Apuntes sobre las estrategias de control para el

seguimiento de camino de un vehculo autonomo

subacuatico.
Fernandez, J.

Departamento de Automatica y Sistemas Computacionales , Facultad de

Ingeniera Electrica, Universidad Marta Abreu de Las Villas. Santa Clara,
Cuba. (e-mail: jfgomez@uclv.edu.cu)
Resumen: Los vehculos autonomos subacuaticos por su amplia gama de aplicaciones, constituyen una
importante a rea de investigacion. Definir una buena estrategia de control para el seguimiento de camino
es clave para la navegacion del vehculo sin intervencion de un piloto humano. En este artculo se
presentan breves notas investigativas que permitan un acercamiento al tema.
Palabras Claves: vehculo autonomo subacuatico, estrategias de control, seguimiento de camino.

1. INTRODUCCION
Se define como un vehculo autonomo subacuatico (UAV, Autonomous Underwater Vehicles) aquel que es capaz de operar
bajo el agua de manera independiente, cumpliendo tareas programadas sin la intervencion de un piloto humano. Esta caracterstica esta asociada a vehculos o sistemas que tienen acceso
a la informacion relacionada con su posicion y el medio que los
rodea, as como la capacidad de manejar sus actuadores para
poder llevar a cabo las diferentes tareas que le son orientadas
(Lekkas, 2014).
Para la ejecucion de las misiones de manera autonoma, se
requiere: planificacion de la mision, un sistema de guiado, un
sistema de navegacion y otro de control.
El guiado de vehculos marinos se define como la accion o
el sistema que continuamente calcula la posicion, velocidad y
aceleracion deseada de la embarcacion, las cuales son utilizadas
en el sistema de navegacion (Hernandez, 2014).
El objetivo de este artculo es resumir de forma breve los conceptos y estrategias de control para el seguimiento de caminos
asociadas con los U AV que refiere la literatura especializada.

Varias companas ofertan comercialmente estos vehculos, por

ejemplo, en la industria petrolera y gasfera se reconoce que con
su empleo se logra reducir los costos hasta en un 30 %.
3. ESCENARIOS PARA EL CONTROL DE MOVIMIENTO
La trayectoria determina el movimiento de un objeto en el
espacio, esta puede ser descrita a partir de la geometra del
camino o por la posicion del objeto a traves del tiempo.
Los sistemas de guiado constan de dos aspectos fundamentales:
el control de la direccion del vehculo (autopiloto de rumbo)
y un sistema de control para el seguimiento del camino, este
u ltimo puede incluir o no el control de la velocidad (Hernandez,
2014). En la Figura 1, se aprecia el esquema general del sistema
de control de movimiento para un vehculo marino.

2. CARACTERISTICAS FISICAS Y APLICACIONES

En general los U AV tienen forma cilndrica, de 2 a 10 m de
longitud y de 0.2 a 1.3 m de diametro, donde la mayor parte
del espacio interno esta ocupado con las fuentes de energa y
propulsion, as como por la instrumentacion necesaria para el
control. Estos vehculos en su gran mayora operan hasta los
200 m de profundidad, llegando incluso hasta los 5000 m.
Usualmente se preprograman para ejecutar variadas misiones
subacuaticas y pueden ser lanzados y recuperados en zonas
bajas de la costa o en mar abierto.
Entre las principales aplicaciones de estos vehculos se encuentran (Cruz, 2012): el estudio de la diversidad microbial marina y
de los ecosistemas, la exploracion, explotacion y conservacion
del oceano y sus recursos, el monitoreo, mantenimiento y proteccion de las comunicaciones, el transporte de energa que
discurren bajo las aguas, la arqueologa marina, la navegacion
martima y portuaria, la proteccion de costas, infraestructuras y
ecosistemas marinos, entre otras muchas.

Figura 1. Esquema general del sistema de control de movimiento para un vehculo marino.
El escenario de control se selecciona a partir de los objetivos
que se deseen cumplir por parte del Sistema de Control de
Movimiento. Los escenarios determinan el movimiento deseado del vehculo, el cual queda definido antes de la mision. En
algunos casos se predice, para lo cual es clave contar con la
informacion de la proxima mision.
Escenarios para el control de movimiento (Breivik, 2008):
Target Tracking (Seguimiento del objetivo): Sigue el
movimiento de un objetivo, el cual puede ser estacionario
(estabilizacion de puntos) o estar en movimiento, tal que

