PlanMOB 2015

PlanMob
CADERNO DE
REFERNCIA PARA
ELABORAO DE PLANO
DE MOBILIDADE URBANA
EXPEDIENTE
REPBLICA FEDERATIVA
DO BRASIL
Presidenta da Repblica
Dilma Vana Rousseff
MINISTRIO DAS CIDADES

Ministro das Cidades
Gilberto Kassab
Secretrio Executivo
Elton Santa F Zacarias
Secretrio Nacional de Transporte e

da Mobilidade Urbana
Dario Rais Lopes
Equipe Tcnica
Marco Antonio Vivas Motta (Diretor)
Martha Martorelli (coordenao e elaborao)
Aguiar Gonzaga Vieira da Costa (elaborao)
Glucia Maia de Oliveira (elaborao)
Paula Coelho da Nbrega (elaborao)
Instituies Parceiras
EMBARQ Brasil
Presidente
Luis Antonio Lindau
Equipe Tcnica
Nvea Oppermann Peixoto
Lara Schmitt Caccia
Daniela Facchini
Fernanda Boscaini
IEMA - Instituto de Energia
e Meio Ambiente
Presidente
Andr Luis Ferreira
Equipe Tcnica
Renato Boareto
Kamyla Borges da Cunha
Ademilsom Zamboni
ITDP - Instituto de Polticas de
Transporte e Desenvolvimento
Diretora
Clarisse Linke
Equipe Tcnica
Pedro Henrique Campello Torres
Bernardo Serra
2015 Ministrio das Cidades
Todos os direitos reservados. permitida a reproduo parcial ou total desta obra, desde que
citadas a fonte e as entidades parceiras e que
no seja para a venda ou qualquer fim comercial.
A responsabilidade pelos direitos autorais de
textos e de imagens desta obra do Ministrio
das Cidades.
Distribuio gratuita.
SUMRIO
1.
APRESENTAO
11
2.
INTRODUO
15
3.
4.
2.1.
O Estatuto da Cidade
16
2.2.
O Ministrio das Cidades
17
2.2.1
Estrutura do Ministrio das Cidades
18
2.3
A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
19
2.3.1
A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana
19
2.3.2
Investimentos em Mobilidade Urbana Programas e Aes da SEMOB
21
2.4
Programa de Acelerao do Crescimento PAC
22
2.4.1
Primeira Etapa PAC 1
22
2.4.2
Copa do Mundo 2014
22
2.4.3
Segunda Etapa PAC 2
23
A POLTICA NACIONAL DE
MOBILIDADE URBANA LEI N. 12.587/2012
25
3.1
Orientaes para a Mobilidade Urbana
26
3.2
Poltica Tarifria e Regulao do Transporte Pblico
27
3.3
Direito dos Usurios
28
3.4
Atribuies dos Entes Federativos
29
3.5
Gesto dos Sistemas de Mobilidade Urbana
29
3.6
Planos de Mobilidade Urbana
30
COMPONENTES DO SISTEMA DE
MOBILIDADE URBANA
33
4.1
Caractersticas e Papel dos Diferentes Modos de Transporte
34
4.1.1
Modos no Motorizados
34
4.1.2
Modo Motorizado Privado
42
4.1.3
Modo Motorizado Coletivo
43
4.2
Servios de Transporte Pblico
61
4.2.1
Servios de Transporte Coletivo 61
4.2.2
Servio de Transporte Escolar 63

4.2.3
Servio de Mototxi e Motofrete
63
4.2.4
Servio de Txis 64

4.2.5
Bicicleta Pblica
65
4.3
O Papel do Sistema Virio no Planejamento da Mobilidade Urbana
68
4.3.1
Sistema Virio
68
4.3.2
Gesto do Sistema Virio
69
4.3.3
Planejamento e Projeto da Circulao
71
4.3.4
Instrumentos de Gesto de Demanda por Viagens
79
5.
MOBILIDADE URBANA E MEIO AMBIENTE
5.1
Mobilidade Urbana, Qualidade Ambiental e Mudanas Climticas
90
5.2
Mobilidade Urbana e Desenvolvimento Urbano Sustentvel
92
5.2.1
Reduo da Necessidade de Viagens Motorizadas
94
5.2.2
Mudana de Viagens para Modos de Transporte
95
89
Pblico Coletivo e para os no Motorizados
5.2.3
Inovaes Tecnolgicas nos Veculos
95
5.3
Planos de Mobilidade Urbana como Instrumentos
96
de Melhoria Ambiental
5.4
Licenciamento Ambiental na Mobilidade Urbana
98
6.
PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE URBANA
101
6.1
O Planejamento Urbano
102
6.2
Compatibilidade do Plano de Mobilidade Urbana
103
com os demais Planos Municipais
Compatibilidade do Plano de Mobilidade Urbana
6.2.1
103
com o Plano Diretor
6.2.2
A Lei da Mobilidade Urbana e outros Planos Municipais
106
6.2.3
Anlise da Integrao do Plano de Mobilidade Urbana
107
com os demais Planos Municipais
6.3
Fatores Condicionantes da Mobilidade Urbana
107
6.3.1
Diferenas Regionais e Culturais
107
6.3.2
Porte das Cidades
108
6.3.3
Perfil da Mobilidade
108
6.3.4
Organizao Institucional 113

6.3.5
Processo de Urbanizao e Mobilidade Urbana
115
6.3.6
Aspectos Socioeconmicos
123
6.3.7
Consumos e Impactos da Mobilidade Urbana
126
6.4
Desenvolvimento Urbano Orientado ao Transporte
132
Pblico e No Motorizado TOD
O Caso de Curitiba
6.4.1
135
6.4.2
O Caso de Belo Horizonte 136

6.5
Instrumentos de Gesto Urbana Para o Planejamento Integrado
do Uso do Solo e da Mobilidade Urbana
As Operaes Urbanas Consorciadas (OUC)
6.5.1
137
137
e a Outorga Onerosa do Direito de Construir (OODC).
6.5.2
Parcelamento, Edificao ou Utilizao 139

Compulsrios do Solo Urbano
7.

ESTRUTURA E CONTEDO DO
PLANO DE MOBILIDADE URBANA
7.1
Introduo
144
7.2
Diagnstico da Mobilidade Urbana
145
143
7.2.1
Dados Primrios 146
7.2.2
Dados Secundrios 155
7.2.3
Definio de Indicadores para Diagnsticos 156

7.3
Prognstico: Estudos de Projeo da Demanda e
157
Anlise de Alternativas
7.3.1
Modelagem e Projeo da Demanda 157
7.3.2
Anlise de Alternativas/Cenrios 158

7.4
Objetivos, Metas e Aes Estratgicas
(Contedos Mnimos)
159
7.4.1
O Estabelecimento de Objetivos e Metas
160
7.4.2.
Aes estratgicas para a Soluo dos Problemas
164
7.5
e Alcance das Metas

Programa de Investimentos, Monitoramento e Reviso
182
do Plano de Mobilidade Urbana
7.5.1
Programa de Investimentos e Identificao de Fontes de Financiamento
182
7.5.2
Monitoramento, Avaliao e Reviso do Plano de Mobilidade Urbana
183
8.

PROCESSO DE CONSTRUO DO
PLANO DE MOBILIDADE URBANA
8.1
Participao Social
187
188
8.1.1
Mapeamento dos Atores Sociais 190
8.1.2
Conselho, Audincia e Consultas Pblicas 192

8.2
Etapas para construo do Plano de Mobilidade Urbana
195
8.2.1
Definio da Metodologia
197
8.2.2
Passo a Passo
197
8.3
Termo de Referncia para a Elaborao do Plano
209
de Mobilidade Urbana
Estabelecimento de Contedos
8.3.1
209
8.3.2
Estabelecimento de Cronogramas 211
8.3.3
Definio de Recursos 211

8.3.4
Estabelecimento de Acompanhamento e Gesto dos Trabalhos
211
8.3.5
Estabelecimento de Condies Quando Contratada a Elaborao
212
do Plano de Mobilidade Urbana
8.3.6
Sugestes de Roteiros 212

8.4
Instituio do Plano de Mobilidade Urbana
226
9.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
229
1 Apresentao
Mensagem do Ministro
das Cidades
A mobilidade urbana um tema amplo, que vai alm do debate sobre transporte urbano e abrange
questes de desenvolvimento urbano, como o uso e a ocupao do solo. A sade e a qualidade de
vida das pessoas esto intimamente ligadas s suas condies de locomoo cotidiana.
Por isso a importncia de se buscar modelos de cidades sustentveis.
Tm sido implementados por todo o Pas projetos e obras, com o objetivo de dotar as cidades de
infraestrutura de transporte coletivo urbano, especialmente aqueles de grande capacidade: BRT
Bus Rapid Transit, faixas exclusivas para nibus, trens e metrs, monotrilhos, aeromvel, modos
hidrovirios etc. Em atendimento Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, regulamentada pela
Lei n. 12.587/2012, paralelamente, vm sendo executadas intervenes no espao urbano, como
caladas e ciclovias, priorizando os modos no motorizados de transporte.
A melhoria da mobilidade nas cidades um enorme desafio aos governantes e uma reivindicao da
sociedade. Em junho de 2013, milhares de pessoas foram s ruas demandar dos governantes a prestao de servios de transporte pblico coletivo com qualidade, conforto, pontualidade e preo justo.
Face s reivindicaes, foram revogados reajustes tarifrios em grandes cidades, concedidos benefcios tributrios, dentre outras medidas. Alm disso, a discusso da mobilidade urbana entrou na
pauta da sociedade definitivamente, favorecendo as aes institucionais do governo federal, j em
execuo, para a capacitao dos municpios, a elaborao do Sistema Nacional de Informaes de
Mobilidade Urbana e outras, em cumprimento Poltica Nacional de Mobilidade Urbana.
Assim, o Ministrio das Cidades, por meio da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade
Urbana, oferece sociedade brasileira o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de
Mobilidade Urbana, PlanMob, fundamental para o Estado brasileiro, pois, alm de instrumentalizar
os municpios para que atendam a exigncia de elaborao de seus Planos, fornece subsdios para
o planejamento da mobilidade urbana em todo o Pas.
Gilberto Kassab
Ministro das Cidades
1 Apresentao
10
10| 10
Apresentao 1
APRESENTAO
01
11
1 Apresentao
O objetivo do Caderno de Referncia PlanMob

orientar municpios e estados para a construo de Planos de Mobilidade Urbana, municipais e regionais, elaborado pelas equipes
tcnicas de governo e por profissionais contratados para tal fim.
O pblico-alvo deste caderno constitui-se
de tcnicos e gestores pblicos que atuam
diretamente com as questes de mobilidade
urbana nas administraes municipais ou estaduais, bem como de lideranas polticas e de
movimentos sociais que atuam nas questes
urbanas.
Os contedos do caderno abrangem aspectos
diversos da mobilidade urbana que devem ser
considerados por todos os municpios do Pas.
A ideia foi contemplar todos os temas necessrios para a elaborao de Planos de Mobilidade
Urbana.
Importante ressaltar que o material ser aproveitado em funo do porte do municpio e
de sua respectiva complexidade. Por exemplo,
municpios que no possuem redes de transporte pblico mantero mais o foco nos modos no
motorizados e nos servios pontuais de transporte urbano, se for o caso.
A estrutura deste Caderno de Referncia foi
planejada de forma a fornecer conceitos e fundamentos gerais sobre mobilidade urbana nos
captulos 2 a 6, reservando para os captulos 7 e
8 as informaes referentes aos procedimentos
de elaborao, com metodologia e detalhamento do processo.
12
O captulo 2 pretende contextualizar institucionalmente o Ministrio das Cidades e a Secretaria

Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana,
que detm a atribuio federal sobre o tema.
No captulo 3, buscou-se dar um panorama da
Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, que
traz as orientaes para a gesto da mobilidade
urbana em todo o pas
O captulo 4 explicita os meios de transporte, as
redes, as respectivas infraestruturas e a forma
com que interagem com o espao urbano.
O meio ambiente e os aspectos de sustentabilidade ambiental so tratados no captulo 5.
O captulo 6 traz diretrizes para o planejamento
da mobilidade urbana, com todos os aspectos
que o envolvem e os instrumentos disponveis.
No captulo 7, encontram-se os contedos mnimos necessrios para a elaborao dos planos,
com as pesquisas prvias, o diagnstico e as
avaliaes necessrias.
Por fim, o captulo 8 descreve a metodologia
proposta e o passo a passo para a elaborao
do Plano de Mobilidade Urbana.
A equipe tcnica da Secretaria Nacional de
Transporte e da Mobilidade Urbana visou trazer
contedo tcnico, de forma didtica e funcional, para que este Caderno de Referncia contribua, no s para a elaborao dos Planos de
Mobilidade Urbana, mas tambm para agregar
conhecimento e criar novos paradigmas sobre
o tema.
Apresentao 1
13
1 Apresentao
14
Apresentao 1
02
INTRODUO
15
2 Introduo
A partir da dcada de 1950, o padro de deslocamentos da populao brasileira passou por

uma transformao, resultado do crescimento
acelerado observado nos grandes centros urbanos em decorrncia do processo de industrializao do Pas. Em um curto perodo de tempo,
o Brasil deixou de ser rural para tornar-se
predominantemente urbano.
As solues aplicadas eram imediatistas, com

enfoque de curto prazo, e visavam resolver
problemas pontuais e de forma segmentada.
A aplicao de recursos em transporte pblico
coletivo e em infraestrutura para o transporte
no motorizado foi retomada recentemente,
tendo em vista a crise de mobilidade instalada
em grande parte das cidades brasileiras.
Segundo o censo do IBGE de 2010, mais de

80% da populao brasileira vive em cidades. A Organizao das Naes Unidas ONU
prev ainda que em 2030 a populao urbana
brasileira passar para 91%. A taxa de urbanizao brasileira superior de pases mais
desenvolvidos. No mundo, este valor recentemente ultrapassou os 50%, segundo o World
Factbook 2010 (CIA, 2010). Os demais pases
integrantes do bloco BRICS tambm possuem
percentual de urbanizao inferior ao do Brasil.
A Rssia possui 73% de sua populao em
reas urbanas, a frica do Sul, 61%, a China,
47%, e a ndia, apenas 30%.
O modelo de transporte individualista gera

diversas externalidades negativas. Os acidentes de trnsito so responsveis pela morte
de 43 mil pessoas por ano, segundo dados do
Ministrio da Sade, sendo os motociclistas
as principais vtimas. O aumento dos tempos
de viagem tambm interferncia negativa,
principalmente nos grandes centros urbanos.
Segundo dados da Pesquisa Nacional por
Amostra de Domiclios Pnad, nos ltimos vinte anos o tempo de viagem dos trabalhadores
subiu 12%. Estudos do Instituto de Pesquisas
Econmicas Aplicadas IPEA indicam que os
deslocamentos casa-trabalho demoram em
mdia 42,8 minutos na cidade de So Paulo.
As poluies atmosfrica e sonora tambm
so consideradas perniciosas aos sistemas de
mobilidade. Investir na eficincia dos sistemas
de transporte coletivo permite a reduo de
emisso de poluentes, rudos e de impactos
ambientais.
O modelo de desenvolvimento urbano brasileiro no induz o crescimento com equidade

e sustentabilidade. Os locais de trabalho e
lazer se concentram nas zonas mais centrais
enquanto a maior parte da populao reside em reas distantes. Alm disso, h uma
valorizao maior dos terrenos em reas
mais desenvolvidas, o que obriga a populao pobre a ocupar reas cada vez mais
distantes, desprovidas de infraestrutura.
A disperso territorial das cidades faz com que
a quantidade e a distncia dos deslocamentos
dirios sejam elevadas, o que torna a populao altamente dependente dos sistemas de
transporte. Os nibus urbanos so os responsveis pela maior parte das viagens, mas, sem
infraestrutura adequada e prioridade nas vias,
dentre outros fatores, ficam sujeitos aos congestionamentos. A falta de qualidade do transporte pblico coletivo, por sua vez, faz crescer
a migrao dos usurios para o transporte
individual motorizado (automveis e motos).
Ademais, durante anos os investimentos em
mobilidade urbana privilegiaram o transporte
individual, com obras de ampliao do sistema
virio, construo de pontes, tneis e viadutos.
16
Portanto, para alcanar a mobilidade urbana

sustentvel, minimizar os fatores externos
prejudiciais e tornar as cidades socialmente inclusivas, so necessrias mudanas estruturais,
de longo prazo, com planejamento e com vistas
ao sistema como um todo, envolvendo todos
os segmentos da sociedade e todas as esferas
de governo. preciso adotar uma poltica que
oriente e coordene esforos, planos, aes e
investimentos, para garantir sociedade brasileira o direito cidade, com equidade social,
maior eficincia administrativa, ampliao da
cidadania e sustentabilidade ambiental.
2.1. O Estatuto da Cidade

Estatuto da Cidade a denominao oficial da
Lei n. 10.257, de 10 de julho de 2001, que regulamenta o captulo Poltica Urbana da Constituio Federal, detalhando e desenvolvendo
os artigos 182 e 183. Seu objetivo garantir o
direito cidade como um dos direitos funda-
Introduo 2
mentais das pessoas, para que todos tenham

acesso s oportunidades que a vida urbana
oferece. uma lei que representa a consolidao de conquistas reivindicadas h mais de
trs dcadas por diversos setores da sociedade, notadamente os movimentos sociais.
devem elaborar um plano de transporte urbano

integrado, compatvel com o Plano Diretor ou
nele inserido. Como veremos adiante, a Lei n.
12.587/2012 amplia no apenas o universo de
cidades que devem elaborar Planos, mas o
enfoque do Plano em si.
O Estatuto da Cidade uma lei inovadora e estabelece que a poltica urbana deve ser objeto
de um planejamento extensivo, envolvendo
planos de ordenamento do territrio integrados entre si, nas escalas nacional, estaduais,
regionais, metropolitanas, municipais e intermunicipais. Especificamente no mbito municipal, detalha que o planejamento municipal
deve envolver o planejamento urbano, ambiental, oramentrio, setorial e o planejamento do
desenvolvimento econmico e social, especificando tambm que a gesto oramentria
deve ser feita de forma participativa, aberta a
todos os cidados.
2.2. O Ministrio das Cidades
O Plano Diretor o principal instrumento

institudo pelo Estatuto da Cidade, reunindo
os demais instrumentos e estabelecendo como
cada poro do territrio municipal cumpre sua
funo social. uma lei municipal que deve
ser revista pelo menos a cada dez anos e deve
expressar a construo de um pacto social,
econmico e territorial para o desenvolvimento
urbano do municpio.
O Estatuto da Cidade define quais cidades so
obrigadas a elaborar o Plano Diretor, que no
deve tratar somente da rea urbana, mas da
totalidade do territrio municipal, englobando
as reas rurais, as florestas, as comunidades
tradicionais, as reas de preservao ambiental, os recursos hdricos, enfim, toda a rea
do municpio. Certamente, os Planos Diretores diferem de um municpio para outro, em
funo de diversos fatores, tais como: da regio
em que o municpio se insere, do bioma, da
extenso do territrio e da rea urbanizada, da
aglomerao urbana da qual eventualmente o
municpio faa parte, do tamanho da populao, dos padres de urbanizao, dos aspectos
econmicos, dentre outros.
Entretanto, o Estatuto da Cidade no dispe
sobre mobilidade urbana. Estabelece apenas
que as cidades com mais de 500 mil habitantes
A criao do Ministrio das Cidades MCidades em 2003 trouxe de volta agenda do governo federal a discusso sobre a poltica urbana e o destino das cidades. A ltima proposta
de poltica urbana implementada pelo governo
federal se deu no regime militar (1964-1985).
Com a crise fiscal que atingiu o Pas em 1980 e
a falncia do Sistema Financeiro da Habitao
e do Sistema Financeiro do Saneamento, a poltica urbana e as polticas setoriais formuladas
e implementadas pelo Regime Militar entram
em colapso. Desde 1986 a poltica urbana esteve dispersa no mbito do governo federal.
Nas atribuies solidrias entre governo
federal, governos estaduais e governos municipais como o financiamento da habitao e da
infraestrutura urbana, o MCidades est desenhando novas polticas e novos sistemas que
viabilizem o investimento coerente e integrado
pblico e privado de modo a racionalizar
os recursos de acordo com as prioridades e
necessidades previstas em planos, indicadores
de desempenho e posturas (nacionais/gerais e
locais/especficas) definidos de forma democrtica. Espera-se, assim, eliminar os constantes desperdcios de recursos decorrentes da
descontinuidade de projetos, desarticulao
entre aes simultneas e sucessivas, falta de
integrao intermunicipal, falta de controle
social e pblico, e desconhecimento das questes ambientais.
Outro aspecto fundamental de sua criao est
na busca da definio de uma Poltica Nacional
de Desenvolvimento Urbano em consonncia
com os demais entes federativos, demais poderes do Estado, alm da participao da sociedade visando coordenao e integrao dos
investimentos e aes nas cidades do Brasil,
dirigidos diminuio da desigualdade social e
sustentabilidade ambiental.
17
2 Introduo
Cabe ao governo federal, por meio do

Ministrio das Cidades, definir as diretrizes
gerais da Poltica Nacional de Desenvolvimento
Urbano, entretanto cabem ao municpio (ou
aos gestores metropolitanos, definidos por lei
estadual) o planejamento e a gesto urbanos e
metropolitanos. nas cidades que os objetivos
de participao cidad e de garantia do direito
cidade para todos podem ser concretizados.
O Ministrio das Cidades atua no fortalecimento dessas competncias, no apenas por
meio de apoio financeiro, mas principalmente
oferecendo a capacitao tcnica de quadros
da administrao pblica municipal e estadual,
alm de agentes sociais locais.
2.2.1. Estrutura do Ministrio das

Cidades
O Ministrio das Cidades composto por uma
Secretaria Executiva e quatro secretarias nacionais finalsticas que tratam dos principais problemas sociais que afetam as populaes urbanas:
habitao, urbanizao, saneamento ambiental,
regularizao fundiria, acessibilidade, gesto
de riscos e transporte e mobilidade urbana. Sua
estrutura regimental foi aprovada por meio do
Decreto n. 4.665, de 3 de abril de 2003.
A Secretaria Nacional de Habitao SNH
responsvel por acompanhar e avaliar, alm
de formular e propor, os instrumentos para a
implementao da Poltica Nacional de Habitao, em articulao com as demais polticas
pblicas e instituies voltadas ao desenvolvimento urbano, com o objetivo de promover a
universalizao do acesso moradia.
A Secretaria Nacional de Saneamento Ambiental SNSA o rgo coordenador da execuo
da Poltica Federal de Saneamento Bsico e
gestora dos principais recursos destinados ao
saneamento, sendo responsvel por formular e
18
implementar polticas setoriais de saneamento

ambiental alm de promover, em articulao
com as demais esferas de governo, com o setor
privado e organizaes no governamentais,
aes e programas de saneamento ambiental,
envolvendo os quatro componentes do saneamento bsico.
atribuio da Secretaria Nacional de Acessibilidade e Programas Urbanos SNAPU a tarefa
de estimular e apoiar os municpios na construo de polticas urbanas baseadas em processos de planejamento e gesto participativa
que contribuam para a organizao do espao
urbano. Assim como a ampliao do acesso
terra legalizada e urbanizada, e a reduo dos
riscos e impactos ambientais, com o objetivo
de superar o quadro de excluso territorial das
cidades brasileiras.
A Secretaria Nacional do Transporte e da
Mobilidade Urbana SeMob tem a misso
de promover a mobilidade urbana, de forma
segura, socialmente inclusiva e com equidade
no uso do espao pblico, contribuindo para a
construo de cidades sustentveis.
O Ministrio das Cidades congrega, atualmente,
todas as polticas pblicas de trnsito, transporte urbano e mobilidade urbana. rgos que se
encontravam dispersos em outros ministrios,
como o Denatran, no Ministrio da Justia, e
empresas pblicas, como a CBTU e a Trensurb,
no Ministrio dos Transportes, hoje compem a
estrutura do Ministrio das Cidades.
O Conselho das Cidades ConCidades um
rgo colegiado de natureza deliberativa e consultiva, integrante da estrutura do Ministrio das
Cidades, e tem por finalidade estudar e propor
diretrizes para a formulao e a implementao
da Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano, bem como acompanhar a sua execuo.
Introduo 2
Figura 1 Organograma do Ministrio das Cidades.
MINISTRIO DAS
CIDADES
Conselho Curador de
Fundo de Desenv. Social
Conselho das Cidades
Gabinete
Secretaria Executiva
SPOA - Subsecretaria de
Planejamento, Oramento
e Administrao
Consultoria
Jurdica
DENATRAN - Departamento
Nacional de Trnsito
CBTU - Companhia
Brasileira de Trens Urbanos
SNH - Secretaria
Nacional de Habilitao
CONTRAN - Conselho
Nacional de Trnsito
TRENSURB - Empresa de Trens

Urbanos de Porto Alegre S.A.
SNSA - Secretaria
Nacional de Saneamento
Ambiental
SEMOB - Secretaria
Nacional de Transporte
da Mobilidade Urbana
DICT - Departamento de
Desenvolvimento Institucional
e Cooperao Tcnica
DARIN - Departamento de
Articulao Institucional
DECIS - Departamento de
Cidadania e Incluso Social
DHAB - Departamento de
Produo Habitacional
DAGES - Departamento de
gua e Esgoto
DEMOB - Departamento de
Mobilidade Urbana
DUAP - Departamento de
Urbanizao e Assentamentos
Precrios
DDCOT - Departamento de
Desenvolvimento e
Cooperao Tcnica
DEREG - Departamento de
Regulao e Gesto
SNAPU - Secretaria
Nacional de Acessibilidade
e Programas Urbanos
DEAP - Departamento de
Polticas de Acessibilidade
e Planejamento Urbano
DAFUPR - Departamento de
Assuntos Fundirios Urbanos
e Preveno de Riscos
DAGMT - Departamento de
Apoio Gesto Municipal
e Territorial
LEGENDA:
Subordinao
rgos Colegiados
Fonte: www.cidades.gov.br.
2.3. A Secretaria Nacional de

Transporte e da Mobilidade Urbana
A Secretaria Nacional de Transporte e da
Mobilidade Urbana SeMob foi instituda no
Ministrio das Cidades com a finalidade de
formular e implementar a Poltica Nacional
de Mobilidade Urbana Sustentvel, entendida
como a reunio das polticas de transporte
e de circulao, e integrada com a poltica de
desenvolvimento urbano, com a finalidade de
proporcionar o acesso amplo e democrtico ao
espao urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os no motorizados, de forma
segura, socialmente inclusiva e sustentvel.
O Ministrio das Cidades e a SeMob, em particular, tm a misso de criar polticas pblicas
transversais que garantam o acesso das pes-
soas s cidades, respeitando os princpios de

desenvolvimento sustentvel das cidades, nas
dimenses socioeconmicas e ambientais.
Nesse sentido, a Presidncia da Repblica
sancionou a Lei n. 12.587, em 3 de janeiro de
2012, que estabelece as diretrizes da Poltica
Nacional de Mobilidade Urbana aps 17 anos
de tramitao no Congresso Nacional. O projeto
de lei foi amplamente discutido com diferentes
esferas da Administrao Pblica e diversas
entidades do setor.
2.3.1. A Poltica Nacional de

Mobilidade Urbana
A formulao da Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana foi fundamentada no artigo 21, inciso
XX, que estabelece como competncia privativa
19
2 Introduo
da Unio instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, e no artigo 182 da Constituio

Federal CF de 1988. O artigo 182 dispe que a
poltica urbana responsabilidade do municpio
e deve garantir as funes sociais da cidade e
o desenvolvimento dos cidados. A incluso de
um captulo especfico sobre poltica urbana
(arts. 182 e 183 da CF) foi resultado do Movimento Nacional pela Reforma Urbana, ocorrido na
dcada de 1980.
Em 2001, foi aprovado o Estatuto da Cidade, que estabelece as diretrizes gerais e os
instrumentos da poltica urbana. Entretanto,
como o Estatuto da Cidade no dispe sobre a
mobilidade urbana, tornou-se necessrio que o
Executivo propusesse a edio de um normativo autnomo, para ampliar o conceito alm dos
transportes urbanos.
A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana um
dos eixos estruturadores da Poltica Nacional
de Desenvolvimento Urbano, que deve ser
entendida como um conjunto de princpios,
diretrizes e normas que norteiam a ao do
Poder Pblico e da sociedade em geral, na
produo e na gesto das cidades. A Poltica
Nacional de Desenvolvimento Urbano deve
estar inserida num projeto nacional de desenvolvimento econmico e social, integrando por
meio de sua transversalidade as polticas setoriais. Polticas territoriais, participao social
e destinao de recursos financeiros so de
vital importncia para combater as disfunes
urbanas, externalidades negativas e desigualdades territorial e social existentes no Pas.
Histrico da criao da Lei n. 12.587/2012
Como visto anteriormente, a Constituio
Federal de 1988 definiu como uma das competncias da Unio instituir diretrizes para o
desenvolvimento urbano, incluindo os transportes urbanos.
O primeiro projeto de lei relativo ao tema foi
o PL n. 694/1995, proposto pelo deputado
Alberto Goldman. Entretanto, este dispunha
apenas sobre as diretrizes para o transporte
coletivo. Ainda na dcada de 1990, foram apensados ao PL n. 694/1995 o PL n. 1.974/1996, que
20
tratava da prestao de servios de transporte

rodovirio coletivo de passageiros sobre o
regime de concesso ou permisso, e o PL n.
2.234/1999, que tratava do sistema integrado
de transporte coletivo urbano.
Os trs PLs seguiram tramitando nas comisses da Cmara dos Deputados, at que em
2003 foi instituda uma comisso especial para
apreciar e dar parecer ao PL n. 694/1995. Neste
perodo, foi criado o Ministrio das Cidades e,
com a participao do Conselho das Cidades,
discutiu-se uma proposta de projeto de lei para
a mobilidade urbana para que houvesse uma
abordagem mais abrangente e completa do
tema. Esta proposio foi enviada ao Congresso Nacional pelo Executivo em 2007 por meio
do PL n. 1.687/2007. A formulao do projeto de
lei pelo Ministrio das Cidades envolveu diversas discusses com atores-chave do governo
e da sociedade civil ligados ao setor. Esse PL,
por tratar de tema similar, foi ento apensado
ao PL n. 694/1995, e a partir da as proposies
tramitaram sob o nmero do PL n. 1.687/2007.
Com as modificaes trazidas pela Comisso
Especial da Cmara, instituda para discutir a
proposio, o PL seguiu para o Senado Federal sob a denominao de PLC n. 166/2010. A
matria foi apreciada pelo Senado Federal no
incio de 2010 e aprovada em dezembro de
2011 sem alteraes de mrito.
Foram, portanto, 17 anos de tramitao com
significativas alteraes na construo de uma
norma federal para tratar do tema, sendo emblemtica a alterao do termo inicial de diretrizes nacionais do transporte coletivo urbano
para diretrizes mais abrangentes referentes
Poltica Nacional de Mobilidade Urbana.
A aprovao da Lei consiste, portanto, em
um importante marco na gesto das polticas
pblicas nas cidades brasileiras. Desde ento,
os municpios possuem segurana jurdica para
tomar medidas ou adotar instrumentos de priorizao aos modos no motorizados e coletivos
de transporte em detrimento ao individual. A Lei
n. 12.587/2012 possibilita ainda que eventuais
aes e investimentos das Prefeituras possam
ser contestados, caso eles venham a contrariar
as diretrizes fixadas na Lei.
Introduo 2
Os dispositivos da Lei tornam implcita a

necessidade de um Pacto Nacional pela Mobilidade Urbana, envolvendo todas as esferas
de governo, a sociedade civil e as entidades
pblicas e privadas do setor.
2.3.2. Investimentos em mobilidade

urbana Programas e aes da
SeMob
Atualmente, as fontes de recursos para os
programas de mobilidade urbana da Secretaria
Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
so, basicamente, duas:
Recursos Onerosos: Fundo de Garantia por
Tempo de Servio FGTS, por meio do
Programa Pr-Transporte;
Recursos No Onerosos: Oramento Geral
da Unio OGU, por meio do Programa 2048
Mobilidade Urbana e Trnsito, do Ministrio
das Cidades.
a) Programa de Infraestrutura de Transporte
e da Mobilidade Urbana Pr-Transporte
O Programa de Infraestrutura de Transporte e
da Mobilidade Urbana Pr-Transporte utiliza
recursos do Fundo de Garantia por Tempo de
Servio FGTS, aprovado pela Resoluo do
Conselho Curador CCFGTS n. 567, de 25 de
junho de 2008, e regulamentado pela Instruo
Normativa n. 41, de 24 de outubro de 2012.
O Programa fundamental para investimentos,
principalmente em transporte pblico, pois
este passa por reconhecida crise em todo o
Pas. Perda de demanda, nvel tarifrio elevado,
dificuldades institucionais, baixa qualidade,
queda da velocidade comercial devido aos congestionamentos e queda nas taxas de mobilidade urbana com reduo real do nmero de
viagens realizadas pela populao das cidades
so os principais fatores que interferem na
eficincia do sistema e nos custos. a principal fonte de recursos onerosos do Programa de
Acelerao do Crescimento PAC na rea de
mobilidade urbana.
O objetivo do provimento de investimentos por
meio do Programa o incremento do conforto
e da segurana nos terminais e pontos de parada, melhoria de acessibilidade dos usurios
ao sistema, alm de aumentar a velocidade

comercial, promovendo, assim, acrscimo na
eficincia com reduo de custos.
O pblico-alvo do Programa constitudo pelos
estados, municpios e o Distrito Federal, rgos
pblicos gestores e as respectivas concessionrias ou permissionrias do transporte pblico coletivo urbano, bem como as Sociedades
de Propsitos Especficos SPEs.
Aes financiveis pelo Programa
Pr-Transporte
- implantao, ampliao, modernizao e/
ou adequao da infraestrutura dos sistemas de transporte pblico coletivo urbano,
incluindo-se obras civis, equipamentos,
investimentos em tecnologia, sinalizao e/
ou aquisio de veculos, barcas e afins;
- aes voltadas incluso social, mobilidade
urbana, acessibilidade e salubridade;
- obras e servios complementares e equipamentos especiais destinados acessibilidade,
utilizao e mobilidade de idosos, pessoas
com deficincias ou restrio de mobilidade,
voltados preveno de acidentes.
b) Transferncias voluntrias
O acesso a recursos de transferncias voluntrias do OGU dos programas e aes do
MCidades ocorre por processo de seleo
ou por emenda parlamentar. Os manuais de
instrues para apresentao de propostas dos
programas e aes do MCidades OGU so
disponibilizados no site do MCidades.
O encaminhamento de propostas feito exclusivamente pela internet, por meio do Sistema
de Gesto de Convnios do governo federal
SICONV, no cabendo o envio de projetos e
documentos ao MCidades por meio fsico.
O proponente deve acessar o SICONV, cadastrar e enviar as propostas com base nos programas disponibilizados no referido sistema.
Havendo recursos, as Secretarias Nacionais
analisam o enquadramento, aprovam as propostas no SICONV e informam a Subsecretaria
de Planejamento, Oramento e Administrao
21
2 Introduo
SPOA/SE/MCidades para providncias de

empenho das propostas.
- medidas em centros histricos;

- medidas em vias de trfego intenso.
Os recursos para mobilidade urbana atualmente so disponibilizados pelo Programa 2048

Mobilidade Urbana e Trnsito, que est contido
no Programa de Planejamento Urbano (Infraestrutura Urbana) do Ministrio das Cidades. O
objetivo promover a articulao das polticas
de transporte, trnsito e acessibilidade universal a fim de proporcionar a qualificao do Sistema de Mobilidade Urbana de nossas cidades
por meio do acesso amplo e democrtico ao
espao de forma segura, socialmente inclusiva
e sustentvel.
2.4. Programa de Acelerao do

Crescimento PAC
O Programa 2048 financia diversas aes,

tais como:
As medidas do PAC foram organizadas em

cinco blocos:
Apoio a Projetos de Sistemas de Transporte

Coletivo Urbano:
- corredores estruturais de transporte;
- qualificao das vias de transporte coletivo
em rea central;
- terminais de transporte coletivo urbano;
- abrigos;
- equipamentos urbanos complementares;
- projetos.
Apoio Elaborao de Projetos de Sistemas
Integrados de Transporte Coletivo Urbano:
- Plano de Mobilidade Urbana;
- projeto de engenharia de sistemas de mobilidade urbana.
Apoio a Projetos de Sistemas de Circulao
No Motorizados:
- ciclovias;
- minimizao dos conflitos intermodais;
- passeios pblicos;
- projetos.
Apoio Implantao de Medidas de Moderao de Trfego:
- medidas junto a polos geradores de viagens;
- medidas junto a equipamentos pblicos;
- medidas em centros comerciais;
- medidas em reas residenciais de
baixa renda;
22
2.4.1. Primeira Etapa PAC 1

Em maro de 2007, foi criado o Programa
de Acelerao do Crescimento PAC. Essa
iniciativa consiste em um conjunto de medidas destinadas a incentivar o investimento
privado, aumentar o investimento pblico em
infraestrutura e remover obstculos (burocrticos, administrativos, normativos, jurdicos e
legislativos) ao crescimento.
1) Investimentos em Infraestrutura;
2) Estmulo ao Crdito e ao Financiamento;
3) Melhora do Ambiente de Investimento;
4) Desonerao e Aperfeioamento do Sistema
Tributrio;
5) Medidas Fiscais de Longo Prazo.
Os Investimentos em Infraestrutura foram
distribudos em trs eixos:
i) logstica;
ii) energia;
iii) infraestrutura social e urbana.
Nesse contexto, as aes do Ministrio das
Cidades estavam abarcadas no eixo Infraestrutura Social e Urbana nas aes referentes
s reas Saneamento, Habitao, Metrs e
Recursos Hdricos (Macrodrenagem).
2.4.2. Copa do Mundo 2014

Em outubro de 2007, a FIFA ratificou o Brasil
como pas-sede da Copa do Mundo de 2014. Em
2009, houve o anncio da seleo das 12 cidades-sede do campeonato mundial e a assinatura de termo de compromisso com o objetivo de
zelar pela observncia de todas as obrigaes e
dos prazos inerentes organizao.
Aps a seleo das cidades-sede, em maio de
2009, o governo federal tomou a iniciativa de
convocar os entes pblicos participantes do
Introduo 2
referido evento para debater sobre os diversos

tipos de projetos, em especial os relacionados
infraestrutura de mobilidade urbana.
Transmisso de Energia Eltrica, Combustveis

Renovveis, Petrleo e Gs Natural, Geologia e
Minerao e Revitalizao da Indstria Naval).
Este foi o primeiro processo seletivo de grande

vulto na rea de mobilidade urbana, que no
havia sido includa na primeira etapa do PAC. A
partir de ento, o tema foi incorporado definitivamente pauta de investimentos do governo
federal, passando a compor um dos eixos da
segunda etapa do PAC. Hoje a mobilidade
urbana uma das prioridades de investimento
em todas as esferas de governo.
Aes de Mobilidade Urbana e Pavimentao e Qualificao de Vias Urbanas no PAC 2
A diretriz adotada foi a seleo de propostas

para implantao de sistemas de transporte
pblico coletivo eficientes, seguros, geis e
com equilbrio financeiro, que pudessem atender no somente s demandas provenientes da
realizao do evento, mas que tambm pudessem mitigar problemas maiores de mobilidade
urbana do municpio, tornando-se um legado
importante para a populao aps a Copa do
Mundo 2014.
2.4.3. Segunda Etapa PAC 2

Com o advento do PAC 2, a partir de 2011, o
programa passou a ser estruturado em seis
eixos:
1) Cidade Melhor (Saneamento, Preveno em
reas de Risco, Pavimentao, Mobilidade
Urbana, Cidades Digitais, PAC Cidades Histricas, Infraestrutura Turstica, Equipamentos de
Esporte de Alto Rendimento e Equipamentos
Metrovirios);
2) Comunidade Cidad (Unidade Bsica de
Sade, Unidade de Pronto Atendimento, Creches e Pr-escolas, Quadras Esportivas nas
Escolas, Centro de Artes e Esportes Unificados
e Centro de Iniciao ao Esporte);
3) Minha Casa Minha Vida (Minha Casa Minha
Vida, Urbanizao de Assentamentos Precrios
e Financiamento Habitacional SBPE);
4) gua e Luz para Todos (Luz para Todos,
gua em reas Urbanas e Recursos Hdricos);
5) Transportes (Rodovias, Ferrovias, Portos,
Hidrovias, Aeroportos e Equipamentos para
Estradas Vicinais);
6) Energia (Gerao de Energia Eltrica,
Os Programas Estratgicos e as Aes de

Mobilidade Urbana, integrados com as demais
polticas urbanas, trabalham para mudar a
atuao do governo federal, transformando-o
num aliado dos estados e municpios, para
assim desenvolver e implementar a Poltica
Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel.
Essa poltica tem, entre seus objetivos, princpios e diretrizes: a prioridade nos modos coletivos e no motorizados de transporte; a integrao com a poltica de desenvolvimento urbano;
e a melhoria na acessibilidade e na mobilidade
urbana, por meio das seguintes aes:
Mobilidade urbana: aes para a melhoria da
infraestrutura do transporte pblico coletivo,
por meio da requalificao e implantao de
sistemas estruturantes de transporte pblico
coletivo com ampliao de capacidade, terminais de integrao e equipamentos que visam
integrao, controle e modernizao dos sistemas. Exemplos prticos desses sistemas so
os corredores de nibus, o BRT, o Veculo Leve
sobre Pneus VLP, o Veculo Leve sobre Trilhos
VLT e os sistemas metroferrovirios. Alm dos
sistemas de transporte estruturantes, engloba
aes para a elaborao e a implantao de
sistemas de transporte no motorizados, como
passeios com acessibilidade
e ciclovias.
Pavimentao e qualificao de vias
urbanas: realizar intervenes de pavimentao e qualificao de vias, que contemplem
preferencialmente o transporte pblico urbano,
por meio da implantao de pavimentao
nova em vias existentes, incluindo a infraestrutura necessria para sua plena funcionalidade, tal como: sistema de drenagem de guas
pluviais, redes de abastecimento de gua e
coleta de esgoto, passeios com acessibilidade,
sistemas ciclovirios, medidas de moderao
de trfego, sinalizao viria e elementos que
promovam a acessibilidade universal.
23
3 A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Lei n. 12.587/2012
24
A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Lei n. 12.587/2012 3
A POLTICA
NACIONAL DE
MOBILIDADE
URBANA LEI
N. 12.587/2012
03
25
O objetivo deste captulo apresentar as

definies, os princpios, as diretrizes e os objetivos da Lei n. 12.587/2012, que estabelece a
Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, destacando as inovaes e implicaes trazidas pela
sua promulgao.
O Ministrio das Cidades, a partir de 2003,

criou orientaes para o deslocamento de pessoas e cargas e passou a tratar os transportes
urbanos como parte de um Sistema de Mobilidade Urbana, mais completo e mais voltado ao
desenvolvimento urbano sustentvel.
3.1. Orientaes para a Mobilidade

Urbana

PNMU, instituda pela Lei n. 12.587/2012, depois
de 24 anos da promulgao da Constituio
Federal, cumpre o papel de orientar, instituir
diretrizes para a legislao local e regulamentar
a poltica de mobilidade urbana da Secretaria
Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana.
A Constituio Federal de 1988, no inciso XX do

artigo 21, prev que a Unio deve instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive
habitao, saneamento bsico e transportes
urbanos. Estes, naquela poca, resumiam a
questo dos deslocamentos das pessoas.
No artigo 30, a Carta Magna atribui a competncia de legislar sobre assuntos de interesse
local, aos municpios, alm de organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concesso
ou permisso, os servios pblicos de interesse
local, includo o de transporte coletivo, que tem
carter essencial.
O artigo 182 da Constituio Federal, por sua
vez, menciona que a poltica de desenvolvimento urbano deve ser executada pelo Poder Pblico municipal, a partir das diretrizes gerais fixadas em lei, e tem por objetivo ordenar o pleno
desenvolvimento das funes sociais da cidade
e garantir o bem-estar de seus habitantes.
Tambm conhecida com a Lei da Mobilidade

Urbana, traz consigo a constatao do fim de
um modelo que demonstrou ser insuficiente
para tratar da necessidade de deslocamento,
que apresenta cada vez mais complexidade e
grande impacto no planejamento urbano.
A mobilidade nas cidades fator preponderante na qualidade de vida dos cidados. O modelo de circulao de pessoas e cargas dentro do
territrio urbano interfere no desenvolvimento
econmico do Pas, pois dele dependem a logstica de distribuio de produtos, a sade e a
produtividade de sua populao, dentre outros.
Figura 2 Pedestres circulam pelas ruas do Rio de Janeiro/RJ.
Fonte: Cyclophonica.
26
As proposies da PNMU orientam no sentido de fomentar o planejamento urbano, sem

perder de vista que todos os atores so fundamentais ao processo e beneficirios de uma
cidade mais humana e acessvel aos cidados,
indistintamente.
Todas as esferas do Poder Pblico tm hoje
como grande desafio integrar as polticas
urbanas que por dcadas foram tratadas de
forma setorizada e segmentada. A qualidade
do deslocamento depende de que o sistema
urbano tenha seus elementos urbanos integrados e planejados de forma a minimizar os
deslocamentos, otimizando tempo e espao a
fim de promover a economicidade e um padro
de vida urbano satisfatrio.
marcante na PNMU o resgate do uso do solo
urbano por meio da mobilidade urbana sustentvel, ou seja, ambiental, econmica e socialmente sustentvel. Assim, a Lei da Mobilidade
Urbana privilegia o transporte no motorizado
em detrimento do motorizado e o pblico coletivo em detrimento do individual motorizado
(art. 6, II).
O cidado, ao se locomover a p ou por meio
de bicicleta, interage muito mais com o espao
urbano, alm de colaborar para reduo da
emisso de gases na atmosfera e serem estes
os meios mais baratos de locomoo, pois representam menor custo para os usurios, para
o meio ambiente e para a sociedade.
Da mesma forma, a utilizao de transporte
pblico coletivo reduz a ocupao do espao
das vias com muito mais pessoas transportadas em relao rea pblica utilizada do que
se fossem transportadas por veculos motorizados individuais. Tambm neste caso, o primeiro
reduz emisses de gases na atmosfera com
custos individual e coletivo menores.
A PNMU traz, reiteradamente, previses de
equidade, participao social e qualidade
dos servios.
Para discutir a utilizao isonmica do Sistema
de Mobilidade Urbana pelos cidados, necessrio que sejam revistas as polticas de custeio
para compensar as isenes tarifrias, no s
considerando usurios do transporte pblico,

mas toda a sociedade, beneficirios diretos e indiretos do transporte pblico, cidados que no
se utilizam deste tipo de transporte, pedestres,
ciclistas e usurios de veculo privado, individual
e coletivo, cada qual impactando e sofrendo
impacto do sistema de diferentes formas.
Outra medida imprescindvel para garantir
a equidade garantir o acesso de todos os
cidados ao Sistema de Mobilidade Urbana,
em particular dos que possuem mobilidade
reduzida. Esse direito abrange tanto os que
se utilizam de transporte pblico quanto os
que se locomovem nos passeios, caladas e
travessias. Medidas muito simples, se adotadas
pelo Poder Pblico municipal, reduziriam os
acidentes e promoveriam a maior utilizao da
cidade por sua populao.
A participao social imprescindvel em todo
o processo. No h diagnstico que demonstre
mais claramente a realidade do que aquele
feito pelos setores da sociedade envolvidos
diretamente. A PNMU prev a participao da
sociedade no planejamento. Reitera a necessidade de transparncia, inclusive no clculo da
planilha tarifria, alm de descrever o direito
dos usurios do transporte pblico como forma
de induzir o cumprimento das premissas legais
pelos prestadores de servio.
Os objetivos da PNMU visam definir um
panorama para todo o Pas. Para tanto,
fundamental que governos das trs esferas,
entidades pblicas, privadas e no governamentais, alm de toda a sociedade civil,
compartilhem a responsabilidade de uma
mudana comportamental, naquilo que
couber a cada um, no sentido de reduzir as
desigualdades sociais, promover a acessibilidade e qualificar as condies urbanas de
mobilidade e de ocupao do espao pblico.
3.2. Poltica tarifria e regulao do

transporte pblico
Uma das grandes inovaes da PNMU em relao ao transporte pblico ter como foco principal os usurios. A Lei n. 12.587/2012 promove
uma discusso legtima e necessria, at ento
no tratada de forma eficaz, que a real distribuio dos nus gerados aos usurios pagantes
27
pelos benefcios de reduo ou gratuidade de

tarifa para alguns grupos, benefcios esses legalmente institudos.
rirem diretamente no dia a dia dos cidados,

requerem ainda maior ateno por parte do
Poder Pblico para garantir tal participao.
A previso de direitos explcitos aos usurios

(art. 14) permite que a populao questione o
Poder Pblico, at judicialmente, caso no seja
observado o direito a informaes diversas
sobre o servio. A sociedade civil pode e deve
ter maior participao na gesto e no planejamento dos servios, de acordo com o artigo 15,
na medida em que h previso de canal para a
manifestao do cidado.
A PNMU dedicou o artigo 14 para descrever os

direitos dos usurios do Sistema de Mobilidade
Urbana, em particular aos usurios do transporte pblico. A grande vantagem de explicitar tais
direitos em lei a possibilidade de que qualquer
cidado que no tenha seu direito legal observado pode recorrer ao Ministrio Pblico para
sanar a respectiva leso cometida. Isso garante
que os direitos saiam da esfera abstrata e, efetivamente, o usurio passe a ter um canal para
ser ouvido e respeitado.
Com relao s regras de operao dos servios

de transporte pblico, ressalta-se o dispositivo que prev que os critrios para a licitao
de servios passem a ser baseados na tarifa
pblica. No formato anterior, o operador era
definido pelos custos operacionais. Ora, fixados
estes custos, se houvesse reduo do nmero
de usurios pagantes, consequentemente haveria a necessidade de aumento tarifrio para a
manuteno do equilbrio financeiro do Sistema
de Mobilidade Urbana. Uma vez fixada a tarifa,
o operador deve manter a atratividade para os
usurios, sob pena de ter reduzida a receita
total, caso haja evaso de passageiros. A PNMU
fomenta, desta forma, a eficincia na operao.
Importante mencionar que com a vigncia da
lei o Poder Pblico deve divulgar sua planilha
oramentria para acompanhamento pela
populao. Outra importante previso legal
determina que as receitas extratarifrias, ou
seja, as que no so oriundas do pagamento de
tarifa pelos usurios, devem ser investidas no
Sistema. Com a PNMU, os operadores passam a
ter liberdade para dar descontos aos usurios,
o que pode resultar, por exemplo, numa tarifa
menor para os usurios em horrios de ociosidade, fazendo com que o Sistema possa ser
mais rentvel e estimule a circulao em horrios menos concorridos, por significar eventual
economia para o usurio, o que reduziria a
sobrecarga nos horrios de pico.
3.3. Direito dos usurios

As polticas pblicas atuais trazem a participao social como pressuposto do planejamento
legtimo para a atuao do Poder Pblico. As
polticas urbanas, em particular, por interfe28
A Lei menciona como direito receber o servio

adequado. Embora seja relativamente vago o
conceito de adequao, este pode ter como
parmetro os padres preestabelecidos de
qualidade e quantidade dos servios ofertados, descritos no inciso III do pargrafo nico
do mesmo artigo. Caso haja dificuldade de
interpretao, ainda, quanto a receber ou no o
servio apropriado, com qualidade mnima, em
condies de segurana etc., o questionamento
ao Poder Pblico no mnimo levantar a discusso sobre parmetros de adequao.
A PNMU tambm prev como direito do usurio
participar do planejamento, da fiscalizao e
da avaliao da poltica local de mobilidade
urbana, de ter acesso s informaes necessrias utilizao do sistema de forma gratuita e
acessvel, bem como de usufruir de ambiente
seguro e acessvel. Alm disso, os usurios
devem ser claramente informados sobre suas
prerrogativas e responsabilidades, direitos e
obrigaes dos operadores e dos padres preestabelecidos de qualidade e quantidade dos
servios ofertados, assim como os meios para
reclamaes e respectivos prazos de resposta.
Importante para que a PNMU seja efetivamente
implementada a observncia de toda a Lei n.
12.587/2012 simultaneamente. Por exemplo, de
nada adianta haver determinao de critrios
especficos para a escolha de operadores do
servio de transporte pblico, se no houver
transparncia na licitao e nas planilhas
oramentrias, e mesmo se estas no forem
acompanhadas pela populao. A PNMU s
ser cumprida em sua plenitude se cada segmento cumprir o que lhe cabe, ressaltando-se a
participao da sociedade no acompanhamento de todo o processo.
3.4. Atribuies dos entes federativos

A Constituio Federal de 1988, o Estatuto
da Cidade e a Lei n. 10.257 de 2001, de forma
ainda bem sucinta, mencionam as atribuies
para as questes de transporte urbano, sem
especificar a atuao dos entes federados.
Houve uma demora na regulamentao do
setor, e isso trouxe at uma dificuldade na
disseminao da abordagem do conceito de
mobilidade urbana como fator inerente ao
planejamento urbano. Antes a questo da mobilidade urbana era legalmente tratada apenas
sob o ponto de vista do transporte urbano.
A Lei da Mobilidade Urbana explicita as atribuies legais de cada esfera do Poder Pblico
(arts. 16 a 18).
Unio cabe, alm de apoiar projetos de infraestrutura do Sistema de Mobilidade Urbana,
garantir que os requisitos de enquadramento
e seleo de propostas atendam a PNMU,
com fomento, principalmente, ao transporte
pblico coletivo de grande e mdia capacidades, que contemplem os deslocamentos no
motorizados, a ocupao adequada do solo
e que assistam populao no s em suas
necessidades de locomoo, mas que tambm
contemplem o planejamento local da mobilidade urbana, cujo principal instrumento o Plano
de Mobilidade Urbana.
A Lei prev que a Unio oferea assistncia
tcnica e financeira, capacitao e formao
de pessoal e disponibilizao de informaes
nacionais aos municpios. Importante que o
Sistema Nacional de Informaes a ser institudo deve ser retroalimentado por todos os entes
federados, de forma a garantir veracidade e
efetividade aos dados sistematizados.
A Unio deve, ainda, apoiar e estimular as aes
coordenadas e integradas entre municpios e
estados, considerando a importncia da integrao das polticas de mobilidade urbana locais e
regionais como forma de garantir viagens com
equidade, modicidade tarifria e qualidade.
Para o Estado, a Lei atribui a obrigatoriedade

de prestar os servios de transporte pblico
coletivo intermunicipais de carter urbano,
diretamente ou por delegao; propor poltica
tributria especfica de incentivos implantao da PNMU; e garantir apoio e promover integrao dos servios nas reas que ultrapassem
os limites de um municpio.
Os municpios, por sua vez, devem planejar,
executar e avaliar a poltica de mobilidade
urbana, promover a regulamentao adequada,
prestar os servios de transporte pblico coletivo urbano (carter essencial) alm de capacitar pessoas e desenvolver instituies vinculadas poltica de mobilidade urbana local.

3.5. Gesto dos Sistemas de

Mobilidade Urbana
O artigo 23 traz sugestes de como gerir a demanda por mobilidade urbana. A previso traz
uma lista exemplificativa de como as legislaes
local e regional podem deslocar os usurios do
sistema de mobilidade, reduzir a circulao em
determinadas regies da cidade, priorizar espaos para a ocupao da populao, favorecer
o uso de bicicletas, promover deslocamentos
exclusivos de pedestres, controlar emisses de
gases em locais crticos, enfim, usar do poder de
polcia para determinar a forma de utilizao do
espao urbano, de modo a garantir a qualidade
de vida de seus cidados, com vistas reduo
de congestionamento.
Os instrumentos previstos na Lei no esgotam
as possibilidades. A legislao municipal pode
adotar medidas restritivas alm das descritas
para a gesto da demanda. Um exemplo bem
conhecido, j aplicado no Brasil, no descrito
na Lei da Mobilidade Urbana, o rodzio de automveis institudo ainda na dcada de 1990,
em So Paulo, o que provoca a retirada de 20%
dos automveis por dia, nos horrios de pico
(das 7 s 10h e das 17 s 20h), no denominado
centro expandido, que inclui ampla rea das
regies mais congestionadas da cidade.
A gesto da demanda deve ser parte integrante
do planejamento da mobilidade urbana. Ambos
os temas sero tratados de forma mais aprofundada nos captulos posteriores. Importante
mencionar que a PNMU d diretrizes ao plane29
jamento da mobilidade urbana, mencionando

no artigo 21 o que o planejamento, a gesto
e a avaliao devem contemplar, e lista as
atribuies mnimas dos rgos responsveis
pelo planejamento e a gesto do Sistema de
Mobilidade Urbana, no artigo 22.
A principal ferramenta para a execuo do
planejamento da mobilidade urbana, e dele decorrente, o Plano de Mobilidade Urbana, da a
importncia do dispositivo (art. 24) que amplia
o rol de municpios que devem elaborar seus
respectivos Planos.
3.6. Planos de Mobilidade Urbana

O artigo 24 da Lei n. 12.587/2012 determina que
os municpios acima de 20 mil habitantes e os
demais obrigados por lei elaborem seus Planos
de Mobilidade Urbana, como requisito para que
acessem recursos federais para investimento
no setor.

Na prtica, os municpios obrigados por lei so
os mesmos aos quais se determina que faam
os Planos Diretores e totalizam 3.065 municpios atualmente, segundo dados do IBGE
(2012). O art. 41 do Estatuto da Cidade elenca
as cidades obrigadas elaborao do Plano
Diretor, tais como: municpios com mais de 20
mil habitantes, integrantes de regies metropolitanas e aglomeraes urbana, integrantes
de reas de especial interesse turstico, inseridos na rea de influncia de empreendimentos
significativo impacto ambiental, entre outros.
Note-se que a determinao imposta aos
demais obrigados, conforme palavra da Lei,
independe da faixa populacional. Se um municpio de 5 mil habitantes, por exemplo, for uma
30
cidade histrica, estar obrigado elaborao

do Plano de Mobilidade Urbana.
Outra questo importante de ser ressaltada
a importncia de que cada municpio tenha
seu Plano de Mobilidade Urbana, ainda que
este faa parte de uma Regio Metropolitana
cujo Plano tenha sido elaborado. A justificativa que o Plano de Mobilidade Urbana de
uma regio contempla questes pelas quais
os municpios se integram, raramente tendo o
condo de tratar todas as especificidades de
cada um deles.
A Lei, ainda em seu artigo 24, estabelece
contedos a serem contemplados no Plano
de Mobilidade Urbana, num rol no exaustivo.
No entanto, para que o Plano possa atender
o planejamento proposto para determinado
municpio, este Caderno de Referncia prope uma lista mais extensa de contedos
fundamentais para a efetividade do Plano de
Mobilidade Urbana.
Outra observao fundamental para a compreenso deste documento, ora publicado, o fato
de que as orientaes constantes so gerais e
devem ser aproveitadas considerando as caractersticas de cada municpio, que nico dentre
o universo de mais de 5 mil cidades brasileiras.
Alm disso, as diretrizes para a elaborao do
Plano Municipal de Mobilidade Urbana so as
mesmas para a elaborao de Planos Regionais
de Mobilidade Urbana. Da mesma forma que a
utilizao das informaes deve ser avaliada de
acordo com as especificidades do municpio em
questo, devem tambm ser utilizadas para o
Plano de uma determinada regio, naquilo que
couber. importante que se tenha em mente
que todo Plano de Mobilidade Urbana nico,
seja ele municipal ou regional.
31
1 Apresentao
32
Apresentao 1
COMPONENTES
DO SISTEMA DE
MOBILIDADE
URBANA
04
33
4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
Este captulo apresenta os componentes do

Sistema de Mobilidade Urbana e traz as principais caractersticas e os tipos de transportes
no motorizados e motorizados, alm de tratar
dos servios de transporte pblico, da gesto
do sistema virio e dos instrumentos de gesto
de demanda por viagens que auxiliam na tarefa
de planejamento da mobilidade urbana.
De acordo com o art. 3 da Lei n. 12.587/2012,
o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana o
conjunto organizado e coordenado dos modos
de transporte, de servios e de infraestruturas
que garante os deslocamentos de pessoas e

cargas no territrio do municpio.
Conforme mostra o resultado grfico do
levantamento da ANTP de 2012, 93,3% dos
deslocamentos no Brasil foram realizados a p
(36,8%), por transporte coletivo (29,1%) e por
automveis (27,4%). Comparando a distribuio
de modos, estes resultados sugerem que 40%
dos deslocamentos foram realizados atravs de
modos no motorizados (modo a p e de bicicleta) e 60% por modos motorizados (Transporte Coletivo, Automveis e Moto).
Figura 3 Distribuio dos deslocamentos por modo de transporte.
A p
36%
n. Met.
5%
Bici
4%
TC
29%
Moto
4%
n. Mun.
20%
Trilho
4%
Auto
27%
Fonte: ANTP (12/2012).
A elaborao do Plano de Mobilidade Urbana

supe a anlise dos meios de deslocamentos que ocorrem dentro ou tm impactos na
circulao dentro do municpio assim como a
necessidade de infraestrutura associada aos
diversos meios no intuito de identificar e planejar a implementao de aes de melhoria
do Sistema de Mobilidade Urbana local. Para
cumprir esta funo, essencial que sejam
consideradas as caractersticas dos modos de
transporte e a infraestrutura que permitem os
deslocamentos de pessoas e cargas nos municpios, assim como os meios de gesto destes
deslocamentos.
4.1. Caractersticas e papel dos

diferentes modos de transporte
Os modos de transporte so divididos em
modos no motorizados e motorizados.
34
Cada um tem caractersticas prprias e induz

necessidades de infraestruturas especficas.
4.1.1. Modos no motorizados

De acordo com o IBGE (2013), o Brasil possui
5.570 municpios. Em muitas cidades, sobretudo as com at 60 mil habitantes, no h linhas
de nibus municipais, e o transporte a propulso humana, a p ou bicicleta, o principal
meio de locomoo.
A Lei n. 12.587/2012 garante a prioridade do
transporte no motorizado sobre o transporte
individual motorizado, independentemente do
tamanho das cidades. Essa obrigatoriedade,
para estar adequada Lei Federal, deve ser
materializada nos Planos de Mobilidade Urbana.
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
Para se planejar com foco no pedestre e no ciclista, fundamental o entendimento

de alguns conceitos, definidos no Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB):
Via: superfcie por onde transitam veculos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a
calada, o acostamento, a ilha e o canteiro central;
Logradouro pblico: espao livre destinado pela municipalidade circulao, parada
ou estacionamento de veculos, ou circulao de pessoas, tais como, caladas, parques,
reas de lazer, calades;
Calada: parte do sistema virio, normalmente segregada e em nvel diferente, no destinada circulao de veculos e reservada exclusivamente ao trnsito de pedestres e,
quando possvel, implantao de mobilirio urbano, sinalizao, vegetao e outros fins;
Passeio: parte da calada destinada circulao exclusiva das pessoas. Se esta rea for
na pista de rolamento, obrigatoriamente dever estar separada por pintura ou elemento
fsico separador, livre de interferncias;
Pedestre: que anda ou est a p;
Pessoa com mobilidade reduzida: aquela que, temporria ou permanentemente, tem
limitada sua capacidade de relacionar-se com o meio e de utiliz-lo. Entende-se por
pessoa com mobilidade reduzida, a pessoa com deficincia, idosa, obesa, gestante, entre
outros (ABNT NBR 9050:2004).
a) Pedestres
Todos ns nos deslocamos diariamente atravs
de nosso prprio esforo, isto , sem o uso
do sistema motorizado, utilizando o sistema
virio disponvel (passeios, caladas, calades,
passarelas, ciclovias etc.), podendo ser este um
deslocamento desde a origem at o destino, ou
complemento de outros meios de transporte,
de forma a acessar o ponto de nibus ou chegar at o local de estacionamento do veculo.
importante salientar que se considera como
usurios do modo a p todas as pessoas que
podem se deslocar pelas reas cuja prioridade
ou exclusividade do pedestre, incluindo os
usurios de cadeiras de rodas.
Pesquisa realizada pela Associao Nacional de
Transportes Pblicos (ANTP), em 2012, expe
que as viagens a p e em bicicleta (40,2%)
correspondem ao maior nmero de descolamentos realizado em municpios brasileiros
com populao superior a 60 mil habitantes.
Como em cidades menores de 60 mil, nas

quais sequer existem servios municipais de
nibus, esse deslocamento no motorizado
ainda maior, o nmero nacional incluindo essas
cidades seria ainda maior. Segundo a pesquisa,
entre cidades de 60 a 100 mil habitantes o percentual passa de 40,2% para 50% das viagens.
No entanto, apesar de este se constituir em
um dos mais importantes e preponderantes
modos de locomoo dirios, muitas vezes
estes deslocamentos so negligenciados pelos
tomadores de deciso e tcnicos envolvidos
no planejamento de sistemas de transportes.
A incluso destes deslocamentos no cerne do
planejamento urbano e no planejamento dos
transportes, bem como na gesto da mobilidade urbana, respeitando as suas caractersticas
e necessidades particulares, alm de reparar o
erro de desconsiderar essa expressiva parcela
das viagens urbanas, significa tambm contribuir para o processo de incluso social de
parte da populao brasileira que se desloca,
prioritariamente, por modos no motorizados.
35
Consequentemente, necessrio projetar, planejar e manter os locais destinados ao trfego

das pessoas, sejam elas pedestres, cadeirantes,
idosos, gestantes ou pessoas com deficincias:
o passeio pblico, as faixas de travessia, calades, passarelas, rampas de acesso e outros
elementos construdos para o seu deslocamento, maximizando as suas condies de segurana, conectividade e conforto. A qualidade deste
modo de deslocamento inclui a continuidade
dos trajetos, a atratividade dos percursos e a
convenincia, um atributo sutil que envolve
vrios fatores: a distncia a ser percorrida, a
inclinao da via, as condies das caladas, a
retido da rota, sombras e abrigos, mobilirio
urbano como bancos e apoios e qualquer outro
fator que facilite a caminhada (FRUIN, 1971).
Figura 4 Rua de pedestres na regio
central de Florianpolis/SC.
No planejamento dos deslocamentos e nos

investimentos em infraestrutura urbana para a
circulao das pessoas deve ser dada especial ateno s necessidades daquelas que
apresentam alguma dificuldade de locomoo,
visando ampliar a mobilidade e a qualidade de
vida, sobretudo das pessoas com deficincia,
idosos, crianas, grvidas, entre outras.
Estatsticas de acidentes no trnsito e pesquisas indicam a segurana como um grave
problema para os pedestres. Para resolver esse
problema, necessria a melhoria da infraestrutura urbana, com construo, pavimentao
e conservao das caladas e das rotas para
pedestres e a reduo dos conflitos com os
vrios tipos de veculos, incluindo as bicicletas. A condio do piso tambm relevante;
devem ser eliminadas barreiras arquitetnicas,
buracos, desnveis no piso e evitado o uso de
materiais inadequados e escorregadios.
A melhoria das condies da iluminao pblica contribui para reduzir o risco de acidentes
principalmente atropelamentos e para maior
segurana pessoal.
Normalmente, os municpios possuem legislaes especficas que determinam diretrizes
para a construo e a manuteno das caladas, cuja competncia , em geral, dos proprietrios dos terrenos lindeiros. Isso, entretanto,
no elimina a responsabilidade do Poder Pblico na determinao dos padres construtivos
e, principalmente, na fiscalizao.
Fonte: Silvia A. Wittmann.
O artigo 68 do CTB representou um avano

nessa rea ao assegurar o direito das pessoas
na utilizao dos passeios e responsabilizar o
Poder Pblico municipal por garantir a circulao de pedestres nos locais onde no haja
possibilidade de construo de espao especfico para estes. A utilizao deste espao para
outros fins pode ser autorizada pela autoridade
competente, desde que no seja prejudicial ao
fluxo de deslocamento das pessoas (pedestres
e cadeirantes).
36
Na legislao ou em sua regulamentao, a

Prefeitura pode definir declividades mnimas e mximas para o passeio; declividade
transversal necessria ao escoamento pluvial;
localizao de equipamentos urbanos (rvores,
postes, sinalizao, telefones pblicos, lixeiras)
ou privados (bancas de jornal, vasos, floreiras,
canteiros, bancos, mesas); especificaes para
eventuais degraus e rampas; parmetros para
rebaixamento de guias de acesso a garagens e
nas travessias para acesso de cadeiras de rodas; sinalizao de solo; sinalizao horizontal;
o tipo de pavimento; e outros.
Alm do tratamento adequado das caladas,
o planejamento da circulao geral da cidade
precisa contemplar a prioridade aos pedestres,
principalmente nas situaes de conflito com

os veculos motorizados. A adoo de uma poltica de mobilidade para a construo de uma
cidade sustentvel comea no processo de
planejamento e de construo de uma infraestrutura viria inclusiva, em que o pedestre tem
prioridade sobre veculos motorizados.
As medidas de engenharia podem incluir tambm solues pontuais de desenho do sistema virio, conhecidas como moderadoras de
trfego. As medidas moderadoras de trfego
pretendem induzir os motoristas a um comportamento mais prudente, principalmente pela
reduo da velocidade. Podem ser citados os
seguintes instrumentos para esse fim: a implementao de equipamentos de reduo de velocidade (lombadas); o estreitamento da pista;
o aumento da largura das caladas; o desenho
de ruas com traado sinuoso; e a criao de
ruas sem sada e de bolses residenciais que

limitem o fluxo dos meios motorizados, mas
que mantenham ruas e vielas com acesso aos
pedestres e s bicicletas. Nos locais onde os
veculos no so impedidos ou restringidos de
circular, pode haver restries das manobras e
da velocidade de circulao com a implantao
de faixas de pedestres elevadas, executadas na
mesma altura que o passeio, de modo que os
motoristas percebam que esta rea de uso
prioritrio de pessoas e no de veculos.
Tambm na operao do sistema virio, a
prioridade ao pedestre deve estar presente na
programao semafrica com tempos especficos para as travessias ou por atuao (botoeira), na fiscalizao do estacionamento irregular,
principalmente sobre as caladas e na adoo
de equipamentos eletrnicos de controle de
velocidade e obedincia aos semforos.
Segundo o Guia Prtico Para a Construo de Caladas (ABPC), a calada ideal

considera os seguintes requisitos:
acessibilidade: deve assegurar a completa mobilidade dos usurios;

largura adequada: deve atender as dimenses mnimas na faixa livre;
fluidez: os pedestres devem conseguir andar a velocidade constante;
continuidade: piso liso e antiderrapante, mesmo quando molhado, quase horizontal,
com declividade transversal para escoamento de guas pluviais de no mais de 3%.
No devem existir obstculos dentro do espao livre ocupado pelos pedestres;
segurana: no oferece aos pedestres nenhum perigo de queda ou tropeo;
espao de socializao: deve oferecer espaos de encontro entre as pessoas para a
interao social na rea pblica;
desenho da paisagem: deve propiciar climas agradveis que contribuam para o con-
forto visual do usurio.
Os deslocamentos efetuados a p apresentam caractersticas prprias por possurem

motivos e comportamentos distintos daqueles observados nas viagens motorizadas,
logo, a incorporao do pedestre ao planejamento da circulao tende a exigir estudos
adicionais e especficos, mas seguindo etapas semelhantes s utilizadas em qualquer
processo de planejamento convencional.
Por fim, o adequado tratamento da circulao
a p pode se tornar um forte elemento de
estmulo mudana de atitudes da populao

em relao ao uso do automvel particular,
sobretudo se for acompanhado de campanhas
de esclarecimento sobre os efeitos negativos e as desvantagens econmicas, sociais
e ambientais do modelo de predomnio do
transporte individual, criando maiores possibilidades para uma reorganizao da estrutura urbana fundada no transporte coletivo
e nos meios no motorizados, sobretudo
nas cidades de mdio porte que ainda no
consolidaram seu modelo de circulao.
37
Figura 5 Exemplo de calada com acessibilidade em Toledo/PR.
Fonte: Programa de Acelerao do Crescimento.
Projetos que transformaram vias em reas

de pedestres existem em diversos pases,
como Mxico, Argentina, Frana, Estados
Unidos, entre outros. Estas iniciativas ajudam a revitalizao do entorno e a apro-
priao do espao pblico pelos moradores.

