pues por este procedimientos es poco
prctico analizar en el terreno todas las alternativas posibles.
El tcnico en planeacin realiza sus estudios previos y marca los puntos obligados; auxiliado con las cartas
geogrficas.

El ingeniero localizador se ayuda con el siguiente equipo: brjula, aneroide, clismetro, binoculares y cmara
fotogrfica, la brjula le servir para tomar rumbos de los ros, caadas, caminos o veredas que atraviesen su ruta, as
como el rumbo general de la lnea que va a estudiar; el aneroide le sirve para verificar las cotas de los puertos
orogrficos, de los fondos de caadas, y otros puntos de inters; el clismetro, para determinar las pendientes que
tendr la ruta, y los binoculares para poder observar las diferentes formaciones que se atraviesan a lo largo de la ruta
y ver si es posible encontrar otros puntos en mejores condiciones; la cmara fotogrfica le permitir contar con
fotografas de los sitios que se considere conveniente incluir en los informes que se presentan despus de los
reconocimientos.
Es muy importante contar con una gua que conozca la regin, para tener la seguridad de que el reconocimiento se
haga sobre los mismos lugares que previamente se han fijado en la carta.
Durante el reconocimiento se debern dejar seales sobre la ruta para que posteriormente puedan ser seguidas por el
trazo de la preliminar.

TAREA 7.- TRAZAR CUANDO MENOS 3 LNEAS A PELO DE TIERRA ENTRE LOS PUNTOS
OBLIGADOS A Y B DEL PROYECTO.
Datos para trazar la lnea a pelo de tierra en el proyecto.

Puntos de origen y destino (A y B)

Topografa del terreno
Escala del plano topogrfico (Esc. 1:2000)
Equidistancias entre curvas de nivel @ 1.0m
Camino tipo C montaoso
Pendiente gobernadora de 6 %

Calculo de la abertura del comps.

Escala =

M . R (MEDIANA REAL)
M . D (MEDIANA DEL DIBUJO)

DISTANCIAS ENTRE CURVAS DE NIVEL

PENDIENTE GOBERNADORA

100

Relacin

Escala =

MD. =

6
1
100
= x=
=16.67 m
100 x
6
M .R.
16.67 m
2000=
M .D
M .D

16.67
=0.0083 m
2000 m

Por lo tanto la abertura del comps para trazar la lnea a pelo de tierra ser de 0.83cm.

TAREA 8.- PROPONER LA LNEA DEFINITIVA CON BASE EN LA LNEA A PELO DE TIERRA
SELECCIONADA.
TAREA 9.- DETERMINAR LAS COORDENADAS CON APROXIMACIN DE 1m DE LNEA
DEFINITIVA SELECCIONADA.

TAREA 10.- DETERMINAR LAS DISTANCIAS DE LAS TANGENTES, LOS RUMBOS DE LAS
TANGENTES, LAS DEFLEXIONES FORMADAS POR LAS TANGENTES DEL TRAZO.
Calculo de distancias, rumbos y deflexiones.

Distancias.
formula d= ( x 2x 1)2 +( y 2 y 1)2

5162451800

2
(8407084000)2 +
API 1=
5160451624

2
(8436284070)2 +
PI 1 PI 2=
5131451604

2
(8443484362)2+
PI 2 PI 3 =
5160051314

2
(8400084434)2+
PI 3 B=

RUMBOS:
Rbo1=tg1

( 8407084000 )+E
=S 21 41' 21 E
(5162451800 )s

Rbo2=tg1

(8436284070)+ E
=S 86 04 ' 54 E
(5160451624)s

Rbo3=tg1

( 8434384362 )+ E
=S 13 56' 35 E
( 5160451604 )s

Rbo2=tg1

(8480084070)+ E
=N 51 59 ' 42E
(5160051314)+N

DEFLEXIONES:
21 41' 21+8604'54 right ) =7213'45
1=180
2=180 ( 86 04' 54 +13 56' 35 ) =79 58 ' 31
3 =180 ( 13 56 ' 35 +51 59 ' 42 )=114 03 ' 43
TAREA 11.- TRAZAR LOS ARCOS DE CIRCUNFERENCIA A ESCALA 1:2000 EN PAPEL ALBANENE
PARA CADA UNO DE LOS Gc INDICADOS EN LA TABLA 1.

TAREA 12.- COMPROBAR ANALTICAMENTE O GEOMTRICAMENTE QUE c ES IGUAL A .

(QU NGULO CENTRAL DE LA CIRCUNFERENCIA ES IGUAL A LA DEFLEXIN?).

TAREA 13.- DETERMINAR EL CADENAMIENTO ANALTICO DESDE EL ORIGEN A=0+000 HASTA B

DEL PROYECTO.
Elementos para trazar curvas circulares simples.

Formulas.

RC

1145.92
Gc

ST

RC

LC

20
Gc

PC

PI

ST

PT

PC

LC

tan

( 2 )

o Datos del proyecto.

Curva 1:
Gc = 17

RC

= 67.41m (3.3705cm)

= 721345

LC

= 84.975m (4.248cm)

ST

= 49.183m (2.45915cm)

Curva 2:
RC

Gc

= 17

= 795831

LC

= 94.08m

ST

= 67.41m

= 59.54m (2.977cm)

Curva 3:
Gc = 17

RC

= 1140343

LC

= 134.19m

ST

= 67.41m

= 103.93m (5.1965cm)

CADENAMIENTO ANALTICO.

Formulas.
A = 0 + 000
PC
PT

PC
PT

PC
PT

- (S T 1

= P C1 + L C1
=

PT

= P C2
=

PT

P I 1P I 2 - (S T 1 + S T 2 )

+ L C2
+

= P C3
PT

B=

AP I 1

= A+

P I 2P I 3 - (S T 2

+ S T3 )

+ L C3
P I3 B

- (S

T3

A = 0 + 000
PC
PT

= 140.227-49.183 =140.227

0 + 140.227

= 140.227+84.975 =225.202

0 + 225.202

PC
PT

= 225.202+292.68-(49.183+59.54) =409.15

= 503.239

0 + 503.239

0 + 409.15

PC
PT

= 503.239 + 298.80 (59.54+103.93) =638.569

= 638.569+134.19 =772.759

B = 1133.319

0 + 638.569

0 + 772.759

1 + 133.319

TAREA 14.- CALCULAR LOS ELEMENTOS Y HACER EL REGISTRO PARA TRAZAR EN CAMPO LAS
CURVAS SIMPLES DEL PROYECTO.
Curva 1
RC

Gc

= 17

= 721345

LC

= 84.975m (4.248cm)

ST

= 67.41m (3.3705cm)

= 49.183m (2.45915cm)

Curva 2
Gc = 17

RC

= 795831

LC

= 94.08m

ST

= 67.41m

= 59.54m (2.977cm)

Curva 3
Gc = 17

RC

= 67.41m

= 1140343

LC

= 134.19m

ST

= 103.93m (5.1965cm)

Curva circular simple

o Curva 1
Estacin

Punto Visado

Distancia

Deflexin(

Datos de la curva


PC

PI

=0+140.

=0+189.4

227

1
0+150
0+160
0+170
0+180
0+190
0+200
0+210
0+220
PT

=0+225.

49.183

9.773
19.773
29.773
39.773
49.773
59.773
69.773
79.773
84.975

40913
82413
123913
165413
210913
252413
293913
335413
360652

202

Curva circular simple

o Curva 2
Estacin
PC

Punto Visado
PI

=0+432.9

0+409.159

07
0+410
0+420
0+430
0+440
0+450
0+460
0+470
0+480
0+490
0+500
PT

=0+503.

Distancia

Deflexin(

23.748

0.841
10.841
20.841
30.841
40.841
50.841
60.841
70.841
80.841
90.841
94.08

02127
43627
85127
130627
172127
213627
255127
300627
342127
383627
395902

Datos de la curva

239
Curva circular simple
o Curva 3
Estacin

Punto Visado

Distancia

Deflexin(

Datos de la curva

PC

PI

=0+731.7

0+6380569

93.138

1.431
11.431
21.431
31.431
41.431
51.431
61.431
71.431
81.431
91.431
101.431
111.431
121.431
131.431
134.19

03629
45129
90629
132129
173629
215129
260629
302129
343629
385129
430629
472129
513629
555129
570151

07
0+640
0+650
0+660
0+670
0+680
0+690
0+700
0+710
0+720
0+730
0+740
0+750
0+760
0+770

PT

=0+77

2.759

TAREA 15.- DESCRIBIR EL PROCEDIMIENTO PARA TRAZAR EN CAMPO EL EJE DEL CAMINO
DEL PROYECTO CON TRNSITO Y CINTA.

TAREA 16.- DESCRIBIR EL PROCEDIMIENTO PARA UBICAR LOS PUNTOS DE REFERENCIA DEL
TRAZO DEL EJE DEL CAMINO E INDICARLOS EN EL PLANO DEL PROYECTO.
Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de Proyecto o
Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida para
gobernar y correlacionar las caractersticas y el proyecto geomtrico de un camino en su
aspecto operacional. La velocidad de proyecto es un factor de primordial importancia que
determina normalmente el costo del camino y es por ello por lo que debe limitarse para
obtener costos bajos. Todos los elementos del proyecto de un
camino deben calcularse en funcin de la velocidad de proyecto. Al hacer esto, se tendr un
todo armnico que no ofrecer sorpresas al conductor.
En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados
intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topogrficos nicamente se
ubicaran estos puntos de acuerdo con las caractersticas geolgicas o hidrolgicas y el
beneficio o economa del lugar, en caso contrario se requiere de una localizacin que
permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones tcnicas.
Proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea econmicamente
posible, el paso por alguna de las calles de los centros de poblacin siendo preferible
construir libramientos a dichos ncleos.

TAREA 17.- DESCRIBIR LA ORIENTACIN MAGNTICA Y ASTRONMICA Y LA DIFERENCIA

ENTRE ELLAS E INDICARLOS EN EL PLANO DEL PROYECTO.
La orientacin magntica es la tcnica de ubicacin por medio del uso de instrumentos que funcionan de forma
magntica, tales como la brjula.
La orientacin astronmica se usa para la medida de los dos ngulos a un plano y un eje perpendicular al mismo, que
se acostumbran a denominar plano fundamental y eje fundamental.

TAREA 18.- DESCRIBIR EL DERECHO DE VA DE UN CAMINO E INDICARLO EN EL PLANO DEL

PROYECTO.
TAREA 19.- CALCULAR LOS ELEMENTOS PARA TRAZAR EN PROYECTO LAS CURVAS
CIRCULARES CON ESPIRAL.
Curva 1
Le =8 Vproy max
Ste=K + ( +P ) tg

e =

2 ;

K= X e sin e

G c Le
40

P=Y c R e ( 1cos e )

X e=

Le
1000.00305 2e )
(
100

Y c=

Le
0.582e 0.0000126 3e )
(
100

Datos
A=0+000
P I 1=0+ 189.41
1 =72 13 45 Izq

Le =8 ( 60 ) ( 0.1 )=48 m

e =

Gc =17

17 ( 48 )
=20. 4 =20 24 00
40

Re =67.41 m

X e=

2
48
[
1000.00305 ( 20.4 ) ]=47.391 m
100

Y C=

3
48
[
0.528 ( 20. 4 ) 0.0000126 ( 20.4 ) ]=5.647 m
100

P=5.64767.41 ( 1cos 20. 4 ) =2.215

K=47.39167.41 sin 20. 4 =26.158

72 13 45 } over {2}}

Ste=26.158+ (67.41+2.215 ) tan

Ste=70.519 m

C = T 2 =72 13 45 -2 left ({20} ^ {} 24 right ) = {31} ^ {} 2545

31 25 45 right )} over {{17} ^ {}} =36.975m

20
20 c
L c=
=
GC

Cadenamiento Curva 1:
A=0+000
TE=0+118.891

EC=0+166.891
CE=0+ 203.866

ET=0+251.866

Cadenamiento Curva 2:
TE=0+356.184

EC=0+404.184
CE=0+ 450.272

ET=0+498.272
Curva 2:

2=79 58 31
Le =48 m
Gc =17

e =20.4

X 2=47.391 m
Y c =5.647 m

Rc =67.41 m
PI 2=0+432.907

P=2.215
K=26.158

79 58 31 } over {2}}

Ste 2 =26.158+ ( 67.41+ 2.215 ) tan

Ste 2 =76.723m

Curva 3:
PI 3=0+731.707
3 =114 03 43 Izq

Le =48 m
3=20.4

Gc =17

X c =47.391 m

Rc =67.41 m

Y c =5.647 m

P=2.215

c =39 10 31
Lc =46.088 m

K=26.158

114 03 43} over {2}}

Ste 3 =26.158+ ( 67.41+2.215 ) tan

Ste 3 =113.151 m
c =114 03 43 -2 left (20. {4} ^ {} right ) = {93} ^ {} 3943
Lc =110.19 m

