COMBUSTIBLES EN LA

AVIACION
Instituto Politcnico Nacional
Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica Unidad Ticoman

Equipo:
Gmez Hernndez Christian
Martnez Bonifacio Diana Karen
Ortega Morales Waldemar Emiliano
Serrano Gmez Joshua
San Agustn Sal Chazarin
Vzquez Tllez Irving Eduardo
Vega Rodrguez Jorge

31 DE ENERO DE 2015
La tcnica Al servicio de la patria

Fundamentos de Motores de Combustin Interna

ESIME U Ticoman

ndice
Introduccin.2
Definiciones....3
Propiedades de los combustibles..5
Numero de Octano..6
Detonacin/ ndice de Octano....7
Numero de potencia Mecnica9
Actores de Detonacin.10
Clasificacin de los combustibles..12
Combustibles Slidos..12
Combustibles Lquidos...14
Combustibles Gaseosos....17
Clasificacin de los combustibles en aviacin..19
Requisitos de calidad de los combustibles para la aviacin...21
Grados de las gasolinas utilizadas en aviacin.23
Aditivos.24
Combustin en los motores rotativos.25
Procesos de combustin y anlisis de los
productos de la combustin.29
Impacto Ambiental..34
Principales contaminantes.34
Biocombustibles.35
Combustibles Alternativos..37
Conclusin..40
Bibliografa.42

Fundamentos de Motores de Combustin Interna

INTRODUCCIN

ESIME U Ticoman

Fundamentos de Motores de Combustin Interna

ESIME U Ticoman

DEFINICIONES
Combustible: Llamamos combustible a toda
sustancia natural o artificial, en estado
slido, lquido o gaseoso que, combinada con
el oxgeno produzca una reaccin con
desprendimiento de calor. Para que una
sustancia sea considerada como combustible
a nivel industrial deberamos exigirle algunos
requisitos ms, por ejemplo:

disponibilidad en grandes cantidades

bajo costo de operacin (obtencin,
transporte y almacenaje)
aplicabilidad (poder quemarla con la
tecnologa actual)
poder calorfico razonable

Poder calorfico: Es la energa liberada en la combustin completa de una unidad de combustible

una vez que los productos se llevan a las mismas condiciones de presin y temperatura que los
reactivos.
Poder calorfico inferior (Qi): El agua producto de la combustin se considera en estado de
vapor.
Poder calorfico superior (Qs): El agua producto de la combustin se considera en estado lquido.
Dependiendo de si el proceso se da a presin o a volumen constante tendremos dos poderes
calorficos distintos: Qp y Qv. En general los procesos de combustin que se presentan en las
calderas son a presin constante, o prcticamente constante.
En ese caso la relacin entre el Qps y el Qpi es:

Qps= Qpi+ 9.H.hfg

(Para aquellos combustibles que no tienen agua en su composicin)
H = cantidad de hidrgenos en el combustible
hfg= entalpa de cambio de estado del agua a 1 ata

Combustin: Se entiende por combustin, la

combinacin qumica violenta del oxgeno (o
comburente), con determinados cuerpos
llamados combustibles, que se produce con
notable desprendimiento de calor. Para que se
produzca la combustin, las 3 condiciones ya
nombradas deben cumplirse, es decir que sea:
una combinacin qumica, que sea violenta y que
produzca
desprendimiento
de
calor.
Analizaremos una por una:

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Debe haber combinacin qumica, los productos finales una vez producida la
combustin debe ser qumicamente distintos a los productos inciales.
Ej. : Antes de producirse la combustin tenemos combustible y oxgeno. Producida la
combustin ya no tenemos combustible y oxigeno mezclado, sino gases de combustin.

La combinacin qumica debe producirse violenta e instantneamente.

Ej. : Una lmina de hierro colocada en la intemperie se va a oxidar lentamente, luego de
cierto tiempo, al combinarse con el oxgeno del aire. Pero esto no es combustin sino
oxidacin, porque el desprendimiento de calor se produce muy lentamente despus de
un tiempo.

Debe haber un desprendimiento de calor, se debe liberar cierta cantidad de calor.

Para que se produzca la combustin se necesita oxgeno, el cual se encuentra en el aire, el que
desperdiciando los gases que se encuentran en pequea proporcin, est constituido por 23 %
de oxgeno y 77% de nitrgeno. Tambin es necesario que la temperatura en algn punto de la
mezcla de oxgeno y combustible, adquiera un determinado valor.
Una combustin se considera imperfecta, cuando parte del combustible, que entra en reaccin,
se oxida en grado inferior al mximo, o no se oxida. La combustin es completa cuando el
combustible quema en su totalidad, ya sea perfecta o incompleta.
Todos los combustibles utilizados en los diversos procesos industriales estn constituidos
nicamente por dos sustancias qumicas, el carbono y el hidrgeno los cuales estn unidos entre
s, formando los diversos combustibles utilizados.
La propagacin de calor debe cesar para un valor finito de la velocidad de inflamacin. Por lo
tanto, la buena combustin est comprendida dentro de dos valores, lmites definidos de la
velocidad de inflamacin de la llama, y son los llamados lmites inferiores de inflamacin que se
produce cuando falta combustible, y lmite superior de inflamacin que es cuando falta oxgeno.
La forma de producirse la combustin vara segn el estado del combustible, lo cual veremos a
continuacin:
Los combustibles son elementos que se los utilizan en los procesos industriales para la
produccin de calor. Son formaciones de origen orgnico, animal o vegetal, que sufrieron los
efectos de los movimientos y plegamientos terrestres. Estn constituidos principalmente por
carbono e hidrgeno, los que segn vimos al combinarse con el oxgeno queman, desprendiendo
calor. El carbono es el elemento que constituye el mayor porcentaje volumtrico del
combustible, constituyendo el 80 a 90 % volumen del mismo. El carbono no arde directamente,
sino que es llevado al estado de incandescencia por el hidrgeno. El hidrgeno constituye el 5 o
6 % de los combustibles slidos y el 8 al 15 % de los lquidos.
La presencia del oxgeno en la molcula de combustible, le resta al mismo poder calorfico, ya
que, se va a combinar con parte del hidrgeno que tiene, para formar agua.
En el combustible tambin se puede encontrar el azufre desde 0.5 % en combustible lquidos
hasta 1 o 1.5 % en carbones, y el nitrgeno (en carbones) de 0.7 hasta 9.3 %.
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PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES

Las propiedades ms relevantes de los combustibles son:
La composicin (y contenido de impurezas).
La entalpia estndar de reaccin (tambin llamada poder calorfico, en valor absoluto).
La densidad y coeficiente de dilatacin (para el almacenamiento y transporte).
La entalpia de vaporizacin (conviene que sea baja);
la presin de vapor (conviene que sea alta para que no haya que gasificar
artificialmente).
Los lmites de ignicin (por chispa), auto inflamacin y extincin.
La toxicidad.
La compatibilidad con otros materiales (tubos, juntas, vlvulas, bombas, etc.).
Punto de fluidez: temperatura ms baja a la cual el combustible lquido fluye en las
caeras en condiciones normales.
Viscosidad cinemtica: medida de la resistencia del fluido al escurrimiento. Se
determinan en viscosmetros, midiendo el tiempo que demora el combustible en
escurrir a travs de un orificio calibrado.
Viscosidad dinmica: es el cociente entre la viscosidad cinemtica y la densidad. Flash Point: temperatura ms baja del combustible a la que se forman vapores
inflamables.
Lmites de inflamabilidad: porcentaje de gas presente en la mezcla gas-aire.
Hay dos: lmite inferior y lmite superior.
Para que la combustin se produzca la mezcla se debe encontrar entre estos dos
valores.
Lmite Inferior
Limite Superior
Metano
5%
15%
Propano
2%
10%
Butano
1.8%
8.4%
Acetileno
2.5%
80%

Hay dos tipos de anlisis que caracterizan a un combustible

a) Anlisis prximo. En este ensayo se determina:-contenido de humedad-contenido de
voltiles-contenido de carbono fijo-contenido de cenizas)
b) Anlisis ltimo. Indica la cantidad de cada componente elemental del combustible
(carbono, hidrgeno, nitrgeno, azufre, etc.)Para combustibles slidos y lquidos esta
composicin se da en porcentaje en peso, mientras que para combustibles gaseosos se
de en porcentaje en volumen.

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NUMERO DE OCTANO
Numero de octano (NO): Parmetro utilizado para la medicin de la mayor o menor tendencia
a la detonacin.
Es una propiedad esencial en los carburantes utilizados en los motores de encendido por
chispa, es decir en motores que emplean bujas y que siguen un ciclo termodinmico en el que
su comportamiento se asemeja al descrito por el Ciclo Otto.
En efecto, la eficacia del motor aumenta con altos ndices de compresin, pero solamente
mientras el combustible utilizado soporte ese nivel de compresin sin sufrir combustin
prematura o detonacin.

Los combustibles empleados en MEP deben poseer una baja tendencia a la autoinflamacion
(Evitar detonacin).
El valor numrico del NO de un combustible indica el porcentaje en volumen de iso-octano
(NO=100) contenido en una mezcla con n-heptano (N=0) que muestra el mismo
comportamiento respecto a la detonacin que dicho combustible. Es usual la aditivacin para
alcanzar NO elevados.
Al ser el NO una escala relativa que se define el ndice de Potencia (Performance Number) para
aquellos combustibles con NO superior a 100.