Em Buenos Aires, h exemplos como a Calle
Florida ou Pasaje Enrique Santos Discpolo.
Na Cidade do Mxico, o Paseo Madero
transformou a regio central da cidade.
Figura 6 Avenida pedestrianizada em Buenos Aires.
Fonte: ITDP/Fabrcio Di Dio.
38
Figura 7 Paseo Madero, Cidade do Mxico.
Fonte: Gerardo Galndez.
Nos Estados Unidos, a cidade de Nova Iorque

passou por uma verdadeira transformao com
o emprego do projeto de Plazas, que fechou
inmeras ruas, possibilitando a ocupao desses espaos por pedestres, com ganhos significativos no somente na retomada do espao
pblico, mas tambm ganhos econmicos para
o comrcio e o servio, e reduo dos acidentes
de trnsito nas reas de abrangncia.
Exemplos no Brasil, tais como as caladas

pedestrianizadas de Curitiba, So Paulo, Porto
Alegre, entre outros, so importantes modelos
que podem ser replicados em demais cidades,
trazendo mais vida e um ambiente ativo e seguro, sobretudo em reas centrais da cidade.
Figura 8 Calado da XV de Novembro em Curitiba/PR.
Fonte: Mariana Gil/EMBARQ Brasil.
39
b) Bicicleta
Segundo dados de 2009 da Associao Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo), o Brasil o terceiro produtor mundial
de bicicletas, com 4,2% da produo mundial,
atrs apenas da China, lder absoluta com
66,7%, e da ndia, com 8,3%. A Abraciclo calcula que haja no Pas uma frota de 60 milhes de
bicicletas e uma mdia em torno de 5 milhes
de novas bicicletas produzidas anualmente.
A bicicleta o veculo mais utilizado nos pequenos centros do Pas (cidades com menos de
60 mil habitantes), onde o transporte coletivo
praticamente no existe e as taxas de motorizao ainda so baixas. Ao contrrio, nas
cidades mdias e grandes, com raras excees,
o uso do transporte ciclovirio est bem abaixo
de seu potencial, tendo sua prtica disseminada em apenas dois segmentos bem distintos
da populao: a classe de renda mdia alta e
as classes de renda muito baixas. Estes ltimos
so os grandes usurios da bicicleta no Brasil,
fazendo uso regular deste veculo como um
modo de transporte.
A bicicleta um dos meios de transporte mais
eficientes j inventados: a tecnologia mais apropriada para distncias curtas, com baixssimo
custo operacional. Uma pessoa pedalando viaja
duas vezes mais rpido, carrega quatro vezes
mais carga e cobre trs vezes a distncia percorrida por uma pessoa caminhando. A bicicleta
no emite poluentes e contribui para fazer da
cidade um espao livre de congestionamentos.
urbano. Uma poltica que pretenda a ampliao

do uso da bicicleta exige duas preocupaes
bsicas dos administradores pblicos e dos
planejadores: a segurana fsica dos seus
usurios no trnsito e a proteo dos veculos
contra furto ou roubo.
A SeMob editou o Caderno de Referncia para
a elaborao de Plano de Mobilidade por
Bicicleta nas Cidades que rene informaes
necessrias para o estmulo ao uso da bicicleta
e contm subsdios para os municpios implantarem um plano ciclovirio integrado aos demais
modos de transporte (disponvel no site do
Ministrio das Cidades: www.cidades.gov.br).
A integrao entre a malha cicloviria da
cidade e desta com o sistema de transporte
coletivo, seja ela segregada ou compartilhada,
fundamental para a promoo da bicicleta no municpio. Para isso preciso oferecer
segurana aos ciclistas e equipamentos para
estacionar as bicicletas em reas prximas de
trens, BRTs, metrs e outros modos.
Uma medida recomendada para o planejamento e a integrao do uso da bicicleta de forma
segura a reduo do limite das velocidades
nas vias. Algumas cidades tm experimentado as Zonas 30, com o limite ideal para uma
melhor convivncia entre moradores, ciclistas,
carros, nibus, entre outros modos.
Figura 9 Exemplo de sinalizao com Zona
30 no Rio de Janeiro/RJ.
Do ponto de vista urbanstico, o uso da bicicleta nas cidades reduz o nvel de rudo no
sistema virio; propicia maior equidade na
apropriao do espao urbano destinado
circulao; libera mais espao pblico para o
lazer; contribui para a composio de ambientes mais agradveis, saudveis e limpos; contribui para a reduo dos custos urbanos devido
reduo dos sistemas virios destinados aos
veculos motorizados; e aumenta a qualidade
de vida dos habitantes, na medida em que gera
um padro de trfego mais calmo e benefcios
sade de seus usurios.
Junto com os deslocamentos a p, a bicicleta
o modo de transporte mais frgil do cenrio
40
Fonte: Blog da CCE-CETRio.
Segundo a EMBARQ Brasil, so benefcios da

bicicleta para a sade:
reduo no risco de desenvolver doenas
cardacas coronrias;
reduo no risco de desenvolver diabete
adulta;
reduo no risco de se tornar obeso;
reduo no risco de desenvolver hipertenso;
reduo da osteoporose;
alvio dos sintomas de depresso e ansiedade;
preveno de quedas na terceira idade;
estmulo aos msculos das vrtebras dorsais
(costas), coxas e glteos;
estmulo ao sistema imunitrio e aumento de
glbulos brancos;
diminuio do mau colesterol e da obesidade;
terapia para depresso, estresse, violncia,
dficit de ateno e ansiedade.
Estimular o uso da bicicleta na cidade ainda
uma forma de melhorar a sade e a qualidade
de vida da populao, combatendo o sedentarismo, a obesidade e doenas cardacas. Cidades como Sorocaba, no estado de So Paulo,
investiram na malha cicloviria de sua cidade,
no apenas pelo quesito transporte, mas como
um incentivo melhora da sade da populao
e da qualidade de vida de seus habitantes.
c) Carroas e veculos com trao animal
O artigo 52 do CTB estabelece que os veculos
de trao animal devem ser identificados e
esto sujeitos s mesmas normas de circulao
e conduta dos veculos automotores, entretanto comum que eles circulem pelas cidades
de modo informal, sem nenhuma fiscalizao
ou controle, quando no em desrespeito s
normas de trnsito.
O nmero de carroas, charretes e similares em
circulao tem crescido, indicando que estes
veculos no podem ser negligenciados no
planejamento da mobilidade urbana. Utilizados
em pequenas cidades como um meio alternativo de locomoo, os veculos de trao animal
aparecem nos grandes centros urbanos como
parte da estratgia de sobrevivncia de setores
excludos da populao; nestes casos, o uso de
carroas costuma estar associado ao trabalho desempenhado pelo seu proprietrio ou
condutor, fazendo mudanas de pequeno porte,

atuando na coleta de lixo reciclvel ou qualquer
outro tipo de servio.
Poucos municpios praticam polticas especficas para este tipo de transporte, apesar da
previso legal e da incidncia de problemas no
trnsito que colocam em risco seus ocupantes
e os demais usurios do sistema virio.
Frente a essa realidade, a regulamentao
do uso e da circulao dos veculos de trao
animal e a sua incluso no planejamento da
mobilidade urbana devem ser preocupaes
das autoridades pblicas. Isso envolve medidas dirigidas aos veculos, aos condutores, s
normas de circulao e aos cuidados com os
animais e com a sade pblica.
A regulamentao do veculo comea pela sua
identificao, ou seja, um emplacamento que
dever ser feito e controlado pela Prefeitura.
Tambm devem ser estabelecidos itens de
segurana que sero obrigatrios para a circulao, como faixas refletoras, espelhos laterais,
iluminao noturna e outros.
Em relao ao condutor, o municpio deve emitir
uma autorizao de circulao, que s deve
ser concedida aps um treinamento e uma
capacitao mnimos que informem sobre as
normas estabelecidas para os veculos e para
sua circulao, as demais exigncias da lei e as
respectivas punies.
As autorizaes no devem ser fornecidas para
cidados menores de 18 anos, apesar de ser
comum a conduo de carroas e similares por
crianas ou pessoas sem nenhum conhecimento de normas de circulao.
Quanto circulao, a regulamentao pode
abranger a definio ou restrio das vias em
que os veculos de trao animal podem circular
e estacionar e estabelecer restries de horrios,
se for o caso. Para coleta de entulho e outros
resduos slidos, fundamental a definio das
reas autorizadas para seu despejo, evitando
que sejam levados para terrenos baldios, margens de rios, acostamento de estradas e outros
locais inadequados.
41
A Prefeitura tambm pode realizar um cadastro

dos animais, para controle de suas condies
de sade e da localizao de seu proprietrio
hoje isso pode at ser realizado eletronicamente, mediante a implantao de um chip nos
animais. Eles precisam estar em boas condies de sade, com as vacinas atualizadas e
ter um lugar adequado para ficarem durante
o dia e para descansarem noite. comum
encontrar estes animais deixados em vrzeas,
margens de rios ou at em praas pblicas,
podendo constituir um risco ao trfego de veculos e aos pedestres que circulam na regio.
Para regulamentao e fiscalizao destes
aspectos, importante a atuao conjunta do
rgo responsvel pela circulao com as reas
da administrao municipal responsveis pela
sade pblica e pelo controle de zoonoses.
A regulamentao deste tipo de transporte
deve estar associada a programas de incluso
social e de gerao de emprego e renda que
estimulem os carroceiros a deixarem a informalidade. Os objetivos e a proposta de regulamentao devem ser discutidos previamente
com os interessados, abordando os perigos a
que esto sujeitos, as condies de vida dos
animais e os problemas ambientais que a
atividade pode causar. A sua implantao deve
ainda ser complementada por uma intensa
campanha de educao e conscientizao
seguida de uma fiscalizao rigorosa.
4.1.2. Modo motorizado privado

a) Automvel
O planejamento da maioria das cidades brasileiras foi orientado pelo e para o transporte
motorizado e individual. Hoje, tudo indica que
esse modelo se esgotou. No h recursos e,
se houvesse, no haveria espao fsico para
alimentar a contnua massificao do uso do
automvel implementada a partir da virada
do sculo XIX. O crescimento horizontal das
cidades foi, por um lado, viabilizado pela
disponibilidade desse novo meio de circulao,
mas, por outro lado, tornou a sociedade dele
dependente. Os veculos motorizados permitiram a ampliao das aglomeraes urbanas e a
multiplicao das distncias; isso implica maiores deslocamentos, que exigem mais veculos e
42
maiores investimentos nas infraestruturas para

a sua movimentao. Em um fenmeno chamado de demanda induzida, quanto mais vias
se constroem, mais carros so colocados em
circulao, em geral em volume superior capacidade da infraestrutura construda, aumentando, em vez de diminuir, os problemas de
congestionamentos, poluio, perda de tempo
etc. No fim das contas, o automvel desperdia mais tempo do que economiza e cria mais
distncias do que supera (GORZ, 1973).
O automvel responsvel por parte significativa da poluio sonora e atmosfrica de
nossas cidades, ocupa muito espao pblico
no sistema virio, potencializa acidentes de
trnsito que so uma das principais causas de
mortes no Pas e em muitas cidades, e o seu
uso responde por grandes congestionamentos
nas grandes cidades e metrpoles.
Elevado a smbolo de modernidade no sculo XX, liberdade e qualidade na circulao, o
transporte individual produziu uma verdadeira
cultura do automvel que legitimou a destinao de enormes recursos pblicos para
investimentos em ampliao do sistema virio,
na busca de paliativos para um problema sem
soluo: garantir fluidez para um modelo de
mobilidade insustentvel em mdio prazo.
Independente dos dados e do fato de que este
modelo absolutamente insustentvel sob
todos os pontos de vista, muitas de nossas
cidades continuam sendo construdas para
acomodar seus veculos em detrimento a outro
tipo de planejamento e desenvolvimento dos
espaos pblicos.
Hoje, prefeitos e gestores pblicos devem
buscar o rompimento dessa lgica e investir no
desenvolvimento de cidades que valorizem as
pessoas que nela habitam, incentivando o uso
de modos de transporte coletivos e de modos
de transporte no motorizados, viabilizando a
integrao entre os diversos modos e possibilitando aos cidados que faam escolhas em relao aos seus deslocamentos, de forma que o
automvel particular no seja entendido como
a nica alternativa possvel de transporte.
A Lei n. 12.587/2012 objetiva inverter esse

paradigma carrocentrista, priorizando o modo
no motorizado e o transporte pblico no
planejamento do sistema de mobilidade das
cidades, este integrado com o planejamento
de uso do solo.
b) Motos
Segundo a Abraciclo (2009), 40% dos novos
usurios de moto fazem essa opo para substituir o transporte pblico, enquanto 10% optam pela substituio do automvel individual.
Este crescimento se deve a um conjunto de
fatores:
as motocicletas so relativamente baratas em
comparao com outros veculos motorizados,
e a sua compra facilitada com financiamentos de longo prazo;
consomem pouco combustvel e apresentam
baixo custo de manuteno;
atingem bom desempenho no trnsito cada
vez mais congestionado das grandes cidades
em funo da possibilidade de trafegar entre
os veculos parados e da facilidade de estacionamento.
Estas vantagens, aliadas baixa qualidade e
ao custo dos servios de transporte pblico,
tornaram este tipo de transporte uma opo
atraente para setores da populao que no
tm recursos para a aquisio de automveis,
em especial para os jovens.
Ainda pelos motivos de flexibilidade de
circulao, as motos esto sendo cada vez
mais utilizadas para a realizao de entregas e de transporte de cargas pequenas
(documentos e mercadorias de pequeno
volume) por meio de servios de motofrete, servios realizados pelos motoboys.
Alm da regulamentao e da fiscalizao,
fundamental o trabalho de conscientizao da
sociedade quanto aos riscos das motocicletas
no trnsito. Campanhas e programas de educao dirigidas aos motociclistas, aos demais
condutores e aos pedestres devem difundir
normas de circulao especficas e princpios
gerais de reduo de conflitos de comportamentos mais seguros na circulao.

Especificamente quanto segurana do condutor, h muitas questes importantes, pouco
difundidas e no regulamentadas. Por exemplo,
muitos motociclistas desconhecem os limites
de proteo dos capacetes, que perdem a capacidade de absorver choque aps uma queda;
outros desprezam a utilizao de roupas de
proteo, como jaquetas, luvas e botas, que
no tm uso obrigatrio; poucos sabem que
acidentes com cerol podem ser facilmente evitados com uso de uma antena protetora.
4.1.3. Modo motorizado coletivo

a) nibus
O atual sistema de transporte pblico urbano
por nibus responsvel pelo deslocamento
de 40 milhes de passageiros diariamente e
atende 87% da demanda de transporte pblico
coletivo. So realizados 7.938 bilhes de quilmetros mensais pela frota operante de 96.300
veculos (NTU, 2012). O consumo estimado
de leo diesel pela frota operante de 2.937
bilhes de litros por ano, que representa 6,0%
do total de leo diesel consumidos no Brasil
(ANP, 2011).
O transporte pblico por nibus tem influncia direta no desempenho de outros setores
econmicos, pois se relaciona diretamente com
processos de produo e consumo de bens
e servios. Nas 2.020 cidades que possuem
sistema organizado de nibus, estimam-se mais
de 537 mil empregos diretos, que trabalham em
mais de 1.800 empresas.
H uma grande variedade de modelos no
mercado que, entretanto, podem ser agrupados
em alguns tipos bsicos: os nibus convencionais, os mais utilizados, com capacidade para
transportar 80 a 95 passageiros, com nvel de
conforto de 7 passageiros em p por m2; os nibus articulados, que comportam entre 125 e 160
passageiros, com o mesmo padro de servio.
Em uma faixa intermediria, h modelos que
transportam em torno de 105 passageiros por
carro. Em algumas cidades circulam modelos
especiais, como nibus biarticulados e trlebus.
43
Figura 10 Sistema BRT em Curitiba/PR.
Figura 11 Trlebus no centro de So Paulo/SP.
Fonte: Jefferson F.
Recentemente, tem crescido a utilizao de

micro-nibus, sobretudo em substituio a vans
ou em reas com vias estreitas. Menores, mais
versteis e com custo operacional inferior ao
dos nibus, estes veculos tm se apresentado como uma alternativa para reduzir custos
operacionais, atuando em regies de menor demanda de passageiros, ou para estender a rede
44
de linhas para locais de difcil acesso, onde, pelas condies do sistema virio (ruas estreitas,
curvas acentuadas, topografia muito irregular
ou pavimento de baixa qualidade), os nibus
no conseguem entrar. Micro-nibus tambm
tm sido empregados na operao de servios
diferenciados, geralmente com tarifa superior
dos nibus, na tentativa de atrair usurios do
transporte individual para o sistema pblico;

nestes casos, podem apresentar itens de conforto e segurana adicionais (bancos individuais
e estofados, ar-condicionado, por exemplo) e
no permitir o transporte de passageiros em p,
alm de permitir uma relativa flexibilidade de
itinerrio ao longo do percurso.
A capacidade de transporte dos sistemas de
transporte urbano depende do tipo de veculo
adotado (capacidade unitria do veculo) e da
frequncia de viagens realizadas. Portanto, a
especificao do tipo de veculo a ser utilizado
em uma determinada situao depende da
combinao de uma srie de fatores: o nmero de passageiros a serem transportados,
os intervalos pretendidos entre viagens e as
caractersticas do sistema virio, de modo que
o atendimento aos usurios seja feito da forma
mais racional possvel, atendendo as suas
expectativas de conforto, segurana e rapidez,
com a mxima produtividade e agredindo o
mnimo possvel o meio ambiente, utilizando
preferencialmente o mais eficiente combustvel
disposio.
a.2) Corredores de nibus (BRS)
No sentido de priorizar o transporte coletivo, outro tipo de interveno que vem sendo
adotado so as faixas exclusivas para nibus,
que se convencionou chamar de BRS (Bus
Rapid Service). O BRS foi implantado com o
objetivo de racionalizar o sistema de transporte pblico e, consequentemente, aumentar a
velocidade das viagens do transporte coletivo
e reduzir o tempo de viagem para os usurios.
A prioridade ao transporte coletivo no sistema
virio garantida por meio de um conjunto de
atributos, principalmente sinalizao vertical
e horizontal, comunicao com os usurios e
fiscalizao preferencialmente com a utilizao
de cmeras de monitoramento.
A implantao dos sistemas BRS na cidade do
Rio de Janeiro/RJ a demonstrao de uma
iniciativa de projeto sem um alto nvel de interveno, que produz resultados positivos para a
mobilidade da cidade. As viagens realizadas pelos usurios das faixas exclusivas tornaram-se
mais rpidas, houve a racionalizao e melhor
aproveitamento da frota de nibus e o aumento
da produtividade do sistema impulsionado pelo
crescimento da demanda (NTU, 2013).
Com intuito de racionalizar o sistema de nibus em trajetos especficos, muitas cidades do
Brasil criaram corredores ou faixas exclusivas
que favorecem as linhas de nibus em uma determinada via. Segundo a Rio nibus Empresa de nibus da Cidade do Rio de Janeiro, este
um servio de nibus rpido com racionalizao das linhas, ganho de tempo para o usurio
do servio de transporte pblico em at 40%,
com aumento da velocidade de 13 km/h para
24 km/h.
No caso do Rio de Janeiro, nas faixas direita
da via em que circulam os nibus est proibida
a circulao de automveis individuais e txis
sem passageiros a menos que estejam fazendo o cruzamento direita para ingresso em
outra via. As faixas do BRS no Rio de Janeiro/RJ
funcionam de segunda a sexta de 6h s 21h e
aos sbados 6h s 14h. Mas estas faixas podem
prever outros horrios de funcionamento ou
at ter restrio permanente durante as 24
horas do dia.
Outras cidades como Joinville, Belo Horizonte,
Fortaleza, Manaus, Niteri e Aracaju, recentemente, esto implementando sistemas de BRS.
Outras, como So Paulo, Cricima, Juiz de Fora,
Campinas, por exemplo, possuem corredores
com faixas segregadas para os nibus. Em So
Paulo, h muitos anos j se utilizam faixas com
prioridade para nibus nas principais vias.
O sistema de corredores parece ser uma soluo intermediria em cidades, ou em locais de
determinada cidade onde no existe demanda
para um BRT. So ideais, tambm, para reas
j ocupadas das cidades em que para se fazer
um corredor do padro de BRT seria preciso um
processo de desapropriao e reconfigurao
espacial do territrio.
45
Caractersticas do sistema de corredores exclusivos para nibus:
sinalizao de prioridade no sistema virio ao transporte coletivo;

aumento da velocidade operacional dos nibus;
maior fluidez na circulao viria para nibus;
racionalizao da operao com a otimizao da frota, a reduo de viagens e o
aumento da ocupao mdia dos nibus;
reduzir o consumo de combustveis e as emisses de poluentes;
disponibilizar informao aos usurios, monitoramento e reeducao;
impactar positivamente na mobilidade da cidade.
a.3) BRT
O BRT (Bus Rapid Transit) um sistema de transporte de nibus que proporciona mobilidade
urbana rpida, confortvel e com custo eficiente
atravs da proviso de infraestrutura segregada
com prioridade de passagem, operao rpida
e frequente, alm de excelncia em marketing e
servio do usurio (Manual de BRT, 2008).
O sistema nasceu no Brasil, embora no com
essa sigla, a partir da experincia dos corredores
de nibus de Curitiba e Goinia ainda na dcada
de 1970. Os corredores foram se aprimorando,
sobretudo com a experincia na Colmbia com
o Transmilnio e no Mxico com o Metrobus.
Figura 12 O BRT TransOeste, no

Rio de Janeiro/RJ.
Figura 13 BRT TransOeste, no Rio de Janeiro/RJ.
Fonte: Stefano Aguiar/Instituto de Polticas de Transportes e Desenvolvimento (ITDP).
46
O BRT definido como uma seo de uma

via ou vias contguas, servidas por uma ou
mltiplas linhas de nibus, que tenha faixas
segregadas de nibus numa extenso mnima
de 3 km. A avenida com mais faixas para o
transporte motorizado do mundo, Av. 9 de Julho

em Buenos Aires, na Argentina, ganhou em 2013
um sistema de BRT priorizando o transporte
pblico coletivo em detrimento do automvel
individual. Veja exemplos de antes e depois:
Figura 14 Avenida 9 de Julho em Buenos Aires.
Fonte: Prefeitura de Buenos Aires.
Figura 15 Av. 9 de Julho em Buenos Aires com sistema de BRT.
Fonte: Prefeitura de Buenos Aires.
47
Requisitos mnimos para um corredor de BRT:
infraestrutura segregada com prioridade de passagem;

cobrana da tarifa fora do nibus;
tratamento das intersees;
embarque por plataforma em nvel.
Um bom projeto de BRT tem como vantagens

a possibilidade de oferecer um servio de qualidade com preciso da frequncia dos nibus,
ser construdo mais rpido e mais barato do
que outros sistemas de alta capacidade. O custo mdio de um BRT (que pode ser alterado de
acordo com a topografia da cidade e necessidade de remoes ao longo do caminho) de cerca de US$ 15-20 milhes por km, enquanto seus
nibus em mdia custam de US$ 300 a US$ 400
mil por unidade. Muito abaixo, por exemplo,
do metr, em que se gasta em mdia (tambm
variando de acordo com as caractersticas das
cidades) US$ 80-US$ 110 milhes por km e cada
composio variando de US$ 2-2,5 milhes.
b) Metrs
Em todo o mundo o metr considerado como
uma soluo eficiente para o transporte de
massa nas grandes metrpoles. um modo de
transporte que apresenta algumas caractersticas relevantes:
possibilita a promoo de uma intermodalidade expressiva mediante integraes com
sistemas de nibus, BRT, transportes no
motorizados, automveis e txis;
vale-se de novos espaos urbanos, areo e
subterrneo, no sobrecarregando a infraestrutura viria;
causa baixa vibrao, emisses e rudos na
superfcie, reduzindo a poluio ambiental;
permite transportar grandes contingentes de
usurios, com alta velocidade.
Uma linha de metr, podendo utilizar comboios
de carros com capacidade para 2 mil passagei-
48
ros e intervalos reduzidos (at 100 segundos),

pode prover alta capacidade de transporte (da
ordem de 60 mil passageiros/hora/sentido)
com regularidade, uma vez que opera em via totalmente segregada, e em timas condies de
segurana, em funo dos sistemas de controle
e sinalizao adotados.
Contudo, a sua construo demanda elevados
investimentos iniciais, que o tornam inacessvel para a maioria dos municpios brasileiros,
mesmo para aqueles que possuem corredores
de transporte com volumes de demanda que,
em tese, justificariam a adoo desta tecnologia.
Os sistemas metrovirios tambm apresentam
custos de operao e manuteno elevados, se
comparados aos nibus, frente aos quais a receita tarifria, principal fonte de recursos dos sistemas de transporte pblico, pode ser insuficiente,
exigindo aporte de recursos pblicos na forma
de subsdios. Por este motivo, s devem ser
construdos em situaes de elevada demanda.
Os metrs alcanam sucesso na atrao dos
usurios do transporte individual, pois atendem a praticamente todos os quesitos de
qualidade, eficincia, rapidez, regularidade,
conforto e segurana.
Nem toda cidade, no entanto, necessita de um
sistema de metr. Para isso importante um
estudo de demanda que exponha a viabilidade
da obra. Recomenda-se uma mnima demanda
de 60 mil passageiros/hora/sentido para a
construo do metr.
Algumas caractersticas do metr so:

ser inteiramente segregado, podendo ser em superfcie, em elevado ou subterrneo;
poder ser sobre trilhos ou pneus, sempre com trao e alimentao eltrica para tirar
proveito da maior capacidade de acelerao/desacelerao;
possuir espaamento entre estaes de cerca de 700/800 m;
apresentar viabilidade em reas adensadas, com demandas acima de 40 mil
passageiros/hora/sentido.
c) Monotrilho
O monotrilho um sistema de transporte em
via elevada, em que a estrutura de sustentao o prprio trilho-guia. Este sistema utiliza
material rodante mais leve, por isso a estrutura
fsica do sistema mais delgada, reduzindo
custos de construo e de desapropriao.
Por outro lado, as principais crticas disseminao de seu uso referem-se existncia de
poucos fabricantes que dispem de tecnologias
singulares, que vinculam o material rodante e
infraestrutura, criando a dependncia tecnolgica do fornecedor, s dvidas sobre evacuao
de passageiros em caso de pane, assim com a
complexidade de mudana de via, j que implica mover a prpria estrutura de sustentao.
Figura 16 Composio do Monotrilho em So Paulo/SP.
Fonte: Governo do Estado de So Paulo.
49
d) Sistemas estruturais com veculos leves

sobre trilhos VLT
Os VLTs (veculos leves sobre trilhos) tm sido
adotados em diversos pases pela combinao
de suas caractersticas: atendimento e nveis
de demanda variados (baixo, mdio ou elevado), custo de implantao menor do que os sistemas de alta capacidade como metr ou trem,
capacidade de integrao ao meio urbano e
baixo impacto ambiental.
Os VLTs aparecem com diversas tecnologias,

desde simples bondes modernizados como em
So Francisco nos Estados Unidos ou Toronto
no Canad, at sistemas com caractersticas
muito prximas s dos trens, como no caso de
Monterrey e Guadalajara no Mxico. So estas
condies, para o material rodante e para a via,
que determinam a velocidade operacional, a
capacidade de oferta e o custo de implantao.
Figura 17 VLT de Berlim tem rede de 190 km.
Fonte: Ian Fisher.
Figura 18 VLT em Bruxelas com rede de 140 km.
Fonte: Ian Fisher.
50
Figura 19 VLT de Paris na regio de le-de-France.
Fonte: Ian Fisher.
Com relao aos VLTs em vias segregadas, cabe

destacar os sistemas em operao no Mxico.
A cidade de Guadalajara comeou a operar
uma linha de VLT em 1989, ampliando sua
linha em 1994, bem acima das demandas
atendidas nos pases europeus, no Canad ou

nos Estados Unidos. No Mxico o sistema
conhecido como tren ligero e no opera em
trfego misto. Depois de Guadalajara, sistemas
semelhantes foram implantados na Cidade do
Mxico e em Monterrey.
Figura 20 Tren Ligero de Guadalajara.
Fonte: Alejandro Castro.
51
Figura 21 VLT ou Tren Ligero da Cidade do Mxico.
Fonte: Omar Brcena.
Figura 22 VLT ou Tren Ligero de Guadalajara.
Fonte: Alejandro Castro.
52
A implantao de sistemas estruturais com

veculos leves exige investimentos iniciais expressivos em infraestrutura urbana, ainda que
muito inferiores aos exigidos pelos sistemas de
metr mas ainda superiores, por exemplo, ao
do BRT. O Estado, nas trs esferas de governo,
tem papel fundamental a desempenhar na
captao de recursos, seja diretamente, por
meio de recursos oramentrios, ou criando
condies de captao de recursos na iniciativa privada por meio de concesses, parceria
pblico x privada, operaes urbanas e outros
instrumentos de financiamento.
entre estaes, nmero de viagens realizadas por ano e passageiros transportados por
quilmetro). O Grupo I inclui trs empresas
com caractersticas tipicamente metrovirias:
Metr Rio de Janeiro, Metr So Paulo e Metr
Braslia; o Grupo II inclui outros trs servios
que deles se aproximam: Belo Horizonte, Recife
(sistema eletrificado) e Porto Alegre. Os dois
outros grupos (Grupo III: CPTM e Supervia e
Grupo IV: Fortaleza, Flumitrens, Joo Pessoa,
Macei, Natal, Recife Diesel, Salvador e Teresina) no podem ser considerados como metrs
(MACHADO, SILVA & outros, 1999).
VLTs so bondes contemporneos, de mdia capacidade, que facilmente podem compartilhar

as vias com os demais veculos, alm de outras
caractersticas muito favorveis como possuir
trao eltrica, em sua maioria, ser amplamente
utilizado em malhas e com baixo rudo, poucas
trepidaes etc
Muitas das ferrovias urbanas, mesmo as linhas

que mantm operao, apresentam graves problemas com ocupao de reas operacionais
por favelas, criando situaes de risco para
os moradores e de reduo de desempenho
operacional devido reduo da velocidade
operacional e maior incidncia de acidentes.
e) Trens urbanos, regionais e de subrbio
Destacam-se algumas caractersticas do trem

urbano:
segregao completa nas reas centrais e
parcialmente nas regies menos adensadas;
funcionamento geralmente em superfcie;
espaamento entre estaes de cerca de
1.000/1.500 m;
utilizao de equipamento de trao eltrica
ou diesel-eltrica;
boa velocidade mdia;
viabiliza-se com altas demandas em extenses maiores de subrbio e periferias metropolitanas;
assim como o metr, o trem economicamente vivel no longo prazo.
Os servios de trens urbanos de passageiros

surgiram no Brasil junto com a expanso do
transporte ferrovirio. Hoje a CBTU Companhia de Trens Urbanos, empresa do governo
federal, opera os trens de subrbio em ligaes
metropolitanas ou regionais em Fortaleza, Salvador, Recife, Joo Pessoa, Macei, Teresina e
Natal, aos quais devem ser somadas So Paulo,
operados pelo governo do estado por meio da
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
(CPTM), e Rio de Janeiro, onde o servio est
a cargo da empresa concessionria Supervia. Nas regies metropolitanas de Fortaleza,
Recife e Belo Horizonte a operao est a cargo
respectivamente de Metrofor, Metrorec e Metr
BH, e em Porto Alegre, de uma empresa pblica
federal (Trensurb).
A distino entre servios metrovirios e
ferrovirios no precisa. Um trabalho elaborado pela Comisso Metroferroviria da ANTP
classificou os operadores brasileiros em quatro
grupos de acordo com cinco indicadores de
desempenho (intervalos entre trens, passageiros transportados por ano, distncia mdia
f) Sistemas hidrovirios
Os sistemas urbanos de transporte hidrovirio de passageiros no Brasil esto restritos
aos aglomerados urbanos localizados na orla
martima, na orla de rio e na Bacia Amaznica
em linhas urbanas e interestaduais, onde desempenha um importante papel na mobilidade
regional da populao. Os que mais se destacam so os do Rio de Janeiro, Santos, Salvador,
Aracaju, Amazonas, Vitria, So Lus e Belm.
53
Em algumas cidades brasileiras, possvel

incorporar o modo hidrovirio como componente da mobilidade urbana, integrado aos demais
modos de servios terrestres. Algumas regies
dependem exclusivamente desta modalidade de transporte para atender seus usurios,
geralmente pessoas de baixa renda. O uso de
barcas, balsas ou ferrys, como so conhecidos,
no transporte urbano apresenta mundialmente

uma tendncia de crescimento, devido a trs
fatores: dependncia de certas regies deste
modo de transporte, queda no nvel de servio
das outras modalidades terrestres e ainda pela
evoluo tecnolgica do setor na produo de
embarcaes de alto desempenho.
Figura 23 O Ferry, como conhecido o sistema no estado da Bahia.
Fonte: Raul Golinelli Governo do Estado da Bahia.
54
Figura 24 Barca: percurso Rio de Janeiro Paquet/RJ.
Fonte: Stefano Aguiar/ITDP.
De acordo com Livia Pereira e Alexandre Antunes de Andrade (2003), so caractersticas do modal hidrovirio/integrao com outros modais de transporte:
Confiabilidade, conforto, capacidade e segurana. Ao contrrio do transporte rodovirio,
no to suscetvel a congestionamentos. Por outro lado, raramente permite acessibilidade porta a porta, caracterstica esta que conota a necessidade de um eficiente sistema
alimentador/distribuidor.
g) Telefrico como meio de transporte

urbano
O trajeto at o alto do morro, que antes durava uma hora, agora dura 20 minutos com o
telefrico. o primeiro sistema de transporte
de massa por cabos no Brasil com capacidade
para 3 mil passageiros por hora. Cada morador
ter direito a duas passagens gratuitas, diariamente, e a tarifa unitria dever custar 1 real.
O telefrico, que tem seis estaes e 152 cabines, interligado ao sistema ferrovirio. Cada
bondinho possui capacidade para dez pessoas

em p (CLARO, 2013).

Inspirado em modelos de sucesso que passaram a usar o telefrico no apenas para lazer
e turismo, mas como transporte equitativo,
como, por exemplo, o telefrico de Medelln
na Colmbia, foi inaugurado em 2011 no
Rio de Janeiro o Telefrico do Complexo do
Alemo. O sistema, integrado ao trem urbano, ajudou a diminuir o tempo de subida
para partes altas do conjunto de favelas.
55
Figura 25 Composio do Telefrico no Complexo do Alemo, Rio de Janeiro/RJ.
Figura 26 Entorno da Estao do Telefrico no Complexo do Alemo, Rio de Janeiro/RJ.
Em Londres, o Emirates Air Line utiliza o sistema de gndolas urbanas para o transporte de
passageiros. No entanto, o sistema tem sido
mais utilizado em locais em que as topografias
demandam uma soluo para o transporte dos
passageiros em plano inclinado.
Um caso considerado como boa prtica
internacional o telefrico de Medelln, na
Colmbia. O sistema possui 9,5 km de extenso e faz integrao com metr e sistemas de
nibus convencionais.
56
h) Plano inclinado
Os funiculares ou planos inclinados so sistemas de transporte de veculos frreos que
permitem vencer grandes diferenas de nveis
usando cabos de ao movidos por um motor.
Esse modo de transporte pode ser utilizado para
deslocamento de pessoas, cargas ou simultneo
de pessoas e cargas em locais inclinados como
grandes rampas ou morros.
A extenso e a capacidade desses sistemas

so medidas respectivamente em metros
percorridos, nmero de pessoas e/ou peso

transportados, e variam conforme o tamanho
das cabines projetadas.
Figura 27 Plano inclinado Morro Santa

Marta no Rio de Janeiro/RJ.
Figura 28 Metrocable, em Medelln,

Colmbia.
Figura 29 Plano inclinado em

Montmartre, Paris.

Fonte: Dennis Jarvis.
57
Figura 30 Plano inclinado em Lisboa, Portugal.
Fonte: Mark Fischer.
i) Aeromvel
Foi inaugurada em 2013, na cidade de Porto
Alegre, a primeira linha comercial de tecnologia
aeromvel, veculos suspensos e movidos a ar,
com projeto e tecnologia 100% desenvolvidos
no Brasil. O aeromvel um sistema do tipo
APM (Automated People Mover) baseado em
conceitos mais prximos da tecnologia de aviao do que da engenharia ferroviria.
Sua principal caracterstica fundamenta-se na
utilizao da propulso pneumtica, com estru58
tura elevada e que se movimenta em rodas de

ao em trilhos convencionais. Ou seja, o ar o
propulsor do sistema.
O projeto-piloto na capital do Rio Grande do
Sul foi colocado em operao em 1983, mas
no se estendeu. Em 1989, na capital da Indonsia, em Jakarta, foi inaugurada a primeira
linha comercial do sistema.
Segundo a Trensurb:
Desenvolvido pelo Grupo Coester, de
So Leopoldo/RS, o aeromvel um meio de
transporte automatizado, em via elevada, que

utiliza veculos leves, no motorizados, com
estruturas de sustentao esbeltas.
Sua propulso pneumtica o ar soprado
por ventiladores industriais de alta eficincia
energtica, por meio de um duto localizado

dentro da via elevada.
O vento empurra uma aleta (semelhante a uma
vela de barco) fixada por uma haste ao veculo,
que se movimenta sobre rodas de ao em trilhos.
Principais benefcios do aeromvel, de acordo com a Empresa de Trens Urbanos:

Economia:
tecnologia de construo e operao 100% nacional;
baixo custo de energia;
Segurana:
veculos totalmente automatizados, sem condutores a bordo;
sistema de propulso a ar movido por ventiladores eltricos;
Conforto:
sistema de freio pneumtico de alta confiabilidade, mais conforto no deslocamento;
veculos silenciosos, sem rudo de motores e com design moderno;
acessibilidade universal, com espao para cadeirantes e idosos;
Rapidez:
evita perda de tempo em filas e engarrafamentos;
Meio Ambiente:
tecnologia limpa, com motores eltricos e sem a emisso de poluentes;
estruturas elevadas e menos espessas, com design moderno e sem poluio visual;
motores dispostos em casas de mquinas acusticamente isoladas, evitando poluio
sonora;
projeto com total atendimento s legislaes ambientais vigentes.
Figura 31 Aeromvel em Porto Alegre/RS.
Fonte: Programa de Acelerao do Crescimento (via Flickr).
59
Fonte: Maria Fernanda Cavalcanti/EMBARQ Brasil.
Fonte: Maria Fernanda Cavalcanti/EMBARQ Brasil.
60
4.2. Servios de transporte pblico

Os modos de transporte explicitados compem
sistemas de servio, segundo o formato da
operao a que se destinam e de acordo com
suas respectivas caractersticas.
4.2.1. Servios de transporte coletivo

A Constituio Federal define o transporte
coletivo urbano como um servio pblico
essencial que, como tal, deve ser provido
diretamente pelo Estado ou por particulares,
sob delegao do Poder Pblico responsvel
(Unio, estados ou municpios).
O nibus o principal meio de transporte
nas cidades brasileiras. Segundo o sistema
de informaes desenvolvido pela Associao
Nacional de Transportes Pblicos (ANTP, 2011),
o modo representa 29,1% das viagens feitas
em cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes, transportando, em mdia, 1 bilho de
passageiros por ms (www.antp.org.br/sistinfo).
Alm deste modo predominante, algumas
cidades contam com metrs e ferrovias participando do transporte coletivo de passageiros.
Recentemente, de forma legalizada ou clandestina, surgiu, em muitas cidades, o transporte
por vans, peruas e outros veculos de pequena
capacidade.
Os servios de transporte coletivo, independente
dos tipos de veculos utilizados, devem ser organizados como uma rede nica, complementar e
integrada. Porm, no o que acontece na quase
totalidade das cidades brasileiras. Muitas nem
mesmo organizam de forma unificada os seus
sistemas de linhas municipais. Sem uma poltica
tarifria integrada, cada linha operada de forma
praticamente isolada do restante do sistema,
limitando as possibilidades de deslocamento
das pessoas, superpondo servios desnecessariamente e encarecendo a operao do sistema
como um todo.
A concepo isolada das linhas ainda mais
evidente quando se trata de sistemas diferentes, cada um com um operador diferente.
comum a disputa pelo espao fsico nas ruas
e pelos passageiros nos pontos entre servios
concorrentes, ora entre duas linhas municipais
em um mesmo corredor, ora entre empresas

municipais e intermunicipais, ora entre nibus e
vans, e at entre nibus e metrs. O resultado
que sistemas estruturais de alta capacidade de
transporte, e com elevados custos de construo e operao, so subaproveitados tanto em
termos de capacidade de transporte como em
termos de reorganizao fsica e operacional.
Um dos grandes desafios do planejamento do
transporte coletivo a superao destas barreiras e a reorganizao de todos os servios
em operao no municpio, mesmo os administrados pelos governos estadual e federal,
quando for o caso, e em todas as suas modalidades. Para uma organizao adequada dos
servios de transporte coletivo urbano, devem
ser observadas as seguintes diretrizes:
1. O servio de transporte coletivo parte fundamental da estrutura de funcionamento das
cidades e essencial para a vida da populao,
e como tal precisa ser organizado e gerido pelo
Poder Pblico, no admitindo riscos de descontinuidade, devendo ser prestado de forma a
oferecer melhor atendimento populao com
conforto, fluidez e segurana.;
2. O sistema de transporte coletivo deve ser organizado na forma de uma nica rede, com os
diversos modos de transporte com integrao
fsica, operacional e tarifria, independentemente de quem os opere, inclusive considerando os servios sob gesto de outros nveis de
governo (estadual e federal).;
3. O servio de transporte coletivo deve ser prestado de forma profissional e com uma adequada
organizao dos processos de trabalho necessrios: manuteno da frota, operao de trfego,
controle e administrao, segundo condies
mnimas estabelecidas na regulamentao.;
4. O equilbrio econmico-financeiro dos contratos no um problema exclusivo dos operadores, mas sim uma condio necessria
garantia de prestao de um servio adequado.;
5. Uma adequada rede de transporte coletivo
exige investimentos de curto/mdio/longo
prazos em veculos, infraestrutura e estrutura
de operao.
61
Diversas cidades brasileiras implementaram projetos de racionalizao dos seus

sistemas de transporte coletivo baseados
em uma maior integrao entre as linhas.
Neste caso, normalmente as linhas de transporte so organizadas em dois subsistemas: estrutural e alimentador, ou local.
O subsistema estrutural organiza os deslocamentos ao longo dos principais corredores e
eixos de articulaes entre origens e destinos
dentro do municpio ou regio. constitudo
pelas ligaes troncais, que tendem a ser mais
estveis do ponto de vista da rede e permitem
a utilizao de veculos de maior capacidade,
inclusive modos metroferrovirios. A concentrao da demanda nestas linhas exige e ao mesmo tempo justifica investimentos significativos
na infraestrutura urbana, tanto na implantao
de um sistema virio especializado (linhas de
metr e corredores ou faixas exclusivas para
nibus) como na construo de equipamentos
urbanos de apoio operao (terminais, estaes de transferncia ou pontos de parada com
tratamento especial).
A operao do sistema estrutural em vias preferenciais ou exclusivas permite maior controle
e previsibilidade no desempenho das empresas
operadoras, livres da interferncia do trfego
geral. A construo da infraestrutura e a evoluo tecnolgica da frota, no limite passando
da modalidade rodoviria para a ferroviria,
podem ocorrer gradativamente, na medida em
que haja um crescimento da demanda.
O subsistema estrutural complementado por
subsistemas locais, constitudos de linhas que,
integradas ao sistema estrutural, atendem
a todo o territrio, com maior flexibilidade e
capilaridade, permitindo a adequao do servio ao crescimento espacial da cidade (novas
ocupaes). A sua natureza, mais dispersa
espacialmente, distribui os passageiros por
um nmero maior de linhas de menor demanda, possibilitando o uso de veculos de menor
capacidade, inclusive micro-nibus e at vans.
62
A implementao do conceito estrutural/local

est associada integrao fsica e tarifria
que, at pouco tempo, era limitada pela necessidade de construo de terminais de integrao fisicamente fechados.
Com a disseminao da bilhetagem eletrnica,
as alternativas de integrao se ampliaram. O
problema, porm, continua a existir pela necessidade de cobertura dos custos operacionais
exclusivamente pelas tarifas, pelas dificuldades
de adoo de polticas tarifrias efetivamente
integradas e de modelos de remunerao dos
operadores e at pela resistncia dos usurios
em realizar transbordos (baldeaes) para completar a sua viagem.
Este tipo de organizao da rede oferece ainda
duas outras vantagens: primeiro, permite mais
possibilidades de ajuste da oferta de viagens
s necessidades da demanda, pela implementao de modelos operacionais mais flexveis,
usando veculos expressos, retornos operacionais e outros artifcios do planejamento
operacional; segundo, o conceito de sistema de
transporte ganha materialidade aos olhos da
populao, oferecendo uma melhor legibilidade da rede para os usurios, os operadores e
para os rgos gestores.
A gesto pblica dos servios de transporte coletivo exige um adequado suporte institucional
constitudo, em primeiro lugar, por um conjunto de normas que regulam a sua prestao,
desde a forma e as condies da delegao de
sua explorao para operadores privados at
as condies mnimas estabelecidas para a
oferta dos servios aos usurios. Estas normas
geralmente so definidas por leis, decretos,
portarias, contratos e outros instrumentos que
constituem o seu marco regulatrio.
Outro ponto importante da base institucional
dos servios de transporte coletivo de passageiros a regularidade das delegaes ante as
exigncias da Lei n. 8.987, de 13 de fevereiro de
1995, que dispe sobre o regime de concesso
e permisso da prestao de servios pblicos,
previstos no artigo 175 da Constituio Federal,

alm da adequao da legislao municipal
Lei n. 12.587, de 2012.
durante a operao com crianas menores so

outros exemplos de assuntos a serem tratados
em legislaes municipais.
4.2.2. Servio de transporte escolar
No caso de a Prefeitura prestar o servio de

transporte de escolares diretamente, so necessrios estudos para conhecimento da demanda,
otimizao das rotas, compatibilizao com os
servios de transporte pblico e dimensionamento dos veculos, para que seja possvel atender ao maior nmero de crianas com a melhor
alocao possvel de recursos pblicos.
O transporte escolar atende crianas da pr-escola e do ensino fundamental e, em menor

frequncia, do nvel mdio, nas suas viagens
de entrada e sada das escolas. normalmente
entendido como um servio pblico, regulado
pelas Prefeituras, porm tambm apresenta caractersticas de transporte por fretamento, uma
vez que as condies da sua prestao (principalmente o preo) so contratadas diretamente
entre o transportador e os pais ou responsveis
pelas crianas.
Em muitas cidades este tipo de servio tambm
prestado diretamente pelas Prefeituras, ou
com frota prpria ou atravs de terceiros contratados por elas, neste caso caracterizando mais
claramente um servio fretado.
Para ambos os casos devem ser observadas as
determinaes do CTB (captulo XII) para a conduo de escolares. O CTB estabelece diversas
exigncias para os veculos a serem utilizados
na conduo coletiva de escolares: autorizao
do rgo ou entidade de trnsito estadual, inspeo semestral, equipamentos e dispositivos
de segurana e identificao visual especfica.
H tambm um conjunto de previses dirigido
aos condutores.
A norma federal usualmente complementada por uma legislao local especfica, com
exigncias adicionais como: definio das condies de entrada e permanncia no mercado,
normas operacionais e de conduta, determinao de penalidades e outras, sempre em consonncia com a poltica de mobilidade urbana.
A legislao local determinar tambm se
haver ou no limite no nmero de licenas
emitidas pela Prefeitura.
A abertura do mercado para autnomos ou para
empresas, a limitao de uma idade mxima
para os veculos, a exigncia de um auxiliar
O tratamento adequado dos pontos de parada

prximos s escolas outra atividade sob responsabilidade das administraes municipais
e deve ser encarado como parte importante da
poltica de mobilidade urbana local. Envolve
investimentos na configurao da malha viria,
se possvel adotando projetos de moderao
de trfego, na sinalizao horizontal, vertical e
at semafrica, na operao do trnsito prximo s escolas e nos programas de educao
para o trnsito.
4.2.3. Servio de mototxi e motofrete

Em vrias cidades brasileiras, observa-se a
ocorrncia do servio de transporte de pequenas cargas e encomendas conhecido
como motofrete ou motosservio e, especialmente nas pequenas e mdias cidades,
do servio de transporte de passageiros,
conhecido como mototxi. Como indicam
essas denominaes, so servios prestados
por meio de motocicletas. Segundo o IBGE,
em sua Pesquisa de Informaes Bsicas
Municipais 2009, existe servio de mototxis em 53,9% dos municpios brasileiros.
Este fato levou diversos governos locais a promulgarem legislao especfica, com o intuito
de regulamentar estas atividades. Os regulamentos implantados limitam a oferta, mediante
a obrigatoriedade de permisso ou autorizao,
fixam algumas regras especficas para circulao
e exigem itens de segurana para os veculos e
para os condutores e passageiros. Entretanto,
63
informa o IBGE na Munic 2009 que os servios

de mototxis de 75,7% dos municpios em que
existem so informais.
A questo enseja que, antes de tudo, seja feita
uma reflexo sobre a situao local que avalie
a necessidade e a convenincia da implantao
destes servios, que considere os aspectos
legais, polticos, sociais, tcnicos e, sobretudo,
aqueles relacionados aos impactos no sistema
de mobilidade e segurana.
A abordagem adequada desta questo passa,
inicialmente, pela distino entre os servios
de transporte de encomendas e o de pessoas,
ou seja, entre o motofrete e o mototxi, tanto
nos aspectos intrnsecos ao CTB como aqueles
relacionados natureza dos servios. Enquanto
o primeiro o motofrete configura-se como
atividade econmica, o segundo tem sido tratado pelos municpios, pelo menos nas localidades onde foi regulamentado, como um servio
de interesse pblico. Esta distino conduzir
a posicionamentos tambm distintos sobre as
duas atividades.
H que se firmar, neste momento, o entendimento dos limites de atribuies de cada
ente federado, principalmente em relao aos
servios de mototxi. A competncia federal
restringe-se definio das condies do
veculo, do condutor e das regras gerais de circulao relacionadas segurana, a que estes
veculos devero obedecer, enquanto caber
aos entes locais decidir sobre a convenincia
de instituir o servio e definir o regime jurdico
da sua prestao.
A regulamentao dos aspectos relacionados
segurana dos condutores, passageiros e
transeuntes, das regras gerais de circulao,
de defesa da sade pblica, de controle da
poluio sonora e ambiental, dentre outros,
exigir anlise multidisciplinar envolvendo
vrios organismos federais no mbito de suas
respectivas competncias, para que se chegue
a um documento legal altura dos desafios
que esta questo coloca.
64
4.2.4. Servio de txis

Os txis constituem um servio de utilidade
pblica de transporte individual de passageiros. Normalmente, so regulamentados pelas
Prefeituras por meio de lei e decretos. O nmero de operadores sempre limitado e controlado pelo Poder Pblico, que delega a explorao
do servio para particulares, condutores autnomos ou empresas, mediante autorizao ou
permisso, raramente precedidas de licitao
ou outro tipo de seleo pblica.
As Prefeituras fixam as tarifas, ou melhor, os
critrios de composio delas, uma vez que
normalmente se usa uma combinao de fatores: a bandeirada, uma tarifa quilomtrica (para
os deslocamentos) e uma tarifa temporal (para
as horas paradas), varivel ao longo do dia,
com valores um pouco mais caros para horrios
noturnos e fins de semana (bandeira 2).
Na maior parte dos casos, a tarifa final medida por um taxmetro, regulado com os parmetros tarifrios fixados pelo Poder Pblico, que
aferido periodicamente; em cidades pequenas
nem sempre utilizado taxmetro, e os preos
das corridas so fixos ou definidos em funo
da distncia percorrida.
As regras de acesso ao mercado (concesso
de permisses, autorizaes ou alvars) e
transferncia de direitos de operao so normalmente disciplinadas na legislao ou nos
regulamentos municipais, que tambm podem
determinar condies para os veculos (tipo
de carro, padronizao visual ou idade mxima), para os condutores e para a prestao do
servio, definindo direitos, obrigaes e penalidades. A fiscalizao dos servios deve ser
realizada complementarmente pela autoridade
municipal, no que se refere prestao do servio, e estadual, principalmente na aplicao
das exigncias contidas no Cdigo de Trnsito
Brasileiro para veculos e condutores.
Dentro de uma viso integrada da gesto
da mobilidade urbana, cabe s Prefeituras a
organizao dos servios de txis sob outros
dois importantes aspectos: a segmentao do

mercado e a distribuio espacial da oferta.
No que se refere ao mercado, o Poder Pblico
pode criar diversos tipos de atendimentos, visando atender pblicos distintos: txis comuns,
txis especiais (com mais itens de conforto e
preo mais elevado), txis-lotao, txis para
pessoas com deficincias fsicas so apenas
alguns exemplos de situaes existentes em
cidades brasileiras. Neste campo, os txis vm
sofrendo a concorrncia de diversos servios
de carter privado para transporte de pblicos
especficos (executivos, idosos, atendimento a
eventos etc.), em regime de fretamento.
Faz parte tambm da definio do papel dos
txis no transporte urbano a forma de distribuio espacial da oferta, adotando ou no
pontos fixos para estacionamento dos veculos, com ou sem limite de vagas. A fixao dos
taxistas em pontos a prtica mais usual: a
Prefeitura determina a localizao dos pontos
de estacionamento, fixa o nmero de vagas
e a autorizao para prestao do servio
vinculada quele ponto; neste caso, o motorista autorizado a explorar o servio apenas em
um nico ponto, e nele, por sua vez, operam
apenas os carros autorizados.
Nas grandes cidades comum tambm a operao em pontos livres, o que leva taxistas a
percorrerem as ruas em busca dos passageiros;
mas, mesmo nestas cidades, pontos fixos so
instalados nos locais de maior concentrao
de demanda (estaes rodovirias, aeroportos,
shopping centers etc.). Em qualquer situao,
na definio dos locais de estacionamento e
parada dos txis, o Poder Pblico deve considerar as caractersticas da via, o fluxo de
veculos no local e as condies de segurana,
a convenincia ou no de instalao de infraestrutura e de apoio (abrigos, bancos, telefone,
iluminao adequada) e a sua localizao em
relao aos demais pontos prximos.
A definio dos tipos de servio (comum, seletivo etc.) e dos respectivos modelos operacionais
(com ou sem pontos fixos), a localizao dos
pontos de estacionamento e sua dimenso (nmero de operadores), as normas para utilizao

de meios de comunicao (rdio e telefone) e
os horrios de operao obrigatria tambm
so aspectos a serem definidos na regulamentao municipal.
Esta mesma regulamentao deve estabelecer a possibilidade de delegao do servio
para autnomos ou empresas e, em cada caso,
normas mnimas para as relaes de trabalho, incluindo a possibilidade de utilizao de
empregados, prepostos ou motoristas auxiliares. Do mesmo modo, devem ser previstas as
condies para seu encerramento (suspenso,
cassao, revogao etc.).
Os taxistas so, muitas vezes, o primeiro e o
principal contato dos visitantes com a cidade,
principalmente em cidades de vocao para o
turismo. Portanto, a Prefeitura pode estimular e
fomentar aos operadores aes de qualificao
profissional, permanentes ou eventuais, atravs
de cursos profissionalizantes, direo defensiva, noes de segurana, conhecimento da
cidade, sua histria e seu patrimnio natural,
cultural ou arquitetnico, conhecimentos bsicos de lnguas estrangeiras, entre outros.
Do mesmo modo, o Poder Pblico, apoiado por
sindicatos de hotis, restaurantes e similares,
por exemplo, pode produzir materiais de apoio
ao trabalho dos taxistas, tais como guias e mapas contendo os principais pontos tursticos da
cidade e da regio, informaes institucionais
e de servios, informaes sobre programao
cultural e de eventos.
4.2.5. Bicicleta pblica

Mais de 400 cidades ao redor do mundo possuem sistema de bicicletas pblicas, e a tendncia que tambm no Brasil esse nmero cresa
exponencialmente. Hoje os maiores sistemas
encontram-se na China, Guangzhou e Xangai;
em Paris, Londres e Washington D.C. No Brasil,
alguns exemplos de cidades em que o sistema
funciona so: Rio de Janeiro, So Paulo, Sorocaba, Belo Horizonte, Salvador, Braslia e Recife.
65
Figura 34 Sistema Vlib em Paris.
Fonte: Carlos Felipe Pardo/ITDP.
Principais caractersticas para o planejamento

de um sistema eficiente de bicicletas pblicas:
uma densa rede de estaes distribudas por
toda a rea de cobertura, com um espaamento mdio de 300 metros entre as estaes;
bicicletas confortveis, prprias inclusive
para o transporte casa-trabalho, com peas
e tamanhos especialmente concebidos para
desencorajar o roubo e a revenda;
sistema de travamento totalmente automtico que permite aos usurios retirarem e
devolverem suas bicicletas s estaes;
sistema de rastreamento sem fio por exemplo, por meio de dispositivos de identificao
de radiofrequncia (RFID) que localiza onde
66
a bicicleta foi retirada e devolvida, alm de

identificar o usurio;
acompanhamento em tempo real da ocupao das estaes por servios mveis, como,
por exemplo, o GPRS (servio de rdio de
pacote geral);
informaes em tempo real para os usurios
por diversos canais, como internet, celulares e/
ou terminais locais;
estruturas de preo que incentivam viagens
curtas, ajudando a maximizar o nmero de
viagens de bicicleta por dia.
O grfico a seguir expe dados comparativos
entre as cidades com sistemas de bicicletas
compartilhadas e a frota total dos sistemas de
acordo com o passar dos anos.
Figura 35 Crescimento dos sistemas e da frota de bicicletas compartilhadas entre 2000 e 2010.
400
250,000
300
200,000
250
150,000
200
150
100,000
100
50,000
50
Frota total dos sistemas de bicicletas compartilhadas
Cidades com sistemas de bicicletas compartilhadas
350
10
20
09
20
08
20
07
20
06
20
05
20
04
20
03
20
02
20
01
20
20
Ano
00
Fonte: ITDP, 2014.
Figura 36 Sistema de bicicletas compartilhadas em Guangzhou integrado ao BRT.
Fonte: Karl F. Jellstrom/ITDP.
67
4.3. O papel do sistema virio no

planejamento da mobilidade urbana
O sistema virio sempre foi tratado pelos
planos de transporte convencionais, porm
raramente com um enfoque adequado ao
conceito de mobilidade urbana para a construo de uma cidade sustentvel, que deve
considerar as diferentes caractersticas das
viagens (distncia, motivo, ritmos individuais),
os diferentes tipos de vias (caladas, ciclovias
e ruas) e a integrao entre os diversos modos
de transporte. A consequncia que, apesar dos enormes investimentos destinados
expanso da infraestrutura viria, as condies
da circulao urbana nas cidades brasileiras s
tm se agravado.
Isso no significa que o planejamento virio
deva ser abandonado, muito menos que o
conhecimento acumulado e as ferramentas
desenvolvidas nesta longa prtica no sejam
teis; pelo contrrio, a engenharia de transportes e de trfego deve ser intensamente
utilizada na elaborao dos Planos de Mobilidade Urbana, porm orientada pelos conceitos
e abordagem presentes no PlanMob.
Os Planos de Mobilidade Urbana devem tratar
da circulao de pessoas e bens e no s dos
veculos, priorizando o pedestre e o transporte
coletivo e no s o automvel e administrando
todo o sistema virio e no apenas a pista de
rolamento. O planejamento virio deve estar
acompanhado e intimamente ligado ao planejamento e s polticas urbanas, envolvendo
os instrumentos de regulao urbanstica, as
preocupaes ambientais e os princpios da
acessibilidade universal.
4.3.1. Sistema virio

O sistema virio o espao pblico por onde
as pessoas circulam, a p ou com auxlio de
algum veculo (motorizado ou no), articulando,
no espao, todas as atividades humanas intra
e interurbanas. Este espao pblico abriga
tambm todas as redes de distribuio dos
servios urbanos (abastecimento de gua,
energia eltrica, telefonia; coleta e esgotamento de guas pluviais, lixo, esgoto sanitrio
etc.). Para atender a tantas funes, o sistema
virio dispe de uma srie de equipamentos
instalados nas prprias vias, no subsolo ou no
68
seu espao areo, que nem sempre convivem

sem conflitos. O planejamento, a operao e a
manuteno das vias e dos servios que se do
nelas so fatores essenciais para a qualidade de vida nas cidades e para a eficincia da
circulao urbana.
O planejamento do sistema virio depende,
em parte, das orientaes e do controle sobre
a distribuio das atividades econmicas e
sociais pela cidade, mas depende tambm da
construo e da organizao das prprias vias.
a) Classificao funcional
O primeiro princpio para a organizao do sistema virio a identificao do papel que cada
tipo de via desempenha na circulao urbana,
considerando os vrios modos de transporte e no somente os veculos de transporte
motorizados. Em funo disso, deve ser feita
a atribuio do tipo de trfego (pedestres e
veculos) que as vias podem receber e em que
intensidade (volume) e, consequentemente,
das caractersticas fsicas e operacionais que
devem apresentar.
A primeira classificao viria a ser observada
a legal, determinada pelo Cdigo de Trnsito
Brasileiro (artigos 60 e 61). Nele as vias so divididas em urbanas (vias de trnsito rpido, vias
arteriais, vias coletoras e vias locais) e rurais
(rodovias e estradas). A classificao do Cdigo
serve para definir as velocidades mximas permitidas em cada tipo de via, exceto se o rgo
ou a entidade de trnsito com circunscrio
sobre a via regulamentar velocidades superiores ou inferiores, por meio de sinalizao.
A classificao viria pode ser utilizada na regulamentao do uso e da ocupao do solo e
demais instrumentos de regulao urbanstica:
na legislao de controle de instalao de polos
geradores de trfego, na especificao do tipo
de pavimento a ser utilizado, na determinao
de parmetros mnimos recomendveis para a
sua construo (raios de curva mnimos, declividade) e nas propostas de diretrizes e aes especficas para planejamento, projeto, operao,
manuteno e expanso do sistema virio. importante destacar a necessidade de aprofundar
a discusso referente classificao viria para
a correta abordagem das vias destinadas aos
pedestres e ciclistas, que neste caso podem ser

calades, ciclofaixas ou ciclovias.
b) Hierarquizao viria regional
De forma complementar classificao funcional, as vias podem ser hierarquizadas de
acordo com o papel que desempenham na
circulao regional, com objetivo de coordenar
a interveno dos diversos nveis de governo
no sistema virio.
A administrao do sistema virio assunto
de interesse local, sob responsabilidade das
Prefeituras, exceto nas estradas e rodovias
estaduais, a cargo dos estados, e federais, da
Unio. Porm, principalmente em regies com
elevado grau de urbanizao, como o caso
das regies metropolitanas, necessria uma
interveno coordenada do Poder Pblico nas
trs esferas, garantido o respeito autonomia
municipal. Apesar de a jurisdio destas vias
permanecer com o municpio, elas apresentam
uma utilizao diferenciada das demais vias
que compem a malha viria da cidade, decorrente de um elevado fluxo de passagem de
caracterstica metropolitana ou regional.
Dois problemas devem ser analisados neste
aspecto: o conflito dos interesses locais e metropolitanos, e a necessidade de investimentos
em sistemas de interesse regional frente
realidade oramentria dos municpios.
Em reas com elevado grau de conurbao, as
necessidades de circulao de pessoas e mercadorias no podem ser restritas aos limites
institucionais dos municpios. necessrio,
portanto, um planejamento em escala mais
ampla, que oriente os investimentos e as aes
operacionais dos diversos municpios integrantes da regio, do governo estadual e, quando
for o caso, at do governo federal, com objetivo de constituio de um sistema virio de
interesse regional, que consiga absorver esses
fluxos adequadamente e com mnimas externalidades negativas. Estas intervenes podem
ser de projeto e implantao da infraestrutura,
de padronizao da sinalizao, principalmente
orientativa, e do mobilirio urbano, de proviso
de infraestrutura complementar (sistemas de
drenagem, iluminao, redes areas ou subterrneas etc.) e at de operao.
Do mesmo modo, em muitas situaes, as

interferncias da circulao regional, em geral
de grande volume e realizada por veculos de
grande porte, so extremamente nocivas para
a qualidade de vida, a segurana e a preservao ambiental das cidades afetadas, e em
uma dimenso impossvel de ser absorvida
apenas pela administrao municipal. O acesso
a um porto, a passagem de rodovias e ferrovias
pelo permetro urbano, a circulao de cargas pesadas e perigosas, o impacto das rotas
de fuga de rodovias pedagiadas em vias de
trnsito local, o alto custo de implantao e de
conservao da malha viria so apenas alguns
problemas tpicos desta situao. Alm da
necessria coordenao entre os municpios e
destes com o governo estadual e com a Unio,
a dimenso dos problemas desta natureza
demandam recursos financeiros e tcnicos de
todas as instncias governamentais.
4.3.2. Gesto do sistema virio