Cadenamiento Curva 3:
TE=0+618.556
EC=0+666.556

CE=0+776.746
ET=0+824.746

TAREA 21.- DETERMINAR EL PERFIL DEDUCIDO EN EL CENTRO DE LNEA DEL PROYECTO CON
CURVAS CIRCULARES SIMPLES, Y DIBUJAR EL PLANO EN ESCALA VERTICAL 1:200 Y ESCALA
HORIZONTAL 1:2000.
TAREA 22.- DETERMINAR LA SECCIN DEL TERRENO NATURAL EN CADA CADENAMIENTO DE
20m TRANSVERSAL A LA IZQUIERDA Y 20m A LA DERECHA Y DIBUJARLOS EN ESCALA
VERTICAL Y HORIZONTAL 1:100.
Izquierda
579.9
20

CL

Derecha

581
0+000

581.25
5

582
0+020

582.3 582.7 583.1 583.5

5
10
15
20

581.5 581.7 581.8

10
15
20

580.1 580.25 580.8

15
10
5
581.3 581.5 581.7 581.9
20
15
10
5

582.2 582.3 582.5 582.8

20
15
10
5

583
0+040

583.3 583.75 584 584.2

5
10 15 20

582.25 582.5 582.75 583

20
15
10
5

583.10
0+060

583.25 583.75 584 584.1

5
10 15 20

581.3 581.6 582 582.7

20
15 10 5

582.75
0+080

583 583.25 583.50 583.75

5
10
15
20

582.2 582 581.9 582.1

20 15 10
5

582.3
0+100

582.5 582.7 582.9 583

5
10
15 20

583.8 583.7 583.5 583.5

20
15
10
5

583.2
0+120

583.2 583.2 583.5 583.75

5
10
15
20

584.3 584.3 584.3 584.3

20
15
10
5

584.3
0+140

584.3 584.4 584.5 584.6

5
10
15
20

585.2 585.2 585.2 585.25

20
15
10
5

585.3
0+160

585.5 585.6 585.8 586

5
10
15 20

586.25 586.2 586.3 586.4

20
15
10
5

586.5
0+180

586.7 586.8 586.9 587.2

5
10
15
20

586.75 586.9 587 587.5

20
15 10 5

587.9
0+200

588.5 589 589.5 590

5 10 15 20

587.5 588 588.5 589

20 15 10 5

589.5
0+220

590.1 591 591.5 592.25

5 10 15
20

589 589.2 589.5 590

20 15
10 5

590.5
0+240

591.25 592 592.6 593.3

5
10 15
20

590 590.2 590.5 591

20 15
10 5

592
0+260

592.3 593 593.6 594.5

5 10 15
20

590.6 590.75 591.2 592

20
15
10 5

593
0+280

593.3 594 594.8 595.4

5 10 15
20

590.75 590.9 591.5 592.2

20
15
10
5

593
0+300

593.6 594.2 594.8 595.5

5
10
15
20

591.3 591.6 591.2 592.2

20
15
10
5

592.75
0+320

593.5 594 594.8 595.4

5 10 15
20

591 591.3 591.6 591

20 15
10 5

591.5
0+340

592 593 593.3 593.8

5 10 15
20

590 589.8 589.6 590

20 15
10 5

590.25
0+360

590.5 590.8 591 591.4

5
10 15 20

588 588.5 588.5 588.3

20 15
10
5

588.75
0+380

589 589.25 589.3 589.5

5
10
15
20

586.5 586.5 586.6 586.75

20
15
10
5

586.8
0+400

587 587.3 587.6 588

5 10
15 20

584.7 584.7 584.8 584.9

20
15
10
5

585.25
0+420

585.5 585.9 586 586.25

5
10 15 20

584.6 584.8 584.9 585

20
15
10 5

585.25
0+440

585.5 585.6 585.8 586

5
10
15 20

586.75 586.75 586.8 586.8

20
15
10
5

586.8
0+460

586.8 586.9 587 587

5
10 15 20

590 589.9 589.75 589.5

20 15
10
5

589.37
0+4800

589 589 588.75 588.5

5 10 15
20

593.8 593 592.7 592.2

20 15 10
5

592
0+500

591.25 591 590.25 590

5
10 15 20

596 595.4 594.9 594.2

20 15
10
5

593.5
0+520

593 592.5 592 591.2

5 10 15 20

593 593.5 594 594.8

20 15 10 5

595.5
0+540

595 596.5 597 597.6

5 10 15 20

593.7 594.4 595.1 595.7

20
15
10
5

596.5
0+560

597 597.6 598.2 598.8

5 10
15
20

594.3 595 595.6 596.3

20 15 10
5

597
0+580

597.6 598.5 599 599.6

5
10 15 20

595.1 595.8 596.3 596.8

20
15
10
5

597.5
0+600

598 598.8 599.8 600.2

5 10
15
20

596.5 597 597.5 598

20 15 10 5

598.5
0+620

599 600.3 600.7 601

5 10
15 20

598.5 599 599.8 600.4

20 15 10
5

601
0+640

602 602.5 603.2 604

5 10
15 20

604 604.3 604.8 605

20 15
10 5

605
0+660

605.5 605.8 606 606.2

5
10 15 20

609.7 609.5 609.3 609.2

20
15
10
5

609
0+680

609 608.9 608.7 608.5

5 10
15
20

614 613.7 613.5 613.1

20 15
10
5

613
0+700

612.2 612 611.5 611.2

5 10 15 20

618.5 618 617.3 616.8

20 15 10
5

616
0+720

615.2 614.8 614 613.5

5
10 15 20

621.9 621.4 620.5 619.7

20
15
10
5

619
0+740

618.5 617.8 617 616.5

5
10 15 20

625.5 624.7 624 623

20
15 10 5

623
0+760

620.9 619.9 619 618

5
10 15 20

626.3 625.8 625 624.5

20
15 10 5

624
0+780

623 622 621 620

5 10 15 20

626.5 626.1 625.8 625.2

20
15
10
5

624.75
0+800

624.2 623.5 623 622.2

5
10 15 20

625.8 625.2 624.9 624.6

20
15
10
5

624.5
0+820

624 623.7 623.5 623.3

5 10
15
20

625.2 624.7 624.2 623.7

20
15
10
5

623.5
0+840

623.2 622.9 622.7 622.6

5
10
15
20

624 623.7 623 622.1

20 15 10 5

621.5
0+860

620.8 620 619.7 619.5

5 10 15
20

624.5 623.8 623 622.2

20
15 10 5

620
0+880

618.7 617.8 617.3 616.5

5
10
15
20

620.3 619.7 619 618.1

20
15 10 5

618
0+900

616.9 616 615.5 614.9

5 10 15
20

618.3 617.8 617.2 616.5

20
15
10
5

616
0+920

615.3 614.5 613.9 613

5
10
15 20

616.8 616.3 615.9 615.3

20
15
10
5

614.5
0+940

613.5 612.6 611.7 610.7

5
10
15
20

615.5 615 614.1 613.2

20 15 10
5

612.5
0+960

611.2 610.2 609.3 608.4

5
10
15
20

609 608 607 606.2

20 15 10 5

610
0+980

610.9 611.9 612.5 613

5
10
15 20

604 605 605.9 06.8

20 15 10
5

607.5
1+000

608 608.7 609 609.7

5 10 15 20

601.5 601.9 602.8 603.5

20
15
10
5

604
1+020

604.2 604.5 604.7 605

5
10
15 20

604 604.5 604.8 604.9

20 15
10
5

600
1+040

605.5 605.6 605.7 606

5
10
15 20

596.5 596.3 596.3 596.3

20
15
10
5

596.5
1+060

596.3 596.3 596.3 596.3

5
10
15
20

593.6 593.7 593.8 593.9

20
15
10
5

594
1+080

594 594.1 593.9 593.8

5 10
15
20

592.8 592.7 592.6 592.6

20
15
10
5

592.75
1+100

592.5 592.2 591.8 591.5

5
10
15
20

591.2 592.3 592.3 592.2

20
15
10
5

592.25
1+133.319

592.2 592.1 591.7 591.1

5
10
15
20

TAREA 23.- TRAZAR LAS TANGENTES VERTICALES SOBRE EL PERFIL LONGITUDINAL DEL
PROYECTO.
TAREA 24.- CALCULAR LAS PENDIENTES DE LAS TANGENTES VERTICALES

S=

Elevacin puntoadelanteElevacin puntoatras

100
cadenamiento adelantecadenamientoatras

S1 = 3.57%
S2 = 3.83%
S3 = 8.0%
S4 = 8.0%

TAREA 25.- CALCULAR Y HACER LA TABLA DE TRANSICIN DE BOMBEO A SOBREELEVACIN

Y AMPLIACIN DE LAS CURVAS CIRCULARES SIMPLES DEL PROYECTO.

CURVA 1.
DATOS:
Camino tipo C
Terreno montaoso
Gc = 17; Rc = 67.91 m
Vproy = 60 km/h
Bbombeo = 2 %
Smax = 10 %
Amp, max = 0.9 m
c1 = 721345
ST1 = 49.183 m
LC1 = 34.975 m
LT = 48 m

LT N
A 2
2 T
N1

LT
A
2 D

Pc
=0+140.22

LT
2
LT
2

LT
A
2 T

PT =

LT
2
LT
2

N 3 LT A
2 D
N
4

LT
2

= 24 m

N = 9.6

Estacin

N1
LT
A
2 T
N2
PC

PT
N3

0+100.00
0+106.624

0.0 m
0.0 m

0+116.227
0+120.00

0.0
+ 0.79

- 2.0
- 2.0

0.0 m
0.07 m

0+125.827

+ 2.0

- 2.0

0.18 m

0+140.00
0+140.227

+ 4.95
+ 5.0

- 4.95
- 5.0

0.44 m
0.45 m

0+160.00

+ 9.12
+ 10.0

- 9.12
- 10.0

0.82 m
0.90 m

0+180.00
0+200.00
0+201.202

+ 10.0
+ 10.0
+ 10.0

- 10.0
- 10.0
- 10.0

0.90 m
0.90 m
0.90 m

0+220.00
0+225.202

+ 6.08
+ 5.0

- 6.08
- 5.0

0.55 m
0.45 m

0+239.602

+ 2.0

- 2.0

0.18 m

0+240.00

+ 1.92
0.0

- 2.0
- 2.0

0.17 m
0.0 m

- 2.0

- 2.0

0.0 m

0+249.202
LT
AD
2

N4

Ampliacin
Derecha
- 2.0
- 2.0

0+164.227
LT
AD
2

LT
A
2 T

Sobreelevacin
Izquierda
- 2.0
- 2.0

0+258.802

CURVA 2.
DATOS:
Camino tipo C
Terreno montaoso
Gc = 17; Rc = 67.41 m
Vproy = 60 km/h
Bbombeo = 2 %
Smax = 10 %
Amp, max = 0.9 m
c2 = 795831

LT N
A 2
2 T
N1

LT
A
2 D

Pc
=0+409.15

LT
2
LT
2

LT
A
2 T

PT =

LT
2
LT
2

N 3 LT A
2 D
N
4

ST2 = 59.54 m
LC2 = 94.08 m
LT = 48 m

LT
2

= 24 m

N = 9.6

Estacin

N1
LT
A
2 T
N2
PC

Sobreelevacin

0+360.00
0+375.359

Derecha
- 2.0
- 2.0

0.0 m
0.0 m

0+380.00
0+385.359

- 1.03
0.0

- 2.0
- 2.0

0.0 m
0.0 m

0+394.789

+ 2.0

- 2.0

0.18 m

0+400.00
0+409.159

+ 3.09
+ 5.0

- 3.09
- 5.0

0.28 m
0.45 m

0+420.00

+ 7.26
+ 10.0

-7.26
- 10.00

0.65 m
0.90 m

0+440.00
0+460.00
0+479.239

+ 10.00
+ 10.00
+ 10.00

- 10.00
- 10.00
- 10.00

0.90 m
0.90 m
0.90 m

0+480.00
0+500.00
0+503.239

+ 9.84
+ 5.67
+ 5.0

- 9.84
- 5.67
- 5.0

0.89 m
0.51 m
0.45 m

0+517.239

+ 2.0

- 2.0

0.17 m

0+520.00

+ 1.51
0.0

- 2.0
- 2.0

0.13 m
0.0 m

0+536.834

- 2.0

- 2.0

0.0 m

0+540.00

- 2.0

- 2.0

0.0 m

0+433.159
LT
AD
2

LT
A
2 T

PT
N3

0+527.239
LT
AD
2

N4

Ampliacin

Izquierda
- 2.0
- 2.0

CURVA 3.
DATOS:
Camino tipo C
Terreno montaoso
Gc = 17; Rc = 67.41 m
Vproy = 60 km/h