Mtodos de medida estandarizados en motor monocilndrico:

Research Octane Number(RON)

Motor Octane Number (MON) (Mayor esfuerzo Trmico)

RON- MON = Sensibilidad del Combustible

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DETONACIN / NDICE DE OCTANO

La detonacin es la inflamacin sbita de la mezcla en el cilindro. Es una forma de combustin
muy irregular, distinta de la normal.
En condiciones normales de funcionamiento las bujas inflaman la mezcla carburada y la llama
se propaga rpidamente por todo el volumen de la cmara de combustin.

El trmino propagacin progresiva de la llama, es la clave de la combustin normal; seala que

transcurre un tiempo, aunque corto, en producirse.
Ahora bien, la propagacin de la llama es diferente en unas condiciones anormales de
funcionamiento que se conocen como detonacin. Cuando un motor funciona con detonacin,
la presin que origina la parte de la mezcla que se inflama contra la que no se ha inflamado
todava es tan alta, que provoca su inflamacin espontnea, en una explosin precipitada. La
figura es una muestra de la oscilacin de la presin del gas en la cmara de combustin en
condiciones de funcionamiento normal y con detonacin.

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Ntese, en particular, el pico alto que alcanza la presin de gas que se produce en fase de
detonacin. Las vibraciones del motor y la accin irregular de la presin del gas sobre el pistn
dan origen a un ruido caracterstico (perdigoneo), que identifica la detonacin.
El funcionamiento en este rgimen produce sobrecalentamiento del motor y hay prdida de
potencia, adems de la posible aparicin de averas mecnicas internas importantes.
La resistencia del combustible a detonar se mide por el ndice de octano, referencia que se
adopt de forma experimental. Se descubri que las gasolinas ricas en heptano, un hidrocarburo
con siete tomos de carbono, eran muy detonantes, y a la inversa, las gasolinas con gran
proporcin de isoctano tenan gran resistencia a la detonacin.
El ndice de octano asegura que una
gasolina probada en un motor experimental
se comporta, desde el punto de vista de la
detonacin, igual que una mezcla de
gasolina que tiene como porcentaje de
isoctano el nmero indicativo de la
gasolina, y el resto, hasta 100, de heptano.
As, una gasolina de 98 octanos se comporta
en el motor experimental de laboratorio
igual que una gasolina mezcla de 98% de
isoctano y 2% de heptano.
En la imagen se puede ver un pistn
afectado por detonaciones.
La gasolina se mezcla con compuestos antidetonantes para aumentar su resistencia a la
detonacin, emplendose el plomo tetraetilo (TEL). Antiguamente se usaban el plomo tetra
metilo, anilina y nquel tetracarbonilo.
Pero esto presenta algn inconveniente, como la formacin de xido de plomo, que es un
compuesto que se adhiere a las superficies internas de la cmara de combustin, pudiendo dar
lugar a puntos calientes. Adems funde a temperatura elevada y no se volatiliza fcilmente. Por
esta razn se aade a la gasolina con plomo dibromuro de etilo.
La cantidad de tetraetilo de plomo que se mezcla con la gasolina de aviacin es pequea.
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NUMERO DE POTENCIA MECNICA:

El ndice de octano se qued pronto pequeo con la aparicin de gasolinas muy refinadas que
superaban el poder antidetonante del isoctano. Por ello se defini el Nmero de Potencia.
Este expresa el porcentaje de potencia mxima (libre de detonacin) que se puede obtener del
motor que emplea dicha gasolina, comparada con la potencia, tambin sin detonacin, que se
obtiene en el mismo motor con isoctano, o con una gasolina de Octano 100.
Se expresa normalmente con dos ndices, separados por una barra vertical (por ejemplo
100/115). El primer nmero indica el NP que se puede obtener funcionando el motor con mezcla
pobre y el segundo funcionando con mezcla rica. La capacidad antidetonante de una gasolina es
mayor con mezcla rica, porque el combustible en exceso acta de refrigerante en la cmara de
combustin y disminuye la temperatura del gas en la cmara, alejando el peligro de detonacin.

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ACTORES DE DETONACIN
Todas las variables que tienden a aumentar la temperatura de la mezcla que entra en el cilindro
son factores de riesgo de detonacin.
La temperatura de la mezcla es el factor simple ms importante que afecta a la detonacin. As
pues, son factores que favorecen la detonacin:

Relacin de compresin del motor alta, porque aumenta la temperatura de la carga de

aire que se introduce en el cilindro.
Temperatura del aire ambiente alta.
Temperatura de culata de cilindros alta.
Presin de admisin alta.

Aunque no es el caso actual, se daba con relativa frecuencia la creencia errnea de que un motor
puede suministrar mayor potencia con una gasolina de mayor octanaje que el mnimo necesario
para estar libre de detonacin.
Si un motor funciona sin detonacin con una gasolina de 87 octanos, ninguna potencia adicional
se obtiene por usar gasolina de 100 octanos. Lo que ocurre es que el empleo de gasolina de 100
octanos permitir disear un motor similar pero con
mayor compresin.
Esta ltima variable si es un factor que determina un
aumento terico de la potencia del motor. El aumento
de la relacin de compresin significa una mayor carga
de aire (mezcla) en los cilindros.
Tambin es cierto que si un motor tiene problemas de
detonacin con el empleo de gasolina de 87 octanos, y
no puede desarrollar toda la potencia de que es capaz
por la marcha irregular del motor, el empleo de
gasolina de 100 octanos podr, en su caso, eliminar la detonacin y permitir explotar todas las
posibilidades de potencia del motor.
El avance del encendido depende principalmente de la velocidad de propagacin de la llama,
por lo que hay que tener en cuenta que cambiando el octanaje, cambiamos la velocidad de
propagacin de la llama y por lo tanto el avance del encendido (aunque bien sabemos que este
bien fijado por el calado de las magnetos, una gasolina diferente tiene caractersticas diferentes,
produciendo cambios en su comportamiento).
En los motores de aviacin es necesario aumentar el avance al encendido al aumentar la altura
de vuelo, ya que disminuye la velocidad de la llama y la presin de alimentacin.
Un motor viene diseado para el uso de un combustible de octanaje determinado, por lo que
siempre ser aconsejable usar el combustible especificado. Si por algn motivo no est
disponible el especificado, puede usarse de mayor octanaje ocasionalmente, no habr peligro
de detonacin, pero el motor tendr un rgimen de trabajo diferente al calculado, con lo que
aunque funcione aparentemente bien o incluso mejor, est sufriendo. Lo que nunca hay que
hacer, es echarle de menor octanaje, ya que pueden aparecer detonaciones que pueden
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conllevar graves averas mecnicas internas en el motor, aparte de perdida de rendimiento,

mala refrigeracin , etc., etc..
Numero de Cetano:
Los combustibles para MEC deben poseer elevada tendencia a la autoinflamacion (
Evitar marcha dura)
Numero de Cetano (NC): Parmetro de medida de la tendencia a la autoinflamacion de un
combustible, estrechamente relacionada con el tiempo de retraso.
El valor numrico de NC indica el
porcentaje en volumen del nCetano
(C16H34)(NC=100)
contenido en una mezcla con
metilnaftaleno(C10H7CH3)(NC=0)
en ensayos estandarizados.

Otras propiedades

Densidad (MEP y MEC), Viscosidad (MEC)

Estabilidad en almacenamiento
Compatibilidad con materiales
Propensin a contaminacin Bacteriolgica
Conductividad elctrica (Peligro por electricidad esttica)

Normativas:

Europa: Gasolinas EN 228-Gasoleo EN 590

Espaa: Empleo de los estndares europeos segn R.D. 61/2006
EEUU: ASTM D 4814 /ASTM D 910 Standard Specification for Aviation Gasolines

PREENCENDIDO
El preencendido es la combustin prematura de la mezcla en el cilindro debido a la presencia de
puntos calientes en la cmara de combustin, normalmente focos incandescentes de carbonilla,
depsitos metlicos en las bujas, etc.
No ha de confundirse con el autoencendido, que es por alcance de presin, densidad y
temperatura crticas de la mezcla, dando lugar a su auto ignicin.
La evolucin de la presin del gas durante el preencendido no muestra oscilaciones violentas,
como en la detonacin, pero hay una prdida de potencia del motor porque la combustin se
produce a destiempo, pudiendo forzar al pistn a desplazarse hacia atrs, ya que la combustin
se produce antes de que el pistn llegue al punto muerto superior.

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CLASIFICACIN DE LOS COMBUSTIBLES

Segn la norma UNE 23010 se clasifican en:

Fuego de Tipo A: Son fuegos de materiales slidos, y generalmente de naturaleza

orgnica donde la combustin se realiza normalmente con formacin de brasas
(madera, tejidos, etc.)
Fuego de Tipo B: Son fuegos de lquidos o slidos licuables (gasolina, grasas, etc.)
Fuego de Tipo C: Son fuegos de gases. Por ejemplo butano, gas natural

Un concepto que se debe tener presente es que ningn cuerpo arde en su masa o volumen,
sino que lo que se quema son los vapores que se desprenden al alcanzarlas temperaturas de
ignicin, inflamacin o autoinflamacin.
COMBUSTIBLES SLIDOS
El proceso de combustin de estos combustibles
difiere bastante con respecto a los combustibles
lquidos y los gaseosos.

