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THE MARINER
(MANOBRA DO NAVIO PARA MARITIMOS)
segunda edio
DANIEL H. MacELREVEY
ilustraes de Earl R. McMILLIN (ed. ingls)
Ana Beatriz Canavezi de Barros (ed. portugus)
CMP
CORNELL MARITIME PRESS
Uantriville
Maryland
AGRADECIMENTOS
Todos aqueles que fazem de sua vida e vivem sobre ou ao redor das guas,
so de uma classe especial. Esto sempre dispostos a ajudar os Oficiais-deNutica e a passar os conhecimentos martimos de uma gerao para outra.
O que tem sido feito afortunadamente, desde que nenhuma outra pessoa
escreveu sobre um assunto to diverso como a manobra dos navios, o que
s foi possvel agora com a contribuio de outros.
A indstria martima forneceu muito do material de apoio e a
maioria das fotografias. Eu estou em dbito e apreciei grandemente a
assistncia da Texaco Incorporated; Exxon Corporation; Sperry Marine
Systems; LOOP, Incorporated; Marine Safety International; American
President Lines; Seaward International; e Black Star Publishing Company.
Agradecimentos tambm so feitos aos editores que autorizaram a
publicao de pequenas passagens de seus livros: Harper e Row e J. M.
Dent respectivamente para o The Secret Sharer e o The Mirror of the Sea
de Joseph Conrad; Hamish Hamilton Ltd. pelo livro de Jan de Hartog The
Distant Shore (traduzido em portugus como O porto distante); Dodd,
Mead & Company pelo Mary, Queen of Scots de Guy Gilpatric; e
American Heritage Publishing Company pelo Recollections de Charles
Porter Low, que foi citado por Alexander Laing no Seafaring America.
O Sr. Earl McMillin leu cada pgina, sua habilidade profissional e
experincia tanto martima quanto jurdica, ajudaram a tornar o texto mais
legvel, enquanto seus desenhos o tornaram mais interessante.
O Capito Brian Hope tambm leu cada pgina entre viagens em
Chesapeake Bay, onde ele trabalha como Prtico, oferecendo conselhos
profissionais e contribuindo com fotografias de algumas de suas lindas
pinturas de cenas martimas da Baa (Chesapeake).
Diversos Comandantes, incluindo os Capites Warren Leback, Carl
Dingler, Marshall Irwin, Willian Deaton, George Quick, Dean Colver,
Wilbur Vantine, Axel Munck, Douglas Hard, Curtis Fitzgerald, e Philip
Tomlet III, contriburam com tempo e material de insubstituveis
informaes baseadas em anos de experincia em alguma rea
especializada de nossa profisso. O Sr. Raymond Letulle, colega de classe e
jurista de Filadlfia, deu alguma ordem ao captulo que trata do
relacionamento Comandante/Prtico. Na realidade, este livro no representa
o pensamento de uma nica pessoa, mas, ao invs disto, traz a experincia
de muitos.
Por ltimo, um especial muito obrigado a Carolyn, minha esposa e
Oficial-de-Nutica, por seu suporte, ajuda e pacincia. Somente aqueles
que se envolvem num projeto como este podem entender porque o autor
invariavelmente expressa estes sentimentos.
INTRODUO
A habilidade de manobrar um navio, especialmente em guas confinadas,
uma das qualidades marinheiras que trazem mais satisfao. Esta uma
arte to antiga como a primeira embarcao e to moderna como o ltimo
navio que foi lanado, ainda que pouco material escrito esteja disponvel
para o profissional martimo sobre manobra de navios, e o pouco existente
um tanto esparso ou inexato. Desejo que este volume ajude a preencher a
lacuna do Comandante, Oficial-de-Nutica, Oficial-de-Marinha e Oficial da
Guarda-Costeira, que recebero algumas noes nas tcnicas usadas pelo
Capito-de-Manobras ou pelo Prtico para levar um navio para seu bero.
Nenhum Comandante ou Oficial-de-Nutica de qualquer tipo de
navio pode ser considerado um marinheiro totalmente qualificado, a menos
que ele possa manobrar aquele navio de forma competente e marinheira.
Isto especialmente verdadeiro quando considerando o relacionamento
clssico Comandante/Prtico, que se torna essencial para o Comandante ser
capaz de julgar onde a ao do Prtico apropriada e onde o navio est
necessitando ser conduzido de uma forma mais segura. Embora certamente
no possvel para o marinheiro que ler este pequeno livro querer fazer o
trabalho de um Prtico que gastou anos refinando sua tcnica de manobrar
navios, ele ao menos o ajudar melhor a entender a manobra.
At recentemente, poucos estudos significativos foram feitos sobre
o comportamento de grandes navios em guas rasas. A cincia da
hidrodinmica est agora sendo aplicada manobra dos navios, e muito do
que est sendo aprendido permitir ao homem do mar predizer o
comportamento dos navios. As embarcaes atendem de uma forma
previsvel s foras dos ventos, ao mar, e s correntes, portanto estes so
estudos importantes.
Anos de experincia so necessrios antes que um Oficial-deManobras possa colocar estas informaes de uma perspectiva real.
Diversas variveis e diversas tcnicas aprendidas esto envolvidas, quando
na verdade a arte persiste mais na manobra de um navio do que a cincia e este livro, que no tem uma apresentao matemtica, ou uma estressante
aplicao sobre a teoria, reflete este fato.
Nenhum livro pode cobrir todas as condies que sero encontradas
pelo Marinheiro na manobra, nem uma tcnica pode ser considerada nica
por todos os profissionais como o melhor caminho para se executar um
servio. A manobra de um navio uma arte aprendida e somente ser
fig. 1
CAPTULO 1
CHEGADA
... um lugar que aumenta a sensao de um homem, quando, pela
primeira vez, um navio movimenta-se sob suas ordens.
- Joseph Conrad
(The Secret Sharer)
Voc est a duas horas da chegada ao seu primeiro porto dos Estados
Unidos, depois de trs meses de viagem que foram um dos melhores para a
tripulao embarcada. O Oficial-de-Servio no passadio chamou voc de
seu beliche quentinho quase meia-hora mais cedo. Depois do banho, e
enquanto saboreava o primeiro copo de caf matinal que ele tinha pronto
para voc, contemplou o dia que se abria adiante. O navio comeou a sentir
o fundo que se apresentava nas sondagens, e vagarosamente a agradvel
rotina da vida a bordo foi substituda pela atividade, alguns poderiam dizer
at a intruso, normal em qualquer chegada porturia.
O Comandante revisou os roteiros apropriados, a lista de faris, os
avisos aos navegantes e as cartas da rea a ser navegada, preparando um
carto mostrando os cursos e as distncias entre os auxlios navegao
mais significativos dispostos ao longo do canal at o cais. Logo, as
mquinas foram testadas e o necessrio registro feito, o Imediato foi
chamado para mandar preparar os ferros. As obrigaes ocenicas
marinheiras, que requeriam a ateno do Oficial de Convs no mar, foram
substitudas por uma gama diversa de outras tarefas tais como trabalho
administrativo de documentao porturia, pagamento, pilotagem e
manobra do navio - a ltima provavelmente a mais interessante de todas.
A PREOCUPAO DO COMANDANTE
Na preparao de todas estas atividades, um Comandante prudente j deve
estar familiarizado com as caractersticas de manobra de seu navio. Isto
feito melhor colocando-se o navio em uma srie de manobras com o
propsito de dar ao Comandante e aos Oficiais as informaes necessrias
para interpretar com segurana como o navio se comportar em guas
rasas. Preferencialmente, estes testes devem ser realizados em guas com
menos de 1,5 vezes o calado do navio. (fig.1-1).
profund.=1,5 x calado
18 metros
2,2 metros
6 metros
WHEATHER CONDITIONS
SS/MV/NT __________________________ VENTO_________________________
REGISTRO DE GUAS RASAS CORRENTES ___________________________
LOCAL______________________
DATA _______________________
TEMPO
(seg.)
CURSO
(verd.)
VELOC
(ns)
RPM
ordem no
TELGR
AFO
TAXA
DE GIRO
/SEG.