A gesto clssica, cujos parmetros hoje so
considerados ultrapassados, considera que o
conceito da fluidez aliado segurana no sistema virio so os fatores mais importantes para
medir a qualidade do servio das cidades. Mas
este tipo de gesto prioriza somente o trnsito
de veculos motorizados, sobretudo os individuais, sobre o transporte coletivo, os meios
no motorizados de transporte e o deslocamento a p.
A maior parte do sistema virio aberta a qualquer tipo de circulao, separadas apenas as
reas de pedestres (caladas) e de veculos (pista) e subordinadas s normas gerais de circulao e conduta fixadas no CTB. Porm, medida
que o volume ou a complexidade dos deslocamentos aumenta, principalmente de veculos
automotores, a oferta de espao para circulao
pode se tornar insuficiente ou inadequada para
aquela demanda, exigindo dos administradores
pblicos responsveis pela via medidas restritivas da liberdade total de sua utilizao.
Inicialmente, podem ser adotadas medidas
operacionais que, ao organizar ou restringir a movimentao dos veculos, melhoram a capacidade
viria sem necessidade de ampliao fsica das
ruas e avenidas, tais como: estabelecimento de
69
sentido nico de trfego, proibio de estacionamento ao longo da via, controle semafrico de

intersees etc.
Quando estas medidas se mostram insuficientes, o que uma situao bastante comum nas
grandes cidades brasileiras, o Poder Pblico
pode lanar mo de outros tipos de restrio,
mais amplas, que visam reduzir a demanda
de circulao em determinada via ou regio
da cidade. Entre as muitas experincias que
vm sendo praticadas no Brasil, algumas criam
restries temporais, como a proibio da
circulao de caminhes nos horrios de pico
em reas centrais, ou sazonais, como a proibio da circulao tambm de caminhes em
rodovias de interesse turstico em perodos de
pico de demanda (feriados prolongados, por
exemplo); outras tentam reduzir a demanda de
maneira estrutural, como o rodzio de placas
autorizadas a circular no centro expandido da
cidade de So Paulo a cada dia da semana.
Os exemplos acima tratam de limitaes da
liberdade de circulao pela regulamentao do uso das vias, mas podem tambm ser
estabelecidas medidas de carter pecunirio,
com a instituio de cobrana pelo direito do
uso do espao virio. Este tipo de interveno
tradicionalmente empregado em diversas
cidades brasileiras para administrar a oferta
limitada de vagas de estacionamento em via
pblica, com a implantao de estacionamentos rotativos tarifados; a cobrana pelo direito

de circular, por meio de pedgios urbanos, no
praticada no Brasil1.
Outra medida mais incisiva de organizar a
circulao a especializao do sistema virio
para determinada funo. Alguns exemplos
destinam-se a proporcionar a segurana do
pedestre ou a requalificao urbanstica de
determinados espaos da cidade (construo
de calades em reas centrais); outros ainda
visam aumentar a eficincia operacional de um
determinado modo de transporte, em geral do
transporte coletivo de passageiros (implantao de faixas, vias ou corredores exclusivos
para nibus).
A prioridade ao transporte coletivo no uso do
espao virio tem duplo objetivo: aumentar a
eficincia da circulao urbana e aumentar a
justia e a equidade na apropriao da cidade
pela populao. Considerando uma ocupao
mdia de um automvel de 1,5 pessoa por
veculo, e a capacidade de um nibus para
transporte de aproximadamente 75 lugares,
com nvel de servio adequado, um nibus
ocupa o espao nas ruas de 50 carros e um
usurio de automvel consome 4,7 vezes mais
espao pblico para circular do que um usurio
de nibus (VASCONCELLOS, 1998).
Figura 37 Espao pblico necessrio para deslocamento de 60 pessoas.
Fonte: ITDP.
A instalao de pedgios em rodovias privatizadas, em regime de concesso, tem objetivo apenas de remunerar os investimentos realizados pelo empreendedor privado na concesso, no podendo ser considerada como
uma poltica de regulao da demanda.
1
70
4.3.3. Planejamento e projeto

da circulao
O desenho da cidade um plano de circulao,
com traados, dimenses das vias, regulamentaes etc. Em alguns casos, este traado
foi mesmo projetado (Braslia, Goinia, Belo
Horizonte, Palmas, apenas para citar alguns
exemplos), na maioria foi socialmente construdo, seguindo a dinmica da urbanizao,
e, dentro dela, foi um reflexo, um produto de
relaes sociais.
A determinao do sistema virio produto de
elementos objetivos, desde a topografia e outras barreiras naturais, at a disposio das atividades humanas no territrio. Levantamentos
de campo, contagens de volume de trfego, de
veculos ou de pessoas, pesquisas de origem
e destino e outros mtodos de levantamento
de dados orientam os traados e fornecem
subsdios para o dimensionamento. Conceitos
de projeto e de segurana orientam as decises dos projetistas, mesmo quando precisam
ser flexibilizados para se adequar a limitaes
oramentrias ou a condicionantes sociais.
Alm dos aspectos funcionais, o desenho
urbano pode conter outros atributos, estticos, paisagsticos, ambientais, que fazem uma
grande diferena de qualidade na vida das
pessoas que moram ou simplesmente circulam
por aqueles espaos. no desenho, e na sua
materializao posterior, que so tomadas as
decises que determinam a escala dos espaos
pblicos. Diante de condies adequadas, os
meios no motorizados podem ser tima alternativa para viagens mais curtas, ampliando
a escolha deste modo e minimizando a atual
dependncia pelos modos motorizados. no
detalhamento da via, na sua arborizao, no dimensionamento das pistas, das caladas e dos
passeios que so estabelecidas as prioridades
de cada modo no uso do espao urbano.
O planejamento da circulao completamente dependente das demais polticas urbanas,
que interferem na localizao das atividades
econmicas, moradias e equipamentos urbanos. nesse momento que possvel alterar
o perfil da demanda para deslocamentos na
cidade, interferir na escolha do modo, otimizar
o aproveitamento da infraestrutura urbana j
instalada e reduzir a necessidade de novos

investimentos.
Muitas vezes os administradores pblicos
so forados a adotar solues criativas, mais
econmicas, com padres construtivos ou de
dimensionamento fora dos tradicionais, para
oferecer solues em situaes concretas e
particulares, principalmente no esforo de
incluso social da enorme parcela da populao que foi forada a se instalar na cidade em
situaes indesejadas.
Enquanto a legislao urbanstica em geral interfere de modo indireto na mobilidade, alguns
dos seus instrumentos tm uma relao mais
imediata nas condies de circulao. o caso
dos mecanismos de anlise prvia para aprovao da instalao de empreendimentos de
maior porte, pblicos ou privados, que produzem normalmente fortes impactos na infraestrutura instalada e nas condies de habitabilidade das reas vizinhas. O instrumento mais
diretamente dirigido para esta finalidade a
legislao de tratamento de polos geradores
de trfego (PGTs), empreendimentos de grande
porte que produzem um grande nmero de
viagens com impacto negativo em seu entorno
imediato, mas aqui tambm podem ser includos os Estudos de Impacto de Vizinhana (EIV)
e Estudos de Impacto Ambiental (EIA).
Vale mencionar aqui que os PGTs so vistos
automaticamente como requisitos de estacionamento, alargamento de via e criao de
acessos exclusivos. Esse conceito atual deve
ser revisado e adequado aos princpios da Lei
n. 12.587/2012.
Para todos eles, os municpios tm autonomia para elaborao de leis especficas onde
devero estabelecer: as condies de aplicao das normas, os parmetros quantitativos
para as edificaes e para o empreendimento,
as regras para o processo de licenciamento,
exigncias para a elaborao dos estudos de
impacto e parmetros para proposio de medidas mitigadoras etc.
a) Sinalizao das vias
A sinalizao deve informar sobre a forma adequada de utilizao das vias. Sua linguagem
71
deve ser direta e facilmente compreendida por

todos os cidados usurios do sistema virio,
independente de sua condio de condutor
de veculo ou pedestres, em qualquer parte do
territrio nacional. Por isso estabelecida em
lei federal (Cdigo de Trnsito Brasileiro).
a.1) Sinalizao vertical
A sinalizao vertical utiliza placas, de diversos
tamanhos, instaladas em postes ou colunas
ao lado das pistas ou sobre elas, transmitindo
mensagens de carter permanente ou varivel.
De acordo com as suas funes, as placas so
agrupadas em:
sinalizao de regulamentao: que informa aos usurios das condies, proibies,
restries e obrigaes no uso das vias; essas
informaes so imperativas e o seu desrespeito caracteriza infrao;
sinalizao de advertncia: alerta os usurios
de condies potencialmente perigosas e sua
natureza;
sinalizao de indicao: identifica as vias,
os destinos e os locais de interesse, orienta os
condutores quanto aos percursos, destinos,
distncias e servios auxiliares (hotis, postos
de servio, estacionamentos, servio telefnico,
e outros), podendo conter mensagens de carter informativo ou educativo; suas informaes
no constituem imposio.
Entre os itens que integram a sinalizao de
indicao, merece destaque o Plano de Orientao de Trfego POT, utilizado na indicao
das principais vias, bairros e pontos de referncia da cidade, auxiliando os motoristas na
escolha das suas rotas. A preparao do POT
exige um bom planejamento e sua implantao
relativamente cara, por isso, muitas vezes, se
vale do apoio de empresas privadas.
a.2) Sinalizao horizontal
A sinalizao horizontal utiliza linhas, marcaes, smbolos e legendas pintados ou apostos
sobre o pavimento das vias, combinando padres de traado (linhas contnuas, tracejadas
ou seccionadas) e de cores:
72
marcas longitudinais: separam e ordenam as

correntes de trfego e estabelecem regras de
ultrapassagem;
marcas transversais: ordenam os deslocamentos dos veculos e os harmonizam com
os de outros veculos ou pedestres, indicando
a necessidade de reduo da velocidade e a
posio de parada;
marcas de canalizao: orientam os fluxos de
trfego na via;
marcas de delimitao e controle de estacionamento e parada: delimitam as reas onde
proibido ou regulamentado o estacionamento
e a parada de veculos;
inscries no pavimento: complementam as
orientaes aos condutores quanto s condies de operao da via com setas, smbolos e
legendas.
a.3) Sinalizao semafrica
A sinalizao semafrica usa um sistema de
luzes acionadas alternada ou intermitentemente para regulamentao ou advertncia aos
condutores:
sinalizao semafrica de regulamentao:
controla o trfego em um cruzamento ou seo
de via, alternando o direito de passagem dos diversos fluxos de veculos ou pedestres por meio
de um cdigo de cores: vermelha (indicao de
parada obrigatria), amarela (indicao de ateno) e verde (permisso para passagem);
sinalizao semafrica de advertncia: adverte os motoristas da existncia de obstculo ou
situao de perigo na via, indicando a necessidade de reduo de velocidade.
a.4) Dispositivos e sinalizao auxiliares
So elementos utilizados para aumentar a visibilidade da sinalizao ou de obstculos na via
que representem perigo potencial, alertando os
condutores para ter maior ateno:
dispositivos delimitadores: elementos refletores ou que contenham unidades refletoras destinados a melhorar a percepo dos condutores quanto aos limites da pista ou separao
entre faixas de trfego;
dispositivos de canalizao: elementos que
substituem provisoriamente as guias para evi-
tar que os veculos transponham determinado

local ou faixa de trfego;
dispositivos de sinalizao e alerta: elementos colocados ou aplicados junto a obstculos
ou ao longo de curvas horizontais para melhorar a percepo dos condutores ante situaes
de perigo potencial;
alteraes nas caractersticas do pavimento:
recursos de alterao nas condies normais
da pista de rolamento para estimular a reduo
de velocidade; podem ser constitudos de
pavimentos rugosos, pavimentos fresados ou
ondulaes transversais via (lombadas);
dispositivos de proteo contnua: elementos
colocados de forma contnua e permanente
ao longo da via para impedir que veculos ou
pedestres transponham determinados locais;
dispositivos de uso temporrio: elementos
utilizados em situaes especiais e temporrias para alertar os motoristas, bloquear ou
canalizar o trfego e proteger pedestres ou
trabalhadores (cones, cavaletes, tapumes etc.);
painis eletrnicos: dispositivos eletrnicos
de sinalizao vertical que fornecem informaes diversas aos condutores: advertncia,
regulamentao de velocidade, orientao ou
informaes educativas.
Maiores informaes podem ser obtidas no
Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito,
editado pelo Denatran, disponvel na pgina
eletrnica www.denatran.gov.br/publicaes.
b) Operao e fiscalizao
A dinmica da circulao urbana exige um
acompanhamento cotidiano do trnsito
para garantir a mobilidade das pessoas com
segurana. Isso implica aes coordenadas
de engenharia, educao e fiscalizao para
organizao do trfego em pontos estratgicos do sistema virio, acompanhamento de
eventos especiais, remoo de interferncias,
atendimento a emergncias e acidentes e
punio ao desrespeito das regras e condutas
de circulao.
Estas operaes podem ser rotineiras ou eventuais, programadas ou emergenciais, e podem
se valer do apoio de diversas tecnologias de
comunicao (rdio, cmaras etc.) e de controle (radares, fotossensores, monitoramento
eletrnico etc.).
O uso de equipamentos eletrnicos no apoio

fiscalizao tem sido um ponto polmico na gesto do trnsito; com elevada eficincia na deteco de infraes, tendem a produzir um elevado
nmero de autuaes, acarretando crticas ao
aparecimento de uma indstria de multas.
Por isso, uma medida que deve ser precedida de diversos cuidados jurdicos, tcnicos e
administrativos. A escolha dos pontos onde
sero instalados os equipamentos deve ser
feita com base em estudos tcnicos, utilizando anlise das condies de projeto das vias
e registros histricos de acidentes. A via deve
estar devidamente sinalizada quanto aos limites regulamentares e quanto existncia de
fiscalizao eletrnica. A triagem dos registros
das ocorrncias deve ser rigorosa e o direito
de defesa garantido. Por fim, a destinao dos
recursos arrecadados com as multas geradas
deve obedecer s restries do Cdigo de Trnsito Brasileiro.
As atividades operacionais tambm representam um importante subsdio para projeto e
planejamento, incorporando a vivncia prtica
das equipes de campo na avaliao de problemas e na proposta de solues para eles. Para
isso, fundamental o monitoramento contnuo
das informaes operacionais em centrais
operacionais que acompanham as condies
de operao do sistema virio e da sinalizao,
intervindo sobre eventuais problemas no menor tempo possvel.
O monitoramento sistemtico possibilita tambm acompanhar situaes antes, durante e
aps a implantao de alteraes na circulao
por meio da evoluo de diversos indicadores
(acidentes, velocidade, infraes, reclamaes
de usurios etc.), contribuindo para sua avaliao e, se for o caso, fornecendo parmetros
para a realizao de ajustes de projeto.
c) Segurana viria
O Brasil apresenta elevados ndices de acidentes de trnsito. O nmero de vtimas fatais
decorrentes desses acidentes, no ano de 2012
foi de 14.812, segundo o DATASUS - Ministrio
da Sade. Calcula-se que isso represente perdas anuais de R$ 5,3 bilhes em custos diretos
73
(despesas mdico-hospitalares, resgate s vtimas, danos a veculos, sinalizao, equipamentos urbanos e propriedade de terceiros, atendimento policial, processos judiciais, custos
previdencirios e perda efetiva de produo),
custos indiretos (perda potencial de produo e congestionamentos) e custos humanos
(sofrimento e perda de qualidade de vida) para
o conjunto das aglomeraes urbanas brasileiras, no considerados os acidentes rodovirios
(IPEA/ANTP, 2003).
gam a frmulas mais especficas de atuao

em cada uma destas reas: procedimentos
para estatstica de acidentes e tratamento de
locais crticos, projetos de engenharia utilizando conceitos de moderao de trfego,
operao cotidiana, introduo de sistemas
eletrnicos de apoio fiscalizao, programas de educao com diversos segmentos da
populao so apenas alguns componentes de
experincias exitosas na reduo do que a rea
de sade chama de mortes evitveis.
Nas grandes cidades, o maior nmero de

vtimas so pedestres, que, alm de serem o
elemento mais frgil no trnsito, sofrem em um
ambiente urbano produzido para os automveis e por uma cultura de desrespeito s regras
de circulao e impunidade nos crimes de
trnsito, muitos decorrentes de desrespeito
sinalizao e abuso da velocidade e do lcool.
As aes de engenharia podem ser realizadas

de forma reativa, atravs de intervenes na infraestrutura de locais onde ocorrem acidentes,
ou de forma proativa, pela avaliao da segurana nas diversas fases da vida de um projeto
at o acompanhamento das etapas de construo, manuteno e uso do ambiente virio.
Os acidentes podem ser a face mais visvel da violncia no trnsito, mas no so a

nica; a violao das reas residenciais e
de uso coletivo, com destruio do patrimnio histrico e arquitetnico, a degradao
ambiental e a excluso social tambm so
produtos do modelo de circulao vigente na maioria das cidades brasileiras.
Se o quadro gravssimo, as expectativas
podem ser otimistas: diversas cidades vm
desenvolvendo polticas para reverso deste
quadro, obtendo resultados animadores, principalmente depois da vigncia do Cdigo de
Trnsito Brasileiro em 1998, por meio de programas que tm recebido uma denominao
genrica de paz no trnsito, combinando aes
de engenharia, educao, operao, fiscalizao e de comunicao.
As possibilidades de combinao destes elementos so quase ilimitadas; comeam pelo

simples desempenho das atividades rotineiras
de gesto e administrao do trnsito e che-
74
Apesar de o principal fator contribuinte

para acidentes ser o fator humano, aes de
engenharia de segurana viria tambm tm
o potencial de induzir modificaes no comportamento dos usurios do sistema virio.
Ao adequar o ambiente virio a condies
mais seguras de circulao, pode-se induzir os
usurios a um comportamento mais seguro,
o que contribui para reduzir o erro humano e
assim diminuir a ocorrncia de acidentes
(DIGENES et al., 2005). Um ambiente virio
que prioriza a segurana viria possibilita a
reduo de mortes assim como a reduo da
gravidade dos acidentes.
As vias devem ser desenhadas para estimular que condutores trafeguem na velocidade
adequada, pedestres se sintam seguros nas
travessias e ciclistas possam circular em segurana. Bons projetos de engenharia podem,
inclusive, reduzir a necessidade de fiscalizao.
Por exemplo: faixas estreitas contribuem para a
moderao da velocidade praticada.
O ambiente virio deve estar preparado para,

no caso de um acidente de trnsito, reduzir
a sua severidade. Nesse sentido e de acordo
com o limite de velocidade da via, importante
remover ou proteger os obstculos que possam
agravar um acidente.
Um importante passo para a melhoria e a promoo da segurana no ambiente virio a reduo de conflitos entre os diferentes usurios.
Quando ocorre um acidente de trnsito, h
sempre o risco de leses e at de morte dos
envolvidos. Esta vulnerabilidade est relacionada s diferenas em velocidade, de direo
quando do impacto e nas massas dos envolvidos. Sempre que os veculos e demais usurios,
com grandes diferenas na massa, compartilharem o mesmo espao virio, velocidades
precisaro ser baixas para respeitar os mais
vulnerveis. Por exemplo, trecho onde vecu-
los motorizados circulam em alta velocidade

precisam contar com elementos fsicos que os
segreguem de pedestres e ciclistas.
preciso estar atento a dois pontos fundamentais na melhoria do espao urbano: a compatibilidade entre a velocidade e a funo da via; e
o desenho virio para evitar conflitos entre os
diferentes usurios. A boa prtica para elaborar
projetos de ambiente virio seguros passa pela
realizao de auditorias de segurana viria.
Pesquisas internacionais revelam uma relao
entre a taxa de gravidade dos acidentes e a
velocidade de circulao dos veculos (Federal
Highway Administration, 1998; Road Accident
Research Unit, 2003). A Figura 38 ilustra a probabilidade de o acidente se tornar fatal para
pedestres de acordo com a velocidade praticada pelos veculos.
Figura 38 Probabilidade de leso fatal para um pedestre atropelado.
100%
80%
60%
40%
20%
0%
0
10
20
30
40
50
60
70
Velocidade de impacto (km/h)

Fonte: Global Road Safety Partnership, 2012.
75
No que diz respeito ao papel da engenharia

no redesenho do espao virio, existem alguns
princpios que devem ser observados para
garantir a segurana de todos os usurios:
Condies da via: a via deve contar com
manuteno constante de modo a preservar o
bom estado de todos os seus elementos. A sinalizao precisa contemplar todos os usurios
da via. Ela deve ser clara, consistente e informada com antecedncia. A iluminao essencial para que os usurios visualizem a circulao e a sinalizao. Em relao aos materiais
ou pintura dos pavimentos, deve-se atentar
para que a superfcie seja no escorregadia e
apresente um baixo grau de refletncia, para
no ofuscar a visibilidade dos usurios. Recomenda-se remover objetos grandes da lateral
das vias, como, por exemplo: placas e postes
de modo a no ocultar pedestres, ciclistas ou
veculos que se aproximam. Em locais com alta
incidncia de acidentes, podem ser instaladas

barreiras de proteo contra choques.
Intersees: em geral, correspondem aos
pontos com maior nmero de conflitos entre
os usurios do sistema virio. preciso adotar
medidas que reduzam estes conflitos, seja pela
restrio de movimentos de converso ou pela
introduo de rotatrias. A Figura 39 apresenta
os movimentos conflitantes em intersees
com quatro aproximaes e em rotatrias.
Pode-se perceber que as rotatrias propiciam
menos conflitos entre movimentos, aumentando assim a segurana viria das intersees.
Alm das rotatrias, outras medidas podem
ser utilizadas. Entre elas: regulao semafrica,
que precisa considerar os volumes de trfego
de todos os usurios da via (inclusive pedestres); eliminao de movimentos de converso
esquerda em vias de mo dupla e incluso de
laos de quadra; ilhas para facilitar a travessia
e propiciar um refgio seguro para pedestres.
Figura 39 Movimentos conflitantes em intersees de quatro aproximaes

e em rotatrias.
Intersees de 4
aproximaes
Rotatrias
32 pontos de
conflito
8 pontos de
conflito
Fonte: Manual Ciclociudades, adaptado de FHWA e ITE, 1999.
76
Meio de quadra: muitas vezes pedestres podem cruzar a via no meio de quadra, em travessias reguladas ou no. Em geral, os motoristas
no esperam a travessia no meio de quadra e
podem no perceber um pedestre que eventualmente cruze a via. Logo, preciso garantir
que os pontos de travessia sejam bem iluminados e que os pedestres no sejam encobertos
por veculos estacionados, o que dificulta ainda
mais a visibilidade.
Espaos compartilhados: alm de aumentar a
segurana viria, espaos compartilhados agregam valor ao espao pblico e transformam a
cidade em um local mais agradvel. Consistem,
basicamente, em ruas em que os distintos grupos de usurios circulam em um espao que
apresenta identidade nica. Normalmente, no
h diferena de nvel entre calada e rua. Ideal
para centros urbanos com alto volume de pe-
destres, em vias onde circulam poucos veculos

com velocidade bastante reduzida.
Pedestres: caladas sempre bem niveladas,
sem bloqueios (lixo/entulhos, vendedores
ambulantes etc.) e acessveis para todos, principalmente pessoas com alguma restrio de
mobilidade ou deficincia fsica. Em intersees, o ideal ter-se faixa de segurana em todas as aproximaes. Se o trnsito for intenso,
recomenda-se fase semafrica exclusiva para
a travessia de pedestres (tanto em intersees
quanto em meio de quadra). Semforos de pedestres com contagem regressiva do tempo em
verde reduzem o risco de acidentes envolvendo
pedestres. importante, sempre que possvel,
diminuir as distncias de travessia dos pedestres e, assim, reduzir a sua exposio ao risco.
Podem ser utilizadas ilhas na via ou avanos do
passeio nas intersees.
Figura 40 Medidas para reduzir distncias de travessias de pedestres.
Fonte: Duduta et al., 2012.
Ciclovias: devem ser preferencialmente integradas a uma rede cicloviria. Em intersees,

recomenda-se a implantao de linha de reteno para ciclistas frente da linha de reteno
do trfego em geral, facilitando a visualizao
dos ciclistas. Pode-se implementar o pr-verde,
que consiste em um semforo somente para os
ciclistas, que abre alguns segundos antes do
sinal verde para os veculos motorizados, fazendo a arrancada dos ciclistas mais segura. Para
maior segurana, as ciclovias devem ser unidi-
recionais. Caso sejam implementadas ciclovias

bidirecionais, estas devem ser bem projetadas
e sinalizadas, pois pode haver conflitos, principalmente, nas intersees.
Para facilitar a converso esquerda de ciclistas, podem ser introduzidos bike-boxes para
que os de ciclistas faam a converso em duas
etapas: o ciclista primeiramente atravessa a intercesso retilineamente e espera no bike-box
da via transversal, at que o sinal deste sentido
abra e o ciclista possa completar a converso.
77
Figura 41 Escalonamento da converso esquerda para ciclistas.
Fonte: adaptado de Duduta et al., 2012.
Velocidade: o desenho da via pode ajudar a

manter os veculos em velocidades compatveis
com o esperado para a via. Diversas medidas de
Figura 42 Travessia elevada, Londrina/PR.
78
moderao de trfego podem ser adotadas para

restringir a velocidade, entre elas: travessias elevadas, plats, estreitamente de faixas e chicanas.
Vrias so as medidas que podem ser tomadas

para propiciar um ambiente virio mais seguro.
Estas so, em geral, interdisciplinares e vo
alm de alteraes fsicas, podendo ter dimenso administrativa, legal, educacional, entre outras. Entre elas podem ser citadas: campanhas
educacionais, leis e inspees veiculares. Como
cada medida apresenta alcance especfico, elas
devem ser utilizadas combinadas, de forma a
potencializar seus benefcios.
Os programas de educao merecem destaque
especial porque representam a possibilidade
de promover alteraes comportamentais nas
geraes futuras, permitindo a reduo proporcional das aes punitivas, principalmente
quando recebem apoio decisivo dos meios de
comunicao em massa.
Alm disso, deve ser aproveitado ao mximo
o potencial das aes educativas na difuso
do conceito de mobilidade urbana, isto , os
programas no podem se restringir propagao de um comportamento seguro no trnsito
(que sem dvida um objetivo fundamental),
devendo ser orientados e complementados por
uma viso mais abrangente de cidadania na
circulao, valorizao do pedestre e dos meios
de transporte coletivo, preservao do meio
ambiente e incluso social.
A SeMob editou o caderno Moderao de Trfego: medidas para a humanizao da cidade
com referncias para a implantao de medidas
de moderao do trnsito nas reas escolares,
centros histricos, rodovias que cruzam reas
urbanas, dentre outras (disponvel na pgina
do Ministrio das Cidades na internet www.
cidades.gov.br).
4.3.4. Instrumentos de gesto

de demanda por viagens
A promoo de mudanas no cenrio de mobilidade das cidades brasileiras exige a implantao de medidas de gerenciamento de demanda
de transporte. Estas medidas so definidas pelo

conjunto de estratgias destinadas a mudar
o padro de mobilidade das pessoas (como,
quando e para onde a pessoa se desloca) com
a finalidade de aumentar a eficincia dos
sistemas de transporte e alcanar objetivos
especficos de poltica pblica visando ao
desenvolvimento sustentvel. As estratgias
de gerenciamento da mobilidade priorizam o
movimento de pessoas e bens em relao ao de
veculos, isto , meios eficientes de transporte
como caminhar, usar a bicicleta ou o transporte
pblico, trabalhar em casa, compartilhar automvel etc. (MEDINA, ITDP Mxico, et al., 2012).
Na elaborao de planos sustentveis de mobilidade urbana, alguns exemplos de instrumentos de gesto devem ser levados em considerao de acordo com a Lei n. 12.587/2012.
a) Restrio e controle de acesso e circulao de veculos motorizados
A Lei n. 12.587/2012 abre a possibilidade aos
entes federativos de restringir e controlar o
acesso e a circulao, permanentes ou temporrios, de veculos motorizados em locais e
horrios predeterminados (item I do artigo 23).
O uso de tal instrumento contribui para a
criao de ambientes mais seguros e amigveis
para a caminhada, facilita a acessibilidade do
pedestre e a circulao de bicicletas em reas
especficas da cidade. Quando bem planejados, os ambientes criados estimulam o uso da
via pblica para atividades de lazer atravs de
caminhada ou uso de bicicletas e aumentam
a atratividade dos modos de transportes no
motorizados. Alm disso, esses espaos podem
contribuir para a revitalizao e a valorizao
de reas da cidade, favorecer o dinamismo
do comrcio local, a segurana das pessoas
com reduo das ocorrncias de acidentes de
trnsito e a apropriao do espao pblico pela
populao dos municpios.
79
Figura 43 Aterro do Flamengo,

Rio de Janeiro/RJ.
Figura 44 Juiz de Fora/MG.

Fonte: Transporte Ativo.
b) Restrio, controle e monitoramento de

emisses atmosfricas para transportes
motorizados
A crescente circulao de veculos motorizados
provoca a emisso de gases poluentes e de
efeitos estufa que impactam na qualidade do
ar e podem causar danos sade humana. A
Lei n. 12.587/2012 abre a possibilidade de utilizao de instrumentos de gesto especficos
com potencial de enfrentar o desafio de reduzir
esses impactos na qualidade do ar.
O primeiro instrumento previsto a adoo de
padres de emisso de poluentes para locais e
horrios determinados, podendo condicionar o
acesso e a circulao aos espaos urbanos sob
controle (item II do artigo 23). Algumas cidades
de pases europeus como Portugal, Itlia,
Espanha, Alemanha, Holanda e Repblica
Tcheca estabeleceram Zonas de Emisso de
Reduzidas. Nessas cidades os veculos que
provocam emisses atmosfricas acima de um
padro estipulado na norma de emisses da
Comunidade Europeia so proibidos de circular
em determinadas zonas dos municpios, e os
infratores esto sujeitos a multas. Na maior
parte desses municpios, as restries de
acesso a esses locais so vlidas 24 horas por
dia o ano inteiro. No entanto, a implementao
costuma ser progressiva com restries em
horrios especficos antes de ampliao dos
horrios para o dia inteiro.
80
Outro instrumento previsto na Lei da Mobilidade Urbana o monitoramento e o controle das

emisses dos gases de efeito local e de efeito
estufa dos modos de transporte motorizados,
facultando a restrio de acesso a determinadas vias em razo da criticidade dos ndices
de emisses de poluio (item VII do artigo 23).
O artigo 104 do Cdigo de Trnsito Brasileiro
prev que os veculos em circulao tenham
suas condies de segurana, de controle de
emisso de gases poluentes e de rudo avaliadas mediante inspeo, que ser obrigatria,
na forma e na periodicidade estabelecidas pelo
Conselho Nacional de Trnsito Contran para
os itens de segurana, e pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente Conama para emisso
de gases poluentes e rudo. No pargrafo 5
deste artigo est prevista a aplicao de medida administrativa de reteno aos veculos
reprovados na inspeo de segurana e na de
emisso de gases poluentes e rudo.
Atualmente, a inspeo veicular aplicada
anualmente no estado do Rio de Janeiro e no
municpio de So Paulo. Outros dez estados
previram a aplicao da inspeo nos seus
Planos de Controle de Poluio Veicular (PCPV)
exigido pela Resoluo n. 418/2009 do Conama.
c) Polticas de estacionamento
Outro importante exemplo de instrumento
de gesto a poltica de estacionamento de
cada municpio que deve estar presente no
Plano Municipal de Mobilidade Urbana. A Lei

n. 12.587/2012 incentiva o estabelecimento de
polticas de estacionamento, pblico e privado
com ou sem pagamento, como instrumento de
gesto da mobilidade.
fundamental, dentro do Plano de Mobilidade
Urbana, desenvolver uma poltica de estacionamento que tenha como objetivo o desestmulo
do uso do automvel individual e o estmulo ao
transporte coletivo.
Polticas de estacionamento que sirvam de
alimentadores de transporte coletivo em reas
de carncia do sistema pblico podem ser

positivas e precisam ser planejadas de acordo
com as pesquisas sobre transportes disponveis
em cada cidade.
Todo deslocamento de carro comea e termina
em uma vaga, o que torna a legislao referente ao estacionamento uma forma de administrar o congestionamento e melhorar a qualidade do ar. Os estacionamentos tambm podem
ceder espao pblico nos centros urbanos
para ciclovias, faixas exclusivas para nibus ou
melhorias na paisagem das ruas ou at ajudar
a levantar fundos para essas iniciativas.
Figura 45 rea Azul em Porto Alegre/RS.
Fonte: Lusa Schardong/EMBARQ Brasil.
importante vincular o estacionamento ao

transporte pblico e ao planejamento integrado dos municpios. Cidades da Europa como
Amsterd, Paris, Zurique e Estrasburgo limitam
a rea destinada a estacionamento nos novos
empreendimentos, com base na distncia at
um ponto de nibus, estao de trem ou metr.
Zurique fez investimentos significativos em
novas linhas de trem e nibus e, ao mesmo
tempo, tornou o estacionamento mais caro e
menos conveniente. Como resultado dessas

polticas entre 2000 e 2005, a parcela de uso
do transporte pblico aumentou 7%, enquanto
a quantidade de carros no trnsito caiu 6%.
Outra diretriz cobrar preos racionais pelo
estacionamento nas ruas. Em Paris, a oferta de
estacionamento nas ruas foi reduzida em mais
de 9% desde 2003, e do estoque restante, 95%
estacionamento pago. O resultado, juntamen-
81
te com outras melhorias da infraestrutura de

transporte, foi uma reduo de 13% na utilizao
de automveis.
A maioria das cidades tradicionalmente exige
um nmero mnimo de vagas a serem construdos como parte dos novos empreendimentos,
geralmente pelo menos uma por unidade residencial. Hoje algumas cidades, como Zurique e
Copenhague, inverteram essa diretriz e passam
a exigir quantidades mximas para a construo de vagas.
Limites mximos de estacionamento foram
definidos nos distritos comerciais de Zurique
e Hamburgo para congelar a oferta existente,
onde o acesso ao transporte pblico mais
fcil. Outra possibilidade usar a receita
excedente derivada das tarifas de estacionamento para dar apoio a outras necessidades
de mobilidade. Em Barcelona, 100% da receita
excedente destinada operao do Bicing
o sistema pblico de bicicletas. Diversos
bairros de Londres usam a receita proveniente
do estacionamento para subsidiar passagens
para pessoas da terceira idade e pessoas com
necessidades especiais, que usam o transporte
pblico de graa.
As reestruturaes do sistema de estacionamento ajudam a administrar o congestionamento e talvez sejam mais viveis do que
a cobrana de uma taxa pelo uso do carro,
como o pedgio urbano. Enquanto Londres,
Estocolmo e algumas outras cidades europeias
conseguiram implementar o pedgio urbano,
um nmero maior de cidades vem recorrendo
poltica de estacionamento.
d) Pedgio urbano
De acordo com a literatura econmica, a
medida mais efetiva de desincentivo ao uso
do automvel e correo das externalidades
negativas seria aquela que levasse em conta
a imposio de uma taxa sobre o trfego correspondente ao custo externo provocado pelo
trfego do veculo em uma via congestionada.
Ao internalizar a externalidade, o indivduo tomaria suas decises de uso das alternativas de
transportes com base nos custos sociais que
gera, e no apenas nos seus custos privados.
Os recursos oriundos da nova taxa poderiam
ser utilizados para a melhoria nos meios coletivos de transporte. Dessa maneira, haveria a
taxao dessa opo de transporte, compensando os custos excessivos que causa para a
sociedade, favorecendo-se o modo que traz
mais benefcios sociais (IEMA, 2011).
Quadro 1 Diferenas entre tipos de pedgios urbanos.
82
PEDGIO DE EIXO
PEDGIO DE CORDA
OU CORDO
PEDGIO DE ZONA
Principal
finalidade
Financiamento de
infraestruturas
Controle do trfego em
uma rea delimitada
Controle do trfego em
uma rea delimitada
Abrangncia
Uma nica via expressa,

ponte ou tnel
Todas as vias no interior do

cordo
Todas as vias no interior

da zona delimitada
Fato gerador
da cobrana
Passar pelo posto de

coleta de via (praa de
pedgio)
Cruzar o permetro do
cordo de acesso rea
restrita
Entrar, circular ou
estacionar no interior da
zona restrita
Formas de
fiscalizao e
cobrana
Manual ou automtica na
praa de pedgio
Fiscalizao eletrnica e
cobrana automtica
Fiscalizao eletrnica e
cobrana automtica
Perodo de
cobrana
Todos os dias (24h)
Dias teis, manh e tarde
Dias teis, manh e

tarde
Quadro 1 Diferenas entre tipos de pedgios urbanos (continuao).

PEDGIO DE EIXO
PEDGIO DE CORDA
OU CORDO
PEDGIO DE ZONA
Flexibilidade
da tarifa
Tarifa fixa
Varivel: maior nos horrios

de pico
Pode ser fixa ou varivel
Eficcia na
arrecadao
Alta
Baixa
Baixa
Eficcia na
eliminao
de congestionamentos
Baixa
Alta
Alta
Exemplos
Ponte Rio-Niteri
Singapura
Londres
Fonte: IEMA, 2011.
No estudo Instrumentos de desestmulo ao

uso do transporte individual motorizado: Lies
e recomendaes (IEMA, 2011), Santos e Fraser
(2006) destacam que o pedgio urbano de Londres um sucesso econmico e poltico, mas
algumas lies devem ser extradas e levadas
em conta no desenho desse tipo de soluo:
informar e ouvir o pblico. Houve duas rodadas de consultas pblicas antes da implantao do LCC que influenciaram suas principais
caractersticas valor, forma de aplicao das
taxas, limites da zona taxada e perodo de
cobrana. Canais de comunicao com a populao continuam permanentemente abertos.
Alm disso, o sistema foi exaustivamente divulgado em todos os meios de comunicao;
vontade poltica. O prefeito de Londres
sempre esteve determinado e comprometido
com a implantao do LCC, tendo sido eleito

e reeleito com esse projeto como parte de sua
plataforma poltica;
anlise de custo-benefcio. Londres avaliou
ao longo de muitos anos as vrias alternativas
de precificao do trfego e levou em conta
a anlise de custo-benefcio, sensibilidade e
elasticidade de cada uma delas;
avaliao dos efeitos distributivos. O desenho
do sistema deve considerar os ganhadores
e perdedores com sua implantao e prever
eventuais compensaes;
considerao das caractersticas do local de
implantao. A depender da configurao espacial e viria da cidade, esquemas como o de
Londres podem no ser a melhor soluo;
a fixao da taxa no necessariamente precisa se basear no custo marginal.
83
Quadro 2 Efeitos de alguns instrumentos de gesto da demanda.

REDUO
POTENCIAL DE
DANOS AMBIENTAIS
REDUO
POTENCIAL DE
CONGESTIONAMENTOS
CUSTO-BENEFCIO
SOCIAL DA
MEDIDA
Restries ao
estacionamento
Mdia*
Mdia*
Mdio
Rodzio de
veculos
Alta/baixa**
Alta/baixa**
Mdio/baixo**
Taxa pela
intensidade
de uso
Alta
Mdia
Alto
Taxa de
congestionamentos
Mdia
Alta
Alto
*Exceto medidas fiscais de restrio ao estabelecimento, que tendem a aumentar o trfego de veculos.
**Curto/longo prazo.
Fonte: IEMA, 2011.
Os pedgios urbanos podem ser implantados

de acordo com a Lei n. 12.587/2012, e para
isso preciso que a cidade planeje dentro de
seu Plano Municipal de Mobilidade Urbana as
melhores etapas de sua execuo observando
bons exemplos e experincias positivas das
cidades que j possuem o sistema.
e) Vias exclusivas para transporte pblico
coletivo e transporte no motorizado
A convivncia de veculos individuais, coletivos e transporte no motorizado nas mesmas
faixas de circulao viria causa uma srie de
efeitos negativos em termos na circulao e
segurana das pessoas.
O compartilhamento das vias por esses modos
de transporte afeta a velocidade de circulao
do transporte coletivo que em mdia contribui
para o deslocamento da mesma quantidade
de pessoas que 50 automveis. Nesse caso, a
implantao de vias exclusivas para circulao
de transporte pblico coletivo permite aumentar a atratividade desse modo de transporte ao
contribuir para o aumento da fluidez de circulao do transporte pblico coletivo. Alm disso,
essa medida contribui para gerar economia de
84
tempo, uso de combustvel e assim aumentar a

eficincia de operao do transporte coletivo.
A convivncia de modos motorizados e no
motorizados nas mesmas vias de circulao tem
impacto na segurana dos usurios de transporte no motorizados ao aumentar os riscos de
ocorrncia de acidentes que colocam em perigo
a integridade fsica e a vida dessas pessoas. A
implantao de vias exclusivas para a circulao
de meios transporte no motorizados contribui
para a melhoria das condies de segurana do
uso desses meios de transporte, tornando-os
mais atrativos, permitindo estimular o uso de
modos de transporte menos impactantes para o
meio ambiente e que tenham efeitos benficos
para a sade de seus usurios.
A Lei n. 12.587/2012 incentiva a dedicao de
espao exclusivo nas vias pblicas para os servios de transporte pblico coletivo e modos
de transporte no motorizados (item IV, art.
23). Quando bem planejadas, com integrao
com outros meios de transporte, sinalizao
e comunicao adequada, essas medidas
favorecem modos de transporte utilizados pela
maioria da populao de forma mais segura e
eficiente ao mesmo tempo em que contribuem

para restabelecer uma distribuio mais justa e
equitativa da infraestrutura viria.
Conforme mencionado no captulo 4, as vias

segregadas para transporte pblico coletivo
podem tomar a forma de corredores, BRS e BRT.
Figura 46 BRT TransOeste, no Rio de Janeiro/RJ.
Fonte: Stefano Aguiar/ITDP.
Os modos de transporte no motorizados

abrangem principalmente o deslocamento de
pedestres e ciclistas, cujas vias segregadas
seriam as caladas e as ciclovias/ciclofaixas
respectivamente. importante o planejamento
e a implantao de vias para os modos no

motorizados vinculadas aos eixos segregados
de transporte pblico coletivo, garantindo a
segurana nos deslocamentos e possibilitando o acesso direto s estaes e terminais de
transporte pblico coletivo.
Figura 47 Ciclovia na Av. Graa Aranha, no centro do Rio de Janeiro/RJ.
Fonte: Bernardo Serra/ITDP.
85
Figura 48 Ciclofaixa foi adotada em

vias de menor intensidade no fluxo
de automveis.
Esses instrumentos j so utilizados em grandes

centros urbanos brasileiros, e sua implementao exige uma comunicao clara das regras e
fiscalizao adequada para seu cumprimento.
g) Convnios para combater o transporte
ilegal de passageiros
Fonte: Maria Luiza Brando/Blog A Malu de Bicicleta.
f) Controle da circulao de transporte

de carga
O transporte de carga necessrio no deslocamento de mercadorias, alimentos e
utenslios que so utilizados e consumidos
nas cidades. No entanto, no cenrio atual de
crescimento populacional e de congestionamentos crescentes das cidades brasileiras,
a circulao de carga torna-se mais um fator
que compromete a fluidez dos deslocamentos.
Os veculos que transportam cargas costumam ocupar grandes parcelas do espao
virio e ao mesmo tempo afetam a microacessibilidade de diversas reas da cidade.
Para reduzir os impactos da circulao de
transporte de cargas no meio urbano, a Lei n.
12.587/2012 prev o controle de uso e operao
da infraestrutura viria destinada circulao e
operao do transporte de carga, concedendo prioridades ou restries. Este instrumento
permite estabelecer restries ao transporte de
carga durante os horrios mais comprometidos
com excesso de veculos, reduzir conflitos e
otimizar a eficincia do sistema virio. A adoo
de medidas de controles e restries deste
tipo promove o abastecimento da cidade de
forma programada e possibilita a realizao das
entregas com menor desgaste ao transportador.
86
O transporte ilegal de passageiros coloca em

risco a segurana fsica e jurdica dos usurios
e da populao em geral. Nesse sentido, a Lei
n. 12.587/2012 prev como instrumento de
gesto o estabelecimento de convnios para
combater essa atividade. O objetivo estimular
Prefeituras, estados e demais atores envolvidos a estabelecer convnios para regulao,
fiscalizao e desenvolvimento de solues que
inibam o transporte ilegal de passageiros.
h) Convnios para transporte coletivo
urbano internacional
O estabelecimento de um transporte coletivo
urbano internacional em cidades gmeas envolve particularidades e desafios por extrapolar
os limites do territrio nacional e exigir articulaes com autoridades pblicas estrangeiras.
Para enfrentar essas peculiaridades, a Lei da
Mobilidade Urbana prev o estabelecimento
de convnio para o transporte coletivo urbano internacional nas cidades definidas como
cidades gmeas nas regies de fronteira do
Brasil com outros pases, observado o art. 178
da Constituio Federal.
Figura 49 Ciclovia em So Paulo/SP.
87
1 Apresentao
88
Apresentao 1
05
MOBILIDADE
URBANA E MEIO
AMBIENTE
89
5 Mobilidade Urbana e Meio Ambiente
O objetivo deste captulo explorar a inter-relao entre as condies de mobilidade e a

qualidade ambiental nas cidades, e, com isso,
destacar o papel dos Planos de Mobilidade
Urbana como instrumentos de melhoria da
qualidade do ambiente.
Entre as diversas inter-relaes entre mobilidade e meio ambiente, cabe ressaltar a importncia de atentar aos efeitos das mudanas
climticas. Dependendo de cada local, estas
mudanas podem se traduzir por um aumento
do nvel de precipitao, evoluo no nmero de ocorrncia de dias secos, aumento da
temperatura mdia, evoluo do nvel do mar,
formao de ondas de calor, aumento da intensidade dos ventos ou de dias de frio intenso,
dentre outros.
A evoluo das condies climticas pode
prejudicar infraestruturas e diversos sistemas
que permitem os deslocamentos de pessoas e
cargas. Em casos de ocorrncia de eventos climticos extremos, como, por exemplo, grandes
tempestades, as condies climticas podem
at mesmo chegar a impossibilitar a realizao
dos deslocamentos e paralisar o sistema de
mobilidade local. A capacidade de adaptao
s condies climticas, que geram impactos
no sistema de mobilidade, exige planejamento de infraestrutura e de operao em locais
onde a evoluo dos nveis mdios dos eventos
climticos justificam tais investimentos. A
deciso de investimentos deve estar respaldada em estudos sobre a evoluo das condies
climticas, seus riscos e impactos no sistema
de mobilidade, assim como na anlise custo/
benefcios das intervenes identificadas como
necessrias para adaptao do sistema.
Alm dos esforos para adaptao de infraestrutura s condies mdias do clima, vale destacar a importncia de pensar na resilincia do
sistema de mobilidade. A resilincia pode ser
definida pela capacidade de voltar ao funcionamento normal aps um evento extremo. Neste
conceito, o foco est na resposta a eventos
extremos que podem ser de ordem climtica,
mas tambm podem ser considerados outros
tipos de ameaa tais como ataques terroristas,
90
falhas no sistema de energia, ocorrncia de

doenas, dentre outras.
A concepo de um sistema de mobilidade
resiliente considera a capacidade de se preparar, responder e se recuperar aps um evento
extremo. Para tal, alm de investimentos em
atividades prprias de adaptao como modificaes da infraestrutura em funo da probabilidade de ocorrncia de eventos extremos, o
desenvolvimento de um sistema de mobilidade
resiliente exige o fortalecimento dos sistemas,
para que estes ofeream suporte realizao
dos deslocamentos, tais como distribuio de
energia, comunicao entre colaboradores e
com usurios ou acesso a combustvel.
Tambm devem ser previstas redundncias
que permitem o funcionamento do sistema
em casos extremos, tais como rotas alternativas em caso de enchente de algumas vias
ou falha na estrutura de uma ponte, sistemas
alternativos de fornecimento de energia ou de
comunicao. Vale ressaltar que tanto para a
adaptao como para a resilincia devem ser
consideradas as interdependncias entre o
sistema de mobilidade e outros setores, tais
como fornecimento de energia, combustvel ou
telecomunicaes, entre outros.
5.1. Mobilidade Urbana, qualidade

ambiental e mudanas climticas
A gesto da mobilidade urbana, centrada na
melhoria da fluidez dos veculos, tem reforado um comportamento vicioso de crescente
demanda por mais espao virio. Alm disso,
esse modelo de planejamento e gesto da
mobilidade urbana (ou a sua falta) tem acarretado impactos socioambientais, podendo-se
destacar o aumento nas emisses de gases de
efeito estufa e da poluio atmosfrica, sonora
e visual, a degradao dos espaos de convivncia urbana etc.
Segundo o Inventrio Nacional de Emisses
Atmosfricas por Veculos Automotores Rodovirios (MMA, 2014), as emisses de gases
de efeito estufa no transporte de passageiros
como um todo, e no individual motorizado em
Mobilidade Urbana e Meio Ambiente 5
particular, tm aumentado significativamente

nas ltimas dcadas, chegando a pouco mais
de 100 MtCO2e, conforme ilustrao abaixo,
que trata do aumento de emisses de cada
fonte. Desse total, 60% vm dos automveis e
3% das motocicletas, contra 14% dos nibus
urbanos de transporte coletivo.
S em 2013, o transporte individual motorizado foi responsvel por 80,2 MtCO2e, o
que correspondeu a 18,2% das emisses
brasileiras associadas ao uso de energia e

quase se igualou s emisses associadas
aos processos industriais, que atingiram
84 MtCO2e no mesmo ano (OC, 2013).
Dados obtidos a partir dos inventrios de
emisses de gases de efeito estufa de algumas
das capitais mais populosas do Pas reforam
o predomnio do setor de transportes como a
principal fonte de emisses locais, conforme
detalha o Quadro 3.
Quadro 3 Participao do subsetor de transportes nas emisses locais de gases de efeito

estufa em capitais brasileiras.
MUNICPIO
FONTE
RESULTADOS
So Paulo
Inventrio de Emisses de Gases

de Efeito Estufa do Municpio de
So Paulo publicado pela Secretaria do Verde e Meio Ambiente
em 2005.
O setor de energia respondeu por 76,14%

das emisses totais de gases de efeito
estufa do municpio em 2003. 78,54% das
emisses correspondentes ao setor de energia tiveram como fonte o subsetor de transportes. S combusto da gasolina respondeu
por 35,2% e o diesel por 32,6% das emisses
do setor de energia.
Rio de Janeiro
Inventrio e cenrios de emisses

dos gases de efeito estufa da
cidade do Rio de Janeiro
publicado pela Prefeitura do Rio
de Janeiro em 2011.
O setor de energia respondeu por 73% das

emisses totais de gases de efeito estufa do
municpio em 2005. 66% das emisses do setor de energia originaram-se do subsetor de
transportes, em especial o rodovirio (80,1%).
Belo Horizonte
Inventrio Municipal de Emisses

de Gases de Efeito Estufa
publicado pela Prefeitura Municipal de Belo Horizonte em 2009.
O subsetor de transportes foi o responsvel

por 66% das emisses totais de gases de
efeito estufa do municpio em 2007.
Fonte: baseado nos inventrios de emisses de gases de efeito estufa oficiais (Prefeitura de Belo Horizonte, 2009;
Secretaria do Verde e do Meio Ambiente de So Paulo, 2005; Prefeitura do Rio de Janeiro, 2011).
Caso no haja mudanas nos sistemas de

mobilidade urbana das cidades brasileiras,
alm do agravamento da crise j presente
congestionamentos, aumento das vtimas do
trnsito, aumento no tempo de deslocamentos,
elevao dos custos operacionais do transporte
pblico, excluso social etc. , de se esperar
um crescimento acelerado das emisses de
gases de efeito estufa do setor de transportes,
bem como da poluio atmosfrica.
Conforme projees feitas pelo Plano Setorial de Transportes e da Mobilidade Urbana
para a Mitigao e Adaptao da Mudana do

Clima (PSTM), elaborado pelos Ministrios dos
Transportes e das Cidades (MT&MCID, 2013),
as emisses de CO2 associadas ao transporte
de passageiros atingiro 135,4 Mt em 2020, o
que representa um crescimento de 51.6% em
relao ao ano-base 2010.
Alm desses gases, o setor de transportes tambm tem se revelado como o principal vetor
da poluio atmosfrica, uma vez que estes
emitem vrios poluentes de efeito local como
xidos de nitrognio (NOx), monxido de car91
bono (CO), material particulado (MP), aldedos

etc. que se relacionam diretamente com os
efeitos negativos sade humana.
Este o caso, por exemplo, das duas regies
metropolitanas mais populosas do Pas Rio de
Janeiro (RMRJ) e So Paulo (RMSP). Segundo o
Inea (2013), em 2004 os veculos automotores j
respondiam por 77% das emisses de poluentes atmosfricos na RMRJ. J na RMSP, o Relatrio de Qualidade do Ar da Cetesb (2013) aponta
que os veculos so responsveis por 97% das
emisses de CO, 77% de hidrocarbonetos (HC),
80% de NOx, 37% de xidos de enxofre (SOx) e
40% de material particulado (MP).
Dados sistematizados pelo IEMA, a partir de
informaes prestadas pelos rgos estaduais
de meio ambiente, mostram que as concentraes de alguns poluentes atmosfricos
tm-se situado acima dos padres nacionais
de qualidade do ar e das recomendaes da
Organizao Mundial da Sade (OMS). Este o
caso, por exemplo, do oznio troposfrico (O3)
e do material particulado (MP10) poluentes
altamente perniciosos sade humana e que
tm origem sobretudo nas emisses por carros,
motos, caminhes e nibus.
Segundo a Organizao Mundial da Sade
(WHO, 2005), as altas concentraes de poluentes na atmosfera situam-se entre as principais
causas de problemas respiratrios e cardiovasculares. No Brasil, estudos reforam o papel
da poluio do ar como vetor dos problemas
de sade pblica, com maiores custos sobre
o sistema de sade do Pas (OLMO et al., 2011;
MIRANDA et al., 2012).
Assim, sob a perspectiva ambiental, o desafio
que se apresenta a adoo de um conjunto de
medidas que, ao mesmo tempo em que viabilizam o melhor desempenho ambiental do transporte pblico, tambm promovem a transferncia modal do transporte individual motorizado
para os modos no motorizados e coletivo. Isso
requer uma nova concepo de polticas para o
melhor deslocamento das pessoas.
92
5.2. Mobilidade urbana e desenvolvimento urbano sustentvel

As questes relativas aos transportes vm sendo tratadas com destaque dentro das preocupaes ambientais. Diversos tratados, convenes
e declaraes internacionais, tais como a Agenda 21, a Conveno-Quadro das Naes Unidas
sobre Mudanas Climticas, as Conferncias das
Naes Unidas sobre Assentamentos Humanos
(UN-Habitat), dentre outros, vm alertando a
necessidade de alterao dos padres de comportamento do setor, cobrando investimentos
em tecnologias menos poluentes e sistemas de
circulao que reduzam os impactos ambientais
associados mobilidade urbana.
Especificamente dentro da Agenda 21, foram
definidos objetivos fundamentais para o setor
de transportes para a promoo do desenvolvimento urbano sustentvel, por meio da
utilizao de energias alternativas e renovveis,
reduo dos nveis de emisso de poluio
atmosfrica e sonora. O conceito de transporte
ambientalmente sustentvel foi ento definido
como os transportes que no colocam em perigo a sade pblica ou os ecossistemas, e tm
necessidades consistentes com uma taxa de
utilizao de recursos no renovveis inferior
sua taxa de regenerao, e com um ritmo de
utilizao dos recursos no renovveis inferior
ao ritmo de desenvolvimento de substitutos
renovveis (CESUR, 1999).
A introduo do conceito de sustentabilidade
ao transporte s faz sentido quando se discute
as cidades sob essa mesma tica, mas, ainda
assim, essa uma abordagem com mltiplas
interpretaes, e nem sempre otimistas.
O conceito de cidade sustentvel, assim como
o conceito de desenvolvimento sustentvel,
tem sido objeto de vrios estudos e definies
desde a elaborao do Relatrio Brundtland
em 1987, mas ganhou destaque a partir da
Conferncia Mundial das Naes Unidas Sobre
Meio Ambiente e Desenvolvimento, realizada
no Rio de Janeiro em 1992, na qual foi aprovado o documento da Agenda 21, propondo
diretrizes de sustentabilidade para a gesto
do territrio. No entanto, existem correntes

para as quais, por definio, as cidades seriam
insustentveis, pois abrigam uma densidade
de populao demasiado alta para se automanter. Isso induz ao questionamento sobre
quais seriam as implicaes em termos do uso
do solo, do consumo energtico, da poluio do
ar e das mudanas climticas, de se vulgarizar
o uso do automvel.
Segundo Martinelli, pode-se dizer que no h
cidades sustentveis, mas sim uma busca por
sua sustentabilidade. Nessa tica, necessrio pensar as cidades dentro de um processo
de progressiva implementao de critrios de
sustentabilidade, que exigem o reconhecimento de valores, atitudes e princpios, tanto nas
esferas pblicas como privadas e individuais
da vida urbana.
J Davis (2006) afirma que as cidades so a
soluo para a crise ambiental global, uma vez
que a densidade urbana pode traduzir-se em
maior eficincia do uso da terra, da energia e
dos recursos naturais, enquanto os espaos
pblicos democrticos e as instituies culturais tambm oferecem padres de diverso
de qualidade superior ao consumo individualizado. Maricato destaca, na mesma obra, que
Davis contribui para a tese da impossibilidade
de se separar a sustentabilidade ambiental da
condio de pobreza em massa. Pode-se avanar nesta direo, mostrando-se a necessidade
de se discutir tambm o padro de consumo e
apropriao das vantagens da cidade por parte
das pessoas de diferentes rendas. Ao usarem,
cada vez mais, o transporte individual, as pessoas de mais alta renda contribuem para piorar
a qualidade de vida na cidade, atravs do
maior consumo de espao pblico para circular
e estacionar veculos, consumo de combustveis e ineficincia energtica, alm da poluio
atmosfrica e sonora.
Atualmente, prevalece uma viso de que a
cidade pode continuamente se expandir, resultando em presso sobre reas de preservao,
e desconsideram-se os custos de implantao
da infraestrutura necessria para dar suporte
ao atual modelo de mobilidade, centrado no

automvel, cujos efeitos negativos e os custos
de sua circulao so socializados. Esta prioridade na poltica no considera a diviso dos
modos de transporte utilizados pela populao.
Sattertwaite (2004) traz uma importante reflexo sobre a sustentabilidade e suas definies
imprecisas, ao comentar que a sustentabilidade social ...poder ser considerada como
sendo a sustentao das sociedades atuais e
suas estruturas sociais, quando a satisfao de
necessidades humanas sem o esgotamento do
capital ambiental implica mudanas importantes nas estruturas sociais existentes. Esta
relao importante para percebermos que a
construo de cidades sustentveis passa pela
mudana do padro de consumo de espao
urbano para a circulao de veculos e do uso
de combustveis fsseis, exigindo a reverso do
atual modelo de mobilidade. A necessidade de
maior clareza na discusso sobre sustentabilidade e sua relao com a mobilidade urbana
abordada por Vasconcellos (2007), onde questiona o que deve ser sustentado e para quem,
nos pases em desenvolvimento.
Mesmo que os conceitos e formas de avaliao
sobre o desenvolvimento sustentvel das cidades sejam imprecisos e ainda requeiram muita
discusso, sua aplicao mobilidade urbana
tem ganhado fora, assumindo, como objetivo
final, que todas as pessoas tenham acesso a
bens e servios de maneira eficiente, fazendo-o
da forma menos impactante possvel ao meio
ambiente (MIRANDA, 2010).
Agregar essa viso corresponde a adotar critrios antes desconsiderados no tratamento dado
ao tema da mobilidade, focado quase exclusivamente na fluidez do trfego de veculos e infraestrutura. Com a incorporao do nome sustentvel ao conceito de mobilidade, buscou-se
reforar que outros valores deveriam ser levados
em conta para seu planejamento, como: aspectos sociais, polticos, econmicos e ambientais;
os modos no motorizados de transporte e a capacidade de planejamento integrado da cidade,
conforme detalhado no Quadro 4.
93
Quadro 4 Caractersticas da mobilidade urbana sustentvel perante a abordagem

tradicional de gesto de transportes urbanos.
MOBILIDADE VISO
TRADICIONAL
MOBILIDADE SUSTENTVEL
VISO ATUAL
Definio/Atribuies de um sistema de transporte
Viabilizar o fluxo de veculos

motorizados.
Deve assegurar, junto com o planejamento

do uso do solo, o acesso a bens e servios
eficientemente a todos, com diversidade
modal e protegendo o meio ambiente e a
sade humana.
Modos considerados/priorizados
Principalmente os modos motorizados, vistos como melhores

porque mais rpidos.
Todos os modos, com ateno especial aos

no motorizados. Cada modo cumpre uma
funo na cidade.
Indicadores
comuns
VKT, Volume/Capacidade.
Tambm: consumo de espao virio, emisses de poluentes (eficincia energtica).
Benefcios ao consumidor considerados
Maximizar viagens
(motorizados).
Maximizar possibilidade de escolha modal,

tendo em vista a eficincia energtica.
Considerao do
uso do solo
Indutor de uma ocupao do solo

dispersa, usos do solo separados,
pensamento geralmente dissociado do planejamento de uso
do solo.
Pensamento integrado, indutor de

adensamento populacional e compacidade,
usos mistos.
Estratgias de melhoria favorecidas
Melhoria de vias e aumento da

oferta de estacionamento.
Diversificao da oferta modal e ampliao

de modos mais eficientes no uso do espao
urbano.
ASPECTOS
Fonte: adaptado de Litman (2003), com dados de Miranda (2010).
De acordo com UN-HABITAT (2013), sob a

perspectiva ambiental, a mobilidade urbana
sustentvel aponta para trs macroestratgias
complementares de ao:
reduo da necessidade de viagens motorizadas;
mudana de viagens para os modos de transporte pblico coletivo e os no motorizados;
inovaes tecnolgicas dos veculos e utilizao de combustveis mais limpos (incorporao
de tecnologias de controle de emisses e de
melhoria da eficincia energtica).
5.2.1. Reduo da necessidade de

viagens motorizadas
O modo como as pessoas se deslocam nas
cidades est intrinsecamente relacionado
94
localizao dos estabelecimentos de trabalho, estudo, lazer e de residncia, bem como

s dinmicas sociais e econmicas que se
estabelecem entre eles. Quanto mais espraiada
e desigual a cidade, maior a necessidade de
proviso da infraestrutura viria e de transportes e, consequentemente, consumo energtico,
emisses e poluio.
O enfrentamento dessa questo perpassa necessariamente pela integrao entre o planejamento e o controle da ocupao do solo urbano
com o da mobilidade, o que inclui a descentralizao das atividades essenciais na cidade, do
adensamento populacional e da promoo de
atividades de servio, lazer ou estudo junto aos
eixos de transporte pblico coletivo.
5.2.2. Mudana de viagens para modos

de transporte pblico coletivo e para os
no motorizados
A transferncia modal tem sido colocada como
um dos principais mecanismos de melhoria
ambiental nos transportes urbanos, j que
prev como diretrizes: (i) a implantao de
infraestrutura, por meio de projetos destinados a ampliar a oferta e melhorar a qualidade
do transporte coletivo (metr, BRT, faixas
exclusivas de nibus, terminais de integrao),
dos sistemas ciclovirios e das caladas e
condies de circulao dos pedestres; e (ii) a
adoo de instrumentos regulatrios e econmicos que desestimulem o uso do transporte
individual motorizado.
Alm da priorizao do transporte pblico coletivo, a ampliao e a adequao da infraestrutura para os modais no motorizados tambm se
revelam uma alternativa ambientalmente mais
adequada. Por exemplo, a bicicleta destaca-se
como uma opo no poluente e eficiente, principalmente, nos deslocamentos de at 5 km,
mostrando-se bastante competitiva em relao
ao transporte individual motorizado. Para tanto,
o planejamento da mobilidade urbana deve
passar a ver a bicicleta tambm como um modal de transporte, integrando-o ao transporte
pblico, por meio de um sistema que contemple uma rede de ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas, bicicletrios e paraciclos (IEMA, 2010).
5.2.3. Inovaes tecnolgicas nos

veculos
As iniciativas governamentais para solucionar
os principais problemas ambientais associados
ao transporte tm focado nas inovaes tecnolgicas para controle de emisses dos veculos.
Desde a dcada de 1970, com a criao do Pro-lcool, o Pas tem ofertado etanol anidro e
hidratado para o uso em automveis, e conta
com um Programa de Controle da Poluio do
Ar por Veculos Automotores o Proconve.
Mais recentemente, em 2012, o governo federal
estabeleceu o Programa de Incentivo Inovao
Tecnolgica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veculos Automotores (Inovar Auto), que
um regime fiscal diferenciado para montadoras que cumprirem um conjunto de requisitos,
dentre os quais o atingimento de metas de

eficincia energtica para veculos leves at
2017. Alm disso, tambm tm sido propostos
incentivos para automveis hbridos e eltricos.
Essas vrias iniciativas contribuem inegavelmente para a reduo das emisses de poluentes locais e de gases de efeito estufa lanados
pelos veculos e precisam ser mantidas. No
entanto, no se mostram suficientes para o
enfrentamento da poluio atmosfrica e das
mudanas climticas.
No se pode negar que as aes tm sido
orientadas quase que exclusivamente para
os automveis, enquanto os nibus urbanos
continuam fortemente dependentes do leo
diesel como fonte de energia. E caso os esforos para promover combustveis renovveis e,
mais recentemente, eficincia energtica no
alcancem os veculos para transporte pblico,
poderemos, num futuro prximo, estar diante
de uma situao na qual uma eventual transferncia de passageiros do modal individual
(automveis e motos) para o coletivo (nibus)
ser acompanhada de aumento das emisses.
Sob esta perspectiva, fazem-se necessrios o
desenho e a implantao de instrumentos de
poltica pblica que incentivem a utilizao de
outras fontes de energia para o transporte coletivo etanol, biodiesel, eletricidade, hbridos
etc. (BOARETO e FERREIRA, 2013).
A adoo de padres de eficincia energtica e
o desenvolvimento tecnolgico dos veculos no
esto ao alcance da gesto municipal. O municpio tem condies de promover a melhoria da
eficincia energtica do sistema de transporte
coletivo por meio de sua priorizao no sistema
virio existente, aumentando sua velocidade
operacional e diminuindo assim o consumo de
energia e a emisso de poluentes, que prejudicam a qualidade do ar, e gases de efeito estufa,
que promovem as mudanas climticas.
Para citar um exemplo, a priorizao dos
nibus no sistema virio pela implantao de
faixas exclusivas e corredores uma medida de
gesto da mobilidade que resulta em economia de tempo para o usurio, reduz o custo
operacional e promove reduo de emisses.
Um estudo patrocinado pela Fundao Hewlett
95
e conduzido pela SPTrans, sob superviso tcnica do Instituto de Pesquisa Tecnolgicas da

USP (IPT, 2007), demonstrou haver um grande
potencial de conservao de energia e de reduo de emisses associadas melhoria das

condies operacionais dos nibus urbanos.
Figura 50 Influncia das condies operacionais dos nibus nas emisses e no consumo
de combustvel.
120%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
CO
HC
NOX
MP2,5
Consumo
ISSRC
Consumo
IPT
LEGENDA:
Manhattan
Orange County
Expresso
Fonte: IPT, 2007.
Observa-se na Figura 50 que, em relao a uma

condio de trfego mais desfavorvel e tpico de uma grande cidade (ciclo Manhattan),
as redues de consumo de combustvel e de
emisses so:
no ciclo Orange County, que simula faixa
exclusiva de nibus, da ordem de 20% no consumo de combustvel, de 38% nas emisses de
CO e HC, de 26% de NOx e de 44% de material
particulado;
no ciclo Expresso, que simula a condio
de operao similar de um BRT, da ordem de
52% no consumo de combustvel, de 74% nas
emisses de CO, de 46% de HC e de 57% de
NOx e de material particulado.
96
Medidas de ampliao da oferta e melhoria da

qualidade do transporte pblico, combinadas
com sua prioridade no sistema virio, a ampliao das possibilidades do uso do transporte
no motorizado e medidas de desestmulo ao
uso do transporte individual esto ao alcance
das administraes municipais, que podem,
assim, contribuir para a construo de cidades
sustentveis.
5.3. Planos de Mobilidade Urbana

como instrumentos de melhoria
ambiental
Como visto no item 5.1, em um contexto no
qual os transportes urbanos se configuram
entre os principais vetores das emisses de
gases de efeito estufa e da poluio do ar nas

cidades brasileiras, no se pode negligenciar
aos Planos de Mobilidade Urbana o papel de
promotores das condies para a melhoria
ambiental. Por esta razo, esta tambm deve

ser vista como uma de suas finalidades, num
sentido mais estrito, e da prpria mobilidade
urbana, numa viso mais ampla (Figura 51).
Figura 51 Finalidades dos Planos de Mobilidade Urbana.
Promoo de servios de
transporte e de infraestrutura
da mobilidade urbana
Integrao aos mecanismos

de planejamento urbano e
ordenao do uso e da
ocupao do solo com vistas
garantir a efetividade do
direito cidade
PLANO DE
MOBILIDADE URBANA
Contribuio para a politica

climtica e energtica,
reduzindo emisses de GEE
e promovendo eficincia no
consumo de combustveis
Incorporao da mobilidade
urbana como instrumento
de promoo da qualidade
ambiental
Fonte: elaborao IEMA.
Um estudo feito pelo IEMA (IEMA & BHTRANS,

2013), a partir do Plano de Mobilidade Urbana
de Belo Horizonte (PlanMob-BH), um exemplo
do potencial de reduo de emisses que um
planejamento dessa natureza pode apresentar.
O Plano da capital mineira indica a implementao de um conjunto de projetos at o ano de
2020, incluindo, num cenrio de maior interveno no planejamento urbano e da mobilidade (Cenrio Transformador), uma rede de
160 km de BRTs, 60 km de metr, um sistema
ciclovirio de mais de 300 km, obras virias
para o transporte pblico e a melhoria das
caladas. Esto previstas tambm mudanas
na gesto de estacionamento e o estmulo ao
adensamento populacional ao longo dos corredores estruturais de transporte coletivo. Estas
medidas tm o potencial de alterar a diviso
modal da cidade no Cenrio Tendencial, o total
de quilmetros percorridos (Vehicle Kilometers
Travelled VKT) e o consumo de combustvel
das frotas de nibus e automveis utilizados

pela populao.
O estudo estimou a reduo de emisses de
poluentes locais e gases de efeito estufa, principalmente CO2, resultantes da implantao
de BRTs, metr e rede cicloviria projetados e a
adoo de instrumentos de gesto de demanda
de viagens, previstos neste Plano de Mobilidade
Urbana. Como resultado, chegou-se a uma reduo estimada, no horrio de pico, de 18% no
consumo de combustvel, 22% dos NMHC, 22%
de CO, 19% de NOx, 22% dos NCHO, 22% de
CH4 e 28% de CO2, em 2020, em comparao
com o cenrio tendencial, em uma hora de pico
das viagens dirias de Belo Horizonte.
Como se v, possvel que os Planos de
Mobilidade Urbana abram a oportunidade aos
municpios de viabilizarem uma gesto integrada e integradora com outras polticas pblicas,
97
como a de mudanas climticas e a de meio

ambiente. Essa integrao faz especial sentido
naqueles municpios que j estruturam polticas voltadas ao abatimento das emisses de
GEE, chegando a estabelecer inclusive metas
de reduo.
Exatamente em funo do papel que a mobilidade urbana pode exercer sobre a qualidade do ambiente, essencial que os planos
contemplem mecanismos efetivos de monitoramento do desempenho ambiental de suas
medidas, incorporando metas e indicadores
aos planos de mobilidade, os quais sero melhor detalhados no captulo 7.
5.4. Licenciamento ambiental na