La buena o mala combustin del

slido depende de la facilidad del
acceso del aire ala diversas partculas del combustible. Estas deben estar distribuidas
uniformemente sobre la superficie de combustin, no se debe encontrar amontonado o
agolpado.
El proceso de combustin de un slido est dividido en cuatro perodos o fases a saber:

Secado del combustible: Al comenzar a recibir calor, el combustible se seca, evaporando

la humedad que posee, convirtindose en vapor de agua.
La destilacin: Comienza cuando se ha evaporado toda la humedad del combustible.
Este se compone de hidrocarburos ms simples, comenzando a quemar los ms voltiles
(requieren menor temperatura de inflamacin.
Al aumentar la temperatura debido a la combustin de los primeros hidrocarburos que
queman se alcanzan las condiciones para que se quemen los hidrocarburos menos
voltiles, casi todos los componentes activos del combustible.
Quemadas todas las sustancias voltiles, la llama se apaga. Quedando las cenizas del
slido, considerndose la escoria y los componentes inactivos.

Entre ellos podemos encontrar:

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Maderas: utilizados como combustibles en bosques o en estufas hogareas (poder calorfico

hasta 4500 cal / Kg. secos).

Carbones fsiles: cuantos ms antiguos son los restos orgnicos y mayores presiones soportan,
mayor es la cantidad del carbn.
Antracita: son los carbones ms antiguos. Tienen
gran contenido de carbono y pocos materiales
voltiles y oxgeno. (NS = 7800 a 8600 cal /kg).
Hulla: son los carbones ms utilizados en la
industria, se distingue tres tipos: hulla seca, hulla
grasa y la hulla magra.

Hulla seca: hornos de arrabio y en la

produccin de coque metalrgico. (NS =
7500 cal / kg.)
Hulla grasa: en la produccin de gas alumbrado y coque. (NS = 8300 a 8600 cal / kg.)
Hulla magra: desprende pocas materias voltiles. (NS = 7900 a 8370 cal / kg.).

Todas las hullas son de color negro o gris oscuro.

Lignito: son combustibles que proceden de la carbonizacin natural de la madera. Al quemarse
desprende el azufre provocando mal olor y daos en metales y estructuras. Hay dos tipos
distintos:

Lignitos perfectos: ms antiguos (poder calorfico = 6000 cal / Kg.)

Lignitos leosos: ms jvenes. (poder calorfico = 5000 a 5700 cal /Kg.)

Turba: son carbones de menor calidad. De 3200 a 4000 cal / Kg. = NS.
Residuos orgnicos: son restos muy grasos comprendidos entre los carbones y el petrleo.
Prcticamente no se utilizan.
Carbn vegetal o de lea: provienen de la carbonizacin de la madera. NS = 6000 a 7000 cal /
Kg., no contiene azufre.
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COMBUSTIBLES LQUIDOS
Al calentarse un combustible lquido, existe un perodo de destilacin en el cual el lquido se
descompone en diversos componentes voltiles. Se debe distinguir dos casos segn la forma en
que se queman. Si son suficientemente voltiles para
que al calentarse emitan vapores en suficiente cantidad
como para continuar ardiendo, se comporta como un
combustible gaseoso
En cambio, en los lquidos menos voltiles no es
necesario efectuar una vaporizacin para que se
produzca la combustin. En tal caso se forma una
mezcla de aire combustible, conservndose este ltimo
en estado lquido todava, aunque finalmente
pulverizado, constituyendo una mezcla carbnica. Por
ejemplo esta mezcla se produce en un carburador de un
motor a explosin.
El punto de inflamacin es aquel para el cual el lquido desprende materias voltiles inflamables.
Cuando la temperatura y la presin alcanza determinado valor la propagacin del frente de
combustin se hace ms rpida que en condiciones normales. Los combustibles lquidos
presentan, en general, mejores condiciones que los slidos para entrar en combustin.
Los combustibles lquidos son sustancias que se las obtienen por destilacin, ya sea del petrleo
crudo o de la hulla. Sometindolos a procesos trmicos se puede obtener mayor diversidad de
productos derivados. El punto de inflamacin es la temperatura a la cual el combustible, al ser
calentado y producirse la inflamacin por un foco exterior, comienza a presentar por primera
vez una llama corta.
El punto de combustin, que se produce por encima del
punto de inflamacin, es la temperatura a la cual el
combustible es capaz de proseguir por si solo la
combustin, una vez que este se ha iniciado en un punto
de su masa.
El punto de inflamacin espontneo, se produce a aquella
temperatura a la cual el combustible es capaz de entrar por
si solo en combustin, sin necesidad de un foco exterior
que la produzca. Este punto depende de la presin a la que
se halle sometido el lquido. Si la presin es mayor, menor
ser la temperatura de inflamacin.

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Entre los combustibles lquidos tenemos:

Petrleo: El petrleo, llamado tambin oro negro, se ha formado en pocas muy remotas. Su
origen responde a restos fsiles, depositados en las profundidades.
Los petrleos estn constituidos por distintos hidrocarburos, de distintos grados de densidad y
volatilidad. La diversidad en las proporciones en los elementos que los componen, hacen que
difieran fundamentalmente las caractersticas del petrleo obtenido en lugar con respecto al
obtenido en otro sitio.
Los
diversos
subproductos
obtenidos, tanto en la dilatacin
primaria como en la secundaria, son
sometidos a procesos de refinacin,
con el objeto de eliminar los
componentes indeseables y nocivos
que puede contener los mismos. El
petrleo en estado crudo tiene muy
poco uso como combustible, pues
desprende vapores sumamente inflamables.
Si la destilacin primaria y secundaria a la que se somete el petrleo se obtiene una gran
diversidad de subproductos, los principales de los cuales se indican en el cuadro siguiente
conjuntamente con el uso al que se los destina.
Nafta: Es un combustible altamente voltil, muy inflamable y es utilizado, sobre todo, como
combustible para motores a explosin. Su poder calorfico es 11000 cal / Kg.
Kerosene: Constituye un derivado menos voltil
e inflamable que la nafta. Su poder calorfico es
de 10500 cal / Kg. Se utiliza en calefaccin y en
las turbohlices y reactores de las turbina de gas
de los motores de aviacin.
Gas-oil: es denso, menos voltil que el petrleo.
Su poder calorfico es igual a 10250 cal / Kg. Se
lo utiliza mucho en calefaccin y para hornos
industriales y metalrgicos.
Disel-ol: es un subproducto obtenido de los
derivados ms pesados del petrleo. Se quema
ms lentamente que el gas-oil. Se utiliza slo en
motores Disel lentos en los cuales el combustible dispone ms tiempo para quemar. Su poder
calorfico es de 11000 cal / Kg.

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Fuel-ol: es un subproducto obtenido de los derivados ms pesados del petrleo. Se quema con
dificultad. Su poder calorfico es igual a 10000 cal / Kg.
Alquitrn de hulla: es un subproducto obtenido de la fabricacin del coque. Puede quemar
directamente pero se lo utiliza poco como combustible, usndolo slo en hogares especiales
para este, que puedan vencer la viscosidad del mismo. Su poder calorfico es de 9100 cal /Kg.
Alquitrn de lignito: se lo obtiene de la destilacin del lignito. Su poder calorfico es 9600 cal /
Kg. Es muy similar al gas-oil, pero al utilizarlo en motores disel, su comportamiento es muy
inferior del de los derivados del petrleo.
Alcoholes: pueden quemar muy
fcilmente. Tienen diversos orgenes
(derivaciones de: petrleo, vino,
papas, etc.). Los alcoholes puros,
como combustibles tienen muy poco
uso. Su mayor empleo est en la
fabricacin de mezclas con benzol,
bencina o naftas con objeto de
mejorar la calidad de las mismas.

