Professional Documents
Culture Documents
-2008
SUMÁRIO
2
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
1 Interpretação de projeto
Um projeto de engenharia é a disposição quantitativa e qualitativa dos atributos técnicos,
econômicos e financeiros de um empreendimento, com base em dados, elementos, informações,
estudos, especificações, normas, desenhos, cálculos e disposições especiais.
No que diz respeito especificamente a projetos de estradas, existe uma série de estudos e
projetos específicos, que devem ser efetuadas, sendo basicamente as seguintes:
Estudos para um projeto rodoviário:
• Estudo de viabilidade técnica – econômica – financeira;
• Estudos topográficos;
• Estudos de tráfego;
• Estudos geológicos e geotécnicos;
• Estudos hidrológicos;
• Estudos ambientais.
Projetos necessários para a construção de uma rodovia:
• Projeto geométrico;
• Projeto de terraplanagem;
• Projeto drenagem;
• Projeto de obras de arte correntes e especiais;
• Projeto de pavimentação;
• Projeto de integração ao meio ambiente e paisagismo;
• Projeto de intersecções, (trevos, rotatórias...)
• Projeto de desapropriação;
OBS.: Relatório final (memória do projeto ou memorial descritivo )
• Orçamento da obra;
• Plano de execução
• Plano de manutenção da via;
Assim, o projeto geométrico de uma rodovia, é o estudo dos elementos de planta, perfil
longitudinal e seção transversal de uma via, fundamentado na mecânica e em experiências
realizadas, objetivando fornecer aos veículos condições de operações compatíveis no que se
refere à segurança, conforto e economia.
3
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
4
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
E por fim, a Seção Transversal é a representação no plano vertical das diferenças de nível
obtidas perpendicularmente ao eixo da estrada projetada, e a uma distância lateral (para direita e
esquerda), pré-estabelecida. (as seções são de acordo com a necessidade da obra), conforme
ilustrado nas figuras a seguir:
5
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
6
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
d) Veículos do Projeto
É o veiculo padrão que condiciona diversos aspectos do dimensionamento geométrico de
uma via.
Tipos de veículos padrão:
VP – Veículo de passeio
CO – Veículo comercial
SR – Veículo comercial articulado (semi-reboque)
O – Veículos comerciais de maiores dimensões.
7
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
caracterizando qualitativa e quantitativamente os impactos decorrentes, e orientando a proposição
de alternativas para o desenvolvimento do projeto.
No desenvolvimento dos trabalhos de Reconhecimento, para estudos de traçado, poderão
vir a ser estabelecidos, além dos pontos de início e de fim do traçado, outros pontos intermediários
que devem ser obrigatoriamente atingidos (ou, por extensão conceitual, evitados) pelo traçado –
os denominados Pontos Obrigados – quais sejam:
Pontos Obrigados de Condição – que são os pontos a serem obrigatoriamente
atingidos (ou evitados) pelo traçado, por razões de ordem social, econômica ou estratégia, tais
como a existência de cidades, vilas, povoados, de áreas de reservas, de instalações industriais,
militares, e outras a serem atendidas (ou não) pela rodovia;
Pontos Obrigados de Passagem – que são aqueles em que a obrigatoriedade de
serem atingidos (ou evitados) pelo traçado da rodovia é devida a razões de ordem técnica, face à
ocorrência de condições topográficas, geotécnicas, hidrológicas e outras que possam determinar a
passagem da rodovia, tais como locais mais (ou menos) convenientes para as travessias de rios,
acidentes geográficos e locais de ocorrência de materiais.
Considerando isto, as principais fases ou etapas para o projeto de uma rodovia podem ser
assim resumidas:
Reconhecimento:
É o primeiro levantamento indicado para projetos de rodovias. Esse levantamento
(planialtimétrico) parte de um planejamento realizado numa faixa variando de 200 à 2.000m, onde
passa abranger os estudos de vários traçados, com a escolha do melhor deles, que será
detalhado na fase posterior.
Ele é feito, utilizando-se um ou mais, dos seguintes processos:
• Reconhecimento aerofotogramétrico: utilização de vôos para gerar fotografias
aéreas na escala 1:4.000 e restituição na escala 1:1000 em casos especiais
podem fazer vôos em escalas para 1:2000 e restituição de 1:500.
Esse levantamento fornece:
Produto Final: plantas planialtimétrica na escala de 1:1000 e com curvas de nível
de 1 em 1 metros;
Menor custo;
Menor tempo;
Menor precisão.
