Resumo Executivo Rs

Realizao de Estudos Tcnicos na rea de Transporte e Logstica
Ttulo do Projeto: Estudo de Viabilidade Tcnica, Econmica, Financeira,

Social e Ambiental do Sistema de Transporte Ferrovirio de Passageiros de
Interesse Regional, nos Trechos: Caxias do Sul (RS) Bento Gonalves (RS)
Resumo Executivo
RESUMO EXECUTIVO
TRECHO CAXIAS DO SUL BENTO GONALVES
Fevereiro de 2011
Ministrio dos Transportes

Secretaria de Poltica Nacional de Transportes
Universidade Federal de Santa Catarina UFSC
Laboratrio de Transportes e Logstica LabTrans
Realizao de Estudos Tcnicos na rea de Transporte e Logstica

Ttulo do Projeto: Estudo de Viabilidade Tcnica, Econmica, Financeira,
Social e Ambiental do Sistema de Transporte Ferrovirio de Passageiros de
Interesse Regional, nos Trechos: Caxias do Sul (RS) Bento Gonalves (RS)
COORDENAO GERAL
Prof. Amir Mattar Valente, Dr.
Engenheiro Civil CREA/SC 11036-8/D
EQUIPE TCNICA
Nome
Formao
Registro
Rodolfo Carlos Nicolazzi Philippi

Coordenador Tcnico
Engenheiro Civil, MSc.
CREA/SC 37925-3
Eliana Bittencourt
Engenheira Civil, Dra.
CREA/SC 006801-0
Luiz Antnio Aranovich
Gelogo, MSc.
CREA/RS 06126-D
Luis Baldez
Consutor Tcnico
CREA/MA 3348-D
Paulo Thimteo
Consultor Tcnico
Thas dos Santos Ventura
Engenheira Civil
CREA/SC 099184-0
Tiago Just Milanez
Engenheiro Civil
CREA/SC 056234-7
APOIO TCNICO
Nome
Formao
Registro
Albano Aranovich
Engenheiro Cartgrafo
CREA/PR 21053 D
Daniela Sehn
Economista
Djssica Schrhaus
Estagiria
Edsio Elias Lopes
Engenheiro Agrimensor
Helena Carolina Medeiros Valverde
Lic.Matemtica, MSc.
Jos Georges Chraim
Economista
CORECON/SC 1725-6
Samuel Gomes
Advogado
OAB-PR 15.121
CREA/SC 088651-2
-
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Trecho ferrovirio entre Caxias do Sul, Farroupilha, Carlos Barbosa, Garibaldi e
Bento Gonalves ................................................................................................................... 7
Figura 2 Faixas etrias da populao da AII 2000 e 2009.............................................. 10
Figura 3 ndice de Envelhecimento em relao faixa de transio ................................. 11
Figura 4 Centros de mais alto nvel ................................................................................... 17
Figura 5 Mapa Caxias do Sul (RS) Capital Regional B (2B) ........................................... 19
Figura 6 Conexes externas de Caxias do Sul (RS) ......................................................... 20
Figura 7 Caractersticas de Caxias do Sul (RS) ................................................................ 20
Figura 8 Rede rodoviria federal e estadual na regio de estudo ..................................... 22
Figura 9 Bloco de cartes utilizado na Pesquisa de Preferncia Declarada ...................... 35
Figura 10 Postos de contagem previstos nas rodovias do RS .......................................... 37
Figura 11 Layout interno dos veculos tipo com e sem cabine fabricados pela Bom Sinal 46
Figura 12 Configurao e capacidade do veculo tipo fabricado pela Bom Sinal............... 47
Figura 13 Frota Rio Grande do Sul ............................................................................... 52
Figura 14 Oferta Rio Grande do Sul .............................................................................. 53
Figura 15 Quilometragens/PMA Rio Grande do Sul ...................................................... 53
Figura 16 Frota alternativa 0 (RS) ................................................................................. 59
Figura 17 Pares ordenados de combinaes entre probabilidade e severidade e suas
respectivas classificaes quanto ao risco........................................................................... 72
Figura 18 rvore hierrquica proposta para avaliao das alternativas de investimento .. 75
Figura 19 Alternativas de traado para o trecho Caxias do Sul Bento Gonalves .......... 93
Figura 20 Sugesto da Prefeitura Municipal de Caxias do Sul .......................................... 96
ii
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Populao residente, taxa de urbanizao, densidade demogrfica e taxa
geomtrica de crescimento anual, segundo os municpios da AII 2000, 2009 e 2010 ......... 8
Tabela 2 Populao das sedes e dos distritos dos municpios na AII 2000 ...................... 9
Tabela 3 ndice de Envelhecimento da populao da AII 2000 e 2009 .......................... 11
Tabela 4 Rendimento nominal mensal da populao da AII 2000 .................................. 12
Tabela 5 ndice de Desenvolvimento Humano dos Municpios da AII 1991 e 2000 ........ 13
Tabela 6 Mapa da pobreza e desigualdade dos municpios da AII 2003 ........................ 14
Tabela 7 Produto Interno Bruto per capita 2008............................................................. 15
Tabela 8 Deslocamento da populao residente para trabalho ou estudo ........................ 21
Tabela 9 Frota de veculos registrada na AII em 2009 ...................................................... 22
Tabela 10 Expanso Pesquisa Embarcada (RS) .............................................................. 42
Tabela 11 Expanso pesquisa com veculos de passeio (RS) .......................................... 44
Tabela 12 Custos de construo dos trechos ................................................................... 55
Tabela 13 Projeo da demanda alternativa 0 (RS) ....................................................... 57
Tabela 14 Clculo de tarifa da alternativa 0 (RS) ........................................................... 58
Tabela 15 Consequncias dos acidentes graves - 2009 ................................................... 70
Tabela 16 Acidentes registrados na malha sul no perodo de 2004 a 2008 ...................... 70
Tabela 17 Resumo da geometria horizontal e vertical do trecho Caxias do Sul Carlos
Barbosa ............................................................................................................................... 77
Tabela 18 Resumo da geometria horizontal e vertical do trecho Bento Gonalves Carlos
Barbosa ............................................................................................................................... 78
Tabela 19 Custos de construo dos trechos ................................................................... 83
Tabela 20 Custos de construo da alternativa 1 _ Caxias do Sul Bento Gonalves ..... 97
Tabela 21 Custos de construo da alternativa 2 _ Caxias do Sul Bento Gonalves ..... 97
Tabela 22 Nmero mdio de ocupantes no veculo (RS) .................................................. 99
Tabela 23 Propenso Transferncia de Modal dos Usurios de Veculos Particulares
(RS) ................................................................................................................................... 100
Tabela 24 Projeo da demanda alternativa 1 (RS) ..................................................... 100
Tabela 25 Projeo da demanda alternativa 2 (RS) ..................................................... 102
Tabela 26 Clculo de tarifa da alternativa 1 (RS) ......................................................... 103
iii
SUMRIO
1
APRESENTAO ............................................................................................... 1
INTRODUO ..................................................................................................... 2
OBJETIVOS......................................................................................................... 4
METODOLOGIA .................................................................................................. 5
FORMULAO DA BASE DE CONHECIMENTO ............................................... 7

5.1 DADOS DEMOGRFICOS E SCIOECONMICOS DOS MUNICPIOS ENVOLVIDOS ........ 7
5.1.1
Aspectos demogrficos ............................................................................................... 7
5.1.2
Aspectos econmicos ................................................................................................ 14
5.2 INVASES DA FAIXA DE DOMNIO ........................................................................................ 16

5.3 DADOS SOBRE O DESENVOLVIMENTO REGIONAL ........................................................... 16
5.4 TRANSPORTE RODOVIRIO .................................................................................................. 21
CARACTERIZAO DOS TRECHOS............................................................... 24

6.1 INFRAESTRUTURA FERROVIRIA ........................................................................................ 24
6.2 SUPERESTRUTURA FERROVIRIA....................................................................................... 24
6.3 ESTAES, OFICINAS E DEMAIS INSTALAES DE APOIO ............................................. 25
6.4 MOVIMENTAO DE TRENS .................................................................................................. 25
6.5 FAIXA DE DOMNIO ................................................................................................................. 26
CRITRIOS ADOTADOS PARA O PROJETO .................................................. 27

7.1 VOLUMES DE CORTES E ATERROS ..................................................................................... 28
7.2 OBRAS DE DRENAGEM .......................................................................................................... 29
7.3 PASSAGENS DE NVEL E DE PEDESTRES .......................................................................... 29
7.4 ELEMENTOS DA GRADE E INFRAESTRUTURA ................................................................... 31
7.5 ESTAES, INSTALAES ADMINISTRATIVAS, CCO E OFICINAS .................................. 31
PESQUISA DE CAMPO .................................................................................... 32

8.1 TIPOS DE PESQUISA ADOTADOS ......................................................................................... 32
8.1.1
Pesquisa socioeconmica ......................................................................................... 33
8.1.2
Pesquisa de Origem/Destino .................................................................................... 33
8.1.3
Pesquisa sobre a propenso transferncia modal ............................................. 33
8.2 PLANEJAMENTO DA PESQUISA ........................................................................................... 36
8.2.1
Pesquisa Embarcada ................................................................................................. 36
8.2.2
Pesquisa com Veculos de Passeio......................................................................... 37
8.3 DETERMINAO DO PERFIL DOS ENTREVISTADOS ......................................................... 37

8.4 ELABORAO DA MATRIZ ORIGEM E DESTINO DE VIAGENS .......................................... 38
8.5 DETERMINAO DO POTENCIAL DE PROPENSO MUDANA ..................................... 39
iv
8.5.1
8.5.2
8.6 EXPANSO DA AMOSTRA ...................................................................................................... 41
8.6.1
8.6.2
MATERIAL RODANTE, VIA E TRAADO ......................................................... 46

9.1 MATERIAL RODANTE .............................................................................................................. 46
9.2 VIA ............................................................................................................................................. 47
9.3 GEOMETRIA VERTICAL E HORIZONTAL DA VIA .................................................................. 47
10 SISTEMAS DE CONTROLE DE TRFEGO...................................................... 49

11 OFICINAS E INSTALAES DE APOIO .......................................................... 50
11.1 EQUIPAMENTO PARA A OFICINA DE MATERIAL RODANTE .............................................. 50
11.2 EQUIPAMENTO PARA MANUTENO DA VIA PERMANENTE ........................................... 51
12 PROGRAMAO OPERACIONAL ................................................................... 52

12.1 Previso dos seguros que devem ser contratados ................................................................... 53
13 CUSTOS E INVESTIMENTOS .......................................................................... 55

14 CLCULO DE VIABILIDADE DO PROJETO..................................................... 56
14.1 DEMANDA ................................................................................................................................. 56
14.2 TARIFA ...................................................................................................................................... 58
14.3 INVESTIMENTO EM MATERIAL RODANTE ........................................................................... 59
14.4 CUSTOS DA CONCESSO ..................................................................................................... 59
15 CENRIOS E SIMULAES ............................................................................ 61

16 RESULTADOS DAS ALTERNATIVAS ZERO ................................................. 62
17 ANLISE DE RISCOS ....................................................................................... 64
17.1 ANLISE DE RISCOS GEOTCNICOS ................................................................................... 64
17.2 ANLISE DE RISCOS DE CUSTOS DE OPERAO E DEMANDA ...................................... 65
17.3 ANLISE DE RISCOS DE RECEITA E INVESTIMENTOS ...................................................... 66
17.4 ANLISE DE TECNOLOGIA DO MATERIAL RODANTE ........................................................ 67
17.5 ANLISE DE MEIO AMBIENTE................................................................................................ 67
17.5.1
Vulnerabilidade da regio.......................................................................................... 68
17.5.2
Caracterizao do empreendimento ....................................................................... 68
17.5.3
Atividades operacionais ............................................................................................. 68
17.5.4
Substncias nocivas envolvidas............................................................................... 69
17.5.5
Identificao dos riscos ............................................................................................. 69
17.5.6
Acidentes registrados na malha sul entre 2004 e 2009 ....................................... 69
17.5.7
Avaliao dos riscos .................................................................................................. 71
17.5.8
Gerenciamento dos riscos ........................................................................................ 73
17.5.9
Consideraes finais .................................................................................................. 73
18 ANLISE MULTICRITERIAL ............................................................................. 74

19 INDICATIVOS PARA O PROJETO BSICO ..................................................... 77
19.1 SOLUO GLOBAL.................................................................................................................. 77
19.2 CARACTERSTICAS TCNICAS DO PROJETO ..................................................................... 77
19.3 PASSAGENS DE NVEL E DE PEDESTRES .......................................................................... 78
19.4 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS (OAE) ...................................................................................... 79
19.5 DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES (OAC) ......................................................... 79
19.6 TERRAPLENAGEM .................................................................................................................. 79
19.7 MATERIAS E EQUIPAMENTOS............................................................................................... 79
19.8 MTODOS CONSTRUTIVOS ................................................................................................... 80
19.9 INDICATIVOS PARA PLANO DE LICITAO ......................................................................... 80
19.9.1
Para os servios relativos via frrea .................................................................... 80
19.9.2
Para os servios relativos ao transporte de passageiros..................................... 81
19.9.3
Projeto Bsico ............................................................................................................. 82
19.9.4
Programa de Explorao dos Servios ................................................................... 82
19.10
ORAMENTO GLOBAL .................................................................................................... 83
20 ESTUDO DE VIABILIDADE AMBIENTAL.......................................................... 84

21 CONCLUSES E RECOMENDAES ............................................................ 92
22 ESTUDO DE VIABILIDADE DAS ALTERNATIVAS ADICIONAIS SUGERIDAS
NAS CONCLUSES ................................................................................................ 95
22.1 ORAMENTOS DAS ALTERNATIVAS ADICIONAIS .............................................................. 95
22.2 DEMANDA DAS ALTERNATIVAS ADICIONAIS ...................................................................... 98
22.3 TARIFA .................................................................................................................................... 102
22.4 INVESTIMENTO EM MATERIAL RODANTE ......................................................................... 103
22.5 CUSTOS DA CONCESSO ................................................................................................... 103
22.6 ANLISE DE VIABILIDADE DAS ALTERNATIVAS ADICIONAIS ......................................... 103
22.7 ANLISE AMBIENTAL ............................................................................................................ 106
23 CONSIDERAES FINAIS ............................................................................. 107