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COMBUSTIBLES GASEOSOS
El estado gaseoso de los combustibles es que mayor facilidad brinda para que se produzca una
eficiente combustin, la cual recibe el nombre de explosin.
La facilidad de acceso del aire a las diversas partculas del combustible, hace que la propagacin
se efectu en forma rpida.
Si la presin o la temperatura, alcanza un valor por arriba de un lmite determinado, la
propagacin adquiere valores muy grandes y deja de ser una explosin para ser una detonacin,
en la cual la velocidad de la reaccin qumica que se produce sea mucho mayor.
La velocidad de propagacin en una onda detonante, para una combustin de hidrgeno y
oxgeno puro alcanza un valor 2000 m/s
El punto de inflamacin de una mezcla est dado por la temperatura:

Para el acetileno 425 C

Para el metano 700 C
Para el hidrgeno 585 C
Para el xido de carbono 650 C

Los combustibles gaseosos son los que mejores condiciones tienen para entrar en combustin.
Gas natural: Es el gas que se obtiene directamente
de los yacimientos petrolferos. Este gas es el
encargado de empujar al petrleo a la superficie. Su
uso es muy utilizado en los alrededores de los
yacimientos. Su poder calorfico es de 9500 cal / m3.
Gas de alumbrado: Se lo denomina tambin gas de
hulla. Se lo obtiene de la combustin incompleta de
la hulla. Por cada 100 Kg. de carbn que se
carbonizan, se obtienen unos 30 o 35 metros
cbicos de gas de alumbrado. Es un excelente combustible, usado principalmente para usos
domsticos y para pequeos hornos industriales. Su precio es elevado. Su poder calorfico es de
entre 4380 y 5120 cal / m3.
Acetileno: Se obtiene del tratamiento del carburo de calcio del agua. Es un excelente
combustible. Su poder calorfico es superior a 18000 cal / m3.
Gas de agua: Se obtiene haciendo pasar vapor de agua a travs de una masa de carbn de coque
incandescente. Su poder calorfico es de 2420 cal / m3.
Gas de aire: Se lo obtiene haciendo pasar aire por un manto de hulla o lignito incandescente de
gran espesor. Su poder calorfico es de 1080 cal / m3.

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Gas pobre o mixto: se lo obtiene haciendo pasar una corriente de aire hmedo, es decir, una
mezcla de aire y vapor de agua a travs de una masa de gran espesor de hulla o lignito
incandescente. La mezcla de vapor de agua y aire, quema parcialmente, produciendo cantidades
variables de xido de carbono e hidrgeno, estas sustancias van a constituir los elementos
activos del gas mixto. Tiene un poder calorfico de entre 1200 y 1500 cal / m3.
Gas de altos hornos: Se obtiene de los hornos de fundicin. Al cargar un alto horno con mineral
para obtener lingotes de hierro, se desprende una serie de gases que salen parcialmente
quemados y pueden ser posteriormente utilizados en la misma planta industrial como
combustible. Se los utiliza principalmente para la calefaccin o para la produccin de fuerza
motriz. Su poder calorfico es de 900 cal / m3.

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CLASIFICACIN DE LOS COMBUSTIBLES PARA LA AVIACIN

En esta clasificacin de combustibles se agrupan en:

- Gasolinas de aviacin para motores de combustin interna de cuatro tiempos.

(AVGAS)
- Combustibles de turbinas de aviacin para utilizacin en turbohlices y reactores (JETFUELS)

Las propiedades ms importantes de las gasolinas de aviacin para motores de combustin

interna son las relativas al ndice antidetonante y la volatilidad.
La volatilidad del combustible tiene influencia en la mezcla y en el arranque en frio del motor.
En los motores JET-FUELS no es importante el factor antidetonante, Grados e identificacin de
los combustibles de aviacin. Los combustibles para la aviacin se clasifican en grados, de
acuerdo con su nivel mnimo antidetonante. Cuando la indicacin viene en dos nmeros
(Ej.: 100/130) El primero de ellos indica el poder antidetonante con mezcla pobre Segundo al
poder antidetonante con mezcla rica.
Si el primer nmero indica por debajo de 100, entonces se refiere a Octanos y no a potencia
mecnica,
- Grado 80:
Gradacin 80/87 Octanos, con un contenido de plomo tetraetilo (TEL) de 1,14 gr/l. Color Rojo
-Grado 100:
Gradacin 100/ 130, con un contenido de plomo tetraetilo de 0.85 gr/l. Color Verde.

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- Grado 100 LL:

Gradacin 100/ 130. Con un contenido de plomo tetraetilo de 0.56 gr/l. Color Azul.
Nota: LL = Low Lead. Bajo contenido en TEL. Es el ms utilizado en el mundo actualmente.

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REQUISITOS DE CALIDAD DE LOS COMBUSTIBLES PARA LA AVIACIN.

Los requisitos ms importantes de la calidad de los combustibles para la aviacin es su capacidad

antidetonante en un amplio espectro de operacin.
Contaminacin en los combustibles para la aviacin.
Entre las causas que pueden provocar la contaminacin de los combustibles para la aviacin,
hay que sealar al agua y a la suciedad, aunque es la primera la ms comn.
Para comprobar si el combustible de aviacin est contaminado es recomendable realizar una
inspeccin de contaminacin, drenando el depsito de combustible y buscando indicios de
existencia de agua en el mismo.
Evitar la contaminacin.
Para tratar de evitar la contaminacin, en los combustibles para la aviacin es recomendable
- Cambiar regularmente los filtros de combustible. (cada 100 horas)
- Drenar los depsitos de combustible durante el prevuelo. (primer ciclo del da).
- Llenar los depsitos despus de cada vuelo o despus del ltimo vuelo del da, para
evitar que se condense la humedad en el depsito de combustible.
Tipos de depsito de combustible de aviacin.
Deposito Rgido. Son los ms antiguos. Estn formados por planchas metlicas unidas
entre s con tabiques internos para evitar desplazamientos incontrolados del
combustible.
Deposito elstico o flexible. Estn fabricados en materiales que permiten su adaptacin
a distintos lugares del avin, desde donde son comunicados con el sistema de
combustible del avin.
Depsito Integral. Se encuentran integrados en la estructura del avin. Los utilizan los
aviones comerciales.
Sistema de Purga (Primer)
Este sistema permite incrementar la cantidad de combustible de aviacin que entra en el cilindro
para facilitar la puesta en marcha del motor.
Puede ser manual o elctrico.
Este sistema suelen llevarlo los aviones en los que el suministro de gasolina es por gravedad
Bombas mecnicas y elctricas de combustible.
Se suelen utilizar para asegurar un flujo continuo de combustible en el motor en determinadas
situaciones tales como, despegues. Aterrizajes. etc.
La bomba mecnica de combustible pertenece al conjunto del motor del avin y se encuentra
situada en la parte posterior.
Cuando la cantidad de combustible enviada por la bomba es superior a las necesidades del
motor, el combustible sobrante pasa de nuevo a la entrada de la bomba por un circuito auxiliar.
Con las bombas elctricas, hay que comprobar el manual de operacin del avin. Suelen ser
auxiliares de las mecnicas.
Suministro de gasolina del avin por gravedad.
El suministro de combustible del avin por gravedad es un sistema utilizado principalmente en
aviacin ligera, generalmente en aviones de ala alta.
Este sistema utiliza el efecto de la gravedad para que el combustible de aviacin fluya, con la
presin necesaria, desde el depsito de combustible al carburador.
Este sistema suele incorporar una bomba de cebado.
Seleccin de depsitos. (Gestin del combustible de aviacin)
La seleccin del depsito de donde se obtendr el combustible de aviacin, se realice por medio
de una vlvula selectora situada en la cabina de mando del avin.

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Esta vlvula tiene cuatro posiciones:

- OFF: El combustible est cortado. Tambin se utiliza esta posicin para situaciones de
fuego en el motor, ya que acta de corta-fuegos.
- LEFT: El combustible de aviacin viene del depsito izquierdo,
- RIGHT: El combustible de aviacin es suministrado desde el depsito derecho
- BOTH: Esta posicin hace que el combustible de aviacin fluya de los dos depsitos al
mismo tiempo. Es la posicin por defecto.
La seleccin debe efectuarse durante el rodaje y prueba del motor, pero nunca inmediatamente
antes del despegue.
Hay que llegar al destino final con un Remanente de 45 minutos. Por Legislacin.

TAPN DE VAPOR
Se llama tapn de vapor (steam lock) a la tendencia que tiene una gasolina de aviacin para
evaporarse en exceso en las tuberas del sistema de combustible.
La formacin de burbujas de gas en la gasolina dificulta o hace imposible el funcionamiento
normal del motor. Las burbujas ocupan en el sistema de carburacin mayor volumen que en
estado lquido, disminuyendo la cantidad de combustible que pasa al cilindro. La tendencia de
un combustible a formar tapones de vapor se relaciona mediante el vapor Reid (PVR). En
aviacin no solo se controla el valor mximo de vapor Reid, sino, tambin el mnimo.
El valor mnimo (0.38 kg/cm2 = 5.5 psi) se controla para facilitar la puesta en marcha del motor
y un periodo de calentamiento corto. Pero ms importante an es el hecho de asegurar que la
presin de vapor mnima es superior a la que pueda existir en vuelo en los depsitos y las
tuberas del avin.
En el momento en que la presin en los depsitos es inferior a la presin de vapor Reid la
gasolina empieza a evaporarse, con el riesgo de obstaculizar las canalizaciones del sistema de
combustible. Una situacin de este tipo se produce al aumentar la altura de vuelo, por el
descenso de la presin atmosfrica. Si el techo de servicio del avin es alto, es necesario
presurizar los depsitos de combustible.
El valor mximo de la presin de vapor Reid para gasolina de aviacin es 0.5 kg/cm2 (7 psi), para
controlar el exceso de volatilidad en las tuberas de combustible.
Conviene tener en cuenta lo siguiente:
I.

II.