solo su movimiento instantaneo es conocido y no se

conoce informacion acerca del futuro objetivo. En estos
casos es imposible separar las restricciones espaciales de
las temporales.
Path Following (Seguimiento de camino): El objetivo
de control es converger y seguir un camino geometrico
previamente definido que solo involucra restricciones espaciales.
Path Tracking (Seguimiento de objetivo): El objetivo de
control es seguir la posicion de un objetivo que se encuentra moviendose a lo largo de un camino predefinido, lo
cual se corresponde con el escenario Trajectory Tracking.
Se necesita separar en dos las restricciones espaciales y
las temporales.
Path Maneuvering (Maniobrabilidad): El objetivo de
control es utilizar el conocimiento sobre las restricciones de maniobrabilidad del vehculo para optimizar un
camino previamente definido, por ejemplo, para recorrer
un camino tan rapido como sea posible sin dejar de pasar
por ningun punto.

4. ESTRATEGIAS DE GUIADO
Muchos de los conceptos referentes al guiado que se utilizan
en la actualidad provienen de aplicaciones de la industria armamentista, especficamente la dedicada al estudio de los misiles.
En estas aplicaciones son usados comunmente dos conceptos
fundamentales: interceptor y objetivo. El interceptor se refiere
al misil que busca dar en el blanco, mientras que el objetivo se
define como el blanco, el cual puede, o no, estar en movimiento
(Breivik, 2007).
Las tres fases de un interceptor son: lanzamiento, mitad del
recorrido, y final. La u ltima fase requiere la mayor precision
pues el interceptor debe impactar el objetivo con el menor error
posible.
Las estrategias de guiado que se aplican en la fase final son
(Breivik, 2007):
Lnea de Vision (LOS. Line-of-Sight): esquema de guiado de
tres puntos (referencia, interceptor y objetivo). Se basa en la
existencia de un vector en lnea recta, que se intercepta con la
lnea de vision que existe entre la referencia y el objetivo.
Persecucion (PP. Pure Pursuit): es un esquema de guiado
de dos puntos (interceptor y objetivo), que supone alinear la
velocidad del interceptor con la del objetivo a traves de una
lnea de vision entre ambos.
Direccion Constante (CB. Constant Bearing): semejante al
esquema de guiado P P , supone alinear el interceptor a una
velocidad relativa (interceptor-objetivo) a lo largo de una lnea
de vision entre ambos. Cuando el objetivo esta estacionario los
metodos P P y CB se asumen como exactamente iguales.
En la Figura 2, se reflejan las caractersticas de cada una de
estas estrategias.

Objetivo

PP
LOS

XE

CB

Interceptor
Referencia

YE
Figura 2. Principales estrategias de guiado: LOS, P P , CB.
4.1 Sistema de guiado para subsistemas Horizontal y Vertical
desacoplados.
El seguimiento de camino en dos dimensiones se basa en
considerar dos modelos independientes y desacoplados de 3
grados de libertad, el plano vertical y el plano horizontal. El
objetivo consiste en generar una referencia de trayectorias de
rumbo para que el vehculo converga a una lnea recta sobre
el plano xy, similarmente en el plano vertical se requieren
referencias de trayectorias de profundidad para converger a una
lnea recta sobre el plano xz. Las ventajas del diseno utilizando planos desacoplados son: primero, el plano horizontal por
s solo esta relacionado con el seguimiento de trayectoria en la
superficie lo cual permitira enfrentar con comodidad el problema; y segundo, romper el problema en dos partes contribuye
a simplificar el trabajo pues cada modelo presenta 3 grados de
libertad (Lekkas, 2014).
4.2 Sistema de guiado para subsistemas acoplados.
El objetivo es converger a una lnea recta horizontal a una profundidad deseada z=zd. La estructura del subsistema LOS Horizontal cambia respecto los subsistemas desacoplados, debido
al acople existente con el subsistema de profundidad mediante
el a ngulo pitch y la velocidad . No obstante, no impide que
se minimice el error. Para resolver el problema resulta necesario
considerar los siguientes subsistemas (Lekkas, 2014):
LOS Horizontal.
Controlador de Profundidad.
4.3 Leyes de direccion
Existen diferentes leyes de guiado que pueden aplicarse tanto
para el seguimiento de trayectorias, con y sin restricciones
temporales, como en operaciones de maniobrabilidad que se
ejecuten a lo largo del camino. Estas leyes pueden ser de
direccion o de velocidad, por lo que pueden verse de manera
conjunta o por separado, de acuerdo a los objetivos de control
que se persigan (Hernandez, 2014).
Por ejemplo si son tomadas en cuenta solo las restricciones
espaciales, es de interes hacer cero el error de seguimiento
perpendicular al camino. Con este fin se emplean alguna de
estas dos leyes (Breivik, 2008):
Ley de direccion basada en el encierro circular del camino.
Ley de direccion basada en la distancia lookahead (mirar
hacia adelante).
La segunda ley requiere menos recursos computacionales para
realizar los calculos y ademas puede aplicarse para cualquier