Mobilidade Urbana
Como mencionado anteriormente, o conceito
de sustentabilidade ambiental foi includo,
pela Lei n. 12.587/2012, dentre os princpios,
objetivos e diretrizes da poltica de mobilidade urbana. Constitui tambm fundamento
da poltica urbana, conforme o Estatuto da
Cidade (Lei n. 10.257/2001, art. 2, I, IV, VI, g). E
no poderia ser diferente, j que a Constituio
Federal de 1988, no seu art. 225, eleva o meio
ambiente ecologicamente equilibrado a um direito fundamental, posto que essencial sadia
qualidade de vida, obrigando o Poder Pblico e
a coletividade a proteg-lo para as presentes e
futuras geraes.
De modo a garantir minimamente a qualidade
ambiental, inclusive urbana, a legislao brasileira estabeleceu um conjunto de instrumentos
de controle e gesto ambiental, dentre estes o
licenciamento ambiental, conforme disciplinado
na Poltica Nacional do Meio Ambiente (Lei n.
6.938/1981, art. 9). Trata-se de um procedimento administrativo que tem por objetivo ltimo a
preveno de significativos impactos ambientais. Por meio dele, o rgo ambiental competente autoriza a localizao, a instalao, a
ampliao e a operao de empreendimentos e
atividades utilizadoras de recursos ambientais,
consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que, sob qualquer forma,
98
possam causar degradao ambiental, considerando as disposies legais e regulamentares e

as normas tcnicas aplicveis ao caso (Resoluo do Conama 237/1997, art. 1, I).
Neste sentido, o licenciamento ambiental
mostra-se mandatrio para alguns empreendimentos e atividades relacionados mobilidade
urbana, tais como as obras e intervenes
virias, a construo, a instalao e a operao
de sistemas de transporte de mdio e grande
porte (como metrs, trens urbanos, corredores
de nibus, terminais de integrao etc.), principalmente considerando o potencial impacto
ambiental que estes podem provocar.
Em alguns casos, como os transportes metropolitanos, o licenciamento ambiental
obrigatrio por imposio legal (Resoluo do
Conama 237/1997, Anexo I). Em outros, preciso avaliar a extenso da legislao estadual e
municipal pertinente, ou mesmo a orientao
do rgo ambiental competente.
O estabelecimento do rgo ambiental competente deve seguir as diretrizes previstas na
Lei Complementar n. 140/2011. Segundo esta
lei, os rgos municipais de meio ambiente
tm a atribuio de conduzir o licenciamento
desde que os empreendimentos ou atividades
a serem licenciados causem ou possam causar
impacto ambiental de mbito local, conforme
tipologia definida pelos respectivos Conselhos Estaduais de Meio Ambiente Consemas,
considerados os critrios de porte, potencial
poluidor e natureza da atividade (art. 9, XIV).
preciso verificar, assim, se, no estado onde
se pretende implantar determinada obra ou
empreendimento de mobilidade, j h normativa do Consema a esse respeito. Em inexistindo,
a atribuio pelo licenciamento recai sobre o
rgo estadual de meio ambiente2.
Cita-se, como exemplo, o caso do estado de
So Paulo. Por fora da Deliberao Normativa
01/2014 do Consema, considerou-se como empreendimentos e atividades de impacto local
os sistemas de transporte coletivo urbano de
passageiros, com exceo do modal metroferrovirio (este de competncia estadual); a

construo e a ampliao de pontes, viadutos,
passarelas e demais obras de arte em vias municipais; a abertura e o prolongamento de vias
municipais; a recuperao de estradas vicinais
e reparos de obras de arte em vias municipais;
terminais rodovirios de passageiros; helipontos; terminais logsticos e de continer que
no envolvam o armazenamento de produtos
explosivos ou inflamveis; e corredores de
nibus. Mas no basta que o empreendimento se enquadre em uma dessas tipologias, j
que, para que possa exercer o licenciamento, o
municpio tambm deve dispor de: (i) um rgo
ambiental capacitado a executar as aes
administrativas concernentes ao licenciamento
ambiental, o qual dever possuir tcnicos prprios ou em consrcio, em nmero compatvel
com a demanda de tais aes; (ii) uma equipe
multidisciplinar formada por profissionais
qualificados, legalmente habilitados por seus
respectivos rgos de classe e com especializao compatvel; e (iii) o Conselho Municipal
de Meio Ambiente, de carter deliberativo, com
funcionamento regular, e composto paritariamente por rgos do setor pblico e entidades
da sociedade civil.
Exige-se, como uma das etapas do licenciamento ambiental, a elaborao de estudos
prvios de impacto ambiental e respectivos relatrios (EIA/RIMA). Trata-se de um instrumento
constitucional que tem por objetivo identificar
e avaliar os potenciais ou efetivos impactos

ambientais oriundos do empreendimento e/ou
atividade sob licenciamento.
Nos termos da Resoluo do Conama 01/1986,
a realizao obrigatria nas hipteses de o
empreendimento ou a atividade tratar-se de
estradas de rodagem com duas ou mais faixas
de rolamento; ferrovias; aeroportos, obras hidrulicas para explorao de recursos hdricos,
tais como a abertura de canais para navegao,
e projetos urbansticos acima de 100 ha ou
em reas consideradas de relevante interesse
ambiental a critrio dos rgos municipais e
estaduais competentes. Nos demais casos,
preciso verificar a legislao ambiental estadual
e municipal pertinente, bem como a orientao
dada pelo rgo ambiental competente.
Dessa forma, os projetos que compem os
Planos de Mobilidade Urbana devem levar em
conta em seus cronogramas de implantao
o tempo demandado para a elaborao de
estudos de impacto ambiental, de impacto de
vizinhana, os prazos necessrios aos procedimentos e trmites para obteno das licenas
junto aos rgos e colegiados competentes.
Esse um ponto sensvel para a execuo de
obras em mobilidade nos prazos previstos.
Alm disso, o no atendimento a possveis
condicionantes de licenas ambientais, no
raro, torna-se passivo de difcil soluo, por
vezes inviabilizando ou alterando o curso de
implementao de projetos em mobilidade de
qualquer porte.
As hipteses de atuao do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis (Ibama),
no licenciamento de empreendimentos e atividades em mobilidade urbana, mostram-se muito restritas, pois
ocorrem apenas nos casos em que localizados ou desenvolvidos conjuntamente no Brasil e em pas limtrofe, localizados ou desenvolvidos em terras indgenas ou em unidades de conservao institudas pela Unio,
exceto em reas de Proteo Ambiental (Apas) (Lei Complementar n. 140/2011, art. 7, XIV).
99
100
06
PLANEJAMENTO
DA MOBILIDADE
URBANA
101
6 Planejamento da Mobilidade Urbana
Neste captulo, apresentada a importncia de

considerar a organizao do espao urbano e
de integrar planejamento urbano e de mobilidade. Tambm so apresentados os principais
fatores que influenciam as necessidades e os
padres de deslocamentos assim como os
principais consumos e impactos da mobilidade
urbana. Em seguida, este captulo apresenta o
conceito de Desenvolvimento Urbano Orientado
ao Transporte TOD como modelo que pode
ser utilizado para repensar a organizao do
desenvolvimento urbano. Por fim, so descritos
instrumentos de gesto previstos no Estatuto
da Cidade que permitem realizar transformaes no espao urbano de modo a facilitar a
integrao entre uso do solo e mobilidade.
6.1. O Planejamento Urbano

O planejamento geral de uma cidade ou regio
envolve todos os aspectos pertinentes ao tema,
como as formas desejveis de uso e ocupao
do solo; a oferta e a disposio fsica de equipamentos pblicos de educao, sade, justia e
lazer; o sistema virio e de transportes pblicos;
os sistemas de abastecimento de energia e de
gua, o sistema de esgotos, a coleta de lixo e outros. Comumente, as questes urbanas e outras
atividades inter-relacionadas so administradas
pelo Poder Pblico, dentro das estruturas administrativas, de forma estanque. Esta abordagem
, em si, um dos problemas para a construo
de um novo modelo de cidade sustentvel.
Naturalmente, a estrutura da administrao
pblica deve considerar aspectos caractersticos
de cada local tcnicos, polticos ou culturais, alm de refletir concepes e prioridades
tambm particulares. Alm disso, nas cidades
maiores, a complexidade dos problemas, as diversidades regionais e o tamanho da prpria estrutura gestora exigem a diviso de atribuies e
especializao das equipes. Porm, necessrio
que haja a mxima articulao e coordenao
entre as diversas unidades.
Nesse cenrio, o conceito de mobilidade urbana para a construo de cidades sustentveis
surge como uma novidade, precisando ainda
consolidar um conjunto de denominaes,
conceitos e significados, uma vez que esses
termos so empregados em outros contextos,
com significado um pouco distinto.
102
Dentro do planejamento geral, o item da mobilidade se expressa diretamente pela definio,

a implantao e o gerenciamento dos diferentes sistemas, meios e infraestruturas inerentes:
sistema virio passeios, diferentes vias para
os diversos modais, equipamentos, mobilirio
, pela oferta de modos pblicos e privados de
transporte, motorizados e no motorizados,
assim como por demais elementos relacionadas como estacionamentos, polos geradores de
trfego, questes ambientais, segurana viria,
acessibilidade. No entanto, muitas dessas
aes so fortemente impactadas pela forma
como a cidade se organizou fisicamente e pela
distribuio dos locais de moradia e de trabalho das pessoas, assim como pela localizao
de demais atividades como comrcio, servios,
lazer. Por isso, a anlise da organizao do ambiente construdo das cidades e a integrao
com os planos que orientam a evoluo dessa
organizao, tal como o Plano Diretor e outros
planos municipais, so fundamentais para a
elaborao dos planos de mobilidade.
Embora o Plano de Mobilidade Urbana tenha
uma expresso geral, interessante identificar
quatro reas centrais de interveno que dele
fazem parte. No tocante ao poder de interveno do Plano, uma ao indireta, outra
mista e as duas restantes so diretas. A forma
indireta o planejamento urbano, a forma
mista a gesto da demanda e as formas
diretas so o planejamento de transportes e o
planejamento da circulao. Mesmo que essas
formas de interveno estejam muito interligadas, a sua identificao isolada til para uma
anlise inicial.
O planejamento urbano uma rea indireta,
pois ele define, em leis especficas, a forma
como o espao deve ser ocupado e usado,
para os mais diversos fins. A sua ligao com a
mobilidade est no fato de que estas decises
tm impacto direto nas estratgias de mobilidade das pessoas, que precisam selecionar os
destinos que querem alcanar e as formas de
mobilidade que desejam usar, dentro de suas
possibilidades. Em geral, o Plano de Mobilidade
Urbana, em si, no tem o poder de alterar as
leis urbansticas de uso e ocupao do solo, que
so objeto de aes especficas do Poder Pblico. No entanto, o Plano de Mobilidade Urbana
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
pode mostrar os problemas relacionados s

condies atuais de uso e ocupao do solo e
atuar para que elas sejam modificadas.
A gesto da demanda por viagens representada por um conjunto de aes cujo objetivo
interferir na deciso das pessoas sobre qual
modo de deslocamento elas usaro. Ou seja,
a gesto da demanda ocorre antes que as
pessoas saiam s ruas. Ela uma ao mista
em relao ao poder de interveno do planejamento da mobilidade, pois envolve tanto
aes que requerem apoio de outras esferas do
governo (por exemplo, o aumento do custo de
usar um automvel) quanto aes dentro do domnio exclusivo do Plano de Mobilidade Urbana
(por exemplo, a definio de horrios de uso de
determinadas vias).
J as aes do planejamento de transportes e
do planejamento da circulao so diretas, na
forma de decises integrais do ponto de vista
legal e operacional. O planejamento de transportes define a infraestrutura de circulao, que
vai permitir o deslocamento de pessoas e mercadorias, bem como os veculos e os servios
que sero ofertados. A infraestrutura constituda por ruas, caladas, vias frreas e terminais
e, no caso do transporte pblico, pelos veculos
que faro o transporte, a estrutura das linhas
e a frequncia das viagens. O planejamento da
circulao define como a estrutura viria ser
utilizada pelas pessoas e pelos veculos. Ela envolve quatro atividades relacionadas: a legislao, que define as regras de utilizao das vias
e caladas (Cdigo de Trnsito); a engenharia
de trfego, que define o esquema de circulao;
a educao, que define como as pessoas sero
treinadas para usar o sistema virio; e a fiscalizao, que controla o respeito s leis de trnsito. Sua relao com a gesto da demanda que
tenta influenciar as pessoas antes que saiam s
ruas que o planejamento da circulao atua
sobre as pessoas que j optaram por formas de
deslocamento e esto circulando nas ruas.
6.2. Compatibilidade do Plano de

Mobilidade Urbana com os demais
planos municipais
Cabe aos municpios promover e ordenar
o desenvolvimento das principais funes
urbanas: a habitao, o trabalho, o lazer e a
circulao, em seus aspectos fsico-espaciais,

socioeconmicos e ambientais, estabelecendo
um ordenamento territorial que permita a universalizao do acesso cidade e s oportunidades que ela oferece.
Contudo, o distanciamento entre as polticas
de urbanizao e de mobilidade urbana, no levando em conta a interdependncia entre ambos, tende a causar graves problemas do ponto
de vista da qualidade de vida, da sustentabilidade ambiental, da equidade na apropriao
da cidade e dos custos sociais e econmicos
de funcionamento das cidades.
6.2.1. Compatibilidade do Plano de

Mobilidade Urbana com o Plano Diretor
Segundo levantamento especfico do IBGE em
2012, 2.658 dentre os 5.565 municpios (47,8%)
declararam ter um Plano Diretor para a cidade.
Por outro lado, 1.598 municpios (29%) declararam estar revisando ou elaborando o plano.
Em geral, os Planos Diretores apresentam um
primeiro problema relacionado exagerada setorizao dos usos, produzida por um zoneamento
estanque que refora a segregao, principalmente da populao de baixa renda, e obriga
a realizao de deslocamentos desnecessariamente extensos, demorados e dispendiosos, em
funo da separao total das reas residenciais
(geradoras de demanda) das reas de comrcio
e servios e indstrias (que atraem demanda).
Esta configurao cria uma grande dependncia
do transporte motorizado, com maiores custos
sociais e mais externalidades negativas, como j
foi visto nesta publicao.
Densidades desequilibradas de ocupao do
territrio tambm podem ter efeitos perversos
na mobilidade. A infraestrutura de transporte
pblico e de circulao motorizada ou no,
como tambm a dos demais servios urbanos,
cara e requer significativos investimentos para
sua proviso, que so mais bem aproveitados
quando realizados nos eixos de concentrao
de demanda, onde beneficiam um maior nmero de pessoas. Pelo mesmo raciocnio, a gesto
das polticas urbanas deve estimular o adensamento das atividades em regies de fcil acesso e j dotadas de infraestrutura de servios,
pois manter uma densidade populacional muito
103
baixa significa construir uma cidade pouco

racional e com altos custos de implantao e
manuteno dessa infraestrutura.
Quanto menor a densidade, maior a expanso
horizontal da cidade e, consequentemente,
maiores as distncias a serem percorridas nas
viagens cotidianas. Ao contrrio, densidades
muito altas, sem possibilidade de proviso
de infraestrutura, equipamentos pblicos e
servios em quantidade e qualidade suficiente
levam deteriorao da qualidade de vida.
O equilbrio entre a capacidade de oferta da
infraestrutura de mobilidade urbana instalada
e a densidade de ocupao de cada regio
da cidade deve ser um dos elementos predominantes na determinao dos mecanismos
de controle das edificaes, especialmente
dos ndices de aproveitamento, das taxas de
ocupao, do nmero de vagas de estacionamento, ao lado de outras referncias, tais
como: preservao do patrimnio histrico,
sustentabilidade ambiental, desenvolvimento
econmico e outras.
O padro usual da urbanizao brasileira no
tem contribudo de forma positiva para a
estruturao da mobilidade. Comandadas pelo
mercado imobilirio, as cidades cresceram
horizontalmente, segundo um modelo de contnua expanso perifrica. A periurbanizao se
d pela aprovao, licenciamento ou tolerncia
de novos loteamentos, muito alm das reas
consolidadas e providas de infraestrutura bsica, incorporando glebas cada vez mais distantes, portanto mais baratas, para instalao de
novos ncleos habitacionais, enquanto extensas reas vazias intermedirias so reservadas
para especulao.
Este tipo de urbanizao atende a dois segmentos econmicos distintos da populao: enquanto os grupos de baixa renda migram para as
periferias na busca de lotes mais baratos, segmentos de renda mais elevada fazem o mesmo,
na busca de terrenos mais amplos e de menor
densidade populacional. No primeiro caso, demandam a extenso dos servios de transporte
coletivo; no segundo, geram um elevado nmero

de viagens do transporte individual.
Focadas na mobilidade urbana, as polticas
de uso e ocupao do solo deveriam induzir
formao de uma cidade mais compacta e sem
vazios urbanos, onde a dependncia dos deslocamentos motorizados fosse minimizada. Ao
contrrio, na maioria das cidades brasileiras h
uma quantidade expressiva e inaceitvel de terrenos urbanos ociosos em bairros consolidados,
dotados de infraestrutura e de acessibilidade
privilegiada, que so estocados para fins de
especulao e valorizao imobiliria, beneficiando exclusivamente os seus proprietrios.
Os poderes pblicos, mais especificamente as
administraes municipais, dispem de diversos instrumentos de ordenamento do territrio
que lhes permitem atuar sobre essas dinmicas, se no as controlando, pelo menos procurando orient-las. Eles podem ser classificados
em trs grandes grupos, cada um incidindo
de modo distinto sobre a estrutura urbana e a
funcionalidade da cidade.
O primeiro deles, no necessariamente em
ordem de importncia, o zoneamento, que
determina os tipos de uso do solo urbano aceitveis para cada regio da cidade (uso residencial, comercial, misto, industrial, institucional e
reas especiais).
Em um segundo grupo, as regras para parcelamento do solo estabelecem os padres para a
estrutura fundiria da cidade e que, junto com
o plano regulador de uso e ocupao do solo,
iro definir as densidades desejadas para cada
setor urbano da cidade e seus tipos edilcios.
A legislao municipal pode estabelecer critrios para loteamentos, desmembramentos ou
fracionamentos, desde que sejam obedecidos
os padres estabelecidos na legislao federal3. Nessas mesmas regras inclui-se, ainda,
a fixao dos parmetros para as conexes e
hierarquias virias, fundamentais para a mobilidade urbana ao favorecer os diferentes modos
motorizados e no motorizados de transporte.
As normas gerais para parcelamento do solo urbano esto estabelecidas na Lei n. 6.766, de 19 de dezembro de
1979, com mudanas pontuais introduzidas pela Lei n. 9.785, de 29 de janeiro de 1999; estes dispositivos esto
passando por um processo de reviso para sua atualizao nova ordem urbanstica instituda pelo Estatuto
da Cidade.
104
Por fim, os instrumentos que fixam limites para

a ocupao fsica dos lotes privados, determinando a densidade e a tipologia das edificaes (altura, volume, taxas de ocupao dos
lotes, ndices de aproveitamento, recuos etc.).
Estes regramentos urbansticos se tornam condicionantes da paisagem urbana e determinam
o potencial construtivo de um lote, permitindo
a previso do volume de viagens a ser gerado
em cada rea da cidade. Outro regramento o
relacionado ao nmero de vagas para automveis nos estacionamentos dos prdios, sejam
eles residenciais ou para fins de comrcio e
servios, pois o Plano Diretor, ao estabelecer
o nmero mnimo ou mximo de vagas, est
induzindo maior ou menor motorizao.
A estas normas, aplicveis principalmente para
a produo privada, soma-se a ao direta do
Poder Pblico, implantando os equipamentos
pblicos e os servios e infraestrutura complementar para a mobilidade urbana que permitem
a conexo entre as diversas partes da cidade.
considerar a ntima relao entre infraestrutura, transporte motorizado e o meio ambiente.

O deslocamento de pessoas e mercadorias
influencia fortemente os aspectos sociais e
econmicos do desenvolvimento urbano, sendo
a maior ou menor necessidade de deslocamentos definida pela localizao das atividades na
rea urbana.
A grande dificuldade de incorporar a ideia de
mobilidade ao planejamento urbano e regional
contribuiu, ao longo dos anos, para a produo
de cidades cada vez mais excludentes e insustentveis do ponto de vista ambiental e econmico. Esta dificuldade se deve talvez ao fato de
que a infraestrutura viria fator determinante
do planejamento fsico e territorial, sendo grande o investimento pblico a ela destinado e a
presso exercida pelo crescimento vertiginoso
da frota de veculos privados.
Os principais desafios no uso e na ocupao do
solo de uma cidade so:
Os Planos Diretores, tradicionalmente, estabelecem diretrizes para a expanso/adequao

do sistema virio e para o sistema de transporte pblico. Incorporar a mobilidade urbana
no Plano Diretor priorizar, no conjunto de
polticas de transporte e circulao, a mobilidade das pessoas e no dos veculos, o acesso
amplo e democrtico ao espao urbano e os
meios no motorizados de transporte.
consolidar e regularizar os centros, reas j

ocupadas e as parcelas informais da cidade,
promovendo maior aproveitamento da infraestrutura existente;
controlar a implantao de novos empreendimentos pblicos e privados, condicionando-os
a internalizar e minimizar os impactos sobre o
ambiente urbano, trnsito e transporte;
garantir o uso pblico do espao pblico,
prioriando o pedestre, solucionando ou minimizando conflitos existentes entre a circulao a
p e trnsito de veculos e oferecendo qualidade na orientao, sinalizao e no tratamento
urbanstico de reas preferenciais para o seu
deslocamento;
implantar obras e adequaes virias para
a viabilidade dos modos de transporte no
motorizados;
priorizar os investimentos e o uso do sistema
virio para o pedestre e os meios de transporte
coletivo, principalmente nas situaes de conflito com o transporte individual e de carga.
A mobilidade urbana ao mesmo tempo causa

e consequncia do desenvolvimento socioeconmico, da expanso urbana e da distribuio
espacial das atividades. Alm disso, deve-se
A consolidao de sistemas de transportes

inclusivos, de qualidade e sustentveis do
ponto de vista econmico e ambiental passa
necessariamente pelo planejamento urbano e
Todos estes mecanismos, quando aplicados

sobre o espao urbano pblico ou privado,
orientam a produo e o crescimento das cidades, disciplinam a distribuio das atividades
econmicas e sociais no territrio e limitam
ou estimulam o crescimento horizontal ou
vertical da cidade, e consequentemente o seu
adensamento. Como resultado de tudo isso,
determinam os padres presente e futuro da
mobilidade urbana, nos quais a estrutura viria
tem uma especial participao na configurao
do desenho das cidades.
105
regional integrado; pela priorizao do transporte coletivo, do pedestre e dos modos no

motorizados; pela restrio ao uso do automvel e pela participao e conscientizao da sociedade. A prioridade para o transporte pblico
e os modos no motorizados deve ser encarada como elemento fundamental de incluso
social, preservao ambiental, desenvolvimento econmico e gerao de emprego e renda.
O direito cidade inclui necessariamente a
acessibilidade aos servios pblicos, trabalho,
educao e lazer, sem a qual no possvel se
falar em cidadania e sade.
6.2.2. A Lei da Mobilidade Urbana e

outros planos municipais
Na construo das cidades, executada predominantemente pela iniciativa privada e com a
gesto do desenvolvimento urbano exercido
pelo Poder Pblico municipal, h necessidade
de se aplicar instrumentos urbansticos adequados e, em muitos casos, especficos a um determinado processo de degradao urbana, a fim
de garantir um crescimento urbano sustentvel.
Especificamente no que se refere ao uso e
ocupao do solo e aos ndices de aproveitamento, que iro determinar o adensamento populacional, as polticas pblicas devem buscar
os seguintes princpios:
miscigenao de usos: os padres para
zoneamento de usos devem ser mais flexveis
e estabelecer uma maior miscigenao para
atividades que permitam convivncias no nocivas, por exemplo, de atividades residenciais
com o comrcio, servios e pequenas indstrias no poluentes;
controle de usos nocivos: atividades poluentes ou com impactos negativos na vizinhana,
como acontece em distritos industriais, devem
ser instaladas em locais relativamente isolados,
com estrutura viria para fcil escoamento da
produo, evitando a passagem de cargas pesadas ou perigosas por reas urbanas densamente povoadas, porm com infraestrutura de
transporte coletivo que oferea fcil acessibilidade aos trabalhadores;
controle da densidade populacional: os mecanismos de controle das edificaes devem
estabelecer ndices construtivos que permitam melhor aproveitamento do solo urbano,
106
estimulando o adensamento em reas com

infraestrutura instalada e evitando a expanso
horizontal descontrolada da rea urbanizada.
O adensamento deve considerar tambm a
disponibilidade de equipamentos pblicos, a
acessibilidade e a sustentabilidade ambiental;
controle da expanso urbana: os critrios para
incorporao de novas reas ao permetro urbano e de parcelamento do solo em regies mais
remotas devem considerar a disponibilidade de
infraestrutura, inclusive dos sistemas virio e
de transporte pblico, como modo de garantir
o direito de circulao dos futuros moradores
e no onerar desproporcionalmente a proviso
dos servios pblicos. As polticas de uso e
ocupao do solo devem estimular a ocupao
em zonas urbanas j consolidadas e promover a
ocupao dos vazios urbanos estocados com a
finalidade de especulao imobiliria.
A Lei da Mobilidade Urbana oferece uma srie
de instrumentos urbansticos que direta ou
indiretamente possibilitam a implementao
do conceito da mobilidade urbana para a construo de cidades sustentveis. Cabe a cada
municpio identificar os que melhor se adequarem ao desenvolvimento sustentvel e gesto
democrtica do processo de planejamento da
cidade, a fim de introduzir a nova viso da circulao, que prioriza a mobilidade das pessoas
independente do meio de locomoo adotado
(a p, bicicleta, transporte coletivo, txi, barca
ou automvel), possibilitando a acessibilidade
a todos: idosos, crianas, pessoas com deficincia ou com mobilidade reduzida.
Um aspecto essencial diz respeito exigncia
legal da existncia de planos de mobilidade. Enquanto o Estatuto da Cidade o exigia
inicialmente para municpios acima de 500 mil
habitantes (plano de transporte), em 2007 o Ministrio das Cidades sugeria a obrigatoriedade
para cidades com mais de 60 mil habitantes. Em
2012, a Lei da Mobilidade Urbana ampliou a necessidade de elaborao de Planos para municpios acima de 20 mil habitantes, alm de outros,
igualando o piso obrigatrio para a definio do
Plano Diretor, o que vem favorecer a integrao
das polticas de desenvolvimento urbano, considerando os problemas setoriais habitao,
mobilidade, saneamento, meio ambiente, sade
verificados na maioria das cidades brasileiras,
independentemente do seu tamanho.
6.2.3. Anlise da integrao do Plano

de Mobilidade Urbana com os demais
planos municipais
O Plano de Mobilidade Urbana precisa ser compatvel com outros planos municipais que tenham relao com a mobilidade urbana. Tanto
com o Plano Diretor e o Plano Plurianual como
com o Plano Habitacional de Interesse Social,
tendo em vista os crescentes investimentos
em programas habitacionais, como o Minha
Casa, Minha Vida. Novos empreendimentos na
cidade, muitos deles com elevado nmero de
unidades residenciais, e por vezes em reas de
expanso territorial, precisam ser considerados
na definio das propostas de mobilidade, sob
pena de comprometer a infraestrutura e os
servios prestados populao.
O plano virio precisa ser compatvel com
o Plano de Mobilidade Urbana. As polticas e o sistema virio, com frequncia, so
definidos no setor de obras do municpio,
que geralmente tem um enfoque especfico,
limitado, de produzir vias segundo critrios
tcnicos que privilegiam o uso do automvel. comum que as aes de gesto do
trnsito se choquem com a construo de
vias inadequadas para o transporte pblico e perigosas para pedestres e ciclistas.
Analogamente, a poltica de caladas adotada
pode entrar em conflito direto com o Plano de
Mobilidade Urbana. Na maioria das cidades
do Brasil, a responsabilidade pela construo
e pela manuteno de caladas atribuda ao
proprietrio do lote, o que leva construo de
um sistema de circulao de pedestres precrio, descontnuo e de baixa qualidade.
Por outro lado, o Plano de Mobilidade Urbana
pode ter grandes limitaes frente existncia
de usos e ocupaes do solo que gerem uma
quantidade de viagens de pessoas e cargas
que seja incompatvel com a capacidade das
vias locais os chamados polos geradores de
viagens.
Outro conflito potencial, relevante, pode
ocorrer em relao poltica de localizao dos
equipamentos pblicos como escolas, postos
de sade e equipamentos de lazer. Em muitos
casos, estas polticas esto na esfera do governo estadual e a localizao destes equipamentos pode ser inconveniente do ponto de
vista do acesso aos usurios como a falta de
transporte pblico ou de caladas adequadas.
6.3. Fatores condicionantes da

Mobilidade Urbana
O Brasil um pas com dimenses continentais, fortes particularidades regionais e com
profundas desigualdades sociais, culturais e
econmicas. Todos estes elementos interferem
no padro e nas necessidades da mobilidade
da populao de cada cidade.
Os temas mais afeitos poltica de mobilidade
urbana: circulao, trnsito e transporte pblico so tipicamente assuntos de interesse local
e, portanto, difceis de serem enquadrados em
uma soluo nica. Porm, mesmo reconhecendo a predominncia das especificidades de
cada situao, possvel estabelecer algumas
variveis analticas que possam ser aplicadas, a
princpio, para todo o Pas, reiterando a necessidade de adapt-las s situaes concretas.
6.3.1. Diferenas regionais e culturais

O intenso processo de urbanizao do Pas
nas ltimas dcadas se deu com profundas
diferenas regionais, mas com um elemento
comum: a tendncia para a concentrao, para
o crescimento das grandes cidades, para a
metropolizao. E, quanto maior a cidade, mais
os seus habitantes dependem das redes de
infraestrutura de circulao e dos servios de
transporte para ter acesso s oportunidades de
trabalho e de consumo nela concentradas.
Porm, esta acessibilidade no homognea. O
padro desta urbanizao, de baixa densidade
e com expanso horizontal contnua, comandada pela especulao imobiliria, segrega a populao de baixa renda em reas cada vez mais
inacessveis, desprovidas total ou parcialmente
de infraestrutura e de servios, prejudicando o
seu acesso a essas oportunidades, impedindo
uma apropriao equitativa da prpria cidade
e agravando a desigualdade na distribuio da
riqueza gerada na sociedade. E esse quadro
ocorre tanto nas grandes quanto nas pequenas
107
cidades, das diferentes regies do Pas, variando apenas a escala das ocorrncias.
Esta situao tem razes em fatores sociais, polticos e econmicos, mas, fundamentalmente,
produto de decises das polticas urbanas.
Nossas cidades so, desde dcadas, construdas, reformadas e adaptadas para um modelo
de circulao, hoje percebido como insustentvel, fundado no transporte individual, por
automvel. A mudana cultural de valorizao
de outros modos, particularmente do transporte pblico e dos modos no motorizados,
precisa ser promovida atravs de iniciativas
do setor pblico, responsvel pela gesto dos
espaos pblicos, pela prestao dos servios
pblicos e pela tributao de equipamentos,
visando a atender uma populao carente de
transporte de qualidade, menor custo e tempo.
Tambm o incremento ou a busca de solues
associadas cultura das diferentes regies,
valorizando modalidades de uso local hidrovirio, ciclovirio etc. , de acordo com o perfil da
populao, podem potencializar e qualificar a
mobilidade local.
6.3.2. Porte das cidades

Segundo o Censo do IBGE do ano 2010, mais de
80% dos brasileiros viviam em reas urbanas
dos 5.565 municpios, sendo que 29% da populao total estavam em 38 cidades com mais de
500 mil habitantes, enquanto 608 municpios
apresentavam populao superior a 50 mil habitantes. A previso do IBGE de crescimento da
populao brasileira at 2042, quando ento as
taxas se tornaro decrescentes, com incremento
da populao urbana, em especial nas cidades
de mdio porte.
108
Mais de 3 mil cidades esto obrigadas elaborao do Plano de Mobilidade Urbana conforme
a Lei n. 12.587/2012, das quais 1.644 tm acima
de 20 mil habitantes. Evidentemente, os problemas da mobilidade urbana se manifestam
de maneira distinta nessas cidades; enquanto
a concentrao de pessoas dinamiza as relaes sociais e induz a uma maior necessidade
de deslocamentos, a extenso territorial os
torna mais complexos e mais dispendiosos.
A poltica de mobilidade verificada na quase
totalidade das cidades brasileiras, em vez de
contribuir para a melhoria da qualidade da
vida urbana, tem representado um fator de sua
deteriorao, causando reduo dos ndices de
mobilidade e acessibilidade, degradao das
condies ambientais, desperdcio de tempo em congestionamentos crnicos, elevada
mortalidade devido a acidentes de trnsito e
outros problemas, j presentes at mesmo em
cidades de pequeno e mdio portes.
6.3.3. Perfil da mobilidade

lgica a relao entre a dimenso das
cidades e a variao dos seus indicadores de
mobilidade. A sistematizao dos dados disponveis no Sistema de Informaes da ANTP
evidencia, em primeiro lugar, uma tendncia
de ampliao do ndice de mobilidade total
seguindo o crescimento das cidades; a populao das grandes cidades realiza em mdia
mais do que o dobro de viagens dirias do que
a das pequenas, o que reflete, provavelmente,
uma maior oferta de oportunidades em todas
as atividades geradoras de viagens (trabalho,
escola, lazer etc.). A grande diferena est nas
viagens motorizadas, com as viagens a p e de
bicicleta mantendo-se praticamente constantes independente do porte das cidades, como
mostrado na abaixo.
Figura 52 ndice de mobilidade, cidades com mais de 60 mil habitantes, Brasil.
1,8
1,6
1,4
Viag/hab/dia
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
60 a 100
mil
100 a 250
mil
250 a 500
mil
500 a 1.000
mil
> 1 milho
Populao
LEGENDA:
A p e de bicicleta
Motorizado
Fonte: ANTP, 2011.
A Figura 53 ilustra como a participao das

viagens motorizadas, tanto por transporte
individual como por transporte coletivo, cresce
nas cidades maiores, na mesma proporo em
que se reduzem as viagens a p e de bicicleta.
O modo predominante nas cidades com mais
de um milho de habitantes o transporte coletivo (39,4%), bastante prximo do individual
(33,4%); nas cidades mdias, cresce a partici-
pao do individual; enquanto que em todas

as categorias com populao inferior a 500 mil
habitantes predomina o transporte a p (quase
50% nas cidades menores). Porm, apesar da
pequena participao relativa, o nmero de
viagens no motorizadas nas grandes cidades,
em termos absolutos, bastante relevante,
reforando a importncia de um planejamento
adequado para este modo.
109
Faixa de populao
Figura 53 Diviso modal, cidades com mais de 60 mil habitantes, Brasil.
60 - 100 mil
19%
19%
100 - 250 mil
18%
23%
250 - 500 mil
23%
500 - 1.000 mil
22%
> 1 milho
8%
6%
28%
32%
36%
0%
5%
20%
8%
44%
6%
41%
3%
5%
40%
28%
40%
42%
2%
60%
33%
80%
3%
1%
100%
% das viagens
LEGENDA:
T. coletivo
Auto
Moto
A p
Bicicleta
Fonte: ANTP, 2011.
A maior participao das viagens motorizadas

se reflete na maior presena relativa da frota
de veculos particulares e de transporte coletivo, o que faz crescer os problemas urbanos associados circulao, notadamente os custos
das suas principais externalidades: poluio e
acidentes (Figura 54). Segundo a ANTP, o Pas
110
desperdia com isso quase R$ 10 bilhes por

ano, sendo que, em todas as categorias de
cidades, o transporte individual responde por
mais de 75% destes custos, reforando a necessidade de tomada de medidas no mbito do
planejamento que levem a mudanas na matriz
modal das cidades brasileiras.
Figura 54 Externalidades por faixa de populao, cidades com mais de 60 mil habitantes, Brasil.
> 1 milho
5,1
Faixa de populao
500 - 1.000 mil
1,1
1,7
250 - 500 mil
0,9
2,3
100 - 250 mil
0,8
2,6
60 - 100 mil
0,3
5,2
1,1
10
12
R$ Bilhes
LEGENDA:
Poluio
Acidentes
Fonte: ANTP, 2011.
Na anlise relativa destes dados verificam-se

duas concluses importantes: primeira, que
tanto o custo dos deslocamentos quanto o
das suas externalidades, por habitante, crescem com o tamanho das cidades, principal-
mente para o transporte individual, variando

bem menos no caso do transporte coletivo,
como ilustrado na Figura 55, mostrando que o
transporte individual custa quatro vezes mais
no gasto dos deslocamentos por habitante.
111
Figura 55 Custo do deslocamento por habitante, cidades com mais de 60 mil habitantes, Brasil.
1.800
1.600
1.400
R$/hab/ano
1.200
1.000
800
600
400
200
0
60 a
100 mil
100 a
250 mil
250 a
500 mil
500 a
1.000 mil
> 1 milho
Faixa de populao
LEGENDA:
T. coletivo
T. individual
Fonte: ANTP, 2011.
A utilizao do transporte coletivo cresce com

as cidades e, na mdia, cada habitante realiza
0,48 viagem por dia nesse modo. Entretanto,
nas cidades entre 60 e 100 mil habitantes, este
112
ndice de 0,17 viagem por habitante, enquanto que nas cidades com mais de um milho de
habitantes as pessoas fazem 0,91 viagem por
habitante por dia (Figura 56).
Figura 56 Viagens no transporte coletivo por habitante, cidades com mais de

60 mil habitantes, Brasil.
1,00
0,90
Viagens no TC/hab/dia
0,80
0,70
0,91
0,60
0,50
0,40
0,30
0,37
0,27
0,20
0,10
0,00
0,17
60 a 100
mil
0,18
100 a 250
mil
250 a 500
mil
500 a 1.000
mil
> 1 milho
Faixa de populao
Fonte: ANTP, 2011 (elaborao adicional dos dados bsicos).
6.3.4. Organizao institucional

H poucas fontes disponveis de informaes
sistematizadas, no mbito nacional, sobre
a estrutura organizacional dos sistemas de
circulao e transporte pblico nas cidades
brasileiras. A fonte mais atual e abrangente a
Pesquisa de Informaes Bsicas Municipais do
IBGE, realizada em 2012.
Especificamente no tema da organizao
institucional, a pesquisa aponta que, dos 5.565
municpios brasileiros, 4.133 (74,3%) tinham
alguma estrutura organizacional na rea do

transporte urbano, mesmo que a mais singela,
formada por um subsetor dentro de um rgo
com vrias atribuies. Deve-se enfatizar que a
existncia de estrutura varia de 66% nos municpios com at 5 mil habitantes a 100% nos
municpios com mais de 500 mil habitantes
(Tabela 1). Embora numericamente a existncia
de estrutura seja alta, sabe-se que na maior
parte dos casos os recursos humanos, tcnicos
e materiais so reduzidos e insuficientes na
maioria dos municpios.
113
Tabela 1 Quantidade de municpios com estrutura na rea de transporte, 2012.

POPULAO
MUNICPIOS
COM ESTRUTURA
SEM ESTRUTURA
Nmero
Nmero
At 5.000
1.298
860
66,3
438
33,7
De 5.001 a 10.000
1.210
853
70,5
357
29,5
De 10.001 a 20.000
1.388
1.020
73,5
368
26,5
De 20.001 a 50.000
1.054
830
78,7
224
21,3
De 50.001 a 100.000
327
296
90,5
31
9,5
De 100.001 a
500.000
250
236
94,4
14
5,6
Mais de 500.000
38
38
100,0
0,0
Brasil
5.565
4.133
74,3
1.432
25,7
Fonte: IBGE, 2012.
114
Estudo realizado em 2002 pela Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidncia

da Repblica avaliou as condies de gesto do
transporte pblico e do trnsito nas principais
cidades brasileiras de mdio e grande portes e
concluiu que a gesto do transporte pblico sofria um processo de degradao e de desconstruo, enquanto a gesto do trnsito evolua
positivamente, principalmente em funo do
Cdigo de Trnsito Brasileiro. Dos resultados,
podem ser destacados os seguintes problemas:
base legal, modelos de gesto voltados para a

produo dos servios e no para as necessidades dos usurios, falta de prioridade poltica
para o transporte pblico;
na gesto do trnsito: carncia de equipes
tcnicas especializadas, conflitos entre rgos
atuantes no setor, carncia de planos de circulao e de planejamento estratgico, modelo
de gesto financeira apoiado na receita das
multas, inexistncia de estudos e aes voltados para os modos no motorizados.
na gesto do transporte pblico: carncia de

estudos e planos, carncia de equipes tcnicas
especializadas, fragilidade ou inadequao da
A municipalizao do trnsito, definida pelo

Cdigo de Trnsito Brasileiro de 1997, atribui
aos municpios brasileiros a responsabilidade
sobre as aes tcnicas engenharia, fiscalizao e educao , alm do acompanhamento

estatstico de dados e gerenciamento de multas
das infraes de trnsito. Isso conduz criao

de estrutura mnima de gesto em praticamente todos os municpios com mais de 250 mil
habitantes (Tabela 2).
Tabela 2 Municipalizao do trnsito por categoria de cidades.

POPULAO URBANA
MUNICPIOS
MUNICIPALIZADOS
Menos de 20 mil habitantes
3.850
516
13,40%
Entre 20 e 60 mil habitantes
1.197
436
36,42%
224
182
81,25%
189
170
89,95%
71
71
100,00%
Entre 500 mil e 1 milho de

habitantes
23
23
100,00%
Acima de 1 milho de habitantes
16
16
100,00%
Total de
municpios
5.570
1.414
14,84%
Fonte: IBGE Estimativa 2006 e Denatran 2007.
Sem um sistema de gesto centralizado, como

o do trnsito, no h informaes disponveis, sistematizadas nacionalmente, sobre as
estruturas de gesto dos transportes pblicos.
Contudo, a observao emprica permite inferir
que tambm as maiores cidades disponham de
elementos que caracterizam uma gesto pblica dos servios, entre eles:
legislao e regulamentao municipais dos
servios de transporte coletivo;
legislao e/ou regulamentao municipais
dos servios de transporte por txi;
legislao e/ou regulamentao municipais
dos servios de transporte escolar;
delegao para explorao dos servios de
transporte coletivo devidamente licitada nos
termos da Lei Federal n. 8.987/1995;
metodologia de clculo tarifrio para o servio de transporte coletivo;

metodologia de avaliao permanente do
desempenho dos operadores.
6.3.5. Processo de urbanizao e

mobilidade urbana
A partir da dcada de 1950, o crescimento
populacional e a migrao do campo para as
cidades no Brasil fizeram com que a populao urbana ultrapassasse a rural. As cidades
cresceram em ritmo muito superior aos investimentos em infraestrutura urbana, segregando
a populao de baixa renda nos loteamentos
perifricos e praticamente desprovidos de infraestrutura, inclusive de transporte. Outra caracterstica foi a proliferao de novos munic115
pios, criados a partir de emancipaes, muitas

vezes sem dispor de recursos ou de estruturas
administrativas, mantendo-se dependentes
das cidades de onde foram desmembrados.
As grandes cidades se tornaram estruturas
cada vez mais complexas, polarizando a vida
econmica e social ao seu redor, conectando
os municpios vizinhos atravs de sistemas de
informaes e de transporte. Surgiram cidades
industriais, cidades tursticas, polos educacionais, polos de sade e de servios, com influncia muito alm dos seus limites territoriais.
Espaos cada vez mais conurbados, com concentraes humanas e de atividades produtivas, formaram extensas reas metropolitanas,
constitudas por um ncleo central, mais dinmico economicamente, ao qual se liga uma rede
de cidades satlites dependentes deste centro.
As estruturas de gesto institudas e os planos
metropolitanos formulados a partir da dcada
de 1970 no conseguiram envolver as instncias
municipais nem superar uma viso compartimentada na destinao dos investimentos
federais. A Constituio Federal de 1988, ao
reconhecer a autonomia municipal no trato de
assuntos de interesse local, contribuiu para a
falta de integrao no mbito metropolitano
quanto gesto pblica e sua atuao no planejamento e nas aes de diversos setores, com
destaque para o transporte pblico e trnsito.
Nos transportes, as medidas adotadas pelo
setor pblico se concentraram em investimentos em infraestrutura, principalmente no
sistema virio, sem avanar em solues de
coordenao institucional (entre os municpios
integrantes da regio e o estado) ou na busca
de solues de integrao modal, operacional
ou tarifria.
116
A acessibilidade proporcionada pelos sistemas

de transporte e de comunicao ampliou a
complementaridade entre os ncleos urbanizados, formando redes de cidades que se expressam pelo intercmbio de fluxos de pessoas,
bens, servios e informaes entre as unidades
geopolticas que as compem.
a) Insero na rede de cidades
A insero dos municpios dentro das redes de
cidades tambm determina os seus padres
de mobilidade urbana. Sob este aspecto, eles
podem ser considerados em trs situaes: isolados, como polo regional e como integrante de
uma regio metropolitana, aglomerado urbano
ou regio de desenvolvimento integrado.
a.1) O municpio isolado
Com a intensificao da urbanizao e o desenvolvimento dos sistemas de comunicao
(fsica e virtual), as distncias fsicas perderam
relevncia e as possibilidades de interao
entre cidades e regies se ampliaram.
Contudo, algumas cidades mantm uma razovel autonomia na sua organizao urbana,
em relao a outros centros. Esta autonomia
relativa, pois, ao mesmo tempo em que indica
certa autossuficincia e isolamento regional,
estes municpios so dependentes dos centros
urbanos mais dinmicos para acesso a servios
e bens de consumo mais especializados.
Geralmente so municpios de menor porte,
distante dos grandes centros de produo
e distribuio, caracterizados por estruturas
urbanas simples e pelo isolamento fsico dos
municpios vizinhos. Possuem baixa diversidade de oferta de oportunidades, quase sempre
restrita ao atendimento de seus habitantes.
A mobilidade urbana predominantemente

interna, determinada quase exclusivamente
por atividades desenvolvidas dentro do prprio
municpio, mesmo que no restritas rea
urbanizada; os fluxos de mercadorias tambm
so intramunicipais, com baixo impacto dos
fluxos de passagem em seu sistema virio.
O planejamento e a gesto da mobilidade
urbana e intramunicipal em seus aspectos de
circulao e transportes so funo exclusiva
da Prefeitura, com poucas ingerncias de outras
instncias de poder.
a.2) O municpio polo regional
Municpios de porte mdio se caracterizam por
estruturas urbanas mais complexas e maior
diversidade de oferta de oportunidades. Pelo
seu porte, colocam-se em condio de destaque no mbito regional e se caracterizam como
polo de oferta de empregos e de servios em
relao aos municpios vizinhos, dentro de um
raio de alcance tanto maior quanto mais forte
for a dinmica de sua economia, a concentrao de atividades industriais ou de servios
ou a sua singularidade na disponibilidade de
alguma funo estratgica econmica (porto
ou aeroporto), cultural (universidade de grande
porte), de servio (centro hospitalar) ou natural
(local de forte potencial turstico).
possvel que um municpio que centro de
uma determinada regio possa, por sua vez, ser
polarizado por centros maiores, articulando-se
em uma rede hierarquizada de cidades. A combinao destas relaes determinar variaes
nos padres de mobilidade urbana no que se
refere, por exemplo, (i) ao volume e ao perfil
dos deslocamentos urbanos; (ii) participao
de servios de transporte coletivo de natureza intermunicipal; (iii) intermodalidade e
complementaridade dos meios de transporte;
(iv) maior complexidade institucional devido necessidade de convivncia de distintos
rgos gestores municipais e estaduais; e (v)
participao da circulao de passagem, principalmente quando se trata de cargas especiais

(por suas dimenses ou volume) ou perigosas.
As cidades caracterizadas como polos regionais apresentam maior dinmica interna, tanto
nos fluxos internos como nas relaes com os
municpios vizinhos. Em funo disso, criam conexes intermunicipais mais fortes, que geram
maior movimentao de pessoas e de mercadorias e que vo demandar uma estrutura
pblica por infraestrutura e servios (terminais,
rodovias, sistemas de transporte coletivo etc.).
Consequentemente, a gesto da mobilidade urbana tem que tratar tanto dos deslocamentos
intramunicipais como dos intermunicipais no
mbito da regio polarizada.
Quanto aos servios de transporte pblico,
cabe s Prefeituras a gesto da rede de linhas
municipais, aos estados as intermunicipais e
Unio as interestaduais. Porm permanece com
os municpios a responsabilidade pela gesto
da circulao como um todo dentro do seu
territrio, atuando na coordenao das outras
instncias de governo e na coordenao de
todos os servios.
a.3) O municpio em uma regio
metropolitana
A Constituio Federal, ao prever a possibilidade de criao de regies metropolitanas, aglomeraes urbanas e microrregies, reconheceu
que algumas funes pblicas de interesse
comum no podem ser tratadas de maneira
isolada pelos municpios ou mesmo pelos governos estaduais.
Em 2010, dados do IBGE mostram que nas
regies metropolitanas e nas RIDE Regies Integradas de Desenvolvimento moravam 89,4 milhes de pessoas (Tabela 3), em 633 municpios.
Quase a metade das pessoas morava nas reas
do Sudeste, seguidas pelas reas do Nordeste.
117
Tabela 3 Populao nas regies metropolitanas e nas RIDE, 2010.
REGIES METROPOLITANAS
E RIDE
POPULAO
MUNICPIOS
% DA
POPULAO
Norte
6.384.725
16
5,3%
Nordeste
19.111.982
167
23,2%
Sudeste
43.698.658
168
48,9%
Sul
13.500.179
236
15,1%
Centro-Oeste
3.006.907
24
3,4%
DF
3.717.728
22
4,2%
Total
89.420.179
633
100,0%
Fonte: IBGE, 2010.
A intensa urbanizao gerou situaes de acentuada interdependncia entre cidades, onde

os limites municipais se tornaram uma mera
formalidade, incompatveis com as relaes
econmicas, sociais e culturais que acontecem na vida real. Em alguns casos, o grau de
conurbao to intenso que a delimitao
de territrios apenas poltico-administrativa, com continuidade do tecido urbano e das
caractersticas socioeconmicas.
Essa barreira invisvel dos limites administrativos se manifesta com particular intensidade na
gesto da mobilidade urbana. Os servios de
trnsito e os transportes pblicos so constitucionalmente reconhecidos como de interesse
local, portanto de responsabilidade das administraes municipais. Por outro lado, a proximidade e a conurbao ampliam a incidncia de
deslocamentos intermunicipais cotidianos, por
todas as modalidades de transporte, exigindo a
proviso de uma infraestrutura fsica e de servios impossvel de ser atendida pelas Prefeituras.
118
Naturalmente, esta situao exige a configurao de novos arranjos institucionais na gesto

dos servios pblicos, entre eles a mobilidade
urbana. Estes no podem ser rgidos, como
quando da criao das Regies Metropolitanas
na dcada de 1970, e precisam ser capazes de
promover e articular aes efetivas dos atores,
governamentais e privados, produzindo solues
inovadoras e criativas que contemplem a necessria viso de conjunto do problema regional,
sem ignorar as realidades locais nem desrespeitar a autonomia municipal, no que couber.
Dentro de uma regio, os conflitos metropolitanos se manifestam de maneira distinta para os
municpios-sede e para os demais integrantes.
Com alta concentrao econmica e segregao da populao de baixa renda, em geral, os
primeiros ficam com as principais atividades
econmicas, e portanto se tornam grandes
polos de atrao de viagens, enquanto nos
demais se instalam reas residenciais de baixa
renda, muitas vezes desprovidas ou carentes
de infraestrutura, equipamentos urbanos e

empregos e servios que atendam as necessidades dessa populao.
Em funo disso, os problemas e as necessidades dos municpios, no que se refere poltica
de mobilidade urbana, se manifestam de forma
diferenciada. Para as cidades-polo os principais
problemas so a saturao e o congestionamento dos sistemas de transporte (sistema
virio e de transporte pblico), as deseconomias
urbanas, as externalidades negativas decorrentes do excesso de oferta e outros. Para as cidades perifricas, destacam-se a precariedade ou
ausncia da infraestrutura, a falta de oferta de
transporte pblico, o elevado custo e o tempo
excessivo gasto nos deslocamentos etc.
Nos ltimos anos, nas principais regies metropolitanas do Pas, verificou-se um processo
de desconcentrao espacial, com as suas periferias crescendo mais do que os ncleos, mas,
mesmo assim, elas continuam polarizando os
deslocamentos regionais.
Uma gesto metropolitana necessria para
prover a mobilidade intramunicipal e intrametropolitana com redes de servios estruturadas,
coordenadas e complementares, integrando
os municpios envolvidos e o governo estadual
nos processos de planejamento e de gesto
por meio da construo de redes intermodais,
integradas operacional e tarifariamente.
Na gesto da mobilidade metropolitana, os municpios e os rgos estaduais precisam administrar trs nveis distintos de fluxos de pessoas
e bens: os fluxos internos a cada cidade, que
possuem origem e destino no mbito exclusivo
do municpio; os fluxos intrarregionais, entre os
municpios da regio; e os fluxos externos, que
passam pela regio mas tm origem e/ou destino fora dos seus limites.
A esta complexidade devem ser somadas ainda
as dificuldades intrnsecas do planejamento
envolvendo diversas instncias de poder, com
problemas especficos e dispondo de recursos
muito diferenciados para resolv-los.
Os dados do Censo de 2010 mostram que,
consideradas apenas as cidades com mais de
250 mil habitantes, a maioria dos municpios

brasileiros se insere em regies metropolitanas
ou em processo de metropolizao, e que 47%
da populao brasileira vive nestas cidades,
mostrando a importncia desta questo.
b) Caractersticas morfolgicas e urbanas
As caractersticas morfolgicas e urbanas de
uma cidade ou regio podem condicionar a sua
infraestrutura e influenciar de maneira significativa na mobilidade e na circulao urbana
e regional. A distribuio socioespacial condiciona a organizao da mobilidade urbana, e,
mesmo com todo o avano tcnico e tecnolgico, as caractersticas do territrio influenciam
a sua estrutura, ora como facilitadores ou
geradores da ocupao do territrio, ora como
barreiras. A estas devem ser somadas as estruturas de comunicao e circulao construdas
pelo prprio homem, que tambm servem
como indutores ou obstculos ao crescimento
das cidades e da sua infraestrutura.
Tambm a topografia pode orientar o crescimento urbano e, at certo ponto, a escolha modal: por exemplo, cidades planas so favorveis
para o uso de bicicletas, mesmo para distncias
maiores. Por outro lado, em locais de topografia excessivamente acidentada, a urbanizao
tende a se acomodar s barreiras naturais,
expandindo-se nas direes mais favorveis e
moldando o sistema virio s curvas de nvel.
Traados virios ortogonais propiciam opes de trajetos e facilitam a organizao de
binrios e vias especializadas para o transporte
coletivo; ao contrrio, vias sinuosas, limitadas
por um stio acidentado, podem ser adequadas
para reas de baixa densidade de trfego e
at so recomendveis para a implantao de
medidas de moderao de trfego.
A presena de barreiras naturais (serras, rios
de grande porte, por exemplo) tambm afeta
a morfologia e a mobilidade urbana. Cidades
localizadas junto orla martima, rios e cursos
navegveis nasceram fortemente influenciadas
por esta condio e, normalmente, contam com
o seu centro histrico junto orla e um crescimento irradiado segundo um meio crculo para
o interior. Nas cidades ribeirinhas, a transposi-
119
o do rio sempre um problema; a construo

de pontes exige obras caras e elas se tornam
pontos de estrangulamento da circulao. Em
compensao, esta condio oferece um potencial paisagstico e uma condio adequada
para a implantao de calades e ciclovias.
Outro aspecto interessante das cidades ribeirinhas ou situadas na orla martima a possibilidade de explorao do transporte hidrovirio
e a sua articulao com os outros meios de
transporte terrestre.
Municpios localizados em reas ambientalmente sensveis ou com parte significativa de
seu territrio englobando reas de interesse
ou de proteo ambiental (reservas naturais,
regio de mananciais, reas de preservao
permanente, Unidades de Conservao). Nestes
casos, a construo de infraestrutura e a expanso dos servios de transporte motorizados
devem sofrer restries ou, pelo menos, exigir
estudos de impacto ambiental.
Um ltimo tipo de barreira urbana so as
construdas pelo homem: cidades cortadas por
rodovias ou ferrovias tambm sofrem consequncias nas suas condies de mobilidade.
A ocupao pode ter se dado originalmente
em funo da infraestrutura instalada, ou esta
pode ter sido construda em um espao com
um tipo de ocupao j consolidada; em ambos os casos, o tecido urbano seccionado de
forma traumtica por uma barreira fsica que
impede a sua expanso de forma contnua e
natural e dificulta a integrao intraurbana.
Especificamente nos casos de rodovias, elas
normalmente trazem um problema adicional,
atraindo atividades relacionadas ao transporte de carga e gerando um elevado trfego de
passagem, com veculos de grande porte, com
impactos ambientais e na segurana.
Em todas essas situaes, os Planos de Mobilidade Urbana devem considerar as particularidades locais, explorar as potencialidades
de cada situao e desenvolver medidas para
minimizar os seus impactos negativos.
120
c) Cidades com caractersticas especficas

Muitas cidades apresentam uma condio
particular que determina comportamentos e
padres especficos para a mobilidade urbana.
Cidades industriais, municpios-dormitrio,
cidades litorneas com atratividade turstica,
cidades histricas, so situaes em parte
determinadas pelas condies naturais, mas
derivam, principalmente, da forma como as atividades humanas se distriburam no territrio.
As possibilidades de combinao destas caractersticas urbanas com os demais condicionantes dos deslocamentos de pessoas e de bens
so tantas que no prudente estabelecer uma
tipologia rgida para classific-las, porm algumas caractersticas bsicas podem ser apontadas para as principais situaes, conforme
destacado a seguir.
c.1) Cidades industriais
Cidades ou regies com expressiva localizao
industrial, principalmente de empreendimentos de grande porte, geram trfego pesado,
rodovirio ou ferrovirio, com forte impacto
ambiental, na qualidade de vida e na segurana
da circulao. O planejamento da mobilidade
deve procurar organizar estes fluxos por meio
de construo de infraestrutura adequada e de
regulamentao da circulao.
Restries de vias ou de horrios para a circulao de veculos pesados, regulamentao da
circulao de produtos perigosos, adequao
da legislao de zoneamento e de uso do solo,
so algumas medidas que podem contribuir
para minimizar os impactos indesejados desta
condio.
O planejamento municipal normalmente sofre
de limitaes de competncia ou de recursos,
humanos e financeiros, para tratar destes problemas, sendo necessrio portanto o envolvimento das demais esferas de governo.
c.2) Cidades-dormitrio
Normalmente inseridos em regies metropolitanas ou outras reas com elevado grau de
conurbao, alguns municpios apresentam
caracterstica de cidades-dormitrio, concentram quase exclusivamente uso residencial e

de pequenos servios de influncia local.
A gesto da mobilidade precisa atender as
necessidades de deslocamento da populao
que, nestes casos, dependem, por definio,
de servios intermunicipais, fora da competncia de gesto da Prefeitura. Da melhor forma
possvel, a Administrao Municipal precisa
intervir no planejamento regional, na busca de
solues para as suas demandas. No mbito
municipal, o desenvolvimento dos meios no
motorizados e sua integrao aos sistemas
de transporte local e a integrao destes aos
intermunicipais, fsica, tarifria e operacionalmente, pode melhorar as condies de oferta e
o custo dos deslocamentos.
Sob uma perspectiva mais geral, o municpio
deve elaborar estratgias de desenvolvimento
que mudem essa condio, procurando atrair
empreendimentos geradores de emprego e
ampliar a oferta de servios, sempre com objetivo de reduzir a dependncia da populao de
longos e onerosos deslocamentos regionais.
c.3) Cidades tursticas
Cidades tursticas apresentam comportamentos muito distintos em perodos especficos do
ano, quando recebem uma populao flutuante
muito superior a dos seus moradores permanentes. Essa demanda adicional sobre toda a
infraestrutura urbana cria problemas que precisam ser eliminados ou pelo menos minimizados por meio de polticas especficas para os
sistemas de transporte pblico e de circulao.
Investimentos em ampliao de infraestrutura podem ser previstos dentro de um plano de investimentos, mas nem sempre so
viveis frente capacidade de investimento
do municpio, at porque podem ser necessrias apenas em perodos muito curtos e, se
construdas, permaneceriam ociosas durante a maior parte do tempo. Nessa condio,
so necessrias medidas de regulamentao, operao e fiscalizao que permitam
minimizar os problemas mais relevantes.
Por outro lado, o desenvolvimento econmico e
social do municpio depende destas atividades,
ento o planejamento da mobilidade precisa,

simultaneamente, organizar a circulao, at
com a adoo de medidas restritivas, e manter
a sua atratividade.
Do mesmo modo, a sustentabilidade ambiental ganha uma importncia adicional com a
necessidade de preservao das condies de
atratividade turstica do municpio.
c.4) Cidades histricas
O patrimnio histrico agrega questo turstica um problema adicional do ponto de vista da
mobilidade. A formao urbana normalmente
no apresenta condies de suportar altos volumes de circulao motorizada caractersticos
do atual modelo de mobilidade.
Ruas estreitas e estrutura urbana antiga no
comportam a circulao de veculos pesados
que, ao contrrio, representam riscos para
a conservao daquele patrimnio construdo. Por outro lado, essas reas demandam
projetos adequados para a circulao de
pedestres, com medidas de restrio do
trfego de veculos, garantindo-se as condies para o abastecimento do comrcio
local atravs, por exemplo, da criao de
reas de estacionamento no entorno.
Normalmente, a rea de interesse de preservao histrica est envolvida pelo restante
da cidade, muitas vezes restrita sua rea
central ou qualquer outro segmento da cidade.
O planejamento da mobilidade precisa ento
combinar as exigncias de preservao destas
reas com o atendimento de todas as necessidades de circulao do conjunto da cidade.
d) Mobilidade em zonas rurais
O Brasil um pas essencialmente urbano,
com mais de 84% da populao vivendo em
reas urbanas, sendo que, nos municpios com
mais de 100 mil habitantes, esta participao
ultrapassa os 90%. Porm, apenas nas maiores
cidades, so mais de trs milhes de pessoas
que residem em reas rurais e que demandam
trabalho, educao, sade, transporte e demais
servios disponveis no permetro urbano.
As estradas rurais e vicinais so, na maior parte
dos municpios, as nicas vias de acesso s
121
zonas agrcolas, utilizadas tanto para o transporte das pessoas como para o escoamento
da produo, algumas atravessando reas de
mananciais, reservas florestais e outros tipos
de regies de preservao ambiental.
No h dados abrangentes sobre a necessidade de transporte em reas rurais, mas sabe-se
que a maioria das cidades at 500 mil habitantes tem vrias linhas de transporte coletivo
servindo habitantes das reas rurais que vo
cidade trabalhar, fazer compras ou consultar-se
nos servios de sade. H tambm um grande
movimento de transporte escolar rural, que
em 2013 serviu 4,2 milhes de alunos (FNDE,
2014), servios resultantes do programa federal
Caminho da Escola.
Sendo assim, importante que os municpios
tenham um planejamento de curto, mdio e
longo prazos para a mobilidade na zona rural,
detectando os problemas mais graves com antecedncia e buscando solues para os seus problemas. No que se refere infraestrutura viria
e de transportes, o planejamento da mobilidade
deve prever diretrizes para o desenvolvimento
sustentvel, proteo ambiental e ampliao do
atendimento populao residente.
O primeiro passo realizar o cadastro e o mapeamento de todas as estradas rurais, vicinais
e servides existentes no municpio. Algumas
Prefeituras no conhecem toda a sua rede de
estradas rurais, estando algumas localizadas
dentro de propriedades particulares. O levantamento deve conter informaes atualizadas
sobre as caractersticas das vias (dimenses,
tipo de pavimento, estado de conservao etc.).
Tambm devem ser identificadas e mapeadas
a oferta dos servios de transporte pblico
existentes (com dados de oferta e de demanda)
e a localizao de polos de gerao de viagens,
de pessoas ou de produtos.
O ideal a elaborao desta base de dados
a partir da utilizao de fotografias areas
da regio, preferencialmente em um sistema
georreferenciado. Alternativamente, o levantamento pode ser realizado sobre uma base
existente, atualizada diretamente a partir de
dados coletados em campo, percorrendo as
vias em um veculo equipado com um siste122
ma GPS, o que permite agregar ao cadastro

diversos nveis de informao. Por outro lado,
a coleta direta, percorrendo as estradas,
fornece informaes mais detalhadas sobre
as caractersticas fsicas do virio, as ocupaes lindeiras e as atividades dos habitantes
da regio, ainda mais quando complementada por conversas com os moradores.
Os padres de deslocamento da populao da
zona rural devem ser identificados e mapeados,
tentando verificar tambm as suas necessidades potenciais de viagem, que no so realizadas pela falta de meios fsicos ou econmicos;
alm dos deslocamentos que utilizam os meios
de transporte pblico convencional, devem ser
identificadas viagens a p, de bicicleta, por veculos de trao animal, automveis, caminhes,
tratores, barco etc. Ainda quanto ao transporte de pessoas, h regies que mobilizam um
grande contingente de trabalhadores rurais
em determinadas pocas da estao (corte de
cana, colheita de alguns produtos etc.), muitos
deles oriundos da rea urbana do municpio,
transportados em nibus ou em caminhes. No
caso do transporte escolar, ateno especial
deve ser dada aos temas da segurana no trnsito e da logstica das rotas, feita junto com as
autoridades locais de educao.
To importante quanto o deslocamento das
pessoas o transporte de cargas, sendo necessrio conhecer o seu perfil e necessidades,
principalmente para o escoamento da produo agrcola ou de indstrias localizadas na
rea rural; neste caso necessrio conhecer
a sua sazonalidade, o volume de produo e
as caractersticas para o transporte de cada
produto, que podem exigir tipos de veculos
especficos e cuidados especiais.
Com base nestas informaes, o municpio
poder planejar as suas intervenes sobre
a infraestrutura, estabelecer diretrizes para
o crescimento da zona rural do municpio,
elaborar projetos e buscar parcerias junto aos
rgos estaduais e federais, e mesmo junto
iniciativa privada para abertura, extenso ou
alargamento de vias, pavimentao das existentes, melhoria da sinalizao e outras medidas
que contribuam para o desenvolvimento da
zona rural e do municpio como um todo.
6.3.6. Aspectos socioeconmicos

a) Condies sociais
Existe uma relao de causa e efeito entre as
condies sociais da populao e sua necessidade e capacidade de deslocamento na busca
das oportunidades que as cidades oferecem
para trabalho, educao, servios e lazer.
Questes como renda, idade, gnero, entre
outros, interferem na mobilidade da populao
incluindo-as ou excluindo-as do acesso a estas
oportunidades.
Nas ltimas dcadas, as cidades brasileiras vm
passando por uma srie de transformaes: por
um lado, a crescente urbanizao que aumenta
seu tamanho e, por outro lado, as alteraes
socioeconmicas mudam as necessidades e os
hbitos de deslocamento de suas populaes e
interferem nos fluxos de mercadorias.
O emprego industrial ou em escritrios nas
reas centrais, que gerava um grande volume
de viagens pendulares, vem sendo substitudo
pelo crescimento do setor tercirio ou pela
descentralizao da localizao das unidades
de trabalho, que j no exigem uma mtua
proximidade entre servios complementares.
Como decorrncia, as viagens comeam a ser
feitas de forma mais dispersa tanto no espao
como no tempo.
As transformaes sociais tambm ocasionaram a ampliao da insero da mulher no
mercado de trabalho e a elevao da longevidade das populaes, ampliando o pblico
que tradicionalmente utilizava os sistemas de
transportes e circulao da cidade.
a.1) A questo da renda
Na mobilidade motorizada, seja ela realizada
por sistemas de transportes pblicos ou por
transporte individual, a condio econmica
fator determinante. Em todas as pesquisas
os ndices de mobilidade crescem nas camadas de renda mais alta, uma vez que h maior
disponibilidade de recursos para pagar pelos
meios de transporte. A pesquisa origem/
destino realizada na Regio Metropolitana de
So Paulo em 2007 mostra que, enquanto as
pessoas de baixa renda (renda familiar at
R$ 700,00) realizam, em mdia, 1,54 viagem

por dia, as de alta renda (acima de R$ 5.700)
realizam 2,70 viagens por dia. A renda tambm
influi na escolha modal: o uso do automvel
aumenta diretamente com a elevao da renda,
e as viagens a p diminuem; para o transporte
coletivo, sua utilizao aumenta at a faixa
de renda de R$ 3.040, a partir do que diminui
(CMSP, 2008).
Na lgica de uso e ocupao do solo ainda
predominante nas cidades, os grupos sociais
de baixa renda so compulsoriamente expulsos
para a periferia das cidades e para municpios
perifricos das regies metropolitanas, tendo
que realizar viagens cada vez mais longas e
demoradas, e com desembolsos tarifrios
crescentes. Em funo disso, parte significativa
da populao de baixa renda tem a sua mobilidade restringida por falta de capacidade de
financiar o seu deslocamento.
O vale-transporte um importante instrumento para permitir o acesso dos trabalhadores
formais ao transporte pblico, entretanto,
grande o nmero de trabalhadores desempregados ou subempregados que no tm direito ao
benefcio. O resultado imediato o crescimento
da participao dos deslocamentos a p, com
tempos de caminhada excessivamente longos
e a reduo do uso do transporte coletivo. Na
outra ponta, as faixas de maior renda esto cada
vez mais migrando do transporte coletivo para
o transporte individual, consequncia das facilidades de aquisio dos automveis, elevao do
preo das tarifas e mudana de comportamentos, uma vez que o carro, para muitas pessoas,
tambm um instrumento de trabalho.
Dois dos grandes desafios a serem enfrentados
no planejamento da mobilidade urbana esto
relacionados democratizao do acesso ao
transporte pblico, recuperando os excludos
de seu ingresso por impossibilidade de pagamento, a priorizao e a ampliao dos servios
de transporte coletivo e o gerenciamento da
circulao do transporte individual em ruas
cada vez mais congestionadas, que envolvem
medidas de restrio de sua circulao.
Para a incluso dos usurios de menor renda
no transporte coletivo existem polticas nacio123
nais em discusso pelo Ministrio das Cidades

para o barateamento da tarifa, envolvendo as
trs esferas de governo. Todavia, a responsabilidade pela implantao e pela gesto dos
servios de competncia local, e aes no
mbito das gestes municipais podem reduzir
o seu custo, tais como:
formulao de polticas integradas s do planejamento urbano para conteno da periurbanizao de modo a reduzir o ritmo de expanso
horizontal das cidades e, consequentemente, a
elevao dos custos de transportes em funo
das distncias cada vez maiores a serem percorridas;
estabelecimento de redes de transportes
integradas que permitam reduo do custo
operacional e do desembolso tarifrio dos usurios que necessitam de mais de um veculo
para chegar ao seu destino final;
racionalizao das redes de transporte,
evitando oferta de viagens ociosa e percursos
irracionais;
estmulo aos meios de transporte no motorizados, proporcionando aos ciclistas, pedestres
e pessoas com restrio de mobilidade a sua
integrao com os outros modos de transporte,
bem como a segurana necessria para seus
deslocamentos;
controle da concesso e do uso das isenes
tarifrias para evitar nus aos demais usurios,
que pagam as tarifas integrais;
reduo da incidncia de impostos e taxas
municipais.
a.2) A questo da idade
A idade tambm influencia diretamente os
padres da mobilidade, seja pela diminuio
da necessidade ou da capacidade de realizar
um deslocamento de forma autnoma, seja
pelas limitaes de acesso aos equipamentos e
meios de transporte oferecidos.
Na Regio Metropolitana de So Paulo, por
exemplo, os dados da pesquisa origem/destino
de 2007 mostram que os jovens (7 a 17 anos)
so os que mais realizam viagens a p, principalmente para ir e voltar da escola. Isso reflete
uma distribuio mais equilibrada da rede de
estabelecimentos de ensino e a impossibilidade, por insuficincia de renda ou por falta de
habilitao, de uso do transporte motorizado.
124
As viagens motorizadas, por sua vez, so feitas