LT

Pc
=0+638.56

LT
A
2 D

LT
A
2 T

PT =

Bbombeo = 2 %

N2

Smax = 10 %

LT
2

N1

Amp, max = 0.9 m

LT
2

c3 = 1140343
ST3 =103.93 m

N 3 LT A
2 D
N
4

LT
2
LT
2

LC3 = 134.19 m
LT = 48 m

LT
2

= 24 m

N = 9.6
Estacin

N1

0.0 m
0.0 m

- 1.04
0.0

- 2.0
- 2.0

0.0 m
0.0 m

0+614.569

+ 2.0

- 2.0

0.0 m

0+620.00
0+638.569

+ 3.87
+ 5.0

- 3.87
- 5.0

0.10 m
0.45 m

0+640.00
0+660.00
0+662.569

+ 5.29
+ 9.46
+ 10.00

- 5.29
- 9.46
- 10.00

0.47 m
0.85 m
0.90 m

0+680.00
0+700.00
0+720.00
0+740.00
0+748.00

+ 10.00
+ 10.00
+ 10.00
+ 10.00
+ 10.00

- 10.00
- 10.00
- 10.00
- 10.00
- 10.00

0.90 m
0.90 m
0.90 m
0.90 m
0.90 m

0+760.00
0+772.759

+ 7.66
+ 5.0

- 7.66
- 5.0

0.69 m
0.45 m

0+780.00
0+787.759

+ 3.49
+ 2.0

- 3.49
- 2.0

0.31 m
0.17 m

0.0

- 2.0

0.0 m

0+800.00

- 1.32

- 2.0

0.0 m

0+806.359

- 2.0

- 2.0

0.0 m

0+580.00
0+595.369
0+600.00

PC

LT
A
2 D

LT
A
2 T
PT
N3

0+796.759
LT
AD
2

N4

Ampliacin
Derecha
- 2.0
- 2.0

0+604.969
LT
AT
2

N2

Sobreelevacin
Izquierda
- 2.0
- 2.0

CURVA MASA.
La curva masa est definida como un diagrama, el cual en las ordenadas nos representa los
volmenes acumulados de tanto cortes como de terrapln. En las abscisas representa
kilometrajes de los puntos de estudio.
Aqu se representa un tramo muy pequeo pero al tener un tramo mayor se tendr lo
siguiente.
REGISTRO DE CALCULO PARA LA OBTENCION DE LA ORDENADA CURVA MASA.
-

ESTACION: en esta columna se anotan los kilometrajes de las estaciones

correspondientes a las secciones en estudio, es decir a cada 20 m y en los puntos de
inters.

ELEVACION DEL TERRENO: en esta columna se anotan las cotas o elevaciones del
terreno natural, tomadas del perfil del mismo o bien de la nivelacin definitiva
realizada en campo.

TANGENTE VERTICAL:
-

Columna para pendientes: se deben indicar las pendientes tanto de entrada como de
salida de las tangentes verticales.

Columna para cotas: se anotan las cotas de cada uno de los puntos sobre la tangente
vertical.

CURVA VERTICAL: se subdivide en tres las cuales se llenan solamente cuando existen curvas
verticales junto con todo el clculo de la correccin de la curva.
ELEVACION DE SUBRASANTE: se anotan las cotas de cada uno y todos los puntos de la
subrasante.
ESPESORES: se harn las anotaciones respectivas ya sea en corte o terrapln, dependiendo
del signo que resulte realizar la diferencia entre la elevacin natural y la subrasante.
AREAS: se anotaran las reas correspondientes a la seccion de construccin de la estacin,
ya sea en corte o terrapln.
SUMA DE AREAS: en esta columna se registran la suma de rea que se tiene en una estacin
ms el rea de la estacin anterior.
SEMIDISTANCIA: se anotara la semidistancia entre dos secciones de estudio consecutivas.
VOLUMEN: se registran los volmenes ya sea en corte o en terrapln.
COEFICIENTE DE VARIABILIDAD VOLUMETRICA: es la relacin que existe entre el peso
volumtrico del material en su estado natural y el peso volumtrico que ese mismo tiene al
formar parte del terrapln. Este coeficiente es proporcionado por el laboratorio.

VOLUMENES ABUNDADOS O REDUCIDOS: en esta columna se registran los volmenes

abundados o reducidos.
SUMA ALGEBRAICA: se registra el resultado de la suma algebraica de los volmenes.
ORDENADA CURVA MASA: finalmente se llega al clculo de la ordenada curva masa que no
es otra cosa que ir sumando o restando segn lo indique la columna 13 a un valor arbitrario.

AEROPUERTO.
PROYECTO GEOMETRICO DE AEROPUERTO

Al igual que en el estudio de los caminos y de los ferrocarriles, el estudio de los aeropuertos
se divide en las etapas ya conocidas de: planeacin, proyecto, construccin y uso de los
mismos.
PLANEACION.
En la planeacin de un aeropuerto es esencial contar con suficiente acervo de estudios
estadsticos, a los cuales debern agregarse los anlisis relativos a los factores econmicosociales, tcnicos y polticos con el propsito de poder as programar las necesidades tanto
actuales como futuras del mismo. El problema de la planeacin de los aeropuertos es un
extremo complejo, ya que las caractersticas de las instalaciones necesarias pueden variar
en periodos tan breves como lo es un da. As pues, adems de hacer pronsticos globales,
es indispensable hacer algunos tan particulares como lo son los diarios y los horarios.
En algunas horas del da las instalaciones pueden parecer excedidas, pero sin embargo,
existen otras en las que sucede precisamente lo contrario. Debido a esto se tiene la
necesidad de planear la capacidad del aeropuerto obedeciendo a las exigencias de los
horarios crticos, que s e pueden conocer mediante un estudio de aforo, tanto de aterrizajes
como de despegues, en el cual se tomen datos las 24 horas del da, durante un lapso que se
juzgue representativo y que cubra todos los aspectos, tales como: aviones, pasajeros,
equipaje, visitantes, servicios, vehculos, etc. Hay que tener en cuenta que el aeropuerto es
una instalacin permanente y evolutiva por lo que actuar de otra manera se debe considerar
como actitud irresponsable. Los aeropuertos se deben planear para que cumplan
satisfactoriamente con la misin que tienen encomendada, de una manera sencilla, esttica,
funcional y econmica.
Para que los aeropuertos puedan cumplir con su funcin, es preciso que se planee el tipo de
aeropuerto ms adecuado en cada caso particular.
La determinacin de las necesidades de una zona se lleva a cabo en funcin del nmero de
pasajeros areos que pueda engendrar la misma y de la longitud media del recorrido por
pasajero.

Pronosticar el desarrollo areo que pueda una zona tener es un extremo difcil, por lo que,
generalmente, se hace en forma aproximada, tomando en cuenta el desarrollo que hayan
alcanzado zonas de economa parecida.
Se ha observado que el trnsito areo ha aumentado en forma anloga en casi todos los
pases en una proporcin de, aproximadamente, el 14% anual con respecto al trnsito areo
del ao anterior, sin embargo, parece ser que, para pronosticar el transito futuro, se ha
aceptado que se haga para cada diez aos, aceptndose tambin que el trnsito areo anual
al final de la prxima dcada ser de 2.3 veces al actual.
TIPO

NOMBRE
AEROPUERTO

A
B
C
D
E
F

Transocenico
Transcontinental
Internacional
Nacional
Local
Local

G
H

Local
local

DEL PESO TOTAL DE LAS

AERONAVES
QUE
PUEDEN ALOJAR
Hasta 135 Tm
Hasta 90 Tm
Hasta 60 Tm
Hasta 40 Tm
Hasta 27 Tm
Hasta 18 Tm, pero que
no
necesitan
balizamiento
nocturno
ni
medios
de
radionavegacin
Hasta 11 Tm
Menos de 7 Tm

Ahora bien, dependiendo del nmero de habitantes, los aeropuertos ms adecuados en cada
caso son, segn estudios de lneas areas establecidas, los siguientes:
NUMERO DE HABITANTES
Ms de 250,000
De 250,000 a 1,570,000
De 100,000 a 25,000
De 25,000 a 5,000

TIPO DE AEROPUERTO
A, B C
D
E, F G
H

PROYECTO
El primer paso a dar en la elaboracin del proyecto de un aeropuerto es la bsqueda de los
lugares apropiados para su construccin. Dichos probables lugares deben cumplir con
requisitos de seguridad que exigen las operaciones aeronuticas, es decir, que no existan en
sus cercanas obstculos, naturales o artificiales, que afecten a las operaciones areas; o
bien que si existen, ellos puedan ser eliminados. Para escoger el lugar ms adecuado para el
emplazamiento del aeropuerto es necesario estudiar:

Su situacin con relacin al centro urbano

Las condiciones meteorolgicas del lugar
La economa en la construccin

CARACTERISTICAS DE LAS AEROPISTAS

Se denomina aeropista o pista de un aeropuerto al rea rectangular, despejada, libre
de obstculos cuyo eje longitudinal coincide con el de la franjada de pista ya adecuada tanto
por su superficie, que puede ser pavimentada o no, como por todas sus caractersticas para
el despegue y aterrizaje de aeronaves.
Se llama franja de pista al rea de terreno, de forma rectangular, alargada, despejada y libre
de obstculos, en el cual se efectan operaciones aeronuticas.
Las cabezas de pista son zonas de 100 m a 150 m en los extremos de las pistas en las
cuales, generalmente, los aviones calientan motores o esperan ordenes de partida dada por
la torre de control.

Aeropist
a
Franja de
pista

La longitud real de una aeropista se obtendr corrigiendo la longitud bsica, de la tabla que
sigue, por elevacin, temperatura y pendiente como se indica:
a) La longitud bsica de una aeropista se aumentara a razn de 0.023% de su longitud,
por cada metro de elevacin sobre el nivel del mar que tenga el lugar de ubicacin de
la pista.
b) La longitud obtenida con la correccin por elevacin anterior, se aumentara en uno por
ciento (1%) por cada grado centgrado que la temperatura de referencia exceda a la
temperatura tipo que corresponda a la elevacin de la aeropista. La temperatura de
referencia se obtiene como sigue:

T 0 =T 1 +

T 2 T 1
3

T 0 =Temperatura de referencia del aeropuerto

T 1 =temperatura media delmes mas caluroso

T 2 =temp . media mensual de la temperaturadiaria maximadel mismo mes

AREAS Y SUPERFICIES DE DESPEGUE Y APROXIMACION

Se denomina rea de despegue a la porcin de terreno situado en ambos extremos de una
aeropista, cuya proyeccin en un plano horizontal tiene forma de trapecio simtrico con
respecto a la prolongacin del eje de la aeropista, cuya base menor se encuentra en el
extremo de la zona libre de obstculos, si la hay, o a 60 m del extremo de la aeropista o de
la zona de parada.
El rea de aproximacin es la porcin de terreno que procede a los umbrales de una
aeropista, siendo su forma igual a la del rea de despegue y su base menor se encuentra a
sesenta metros del umbral.
La superficie de despegue es un plano inclinado de forma trapecial y cuya proyeccin en un
plano horizontal coincide con la del rea de despegue en ese mismo plano. La base menor
de la superficie de despegue se encuentra en el plano horizontal que pasa por el eje en el
extremo de la aeropista, de la zona de parada o de la zona libre de obstculos, segn
corresponda.
La superficie de aproximacin es un plano inclinado, de forma trapecial, y cuya proyeccin
en un plano horizontal coincide con la del rea de aproximacin de ese mismo. La base
menor de la superficie de aproximacin se encuentra en el plano horizontal que pasa por el
eje, en el umbral de la aeropista.
PLATAFORMAS
Las plataformas son las zonas del aeropuerto en las cuales se detienen las aeronaves con el
objeto de llevar a cabo las maniobras de carga, descarga, aprovisionamiento, y subida y
bajada de pasajeros. Las plataformas tendrn dimensiones tales que permitan el
estacionamiento de las aeronaves a una distancia mayor de 3 metros entre cualquier punto
de ellas y cualquier obstculo fijo o mvil y con cualquiera de sus ruedas a ms de tres
metros al borde de la plataforma. Debern contar, adems, con espacio suficiente para
maniobras, para lo cual ningn punto de la aeronave que se mueva con sus propios motores
quedara a menos de cinco metros de algn otro obstculo mvil como serian, por ejemplo,
otras aeronaves, o a menos de tres metros de obstculos fijos. Si las aeronaves se mueven
tiradas por vehculos tractores, la distancia de cinco metros puede quedar reducida a tres
metros como mnimo.
Las plataformas podrn tener pendientes mximas hasta el 1.5% en cualquier direccin.
ESPESOR DEL PAVIMENTO DE LOS AEROPUERTOS
En los aeropuertos se emplean, como en las carreteras, tanto los pavimentos flexibles como
los rgidos. Para el clculo del espesor de los pavimentos flexibles se hace uso del valor
relativo de soporte modificado (VRS) de las terraceras, y para el clculo del espesor de las

losas de concreto hidrulico se emplea la frmula del Dr. Westergaard modificada por el Dr.
Gerald Pickett.
ESPESOR DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES EN AEROPUERTOS
El espesor de los pavimentos flexibles en los aeropuertos se calcula, como ya se ha dicho, en
funcin del valor relativo de soporte modificado de las terraceras haciendo uso de las
curvas.
DISEO DE JUNTA
En todo pavimento de concreto deben construirse juntas con el fin de controlar los
agrietamientos transversales y longitudinales, debido a los cambios volumtricos del propio
concreto y a los efectos combinados de las cargas y del alabeo restringido. Por otro parte, las
juntas deben estar diseadas de tal manera que se tenga una transferencia adecuada de las
cargas a travs de ellas. Todo esto fue ya estudiado al tratar los pavimentos rgidos para
caminos.