ANGULO
DE
LEME
em graus
Profundi
dade da
gua em
metros
MANOBRA COMPLETA A R
Para o propsito destes experimentos, a manobra usual iniciada com o
navio parado na gua. A mquina levada para meia fora a vante e o leme
colocado a todo a boreste. Ser imediatamente evidente que o dimetro da
curva de giro para este giro acelerado significativamente menor do que
para uma guinada utilizando-se rotaes constantes, e a maioria dos navios
guinar na metade do dimetro necessrio na primeira manobra, assumindo
DESVANTAGENS
GUAS RASAS
ESTABILIDADE DIRECIONAL
A estabilidade direcional afeta as caractersticas de governo de um navio, a
quantidade de leme para quebrar a guinada e a mudana da taxa de giro
quando o leme posto a meio. Um hidrodinamicista olha a estabilidade
direcional de outra forma, testando o grau de estabilidade direcional que um
navio possui atravs de uma srie de manobras em Z.
Um navio pode ter estabilidade direcional negativa, positiva ou
neutra. Um navio que tende a seguir a caminho quando o leme posto a
meio tem estabilidade direcional positiva. Se ele guina e aumenta a taxa de
giro quando o leme posto a meio, sua estabilidade direcional negativa.
Um navio com estabilidade direcional neutra continua a guinada com a
mesma taxa de giro ou continua seguindo sua presente proa at que sofra
foras externas, sem tendncia de aumentar ou diminuir sua taxa de giro
quando o leme deixado a meio.
A estabilidade direcional de um navio especialmente importante
quando navegando-se em um canal ou tentando-se manter uma proa com
um mnimo de leme no mar. necessrio mais leme para se quebrar a
guinada de um navio direcionalmente instvel do que o requerido para
se comear a guinar. Pode no ser possvel quebrar a guinada de um navio
direcionalmente instvel mesmo que ele tenha uma taxa de giro quase
equivalente mdia dos outros navios. Grandes ngulos de leme e ateno
constante so necessrios para govern-lo, especialmente em guas
confinadas e quando fazendo mudanas de curso.
fig.6
Fig. 1-10
Fig. 1-12. Navio em um giro acentuado faz uma sombra para o Prtico.
Faa sua aproximao de forma a dar ao Prtico uma boa sombra e
lembre-se que possvel dar uma palhetada, girando seu navio pouco antes
do embarque do Prtico, fazendo com que a alheta guine para fora da
lancha. Fazer uma sombra desta maneira especialmente til com o mar
cruzado com as vagas (swell), pois voc bloquear o swell com o costado
do navio que golpear o bordo oposto ao embarque do Prtico. (fig. 1-12)
Fazer uma sombra freqentemente requer um cuidadoso
planejamento, especialmente em reas com recifes ou reas de trfego e
manobras restritas. Aqui, mais uma vez, uma completa curva de giro
poder ser a melhor forma de se fazer uma boa sombra, mesmo que
aparentemente consuma muito tempo. Mesmo que o giro tire bastante o
navio de seu curso original, voc poder economizar um pouco deste tempo
para fazer o giro, se puder aproximar-se da estao na maior velocidade
que for possvel, prosseguindo diretamente para l e ento reduzindo
somente com a mquina. Importante tambm lembrar que embora o mar
no parea agitado do passadio, ele estar bem encorpado para quem est
em uma pequena lancha, e a transferncia de pessoas ser freqentemente
perigosa. O profissionalismo exige que voc tome todas as medidas de
segurana possveis para receber o Prtico, independente do quo atrasado
esteja para chegar ao terminal ou de quantos blocos de estiva o estejam
esperando no porto.
fig.10
Tenha uma retinida pronta para iar a sacola do Prtico (que pode
conter sua correspondncia, por isto manuseie-a com cuidado!), e uma bia
salva-vidas com luz. Mantenha comunicao por walkie-talkie entre a
escada e o passadio durante o embarque e o desembarque do Prtico.
Mantenha a rea da escada e a proximidade do convs, bem iluminada.
Coloque uma luz por trs e prximo escada, de forma que a escada fique
iluminada sem ofuscar o Mestre da lancha.
Vir a bordo noite j bastante perigoso, principalmente em uma
noite de inverno e usando uma escada coberta de gelo. Mantenha a escada
das luzes de navegao. Enquanto este sistema no existe, voc ter de usar
a imaginao para que suas comunicaes tenham o destino certo.
PRTICO A BORDO
Depois que o Oficial de Servio trouxer o Prtico para o passadio, existem
diversos assuntos que merecem a ateno antes do navio investir o canal. O
primeiro no deveria ser pedir ao Prtico que escrevesse seu nome; existem
coisas mais importantes, tais como a configurao do canal e o encontro
com o trfego, que requerem cuidados!
Diversos Prticos estavam reunidos em torno da mesa na estao
de prticos, esperando pela chegada de seus navios para poderem comear
seu servio noturno. Foi passado caf. "D-me um contaneiro japons esta
noite, o que tornar o servio mais agradvel. Eles so eficientes bea,
mantm seu ETA, e tero um copo de caf quentinho esperando por mim no
passadio".
"Sim, eu no poderia pensar em nada que eu desejasse mais depois
de ir a bordo em uma noite fria como esta".
O mais moderno do grupo estava para ir para bordo de um navio
frigorfico alemo. Brincando, ele disse que a primeira coisa que o
Comandante diria seria, "Onde estava voc, seu Prtico? Ns estamos
esperando a dez minutos e no gostamos de atrasos como este".
Estes comentrios so feitos por milhares de Prticos, em milhares
de noites como esta, e invariavelmente provocam o riso.
"Eu vou para um navio americano, pouco calado, e um longo
caminho at o passadio. Depois de enfrentar uma escada de quebra-peito
de 10 metros de altura, coberta de gelo, subir 6 conveses, estarei bufando
como um cavalo de corrida".
"Sim, e a primeira coisa que voc receber no vai ser caf!"
"Isto mesmo, vo me empurrar o maldito dirio de bordo e pedir
para mim escrever meu nome".
Ouvindo isto, todos caram na risada.
Esta uma cena comum aos Prticos do mundo todo. Antes que ele
coloque o navio na proa correta ou mesmo tome um flego, perguntam pelo
seu nome. Nenhum caf, nenhum sanduche, nenhuma pergunta sobre se
"posso segurar se casaco seu Prtico?", o profissionalismo exige alguma
coisa mais do que isto. Mantenha isto em vista na prxima vez que voc
receber um Prtico a bordo do seu navio - deixe-o tomar um flego,
mantenha o navio no curso, traga-lhe um copo de caf, e ento, perguntelhe pelo seu nome.
Fig. 1-18 "Benvindo a bordo sr. Prtico, estamos com toda a fora a
vante, marcando no rumo 275 e o navio todo seu".
Existe algum problema para largar a ncora se for preciso, ou para
pegar um rebocador, devido ao convs de carga ou construo do navio?
Estas e outras questes devem ser trocadas, pois ser vantajoso para o
Comandante que no haja surpresas para o Prtico depois, quando a
caminho. As informaes adicionais variam de navio para navio, e de
viagem para viagem. O conhecimento profissional do Comandante pode ser
til, e antes de chegar na estao de recebimento de Prticos, ele dever
pensar e preparar sua prpria lista de informaes pertinentes, para
suplementar aquelas exigidas pelas regras.
(ii) Modificadas seis meses depois do navio ter sido posto em servio e
verificadas trs meses depois disto.
(9) As informaes listadas nesta folha podem ser obtidas de:
(i) Observaes prticas em viagem;
(ii) Testes com modelos;
(iii) Clculos analticos;
(iv) Simulaes;
(v) Informaes coletadas de outro navio da mesma classe, com forma
similar de casco, mquina propulsora, leme e potncia, ou
(vi) Qualquer das combinaes acima.
(10) Os regulamentos para folhas de informao para embarcaes
especializadas, tais como os semi-submersveis, aero-barcos,
hovercrafts e outros navios de desenho atpico, sero definidos caso a
caso.
Quando voc tiver certeza de que o Prtico est totalmente
informado, ento e somente ento, o controle poder ser transferido para
ele. Por alguma razo, um costume a bordo de diversos navios, estar com
a mquina em toda-a-fora a vante e aproado ao canal quando o Prtico
chegar ao Passadio. A passagem do controle, ento consistir de "ele est
com toda a fora e marcando 330, Prtico". Diversos Comandantes
pensam que quanto mais rapidamente passarem o controle do navio, mais
profissionalmente eles estaro sendo. Ridculo! E ser exatamente isto que
o Prtico sentir neste momento. D ao Prtico tempo suficiente para
ajustar sua vista ao escuro, receber as informaes necessrias e, ento
passe-lhe o controle. Um profissional nunca est apressado em fazer algo a
bordo de um navio, ainda mais que a bordo dos navios mercantes de
diversas nacionalidades freqentemente muitas evolues tem ocorrido.