predominantemente por pessoas entre 18 e
50 anos, por motivo de trabalho. Nessa mesma
faixa etria esto os ndices de mobilidade
mais elevados, com o pico mximo entre 30 e
39 anos (CMSP, 2008).
Enquanto os usurios do transporte individual
podem escolher livremente os seus caminhos,
os que dependem dos servios de transporte
pblico precisam se adequar s limitaes da
rede de servios, que foram tradicionalmente
moldadas e dimensionadas para o atendimento das viagens cotidianas por motivo de
trabalho. Consequentemente, as redes de
transporte coletivo, no traado das linhas e no
dimensionamento da oferta, no contemplam
adequadamente pessoas fora desse perfil predominante, inclusive crianas e idosos.
Os idosos so usurios cada vez mais frequentes do transporte pblico, primeiro porque os
avanos da cincia, principalmente no campo
da medicina, aumentaram a longevidade da
populao; alm disso, a legislao brasileira
garante aos maiores de 65 anos a gratuidade nos transportes coletivos, representando
um estmulo para a sua utilizao por essas
pessoas, que passam ento a enfrentar dificuldade com as barreiras fsicas existentes nos
veculos (altura dos degraus, por exemplo) nos
pontos de parada e at mesmo nas caladas.
A ampliao do uso de tecnologias mais sofisticadas na operao dos transportes, com crescente automao de atividades, tambm pode
trazer dificuldades para crianas e idosos.
No mbito da gesto da mobilidade nos municpios, muitas destas dificuldades podem ser
abrandadas mediante aes e programas nos
sistemas de transporte e circulao como:
normatizao da frota utilizada no transporte
coletivo quanto altura dos degraus, altura
dos balastres, anatomia das roletas, dimensionamento dos bancos, largura de corredores,
entre outros, com adoo de padres mais amigveis para a terceira idade;
formao de condutores para conscientiz-los
da necessidade de maiores cuidados na conduo dos veculos, principalmente em respeito
a idosos e crianas, evitando, por exemplo,

freadas e aceleradas bruscas;
conservao de passeios e eliminao de barreiras arquitetnicas que possam representar
riscos circulao de crianas e idosos.
A Coleo de Cadernos do Programa Brasil
Acessvel rene informaes mais detalhadas
sobre a acessibilidade nas reas pblicas,
principalmente no caderno 2, Construindo
a Cidade Acessvel (disponvel no endereo
eletrnico: www.cidades.gov.br).
a.3) A questo do gnero
A questo do gnero na mobilidade urbana
relaciona-se mais aos problemas de transporte enfrentados pelas mulheres, ligados sua
posio na sociedade e s suas diferenas
anatmicas.
A participao crescente das mulheres no
mercado de trabalho leva-as a utilizar as infraestruturas de transporte e de circulao com
maior frequncia. As mulheres ocupam 48% do
mercado de trabalho e so 26,7% da populao
habilitada para a direo de automveis.
O padro de deslocamentos dirios das mulheres distinto e, em geral, mais complexo do
que o dos homens, por realizarem uma maior
diversidade de atividades, acumulando tarefas
domsticas. Ainda cabem predominantemente
s mulheres as atividades de abastecimento
da casa, conduo de crianas creche, escola
ou posto de sade e outras que implicam a
realizao de vrias viagens ao longo do dia,
para diferentes lugares da cidade, muitas delas
realizadas a p.
A falta de caladas e localizao inadequada
dos pontos de travessia de ruas e a superlotao dos veculos de transporte pblico so
problemas mais graves para as mulheres, sobretudo quando grvidas, acompanhando crianas.
A reduo de oferta de viagens por transporte
pblico nos perodos entre picos e falta de poltica tarifria integrada que permita a realizao
de viagens mltiplas tambm so agravantes
para as mulheres, na medida em que muitas
delas acumulam diversas tarefas ao longo do
dia. Outro problema grave o assdio sexual
que ocorre no interior do transporte pblico,

provocando o constrangimento das passageiras.
Algumas aes podem melhorar as condies
de conforto no uso do transporte pblico para
as mulheres:
incorporao de elementos de projeto, equipamentos e dispositivos mais adequados sua
anatomia como altura de degraus, balastres,
roletas etc.;
adoo de polticas tarifrias que facilitem o
perfil de deslocamentos das mulheres exigidos
em sua jornada de trabalho e na conduo das
tarefas domsticas;
tratamento adequado dos passeios para
garantir segurana nas caminhadas e rebaixamento de guias e outros dispositivos para a
circulao de carrinhos de beb.
b) Aspectos econmicos
A mobilidade urbana ao mesmo tempo causa
e consequncia de desenvolvimento econmico
e social, da expanso urbana e da distribuio
espacial de atividades. A mobilidade urbana tem
relao direta com as atividades econmicas.
Os padres de uso e ocupao do solo e as
condies de transportes (tanto de oferta como
de demanda) so interdependentes e interativos, alternando relaes de causa e efeito. A
concentrao de atividades em uma determinada regio estabelece um padro de demanda por transportes (necessidade de viagens
e de espao pblico para sua realizao) que
requer e induz uma determinada infraestrutura; por sua vez, a oferta de infraestrutura de
transportes (sistema virio, linhas de transporte pblico, espao de estacionamento etc.)
proporciona condies mais ou menos atraentes para a localizao das atividades (servios,
residncia, comrcio, indstria etc.).
Investimentos na infraestrutura ou nos servios de transporte, tais como a ampliao do
sistema virio ou a implantao de sistemas
de transporte pblico, alteram a atratividade
para localizao de empregos e domiclios. Em
contrapartida, as polticas de controle de uso
e ocupao do solo devem estimular o adensamento nas regies com capacidade ociosa de
125
infraestrutura de transporte e evitar a ocupao em reas saturadas ou desprovidas dela,

reduzindo assim os custos de urbanizao.
Essa mesma relao existe entre a infraestrutura
de transporte e as polticas de desenvolvimento econmico. Os grandes empreendimentos
industriais ou de servios consideram a disponibilidade de transporte e os indicadores de acessibilidade como condicionantes para escolha da
sua localizao e, quando em operao, passam
a gerar deslocamentos de pessoas e de mercadorias que usam essas infraestruturas.
A anlise do padro de viagens nas cidades
mostra que tambm h correlao entre os
indicadores de desenvolvimento econmico e
de mobilidade (ndice de mobilidade, tempos
de viagem, escolha modal etc.). Isso permite
o desenvolvimento de modelos matemticos
para determinao dos padres de atratividade,
desenho das redes de transporte, escolha de
rotas e outras funes de planejamento dos
transportes.
Esses modelos utilizam algumas variveis quantificveis, como o estoque de terra urbanizada,
o padro e as limitaes legais de uso do solo, o
custo dos terrenos, o padro de acessibilidade,
a oferta de servios, a oferta de empregos, a
proximidade dos mercados (clientes e fornecedores); e outras no, como as condicionantes
sociais e culturais.
6.3.7. Consumos e impactos da

mobilidade urbana
O planejamento da mobilidade requer um bom
conhecimento dos consumos e impactos a ela
relacionados. A mobilidade requer uma grande
variedade de consumos e pode ter vrios impac-
126
tos negativos. Uma ao essencial na anlise da

mobilidade verificar quais so os consumos e
os impactos associados a cada forma de deslocamento, pois eles variam muito entre si.
a) Consumos da mobilidade urbana
O primeiro consumo o do espao territorial.
O sistema de vias e caladas, as estaes e os
terminais do transporte coletivo e os locais
para estacionamento de veculos consomem
grande quantidade de espao fsico. Um
sistema virio ortogonal, com quadras de cem
metros, ocupa em mdia 20% do territrio.
Se adicionarmos apenas o espao de estacionamento de veculos dentro das residncias,
o consumo geral sobe para 22%. Se forem
adicionados os espaos de estacionamento em
edifcios comerciais e de escritrios, o consumo
total pode chegar a 50%, como no caso extremo da cidade de Los Angeles nos EUA.
O segundo consumo o do tempo de percurso,
que varia em funo do modo de transporte
e das condies de trnsito. A caminhada
feita a 4 km/hora, mas um automvel ou uma
motocicleta pode circular a at 60 km/hora em
reas urbanas. Do seu lado, o nibus circula
entre 10 km/hora (sistemas congestionados
como o de So Paulo e Rio de Janeiro) e 20 km/
hora (cidades mdias).
O terceiro consumo o de energia. Os modos
motorizados consomem energia na forma de
leo diesel em nibus e caminhes e gasolina e
lcool em automveis e motocicletas. O consumo afetado pelas condies de manuteno
do veculo e pela velocidade mdia do trnsito: em vias congestionadas, o consumo de
combustvel pode subir at 30% em relao ao
consumo que ocorre em circulao livre.
O quarto consumo o de dinheiro. Usar o

transporte coletivo requer o pagamento de
uma tarifa e usar um veculo particular requer
custos variados, como manuteno, impostos,
combustvel e estacionamento.
b) Impactos negativos da mobilidade urbana
A mobilidade urbana est relacionada a um
grande nmero de impactos negativos.
O primeiro deles diz respeito segurana de
trnsito, uma vez que os conflitos fsicos no uso
de vias e caladas podem resultar em acidentes.
O segundo impacto o ambiental, que se expressa principalmente na forma de emisso de
poluentes pelos veculos automotores que usam
combustveis e de gerao de rudo e vibraes.
O terceiro impacto negativo o congestionamento, que est relacionado existncia de fluxos de pedestre ou de veculos que superam a
capacidade fsica de caladas e vias, aumentando o desconforto e o tempo de deslocamento.
Neste aspecto, essencial entender a diferena de consumo do espao virio entre os vrios
modos de transporte. Nas avenidas principais
de grandes cidades brasileiras, o espao fsico
ocupado por automveis est em torno de 80%
da rea disponvel (IPEA-ANTP, 1998). Considerando que os nibus que circulam nestas
avenidas usam apenas 20% do espao e transportam em mdia vinte vezes mais pessoas
que os automveis, o consumo do espao por
um passageiro do automvel termina sendo
oitenta vezes superior ao consumo por um
passageiro do nibus.
O quarto impacto negativo de natureza urbanstica e social e ocorre na forma do efeito
barreira, quando fluxos de veculos interferem
negativamente na rede de relaes entre as
pessoas do local. Este o caso, por exemplo,

da transformao de uma via residencial em
sentido nico de circulao, com aumento da
quantidade e da velocidade dos veculos, reduzindo ou at eliminando os deslocamentos feitos a p ou de bicicleta e afetando gravemente
a vida das pessoas. o caso tambm da construo de grandes avenidas, que criam barreiras de difcil transposio pelos moradores
e usurios. Ao enfatizar e apoiar demasiadamente o transporte rodovirio, o planejamento
de transporte tradicional contribuiu para o
isolamento e a desintegrao das comunidades
as cidades brasileiras so um exemplo muito
claro deste fenmeno. H, assim, trs nveis de
impacto que podem decorrer do efeito barreira
e que precisam ser considerados nos Planos de
Mobilidade Urbana:
primrio: reduo dos deslocamentos curtos,
devido dificuldade de travessia, ao aumento
dos percursos e ao perigo de acidentes;
secundrio: mudana na apreenso do espao local, devido reduo dos deslocamentos e
da interao social e separao das comunidades;
tercirio: modificao do funcionamento do
local por mudanas no uso do solo.
Em relao aos consumos e aos custos da
mobilidade urbana, a Figura 57 mostra que as
viagens no transporte coletivo nas cidades com
mais de 60 mil habitantes consomem muito
menos energia e emitem menos poluentes que
as viagens no transporte individual. O custo
mdio por habitante das viagens no transporte
coletivo muito inferior ao custo da viagem
no transporte individual. Quando as externalidades negativas de acidentes de trnsito e
de emisso de poluentes so analisadas, o
transporte coletivo mostra-se muito menos
prejudicial que o transporte individual.
127
Figura 57 Consumos e impactos da mobilidade por habitante, cidades com mais de 60 mil
habitantes, Brasil, 2011.
600
514
500
Valor/hab./dia
400
271
300
274
200
100
82
8,3
36,7
0
Energia
(GEP)
Poluio
(gramas)
Custo
mobilidade (R$)
1,10 4,60
Custo
externalidades
(R$)
LEGENDA:
T. coletivo
T. individual
O caso da Regio Metropolitana de So Paulo,

apesar das suas grandes dimenses, representativo do que ocorreu em todo o Pas em
escalas menores. A Figura 58 e a Figura 59
mostram como so os consumos e a gerao
de impactos da mobilidade das pessoas na
maior metrpole brasileira.
A Figura 58 mostra que a maior parte dos
deslocamentos dirios em 1997 era feita a p,
todavia levando a um consumo de tempo e de
128
espao (distncia) pequenos em relao aos

modos pblicos e privados de transporte. No
caso do transporte pblico, ele era responsvel pelo maior consumo de tempo e de espao, mas representava pouco em relao aos
impactos de energia, poluentes e acidentes de
trnsito. Por seu lado, o transporte privado estava relacionado ao maior consumo de energia
e de espao, e aos maiores impactos negativos
de poluio e acidentes.
Figura 58 Consumos e impactos da mobilidade na RMSP por modo principal de

transporte, 1997.
100,0
90,0
80,0
70,0
% de ocorrncia
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
2
es
Ac
id
en
t
te
s
Po
lu
en
gi
a
En
er
Es
pa
po
Te
m
Vi
a
ge
n
0,0
LEGENDA:
A p
Pblico
Privado
1: Espao linear, multiplicando nmero de viagens pela distncia mdia em cada modo de transporte.
2: Os acidentes foram atribudos aos veculos, considerando que caminhar a forma mais humana de transporte e que ela est protegida pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro, que responsabiliza os condutores pela incolumidade dos pedestres (artigo 29, inciso XII).
Fonte: Eduardo Vasconcelos, a partir de CMSP (1998).
A Figura 59, que relaciona o metabolismo da

mobilidade renda das pessoas, mostra claramente a enorme iniquidade do nosso sistema
de mobilidade. Pode-se observar que as famlias de renda mais alta apresentam consumos
de espao e de energia e impactos de poluio
e acidentes muito mais elevados do que os

relativos s famlias de renda mais baixa. Comparando os dois extremos da escala de rendas,
as famlias de renda mais alta tm consumos e
impactos entre 8 a 15 vezes superiores aos das
famlias de renda mais baixa.
129
Figura 59 Consumos e impactos da mobilidade na RMSP, por nvel de renda

familiar, 1997.
ndices (renda mais baixa = 1)
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0 - 250
251 - 500
501 1.000
1.001 1.800
1.801 3.600
3.601 ou
mais
Renda mensal familiar (R$)

LEGENDA:
Acidendes 2
Poluentes
Energia
Espao 1
1: Espao dinmico, considerando o espao (m2) usado ao circular em cada modo de transporte.
2: Os acidentes foram atribudos aos veculos, considerando que caminhar a forma mais humana de transporte e que ela est protegida pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro, que responsabiliza os condutores pela incolumidade dos pedestres (artigo 29, inciso XII).
Fonte: Eduardo Vasconcelos, a partir de CMSP (1998).
c) A atratividade dos modos motorizados

disponveis aos usurios
Uma das caractersticas mais importantes das
polticas pblicas se refere aos sinais tangveis
e simblicos que elas emitem para a sociedade.
No caso da escolha dos modos de transporte a
utilizar, a indicao dos custos da utilizao
essencial para apoiar a definio das pessoas.
importante ressaltar que, embora os modos
privados de transporte motorizado incorram em
custos diretos (combustvel e estacionamento)
e indiretos (seguros, manuteno, impostos,
depreciao), so os primeiros que impactam
mais a escolha modal por parte das pessoas
(muitas pessoas ignoram, na prtica, os custos
130
indiretos). Assim, as pessoas de uma sociedade

escolhero o modo a usar principalmente em
funo dos custos diretos que elas percebem
facilmente combustvel e estacionamento
mais a avaliao do tempo de viagem.
A Tabela 4 e a Figura 60 mostram, para grandes
cidades do Brasil, dados comparados de uma
viagem mdia de 9 km. A tabela demonstra que
o tempo total da viagem em nibus 43 minutos, ao passo que o tempo para automveis
18 minutos e para motocicleta 14 minutos.
Quanto ao custo de desembolso, o do nibus
R$ 2,2, enquanto o custo para usar o automvel
R$ 2,5 e para usar a moto R$ 0,65.
Tabela 4 Tempo de viagem e custo de desembolso de uma viagem de 9 km em nibus,

automvel e motocicleta, grandes cidades do Brasil, 2012.
INFORMAO DE USO DO
MODO
NIBUS
AUTO
MOTO
Tempo de viagem (minutos)
Acesso a p
12
Espera
No veculo
25
18
14
Total
43
20
16
Fator tempo (nibus = 1)
0,47
0,37
Custo (R$)
2,2
2,5
0,65
Fator custo (nibus = 1)
1,1
0,3
Os dados mostram que o custo de desembolso

do usurio dos nibus (a tarifa paga) similar
ao custo de usar um automvel (gasolina e estacionamento) e trs vezes superior ao custo de
usar a motocicleta; mostram igualmente que os
modos individuais so muito mais rpidos do
que o nibus. As polticas que construram estas condies foram baseadas em benefcios e
isenes dadas aos automveis e s motocicletas e em polticas inadequadas de oferta e de
circulao do transporte coletivo, que aumentaram seu custo e diminuram sua confiabilidade.
Os dados da Figura 60 representam uma

sinalizao clara para a sociedade de que o
transporte pblico no conveniente e de que
o ideal usar a motocicleta ou o automvel.
Estas aes constituram uma pedagogia negativa do transporte coletivo que foi aplicada
por dcadas, tendo sido vivenciada cotidianamente pela maior parte da populao, influenciando sua viso sobre os modos desejveis de
circulao nas cidades.
131
Figura 60 Tempo de viagem e custo de desembolso de uma viagem de 9 km em nibus,

automvel e motocicleta, grandes cidades do Brasil, 2012.
1,2
1
ndice (nibus = 1)
1,1
0,8
0,6
0,47
0,37
0,4
0,3
0,2
0
Tempo viagem
Custo direto
LEGENDA:
nibus
Auto
Moto
6.4. Desenvolvimento urbano

orientado ao transporte pblico
e no motorizado TOD
Conforme j explicitado no incio do captulo,
a mobilidade urbana causa e consequncia
do desenvolvimento urbano e da organizao
fsica da cidade. Essa interdependncia alerta
para o fato de que a resoluo dos desafios de
mobilidade urbana passa pela integrao entre
planejamento desta com o planejamento do
desenvolvimento urbano. Entre outros objetivos,
esta integrao de planejamento deve buscar
distribuir de forma mais equilibrada as atividades no territrio para minimizar a necessidade
de viagens motorizadas, incentivar o adensamento nas regies providas de infraestrutura,
estimular o uso de transporte no motorizado
e coletivo. Nesse cenrio, o conceito de Desenvolvimento Orientado ao Transporte TOD
representa um modelo que pode facilitar esta
integrao e contribuir para solucionar desafios
encontrados em diversas cidades brasileiras.
132
O termo TOD, sigla em ingls para Desenvolvimento Orientado ao Transporte (Transit

Oriented Development), um conceito recente
e ainda pouco utilizado no Brasil, embora a
cidade de Curitiba seja referncia internacional no emprego desta abordagem de planejamento urbano das cidades desde os anos
1970. O termo TOD diz respeito ao estatal
para requalificao do espao urbano focando
em princpios da mobilidade urbana sustentvel, incluindo: desenho urbano que priorize
o pedestre e o ciclista; incentivo ao uso do
transporte de massa; restrio ao estacionamento e circulao do automvel; assim como
redefinio dos parmetros de urbanismo com
foco em cidades compactas, adensadas, bem
conectadas e com uso misto do solo.
O modelo de desenvolvimento urbano orientado ao transporte pblico de massa, ao pedestre e ao ciclista um contraponto ao desenvolvimento que produziu e reproduziu cidades
para automveis no Brasil desde meados do

sculo XX. Somadas falta de investimento em
transporte pblico, as cidades brasileiras chegaram no sculo XXI com um enorme passivo
econmico, social e ambiental. Para adequarmos nossas cidades Lei n. 12.587/2012, fundamental nos desvincularmos do paradigma
autocentrista e priorizarmos o planejamento
para pessoas, resultando em mais qualidade
de vida em nossas cidades.
No TOD, o foco do planejamento a vizinhana

compacta, baseada na escala do pedestre e que
deve proporcionar o acesso a servios e transporte pblico de alta capacidade em um raio de
400 a 800 metros no entorno da estao. Os
oito princpios-chave que devem estar presentes
no planejamento do TOD e orientar sua elaborao so: caminhar, pedalar, conectar, promover
o transporte coletivo, compactar, adensar, misturar e promover mudanas (ITDP, 2014).
Princpios para um planejamento de TOD:

1. caminhar: vias para pedestres desobstrudas, bem iluminadas e de alta qualidade
aumentam a mobilidade bsica para todos. Os equipamentos urbanos, os elementos
do paisagismo e as fachadas ativas dos prdios transformam caladas e passagens em
espaos pblicos vibrantes, confortveis e seguros;
2. pedalar: um bom plano ciclovirio aumenta a seguranados ciclistas ao reduzir a
velocidade nas faixasde rodagem ou criar pistas separadas para as bicicletas.
essencial ter uma rede completa de ciclovias e ciclofaixas, alm de elementos
adequa dos para produzir sombra, superfcies lisas, estacionamento seguro para as
bicicletas e integrao intermodal;
3. conectar: uma rede densa para trajetos a p ou de bicicleta resulta em conexes mais
curtas, variadas e diretas, que melhoram o acesso a mercadorias, servios e transporte
pblico;
4. promover o transporte coletivo: um sistema de transporte rpido, frequente,
confivel e de alta capacidade reduz a dependncia de veculos motorizados
individuais. importante planejar a localizao de empreendimentos imobilirios de
alta densidade prximos ao transporte pblico de alta qualidade;
5. compactar: a reorganizao ou a requalificao do tecido urbano existente ajuda a ga-
rantir que os residentes morem perto dos empregos, escolas, servios e outros desti-
nos, reduzindo assim o tempo das viagens e as emisses dos veculos;
6. misturar: uma mistura diversificada de usos residenciais e no residenciais reduz o
nmero necessrio de viagens e garante que o espao pblico seja animado e vibrante
em todos os horrios;
7. adensar: a intensificao dos usos residencial e comercial no entorno das estaes de
transporte de alta capacidade ajuda a garantir que todos os residentes e trabalhadores
tenham acesso a um transporte de alta qualidade;
8. promover mudanas: tarifas adequadas de estacionamento e reduo da oferta geral de
vagas em vias pblicas e em reas privadas incentiva o uso do transporte coletivo, a p
ou de bicicleta.
4
Estudos sobre o tema podem divergir sobre o raio mximo para o acesso do pedestre em relao s
estaes. De maneira geral, considera-se que 10 minutos ou at 1 km uma distncia aceitvel para a
caminhada. Reiterando que, para um bom projeto de TOD, esse caminho deve ser amigvel ao pedestre.
133
Para que o desenvolvimento orientado ao

transporte pblico de massa e no motorizado
se torne uma realidade e seja estimulado em
nossas cidades, fundamental um sistema de
financiamento integrado a uma viso de longo
prazo sobre qual cidade queremos.
Para os principais tericos no tema, Cervero,
Suzuki e Luchi (2013), assim como para Fraker
(2009), o planejamento de TOD deve se basear
nos seguintes preceitos, alm das diretrizes j
explicitadas anteriormente:
desenvolvimento de um plano estratgico;
criao de um apoio institucional e ambiente
governamental favorvel;
remoo de barreiras regulatrias e estabelecimento de valores de terra que sejam apropriados;
estabelecimento de objetivos de curto prazo
e metas de desenvolvimento sustentvel em
paralelo;
racionalizao dos investimentos em transporte pblico coletivo e sistemas alimentadores;

proximidade e funcionalidade entre as estaes e terminais de transporte pblico com
servios de alta qualidade em modos como
BRT, metr e trens urbanos;
gerenciamento efetivo do estacionamento no
entorno de estaes;
potencializao do desenvolvimento social
a partir do TOD, tornando as cidades mais
inclusivas;
implantao de equipamentos pblicos atrativos e integrados com a comunidade;
utilizao de instrumentos de gesto urbana para a captura de mais-valia. No caso do
Brasil, o Estatuto da Cidade (Lei n. 12.257 de
2001) possibilita aos municpios a utilizao
das Outorgas Onerosas do Direito de Construir
(OODC) e as Operaes Urbanas Consorciadas
(OUC) ao longo de eixos estruturantes de transporte de alta capacidade, com aproveitamento
do potencial construdo de reas adensadas.
Figura 61 Integrao entre poltica de mobilidade e de uso do solo.
CARACTERSTICAS INERENTES S CIDADES

Condies histricas e naturais
Padro de desenvolvimento urbano
Cenrio governamental e institucional
Transporte
FORAS DE MERCADO
Mercado imobilirio
(formal e informal)
Polticas e planos
Crescimento
econmico regional
INTERVENES PBLICAS
Desenvolvimento do solo
OPES DE FINANCIAMENTO
Privado
Parceria pblico privado
Pblico
Foras macro: condies socioeconmicas

Fonte: adaptado de Suzuki, Cervero e Luchi, 2013.
134
Leis e regulamentao
Polticas e planos
Ferramentas para
planejamento de
implementaes
Gerenciamento da
demanda de viagens
e uso do solo
6.4.1. O caso de Curitiba

A experincia da cidade de Curitiba, no Paran,
internacionalmente reconhecida como pioneira por integrar o planejamento dos corredores de nibus ao planejamento do uso e ocupao do solo. Atravs do Plano Diretor de 1966
(revisto em 2004), a cidade optou pelo modelo
de planejamento de estrutura linear, com
adensamento ao longo de eixos estruturantes
de corredores de nibus (sistema trinrio estrutural). Este planejamento propiciou que uma
parte considervel da cidade se desenvolvesse
ao longo desses eixos adensados e, ao mesmo tempo, fossem atendidos pelo transporte
pblico de massa e de qualidade. Nas imagens
abaixo, possvel ver a sequncia dos prdios
em forma linear, definindo a distribuio espacial da cidade.
Figura 62 Foto area da cidade de Curitiba/PR, adensamento com foco nos corredores da
Rede Integrada de Transportes (RIT).
135
Figura 63 Foto area da cidade de Curitiba/PR, adensamento com foco nos corredores da
Rede Integrada de Transportes (RIT).
Figura 64 Foto area da cidade de

Curitiba/PR, adensamento com foco nos
corredores da Rede Integrada de
Transportes (RIT).
136
6.4.2. O caso de Belo Horizonte

O municpio de Belo Horizonte, em Minas Gerais, tambm tem adotado uma abordagem alinhada com o conceito de TOD. Em seu Plano de
Mobilidade Urbana desenvolvido em 2009, TOD
definido como conceito norteador para propor polticas integradas de uso do solo e mobilidade, redefinindo o zoneamento de certas
reas da cidade, estimulando o adensamento
e a reorganizao para que a cidade se torne
mais compacta, com priorizao para os modos
de transporte a p, de bicicleta e de transporte
pblico sobre o modo individual motorizado.
Para ter sucesso, o TOD tem de estar
associado s redes de transporte coletivo e no motorizado, desestimulando
o uso do transporte motorizado individual. Uma vez que esse tipo de poltica
concebido para satisfazer as variadas
necessidades dos usurios, a meta
possibilitar todas as opes de transporte, incluindo o individual motorizado,
porm com prioridade total ao sistema
pblico e no motorizado. (PlanMob
-BH, 2009)
Neste contexto, a Prefeitura elaborou as metas

do Plano Municipal de Mobilidade Urbana relacionadas a elementos-chave de TOD, conforme
o Quadro 5. A explicitao de metas, elementos-chave e diretrizes resulta em mais trans-
parncia e permite o monitoramento efetivo

pela sociedade civil e operadores de direito.
Trata-se de exemplos concretos para diretrizes
que podem conter nos planos municipais de
mobilidade em diversas cidades do Pas.
Quadro 5 Relao entre metas do Plano de Mobilidade de BH e TOD.
PRINCIPAIS METAS DO PLANO DE

MOBILIDADE DE BH
ELEMENTOS-CHAVE DO TOD
Acessibilidade
Prioridade para modos coletivos e no motorizados
Segurana
Maior concentrao e movimentao de pedestres
Eficincia
Maior densidade de usurios no entorno dos

corredores
Qualidade de vida
Maior acessibilidade, menos poluio, mais sade

para a populao
Dinamismo econmico
Usos mistos nas proximidades da rede de

transporte coletivo
Ao integrada
Uso do solo conectado com transporte
Incluso social
Melhoria da acessibilidade populao de baixa

renda
Fonte: Plano de Mobilidade de BH.
6.5. Instrumentos de gesto urbana

para o Planejamento Integrado do
Uso do Solo e da Mobilidade Urbana
A Lei n. 12.587/2012, que institui as diretrizes
da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana,
prev na Sesso II, artigo 6o, a integrao
com a poltica de desenvolvimento urbano e
respectivas polticas setoriais de habitao,
saneamento bsico, planejamento e gesto
do uso do solo no mbito dos entes federativos. Como vimos no captulo anterior sobre
o conceito de TOD, fundamental pensarmos
um desenvolvimento urbano sustentvel que
integre o planejamento da mobilidade urbana
ao planejamento do uso e da ocupao do
solo nas cidades. O Estatuto da Cidade (Lei n.

10.257 de 2001) fornece alguns instrumentos
que podem ser utilizados para este fim.
6.5.1. As Operaes Urbanas Consorciadas (OUC) e a Outorga Onerosa do

Direito de Construir (OODC)
J no Estatuto da Cidade, Lei n. 10.257/2001,
estava prevista a possibilidade da utilizao do
instrumento de gesto urbana Outorga Onerosa do Direito de Construir (OODC). A OODC
consiste na cobrana de uma contrapartida
ao empreendedor pelo exerccio do direito de
construir alm do limite de aproveitamento
bsico adotado pelo zoneamento local at o
limite mximo de aproveitamento possvel.
137
buscar meios para ampliar as fontes de

recursos municipais para o financiamento do desenvolvimento urbano. Outra
importante motivao para a aplicao
da OODC, de ordem social, colaborar
para a efetivao de melhores condies
de acesso terra urbanizada por todos
os cidados, por meio da aplicao dos
recursos auferidos. Por fim, a implementao da OODC capaz de proporcionar
mais autonomia e liberdade s decises
e aes urbansticas, uma vez que sua
utilizao envolve critrios de compensao dos efeitos econmicos dessas
decises e aes. (FURTADO; BIASOTTO
e MALERONKA, 2012)
Para autores como Furtado, Biasotto e

Maleronka (2012), existem ao menos quatro
motivaes que podem levar os municpios a
propor uma OODC (com grifos nossos):
Pode-se dizer que parte da motivao
poltica se d em funo da busca por
maior equidade nas aes de desenvolvimento urbano, atravs da realizao de uma distribuio mais justa
dos benefcios e nus decorrentes do
processo de urbanizao, diretriz maior
ligada aplicao da OODC. Uma segunda motivao relacionada utilizao da OODC, de natureza econmica,
est vinculada necessidade atual de
Critrios essenciais para a aplicao da OODC:

previso no Plano Diretor;
fixao de coeficiente de aproveitamento bsico e de limites mximos;
definio das reas de incidncia do instrumento;
natureza da contrapartida;
frmula de clculo da contrapartida;
destinao dos recursos auferidos.
Fonte: Furtado; Biasotto; Maleronka, 2012.
No mbito da Mobilidade Urbana, a legislao

prev o processo de implementao das OODC
atravs das Operaes Urbanas Consorciadas
(OUC) e sua relao com a abordagem de TOD.
Isso porque no permetro de cada Operao
Urbana que o zoneamento, os mecanismos de
financiamento e as melhorias no entorno das
estaes podem ser estabelecidos.
A Operao Urbana Consorciada permite a
incluso de obras e servios que podem ser
executados com recursos advindos das OODC.
Pela legislao brasileira:
Considera-se OUC o conjunto de intervenes e medidas coordenadas pelo
Poder Pblico municipal, com a participao dos proprietrios, moradores, usurios e investidores privados, com objetivo
de alcanar em uma rea transformaes
urbansticas estruturais, melhorias sociais e valorizao ambiental (Estatuto da
Cidade, Brasil 2001, art. 32, 1).
138
Com a legislao, outro mecanismo permitido

para a o financiamento das Operaes Urbanas
nas cidades so os Certificados de Potencial
Adicional de Construo (Cepacs). O potencial
adicional de construo definido por lei especfica para cada OUC, definindo a quantidade
de metros quadrados que se pode construir em
determinado terreno. Os ttulos de Cepacs so
negociados na Bolsa de Valores, segundo Instruo 401/2003 da CVM Comisso de Valores
Mobilirios.
A recuperao da mais-valia [das Operaes
Urbanas] advm da aplicao dos instrumentos
legais, dos recursos advindos da valorizao
fundiria resultante da ao do Poder Pblico
e de sua aplicao em obras de infraestrutura
urbana, sistema virio necessrio ao transporte
coletivo, recuperao ambiental e habitao de
interesse social, entre outros (ALVIM, ABASCAL
e MORAES, 2011, p. 219).
Os proprietrios que se beneficiarem com a

utilizao maior do potencial construtivo, e,
pois, da infraestrutura urbana, devero devolver parte da riqueza gerada coletividade
(SANTORO e CYMBALISTA, 2008, p. 88).
Furtado, Biasotto e Maleronka (2012) propem
um roteiro do que deve constar no Plano Diretor de um municpio para a regulamentao da
OODC:
definio do Coeficiente de Aproveitamento
Bsico (CAB) dos terrenos urbanos;
indicao das reas urbanas que podero
absorver construes que ultrapassem o CAB dos
terrenos, passveis de aplicao da OODC. Esta
indicao pode ser feita com base na definio
do macrozoneamento e na delimitao do permetro urbano;
critrios para o estabelecimento dos limites
mximos de aproveitamento dos terrenos;
definio das finalidades a serem atendidas

pela aplicao dos recursos financeiros obtidos
com a aplicao da OODC;
previso de criao de um Fundo Municipal
que receba os recursos financeiros obtidos
com a aplicao da OODC;
indicao, quando for o caso, das situaes
passveis de iseno, estando claramente
indicados os objetivos e as finalidades a serem
atingidos. Vale lembrar que, quanto menos
casos de iseno houver, maior ser a equidade
promovida pela regulao do uso e da ocupao do solo.
Alguns autores como Levinson, Istrate (2011) e
Smith, Gihring e Litman (2013) tm defendido o
uso dos instrumentos de captura de mais-valia
para financiar os investimentos no setor de
mobilidade urbana. Um exemplo recente do uso
de uma OUC no Brasil para o desenvolvimento
de um projeto de mobilidade a Linha Verde do
BRT de Curitiba, na BR 476 (antiga BR 116).
Figura 65 Linha Verde em Curitiba/PR.
A iniciativa tem como objetivo no apenas a

criao de mais um eixo estruturante de transporte de alta capacidade, mas de reconfigurao da rea, redefinido o uso do solo antes
somente de servios para uso misto, com
aumento da densidade habitacional.
6.5.2. Parcelamento, edificao ou utilizao compulsrios do solo urbano

O Estatuto da Cidade tambm prev a possibilidade de o Poder Pblico municipal exigir o
parcelamento, a edificao ou a utilizao do

solo urbano mediante lei municipal. O artigo 5
do Estatuto institui que lei municipal especfica para rea includa no Plano Diretor poder
determinar o parcelamento, a edificao ou a
utilizao compulsrios do solo urbano no
edificado, subutilizado ou no utilizado, devendo fixar as condies e os prazos para implementao da referida obrigao. No mbito da
integrao do planejamento urbano e de mobilidade, este instrumento poderia ser aplicado
139
em reas contempladas por meios de transporte pblico coletivo de mdia ou alta capacidade no intuito de contribuir para o adensamento
demogrfico nessas reas e promover o uso de
Embora este instrumento busque contribuir
para implementar o princpio constitucional de
funo social da propriedade (arts. 170 e 182
da Constituio Federal de 1988), importante
ressaltar que o seu uso depende da aprovao
e implementao do Plano Diretor e respectivas
leis no mbito municipal. Estas leis devero delimitar as reas urbanas e condies de aplicao
do uso do instrumento.
140
Para aplicao desse instrumento o Poder

Pblico dever notificar e estabelecer um prazo
para o proprietrio executar a obrigao de
parcelamento, edificao ou utilizao compulsrios. Caso sejam descumpridos os prazos e
condies, o Poder Pblico poder aplicar um
imposto sobre a propriedade predial e territorial urbana (IPTU) progressivo no tempo (art. 7
do Estatuto da Cidade). Se o proprietrio no
cumprir a obrigao de parcelamento, edificao ou utilizao compulsrios aps cinco
anos de cobrana do IPTU progressivo, o Poder
Pblico poder proceder desapropriao do
imvel, com pagamento em ttulos da dvida
pblica com resgate em at dez anos (art. 8 do
Estatuto da Cidade).
141
142
07
ESTRUTURA
E CONTEDO
DO PLANO DE
MOBILIDADE
URBANA
143
7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana
Este captulo tem por objetivo apresentar as

partes bsicas que devem compor o Plano de
Mobilidade Urbana, bem como seu contedo. O
captulo aborda os princpios, as diretrizes e os
objetivos que, por lei, devem nortear a elaborao do plano. Tambm so apresentadas as
etapas de diagnstico e prognstico assim
como as principais pesquisas e os mtodos
que permitem a realizao dessas tarefas. A
ltima parte do captulo dedicada ao contedo mnimo que deve estar includo no Plano de
Mobilidade Urbana em conformidade com a lei,
no obstante a necessidade de ajustes para as
cidades de pequeno porte.
a integrao dos modos de transporte pblico

e destes com os privados e os no motorizados;
a operao e o disciplinamento do transporte
de carga na infraestrutura viria;
os polos geradores de viagens;
as reas de estacionamentos pblicos e privados, gratuitos ou onerosos;
as reas e os horrios de acesso e circulao
restrita ou controlada;
os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte pblico coletivo e da
infraestrutura de mobilidade urbana;
a sistemtica de avaliao, reviso e atualizao peridica do Plano de Mobilidade Urbana
em prazo no superior a dez anos.
7.1. Introduo
Os Planos de Mobilidade Urbana so instrumentos de internalizao das diretrizes, dos
objetivos e dos princpios gerais da Poltica
Nacional de Mobilidade Urbana. Sua finalidade
a de, por meio do planejamento de curto,
mdio e longo prazos, traduzir os objetivos de
melhoria da mobilidade urbana local em metas, aes estratgicas e recursos materiais e
humanos, viabilizando os meios para a efetiva
transformao desejada e, com isso, contribuindo com uma real promoo do desenvolvimento da cidade.
Devem ser construdos a partir de uma viso
clara do papel do sistema de mobilidade urbana na construo e no desenvolvimento da cidade, conforme definido no Plano Diretor. No
menos importante, devem identificar os pontos
de interface e as inter-relaes mtuas com a
ordenao do uso do solo e com a qualidade
ambiental local, regional e global.
PNMU, no seu art. 24, lista um conjunto de
elementos a serem contemplados nos Planos
de Mobilidade Urbana:
a traduo, conforme o contexto e as especificidades de cada municpio, dos princpios,
objetivos e diretrizes estabelecidos na PNMU;
os servios de transporte pblico coletivo;
a circulao viria;
as infraestruturas do sistema de mobilidade
urbana;
a acessibilidade para pessoas com deficincia
e restrio de mobilidade;
144
O contedo dos Planos de Mobilidade Urbana

no se esgota nos elementos explicitados no
art. 24 da PNMU. H requisitos, expressos em
outros dispositivos da Lei, que tambm devem
ser considerados pelos Planos de Mobilidade
Urbana, sendo o caso daqueles insertos nos
artigos 21 e 15 da Lei n. 12.587/2012.
Como instrumentos de planejamento, gesto e
avaliao dos sistemas de mobilidade (art. 21),
os Planos de Mobilidade Urbana tambm devem contemplar: a identificao clara e transparente dos objetivos de curto, mdio e longo
prazos e dos meios financeiros e institucionais
que assegurem a sua implantao e execuo.
O mesmo dispositivo exige, inclusive, a definio de metas de atendimento e universalizao
da oferta de transporte coletivo, monitoradas
por indicadores preestabelecidos.
Alm disso, os Planos de Mobilidade Urbana
precisam prever os mecanismos que sero adotados pelo municpio para a garantia da participao social nas etapas de implantao, monitoramento e avaliao, conforme exige o art. 15.
Esses itens de contedo sero considerados,
de forma mais detalhada, no item 7.4.
Para alm dos requisitos propriamente de contedo, a elaborao dos Planos de Mobilidade
Urbana demanda a realizao de duas etapas
prvias a de diagnstico e a de prognstico
da mobilidade urbana. Na primeira, busca-se
coletar, sistematizar e analisar um conjunto de
dados especficos dos sistemas de mobilida-
Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7
de urbana, bem como informaes relevantes

sobre o contexto e a evoluo socioeconmica
da cidade, a legislao incidente etc. Por meio
desse diagnstico, mostra-se possvel identificar e entender os vetores dos problemas de
mobilidade presentes na cidade.
A etapa de prognstico toma como base os
dados obtidos por meio do diagnstico e,
usando diferentes metodologias (como modelagens de transporte), projeta, para o futuro, o
comportamento dos sistemas de mobilidade,
considerando-se a situao atual e as alternativas possveis de gesto. Nesta etapa, possvel
promover a compreenso da sociedade e da
administrao municipal sobre os problemas
da mobilidade urbana e o que vai acontecer
na cidade nos prximos dez ou vinte anos,
caso as condies atuais no sejam modificadas, formando o que se denomina de Cenrio
Tendencial. A partir do Cenrio Tendencial,
possvel estabelecer as alternativas possveis
para a soluo dos problemas, o que se d pela
implantao de um conjunto de projetos de
infraestrutura de transporte coletivo, transporte no motorizado (melhorias para a circulao
de pedestres e ciclistas) e instrumentos de
gesto de demanda de viagens para desestimular o uso dos modos individuais motorizados e estimular o uso do transporte coletivo
e dos modos no motorizados no conjunto de
deslocamentos da populao.
7.2. Diagnstico da Mobilidade Urbana

O objetivo da elaborao do diagnstico da
mobilidade urbana identificar claramente
os problemas enfrentados pelas pessoas para
acessar as oportunidades que a cidade oferece
e as suas causas. Ao se observar principalmente as grandes e mdias cidades brasileiras, percebe-se nos ltimos anos o aumento
no tempo de deslocamento, o aumento nos
seus custos, a existncia de elevado nmero
de vtimas do trnsito (mortos e feridos), o
aumento do consumo de energia e da emisso
de poluentes que pioram a qualidade do ar (conhecidos como poluentes locais) e o aumento
das emisses de gases de efeito estufa, que
promovem as mudanas climticas e a falta de
acessibilidade, principalmente para populao
de mais baixa renda.
As causas destes problemas podem estar relacionadas, dentre outros motivos, ao uso intensivo do automvel, que gera grandes congestionamentos, a uma rede de transporte coletivo
subdimensionada, sem prioridade nas vias e
integrao fsica ou tarifria, inexistncia de
infraestrutura para o transporte ciclovirio ou
caladas para a circulao de pedestres. Conforme o porte da cidade analisada, os problemas e suas causas tm diferentes abrangncia
e importncia.
Um diagnstico bem elaborado condio
para o estabelecimento de um conjunto de
aes regulatrias e projetos de transporte
pblico e no motorizados que a cidade vai
implementar nos prximos anos para a soluo
dos problemas identificados.
A etapa de diagnstico da mobilidade urbana
tem tambm a funo de levantar e sistematizar um conjunto robusto de dados e informaes, por meio dos quais torna-se possvel, ao
gestor pblico, no s obter uma fotografia da
situao das condies de deslocamento na cidade, como entender seus vetores econmicos,
polticos, tcnicos e culturais, e, a partir da,
possibilitar uma leitura de futuro sobre a inter
-relao mobilidade-desenvolvimento urbano,
bem como o delineamento de alternativas para
a poltica local de mobilidade.
A base de informaes do setor de mobilidade
urbana pode ser montada a partir de dados de
fontes primrias (dados obtidos diretamente
em campo) ou atravs de levantamentos em
fontes secundrias (dados disponveis, documentos, bibliografia). importante destacar
que a insuficincia de infraestrutura no pode
ser confundida com o problema. Ela pode ser
uma das causas dos problemas, como o aumento de tempo de deslocamento por transporte coletivo, a ausncia de integrao entre
os modos de transporte e a baixa participao
da bicicleta nos deslocamentos das pessoas.
Cabe ressaltar que os princpios da gesto democrtica e participativa se aplicam a todas as
etapas da elaborao do Plano de Mobilidade
Urbana, inclusive de diagnstico.
145
7.2.1. Dados primrios

Os dados primrios so resultado de levantamentos realizados diretamente em campo, especficos para o aspecto da mobilidade urbana
que se esteja analisando. Independentemente
do tipo ou grupo de informaes desejado,
o processo de obteno de dados envolve as
seguintes atividades:
i) seleo e especificao dos objetivos da
coleta;
ii) seleo das informaes a serem obtidas;
iii) planejamento dos processos de coleta de
dados, incluindo a identificao dos recursos
disponveis, a definio da metodologia de
coleta, a definio da amostra, a preparao de
formulrios e a logstica para a sua aplicao;
iv) treinamento das equipes de pesquisa;
v) aplicao da pesquisa e obteno dos dados
brutos;
vi) tabulao dos dados coletados em campo;
vii) consistncia dos dados obtidos, anlise e
crtica;
viii) organizao do banco de dados.
As pesquisas oferecem aos rgos pblicos
gestores uma valiosa base de informaes sobre a cidade para utilizao no planejamento e
na gesto da mobilidade urbana, a qual, diante
da dinmica das cidades, precisa de peridicas
atualizaes.
De fato, as pesquisas de campo revelam uma
situao que se altera ao longo do tempo como
resultado da implementao de polticas pblicas ou como produto da evoluo das relaes
sociais e econmicas que esto presentes nas
cidades. Em consequncia, elas precisam ser
atualizadas periodicamente, por meio de projees dos dados originais ou com a realizao
de novas pesquisas.
A periodicidade da revalidao das pesquisas
depende do tipo de informao a ser obtida, da
margem de erro aceita e das dificuldades operacionais e econmicas para a realizao de novas coletas. Pesquisas mais complexas, como a
pesquisa origem/destino, podem ser realizadas
com menor frequncia, enquanto levantamentos operacionais como contagens volumtricas
de veculos localizadas ou pesquisas pontuais
146
de demanda do transporte coletivo podem ser

repetidas frequentemente.
As possibilidades de realizao de pesquisas
de campo so muitas, dependendo de cada
situao, porm alguns tipos so usuais na
gesto dos servios de transporte coletivo e da
circulao urbana. Na literatura tcnica, esto
disponveis vrios manuais e documentos que
oferecem aos interessados maiores detalhes
sobre a sua execuo. Nos subitens a seguir
so descritos os principais levantamentos e
pesquisas que podem ser empregados pela
equipe responsvel pela elaborao do Plano
a) Inventrios fsicos
Os inventrios fsicos referem-se aos levantamentos das condies da infraestrutura urbana
destinada circulao, incluindo o sistema virio e as suas benfeitorias, os sistemas de controle de trfego de veculos e outros aspectos:
a.1) Inventrio do sistema de circulao
para pedestres:
descrio das caractersticas dos passeios,
incluindo informaes como largura, materiais
empregados, declividades, rampas, estado de
conservao, entre outros;
condies de acessibilidade dos passeios,
considerando seu grau de dificuldade de uso
por pessoas com deficincia;
hierarquia da via e compatibilidade desta
com as caractersticas do passeio.
para bicicletas:
descrio das infraestruturas para circulao
de bicicletas (ciclovias e ciclofaixas) considerando suas caractersticas, estado de conservao, entre outros;
hierarquia da via e compatibilidade desta com
as caractersticas da infraestrutura cicloviria.
para transporte coletivo:
identificao das rotas de transporte coletivo
descrio das condies das vias destinadas
circulao do transporte coletivo;
hierarquia da via e compatibilidade desta
com a circulao do transporte coletivo;

nvel de prioridade dado ao transporte coletivo na via (vias exclusivas, faixas exclusivas);
estaes e terminais de transporte coletivo
urbano, intermunicipal e estadual;
pontos de parada do transporte coletivo e a
sua infraestrutura (existncia de abrigo, bancos, informao aos usurios etc.);
localizao das garagens das empresas de
transporte coletivo;
comunicao visual e sistemas de informao
do transporte coletivo.
para trfego geral:
classificao e hierarquizao viria;
sentido de circulao do trfego e seu movimento em intersees;
descrio das caractersticas fsicas das vias
(dimenses longitudinais e transversais, nmero de pistas, nmero de faixas por sentido,
existncia de canteiro central, geometrias, tipo
de pavimento e sistema de drenagem);
descrio das condies de trfego (segurana, estado do pavimento etc.);
levantamento das reas de restrio de estacionamento;
localizao dos pontos de txi.
a.5) Inventrio do sistema de circulao de
cargas:
identificao das origens, dos destinos e das
rotas do transporte de cargas;
identificao dos centros logsticos;
identificao de equipamentos de apoio.
localizao e caractersticas da sinalizao

semafrica, incluindo dispositivos de centralizao;
localizao e caractersticas operacionais dos
equipamentos de fiscalizao eletrnica.
a.8) Inventrio de estacionamentos:
oferta de vagas de estacionamentos na via pblica (com e sem cobrana pelo setor pblico);
oferta de vagas de estacionamentos fora
da via pblica, em reas pblicas (bolses
de estacionamentos, terminais e estaes de
transporte coletivo etc.) ou privadas (estacionamentos particulares, vagas em polos geradores
de trfego, e outros);
localizao e oferta de vagas em bicicletrios.
b) Pesquisas de comportamento na
circulao
Em complemento ao inventrio fsico, que
fornece informaes sobre a capacidade e as
caractersticas da infraestrutura dos sistemas
de transportes, as pesquisas de demanda
informam o mapeamento quantitativo dos
movimentos de transportes, no espao e no
tempo. Estas pesquisas buscam quantificar e
qualificar deslocamentos (viagens), medir a demanda para cada tipo de viagem, identificar as
origens e os destinos (distribuio espacial das
viagens ou matriz origem/destino), conhecer os
motivos das viagens e os modos de transportes
adotados (distribuio modal), identificar os
caminhos escolhidos (alocao de viagens na
rede de transportes) e verificar a distribuio
temporal das viagens (horrios de pico e entre
picos de demanda).
a.6) Inventrios complementares:

localizao e caracterizao dos polos geradores de viagens;
transporte escolar e fretamentos;
levantamento das intersees com sistemas
rodovirios e/ou ferrovirios;
levantamento dos padres de uso e ocupao
dos solos lindeiros.
As informaes sobre a circulao viria devem

abranger todos os modos de transporte motorizados ou no, coletivos e individuais, pblicos
e privados.
b.1) Pesquisas de origem e destino
a.7) Inventrio de sistemas de controle de

trfego:
As pesquisas de origem e destino (pesquisa

O/D) visam determinar a distribuio espacial e
temporal dos desejos de deslocamentos gerados em uma determinada regio ou cidade.
localizao e caractersticas da sinalizao

horizontal e vertical;
O princpio deste tipo de pesquisa a diviso

da rea objeto de anlise em zonas de trfego
147
que configuram unidades territoriais relativamente homogneas de origem e destino de

viagens. As viagens internas (intra e interzonas)
e externas so medidas em amostras estatisticamente representativas, e seus resultados
so posteriormente expandidos para todo o
universo da pesquisa.
H muitas maneiras de se realizar pesquisas
origem/destino, cada uma delas com aplicao
e resultados prprios, podendo ser aplicadas
em diversos estudos, em funo dos objetivos
desejados e dos recursos disponveis.
A mais ampla a pesquisa O/D Domiciliar,
que tem como objetivo registrar o padro
de demanda atual de viagens da populao,
em conjunto com seu perfil socioeconmico,
avaliando as caractersticas dos deslocamentos
das pessoas, o motivo da viagem, o horrio e
o tempo de percurso e os meios de transporte
utilizados. Complementarmente s entrevistas
domiciliares, devem ser feitas pesquisas nos
principais eixos de acesso regio da pesquisa
(linha de contorno) para identificar as viagens
externas a ela.
Este tipo de pesquisa constitui um importante
instrumento para o planejamento dos investimentos em infraestrutura e, se realizada periodicamente, permite acompanhar a evoluo
dos padres de deslocamento da populao e
da mobilidade em geral.
Para estudos de trfego, dois tipos de pesquisa O/D so praticados: uma com entrevistas
com motoristas de veculos em pontos previamente escolhidos da via pblica e outra
por meio da anotao das placas dos veculos
simultaneamente em dois locais distintos.
Nestes dois casos, a sua aplicao s possvel para reas menores e normalmente com
um objeto de estudo bastante delimitado.
Outro tipo de pesquisa de origem e destino
utilizado no planejamento operacional dos
servios de transporte coletivo urbano so as
pesquisas de embarque e desembarque realizadas com passageiros embarcados nos nibus
(ver item especfico adiante).
148
Em todos os casos, o produto final destas

pesquisas uma matriz quadrada que retrata
o nmero de viagens (demanda de viagens), em
um determinado espao de tempo (hora, dia,
ms), entre cada par (origem e destino) de zonas de trfego. Em alguns casos, estas viagens
podem ser desagregadas por motivo (trabalho,
estudo, lazer, compras, outros), por renda, sexo,
idade ou escolaridade da populao, por meio
de transporte utilizado e todas as outras variveis compreendidas na pesquisa.
Este mesmo instrumento pode ser aplicado
para identificao da movimentao de carga
urbana, identificando seus principais pontos
de atrao e gerao, o fluxo e as caractersticas da carga transportada (embalagem, peso,
dimenses e outras) e a sazonalidade das
movimentaes.
Pesquisas especficas com ciclistas na via
pblica tambm podem ser realizadas para a
identificao de origens e destino das viagens,
fornecendo elementos para o planejamento de
sistemas ciclovirios.
b.2) Pesquisas de engenharia de trfego
As pesquisas de trfego buscam mapear os
trs principais componentes dinmicos do trfego: fluxo, velocidade e densidade de trfego.
As pesquisas de fluxos de trfego medem o
volume de veculos em determinados trechos
da via pblica durante um perodo de tempo,
podendo ser classificadas por tipo de veculo (nibus, caminhes, veculos de passeio,
motocicletas etc.). As contagens podem ser
realizadas manualmente, utilizando pesquisadores de campo, ou com equipamentos que as
realizam automaticamente. Atualmente, com
o desenvolvimento da eletrnica aplicada
gesto da circulao, h um crescente nmero
de produtos no mercado que agregam essa
funo ao controle semafrico ou fiscalizao
eletrnica, por exemplo.
Em princpio, as pesquisas de fluxo so aplicadas em trs situaes: em eixos virios ou em
intersees, para veculos, e para contagem de
fluxos de pedestres.
As contagens em eixos virios visam determinar as quantidades de veculos que passam por
uma seo transversal de uma via, por unidade
de tempo (veculos/hora) em um determinado
sentido de trfego, bem como identificar as
variaes temporais desses valores e a composio veicular (veculos leves, pesados e outros).
As pesquisas de fluxo de trfego em intersees de dois ou mais eixos virios determinam as quantidades de veculos por unidade
de tempo (veculos/hora) em cada um dos
sentidos de trfego permitidos na interseo
(movimentos direcionais), permitindo tambm
analisar as suas variaes temporais e a composio veicular.
Analogamente, as pesquisas de fluxos de pedestres ou de bicicletas so realizadas de maneira a determinar os volumes de fluxos e suas
variaes temporais em determinadas vias.
A velocidade na via pblica outro aspecto
fundamental para o planejamento da mobilidade urbana, para verificar suas condies de
segurana, para medir o nvel de servio ou de
desempenho do sistema virio ou para a determinao de rotas de trfego.
A medida da velocidade pontual instantnea
em uma determinada seo de um eixo virio
til para a avaliao do desempenho do
sistema virio (verificao da velocidade mdia
praticada em um trecho ou ao longo de um
corredor, por exemplo) ou para a adoo de
medidas de segurana, de engenharia ou de
fiscalizao em geral, visando moderar a ao
dos motoristas.
As pesquisas de velocidade e retardamento,
por sua vez, medem as velocidades de percurso
de uma corrente de trfego em um determinado trecho virio e os respectivos tempos
de retardamento com os respectivos motivos
(semforos, intersees, gargalos etc.). Seus
produtos so aplicados em anlises da capacidade e do desempenho das rotas de trfego.
A condio operacional do sistema virio tambm pode ser avaliada por meio de pesquisas
de atraso em intersees, que medem os tempos gastos e a formao de filas nos cruzamentos, servindo para identificar a necessidade de
instalao ou de retirada de semforos, bem
como para ajustar a programao dos equipamentos de controle existentes ou para projetar
arranjos geomtricos no sistema virio, a partir
das informaes sobre a eficincia operacional
da interseo.
A pesquisa de capacidade, ao contrrio, determina o fluxo de veculos capaz de ser atendido
por um determinado componente virio (eixo virio ou interseo) sob determinadas condies
de sinalizao, geometria e outras interferncias
existentes. importante para o planejamento
de trfego, pois, em vez de medir o problema
quando ele j ocorre, permite determin-lo com
antecedncia a partir do levantamento dos componentes dinmicos do trfego: fluxo (veculos/
hora), velocidade (km/hora) e densidade de
trfego (veculos/km de via).
Os veculos na via pblica podem se tornar um
problema mesmo quando no esto em circulao. Para isso, as pesquisas de estacionamento
visam determinar os nveis de ocupao e de
rotatividade de estacionamentos, na via pblica
ou fora dela, identificando os graus de solicitao do espao pblico para esta finalidade
e, consequentemente, subsidiam a formulao
de polticas pblicas referentes ao assunto. Em
geral, as pesquisas consistem em levantar o
nmero de veculos que utilizam cada trecho ou
espao de estacionamento em determinados
perodos do dia, assim como a distribuio dos
tempos de ocupao das vagas.
Finalmente, h as pesquisas de ocupao de
veculos, que visam determinar os ndices mdios de ocupao (em passageiros) por tipo de
veculo (leves ou coletivos) de modo a estimar o
contingente de pessoas que utilizam os sistemas de transportes pblicos e privados de uma
determinada rea de estudo.
c) Pesquisas operacionais do transporte
coletivo
As pesquisas do setor de transporte coletivo
esto mais voltadas para a gesto dos servios,
149
fornecendo informaes quantitativas e qualitativas da oferta e da demanda, fundamentais

para o planejamento da rede, para o controle
da operao, para o acompanhamento do desempenho econmico e do equilbrio econmico e financeiro, dentre outros aspectos.
Para identificar com preciso os servios em

operao, deve ser realizado um levantamento
de trajetos das linhas de transporte, que feito
com pesquisadores embarcados nos nibus
ou em um veculo seguindo os coletivos. Esta
verificao deve ser aproveitada para realizar
ou atualizar o cadastro dos pontos de parada.
c.1) Pesquisas de oferta

As pesquisas de oferta buscam conhecer as condies reais da prestao dos servios de transporte coletivo (oferta) e incluem: (i) a relao de
linhas e servios; (ii) os itinerrios e a localizao
dos pontos de parada; (iii) os dados de oferta
(frota alocada e viagens realizadas); e outras
informaes importantes caracterizao do
servio de transporte.
A ao bsica consiste na organizao das informaes cadastrais que constituem a especificao dos servios (programao). A operao do
transporte coletivo uma atividade planejada;
um nmero de carros preestabelecido alocado
em linhas com um determinado itinerrio onde
realizam um nmero de viagens tambm previamente determinado.
A programao destas caractersticas operacionais pode ser feita pelo Poder Pblico ou pelos
prprios operadores. Em muitos municpios,
esta programao est formalizada por meio
de ordens de servio ou outro instrumento
equivalente e, na maior parte deles, estes dados nem sempre esto disponveis nos rgos
pblicos e precisam ser levantados junto s
empresas operadoras, concessionrias ou permissionrias dos servios de nibus.
As informaes devem ser organizadas em cadastros, bancos de dados e mapas temticos.
Os dados em geral so sistematizados pelas
unidades do servio (linhas de transporte),
podendo tambm ser agregados por empresa
operadora, por regio ou por tipo de servio.
As informaes sobre a programao dos
servios no so suficientes para uma anlise da situao do atendimento populao.
necessria uma verificao em campo da
operao real, que nem sempre corresponde s
especificaes programadas.
150
Para levantamento dos dados de oferta,

necessria uma pesquisa que consiga verificar
a operao das linhas como um todo; para
isso, uma pesquisa de oferta normalmente
realizada com o posicionamento de dois
pesquisadores, um em cada ponto terminal
da linha, anotando o prefixo dos veculos, os
horrios de incio e fim das viagens e a leitura
da catraca no momento de chegada do veculo.
A tabulao posterior desses dados retrata
a frota efetivamente utilizada na operao, o
nmero de viagens realizadas e a sua distribuio horria, os tempos mdios de viagem e de
permanncia nos pontos terminais e a quantidade de passageiros transportados por viagem,
faixa horria ou perodo.
c.2) Pesquisas de demanda
Os dados de demanda obtidos pelas pesquisas
de origem/destino, fundamentais para o planejamento global dos sistemas de transporte, no
so suficientes para o planejamento operacional e para a gesto cotidiana dos servios. Para
isso h outros tipos de pesquisas de demanda
que oferecem informaes mais precisas sobre
o comportamento dos usurios.
A abordagem mais simplificada para verificao do nvel de servio ofertado a aplicao
de uma pesquisa visual de carregamento
(PVC). Nela, os pesquisadores acompanham a
operao em algum ponto do trajeto anotando
o prefixo do veculo, a identificao da linha, o
horrio da passagem do carro pelo ponto e o
nvel de carregamento observado.
A identificao do nvel de carregamento
relativamente subjetiva, feita visualmente
pelo pesquisador com base em um gabarito
que permite estimar o nmero de passageiros
embarcados pela visualizao da ocupao
do veculo. Esta pesquisa mostra a frota em
operao, o nmero de viagens realizadas e a
sua distribuio nas faixas horrias e, ainda,

permite avaliar a qualidade do atendimento
prestado, pelo menos em termos de lotao
dos veculos.
A PVC, porm, no fornece informaes quantitativas precisas sobre o nmero de passageiros
transportados, necessrias, por exemplo, para
os estudos de desempenho econmico do sistema, estudos de viabilidade, clculo tarifrio
e outros. Para isso, so recomendveis outros
procedimentos.
Para uma abordagem mais geral, pode ser realizada uma pesquisa de demanda nas garagens
das empresas operadoras, com a finalidade
de determinar o nmero total de passageiros transportados durante um determinado
perodo. Nela, diariamente, os pesquisadores
anotam, para cada nibus, o nmero registrado
no contador da catraca no incio e no final da
operao. Tambm deve ser acompanhada a
movimentao na recebedoria das empresas
para verificar a participao de passageiros
com algum tipo de benefcio tarifrio controlado (passes escolares e outros).
Este tipo de pesquisa costuma ser realizado
durante toda uma semana para permitir a apurao da demanda nos dias teis, sbados e
domingos. Para evitar desvios, recomendvel
a sua realizao na segunda ou na terceira semana do ms. Os dados obtidos por esta metodologia, porm, no podem ser desagregados
por perodos do dia e nem sempre por linha,
quando a operadora realiza muitas mudanas
na alocao da frota ao longo do dia.
Outra possibilidade de medir a demanda manifesta a pesquisa de demanda associada
pesquisa de oferta. Neste caso, os pesquisadores nos pontos iniciais fazem tambm a leitura
do contador da catraca nos pontos finais,
permitindo a identificao da demanda por
viagem, por sentido e por perodo do dia.
Atualmente, com a implantao de sistemas de
bilhetagem eletrnica, possvel obter grande parte destas informaes com facilidade e
preciso; a maioria dos produtos disponveis
no mercado permite a gerao de relatrios de

oferta e de demanda com diversos graus de
desagregao (por empresa, por linha ou por
veculo) para qualquer perodo (ms, dia, faixa
horria etc.), indicando ainda o tipo de passageiro (estudante, usurio de vale transporte,
idoso etc.).
Nenhum desses mtodos de levantamento permite verificar o comportamento espacial da demanda, isto , como os usurios se distribuem
ao longo dos itinerrios das linhas. Para isso
necessria a aplicao de outro tipo de levantamento, com caractersticas de uma pesquisa
de origem e destino: pesquisa de embarque/
desembarque ou pesquisa sobe/desce.
Esse tipo de pesquisa, por sua vez, pode ser
realizado utilizando ou no uma senha para
identificar precisamente o ponto de embarque
e de desembarque de cada passageiro. Em
ambos os casos, a pesquisa realizada por
linha, em uma amostra estatisticamente vlida
de viagens para cada perodo do dia, expandida depois para o nmero total de passageiros
historicamente transportados, por dia tpico
(dia til, sbado ou domingo). Esta pesquisa
depende de um levantamento prvio e de um
cadastro de todos os pontos de parada ao
longo dos itinerrios.
Sem uso de senha, os pesquisadores apenas
anotam, a cada ponto, o nmero de passageiros que embarcam e desembarcam dos nibus.
Com senha, os resultados so mais precisos.
Neste caso, os pesquisadores so posicionados nas portas de entrada e sada dos nibus,
entregando a cada usurio uma senha no momento em que o passageiro embarca no nibus
e coletando-a no desembarque.
Ambas fornecem a ocupao mxima de
passageiros no nibus durante a viagem que,
comparada ao total de passageiros transportados na mesma viagem, mede o seu ndice de
renovao, naquele sentido e perodo, fundamental para os processos de dimensionamento
da oferta. As pesquisas com senha, adicionalmente, retratam a distribuio dos passageiros,
ponto a ponto, ao longo do itinerrio.
151
importante destacar que todas as pesquisas

para levantamento da oferta ou da demanda
dos servios de transporte coletivo devem levar
em conta que os deslocamentos na cidade apresentam uma sazonalidade ao longo do dia (perodos de pico, entrepico, horrios noturnos etc.),
na semana (dias teis, sbados e domingos),
no ms (a primeira semana costuma apresentar uma demanda acima da mdia e, a ltima,
abaixo) e no ano (principalmente em funo de
frias escolares).
Para todos os dados operacionais, de oferta
e demanda, os bancos de dados devem ser
organizados em sries histricas que permitam
conhecer a sua evoluo e prever tendncias.
d) Outras pesquisas
afeta diretamente quase todas as dimenses
da vida das pessoas, e de maneira muito
intensa. Nem sempre o conhecimento de
dados objetivos, quantitativos e qualitativos, dos diversos servios que a constituem,
so suficientes para orientar, de maneira
adequada, os processos de formulao e
implementao das polticas pblicas.
Nos servios de transporte coletivo urbano,
por exemplo, a acomodao do setor pblico
e do setor privado a uma situao anterior
de demanda cativa talvez tenha levado a um
distanciamento entre as suas polticas e as aspiraes dos usurios que, em um mercado de
transporte de passageiros cada vez mais competitivo, mesmo quando intensamente regulamentado, pode ser uma das explicaes para
a tendncia de perda contnua de demanda.
Em funo disso, cresceram as iniciativas
de introduo de processos de avaliao
das aspiraes da populao e de pros-
152
peco de mercado comumente utilizados

em outros setores, na rea de marketing,
entre eles diversos tipos de pesquisas que
passaram a ser empregadas como apoio
ao planejamento da mobilidade urbana.
Pesquisas de opinio foram introduzidas
para verificar a satisfao dos usurios frente aos servios de transporte que lhes so
oferecidos. Sob diversas formas, todas elas
procuram captar a avaliao da populao,
usuria ou no dos servios de transporte,
sobre seus aspectos gerais ou atributos especficos. Nos servios de transporte coletivo
urbano, permitem, por exemplo, avaliar a
quantidade e a qualidade da oferta, a condio da frota e o tratamento dispensado
por motoristas e cobradores, a tarifa etc.
Este tipo de pesquisa, alm de fornecer informaes importantes para nortear as aes do
Poder Pblico, abre espao para crticas, sugestes e opinies diversas que podem subsidiar
a formulao das polticas de mobilidade.
Do mesmo modo, pesquisas de satisfao podem ser utilizadas como instrumento de monitoramento e gesto dos
transportes e de orientao na formulao
de polticas pblicas de mobilidade.
Por outro lado, a aplicao de pesquisas de
preferncia declarada permite, por exemplo, estabelecer curvas estatsticas de demanda referentes ao uso de sistema ainda
no implantado, em fase de planejamento.
Tambm possibilitam avaliar a sensibilidade da populao frente a algumas medidas
estratgicas pretendidas pelo Poder Pblico,
como, por exemplo, a disposio dos usurios
para aceitar medidas de restrio circulao do transporte individual ou para obter
investimentos na melhoria da infraestrutura
mediante cobrana de tarifas (pedgios).
Quadro 6 Resumo de levantamentos e pesquisas.