FERROCARRILES.
HISTORIA
El origen del ferrocarril se podra remontar a la civilizacin egipcia y poca grecorromana,
pero ser en el siglo XVI cuando los mineros alemanes por medio del transporte subterrneo
realizado con vagones que se apoyaban sobre dos series de maderas planas los
que empiecen a dar forma al nacimiento del ferrocarril como tal.
En el siglo XVIII ser cuando se sustituyan los maderos por lingotes largos de hierro, al
mismo tiempo que se introdujo la rueda con llanta o cerco metlico.
Despus del descubrimiento de la mquina de vapor por parte de Watt en 1770 se
construye la primera locomotora de vapor por medio de Richard Trevithick el 13 de Abril de
1771 en Inglaterra, cuyo cometido fue el del transporte de viajeros (por primera vez en el
mundo) a una velocidad superior al paso del hombre.
El 21 de Febrero de 1804 se consigue por primera vez el arrastre de cinco vagones por
medio de una locomotora de vapor durante 15.5 Km y a una velocidad de
8 Km/h.

EL 25 de Septiembre de 1825 el ingls George Stephenson construye una potente

locomotora de vapor que fue capaz de arrastrar seis vagones, cargados de hierro y carbn,
junto con 35 diligencias y 20 carrozas ocupadas por 400 viajeros provistos de sus
correspondientes billetes; es la primera vez en la historia del ferrocarril que una compaa
establece tarifas comerciales, horarios y un trayecto convencional.
LNEAS DE FERROCARRIL

La primera noticia de un sistema de transporte sobre carriles fue una lnea de 3 kilmetros
que segua el camino Diolkos, que se utilizaba para transportar botes sobre plataformas a lo
largo del istmo de Corinto durante el siglo VI a. C. Las plataformas eran empujadas por
esclavos y se guiaban por hendiduras excavadas sobre la piedra. La lnea se mantuvo
funcionando durante 600 aos.
Los ferrocarriles comenzaron a reaparecer en Europa tras la Alta Edad Media. La primera
noticia sobre un ferrocarril en Europa en este periodo aparece en una vidriera en la catedral
de Friburgo de Brisgovia en torno a 1350. En 1515, el cardenal Matthus Lang describi un
funicular en el castillo de Hohensalzburg (Austria) llamado Reisszug. La lnea utilizaba
carriles de madera y se accionaba mediante una cuerda de camo movida por fuerza
humana o animal. La lnea contina funcionando actualmente, aunque completamente
sustituida por material moderno, siendo una de las lneas ms antiguas que an estn en
servicio.
A partir de 1550, las lneas de va estrecha con carriles de madera empezaron a
generalizarse en las minas europeas. Durante el siglo XVII los vagones de madera
trasladaban el mineral desde el interior de las minas hasta canales donde se trasbordaba la
carga al transporte fluvial. La evolucin de estos sistemas llev a la aparicin del primer
tranva permanente en 1810, el Leiper Railroad en Pensilvania.
El primer carril fabricado con hierro estaba formado por un cuerpo de madera recubierto por
una chapa, y fue fabricado en 1768. Esto permiti la elaboracin de aparatos de va ms
complejos. En un principio slo existan lazos de final de lnea para invertir las
composiciones, pero pronto aparecieron los cambios de agujas. A partir de 1790 se utilizaron
los primeros carriles de acero completo en Reino Unido. En 1803, William Jessop inaugur la
lnea Surrey Iron Railway al sur de Londres, siendo el primer ferrocarril pblico tirado por
caballos. La invencin del hierro forjado en 1820 permiti superar los problemas de los
primeros carriles de hierro, que eran frgiles y cortos, aumentando su longitud a 15
metros. En 1857 comenzaron a fabricarse carriles de acero definitivamente.

LA ERA DEL VAPOR

El desarrollo del motor de vapor impuls la idea de crear locomotoras de vapor que pudieran
arrastrar trenes por lneas. La primera fue patentada por James Watt en 1769 y revisada en

1782, pero los motores eran demasiado pesados y generaban poca presin como para ser
empleados en locomotoras. En 1804, utilizando un motor de alta precisin, Richard
Trevithick present la primera locomotora capaz de arrastrar un tren en Merthyr Tydfil (Reino
Unido). Realizada junto a Andrew Vivian, la prueba tuvo un xito relativo, 15 ya que la
locomotora rompi los frgiles rales de chapa de hierro.
En 1811, John Blenkinsop dise la primera locomotora funcional que se present en la lnea
entre Middleton yLeeds. La locomotora, denominada Salamanca, se construy en 1812. En
1825, George Stephenson construy laLocomotion para la lnea entre Stockton y Darlington,
al noreste de Inglaterra, que fue la primera locomotora de vapor que arrastr trenes
de transporte pblico. En 1829 tambin construy la locomotora The Rocket. El xito de
estas locomotoras llev a Stephenson a crear la primera compaa constructora de
locomotoras de vapor que fueron utilizadas en las lneas deEuropa y Estados Unidos.
En 1830 se inaugur la primera lnea de ferrocarril interurbano, la lnea
entre Liverpool y Mnchester. La va utilizada era del mismo tipo que otras anteriores, como
la del ferrocarril entre Stockton y Darlington. Su ancho era de 1.435 mm, actualmente
conocido como ancho internacional ya que es utilizado por aproximadamente el 60% de los
ferrocarriles actuales. El mismo ao se inaugur el primer tramo de la lnea
entre Baltimore y Ohio, la primera en unir lneas individuales en una red.
En los aos siguientes, el xito de las locomotoras de vapor hizo que las lneas de ferrocarril
y las locomotoras se extendieran por todo el mundo.

ELECTRIFICACIN Y DIESELIZACIN

Las primeras pruebas con trenes elctricos las inici Rober Davidson en 1838, cuando
construy un carruaje equipado por bateras capaz de alcanzar 6,4 km/h. El primer ferrocarril
con suministro elctrico en la va fue el tranva que circulaba en 1883 entre Portrush
y Giant's Causeway, al norte de Irlanda, que utilizaba alimentacin por un tercer ral. Los
cables de alimentacin a ferrocarriles se introdujeron en 1888 en tranvas que hasta
entonces eran arrastrados por caballos.
La primera lnea de ferrocarril convencional electrificada fue la lnea Roslag en Suecia. En la
dcada de 1890 algunas grandes ciudades, como Londres, Pars y Mxico, utilizaron esta
nueva tcnica para construir lneas de metro urbanas. En ciudades medias, los tranvas se
hicieron algo comn y fueron el nico medio de transporte pblico durante varias dcadas.
Todas estas lneas utilizaron corriente continua, y la primera lnea que utiliz corriente
alterna fue inaugurada en Austria en 1904.
Las locomotoras de vapor necesitan un mantenimiento bastante elevado para funcionar. Tras
la Segunda Guerra Mundial, los costes de personal se incrementaron de modo muy
importante, lo que hizo que la traccin a vapor se encareciera sobre el resto. Al mismo

tiempo, la guerra impuls el desarrollo de los motores de combustin interna, que hicieron a
las locomotoras disel ms baratas y potentes. Esto caus que varias compaas ferroviarias
iniciaran programas para convertir todas sus locomotoras para lneas no electrificadas en
locomotoras disel.
Como consecuencia de la produccin a gran escala de autovas tras la guerra, el transporte
por ferrocarril se hizo menos popular, y el transporte areo comenz a ocupar el mercado de
los viajes de muy larga distancia. Muchos tranvas fueron sustituidos por autobuses,
mientras que la necesidad de trasbordos hizo poco rentable el traslado de mercancas en
distancias medias. Adems, sucesos como el Gran escndalo del tranva de Estados
Unidos hicieron que el transporte por ferrocarril se redujera considerablemente.
En 1964, se inaugur en Japn la primera lnea de Alta velocidad ferroviaria,
llamado Shinkansen, tren bala, para resolver el problema de transporte entre las pobladas
ciudades del pas. Con el tiempo, este sistema se extendi por otros pases, como Francia,
Espaa y Alemania, lo que hizo recuperar al viajero interurbano.
La crisis del petrleo de 1973 cambi la tendencia a la baja de los tranvas. Hizo que los que
no se haban desmantelado, continas en hasta nuestros das, al ser de nuevo ms
rentables. Tambin la introduccin de los contenedores contribuy a mejorar la rentabilidad
del transporte de mercancas.

Innovacin

A lo largo de los aos 70, se introdujo una automatizacin mayor, especialmente en el

transporte interurbano, reduciendo los costes de operacin. Algunas lneas de tranva fueron
transformadas en lneas de tren ligero, otras lneas se construyeron en ciudades que haban
eliminado el tranva dcadas atrs. En los aos 90, el foco de atencin se situ en mejorar la
accesibilidad, convirtiendo el tren en la solucin al transporte de los discapacitados.
La innovacin en nuevos sistemas de ferrocarril continan actualmente, especialmente en
campos como la alta velocidad.

MATERIAL RODANTE
El material rodante est constituido por todos los equipos que circulan (ruedan) a lo largo de
las vas del ferrocarril. Se dividen en dos grupos: el material de traccin, las locomotoras, y
el material o equipos de arrastre, que son todos los que la locomotora arrastra o empuja

acoplados a ella, sobre las vas. Al conjunto de equipos rodantes unidos entre s que arrastra
o empuja la locomotora, o estn en la va en espera de serlo, se denomina composicin o
formacin. Al conjunto de la locomotora con la composicin se conoce como tren. Segn el
tipo de servicio que prestan, los trenes se llaman: de carga, de pasajeros, de servicios, de
obras o mixtos.
A su vez se puede realizar una divisin por estos tipos de vehculos
entre: locomotoras, coches de viajeros, vagones, automotores y unidades de tren.

TREN
Serie de vagones enganchados a una locomotora. Tambin los vagones puede llevar
mercancas o pasajeros, lo cual significa que hay dos tipos de trenes.
TIPOS Y VARIANTES
Ferrocarril propiamente dicho: las lneas o redes frreas, de aspecto ms usual, en sus
variantes:

Regionales y locales
Alta velocidad
Levitacin magntica

Metro: tren metropolitano, es un ferrocarril subterrneo predominantemente urbano.

Tren ligero: es un tipo de tren utilizado especficamente para el transporte de viajeros en
reas urbanas.
Tranva: es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o mayormente urbano.
Funicular: es un tren arrastrado por cable, normalmente de punto a punto, en lugares de
grandes pendientes.
Trenes de cremallera: es el tren en el que la adherencia se mejora mediante un sistema de
cremallera, en lugares de fuertes pendientes. En Espaa, es el que hace el recorrido desde
Monistrol a Montserrat.
Atmosfrico: El que emplea como motor el aire comprimido en el interior de un tubo que,
empujando un mbolo, hace que ste arrastre el tren.
Neumtico: Variacin del ferrocarril atmosfrico en que todo el vehculo va empujado por la
accin del aire comprimido marchando a modo de un mbolo por dentro de un tubo.