Voc levou duas semanas para chegar ao porto. O que so mais cinco
minutos?
CAPTULO DOIS
MANOBRANDO EM UM CANAL
Os Homens-do-Mar, com seu senso inerente de ordem, servio,
e disciplina, devem realmente estar correndo o mundo.
- Annimo
Fig. 2-1 "A forma calma como o Prtico desenvolve seu trabalho..."
Lembre-se tambm que um navio tende a se mover para perto do
banco, devido ao aumento do fluxo de gua e da reduo de presso
resultante no costado prximo do banco. Por razes demonstradas por
Signore Bernoulli, o navio tende a mover-se lateralmente em direo a um
banco prximo embora seu curso seja paralelo ao mesmo. Tambm no
mantenha o navio aproado com algum pequeno angulo para fora do banco
ou no centro do canal quando no encontrando outro navio.
As foras que agem no navio podem ser vantajosas, torne uma
ajuda o que a um leigo pareceria uma temeridade. Quando realizando um
giro, um banco pode ser aproximado o bastante da alheta para causar um
giro do navio na direo desejada, e portanto realizar o giro que de outra
forma no seria possvel, ou ao menos no seria realizvel utilizando-se da
velocidade que estas foras o permitem. Como um exemplo, existem giros
no corte Gaillard no Canal do Panam que teoricamente no poderiam ser
feitos por diversos navios sem o auxlio de rebocadores e mesmo assim os
navios tem feito estes giros facilmente atravs do Canal com o auxlio da
suco dos bancos. (fig. 2-2) Se o seu navio necessitar atravessar o Canal
do Panam ou outra aquavia estreita, observe o indicador de angulo de leme
e a posio do navio, percebendo que ele realiza diversos giros com o leme
a meio. Um marinheiro usa rotineiramente a habilidade aprendida de
transformar giros potencialmente perigosos em auxlios, tanto em guas
fechadas como em mar aberto.
fig.16
PLANEJAMENTO ANTECIPADO
Planeje antecipadamente o uso das foras naturais, fazendo
assim, a manobra seguir uma ordem lgica, o que essencial se o navio
deve ser movido de forma eficiente e segura. Isto aplicvel no apenas
quando configurando-se um plano formal de passagem, mas tambm
quando manobrando o navio. Entendendo o comportamento do navio,
reduzindo a velocidade apropriadamente, e fazendo um planejamento
antecipado, o navio reagir s suas ordens melhor do que se suas ordens
forem emanadas depois dele demonstrar seu comportamento - estas so as
bases de uma boa manobra do navio. Planeje antecipadamente em todas as
situaes que envolvam seu navio.
MARS E CORRENTES
Diversos rios no podem ser investidos por grandes navios sem
uma correnteza, pois a direo da corrente empurra a popa deles,
auxiliando o giro na curva. Conforme mostrado na figura 2-2, uma corrente
moderada ajuda a popa a girar na curva, empurrando a alheta, assim a
popa gira a uma taxa maior. Da mesma forma, a proa auxiliada por
turbilhonamento refletido para fora da curva e da falta de correnteza na
proa, no ponto de giro. Para uma dada velocidade de fundo, o navio sente a
corrente como um grande fluxo de gua passando entre ele e o banco,
retardando o giro da popa e forando a proa e o corpo do navio em direo
ao banco.
Considerando que um navio perto do fundo mais difcil de
controlar, guas altas tornam o servio do Prtico mais fcil - parte que
somente colocando bastante gua abaixo de um navio bem carregado, voc
estar seguro de que ele permanecer flutuando! Movimentando-se com a
Fig. 2-5.
Comece a guinar quando o ponto de giro do navio estiver prximo
do ponto de guinada, no fim do alcance ou da distncia, e no a proa do
navio ou o passadio (fig.2-5). Lembre-se de que um navio gira em crculos
e no em ngulos. Desde que voc fixou o dimetro e o avano do crculo
de giro na sua cabea durante as manobras de testes previamente descritas,
voc estar pronto para precisar o instante do incio da guinada (fig. 2-6).
Enquanto possvel determinar este ponto baseado nas dimenses
do canal e no raio terico de giro do navio, semelhante aproximao como
uma manobra de rotina no prtico, e encoraja o martimo a se envolver
em mtodos impraticveis. melhor aprender a manobrar o navio por
instinto e descobrir a sensibilidade na experincia e nas manobras de teste.
Se estiver em dvidas sobre a quantidade de leme a ser usada,
utilize uma grande quantidade que voc sentir necessrio. Reduza o angulo
conforme necessrio, para colocar o navio na posio desejada utilizando o
mtodo de referncia por pontos, conforme previamente abordado. Pratique,
realizando guinadas exatas em todas as oportunidades, mesmo que o navio
Fig. 2-6 Considere as caractersticas da curva de giro de seu navio quando iniciando
uma guinada ou uma manobra.
Fig. 2-9 Este moderno timo est equipado com indicador de taxa de
giro.
EFEITO SQUAT
Assim que um navio comea a se movimentar na gua, ele sofre
uma mudana no calado mdio chamada de sentamento. Esta mudana
pode ocorrer igualmente a vante ou a r ou poder ser maior na proa ou na
popa, a mudana resultante no trim chama-se "squat".
ou
S (ps) = Cb x V2/30
onde,
S = sentamento
Cb= coeficiente de bloco do navio
V = velocidade do navio em ns
CAPTULO 3
USO DE REBOCADORES
Ns manobramos fora do porto at que estivesse escuro.
Quando ns voltamos, o Chefe-de-Mquinas veio ao passadio,
limpando suas mos com um chumao de estopa gasto e sua testa
com a manga do macaco. "Maldito saltador" ele disse, "voc
certamente nos manteve ocupados".... Eu achava realmente
ele um navio adorvel; voc no poderia esperar que ele
fizesse mais e ainda fosse chamado de rebocador.
- Jan de Hartog
O Porto Distante
fig.24
PEGANDO UM REBOCADOR
Estando a caminho e nas proximidades do cais, tendo o Prtico a
bordo, os tripulantes pegam os rebocadores e se preparam para encostar o
navio. Os rebocadores podem ser presos ao navio de diversas formas
dependendo de onde eles ficaro posicionados e do trabalho a ser realizado.
Se o rebocador vai auxiliar em uma manobra de rotina de atracao
ou desatracao e ser amarrado na proa ou na bochecha do navio, ele
geralmente passa dois cabos. O primeiro cabo enviado para bordo, para ser
preso em um cabeo do convs do navio o cabo posterior. Este cabo
preso em um cabeo do convs de vante do rebocador. Em funo dos
grandes esforos a que este cabo estar sujeito, assim que o rebocador
puxar a proa ou a popa, ele deve necessariamente ser colocado em um
cabeo a bordo do navio. Freqentemente, o Piloto na proa ou na popa do
navio coloca o cabo de apoio em uma escoteira pequena, prximo borda
falsa, ou em outro indesejvel apndice do convs e fora da linha de viso
do Comandante do rebocador. Quando o rebocador comear a puxar, a
escoteira poder ser arrancada do convs, com um perigo real de vida tanto
para o pessoal do rebocador como para os do navio. O segundo cabo
enviado do rebocador para o navio, alinhado com sua proa e iado para o
navio. chamado de cabo de ir a vante e colocado no convs do navio a
r do primeiro cabo e usado pelo rebocador para trabalhar contra e para
encontrar posio para puxar (Fig.3-2)
Se o navio for cair a r, um cabo de r tambm poder ser passado,
assim o rebocador no fica sem controle quando o navio for cair a r. A
velocidade do navio deve ser mantida em um mnimo pois o rebocador est
prximo a ngulos retos ao navio quando dando atrs, com toda a sua
extenso agindo como um arrastador e colocando uma pesada tenso sobre
o rebocador, que cresce geometricamente medida em que cresce a
velocidade do navio.
fig.25
USANDO UM REBOCADOR
Regra nmero 1 - no use o rebocador.
PEGANDO O REBOCADOR
Quando um navio est se movendo em rea confinada ou quando o
navio est apagado, freqentemente mais eficaz pegar um rebocador pela
sua proa ou por sua popa. O rebocador posiciona-se ao lado e passa um
lanante de proa, um de popa e um a r dizendo como espringue para o
navio. Os lanantes de proa e de popa devem ser mantidos o mais curto
possvel, at mesmo como traveses, conforme permitir a situao, e virados
para ficarem bem tesos.
fig.31
Fig. 3-8.
importante que estes cabos estejam tesos, para que o navio e o
rebocador trabalhem em conjunto, ou a amarrao ser mais um entrave do
que uma ajuda. No permita o movimento do navio se no for possvel
conseguir uma amarrao bem tesa e, funo do calado do navio,
configurao do costado ou localizao das defensas e dos cabeos.