Inventrio do sistema de circulao para pedestres
Inventrio do sistema de circulao para bicicletas
Inventrio do sistema de circulao para transporte coletivo
Inventrio do sistema de circulao para trfego geral
INVENTRIOS FSICOS
Inventrio do sistema de circulao de cargas
Inventrios complementares
Inventrio de sistemas de controle de trfego
Inventrio de estacionamentos
Pesquisa O/D domiciliar
Pesquisa O/D de trfego

Pesquisas de origem e destino
Pesquisa O/D de transporte coletivo
Pesquisa O/D de carga urbana
Pesquisa de fluxo em eixos virios
PESQUISAS DE
COMPORTAMENTO NA
CIRCULAO
Pesquisa de fluxo em intersees
Pesquisas de engenharia de
trfego
Pesquisa de fluxo de pedestres ou

bicicletas
Pesquisa de velocidade pontual
Pesquisa de velocidade e retardamento
Pesquisa de atraso em intersees
153
Pesquisa de capacidade
PESQUISAS DE
COMPORTAMENTO NA
CIRCULAO
Pesquisas de engenharia de
trfego
Pesquisa de estacionamento
Pesquisa de ocupao de veculos
Organizao das informaes

cadastrais
Pesquisas de oferta
Levantamento de trajetos
Pesquisa de oferta
Pesquisa visual de carregamento
PESQUISAS
OPERACIONAIS DO
TRANSPORTE COLETIVO
Pesquisa de demanda nas garagens
Pesquisas de demanda
Pesquisa de demanda associada

pesquisa de oferta
Pesquisa de embarque e desembarque sem senha
Pesquisa de embarque e desembarque com senha
Pesquisa de opinio
OUTRAS PESQUISAS
Pesquisa de satisfao
Pesquisa de preferncia declarada
Fonte: IEMA.
154
7.2.2. Dados secundrios

As fontes de dados secundrios so estudos,
estatsticas, projetos, sries histricas de
levantamentos de dados e outros levantamentos j existentes e consolidados (publicaes,
relatrios ou arquivos digitais).
O planejamento da mobilidade urbana requer
informaes de dois grupos: informaes
socioeconmicas, que condicionam os padres
de deslocamento da populao, e dados dos
sistemas de transportes.
a) Informaes socioeconmicas
Conforme explicado no captulo 6, os indicadores econmicos e de mobilidade, assim como
informaes sociais de renda, idade, gnero,
entre outras, so fatores condicionantes da
mobilidade urbana. Portanto, o levantamento
dessas informaes permite entender melhor as
caractersticas socioeconmicas que impactam
no perfil de mobilidade da populao do municpio, subsidiar a anlise de seus deslocamentos
e identificar aes pertinentes para a melhoria
do sistema de mobilidade urbana local.
Informaes para estudos socioeconmicos
podem ser obtidas em instituies de pesquisa
e anlise de estatsticas sociais e econmicas
tais como o IBGE, IPEA e INPE.
Entre as informaes gerais de interesse para
suporte ao planejamento da mobilidade urbana, h dados sobre a populao e suas condies de vida, incluindo: distribuio por idade,
sexo, classe de renda e regio do municpio,
empregos por setor; escolaridade, distribuio
de despesas domiciliares, composio familiar
e taxas de empregos e de desemprego; e dados
sobre a produo de bens e servios como:
produo e composio industrial, produo e
composio do setor de comrcio; produo e
composio do setor de servios, produo e
composio do setor agrcola.
Um dos inmeros instrumentos disponveis
de disseminao de informaes sociais,
econmicas e territoriais sobre os municpios
brasileiros o sistema STATCARD Sistema
de Recuperao de Informaes Georreferenciadas, disponibilizado pelo IBGE, que propor-
ciona informaes estatsticas e geogrficas

em escala municipal ou em escala dos setores
censitrios.
A internet atualmente um poderoso instrumento de acesso a bases de informaes de
fontes secundrias.
b) Informaes gerais do setor de
transportes
As informaes gerais do setor de transportes
ajudam o planejador a entender melhor o perfil,
os modos e condies de transporte no municpio. O levantamento e a anlise dessas informaes permite alimentar o diagnstico local
de mobilidade com informaes gerais que so
fundamentais para a identificao de aes de
melhoria do sistema de mobilidade urbana.
As instituies de pesquisa e anlise de estatsticas sociais e econmicas citadas possuem
bases de dados relacionadas diretamente
mobilidade urbana, tais como taxas de motorizao (veculos/famlia), composio veicular
(veculos licenciados), e outros.
Diversos rgos governamentais, como secretarias estaduais de transportes, meio ambiente,
planejamento, fazenda etc. e ministrios federais, dispem de informaes de interesse para
o planejamento da mobilidade urbana.
c) Levantamento da legislao
Os servios de transporte e trnsito so servios pblicos e, como tal, tm sua prestao
regida por um conjunto de leis, decretos, portarias, resolues, normas e outros instrumentos normativos emitidos pela administrao
pblica nas trs esferas de governo (federal,
estadual e municipal), estabelecendo direitos e
obrigaes para operadores, usurios e para o
prprio Poder Pblico.
Alguns desses instrumentos tratam diretamente dos servios (Cdigo de Trnsito Brasileiro,
legislaes e regulamentos locais organizadores dos servios de transporte coletivo urbano,
leis reguladoras da instalao de polos geradores de trfego, entre tantas outras); outros de
polticas urbanas e regionais com influncia direta nos transportes, como as normas para uso
155
e ocupao do solo urbano, as leis ambientais

etc.; outros ainda tratam de orientaes gerais
para a ao do Estado, como lei de licitaes e
lei de concesses de servios pblicos.
Para o planejamento da mobilidade, fundamental fazer um inventrio, organizado
tematicamente e hierarquizado pelas esferas
de governo, de todos os dispositivos legais
referentes ao desenvolvimento urbano e aos
componentes da mobilidade urbana. Esse
inventrio permite ao planejador ter entendimento das regras que regem os servios de
transporte e trnsito no municpio, identificar
oportunidades de melhoria e ter clareza sobre
as aes potenciais que podem ser realizadas
para aprimorar estes servios.
d) Anlise de estudos e projetos existentes
O levantamento e a anlise desses estudos
e projetos so fundamentais para aproveitar
esforos realizados para entendimento do
contexto local e projetos j idealizados para
mobilidade urbana local. Essas informaes
podem ser teis para ganhar tempo na compreenso dos desafios locais, subsidiar novos
diagnsticos e anlise de potenciais solues
para os gargalos identificados.
Na preparao da base de informaes para
o estudo da mobilidade urbana, devem ser levantados, catalogados e analisados os estudos
existentes envolvendo as reas de planejamento e projeto, tais como: estudos de trnsito,
projetos virios, projetos de sinalizao,
estudos e projetos de sistemas de transporte
coletivo, planos gerais ou especficos de transporte urbano, estudos de organizao institucional do organismo gestor do transporte e da
mobilidade, estatsticas de acidentes etc.
156
estudo assim como o mapeamento do macrozoneamento ambiental.
7.2.3. Definio de indicadores para

diagnsticos
A Lei da Mobilidade Urbana, alm de tornar obrigatria a elaborao de Plano de
Mobilidade Urbana, integrado e compatvel com os respectivos Planos Diretores
ou neles inseridos, tambm concretizou a
necessidade de uma sistemtica de avaliao, reviso e atualizao destes Planos de
Mobilidade, tornando imprescindvel o uso
de ferramentas de avaliao e controle das
condies de mobilidade nos municpios.
Neste contexto, destaca-se a importncia do
uso de indicadores para orientar o planejamento da mobilidade urbana. Dentro de um Plano
de Mobilidade, tal ferramenta pode ser utilizada pelo menos em trs momentos distintos:
na obteno de um diagnstico mais preciso
das condies de mobilidade do municpio;
na definio das metas a serem atingidas;
no monitoramento e na avaliao dos resultados alcanados ao longo da execuo das
aes definidas no Plano.
Indicadores so variveis que permitem descrever, classificar, ordenar, comparar ou quantificar aspectos de uma realidade. Por se tratar
de uma simplificao de fenmenos complexos, raramente um nico indicador suficiente
para retratar uma situao de forma completa.
comum o emprego de um conjunto de indicadores de forma a caracterizar as diferentes
dimenses e aspectos de um mesmo problema.
Analogamente, devem ser analisados os estudos e projetos urbanos como o Plano Diretor,
levantamentos do uso e da ocupao do solo
urbano, diretrizes para o sistema virio, planos
de investimento em infraestrutura urbana, planos habitacionais, de saneamento ambiental e
de drenagem e outros estudos de interesse.
Para que os indicadores possam ser usados

como medidas de desempenho, fundamental que existam parmetros bem definidos
que mostrem, por exemplo, qual seria o valor
de cada indicador em uma situao ideal. Tal
informao deve servir de referncia para o
estabelecimento de metas e para a comparao com os resultados obtidos na execuo do
Plano de Mobilidade Urbana.
Em nvel regional, devem ser levantados os programas existentes que podem afetar a rea de
A obteno de indicadores no uma tarefa

simples. Inicialmente, necessrio definir o
conjunto de indicadores que ir retratar as

condies de mobilidade e que auxiliar na
construo do Plano. Para orientar esta escolha, possvel consultar na literatura mtodos
cientficos ou, de forma mais simplificada,
conjuntos de indicadores j selecionados por
outras cidades, regies ou mesmo por rgos e
entidades competentes.
dados da rede viria com os sentidos de

trfego, velocidades ou tempos de percurso,
as capacidades de trfego e as dimenses de
seus componentes;
contagens de trfego na rede viria;
custos operacionais de transportes;
padro de diviso modal existente (coletivo e
individual).
Tambm, muito importante fazer um levantamento dos dados que sero necessrios para
o clculo de cada um dos indicadores. Muitas
vezes possvel o uso de dados secundrios
encontrados em pesquisas ou bases preexistentes, como IBGE ou rgos estaduais, por
exemplo. Em outros casos, torna-se necessria
a coleta e a produo de dados primrios, atravs de pesquisas de campo, como pesquisas
de trfego, de transporte coletivo, origem/destino, satisfao do usurio, entre outras.
Com base nesses dados, so gerados mapas

temticos para a anlise de carregamento de
trfego na rede viria, de carregamento nas
linhas de nibus, de simulao de desejos de
viagens (origem/destino) ou de definio de
caminhos e itinerrios de viagens.
Para a escolha dos indicadores que sero utilizados, importante verificar se h viabilidade
na obteno dos dados e a qualidade destes no
que concerne consistncia e confiabilidade.
7.3. Prognstico: estudos de projeo

da demanda e anlise de alternativas
7.3.1. Modelagem e projeo da
demanda
A modelagem um instrumento consagrado
na engenharia de transportes e utilizada
para a anlise de alternativas de investimentos. Consiste na utilizao de programas de
computador (modelos de transporte) que
simulam as variaes nos deslocamentos
da populao decorrentes de modificaes propostas na infraestrutura (tal como
a implantao de novas vias, mudanas no
sistema de circulao viria, mudanas nas
linhas de nibus etc.), permitindo a previso
de seus impactos, positivos ou negativos.
As bases de informaes necessrias para o
processo de modelagem so:
dados socioeconmicos (condicionantes da
gerao de viagens);
matrizes de origem e destino, por modo de
transporte (coletivo e individual);
Os modelos de transporte podem ser construdos segundo diversas metodologias, sendo que
a mais tradicional consiste na chamada Modelo
Quatro Etapas. Este um modelo sequencial
de demanda que analisa os processos envolvidos na realizao de viagens, sendo essas:
i) gerao: determina o volume de viagens
produzidas e atradas nas zonas de trfego;
ii) distribuio: determina a distribuio das
viagens entre as zonas de trfego, constituindo
uma matriz de origens e destinos; iii) escolha
modal: determina a distribuio das viagens
dentre os vrios modos de transporte disponveis; iv) alocao: determina a distribuio das
viagens em uma rede de transportes. O resultado da aplicao dessa metodologia, ao final
do processo, estima as demandas dos sistemas
de transporte em toda sua rede, possibilitando
a realizao de anlises de desempenho das
condies de circulao.
Os resultados obtidos pela modelagem podem
ser utilizados para:
anlise da demanda de trfego na rea de
estudo (viagens totais, de veculos coletivos, de
carga, de veculos privados);
dimensionamento das pistas de um eixo virio (nmero de faixas);
dimensionamento dos servios de transporte
coletivo;
anlise dos impactos da implantao das
aes na rede viria do entorno;
anlise do impacto de aes nas velocidades
e nos tempos de viagem;
avaliao dos benefcios da implantao das
157
aes (medidos em termos de ganhos em tempos de viagem);

matriz de tempos de viagens (com e sem as
aes) que servem de insumo para as anlises de
induo ocupao do espao urbano;
anlise da atratividade para empreendimentos.
O processo de planejamento da mobilidade
urbana sempre envolve propostas de aes e
investimentos em diversos setores pblicos
e privados (como transporte coletivo, sistema
virio, sistemas de controle de trfego), cujo
prazo de maturidade pode envolver perodos
longos, da ordem de 5 a 30 anos, dependendo
do tipo e da magnitude destes investimentos.
Para apoio avaliao das aes e dos investimentos propostos no Plano de Mobilidade
Urbana, deve-se estimar a evoluo dos principais componentes da mobilidade ao longo
do perodo de maturidade do investimento,
principalmente a demanda, expressa atravs
da matriz origem/destino de viagens.
Os fatores de crescimento do nmero de viagens geradas em cada zona de trfego (demanda) podem ser estimados a partir de projees
das matrizes de viagens. Estima-se primeiro
o crescimento em cada zona que, posteriormente, projetado na matriz total de viagens
(matriz origem/destino) do ano-base, de forma
iterativa, at a obteno de uma convergncia
que resulta nas matrizes origem/destino projetadas para os perodos futuros.
As estimativas futuras de demanda so resultantes dos chamados processos de projeo
da demanda, onde se destacam a projeo dos
condicionantes da demanda e a projeo das
sries histricas de demanda.
No primeiro caso, as projees so realizadas a
partir da evoluo das caractersticas socioeconmicas da cidade, um dos principais condicionantes da demanda. Ou seja, projeta-se
para um determinado prazo no futuro (tambm
denominado ano horizonte de projeto) a evoluo dos dados socioeconmicos, utilizando
modelos demogrficos, que podem considerar
cenrios alternativos.
No segundo caso, o processo de projeo
facilitado por dispor de sries histricas que
158
mostram uma curva (tendncia) de evoluo

da demanda no tempo. Nesse caso, a projeo
do crescimento do nmero de viagens geradas
em cada zona de trfego pode ser baseada
na elasticidade da demanda em relao ao
PIB (relaes entre a quantidade de viagens
disponveis nas sries histricas de demanda
e a evoluo do PIB, tambm obtida a partir de
sries histricas), calculada atravs de um modelo de regresso matemtica. Como exemplo,
os estudos do Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes do estado de So Paulo
(PDDT 2000-2020) indicaram um crescimento
da demanda para veculos comerciais de aproximadamente 85% do crescimento do PIB, e
71% para os veculos particulares.
Cabe salientar que os estudos de projeo da
demanda podem ser precedidos pela construo de cenrios, em funo, por exemplo, do
crescimento do PIB (cenrio otimista, espontneo e pessimista), durante o perodo de maturao esperado para o investimento. Para cada
cenrio so feitas projees de demandas.
7.3.2. Anlise de alternativas/cenrios

Nos processos bsicos para o planejamento da
mobilidade urbana, as alternativas de investimentos e aes para a reorganizao dos
sistemas de transportes devem ser analisadas
e avaliadas para permitir a seleo da melhor a
ser adotada.
No processo de avaliao, cada alternativa
deve ser analisada quanto sua viabilidade
e, a partir da, elas devem ser hierarquizadas
dentro de um ranking de alternativas.
a) Anlise de viabilidade
A anlise de viabilidade das alternativas tem
pelo menos dois objetivos diferenciados: (i)
proporcionar elementos para que a sociedade
e o Poder Pblico escolham a melhor alternativa e (ii) atender os requisitos dos agentes de
financiamento, como o BNDES, BID, Bird, para
a obteno dos recursos necessrios para empreender as aes propostas no Plano.
Os conceitos modernos de avaliao de empreendimentos consideram que a anlise de viabilidade no se restrinja aos aspectos econmicos,
mas inclua o princpio da sustentabilidade, ou
seja, os empreendimentos precisam ser comprovados como viveis simultaneamente sob trs
enfoques: econmico, social e ambiental.
A seleo das alternativas do Plano de Mobilidade Urbana deve, portanto, incorporar quatro
dimenses: a avaliao tcnica, a avaliao
socioeconmica, a avaliao financeira e a avaliao ambiental. Somente a comprovao da
viabilidade nestes quatro aspectos garantir
a sustentabilidade do empreendimento ou do
conjunto de aes propostas no Plano.
A avaliao tcnica identifica os padres tecnolgicos propostos e verifica a aplicao das melhores prticas no contexto tcnico atual; seus
condicionantes so em geral qualitativos, mas
podem se basear em indicadores quantitativos.
Na avaliao socioeconmica, os investimentos e as aes so analisados sob o prisma do
retorno do investimento pblico, incluindo os
custos e os benefcios sociais. Os custos e os
benefcios contabilizados podem ser tangveis
(por exemplo, os custos operacionais de transporte) ou intangveis (custos de acidentes, do
tempo gasto nas viagens, de contaminao do
ar etc.). O principal objetivo identificar se os
custos socioeconmicos sero compensados
pelos benefcios.
A avaliao financeira mede a viabilidade dos
empreendimentos do ponto de vista dos investimentos privados, com base na anlise dos
fluxos de caixa de custos e receitas tangveis
(exclusivamente monetrios).
A avaliao socioeconmica e a financeira utilizam indicadores de viabilidade j consagrados
na anlise econmica: taxa interna de retorno
(TIR), relao benefcio/custo (B/C) e valor presente lquido (VPL).
Por fim, a avaliao ambiental tem por objetivo
avaliar os impactos das propostas do Plano
de Mobilidade no meio ambiente e identificar
aes de mitigao dos danos ou de compensao ambiental aplicveis. Nos casos em que
necessrio apresentar estudos de impacto
ambiental, o prprio processo de licenciamento
do empreendimento incorpora a avaliao e o
balano ambiental. Recentemente, vm sendo

utilizados mtodos de contabilidade financeira
ambiental (CFA) que incorporam critrios de
valorao ambiental no processo de avaliao
econmica tradicional.
b) Hierarquizao das alternativas
Uma vez identificadas as alternativas viveis,
elas devem ser hierarquizadas. Para isso, no
suficiente, muitas vezes, comparar os resultados das avaliaes socioeconmicas, havendo
necessidade de anlises adicionais nas dimenses tcnica e ambiental.
Em muitas situaes, a hierarquizao das
alternativas baseia-se em mtodos multicritrios de avaliao, que podem considerar, por
exemplo, objetivos estabelecidos em trs nveis
distintos: estratgico, ttico e operacional.
Os objetivos estratgicos tratam dos aspectos
gerais tais como qualidade e desenvolvimento
sustentvel, isto , mostram onde se quer chegar. Para cada objetivo estratgico, por sua vez,
so relacionados objetivos tticos, que indicam
como ser possvel atingi-los, isto , como chegar onde se pretende. E, por ltimo, precisam
ser estabelecidos os objetivos operacionais
que apontam exatamente o que se vai fazer.
Os objetivos so ponderados com pesos diferentes, de acordo com a importncia atribuda a cada um. Essas ponderaes permitem
determinar um peso global pelo qual possvel
hierarquizar as alternativas de ao propostas
no Plano de Mobilidade Urbana.
7.4. Objetivos, metas e aes

estratgicas (contedos mnimos)
Conforme mencionado no incio deste captulo, item 7.1, a Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana PNMU exige que os Planos de Mobilidade Urbana contemplem um conjunto de
elementos de contedo, bem como: a identificao clara e transparente dos objetivos de curto,
mdio e longo prazos e dos meios financeiros
e institucionais que assegurem a sua implantao; e as metas de atendimento e universalizao da oferta de transporte pblico coletivo,
monitoradas por indicadores preestabelecidos.
159
O modo e a profundidade com que os requisitos de contedo sero tratados nos Planos
de Mobilidade Urbana dependem, sem dvida, do porte e das condies de mobilidade
urbana de cada cidade. Assim, nem todas as pesquisas citadas anteriormente, nem as
metas e aes descritas a seguir, aplicam-se igualmente a todos os municpios. papel
fundamental destes avaliar a sua realidade e suas especificidades e, a partir delas, identificar os mecanismos mais adequados para cumprir as exigncias de contedo mnimo
estipuladas na PNMU. Por exemplo, em municpios que no demandam uma rede de
transporte pblico coletivo, o planejamento da infraestrutura e dos servios de transporte no motorizado pedestres e bicicletas deve ser a prioridade, sempre tendo em vista
anlise de projeo, pois, em virtude de seu crescimento, a necessidade de transporte
pblico pode ser iminente.
A seguir, apresenta-se uma descrio dos objetivos, metas e aes estratgicas que constituem os contedos mnimos ou bsicos de um
Plano de Mobilidade Urbana, resguardadas as
particularidades de cada municpio.
7.4.1. O estabelecimento de objetivos

e metas
estabeleceu, com clareza, a obrigatoriedade de
os Planos de Mobilidade Urbana se adequarem a seus princpios, diretrizes e objetivos.
Assim, a viso poltica a predominar nos Planos
deve ser a de melhoria da acessibilidade e da
mobilidade das pessoas e cargas no territrio
do municpio, considerando a integrao entre
os diferentes modos de transporte e a sustentabilidade. Isso implica, especificamente, o
papel que se reconhece mobilidade urbana de:
reduzir as desigualdades e promover a incluso
social; promover o acesso aos servios bsicos
e equipamentos sociais; proporcionar melhoria
nas condies urbanas da populao no que se
refere acessibilidade e mobilidade; promover
o desenvolvimento sustentvel com a mitigao
dos custos ambientais e socioeconmicos dos
deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e consolidar a gesto democrtica como
instrumento e garantia da construo contnua
do aprimoramento da mobilidade urbana.
A viso poltica a ser conferida aos Planos de
Mobilidade Urbana deve tomar como referencial os princpios e diretrizes constantes da
PNMU, podendo-se destacar:
160
a prioridade aos modos no motorizados

sobre os motorizados e a do transporte pblico
coletivo sobre o individual;
a equidade no acesso dos cidados ao transporte pblico coletivo;
a acessibilidade universal;
a gesto democrtica e participao social
no planejamento, implantao e avaliao dos
Planos de Mobilidade Urbana;
a equidade no uso do espao pblico de
circulao, vias e logradouros;
a integrao com a poltica de desenvolvimento urbano e respectivas polticas setoriais
de habitao, saneamento bsico, planejamento e gesto do uso do solo no mbito dos entes
federativos;
a mitigao dos custos ambientais, sociais e
econmicos dos deslocamentos de pessoas e
cargas na cidade.
A viso integrada e sustentvel da mobilidade
urbana deve ser formalizada nos Planos de Mobilidade Urbana por meio de um conjunto de
objetivos especficos, de curto, mdio e longo
prazos. Estes devem ser definidos com base no
contexto e nas especificidades de cada municpio, de forma clara e transparente.
Mas apenas a delimitao de objetivos para a
melhoria das condies de mobilidade e acessibilidade na cidade no se mostra suficiente.
Os objetivos, ao serem traduzidos em aes
estratgicas e projetos, tambm devem vir
acompanhados do estabelecimento de metas.
Para as mdias e grandes cidades brasileiras, vislumbram-se como possveis metas o
aumento da participao do transporte pblico
coletivo e do no motorizado no conjunto de
deslocamentos da populao, a reduo do

consumo de energia e de emisses atmosfricas do sistema de mobilidade urbana, a
reduo das vtimas no trnsito, dentre outros.
O estabelecimento de metas e a mensurao
dos avanos decorrentes da implantao dos
projetos constituem desafios fundamentais
para a elaborao e implantao do Plano de
Mobilidade Urbana.
As cidades apresentam diferentes caractersticas que se refletem na capacidade institucional
e na existncia de informaes estruturadas sobre o sistema de mobilidade urbana. As metas
esto condicionadas existncia de informaes quantitativas sobre a operao do servio
de transporte coletivo e sobre as caractersticas
dos deslocamentos feitos por transporte individual. O estabelecimento das metas depende
tambm da existncia ou no de informaes
obtidas por meio da realizao de pesquisas
como a de origem/destino (O/D). Muitas cidades
realizam periodicamente esta pesquisa e podem
atualiz-la em tempo hbil para a elaborao e
o monitoramento do Plano. H outro grupo de
cidades que ainda no realiza pesquisa O/D, o
que compromete sua capacidade de estimar o
impacto dos projetos previstos sobre a diviso
modal e a extenso de viagens no Plano de
Mobilidade. Dificuldade maior, quando h insuficincia de informaes, o estabelecimento de
metas ambientais e a realizao de monitoramento das emisses de poluentes atmosfricos
no horizonte temporal do Plano.
Uma alternativa que se apresenta para viabilizar o estabelecimento e monitoramento de metas por todas as cidades, independentemente
de seu atual estgio de organizao e base
de dados disponvel, a definio de metas
primrias e secundrias. As metas primrias
so as mais simples, baseadas na ampliao da
infraestrutura, melhoria da qualidade dos servios e das condies de sua operao. Podem
ser mensuradas por indicadores de (i) implantao ou ampliao da extenso de infraestrutura exclusiva para o transporte coletivo por
nibus ou transporte no motorizado (km), (ii)
adoo de medidas de gesto da demanda
e uso do solo, (iii) melhoria da qualidade dos
servios de transporte coletivo e (iv) aumento
da velocidade mdia dos nibus nos principais

eixos de transporte.
As metas secundrias so aquelas condicionadas existncia de pesquisas, principalmente
O/D, que permitam a simulao de uma rede a
partir da utilizao de modelos de transporte,
para possibilitar a verificao do impacto dos
projetos na diviso modal e na extenso das
viagens, bem como para a realizao de estimativa de reduo de emisses. Estas metas
devem estar associadas possibilidade de realizao de pesquisas especficas no processo
de implantao do Plano, com o objetivo de se
obter informaes necessrias para o monitoramento das metas no horizonte temporal do
Plano 10, 15, 20 anos ou mais.
A seguir, uma descrio de exemplos de metas
a serem consideradas na elaborao do Plano
a) Meta de ampliao da participao do
transporte coletivo e do no motorizado na
matriz de deslocamentos da populao
A diviso modal expressa a participao dos
diversos modos de transporte no conjunto das
viagens de uma cidade. Ela pode ser classificada entre viagens motorizadas, nas quais
so utilizados o automvel, a motocicleta ou o
transporte coletivo, e o transporte no motorizado, que so as viagens feitas a p ou pelo
uso de bicicleta. Outra anlise a identificao da participao do transporte individual
(automveis e motos) e do transporte coletivo
(nibus, trens ou metrs) nas viagens motorizadas. Quanto maior a participao do transporte
coletivo e do transporte no motorizado em
uma cidade, menor o consumo de energia e a
emisso de poluentes locais e gases de efeito
estufa do sistema de mobilidade.
A adoo deste requisito, focado na mudana
da diviso modal verificada na cidade, resulta em um conjunto de projetos que prioriza a
ampliao da rede de transporte coletivo, a melhoria das condies de caminhada e do trfego
de bicicletas, possibilitando o aumento destes
modos na diviso modal da cidade no horizonte
temporal do Plano. Se o requisito adotado fosse
outro, por exemplo, a reduo do nmero de
161
vias congestionadas, o resultado seria um conjunto de projetos com o objetivo de aumentar

a fluidez do transporte individual, por meio da
construo de pontes, viadutos e alargamento
de vias, o que iria contra os princpios, as diretrizes e os objetivos da PNMU.
A ampliao da participao do transporte

coletivo e do transporte no motorizado no
conjunto de deslocamentos da populao est
relacionada ao aumento da acessibilidade, uma
vez que estes modos podem ser universais, isto
, organizados em rede integrada e disponveis
para todas as pessoas.
Figura 66 Terminal Alvorada do BRT do Rio de Janeiro/RJ.
b) Meta de reduo de emisses de poluentes locais e gases de efeito estufa

Conforme visto no captulo 5, os deslocamentos das pessoas e bens configuram-se importantes vetores da poluio atmosfrica, sonora
e visual das reas urbanas. Dada essa relao
direta entre mobilidade urbana e qualidade
ambiental, evidencia-se importante tratar os
Planos de Mobilidade Urbana como instrumentos de melhoria ambiental. Cabe a estes planos
o delineamento de aes estratgicas, projetos
e medidas condizentes com a viso poltica adotada pela PNMU, a qual refora, entre
outros aspectos, a priorizao do transporte
pblico coletivo e dos modos no motorizados,
o desestmulo ao transporte individual motorizado e a racionalizao e maior eficincia do
sistema de transporte coletivo.
162
Particularmente nas grandes cidades, a adoo

de um conjunto de estratgias voltadas reduo da necessidade de viagens motorizadas e
promoo de transferncia de viagens para
o transporte pblico coletivo e para os modos
no motorizados deve vir acompanhada de
metas de desempenho ambiental dos sistemas
de mobilidade urbana. O estabelecimento de
metas ambientais est relacionado ao papel de
instrumento de gesto ambiental que o plano
de mobilidade pode ter, ao abordar de forma
integrada a poltica de mobilidade urbana, a
poltica de qualidade do ar e a poltica de mudana climtica.
Alm das leis diretamente relacionadas com
o planejamento urbano e com a mobilidade
urbana apresentadas, o Brasil possui leis que
orientam a poltica ambiental que devem se
relacionar com aquela legislao. Desde 2009,
o Pas possui a Poltica Nacional de Mudana Climtica, instituda por meio da Lei n.
12.187/2009. Esta Poltica foi regulamentada
por meio do Decreto n. 7.390/2010, o qual
estabeleceu a obrigatoriedade de elaborao
de planos setoriais para a mitigao de gases
de efeito estufa e um dos temas listados foi a
mobilidade urbana. O Ministrio das Cidades
e o Ministrio dos Transportes elaboraram o
Plano Setorial de Transporte e de Mobilidade
Urbana para Mitigao da Mudana do Clima
(PSTM), publicado em junho de 2013. Destacase neste plano uma importante estratgia que
a considerao do Plano de Mobilidade Urbana como um dos instrumentos de efetivao da
reduo de emisses do sistema de mobilidade
nas grandes cidades.
O PSTM destaca a seguinte relao entre a
Poltica Nacional de Mobilidade Urbana e a
Poltica Nacional de Mudanas Climticas:
(...) no transporte coletivo urbano, conforme

exigido no pargrafo nico do mesmo artigo 11
da Lei n. 12.187/2009.
Com o estabelecimento de metas de reduo
de emisses de poluentes locais e gases de
efeito estufa para o sistema de mobilidade
urbana, o Plano de Mobilidade Urbana se
fortalece como um instrumento de gesto ambiental, ampliando o conjunto de alternativas
para a atuao das agncias estaduais de meio
ambiente e das administraes municipais.
Tais metas, alm de permitirem ao cidado
e ao gestor pblico o acompanhamento e
a avaliao da poltica local de mobilidade
urbana, tambm podem auxiliar o municpio
na consecuo de suas polticas ambientais de
mitigao das mudanas climticas.
c) Meta de reduo de acidentes de trnsito
a relao de nexo causal entre as duas polticas nacionais significar o completo atendimento ao disposto nesse caput do artigo 11
quando da elaborao dos Planos Municipais
de Mobilidade Urbana Planos de Mobilidade
Urbana, que devero estar orientados pela
estratgia de mitigao e de adaptao s mudanas climticas visando consolidao de
uma economia de baixo consumo de carbono
Um dos grandes problemas da mobilidade

urbana o dos acidentes de trnsito. O Datasus, Departamento de Informtica do Sistema
nico de Sade do Brasil, vinculado Secretaria de Gesto Estratgica e Participativa do
Ministrio da Sade, registrou no ano de 2012 a
ocorrncia de 44.812 vtimas fatais decorrentes
de acidentes de trnsito no Pas. O indicador
do nmero de mortes por 100 mil habitantes
tem sofrido aumentos ao longo dos anos. Estes
dados mostram a gravidade do problema.
Figura 67 Mortes a cada 100 mil habitantes, Brasil.
25,00
21,92
20,00
16,72
17,35
18,37
18,35
19,19
19,44
19,41
19,74
19,98
21,91
22,49
19,42
15,00
10,00
5,00
12
20
11
20
10
20
09
20
08
20
07
20
06
20
05
20
04
20
03
20
02
20
01
20
20
00
0,0
Fonte: elaborao prpria.
163
A Organizao das Naes Unidas (ONU)

estabeleceu, em 2010, a Dcada de Aes
para Segurana no Trnsito, com uma meta
de reduzir em, no mnimo, 50% o nmero de
vtimas no trnsito no perodo de 2011 a 2020.
O documento recomenda aos pases-membros
a elaborao de um Plano Diretor para guiar as
aes nessa rea. O governo brasileiro aderiu
aos objetivos da dcada, e o Departamento
Nacional de Trnsito (Denatran) tem discutido
medidas que envolvem aes de fiscalizao, educao, sade, infraestrutura viria e
segurana veicular que visam contribuir para a
reduo das taxas de mortalidade e leses por
acidentes de trnsito.
O Plano de Mobilidade Urbana constitui um
importante elemento definidor de metas e de
medidas de segurana que o municpio deve
adotar.
As metas a serem estabelecidas podem considerar a reduo de nmeros absolutos de acidentes com vtimas e/ou de vtimas fatais e de
feridos. Tambm devem considerar indicadores

como o descrito acima. Podem, ainda, considerar redues de acidentes por tipo de usurio
como pedestres, ciclistas e motociclistas.
7.4.2. Aes estratgicas para a soluo

dos problemas e alcance das metas
As aes estratgicas apresentadas a seguir
so aquelas consideradas mnimas ou bsicas
para compor o Plano de Mobilidade Urbana,
embora tal orientao tenha sido concebida
em funo da realidade apresentada pela
maioria das cidades de grande e mdio portes.
Assim, as caractersticas de cada municpio
devem ser levadas em conta ao se estabelecer
as aes a compor cada Plano de Mobilidade.
Tais aes devem estar sempre alinhadas ao
diagnstico e ao prognstico tratados anteriormente neste caderno. Importante salientar
que as descries das aes feitas a seguir
so gerais, de forma a possibilitar uma maior
compreenso dos contedos.
a) Integrao da mobilidade com o planejamento e a ordenao do solo urbano

Esta ao, embora considerada da maior relevncia no desenvolvimento do Plano de
Mobilidade, no necessariamente dever constituir-se de medidas orveis de mobilidade para fins de implantao dentro do Plano. Isso significa que o uso do solo presente e
futuro constitui elemento primordial na definio das aes de mobilidade a comporem
o Plano. Por outro lado, a recproca verdadeira, ou seja, a definio das grandes aes
de mobilidade deve direcionar o ordenamento do uso do solo. A participao de pessoas
qualificadas na rea de planejamento do uso do solo, em conjunto com a equipe de
transportes, indispensvel tanto para esta ao quanto para as fases do diagnstico e
prognstico, consideradas em captulos anteriores.
incontestvel a interdependncia entre o

transporte urbano e as atividades econmicas
e sociais. A ampliao e a integrao da rede
de transportes propiciam a dinamizao de
atividades comerciais, industriais e de servios.
As polticas urbanas devem estimular o adensamento do uso do solo, inclusive habitacional,
nas regies adequadamente servidas por sistemas de transporte, de forma proporcional sua
capacidade instalada ou ao seu potencial de
ampliao. Analogamente, devem ser evitados
tanto o crescimento de regies saturadas quanto a expanso horizontal da mancha urbana
164
para reas desprovidas de infraestrutura ou de

forma a deixar grandes vazios intermedirios.
A expanso dos sistemas de transporte tambm no deve estimular ocupaes em reas
de proteo ou preservao ambiental, em
reas de proteo aos mananciais, parques,
faixas de preservao permanente e reas de
risco ou insalubres.
Na orientao dos vetores de crescimento ou
de adensamento urbano, o Plano de Mobilidade Urbana deve considerar:
a distribuio mais equilibrada das atividades

no territrio de forma a minimizar a necessidade de viagens motorizadas;
o estmulo ao uso de meios de transporte no
motorizados e motorizados coletivos;
o estmulo ao adensamento nas regies providas de infraestrutura de transporte e restrio
expanso horizontal da malha urbana;
a preservao dos fundos de vale e das
reas de vrzea para preservao ambiental
e regulao da drenagem urbana em lugar de
construo de avenidas marginais aos crregos
urbanos;
a avaliao de impactos urbanos para determinados projetos virios, como vias em fundos
de vale ou que cortem regies de valor ambiental e paisagstico;
a avaliao de impactos urbanos para empreendimentos pblicos e privados, como grandes
estacionamentos e outros polos geradores de
viagens.
b) Classificao, hierarquizao do sistema
virio e organizao da circulao
Classificao e hierarquizao
Na elaborao do Plano de Mobilidade Urbana,
as principais vias urbanas devem ser identificadas, classificadas e hierarquizadas segundo
as suas caractersticas fsicas e as funes que
desempenham na circulao local e regional
considerando todos os modos de transporte.
Esta medida facilita a anlise dos impactos
proporcionados pelas medidas de prioridade
para o transporte coletivo e no motorizado,
bem como pelas medidas de melhoria da circulao viria que podem ser implementadas ao
longo da vigncia do plano.
No Plano, a classificao viria dever ser
lanada em mapas temticos, identificando e
classificando as vias, verificando seus atributos fsicos: largura da via, tipo e estado de
conservao do pavimento e da sinalizao,
localizao dos pontos de parada do transporte coletivo e atributos operacionais: volume
de trfego geral e de transporte coletivo, nvel
de servio, velocidades mdias. As principais
vias, que recebem os maiores deslocamentos
motorizados ou so utilizadas pelas maiores
intensidades de fluxos, formam o sistema
virio estrutural, composto por vias de trnsito

rpido, arteriais e at coletoras, onde tambm
se concentram os servios e o comrcio. Muitas
cidades classificam indevidamente como vias
de trnsito rpido os seus corredores radiais,
uma vez que estes geralmente possuem paradas de transporte coletivo, no tm acessos e
sadas controlados, apresentam intersees semaforizadas e, muito frequentemente, recebem
acesso direto dos lotes lindeiros.
Em municpios integrantes de regies metropolitanas, aglomeraes urbanas e microrregies, ou mesmo em polos regionais, devem
ser identificadas as vias que recebem um tipo
ou um volume de trfego decorrente dessa
insero regional, desproporcional dimenso municipal. A identificao, o cadastro e
o mapeamento destes corredores, centros e
subcentros e polos de atrao ou gerao de
viagens o ponto de partida para a caracterizao do sistema virio de interesse metropolitano. A relao do municpio principal com os
que o circundam reproduz as que se manifestam entre a rea central e os bairros perifricos
de uma cidade isolada, gerando deslocamentos
intra e intermunicipais polarizados por centros
regionais. Estes deslocamentos em geral se
concentram em alguns corredores de penetrao, que exercem a funo de ligao entre
os municpios e onde se instalam os centros
comerciais de abrangncia regional.
Nas situaes de elevada conurbao, as vias
de ligao costumam apresentar caractersticas arteriais, com o uso do solo predominante
de servios e comrcios e grande participao
dos fluxos de passagem, o que demanda sistemas de controle da malha viria integrados
entre os diversos municpios, coordenao
semafrica e padronizao da sinalizao de
orientao.
Nas reas no conurbadas, este mesmo preceito vale para as vias que do acesso s rodovias,
que tambm costumam apresentar, em menor
escala, caractersticas de vias arteriais ou
coletoras, com identidades assemelhadas s
descritas anteriormente, no sentido da utilizao da via, embora os deslocamentos sejam
mais regionalizados.
165
Em qualquer das situaes, o tratamento do

sistema virio de interesse metropolitano ou
regional deve ser objeto de uma definio clara
de responsabilidades, competncias e metas
para os agentes pblicos envolvidos. O planejamento deve tambm indicar as necessidades
de complementao e expanso dos sistemas
de interesse metropolitano e ampliao do
sistema virio, com configurao de binrios ou
vias alternativas aos corredores de penetrao,
e outros.
Uma maior eficincia do sistema virio, acompanhada de reestruturao das redes municipal
e intermunicipal de transporte coletivo, pode
fortalecer os subcentros e os ncleos de bairro,
dinamizando a economia local e reduzindo a
necessidade de deslocamentos motorizados.
As vias que ligam o centro do municpio e os
centros regionais tambm podem ser consideradas como parte do sistema virio de interesse metropolitano, apresentando caractersticas
de vias arteriais ou coletoras, uso de solo misto
entre residencial e de servios, e intensidade
do fluxo de passagem.
As vias por onde circulam veculos de transporte coletivo metropolitano, principalmente as
ligaes estruturais, devem ser identificadas e
ter os seus pontos de parada mapeados e seus
equipamentos cadastrados, com destaque
disponibilidade de infraestrutura dedicada
exclusivamente ao transporte coletivo.
Organizao da circulao viria
Para organizar a circulao, os planejadores
intervm na regulamentao da circulao
viria, restringindo alguns movimentos at
ento permitidos, com objetivo de aumentar
a capacidade da via, a sua fluidez ou a segurana. Originalmente, as vias no apresentam
nenhuma restrio circulao ou parada de
veculos, permitindo total liberdade aos condutores. Com o crescimento urbano, aumentam
os volumes de circulao, crescem os conflitos
e as vias comeam a apresentar capacidade insuficiente para atender a demanda. Como nem
sempre possvel e necessrio ampliar a oferta
real de espao virio, com construo de novas
vias ou ampliao das existentes, a soluo
alterar a sua regulamentao, racionalizar os
166
deslocamentos, restringindo alguns movimentos para aumentar a capacidade de outros.

Uma primeira ao costuma ser a implantao
de sentido nico de direo em vias saturadas.
Esta medida proporciona aumento de capacidade e traz o benefcio adicional de reduzir o
nmero de conflitos nas intersees e, consequentemente, a reduo de acidentes com
pedestres e veculos. A implantao de sentido
nico de direo depende da disponibilidade de um sistema alternativo para receber o
volume de trfego eliminado, que pode ser
suprido pela adoo de binrios de circulao (duas vias que operam o mesmo servio,
com sentidos nicos em direes opostas). Na
implantao deste tipo de soluo, importante que seja mantido o equilbrio da oferta nos
dois sentidos de circulao, utilizando vias com
capacidades similares.
importante salientar que qualquer mudana na circulao ou nas caractersticas das
vias (por exemplo, ampliao ou reduo do
limite de velocidade, liberao ou retirada de
estacionamento, entre outras) interfere nas
caractersticas de sua utilizao, nos padres
de uso do solo e na importncia relativa daquela via dentro da malha viria do municpio. As
demandas pela ampliao dos espaos destinados circulao podem ser em benefcio
dos veculos ou dos pedestres. Principalmente
sob a tica da Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana e da prioridade aos meios no motorizados, necessrio analisar as possibilidades
do alargamento das caladas para melhoria
das condies de circulao dos pedestres.
A sinalizao semafrica, por exemplo, outra
ferramenta essencial para organizao da circulao urbana, disciplinando a operao em cruzamentos saturados ou perigosos, preferencialmente utilizando equipamentos coordenados
em rede e que permitam a adoo de mltiplos
planos de trfego.
Circulao nas reas centrais
As reas centrais so, em geral, lugares de
concentrao de atividades econmicas, principalmente do setor tercirio, incluindo, alm dos
centros tradicionais das cidades, os polos regionais secundrios e as novas centralidades que
a dinmica da expanso urbana gera. Normalmente, a importncia destas reas transcende

os aspectos econmicos e atinge dimenses
simblicas e culturais na sociedade, contribuindo para a consolidao da identidade local.
A reorganizao ocorrida na economia, com
reduo das atividades industriais e ampliao
do setor de servios, associada a um padro
de mobilidade urbana baseado no transporte
individual, causou um profundo impacto nos
centros tradicionais das cidades. A proliferao
de shopping centers, normalmente localizados
em regies mais afastadas, deslocou dos centros tradicionais parte importante das atividades econmicas. Com isso os centros antigos
passaram por um processo de esvaziamento
econmico, de desvalorizao imobiliria, de
mudana de usos e relativa deteriorao.
Essas reas, contudo, no perderam sua vitalidade. Na maioria dos municpios, ali ainda se
concentram atividades administrativas, polticas e financeiras e um intenso setor tercirio,
ainda que mais voltado para um consumo
mais popular, com forte presena da economia
informal. Em muitos locais, a desvalorizao
imobiliria estimulou o crescimento do uso
habitacional de baixa renda.
Com o aprofundamento das formas de segregao espacial, de certa forma as reas
centrais tambm se especializaram: de um
lado, os centros histricos, em processo de
deteriorao, se tornaram um espao mais
voltado para as classes populares; de outro,
as novas centralidades, dinmicas e inseridas
na economia globalizada, despertaram como
verdadeiras ilhas de aparente prosperidade.
Os centros histricos, mesmo quando em
condies precrias de conservao, so reas
consolidadas, providas de infraestrutura urbana e de equipamentos pblicos, inclusive uma
boa oferta de transporte coletivo. Ali se concentram edificaes e conjuntos arquitetnicos
e urbansticos de valor cultural e patrimonial
e as atividades econmicas so intensas, com
inmeras oportunidades de trabalho, convivendo ao mesmo tempo com espaos deteriorados, com edificaes abandonadas ou ociosas.
Nestas reas, so necessrias aes de reabili-
tao e recuperao, dentro de um plano geral

de desenvolvimento urbano que recupere a sua
importncia econmica, cultural e simblica,
sem expulsar a populao existente. Em menor
escala, o mesmo ocorre em centros regionais e
centros de bairro, que perderam progressivamente seu papel de referncia local.
Em todas essas situaes, os sistemas de
transporte e de circulao desempenham papel fundamental, influindo na sua atratividade
para a economia e na qualidade de vida para
as pessoas que moram ou apenas circulam por
ali. Por princpio, so polos geradores de viagens, concentram grandes volumes de trfego
de veculos e de pessoas que produzem impactos ambientais no restritos s prprias reas.
Assim, o Plano de Mobilidade Urbana deve contemplar medidas que atuem na requalificao
de reas degradadas, levando em considerao
os fluxos de circulao motorizada e no motorizada e atuando no controle da demanda de
trfego de forma a orientar o desenvolvimento
da regio.
c) Implantao e qualificao de caladas
A necessidade de expanso contnua do sistema rodovirio urbano levou eliminao ou
reduo de espaos destinados exclusivamente
aos pedestres, como caladas e praas. Essa
mesma situao ocorreu nos espaos privados:
nas residncias, nos prdios e conjuntos habitacionais, onde jardins e quintais cederam espao
para garagens.
As legislaes municipais so em parte responsveis por esta situao, ao manterem certa
confuso sobre as responsabilidades e os direitos das pessoas sobre as caladas. Na maior
parte das cidades existem leis que transferem
aos proprietrios dos lotes a responsabilidade
pela construo e manuteno das caladas,
cabendo Prefeitura estabelecer padres para
a sua execuo e fiscalizar o seu cumprimento.
Os municpios, mesmo na existncia de
legislao local que transfira a obrigao aos
proprietrios dos imveis, permanecem com a
responsabilidade pelo seu cumprimento, alm
do papel de normatizar a sua execuo e estabelecer diretrizes para que os passeios, mesmo
167
quando construdos em diferentes momentos

e por diferentes proprietrios, adquiram uma
configurao homognea.
Tambm cabe ao Poder Pblico municipal a
fiscalizao quanto ao uso correto deste espao, evitando a sua invaso por ambulantes,
automveis depsitos de entulhos ou qualquer
outra atividade privada que impea a livre
circulao das pessoas, inclusive as que tm
deficincias ou dificuldades de locomoo.
O Cdigo de Trnsito Brasileiro (art. 68) representou um avano nessa rea, ao assegurar o
direito dos pedestres na utilizao dos passeios. A utilizao das caladas para outros fins
pode ser autorizada pela autoridade competente, desde que no seja prejudicial ao fluxo
de pedestres.
O transporte a p um modo de locomoo

expressivo em todas as cidades brasileiras, de pequeno, mdio e de grande portes.
Enquanto nas cidades com at 60 mil habitantes este modo responde por quase metade do total das viagens, nas cidades com
mais de um milho de habitantes, ainda que
sua participao seja reduzida a um tero
das viagens, em nmeros absolutos representa uma quantidade enorme de pessoas.
Entretanto, h ainda uma grande distncia
entre o texto da lei e a realidade das cidades
brasileiras. O Plano de Mobilidade Urbana no
pode ignorar o problema.
Tratar das caladas no Plano de Mobilidade
Urbana , portanto, fundamental para garantir
o direito de ir e vir de todos os cidados, com
autonomia, independncia e segurana, possibilitando maior qualidade de vida.
Os passeios pblicos, como espaos de cidadania, exigem uma gesto efetiva da

administrao municipal na sua implantao e manuteno, para que se tornem
espaos qualificados para as funes a que se destinam. Para isso, alguns cuidados
bsicos no planejamento se fazem necessrios:
uso de materiais de qualidade e com resistncia adequada e superfcie antiderra-

pante para propiciar segurana aos usurios, mesmo quando molhados ou em aclives
acentuados;
construo de caladas com largura mnima desobstruda que permita a passagem de
ao menos duas pessoas lado a lado;
manuteno da sesso transversal plana apenas com o caimento necessrio para o
escoamento de guas pluviais;
construo mantendo o perfil longitudinal sem degraus, exceto quanto os declives

forem muito acentuados e estes apresentarem um nvel de conforto melhor do que as

rampas;
rebaixamento das guias ou meios-fios nas esquinas e nos locais onde houver faixa de
travessia para permitir o trnsito de cadeirantes, com rampas com as inclinaes mxi-
mas estabelecidas pela ABNT;
localizao adequada de equipamentos urbanos pblicos (postes, telefones, lixeiras
etc.) de modo a garantir uma faixa de circulao livre para os pedestres, resguardando a
acessibilidade e a segurana de pessoas com deficincia;
no caso da utilizao de obstculos para o estacionamento de veculos sobre
as caladas (frades), deve ser garantida uma faixa de circulao livre para os pedestres,
resguardando a acessibilidade e a segurana de pessoas com deficincia;
no caso de autorizao para estabelecimentos comerciais colocarem mesas,
mostrurios e outros elementos nas caladas, deve ser garantida a reserva de uma
faixa de circulao livre para os pedestres, resguardando a acessibilidade e a segurana
de pessoas com deficincia.
168
Detalhes de projetos de caladas podem ser

obtidos no caderno 2, Construindo a Cidade
Acessvel, do Programa Brasil Acessvel do
Ministrio das Cidades.
d) Criao de condies adequadas circulao de ciclistas
O potencial de utilizao desta modalidade varia de cidade para cidade, porm a experincia
mostra que h diversas situaes tpicas
em que ela deve ser estimulada, tais como: na ligao de zonas industriais a bairros residenciais
com predominncia de populaes operrias;
em reas litorneas com vocao turstica,
ampliando os atrativos de cidades costeiras;
nas reas centrais e comrcios de bairros, nos
prdios pblicos e nos ptios das escolas, por
meio da implantao de estacionamentos de
curta permanncia (paraciclos); na interligao
de reas residenciais aos grandes equipamentos de transporte coletivo (terminais e corredores), principalmente na integrao com sistemas
coletivos de mdia e alta capacidade; e pela
criao de espaos destinados circulao de
bicicletas em parques e outras reas pblicas.
Diversas cidades, normalmente por contar com
uma topografia favorvel ou com dimenses
urbanas relativamente reduzidas, tm a bicicleta
como um importante meio de transporte; porm,
mesmo nestes casos, poucas tm uma poltica
clara para estimular ou organizar a circulao
cicloviria e pouco investem em uma infraestrutura viria especfica para as bicicletas.
Os municpios podem desenvolver vrias atividades voltadas promoo do uso da bicicleta.
A primeira a incluso das bicicletas como um
item do planejamento da mobilidade urbana,
inclusive no Plano de Mobilidade Urbana, complementado por um quadro normativo regulando a circulao cicloviria.
A questo da segurana na circulao cicloviria no se limita ao seu conflito com os veculos
automotores, mas tambm na sua relao com
os pedestres, quando ela deixa de ser o elemento mais frgil e precisa tambm obedecer
a regras de circulao especficas.
Os municpios devem preparar o meio urbano
para o atendimento aos ciclistas pela cons-
truo de uma infraestrutura adequada para a

circulao das bicicletas: um espao ciclovirio
constitudo por ciclovias, ciclofaixas, bicicletrios, paraciclos e outros elementos que propiciem segurana aos ciclistas e que permitam
conexes com outras modalidades de transporte urbano. Uma cidade que pretenda valorizar este modo de transporte dever destinar
recursos oramentrios para projetos e obras
de infraestrutura cicloviria.
Parte dos investimentos na construo dessa
infraestrutura pode ser viabilizada junto iniciativa privada, na recomendao de implantao de espaos para circulao preferencial da
bicicleta nos novos parcelamentos urbanos, ou
na exigncia de instalao de paraciclos junto
aos polos geradores de trfego.
O investimento na construo de uma infraestrutura urbana adequada e segura para o
transporte ciclovirio deve ser apoiado por
medidas de divulgao, incentivo e educao
da populao para o uso correto das bicicletas,
no apenas na condio de ciclistas, mas tambm enquanto pedestres ou motoristas. Entre
essas medidas podem ser citadas: a criao e
distribuio de cartilhas comportamentais no
trnsito destinadas a ciclistas e motoristas, e a
promoo de passeios ciclsticos.
A seguir so elencadas algumas recomendaes, muitas delas vlidas para praticamente
todos os municpios brasileiros, que permitem
fortalecer o modo ciclovirio quando da elaborao do Plano de Mobilidade Urbana:
formao de uma rede cicloviria incluindo
tramos ciclovirios, trechos de ciclofaixas, vias
compartilhadas, ruas preferenciais circulao
das bicicletas e trechos sobre caladas;
no caso de destinao de passeios para uso
compartilhado de bicicletas e pedestres, a
autoridade de trnsito municipal deve definir
quais tero esta destinao e prepar-las para o
uso comum;
nos municpios de mdio e grande portes
deve ser promovida a integrao entre bicicletas e os modos coletivos, dotando os terminais
de condies adequadas para a guarda em
segurana das bicicletas;
em vias urbanas com velocidade mxima de
169
60 km/h aceitvel o uso compartilhado de

bicicletas;
parcerias com a iniciativa privada, a exemplo
do que vem sendo realizado na conservao
de praas em muitos municpios, devem ser
utilizadas para a construo e manuteno de
paraciclos e bicicletrios;
incluso de ciclovias ou outras infraestruturas
voltadas circulao da bicicleta no interior de
parques comuns, parques temticos ou outras
reas de lazer, de preservao ou de interesse
ambiental.
e) Priorizao do transporte coletivo e implantao de sistemas integrados
Priorizao do transporte coletivo
O tratamento virio para o transporte coletivo
deve ser objeto de ateno especial no Plano
de Mobilidade Urbana, na medida em que a
reserva de um espao preferencial circulao
dos nibus nas vias constitui um importante elemento para a melhoria da qualidade e
eficincia dos servios, permitindo uma srie de
benefcios: (i) reduo do tempo de viagem dos
usurios, decorrente da reduo dos retardamentos causados pelos congestionamentos;
(ii) reduo do custo operacional, em funo da
reduo e da adequao da frota em operao
nos corredores, devido elevao da velocidade
mdia e utilizao de veculos de maior capacidade; (iii) melhor organizao dos embarques
e desembarques dos usurios, conferindo maior
conforto e segurana aos usurios; e (iv) reduo do consumo de combustvel e das emisses
de gases de feito estufa e de poluentes locais.
Esta medida, alm de expressar concretamente
a prioridade da Administrao Municipal pelo
transporte coletivo, favorece a imagem do servio como elemento estruturador dos deslocamentos de mdia e longa distncia.
A prioridade para o transporte coletivo no se
aplica apenas s cidades de mdio e grande
portes (acima de 250 mil habitantes). Nas cidades de porte intermedirio (entre 100 e 250 mil
habitantes) e em algumas ainda menores, essa
medida pode ser fundamental na orientao
do crescimento urbano segundo um modelo de
mobilidade urbana para a construo de uma
cidade sustentvel.
170
Tampouco essa medida se justifica apenas

em situaes de elevados carregamentos. Em
princpio, todas as vias que apresentam volumes significativos de circulao do transporte
coletivo (acima de 50 nibus/hora/sentido), ou
que tenham um papel estratgico na organizao da circulao urbana, devem receber um
tratamento de projeto que, de alguma maneira,
priorize os modos de transporte coletivo e a
circulao dos pedestres e ciclistas. Da mesma
forma, a concepo e o dimensionamento dos
projetos deve considerar os dados de demanda do horizonte do projeto, incluindo os eixos
virios de menor volume de trfego que tenham potencial de crescimento, prevendo para
eles reserva de espao virio para a execuo
de obras futuras, sob pena de comprometer
solues necessrias quando os problemas de
circulao se agravarem.
O tratamento virio preferencial para o transporte coletivo no deve se limitar implantao de vias segregadas do trfego geral. H
vrias outras possibilidades para priorizar a
circulao dos nibus e melhorar as condies
dos pontos de parada que podem ser implantadas em cidades de menor populao ou em
vias de menor grau de utilizao:
construo de faixas ou pistas segregadas
no meio das vias, com ou sem ultrapassagem,
operando com veculos de porta somente
esquerda, somente direita ou com portas de
ambos os lados;
implantao de faixas exclusivas para o transporte coletivo direita da via, junto calada;
implantao de faixas exclusivas no contrafluxo;
implantao de faixas preferenciais ou semiexclusivas, ou seja, onde permitida a circulao de outros veculos, porm com prioridade
para a circulao de nibus e micro-nibus.
A escolha da soluo a ser adotada depende
do grau de solicitao da via (frequncia em
veculos/hora), dos retardamentos verificados,
da quantidade de passageiros embarcando
nos pontos de parada, das condies fsicas do
sistema virio e do modelo operacional projetado para a rede de transporte como um todo.
Como referncia quantitativa, qualquer via com
carregamento acima de 50 nibus/hora/sentido
justifica algum tipo de tratamento virio especfico. Algumas solues, como faixas exclusivas
ou preferenciais direita, perdem eficincia em
volumes de trfego maiores (mais de 100 nibus/hora/sentido) ou quando a via possui elevado nmero de intersees semaforizadas ou
volume expressivo de embarques nos pontos de
parada; nestes casos, ou quando as frequncias
e o volume de passageiros so muito elevados,
so exigidas solues de maior impacto.
Mesmo sem intervenes fsicas significativas,
solues utilizando recursos de engenharia (projeto virio e de sinalizao), de operao ou de
fiscalizao podem ser suficientes para otimizar
a operao do transporte coletivo e melhorar a
sua eficincia, superando dificuldades localizadas que retardam as viagens, tais como:
pavimentao e manuteno adequada dos
itinerrios do transporte coletivo;
converses esquerda exclusivas para nibus;
restries de estacionamento em trechos crticos dos itinerrios ou em horrios de pico;
reposicionamento dos pontos de parada para
melhorar o desempenho da circulao;
melhoria da coordenao semafrica, com
prioridade circulao do transporte coletivo;
correo geomtrica de valetas transversais
via;
espao para ultrapassagem nos pontos de
parada em vias onde operam linhas expressas
ou semiexpressas;
restrio circulao de veculos particulares
ou de operaes de carga e descarga em determinados horrios e locais;
restrio circulao e parada de nibus de
fretamento;
nas propostas de tratamento virio devem
ser cuidadosamente avaliados os seus reflexos
nas condies de circulao como um todo. Em
princpio, a prioridade ao transporte coletivo
se d em detrimento a algum outro uso da via,
com reduo da sua capacidade para o trfego
geral, eliminao ou reduo da oferta de vagas
para estacionamento, implantao de restries
para carga e descarga, implantao de um maior
nmero de semforos e de travessias de pedestres etc. A opo preferencial pelo transporte
coletivo em relao ao transporte individual no
deve desconsiderar as demais necessidades da
cidade, nem deve ser negligenciada a importncia do debate social no processo de formulao,
sob pena de sua efetiva implantao sofrer
fortes restries ou at mesmo ser inviabilizada.
A implantao de tratamentos virios para o
transporte coletivo deve ser acompanhada de
melhorias gerais nas vias, nas caladas, nas
travessias de pedestres, no mobilirio urbano, na
comunicao com os usurios, na sinalizao e
na iluminao pblica. Estas medidas podem ser
um importante elemento para a qualificao dos
espaos urbanos, podendo ser complementadas
por outras iniciativas que resgatem a qualidade
ambiental do eixo virio e do seu entorno.
H no Brasil e em outros pases inmeras experincias de tratamentos virios com prioridade
para o transporte coletivo implantadas com
xito, que podem servir de referncia na formulao do Plano de Mobilidade Urbana, alm de
um grande nmero de informaes e critrios
de projetos disponveis na literatura tcnica.
O planejamento do transporte coletivo deve
considerar as demandas e os trajetos para haver eficincia, ou seja, otimizao dos recursos
empregados de forma a no haver duplicidade
em trajetos ou escassez de passageiros em
algumas linhas. necessrio, ainda, planejar de
forma a abranger toda a cidade para que no
haja regies negligenciadas, no atendidas pelo
sistema de transporte pblico coletivo.
Sistemas integrados de transporte coletivo
Os sistemas integrados de transporte coletivo afirmaram-se como uma soluo para o
atendimento da diversidade de viagens que a
populao das cidades de hoje requer, fruto da
descentralizao das atividades econmicas,
da mudana do perfil de emprego, da ampliao do nmero de estabelecimentos de ensino,
entre outras razes.
Muitas cidades brasileiras contam com sistemas integrados, do tipo tronco-alimentador,
que oferecem conectividade entre vrias linhas
de transporte coletivo e que permitem a troncalizao dos sistemas, isto , a concentrao
das linhas que atendem aos corredores virios
principais, complementados por uma rede de
171
linhas alimentadoras, geralmente articuladas

em um terminal de integrao.
A implantao de sistemas integrados traz
benefcios rede de transporte coletivo, ampliando a mobilidade e a acessibilidade dos
usurios e otimizando as redes com:
racionalizao do uso do sistema virio nos
corredores de trfego, na rea central e em
subcentros;
possibilidade de uso de veculos de maior
capacidade, reduzindo a frota em circulao
e, consequentemente, os custos operacionais,
a emisso de poluentes e as demandas pelo
sistema virio;
reduo do nmero de linhas em circulao nas reas de trfego congestionado, com
reflexo na quantidade de veculos que demandam os pontos de parada em percurso ou os
terminais de retorno;
reduo da ociosidade da frota operando em
linhas sobrepostas, com reflexo nos custos da
operao;
melhor articulao da rede de transporte
coletivo, oferecendo mais opes de viagens
para os usurios pela possibilidade de integrao entre duas ou mais linhas, em estaes de
integrao e pontos de conexo;
melhor legibilidade da rede de transporte
pelos usurios, pela simplificao dos atendimentos na malha viria principal e nas regies
perifricas e pela concentrao das linhas em
pontos notveis.
Mesmo com tantos benefcios, os sistemas integrados tambm tm seus problemas, como: resistncia dos usurios aos transbordos compulsrios, seccionamento de linhas consolidadas
e perda de tempo ou de conforto na viagem.
Estes problemas devem ser eliminados ou, pelo
menos, minimizados, no planejamento da rede.
Por fim, a sua implantao exige uma reviso da
poltica tarifria para que seja implementada a
integrao e mantido o equilbrio econmico e
financeiro dos sistemas, sem a transferncia de
novos encargos para os usurios.
A disseminao de sistemas eletrnicos de
cobrana de passagens (bilhetagem eletrnica) ampliou as alternativas de constituio de
172
sistemas integrados, que no exigem, como no

passado, a construo de grandes terminais,
permitindo a integrao tarifria em qualquer
ponto ao longo do trajeto das linhas. Porm,
mesmo no sendo imprescindveis, e podendo ser simplificados e ter suas dimenses
reduzidas, terminais, estaes de transferncia ou at pontos de parada com tratamento
urbanstico adequado so equipamentos
urbanos importantes de suporte aos sistemas
integrados, oferecendo conforto, segurana e
servios de apoio aos usurios e aos operadores. As dimenses e caractersticas funcionais
destes equipamentos urbanos de integrao
variam em funo do tamanho das cidades, da
caracterstica da rede proposta e do modelo
operacional de integrao, dos volumes de
oferta e de demanda, independente da adoo
de sistemas de bilhetagem automtica.
O conceito operacional da rede integrada,
existente ou prevista, determinante para a
obteno de bons resultados. Para isso, alguns
cuidados devem ser tomados pela equipe responsvel pela elaborao do Plano de Mobilidade Urbana:
definio de um modelo operacional
adequado;
elaborao de um projeto de rede estruturado e dimensionado segundo a matriz de
desejos de viagens da populao e as diretrizes
urbansticas definidas no Plano Diretor;
estudo adequado da localizao dos terminais e pontos de integrao da rede, que
devem obedecer aos princpios tcnicos definidos em um projeto funcional e no apenas
disponibilidade de reas ociosas no municpio;
estudo da necessidade e da possibilidade de
ivestimentos no sistema virio para priorizar a
circulao dos nibus nos corredores, com diversos horizontes de implantao dos projetos;
desenvolvimento de projetos adequados para
terminais e estaes, que devem atender atributos bsicos dos usurios (conforto, segurana,
informao e servios de apoio) e da operao
(facilidade de acostamento para os nibus, extenso suficiente para acomodao dos veculos
nas operaes de embarque/desembarque, segurana do usurio, facilidade de identificao
de linhas integradas, instalaes operacionais
adequadas etc.).
Sistemas estruturais de transporte coletivo de

mdia capacidade
Nas cidades de mdio e grande portes (acima
de 250 mil habitantes), determinados corredores apresentam volumes elevados de nibus
nos quais, mesmo em redes integradas e com
bom tratamento de engenharia e operao, as
condies de oferta se tornam insuficientes
para atender adequadamente a demanda ou
geram significativos impactos negativos em sua
vizinhana ou no meio ambiente. Nesses casos,
recomendvel a adoo de sistemas de transporte coletivo de mdia capacidade, que incluem
solues com veculos leves sobre trilhos (VLT)
ou com uso de nibus de maior capacidade de
transporte em corredores virios segregados.
Estas alternativas so eficientes e conciliam
a diretriz de prioridade ao transporte coletivo
com melhores condies ambientais, porm
tm custos expressivos, apesar de bem inferiores aos dos sistemas de alta capacidade.
Neste contexto, ganham fora solues com
a tecnologia nibus, largamente dominada
pela indstria e pelos operadores nacionais,
possibilitando menores custos de implantao e operao. A implantao de sistemas de
mdia capacidade com tecnologia rodoviria
em corredores altamente qualificados pode
evoluir, no futuro, para o sistema de metr, de
alta capacidade.
Os municpios que necessitam utilizar solues
de transporte de mdia capacidade no seu
sistema local ou regional devem consider-las
no Plano de Mobilidade Urbana. a oportunidade para discusso da utilizao de meios
de transporte de maior capacidade, capazes
de catalisar o processo de reestruturao de
todo o sistema de transporte coletivo local e
regional, considerando os investimentos necessrios e a disponibilidade de recursos para sua
efetiva implantao.
Contudo, importante verificar, na elaborao
do Plano de Mobilidade Urbana, os seguintes
aspectos:
a escolha da alternativa ferroviria ou rodoviria depende de anlises econmicas, finan-
ceiras e ambientais e tambm de definies e

anlises quanto ao modelo tarifrio e quanto
s polticas de integrao com o restante do
sistema local ou regional;
o empreendimento, pelo seu porte, pode
requerer avaliaes de impacto ambiental e de
vizinhana;
nos municpios integrantes de regies metropolitanas, os sistemas de mdia capacidade devem ser articulados do ponto de vista regional.
Especificamente para os estudos visando
adoo do VLT, cabem ainda as seguintes
consideraes:
esse sistema de mdia capacidade exige
maior prazo de maturao, consumido na fase
de projeto, estudos de viabilidade, obteno de
financiamentos, equacionamento do modelo
de concesso, obras, fornecimentos, teste e
implantao. Logo, deve ser pensado para horizonte de tempo mais largo;
um sistema que exige aporte de tecnologias e sistemas de controle e outros requisitos
tecnolgicos no corriqueiros ou de mercado,
sendo importante contar com o envolvimento
da indstria ou de empresas especializadas na
concepo e no desenvolvimento do projeto;
no constitui um sistema facilmente transfervel para a iniciativa privada devido aos
elevados investimentos necessrios, pouca
flexibilidade do modelo operacional e aos
riscos contratuais; em funo disso, a possibilidade de concesso do servio, mesmo que
envolva somente a operao, exige um bom
modelo contratual e institucional;
o significativo volume de investimentos
necessrio pode requerer a participao de
outros nveis de governo (estados e Unio) no
modelo de financiamento;
o rgo local de gesto de transporte deve
estar preparado para a conduo desse projeto.
Sistemas estruturais de transporte coletivo de
alta capacidade
Os sistemas de transporte coletivo de alta capacidade (metrs e trens) so viveis para cidades
e reas urbanas acima de 500 mil habitantes.
Atualmente, enquanto alguns servios metroferrovirios no Pas esto sendo operados
173
no limite de sua capacidade, outros esto

subaproveitados se considerados os custos de
operao e de manuteno e a capacidade de
transporte de que dispem.
O Plano de Mobilidade Urbana deve avaliar
os servios metroferrovirios (existentes ou
passveis de implantao) na rede de transporte atual e futura, considerando a sua capacidade de estruturar toda a rede de transporte
coletivo local e regional e as formas de sua
articulao fsica, operacional e tarifria com os
outros meios de transporte, incluindo os nibus municipais e metropolitanos, o transporte
individual privado e a acessibilidade por meios
no motorizados s estaes.
Aes no campo das polticas urbanas e de
transporte podem maximizar o aproveitamento da infraestrutura instalada, estimulando o
adensamento ao longo da via e de sua rea de
influncia imediata, gerando ao mesmo tempo
demanda adicional para os servios em locais
onde operam com capacidade ociosa.
Devido aos elevados investimentos necessrios
para sua implantao, nenhum dos servios de
alta capacidade em operao no Pas est sob
responsabilidade municipal, o que no quer
dizer que eles no devam ser considerados no
planejamento da mobilidade urbana. O Plano
de Mobilidade Urbana dever, ento, estar
compatibilizado com os programas da esfera
responsvel pelo servio (estadual ou federal).
Em algumas cidades, sistemas metroferrovirios
existentes e com capacidade ociosa sofrem concorrncia do modo rodovirio. Portanto, durante
o processo de elaborao do Plano de Mobilidade Urbana, as redes municipal e regional devem
ser estudadas como um todo, com especial preocupao para a definio dos modelos tarifrio
e de remunerao dos operadores.
Os projetos metroferrovirios exigem detalhados estudos de viabilidade que devem ser
feitos em funo da demanda potencial futura,
uma vez que esses sistemas exigem avaliaes
de maior prazo. A simulao da rede de transporte pretendida fornecer os dados necessrios avaliao dos benefcios e monetarizao dos ganhos para a sociedade que, quando
174
cotejados com os investimentos necessrios,

geram um quadro de referncia para tomada
de decises.
Outra dimenso de anlise pelo Plano de
Mobilidade Urbana, principalmente para os sistemas ferrovirios existentes, em operao ou
inativos, so as relaes e os impactos daquela
infraestrutura no tecido urbano. Nos sistemas
em operao, a existncia de travessias em nvel, a utilizao da via frrea como caminhos de
pedestres ou a ocupao da faixa de domnio
da linha por moradias irregulares geram situaes de risco para a populao e prejuzos para
a operao do servio ferrovirio.
f) Poltica tarifria e reduo do custo do
transporte coletivo urbano
As tarifas dos servios de transporte coletivo
urbano tm relao com a apropriao adequada dos custos de operao, o equilbrio econmico e financeiro dos sistemas, a capacidade
de pagamento dos usurios diretos e a capacidade de subsdio que uma administrao
pode alocar para a cobertura dos seus custos
operacionais. Este tem sido um dos principais
problemas dos gestores pblicos nas grandes
cidades brasileiras.
Os operadores, pblicos ou privados, devem
ser remunerados pelo servio que prestam de
forma a garantir a cobertura dos seus custos
administrativos e operacionais, acrescidos de
uma justa remunerao pelo capital investido.
Na absoluta maioria dos casos, a nica fonte
de recursos para isso so as tarifas pagas pelos
seus usurios diretos, ao contrrio dos pases
desenvolvidos onde h significativos subsdios
pblicos para o transporte coletivo.
No Brasil, as raras excees esto em geral nos
servios de alta capacidade, normalmente sob
responsabilidade de empresas estatais. So
minoria os casos de concesso de subsdios
oramentrios ou de obteno de fontes de
receitas adicionais para o custeio de sistemas
de transporte por nibus. Os subsdios governamentais so comumente questionados dentro
da prpria Administrao Municipal, na disputa
por uma maior participao oramentria. As
experincias de obteno de fontes alternativas
de financiamento so raras, sendo a nica exceo no Pas a concesso do vale-transporte.
fornecendo passes para estudantes, idosos,

desempregados, pessoas com deficincias etc.
Por outro lado, a totalidade dos sistemas brasileiros adota mecanismos de subsdios internos.
Com a predominncia de modelos de tarifa nica, os sistemas operam com sistemas de compensao interna no qual, como regra, a tarifa
dos usurios das viagens mais curtas cobre parte dos custos dos que residem em reas mais
distantes. Do mesmo modo, algumas categorias
de usurios gozam de privilgios tarifrios, com
gratuidade no pagamento da tarifa, de forma
integral ou parcial. Os benefcios tarifrios variam de local para local, exceto a iseno total
do pagamento da tarifa para os idosos maiores
de 65 anos, estabelecido constitucionalmente.
Fora isso, legislao e regulamentao locais, ou
muitas vezes os hbitos consolidados, beneficiam alguns segmentos de usurios: estudantes
normalmente so beneficiados com reduo de
50% no valor da passagem ou com gratuidade
total; o limite de iseno do idoso foi reduzido
para 60 anos em muitas cidades; pessoas com
deficincias e seus acompanhantes gozam de
gratuidade em praticamente todas as cidades;
e assim por diante.
Outro desafio estrutural das polticas tarifrias o estabelecimento de uma remunerao

adequada a todos os operadores da cidade
(quando h mais de um operador na cidade),
considerando que cada lote de servios tem
seus custos e receitas especficos. Mais uma
vez esse problema se agrava nas cidades que
possuem algum tipo de integrao tarifria.
Surgem ento diversos modelos de sistemas
de compensao de receitas (pagamento por
servio, cmaras de compensao tarifria etc.).
Atualmente, com o crescimento dos custos

operacionais, aumento das tarifas e, em alguns
casos, com a queda de demanda, os questionamentos sobre os problemas de financiamento
da prestao dos servios de transporte coletivo urbano ganharam espao. Neste ambiente,
muitos questionam a convenincia e a justia
social da permanncia dos modelos de tarifa
nica, alegando o crescimento exagerado do
custo mdio das viagens, ou seja, apesar de
a tarifa ser nica, ela cada vez mais cara. A
ampliao da possibilidade de implantao
de sistemas tarifariamente integrados, a partir
da disseminao dos sistemas de bilhetagem
eletrnica, ampliou essa discusso.
No que se refere s gratuidades, questionase a justia da transferncia do nus destas
medidas, muitas delas socialmente justas, para
o conjunto dos usurios, a maioria de baixa
renda, por meio da elevao relativa da tarifa
mdia. Algumas cidades esto criando mecanismos para compensar este efeito nas tarifas
por meio do oramento pblico, adquirindo e
O Plano de Mobilidade Urbana pode analisar a

poltica tarifria para os servios de transporte
coletivo sob os dois pontos de vista citados
anteriormente (poltica de remunerao dos
operadores e poltica de benefcios sociais),
acrescidos de outro, no menos relevante, que
o da poltica de desenvolvimento urbano,
utilizando a fixao de preos como fator de
gesto da demanda. Assim, tarifas mais baixas
para viagens locais podem ser um importante
estmulo para a consolidao de subcentros e
para o desenvolvimento regional; preos reduzidos nos horrios de menor demanda (fora dos
picos) podem produzir um melhor aproveitamento da estrutura operacional implantada; do
mesmo modo, tarifas relativamente mais elevadas para o pagamento de viagens isoladas podem inibir a utilizao de dinheiro nos veculos
e induzir a utilizao de meios de pagamento
mltiplos adquiridos com antecedncia.
Possivelmente, para o Plano de Mobilidade
Urbana, o aspecto mais importante da poltica
tarifria a configurao de sistemas efetivamente integrados, com todos os modos de
transporte existentes, inclusive os sob responsabilidade de outras esferas de governo.
A fixao das tarifas pblicas uma prerrogativa do Poder Executivo local, e como os
aspectos econmicos so essenciais tanto
para a garantia de continuidade da prestao
do servio pblico de carter essencial como
para permitir o acesso da populao a este
servio, o processo de elaborao do Plano
de Mobilidade Urbana pode contribuir para o
aprimoramento do clculo do custo, da tarifa
e do estabelecimento de novas formas de
175
remunerao dos operadores, considerando os

seguintes aspectos:
realizao de pesquisas de demanda para
conhecimento da demanda efetiva transportada no sistema municipal, em seus diversos
servios (inclusive com estimativa para eventuais servios clandestinos), da participao de
usurios que gozam de gratuidades tarifrias,
total ou parcial, e estimativa de demanda
potencial para novos servios;
desenvolvimento de estudo do equilbrio
econmico e financeiro do sistema municipal
de transporte coletivo e avaliao dos impactos
das medidas propostas no Plano que interferem
diretamente nele, como, por exemplo, a implantao de sistemas com integrao tarifria;
apropriao real dos custos dos insumos para
a operao do transporte coletivo na cidade;
estudo e proposio de modelo de poltica
tarifria e de remunerao dos operadores
que contemple os objetivos de mudana dos
padres de mobilidade no municpio e mantenham o equilbrio econmico e financeiro do
sistema;
avaliao da possibilidade e da convenincia de implantao de sistema de bilhetagem
eletrnica.
Destaca-se que a prioridade para o transporte coletivo nas vias por meio da implantao
de faixas e corredores exclusivos para nibus
contribui muito para a reduo dos custos de
operao, devido ao aumento da velocidade
operacional dos veculos.
g) Instrumentos para o controle e desestmulo ao transporte individual motorizado
O sistema virio de uma cidade tem capacidade de atender a um determinado nvel de
demanda gerada pelas atividades que nela se
desenvolvem. Se esta demanda por espao
estiver prxima ou for maior que a oferta, ocorrem lentides e congestionamentos. A gesto
da demanda, que tem exemplos de instrumentos descritos no captulo 4 deste caderno, deve
ter seus dispositivos previstos no Plano de
Mobilidade Urbana.
176
h) Promoo da acessibilidade universal