23.1 TRECHO DA SERRA GACHA ............................................................................................. 107
23.1.1
Alternativa correspondente ao trecho existente .................................................. 107
23.1.2
Alternativa 1 Ligao direta entre Caxias do Sul e Bento Gonalves .......... 108
23.1.3 Alternativa 2 Ligao direta entre Caxias do Sul e Bento Gonalves, com
ramal para Garibaldi e Carlos Barbosa ................................................................................. 109
1 APRESENTAO
O presente trabalho contempla o Resumo Executivo do Estudo de
Viabilidade Tcnica, Econmica, Financeira, Social e Ambiental para a
implantao do Sistema de Transporte Ferrovirio de Passageiros de
Interesse Regional no trecho Bento Gonalves Caxias do Sul (RS) e o
resultado de um perodo de intensas trocas de informaes e discusses
tcnicas multidisciplinares, decorrentes de atividades de estudo e pesquisa
levadas a termo em dezembro de 2009 a fevereiro de 2011. Suas metas
principais e seu contedo esto referidos a seguir.
Cabe ressaltar que este resumo, assim como todo o estudo, desenvolvese em conformidade com o disposto no Termo de Referncia elaborado pelo
Ministrio dos Transportes e no Plano de Trabalho elaborado pela
Universidade Federal de Santa Catarina, ambos constantes no Processo n
50000.061631/2009-10 e aprovados mediante Portaria n 260, de 10 de
dezembro de 2009, publicada no Dirio Oficial da Unio n 237 em 11 de
dezembro de 2009.
2 INTRODUO
O processo brasileiro de desmobilizao do transporte ferrovirio de
passageiros de longa distncia culminou, nos anos 90, com a concesso da
prestao dos servios de transporte ferrovirio de carga e o simultneo
arrendamento dos ativos operacionais das ferrovias, no mbito da poltica de
concesses dos servios
de infraestrutura
e do
Programa
Nacional de
Desestatizao. Os Contratos de Concesso exigiram a manuteno, pelos

operadores privados de carga, de apenas duas janelas dirias para a circulao de
composies de passageiros, no definindo parmetros operacionais, nem
delimitando horrios.
Ao ser dada ao operador a alternativa de desativar as linhas remanescentes
que no fossem de seu interesse, ficou selada a extino do transporte de
passageiros por ferrovia. A eliminao dos servios existentes foi rpida e o
transporte ferrovirio de passageiros praticamente desapareceu ao longo do Sculo
XX. Atualmente, so poucas as linhas frreas que ligam cidades vizinhas, contudo
um projeto do Governo Federal, com aes programadas pelo Ministrio dos
Transportes, pretende alterar essa realidade.
O Plano de Revitalizao das Ferrovias foi lanado em maio de 2003 e
trabalha a idia de construir pequenos trechos que liguem a linha tronco a locais de
produo, alm da revitalizao da malha ferroviria j existente. Particularmente o
Programa de Resgate do Transporte Ferrovirio de Passageiros tem como
finalidade criar condies para o retorno do transporte de passageiros s ferrovias,
promovendo o atendimento regional, social e turstico, onde vivel, e a gerao de
emprego e renda. Sero realizadas intervenes para implantao de trens
modernos para transporte de passageiros regionais e interestaduais, especialmente
entre cidades de alta concentrao populacional.
No que diz respeito aos Trens Regionais, os objetivos so promover a
integrao regional, desenvolver empreendimentos imobilirios e de servios ao
longo do trecho e minimizar a ociosidade de trechos ferrovirios.
Inicialmente foram identificados 64 trechos com potencial, segundo os
aspectos empresariais, tursticos, desenvolvimento regional e desenvolvimento
socioeconmico, onde pequenos investimentos resgatariam o transporte de
passageiros, sem prejuzo do transporte de carga, em regies que tivessem ao

menos uma cidade polo com mais de 100.000 habitantes. Depois, com a finalizao
do estudo de viabilidade econmico-financeira da retomada foram escolhidas ento
15 ligaes ferrovirias, com distncia de no mximo 200 km entre as cidades
atendidas para se iniciar o projeto. Entre essas, destaca-se a ligao BentoGonalves-Caxias do Sul (RS), objeto do presente estudo.
Pelo projeto, os trens que interligaro alguns municpios brasileiros sero
semelhantes aos que j circulam pelo continente europeu. A idia trazer um tipo
especfico, o veculo leve sobre trilhos (VLT), que pode alcanar a velocidade de at
100 km/hora. Para isso, foi disponibilizada uma linha de financiamento de pelo
menos um bilho de reais para a construo de 15 trechos regionais at 20091.
Entre alguns dos impactos positivos, pode-se citar: revitalizao urbana e
requalificao dos espaos pblicos; dinamizao da economia regional; utilizao
de material rodante produzido no Pas; reduo da emisso de gases e partculas
poluentes, pelo uso de motores hbridos ou movidos a gs natural; elevada vida til;
transporte seguro, pontual e de qualidade; operao privada; entre outros.
Fonte: <http://www.dnit.gov.br/noticias/trens>
3 OBJETIVOS
Para a implantao do trem regional de passageiros nessas regies,
necessrio que se faa um estudo preliminar que demonstre a viabilidade de
operao e defina em que condies.
Deste modo, a aplicao do plano de trabalho proposto tem como objetivo os
seguintes produtos:
Produto 1 Relatrio do levantamento de informaes e caracterizao
dos trechos ferrovirios foco do estudo.
Produto 2 Relatrio da anlise da demanda e caracterizao da
oferta.
Produto 3 Estudo de viabilidade tcnica, econmica, financeira, social
e ambiental, para a implantao do servio de transporte ferrovirio de
passageiros para os trechos em estudo, proposto no Termo de
Referncia.
Produto 4 Elaborao do Projeto Bsico com elementos suficientes
para elaborao do Plano de Outorga pela ANTT.
Produto 5 Relatrio Final e suporte apresentao do presente
estudo, em Audincia Pblica.
4 METODOLOGIA
A metodologia utilizada nas diferentes etapas do projeto foi detalhada nos
respectivos
relatrios.
5 FORMULAO DA BASE DE CONHECIMENTO

O trecho ferrovirio em questo tem incio no centro urbano de Caxias do Sul
291018,46S e 511114,16O , desenvolvendo-se at o centro de Bento
Gonalves 291025,17S e 513104,08O , passando pelas manchas urbanas
de Farroupilha 291351,42S e 512031,21O , Carlos Barbosa 291519,45S
e 513119,03O e Garibaldi 291701,74S e 512932,57O (Figura 1).
Figura 1 Trecho ferrovirio entre Caxias do Sul, Farroupilha, Carlos Barbosa, Garibaldi e Bento
Gonalves
Fonte: AUNe, em base do Google Earth.
Sobre os municpios envolvidos, buscou-se destacar as caractersticas mais

importantes em termos socioeconmicos, alm do desenvolvimento regional da
regio e da situao de sua infraestrutura relacionada ao transporte.
5.1
DADOS DEMOGRFICOS E SCIOECONMICOS DOS MUNICPIOS

ENVOLVIDOS
5.1.1 Aspectos demogrficos

Segundo dados da FEE, os municpios na regio do estudo ocupam uma rea
de 2.785,8 km. Em 2009, somavam uma populao residente estimada em 636.924
hab, com densidade demogrfica de 228,63 hab/km. De acordo com o Censo do
IBGE em 2000, a mdia das taxas geomtricas de crescimento anual dos municpios
da rea de estudo foi de 2,37% em relao ao perodo de 1991 a 2000, maior que a
estadual, de 1,23%, para esse perodo.
De acordo com os resultados preliminares do Censo de 2010, Garibaldi teve
crescimento aqum do estimado para 2009, como pode ser constatado na Tabela 1.
Tabela 1 Populao residente, taxa de urbanizao, densidade demogrfica e taxa geomtrica de
crescimento anual, segundo os municpios da AII 2000, 2009 e 2010
MUNICPIO
rea
territorial
(km2)
Populao
2000
(CENSO)
2009
(estimada)
2010
(CENSO)
Taxa de
urbanizao
(%)
Densidade
demogrfica
(hab/km)
Taxa de
crescimento
anual (%)
2010
2000
2010
1991/ 2000
Bento Gonalves
382,5
91.486
106.999
107.341
92,34
239,18
280,63
2,41
Garibaldi
167,7
28.337
30.518
30.692
90,05
168,97
183,02
2,06
Carlos Barbosa
229,9
20.519
25.866
25.193
79,36
89,25
109,58
2,59
Farroupilha
361,8
55.308
63.375
63.641
86,51
152,87
175,90
2,35
Caxias do Sul
1.643,9
360.419
410.166
435.482
96,29
219,25
264,91
2,45
TOTAL
2.785,8
556.069
636.924
662.349
93,78
199,61
237,76
2,37
Fontes adaptadas: IBGE e FEE/CIE/NPE
Em 2010, Carlos Barbosa continua apresentando a menor densidade

populacional: 109,58 hab/km2. A maior foi registrada em Bento Gonalves, seguida
de Caxias do Sul, com valores muito prximos: 280,63 hab/km2 no primeiro e 264,91
hab/km2 no segundo.
O Censo de 2010 revelou que o municpio com a menor taxa de urbanizao
na rea de estudo Carlos Barbosa, com 79,36%. Caxias do Sul registrou a maior
taxa, alcanando 96,29%. Esse um dado importante para o planejamento urbano,
incluindo o transporte coletivo de passageiros e o trnsito, alm das questes
relacionadas ao trabalho e ao meio ambiente.
Comparados com as respectivas sedes, os distritos municipais representam
muito pouco em termos de distribuio da populao residente, de acordo com
dados do Censo 2000 do IBGE (Tabela 2). Como essa informao subsidia as
decises sobre os locais que requerem a implantao de uma estao para
embarque e desembarque de passageiros, sua atualizao seria oportuna. Contudo,
at a presente data, no foram disponibilizados dados detalhados obtidos pelo
Censo 2010.
Tabela 2 Populao das sedes e dos distritos dos municpios na AII 2000
Municpios e distritos
Censo 2000
Total da rea
Sedes dos municpios
Distritos
Bento Gonalves
Sede
Tuiut
Pinto Bandeira
Faria Lemos
Vale dos Vinhedos
So Pedro
Carlos Barbosa
Sede
Santa Luiza
Arco Verde
Santo Antnio de Castro
Cinco da Boa Vista
Caxias do Sul
Sede
Fazenda Souza
Santa Lcia do Pia
Criva
Vila Cristina
Seca
Oliva
Farroupilha
Sede
Nova Sardenha
Nova Milano
Jansen
Garibaldi
Sede
Coronel Pilar
Marcorama
So Jos de Costa Real
Domiclios
recenseados
Populao
residente
186.254
172.707
13.547
30.080
26.911
872
727
756
546
268
6.873
5.616
434
333
267
223
122.531
117.575
896
908
966
728
927
531
17.627
14.476
1.496
1.009
646
9.143
8.129
516
379
119
555.523
516.442
39.081
91.505
81.768
2.536
2.490
2.051
1.730
930
20.516
16.613
1.279
951
900
773
360.223
348.569
2.321
2.223
1.959
1.937
1.901
1.313
54.951
44.575
4.851
3.257
2.268
28.328
24.917
1.738
1.300
373
% populao
residente
92,97%
7,03%
89,36%
2,77%
2,72%
2,24%
1,89%
1,02%
80,98%
6,23%
4,64%
4,39%
3,77%
96,76%
0,64%
0,62%
0,54%
0,54%
0,53%
0,36%
81,12%
8,83%
5,93%
4,13%
87,96%
6,14%
4,59%
1,32%
Fonte: Censo 2000 do IBGE.
Outra varivel significativa para o presente estudo a distribuio da

populao segundo as faixas etrias. A Figura 2 mostra dados do Censo de 2000 e
os que foram estimados para 2009, que revelam uma tendncia de envelhecimento
da populao. Saliente-se que os dados do Censo de 2010 ainda no esto
disponveis.
10
Figura 2 Faixas etrias da populao da AII 2000 e 2009.

Fonte: IBGE/Censo 2000 e estimativa FEE/CIE/NIS para 2009
Tal tendncia pode ser verificada a partir do ndice de Envelhecimento, que

compara a populao idosa (60 anos de idade ou mais) com a populao jovem
(menos de 15 anos). Esse ndice est relacionado com a transio demogrfica, que
acontece quando, simultaneamente, h baixas taxas de natalidade e de mortalidade.
A evoluo positiva dos valores do ndice de Envelhecimento indica a progresso da
transio demogrfica. Valores altos esto associados ao envelhecimento da
populao. Esses dados embasam a formulao de polticas pblicas voltadas
principalmente para a rea da sade e previdncia social, mas tambm servem para
subsidiar a tomada de decises no setor de transportes de passageiros, j que os
idosos so beneficiados pela gratuidade no transporte.
A Tabela 3 mostra a evoluo do ndice de Envelhecimento da populao da
rea de estudo no perodo de 2000 a 2009, com valores estimados para esse ltimo
ano. Observa-se que em 2000 os municpios j apresentavam valores que
indicavam uma populao idosa, com o Municpio de Garibaldi destacando-se entre
eles. A situao evoluiu, chegando a ndices elevados na estimativa para 2009.
11
Tabela 3 ndice de Envelhecimento da populao

da AII 2000 e 2009
ndice de Envelhecimento
Municpios
2000
2009
Bento Gonalves
39,87
64,38
Garibaldi
44,54
76,45
Carlos Barbosa
42,49
65,26
Farroupilha
32,57
48,94
Caxias do Sul
33,25
45,46
rea de estudo
35,03
50,44
Fontes adaptadas: IBGE/Censo 2000 e FEE/CIE/NIS
Na Figura 3 pode-se observar os valores dos ndices de Envelhecimento dos

municpios em relao s linhas que estabelecem os limites da faixa de transio de
uma populao jovem para uma populao idosa.
Figura 3 ndice de Envelhecimento em relao faixa de transio