O rebocador ou rebocadores devem ser amarrados a r e usados no
lugar da mquina e/ou do leme do navio. Se um rebocador for amarrado em
cada alheta, o navio ser manobrado de forma semelhante a um navio de
dois hlices. Em guas abrigadas, um grande navio pode mover-se por
distncias grandes, de forma rpida e segura. Quando usando rebocadores
CAPTULO QUATRO
APROXIMANDO-SE DO CAIS
Existem diversos Prticos idosos, e diversos Prticos rpidos
na manobra, mas existem muito poucos Prticos idosos e rpidos.
- Tradicional
VELOCIDADE DE APROXIMAO
A maior diferena entre o nefito e o Prtico experiente a velocidade com
que trabalham. A pouca experincia de um Oficial-de-Manobras faz com
que ele trabalhe um pouco rpido. No confunda aumento de velocidade
com aumento de habilidade.
Quando comeando uma aproximao ao cais, a velocidade deve
ser reduzida para apenas o suficiente para governar. Isto mais devagar do
que a maioria dos martimos faz e raro o navio que, sob condies
CAPTULO CINCO
ATRACANDO
O Comandante Ball, no passadio, tomou uma marcao. "Pare as
mquinas", ele ordenou; e alguma coisa aconteceu l embaixo, o
telgrafo balanou. Sbita e pertubadoramente, os conveses cessaram com a vibrao e os mastros de tremer. Depois de dezoito dias
pulsantes, o navio pareceu no ter mais vida Silncio, torrentes de
silncio pairaram de todos os lados.
"Telgrafo dos diabos!", frisou o Capito Ball, abotoando seu casaco
e pegando um charuto do bolso, "Que viagem que esta foi!".
-Guy Gilpatric
Mary, Queen of Scots
POSICIONANDO-SE PARA R
Antes de dar atrs, especialmente quando amarrando sem um
rebocador a r, um navio de um s hlice deveria ser endireitado, desta
forma seu efeito de giro inerente ao propulsor ser muito mais uma ajuda
do que um empecilho. Se a aproximao for planejada considerando este
efeito, somente uma manobra adicional ser necessria.
Quando indo atracar por boreste, coloque o leme a bombordo e d
uma rpida palhetada a vante, at que a popa desenvolva um giro suave
para boreste. Observe que necessrio considerar o efeito do leme em cada
extremo do navio, ao invs de simplesmente considerar o navio como um
todo. Nas proximidades do cais, o leme muito usado para mover a popa,
ao invs de mudar o curso do navio. Depois de comear o giro lento da
popa para boreste, d mquina a r para reduzir ou parar o navio.
Enquanto d atrs, a popa freia e provavelmente mover-se- para
bombordo, levada pelo efeito do propulsor e das guas confinadas entre o
casco e o cais, mas qualquer movimento para bombordo pode ser
minimizado, desde que voc ajuste o navio antes de dar mquina atrs. Esta
manobra repetida conforme o necessrio at que o navio esteja parado na
posio e paralelo ao cais ou per (fig. 5-2).
fora e a proa cai em direo ao per, este efeito mais pronunciado quando
atracando por boreste. O fluxo espumoso eventualmente move-se por todo
o comprimento do navio, afetando-o igualmente a vante e a r, o
amortecimento causado em relao ao cais pode ser usado pelo Capito-deManobras para reduzir o movimento lateral do navio ou para mover o navio
para fora do cais.
Assim como as outras foras que afetam o navio, este fluxo pode
ser planejado e utilizado como um auxlio por um Prtico competente. O
fluxo a r afeta a amarrao e a desamarrao do navio, mas ser mais
sentido quando houver um banco ou um paredo abaixo do cais. Isto
conter o fluxo e aumentar a presso agindo sobre o casco. Se o navio se
aproximar com velocidade excessiva necessrio dar atrs alm do
necessrio, por um grande perodo de tempo, e o resultado do fluxo
excessivo de guas rpidas torna-se um problema, a despeito do melhor
planejamento. Esta mais uma razo para aproximar-se menor
velocidade possvel.
MARCAES DO PASSADIO
O bom-senso diz que uma marca ou luz deveria ser colocada no
cais para mostrar a localizao ao passadio quando o navio estiver na
posio. Infelizmente, isto feito raramente. Freqentemente o navio est
paralelo ao cais, com os primeiros cabos sendo tesados, quando algum no
cais decide que ele deveria vir 15 metros a vante ou cair 10 metros a r.
parte de ser uma pessoa annima e no profissional, est prtica custa tanto
ao navio como ao terminal um grande atraso e perca de dinheiro. Os
estivadores ou os operadores do terminal sabem onde os pores de trabalho
ou os manifolds deveriam ser posicionados, e qualquer Comandante
conhece a distncia do passadio proa ou ao manifold, ento a posio do
passadio poderia ser facilmente marcada no cais antes de se colocar o
navio em paralelo. Os Comandantes e os Prticos deveriam trabalhar para
fazer do uso de marcas de passadio e de luzes, mais comuns.
que ele fosse "dirigido" e colocado paralelo ao cais com quase uma situao
calamitosa. Esta no uma conversa profissional!
Manobrar um navio, assim como fazer amor uma arte sutil: o
navio no dirigido pelo Prtico, ele acariciado, e isto deve estar acima
de tudo em sua mente, quando der aqueles ltimos comandos para facilitar
sua aproximao paralela.
extremamente importante que o navio esteja parado ao cais
quando atracando. Isto verdadeiro por diversas razes:
1. As cavernas da seo de meia-nau do navio tem que absorver o impacto
da atracao, muito deste impacto concentrado dentro de uma pequena
rea do costado.
2. Uma atracao em paralelo aprisiona uma quantidade mxima de gua
entre o casco e o per ou cais, o que desenvolve o efeito de
amortecimento mximo.
3. A corrente de turbilhonamento age igualmente ao longo do comprimento
de todo o navio, diminuindo seu movimento lateral e facilitando a
acostagem.
4. Se o navio est docando com alguma corrente, mantenha o navio contra
a corrente, paralelo, mantendo a corrente por dentro do navio e forando
sua popa para fora do cais.
5. O mximo efeito de amortecimento obtido pela esteira espumosa de
mquina a r quando o navio est paralelo ao cais.
Quando o impacto da acostagem espalhado por toda a extenso
da parte plana e paralela do costado, e diversas dezenas de metros de gua
incompressvel amortecerem esta acostagem, o navio pode encostar com
suficiente fora sem danos. comum ver gua aprisionada entre o costado
e a face slida do per ou cais subirem alguns metros no ar quando o navio
encostar, indicando a quantidade de energia que este amortecedor hidrulico
absorveu. Se o costado tem algum angulo, a gua corre em direo
abertura para fora do per e o amortecimento estar perdido.
fig. 42
Fig. 5-4. ".... pense somente, a princpio, que o Prtico atracou com
'finesse'."
TUDO AMARRADO
O navio est encostado e os cabos esto sendo passados para terra
um aps o outro para amarr-lo. O nmero e a posio destes cabos variam
com a localizao e a construo do cais, do tipo e do tamanho do navio, e
do tempo e das condies de corrente que so esperadas (Fig. 5-4).
Os navios usualmente rodam suficientes lanantes e espringues, de
proa e de popa, que mantero o navio sem movimento para vante ou para
r. Infelizmente, estes cabos so um obstculo ao invs de um auxlio em
manter o navio encostado sob uma forte corrente - especialmente depois que
o navio comear a abrir do per, em um dos extremos. A corrente de mars
atinge a parte do costado de dentro para o cais, tanto na amura quanto na
alheta, desenvolvendo uma corrente de turbilhonamento que alm disso
aumenta a tenso nos cabos, e o navio movimenta-se a vante ou r dentro
da corrente. O navio navega para fora e a vante dos cabos, girando neles tal
e qual um ski aqutico no fim de seu cabo de reboque da lancha, enquanto
os cabos do bordo oposto do navio puxam-no e ele comea a mover-se para
cima e para baixo do per. Este movimento ocorre porque existe uma grande
tenso nos cabos a montante da corrente, maior do que nos cabos a jusante,
causando um choque de carga nestes cabos.