Estimativas da Organizao das Naes Unidas
(ONU) indicam que aproximadamente 10% da
populao dos pases em desenvolvimento demonstra algum tipo de deficincia, permanente
ou temporria. No Brasil, segundo os dados do
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
(IBGE), 14,5% da populao so portadores de
alguma deficincia. Parte destas pessoas est
impedida de usufruir livremente espaos pblicos e privados da cidade por problemas de projeto ou de construo, quando so desconsiderados os princpios da acessibilidade universal.
A preocupao com a acessibilidade um importante fator de incluso social e de democratizao, pois permite a todos o acesso aos bens
e servios que a cidade oferece. As cidades
devem garantir a acessibilidade de todas as
pessoas a todos os ambientes, em especial as
pessoas com dificuldade de locomoo. A acessibilidade universal um aspecto determinante
para se considerar uma cidade sustentvel e
representa um ganho para toda a sociedade, na
medida em que oferece facilidades e comodidades para todos, independentemente de sua
idade ou condio fsica.
Com esta perspectiva, vrios dispositivos legais
vm sendo incorporados na legislao brasileira nos ltimos anos, alguns com incidncia
direta nas polticas urbanas e de mobilidade.
As Leis n. 10.048, de 8/11/2000, e a de n.
10.098, de 19/12/2000, estabeleceram normas
gerais e critrios bsicos para a promoo da
acessibilidade das pessoas com deficincia
ou com mobilidade reduzida, temporria ou
definitivamente. Ambas foram regulamentadas
por meio do Decreto n. 5.296, de 2/12/2004,
que definiu critrios mais especficos para a
implementao da acessibilidade arquitetnica e urbanstica (captulo IV) e aos servios de
transportes coletivos (captulo V).
De acordo com a legislao, nas intervenes
urbansticas deve ser adotado o conceito de
desenho universal que, conforme o prprio texto
da norma define, visa atender maior gama de
variaes possveis das caractersticas antropo-
mtricas da populao, buscando desenvolver

solues integradoras para atendimento a todos
os usurios e evitando a criao de espaos segregados, reas especiais, isoladas, destinadas
apenas ao acesso de pessoas com deficincia.
O Plano de Mobilidade Urbana deve definir
medidas para: (i) eliminao das barreiras
arquitetnicas que impedem ou dificultam o
acesso cidade; (ii) eliminao das barreiras
urbansticas que impedem o cidado de circular e utilizar o espao e o mobilirio urbano; (iii)
eliminao das barreiras de transportes que
se caracterizam pela falta de adaptao em
qualquer sistema de transporte. Isso vale tanto
para projetos novos quanto para a adaptao
dos sistemas existentes.
As diretrizes bsicas de acessibilidade universal a serem observadas no Plano de Mobilidade
Urbana so as seguintes:
rebaixamento de meios-fios nas esquinas e
junto s faixas de segurana com a construo
de rampas segundo as especificaes da ABNT;
remoo de barreiras fsicas como separadores
de fluxos nos locais de travessia de pedestres;
sinalizao no passeio pblico de rotas para
a circulao de deficientes visuais, utilizando
pisos tteis nos locais de maior circulao e
nos pontos de acesso ao transporte coletivo;
cuidados especiais na construo e na conservao de passeios, tratando-os como parte
da via pblica;
diretrizes para acessibilidade no servio de
transporte;
construo de rampas para acesso s plataformas de embarque e desembarque;
adaptao dos veculos de transporte coletivo
para acesso de cadeiras de rodas mediante
rebaixamento do piso interno dos veculos,
implantao de elevadores ou nivelamento dos
pisos das plataformas com o piso interno dos
veculos.
Com o objetivo de difundir as informaes necessrias ao desenvolvimento de uma poltica
nacional de acessibilidade, o Ministrio das
Cidades elaborou uma coleo de cadernos
composta por: 1: Atendimento adequado s
pessoas com deficincia e restrio de mobi-
lidade, 2: Construindo a Cidade Acessvel, 3:

Implementao do Decreto n. 5.296/2004, 4:
Implantao de poltica municipal de acessibilidade, 5: Implantao de sistema de transporte
acessvel, e 6: Boas prticas em acessibilidade
(disponvel em www.cidades.gov.br).
i) Circulao viria em condies seguras e
humanizadas
Um dos maiores problemas da mobilidade
urbana o da segurana. Conforme mencionado anteriormente, no ano de 2012 ocorreram
44.812 mortes em acidentes de trnsito no Brasil,
segundo o Datasus.
O Plano de Mobilidade Urbana, na etapa do
Diagnstico, deve apresentar os dados de
acidentes registrados no municpio, suas
principais causas e localizao. Esta parte foi
descrita com maior profundidade em outro
captulo deste caderno.
Com base nesse diagnstico, o Plano deve
prever um programa de aes contemplando
basicamente as reas de engenharia, fiscalizao e educao. Medidas institucionais e de
envolvimento da sociedade em prol da segurana de trnsito tambm so desejveis, tudo
em conformidade com o diagnstico.
fundamental conscientizar a sociedade de
que os acidentes e as perdas fsicas e materiais deles decorrentes podem ser evitados ou
reduzidos, com ao conjunta e coordenada de
todos os agentes envolvidos na circulao.
A conscientizao se faz a mdio e longo
prazos, atuando em vrias frentes e com envolvimento dos diversos setores da sociedade
em amplos programas de educao, que no
devem ter como objetivo ensinar apenas as
regras de trnsito, mas sim construir hbitos
e atitudes seguras e promover alteraes no
comportamento e crenas dos indivduos de
forma a constituir uma cultura de segurana
e preservao da vida. A educao na mobilidade urbana tambm compreende a difuso
dos princpios de valorizao e prioridade aos
meios de transporte coletivos e no motorizados, da acessibilidade universal, da incluso
social e da sustentabilidade ambiental.
177
j) Acessibilidade, transporte coletivo e escolar para a rea rural

A melhoria da acessibilidade s reas rurais
no se restringe implantao e conservao
das vias, devendo incluir tambm a possibilidade de a populao usufruir bens e servios.
A distribuio da populao na zona rural
segue alguns padres: uma parcela vive em
aglomerados urbanos, normalmente menos
densos do que as reas urbanas das sedes dos
municpios; outra parcela trabalha e reside em
fazendas, stios ou pequenas propriedades; e
h um terceiro grupo, mais recente, de moradores das classes mdia, mdia alta e alta que se
instalam em loteamentos (em geral condomnios fechados).
Todos esses moradores possuem necessidades
bsicas, similares aos habitantes das cidades: necessitam fazer compras, ir ao mdico,
estudar, resolver problemas pessoais, passear,
receber amigos e outras atividades econmicas
e sociais. Algumas dessas necessidades podem
ser providas na prpria regio (escolas, postos
de sade, pequenos comrcios), outras s so
encontradas no ncleo urbano da sede do
municpio; e mesmo para o acesso aos equipamentos existentes na rea rural, muitas vezes
preciso percorrer grandes distncias, difceis
de serem vencidas a p.
Os dois primeiros grupos de moradores so
normalmente constitudos por cidados de
baixa renda, que no possuem automvel e dependem do transporte coletivo ou, na ausncia
deste, deslocam-se a p, cavalo, charrete, bicicleta ou mais recentemente por motocicleta. J
no terceiro grupo, as famlias possuem at mais
de um automvel, gerando um elevado nmero
de viagens motorizadas por transporte individual para o atendimento de suas necessidades;
alm disso, estes loteamentos geram empregos
para certo nmero de pessoas que utilizam
O transporte escolar para a populao de
baixa renda nas reas rurais um dos grandes
problemas de muitos municpios. A educao
fundamental um direito constitucional do
brasileiro e, portanto, obrigao do Estado
propiciar as condies de acesso das crianas
178
s escolas, incluindo o transporte. Em alguns

locais, o Poder Pblico oferece transporte para
as crianas do ensino fundamental residentes
na rea rural, por meio do prprio sistema de
transporte coletivo ou por servios por ele contratados. O planejamento deste tipo de atendimento no simples. A definio das rotas e
dos horrios precisa levar em conta os locais de
residncia, a localizao das escolas, os tempos
de viagem, os horrios de incio e trmino das
aulas, tanto na ida como na volta.
No Plano de Mobilidade Urbana deve ser elaborado um levantamento amplo dessas necessidades e, em seguida, devem ser definidas as
aes para assegurar o transporte escolar para
as reas rurais.
Tratado o problema do transporte dos escolares, permanecem as dificuldades dos
moradores que precisam ser atendidos pelos
servios de transporte coletivo regular. A baixa
densidade demogrfica, a disperso espacial
da populao e as limitaes do sistema virio
dificultam a manuteno de uma oferta regular
por linhas de transporte dentro das regras usuais desses sistemas nas cidades, isto , coberto
exclusivamente pelas tarifas pagas pelos usurios diretos. Isso inviabiliza economicamente o
atendimento a essas regies.
Entretanto, esta populao no pode ser privada do acesso ao trabalho, sade, educao, ao lazer, nem permanecer segregada das
oportunidades disponveis na cidade. O Plano
de Mobilidade deve verificar o atendimento a
esta necessidade pelo uso de subsdio pblico e
outros mecanismos.
O Plano de Mobilidade Urbana deve ser complementado por um programa de manuteno
da infraestrutura viria existente (estradas, atalhos, servides, pontes, mata-burros etc.) que
permita a sua utilizao mesmo em perodos
de intempries, garantindo condies mnimas
de mobilidade nessas reas.
k) Transporte de carga
A correlao do sistema de logstica e transporte de cargas urbanas com o padro de
organizao do uso do solo urbano evidente.
As atividades produtivas necessitam de apoio

logstico que envolve movimentao, armazenagem e transporte de cargas, em volume e
dimenses nem sempre compatveis com os
demais usos da cidade: habitao, lazer, estudos, comrcio, trabalhos de escritrio ou com
equipamentos urbanos como escolas e hospitais, causando impactos negativos sobre elas.
O Plano de Mobilidade Urbana deve contemplar
o transporte de cargas urbanas e suas operaes associadas (carga e descarga, estacionamento, rotas), para evitar problemas na
circulao viria e mitigar impactos ambientais
(vibraes, rudo, contaminao do ar, contaminao do solo, resduos slidos e lquidos,
acidentes com cargas perigosas).
Parte desses problemas pode ser minimizada,
preventivamente, pela gesto do uso e da ocupao do solo, estabelecendo um zoneamento
adequado das indstrias, pelo menos das que
produzem maiores impactos ambientais, segregando-as das reas mais sensveis. Porm, nem
sempre isso possvel, at porque, mesmo isoladas, estas atividades necessitam de abastecimento de suprimentos e matrias-primas e de
escoamento da produo, gerando um trfego
de passagem pelo sistema virio da cidade.

Outras atividades, mesmo de menor impacto
ambiental, geram deslocamentos urbanos para
recebimento de matrias-primas e despacho
de mercadorias que causam transtornos na
sua vizinhana imediata. Nesses casos, so
necessrias medidas no mbito da gesto da
circulao urbana para administrar os conflitos.
Em alguns casos, a simples regulamentao de
espaos e horrios para as operaes de carga
e descarga pode ser suficiente para controlar
seus efeitos negativos, outros podem exigir
medidas mais abrangentes.
O Plano de Mobilidade Urbana deve conter
estudos especficos sobre a circulao de carga
urbana, identificando os tipos, o volume e as
especificidades da movimentao, e estabelecer
aes especficas de transporte e trnsito que
contemplem, pelo menos, os seguintes aspectos:
regulamentao do transporte de carga;

definio de rotas preferenciais e de vias de
uso proibido;
sinalizao especfica para veculos de carga
(orientao e restrio).
l) Estruturao institucional
Muitas cidades, principalmente as de menor
porte populacional, no dispem de unidades
administrativas dedicadas gesto dos servios referentes mobilidade urbana ou, quando
elas existem, atuam de forma isolada e, mais
frequentemente ainda, dissociadas das demais
polticas urbanas. importante a constituio,
dentro da estrutura da Administrao Municipal, de um rgo que coordene as polticas
de mobilidade urbana e a sua integrao com
as polticas urbansticas. Para isso, algumas
diretrizes podem ser estabelecidas:
criao de unidade gestora das polticas de
mobilidade, ou mais de uma, integrando a
gesto dos servios de transporte coletivo e de
trnsito, de forma articulada com as polticas
urbansticas;
capacitao tcnica e instrumental da unidade gestora da mobilidade, com proviso
especfica de recursos para a gesto;
articulao da estrutura municipal de gesto da mobilidade com outras instncias da
Administrao Municipal, ou metropolitanas e
regionais.
A criao de uma unidade gestora, porm, no
suficiente para garantir uma boa administrao dos servios sob sua responsabilidade.
No caso dos servios de transporte coletivo,
majoritariamente operado por particulares, o
Poder Pblico precisa contar com uma base
jurdica adequada para permitir o planejamento, o controle e a fiscalizao, que permanecem
sob sua responsabilidade.
Esta base jurdica (marco regulatrio) especfica para cada servio de transporte pblico
(transporte coletivo, txis, transporte de escolares, principalmente) e constituda de leis,
decretos, contratos e outros instrumentos que
devem ser preparados para atender as particu-
179
laridades de cada local. Alm da regulao dos

servios estritamente municipais, alguns instrumentos normativos tambm podem ser estendidos para o controle de servios de transporte
sob responsabilidade de outras esferas governamentais, como o transporte intermunicipal,
ou natureza estritamente particular, mas com
interferncia direta na circulao urbana, como
o caso dos servios de fretamento.
Especificamente para os servios de transporte coletivo de passageiros, um elemento
importante de valorizao da gesto pblica
a regularidade contratual com as empresas
operadoras, o que deve ser feito por meio de
procedimento licitatrio. As delegaes sem
contrato, com prazos vencidos ou por prazo
indeterminado devem ser novamente licitadas,
e este processo pode ser um momento de redefinio das regras para os servios. Recomenda-se que esses servios sejam licitados
prevendo-se a concesso dos servios.
O Cdigo de Trnsito Brasileiro prev uma clara
diviso de responsabilidades e uma parceria
entre rgos federais, estaduais e municipais na gesto do trnsito. Os municpios, em
particular, tiveram sua esfera de competncia
substancialmente ampliada no tratamento
deste tema. Alis, nada mais justo se considerarmos que nele que o cidado efetivamente
mora, trabalha e se movimenta, ali encontrando
sua circunstncia concreta e imediata de vida
comunitria e expresso poltica. Por isso, compete agora aos rgos executivos municipais de
trnsito exercer vrias atribuies.
Uma vez preenchidos os requisitos para integrao do municpio ao Sistema Nacional de Trnsito, ele assume a responsabilidade pelo planejamento, sinalizao, operao e fiscalizao de
trnsito. O atendimento a algumas exigncias
condio indispensvel integrao de determinado municpio ao Sistema Nacional de Trnsito.
Tais exigncias no so difceis de serem atendidas e esto expressas no CTB, artigos 24 e 333, e
na Resoluo do Contran n. 296/2008.
Com relao gesto metropolitana, cabe
considerar que, em princpio, a poltica de
180
mobilidade urbana, em particular a gesto dos

servios de transporte pblico e de trnsito,
assunto de interesse local e, portanto, de
responsabilidade das Prefeituras.
Porm, as necessidades de deslocamentos
no se restringem ao territrio do municpio,
principalmente em situaes de conurbao.
Nestes casos, a gesto e o planejamento da
mobilidade, tanto em se tratando dos servios
de transporte pblico quanto da circulao,
precisam superar os limites poltico-administrativos municipais. Para isso, necessrio criar
canais, institucionais ou polticos, para envolver os outros gestores envolvidos: Prefeituras
vizinhas, governos estadual e federal e at
empresas pblicas concessionrias.
A falta de coordenao entre os diversos
gestores traz prejuzos para todos.
Diferentes sistemas, quando superpostos,
aumentam desnecessariamente os custos
operacionais, sobrecarregam o sistema virio,
geram maiores impactos ambientais e congestionamentos. Os usurios so os maiores
prejudicados: tm sua acessibilidade reduzida
e, muitas vezes, pagam duas ou mais tarifas
para realizar seus deslocamentos.
Este problema no de fcil soluo, em funo
de diversos conflitos de interesses entre os
agentes envolvidos, mesmo quando todos legtimos, e deve ser resolvido em duas dimenses:
no planejamento e na gesto dos servios de
interesse comum.
O equacionamento da gesto coordenada dos
servios municipais e regionais nessas condies exige uma soluo institucional que coordene as aes dos diversos entes envolvidos,
superando os limites institucionais.
No caso das regies metropolitanas, o Pas
demonstra diversas prticas nesse sentido: de
predominncia do rgo estadual (Recife), de
predominncia do rgo municipal (Curitiba),
de constituio de uma empresa gestora com
controle societrio das diversas instncias envolvidas (Goinia) ou de atuao independente
dos diversos agentes (So Paulo). Recentemen-
te, foi formalizada a possibilidade de criao de

consrcios entre os municpios para administrao de problemas de interesse comum.
Com relao aos Planos de Mobilidade Urbana,
estes so necessrios para as regies de intensa conturbao, basicamente regies metropolitanas, independentemente dos planos de
mobilidade especficos dos municpios. possvel o Plano de Mobilidade Urbana Regional
incluir captulos ou anexos distintos para cada

municpio, contendo aes especficas para
a mobilidade urbana local. Dessa forma, um
nico plano de mobilidade trataria da questo
metropolitana e de cada municpio da regio.
So apresentadas, de forma resumida, as
metas e aes estratgicas consideradas como
sendo os contedos mnimos ou bsicos para a
elaborao do Plano de Mobilidade Urbana.
Quadro 7 Resumo do contedo mnimo do Plano de Mobilidade Urbana.

ESTABELECIMENTO DE OBJETIVOS E METAS
Meta de ampliao da participao do transporte pblico e no motorizado na matriz de
deslocamentos da populao
Aumento gradual de participao do transporte pblico e

no motorizado no conjunto de deslocamentos da populao, conforme o tempo de vigncia do Plano.
Meta de reduo de emisses de poluentes

locais e gases de efeito estufa
Reduo no consumo de energia, emisso de poluentes

locais (para a melhoria da qualidade do ar) e gases de
efeito estufa do sistema de mobilidade urbana nas grandes
cidades.
Meta de reduo de acidentes de trnsito
Reduo de vtimas fatais e de feridos.
AES ESTRATGICAS PARA A SOLUO DOS PROBLEMAS E ALCANCE DAS METAS
Integrao da mobilidade com o planejamento e a ordenao do solo urbano
Estimular o adensamento populacional e de atividades de

comrcio, servios e lazer junto aos eixos de transporte
coletivo.
Classificao, hierarquizao do sistema

virio e organizao da circulao
Identificao, classificao e hierarquizao das vias urbanas, regulamentao da circulao viria e apoio requalificao de reas degradadas com medidas de engenharia
de trfego.
Implantao e qualificao de caladas
Medidas que visam aumentar a segurana de quem se desloca a p, bem como evitar invases de caladas pelo comrcio
ou mesmo por veculos estacionados. Envolve aspectos de
qualidade do pavimento e iluminao.
Criao de condies adequadas circulao

de ciclistas
Medidas que visam dar melhores condies para o uso da

bicicleta, por meio da sinalizao de rotas ciclveis, ampliao de ciclovias/ciclofaixas e construo de bicicletrios/
paraciclos.
Priorizao do transporte coletivo e implantao de sistemas integrados
Anlise e escolha de tecnologias apropriadas s demandas

dos eixos de transporte (BRTs, VLTs, Metrs e Trens); reserva
de espaos preferenciais circulao de nibus (faixas e
pistas exclusivas); qualificao das vias e equipamentos do
transporte coletivo urbano convencional; integrao fsica e
tarifria dos servios.
181
Quadro 7 Resumo do contedo mnimo do Plano de Mobilidade Urbana (continuao).

AES ESTRATGICAS PARA A SOLUO DOS PROBLEMAS E ALCANCE DAS METAS
Poltica tarifria e reduo do custo do transporte coletivo urbano
Apropriao adequada dos custos para clculo da tarifa,

identificao de fontes de financiamento para reduzir
custos para o usurio. Identificao de novas formas de
contratao e remunerao dos operadores de transporte
coletivo, principalmente por nibus.
Instrumentos para o controle e o desestmulo

do transporte individual motorizado
Utilizao de instrumentos de gesto da demanda para

desestimular o uso do transporte individual motorizado e
promover a mudana modal para o transporte coletivo e
para o no motorizado.
Promoo da acessibilidade universal
Aes para garantir a acessibilidade para pessoas com

deficincia e idosos nos espaos pblicos e sistema de
transporte coletivo (veculos e infraestrutura), conforme
dispe o Decreto n. 5296/2004 e normas de acessibilidade
da ABNT.
Circulao viria em condies seguras e

humanizadas
Aes de engenharia, fiscalizao e educao. Medidas

institucionais e de envolvimento da sociedade em prol da
segurana de trnsito tambm so desejveis.
Acessibilidade, transporte coletivo e escolar

para a rea rural
Aes para assegurar o transporte escolar para as reas

rurais. Atendimento s dificuldades dos moradores de
baixa renda nas reas rurais que necessitam dos servios
de transporte coletivo regular.
Transporte de carga
Adoo de instrumentos legais (leis, decretos, portarias)

para a limitao de horrios e locais de circulao de veculos pesados, localizao de reas de estacionamento, determinao de horrios para operao de carga e descarga
na via pblica. Definio de rotas preferenciais e de vias de
uso proibido. Sinalizao especfica para veculos de carga
(orientao e restrio).
Estruturao institucional
Constituio ou ajustes, dentro da estrutura da Administrao Municipal, de um rgo que coordene as polticas
de mobilidade urbana e a sua integrao com as polticas
urbansticas. Aes para a gesto metropolitana na mobilidade urbana.
Fonte: IEMA.
7.5. Programa de investimentos,

monitoramento e reviso do Plano
7.5.1. Programa de investimentos e identificao de fontes de financiamento
O Plano de Mobilidade Urbana traz um conjunto de aes que o municpio identifica como
necessrio e que deve ser implantado at o
ano horizonte de planejamento ou por perodo
182
menor, em conformidade com o cronograma

constante do Plano.
Porm, no basta prever quais medidas e aes
sero implantadas, sendo preciso tambm
avaliar o volume de investimento necessrio e
o prazo de implantao.
A implantao de uma rede de transporte
que necessita de alto investimento pode ser
incompatvel com a capacidade oramentria da administrao local. A estimativa dos

investimentos e do prazo necessrios para a
implantao da infraestrutura de transporte
pblico, o oramento municipal e o histrico
de investimentos do municpio possibilitam a
anlise das aes previstas no Plano luz da
capacidade de investimento da administrao
municipal, mostrando a factibilidade da sua
implantao. O risco para o Plano de Mobilidade Urbana a identificao de um conjunto de
obras que exija investimentos volumosos, fora
do alcance da administrao, cuja dependncia de financiamento na prtica representa a
transferncia de responsabilidade de implantao para outra esfera de governo.
O municpio tem a possibilidade de contar com
recursos federais e estaduais, alm de emprstimos. Pode, tambm, utilizar instrumentos
de financiamento previstos no Estatuto da
Cidade, como, por exemplo, a Operao Urbana
Consorciada. Estes instrumentos permitem que
sejam obtidos recursos para o investimento
nos eixos de transporte coletivo, ao mesmo
tempo em que estimulam o adensamento ao
longo destas infraestruturas.
Alm das fontes de financiamento para os
projetos, o estabelecimento de cronograma
com prazos factveis fundamental. Existem ao
menos trs prazos que devem ser articulados,
referentes implantao da infraestrutura, desenvolvimento dos instrumentos de gesto da
mobilidade e o alcance das metas de reduo
de emisses de poluentes, de diviso modal e
de reduo de vtimas. O cronograma permite
o acompanhamento da implantao do Plano
e est associado tambm ao controle social
sobre sua administrao.
7.5.2. Monitoramento, avaliao e reviso do Plano de Mobilidade Urbana

O planejamento da mobilidade urbana, associado ao Plano Diretor, um processo permanente que no se encerra com a elaborao do
Plano de Mobilidade Urbana. Ao contrrio, o
Plano deve ser o ponto de partida, se o municpio no possui instrumentos nesse sentido, ou
a continuidade de uma dinmica existente.
Normalmente, o grau de detalhamento das

propostas contidas nos Planos de Mobilidade
Urbana no suficiente para a sua efetiva implantao. As normas e diretrizes nele fixadas
precisam ser desenvolvidas tanto no mbito
da regulamentao normativa (leis especficas
complementares, decretos regulamentadores,
resolues ou portarias), como no desenvolvimento dos projetos, estruturao de equipes
prprias ou na contratao de obras e servios
necessrios para a sua implementao.
Uma vez iniciada a implementao do Plano,
fazem-se necessrios estrutura e processos
internos de acompanhamento permanente
e revises peridicas. Estas podem ocorrer
continuamente, mas conveniente estabelecer,
previamente, prazo para uma atualizao mais
ampla e estruturada do Plano de Mobilidade
Urbana, em periodicidade compatvel com o horizonte e com a complexidade das suas propostas. Nos termos da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, o prazo mximo de dez anos.
Vale destacar que fundamental que a
mobilizao dos agentes sociais na fase de
elaborao do Plano de Mobilidade Urbana
seja mantida, dentro das devidas propores,
ao longo da sua implementao e nas suas
revises. Consequentemente, os processos participativos precisam ser estruturados tambm
de forma continuada, com objetivo de manter a
sustentao ao Plano na sociedade e de fiscalizar a sua conduo pelo Poder Pblico.
Quanto instituio de um processo permanente de planejamento, o Plano de Mobilidade
Urbana pode dispor de diretrizes sobre:
estabelecimento de atos normativos que vinculem os investimentos na infraestrutura e nos
servios pblicos s orientaes do Plano;
realizao de projetos bsicos e executivos e
elaborao de outros estudos necessrios;
fixao de uma periodicidade para a
atualizao do Plano;
instituio de um banco de dados permanente
sobre a mobilidade urbana;
realizao de processos peridicos de
consultas sociedade;
diretrizes e meios para a acessibilidade
universal.
183
Dentre estas diretrizes, ganham destaque a

construo e a manuteno de uma base de
dados sobre mobilidade urbana. Na elaborao
do Plano de Mobilidade Urbana sero apropriadas informaes quantitativas sobre as
variveis importantes e representativas para o
conhecimento e diagnstico da situao da mobilidade nos municpios. Apesar de ser previsvel
a dificuldade de obteno de muitas informaes de fontes primrias ou secundrias em
muitos municpios, ou de dvidas sobre a veracidade das disponveis, a adoo de metodologias adequadas para coleta e tratamento destes
dados permitir realizar anlises de consistncia
e projees que lhe garantam a confiabilidade e

permitam estimar importantes informaes.
As informaes obtidas constituiro uma
importante base de dados e de indicadores
que sero utilizados de diversas maneiras pelo
rgo gestor, durante o desenvolvimento e a
implementao do Plano especialmente para:
avaliao da eficcia das aes implementadas, quando confrontadas com seus objetivos;
planejamento continuado das polticas de
mobilidade urbana, no contexto do desenvolvimento dos projetos operacionais e funcionais dos servios de transporte coletivo e da
circulao viria.
As diretrizes para participao social no Plano de Mobilidade Urbana devem incluir:

definio das formas de participao social na elaborao do Plano: audincias p-
blicas, reunies regionais com moradores, reunies especficas com segmentos da
populao (idosos, estudantes etc.) ou da sociedade (sindicatos, associaes e outras
entidades representativas da sociedade civil);
definio de estratgias de envolvimento dos representantes do Poder Legislativo no
processo de elaborao do Plano;
desenvolvimento de processos de capacitao dos representantes dos diversos seg-
mentos da populao envolvidos;
definio de mecanismos de prestao de contas peridicas do andamento do Plano
para a sociedade, na sua elaborao e na sua implementao;
constituio de organismos especficos de participao popular permanente no
municpio, como Conselhos de Transporte e Mobilidade, definindo suas competncias,
abrangncia de atuao e estrutura de funcionamento.
184
185
186
PROCESSO DE
CONSTRUO
DO PLANO DE
MOBILIDADE
URBANA
08
187
8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana
Este captulo apresenta a metodologia passo

a passo para a construo do Plano de Mobilidade Urbana, desde as primeiras mobilizaes
at as providncias necessrias para sua implementao e reviso peridica. So apresentados tambm os principais elementos que
compem o Termo de Referncia e roteiros por
porte de cidade para a elaborao do Plano.
O objetivo da construo do Plano de Mobilidade Urbana dispor de um instrumento efetivo
que auxilie na melhoria do atual modelo de
mobilidade urbana no Brasil, na produo de
cidades ambientalmente sustentveis, socialmente inclusivas e geridas da maneira mais
democrtica. O captulo 8 visa estimular e
orientar esse trabalho de construo do Plano,
atravs de uma abordagem metodolgica e
de recomendaes de natureza prtica. Cabe
ressaltar que a metodologia apresentada aqui
se aplica tanto elaborao de Planos Municipais de Mobilidade Urbana como de Planos de
Mobilidade Urbana Regionais e Metropolitanos.
A participao social tratada de forma destacada neste captulo pela sua importncia em
conferir voz ativa aos cidados no processo de
construo das polticas de desenvolvimento
urbano e no estabelecimento das prioridades
de investimento, voltadas s necessidades de
seus habitantes. Apesar de garantidas pela
Constituio Federal e regulamentadas pela
Lei da Mobilidade Urbana, a gesto democrtica e a participao social, em geral, ainda so
promovidas de forma incipiente pelo Poder
Pblico, o que pode ser verificado pelos poucos
canais de comunicao existentes.
Nas etapas para construo do Plano de Mobilidade Urbana, apresenta-se uma metodologia
passo a passo, desde as primeiras mobilizaes at as providncias necessrias para sua
implementao e reviso peridica. So apresentados tambm os principais elementos que
compem o Termo de Referncia para elaborao do Plano e caracterizadas as condies e
os resultados esperados.
No final do captulo aborda-se a instituio do
Plano de Mobilidade Urbana, tratando aspectos
relacionados ao seu carter legal e democrtico, na busca de efetividade e permanncia ao
188
longo do tempo. A aprovao da lei que institui

o Plano contribui para a validao deste,
liberando-o de eventuais descontinuidades
decorrentes das sucesses polticas.
8.1. Participao social

A participao social se refere aos meios e
processos de informao e cooperao dos
cidados no planejamento, na definio de
prioridades, na avaliao e na fiscalizao da
gesto pblica e da execuo das polticas de
governo. Trata-se de um instrumento democrtico que estimula o exerccio da cidadania
participativa e tem como objetivo aumentar a
efetividade das polticas de governo e diminuir
a ineficincia da administrao pblica. Atravs
de medidas de descentralizao de poder, de
compartilhamento de responsabilidades, de
criao e ampliao dos canais que favoream
a transparncia e a disponibilizao de informaes, busca-se garantir que as polticas pblicas empregadas atendam de fato s demandas prioritrias da sociedade, adequando-as s
necessidades de interesse pblico.
O direito participao popular e gesto
democrtica est assegurado pela Constituio
Federal de 1988 e regulamentado em leis especficas, como, por exemplo, a Lei Orgnica da
Assistncia Social (LOAS), o Estatuto da Criana
e do Adolescente (ECA), o Estatuto da Cidade, e
mais recentemente na prpria Lei da Mobilidade Urbana. A gesto democrtica do transporte
nas cidades imprescindvel para a adequada
formulao de um Plano de Mobilidade Urbana, sendo um instrumento da sociedade para
a promoo de mudanas na poltica desse
setor. A Lei da Mobilidade Urbana, ao instituir
a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, tem
como um de seus objetivos consolidar a gesto
democrtica como instrumento e garantia da
construo contnua do aprimoramento da
mobilidade, conforme o artigo 7 da Lei.
Os princpios da gesto democrtica e dos
processos de participao popular so aplicveis a qualquer nvel de governo, mas precisam, evidentemente, ser adequados realidade local, considerando as relaes entre os
agentes locais, a fora e o grau de organizao
dos movimentos sociais. Devem ser adequados tambm s limitaes legais e a todos
Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8
os elementos sociais, culturais, econmicos e

polticos de cada cidade.
O planejamento da mobilidade deve ser realizado com a mxima participao da sociedade
na elaborao dos planos e projetos, para
garantir legitimao e sustentao poltica na
sua implementao e continuidade. Vale destacar que fundamental que a mobilizao dos
agentes sociais na fase de elaborao do Plano
de Mobilidade Urbana seja mantida, dentro das
devidas propores, ao longo da sua implementao e nas suas revises. Consequentemente, os processos participativos precisam
ser estruturados tambm de forma continuada,
com objetivo de manter a sustentao ao Plano
na sociedade e de fiscalizar a sua conduo
pelo Poder Pblico.
De forma geral, a importncia do processo
participativo reconhecida pelos governos
locais. Mas, na prtica, estes nem sempre demonstram disposio em investir recursos para
fortalecer a gesto democrtica. Os mtodos
no participativos so mais rpidos e fceis de
administrar, pois geram menores expectativas
na populao, alm de custarem menos. Se, por
um lado, os mtodos participativos so vistos
pelos governos como uma barreira, pois levam
tempo e geram conflitos, por outro, tendem a
conferir maior aceitao pela comunidade uma
vez que so concebidos de forma transparente
e considerando o maior nmero de interessa-
dos possveis. Atravs desse processo inclusivo

e democrtico, a tendncia de que um Plano
sofra menor resistncia no momento de sua
implementao, e o seu legado possa melhor
transcender as administraes municipais.
A participao social requer um elevado envolvimento poltico e uma coordenao comprometida e com autoridade para a gesto dessa
parte do processo de construo do Plano. A
grande vantagem de assumir esse compromisso com a sociedade o fortalecimento
simultneo, tanto por parte dos cidados como
da Administrao Pblica, da capacidade de
entendimento sobre as necessidades, expectativas e limitaes de cada parte. De outro
lado, tambm fortalecem as prprias relaes
interinstitucionais por integrarem diferentes
estruturas de gesto no processo de discusso
de um plano ou projeto.
Adotar uma poltica de participao social no
deve ser entendido como um evento pontual,
e sim como um processo contnuo e desafiador que requer um planejamento cuidadoso e
atento aos detalhes. Os grupos sociais devem
ser estimulados a atuar e cooperar, uma vez
que no existe a cultura de participao social
nas iniciativas promovidas pelo Poder Pblico.
O governo deve assegurar que as demandas
da populao sero consideradas, e que no se
trata apenas de uma formalidade para cumprir
os requisitos legais aos quais esto submetidas
as Administraes Pblicas.
Figura 68 Formas de participao social.
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Fonte: EMBARQ Brasil.
189
Um dos principais objetivos da participao

social equilibrar os interesses e influncias
dos atores sociais envolvidos no processo de
discusso pblica. O Poder Pblico deve promover sua capacidade reguladora do desenvolvimento urbano em defesa dos interesses
pblicos, em conjunto com os setores polticos
e econmicos. necessrio gerenciar as influncias dos grupos mais poderosos e diminuir as desigualdades de classe e territoriais
dentro do planejamento urbano. Uma vez que
so os usurios de transporte pblico e no
motorizado os que mais sentem os efeitos das
polticas de mobilidade, deve-se fortalecer a
organizao das comunidades locais e dar visibilidade s demandas das minorias sociais, que
tm enormes dificuldades em levar suas opinies aos formuladores de polticas pblicas.
8.1.1. Mapeamento dos atores sociais

Planejar o envolvimento dos atores sociais e as
melhores estratgias de comunicao a serem
adotadas requer a realizao de um mapeamento prvio dos agentes que tenham interesse ou sero impactados de alguma forma
pelo Plano de Mobilidade Urbana. Entendem-se
como atores sociais os indivduos, as agremiaes ou os grupos organizados de cidados e
entidades (associaes, sindicatos, movimentos sociais, organizaes comunitrias, ONGs,
movimentos sociais) e as instituies (agncias
governamentais ou estatais, vereadores, empresas, operadores do sistema de transporte).
Incluem-se todos aqueles que estejam de alguma forma envolvidos, que tenham interesse,
que exeram influncia sobre os objetivos e
resultados do Plano, direta ou indiretamente,
ou ento que possam ser afetados de forma
positiva ou negativa pela sua execuo.
190
A metodologia de mapeamento envolve a

identificao dos envolvidos e a preparao de
um plano de gerenciamento e de comunicao
que crie e amplie os canais de interlocuo
entre o setor pblico e a sociedade. necessrio garantir o fluxo correto de informaes que
contemplem os interesses especficos de cada
grupo identificado. Dessa forma, o mapeamento ir ajudar a Administrao Municipal a
ter uma boa representao da realidade e da
complexidade social a se intervir.
O primeiro passo para o mapeamento dos
atores a elaborao de um inventrio com
todos os principais grupos sociais envolvidos.
preciso definir o perfil dos atores atravs
das relaes estabelecidas entre os grupos, e
deles com a Administrao Pblica. Posteriormente, necessrio identificar os principais
interesses de cada grupo em relao ao Plano,
respondendo questes do tipo quais so os
grupos mais impactados?, quais so os mais
beneficiados?, quais grupos no so escutados?, quais so favorveis e quais se opem
s propostas, e por qu?.
Aps o levantamento inicial, os atores so
classificados conforme seus nveis de interesse
e poder de influncia em relao s propostas
do Plano de Mobilidade Urbana atravs de uma
anlise qualitativa. Isso permite hierarquizar o
poder de influncia que cada grupo tem de limitar ou facilitar as aes do governo. O produto deste mapeamento uma matriz de influncia-interesse, conforme mostra o Quadro 8, que
setoriza os grupos e sugere como proceder com
cada conjunto de atores sociais envolvidos.
Quadro 8 Matriz de influncia e interesses.
ALTA INFLUNCIA
BAIXA INFLUNCIA
ALTO INTERESSE
Grupo de atores crtico
Grupo de atores importante que

necessita de apoio
BAIXO INTERESSE
Grupo de atores para mediao e deciso (formadores de opinio)
Grupo de atores menos

prioritrio
Fonte: adaptado de Buhrmann et al. (2011) e King et al. (2013a).
preciso ter claro que diferentes interesses e

prioridades geram diferentes reaes frente s
polticas de interveno do governo. Conforme a classificao em relao a essa matriz,
alteram-se as estratgias de gesto dos grupos
elencados. Os grupos de baixa influncia e interesse, por exemplo, so os menos prioritrios,
porm devem ser monitorados, uma vez que
existe sempre a possibilidade de uma troca
de classificao. Os grupos de baixo interesse
porm alta influncia devem ser envolvidos
de alguma maneira, visto que podem ser teis
para possveis parcerias e para a formulao
da opinio pblica. Os grupos de alto interesse
porm baixa influncia, tais como os usurios e
comunidades impactadas, devem ser constantemente informados, necessitando suporte
e acompanhamento para que tenham suas
opinies consideradas. E por fim, o grupo mais
crtico, com alta influncia e alto interesse,
deve ser aproveitado por sua capacidade de
interao com o projeto, mas precisa ter seu
poder de deciso gerido, sob o risco de induzir
o processo conforme seus interesses prprios.
Realizado o mapeamento dos atores sociais,

as consultas pblicas devem ser organizadas
de acordo com um planejamento de atividades especficas para cada um dos grupos, que
incluem: (i) definio do roteiro bsico; (ii) estabelecimento de cronograma de eventos; (iii) estimativa dos recursos necessrios, incluindo a
definio dos locais; (iv) agendamento, convite
e divulgao; (v) execuo das consultas e (vi)
sistematizao das observaes colhidas.
Os processos de discusso pblica devem ter
uma dinmica que atenda s particularidades
locais de cada grupo ou comunidade. As partes
envolvidas devem ser abordadas e convidadas
individualmente, sendo que diferentes formatos e mtodos participativos podem ser usados
conforme as especificidades de cada de grupo
social. Todos devem conhecer de forma clara
os objetivos da proposta, as regras, a forma
de organizao, quem so as demais partes
envolvidas no processo, quais os resultados
esperados, alm da agenda, dos prazos e dos
locais das atividades.
191
Figura 69 Dinmica de grupo em Juiz de Fora/MG.
O agendamento e a divulgao das atividades

devem ser feitos de forma mais ampla possvel.
As atividades precisam ser convidativas, realizadas em locais de fcil acesso e em horrios
que maximizem a presena dos interessados.
As pautas devem ser apresentadas previamente de forma clara e coerente. Diversas mdias,
linguagens e mtodos de publicizao devem ser adotados: propagandas, campanhas,
anncios, slogan, divulgados atravs jornais,
rdio, televiso, redes sociais. importante
que os mediadores dessas atividades sejam
pessoas com credibilidade junto populao, com grande neutralidade e idoneidade,
alm de terem facilidade de comunicao.
8.1.2. Conselho, audincia e

consultas pblicas
H diversas formas de promover a participao
social e os mtodos utilizados variam bastante.
192
O grau de envolvimento pode ser mais passivo,

desde a transmisso e recepo de informao
at os processos mais ativos de deliberaes e
gesto compartilhadas. Durante as etapas de
desenvolvimento do Plano de Mobilidade Urbana, estes distintos mtodos podem ser adotados simultaneamente ou especificamente para
determinados grupos, conforme o roteiro adotado por cada municpio. De qualquer modo, o
desenvolvimento do processo de participao
social requer um equilbrio entre a vontade de
ampliar a gesto democrtica e entre os custos
e a lentido associados a este processo.
Os nveis de participao variam conforme o
grau de envolvimento dos atores e a sua capacidade de influenciar a tomada de deciso. O
primeiro nvel representa a ausncia de participao popular, quando o Poder Pblico toma
todas as decises de forma unilateral sem nenhuma forma de interlocuo com a populao.
O segundo nvel de carter informativo e

unidirecional, ou seja, as autoridades divulgam
e disponibilizam as informaes para a populao, atravs de portais de transparncia, de
pginas oficiais das instituies, de publicaes, de campanhas educacionais e publicitrias. No caso do Plano de Mobilidade Urbana,
essencial o desenvolvimento de uma poltica de
comunicao para manter os cidados informados sobre os processos de participao atravs
de comunicados e relatrios, para divulgar
amplamente as reunies, os objetivos e resultados pretendidos com a participao social, e
para promover uma participao mais ativa nos
nveis mais avanados da gesto democrtica.
O terceiro nvel de participao tem carter
mais consultivo e pode ser descrito como um
processo bidirecional. A informao transmitida para a populao, que, por sua vez, encontra espaos para manifestar suas opinies.
So exemplos deste processo as ouvidorias das
instituies, os fruns de discusso (presenciais ou virtuais), os workshops, as pesquisas
de opinio, os grupos focais, as palestras, as
audincias e consultas pblicas, entre outros.
E, por ltimo, o nvel mais aprofundado e complexo de discusso, a participao ativa, que se
caracteriza por ser um processo multidirecional
e colaborativo. Os principais exemplos so
os conselhos de polticas pblicas, os rgos
colegiados, os grupos de trabalhos, as conferncias, entre outros.
As conferncias, os conselhos de polticas
pblicas e os oramentos participativos so
instrumentos garantidos por lei, portanto
no dependem de vontade poltica para sua
existncia. Alguns so de abrangncia nacional
e outros tm atuao restrita a estados e municpios. So importantes espaos de dilogo
e deliberao direta e condies obrigatrias
para que os estados e municpios recebam
recursos de instncias governamentais.
Para que a participao social possa ser efetivamente exercida, preciso que os cidados
acessem livremente informaes pblicas e
que a Administrao Municipal apresente a
temtica de forma simples, compreensvel
e sistematizada, a partir de um conjunto de
informaes organizadas em mapas temticos, fotografias, textos explicativos e outros
recursos, favorecendo a leitura da cidade.
necessrio que a populao conhea e entenda
os mecanismos de gesto para qualificar a participao popular e influenciar positivamente
nas decises.
Alm disso, o controle social pode ser exercido
por canais no institucionalizados de participao, seja pela populao em geral, que
acompanha os oramentos e polticas pblicas,
seja atravs dos diversos fruns existentes
ou movimentos sociais. Estas organizaes
representam posicionamentos de interesse
coletivo, formulam propostas e as defendem
em espaos polticos, alm de exercerem
presso, denunciando ou acionando os rgos
de Justia. O fato de no ser promovido ou
mediado pelo Poder Pblico no deslegitima
estes grupos no que se refere ao processo de
participao social.
A metodologia de participao envolve uma srie de definies sobre a dimenso e o formato
dos espaos de dilogo. Independentemente de
serem consultivos ou deliberativos, os espaos
podem ter distintas configuraes a respeito
de sua temtica, objeto de interveno, recorte
territorial e social. Quanto ao assunto, podem
ser de carter mais geral sobre o Plano de
Mobilidade Urbana como um todo, por exemplo,
ou enfocar temas especficos do Plano. Assim,
uma audincia pode tratar especificamente dos
transportes pblicos, ou modais no motorizados, ou dos aspectos ambientais, habitacionais etc. Podem tambm tratar de alguma
interveno pontual de maior proporo como
a implantao de uma linha de metr ou um
corredor de nibus estruturante, por exemplo.
193
Figura 70 Audincias pblicas como espaos de participao social.
Segundo o recorte territorial, os espaos de

participao podem ser trabalhados por toda
a populao da cidade, ou delimitados por
regies, bairros ou at mesmo uma comunidade especfica impactada. E por fim, quando se
trata de recorte social, as audincias podem
ser abertas para toda a populao ou divididas
por grupos de interesse especficos usurios
de transporte pblico, taxistas, operadores, os

movimentos de ciclistas e pedestres, estudantes, indivduos com necessidades especiais
etc. com o objetivo de identificar como cada
grupo reage s distintas mudanas. O formato
de participao pode ser alterado e at mesmo
definido junto aos participantes, conforme
cada grupo ou temtica de discusso.
As diretrizes para participao social no Plano de Mobilidade Urbana devem incluir:

definio das formas de participao social na elaborao do Plano: audincias pblicas,
reunies regionais com moradores, reunies especficas com segmentos da populao
(idosos, estudantes etc.) ou da sociedade (sindicatos, associaes e outras entidades
representativas da sociedade civil);
definio de estratgias de envolvimento dos representantes do Poder Legislativo no
processo de elaborao do Plano;
desenvolvimento de processos de capacitao dos representantes dos diversos segmen-
tos da populao envolvidos;
definio de mecanismos de prestao de contas peridicas do andamento do Plano
para a sociedade, na sua elaborao e na sua implementao;
constituio de organismos especficos de participao popular permanente no muni-
cpio, como Conselhos de Transporte e Mobilidade, definindo suas competncias,
abrangncia de atuao e estrutura de funcionamento.
194
Os debates do Plano de Mobilidade Urbana

tambm devem contemplar temas transversais, como a questo ambiental, revitalizao
urbana, desenvolvimento econmico, incluso
social, e outros, envolvendo conselhos locais,
universidades, entidades no governamentais
e outros grupos com interesse especfico em
cada um deles.
8.2. Etapas para construo do Plano

A elaborao de um Plano de Mobilidade Urbana implica a tomada de um conjunto de decises e a necessidade de seguir uma sequncia
de atividades para produzir uma proposta que
atenda as expectativas de todos. De qualquer
maneira, criar esse Plano exige um processo
dinmico e flexvel que, mesmo depois de concludo, precisa ser revisto periodicamente, em
resposta s mudanas de contextos e atitudes
dos envolvidos.
Em princpios gerais, o Caderno de Referncia
PlanMob parte da premissa de que h duas
abordagens que devem coexistir e se combinar
ao longo da produo do Plano de Mobilidade
Urbana: uma tcnica e outra da discusso social.
A abordagem tcnica utiliza as metodologias
clssicas de planejamento de transporte, fundamentadas no levantamento de dados quantitativos, no emprego de meios de representao
dos atributos e relaes espaciais (mapas,
desenhos, esquemas ilustrativos), no uso de
mtodos de previso de demanda (modelos de
transporte) e no uso de instrumentos de simu-
lao do desempenho de redes de transporte

com base em indicadores de desempenho
econmico e social.
Na abordagem social, cabe a utilizao de mtodos que permitam, a partir da discusso com
a sociedade, uma compreenso do que as pessoas, entidades e setores econmicos pensam
das condies de mobilidade no municpio e
da receptividade e aprovao das medidas que
venham a ser definidas. Esta abordagem tambm pode produzir indicadores qualitativos e
quantitativos que expressem algumas variveis
importantes anlise.
importante que as reunies, audincias e outros eventos de discusso pblica ocorram com
base em informaes sistematizadas sobre a
infraestrutura, demanda e oferta de servios,
obtidas pela aplicao das metodologias tcnicas, permitindo a ampliao da capacidade de
interlocuo e de moderao das discusses.
Para construir um Plano de Mobilidade Urbana, vrias etapas precisam ser seguidas pela
Administrao Pblica em consonncia com os
diversos segmentos envolvidos com as questes da mobilidade. Momentos importantes
neste processo podero valorizar esse tema: a
deciso de fazer o Plano, a obteno dos recursos necessrios, o envolvimento dos diferentes
grupos sociais, a construo da viso da cidade
e sua mobilidade urbana, a definio dos
objetivos e metas, a escolha dos responsveis
pela sua elaborao, a formulao do Termo de
Referncia, a institucionalizao e a implementao do Plano.
195
Figura 71 Passo a passo e respectivas atividades para um Plano de

Mobilidade Urbana.
1.1 Mobilizao Inicial
1.2 Anlises preliminares
7.1 Avaliao das pro-
1.3 Tomada de deciso
postas e aes
1.4 Mapeamento dos atores
7.2 Reviso e atualiza
1.5 Comunicao e participao social
o peridicas
1.6 Estruturas de gesto e participao
Avaliao
e reviso
Preparao
6.1 Cooperao para

implementao
6.2 Detalhamento
e implantao de
estudos e projetos
6
Implementao
6.3 Monitoramento
das aes
plano de
mobilidade
urbana
Definio
do escopo
2.1 Construo da viso

2.2 Objetivos e rea de
interveno
2.3 Metas, prioridades
e horizontes
Passo a passo
Procedimentos
gerenciais
Aprovao
5.1 Verificao da qualidade
Elaborao
3.1 Cooperao para

elaborao
5.2 Audincia pblica final
3.2 Termo de referncia
5.3 Instituio do plano
e licitao
4.1 Caracterizao e diagnstico
3.3 Plano de trabalho
4.2 Cenrios e avaliao de
e cronograma
impactos
4.3 Formulao e avaliao de
propostas
4.4 Programa de ao
4.5 Indicadores de desempenho
4.6 Consolidao do plano
196
8.2.1. Definio da metodologia

Diferentes metodologias vm sendo sugeridas
por instituies brasileiras e estrangeiras
Brasil (2007), Buhrmann et al. (2011), IMTT (2011,
2012), King et al. (2013a, 2013b, 2013c), EMBARQ
Brasil (2014) que, atravs da conceituao e
da definio de etapas e atividades, buscam
estabelecer um roteiro de trabalho que facilite o
processo para a construo e implementao de
um Plano de Mobilidade Urbana. Vistas no seu
conjunto, as metodologias refletem as tcnicas
e estratgias de coleta de dados, de anlise, de
proposio de solues, de discusso social e de
consolidao dos produtos. No captulo 7 esto
descritos os contedos mnimos que integram
um Plano de Mobilidade Urbana.
A metodologia proposta para a construo do
Plano de Mobilidade Urbana buscou abranger
todas as etapas do processo a serem desenvolvidas atravs de um roteiro de aes.
Prev a organizao do trabalho desde o seu
ponto inicial, quando o prefeito ou gestor
pblico toma as primeiras medidas e define
em que condies este Plano ser construdo,
at as providncias para a sua reviso depois
de implementado. O ciclo completo possibilita
uma viso dos recursos e esforos necessrios,
tanto polticos quanto tcnicos e financeiros,
que vo alm da formulao de um Termo de
Referncia e contratao de uma empresa de
consultoria para elaborar o Plano. Ou seja, um
processo robusto dar mais chance de melhores resultados para a cidade e sua populao.
A metodologia proposta para a construo do
Plano de Mobilidade Urbana, apresentada sob
a forma de um passo a passo, consiste em um
conjunto de atividades que precisam ser planejadas, providenciadas e organizadas.
Este roteiro pretende ajudar gestores e demais interessados em desenvolver planos de
mobilidade e pode ser aplicado a diferentes
contextos.
8.2.2. Passo a passo

O roteiro apresentado compreende sete passos
principais e suas respectivas atividades a serem conduzidos pelo Poder Pblico.
necessrio entender que no se apresentam

solues prontas, mas prope-se uma sequncia metodolgica de atividades institucionais e
tcnicas a serem realizadas pela Administrao
Municipal, com acompanhamento e participao social. Apesar desta estrutura passo a passo no ser necessariamente linear algumas
atividades podem ocorrer de forma simultnea
, recomendvel que se realizem todas as
etapas e atividades.
importante ter claro que o objetivo maior
do Plano deve estar centrado na mobilidade
das pessoas e no de veculos, e que todas as
medidas propostas requerem adaptaes aos
contextos vigentes.
A seguir so descritos os passos e as
atividades para a construo do Plano
PREPARAO
Mobilizar e preparar bem
O passo inicial trata das primeiras medidas do

processo de construo do Plano de Mobilidade Urbana. Sua importncia est na constituio de uma base poltica e organizativa que vai
identificar e preparar os recursos necessrios
para o bom andamento dos trabalhos, organizar as equipes do municpio e as externas,
planejar e concretizar as atividades. Uma boa
preparao influencia diretamente no potencial
da elaborao de um plano bem-sucedido.
Esta etapa representa a consolidao de
todo o processo de construo do Plano a ser
desenvolvido, desde a mobilizao inicial at
a constituio das estruturas institucionais,
passando pela reviso de todos os planos e polticas existentes, pela anlise do atual sistema
de transportes e identificao dos problemas e
oportunidades da mobilidade urbana. Destacase o importante papel dos planos de comunicao e participao social a serem planejados neste primeiro passo, mas desenvolvido
ao longo de todos os demais como forma de
minimizar possveis conflitos e conferir maior
legitimidade ao Plano de Mobilidade Urbana.
197
Atividade 1.1 Mobilizao inicial

O ponto de partida deve ser dado pela Administrao Municipal ao assumir a mobilizao
inicial no aspecto poltico, tcnico e financeiro
para a construo do Plano de Mobilidade Urbana. Para um projeto estratgico desse porte,
necessrio atribuir, desde o comeo dos
trabalhos, responsabilidades (quem faz?), competncias (o que fazer?) e prazos (em quanto
tempo se faz?), de forma clara e objetiva.
preciso designar um pequeno grupo de
trabalho, formado por dirigentes, assessores
e tcnicos atuantes na gesto poltica, de
comunicao, planejamento territorial e da
mobilidade urbana, para tomar as primeiras
providncias. Cabe a este grupo obter informaes e elaborar anlises preliminares, bem
como gerenciar as atividades iniciais at que o
processo de construo do Plano esteja estruturado e consolidado.
Atividade 1.2 Anlises preliminares
O grupo de trabalho tem como atribuio inicial
produzir uma apreciao geral das caractersticas e dos problemas de mobilidade do municpio, elaborando um pr-diagnstico. Neste
processo, so identificados os modos de transporte e as caractersticas espaciais relevantes
(bairros, regies, corredores virios etc.), que
devem ter uma avaliao pormenorizada, assim
como so identificadas as fontes de dados
secundrias disponveis. Tambm realizada
uma pr-avaliao dos aspectos institucionais
e legais associados ao tema. preciso identificar planos, projetos e legislao existentes no
mbito local, regional e nacional, visando compatibilizar aes e minimizar possveis conflitos
com outros municpios que exercem influncia
na mobilidade de cada cidade.
Compe ainda esta atividade estimar os
recursos oramentrios, humanos e materiais
necessrios para o desenvolvimento do Plano.
importante apontar as possibilidades de
soluo quando estes requisitos no estiverem
198
disponveis, tais como fontes de financiamento,

parcerias, convnios, contrataes etc.
Em resumo, esta etapa tem como objetivo caracterizar uma expectativa do que ser o Plano
de Mobilidade Urbana e organizar previamente
as fontes de informao e consulta. Resulta em
um documento que sistematiza as oportunidades e os problemas relacionados elaborao
do Plano, possibilitando a tomada de deciso e
definio de diretrizes para o processo.
Atividade 1.3 Tomada de deciso
A construo do Plano de Mobilidade Urbana
requer vontade poltica e comprometimento
tcnico e financeiro local para vencer as barreiras que historicamente dificultam mudanas
estruturais nas cidades. A direo firme e o envolvimento poltico para equacionar os entraves
que surgem ao longo do trabalho so percebidos pelos participantes e as comunidades e
respaldam o processo e o Plano resultante. Portanto, para a realizao do Plano, importante
a tomada de deciso do prefeito municipal.
O engajamento do prefeito traduz o reconhecimento da necessidade de tratar das questes
de mobilidade para melhorar a qualidade de
vida nas cidades, afirma o valor do Plano de
Mobilidade Urbana neste processo, assegura
os recursos para sua elaborao, oportuniza a
democratizao do debate e cobra resultados.
importante tambm comprometer a Administrao Pblica para garantir a utilizao do
Plano como instrumento de desenvolvimento
urbano, implementando a poltica de mobilidade urbana por ele proposta.
A tomada de deciso do gestor deve estabelecer algumas diretrizes preliminares em
relao a alguns assuntos. Prazos, abrangncia,
alocao de recursos financeiros e tcnicos,
formao de estruturas para o desenvolvimento dos trabalhos e grau de participao dos diferentes atores relacionados mobilidade so
decises iniciais que nortearo os trabalhos.
Atividade 1.4 Mapeamento dos atores

O mapeamento dos atores da mobilidade
urbana uma atividade de grande importncia
para o processo de construo do Plano de
Mobilidade Urbana pelo carter permanente
dado participao da sociedade, desde a
preparao at a implementao e a reviso do
Plano. Na perspectiva de ampliao da gesto
democrtica e da participao social, preciso
contar com uma abordagem participativa e
transparente, que considere a opinio dos diferentes cidados e entidades relacionados e/ou
impactados pelo Plano.
A atividade consiste no levantamento dos
diferentes tipos de atores e grupos envolvidos
com a mobilidade e no seu agrupamento em
diferentes categorias, de acordo com a identificao de seus interesses e influncias nos
processos urbanos. O resultado deste trabalho
uma matriz que reflete a maior ou menor
importncia e presso dos grupos para ajudar
no planejamento da comunicao e participao social. O levantamento feito pela rea de
mobilidade urbana da Prefeitura, em parceria
com o pessoal das reas de comunicao e
relacionamento com a comunidade, podendo
contar com o aporte de outros interessados.
Atividade 1.5 Comunicao e participao
social
Uma ampla participao social atribui legitimidade ao Plano de Mobilidade Urbana atravs
da descentralizao da discusso e do apoio
na tomada de deciso, conferindo transparncia ao processo de planejamento da mobilidade nas cidades. Sendo assim, necessrio
planejar o envolvimento dos atores sociais e
as melhores estratgias de soluo para os
problemas e conflitos que possam existir entre
eles. preciso designar uma equipe especfica
para esta atividade, composta por profissionais
das reas de transporte, comunicao e de
relacionamento com a comunidade.
A gesto democrtica dialoga diretamente com

o plano de comunicao, cujas aes informam
a populao, divulgam as atividades de forma
sistematizada e de fcil entendimento, ampliam os canais de interlocuo e promovem a
participao mais ativa. Alm de orientar a sociedade sobre as possibilidades e as dificuldades enfrentadas pelo municpio, o Plano pode
promover campanhas educativas, voltadas para
diferentes temas e pblicos.
Deve haver uma preocupao em sintonizar o
plano de comunicao e participao social
com a elaborao do Plano de Mobilidade Urbana (passo 4), considerando a transversalidade entre as atividades. As diferentes etapas da
elaborao devem ser apresentadas e debatidas pelos atores sociais e populao em geral,
com previso, alm da Audincia Pblica final,
de uma srie de eventos e encontros durante
os trabalhos.
Atividade 1.6 Estruturas de gesto e
participao
O processo de elaborao, implementao e
reviso do Plano de Mobilidade Urbana requer
estruturas organizacionais polticas e tcnicas
para a gesto institucional, operacional e da
participao cidad, alm dos demais canais e
instncias de divulgao e apreciao das suas
etapas, conforme proposto pelo projeto de
comunicao.
Estas estruturas, com composio e atribuies
distintas, conforme sugerido no Quadro 9, do
importncia, agilidade, transparncia e os atributos necessrios para o desenvolvimento dos
passos seguintes. A composio das comisses
deve ser adequada s necessidades e caractersticas de cada municpio, podendo incorporar
diversas secretarias. Convm que cada comisso tenha um coordenador para encaminhar os
trabalhos e atribuies e que os coordenadores
tcnicos e de acompanhamento integrem a
Comisso Executiva.
199
Quadro 9 Estruturas de gesto e acompanhamento.

ESTRUTURA
COMPOSIO
ATRIBUIES
Comisso
Executiva
Prefeito, secretrios das reas de

transporte, urbanismo, meio ambiente,
comunicao, desenvolvimento econmico e social, representante da Cmara
Municipal.
Realizar a coordenao poltica do

Plano de Mobilidade Urbana. Validar
o processo, os estudos e os resultados desta ou outras instncias.
Providenciar as condies para o desenvolvimento do Plano e promover
a participao de parceiros, tcnicos
e atores.
Comisso Tcnica
Tcnicos municipais das reas de

transporte, urbanismo, meio ambiente,
comunicao, desenvolvimento econmico e social.
Preparar o Termo de Referncia.