INFRAESTRUCTURA

Aparato de va: Un aparato de va es un dispositivo que permite la ramificacin y el cruce de

diferentes vas de ferrocarril. Los aparatos de va estn formados por dos elementos bsicos:
desvos y travesas.
Existen dos tipos bsicos de aparatos de va:

Los desvos o cambio de agujas, que permiten a una va ramificarse en dos o

excepcionalmente en tres vas, siendo los ejes de las vas tangentes entre s. Una de las
vas (denominada va directa, sigue una lnea recta; mientras que el resto
(denominadas vas desviadas) cambian de direccin en el desvo. El cambio en s permite
la conexin de dos carriles divergentes asegurando la continuidad de las respectivas vas.
Est formado por dos conjuntos aguja-contra aguja. La aguja es el elemento mvil y la
contra aguja es el carril fijo. El par de agujas mviles se mueve solidariamente mediante
un tirante. Estos elementos tienen una seccin reducida, por lo que es fcil que puedan
romperse y requieren mantenimiento.

Las travesas permiten la interseccin de dos vas sin posibilidad de cambiar de una a
otra.

Los aparatos de va se fabrican con piezas unidas con trozos de ral denominados carriles
intermedios o carriles de unin.
Tambin se entiende en ocasiones por aparato de va al dispositivo para el intercambio de
datos entre la va y el tren, como por ejemplo las balizas.
Balasto: El balasto se utiliza generalmente como base de pavimentaciones, tanto de
pavimentos continuos como el aglomerado como de pavimentos por piezas, como el
adoquinado. De manera similar, el balasto de va cumple la funcin de aportar estabilidad a
la va frrea, haciendo que permanezca con la geometra dada durante su construccin.
Adicionalmente cumple otras dos funciones importantes: distribuye las presiones que
trasmite la va al terreno, haciendo que sean admisibles para ste, y permite el drenaje del
agua de lluvia, evitando que se deteriore el conjunto.

Catenaria: Se denomina catenaria a la lnea area de alimentacin que transmite energa

elctrica a las locomotoras u otro material motor.
Algunos autores prefieren utilizar el trmino "Lnea Area de Contacto" o abreviadamente
L.A.C., que puede incluir los sistemas denominados "lnea tranviaria", "lnea de trolebs",
"catenaria flexible" y "catenaria rgida". Existen otros sistemas de alimentacin elctrica
para ferrocarriles que no deben ser considerados como catenarias; los ms importantes son
el tercer carril y la levitacin magntica.
Las tensiones de alimentacin ms comunes van desde 600 V a 3 kV en corriente continua, o
entre 15 y 25 kV en corriente alterna. La mayor parte de las instalaciones funcionan con
corriente continua o alterna monofsica, aunque existen algunas instalaciones de alterna
trifsicas.

TIPOS DE CATENARIA
Lnea tranviaria: La lnea tranviaria es la ms sencilla de las aplicaciones de este tipo.
Consiste en un hilo de contacto suspendido en apoyos consecutivos sobre la va frrea. El
tren toma energa de este hilo a travs de un pantgrafo o de un trole.
La diferencia entre un pantgrafo y un trole consiste en que el pantgrafo tiene una pletina
que "frota" el hilo por la parte inferior de este, mientras que el trole tiene una polea o
roldana que rueda bajo el hilo.
La lnea tranviaria tiene el inconveniente de que la flecha del hilo (distancia vertical entre el
apoyo y el punto ms bajo del hilo) es grande (cuadrticamente proporcional al vano). La
introduccin de un cable sustentador disminuye esta flecha mediante el uso de pndolas.
(Ver catenaria flexible).
La velocidad que puede alcanzar un vehculo alimentado por lnea area de contacto
depende de la regularidad de la altura del hilo y de la uniformidad en la elasticidad de la
lnea, por lo cual la lnea tranviaria slo est aconsejada para velocidades bajas. Se emplea
comnmente en tranvas, metros ligeros, estaciones de carga, cocheras, etc.

Lneas de trolebs: Las lneas de trolebs son una derivacin de las lneas tranviarias,
consistiendo la diferencia fundamental de las mismas en que debe existir un segundo hilo,
paralelo al primero, para el retorno de la corriente (negativo).
Al carecer los vehculos de dispositivos de guiado, la lnea debe ser capaz de absorber
grandes desviaciones laterales que puede transmitir la roldana del trole hacia la misma. Para
ello las suspensiones de la lnea disponen de un sistema flexible que permite el "balanceo"
del hilo de contacto en sentido transversal en un rango muy amplio.

Catenaria area flexible: La catenaria flexible consiste en dos cables principales, de los
cuales el superior tiene aproximadamente la forma de la curva conocida como catenaria y se
llama "sustentador"; en algunos pases hispanohablantes se denomina tambin "cable
portador" o "cable mensajero". Mediante una serie de elementos colgantes (pndolas)
sostiene otro cable, el de contacto, llamado hilo de contacto, de modo que permanezca
mantenindose en un plano paralelo al plano de las vas. A veces hay un tercer cable
intermedio para mejorar el trazado del de contacto, al que se suele llamar "falso
sustentador" o "sustentador secundario".
Las catenarias con un segundo sustentador en todo lo largo de su recorrido se suelen llamar
catenarias compuestas o "compound".
El hilo de contacto no es propiamente lo que se conoce como cable, con varios hilos o
alambres enrollados en varias capas, sino un trefilado es decir, un alambre macizo de una
sola pieza.

Este sistema de cables tiene una geometra compleja, que va variando a lo largo de la lnea
en funcin de los requerimientos que se exigen en cada punto. Los parmetros geomtricos
ms importantes que definen esta geometra son los siguientes:

Vano.

Altura del hilo de contacto.

Altura de la catenaria.

Elevacin.

Flecha de los hilos.

Longitud del cantn.

Descentramiento.

Catenaria area rgida: La catenaria rgida se distingue de las otras en que el elemento que
transmite la corriente elctrica no es un cable, sino un carril rgido. Lgicamente para
mantener este carril rgido paralelo a la va, ya que su peso es muy grande, no basta
tensarlo o suspenderlo de otro cable con ms flecha, sino que es necesario aumentar el
nmero de apoyos en los que hay que suspenderlo, para disminuir la distancia entre ellos.
Como ejemplo diremos que para suspender una catenaria rgida se usan vanos (distancia
entre apoyos) de 10 12 m, mientras que el vano para catenarias flexibles est en torno a
los 50 60 m. Dicha limitacin restringe su uso a los tneles, estructuras o sitios de muy
escaso glibo, donde otros sistemas se muestran ineficaces.
El origen del sistema parte de una idea bsica, y es solucionar el principal inconveniente del
tercer carril, que es la peligrosidad de los contactos directos. La solucin ms simple a este
problema pasaba por mover el tercer carril de contacto a la parte superior del tren. La
solucin en principio se practic con el mismo carril (de acero), pero enseguida se
desarrollaron carriles ms avanzados, con menor peso y mayor conductividad.
Otra ventaja de la catenaria rgida frente al tercer carril (abajo) es su compatibilidad con
sistemas de catenarias flexibles. El mismo tren con el mismo pantgrafo puede circular por
la catenaria flexible y rgida sin equipar distintos dispositivos de captacin de corriente. Las
transiciones entre catenarias flexibles y rgidas han sido solucionadas en distintas
administraciones ferroviarias con el uso de barras de elasticidad variable o estableciendo
seccionamientos de transicin (separacin de sistemas).
El carril empleado actualmente consiste en una barra de aluminio que lleva en su parte
inferior un hilo de contacto de cobre. La transmisin de energa se realiza por el aluminio y el
cobre, pero slo el cobre debe entrar en contacto con el pantgrafo.
ELEMENTOS DE UNA CATENARIA

Estructuras de soporte de catenaria: Las estructuras de soporte tienen como fin sostener los
cables (conductores) sobre el tren de la manera adecuada.
La estructura de soporte de la catenaria consta, en el caso ms sencillo, de dos partes: el
poste y la mnsula. Evidentemente el poste debe fijarse al terreno, ya sea este natural o no.
En el caso de terreno natural se suele fundamentar con una zapata de hormign, que en el
argot ferroviario se denomina "macizo", "macizo de fundacin" o "fundacin". En el caso de
fijarse sobre estructuras, existen mltiples mtodos, siendo algunos de los ms comunes los
anclajes gewi, anclajes express, resinas epoxi, etc.
Los postes son pilares verticales que se levantan desde la altura del terreno hasta la altura
adecuada para soportar la lnea area de contacto. Existen infinidad de tipos, siendo los ms
comunes los metlicos y los de hormign armado. Los de madera estn actualmente casi
olvidados, salvo en alguna lnea minera o turstica.

Las mnsulas son elementos estructurales, en voladizo desde el poste, que tienen como
funcin sostener la lnea area de contacto en su posicin correcta sobre el tren.
Otras estructuras de soporte pueden ser los prticos. Estos pueden dividirse en flexibles y
rgidos.
Los prticos flexibles (comnmente llamados "funiculares") se componen de dos postes a
ambos lados de las vas y uno o ms cables que cruzan transversalmente sobre estas,
amarrndose a los postes. Las catenarias cuelgan de estos cables, paralelas al trazado de las
vas.
Los prticos rgidos se componen igualmente de dos postes y en este caso de un dintel
rgido entre ambos postes, que ser el encargado de soportar las catenarias.

Conductores: Llamamos conductores a los cables que conducen la corriente elctrica desde
la subestacin al tren. Los conductores normalmente asociados al sistema de lnea area de
contacto, o catenaria, pueden ser los siguientes:

Hilo de contacto

Sustentador

Feeder positivo o feeder de subestacin

Feeder de acompaamiento

Feeder negativo

Regulacin de la tensin mecnica: Los cables conductores que forman la catenaria

(sustentador e hilo[s] de contacto) se ven sujetos a variaciones de longitud debidas a la
dilatacin trmica producida por los cambios de temperatura. Al variar la longitud de los

cables, la geometra de la catenaria se modifica, aumentando la flecha de los cables al

elevarse la temperatura.
Este efecto es indeseable para la calidad de captacin del pantgrafo, por lo cual se instalan
elementos de regulacin automtica de la tensin mecnica.

Sistemas de compensacin mecnica por contrapesos: El elemento ms sencillo para evitar

este efecto (y el ms efectivo) es la instalacin de un equipo de contrapesos que tiran del
cable manteniendo constante su tensin mecnica, lo cual mantiene constante la geometra
del mismo.
Para disminuir el nmero de contrapesos necesarios se instala algn dispositivo que
multiplique la efectividad del contrapeso. Los dispositivos utilizados fundamentalmente en
este mtodo son las poleas de ejes solidarios (concntricas) y los sistemas de poleas de ejes
paralelos (polipastos).
El principio de accin para las poleas de ejes solidarios se basa en que, al estar unidas a un
mismo eje, componen un slido rgido. Para que se mantenga el equilibrio en el mismo, debe
cumplirse que la suma de momentos respecto al centro del eje sea cero; por lo tanto, la
fuerza que ejercen los contrapesos multiplicada por la distancia desde su lnea de accin
hasta el eje es igual a la tensin (mecnica) de la lnea por la distancia desde su lnea de
accin hasta el eje. Por consiguiente, la razn entre las fuerzas en ambos cables es
inversamente proporcional a los radios de las poleas sobre las que se arrollan. Esta razn se
conoce como 'factor de multiplicacin' o 'relacin de compensacin'. Los valores usuales
estn entre 1:3 y 1:5.

El principio de accin para los polipastos se basa igualmente en que todos los elementos que
componen el sistema son slidos rgidos. Cada polea se encuentra sujeta por su eje a algn
elemento rgido, o a otro de los cables que componen el polipasto, y la vez sobre ella se
encuentra arrollado alguno de los cables. Para cada una de las poleas las fuerzas ejercidas
en los distintos puntos de la misma deben cumplir el tercer principio de Newton
(Accin/Reaccin), de tal manera que la suma vectorial de todas estas fuerzas debe ser nula.
En este caso existe tambin el factor de multiplicacin o relacin de compensacin, si bien
esta vez no tiene que ver con el tamao de las poleas, sino con el nmero de estas y la
forma en que se fijan entre s, y al poste o elemento de estructura sobre el que se ancla el
conjunto.
Sistemas de compensacin mecnica por resortes: Otro sistema empleado en la
compensacin mecnica son los resortes (muelles). Estos sistemas son tambin conocidos
por su marca comercial "Tensorex".
El principio de accin del resorte es la Ley de Hooke.
,

Como vemos, el resorte proporciona una fuerza variable en funcin de su elongacin, lo cual
es indeseable para mantener una tensin constante. La manera de convertir la tensin en un
valor constante es introducir en el dispositivo una leva, es decir, una polea de radio variable.
Dicha leva debe estar perfectamente ajustada, de tal modo que la posicin angular de la
misma para cada elongacin del resorte compense la constante de Hooke de dicho resorte.