Aunque la gasolina para aviacin se suministra con presin vapor mnima en torno a 0.4
kg/cm2, es cierto que la presin de vapor real puede ser menor cuando se transfiere a
los depsitos del avin. Basta para ello que las cisternas o los bidones que contienen la
gasolina hayan estado expuestos al sol, en verano, o que el avin haya permanecido
estacionado durante bastante tiempo, con los depsitos vacos o semivacos. La presin
de vapor de la gasolina disminuye cuando el avin con los depsitos llenos, se expone
al sol (intenso) por algn tiempo.
Un ascenso muy rpido puede vaporizar una gran cantidad de combustible en los
depsitos.

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GRADOS DE LAS GASOLINAS UTILIZADAS EN AVIACIN

La tabla adjunta muestra los grados disponibles en gasolinas para aviacin. Se incluye el nuevo
proyecto de gasolina sin plomo, conocida provisionalmente como Avgas 92.
En la actualidad se encuentra en el mercado europeo la gasolina Avgas 100LL, de bajo contenido
en plomo. Los otros grados se producen en EEUU. El proyecto de gasolina sin plomo es el anticipo
de nuevas regulaciones contra la emisin de productos contaminantes en la atmsfera, que
incluirn tambin los motores alternativos de aviacin.
La gasolina Avgas 100 LL tiene un octanaje de 95,5 en mezcla pobre, y un NP de 130 en mezcla
rica. Destaca su bajo contenido en plomo.

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ADITIVOS
La gasolina se mezcla con compuestos antioxidantes, anticorrosivos y otros con el fin de
aumentar su estabilidad durante el periodo de almacenaje, proteger las superficies metlicas
del motor de la accin corrosiva de la propia gasolina, y proporcionar cualidades adicionales. Los
aditivos ms usuales son:
I.
II.
III.

IV.
V.
VI.

Aditivos antidetonantes.
Antioxidantes, que previenen la oxidacin y formacin de depsitos de goma en los
componentes del sistema de combustible.
Disipadores de esttica. Son compuestos que disminuyen la carga elctrica esttica que
adquiere la gasolina cuando pasa, a gran velocidad, por el bequerel de las cisternas de
suministro. Estos aditivos no excluyen la necesidad de poner a masa el avin cuando se
efecta el repostado.
Anticorrosivos, que protegen contra la corrosin de las superficies metlicas del sistema
de combustible.
Antihielo, compuestos que disminuyen el punto de congelacin del agua precipitada en
los depsitos de combustible.
Inhibidores catalticos, que disminuyen los efectos catalticos del cobre y otros metales
sobre la oxidacin prematura de la gasolina

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COMBUSTION EN LOS MOTORES ROTATIVOS.

La combustin en el ciclo normal, abierto, de turbina de gas es un proceso continuo en el que el
combustible se quema en el aire suministrado por el compresor; una chispa elctrica se requiere
slo para iniciar el proceso de combustin, y, posteriormente, la llama debe ser auto-sostenible.
El diseador tiene una considerable libertad en la eleccin de una configuracin de cmara de
combustin y los requerimientos diferentes de aviones y unidades de base en tierra con
respecto al peso, volumen y rea frontal puede resultar en solucin ampliamente diferente. En
aos recientes, el efecto de las restricciones estrictas sobre las emisiones de xidos de nitrgeno
(NO) ha tenido un impacto importante en el diseo de la cmara de combustin, tanto para
aplicaciones industriales y aeronaves.
Los primeros motores de aeronaves usaban un bote (o tubular) como cmaras de combustin,
como se muestra en la figura, en la que el aire que sale del compresor se divide en un nmero
de corrientes separadas, cada uno es suministrado a una cmara separada.
Una ventaja principal de la cmara de combustin tipo bote es que el desarrollo podra llevarse
a cabo en un nico bote, usar slo una fraccin del flujo de aire total y el flujo de combustible.
Los botes de combustin separados son todava ampliamente utilizados en motores industriales,
pero los diseos actuales usan un sistema canular (o tubo-canular), donde los tubos individuales
de llama estn espaciados uniformemente alrededor de una carcasa anular.

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El proceso de combustin.
La combustin de un combustible lquido implica la mezcla de una pulverizacin fina de gotas
con aire, la vaporizacin de las gotas, la descomposicin de los hidrocarburos pesados en
fracciones ms ligeras, la mezcla ntima de molculas de estos hidrocarburos con molculas de
oxgeno, y por ltimo, las reacciones qumicas. A alta temperatura, tal como es proporcionada
por la combustin de una mezcla aproximadamente estequiomtrica, es necesario que todos
estos procesos se produzcan con la suficiente rapidez para la combustin en una corriente de
aire en movimiento que se completar en un espacio pequeo. La combustin de un
combustible gaseoso implica menos procesos, pero gran parte de lo que sigue es an aplicable.
Dado que el total de aire-combustible se encuentra en la regin de 100:1, mientras que la
relacin estequiomtrica es de aproximadamente 15:1, la primera esencial es que el aire debe
ser introducido en etapas. Tres de estas etapas se pueden distinguir. Acerca de 15-20 por ciento
del aire es introducido alrededor del chorro de combustible en la zona primaria para
proporcionar la alta temperatura necesaria para la combustin rpida. 30 por ciento del aire
total se introduce entonces a travs de agujeros en el tubo de la llama en la zona secundaria
para completar la combustin. Para alta eficiencia de combustin, este aire debe ser inyectado
con cuidado en los puntos adecuados en el proceso, para evitar el enfriamiento de la llama
localmente y reducir drsticamente la velocidad de reaccin en esa zona. Finalmente, en la zona
terciaria o de dilucin, el aire restante se mezcla con los productos de la combustin para que
se enfren a la temperatura requerida en la entrada a la turbina. Suficiente turbulencia debe ser
promovida para que las corrientes caliente y fra se mezclen a fondo para dar la distribucin de
temperatura de salida deseada, sin corrientes calientes, pues puedan daar los labes de
turbina.
El mtodo zonal de introducir el aire no puede por s mismo dar una llama auto-pilotaje en una
corriente de aire que se desplaza en un orden de magnitud ms rpido que la velocidad de la
llama en una mezcla de combustin. La segunda caracterstica esencial es por lo tanto un patrn
de flujo de recirculacin que dirige algo de la mezcla de quemado en la parte posterior en la
zona primaria para el combustible entrante y aire. Una forma de lograr esto se muestra en la
figura, cual es tpico de la prctica britnica. El combustible se inyecta en la misma direccin que
la corriente de aire, y el aire primario se introduce a travs paletas radiales, conocidos como
deflectores de turbulencia, de modo que el movimiento de vrtice resultante induce una regin
de baja presin a lo largo del eje de la cmara. Este movimiento de vrtice a veces mejorado
mediante la inyeccin de aire secundario a travs de rampas cortas tangenciales en el tubo de
llama, en lugar de a travs de orificios lisos como en la figura. El resultado neto es que los gases
de combustin tienden a fluir hacia la zona de baja presin, y una parte de ellos se dirige hacia
el chorro de combustible, como se indica por las flechas.

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Muchas otras soluciones para el problema de obtener una llama estable son posibles. Una
prctica americana es dispensar con los deflectores de turbulencia y conseguir la recirculacin
por una cuidadosa colocacin de agujeros en el flujo superior del tubo de la llama de un deflector
hemisfrico como en la figura 6,3 (a) y la figura 6.3 (b), que muestran una posible solucin
utilizando flujos superiores de inyeccin lo que da buena mezcla del combustible y el aire
primario. Es difcil evitar el sobrecalentamiento del inyector de combustible, sin embargo, y la
inyeccin de flujos superiores se emplea ms para postquemadores (o "recalentadores") en el
tubo de chorro de motores de avin que en los sistemas de combustin principal.
Finalmente, la figura 6,3 (c) ilustra un sistema de vaporizador en el que se inyecta el combustible
a baja presin en tubos con forma de bastn colocados en la zona primaria. Una mezcla rica de
vapor de combustible y las corrientes de aire de los tubos de vaporizador en la direccin
ascendente para mezclar con el aire primario restante pasa a travs de agujeros en un deflector
alrededor de las tuberas de suministro de combustible. El sistema de combustible es mucho
ms simple, y la dificultad de disponer de una adecuada distribucin de gotas finas en el rango
de operacin del flujo de combustible es superado. El problema en este caso es evitar un local
"agrietamiento" del combustible en los tubos del vaporizador con la formacin de depsitos de
baja conductividad trmica que conduce al sobrecalentamiento y al agotamiento. Los sistemas
de vaporizador son particularmente adecuados para cmaras de combustin anulares donde es
inherentemente ms difcil de obtener una satisfactoria distribucin de combustible-aire con
chorros de gotas de inyectores de alta presin, y se han utilizado en varios motores de aeronaves
exitosas. Los bastones originales en forma de tubos han sido sustituidos en los motores
modernos por ms compacto y resistentes mecnicamente en forma de T, el vaporizador es

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mostrados en la figura 6.4. Sotheran (1), la historia del desarrollo del vaporizador es de RollsRoyce.
Habiendo descrito la forma en que se lleva a cabo el proceso de combustin, ahora es posible
ver cmo la combustin incompleta y las prdidas de presin surgen. Cuando no se debe
simplemente al inyector de combustible con un diseo que conduce a una inyeccin pobre de
gotas de combustible se llevan a lo largo de la pared del tubo de la llama, la combustin
incompleta puede ser causada por enfriamiento local de la llama en los puntos de entrada de
aire secundario.
Esto puede reducir fcilmente la velocidad de reaccin hasta el punto que algunos de los
productos en los que el combustible se ha descompuesto se dejan en su estado parcialmente
quemado, y la temperatura en el extremo de corriente descendentes de la cmara es
normalmente inferior a la que la combustin de estos productos se puede esperar que tenga
lugar. Dado que los hidrocarburos ms ligeros en la que el combustible se ha descompuesto
tiene una temperatura de ignicin ms alto que el combustible original, que es claramente difcil
de evitar el enfriamiento, sobre todo si el espacio es limitado y el aire secundario no puede ser
introducido gradualmente suficiente. Si los dispositivos se utilizan para aumentar en gran escala
de turbulencia y as distribuir el aire secundario de manera ms uniforme a lo largo de los gases
de combustin, la eficiencia de la combustin se mejora pero a expensas de la prdida de
presin creciente. Un compromiso satisfactorio de alguna manera debe ser alcanzado.