valor de error de seguimiento paralelo al camino. La misma

incluye la seleccion del parametro () que es el inverso de una
ganancia Kp lo cual implica que el lookahead sea equivalente a
la ley de control proporcional (Lekkas, 2014).
Se recomienda asignar un valor pequeno de () cuando el
vehculo esta lejos del camino deseado para que la respuesta sea
menos abrupta y la posicion no oscile respecto a la trayectoria, y
un valor grande de () cuando esta cerca del camino deseado.
Las magnitudes cerca y lejos con respecto a la trayectoria
deseada son relativas y le corresponde al disenador, que debe
tomar en consideracion varios factores como las caractersticas
de maniobrabilidad del vehculo. Sin embargo se ha demostrado
(Lekkas, 2014) que cuando se trata de seguir trayectorias en
lnea recta o con curvaturas leves, las diferencias que se producen al considerar () variable o constante, son despreciables.

5. ESTRATEGIAS DE CONTROL APLICADAS EN EL

GUIADO DE VEHICULOS MARINOS
En el proceso de guiado es necesaria la existencia de un
autopiloto, el objetivo del mismo es hacer que el vehculo siga
el rumbo calculado por la ley de direccion. Son importantes las
soluciones aplicadas para el control de rumbo y los algoritmos
de guiado (Hernandez, 2014).
Simakis (Simakis, 1992) ajusta un controlador de rumbo tipo
P D y utiliza la estrategia de guiado PP. Los parametros
del controlador se calculan a partir de establecer valores deseados para la frecuencia natural de oscilacion y el factor de
amortiguamiento. La estabilidad del sistema queda demostrada
utilizando el criterio de Routh, luego de linealizar la expresion
de la ley de seguimiento que se aplica. Velasco y otros autores
(Velasco, 2008), ajustan un controlador de rumbo tipo P I D
que debe seguir una direccion especfica que es calculada a
partir de la estrategia de guiado LOS. En esta propuesta no se
tienen en cuenta los efectos provocados por las perturbaciones
marinas (Hernandez, 2014).
Thor I. Fossen (Fossen, 1994, 2002) propone el uso de un
controlador P I como ley de guiado para el seguimiento de
camino. La justificacion de esta propuesta se basa en que
se desea lograr que el error de seguimiento perpendicular al
camino sea cero. Para este caso particular se establecen las
consideraciones siguientes: el a ngulo de rumbo es pequeno y su
valor puede aproximarse a cero, ademas el error de seguimiento
perpendicular al camino se considera aproximadamente igual
a la posicion del vehculo en el eje y. La utilizacion de una
accion integral en el controlador de seguimiento, tiene como
proposito compensar el efecto provocado por las perturbaciones
medioambientales sobre el vehculo. Como estrategia de guiado
se utiliza LOS, aplicandose la ley de direccion que se basa en
el encierro circular del camino. Segun Hernandez (Hernandez,
2014) esta propuesta esta limitada debido a las condiciones que
se asumen para su diseno, ya que en aplicaciones de caracter
practico es improbable que tales suposiciones ocurran.
Breivisk (Breivik, 2008), por su parte, mantiene la idea de
utilizar un controlador de seguimiento tipo P I, pero como parte
de la ley de guiado, realizando el ajuste del mismo a partir
de la distancia lookahead. Esta distancia se establece como un
valor proporcional a la longitud del vehculo. La estabilidad de
esta propuesta depende del valor de distancia que se seleccione
(Hernandez, 2014).