Protecciones: Entendemos por protecciones los elementos de la instalacin de la lnea area

de contacto no asociado a la transmisin de la corriente, sino que ejercen funciones de
proteccin de la instalacin frente a eventuales problemas como pueden ser: cortocircuitos,
derivaciones, sobretensiones, vandalismo, etc. Las protecciones instaladas en las lneas
areas de contacto dependen en gran medida de si la corriente que circula por dicha lnea es
alterna o continua y de la tensin de las mismas.
En corriente continua las protecciones ms comunes son:

Cable tierra, tambin llamado cable guarda

Descargadores de sobretensiones (mal llamados en ocasiones pararrayos)

Tomas de tierra

Conexiones
equipotenciales entre
administraciones)

estructuras

carril

(solo

en

algunas

Viseras, pantallas y barreras mecnicas

Frenos y bloqueos que evitan la cada de la lnea en el caso de que se corte la misma o
los cables de contrapesos.

En corriente alterna

Cable de tierra (en paralelo con el retorno de traccin)

Tomas de tierra

Conexiones equipotenciales entre estructuras de soporte y carril

Descargadores de sobretensiones

Viseras, pantallas y barreras mecnicas

Frenos y bloqueos de cada de la lnea

Sistemas asociados: Se agrupan en este campo los sistemas cuya finalidad principal no es
conducir la corriente ni proteger la instalacin, pero cuya funcin va asociada a la gestin de
la lnea area de contacto o a servicios alimentados por la tensin de la lnea area de
contacto.
En esta categora podran agruparse sistemas de medida y monitorizacin, sistemas de
telemando de seccionadores, sistemas de reaprovechamiento de la energa de la frenada,
alimentacin desde la lnea area de contacto a sistemas ajenos al sistema de electrificacin
(antenas GPRS, telefona mvil, calefaccin de agujas), etc.

CIRCUITO DE VA
Un circuito de va es un circuito elctrico o electrnico que sirve para saber si hay trenes en
un tramo de va determinado. Se utiliza normalmente para actuar sobre las seales y evitar
que un tren acceda al cantn si este es utilizado por otro tren.
El circuito se realiza creando una diferencia de potencial entre ambos carriles. Al entrar
un tren en un circuito de va, las ruedas metlicas cortocircuitan los carriles y este
cortocircuito es detectado por un rel. Este rel informa al resto de los sistemas conectados
a l de que el circuito de va se encuentra ocupado. Cuando el tren sale del circuito de va,
las ruedas dejan de cortocircuitar los rales y el circuito vuelve a considerarse como libre.
En el caso de los bloqueos, los circuitos de va coinciden con los cantones e indican si los
cantones estn o no ocupados. Tambin pueden situarse en una estacin como parte de
un enclavamiento en una estacin.
La separacin entre circuitos de va se realiza cortando los rales o colocando una pieza
aislante para evitar que la corriente elctrica pase de un circuito a otro. En vas electrificadas
en corriente continua, para mantener la continuidad de la alimentacin, el circuito de va
funciona con corriente alterna y la separacin entre circuitos de va se realiza mediante
aparatos que permiten el paso de la corriente continua y no de la alterna.
En aquellos bloqueos y enclavamientos en los que no se dispone de circuitos de va, la
ocupacin de los cantones se efecta a travs de contadores de ejes (que cuentan los ejes
que entran y que salen en un cantn) o de la comprobacin directa de la ocupacin por parte
del jefe de circulacin. En ocasiones algunos vehculos ferroviarios pequeos (como
vagonetas de trabajos) no tienen la capacidad de conducir la electricidad y cortocircuitar las
vas, por lo que necesitan utilizar un bloqueo por ocupacin.
En estas instalaciones se exige un nivel de seguridad muy alto, tanto en el diseo general
como en los componentes, denominado nivel de seguridad ferroviario, dado que los fallos
podran ser de consecuencias catastrficas.

DESVIO

Un desvo o cambio de agujas es un aparato de va que permite a los trenes cambiar de una
va a otra.
Puede ser derecho o izquierdo, segn sea su ubicacin en relacin a un observador situado
entre las agujas del cambio y mirando hacia el cruzamiento. Se componen de unas agujas
(rales mviles) que se apoyan en su respectiva contra aguja (ral fijo) y que estn unidas al
rail mediante una soldadura, dejando una parte del patn suprimido para permitir la
flexibilidad necesaria para moverse y acoplar o desacoplar la punta de la aguja sobre la
contra aguja. A su vez, la cabeza de la aguja est mecanizada para permitir el adecuado
acoplamiento.
Componentes: Los componentes principales del desvo son las agujas (en marrn), las contra
agujas (en negro), los contracarriles (en azul) y el corazn (en verde):

Y los tramos de los que se compone son: Cambio de agujas (1), Carriles de unin (2)
y Cruzamiento (3).
Las agujas tienen la cabeza limada para permitir que encajen con su respectiva contra aguja,
guiar y soportar las ruedas del tren. Estas agujas se pueden fabricar a partir de rales
normales o rales especiales para agujas. Existen perfiles especiales de eclisa ms gruesa y
se usan especialmente para hacer agujas ms largas y robustas que permiten mayor
velocidad de circulacin. Segn el ngulo que formen en el cambio, las agujas sern:

Aguja curva secante

Aguja curva tangente de punta recta

Aguja curva tangente de punta achaflanada

Esta ltima es la que proporciona un menor ngulo de desviacin y est siendo normalizada
en los ferrocarriles europeos. A agujas y contra agujas se unen los tirantes, que unen las
agujas con el fin de solidarizar sus movimientos.

Parmetros: Los parmetros con los que se define un cambio (por ejemplo, en planos o
informes que necesiten indicar las caractersticas de un cambio) son:

Ancho de va

Tangente del ngulo del cruzamiento

Largo y tipo de las agujas

Tipo de ral.

Radio mnimo de curva del riel de enlace

Largo de ocupacin

Tipo de cruzamiento

ESTACIN DE FERROCARRIL
Una estacin ferroviaria o estacin de ferrocarril es una instalacin ferroviaria con vas a la
que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se compone de varias vas,
con desvos entre ellas, y se delimita por seales de entrada y salida. Adicionalmente son un
punto de acceso al ferrocarril de pasajeros y mercancas, aunque no es una condicin
indispensable para ser una estacin.
Suelen componerse de andenes junto a las vas y un edificio de viajeros con servicios como
venta de billetes y sala de espera.

RIEL
Se denomina riel, carril, ral o trillo a cada una de las barras metlicas sobre las que se
desplazan las ruedas de los trenes y tranvas. Los rieles se disponen como una de las partes
fundamentales de las vas frreas y actan como soporte, dispositivo de guiado y elemento
conductor de la corriente elctrica. La caracterstica tcnica ms importante del ferrocarril es
el contacto entre el riel y la rueda con pestaa, siendo sus principales cualidades su
material, forma y peso.
Historia
Los primeros rieles que se conocen datan de la Edad de Piedra y del Bronce, en el siglo
V a. C., apareciendo nuevamente como rieles de madera para facilitar el transporte en las
minas. La mejora de stos en el sector minero fue lo que llev a la aparicin de los primeros
carriles de hierro en el siglo XVIII en Alemania e Inglaterra, para convertirse en los carriles
de acero en el siglo XIX.
Los primeros carriles fueron pequeos rieles de fundicin, que no aguantaban el paso de las
ruedas por su fragilidad, con lo que se pas al acero laminado mientras que se aumentaba
su longitud y su duracin (en algunas situaciones llegaban a durar slo 3 meses), a la vez
que se le aada el patn plano despus de estudios sobre el perfil, y llegando a durar hasta
16 aos.
Ya en el siglo XIX aparecen las ruedas provistas de pestaa y la mejora de materiales, desde
el acero pudelado, los sistemas Bessemer, Thomas y Martin, hasta los actuales aceros
elctricos y al oxgeno, permiten pasar de cargas sobre el eje de 3 a ms de 30 toneladas, y

velocidades mximas de 300 km/h (como el AVE espaol), e incluso pruebas a ms de 500
km/h (como el TGV francs).

Fabricacin y montaje
Por la laminacin del acero en bruto se obtienen barras con el perfil requerido, que se cortan
en tramos de 18 a 288 m. Para realizar el montaje se disponen las barras sobre los
durmientes y se unen entre s mediante eclisas y bulones, sujetndose al durmiente
mediante algn sistema de fijacin.
Tambin se ajusta la trocha y se alinea y nivela el conjunto. Despus es usual, en las vas
modernas, quitar las eclisas y bulones para sustituirlas por uniones soldadas. De esta forma
se eliminan las juntas, punto en el cual se produce el mayor desgaste.

SEALIZACIN
La sealizacin ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las condiciones de la va que
se va a encontrar por delante.
En contraposicin a las normalmente ms conocidas seales de trfico, en el ferrocarril se
denomina como seales principalmente a las indicaciones para la regulacin de trfico,
como semforos y similares. La necesidad de cierta distancia para permitir que un tren frene
condiciona este tipo de seales, ya que es necesario informar al tren de que debe parar con
suficiente antelacin al punto de parada.
Existen numerosos sistemas de sealizacin, desde indicaciones realizadas por personas a
modernos sistemas automticos de sealizacin en cabina.

Historia
Las primeras seales que se comenzaron a utilizar eran realizadas por personas, que hacan
distintos gestos a los trenes segn si la lnea estuviera libre o no. Ms tarde se empezaron a
usar distintos objetos, todos con la caracterstica de que era necesario la presencia fsica de
la persona, por lo que el lugar en el que se mostraba la seal poda variar a voluntad; as se
lleg a emplear los banderines de diferentes colores y se agreg la seal de precaucin.
El primer semforo apareci en 1842 en el ferrocarril de Croydon, Inglaterra. En primer lugar
no se precisaba la presencia del operario en el punto de la seal, sta se presentaba en el
mismo lugar, en un punto elevado en comparacin y fcilmente reconocible por el
maquinista incluso en condiciones climatolgicas adversas. En cierta forma tambin permita
la centralizacin, esto es, un agente poda gobernar desde un punto muchas seales a
travs de un sistema de cables que al tensarse o destensarse y por medio de un sistema
simple de poleas pudiera subir o bajar el brazo mecnico del semforo.
Sin embargo, cuando la visibilidad disminua, al llegar la noche, el operario tena que
acercarse con el farol de petrleo o de aceite a darle las indicaciones al maquinista. Esto

ltimo se solvent poniendo el farol en la misma seal: fue el comienzo de las seales
luminosas.
No todas las seales se basaban en la vista, pues existieron las seales acsticas, hoy en da
desaparecidas en la mayora de las compaas. Estas seales eran un pequeo explosivo
encapsulado (generalmente plstico) que se sujetaba al riel por diferentes mtodos. Al pasar
el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo detonaba, y el ruido de la detonacin obligaba
al maquinista a detener el tren. La velocidad y las medidas de aislamiento de las cabinas de
conduccin inutilizaron esta seal.
Las seales entraron en sistemas ms complejos en la misma proporcin de los avances
tecnolgicos, sustituyndose el sistema de alambres por el hidrulico y ms tarde el
elctrico. El avance de este tipo de seales trajo consigo, a su vez, el avance en los sistemas
de bloqueo, como el bloqueo automtico, sistema que aprovecha la conductividad de los
rales para obtener informacin del paso del tren, de forma que al pasar el tren por
el cantn protegido por este tipo de bloqueo, las llantas cortocircuitan una pequea corriente
de control que circula por los rales, que es detectada por la unidad de control cerrando las
seales para que ningn otro tren pueda invadir el cantn. Este sistema de uso mayoritario
tiene la ventaja de que en caso de rotura del ral, se interrumpe el circuito, lo que es
inmediatamente detectado por la unidad de control, cerrando las seales.
Actualmente la mayor parte de las seales dependen de sistemas informatizados, avisando
incluso de la avera en el fundido de la bombilla del semforo.