Realizar o gerenciamento e o acompanhamento tcnico e financeiro dos
trabalhos de elaborao e implementao do Plano.
Comisso de
Acompanhamento
Representantes dos parceiros (rgos

externos, legislativo) e grupos sociais
mais importantes identificados no
mapeamento.
Acompanhar o desenvolvimento do
Plano no atendimento e na conciliao de vises e interesses dos
diferentes grupos sociais.
Fonte: adaptado de IMTT (2011).
2 Definio do escopo
Focar, organizar e viabilizar
O segundo passo aborda as atividades referentes definio do escopo e objetivos do

Plano. fundamental conhecer as expectativas
da populao sobre o futuro da cidade para
orientar a definio dos objetivos a serem
buscados pelo Poder Pblico. Para se definir a
viso de municpio em relao mobilidade,
de extrema importncia a consulta sociedade
e a previso de espaos de participao.
A partir da construo da viso de cidade, so
definidos os objetivos e a rea de interveno
do Plano de Mobilidade Urbana e, com base
nas definies, formulam-se as estratgias
para alcanar estes objetivos, as metas e as
prioridades para que a implantao do Plano
se efetive, com aes previstas para curto,
mdio e longo prazos.
Atividade 2.1 Construo da viso
A viso da cidade elemento central na elaborao do Plano de Mobilidade Urbana porque
sintetiza o futuro desejado pela populao,
resultante do consenso entre as expectativas
200
dos atores sociais. A resposta pergunta que

tipo de cidade queremos para todos? ajuda
a definir os objetivos a serem alcanados, a
previso de validao, os estudos, as propostas
e aes de todo o planejamento e implementao do Plano.
A construo da viso comum da cidade demanda anlises de outras estratgias adotadas
para o municpio ou regio nos mbitos do uso
do solo, economia, meio ambiente, sustentabilidade, sade, educao etc. Esta atividade
confere maior identidade e pertencimento dos
envolvidos com o planejamento de sua cidade.
Acordar a viso da cidade tarefa para um
grupo, composto por pessoas representativas
de diferentes setores da cidade e regio, que
possam trazer discusso uma multiplicidade
de leituras e conhecimentos. O grupo pode ser
formado pelo conjunto das estruturas propostas na atividade 1.6 ou definido no projeto
de participao social. A construo da viso,
conduzida por um facilitador, identifica e agrupa as potencialidades, tendncias, problemas
e deficincias, e consolida a viso da cidade e
como dela se desdobra o transporte e a mobilidade urbana.
Atividade 2.2 Objetivos e rea de interveo

A definio dos objetivos e da rea de interveno do Plano de Mobilidade Urbana so desdobramentos necessrios para se alcanar a viso
estabelecida para a cidade. Considerando o prdiagnstico j realizado, os objetivos traduzem
o que se pretende alcanar atravs do Plano,
assim como delimitam a sua abrangncia.
Os objetivos devem ser explcitos, apontando
as questes a abordar e o nvel de detalhamento que se pretende obter, relacionando com
as melhorias previstas, mensurveis em nvel
social, ambiental ou econmico. Devem indicar
o que deve ser alcanado e quando, se haver
reduo, aumento ou manuteno de determinado aspecto.
A rea de interveno do Plano deve considerar a
delimitao geogrfica, as caractersticas territoriais, os limites urbanos e rurais, as centralidades,
as reas de expanso e as relaes da mobilidade alm de suas fronteiras. A abrangncia
estabelecida, ainda, de acordo com as diferentes
estruturas urbanas, a hierarquia viria, o servio
de transporte e as infraestruturas, relacionados
aos deslocamentos de pessoas e cargas.
Atividade 2.3 Metas, prioridades e
horizontes
metas mensurveis e eficazes e o estabelecimento de prioridades e horizontes de implementao de curto, mdio e longo prazos. A
partir da avaliao da realidade e das expectativas polticas, tcnicas, socioeconmicas e
financeiras dos municpios, as metas e prioridades ajudaro a monitorar o progresso da
implementao do Plano e observar se esto
sendo alcanados os objetivos.
As metas so definidas pela sua possibilidade
de monitorar as aes do Plano e seus resultados ao longo do tempo, segundo regulamentos,
normas e leis em vigor. A escolha das metas
deve ter em conta uma anlise dos recursos e
conhecimentos disponveis e o cuidado em no
eleger algo que dificilmente possa ser cumprido.
As metas sero avaliadas por indicadores de
desempenho, apresentados na atividade 4.5 e no
item 7.2 do captulo 7.
No possvel viabilizar metas para todos os
temas do Plano de Mobilidade Urbana simultaneamente. preciso orden-las conforme sua
importncia e sua preferncia, consensuadas
entre os atores. A priorizao de metas produto da discusso e da avaliao do interesse e
dos recursos disponveis para implant-las, e a
estimativa de tempo para viabiliz-las ajuda a
definir o horizonte temporal das aes.
Um dos requisitos para o desenvolvimento do

Plano de Mobilidade Urbana a definio de
Figura 72 Definio de metas para o Plano de Mobilidade Urbana de Joinville/SC.
201
A Lei da Mobilidade Urbana estabelece que o

Plano, alm de integrado e compatvel com o
Plano Diretor, seja revisto a cada dez anos. Esta
determinao induz a que o processo de planejamento de cada municpio compatibilize os
cronogramas dos planos que tratam do desenvolvimento urbano e da mobilidade, integrando
as propostas, a implementao das aes, o
monitoramento e o cumprimento das metas.
De forma geral, as cidades precisam de intervenes de portes distintos, o que exige estratgias com tempos diversos, porque muitos
projetos de mobilidade demandam grandes
perodos de maturao entre seu desenvolvimento e implantao. Tambm as administraes devem se organizar para atender os
cidados com medidas de impacto imediato
e outras de repercusso em um espao de
tempo maior.
Os horizontes temporais do Plano de Mobilidade Urbana so estabelecidos levando em conta
objetivos e metas de curto, mdio e longo
prazos. Indicativamente, podem ser considerados horizontes de 2 a 3 anos (curto prazo), 6 a 7
anos (mdio prazo) e 15 anos (longo prazo) para
a definio de um cronograma geral, do programa de ao e do plano de investimentos.
3 Procedimentos
gerenciais
Planejar e formalizar
O terceiro passo possui um carter mais
operacional. Contempla providncias quanto
ao Termo de Referncia, a cooperao tcnica
e institucional para iniciar a elaborao do
Plano de Mobilidade Urbana e envolve principalmente a equipe tcnica. o momento de
buscar parcerias, o que requer negociaes,
formalizao e definio de responsabilidades e recursos. A populao deve sempre ser
informada sobre quem so os parceiros, os
contratos formulados, os termos conveniados e
os resultados esperados, objetivando conferir
transparncia ao processo.
Caso o municpio tenha um rgo gestor de
transporte forte e uma boa base de dados e
202
pesquisas, convm que elabore internamente

o seu Plano de Mobilidade Urbana. Realizado
com recursos tcnicos prprios ou terceirizados, o Plano precisa de um Termo de Referncia e de encaminhamento para questes
gerenciais relacionadas ao planejamento e ao
cronograma de trabalho, aos recursos humanos e materiais para sua elaborao. Ao tratar
destes assuntos, devem ser consideradas as
aes de gesto democrtica que influenciam
diretamente nos prazos e na forma de atuao
da equipe envolvida. Em caso de contratao
dos servios, preciso explicitar estas condies no Termo de Referncia, pois de nada
adianta promover atividades de participao
social se as demandas e expectativas da populao no forem consideradas pela consultoria
na elaborao do Plano.
Atividade 3.1 Cooperao para elaborao
Construir o Plano de Mobilidade Urbana
um trabalho complexo que requer a cooperao com entidades pblicas e privadas, com
atribuies legais, interesse ou experincia em
assuntos tcnicos e de gesto. Alm de qualificar o trabalho, a cooperao tambm pode
facilitar as condies operacionais para a elaborao do Plano, atravs da disponibilizao
de recursos humanos ou materiais necessrios
empreitada.
Poder Legislativo, Poder Judicirio, municpios
vizinhos, entidades de mbito regional, estadual,
federal e mesmo internacional, de diferentes
segmentos uso do solo, saneamento, meio
ambiente, sustentabilidade, tecnologia, pesquisa etc. , podem participar e enriquecer o
processo de construo do Plano. So vlidas,
ainda, visitas a locais que praticaram medidas
com sucesso e o convite a especialistas para
conhecerem o municpio.
A realizao e a formalizao das distintas
parcerias envolvem acordos institucionais que
atendam a normas legais, formalizados atravs
de contratos e convnios, com definio de
plano de trabalho, prazos, responsabilidades
e verificao da necessidade do repasse de
recursos. As parcerias devem ser transparentes
e constantemente divulgadas para as partes
interessadas.
Atividade 3.2 Termo de Referncia e licitao

O Termo de Referncia consiste na descrio
dos procedimentos e do produto final esperado.
D as diretrizes para a compreenso e a orientao do trabalho a ser feito, permitindo estimar
a dimenso e a complexidade do processo, as
condies para levantamentos, preparao e
entrega do resultado, a necessidade de recursos humanos, tcnicos e materiais, os custos
envolvidos, a superviso, bem como os prazos.
Independentemente do Plano de Mobilidade
Urbana ser realizado com pessoal prprio da administrao municipal ou terceirizado, mediante
licitao, importante preparar esse termo porque ele ajuda no planejamento e nas definies
necessrias para obter os produtos esperados.
Alguns elementos importantes para a formulao de um Termo de Referncia para o Plano de
Mobilidade Urbana j esto definidos: objetivos, rea de abrangncia, metas, prioridades,
horizontes, acompanhamento e superviso. O
passo seguinte, de elaborao, descreve as atividades necessrias para desenvolver os estudos
e propostas do Plano, as quais tambm devem
subsidiar a redao do Termo de Referncia.
Considerando que muitas administraes
municipais no dispem de equipe tcnica
suficiente e/ou capacitada para desenvolver
o Plano por conta prpria, deve ser providenciada a contratao de servios terceirizados.
O Termo de Referncia integra o edital para
licitao dos servios, em modalidade e tipo
definidos de acordo com o porte do estudo.
importante evitar a reproduo de editais de
outras cidades, que muitas vezes no correspondem realidade e s demandas locais.
A realizao de licitao demanda procedimentos e atendimento a prazos legais pela Comisso Tcnica. Recomenda-se especial cuidado
nas questes administrativas para no inviabilizar ou retardar o processo.
Atividade 3.3 Plano de trabalho
e cronograma
O Termo de Referncia deve conter um plano
de trabalho esquemtico, prevendo as principais etapas e atividades para a elaborao do
Plano de Mobilidade Urbana, e um cronograma

bsico, estabelecendo os tempos necessrios
para a sua realizao. A partir da definio dos
responsveis pelo Plano, atravs de pessoal
prprio, consultoria ou equipe mista, preciso
detalhar o plano de trabalho e o cronograma.
Em caso de licitao, a consultora deve entregar uma proposta de plano de trabalho, com a
programao, a metodologia para desenvolvimento das atividades, o fluxograma, a estrutura
tcnico-administrativa necessria, a alocao
de recursos e o cronograma geral. A proposta
deve revelar o detalhamento e a relao entre
os servios. Antes de iniciar a elaborao do
Plano, preciso que a Comisso Tcnica e a
consultora promovam os esclarecimentos e
ajustes necessrios no plano de trabalho e cronograma, visando otimizar os procedimentos
de trabalho.
Ateno especial deve ser dada ao planejamento das atividades que envolvem a apresentao
e a discusso dos produtos com a populao,
de acordo com o projeto de comunicao e
participao social e sua transversalidade ao
longo do processo.
elaborao
Fazer e legitimar o Plano
O passo 4 trata da elaborao do Plano de

Mobilidade Urbana propriamente dito. O trabalho realizado pela Administrao Municipal,
empresas de consultoria contratadas e instituies conveniadas, conforme especificado no
Termo de Referncia. A superviso da elaborao da Comisso Tcnica, com participao
das Comisses Executiva e de Acompanhamento. uma etapa importante e complexa que
exige uma coordenao focada, principalmente
quando houver diversas equipes envolvidas.
ideal que um coordenador responda pela
mobilizao dos recursos e pelas demais providncias requeridas para o trabalho.
A elaborao do Plano, enquanto um processo,
demanda o envolvimento de vrios setores da
administrao municipal e da sociedade civil.
Em vrios momentos, independentemente de
203
quem estiver desenvolvendo os estudos, h

necessidade de esforo para avanar e concluir
o trabalho, cumprindo tanto o plano de trabalho como os prazos estabelecidos. O tempo
estimado para realizar este passo depende tanto do porte da cidade quanto do acmulo de
dados e pesquisas disponveis, variando entre
6 a 18 meses.
Atividade 4.1 Caracterizao e diagnstico
Entender o cenrio atual da mobilidade urbana
fundamental para planejar o futuro. Incluemse nesta atividade os trabalhos prvios de
preparao dos instrumentos de anlise de
informaes. Dependendo da metodologia
escolhida, pode ser necessrio o suporte de
instrumentos informatizados como modelos
georreferenciados e/ou de transportes, que
precisam ser preparados para a recepo e o
tratamento das informaes.
O trabalho inclui atividades como preparao
da base viria, lanamento de dados cadastrais
disponveis sobre a infraestrutura, aspectos
urbanos e territoriais, rede de transporte coletivo (linhas e suas informaes) e outros dados
que possam ser representados espacialmente.
Mesmo que o municpio opte por uma metodologia que no use sistemas de processamento
de dados mais avanados para o suporte ao trabalho, ser necessrio produzir mapas em papel
ou em meio digital. No caso do uso de sistemas
avanados, que trabalham com modelos de
simulao, esta atividade possui outros desdobramentos tcnicos especficos preparao de
um modelo de rede que simule a realidade.
Outro objetivo desta atividade promover a
leitura das informaes colhidas e sua anlise
para identificar os problemas existentes. o
momento, tambm, de sistematizar adequadamente as informaes sobre as condies
locais de mobilidade, oferecendo uma sntese
de dados quantitativos e indicadores, como: a
quantidade de passageiros transportados, de
frota, de viagens, e outros dados do servio de
transporte coletivo; perfil dos deslocamentos
realizados pela populao e os modos empregados; dados sobre a infraestrutura viria
(extenso pavimentada, larguras virias etc.).
Alm dos dados quantitativos, o diagnstico
deve apresentar uma abordagem dos aspec204
tos qualitativos oriundos da compreenso dos

tcnicos e dirigentes pblicos e da sociedade,
ouvida na etapa de consulta.
Os trabalhos, por serem caracteristicamente
analticos, resultam na produo de mapas,
tabelas, grficos e textos que representem as
informaes colhidas e as reflexes sobre as
principais questes, com indicativos de como
elas podem ser tratadas, em momento mais
avanado da elaborao do Plano. Recomendase, entretanto, que as anlises sejam segmentadas por temas envolvidos sem, no entanto,
perder o contexto de um sistema nico, integrado, multimodal e estruturante do desenvolvimento sustentvel da cidade, como servio
de transporte coletivo, rede viria, circulao
de ciclistas, acessibilidade, regulamentao,
organizao pblica para a gesto e, ainda,
quando necessrio e possvel, seja particularizada para regies do municpio.
Atividade 4.2 Cenrios e avaliao de
impactos
A partir da caracterizao e do diagnstico,
preciso elaborar e avaliar cenrios que representem as possibilidades de evoluo nos horizontes adotados para o Plano de Mobilidade
Urbana. Esses cenrios, preparados atravs de
diferentes alternativas, incorporam as tendncias dos prognsticos. Um dos cenrios deve
ser a situao tendencial base, considerando o
que aconteceria se nada fosse feito; os demais
devem representar situaes contrastantes
para uma avaliao de tendncias distintas.
A anlise e a comparao entre os cenrios
favorecem a compreenso sobre os impactos
positivos e negativos que as medidas podem
gerar em situaes futuras.
A anlise de prognstico requerida para se
antever situaes que podero advir do crescimento urbano em relao mobilidade urbana,
por meio de projees do crescimento espontneo, isto , caso no haja nenhuma interveno sobre as demandas por deslocamentos nos
vrios modos e seu impacto. Mesmo que o municpio no opte por uma metodologia tcnica
para realizar as projees e simular os impactos no transporte, cabe uma reflexo, ainda que
emprica e informal, sobre o que pode ocorrer
no curto, no mdio e no longo prazos.
Em qualquer caso, deve haver uma associao

destes trabalhos com o conhecimento, reflexes e indicativos da poltica urbana municipal,
especialmente com o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano. A interface com os profissionais do municpio que lidam com estas
questes bastante til para o fornecimento
de indicadores sobre vetores de expanso,
reas urbanas que devem ser restringidas,
zoneamento de uso e ocupao do solo, reas
destinadas a programas habitacionais, localizao de novos empreendimentos que podero
vir a se instalar.
Independente do grau de detalhe que a metodologia escolhida venha a impor, importante
que a etapa se estruture segundo dois campos:
(i) a construo de cenrios de evoluo urbana, demogrfica, econmica e social da localidade e (ii) projeo quantitativa ou qualitativa
dos impactos destes cenrios na mobilidade,
nos servios de transporte e no sistema virio.
Atividade 4.3 Formulao e avaliao de
propostas
Nesta etapa so concebidas e avaliadas
solues, propostas, diretrizes, aes, enfim,
um conjunto de medidas partindo da anlise
da situao atual e do prognstico realizados
anteriormente e debatidos com a sociedade.
importante fixar, de antemo, as diretrizes e
estratgias principais de como tratar a questo da mobilidade, para que no se produzam
propostas conflitantes entre si. Como, por
exemplo, propostas para um mesmo eixo-vetor
de deslocamentos que demandem vultosos
investimentos para a ampliao da sua capacidade viria para o transporte privado motorizado e, ao mesmo tempo, para a implantao
de um sistema de mdia ou alta capacidade de
As propostas, compatibilizadas com as proposies de ordenamento territorial e preservao da qualidade ambiental, devem contemplar todos os temas da mobilidade urbana
de presena obrigatria, alm das questes
especficas, adequados ao porte e s caractersticas de cada local. No se deve esperar,
entretanto, que do processo de formulao
surjam solues definitivas para os problemas.
Ao contrrio, nesta etapa podem surgir duas

ou mais solues para determinadas questes,
verificadas do ponto de vista tcnico, econmico e social.
As alternativas de diferentes modos de transporte, servios e infraestruturas para os deslocamentos de pessoas e cargas so dimensionadas para viabilizar uma estimativa de custos
e benefcios, tanto sociais como econmicos e
ambientais, expressos atravs de indicadores
quantificveis. Estes indicadores, como tempo
de viagem, custo global e unitrio por pessoa,
emisso de poluentes, nveis de acessibilidade
e segurana viria, entre outros, so os empregados em avaliaes de viabilidade econmica
e/ou financeira. Isso particularmente imprescindvel em planos que objetivam obter recursos de agncias de fomento e financiamento.
A partir do conjunto de dados sistematizados
sobre as alternativas e as impresses obtidas
nas consultas sociedade, cabe Administrao Municipal escolher as propostas incorporadas ao Plano de Mobilidade Urbana. Alm do
trabalho de anlise e reflexo, caracterstico
deste processo, cabe equipe representar as
propostas e os resultados atravs de mapas,
textos, tabelas e outros recursos documentais
para alimentao dos demais trabalhos e apresentaes diversas.
Atividade 4.4 Programa de ao
O Plano de Mobilidade Urbana deve conter um
programa ou plano de ao para a melhoria da
mobilidade local. A estruturao deste programa pressupe equacionar vrios fatores para
implementar o Plano, iniciando com a indicao de quais so as intervenes e medidas a
serem desenvolvidas, quais as prioridades e os
prazos a serem executados e as inter-relaes
entre elas.
Organizado sob a forma de quadro com as informaes necessrias, associadas a uma planta
com a localizao das intervenes, o programa
indica, alm das aes, prioridades e prazos
previstos, responsabilidades pela execuo (Poder Pblico, setor privado ou sociedade), custo
e possveis fontes de financiamento, de forma
a assegurar que as medidas sejam viveis e
realistas. O programa tambm define horizontes
205
temporais claros para implementao das medidas e para assegurar transparncia em torno
das aes planejadas.
Essa atividade requer a coordenao entre
as partes interessadas na etapa de implementao, alm de uma consistncia entre as
intervenes planejadas, as metas almejadas e
os fundos alocados. Demanda ainda a definio de quem e como ser monitorada a sua
execuo. Para o financiamento, investimentos
e custeio, so identificadas as fontes de recursos existentes, prprias ou externas, pblicas
ou privadas, considerando a legislao de
parcerias pblico-privadas (PPPs) e concesses.
Tambm deve ser cogitada a utilizao dos instrumentos urbansticos previstos no Plano Diretor como fonte de captao de recursos, tais
como o Imposto Predial e Territorial Urbano
(IPTU) progressivo, a outorga onerosa do direito
de construir, a utilizao das contrapartidas
de polos geradores de trfego, as operaes
urbanas consorciadas, entre outros.
Atividade 4.5 Indicadores de desempenho
A aferio do xito ou das dificuldades em
atingir os objetivos propostos pelo Plano de
Mobilidade Urbana feita a partir da escolha
de um conjunto de indicadores de desempenho. Esses parmetros servem para avaliar os
resultados obtidos, antes, durante e depois da
implantao do programa de ao, de acordo
com as metas e prazos definidos no incio do
processo de construo do Plano, principalmente naqueles considerados de maior importncia de interveno.
O captulo 7 apresenta um conjunto de indicadores para subsidiar esta atividade, assim
como podem ser obtidos resultados de outras
cidades ou contextos similares para contribuir
no estudo.
Atividade 4.6 Consolidao do Plano
Esta uma etapa de sistematizao do conhecimento acumulado, produto de um adequado
e meticuloso processo de estudo da mobilidade no municpio, cujo acervo tcnico gerado
perpetuado atravs de um adequado registro
documental. Toda a sequncia de mapas, tabelas e textos de coleta de dados, anlises, diag206
nsticos, prognsticos, alternativas estudadas

e escolhidas organizada de forma a gerar a
documentao com a memria e a expresso
final do Plano. A etapa, portanto, inclui a produo final dos textos e dos elementos grficos
do documento.
5 APROVAO
Revisar, apresentar e instituir
Depois de elaborado, discutido e consolidado,

o Plano de Mobilidade Urbana passa pelas
ltimas etapas antes da sua aprovao final e
transformao em lei. A reviso, a apreciao
pela sociedade e atores envolvidos e a sua
institucionalizao, considerando a construo
democrtica e participativa, e os diferentes temas trabalhados nas vrias instncias tcnicas,
sociais e polticas, devem ocorrer sem questionamentos importantes.
Cabe Administrao Municipal realizar a Audincia Pblica para exposio do produto final
do Plano, apresentando as diretrizes gerais e as
propostas especficas comunidade. No caso
de no ser aceito plenamente por esta instncia, pode ser necessria a reviso de alguns
elementos, a fim de incorporar as sugestes
finais, o que feito com o suporte tcnico de
equipe responsvel pela elaborao do Plano.
Atividade 5.1 Verificao da qualidade
Para assegurar a qualidade do documento que
rene a produo final de textos e elementos
grficos do Plano de Mobilidade Urbana,
recomendvel um trabalho de reviso, observados o contedo e o potencial para o alcance
dos objetivos, metas e aes propostos. Outro
resultado importante desta reviso a verificao de que os pontos de vista dos atores
sociais encontram-se suficientemente considerados no documento.
A verificao realizada pela equipe tcnica,
em cooperao com os atores sociais mais
importantes no processo. A colaborao de
revisores externos com experincia no planejamento da mobilidade urbana contribui para
a credibilidade do processo e para a incluso
de ajustes e melhorias finais. A verso final do
Plano publicizada deve incorporar as recomendaes dos revisores.
Atividade 5.2 Audincia pblica final

A audincia pblica final uma atividade-chave de participao social para a legitimao
do Plano. Deve ser precedida de um amplo
processo participativo, sendo complementar
participao da sociedade civil nas etapas
anteriores de desenvolvimento do Plano. Sua
apresentao deve envolver a populao em
geral, os grupos interessados e as instncias
de gesto (comisses e conselhos municipais e
regionais), para criar um sentimento de apropriao e aceitao em relao s propostas do
Plano de Mobilidade Urbana. A apresentao
deve utilizar uma linguagem adequada para um
pblico no familiarizado com esse tipo de trabalho, assim como uma comunicao de forma
profissional e transparente dos resultados do
processo de planejamento e elaborao. Recomenda-se a produo de documentos-sntese
(sumrio executivo), CDs, vdeos e outros meios,
utilizados para ampla divulgao do Plano.
Na exposio pblica, so esclarecidas as
propostas especficas para a reorganizao
dos sistemas de transporte e de circulao e
sua relao com o desenvolvimento urbano.
So apresentados os critrios de priorizao,
os impactos na mobilidade e benefcios para a
populao, o horizonte de implantao, assim
como as limitaes (gesto das expectativas)
que o municpio possa ter para colocar o Plano
em prtica. importante identificar, sempre
que possvel, os pontos onde as contribuies
das atividades participativas foram consideradas ao longo do trabalho.
Por fim, so sistematizadas as contribuies
e rejeies apresentadas pela populao na
Audincia Pblica para considerao na finalizao do documento integrante do projeto
de lei. Devido ao cuidado com a ampla participao popular ao longo do processo, o Plano
de Mobilidade Urbana deve estar alinhado e
direcionado para a viso de cidade que se quer
atingir. Ao final, espera-se que a populao
perceba que se trata do seu Plano, e que este
visa melhoria da mobilidade e da qualidade
de vida para todos.
Atividade 5.3 Instituio do Plano de

Mobilidade Urbana
A instituio do Plano de Mobilidade Urbana
sob a forma de lei, ainda que no obrigatria,
recomendada para que a Administrao
Municipal e a Cmara de Vereadores legitimem a sua construo e resultados. Sugere-se
mobilizar esforos para a aprovao integral do
projeto, por ser produto de um longo processo
tcnico e participativo. A aprovao da lei
uma garantia da permanncia do Plano, sem
estar submetido s descontinuidades das
sucesses polticas, respeitando a vontade de
todos os que participaram da sua construo.
Nesta etapa, redigida a minuta de projeto de
lei dispondo sobre as diretrizes da mobilidade
no municpio e as gestes polticas e legislativas associadas ao trmite da matria. Aps a
avaliao e triagem dos contedos do Plano,
identificando os aspectos tratados no mbito
do Poder Legislativo (normas e diretrizes) e os
da esfera executiva, o projeto de lei elaborado com o devido enquadramento nos regulamentos nacionais, visando evitar posteriores
contestaes de seu valor legal.
6 Implementao
Projetar, implementar e monitorar
Depois de elaborado e aprovado, o Plano de

Mobilidade Urbana sai do papel e implementado conforme o programa de ao estabelecido. Cabe Administrao Municipal dar
continuidade ao processo tomando algumas
providncias. Aconselha-se a manuteno
das estruturas de gesto executiva, tcnica e
acompanhamento formadas para a elaborao
do Plano, recompostas de acordo com as atribuies necessrias implantao. Tambm
convm rever e promover as parcerias, visando
contribuir nessa nova etapa.
Para que o Plano no entre em descrdito junto
populao, importante levar em conta as
aes prioritrias para atingir os objetivos
de curto prazo. Tambm relevante iniciar o
detalhamento dos estudos e dos projetos para
executar as intervenes previstas.
207
A implementao do programa de ao, atravs

do progresso da execuo das obras e realizao de medidas de mbito institucional e
tcnico, deve ser constantemente monitorada.
importante ter em conta que nem todas as
medidas do Plano sero efetivamente implementadas. Portanto, o monitoramento dos
indicadores de desempenho vai apontar os
avanos e as dificuldades na concretizao do
Plano e auxiliar na sua reviso e atualizao.
Atividade 6.1 Cooperao para
implementao
A cooperao para implementao do Plano
de Mobilidade Urbana tem como objetivo
compartilhar as responsabilidades, atravs da
utilizao da experincia e recursos de outras
entidades que atuam em setores da mobilidade urbana ou a ela relacionados na execuo
do programa de ao. As cooperaes feitas
para a elaborao do Plano podem ser renovadas para esta etapa e podem ser agregados
novos parceiros, buscados entre operadores de
transporte pblico, empreendedores econmicos, movimentos sociais, ambientalistas,
entidades de mbito local estadual, federal ou
mesmo internacional.
preciso estabelecer uma clara atribuio e
formalizao de responsabilidades, atravs de
protocolos de intenes, convnios e contratos, para assegurar transparncia e todos os
requisitos necessrios para que o Plano seja
efetivamente implementado.
Atividade 6.2 Detalhamento e implantao
de estudos e projetos
Em funo dos objetivos e metas do Plano de
Mobilidade Urbana, necessrio o desenvolvimento adicional de algumas propostas formuladas, como a expanso do pr-dimensionamento
da oferta de transporte coletivo para todos
os horrios do dia (caso o Plano contenha um
componente de aplicao operacional imediata), o detalhamento de sees transversais e
o traado bsico de uma ciclovia, ou ainda o
desenvolvimento de um projeto bsico de uma
obra de arte especial.
208
O detalhamento de estudos e projetos gera a

necessidade de informaes adicionais e de
recursos incompatveis com o objetivo principal dos trabalhos. Consequentemente, sempre
que possvel, o detalhamento de medidas
propostas deve ser objeto de outro processo
de trabalho, que incorpore as contribuies de
outros setores da Administrao Municipal e
dos parceiros.
As aes intervenes e obras so implementadas pelos diferentes setores da Administrao Municipal, de acordo com suas
atribuies legais, enquanto o monitoramento
continua vinculado ao Plano. Por exemplo,
obras de infraestrutura ou melhorias do servio
do transporte pblico so executadas pelas
secretarias de obras ou transportes, enquanto
so monitorados o cumprimento do cronograma e as metas atingidas.
Atividade 6.3 Monitoramento das aes
Monitorar aes, uma tarefa muitas vezes negligenciada pelo Poder Pblico, essencial para
a gesto da mobilidade. O monitoramento das
aes consiste na anlise constante e na verificao do progresso das intervenes e obras
em curso, assim como na identificao de possveis necessidades de ajustes das propostas
do Plano de Mobilidade Urbana, quando encontradas dificuldades no contornveis. Deve ser
conduzida por uma estrutura especfica para
este fim na Administrao, podendo contar com
a colaborao de parceiros especializados.
A atividade implica uma ateno continuada
sobre a evoluo da implementao da poltica
de mobilidade, por meio de levantamentos
e anlises de dados e informaes sobre o
desempenho das realizaes, sendo medidos
os resultados, avaliados os indicadores de
desempenho e determinado se os objetivos
e metas esto sendo atingidos. Implica a
produo de relatrios de acompanhamento,
disponibilizados para o debate pblico, para
que todos os atores possam avaliar e propor
correes, adaptando o programa de ao do
Plano quando necessrio, antes da sua reviso
total a cada dez anos.
Avaliao e reviso
Revisar e atualizar
A mobilidade urbana essencialmente dinmica. Portanto, por melhor que tenha sido elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, sempre
existe a possibilidade do surgimento de uma
nova frente de expanso urbana, de uma nova
tecnologia, um novo polo gerador de viagens
ou uma nova cultura no municpio que altere
a dinmica da mobilidade local. O desenvolvimento urbano cria demandas constantes para
as infraestruturas de transporte e avanos tecnolgicos apresentam novas formas de pensar
e planejar a mobilidade.
Dessa forma, o ltimo passo diz respeito avaliao da evoluo da implantao da poltica
de mobilidade urbana executada pelo Poder
Pblico. Utilizando-se dos indicadores e ferramentas de monitoramento e do acmulo de
conhecimento advindo da construo do Plano
de Mobilidade Urbana, avaliam-se os seus bons
e maus resultados e identificam-se os pontos
que devem ser revistos ou reformulados.
Atividade 7.1 Avaliao das propostas
e aes
A avaliao do impacto geral das propostas
e aes do Plano na mobilidade urbana e nos
sistemas de transporte do municpio feita
buscando entender as razes do seu xito ou
insucesso, monitorados atravs dos indicadores e da avaliao sobre a conquista das metas
e dos objetivos. A crtica dos atores envolvidos
que acompanharam todo o processo tambm
importante nesse processo, buscando entender
os acertos em relao s estruturas criadas, as
lies e os erros.
Esse trabalho serve para ajustar a implementao do Plano, promovendo alguma priorizao
ou correo de rumo, e preparar a futura reviso e atualizao. recomendvel a sua realizao com uma periodicidade de cinco anos.
Atividade 7.2 Reviso e atualizao
peridica
O monitoramento do progresso, do programa
de ao e a avaliao dos pontos positivos e
negativos serviro para embasar a construo
do prximo Plano de Mobilidade Urbana. O processo de reviso e atualizao deve ser flexvel
para incorporar novos mtodos e tecnologias,
bem como identificar e absorver mudanas na
realidade, incluindo aspectos socioeconmicos
e culturais que impactem na mobilidade urbana.
A Lei da Mobilidade Urbana exige a reviso e a
atualizao peridica do Plano em um prazo no
superior a dez anos.
8.3. Termo de Referncia para a

elaborao do Plano de Mobilidade
Urbana
A elaborao do Plano de Mobilidade Urbana,
em qualquer situao, obedece a uma sequncia lgica de atividades que seguem os princpios tcnicos e de participao social descritos
nos itens anteriores. Preferencialmente, esta
organizao do trabalho deve estar expressa no
Termo de Referncia, que o instrumento que
vai balizar a execuo do Plano pela equipe
envolvida, seja interna ou externa Administrao Municipal.
8.3.1. Estabelecimento de contedos

O Termo de Referncia deve conter todos os
elementos necessrios para o desenvolvimento
dos trabalhos, suficientemente explicitados
para orientar as atividades dos profissionais
envolvidos na elaborao do Plano de Mobilidade Urbana e para estabelecer os produtos
esperados. Especialmente se o Plano for elaborado atravs de consultoria, que somente executa e entrega o que ali estiver determinado.
209
Deve contemplar, pelo menos, os seguintes contedos:

objetivos do Plano, estabelecendo o nvel de detalhamento que se pretende obter com
o Plano de Mobilidade Urbana;
especificao tcnica dos trabalhos, contextualizando a realidade local e abordando
sobre a metodologia a ser empregada, isto , quais as tcnicas de anlise e formulao
de propostas, de promoo do debate social que sero utilizadas, a rea de abrangncia
e os horizontes do estudo, as bases de dados disponveis;
plano de trabalho, ou seja, o conjunto de etapas e atividades que devem compor o pro-
cesso de trabalho, seus respectivos responsveis e cronograma, at se obter o produto final;
produtos do trabalho, considerando que os produtos finais da elaborao do Plano de
Mobilidade Urbana so o documento tcnico e a minuta de projeto de lei que o instituir.
O Termo de Referncia tambm dever explicitar os tipos e nmero de cpias de docu-
mentos impressos e digitais, nas diferentes fases do estudo, tais como relatrios parciais
e finais. Poder ser prevista, entre outros, a aquisio de softwares, bem como o forneci-
mento de materiais previstos no projeto de comunicao e participao social;
cronograma bsico, no qual so estabelecidos os momentos iniciais e finais de cada
etapa ou atividade do trabalho, respeitada a interdependncia que existam entre elas;
recursos humanos necessrios, relacionando a quantidade de tcnicos e outros
profissionais que participaro dos trabalhos, com previso de horas de envolvimento no
perodo de execuo do plano;
recursos materiais necessrios, incluindo, alm da previso de recursos para execuo
das principais atividades (realizao, processamento e anlise das pesquisas, mapeamentos, produo de documentos etc.), verbas para deslocamentos, reprografia, aquisi-
o de softwares e outros;
forma de viabilizao dos recursos com a definio sobre como se dar a mobilizao
dos recursos necessrios de modo interno estrutura da Prefeitura (ou outra instncia
de governo), mediante convnio e parcerias com instituies de ensino e de pesquisa.
Ou, ainda, atravs da contratao total ou parcial de servios profissionais externos para
suprir as necessidades tcnicas;
oramento bsico para o desenvolvimento de todas as atividades, incluindo os cus-
tos internos administrao (vinculados ao uso de seus recursos prprios) e/ou custos
externos (servios contratados ou conveniados);
forma de pagamento, prevendo o desembolso das parcelas de acordo com a realizao
das atividades previstas no cronograma fsico;
processo de acompanhamento e gesto dos trabalhos, atravs do qual se apresenta a
estrutura de coordenao e acompanhamento, estabelece-se a frequncia de reunies
de acompanhamento, e se dispe sobre o andamento dos trabalhos e a sua relao com
o processo de participao social.
210
8.3.2. Estabelecimento de cronogramas

As especificaes metodolgicas e o plano de
trabalho escolhido tm interferncia direta no
cronograma de elaborao do Plano de Mobilidade Urbana, principalmente no que diz respeito ao processo de coleta de dados primrios
(pesquisas) e nos instrumentos de anlise adotados. Especificamente em relao s pesquisas, vale destacar a necessidade de considerar,
no seu planejamento, o momento adequado
para sua execuo, descartando perodos atpicos, como os meses de frias escolares.
O plano de trabalho escolhido deve observar a
interdependncia entre as atividades a desenvolver. Alguns trabalhos podem ser realizados
de forma paralela, mas outros dependem da
finalizao de etapas anteriores. Deve ser prevista uma margem de segurana para contemplar a
possibilidade de atrasos na execuo de atividades mais complexas.
De forma geral, nas cidades que disponham de
boas bases de dados, ou nos municpios com
menos de 250 mil habitantes, deve ser considerado um prazo mnimo de seis meses para
a elaborao do Plano de Mobilidade Urbana;
para os municpios de porte intermedirio, entre 250 e 500 mil habitantes, recomendvel
a previso de um prazo de oito a dez meses,
atingindo 12 meses se houver previso de realizao de pesquisa de origem e destino. Nos
municpios com mais de 500 mil habitantes
ou integrantes de regies metropolitanas,
o prazo mnimo razovel passa a ser de 12 meses, ou de 18 meses, quando inclurem pesquisa de origem e destino domiciliar e estudos
mais detalhados para instruo de processos
de financiamento.
8.3.3. Definio de recursos

A previso de recursos humanos e materiais
imprescindvel para a produo do Plano de
Mobilidade Urbana. Seu adequado desenvolvimento exige a alocao de uma equipe tcnica
especfica, com conhecimento na rea de planejamento de transporte, de infraestrutura e de
urbanismo. sugerido que a Comisso Tcnica
assuma essas funes, podendo ser necessrio
o suporte de consultores especializados para

apoio metodolgico, instrumental ou analtico.
O trabalho exige uma coordenao, principalmente quando houver diversas equipes envolvidas. O ideal que o coordenador responda
pela mobilizao dos recursos e pelas demais
providncias requeridas para o trabalho. E que
o coordenador, da equipe da Administrao
Municipal ou da contratada em caso de terceirizao, seja um profissional com formao em
urbanismo, visando compatibilizar diretrizes
urbansticas e setoriais, integrando propostas
do Plano Diretor com as de mobilidade, habitao, meio ambiente e outros.
Caso a Administrao Municipal no disponha
de recursos humanos e tcnicos para a elaborao do Plano, recomendvel a contratao
de servios ou a realizao de convnio com
instituies que possuam capacidade para
realiz-lo, como universidades e institutos de
pesquisa existentes no municpio e na regio.
Deve ser observado que, quando contratado
um servio conveniado, deve ser previsto no
cronograma um tempo adicional para os procedimentos administrativos necessrios para as
contrataes (preparao de editais, processos
licitatrios e assinatura de contratos).
8.3.4. Estabelecimento de acompanhamento e gesto dos trabalhos

A elaborao do Plano de Mobilidade Urbana
deve ser supervisionada pela Administrao
Municipal por meio de procedimentos de registro do andamento e da realizao de reunies
para avaliao da evoluo dos trabalhos.
Essas reunies servem tanto para o monitoramento sob o ponto de vista tcnico quanto
para a participao da Comisso Executiva e
Comisso de Acompanhamento.
A melhor forma de realizar um acompanhamento sistemtico utilizando um cronograma
detalhado, pelo qual o andamento das atividades possa ser permanentemente comparado
com o planejamento inicial dos trabalhos.
Tambm se valendo de relatrios mensais de
progresso dos trabalhos, em que sejam registradas as atividades executadas, as pendncias
211
e demais informaes relevantes para informar

os dirigentes municipais e para prestao de
contas peridicas aos segmentos envolvidos na
discusso do Plano.
8.3.5. Estabelecimento de condies

quando contratada a elaborao do
Plano de Mobilidade Urbana
Em muitos casos, a Administrao Municipal
no dispe dos recursos humanos e tcnicos
necessrios para a elaborao do Plano de Mobilidade Urbana, precisando recorrer contratao de servios de consultoria. A realizao
de uma licitao para essa natureza de estudo
convm seja feita atravs da modalidade
tcnica e preo, onde podem ser avaliados e
pontuados aspectos para obter maior qualidade no processo de elaborao e nos resultados.
O edital deve conter, alm das condies administrativas, legais e do Termo de Referncia,
uma parte dedicada aos critrios de julgamento da proposta tcnica e de preo. Sugere-se
solicitar que as empresas participantes do
certame apresentem sua proposta tcnica com
os seguintes elementos para avaliao:
metodologia e plano de trabalho, que devem
discorrer sobre o conhecimento do problema e
do planejamento da mobilidade e transporte,
expondo sobre os aspectos metodolgicos
a serem utilizados no desenvolvimento dos
estudos, alm de descrever a programao dos
trabalhos e a estrutura tcnico-administrativa
a ser utilizada;
experincia da empresa, avaliada e pontuada
com base em atestados tcnicos referentes a
pesquisas, estudos, planos e projetos bsicos,
em planejamento urbanstico e ambiental, de
mobilidade e de transporte urbanos, em seus
aspectos de infraestrutura, servios operacionais e gesto.
experincia da equipe tcnica, avaliada e pontuada com base em currculos e atestados tc-
212
nicos dos profissionais que integraro a equipe

tcnica principal de nvel superior, em trabalhos
similares experincia exigida da empresa.
8.3.6. Sugestes de roteiros

Neste item, so apresentadas sugestes de
metodologias, temas a serem tratados e atividades que devem, a princpio, integrar o Termo
de Referncia do Plano de Mobilidade Urbana.
Cada municpio deve analisar o roteiro proposto e adequar sua condio urbana, tcnica e
financeira. Os temas particulares a serem tratados por cada municpio so complementares
ao contedo mnimo obrigatrio, apresentado
no captulo 7.
A diviso de roteiros por porte de cidade se baseia na identificao de padres relativamente
homogneos de mobilidade variando diretamente com o crescimento populacional. Cidades
pequenas, inseridas em regies metropolitanas,
por exemplo, podem apresentar problemas tpicos de cidades maiores, que devem ser tratados
como tal no processo de planejamento.
O processo de planejamento, principalmente na
formulao do Plano de Investimentos, precisa
ser razovel e compatvel com as necessidades e
com a capacidade de investimento dos municpios, sob pena de incluir propostas inexequveis.
As sugestes de roteiros apresentadas a seguir
so indicativas, refletindo uma compreenso mdia das caractersticas dos municpios
brasileiros. Sempre que necessrio, eles devem
ser ajustados e adaptados para a incorporao
de outras atividades ou temas que se mostrem
relevantes, configurando novas combinaes que
contemplem as especificidades locais. Os municpios que no possuem servios de transporte
pblico, independentemente do nmero de
moradores, devem atender o disposto na Lei da
Mobilidade Urbana, privilegiando os elementos
de deslocamento no motorizados.
Roteiros sugeridos para diferentes portes

de municpios
a) Municpios com populao de 20 a 60 mil habitantes
Caractersticas que influenciam a fixao dos objetivos e do universo de anlise:
grande importncia da zona rural;
pequena dimenso territorial da rea urbana;
modo predominante: a p;
significativa participao de viagens por bicicletas;
servio de transporte coletivo regular inexistente; sistema de transporte coletivo rural
pouco estruturado ou com dimenso territorial que no favorece o modo;

mnima participao pblica na gesto do transporte;
motorizao mdia para baixa.
Temas a serem abordados no Plano: (dependendo das caractersticas do municpio,

outros temas podem ser necessrios consultar o captulo 7)
classificao, hierarquizao do sistema virio e organizao da circulao;
implantao e qualificao de caladas e reas de circulao a p;
criao de condies adequadas circulao de ciclistas;
promoo da acessibilidade universal;
circulao viria em condies seguras e humanizadas;
acessibilidade, transporte coletivo e escolar para a rea rural;
estruturao institucional.
Aspectos metodolgicos e atividades sugeridas

Alm das atividades bsicas e fundamentais do plano, sugerem-se os seguintes
aspectos metodolgicos a serem considerados na formulao do plano de trabalho:
a.1) Relativas s pesquisas e levantamentos:

realizao de inventrio da infraestrutura viria, com ateno para as condies das cala-
das e travessias;
realizao de inventrio das condies de segurana de trnsito, sinalizao viria e di-
menses das vias;

identificao das demandas de transporte na zona rural;
aplicao de pesquisas com ciclistas sobre o uso da bicicleta, incluindo origens e desti-
nos, rotas e problemas enfrentados;

aplicao de pesquisas de contagem volumtrica de trfego nos principais locais pr-
-identificados.
a.2) Relativas instrumentalizao das anlises:

elaborao de mapas temticos da cidade com as informaes obtidas segundo carac-
tersticas homogneas, como tipo de ocupao, perfil social e econmico da populao,

dados de origem e de destino;
produo de mapa que represente a hierarquia viria atual.
213
a.3) Relativas ao diagnstico e prognstico:

identificao das orientaes da poltica urbana estabelecidas no Plano Diretor Urbano;
identificao dos vetores de crescimento urbano e das reas de expanso populacional;
identificao de novos parcelamentos de solo urbano em tramitao na Prefeitura ou de

reas de expanso para as quais haja especulao sobre futuro aproveitamento para

parcelamento;
identificao de novos empreendimentos empresariais na rea de comrcio, servios e
indstrias;
identificao de projetos existentes, com ateno para projetos de outras instncias,
como o governo estadual;
realizao da projeo populacional para um horizonte de dez anos ou mais e sua macro-
espacializao de acordo com as diretrizes urbansticas, ou tendencial com base nos da
dos obtidos;
anlise da malha viria, especialmente sob o ponto de vista da sua capacidade de suporte
para o atendimento de demandas futuras de transporte coletivo, de circulao a p e por
bicicletas;
anlise da regulamentao em vigor sobre os transportes, especialmente sobre o transporte
pblico por modos coletivos e individuais (concedido, fretamento, txi, escolar, mototxi);
anlise da organizao da gesto pblica da mobilidade urbana, em especial prevendo a
possvel elevao das demandas e o crescimento urbano;
anlise dos problemas de segurana de trnsito.
a.4) Estudos e proposies:

identificao das necessidades e propostas para estmulo ao deslocamento a p e por
bicicleta de forma segura e acessvel;

identificao de deficincias e propostas para a melhoria do transporte escolar rural;
resoluo de medidas para ampliao e melhorias virias, considerando o ano horizonte do
Plano;
identificao dos conflitos de trfego de passagem porventura existentes, em especial
com rodovias e ferrovias e proposio de solues;

identificao das necessidades de estacionamento nas reas de atrao de viagens e
propostas;
identificao dos pontos de descontinuidade viria entre bairros ou regies, incluindo
barreiras de transposio naturais ou artificiais e propostas;
instituio de programa de segurana de trnsito.
b) Municpios com populao de 60 a 100 mil habitantes

importncia da zona rural;
pequena dimenso territorial da rea urbana;
crescimento populacional acima da mdia nacional;
modo predominante: a p;
significativa participao de viagens por bicicletas;
redes de servios de transporte coletivo embrionrias, com elevados intervalos entre via-
gens; dimenso territorial no favorece o modo.
pouca participao pblica na gesto do transporte;
214
Temas a serem abordados no Plano:

priorizao do transporte coletivo e implantao de sistemas integrados (para este grupo
de cidades, basicamente anlises tcnicas e aes mais voltadas qualificao das vias e
equipamentos do transporte coletivo);
promoo de acessibilidade, transporte coletivo e escolar para a rea rural;
Alm das atividades bsicas e fundamentais do Plano, sugerem-se os seguintes aspectos
metodolgicos a serem considerados na formulao do plano de trabalho:
b.1) Relativas s pesquisas e levantamentos:

das e travessias;
menses das vias;

realizao de pesquisa de transporte coletivo (operacional);
realizao de pesquisas de origem e destino de viagens atravs de entrevistas com a
populao na rea central. Por meio delas, verificar, alm do local de origem e de destino,
o modo de transporte, os tempos de viagem e outros indicadores teis compreenso da
mobilidade da cidade. Esta pesquisa tambm poder ser realizada em outros locais que
se mostrem importantes, como polos de gerao de viagens (regio de fbricas, shopping
ou centro de compras);
realizao de pesquisas com ciclistas sobre o uso da bicicleta, incluindo origens e desti-
realizao de pesquisas de contagem volumtrica de trfego nos principais locais pr-identificados.
b.2) Relativas instrumentalizao das anlises:

elaborao de um zoneamento de trfego (regies) da cidade com caractersticas homo-
gneas de tipo de ocupao, perfil social e econmico da populao, com um nvel espa-
cial mais agregado em razo da forma de obteno dos dados de origem e de destino;
produo de mapas temticos com as informaes obtidas;
b.3) Relativas ao diagnstico e prognstico:

215
reas de expanso para as quais haja especulao sobre futuro aproveitamento para par-
celamento;
identificao de novos empreendimentos empresariais, na rea de comrcio, servios e

indstrias;
identificao de projetos existentes, com ateno para projetos de outras instncias, como
o governo estadual;
realizao de projeo populacional para um horizonte de 15 anos ou mais e sua macroes-
pacializao de acordo com as diretrizes urbansticas, ou tendencial com base nos dados
obtidos;
anlise da malha viria, especialmente sob o ponto de vista da sua capacidade de suporte
para o atendimento de demandas futuras de transporte coletivo, de circulao a p e por
bicicletas;
anlise da regulamentao em vigor sobre os transportes, especialmente sobre o transpor-
te pblico por modos coletivos e individuais (txi, escolar, lotao, mototxi);
anlise da organizao da gesto pblica da mobilidade urbana, em especial prevendo a
elevao das demandas e das complexidades inerentes ao crescimento urbano;
anlise dos problemas de segurana de trnsito.
b.4) Estudos e proposies:

identificao do sistema virio e equipamentos de interesse para a circulao do
transporte coletivo, independente de a via ser muito ou pouco utilizada atualmente pelo
transporte coletivo (rede viria do transporte coletivo) e propostas;
identificao das necessidades e propostas para estmulo ao deslocamento a p e por
bicicleta de forma segura e acessvel;
formulao de medidas para ampliao e melhorias virias, considerando o ano horizonte
do Plano;
identificao da demanda de estacionamento nas reas de atrao de viagens e
propostas;
c) Municpios com populao de 100 a 250 mil habitantes

importncia da zona rural ainda expressiva;
dimenso territorial da rea urbana pequena;
cidades com crescimento populacional elevado;
modo predominante: a p, ainda que haja uma tendncia aos modos motorizados, com
destaque para o automvel e motocicleta;

equilbrio entre viagens no motorizadas e motorizadas;
redes de servios de transporte coletivo em formao ou j consolidadas, porm com
intervalos elevados das viagens;

pouca participao pblica na gesto do transporte;
216

priorizao do transporte coletivo e implantao de sistemas integrados;
poltica tarifria e reduo do custo do transporte coletivo;
c.1) Relativas s pesquisas e levantamentos:

das e travessias;
menses das vias, com ateno para a questo semafrica existente e potencial;
aplicao de pesquisa de transporte coletivo (operacional);
aplicao de pesquisas de origem e destino de viagens atravs de entrevistas com a
populao na rea central, verificando, alm do local de origem e de destino, o modo de
transporte, os tempos de viagem e outros indicadores teis compreenso da mobilidade
da cidade. Esta pesquisa tambm poder ser realizada em outros locais que se mostrem
importantes como polos de gerao de viagens (regio de fbricas, shopping ou centro de
compras);
no caso de municpios com 200 a 250 mil habitantes, caso seja possvel, recomenda-se a
realizao de pesquisa domiciliar, admitindo-se um zoneamento com aproximadamente
20 a 30 zonas (regies) e uma amostra de 1.400 a 2.100 domiclios;
aplicao de pesquisas de contagem volumtrica de trfego nos principais locais pr-identificados.
c.2) Relativas instrumentalizao das anlises:

elaborao de um zoneamento de trfego (regies) da cidade com caractersticas homog-
neas de tipo de ocupao, perfil social e econmico da populao e adequadas s formas

de obteno dos dados de origem e destino (domiciliar ou entrevistas em pontos estrat-
gicos mais origem/destino de transporte coletivo);
c.3) Relativas ao diagnstico e prognstico:

217
celamento;
indstrias;
o governo estadual;
obtidos;
realizao de anlise da malha viria, especialmente sob o ponto de vista da sua capacida-
de de suporte para o atendimento de demandas futuras de transporte coletivo, de circula-
o a p e por bicicletas;
realizao de anlise da regulamentao em vigor sobre os transportes, especialmente
sobre o transporte pblico por modos coletivos e individuais (txi, escolar, mototxi);
realizao de anlise da organizao da gesto pblica da mobilidade urbana, em espe -
cial prevendo a elevao das demandas e das complexidades inerentes ao crescimento
urbano;
realizao de anlise dos problemas de segurana de trnsito.
c.4) Estudos e proposies:

identificao das necessidades para estmulo ao deslocamento a p e por bicicleta de
forma segura e acessvel;

com rodovias e ferrovias, e proposio de solues;

propostas;
instituio de programa de segurana de trnsito;
formulao de proposta de rede de transporte coletivo integrada;
identificao do sistema virio de interesse para a circulao do transporte coletivo e, em
especial, dos corredores de trfego no qual devero ser previstas aes para a priorizao
de sua circulao;
identificao de locais para instalao de terminais ou estaes de integrao ou de cone-
xo da rede de servios de transporte coletivo, em bairros e/ou na rea central;
realizao de anlise pormenorizada da situao da rea central ou de corredores virios
comerciais e propostas;
d) Municpios com populao de 250 a 500 mil habitantes

importncia menor da zona rural;
mdia dimenso territorial da rea urbana;
cidades com maior crescimento populacional do que as demais faixas populacionais;
modo predominante: a p, ainda que haja uma tendncia aos modos motorizados, com
destaque para o automvel e motocicletas;
maior participao das viagens motorizadas;
rede de transporte coletivo consolidada, com demandas por integrao, em razo da maior
218
complexidade das atividades urbanas. Problemas de velocidade comercial ocorrem em

situaes especficas;
distintas situaes quanto estrutura da gesto pblica de transporte;
motorizao mdia.
integrao da mobilidade com o planejamento e ordenao do solo urbano;
poltica tarifria e reduo do custo do transporte coletivo;
instrumentos para o controle e o desestmulo do transporte individual motorizado;
acessibilidade, transporte coletivo e escolar para a rea rural;
transporte de carga;
Aspectos metodolgicos e atividades sugeridas:

d.1) Relativas s pesquisas e aos levantamentos:

realizao de inventrio da infraestrutura viria, com ateno para as condies das
caladas e travessias;
menses das vias, com ateno para a questo semafrica existente e potencial;
aplicao de pesquisas de origem e destino de viagens atravs de pesquisa domiciliar, ad-
mitindo-se um zoneamento com aproximadamente 40 a 60 zonas (regies) e uma amostra

de 2.800 a 4.200 domiclios;
aplicao de pesquisa de entrevistas com veculos nos pontos de acesso cidade
(pesquisa de linha de contorno);
aplicao de pesquisa de ocupao de veculos de transporte coletivo e individual em
pontos estratgicos dispostos na malha viria (pesquisa de linha de controle);
aplicao de pesquisa de transporte coletivo: operacional, sobe-desce, entrevistas com
usurios sobre origem e destino (a bordo dos nibus ou nos pontos de parada);
aplicao de pesquisas de contagem volumtrica de trfego nos principais locais pr-identificados;
aplicao de pesquisa de velocidade e retardamento nas principais rotas, individualizado
para o transporte coletivo e individual.
d.2) Relativas instrumentalizao das anlises:


219
de obteno dos dados de origem e destino (domiciliar mais origem/destino de transporte

coletivo);
produo de mapa que represente a hierarquia viria atual;
utilizao de recursos informatizados para representao da rede viria e de transporte
coletivo;
formulao de modelo de transporte para representao da demanda e oferta de transpor-
te coletivo e individual motorizado, utilizando software de planejamento de transporte.
d.3) Relativas ao diagnstico e prognstico:

celamento;
indstrias;
o governo estadual;
obtidos;
realizao de projeo das viagens de transporte coletivo para o horizonte de estudo utili-
zando o modelo de transporte;
realizao de anlise da malha viria, especialmente sob o ponto de vista da sua capacida-
de de suporte para o atendimento de demandas futuras de transporte coletivo, de circula-
o a p e por bicicletas;
realizao de anlise da organizao da gesto pblica do transporte, em especial preven-
do a elevao das demandas e das complexidades inerentes ao crescimento urbano.
d.4) Estudos e proposies:


dentificao dos conflitos de trfego de passagem porventura existentes, em especial com
rodovias e ferrovias e proposio de solues;

propostas;
instituio de programa de segurana de trnsito;
realizao de anlise do modelo tarifrio do transporte coletivo;
de sua circulao;
220
realizao de anlise do transporte de cargas, em especial em relao circulao de
caminhes com peso bruto elevado e de cargas perigosas;

realizao de anlise da situao da rea central ou de corredores virios principais;
representao das alternativas de reorganizao das redes de transporte coletivo e sis-
tema virio, incluindo medidas de priorizao do transporte coletivo e no motorizado e

simulao de seu desempenho frente a indicadores;
realizao de estudos de viabilidade econmico-financeira das solues estruturais
propostas.
e) Municpios com populao acima de 500 mil habitantes

importncia menor da zona rural;
grande dimenso territorial da rea urbana;
cidades com crescimento populacional pouco acima da mdia nacional, com forte
periferizao;
mudana acelerada da distribuio das atividades econmicas, com descentralizao;
rea do centro histrico ainda forte atratora de viagens, mas perde importncia relativa
para outros centros regionais;

demanda por maior variedade de articulaes entre origens e destinos elevada, geran-
do maior complexidade de atendimento pela rede de transporte coletivo e, consequen-
temente, maior demanda pela ampliao da integrao intra e entre modos de transporte.
Viagens interzonais ou transversais se acentuam;
problemas de circulao, congestionamentos, carncia de vagas para estacionamentos
distribuem-se em maior nmero de locais centros regionais e corredores;
equilbrio entre os modos individual no motorizado, automveis e transporte coletivo;
participao muito expressiva das viagens motorizadas;
grande importncia da circulao de veculos para a poluio do ar e sonora;
redes de transporte coletivo altamente complexas, com presena de modos metroferrovi-
rios. Srios problemas relativos prioridade de circulao para o transporte coletivo;
maior participao pblica na gesto;
presena expressiva das questes metropolitanas;
motorizao elevada.
integrao da mobilidade com o planejamento e ordenao do solo urbano;
instituio de poltica tarifria e reduo do custo do transporte coletivo;
criao de instrumentos para o controle e desestmulo ao transporte individual
motorizado;
transporte de carga;
221

e.1) Relativas s pesquisas e levantamentos:

realizao de inventrio da infraestrutura viria;
realizao de inventrio das condies de segurana de trnsito;
realizao de inventrio e caracterizao da questo semafrica, com ateno para as
questes de centralizao e coordenao;

aplicao de pesquisas de origem e destino de viagens atravs de pesquisa domiciliar,
com zoneamento definido para cada situao peculiar, com 160 a 200 zonas (at 5 milhes
de habitantes), isto , de 11 mil a 14 mil domiclios;
aplicao de pesquisa de entrevistas com veculos nos pontos de acesso cidade (pesqui-
sa de linha de contorno);
aplicao de pesquisa de ocupao de veculos de transporte coletivo e individual em pon-
tos estratgicos dispostos na malha viria (pesquisa de linha de controle);
aplicao de pesquisa de transporte coletivo: operacional, sobe-desce, entrevistas com
usurios sobre origem e destino (a bordo dos nibus ou nos pontos de parada);
aplicao de pesquisa de movimentao em estaes de embarque e desembarque de
sistemas metroferrovirios (se for o caso);
aplicao de pesquisas com ciclistas sobre o uso da bicicleta, incluindo origens e destinos,
rotas e problemas enfrentados;
aplicao de pesquisas de contagem volumtrica de trfego nos principais locais pr-iden-
tificados;
Pesquisa de velocidade e retardamento nas principais rotas, individualizado para o trans-
porte coletivo e individual.
e.2) Relativas instrumentalizao das anlises:


de obteno dos dados de origem e destino (domiciliar mais origem/destino de transporte
coletivo);
produo de mapa que represente a hierarquia viria atual;
utilizao de recursos informatizados para representao da rede viria e de transporte
coletivo;
formulao de modelo de transporte para representao da demanda e oferta de transpor-
te coletivo e individual motorizado, utilizando software de planejamento de transporte.
e.3) Relativas ao diagnstico e prognstico:

celamento;
indstrias;
222
identificao de tendncias de verticalizao e aumento da densidade urbana em reas da
cidade;
identificao de reas com modificaes de uso do solo (renovao);
identificao de projetos existentes, com ateno para projetos de outras instncias,
como o governo estadual;

obtidos;
projeo das viagens de transporte coletivo para o horizonte de estudo utilizando o mode-
lo de transporte;
realizao de anlise da malha viria, especialmente sob o ponto de vista da sua capa-
cidade de suporte para o atendimento de demandas futuras de transporte coletivo, de
circulao a p e por bicicletas;
realizao de anlise dos aspectos metropolitanos (se for o caso) com ateno para a
questo da rede de transporte coletivo e o sistema virio de interesse metropolitano;
realizao de anlise da organizao da gesto pblica do transporte, em especial preven-
do a elevao das demandas e das complexidades inerentes ao crescimento urbano.
e.4) Estudos e proposies:

forma segura e acessvel, se for o caso;

identificao de deficincias e propostas para a melhoria do transporte escolar rural, se
for o caso;
identificao das necessidades de estacionamento nas reas de atrao de viagens e
propostas;
formulao de propostas de servios estruturais de transporte coletivo baseados no uso
de tecnologias de mdia e/ou alta capacidade de transporte;
realizao de anlise do modelo tarifrio do transporte coletivo e de integrao entre
servios;
de sua circulao;
avaliao das condies dos terminais de transporte coletivo existentes e propostas de
melhoria, caso necessrias;
realizao de anlise do transporte de cargas, em especial em relao circulao de
caminhes com peso bruto elevado e de cargas perigosas;
realizao de anlise da situao da rea central e dos corredores virios principais;
realizao de anlises de reorganizao viria para separao de fluxos de passagem e de
acesso local;
avaliao de medidas para restrio ao transporte individual;
representao das alternativas de reorganizao das redes de transporte coletivo e siste-
223
ma virio, incluindo medidas de priorizao do transporte coletivo e no motorizado e

simulao de seu desempenho frente a indicadores;
realizao de estudos de viabilidade econmico-financeira das solues estruturais
propostas;
avaliao de alternativas para a realizao de operaes urbanas, parcerias pblico-priva-
das e outros instrumentos para a captao de investimentos no sistema de transporte,
caso seja necessrio.
f) Municpios em regies metropolitanas e demais obrigados pela

Lei n. 12.587/2012
Os municpios em regies metropolitanas e demais obrigados pela Lei n. 12.587/2012 pertencem aos extratos cujos roteiros foram apresentados anteriormente.
Do ponto de vista da dimenso que a mobilidade assume nestas localidades, valem as
observaes j citadas e os indicativos metodolgicos correspondentes, entretanto, tal
insero geopoltica resulta em implicaes adicionais a serem contempladas.
Para estes municpios recomendam-se, independente do seu porte, as seguintes

atividades de anlise adicionais:
identificao dos fluxos veiculares de passagem de caracterstica metropolitana (origem e
destino externos ao municpio) e mensurao de seu impacto no nvel de solicitao do

sistema virio;
identificao da rede de transporte coletivo metropolitano (intermunicipal) que serve ao
municpio;
identificao da dependncia da populao pelo transporte coletivo metropolitano (ori-
gem interna com destino externo);
realizao de pesquisa de transporte nas linhas metropolitanas para verificao da parcela
de demanda municipal transportada nestas linhas;
realizao de anlise da sobreposio fsica dos trajetos da rede de transporte coletivo;
realizao de anlise do modelo tarifrio e dos custos de deslocamentos da populao;
realizao de anlise da regulamentao de transporte intermunicipal e do modelo institu-
cional em vigor, e seu reflexo na capacidade de atuao do Poder Executivo municipal;
proposio de solues de servios de transporte coletivo coordenados e integrados, en-
volvendo o transporte municipal e intermunicipal;
identificao de reas de trfego local a serem preservadas mediante projetos de trnsito
calmo ou restries de circulao;
proposio de modelos de articulao institucional para a cogesto do transporte inter-
municipal;
proposio de modelos de compartilhamento de investimentos entre instncias adminis-
trativas (municpio e estado).
224
Quadro 10 Incidncia provvel de tema por classe de cidades.
TEMAS
20 A
60
MIL
60 A
100
MIL
100 A
250
MIL
250 A
500
MIL
+ DE
500
MIL
Integrao da mobilidade com o

planejamento e ordenao do
solo urbano
Classificao, hierarquizao do
sistema virio e
organizao da circulao
Implantao e qualificao de caladas

e reas de circulao a p
Criao de condies adequadas

circulao de ciclistas
Priorizao do transporte coletivo e

implantao de sistemas integrados
Poltica tarifria e reduo do custo do
transporte coletivo urbano
Instrumentos para o controle e o
desestmulo ao transporte individual
motorizado
Circulao viria em condies seguras

e humanizadas
Acessibilidade, transporte coletivo e

escolar para a rea rural
Promoo da acessibilidade universal
Transporte de carga
Estruturao institucional
Fonte: elaborao prpria.
Observaes:
1- o tema Priorizao do transporte coletivo e implantao de sistemas integrados, para os municpios de 60
mil a 100 mil habitantes, aplica-se, basicamente, na elaborao de anlises tcnicas e aes voltadas qualificao das vias e equipamentos do transporte coletivo;
2- todos os temas se aplicam aos grupos de municpios de 250 mil a 500 mil e acima de 500 mil habitantes, o
que muda o nvel de profundidade dos estudos.
225
8.4. Instituio do Plano de

Mobilidade Urbana
O Plano de Mobilidade Urbana bem mais do
que os seus produtos: trata-se de um processo
de mobilizao e de envolvimento de toda a
sociedade na formulao de polticas que visam
propiciar melhor qualidade de vida, mais equidade, melhores condies para um desenvolvimento econmico e urbano sustentvel. Ainda
que no obrigatria, a sua institucionalizao
dentro do Plano Diretor ou mediante projeto de
lei especfico altamente recomendada, para
consolidar as diretrizes e os instrumentos de
sua implementao.
Duas preocupaes devem estar presentes na
institucionalizao: o envolvimento dos vereadores na elaborao do Plano e o envolvimento
da populao na sua aprovao pela Cmara
Municipal. Assim, deve ser buscada a participao do maior nmero possvel de vereadores
nas etapas intermedirias de discusso dos
problemas, de formulao dos objetivos e
das estratgias, de anlise dos dados e das
condicionantes da mobilidade urbana, de
formulao das propostas e da proposio das
diretrizes e dos instrumentos de gesto. Isso
permite que os parlamentares aprofundem o
seu conhecimento dos problemas, compreendam as dinmicas e as questes estruturais da
organizao dos servios envolvidos e entendam a complexidade da sua proviso.
Os vereadores devem participar desde o incio
da formulao de estratgias, da negocia-
226
o poltica entre os diversos segmentos da

sociedade, at a proposio de solues. Deste
modo, ficam duplamente comprometidos com
a proposta final: com a sua viso conceitual e
com as propostas concretas formuladas.
A segunda preocupao apontada acima vem
exatamente no sentido inverso, levando para
o Legislativo a articulao social que gerou a
proposta encaminhada para sua aprovao.
Em todas as atividades de iniciativa prpria
do Legislativo, para a anlise e para aprovao
do projeto encaminhado pelo Executivo, deve
ser realizado um esforo de mobilizao social
dos setores envolvidos na elaborao do Plano,
fazendo reunies com vereadores para esclarecimento de dvidas ou discusso de propostas
de emendas e acompanhando as audincias pblicas, os trabalhos das comisses e, evidentemente, as sesses de votao do projeto de lei.
Alm da consolidao das diretrizes do Plano de
Mobilidade Urbana em uma lei geral, provvel
que do processo de anlise e discusso dos
elementos que constituem a poltica de mobilidade urbana surja a necessidade de outros
instrumentos normativos, mais especficos, tais
como a elaborao ou a reviso da legislao
municipal relativa a um ou mais dos servios
de transporte pblico, a formulao de uma lei
disciplinando o processo de aprovao da instalao de polos geradores de viagens e outras
tantas possibilidades. Algumas destas medidas
podero ser implementadas com aes unilaterais do Poder Executivo (decretos, portarias,
resolues, especificaes tcnicas etc.), outras

devem ser submetidas s Cmaras Municipais.
Dispositivos complementares tendem a ser
mais especficos, uma vez que so dirigidos a
problemas localizados, onde os conflitos de interesses podem ser mais pontuais, porm mais
acirrados. De um lado, os segmentos envolvidos diretamente em cada matria tendem a se
mobilizar para maximizar os seus benefcios; de
outro, a Administrao Municipal pode sentir
dificuldade em conseguir apoio de outros setores da sociedade, que no se sintam diretamente beneficiados pelas medidas. Mais uma
vez, o envolvimento de todos os segmentos da
sociedade no diagnstico dos problemas, na
seleo de alternativas e na escolha das medidas a serem tomadas, mesmo as de importncia secundria, a melhor forma de conseguir
apoio poltico para as mudanas necessrias e
minimizar as reaes contrrias.
Outro aspecto importante que deve ser considerado como parte da institucionalizao
do Plano de Mobilidade Urbana a definio,
dentro da Administrao Municipal, dos responsveis pela sua implementao. As equipes
tcnicas envolvidas na preparao do Plano,
principalmente os profissionais e consultores
contratados para tarefas especficas, sero desmobilizadas e seus integrantes, quando do quadro prprio de pessoal, assumiro naturalmente
outras tarefas. Porm, deve ser mantido um
responsvel, ou uma equipe, com atribuies
e competncias claras para a coordenao das

atividades programadas no Programa de Ao e
no acompanhamento da execuo do Plano.
A manuteno em funcionamento da Comisso
Executiva, constituda para a elaborao do Plano, redimensionada para um volume menor de
atividades, interessante, mas no suficiente.
A Administrao Municipal deve constituir,
dentro de sua estrutura organizacional, uma
unidade responsvel pela coordenao das
atividades de implantao, acompanhamento,
monitoramento, prestao de contas para a
sociedade, anlise dos resultados e proposio de ajustes nos processos. Esta unidade
pode ser o rgo responsvel pela gesto das
polticas de mobilidade urbana, com orientao
mais tcnica, ou outra instncia que for mais
conveniente. Seja qual for a soluo adotada, o
fundamental destacar a importncia da designao formal de competncias e de responsabilidades para esta unidade, devendo isso
ser tratado tambm como parte da institucionalizao do Plano de Mobilidade Urbana.
recomendvel que a Administrao Municipal
aprove integralmente o Plano e legitime todo
o processo tcnico e participativo realizado.
A instituio do Plano de Mobilidade Urbana,
atravs de uma lei especfica, a garantia de
sua continuidade, superando as frequentes
descontinuidades das sucesses polticas, respeitando, desta forma, todos os que participaram da sua construo.
227
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09
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Secretrio Nacional de Transporte e

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A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana

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Poltica Tarifria e Regulao do Transporte Pblico

Direito dos Usurios

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PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE URBANA

Compatibilidade do Plano de Mobilidade Urbana

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Compatibilidade do Plano de Mobilidade Urbana

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com os demais Planos Municipais

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Compulsrios do Solo Urbano

Diagnstico da Mobilidade Urbana

Prognstico: Estudos de Projeo da Demanda e

Objetivos, Metas e Aes Estratgicas

O Estabelecimento de Objetivos e Metas

Aes estratgicas para a Soluo dos Problemas

e Alcance das Metas

do Plano de Mobilidade Urbana

Programa de Investimentos e Identificao de Fontes de Financiamento