8
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
Exploração:
Esta fase consiste na obtenção de dados mais preciosos realizados numa faixa entre 200
e 300 metros do reconhecimento, onde se obtém uma planta planialtimétrica na escala 1:2000 e
com curvas de nível de 1 em 1 metro.
- Roteiro para a elaboração do levantamento planialtimétrico cadastral para faixa de
exploração:
9
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
uma cachoeira representa um ponto obrigatório de passagem e cria muitas vezes dificuldades,
principalmente ao traçado das ferrovias, por exigirem rampas fortes nesses pontos.
10
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
2.1.4 Montanha
Para se traçar uma estrada através de uma montanha, escolhe-se a garganta mais
conveniente por onde deve passar o traçado, sendo de conveniência que esta garganta seja uma
das mais baixas e situadas na diretriz escolhida.
O acesso natural de uma estrada para atingir uma garganta, é feito em geral ao longo de
vales que nascem nesta garganta e só na impossibilidade é que se passa para um vale vizinho.
Há dois tipos clássicos de traçado se apresentam no acesso de uma montanha, a saber:
a) Traçado direto: exemplo BR-282 trecho Santo Amaro da Imperatriz – Bom Retiro (SC),
b) Traçado com desenvolvimento artificial: exemplo SC-438 Serra do Rio do Rastro (SC).
2.1.4.1 Traçado Direto
Geralmente não é possível lançar um traçado de montanha pelas margens de um rio até o
alto de uma montanha, devido à declividade acentuada que cresce á medida que se aproxima do
topo e que é superior ao limite de declividade possível nos traçados ferroviários, ou mesmo
rodoviário. No entanto é possível que o traçado suba pela encosta de um contraforte de montanha
para em seguida caminhar pela encosta da montanha até atingir a garganta, que geralmente será
atravessada em corte ou túnel.
11
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
Fotografia: Traçado de montanha com desenvolvimento artificial (Los Caracoles, Cordilheira dos
Andes, rodovia Mendoza (AR) – Santiago (CH)
Alguns exemplos marcantes de traçados de montanha com desenvolvimento artificial em
Santa Catarina, é a SC-438 na Serra do Rio Rasto (Lauro Muller – Bom Jardim da Serra) –
fotografia da capa desta apostila, SC-439 Serra do Corvo Branco (Urubici - Grão Pará) e a SC-450
na Serra do Faxinal (Praia Grande, SC – Cambará do Sul, RS).
Fotografia: Traçado de montanha com desenvolvimento artificial (SC-439 Serra do Corvo Branco
(Grão Pará – Urubici - SC)
3.1 Tangente
O eixo de uma estrada é formado por uma série de linhas retas, ligadas entre si por
curvas. As linhas retas são chamadas de tangentes.
Assim, tangente de uma estrada pode ser caracterizada como um trecho da via com
projeção horizontal em reta, sendo sinônimo de ‘alinhamento reto’.
12
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
3.2 Estaqueamento
Estaqueamento pode ser entendido como a marcação topográfica, executada ao longo do
da estrada, que objetiva a correlação dos dados dos projetos com a localização em campo.
3.2.1 Estacas
Estacas são a distância horizontal de 20 metros, ao longo do eixo da rodovia, que é o
intervalo entre duas estacas topográficas designadas por números inteiros.
Para fins de caracterização dos elementos que constituirão a rodovia, estes deverão ter
sua geometria definida, pelo projeto, em pontos sucessivos ao longo do eixo, pontos esses que
servirão, inclusive, para fins de posterior materialização do eixo projetado e dos demais elementos
constituintes da rodovia no campo.
Esses pontos, denominados genericamente de estacas, são marcados a cada 20,00m de
distância a partir do ponto de início do projeto e numerados seqüencialmente, sendo o processo
conhecido como estaqueamento do eixo.
O ponto de início do projeto constitui a estaca 0 (zero), sendo convencionalmente
representada por 0 = PP (estaca zero = Ponto de Partida); os demais pontos, eqüidistantes de
20,00 m, constituem as estacas inteiras, sendo denominadas seqüencialmente, por estaca 1,
estaca 2, ... e assim sucessivamente.
Qualquer ponto do eixo pode ser referenciado a esse estaqueamento, sendo sua posição
determinada pela designação da estaca inteira imediatamente anterior à posição do ponto,
acrescida da distância (em metros, com precisão de 0,01 m) desta estaca inteira até o ponto
considerado.
A marcação das estacas ao longo das tangentes não oferece dificuldades maiores, pois
não ocorre perda de precisão teórica quando se medem distâncias ao longo de retas.