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PROCESOS DE COMBUSTIN Y ANLISIS DE LOS PRODUCTOS DE LA COMBUSTIN

La combustin es un conjunto de reacciones de oxidacin con desprendimiento de calor, que se
producen entre dos elementos: el COMBUSTIBLE, que puede ser un slido (Carbn, Madera,
etc.), un lquido (Gasleo, Fuel-Ol, etc.) o un gas (Natural, Propano, etc.) y el COMBURENTE,
Oxgeno.
La combustin se distingue de otros procesos de oxidacin lenta, por ser un proceso de
oxidacin rpida y con presencia de llama; a su vez tambin se diferencia de otros procesos de
oxidacin muy rpida (detonaciones, deflagraciones y explosiones) por obtenerse el
mantenimiento de una llama estable.
Para que la combustin tenga lugar han de coexistir tres factores:
a) COMBUSTIBLE.
b) COMBURENTE.
c) ENERGA DE ACTIVACIN.
Estos tres factores se representan en el denominado tringulo de combustin, en el cual si falta
alguno de los vrtices la combustin no puede llevarse a cabo.

Figura 1: Tringulo de la Combustin

El comburente universal es el oxgeno, por lo que en la prctica se utiliza el aire como
comburente, ya que est compuesto, prcticamente, por 21% Oxgeno (O2) y 79% Nitrgeno
(N2); nicamente en casos especiales se utilizan atmsferas enriquecidas en oxgeno e incluso
oxgeno puro (por ejemplo en soldadura). La energa de activacin es el elemento
desencadenante de la reaccin de combustin; en los quemadores habitualmente suele
obtenerse mediante una chispa elctrica entre dos electrodos, en las calderas individuales de
gas se obtiene por llama piloto, tren de chispas, etc.
La mayora de los combustibles, al margen de que sean slidos, lquidos o gaseosos, estn
compuestos, bsicamente, por Carbono (C) e Hidrgeno (H); adems de estos componentes
principales tienen otros como Azufre (S), Humedad (H2O), Cenizas, etc.

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En primer lugar se analiza la combustin desde el punto de vista de sus componentes

fundamentales (C, H); posteriormente se comentar la influencia de los restantes elementos.
Las reacciones de combustin son:
C + O2
C O2 + Calor (28,09 kWh/kgCO2)
2 H2 + O2
2 H2O + Calor (39,47 kWh/kgH2)
ESTEQUIMETRIA DE LAS COMBUSTIONES
Las consideraciones siguientes se refieren al uso de aire como comburente, ya que es el utilizado
en la prctica totalidad de las instalaciones de calderas.
La estequiometria de la combustin se ocupa de las relaciones msicas y volumtricas entre
reactivos y productos. Los aspectos a determinar son principalmente:
1. Aire necesario para la combustin
2. Productos de la combustin y su composicin
Para predecir estas cantidades es preciso referirse a un proceso ideal que dependa de unos
pocos parmetros, bsicamente la naturaleza del combustible. Para definir este proceso ideal
se consideran los tipos de combustin que pueden darse:
COMBUSTIN COMPLETA
Conduce a la oxidacin total de todos los elementos que constituyen el combustible. En el caso
de hidrocarburos:
Carbono CO2
Hidrogeno H2O
Azufre SO2
Nitrgeno N2
Oxigeno Participar como oxidante
El Nitrgeno se considera como masa inerte, si bien a las altas temperaturas de los humos
pueden formarse xidos de nitrgeno en pequeas proporciones (del orden de 0,01%).
COMBUSTIN INCOMPLETA
Los componentes del combustible no se oxidan totalmente por lo que aparecen los
denominados inquemados, los ms importantes son CO y H2; otros posibles inquemados son
carbono, restos de combustible, etc.
La cantidad de aire utilizada es superior a la correspondiente a la combustin estequiometria,
pero a pesar de ello, debido fundamentalmente a que no se ha logrado una buena mezcla entre
el combustible y el aire, los componentes del combustible no se oxidan totalmente.
Respecto a la combustin incompleta con defecto de aire, en los productos de la combustin
tambin se tiene oxgeno; en casos extremos en los humos puede haber carbono y combustible
sin quemar.

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El calor producido es inferior al de la combustin completa (Q2 Q).

La combustin estequiometria prcticamente es irrealizable, lo que obliga a operar con excesos
de aire con el fin de lograr combustiones completas.
El calor producido en la combustin completa es independiente del exceso de aire, pero el
aprovechamiento de este calor es tanto menor cuanto mayor es el exceso de aire con el que se
trabaja, ya que una parte del calor de la combustin se utiliza en calentar a los humos y stos
aumentan con el exceso de aire; por todo ello, en la prctica se buscan combustiones completas
con los menores excesos de aire posibles; esto se consigue con una adecuada puesta a punto de
los elementos que intervienen en la combustin (lneas de combustible, quemadores, calderas
y chimeneas) y un correcto mantenimiento.
Para obtener una correcta combustin debe lograrse una buena mezcla del combustible con el
aire; en este sentido los combustibles gaseosos presentan mayor facilidad de mezcla que los
lquidos y stos a su vez ms que los slidos; por este motivo pueden obtenerse menores
excesos de aire con los combustibles gaseosos.
COMBUSTIN ESTEQUIOMETRICA
Es la Combustin Completa realizada con la cantidad estricta de oxgeno; es decir, el aire
empleado en la combustin es el mnimo necesario para contener la cantidad de oxgeno
correspondiente a la oxidacin completa de todos los componentes del combustible.
La combustin estequiometria permite definir los parmetros caractersticos de los
combustibles:
PODER COMBURIVORO
Es la cantidad de aire seco, medida en condiciones normales (T =0C y P=1atm), mnima
necesaria para la combustin completa y estequiometria de la unidad de combustible.
Unidades habituales: Nm3/kg Combustible, Nm3/Nm3Combustible.
Es un parmetro caracterstico nicamente de la composicin del combustible y puede tabularse
con facilidad.
PODER FUMIGENO
Es la cantidad de productos de la combustin (Nm3) que se producen en la combustin
estequiometria de la unidad de combustible.
En funcin de considerar o no el vapor de agua existente en los productos de la combustin, se
tienen Poderes Fumgenos Hmedo y Seco, respectivamente.
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE
La mayor parte de las combustiones no transcurren en estas condiciones ideales (completa y
estequiomtrica), el principal aspecto a considerar ser la posibilidad de que la combustin
transcurra con exceso o defecto de aire, para caracterizar la proporcin de oxigeno se define el
parmetro coeficiente de exceso de aire:

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n = volumen aire por unidad de combustible / Poder Comburvoro

n = 1: Combustin Estequiomtrica
n < 1: Defecto de aire, se dice que la mezcla es rica
n > 1: Exceso de aire, se dice que la mezcla es pobre
As la combustin puede ser clasificada en:

COMBUSTIN CON DEFECTO DE AIRE (CON MEZCLA POBRE)

La cantidad de aire utilizada no contiene el oxgeno necesario para oxidar completamente a los
componentes del combustible.
CxHy + n2 (O2 + N2) CO2 + CO + H2 + H2O + 0,79 n2 N2 + Calor (Q1)
Adems de los productos normales de la combustin, Dixido de carbono (CO2) y Agua (H2O),
se producen inquemados como el Monxido de Carbono (CO) e Hidrgeno (H2); en algunos
casos con mucho defecto de aire puede haber incluso carbono y combustible sin quemar, en los
humos.
El calor producido es inferior al de la combustin completa (Q1 Q).

COMBUSTIN CON EXCESO DE AIRE (CON MEZCLA RICA)

En este caso la cantidad de aire aportada es superior a la correspondiente a la combustin
estequiomtrica; la combustin en estas condiciones puede ser completa o incompleta.