Posicin de las seales

Normalmente un tren necesita una distancia importante para frenar, que puede ser superior
a un kilmetro. Es por ello que las seales anuncian al tren cundo debe parar con bastantes
metros de antelacin al punto de parada. Esto tambin es aplicable a las reducciones de
velocidad, que deben ser anunciadas con mayor antelacin cuanto mayor sea la reduccin.
Esta situacin suele resolverse con pares de seales: la que se sita en primer lugar indica
que se debe comenzar a frenar, y la segunda indica el punto donde el tren debe detenerse o
haber reducido su velocidad. En el caso de los semforos, la secuencia que se encuentra el
tren para detenerse es una primera seal de anuncio de parada (brazo inclinado en seales
mecnicas, o mbar en seales luminosas) y una segunda seal de parada (brazo horizontal
en seales mecnicas, o rojo en seales luminosas) que es la que el tren no debe rebasar. En
el caso de las seales de lmite de velocidad, el tren se encuentra en primer lugar una seal
que le indica que debe comenzar a frenar y la velocidad hasta la que debe hacerlo, y en
segundo lugar le indica el punto a partir del cual la velocidad est limitada.
Las seales son muy variables de unos sistemas ferroviarios a otros, existiendo numerosas
excepciones. En el caso de su posicin, en algunos sistemas ferroviarios las seales de
limitacin de velocidad no disponen de un anuncio previo para que el tren frene, ya que los
agentes de conduccin conocen suficientemente la lnea como para adaptar su velocidad
con la debida antelacin. Asimismo, en lneas con una gran capacidad de frenada, como las
lneas de metro, puede no ser necesario la existencia de seales de anuncio, ya que los
trenes son capaces de frenar sin problemas ante una seal en parada.

En un origen, el control de trfico se realizaba entre estacin y estacin, de modo que se

garantizaba que dos trenes no coincidieran en la misma va, manteniendo un nico tren
entre dos estaciones contiguas. Para ello las seales se sitan a la entrada y salida de la
estacin:

la seal de entrada indica si el tren tiene va libre dentro de la estacin y si se le

autoriza al tren a entrar
la seal de salida indica si tiene va libre hasta la siguiente estacin
la seal avanzada es la que anuncia el estado de la seal de entrada y permitir que
el tren pueda frenar antes de entrar en la estacin si sta se encuentra en parada. La
indicacin puede ser va libre o anuncio de parada, si la seal de entrada indica
parada.

Para la regulacin del trfico se han ido aadiendo nuevas seales:

la seal de proteccin es la que protege el acceso a un cargadero

la seal de retroceso es la que se sita a contrava o en el interior de una estacin

y la seal de paso a nivel la que indica si en el siguiente paso a nivel las barreras
han actuado correctamente.

La generalizacin de bloqueos automticos permiti situar ms de un tren entre estaciones

contiguas, dividiendo la va en varios cantones. Con ellos se introdujeron las seales
intermedias, que protegen cada uno de los cantones. Al existir varias seales entre
estaciones contiguas, cada una de las seales acta como seal avanzada de la siguiente,
situndose en anuncio de parada si la seal siguiente indica parada.

Seales permisivas
En aquellas seales intermedias en vas en las que slo se circula en un sentido y no
hay aparatos de va, se puede asumir que una seal de parada indica que nos estamos
acercando al tren precedente. En este caso, entrar en un cantn ocupado no implica peligro
siempre que no se produzca una colisin por alcance con el tren precedente. Por ello este
tipo de seales se pueden rebasar cuando se tomen las precauciones necesarias para evitar
la colisin, siendo estas condiciones habitualmente las de detenerse ante la seal en rojo
para despus reiniciar la marcha a muy poca velocidad hasta la seal siguiente. La escasa
velocidad permite al operario del tren detenerse antes de la cola del tren anterior en caso de
cualquier incidencia.
Este tipo de seales se denominan habitualmente permisivas, ya que permiten ser
rebasadas en rojo bajo ciertas condiciones. Se identifican con un carteln en el poste de la
seal que indica la permisividad (o la no permisividad en sistemas que consideran todas las
seales permisivas por defecto), carteln diferente segn la normativa de cada pas.

Cuando es posible entrar con precaucin en un tramo donde hay otro tren, pero existen otros
elementos protegidos por las seales (como que los aparatos de va estn correctamente
configurados), es necesario que el rebase sea autorizado por el gabinete de circulacin,
considerndose una seal no permisiva.

Sealizacin en cabina
La aparicin de la alta velocidad y la imposibilidad de los agentes de conduccin de observar
adecuadamente las seales a esas velocidades, han llevado al desarrollo de sistemas de
sealizacin en cabina. Hay una gran variedad de sistemas de sealizacin en cabina.
Entre los ms sencillos estn los sistemas de alarma automticos, que tienen la funcin de
garantizar que el agente del tren haya comprendido las seales. Algunos disponen de un
botn que el agente ha de pulsar tras pasar cada seal, y si el maquinista no reconoce la
seal o la pasa en rojo, el tren frena automticamente. La transmisin de la posicin de las
seales se realiza mediante balizas situadas puntualmente.
Los sistemas habitualmente utilizados en alta velocidad disponen de una pantalla donde
indican la situacin de las seales. Eventualmente pueden mostrarse otras indicaciones
como el resto de las seales por delante en la lnea, las limitaciones de velocidad u otras.
Algunos sistemas incluyen indicadores analgicos, como indicadores de velocidad mxima.
La transmisin se efecta mediante balizas puntuales, cables radiantes, a travs del carril o
mediante radio.
Cuando el sistema de sealizacin es suficientemente avanzado, se puede llegar a prescindir
de la sealizacin lateral. En el caso del sistema ERMTS existe la posibilidad de slo colocar
un smbolo que indica el fin de cada cantn, para saber el punto ante el que tren se debe
detener si la sealizacin en cabina as lo indica, sin que exista ninguna sealizacin
luminosa. Muchas lneas de alta velocidad mantienen la sealizacin lateral para poder
funcionar a baja velocidad en caso de incidencia del sistema de sealizacin en cabina y
permitir la circulacin de trenes que no disponen de cabinas preparadas.

TIPOS DE SEALES SEGN SU FORMA

En el caso de las seales que varan indicando si un tren puede o no circular, conocidas en
algunos casos como semforos, se pueden encontrar diferentes tipos. Todos son capaces
de mostrar la misma informacin, e incluso se pueden encontrar conjuntamente en la misma
lnea, la nica diferencia reside en cmo estn realizadas.
Seales mecnicas
Las seales mecnicas se componen exclusivamente de un mecanismo y no disponen de
piezas elctricas. Constan de un brazo mecnico que puede moverse en diferentes
posiciones, indicando generalmente va libre cuando se encuentra vertical y parada cuando
se encuentra horizontal.

El color del brazo depende del tipo de seal y de lo que la seal indique. Su cambio de
posicin se realiza a travs de unos cables metlicos, que pueden ser movidos directamente
desde el enclavamiento de la estacin anexa o remotamente mediante motores elctricos o
hidrulicos.
Algunas seales mecnicas disponen de iluminacin para ser claramente entendidas tanto
de noche como en condiciones meteorolgicas adversas.
Seales mediante luces de colores
Son muy parecidas a los semforos utilizados en el trfico rodado, aunque la posicin de las
luces y su indicacin es diferente. A diferencia de las seales mecnicas, requieren
continuamente de alimentacin elctrica. Las lentes utilizadas son de tipo Fresnel, que
permiten que la luz sea visible desde muchsima distancia a cambio de que slo sea visible
en un reducido ngulo.
Seales mediante posicin de luces
Un sistema intermedio entre las dos anteriores consiste en un disco que contiene varias
luces, dependiendo la indicacin de la posicin de stas. As, normalmente se dispone de
una lnea de luces que indican va libre cuando se sitan en vertical y parada cuando se
sitan en horizontal. El cambio de una indicacin a otra puede realizarse tanto girando el
disco como encendiendo lmparas diferentes para cada una de las posiciones.
En ocasiones las luces no slo cambian de posicin, sino que adems cambian de color,
dando una indicacin redundante y por lo tanto ms segura de su situacin. Este tipo de
indicacin es muy poco habitual en pases hispanohablantes.

Indicaciones
Las indicaciones son muy variables de unos sistemas a otros, aunque algunas indicaciones
suelen ser generales a todos los sistemas. Aun as siempre hay excepciones, por ejemplo,
aunque el verde se utiliza para indicar va libre y el rojo para parada, en algunas lneas de
alta velocidad para estas indicaciones se emplea el blanco y el azul, respectivamente.

PUENTES.
El puente es una estructura de madera, piedra, ladrillo, concreto simple, concreto armado o
fierro estructural que se utiliza para que una va de comunicacin pueda salvar un rio, una
depresin de terreno u otra va de comunicacin.
Entre los primeros puentes podemos citar los naturales, como por ejemplo, un tronco de un
rbol cado. Despus tenemos lo hechos por los egipcios, siendo el Rey Menis el primero en
hacer un puente. Los romanos construyeron muchos puentes de madera y grandes arcos de
mampostera, de mampostera se desarrollaron muchos de los puentes en arco. Inglaterra
fue el primer pas que uso las estructuras metlicas. En china se usaron los puentes
colgantes. El arco fue usado por primera vez por el Imperio romano para puentes
y acueductos, algunos de los cuales todava se mantienen en pie. Los puentes basados en
arcos podan soportar condiciones que antes habran destruido a cualquier puente. Un
ejemplo de esto es el Puente de Alcntara, construido sobre el Ro Tajo, cerca de Portugal. La
mayora de los puentes anteriores habran sido barridos por la fuerte corriente. Los romanos
tambin usaban cemento, que reduca la variacin de la fuerza que tena la piedra natural.
Un tipo de cemento, llamado puzolana, consista en agua, lima, arena y roca volcnica. Los
puentes de ladrillo y mortero fueron construidos despus de la era romana, ya que la
tecnologa del cemento se perdi y ms tarde fue redescubierta
En estados unidos de amrica del norte, los pieles rojas usaron mucho los cantilver. Los
puentes, propiamente dichos, son estructuras de ms de seis metros de largo y que no
llevan colchn de tierra sobre ellos. La estructura de un puente est formada por la
superestructura, la subestructura y la infraestructura. La superestructura puede estar
formada de diferentes maneras, as por ejemplo, de piso de madera sobre largueros de
madera, losa de concreto armado sobre trabes de fierro estructural, losa de concreto armado
con nervaduras de fierro estructural, arcos de mampostera o de concreto, arcos metlicos,
armaduras de fierro, colgantes, levadizos, basculantes, giratorios, etc. La subestructura
puede ser de caballetes de madera, caballetes de concreto armado, pilas y estribos de
mampostera, torres metlicas sobre pedestales de concreto, pilas y estribos de concreto
ciclpeo o simple y pilas y estribos de concreto armado. La infraestructura puede estar
constituida de pedestales de mampostera o de concreto, pilotes, cilindros de friccin, etc.
Los puentes pueden ser divididos en puentes para caminos, ferrocarriles, mixtos, canales, y
para peatones; segn su duracin pueden ser provisionales y definitivos; por su condicin en
fijos, mviles y desmontables; por la forma de efectuar el cruce en normal y diagonal; si los
puentes cruzan otra va de comunicacin pueden der de paso superior o de paso inferior.
En su aspecto tcnico, la ingeniera de un puente tradicional diferencia, adems de los
cimientos, dos partes esenciales: la superestructura y la infraestructura, y en ellas, pueden
desglosarse los siguientes componentes bsicos:
Tramo: Parte del puente que sostienen bastiones y/o pilastras.
Bastin: En la subestructura, apoyo para un tramo.

Mnsula: Recurso arquitectnico tradicional para descargar el sobrepeso de bastiones y

pilas.
Relleno o ripio: Retenido por los estribos, sustituye los materiales (tierra, rocas, arena)
removidos, y refuerza la resistencia de bastiones, pilastras.
Asiento: Parte del bastin en el que descansa un tramo, y en el caso de las pilas los
extremos de dos tramos diferentes.
Losa de acceso: Superficie de rodamiento que se apoya en la mnsula.
Luz (entre bastiones): Distancia media entre las paredes internas de bastiones y/o pilas.
Contraventeo: Sistema para dar rigidez a la estructura.
Tablero: Base superior de rodaje que sirve adems para repartir la carga a vigas y largueros,
en casos especiales, el tablero puede estar estructurado para sostener una va frrea, un
canal de navegacin, un canal de riego, en estos dos ltimos caso se les llama "puente
canal"; o una tubera, en cuyo caso se llamapuente tubo.
Viga trasversal: armadura de conexin entre las vigas principales (un ejemplo de conjunto
son las vigas de celosa).
Apoyos fijos y de expansin: Placas y ensamblajes diseados para recibir, repartir y
transmitir reacciones de la estructura (ejemplos de este tipo de apoyo son los rodines y
balancines).
Arriostrados laterales o vientos: Unen las armaduras y les dan rigidez.
Otras secciones: goznes, juntas de expansin, marcos rgidos, placas de unin, vigas de
diversas categoras y superficie de rodamiento.