Traveses, so os cabos mais efetivos em manter o navio encostado,
que so freqentemente vistos por alto, deveriam ser dobrados como os
outros. Se existem traveses suficientes para manter o navio encostado, a
tenso nos lanantes de proa e de popa mantm-se igualadas e o navio no
comea a subir e descer (balanar).
O balano agravado pela passagem de navios cujas foras
hidrodinmicas movem o navio atracado, primeiro para fora e depois em
direo ao navio que passa, enquanto puxa o navio amarrado para fora do
cais. Uma onda de presso movimenta-se a vante do navio que se aproxima,
e existe um decrscimo de presso entre os dois navios, em funo do fluxo
da gua entre eles. importante, por isto, manter o navio bem amarrado,
com suficientes traveses rondados e todos os cabos tesos, em cais expostos
ao trfego de navios.
Lembre-se tambm, Piloto, de chamar o navio que se aproxima sob
velocidade excessiva no rdio VHF e pedir-lhe para reduzir a velocidade.
Nada justifica ficar parado e ver uma catstrofe acontecer porque voc no
se comunicou. Alm disso, quando estiver verificando estes cabos de
amarrao, no apenas chute-os para ver se esto bem tesos. Olhe para fora
CAPTULO SEIS
DESATRACAO
Diversos so os rapazes em quase todos os portos,
que esto cansados de estar fora, e por uma quase
irresistvel atrao, vinda de seus trabalhos e escola,
pairando sobre as docas e os navios com carinho,
eles planejam e tero seu caminho. No to cedo, entretanto,
tendo o jovem marinheiro comeado sua nova vida com
seriedade, ento cai toda esta fina cortina e ele aprende
que o trabalho est acima de tudo.
- Richard Henry Dana
Dois anos antes do Mastro.
PLANEJANDO A DESATRACAO
Tome o mesmo cuidado quando planejando a pilotagem de
desatracao como foi feito com a amarrao do navio; troque as mesmas
informaes e o carto com os dados. Assegure-se de informar ao Prtico
do estado das ncoras em adio a todos os outros itens descritos nos
captulos anteriores, especialmente se eles esto fora do escovm e se um
deles foi deixado no fundo depois da amarrao. surpreendente a
frequncia com que um Prtico descobre que ficaram duas quartelada do
ferro mergulhadas, aps ser largado o ltimo cabo.
Como voc fez antes da atracao, v para a asa e sinta o vento,
verifique sua direo olhando a fumaa da chamin, e veja como est a
corrente tambm. No tem problema com a forma pela qual voc obter
estas informaes, se com instrumentos ou com a prtica, importante que
proa leve ao vento at se desenvolva seguimento, mas isto poder ser feito
usando um rebocador ou uma ncora. As vantagens de se ter uma popa
baixa, pesam mais que esta desvantagem.
ALIVIANDO A AMARRAO (1 x 1)
Depois de desamarrar navios por diversos anos, os Prticos e
homens do mar, de forma semelhante, tornam-se complacentes sobre aliviar
a amarrao. Freqentemente, vira um hbito aliviar a amarrao de um
determinado cais da mesma forma com qualquer navio.
"Dois por um, a vante e a r, Piloto.", e sem ao menos refletirem na
amarrao dirigem-se para a cafeteira.
Aliviar a amarrao normalmente uma operao rotineira, at que
noite, em uma casa do leme aquecida, voc subestimar a fora do vento
ou da corrente. Isto causar um esforo em diversos cabos que seguravam o
navio, quando se comear a aliviar a amarrao, mantendo os restantes
estressados e tesos. V para a asa, veja e sinta as condies, e considere
quais cabos, realmente, devero ser largados.
O ideal ser largar sistematicamente os cabos, enquanto o navio
mantido na posio sem esforos demasiados nos restantes. Quais sero os
cabos que devero ser deixados para o final? Isto depende das condies
existentes, uma vez que no bastam aqui regras prticas. Basicamente,
prefervel manter os cabos curtos at o final, um lanante e um espringue
curto a vante, um lanante e um travs curto a r. Ronde um cabo dobrado
ou dois no lugar de um s cabo, se o vento e/ou corrente estiver muito forte.
Ser necessrio somente um guincho para alar o cabo dobrado a bordo
quando trazendo os ltimos cabos, e ele fornece o dobro de fora enquanto
espera a amarrao ser aliviada. Utilize o auxlio de rebocadores para
segurar o navio encostado e reduzir os esforos nos cabos restantes
enquanto alivia a amarrao.
Os cabos curtos seguram o navio paralelo com mais eficincia e
ainda ajudam a manter sua posio, contra movimentos a vante e a r,
podendo ser trazidos para bordo rapidamente - o que especialmente
importante para que o propulsor fique claro assim que possvel e a mquina
possa ser usada.
Como os navios tornaram-se maiores, os guinchos so equipados
para lidarem com mais carga, tornando-se lentos. Por isto importante
informar tripulao para iar os ltimos cabos o mais rpido possvel,
alinhando-os com o guincho antes de largar, e se necessrio, rond-los com
as mos, deixando o hlice claro rapidamente.
DESAMARRANDO DE UM CAIS
Tire vantagem de qualquer corrente de vante quando desatracando
de um cais. Deliberadamente deixe a corrente por dentro do navio, criando
uma situao que voc deveria evitar na atracao. A corrente mover a
proa para fora do cais, enquanto voc usa o leme e a mquina para abrir a
popa sem desenvolver qualquer seguimento para r. (fig. 6-1) O navio
move-se lateralmente para fora do cais.
Um pouco de sensibilidade necessrio quando dando mquina,
caso contrrio o navio no desenvolve seguimento na proa desejada e sim,
posiciona-se em direo ao cais pela ao da corrente. Utilize rotaes
suficientes de mquina para manter a proa do navio na direo desejada no
cais, enquanto se movimenta lateralmente para fora dele. Quando o vento e
as limitaes de espao fizerem necessrios o uso de rebocador, ele ser
posicionado a r conforme necessrio, enquanto a corrente tira o navio do
cais.
fig.43
fig.47
Fig. 6-9.
Converse com o Prtico sobre o contorno e a profundidade
da enseada, uma vez que a localizao de algum baixio depende das
condies locais. Na falta de informaes, voc pode estimar a
posio do banco baseado na proximidade da enseada da curva do
canal. (fig.6-9) A gua mais profunda em uma enseada localizada em
"A" ser em uma curva fora deste ponto e a popa dever ser girada
naquela direo. A cima ou a baixo do giro, na localizao "B", as
Fig. 6-10.
Pode ser impressionante observar o navio realizar diversas
manobras simultneas, conforme ele esteja parado e girando na
enseada, mas se o navio no estiver quase parado antes de comear a
girar, existe uma pequena margem para erros de julgamento ou para
alguma corrente desconhecida. Reduza a velocidade do navio e
ento, gire-o.
A proa pode ser colocada na lama, e o navio girado ao redor
da proa se a corrente acertar a alheta em uma direo favorvel. A
ncora poder ser usada da mesma forma, tanto s, como em
conjunto com o banco, para girar o navio (fig.6-10).
Observe distncias naturais em terra, tanto a vante como a r,
para determinar se o navio est se posicionando ao longo do eixo
axial do canal, e o travs para certificar-se de que o navio no est
desenvolvendo seguimentos indesejveis tanto a vante como a r em
relao ao fundo, medida em que o rebocador e a mquina so
usados. No tenha pressa em dar a vante com o propulsor depois que
passar pelo meio do ponto do giro - espere at que o giro esteja
quase completo antes de comear a ir a vante sobre o fundo.
Durante a guinada, os bancos a vante e a r parecero
prximos ao passadio do que eles esto na verdade, portanto
CAPTULO SETE
PARTIDA
O Capito N.B. Palmer era um duro e velho marinheiro. Ele estava
determinado a me levar adiante, e ajudou-me mais do que qualquer
outro homem a conhecer meu servio como um Oficial,habilitandome a tornar-me um Comandante.
- Capito Charles Porter Low
Recordaes...
internacionais,
foi durante muito tempo desejada. O Comandante
apreciava e concordava com estas idias.
"Existem muitos "entendidos" nas guas hoje em dia, Sr. Piloto, e
a padronizao da indstria prejudicada quando profissionais ativos so
excludos de discusses de matrias que afetam a indstria naval."
Pegando o telefone para instruir o pessoal em ateno para arriar
a escada do Prtico, o Segundo-Piloto balanou a cabea concordando.
"Voc est certo, Sr. Prtico, ns estamos que nem cachorrinho
abanando o rabo em nossa indstria."