Fontes adaptadas: IBGE/Censo 2000 e FEE/CIE/NIS
Para estabelecer um perfil socioeconmico do usurio do transporte da regio

de
interesse,
buscou-se,
ainda,
informaes
educacionais e de renda da populao local.
relacionadas
condies
12
O nvel de escolaridade, cujos valores referem-se a 2000, indica que 3,19% da

populao no tinha instruo ou tinha menos de 1 ano de estudo, 11,28% tinha de
1 a 3 anos de estudo, 41,56%, de 4 a 7 anos, 18,82%, de 8 a 10 anos, 19,03%, de
11 a 14 anos, e 6,13% tinha 15 ou mais, ou seja, apenas cerca de 6% havia,
possivelmente, concludo o nvel superior.
O rendimento nominal mensal, relativo ao ano 2000, pode ser observado na
Tabela 4. Acredita-se que os valores apurados expressam o nvel de qualificao
dessa populao, onde 38,24% das pessoas com mais de dez anos de idade, com
rendimento mensal, recebem at um salrio mnimo, e outros 15,24% recebiam
entre um e dois salrios mnimos.
Caxias
do Sul
22,80%
26,96%
31,00%
29,60%
9,32%
11,37%
10,47%
9,65%
8,00%
8,64%
- de 1 a 2 salrios mnimos
15,52%
17,84%
15,98%
20,00%
14,21%
15,24%
13,24%
12,23%
13,67%
12,12%
10,89%
11,58%
13,77%
13,18%
18,76%
14,36%
13,99%
14,13%
12,79%
12,61%
12,78%
11,13%
13,71%
13,21%
5,28%
4,12%
3,85%
4,34%
5,77%
5,39%
- mais de 20 salrios mnimos
1,97%
2,00%
1,68%
1,45%
2,43%
2,21%
TOTAL
Farroupilha
26,65%
CENSO 2000
Garibaldi
28,12%
POPULAO E RENDIMENTO
NOMINAL
Bento
Gonalves
Carlos
Barbosa
Tabela 4 Rendimento nominal mensal da populao da AII 2000
Pessoas residentes - 10 anos ou mais de

idade - rendimento nominal mensal:
Sem rendimento
- at 1 salrio mnimo
Fonte: IBGE, Censo Demogrfico 2000.
Uma viso geral do nvel de desenvolvimento dessa populao oferecida

pelo IDHM (ndice de Desenvolvimento Humano Municipal) registrado na Tabela 5.
Verifica-se que, em 2000, quando o IDH brasileiro era de 0,789, o mais alto IDHM na
regio em estudo foi 0,870, alcanado pelo Municpio de Bento Gonalves, portanto,
superior ao nacional. Esse ndice mostrou-se superior ao estadual 0,814 e ao de
Porto Alegre 0,865. No mesmo ano, os ndices mais baixos foram os de Garibaldi
e Farroupilha, com 0,843 e 0,844 respectivamente, mas classificados na faixa de
alto desenvolvimento humano, na qual situam-se os ndices superiores a 0,799.
13
Tabela 5 ndice de Desenvolvimento Humano dos Municpios da AII 1991 e 2000

IDHM
Renda
IDHM
UF / MUNICPIO
IDHM
Longevidade
IDHM
Educao
1991
2000
1991
2000
1991
2000
1991
2000
Maior IDHM brasileiro
0,842
0,919
0,832
0,896
0,782
0,886
0,913
0,975
Rio Grande do Sul
0,753
0,814
0,702
0,754
0,729
0,785
0,827
0,904
Porto Alegre
0,824
0,865
0,818
0,869
0,748
0,775
0,907
0,951
Bento Gonalves
0,799
0,870
0,749
0,799
0,787
0,873
0,860
0,938
Garibaldi
0,773
0,843
0,727
0,795
0,743
0,818
0,848
0,916
Carlos Barbosa
0,768
0,858
0,721
0,791
0,743
0,841
0,839
0,942
Farroupilha
0,777
0,844
0,745
0,775
0,772
0,818
0,813
0,939
Caxias do Sul
0,793
0,857
0,764
0,807
0,756
0,818
0,858
0,945
Menor IDHM brasileiro
0,359
0,467
0,408
0,343
0,441
0,512
0,228
0,546
Fonte: PNUD, Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil
Consideradas as dimenses longevidade, educao e renda da populao,

nesta ltima situava-se o pior desempenho dos ndices dos municpios da rea,
embora Caxias do Sul encontrava-se na faixa de alto ndice de desenvolvimento e
os demais, na faixa de mdio. Salienta-se que, para a avaliao da dimenso renda,
o critrio usado a renda municipal per capita.
No que diz respeito longevidade, traduzida pela esperana ao nascer, todos
os municpios encontravam-se na faixa de alto desenvolvimento. Teoricamente, esse
indicador sintetiza as condies de sade e de salubridade local, uma vez que,
quanto mais mortes houver nas faixas etrias mais precoces, menor a expectativa
de vida.
Quanto ao indicador de educao, que em seu clculo considera a taxa de
alfabetizao de pessoas acima de 15 anos de idade e a taxa bruta de frequncia
escola,
observa-se
que
todos os municpios
estavam
na faixa
de
alto
desenvolvimento, com valores acima de 0,910.

Associado ao IDHM na faixa de alto desenvolvimento, segundo dados do IBGE
relativos a 2003, os cinco municpios da rea de estudo, apresentavam Incidncia da
Pobreza2 em torno de 20%, o maior registrado em Bento Gonalves 21,13% e o
menor em Carlos Barbosa 17,71% (Tabela 6). Os valores correspondentes
Incidncia da Pobreza Subjetiva3 mostram que apenas cerca de 5% da populao
no percebe sua real condio de vida.
2
3
A Incidncia da Pobreza (headcount ratio - H) indica a proporo de pobres em relao populao total.
Enquanto a Incidncia da Pobreza medida pela real condio dos entrevistados, a Incidncia da Pobreza
Subjetiva calculada com base na opinio que os entrevistados tm sobre suas prprias condies de pobres
ou no pobres.
14
Tabela 6 Mapa da pobreza e desigualdade dos municpios da

AII 2003
Incidncia
da Pobreza
(%)
Incidncia
da Pobreza
Subjetiva
(%)
ndice de
Gini
Porto Alegre
23,74
17,10
0,45
Bento Gonalves
21,13
15,90
0,40
Garibaldi
19,98
14,86
0,38
Carlos Barbosa
17,71
12,03
0,37
Farroupilha
20,20
15,08
0,39
Caxias do Sul
20,93
15,84
0,40
Municpio
Fonte: IBGE, Censo Demogrfico 2000 e Pesquisa de

Oramentos Familiares - POF 2002/2003.
Nota: A estimativa do consumo para a gerao desses indicadores foi obtida
utilizando o mtodo da estimativa de pequenas reas dos autores Elbers,
Lanjouw e Lanjouw (2002).
A Tabela 6 tambm relaciona a distribuio da riqueza dos locais de interesse,

medida pelo ndice Gini4 que, baseando-se na renda domiciliar per capita, revela que
ser mdia a desigualdade de renda na regio: prxima a 0,40. Tambm mostra uma
homogeneidade dessa condio entre os municpios que a compem. Quando
comparados com os ndices apresentados por Porto Alegre, verifica-se que os
municpios da rea de estudo esto em melhor condio.
O poder aquisitivo da populao tem reflexo direto sobre a demanda, e esta,
sobre as condies de viabilidade dos servios prestados.
5.1.2 Aspectos econmicos
No perodo de 2000 a 2008, a mdia de crescimento do PIB per capita na rea
de estudo foi de aproximadamente 117%, segundo dados da FEE, verificando-se
certa heterogeneidade entre os municpios, como mostra a
Tabela 7. Esses valores deixaram a regio muito prxima do valor registrado
por Porto Alegre, que cresceu 115% no mesmo perodo, mas abaixo do Estado do
Rio Grande do Sul, que registrou um crescimento em torno de 130%.
Mede o grau de desigualdade existente na distribuio de indivduos segundo a renda domiciliar per capita. Seu
valor varia de zero, quando no h desigualdade (a renda de todos tem o mesmo valor), at 1, quando a
desigualdade mxima (um indivduo detm toda a renda).
15
Tabela 7 Produto Interno Bruto per capita 2008

Municpio
Composio do PIB (R$mil)
PIB per
capita
2008
Impostos
Servios
Indstria
Agropecuria
PIB a preos
bsicos
(R$mil)
% crescimento
per capita
2000-2008
Bento Gonalves
21.884
229.561
1.204.404
777.894
49.177
2.261.036
90,23
Garibaldi
26.277
66.988
339.310
345.746
24.450
776.494
113,43
Carlos Barbosa
25.261
55.960
252.660
263.891
45.181
617.692
120,18
Farroupilha
19.194
129.270
605.089
393.034
50.669
1.178.062
74,71
Caxias do Sul
26.027
951.784
5.695.740
3.983.694
133.352
10.764.570
130,64
TOTAL
24.669
1.433.563
8.097.203
5.764.259
302.829
15.597.854
117,34
Fonte: FEE (populao 2008 estimada com base nos resultados do Censo 2010)
Na composio do PIB da rea de estudo, a parcela correspondente aos

servios a maior, alcanando 52% do total, seguida da correspondente indstria,
com 37%.
As exportaes, em 2008, corresponderam a U$ FOB 130.218.0546 em Bento
Gonalves, a U$ FOB 73.045.07110 em Garibaldi, a U$ FOB 143.354.853 em Carlos
Barbosa, a U$ FOB 53.759.24718 em Farroupilha e a U$ FOB 1.096.318.479 em
Caxias do Sul.
Em 2010, foram gerados 235.159 empregos na rea de estudo: 43.078 em
Bento Gonalves, 11.677 em Garibaldi, 8.495 em Carlos Barbosa, 20.781 em
Farroupilha e 151.128 em Caxias do Sul.
De acordo com dados do Nutep, Bento Gonalves possui como atividades
econmicas mais significativas a agricultura, produo de vinho, turismo, indstria e
comrcio. J em Garibaldi, a avicultura, a vitivinicultura e a metalurgia so as mais
expressivas.
Carlos Barbosa possui um setor industrial bastante desenvolvido. Alm da
Cooperativa Santa Clara, produtora de leite e queijos, o ramo metalrgico tambm
destaque. A cidade sede do Grupo Tramontina, que possui entre suas fbricas a
maior cutelaria do mundo. Outras empresas de grande porte esto presentes no
municpio, como a American Tool (multinacional fabricante de brocas) e a Grendene,
lder nacional no setor de calados. No municpio destacam-se tambm a produo
de leite, o reflorestamento e o cultivo de batata e de milho.
Farroupilha tem uma economia diversificada, sendo forte em diversos pontos,
como o comrcio, onde se destacam as redes de lojas de mveis e
eletrodomsticos,
indstrias
metalrgicas,
coureiro-caladistas,
malhas
16
confeces, mveis e estofados, papel e embalagens, vinhos e sucos, indstria e

comrcio de ferragens. Na agricultura, destaca-se a vitivinicultura e o plantio de kiwi.
As principais atividades econmicas realizadas no Municpio Caxias do Sul
so: indstria txtil, indstria de transformao de plsticos, polo metal mecnico,
hortifrutigranjeiros, suinocultura, avicultura e pecuria.
O Estado do Rio Grande do Sul o principal produtor de uva do pas e
tambm o principal processador da fruta e seus derivados, respondendo por 90% da
produo nacional de vinho. Nessa produo, na rea de estudo, destacam-se os
municpios de Bento Gonalves, Farroupilha, Caxias do Sul e Garibaldi.
Do ponto de vista do desenvolvimento regional e da gerao de empregos, a
vitivinicultura constituiu um dos pilares da economia da Serra Gacha. O enoturismo
uma atividade que vem apresentando grande crescimento, especialmente na
regio de Caxias do Sul.
5.2
INVASES DA FAIXA DE DOMNIO

Tendo em vista a parcial desativao do trecho, o segmento no utilizado,
entre Caxias do Sul e Carlos Barbosa, apresenta ocupao da faixa de domnio

tanto por particulares, quanto pelo poder pblico. Os pontos mais expressivos
encontram-se em Caxias do Sul, onde observam-se situaes em que a ferrovia
passou a desempenhar a funo de vias pblicas. Pequenos comrcios, residncias
e acessos a propriedades rurais tambm foram registrados diretamente sobre os
trilhos.
Alm das ocupaes antrpicas da faixa de domnio e da plataforma
ferroviria, muitos segmentos esto tomados por vegetao.
As ocorrncias so descritas no estudo ambiental preliminar do trecho,
constante do Relatrio Ambiental.
5.3
DADOS SOBRE O DESENVOLVIMENTO REGIONAL

Independentemente da regionalizao formal como a mencionada, o IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - realizou em 2008 estudo de

regionalizao das cidades brasileiras intitulado Regies de Influncias das Cidades
2008.
17
O objetivo do estudo foi definir a hierarquia dos centros urbanos e delimitar as

regies de influncia a eles associadas a partir dos aspectos de gesto federal e
empresarial e da dotao de equipamentos e servios, de modo a identificar os
pontos do territrio a partir dos quais so emitidas decises e exercido o comando
em uma rede de cidades.
Para tal, foram utilizados dados de pesquisa especfica e, secundariamente,
dados de outros levantamentos tambm efetuados pelo IBGE, bem como registros
provenientes de rgos pblicos e de empresas privadas.
Pelo estudo, a cidade Caxias do Sul est inserida num conjunto de 40 cidades
chamadas de rea de Concentrao Populacional ACPs. Essas 40 cidades que,
se somadas s trs metrpoles nacionais (So Paulo, Rio de Janeiro e Braslia),
representam todas as categorias superiores at o nvel de Capital Regional B.
Portanto, essas trs cidades situam-se entre as 43 cidades mais importantes do
Brasil, conforme demonstrado na Figura 4.
Figura 4 Centros de mais alto nvel

Fonte: IBGE
18
Ressalte-se que Caxias do Sul classificada como Capital Regional B, que,

segundo o IBGE:
Capital regional integram este nvel 70 centros que, como as metrpoles,
tambm se relacionam com o estrato superior da rede urbana. Com capacidade de
gesto no nvel imediatamente inferior ao das metrpoles, tm rea de infl uncia de
mbito regional, sendo referidas como destino, para um conjunto de atividades, por
grande nmero de municpios. Como o anterior, este nvel tambm tem trs
subdivises. O segundo grupo b constitudo por 20 cidades, com medianas de
435 mil habitantes e 406 relacionamentos.
O conjunto de mapas e tabelas, a seguir, detalha a estrutura da rede e as
interaes desses trs centros. Em cada pgina, no primeiro mapa, Regio de
Influncia, destaca-se a estrutura da rede, indicando conexes diretas ao centro
principal e conexes mediadas por um centro secundrio. No mesmo mapa est
representada a hierarquia dos centros pertencentes a rede e daqueles a ela
adjacentes. Alm disto, esto apresentadas, em cinza, todas as ligaes dos
centros - acima do nvel local relativas busca por bens e servios, informadas no
questionrio da pesquisa. A presena de uma ligao indica que o centro foi
apontado como opo (de primeira, segunda, terceira ou quarta ordem) para
algum(s) dos itenspesquisados.
O segundo mapa o de conexes externas. Neste, so apresentadas as
quatro principais ligaes de cada um dos centros da rede acima do nvel local.
Neste caso, as ligaes representam o conjunto da intensidade de ligaes
empresariais (Apndice) e da subordinao da administrao pblica federal. S
esto representados no mapa com a sua hierarquia na rede aqueles centros que
possuem alguma conexo.
Finalmente, a tabela apresenta informaes para o conjunto da rede, a posio
relativa do centro principal em relao ao conjunto da rede e a posio relativa da
rede em relao ao Brasil.
19
Figura 5 Mapa Caxias do Sul (RS) Capital Regional B (2B)

Fonte: IBGE
20
Figura 6 Conexes externas de Caxias do Sul (RS)

Fonte: IBGE
Figura 7 Caractersticas de Caxias do Sul (RS)