Já nos trechos em curva ocorre alguma perda de precisão, pois as medidas de distâncias
são sempre tomadas ao longo de segmentos retos, na marcação das posições das estacas com
13
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
os recursos normais da topografia, ao passo que as distâncias reais (assim como as de projeto)
entre as estacas correspondem a arcos de curvas.
Visando minimizar esses erros de mensuração e de referenciamento dos trechos curvos
do eixo, as Normas do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT),
estabelecem a obrigatoriedade de se marcar, nos trechos em curva, além dos pontos
correspondentes às estacas inteiras, outros pontos – correspondentes a estacas intermediárias –
de forma a melhorar a precisão na caracterização do eixo nas curvas.
A marcação das curvas considerando apenas as estacas inteiras corresponde à
materialização de pontos das curvas por meio de cordas de 20,00 m. Para evitar diferenças
significativas entre os comprimentos dessas cordas e as extensões dos correspondentes arcos de
curvas, o DNIT recomenda a caracterização dos trechos curvos com cordas de 20,00 m somente
para raios de curva superiores a 600,00 m.
Trechos curvos com raios menores que esse valor, mas superiores a 100,00 m, deverão
ser marcados por meio de pontos distantes não mais de 10,00 m entre si. Nesses casos, deverão
ser marcados, nos trechos curvos, além dos pontos correspondentes às estacas inteiras, também
os pontos correspondentes a estacas fracionárias, múltiplas de 10,00 m.
Quando os raios de curva são inferiores a 100,00 m, os comprimentos máximos de corda
são fixados em 5,00 m, devendo ser caracterizados, nos trechos curvos, pontos correspondentes
às estacas inteiras e às estacas fracionárias múltiplas de 5,00 m.
3.2.2 Km
Trecho de rodovia compreendido entre dois marcos quilométricos. Ainda, em projeto
rodoviário, a marcação das estacas em campo e no projeto, ao invés de se fazer com anotação
em estacas (Est. 0=PP, Est. 1, Est. 2, Est. 3 ....), pode também ser feita com anotação em
quilômetro (km 0+000=PP, km 0+020, km 0+040, km 0+060 ...), de acordo com as exigências e
conveniências do contratante do projeto.
3.2.3 Igualdades
Durante os estudos de um projeto rodoviário, são feitas muitas alterações de traçado,
sempre buscando a alternativa mais econômica e menos impactante ao meio-ambiente. Após ser
feita a primeira alternativa de traçado, esta é marcada em campo, através das estacas, para ser
feito um refinamento dos levantamentos topográficos e para os projetistas visualizarem de forma
mais efetiva o traçado in loco. Após esta fase, quase sempre são feitas alterações de traçado, de
acordo com os problemas e dificuldades identificadas em campo.
Os trechos onde ocorrem alterações de traçado, são chamados de variantes. Quando uma
variante retorna ao traçado original, sempre há uma diferença entre a estaca de chegada da
variante e a estaca do traçado original, uma vez que pouco provavelmente a variante terá a
mesma distância do trecho do traçado original.
Visando o aproveitamento das marcações já feitas em campo, ou mesmo para evitar ter
que reescrever todo o projeto já pronto do trecho que segue conforme o original, são feitas
14
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
igualdades de estacas de chegada da variante com as estacas do traçado original, sendo que
após a chegada da variante, o estaqueamento permanece conforme o original.
15
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
3.3.1.1 Elementos
Na figura a seguir está representado o esquema de uma concordância com curva circular
simples, estando também assinalados os elementos técnicos característicos.
16
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
Cálculo dos principais elementos da curva circular:
Relações Trigonométricas o triângulo O, PC, PI
AC T
Sen =
2 e+R
AC R
Cos =
2 e+R
AC T
Tan =
2 R
PC , PI = PT , PI
AC T
Tan =
2 R
AC
T = R × Tan
2
b) Raio da curva (R):
É o raio do arco do círculo empregado na concordância, expresso em metros. É um
elemento selecionado por ocasião do projeto, de acordo com as características técnicas da
rodovia e da topografia da região.
17
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
AC T AC R × Tan
Ac ( )
2 (e + R ) × Sen AC = R × Tan AC
Sen = Sen =
2 e+R 2 e+R 2 2
AC AC AC
e × Sen + R × Sen = R × Tan
2 2 2
AC AC AC
e × Sen = R × Tan − R × Sen
2 2 2
AC AC AC
e × Sen = R × Tan − Sen
2 2 2
AC AC
e × Sen e × Sen
R= 2
R= 2
AC AC AC
Tan − Sen Sen
2 2 AC 2
Sen −
2 1
AC
Cos
2
e
R=
AC
Sec −1
2
c) Desenvolvimento circular (Dc):
É o comprimento do arco de círculo que vai desde o “PC” ao “PT”. A extensão do
desenvolvimento da curva circular é obtida através das seguintes relações:
18
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
Em qualquer circunferência sabemos que o comprimento total dividido pelo diâmetro é
= Π (3,141592654...)