ENTALPA DE COMBUSTIN:
Es la energa presente durante una reaccin exotrica entre sustancias combustibles y el oxgeno
en presencia de una fuente de calor.
Es el calor liberado, a presin constante, cuando se quema un mol de sustancia.
Ejemplo:
CH4 (g) + 2O2 (g) => 2CO2 (g) + 2H2O (l) H = -212.8 Kcal
Lo que significa que cuando se queman 16 g de metano se desprenden 212.8 Kcal.
Estas entalpas se determinan normalmente a 25C y 1 atm. Para determinar la entalpa estndar
de formacin de las sustancias, se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones:

La entalpa estndar de formacin de los elementos puros, libres y tal como se

encuentran en su estado natural es cero.
El carbono se presenta a 25C 1 atm de presin y en el estado slido, de varias formas:
diamante, grafito, antracita, hulla, coke, etc., pero su estado estndar se define para el
grafito, o sea Hf25 del grafito es igual a cero.

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El azufre se presenta en dos estados alotrpicos, el rmbico y el mono cclico; su entalpa

estndar se define para el rmbico o sea Hf25 del rmbico es igual a cero.

ENTALPA ESTNDAR de una ecuacin general:

Se calcula restando las entalpas estndares de formacin de los reactivos de las entalpas
estndares de formacin de los productos, como se ilustra en la siguiente ecuacin:

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IMPACTO AMBIENTAL
Durante mucho tiempo se consider a la atmsfera como un recurso infinito e imposible de
alterar en su composicin. Sin embargo, con el desarrollo industrial y urbano le han arrojado
cantidades considerables de otros gases y partculas slidas provocando un desequilibrio en la
concentracin de sus componentes, situacin que ha preocupado al hombre por las
consecuencias que pueden derivarse. La contaminacin de la atmosfera se debe a 2 tipos de
causas: 1.- Natural: La ocasiona la naturaleza, como por ejemplo las erupciones volcnicas o los
vientos que arrastran polvo y otro tipo de partculas. 2.- Antropognica: Es la originada por el
hombre, por ejemplo, la combustin de las industrias, en los sistemas de transporte, en la
incineracin incontrolada de la basura y por la calefaccin domstica y de oficina.
PRINCIPALES CONTAMINANTES
xidos de Carbono: Durante el consumo de los combustibles fsiles (petrleo y sus derivados),
se desprenden 2 gases compuestos de Carbono y Oxgeno: Bixido de Carbono (CO2) y el
Monxido de Carbono (CO).
CO2: Es un componente natural del aire, en pequesimas cantidades, es un producto normal
de procesos como la respiracin, la descomposicin y la combustin completa de todos los
compuestos orgnicos. Combustin completa: CO: Es un gas venenoso producido por una mala
combustin de materia orgnica, en ella el Carbono no se oxida completamente. El CO se forma
principalmente por una combustin incompleta de los vehculos de combustin interna, por lo
que su abundancia se presenta en zonas urbanas, esta contaminacin afecta al sistema nervioso
central, provoca dolores de cabeza, fatiga, somnolencia y problemas cardiacos.

Bixido de Azufre (SO2): Es el contaminante gaseoso ms nocivo para el hombre; en

concentraciones mayores daa los pulmones; es un potente irritador de los ojos y de la piel;
incluso destruye el esmalte de los dientes. xidos de Nitrgeno: El Monxido de Nitrgeno (NO),
y el Bixido de Nitrgeno (NO2). Ambos se forman cuando la combustin tiene lugar a altas
temperaturas; ejemplo, el motor de un automvil, estufas, hornos y quemadores. Estos son el
producto de la oxidacin del N atmosfrico o bien de la oxidacin del N orgnico del
combustible. Hidrocarburos (HC): Presentes en la atmsfera, con excepcin del Metano, se
deben a varias causas: 1.- HC no quemados durante la combustin. 2.- Compuestos orgnicos
voltiles que se escapan a la atmsfera durante la refinacin del petrleo, manufactura qumica,
aplicacin de solventes. 3.- HC voltiles que se forman durante la combustin.

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BIOCOMBUSTIBLES
La industria de la aviacin se ha marcado como objetivo para 2050 reducir a la mitad las
emisiones de CO2 del transporte areo, que hoy suponen un 2% del total de emisiones globales.
Para alcanzarlo, los biocombustibles van a jugar un papel clave. Ya se estn desarrollando
biocarburantes extrados de cultivos no alimentarios, como la camelina. En un futuro prximo,
la produccin a gran escala vendr de las micro algas.
El sector de la aviacin transporta al ao 2.200 millones de pasajeros en todo el planeta y es un
elemento esencial en una sociedad globalizada. Segn las estimaciones de la Asociacin
Internacional de Transporte Areo (IATA), en 2050 los pasajeros sern ya 16.000 millones. El
crecimiento constante del trfico plantea a la industria de la aviacin comercial el reto
simultneo de atender esta demanda y reducir las emisiones que genera.
Primer vuelo con bioqueroseno.
En Espaa, Repsol e Iberia han tomado la iniciativa y en octubre impulsaron el primer vuelo en
nuestro pas con bioqueroseno. Un Airbus 320, de los que Iberia utiliza habitualmente, realiz
el trayecto entre Madrid y Barcelona empleando como carburante una mezcla de 25% de
biocombustible y 75% de queroseno tradicional.
El bioqueroseno empleado en este vuelo fue obtenido del aceite de la camelina, una planta
oleaginosa no comestible, y Repsol se hizo cargo de la obtencin, anlisis de alto rendimiento,
distribucin y logstica del combustible. Para realizar el vuelo con este biocarburante no hubo
que realizar ninguna adaptacin en los motores del avin y se estima que supuso una reduccin
en las emisiones de 1.500 Kg. de CO2.
Biocarburantes sostenibles para la aviacin
La camelina es un cultivo herbceo oleaginoso que produce una cantidad importante de aceite
y que adems, tiene la particularidad de que se puede
cultivar en climas templados y fros, como el de
Espaa, afirma Fernando Temprano, director de
Tecnologa de Repsol. Su adaptacin a suelos de bajo
rendimiento y su resistencia a heladas y sequas, nos
va permitir ampliar las materias primas que podemos
utilizar para producir bioenerga.
Los biocombustibles de 2 generacin, como el
producido a partir de la camelina, son aquellos
considerados sostenibles porque se extraen de plantas que no compiten con los cultivos
alimentarios, ni por los terrenos, ni por recursos como el agua.
Otra de las plantas que estn en desarrollo para fabricar biocombustibles de 2 generacin es la
jatrofa. Algunas compaas areas ya han realizado vuelos de prueba utilizando este
bioqueroseno y Repsol ya cuenta con proyectos para desarrollar a gran escala este cultivo. El
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plazo que contemplamos para producir cantidades importantes de ese aceite es de 3 4 aos,
porque es una planta que, lgicamente, tarda en crecer, explica Temprano.
El aceite extrado de estas plantas se procesa segn un procedimiento de refino conocido como
hidrotratamiento, que consiste en someter esos aceites vegetales a una reaccin qumica con
hidrgeno, catalizador y alta temperatura, y que da lugar a unos hidrocarburos que tienen una
composicin qumica idntica al queroseno de origen fsil. Gracias a ello pueden alimentar los
motores sin necesidad de introducir modificaciones y su origen vegetal permite reducir el
balance global de emisiones de CO2.

Micro algas: la nueva generacin de biocombustibles

La demanda creciente de biocombustibles no va a ser cubierta solo por aquellos extrados de
cultivos terrestres, como la jatrofa o la camelina. Los expertos anticipan que la gran reserva para
los bioquerosenos de aviacin vendr de las algas. Estamos apostando tambin por los
biocombustibles de 3 generacin como las micro algas, que son los sistemas vivos de origen
vegetal que crecen ms rpido, producen ms aceite y que aprovechan ms el sol, afirma
Fernando Temprano.
Repsol tiene un ambicioso programa de produccin de biocombustibles utilizando micro algas.
A partir de una labor de investigacin desarrollada en el Centro de Tecnologa Repsol, se va a
iniciar prximamente su produccin a escala Semi-industrial.

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COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS
Los combustibles alternativos tienen, generalmente, menos emisiones que contribuyan al smog,
la contaminacin del aire y el calentamiento global. La mayora de estos no provienen de fuentes
fsiles finitas y son sostenibles, por lo que pueden ayudar a las naciones a convertirse en
energticamente independientes.
Los combustibles alternativos se derivan de recursos distintos del petrleo y a menudo,
producen menos contaminacin que la gasolina o el disel. Hoy en da su uso empieza a hacerse
un poco ms frecuente, y el mundo de la aviacin no ha sido la excepcin. Dentro de este tipo
de combustibles podemos encontrar los siguientes:
Etanol. Una alternativa basada en alcohol al fermentar y destilar cosechas, como las de maz,
cebada o trigo. Puede ser mezclado con gasolina para incrementar los niveles de octano y
mejorar

la

calidad

de

las

emisiones. Positivo: Los materiales son

renovables. Negativo: Los subsidios al
etanol tienen un impacto negativo en
los precios de los alimentos y su
disponibilidad.
Gas natural. El gas natural es un
combustible que quema limpio y est
disponible ampliamente en muchas
partes

del

instalaciones

mundo

travs

de

que suministran gas

natural a las casas y las empresas.