Fonte: IBGE
21
5.4
TRANSPORTE RODOVIRIO
Em vista das condies econmicas e da infraestrutura existente no municpio,
a populao residente desloca-se para outros municpios e regies, especialmente

para trabalhar e estudar. Essa situao pode ser observada na Tabela 8.
Tabela 8 Deslocamento da populao residente para trabalho ou estudo
Municpios de
residncia
e
grupos de idade
Deslocamento da populao residente para trabalho ou estudo (%)
Censo 2000
Trabalhavam ou
estudavam no
municpio de
residncia
No trabalhavam
nem estudavam
Trabalhavam ou
estudavam em
outro municpio
da Unidade da
Federao
Bento Gonalves
70,22
27,93
1,80
0,01
0,02
Garibaldi
68,96
23,91
7,00
0,13
0,00
Carlos Barbosa
69,30
24,08
6,49
0,13
0,00
Farroupilha
70,07
25,86
3,99
0,04
0,04
Caxias do Sul
68,99
30,07
0,86
0,07
0,00
Total da rea
69,31
28,77
1,85
0,06
0,01
Porto Alegre
65,29
32,73
1,85
0,11
0,02
Trabalhavam ou
estudavam em
outra Unidade
da Federao
Trabalhavam ou
estudavam em
Pas estrangeiro
Fonte: IBGE, Censo Demogrfico 2000.
Para atender s necessidades de deslocamento, a rea de estudo conta com

uma rede viria na qual se destacam no eixo norte-sul: a BR 116, ligando Caxias do
Sul a Porto Alegre; a RS 122, no eixo Farroupilha Novo Hamburgo; a RS 470, no
eixo Bento Gonalves Garibaldi Carlos Barbosa. No eixo sudoeste nordeste,
encontra-se a RSC 453, ligando Carlos Barbosa, Farroupilha e Caxias do Sul ao
litoral. A Figura 8 mostra a disposio das vias na rede rodoviria.
Segundo a Aune (2009), onde est localizada a AII, a regio de abrangncia
dessa associao possui ligaes virias nicas ou com poucas alternativas entre os
municpios e uma grande dinmica de troca de pessoas e mercadorias, havendo
necessidades de solues de mobilidade regional. Nesse contexto a AUNE ressalta
a existncia de uma linha frrea, h muito implantada, mas ainda em boas
condies de preservao. Essa linha, no trecho Bento Gonalves-Caxias do Sul,
o objeto do presente estudo.
22
Figura 8 Rede rodoviria federal e estadual na regio de estudo

Fonte: AUNE, 2009.
A frota municipal registrada em 2009 mostrada na Tabela 9, onde,

evidentemente, o automvel ganha destaque.
Tabela 9 Frota de veculos registrada na AII em 2009
FROTA
2009
Bento
Gonalves
Farroupilha
Carlos
Barbosa
Garibaldi
Automvel
37.153
20.736
8.413
10.232
147.760
224.294
Caminho
3.029
1.835
670
1.300
7.684
14.518
734
303
121
533
2.226
3.917
Caminhonete
4.175
2.165
872
1.304
15.033
23.549
Micro-nibus
207
210
45
63
1.184
1.709
Motocicleta
7.124
3.612
1.772
2.002
23.898
38.408
Motoneta
3.120
852
434
459
4.294
9.159
286
165
82
100
1.444
2.077
72
24
16
16
184
312
55.900
29.902
12.425
16.009
203.707
317.943
Caminho trator
nibus
Trator de rodas
TOTAL
Caxias do Sul
Fonte: Ministrio da Justia, Departamento Nacional de Trnsito - DENATRAN - 2009.
TOTAL
23
Em 2007, nos 489 km das cinco rodovias estaduais no trecho Bento Gonalves
Caxias do Sul, foram registrados 1.505 acidentes, totalizando 70 mortos e 1.013
feridos, de acordo com dados divulgados pelo DAER/RS.
A populao servida por servios de transporte coletivo sob a jurisdio
municipal, estadual e federal. O Transporte Coletivo Rodovirio Intermunicipal de
Passageiros no trecho em questo, diretamente relacionados com o objeto do
presente estudo, esto sob a responsabilidade do DAER/RS. As linhas so
operadas por trs empresas - Bento Gonalves, Danytur e Ozelame - com tarifas
que variam de acordo com o trajeto e o tipo do servio prestado.
24
6 CARACTERIZAO DOS TRECHOS

Na Serra Gacha, o servio foi facilitado pela ausncia de trfego no percurso
entre Caxias do Sul e Carlos Barbosa (que foi percorrido inteiramente a p), e por
um carro de linha, num dia livre de trfego, entre essa ltima cidade e Bento
Gonalves. A maior dificuldade encontrada nesse trecho foi a densa vegetao que
cresceu, tanto nos aterros, como nos cortes e teve que ser cortada com foices e
faces.
Tambm nesse trecho, o problema mais significativo a situao gerada pelo
grande nmero de intersees com rodovias, especialmente nas reas urbanas.
6.1
INFRAESTRUTURA FERROVIRIA
A vantagem do trecho de da Serra Gacha que no necessitar de
terraplenagem intensiva, apenas alguns servios de drenagem superficial, pequenos

consertos em bueiros e construo de sarjetas nos cortes que no so formados de
rocha.
Somente a implantao de mais um viaduto ferrovirio est prevista.
Eventualmente alguns viadutos rodovirios sero necessrios para superar
problemas de ocupaes da linha por rodovias ou vias urbanas importantes em
vrios pontos da linha.
As passagens de pedestres sobre os trilhos um problema recorrente e
difuso ao longo de toda a linha. Esses problemas so os mais crticos e sero
resolvidos com passarelas, cancelas e sinais sonoro-luminosos ou obstculos
passagem, onde couberem.
6.2
SUPERESTRUTURA FERROVIRIA
Tecnicamente, a via permanente5 apresenta-se fora dos padres modernos.
Os dormentes so de madeira com comprimento de 1,9 a 2,0 m, com taxa de

dormentao original de cerca de 1.850 dormentes/km, sendo varivel o
5
Por via permanente entende-se os trilhos, os dormentes e os acessrios, tais como: placas de apoio, fixadores,
almofadas, isoladores, parafusos, tirefondes, placas de juno etc.
25
distanciamento entre as peas individuais em funo de perdas totais por

apodrecimento, furto, desaparecimento sob camadas de entulho ou vegetao.
Esse panorama constante do trecho Caxias do Sul Carlos Barbosa.
Embora uma parte dos dormentes de madeira pudesse ser aproveitada no
trecho Bento Gonalves Carlos Barbosa, por pouco tempo, em uma nova grade
com esse tipo de dormentao, desaconselha-se o seu uso por falta de informao
sobre a sua parte inferior, quer seja, o contato entre os dormentes e o lastro, uma
vez que eles no esto protegidos por placas de apoio.
Justifica-se a substituio completa de todos os dormentes existentes entre
Caxias do Sul Bento Gonalves por, preferencialmente, dormentes de concreto.
A maior parte dos trilhos do tamanho TR-32 e raros TR-37 e alguns tipos
desconhecidos foram registrados, todos com comprimentos de 12 metros ou
pedaos menores, sem nenhuma solda, ligados entre si com placas de juno. Em
sua maioria, os trilhos esto deformados, tanto longitudinal, como transversalmente.
Justifica-se a substituio de todos os trilhos existentes por trilhos novos de
um tipo em produo comercial cuja importao seja mais fcil.
O lastro6 da ferrovia entre Caxias do Sul Carlos Barbosa est inutilizado pelo
preenchimento dos vazios com material argiloso do subleito, por vegetao ou
restos de vegetao. No trecho Bento Gonalves Carlos Barbosa a situao est
um pouco melhor, mas, mesmo assim, no vale pena aproveitar um material to
contaminado para uma nova ferrovia de passageiros.
6.3
ESTAES, OFICINAS E DEMAIS INSTALAES DE APOIO

As estaes no trecho Caxias do Sul Bento Gonalves esto, de uma forma
geral, preservadas, embora com alguns problemas, descritos no Relatrio 1 item

6.2.3.
6.4
MOVIMENTAO DE TRENS
O trecho, originalmente utilizado para o transporte de cargas, encontra-se
desativado para tal servio. Apenas entre os Municpios de Bento Gonalves e

6
O lastro e sub-lastro so considerados sob a designao de infraestrutura.
26
Carlos Barbosa est em operao um servio de transporte turstico, no chamado

Vale dos Vinhedos, realizado pela Giordani Turismo Ltda, sediada em Bento
Gonalves. O transporte realizado com frequncia de duas viagens dirias de ida
e volta, utilizando uma locomotiva muito antiga, com propulso a vapor, e seis
vages de passageiros, desenvolvendo uma velocidade mdia de 20 a 30 km/h.
No restante do trecho, entre Caxias do Sul e Carlos Barbosa, a via est
praticamente abandonada, observando-se falta de trilhos em alguns segmentos.
6.5
FAIXA DE DOMNIO
A faixa de domnio, no trecho Caxias do Sul Carlos Barbosa, encontra-se
ocupada por instalaes de todos os tipos, inclusive por construes industriais,

casas, etc. A descrio da faixa de domnio e sua anlise apresentada no
Relatrio Ambiental.
27
7 CRITRIOS ADOTADOS PARA O PROJETO

O atual trecho ferrovirio entre Caxias do Sul e Bento Gonalves possui uma
configurao geomtrica da primeira dcada do Sculo XX, isto , com rampas que
atingem at 2,4% e raios de curva mnimos de 150 m. De acordo com estudos
operacionais iniciais, essas caractersticas impedem velocidades mximas maiores
que 40 km/h. Considerando ainda as paradas em desvios e estaes, a velocidade
efetiva dos trens provavelmente no ultrapassar os 30 km/h. Isso pode significar
que uma viagem entre Caxias do Sul e Bento Gonalves (mesmo em uma viagem
direta) dever durar no menos do que duas horas. Por outro lado, h a vantagem
de se ter uma infraestrutura aparentemente pronta para instalar um servio de
transporte ferrovirio de passageiros, com custo relativamente baixo.
Outra caracterstica da linha que as cidades existentes ao longo dos
percursos desenvolveram-se em torno da ferrovia. Essa situao torna a passagem
de um trem no meio das cidades um transtorno inevitvel, com intersees com vias
urbanas muito movimentadas e algumas importantes vias na zona rural.
A anlise das intersees existentes no trecho indicou a necessidade da
construo de 17 viadutos rodovirios e a instalao de 56 cancelas automticas e
de 36 sinais sonoro-luminosos. Porm, 10 desses viadutos deveriam ser instalados
na rea urbana de Caxias do Sul. Para construir cada um dos 10 viadutos, de cerca
de 7,0 m de altura, seriam necessrios aproximadamente 100 m de rampa para
cada lado, de forma a alar o greide de uma interseo a essa altura. Considerando
as caractersticas locais, no haveria espao fsico para construes com essas
especificaes.
Existem duas solues para esse problema:
a) no fazer os viadutos e substitu-los por passagens em nvel com
cancelas automticas em um trajeto de cerca de trs quilmetros. A soluo, em vez
de desafogar o trfego de Caxias do Sul, aumentaria os engarrafamentos j
existentes;
b) a outra soluo seria rebaixar a linha frrea, logo na sada da estao de
Caxias do Sul, e faz-la voltar superfcie somente a cerca de 3 km da sada, logo
aps a interseo com a Av. Perimetral. A prpria estao de passageiros teria que
ser subterrnea para evitar desenvolvimentos da linha fora do ptio ferrovirio
existente em Caxias do Sul.
28
Essa ltima soluo requereria a construo dos 10 viadutos (para

ultrapassar a galeria) acima referidos e mais uma galeria de cerca de trs
quilmetros de extenso no sudoeste da cidade. Na atual circunstncia (estudos
preliminares, sem sondagens previstas), no se sabe quais tipos de fundao sero
encontradas no local da galeria solo ou rocha, alm de outros problemas
relacionados com os mtodos construtivos de galerias urbanas dessa extenso.
Problemas similares so encontrados na rea urbana de Farroupilha. As outras
cidades cruzadas pela ferrovia no apresentam problemas to graves como as
outras duas cidades citadas acima.
Assim sendo, entre as alternativas de construo de novo traado e a
recuperao da ferrovia existente, optou-se pela segunda alternativa.
7.1
VOLUMES DE CORTES E ATERROS

A linha Caxias do Sul Bento Gonalves est pronta, porm abandonada
desde 1968, ou seja, 42 anos (em 2010). Nesse perodo, a linha foi ocupada por
residncias irregulares, por vias urbanas, marginais, rodovias e vegetao baixa e
arbrea, aterros, complexos industriais, agricultura etc. Em uma extenso de 234 m,
a cerca 2,5 quilmetros da estao de Caxias do Sul, a linha est alagada por
lmina dgua de mais de 0,5 m.
Em alguns pontos especficos a infraestrutura foi em at 50% removida, como
se verifica no km 2,36 contado a partir da estao de Caxias do Sul. Em outros
pontos, a plataforma de terraplenagem foi solapada por ao das guas ou de
escavaes prximas.
Exceto pela ocorrncia do km 2,36 na qual se cubou um volume de cerca de
7.500 m a ser recomposto. Para as ocorrncias de pequenas degradaes da
plataforma, considerou-se um volume de cerca de 10.000 m de recomposio com
material de primeira categoria.
Ainda quanto plataforma, sua limpeza dever incluir:
a) capina geral, destocamento de rvores eventualmente localizadas na
plataforma e de outras que se encontrem fora dela, mas com perigo de carem;
b) desmonte, carregamento e transporte dos elementos da antiga grade
ferroviria trilhos e dormentes;
c) desmonte e transporte de construes sobre a linha e faixa de domnio;
29
d) esgotamento de depsitos de gua e raspagem dos materiais saturados e

consequente recomposio do greide;
e) recuperao do greide de pequenas degradaes da plataforma; e
f)
escarificao e colocao na umidade tima de compactao do solo da
plataforma e sua consequente compactao a 100% da energia normal.
7.2
OBRAS DE DRENAGEM
A verificao de inmeros bueiros existentes no trecho mostrou que se tratam
de estruturas de pedra argamassada de seo quadrada com lados de 0,6 ou 0,8 m.