C
constante:
D
Logo: C = D × Π
C = 2× R×Π
C = 2× Π × R
Onde: C=Circunferência ou Perímetro
Relação linear/angular:
Comprimento Total (C) -----------------360°
Comprimento Parcial (Dc)-------------AC
C ------- 60°
DC ------ AC
C × AC 2 × Π × AC
DC = → DC =
360° 360°
Assim,
Π × R × AC
DC =
180°
d) Ângulo Central (AC):
É o ângulo formado pelos raios que passam pelo “PC” e “PT” e se interceptam no ponto
“O”. Estes raios são perpendiculares no ponto de tangência (PT e PC)
19
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
AC + 90° + 90° + (180° - ∆ ) = 360°
AC + 180° + 180° - ∆ = 360°
AC = ∆ Logo:
a) Estaca do PC = Est. PI – T
b) Est. do PT = Est. PC + Dc
c) Prova de fechamento linear
Dc = Est. do PT – Est. do PC
Exercícios:
1) A partir dos dados do projeto de uma curva circular conforme figura abaixo, calcular:
a) O raio (R);
b) A Tangente Exterior (T);
c) O desenvolvimento Circular (Dc).
20
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
2) Com base nos elementos da curva circular da figura abaixo, calcule a estaca do “PC” e a
estaca do “PT”.
3) Calcular os elementos de uma curva circular com o raio de 150,00m, seguindo os dados
do PI conforme figura abaixo.
4) Calcular as coordenadas dos pontos notáveis da curva circular, a partir dos dados do
projeto abaixo, sendo XPI=1764,81217 e YPI=1490,36640
21
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
3.3.2 Curva de Transição em espiral
Quando o alinhamento de uma pista ou de uma faixa de trânsito muda instantaneamente
da tangente para uma curva circular, o motorista não pode manter o veículo no centro da faixa, no
início da curva. Para conseguir isso seria necessário que mudasse instantaneamente também a
posição das rodas, no momento da passagem pelo PC. Não só tal mudança é impossível, como
também é acompanhada do impacto da força centrífuga em parte balanceada com a própria
inércia do veiculo, o que pode resultar, se não em uma situação de sério perigo, pelo menos numa
situação desconfortável e pouco segura.
Em outras palavras, o veículo segue uma trajetória de transição intermediária entre a
tangente e a curva, a qual varia de acordo com a velocidade, o raio da curvatura e a
superelevação. O problema se acentua, pois a transição se processa numa distância maior,
podendo resultar até na invasão da faixa adjacente, conforme ilustrado na figura abaixo.
Uma rodovia para permitir essa transposição com conforto e segurança, deve ter
alinhamento, o máximo possível, seguindo essa transição, ou seja, deve acompanhar a tendência
dos veículos que por ela transitam.
Entre nós, é sabida a resistência ao uso rotineiro da transição em projetos, quer pela
aparente dificuldade que sua introdução acarretaria nos cálculos, no desenho e na locação, quer
mesmo pelo desconhecimento de suas vantagens. Não seria avançar muito, supor que existe a
crença de ser perfeitamente dispensável a transição, por ter o motorista liberdade de acomodar se
na pista, desde que tenha alguma habilidade.
Na verdade, o que se observa, é que nos projetos para implantação de uma rodovia, as
concorrências são, via de regra, em curvas circulares simples, deixando-se as transições para
recolocação na fase de pavimentação, o que leva quase sempre a uma limitação nas soluções,
pois procura-se intercalar as transições de forma a manter a pista dentro da plataforma existente,
construída em concordância de plataforma.
O desenvolvimento deve ser tal, que seu alinhamento e a aceleração centrípeta gerada
pelo desnível da borda externa por unidade de comprimento seja compatíveis com o conforto e a
22
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
segurança de circulação, remontando a 1910 o estabelecimento do valor máximo da variação da
aceleração centrípeta em 0,6m/s², a fim de que não fosse afetado aquele conforto e aquela
segurança.