"Esta uma boa forma de vida, Sr. Piloto, e ns no podemos
deixar outros usarem a poltica para degener-la. Temos que nos
envolver mais em assuntos que afetam nossa profisso."
DESEMBARCANDO O PRTICO
Bem antes de chegar estao de recebimento do Prtico, o
Comandante e o Oficial-de-Quarto conversam com o Prtico sobre o
trfego entrando e saindo. Todos os navios esto identificados pelo nome e
suas intenes clareadas, havendo uma transio do suave do controle do
Prtico para o Comandante. fcil para o Prtico discutir situaes
potencialmente perigosas e problemticas com os outros navios antes de ir
embora, pois ele tem contato via rdio com todos os outros Prticos e com
a estao de recebimento de Prticos. Ele sabe os destinos, os calados, as
nacionalidades e as intenes dos navios se movendo na rea, e capaz de
auxiliar o Comandante em fazer arranjos de situaes de encontros seguros
antes de seu desembarque.
At o Comandante estar totalmente ciente de que no h problemas,
assim como quando o navio partiu da rea porturia, ele no deveria
desembarcar o prtico. Sendo um profissional responsvel, o Prtico no
ter objeo em realizar um ltimo servio antes de partir, e o Comandante
no deve hesitar em pedir isto.
VELOCIDADE DE PARTIDA
Foi feita uma sombra e o Prtico desembarcou para sua lancha
indo para terra. O navio retornou para seu rumo e para o ponto de partida
em uma velocidade que se igualava ao fluxo de trfego de sada. Movendose a esta velocidade obviamente reduz pela metade a quantidade de trfego
que se encontrar, e assim, somente os navios cruzando ou em rumos
contrrios apresentaro problemas em potencial. O tempo economizado no
Fig. 7-2 "Veja 'seu' Piloto, se voc for para velocidade de mar muito
cedo ele vibra um pouco."
Freqentemente o Oficial-de-Manobras menos experiente tende a
aumentar a velocidade para "sair fora de uma situao potencialmente
perigosa" - o Comandante ou Prtico experientes usam a ttica oposta e
param o navio. O outro navio est se movendo a vante criando uma
situao potencialmente perigosa de proximidade de popas. Se voc parar,
evitar que a rea do problema aumente at que a situao se resolva.
Parando e no correndo, esta a atitude de um profissional.
CAPTULO OITO
FUNDEANDO, PASSO-A-PASSO
A princpio, considere o fundeio em duas fases, porque fundear
um exerccio bsico em marinharia e em manobra. Decida como o navio
ser fundeado, e ento como ele dever ser manobrado para realizar a
faina. Todo bom marinheiro estudioso discute a primeira fase totalmente,
no sendo preciso repetir esta discusso. Assumimos que o leitor um
martimo com conhecimentos suficientes nos assuntos relativos
marinharia do fundeio e que j planejou esta parte da evoluo, sendo que
somente a segunda fase do fundeio ser coberta neste captulo.
Mantenha a manobra de fundeio simples. Olhe para ela como uma
srie de quatro passos: aproximao, posicionamento, largando um
ferro, e fundeando (portando pela amarra). Planeje cada passo
separadamente, como uma srie de pequenas fainas bsicas, ao invs de
tentar planejar todo o fundeio como uma longa e complexa evoluo,
pensando adiante, de forma que cada passo se encaminhe suavemente para
o outro.
Um navio poder precisar entrar em um ancoradouro, reduzir a
velocidade, cair a r e afilar para a proa final, manobrar para a localizao
do ancoradouro selecionado, e ento mover-se suavemente a r, tudo como
parte do que poderia parecer a princpio uma evoluo de aproximao
complexa. De fato, reduzir a velocidade uma parte separada e bsica da
faina, assim como cair a r e afilar, e parar controlando a proa do navio,
e a maioria destas fainas individuais foram discutidas no contexto deste
livro. Considere cada faina separadamente, medida em que prossegue
PLANEJANDO
Todos os martimos estudam as cartas, os roteiros, prevem as
condies meteorolgicas, e, medida que o navio aproxima-se do
fundeadouro, com o radar apresentando sua imagem, observam diversos
tipos de informao, tais como:
1. fora e direo do vento e da corrente,
2. profundidade da gua,
3. tipo do fundo,
4. localizao da sombra de terra, bancos e outros perigos,
5. espao disponvel para manobras de aproximao,
6. quantidade e localizao dos navios que j esto no fundeadouro,
7. condies que afetem a visibilidade, o tempo e as correntes,
8. alfndega local e prticas porturias,
9. espao para o giro depois de fundeado.
Infelizmente, os martimos freqentemente pesam estes fatores
somente para decidir o melhor local para fundearem, a quantidade de
amarra, e o nmero e a posio das ncoras. Eles esquecem que a manobra
uma parte inerente do fundeio e que esta mesma informao deve tambm
ser usada para planejar a fase da manobra e a evoluo para o fundeio.
Olhe para a situao novamente e planeje cada passo da faina utilizando as
condies existentes vantajosamente, para ajudar a faina o mais possvel ao
invs de atrapalhar.
To importante quanto ter um plano de ao ter um plano
alternativo em mente antes de entrar no fundeadouro, no caso das coisas
no ocorrerem conforme o esperado. Normalmente, tal plano consiste em
deixar o fundeadouro at que as condies melhorem, ou se for impossvel
ou tarde demais para sair, largar um ferro e mant-lo curto enquanto voc
reordena as coisas. Lembre-se de que ter os dois ferros prontos na proa
como ter dois rebocadores prontos e em ateno na proa, para segurar seu
navio e prevenir acidentes. Os planos alternativos variam grandemente
dependendo das condies, e as alternativas sero discutidas
apropriadamente em outras sees deste captulo.
Mantenha em mente tambm que qualquer plano deve ser flexvel
uma vez vez que, muito freqentemente, um outro navio fundear no ponto
escolhido ou no caminho de sua aproximao. O planejamento s um
navio e reze se voc passar safo - e est manobra no ser muito eficaz se
voc estiver em risco real de coliso.
A que distncia distante o suficiente para passar safo? Isto
depende da fora da corrente e do vento, da velocidade que o navio est
desenvolvendo, e no h nenhuma regra dura e inflexvel. Considere,
entretanto, que um navio movendo-se a dois ns est movendo-se a vante a
60 metros por minuto, ento um navio de 180 metros necessita de trs
minutos para passar por um determinado ponto. Uma corrente de dois ns
pela proa, derivar este mesmo navio de 180 metros, ou um comprimento
do navio, no mesmo intervalo de tempo. Certamente ento, um
comprimento de navio, enquanto navega a baixas velocidades, no muito
safo quando existe um vento ou corrente fortes pela proa.
O termo rea vlica ganha novo significado quando manobrando
navios leves e de grande borda livre sob fortes ventos em um ancoradouro.
Navios de passageiros, contaneiros, ro/ro, propaneiros e outros tipos
similares, apresentam um perfil largo e significativo ao vento em relao
aos seus calados, fazendo muito mais sombra do que a mdia dos navios
faz quando move-se lentamente atravs de um fundeadouro. ainda mais
importante que estes outros navios no tentem passar prximos proa, na
direo do vento, ou a montante da corrente de outros navios ou obstculos.
Tanto os navios com grande rea vlica como os navios comuns
com calado leve, movendo-se a baixas velocidades em um fundeadouro,
podem ser difceis de guinar na direo do vento quando ventos fortes
segurem o movimento da proa. freqentemente melhor dar atrs e afilar
para o novo curso seguindo o caminho mais longo, colocando a popa do
navio ao vento, se a proa no quiser ir diretamente para o curso desejado.
Muitas vezes, um Comandante teimoso luta contra o vento, fazendo a
mquina ir repetidamente de toda-a-fora a diante para toda-a-fora a r
para trazer a proa ao vento, esquecendo-se que o caminho mais longo
algumas vezes o mais rpido e seguro quando manobrando sob condies
adversas. (fig. 8-1)
Existiro situaes nas quais os ventos e as correntes sero to
fortes que mesmo um experiente Capito-de-Manobras no conseguir
manobrar para a proa final antes de deixar o navio cair, e sob estas
mesmas condies que um Comandante mais quer manter aquela proa para
diminuir o esforo nos equipamentos e na mquina do navio. Largue um
ferro com uma ou duas quarteladas, girando sobre a ncora debaixo destas
condies, conforme descrito mais frente neste captulo, ou chame um
rebocador, ou fique fora de barra at as condies melhorarem. Considere
bem estas alternativas antes de chegar a um ancoradouro, no quando
surgir a situao adversa, para que as contingncias possam ser usadas com
vantagem.