Esses bueiros provavelmente no necessitaro de reparos, mas eventualmente de
algum servio de limpeza ou construo de protees contra a eroso ou eventuais
obras de proteo s propriedades lindeiras faixa de domnio da ferrovia.
As obras de drenagem superficial convencionais de plataforma praticamente
no existem no trecho considerado e tero que ser feitas ou refeitas integralmente.
O solo da plataforma no est erodido devido grande resistncia dos
latossolos da serra do Rio Grande do Sul. Alm disso, o clima mido que atua nessa
regio mantm uma vegetao vigorosa que ajuda a proteger o solo.
No foram verificados cortes ou aterros altos o que dispensa a construo de
banquetas intermedirias e a sua consequente drenagem com sarjetas e escadarias.
A maior parte dos servios diz respeito construo de sarjetas de concreto
em cortes, em solo, e alguma previso de drenos profundos, tambm em solo.
7.3
PASSAGENS DE NVEL E DE PEDESTRES

Existem apenas dois viadutos ferrovirios ao longo do trecho entre Caxias do
Sul e Bento Gonalves. De forma geral, essas obras parecem aceitveis

observao visual, no necessitando, em princpio, de qualquer reparo, exceto
servios de recomposio das bordas degradadas nas juntas de dilatao etc.
Esto previstos 7 viadutos rodovirios a serem construdos para dar maior
segurana via e queles que a cruzam. Considerou-se que os viadutos rodovirios
devero ter, em mdia, 12 m de largura e 10 m de comprimento, com rea de laje de
120 m por obra e rea total 840 m.
30
As intersees existentes podem ser com vias locais urbanas ou rurais,

pavimentadas ou no, ou com rodovias estaduais e federais. Os critrios de
tratamento estabelecidos, visando principalmente segurana dos veculos,
passageiros e pedestres, foram:
a) para as intersees com vias urbanas e rurais no pavimentadas,
geralmente de menor trfego, com boa visibilidade, estabeleceu-se a utilizao de
sinais sonoro-luminosos (semforos) em todas elas;
b) para as intersees com vias urbanas e rurais, no pavimentadas,
geralmente de menor trfego, mas sem a visibilidade adequada, seja pela presena
de talude de corte, curva ou vegetao, estabeleceu-se a utilizao de cancelas
eletrnicas, que incluem sinais sonoro-luminosos;
c) para vias urbanas locais, pavimentadas, com baixo a mdio volume de
trfego, estabeleceu-se a utilizao de cancelas eletrnicas, que incluem sinais
sonoro-luminosos;
d) para vias urbanas locais, pavimentadas, com alto volume de trfego ou
em situao de baixa visibilidade ou de difcil operao de cancelas, estabeleceu-se
a implantao de viadutos, rodovirios ou ferrovirios, dependendo do caso e das
condies locais;
e) para
as
intersees
pavimentadas, geralmente
com
de menor
rodovias
estaduais
federais,
no
trfego, estabeleceu-se a utilizao de
cancelas eletrnicas, que incluem sinais sonoro-luminosos; e

f)
para as intersees com rodovias estaduais e federais pavimentadas,
estabeleceu-se a implantao de viadutos, rodovirios ou ferrovirios, dependendo

do caso e das condies locais.
Na poca da execuo dos projetos bsicos e executivo de engenharia as
passagens de pedestres que cruzam a linha devero ser completamente
regularizadas, eliminando-se vrias passagens muito prximas umas das outras.
Para tanto ser necessria a pesquisa da demanda dos pedestres e a definio da
localizao dos cruzamentos, no menor nmero possvel, sem deixar de considerar
o conforto das pessoas.
Para as passagens de maior trfego sero utilizadas passarelas sobre as
linhas ferrovirias. Os cruzamentos voluntrios das linhas nas redondezas das
passarelas devero ser completamente evitados com barreiras cercas fsicas ou
vivas. As passarelas para pedestres sero construdas de acordo com o que prev a
31
ABNT NBR 9050:2004, em atendimento Lei n 10.098, de 19 de dezembro de

2000, que estabelece normas gerais e critrios bsicos para a promoo da
acessibilidade das pessoas portadoras de deficincia ou com mobilidade reduzida, e
ao Decreto n 5.296, de 2 de dezembro de 2004, que a regulamenta.
Nos cruzamentos, em zonas urbanas de menor trfego dever ser adotada
cancela eletrnica, com barra mvel, sinais sonoros e visuais. Nas passagens de
pedestres em reas rurais podero ser utilizados apenas sinais sonoro-luminosos.
A sinalizao e a cancela sero controladas eletronicamente pela passagem
do trem, ao lado de um sensor, num ponto escolhido de tal forma que no necessite
que se reduza demais a velocidade antes do cruzamento e que, adicionalmente, no
oferea risco aos pedestres.
O total de intersees localizadas no trecho, e j otimizadas, produziu o
seguinte quantitativo:
a) 7 viadutos rodovirios;
b) 1 viaduto ferrovirio;
c) 66 cancelas com barra mvel;
d) 36 sistemas de alerta sonoros luminosos; e
e) 8 passarelas para pedestres.
7.4
ELEMENTOS DA GRADE E INFRAESTRUTURA

Para os elementos da grade ou via permanente consideram-se dormentes,
trilhos e acessrios. No caso particular do trecho Caxias do Sul e Bento Gonalves,

os trilhos e os dormente sero totalmente novos, uma vez que os trilhos e dormentes
que se encontram na linha esto degradados.
7.5
ESTAES, INSTALAES ADMINISTRATIVAS, CCO E OFICINAS

Esto previstas estaes ferrovirias para embarque e desembarque de
passageiros em Caxias do Sul (duas), Farroupilha, Carlos Barbosa, Garibaldi e

Bento Gonalves (duas). A oficina, as instalaes administrativas e o CCO devero
ser implantadas, provavelmente, em Bento Gonalves ou Caxias do Sul, onde existe
uma rea junto estao.
32
8 PESQUISA DE CAMPO
O termo de referncia refere-se a pesquisas nos polos geradores de trfego
mais representativos, em cada uma das cidades pesquisadas, e que, no caso dos
municpios de maior porte, em decorrncia da grande quantidade de entrevistas
necessrias, recomenda a tcnica de entrevistas diretas com os usurios dos
nibus nos terminais rodovirios e com os motoristas de automveis nas rodovias
intermunicipais ao longo dos trechos ferrovirios em estudo.
Entretanto, com base em experincias anteriores, na realizao de estudos
semelhantes, ao invs da nfase em pesquisas nos terminais e em locais
considerados possveis polos geradores, optou-se pela pesquisa embarcada. Essa
pesquisa realizada com pesquisadores dentro dos nibus, em viagens regulares,
entrevistando usurios do transporte rodovirio de passageiros, em viagens de
linhas regulares cujos itinerrios praticamente coincidem com os trechos ferrovirios
j implantados.
Justifica-se tal proposta pelo fato da pesquisa embarcada tender a apresentar
resultados melhores e
mais especficos,
com maior aproveitamento
das
informaes, uma vez que cem porcento dos entrevistados estaro fazendo o
deslocamento do trecho em estudo, com maior possibilidade de serem usurios em
potencial do modal ferrovirio. Nos polos geradores, a possibilidade de se
entrevistar esses potenciais usurios, estatisticamente, cai de maneira significativa.
Assim sendo, no que diz respeito demanda reprimida, esta poder ser melhor
caracterizada a partir das entrevistas nas rodovias, com os condutores de veculos
particulares.
Em resumo, na pesquisa foram considerados, como usurios potenciais do
modal ferrovirio, os atuais usurios de linhas intermunicipais regulares de
transporte rodovirio e os usurios de transporte individual.
8.1
TIPOS DE PESQUISA ADOTADOS

As informaes que foram coletadas junto aos usurios referem-se:
ao perfil socioeconmico;
origem e ao destino das viagens, para os usurios que viajam no
trecho, pelo menos, uma vez por semana; e
33
pesquisa de preferncia declarada, tambm para os usurios que

viajam no trecho, pelo menos, uma vez por semana.
8.1.1 Pesquisa socioeconmica
Todos os entrevistados e viajantes do trecho foram caracterizados em termos

socioeconmicos, conforme: sexo, idade, grau de instruo, renda familiar, posse de
automveis no domicilio, etc.
8.1.2 Pesquisa de Origem/Destino

A Pesquisa de Origem e Destino (O/D) consiste de entrevistas com os
usurios do transporte, coletivo e individual, os quais so indagados sobre:
a) municpio de origem do deslocamento;
b) municpio de destino do deslocamento;
c) motivo da viagem.
Tambm so anotados dados sobre a viagem, tais como: placa, horrio,
deslocamento antes e depois daquela viagem no caso da pesquisa com usurios
do transporte coletivo e tempo para estacionar no caso da pesquisa com
usurios do transporte particular.
8.1.3 Pesquisa sobre a propenso transferncia modal

Os questionamentos referentes propenso de transferncia de modalidade
de transporte adotaro como critrios dois fatores relativos s viagens observadas:
tempo de viagem da origem at o destino e tarifa ou custo associado. Para a
pesquisa embarcada foi utilizado o mtodo de pesquisa de Preferncia Declarada,
enquanto que para a pesquisa com veculos de passeio, o mtodo de pesquisa de
Preferncia Revelada.
8.1.3.1
Mtodo de Pesquisa de Preferncia Declarada
De forma geral, pode-se dizer que a manifestao das preferncias dos

indivduos em relao a certo produto ou servio, reflete o seu comportamento
34
frente a um conjunto de opes disponveis. As TPD so baseadas em entrevistas

nas quais se apresenta ao entrevistado um conjunto de opes, que so cenrios
ou alternativas hipotticas, construdas pelo pesquisador. O entrevistado, mediante
um leque de opes, registra suas preferncias. Os dados coletados so
processados por modelos estatsticos que ajustam os parmetros de forma a definir
uma funo utilidade.
As principais caractersticas das TPD so:
o entrevistado submetido a uma srie de escolhas, sendo o conjunto
de alternativas construdo de tal forma que considere os principais
fatores que influenciam o problema de escolha relativo ao objeto do
estudo;
o conjunto de opes apresentado ao entrevistado consiste em
alternativas hipotticas, que no fazem parte do conjunto atual de
alternativas, mas se aproximam o mximo possvel da realidade;
cada alternativa representada por um conjunto de atributos que
identificam o produto ou o servio, devendo-se incluir no experimento
aqueles atributos que mais identificam o produto ou o servio a ser
analisado. A identificao desses atributos pode ser realizada atravs
de uma pesquisa prvia;
os nveis dos atributos em cada alternativa so especificados pelo
pesquisador e apresentados ao entrevistado na forma de opes de
escolha. A diferena entre os nveis considerados deve ser perceptvel
aos entrevistados. A quantidade de nveis no deve ser grande, pois
isso poderia prejudicar o processo de escolha;
o conjunto de alternativas especificado com base num projeto
experimental;
os indivduos, em geral, so solicitados a informarem as suas
preferncias com relao s alternativas, de trs formas: colocando-as
em ordem de preferncia (ranking), submetendo-as a uma escala de
avaliao (rating) ou escolhendo a opo preferida do conjunto de
alternativas disponveis (choice).
35
O mtodo de entrevista utilizado neste estudo foi do tipo face-a-face, onde os

vrios conjuntos de escolhas foram apresentados aos usurios sob a forma de
cartes. Cada um desses cartes formava um bloco de duas alternativas, que
representavam as combinaes dos atributos definidos para a pesquisa modal,
tarifa e tempo -, como ilustrado na figura 6. Na aplicao da pesquisa, foi utilizado o
mtodo choice, onde os entrevistado eram solicitados a fazer apenas uma escolha
dentre as alternativas que lhe eram oferecidas dentro de cada bloco.
Figura 9 Bloco de cartes utilizado na Pesquisa de

Preferncia Declarada
Foram confeccionados blocos de cartes de pesquisa, cada um apresentando

trs alternativas de escolha, perfazendo um total de 18 blocos, que foram divididos
em 3 conjuntos. A cada entrevistado foi apresentado um dos conjuntos, resultando
em 06 (seis) escolhas, uma por bloco. O experimento previu a distribuio dos
conjuntos completos, ou seja, completava-se um ciclo a cada aplicao de trs
conjuntos.
A modelagem da estrutura de deciso dos usurios, com dados coletados
atravs de TPD, foi feita tendo por base o modelo Logit, e o mtodo de calibrao
dos parmetros do modelo logit multinomial utilizado, foi baseado no princpio
estatstico da mxima verossimilhana, usando-se o software Alogit7.
Comercializado pela Hague Consulting Group.
36
8.1.3.2
Mtodo de Pesquisa de Preferncia Revelada
O uso da tcnica da preferncia revelada baseado nas observaes das

escolhas reais do indivduo. As respostas usualmente configuram escolhas simples.
No caso, foi perguntado diretamente ao usurio do transporte particular se ele
se transferiria para o novo modal e porque.
8.2
PLANEJAMENTO DA PESQUISA
Para garantir uma amostra alm da mnima requerida, dentro dos limites
impostos pela disponibilidade de recursos, a pesquisa abrangeu viagens em dois

dias teis, em um sbado e um domingo.
Para a realizao da pesquisa, foram escolhidos, em ambos os Estados da
Federao envolvidos, perodos que no coincidissem com festas ou feriados
regionais e nacionais. Essas datas foram estabelecidas em comum acordo com as
entidades locais, de cada um dos municpios, segundo critrios pr-estabelecidos. A
pesquisa de demanda no Rio Grande do Sul foi executada nos dias 13, 14, 15 e 17
de agosto de 2010 e contou com colaborao da Universidade de Caxias do Sul
(UCS).
8.2.1 Pesquisa Embarcada

Para a pesquisa embarcada, entre as linhas que fazem a ligao entre os
municpios ao longo do trecho do Rio Grande do Sul, foram selecionadas aquelas
com origem e/ou destino nas cidades localizadas nos extremos dos dois segmentos
que compem o trecho Caxias do Sul, Carlos Barbosa e Bento Gonalves , pois,
em sua maioria, atendem os municpios intermedirios Farroupilha e Garibaldi.
Foram elencadas todas as linhas desses pares de pontos, ou de O/D, inclusive as
semidiretas e diretas, quando existentes. Portanto, os pares selecionados foram:
Caxias do Sul - Bento Gonalves;
Caxias do Sul - Carlos Barbosa;
Bento Gonalves - Carlos Barbosa.
37
8.2.2 Pesquisa com Veculos de Passeio

Para a pesquisa com veculos de passeio, foram selecionados cinco pontos
nas rodovias junto polcia rodoviria, que so apresentados a seguir. Tambm
foram feitas contagens classificatrias de veculos nesses mesmos pontos.
Figura 10 Postos de contagem previstos nas rodovias do RS
8.3
DETERMINAO DO PERFIL DOS ENTREVISTADOS