Com velocidades diretrizes variando de 30 a 80km/h, caso de nossas estradas de classe
III, II e I, as deficiências nas concordâncias em planta, de certa forma, ainda são diluídas, quer
pela queda de velocidade que essas próprias deficiências acarretam, resultando em velocidades
médias de percurso sensivelmente mais baixas, quer por que sem a facilidade de divisão de
pistas, bloqueio e separadores, a atenção do motorista se redobra, levando-o quase de forma
rotineira a compensar aquelas deficiências, pela sua habilidade no dirigir.
Nas vias de trânsito rápido, porém, em que se parte do pressuposto da existência
daquelas facilidades, agindo sempre no sentido do mais breve escoamento, qualquer deficiência
tem seus efeitos bastante ampliados. Embora as transições não sejam elementos que
caracterizam especificamente uma via expressa, pois devem ser consideradas nas concordâncias
em todos os tipos de estradas de padrão usual, naquelas vias não seria concebível ou admissível
fossem negligenciadas.
Salvo em pequenos percursos, a via expressa tem como velocidade base para a dedução
dos elementos do projeto velocidade diretriz valores iguais ou acima de 100km/h. Lembrando que
a força centrífuga e a energia cinética são os pontos de partida para a dedução das características
técnicas de uma estrada, e que essa força e energia variam com o quadrado da velocidade, ficam
ressaltadas as inconveniências em relação ao conforto e segurança, resultantes de não se adaptar
aos alinhamentos e concordâncias às tendências naturais dos veículos que, possuidores de uma
determinada energia cinética – função de v² - sofrem nas curvas a influência da força centrífuga –
também função de v².
Ademais, se o problema existe para cada veículo em si, acentua-se quando o volume de
trânsito cresce, e torna-se cruciante quando esse volume se aproxima da capacidade prática de
uma faixa de trânsito.
A ESPIRAL
Entre diversas curvas utilizadas para a transição, as mais empregadas são a Lemniscata
de Bernouilli, na Europa, e a espiral de Cornu, na América.
A espiral de Cornu recebe também os nomes de Clotóide, Radióide dos Arcos e Espiral de
Van Leber, em homenagem ao Engº holandês que a utilizou, primeiramente em traçados
ferroviários, sendo hoje intensamente aplicada aos traçados rodoviários.
Uma representação gráfica destas curvas encontra-se na figura a seguir.
23
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
24
3.3.2.1 Elementos
θ θ
θ
Os elementos principais das curvas com transição em espiral são:
a) Cálculo do Sc:
OBS: o Sc calculado será em radianos. A sua conversão de radianos para graus é dada por:
b) Cálculo do Xc e Yc:
c) Cálculo do ic e do jc:
jc = 2 . ic
d) Cálculo do q e do p:
q = Yc – (R . sen Sc)
p = Xc – (R . (1 – cos Sc))
e) Cálculo do Ce e Cc:
f) Cálculo do B, K e A:
g) Cálculo da TL e TC
OBS : 1) para se calcular uma curva de transição simples (Lc’s iguais), todos os dados já
calculados valerão para os dois ramos; 2) no caso de uma curva de transição composta (Lc’s
diferentes), deve-se efetuar os passos de ‘a’ a ‘g’ distintamente para os dois ramos; 3) Para se
calcular uma curva de transição com apenas um Lc, todos os dados dos passos acima deverão
ser considerados como zero para o ramo inexistente; 4) assim sendo, uma curva circular simples
todos os dados acima deverão ser iguais a zero para os dois ramos.
27
Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
h) Cálculo das Ts
i) Cálculo do Θ:
Θ = AC – Sc1 – Sc2
j) Cálculo do Dc:
l) Cálculo do e (flecha):
4 Bibliografia
M. Pacheco de carvalho - Curso de estradas estudos, projetos e locação de ferrovia e
rodovias, 1° vol, 40 edição, editora cientifica, Rio de Jan eiro.
Shu Han Lee - Apostila da Disciplina ECV 5115: Projeto Geométrico de estradas. UFSC.
Raphael do Amaral Campos - Projeto de Estradas.
José A. Comastri e Carlos A. B. de Carvalho - Estradas Traçado Geométrico.
Humberto de Campos Borges - Topografia Aplicada a Engenharia Civil.
P. S. Costa e W. C. Figueiredo - Estradas, Estudos e Projetos.
Geronymo Pontes Filho - Estradas de Rodagem. Projeto Geométrico.
Antonio Lopes Pereira - Estrada, Rodovias e Ferrovias.
Sites:
www.rodovias.com.br
www.amiranet.com.br
www2.uefs.br/geotec/estradas/apostilas/
28