PROFUNDIDADE DA GUA
guas rasas afetam a manobrabilidade do navio. Assim que a
profundidade diminui, o dimetro ttico do navio aumenta e ele torna-se
mais direcionalmente estvel. O navio pode precisar at mesmo duas vezes
o espao utilizado em guas profundas para realizar grandes mudanas de
rumo em guas rasas, o que torna proporcionalmente importante
aproximar-se de um fundeadouro a baixas velocidades, em posio de dar
atrs e afilar para auxiliar no giro do navio, conforme necessrio. fig.56
ESPAO DE MANOBRA
ORIENTANDO OS OFICIAIS
Fig. 8-2 Jerry, voc no est exagerando nesta sua navegao pelo olho?
APROAMENTO FINAL
O termo aproamento final tem sido usado diversas vezes quando
se discute os planos de fundeio, mas o que significa esta expresso e porque
ela to importante? O aproamento final a direo que o navio tomar
quando fundeado ao sabor das foras resultantes externas, a princpio o
vento e a corrente agindo sobre a superestrutura e o casco submerso,
depois, quando o navio tiver portado sobre o ferro e o navio girado, levando
a um equilbrio sob estas foras.
Existem diversas razes sobre porque melhor largar o ferro
quando o navio est em seu aproamento final, e as vantagens de faz-lo
FUNDEIO BSICO
O fundeio quase sempre uma rotina mamo-com-acar. O
navio entra no ancoradouro, gira o mais possvel para o ancoradouro final,
e d atrs at que comece a mover-se para r sobre o fundo. Um ferro
largado e a amarra solecada at que a quantidade desejada esteja na gua. A
mquina ento partida rapidamente a vante, se necessrio, at que o navio
perca quase todo o seguimento a r, o freio apertado, e a amarra unha.
Porto aps porto, viagem aps viagem, o navio normalmente fundear desta
maneira simples, e por causa desta simplicidade, ns discutiremos esta
rotina com alguns detalhes e ento algumas mtodos alternativos de
fundeio.
A APROXIMAO
O Comandante ou Oficial no Comando aproxima-se ao longo da
rota planejada, navegando pelo olho usando alinhamentos e auxlios
selecionados conforme discutido anteriormente, e progressivamente reduz a
POSICIONANDO O FERRO
O navio move-se lentamente pelas ltimas centenas de metros para
o ancoradouro selecionado, no aproamento final, se possvel, utilizando-se
dos alinhamentos e distncias para navegar pelo olho enquanto o Piloto
verifica a posio do navio. Converta a distncia para a posio
selecionada no fundeadouro em jardas, ou fraes de milha em relao ao
comprimento do navio, ou em ps ou metros, unidades de medida que o
Capito-de-Manobras navegando pelo olho utiliza mais freqentemente
para estimar a distncia para parar ou girar durante os ltimos
comprimentos de aproximao do navio.
O ferro cai da proa e no do passadio. da proa do navio a
localizao que importa quando largar o ferro. Muitas vezes o Oficial-deManobras esquece este fato simples e estima as distncias a partir do
passadio em relao terra e aos outros navios. Isto pode causar erros
significativos quando fundeando VLCCs ou outros grandes navios, de
passadio a r em fundeadouros restritos ou abarrotados, onde a popa pode
estar a um quarto de milha de distncia do ferro, ou quando fundeando
navios RO/RO de transporte de carros ou outros tipos de navios com
passadio a vante, quando o Prtico estar prximo do fundeadouro mas de
200 a 280 metros da popa. Coloque a proa, no o passadio, onde voc
deseja que o ferro seja deitado, antes de largar.
No fundeie rotineiramente no meio de um fundeadouro aberto,
distante dos outros navios e obstrues de forma que voc gire livremente
por diversos comprimentos do navio, sem problemas com o quanto a
Continue dando atrs at que a corrente de r esteja bem a vante de meianau, ento o navio estar se movendo a r, abra o freio e largue.
Fig.60
POSICIONANDO A AMARRA
O freio apertado e aliviado conforme o necessrio para controlar
a amarra medida em que o navio movimenta-se lentamente a r,
posicionando a amarra corretamente sobre o fundo ao invs de formar uma
pilha que poderia prender o ferro, ou danificar o equipamento assim que o
navio casse a r at que a amarra tesasse contra o ferro com um esforo
pesado.
O Oficial na proa dever manter informado o passadio do
alinhamento e do esforo na amarra, at agora. O Piloto na proa o olho
do Comandante enquanto ele manobra para mover o navio lentamente a r
para a melhor velocidade e aproamento, mantendo um esforo leve sobre a
amarra o tempo todo medida em que posicionada ao longo do fundo e
clara da proa e do bulbo. O Piloto notificar o passadio assim que a
quantidade solicitada de amarra tiver sado e a mquina possa ser colocada
a vante para reduzir o seguimento a r, se necessrio, antes que o ferro
unhe no fundo. Todo mundo ir para a cama mais cedo, se o Piloto na proa
mantiver o passadio bem informado sem ter que ser arguido
constantemente sobre como diz a amarra.
Aperte o freio o bastante para freiar a amarra e control-la, mas
no o aperte fortemente de forma que a amarra segure o ferro e faa-o
unhar prematuramente. Quando o ferro unha cedo demais, antes que o
brao do ferro esteja paralelo ao fundo, o freio dever ser liberado
novamente - embalando-o na lama, que no poder ser arrastada at que a
quantidade suficiente de amarra tenha sado. Isto menos que um problema
quando o ferro garra intencionalmente, porque ser menos desejvel que ele
enterre totalmente do que vir livre com lama e pedras enroscadas, entre a
haste e os braos.
Lembre-se que o movimento sobre o fundo importante quando
largar, e no velocidade sobre a gua. Quando abatendo com uma forte
corrente de proa, o navio ter seguimento suficiente sobre o fundo para
deitar a amarra quando a corrente de popa atingir a meia-nau, uma vez que
o navio dever estar-se movendo sobre o fundo com a velocidade da
corrente. Certamente, se houver uma corrente de um n de velocidade de
proa e voc deixar o navio cair at a espuma atingir meia-nau, voc estar
desenvolvendo um n de velocidade a r sobre o fundo e a amarra deitar
no fundo com suavidade.
O movimento aparente, j mencionado, dos navios fundeados em
relao a referncias de fundo flutuando ou em terra, a melhor indicao
do movimento do navio, assim o navio comear a mover-se para r. A
espuma de gua vinda da popa, a vante de meia-nau, somente mostra-lhe
que o navio tem seguimento a r enquanto o registrador Doppler
freqentemente torna-se intil com o movimento destas massas de gua por
baixo do costado. Observe o movimento dos navios e dos objetos contra a
linha de terra ao fundo, e mova o navio lentamente a r sobre o fundo.
ENTERRANDO O FERRO
Aperte o freio quando a quantidade de amarra necessria tiver
sado e, se o navio ainda tiver significante seguimento para r, coloque a
mquina a vante pela ltima vez, para que a amarra no se parta em funo
do excessivo seguimento a r, medida que a ncora unhe. Voc poder
usar todo o leme carregado enquanto d a palhetada de mquina a vante, se
necessrio, para levar o navio para perto de seu alinhamento final,
mantendo a amarra safa da proa, bulbo, e de qualquer equipamento
submerso. Lembre-se que o leme direciona a corrente do propulsor e o
efeito de parada da mquina a vante muito maior com o leme a meio.
A mquina usada a vante somente o bastante para reduzir o
seguimento a r. No pare o navio completamen te. Freie a amarra e deixe
o navio mover-se lentamente a r, contra a ncora, at que a catenria
causada pelo peso da amarra absorva a maior parte do seguimento a r
restante. O navio deve ter um pouco de seguimento a r para trabalhar
contra o ferro e enterrar bem os braos no fundo. D atrs novamente, se o
navio inadvertidamente parar muito depressa, ento o ferro estar bem
enterrado antes que as mquinas sejam paradas.
NCORAS DE POPA
Pelo Comandante Warren G. Leback, Capito-de-Longo -Curso
4. O ferro de fora pode ser largado na gua e permanecer pronto para levar
o navio para fora do cais, podendo ser iado sem danificar a amarra,
costado ou o compartimento de coliso.