O perfil obtido se mostrou coerente com as caractersticas scio-econmicas
da regio levantadas. Alm de concordar com resultados j levantados em outras

pesquisas scio-econmicas com usurios do transporte coletivo e/ou particular.
No caso dos usurios do transporte coletivo, eles so mais jovens do que os
usurios do transporte particular, sendo que houve um equilbrio em relao ao
gnero dos usurios de nibus e a maioria dos usurios do transporte particular foi
masculina. Quanto escolaridade, na pesquisa embarcada a maioria dos
participantes possui 2 ou 1 graus completos, enquanto que na pesquisa nas
rodovias a maior parte possua 3 ou 2 graus completos.
Em relao renda familiar dos entrevistados, a maioria dos usurios
contemplados possua renda familiar na faixa de dois a quatro salrios mnimos
tanto na pesquisa embarcada quanto nas rodovias. A diferena que na pesquisa
38
embarcada em segundo lugar ficaram os usurios com renda familiar at dois

salrios mnimos, enquanto que na pesquisa nas rodovias ficaram em segundo
lugar os usurios com renda familiar de quatro a sete salrios mnimos ou acima de
sete salrios mnimos.
No geral, a maior parte dos entrevistados possua casa prpria e dividiam com
at cinco pessoas. Grande percentagem dos usurios de nibus no possui
veculos carros e/ou motocicletas -, e a maioria dos usurios de veculos de
passeio declarou que possuam pelo menos um carro.
Um nmero considervel dos participantes foi classificado como rotineiros,
visto que realizam aquele deslocamento em, pelo menos, uma vez por semana.
Desses entrevistados rotineiros, os que realizam aquele percurso diariamente - de
cinco a sete vezes por semana - constituem maioria. O motivo de viagem mais
escolhido entre as opes foi estudo/trabalho, seguido geralmente por visita a
parentes e turismo.
8.4
ELABORAO DA MATRIZ ORIGEM E DESTINO DE VIAGENS

As matrizes de O/D da pesquisa embarcada apresentaram resultados
semelhantes s demandas de passageiros existentes no transporte coletivo. Isso

pode ser explicado pelo fato de serem oferecidos mais servios de nibus para os
trechos mais carregados e foi pesquisada a mesma proporo de horrios para
cada trecho.
Transporte
Coletivo
BG
BG
86
CB
95
55
117
33
19
12
CS
360
113
64
215
CB
CS
Transporte
Coletivo
BG
BG
0,1%
7,3% 0,2%
CB
8,1% 4,7% 0,2%
CB
CS
10,0% 2,8% 1,6% 1,0%
CS
30,6% 9,6% 5,4% 18,3% 0,1%
Ressalta-se ainda que como foram disponibilizados poucos pontos para

pesquisa nas rodovias pela polcia, as matrizes de O/D destas no apresentaram
39
resultados consistentes, uma vez que os municpios de origem/destino que tiveram

um maior nmero de respostas eram os municpios da regio de entorno dos pontos
de aplicao da pesquisa.
Transporte
Particular
BG
BG
161
24
CB
136
97
197
111 113
206
CS
288
114
370
8.5
CB
CS
69
86
17
Transporte
Particular
BG
BG
0,3%
8,1% 1,2%
CB
6,8% 4,9% 3,5%
CB
CS
9,9% 5,6% 5,7% 10,3%
CS
14,4% 5,7% 4,3% 18,6% 0,9%
DETERMINAO DO POTENCIAL DE PROPENSO MUDANA

Sobre a percentagem de usurios com propenso transferncia de modal,
os valores foram bastante otimistas, tanto que na pesquisa de preferncia declarada

os usurios deram maior importncia ao prprio modal trem do que tarifa e/ou ao
tempo. Isso pode indicar certo entusiasmo por uma novidade, pelo menos para a
maioria das pessoas que nunca andou de trem de passageiros ou para aqueles que
sentem nostalgia pelo seu passado da Rede Ferroviria Federal.
Depois de passada essa primeira fase de entusiasmo vai pesar para os
passageiros de menor renda, a tarifa, e para aqueles, mais abastados, que viajam a
negcios, o
tempo.
Portanto, acredita-se
que essa percentagem
de
transferncia s vlida no caso da oferta de servio apresentar benefcios

diretos em relao tarifa cobrada, ao tempo de viagem, ao conforto,
acessibilidade, entre outros.

A calibrao dessa funo utilidade foi feita com o uso do software ALOGIT, o
qual utilizado, com muita freqncia, nesta rea de preferncia declarada. O
software em questo maximiza uma funo de verossimilhana, determinando os
valores dos coeficientes da funo utilidade e a significncia estatstica de cada um
40
deles. Os resultados da calibrao desses dados podem ser vistos a seguir.
Bento Gonalves - Carlos Barbosa

= 0,1858 Modal (1) Tarifa (2) Tempo (3) Elasticidade Direta Elasticidade Cruzada
Coeficientes -0,7965
-0,384
-0,0228
Trem
nibus
Trem
nibus
t-student
-10,1
-5,1
-6,1
-0,37
-0,9
-0,34
-0,97
Bento Gonalves - Caxias do Sul
-0,1933
-0,0195
Trem
nibus
Trem
nibus
t-student
-13,5
-6,3
-16
-0,63
-0,8
-0,55
-0,92
Carlos Barbosa - Caxias do Sul
-0,5109
-0,0369
Trem
nibus
Trem
nibus
t-student
-14,3
-9,4
-14,9
-1,1
-2,7
-1,05
-2,89
Diviso Modal
Trem nibus
72%
28%
Diviso Modal
Trem nibus
60%
40%
Diviso Modal
Trem nibus
73%
27%
Analisando os dados obtidos nota-se que o atributo modal teve um peso muito
maior para os usurios entrevistados do que os outros atributos. O valor negativo
indica que os usurios deram maior preferncia ao modal Trem. Quanto ao valor
dado ao tempo, seu coeficiente muito baixo indica que estes usurios no deram
importncia a este atributo na escolha do modal.
Esses resultados podem ser explicados pelo fato de a comunidade estar muito
envolvida com o assunto, pela grande divulgao dos estudos de implantao do
trem na regio. Durante as reunies tcnicas, realizadas nas regies do estudo,
observou-se o engajamento direto das organizaes governamentais e nogovernamentais, envolvidas no processo, como tambm da mdia, em geral, local.
Quanto propenso transferncia de modal, os valores da coluna Diviso
Modal indicam a percentagem de permanncia dos usurios em cada modal, para
exemplificar: a propenso de transferncia dos usurios de nibus para o trem no
trecho Bento Gonalves Carlos Barbosa de 72%.
Para saber sobre elasticidades e outros coeficientes, ver Relatrio 2 item
5.1.2.
Com o objetivo de se obter resultados mais precisos, optou-se por analisar os
cinco pontos de pesquisa separadamente.
No Ponto A (Ponto Tramontina: trecho Carlos Barbosa Caxias do Sul) obteuse uma percentagem de 47,9 de propenso transferncia de modal.
41
No Ponto B (Ponto Posto do Avio: trecho Bento Gonalves Garibaldi)

obteu-se uma percentagem de propenso transferncia de modal de 48,7%.
No Ponto C (Ponto ISFAN: trecho Carlos Barbosa - Farroupilha) obteu-se uma
percentagem de propenso transferncia de modal de 46,9%.
No Ponto D (Ponto Burati: trecho Bento Gonalves Caxias do Sul) obteu-se
uma percentagem de propenso transferncia de modal de 46,9%.
No Ponto E (Ponto Mercedez/Forqueta: trecho Caxias do Sul - Farroupilha)
obteu-se uma percentagem de 45,4 de propenso transferncia de modal
Cabe ressaltar que foi feita uma investigao prvia sobre os motivos que
levaram os entrevistados a responderem que se transfeririam para o trem, e
chegou-se concluso que essas respostas s seriam vlidas caso o novo servio
se mostrasse favorvel, ou seja, se o servio tivesse economia de tempo e/ou custo,
e se o mesmo apresentasse boa acessibilidade (estaes bem localizadas,
frequncia de horrios, conforto da superestrutura etc) e segurana adequada.
8.6
EXPANSO DA AMOSTRA

Para a expanso da pesquisa embarcada foram utilizados dados de demanda
mensal de linhas intermunicipais regulares, operadoras na regio, fornecidos pela
Metroplan, relativamente ao perodo de outubro de 2009 a setembro de 2010.
A taxa de transferncia de cada trecho foi aplicada aos pares de pontos
intermedirios, presumindo-se que o resultado da pesquisa abrange todos os
possveis deslocamentos dentro do trecho e no apenas entre os pontos extremos.
Os resultados podem ser vistos na Tabela 10.
Chegou-se numa demanda estimada de 3.687 passageiros/dia oriundos da
transferncia do modal nibus.
42
Tabela 10 Expanso Pesquisa Embarcada (RS)

Nome da Empresa
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
OZELAME
OZELAME
OZELAME
OZELAME
OZELAME
OZELAME
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
BENTO GONALVES
OZELAME
OZELAME
DANYTUR
DANYTUR
OZELAME
Demanda/ Demanda/ Demanda/d

Cdigo da
O/D
% Transferncia VMDA Estimada
ms
ms
ia
Linha
C630
1.069
C630A
2.875
BG - CB
8.212
274
0,72
197
C631
4.084
C631A
184
C121
15.623
C122
17.301
BG - CS
45.929
1.531
0,60
919
C122D
11.630
C123
1.375
C130
CB - CS
24.775
24.775
826
0,73
603
RT802
BG - F
0,60
C601
1.429
C601A
511
C601B
661
C601C
1.337
C601D
190
C608
1.373
C608A
1.007
C608B
1.866
C608C
BG - G
963
19.739
658
0,72
474
C608D
954
C608E
937
C608F
395
C608G
1.098
C609
2.655
C650
1.746
C650A
1.368
C650B
1.250
C430
CB - F
3.764
3.764
125
0,73
92
C140
49.405
C140B
193
CS - F
52.212
1.740
0,73
1270
C113A
2.203
C113B
411
C150
CS - G
6.614
6.614
220
0,60
132
TOTAL
161.246
5.375
3.687
Cabe ressaltar que a esse valor foi acrescentado demanda proveniente

da transferncia de usurios do transporte coletivo urbano, visto que as
Prefeituras de Caxias do Sul e de Bento Gonalves possuem projetos de
quatro novas estaes e duas novas estaes, respectivamente, na rea
urbana do municpio.
De acordo com a Secretaria de Transportes, em Caxias do Sul est sendo
implantado um sistema troncalizado e integrado fsico-tarifrio para o transporte
coletivo urbano por nibus com previso de integrao fsica com o sitema
ferrovirio e aerovirio na estao integradora ferrovia-aeroporto.
J em Bento Gonalves, no existem estudos sobre integrao do sistema de
transporte de passageiros municipal com o Trem Regional, contudo h plenas
possibilidades de adequao ou incluso de novas linhas para integrar. Com a
integrao pode-se atender toda a cidade, uma vez que os trilhos percorrem a zona
43
urbana cortando-a em direo sul-norte.

Logo, conforme fonte da Prefeitura de Caxias do Sul se espera que pelo
menos 3.000 passageiros/dia do sistema de transporte coletivo urbano de
Caxias do Sul passe a utilizar o sistema ferrovirio e 1.000 passageiros/dia do
transporte coletivo urbano de Bento Gonalves. Recomenda-se que no futuro
sejam feitas pesquisas de preferncia declarada com os usurios do
transporte urbano para obter-se um resultado mais acurado.
Tambm oportuno lembrar que, nas pesquisas, a porcentagem de
transferncia dos usurios de outros modais para o modal ferrovirio foi maior do
que os resultados esperados. Isso pode indicar certo entusiasmo causado por uma
novidade, pelo menos para a maioria das pessoas, que viajou andou de trem, ou
para aqueles que sentem nostalgia pelo passado da Rede Ferroviria Federal.
Depois de passada essa primeira fase de entusiasmo, provavelmente vai pesar para
os passageiros de menor renda, a tarifa, e para aqueles mais abastados, que viajam
a negcios, o tempo.

Para auxiliar na expanso da amostra, em paralelo pesquisa com veculos
de passeio foram realizadas contagens classificatrias nas rodovias programadas
para os perodos compreendidos entre 6 horas e 10 horas da manh, e entre 4
horas e 8 horas da tarde com o intuito de contemplar o horrio de pico e vale da
manh e da tarde. Cabe ressaltar que todos os pontos foram escolhidos pela
Polcia Rodoviria. Contudo, os mesmos no possuam estrutura adequada
para a tarefa a ser realizada e devido a problemas de iluminao no local, as
contagens tiveram que ser encerradas em um horrio anterior ao previsto
Para a expanso utilizou-se os dados do pedgio Convias em Farroupilha do
ano de 2010 e obteve-se como resultado o VMDA da regio para o ano de 2010.
Aplicando-se ento, a esse resultado a percentagem de transferncia de modal
obtida na pesquisa de Preferncia Revelada, chegou-se a uma estimativa de
transferncia mdia de demanda diria de 17.004 usurios de veculos de passeio.
A tabela com os resultados passo-a-passo pode ser vista a seguir.
44
Tabela 11 Expanso pesquisa com veculos de passeio (RS)

Ponto
Dia da
Semana
Sex
Sb
A
Dom
Ter
Sex
Sb
B
Dom
Ter
Sex
Sb
C
Dom
Ter
Sex
Sb
D
Dom
Ter
Sex
Sb
E
Dom
Ter
Cabe
Sentido
Volume
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
2.771
3.210
7.261
7.515
8.114
8.463
6.667
4.513
6.838
5.978
5.737
6.152
6.411
7.841
5.874
6.691
ressaltar,
Expanso
Dia
Expanso
Taxa de
Volume
Ano
Transferncia Transferido
5.981
14.776
158.743
1.807.272
47,9%
865.552
340.151
3.872.593
48,7%
1.885.669
111.791
1.272.732
46,9%
596.566
278.795
3.174.058
44,7%
1.418.250
278.795
3.174.058
45,4%
1.440.373
Soma
VMDA
6.206.410
17.004
16.577
11.180
12.816
11.889
14.252
12.565
4.212
4.212
4.429
4.429
5.678
5.678
4.565
4.565
5.421
5.083
5.015
4.924
5.863
5.794
5.258
4.701
14.092
12.987
12.237
12.591
12.295
11.415
11.396
12.049
que
Expanso
Ms
10.504
9.939
11.657
9.959
27.079
24.828
23.709
23.445
valor
estimado
da
demanda
pode
estar
comprometido, pelo fato da pesquisa de contagem de veculos ter sido realizada

em apenas alguns pontos das rodovias. Ou seja, os resultados servem apenas
para amostragem e no foram considerados para os clculos de programao
operacional ou determinao da viabilidade econmica.
45
Isto se deve ao fato de no ter havido condies apropriadas, como

previamente planejado, para a pesquisa de campo. Entre os principais fatores
de empecilho realizao da pesquisa pode-se destacar:
- A Polcia Rodoviria disponibilizou poucos pontos nas rodovias para a
realizao da pesquisa, tanto no que se refere s contagens veiculares como em
relao s entrevistas com os motoristas;
- Alguns dos pontos no possuam iluminao e nem estrutura adequada para
a tarefa;
- No havia possibilidade de uma equipe maior de policiais para o
acompanhamento da pesquisa de campo;
- Durante o processo de coleta de informaes, era comum a necessidade da
sada dos policiais, destacados abordagem dos veculos, para atender ocorrncias
diversas.
- Sem a presena de policiais responsveis, ou agentes treinados, a
segurana dos entrevistadores esteve diretamente comprometida.
Portanto,
recomenda-se
que,
nos
possveis
prximos
trabalhos
realizados, sejam feitas contagens automatizadas e contnuas, em todos os

segmentos representativos da regio atravessada, para obter-se um resultado
mais acurado.
46
9 MATERIAL RODANTE, VIA E TRAADO