Tipos de puentes
Los puentes en general son de dos tipos: fijos y mviles. Tambin pueden agruparse de
acuerdo con las siguientes caractersticas:
Servicios o instalaciones soportadas: puentes carreteros o de ferrocarril, puentes para
canales o acueductos, cruces para peatones o ganado, puentes para manejo de materiales,
puentes para tuberas.
Puentes sobre instalaciones o accidentes naturales: puentes o carreteras o vas frreas;
puentes sobre ros, bahas, lagos o en cruces de valles.

Geometra bsica: en planta; puentes curvos o rectos, a escuadras o esviajados; en

elevacin: puentes de nivel bajo, como los construidos sobre terrenos pantanosos, puentes
de caballetes, o puentes de nivel alto.
Sistemas estructurales: puentes de claro simple o de viga continua, puente de arco simple o
de viga continua, puentes de arco simple o mltiple, puentes colgantes y puentes de marco
o armadura.
Materiales de construccin: puentes de madera, mampostera, concreto y acero.
Especificaciones de diseo
Los diseos de concreto o acero para carreteras o vas frreas a menudo se basan en la
ltima edicin de Standart Especification for Highway Bridges, de la American Association of
State Highway and Transportacin Officials (AASHTO), y en el Manual for Railway
Engineering de la American Railway Engineering Association (AREA). Tambin son tiles los
planos estndares publicados por diversas administraciones de carreras y compaas
ferrocarrileras.
La longitud, ancho, alineamiento y ngulo de interseccin de un puente deben satisfacer las
necesidades de funcionamiento de las instalaciones soportadas y de requisitos geomtricos
o hidrulicos de los puentes sobre instalaciones o accidentes naturales.
La seleccin del sistema estructural, de los materiales de construccin y detalles de las
dimensiones depende de las necesidades de seguridad estructural, econmica de
fabricacin, ereccin, operacin y mantenimiento, as como de consideraciones estticas
Las carpetas de los puentes carreteros deben presentar superficies de rodamiento cmodas
y bien drenadas. Las pendientes longitudinales y las secciones transversales estn sujetas a
normas similares a las carreteras abiertas. Los puentes de gran longitud deben dotarse con
luces de carretera y servicios de emergencia.
Los rieles de proteccin deben mantener a los vehculos dentro de sus carriles y, de ser
necesario, separar los vehculos y peatones. Las instalaciones colocadas sobre o por debajo
de los puentes deben estar protegidas o equipadas, con el fin de absorber las dilataciones o
contracciones de las estructuras.
La mayora de las vas frreas requiere que la cama de balasto sea continua a travs de los
puentes, con el fin de facilitar el ajuste vertical de las vas. Los puentes largos deben
equiparse con andadores de servicio.
Cargas de diseo para puentes
Los puentes deben soportar las cargas siguientes sin que excedan los esfuerzos permitidos:
Carga muerta, D, incluidas las instalaciones permanentes.
Carga viva, L, e impacto I.
Fuerzas longitudinales debidas a la aceleracin o frenado, LF y friccin F.
Fuerzas centrifugas, CF.

Presin del viento que acta sobre la estructura, W, y sobre la carga mvil, WL.
Fuerzas ssmicas, EQ.
Presin del terreno E, agua y hielo, ICE, corriente de agua, SF, reaccin, B, que acta sobre la
subestructura.
Fuerzas resultantes de las deformaciones elsticas, incluso el acortamiento de las costillas R.
Fuerzas resultantes de las deformaciones trmicas, T, incluso las contracciones, S.

Dimensionamiento de miembros y secciones de puentes

Los siguientes grupos representan varias combinaciones de cargas y fuerzas a los que una
estructura puede quedar sometida. Cada componente de la estructura, o la cimentacin
sobre la que descansa, debe proporcionarse para resistir con seguridad todas las
combinaciones de esas fuerzas que sean aplicables al sitio o tipo particular. Las
combinaciones de grupos de carga para el diseo por carga de servicio y para el diseo de
carga (o diseo por factores de carga y resistencia, LRFD) estn dadas por:
Grupo (N)= [DD + L (L+I)+ C CF + EE + BB + SSF + WW + WLWL + LLF + R
(R+S+T)+ EQEQ + ICEICE]
Donde N= nmero de grupo o numero asignado a una combinacin especifica de cargas.
= factor de reduccin de capacidad para tomar en cuentas pequeas variaciones adversas
en materiales, mano de obra y dimensiones dentro de tolerancias aceptables.
= factor de carga (los subndices indican el tipo aplicable de carga).

Puentes de acero
El acero es un material de construccin competitivo para puentes de tamao mediano y
largo, por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensin y a la compresin. Se
comporta con un material elstico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo.
Tiene reservas de resistencias ms all del lmite de fluencia. Las normas estrictas de
fabricacin de la industria garantizan a los consumidores uniformidad de control de sus
propiedades, dentro de estrechas tolerancias. Los mtodos de conexin son seguros y hay
gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicacin.
La principal desventaja del acero en construccin de puentes es su susceptibilidad a la
corrosin, que est siendo eliminada con la aparicin de aditivos qumicos o el mejoramiento
de los recubrimientos protectores. Las Estructuras de Puentes de Acero, estn formado por
unas Vigas metlicas que se apoyan sobre los Estribos y sobre las pilas, sobre las cuales se
dispone la plataforma, que puede estar formada por tablones de Madera o una Losa de
hormign. Las Estructuras de Puentes de Acero pueden ser adaptadas a distintos usos. Para
esto se disean para unas luces, unos perfiles, y una plataforma adecuados para soportar las
solicitaciones requeridas. As, si el uso es exclusivamente peatonal, se podr construir una

plataforma con tablones de madera y los perfiles metlicos para una misma luz podrn tener
menor canto que para un puente con uso vehicular.
Sistemas empleados para puentes de acero.
Los siguientes componentes son tpicos de los puentes de acero. Cada uno puede aplicarse a
cualquiera de los tipos funcionales y sistemas estructurales.
Soporte principal: vigas roladas, trabes armadas, trabes de caja o armaduras.
Conexiones: unidas con pernos de alta resistencia, soldadas o combinaciones.
Materiales para la cubierta de rodamiento del trafico: largueros de madera y entarimado,
losa de concreto reforzado o loza de concreto presforzado, placa de acero rigidizada
(cubierta ortotrpica), o reja de acero.
Las cubiertas de madera son exclusivamente para puentes en carreteras de importancia
menor. Las placas de acero resistente a la corrosin deben usarse como soporte del balasto
en trabes armadas de paso inferior de paso ferroviario. Para cubiertas de placas rigidizadas
de acero en carreteras.
Armado de la cubierta: el piso o cubierta descansa directamente en los elementos
principales, o esta soportado por un emparrillado de largueros y piezas de puente.
Ubicacin de la cubierta: sobre los elementos principales de claros superiores; entre los
elementos principales; la cara inferior de la cubierta armada a nivel con la de los elementos
principales de claros inferiores.

Puentes de armadura
Las armaduras son celosas formadas por elementos rectos en arreglos triangulares. Aun
cuando la construccin el tipo de armadura se aplica a casi todos los sistemas estticos, el
trmino se restringe en esta seccin a las estructuras del tipo de vigas: claros simples y
estructurales continuas y articuladas (en voladizo).
Los puentes de armadura requieren ms trabajo de campo que las trabes armadas
semejantes. Adems, el mantenimiento de las armaduras es ms costoso, debido a la
hechura ms complicada de los miembros y el difcil acceso a las superficies de acero
expuesta. Por estas razones, y como producto de las cambiantes preferencias estticas, el
uso de armaduras est cada vez ms restringido a puentes de claro largo, donde el peso
relativamente bajo y el consecuente fcil manejo de los miembros individuales sean
decisivas.
Las superestructuras de un puente tpico de armadura se componen de dos armaduras
principales, el sistema de piso, un sistema lateral superior, un sistema lateral inferior,
armaduras transversales y los ensambles de apoyo.
Las cubiertas de los puentes carreteros de armadura, en general, son losas de concreto
sobre estructuras de acero. En puentes ferroviarios de claro largo, las vas se montan

algunas veces de manera directa sobre largueros de acero, aunque se prefiera la continuidad
del balasto de la va a travs de la cubierta. Las cubiertas ortotrpicas se usan poco en
puentes de armadura.
La mayora de los puentes de armadura tienen la cubierta localizada entre las armaduras
principales, con las piezas de puentes conectadas a los postes de armadura. Como una
alternativa, la estructura de la cubierta puede aplicarse sobre la parte superior del cordn
superior. Las armaduras de pasos superior tienen la cubierta en el cordn superior o encima
del l; las armaduras de paso inferior, cerca del cordn inferior. A las armaduras de paso
inferior, cuyo peralte el insuficiente para instalar un sistema lateral superior, se les
denomina armaduras de paso medio o armaduras pony.
Puentes colgantes.
Actualmente son preferidos generalmente para claros superiores a 1800 ft y compiten con
otros sistemas en claros ms cortos.
El sistema estructural bsico consiste de cables principales flexibles (a veces cadenas de
argollas) y, suspendidos de ellos, trabes o armaduras rigidizantes (denominadas en general
vigas de rigidizacion) que soportan la estructura de la cubierta. Los carriles de trnsito
vehicular se acomodan, por regla general, entre los sistemas principales de transporte. Las
banquetas, entre los sistemas principales o en voladizo o ambos lados.
Puentes atirantados.
El puente atirantado tambin llamado trabe atirantada (o armadura), se usa cada vez ms,
desde 1950 en puentes claros medios y largos, debido a su economa, rigidez, cualidades
estticas y facilidad de montaje sin obra falsa. El diseo de tales puentes utiliza cables
tirantes, los cuales conectan los pilones al claro con objeto de proporcionar apoyo
intermedio. Este principio ha sido entendido por los ingenieros de puentes, desde hace dos
siglos, como se evidencia en los puentes que conocemos en la actualidad. Los Roeblings
usaron tirantes como elementos suplementarios de rigidizacion, en el famoso puente
Brooklyn (1883). Muchos puentes construidos y propuestos recientemente, incorporan en su
diseo cables atirantados cuando tuvieron que considerarse efectos dinmicos (ferrocarriles)
y de gran claro, como en el puente Salazar.
El puente atirantado ofrece una solucin econmica y adecuada para puentes de claros
intermedios que caen entre los de cubierta de trabes (en general hasta 600 u 800 ft, pero
requieren peraltes extremos hasta de 33 ft) y los puentes colgantes de gran claro (ms de
100 ft). El puente atirantado encuentra aplicacin, de este modo, en el intervalo de claros de
hasta 2900 ft.
Un puente atirantado tiene ventaja de mayor rigidez sobre un puente colgante. Al usar
trabes de caja simple o mltiple, se obtiene gran rigidez torsional y lateral. Estos factores
confieren estabilidad a la estructura contra los efectos del viento y aerodinmicos.
La manera de comportarse de un puente atirantado es muy diferente a la de un puente
colgante. En contraste con los cables relativamente flexibles de los puentes colgantes, los

tirantes rgidos inclinados de la estructura atirantada ofrecen puntos de apoyos

relativamente estables en el claro principal; de esta manera, se reducen las deflexiones.

Puentes de concreto.
El concreto reforzado se usa profusamente en puentes de autopista, debido a su economa
en claros cortos y medianos, a su durabilidad, bajo costo de mantenimiento y fcil
adaptacin a las curvaturas verticales y horizontales. Los tipos principales de elementos de
soporte colados en sitio son la losa reforzada longitudinalmente, la viga o trabe T o las
trabes celulares o de caja. En la construccin con elementos precolados, en general y
preesforzados, se emplea con frecuencia una viga I o trabes de caja como seccin
transversal. En las construcciones de claro largo se usan trabes de caja postensadas.
Puentes de losa.
Los puentes de losa de concreto, reforzado longitudinalmente, pueden estar apoyados sobre
pilares o estribos, monoltico con soportes de pared o muro, o ser continuos sobre soportes.