Encarnacao (Encarnacao, 2000), propone utilizar un modelo bidimensional no lineal de un vehculo para el diseno de
un controlador de seguimiento de trayectorias formadas por
lneas rectas y circunferencias. Esta propuesta ha sido aplicada
tambien en vehculos submarinos incorporando la dinamica de
profundidad en el modelo del vehculo (Hernandez, 2014).
Cuba tambien se ha sumado a estas tareas de investigacion
sobre los AU V prueba se ello es el Grupo de Automatizacion
Robotica y Percepcion (GARP ) de la Universidad Central
Martha Abreu de Las Villas y el Centro de Investigacion y
Desarrollo Naval (CIDN AV ) quienes trabajan de manera
conjunta en el desarrollo de un prototipo de AU V , el cual se
dio a conocer con el nombre de HRC AU V .
En la primera propuesta de diseno realizada por GARP se
utiliza LOS como estrategia de guiado, con un P I D como
controlador de rumbo y los valores de rumbo deseados se determinan directamente, a partir de las coordenadas de los puntos
que forman parte de la trayectoria a recorrer (Rodrguez, 2011).
Sobre los resultados de este diseno Hernandez (Hernandez,
2014), plantea que se observan afectaciones producidas por
las perturbaciones marinas que provocan desviaciones en el
recorrido, ademas no hay posibilidad de garantizar que el error
de seguimiento perpendicular al camino sea cero.
En un segundo momento el GARP mantiene la estrategia
de guiado LOS, pero la ley de direccion que se implementa
para el calculo del rumbo deseado se basa en la distancia
lookahead (Zamora, 2011; Lemus, 2011). Para reducir el efecto
de las perturbaciones marinas, se propone corregir el a ngulo de
deslizamiento (), que representa la afectacion que producen
las corrientes marinas sobre el desplazamiento del vehculo.
Para lograr esta correccion se necesita contar en todo momento
con las mediciones de velocidad del vehculo (Fossen, 2011),
lo cual incorpora complejidad al algoritmo. Esta solucion ha
podido ser evaluada mediante simulacion, considerando el valor
del a ngulo de deslizamiento como constante, ya que no es
posible contar con una medicion fiable de la velocidad de la
embarcacion.
Finalmente Hernandez en su tesis de grado (Hernandez, 2014),
se plantea la posibilidad de reducir el efecto de las perturbaciones marinas durante el seguimiento del camino sin tener
que realizar la correccion del a ngulo . Para ello introduce un
controlador P I ajustado a partir de la geometra del camino.
Dentro de la estructura matematica del controlador I LOS
se tiene en cuenta el efecto windup que se produce cuando se
incluye una accion integral. El ajuste del controlador depende
de la seleccion que se haga del valor de distancia lookahead.
Todo ello con el proposito de lograr que el error de seguimiento perpendicular al camino sea cero, independientemente a la
presencia de las corrientes marinas y el oleaje.
Mediante simulacion corrobora que el desempeno del controlador I LOS es superior a los anteriormente implementados
en el HRC AU V , tomando como parametro fundamental de
comparacion, el error de seguimiento perpendicular al camino.

DE UN SISTEMA
6. SENALES
ESTIMADAS A TRAVES
INERCIAL ASISTIDO POR MODELO
DE NAVEGACION
(MA-INS).
El comportamiento de la navegacion de un AU V esta limitado
por la precision de las soluciones de navegacion implementadas
a bordo. Lo mas comun es encontrar un sistema de navegacion

inercial (INS, Inertial Navegation System). Los IN S trabajan

con los datos obtenidos por sensores (acelerometros, gyroscopios, receptores de radio, entre otros).
La principal desventaja de usar un IN S (particularmente cuando es implamentado con sensores de bajo costo) es el crecimiento del error con respecto al tiempo en las estimaciones
de la posicion, producido por la doble integracion matematica
de la variable aceleracion. Este fenomeno es conocido como
dead reckoning. Con frecuencia se emplean sensores externos como GP S (Global Positioning System), que ayudan a
corregir este error. Sin embargo cuando se trata de vehculos
subacuaticos se presenta el incoveniente de la recepcion de
senales satelitales cuando se navega a profundidad. Una de las
fuentes de informacion que pueden asistir en la localizacion del
vehculo, sin la necesidad de sensores extras, es usar su Modelo
Dinamico. La exactitud en el modelado del vehculo favorece
una representacion con total fiabilidad del comportamiento del
sistema, incluida las fuerzas externas que actuan sobre e l. A la
utilizacion del modelo dinanico como complemento del IN S,
se le llama sistema de navegacion inercial asistido por modelo
MA-INS (Martnez, 2014).

7. CONCLUSION
Las investigaciones relacionadas con las estrategias de control
utilizadas en el guiado de vehculos subacuaticos esta en constante evolucion. En el prototipo de bajo costo HRC AU V ,
desarrollado en Cuba, la estatragia basada en controlador I
LOS muestra los mejores resultados en cuanto a la reduccion
del error de seguimiento perpendicular al camino. Para sistemas
con sensores de bajo costo y por tanto prestaciones limitadas, el
uso de una solucion ingenieril como MA-INS es recomendable.
Por tanto, queda por analizar la union del controlador I LOS
con esta solucion de navegacion inercial asistida por modelo
que permita enriquecer la gama de opciones para el control del
HRC AU V .
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