9.1
MATERIAL RODANTE
Os veculos previstos para a operao do transporte de passageiros so os
modelos de trens atualmente fabricados pela empresa Bom Sinal, com sede em
Barbalha/CE. Apresentam configuraes tipicamente urbanas para o transporte de
massas, com 2, 3 ou 4 carros, sempre com dois motorizados e os excedentes no
sero motorizados. Os motorizados localizam-se nos extremos das composies e
possuem motores reversveis que podem produzir energia nos dois sentidos de
trfego, sem necessitar trocar o sentido da composio.
A capacidade de transporte de 48 passageiros sentados no carro com
cabine e 56 no carro sem cabine, e o nmero de passageiros em p poder atingir
at 131 e 148, respectivamente.
A velocidade mxima dos trens atinge at 80 km/h em condies ideais.
A Figura 11 apresenta a distribuio de passageiros nos carros tipo com e
sem cabine. A Figura 12 mostra a configurao e a capacidade dos veculos.
Figura 11 Layout interno dos veculos tipo com e sem cabine fabricados pela Bom Sinal
Fonte: Bom Sinal
47
Figura 12 Configurao e capacidade do veculo tipo fabricado pela Bom Sinal

Fonte: Bom Sinal
Com o objetivo de servir em trajetos mais longos, com tempos de viagem

acima de 60 minutos, os trens podero ser modificados, visando a aumentar o
conforto da viagem, com poltronas modificadas e menos ou nenhum passageiro em
p.
9.2
VIA
A plataforma do trecho Caxias do Sul Bento Gonalves est definida pela via
existente desde 1910: 4,0 m de largura para cortes e aterros. Como uma via com
lastro de 0,2 m de espessura abaixo do dormente e ombros de 0,3 m para cada lado
ocupa uma largura de, no mnimo 3,5 m, no haver formas de criar um sistema de
drenagem para a plataforma.
9.3
GEOMETRIA VERTICAL E HORIZONTAL DA VIA

A via de Caxias do Sul Bento Gonalves foi construda em 1910, com
48
tecnologia atualmente considerada muito ultrapassada o que obrigou os seus

construtores a enfrentar um terreno fortemente ondulado e s vezes com algumas
caractersticas de montanhoso, como por exemplo, a presena de escarpas.
A dificuldade da poca de escavar grandes volumes de terra e rocha fez com
que os construtores escavassem uma largura mxima de 4,0 m de plataforma, tanto
para cortes como para aterros, esses ltimos com taludes muito ngremes e baixos.
Isso criou uma impossibilidade interessante, a de no ser possvel construir na
plataforma uma drenagem, de qualquer dimenso,
mesmo que se considere a
bitola mtrica.
Outra caracterstica da linha o valor mdio ponderado (pela extenso) do
raio mnimo das curvas no ultrapassar 150 m. O que no bom para a velocidade
mdia da linha.
49
10 SISTEMAS DE CONTROLE DE TRFEGO

O sistema de sinalizao e controle junta elementos dos dois sistemas
propostos no Termo de Referncia, isso o sistema simples com o sistema mais
complexo.
Esse procedimento foi seguido com o objetivo de dar maior segurana aos
passageiros, em funo das longas extenses das linhas e do elevado nmero de
trens. Assim o sistema e ficou assim constitudo:
a) a sinalizao sonora e luminosa
e as cancelas sero controladas
atravs dos circuitos de via;

b) o sistema de monitoramento e controle dos trens se dar atravs do uso
de GPS e rdio comunicaes;
c) os desvios sero controlados por chaves de mola e algumas manuais,
se necessrio, com abertura autorizada pelo controle central.
As cancelas necessariamente devero funcionar automaticamente, por
controle dos circuitos de via, devido ao seu grande nmero. O controle manual de
cancelas, que atingem uma centena nos dois trechos em estudos, exigiria em torno
de 400 pessoas trabalhando em trs turnos contanto com o pessoal de substituio
de frias e eventuais faltas ou dispensas autorizadas ou no.
O sistema de monitoramento e controle por GPS vai exigir um ou mais GPS
para cada composio, um sistema central de captao de sinais de GPS, um
programa central de monitoramento (GIS) e controle dos trens. Alm dos
equipamentos de GPS
composio carrega
um
computador de
bordo
especificamente projetado para acompanhar as operaes de bordo e retransmitir,

via rdio, as informaes de posicionamento e outras informaes desejadas ao
CCO.
A comunicao entre maquinistas e o Comando Central de Operaes ser
realizado por rdios transmissor-receptores nos trens e no CCO. Ser ainda
necessria a construo de torres de antenas de retransmisso de radiofrequncia.
50
11 OFICINAS E INSTALAES DE APOIO

Os principais equipamentos de uma oficina de vages ferrovirios e
locomotivas de trao a diesel foram divididos em dois grupos: um grupo de para a
oficina de material rodante e outro para a manuteno da via permanente. Esses
grupos esto apresentados abaixo.
11.1 EQUIPAMENTO PARA A OFICINA DE MATERIAL RODANTE
Torno horizontal 1500 EP;
Guindastes giratrios;
Extrator de rolamentos (hidrulico);
Aquecedor indutivo para rolamentos;
Prensa hidrulica de 100 t;
Mquina para lavar peas;
Carro plataforma para transporte de peas;
Conjunto de macacos eletro-mecnicos para elevao dos carros;
Empilhadeira;
Locotrator ou locomotiva de manobras;
Serra para metais;
Fresador universal;
Plaina limadora;
Torno universal;
Furadeira de coluna;
Serra fita horizontal
Moto esmeril de coluna;
51
Mquina de solda eltrica;

Equipamento para solda oxi-acetilnica;
Dobradeira;
Cabine de pintura;
Guindaste mvel do tipo cegonha;
Galpo com ponte rolante ou talha com capacidade de 5 t;
Linha com vala de comprimento para um trem unitrio.
11.2 EQUIPAMENTO PARA MANUTENO DA VIA PERMANENTE

Caminho rodoferrovirio com guindaste tipo Munck;
Conjunto de socaria manual;
Conjunto de macacos mecnicos para nivelamento da linha;
Rebarbador hidrulico de trilhos;
Esmerilhadora de boletos de trilhos;
Furadeira manual para trilhos (hidrulica);
Serra hidrulica para trilhos;
Conjunto de solda aluminotrmica para trilhos;
Conjunto de ferramentas manuais (garfos, alavancas, ps, picaretas e
outras ferramentas de pequeno porte).
Pelo nmero de trens e intervalos previstos, sugere-se que os servios de
reperfilamento de rodas, socaria mecanizada e esmerilhamento da via sejam
contratados junto a terceiros ou atravs parceria com outras operadoras ferrovirias
52
12 PROGRAMAO OPERACIONAL
Em relao freqncia de viagens, deve existir uma oferta mnima
considerada, para que o servio ferrovirio se torne atraente ao usurio. Uma oferta
muito menor do que a rodoviria existente, ou no adequada, pode comprometer
significativamente o novo servio proposto.
Portanto, a proposta para o Rio Grande do Sul a implantao de um servio
ligando todos os municpios (Caxias do Sul / Farroupilha / Bento Gonalves /
Garibaldi / Bento Gonalves).
Para dimensionamento da frota necessria, foram levantadas as informaes
operacionais da regio como: velocidade mdia estimada e a extenso de cada
trecho, a quantidade de estaes intermedirias, o tempo que um veculo perde ao
fazer uma parada numa estao intermediria (considerando desacelerao, tempo
de porta aberta e acelerao) e esses mesmos tempos para as estaes de ponta.
No trecho em questo sero ao todo 11 estaes, numa extenso total de
65,57 km, com tempo de perda nas estaes intermedirias de 2 minutos e de 8
minutos nas estaes de ponta. A velocidade mdia considerada foi 31,78 km/h e o
intervalo entre as viagens foi estipulado em 60 minutos.
No Rio Grande do Sul a necessidade de 5 veculos para operar nas
condies citadas no Relatrio 2 item 11.1, com a incluso de 1 veculo reserva,
totalizando 6 veculos.
Figura 13 Frota Rio Grande do Sul
Com a frequncia/intervalo entre viagens estipulada chegou-se no nmero de

viagens por tipo de servio por dia. Para se disponibilizar uma oferta mnima dentro
das condies estipuladas o veculo escolhido para operar o bi-cabinado com
capacidade para 96 passageiros sentados e 262 para passageiros em p numa
capacidade total de 358 passageiros por viagem veculos. Obteve-se, assim, a oferta
de lugares total por dia, por ms e por ano.
53
Nas Figuras 14 e 15 so apresentados a previso de oferta de lugares,

quilometragem e PMA Percurso Mdio Anual.
Regio
Capacidade Viagens Dirias Oferta Diria Oferta Mensal Oferta Anual
Servio
Estaes
Caxias do Sul <-> Bento Gonalves
Caxias do Sul (5) / Farroupilha / Carlos

Barbosa / Garibaldi / Bento Gonalves (3)
(Estado)
RS
(pass/viagem)
(i+v)
(pass/dia)
(pass/ms)
(pass/ano)
358
18
12.888
386.640
4.639.680
Figura 14 Oferta Rio Grande do Sul

Quilometragem
Regio
Servio
Estaes

(Estado)
RS
PMA
Diria
Mensal
Anual
(km/dia)
(km/ms)
(km/ano)
(km/veculo.ano)
2.360,52
70.815,60
849.787,20
169.957
Figura 15 Quilometragens/PMA Rio Grande do Sul
12.1 Previso dos seguros que devem ser contratados

No caso de contratao de obras ou de uma concesso pelo Governo Federal,
a empreiteira dever se garantir atravs de seguros de danos materiais havidos em
todos os bens mveis e/ou imveis integrantes das obras em execuo ou da
administrao objetos do seu contrato com o Governo Federal.
Os seguros compreendero: incndio; obras civis em construo; instalao e
montagem;
quebra
de
mquinas;
equipamentos
eletrnicos;
equipamentos
estacionrios; equipamentos mveis; automveis; queda de raio; desmoronamentos;

alagamentos; valores; vidros. E, tambm, algumas coberturas adicionais: danos
eltricos e curto circuito; exploso, exceto de gs de uso domstico; despesas
extraordinrias; tumultos, greves e lockout; manuteno simples, ampla e
garantia; despesas de desentulho do local; extenso para obras concludas; riscos do
fabricante aplicvel aos bens em montagem; danos em conseqncia de erro de
projeto; propriedades circunvizinhas; furaco, ciclone, tornado, vendaval, granizo,
queda de aeronave, impacto de veculos terrestres, fumaa, etc.
A empreiteira ou o concessionrio dever possuir, ainda, cobertura
comprovada responsabilidade civil por danos causados , inclusive custas
processuais e outras despesas devidas que atinjam a integridade fsica e patrimonial
de terceiros, decorrentes das obras ou explorao da concesso.
54
Dever, ainda possuir cobertura aos prejuzos relativos perda de receita

decorrentes de eventos cobertos nos seguros de danos materiais.
55
13 CUSTOS E INVESTIMENTOS
Escolheu-se os termos de alternativa 0 quelas que faziam parte do
contrato entre a UFSC e o Ministrio dos Transportes, isto , as melhorias das
linhas existentes nos itinerrios entre Caxias do Sul e Bento Gonalves e entre
Londrina e Maring.
No caso da linha da Serra Gacha a alternativa 0 consistiu da substituio
dos restos da grade existente na linha abandonada entre Caxias do Sul e Carlos
Barbosa (43 km) e na linha de turismo entre Carlos Barbosa e Bento Gonalves (19
km) e outras pequenas melhorias e restauraes.
Entre essas melhorias considerou-se a utilizao de dormentes de madeira
tratada ou de dormentes de concreto protendido. Em todo o sistema foi mantida a
bitola mtrica como definiu o termo de referncia.
Portanto, para o trecho Caxias do Sul Bento Gonalves foram elaborados
dois oramentos com o mximo de cuidado que os meios colocados disposio do
LabTrans proporcionaram aos projetistas.
O resumo dos preos totais e por quilmetro das alternativas est apresentado
na tabela a seguir.
Caxias do Sul Bento Gonalves Alternativa zero - Extenso: 66 km
Dormentes de concreto
Obra
Projeto
148.964.664
Superviso
1.489.646
Total
7.448.233
157.902.544
Preo por km: R$ 2.546.815

Dormentes de madeira de lei tratada
Obra
Projeto
142.588.634
Superviso
1.425.886
7.129.432
Total
151.143.952
diferena de 4,36% a menor com a alternativa de concreto
Tabela 12 Custos de construo dos trechos
56
14 CLCULO DE VIABILIDADE DO PROJETO

Para o clculo de viabilidade foram consideradas as seguintes variveis:
14.1 DEMANDA
A alternativa de traado base, chamada de 0, corresponde ao trecho de
Caxias do Sul-Bento Gonalves conforme detalhado no Termo de Referncia. Como
na regio do estudo existem servios de transportes de passageiros consolidados,
presumiu-se que os usurios potencias do modal ferrovirio seriam compostos
principalmente pelos passageiros do transporte coletivo rodovirio intermunicipal
que tivessem inteno de se transferirem para o novo servio. Logo, atravs de
tcnicas de preferncia declarada aplicadas em pesquisas embarcadas chegou-se a
uma demanda estimada para o trecho de 3.687 passageiros/dia (item 6.1.2 do
Relatrio 2) ou de 1.327.320 passageiros/ano.
Cabe ressaltar que a esse valor foi acrescentado demanda proveniente da
transferncia de usurios do transporte coletivo urbano, visto que as Prefeituras de
Caxias do Sul e de Bento Gonalves possuem projetos de quatro novas estaes e
duas novas estaes, respectivamente, na rea urbana do municpio.
De acordo com a Secretaria de Transportes, em Caxias do Sul est sendo
implantado um sistema troncalizado e integrado fsico-tarifrio para o transporte
coletivo urbano por nibus com previso de integrao fsica com o sistema
ferrovirio e aerovirio na estao integradora ferrovia-aeroporto.
J em Bento Gonalves, no existem estudos sobre integrao do sistema de
transporte de passageiros municipal com o Trem Regional, contudo h plenas
possibilidades de adequao ou incluso de novas linhas para integrar. Com a
integrao pode-se atender toda a cidade, uma vez que os trilhos percorrem a zona
urbana cortando-a em direo sul-norte.
Logo, conforme fonte da Prefeitura de Caxias do Sul se espera que pelo
menos 3.000 passageiros/dia do sistema de transporte coletivo urbano de Caxias do
Sul passe a utilizar o sistema ferrovirio e 1.000 passageiros/dia do transporte
coletivo urbano de Bento Gonalves, resultando em um acrscimo de 4.000
passageiros/dia ou 1.440.000 passageiros/ano. Recomenda-se que no futuro sejam
feitas pesquisas de preferncia declarada com os usurios do transporte urbano
57
para obter-se um resultado mais acurado.