Positivo: Camiones y coches con motores diseados especialmente producen menos
contaminacin perjudicial que la gasolina o el disel. Negativo: La produccin de gas natural crea
metano, un gas de invernadero que es 21 veces peor que el CO2 para el calentamiento global.
Electricidad. La electricidad puede ser usada como un combustible alternativo para los vehculos
elctricos o de celdas de combustible. Los vehculos movidos con electricidad almacenan la
energa en bateras que se recargan enchufando el vehculo en una fuente convencional de
electricidad. Los vehculos de celdas de combustible se mueven con electricidad que es
producida a travs de una reaccin electroqumica, que ocurre cuando el hidrgeno y el oxgeno
se combinan.

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Aspecto positivo: Las celdas de combustible producen electricidad sin combustin ni

contaminacin. Negativo: Mucha electricidad se genera hoy de carbn o gas natural, dejando
una gran huella de carbono.
Hidrgeno. El hidrgeno puede ser mezclado con gas natural para crear un combustible
alternativo para vehculos
que usen ciertos tipos de
motores
interna.

de
El

combustin
hidrgeno

tambin se usa en vehculos

de celdas de combustible
que

se

mueven

con

electricidad producido por la

reaccin

electroqumica

cuando el hidrgeno y el
oxgeno se combinan en la
celda. Positivo: No emisiones
dainas. Negativo: Costoso.
Biodiesel. Combustible alternativo basado en grasas vegetales o animales, an aquellas
recicladas de restaurantes que las han usado para cocinar. Los motores de vehculos pueden ser
convertidos a quema de biodiesel en su forma ms pura, y este tambin puede ser mezclado
con disel y usado en motores no modificados.
Positivo: El biodiesel es seguro, biodegradable, reduce los contaminantes del aire asociado a las
emisiones de vehculos, tales como micro partculas, monxido de carbono e hidrocarburos.
Negativo: limitadas infraestructuras de produccin y distribucin.
Metanol. El metanol, tambin conocido como alcohol de madera, puede ser usado como
combustible alternativo en vehculos flexibles en ese sentido, que estn diseados para usar
M85, una mezcla de 85% de metanol y 15% de gasolina, pero los fabricantes no estn
produciendo ms vehculos para ser movidos con metanol.
Positivo: El metanol podra convertirse en un importante combustible alternativo en el futuro
como fuente del hidrgeno que necesitan los vehculos de celdas de combustible.
Negativo: Los fabricantes no estn produciendo ms vehculos que utilicen metanol.

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Combustibles P Serie. Los combustibles P Serie son una mezcla de etanol, lquidos del gas
natural y metiltetrahidrofurano, un solvente derivado de biomasa. Los combustibles P Serie son
combustibles alternativos claros y de alto octanaje que puede ser usado en vehculos flexibles.
Los combustibles P Serie pueden ser usados solos o mezclados con gasolina en cualquier
proporcin al adicionarlo simplemente en el tanque, aunque los fabricantes no estn
produciendo vehculos para este tipo de combustible.

Entre 2008 y 2011, al menos diez aerolneas y varios fabricantes de aviones realizaron vuelos de
prueba con varias mezclas que contienen hasta un 50% de combustible biojet. Estas pruebas
demostraron que el combustible biojet era tcnicamente slido, y se hicieron las siguientes
observaciones:
No se requirieron modificaciones a la aeronave
El Combustible biojet podra ser mezclado con combustible convencional
El motor de encendido con este tipo de mezcla, mostr una mejora en la eficiencia del
combustible en algunos casos
Para el 2011, 21 aerolneas han realizado ms de 1.600 vuelos comerciales de pasajeros con
mezclas de combustible biojet hasta un 50% de aceite de cocina usado, jatrofa, camelina y algas
Aerolneas involucrados: * KLM, Lufthansa *, Finnair, Interjet, Aeromxico, Iberia, Thomson
Airways *, Air France, United Airlines, Alaska Airlines *, Thai Airways, LAN, Qantas, Jetstar,
Porter, Gol, Air Canada, bmi, Nextjet, SAS y Norwegian (* indica ya una serie de vuelos regulares
biojet)
Lufthansa complet con xito una serie de seis meses de los vuelos comerciales para estudiar el
efecto a largo plazo del
combustible biojet en los
motores, sealando sin efectos
adversos.
Adems, KLM realiz 26 vuelos
de larga distancia en 2013
demostrando que es posible
organizar y coordinar una
compleja cadena de suministro y
volar vuelos regulares sobre el
combustible biojet.
En todo el mundo, grupos de
mltiples partes interesadas (compaas areas, aeropuertos, fabricantes de aeronaves,
gobiernos, productores y proveedores de biomasa y biocombustibles) estn trabajando juntos
en iniciativas para la introduccin de combustibles biojet. Algunos ejemplos incluyen CAAFI (US),
ABRABA (Brasil), Aireg (Alemania), Bioqueroseno (Espaa), el Plan de Vuelo (Mxico), AISAF
(Australia) y otros proyectos se estn llevando a cabo en China, Canad, los Emiratos rabes
Unidos, Qatar, Escandinavia y ms.

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CONCLUSION
En conjunto, el combustible de aviacin se refiere a los distintos tipos de propulsores que se
usan para operar motores de un jet (turbina de gas, turborreactores o turbo ventilador). Se
aplica principalmente en la aviacin, aunque tambin es importante para botes de propulsin,
generadores de propulsin y otras aplicaciones de propulsin, as como motores diesel cuando
sean necesarios. Ahora, la mayora de los combustibles de aviacin funcionan a base de
queroseno y los tipos varan dependiendo de la composicin qumica y de los tipos de aditivos
que se usen en ste.
JET A-1 Es el combustible utilizado en las turbinas de los motores a reaccin en aviacin civil. Es
un queroseno que procede de la destilacin del crudo de petrleo, que es la materia prima de
la industria de refino.
Su funcin principal es suministrar potencia al avin, siendo parmetros clave su contenido
energtico y la calidad de combustin.
Las principales caractersticas de este combustible son:

Combustible para motores a turbina

Incoloro o ligeramente amarillo

Densidad media 0,8 kg/l aprox.

Inflamable a temperaturas superiores a 38 C en presencia de llama o chispa.

Gran potencia calorfica que permite obtener la mxima energa posible con el
mnimo peso.

Pequea volatilidad para evitar las prdidas por evaporacin y los peligros de
incendio en caso de accidente.

Temperaturas muy bajas del punto de cristalizacin, ya que a las alturas a las que se
desplazan los aviones, las temperaturas son muy bajas.

Gran estabilidad del producto, con el objetivo de que no se vea afectado por
procesos de oxidacin, as como un alto grado de estabilidad trmica.

Adems de proveer la energa, el combustible es tambin usado como fluido

hidrulico en los sistemas de control del motor y como refrigerante para ciertos
componentes del sistema de combustible.
JP-8 Es un queroseno aditivado con el fin de mejorar sus propiedades para uso militar. Este
producto debe cumplir la especificacin MIL-DTL-83133, segn la cual durante su fabricacin
se aditivar con CI/LI (corrotion inhibitor/lubricity improver o inhibidor de
corrosin/mejorador de lubricidad), FSII (fuel system icing inhibitor o antihielo) y SDA (static
disipator aditive o aditivo mejorador de la conductividad).
Adems, de acuerdo con esta especificacin, el JP-8 puede contener aditivo AO (antioxidant o
antioxidante) o MDA (metal deactivator o desactivador de metales). Para poder aadir
desactivador de metales en la formulacin del JP-8 el productor, de acuerdo a la norma, debe
contar con la autorizacin expresa y por escrito del comprador y el usuario del producto.

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Las principales caractersticas de este combustible son:

Combustible para aviacin militar.

Incoloro o ligeramente amarillo.

Densidad dentro del rango 0,775 0,840 kg/l

Inflamable a temperaturas superiores a 38 C en presencia de llama o chispa.

Punto de congelacin -47C

AVGAS 100 LL es una gasolina de aviacin especialmente indicada para los motores de
explosin. Las especificaciones del AVGAS 100 LL son restrictivas para asegurar los
requerimientos de seguridad de las aeronaves, tanto en tierra como en aire (necesidad de
acomodarse a distintas temperaturas y presiones).
Las principales caractersticas del Avgas 100 LL:

Combustible para motores de pistn

Color azul

Densidad media 0,7 kg/l aprox.

Inflamable a temperatura ambiente en presencia de llama o chispa

Adems, AVGAS 100 LL es una mezcla compleja de hidrocarburos voltiles que contienen
hidrocarburos parafnicos, naftnicos, olefnicos y aromticos, con cadenas de carbono entre
cuatro y 12 tomos de carbono (C4 y C12).
JP-5 Es un combustible derivado del queroseno, con un punto de inflamabilidad de al menos
60, un punto de congelacin de -46 y de color amarillo. Su composicin es una mezcla de
distintos hidrocarburos, con alcanos, cicloalcanos e hidrocarburos aromticos.
Fue desarrollado en 1952 para los reactores embarcados en portaaviones, donde el riesgo de
incendio era particularmente alto. El JP-5 se mantiene como el principal combustible para la
aviacin embarcada con motores de reaccin.

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Chevron Products Company, 2000
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R. K. Rajput, Laxmi Publications Ltd, 2009

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