5. Iando a amarra que est firmemente contra o costado, poder danificla, bem como o casco.
Atravs do uso do ferro de fora ou de barlavento, existe menores
chances do ferro unhar, mesmo que, inadvertidamente, um pouco mais de
amarra tenha sido largada. Ser sempre possvel solecar mais a amarra,
mas uma boa atracao ser atrasada se o ferro unhar e o navio tiver que
parar para colocar o ferro em cima.
Quando a amarra alada contra o costado, cada elo arrastado
contra o costado, em volta de uma rea de raio relativamente pequeno no
costado da proa, em funo de seu alinhamento cruzado, abaixo da quilha
ou em torno do bulbo, estando sujeita a danos. A existncia de um bulbo
razo suficiente para se evitar o uso do ferro de dentro ou da rea de
sombra.
fig. 68
somente corre para fora, assim que a ncora atinge o fundo, at brandear. O
freio ento acionado. O ferro comea a unhar quando a amarra comear a
fazer fora, sendo ento puxado para fora do fundo antes que a frico
esttica seja sobrepujada, garrando embolada na lama. Poder ser solecada
mais amarra a fim de se conseguir o efeito desejado.
muito este trabalho, sem problemas com quanto seja grande o navio. A
tcnica varia um pouco com os grandes navios em funo do aumento na
massa, mas navios de mil ps de comprimento so manobrados contra um
ferro sem maiores dificuldades.
Uma chuva pesada est caindo, com ventos fortes e cu
tremendamente obscurecido, a visibilidade sumiu, surpreendendo um navio
investindo o canal. A chuva alm de reduzir a visibilidade, diminui a
eficcia do radar, de forma que o Comandante e o Oficial-de-Servio so
incapazes de distinguir os auxlios navegao ou o banco no lado oposto,
estando o navio incapaz de prosseguir. Este poder ser um momento de
grande ansiedade - ou ento o ferro poder ser largado at que as condies
melhorem.
Larga-se um ferro mergulhando-se uma quartelada de amarra na
gua. O freio ajustado enquanto a mquina colocada a vante somente
para manter a proa, o navio lentamente perde seguimento a vante em
funo do arrasto da proa. Quando o navio estiver parado na gua sua
mquina colocada a devagar ou a meia-fora a vante e ele trabalha
contra o ferro, deve ser solecada a amarra conforme for necessrio at que
o navio mantenha sua posio, enquanto o Timoneiro governa pela
giroscpica mantendo a proa, pois no esto visveis pontos de terra. Todos
no passadio agora podem relaxar, ajustando as rotaes de mquina
ocasionalmente para permitir mudanas conforme o vento, enquanto o
navio que estava posicionado de lado, fora do canal e no mais
respondendo ao leme, se mantm suavemente com o ferro na gua.
Se uma s ncora no for suficiente, um segundo ferro poder ser
largado de maneira similar. melhor colocar este ferro na gua enquanto o
navio ainda tem algum seguimento a vante, de forma que a amarra saia
adequadamente e o ferro possa cair sem esforo, de forma que a pata no
bata contra o costado. A quantidade de amarra necessria para uma ou duas
ncoras depende da forma do costado e da superestrutura, isto , a rea
vlica do navio, o tipo do fundo, e a fora do vento. Inicialmente uma
quartelada colocada na gua e solecada amarra adicional at que o ferro
tenha efeito sobre a proa, apesar do efeito de manter o curso sentido
imediatamente depois que a ncora comea a arrastar.
Use somente uma quantidade mnima de amarra at que o navio
tenha perdido todo o seu seguimento, considerando que o efeito de frenagem
do ferro aumenta com a reduo da velocidade. Voc no desejar tanto
filame fora, pois o ferro poder unhar medida em que o navio perde o
seguimento.
1.O navio poder girar para boreste dando mquina atrs e tirando
vantagem da tendncia de giro naquela direo.
2. O navio pode ser guinado para bombordo utilizando-se da
atrao exercida pelos bancos na alheta de boreste.
3. Um navio convencional aproar ao vento com seguimento a
vante, ou cai com grande angulo ao mesmo se estiver parado na
gua.
4. Se um navio desenvolve seguimento a r, ele tende a dar a popa
ao vento, depois que o ferro for arriado o navio cair suavemente
afilado.
Um encalhe recente de um VLCC poderia ter sido evitado se o
Comandante tivesse usado a tendncia do navio de dar a popa ao olho do
vento: o navio poderia ser levado de popa ao mesmo vento que o soprou
praia.
Se arrastando o ferro voc no puder parar o navio antes de
encalhar, e se o fundo for macio de forma que no haja risco de danificar o
costado quando o navio encalhar, alivie mais a amarra quando estiver a um
ou dois comprimentos do navio do banco, de forma que os ferros fiquem
posicionados para puxar o navio para fora. Esta deciso s poder ser
tomada pelo Comandante no momento da crise, mas uma opo que
encontra-se disponvel. A resposta do Oficial-de-Manobras para esta
situao mais eficaz se as possveis emergncias so consideradas e
analisadas antecipadamente, estando ento com as aes
correspondentes pr-planejadas. Quando as coisas do errado, elas
acontecem rapidamente e o tempo de reao sumrio; planejando para
estas contingncias a resposta pode ser instintiva e imediata.
Colocar a mquina em toda a fora a r freqentemente a pior
resposta se o navio estiver sem governo. O uso apropriado do ferro parar
o navio numa distncia razovel, dar atrs deve ser considerado com
cautela nestas situaes, por causa da tendncia do navio em girar e se
comportar de forma imprevisvel.
Os ferros tambm so a ferramenta mais efetiva do marinheiro que
perder a mquina. O leme tambm pode ser usado de forma que o navio
possa ser governado derivando at parar. No seja muito rpido em largar o
ferro neste caso, uma vez que assim que ele comear a agir, muito da
eficcia do leme ser perdida em funo do efeito estabilizador do arrasto
do ferro. Quando for possvel, espere at que o navio perca o governo ou
at que a distncia possvel a vante diminua, antes de largar o ferro.
Em funo do nervoso do momento, a despeito que o Oficial-deManobras adquire capacidade funcional sob presso e toma decises
imediatas que so de sua inteira responsabilidade, o Comandante pode
CAPTULO NOVE
MANOBRAS ESPECIAIS
O Capito Ironsides era frio como um pepino. Ele
moveu seu navio com preciso geomtrica ... o navio
parecia realizar um lento e formal bailado acompanhado
pelos apitos e tambores; seguindo todos os movimentos
um modelo rgido.
- Jan de Hartog
O Porto Distante
CANAIS E COMPORTAS
Os martimos manobram os navios rotineiramente em canais e
comportas ao longo de suas carreiras nos oceano, estejam elas na entrada
de Bombaim ou de Buenos Aires, ou aquelas do Panam ou do canal
Welland. Cada passagem nica, uma vez que as tcnicas especficas de
aproximao e docagem variam em funo das condies particulares de
cada porta ou via aqutica. Entendendo os problemas e os mtodos comuns
maioria destes locais, o martimo pode desenvolver um conceito desta
operao.
A maioria dos trabalhadores do mar passam pelo Canal do
Panam, portanto esta via serve de base para a discusso sobre manobra
dos navios para todos os outros locais. Este canal apresenta uma
composio de condies encontrada na maioria dos tipos de canais com
comportas: sees de gua doce e de gua salgada, comportas simples e
mltiplas levam os navios tanto para cima como para baixo, e um canal
restrito com todos os seus problemas inerentes de manobras.
Uma passagem pelas comportas pode ser dividida em quatro
segmentos: a aproximao, a entrada, o alinhamento e a partida. Entrando
na comporta, um navio afetado pelas mesmas leis da hidrodinmica e
pelos mesmos efeitos do vento e da corrente como se estivesse sendo
docado, e tambm pelos efeitos combinados das correntes de derramamento
e enchimento encontradas em algum grau em todas as comportas. Existe
um conceito mal concebido de que no se encontram correntes no Canal do
Panam, ou em outros tipos de canais com comportas. Existem, de fato,
fortes correntes que podem alcanar uma velocidade de 3 a 4 ns na
entrada da comporta ou prximo sua porta.
Uma grande quantidade de gua flui da cmara da comporta
medida que seu nvel abaixa, formando uma corrente de derramamento que
segue um modelo previsvel sob o qual o Prtico deve fazer compensaes
durante a aproximao. (Fig. 9-1) A corrente de derramamento a princpio
uma corrente de superfcie e, seu efeito varia com o calado do navio.
Fig. 73
Fig. 9-3.
Fig.83