Assim sendo, a demanda estimada total para o trecho gacho de 7.687
passageiros/dia ou 2.767.320 passageiros ano.
Foi levado em considerao um horizonte de projeto de 28 anos, sendo os 3
anos iniciais para a construo e os 25 anos restantes para operao do sistema.
Deste modo, utilizou-se para projetar a demanda anual futura a premissa de que
nos anos de construo a demanda teria como taxa de crescimento 1% a.a., no
primeiro ano de operao ela cresceria 5%, no segundo ano de operao 4%, no
terceiro ano ao dcimo ano de operao cresceria 3% a.a., e nos demais anos no
seria aplicada nenhuma taxa de crescimento.
Destaca-se que essas taxas de crescimento s foram aplicadas na demanda
proveniente da transferncia dos usurios do transporte coletivo rodovirio
intermunicipal.
Empregando-se as taxas de crescimento citadas, tm-se como resultado final
uma demanda de 3.331.735 no ltimo ano de operao. A tabela com os clculos
apresentada a seguir.
Tabela 13 Projeo da demanda alternativa 0 (RS)
Horizonte de
Projeto
ANO 0
ANO 1
ANO 2
ANO 3
ANO 1
ANO 2
ANO 3
ANO 4
ANO 5
ANO 6
ANO 7
ANO 8
ANO 9
ANO 10
ANO 11
ANO 12
ANO 13
ANO 14
ANO 15
ANO 16
ANO 17
ANO 18
ANO 19
Construo
Construo
Construo
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Taxa de
Demanda
Demanda Demanda
Crescimento Intermunicipal Urbana
Total
1%
1%
1%
5%
4%
3%
3%
3%
3%
3%
3%
3%
3%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
13.273
13.406
13.540
68.377
57.437
44.801
46.145
47.529
48.955
50.423
51.936
53.494
55.099
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.327.320
1.340.593
1.353.999
1.367.539
1.435.916
1.493.353
1.538.153
1.584.298
1.631.827
1.680.782
1.731.205
1.783.141
1.836.635
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
2.767.320
2.780.593
2.793.999
2.807.539
2.875.916
2.933.353
2.978.153
3.024.298
3.071.827
3.120.782
3.171.205
3.223.141
3.276.635
3.331.735
3.331.735
3.331.735
3.331.735
3.331.735
3.331.735
3.331.735
3.331.735
3.331.735
3.331.735
58
Horizonte de
Projeto
ANO 20
ANO 21
ANO 22
ANO 23
ANO 24
ANO 25
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Taxa de
Demanda
Demanda Demanda
Crescimento Intermunicipal Urbana
Total
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0
0
0
0
0
0
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
3.331.735
3.331.735
3.331.735
3.331.735
3.331.735
3.331.735
14.2 TARIFA
Levou-se em conta a hiptese econmica de que a tarifa do servio do Trem
Regional teria como valor limite a tarifa cobrada no servio coletivo rodovirio
intermunicipal de passageiros da regio. Logo, foram levantados todos os valores
das tarifas cobradas nas linhas de nibus que percorrem o trecho da alternativa 0.
Em seguida, foi feito uma mdia ponderada dessas tarifas levando em considerao
a demanda de passageiros de cada uma das linhas de nibus e chegou-se ao
resultado aproximado de R$4,87. Com a demanda intermunicipal estimada em
3.687 e a demanda municipal estimada em 4.000 fez-se o novo clculo da tarifa
mdia ponderada para a regio, e chegou-se ao resultado aproximado de R$3,50.
(Tabela 14).
Tabela 14 Clculo de tarifa da alternativa 0 (RS)
DESLOCAMENTO
Bento Gonalves
Caxias do Sul
Bento Gonalves
Garibaldi
Bento Gonalves Carlos Barbosa
Caxias do Sul
Farroupilha
Caxias do Sul
Garibaldi
Caxias do Sul
Carlos Barbosa
TARIFA MDIA (Caxias - Bento)
DEMANDA TRENS
Intermunicipal
Municipais - Bento Gonalves
Municipais - Caxias do Sul
TARIFA MDIA
6,30
3,16
3,09
3,03
7,62
7,30
4,87
DEMANDA MDIA / MS
45.929
19.739
8.212
52.212
6.614
24.775
157.481
TARIFA MDIA
4,87
2,20
2,20
3,48
DEMANDA MDIA / DIA

3.687
1.000
3.000
7.687
59
14.3 INVESTIMENTO EM MATERIAL RODANTE

O investimento em material rodante diz respeito ao investimento necessrio
para a aquisio da frota bsica e reserva de cada uma das alternativas.
O modelos de trens de passageiros adotado o fabricado pela Bom Sinal em
Barbalha, estes apresentam configuraes tipicamente urbanas para o transporte de
massa, com 2, 3 ou 4 carros, sempre com dois carros motorizados e os excedentes
de dois, no motorizados.
Optou-se por operar com o veculo bi-cabinado com capacidade para 96
passageiros sentados e 262 para passageiros em p numa capacidade total de 358
passageiros por viagem veculos. Ressalta-se que foi considerado como premissa a
permisso de deslocamento de passageiros em p com uma capacidade de 6
pass/m.
Os clculos de programao operacional item 12.1 do Relatrio 2 para a
alternativa 0 mostraram a necessidade de 5 veculos para operar nas condies
previstas, com a incluso de 1 veculo reserva, totalizando 6 veculos.
Regio
Servio
(Estado)
RS
Frota
Estaes
Bsica
Reserva
Total

Figura 16 Frota alternativa 0 (RS)
Como o preo de cada veculo de R$6,4 milhes, o investimento em material

rodante para a alternativa 0 de R$38,4 milhes.
14.4 CUSTOS DA CONCESSO
Os custos da concesso so apresentados sinteticamente na lista abaixo:
Investimentos nas obras;
Custos recorrentes;
Custos financeiros (juros dos emprstimos);
Custos com seguros;
Custos com tributos federais, estaduais e municipais;
60
Custos com imposto de renda da pessoa jurdica e contribuio social.

Os investimentos nas obras j foram apresentados alhures nesse item 3 e no
sero reapresentados.
Os outros custos esto apresentados nos apndices apresentados no final
desse item, nas folhas de clculo de viabilidade.
Frisa-se que todos os clculos de custos da concesso foram realizados com o
cuidado de no se criar ndices ou percentagens da receita como valor de qualquer
um deles, mas foram calculados considerando as extenses dos trechos das
diversas alternativas e comparaes com outras vias frreas de passageiros,
primordialmente a linha do TrensUrbs.
61
15 CENRIOS E SIMULAES
No termo de referncia do MT, os cenrios das anlises de viabilidade esto
definidos em funo da taxa de crescimento da demanda de acordo com os
seguintes valores:
Cenrio 1: Demanda calculada sem descontos;
Cenrio 2: Demanda cai 10%;
Cenrio 3: Demanda cai 20%;
Cenrio 4: Usar demanda igual a mdia ponderada do
crescimento populacional e
Cenrio 5: Acrescer a demanda de 5% ao ano.
A variao das demandas pode mais simplesmente ser calculada
com a
funo das planilhas eletrnicas chamada de alcanar meta, pela qual um

resultado que se quer alcanar calculado automaticamente com a mudana de
valor de qualquer parmetro escolhido pelo operador.
Assim se pode definir que se quer que a TIR atinja um determinado valor, por
exemplo 12% e o VPL a zero, variando a demanda ou o valor gasto na obra pelo
Poder Concedente. Dessa forma se evita uma srie de rodadas inteis do programa
e se encontra rapidamente a resposta desejada de uma determinada hiptese.
As hipteses do definidas pelo MT no termo de referncia so trs:
Hiptese 1: (base) O estado no participa financeiramente do
empreendimento;
Hiptese 2: O Estado participa com 100% da infraestrutura;
Hiptese 3: O Estado participa com 100% da infraestrutura e do
material rodante.
62
16 RESULTADOS DAS ALTERNATIVAS ZERO

Os resultados e os respectivos comentrios sobre eles esto apresentados nas
tabelas de das pginas seguintes.
Demanda Ano Estudo:

Tarifa Ponderada (R$):
Investimento Via (R$):
Investimento Material Rodante (R$):
Outros Investimentos (R$):
Total Investimentos (R$):
Custos Recorrentes (R$):
TIR:
VPL (R$):
Payback:
Lucro:
Comentrios das anlises
2.767.320
3,50
0
38.400.000
24.690.000
63.090.000
204.972.007
5%
-13.085.855
27 + 3 anos
-28%
Condio no
comercial
devido a TIR
baixa e VPL
negativo
RS - Alternativa 0-H - Caxias-FarroupilhaBarbosa-Garibaldi-Bento - 0% DAS DESPESAS

DA OBRA - 50% DAS DESPESAS COM
MATERIAL RODANTE - 94,74% DA DEMANDA
RS - Alternativa 0-G - Caxias-FarroupilhaBarbosa-Garibaldi-Bento - 5,05% DAS

DESPESAS DA OBRA - 100% DAS DESPESAS
COM MATERIAL RODANTE
RS - Alternativa 0-F - Caxias-FarroupilhaBarbosa-Garibaldi-Bento - 100% DAS

DESPESAS DA OBRA - 100% DAS DESPESAS
COM MATERIAL RODANTE
RS - Alternativa 0-C - Caxias-FarroupilhaBarbosa-Garibaldi-Bento - 0% DAS DESPESAS

DA OBRA - 63,15% DAS DESPESAS COM
MATERIAL RODANTE
RS - Alternativa 0-B - Caxias-FarroupilhaBarbosa-Garibaldi-Bento - 0% DAS DESPESAS

MATERIAL RODANTE
Condies das Anlises
RS - Alternativa 0-A - Caxias-FarroupilhaBarbosa-Garibaldi-Bento - 0% DAS DESPESAS

MATERIAL RODANTE
63
2.767.320
2.767.320
2.767.320
2.767.320
2.621.687
3,50
3,50
3,50
3,50
3,50
0
0
157.902.544
7.978.896
0
19.200.000
24.250.699
38.400.000
38.400.000
19.200.000
24.690.000
24.690.000
24.690.000
24.690.000
24.690.000
43.890.000
48.940.699
220.992.544
71.068.896
43.890.000
204.972.007
204.972.007
204.972.007
204.972.007
204.972.007
17%
12%
#DIV/0!
12%
12%
4.671.093
0
-176.237.311
0
0
13 + 3 anos
26 + 3 anos
27 + 3 anos
26 + 3 anos
26 + 3 anos
18%
0%
-80%
0%
0%
Condio
Condio de
Condio no
Participao do
comercial ideal participao do
Condio que
comercial. O
concessionrio
embora o Estado concessionrio
demonstra a
Estado no
na obra na qual a
necessite entrar no mat.rodante
baixa resilincia
participa dos
TIR zero.
com 50%
no qul a TIR
da mdemanda.
custos
Condio limite.
material rodante zero. LIMITE
64
17 ANLISE DE RISCOS
De uma forma geral, so inmeros os riscos inerentes a esse tipo de
empreendimento, visto o volume dos recursos envolvidos, o grau de especializao
do servio proposto, os tipos de equipamentos e vias, o perfil dos consumidores, os
custos de implantao e manuteno, os valores mximos de tarifas a serem
praticadas e os possveis resultados financeiros a serem obtidos com a operao
por parte da(s) operadora(s) e o tempo de operao a que se prope.
Alguns exemplos:
17.1 ANLISE DE RISCOS GEOTCNICOS

So considerados riscos geotcnicos as obras construdas com solos ou
estruturas sobre os solos. Nesse tpico se incluem a estabilidade de taludes
convencionais, a contenso de taludes muito ngremes ou verticais, as fundaes
de obras de concreto ou outro material semelhante, fundaes sobre solos de baixa
resistncia (solos moles), solos colapsveis e solos muito erodveis. A presena de
lenis freticos rasos, tambm se inclui entre os problemas geotcnicos.
Os solos sobre os quais est implantada a linha de Caxias do Sul Bento
Gonalves so: solos laterticos tropicais. No trecho da Serra Gacha a rocha
basltica ocorre a baixas profundidades ou aflora frequentemente na superfcie do
terreno.
Uma parte menor desse trecho constituda de cortes - 16,5%, sendo que
13,0% so cortes em rocha e a maioria deles com alturas da crista abaixo dos 10
m.
Isso significa que as possibilidades de instabilidade de taludes de cortes so
muito baixas. Alm dessa evidncia geomtrica, existe outra evidncia da
experincia: depois de mais de 40 anos de abandono, o trecho no apresenta
nenhum escorregamento de talude de corte.
Um aterro, no km 2,36, apresenta-se com 50% de sua altura comprometida.
No foi possvel determinar a causa do escorregamento, mas de qualquer forma
esse no o comportamento normal de aterros com solos laterticos, a menos que
tenham sido mal construdos ou deixados com taludes mal protegidos.
65
A falta de proteo dos taludes com vegetao adequada parece ser a

constante do trecho em epgrafe, mesmo assim, apenas um aterro escorregado em
mais de 40 anos de falta de cuidados no parece indicar uma falha caracterstica do
solo.
No existem, no trecho, contenes de taludes com taludes verticais ou muito
ngremes, exceto aqueles em rocha, portanto no h solos reforados e,
aparentemente, nem necessidade.
As fundaes para OAE e outras construes mais pesadas nesse trecho
podem se apoiar sobre rocha em praticamente todos os casos.
No h solos de baixa resistncia nem muito erodveis no trecho. Nesse
trecho no existem banhados nem voorocas.
Os solos quando apresentam lenol fretico raso, fazem-no no contato solo
alterado rocha, no apresentando sinais de gua suspensa na massa de solo
maduro.
Embora possa haver solos colapsveis no trecho, no foram encontrados
motivos que indiquem quaisquer riscos geotcnicos importantes para a construo
ou operao da ferrovia de passageiros.
17.2 ANLISE DE RISCOS DE CUSTOS DE OPERAO E DEMANDA

Os maior problema que o concessionrio pode enfrentar no que diz respeito
demanda se deve ao erro de estimativa da demanda para o perodo de concesso.
Isso afeta a receita projetada e interfere na viabilidade do projeto
O planejamento da pesquisa de demanda levou em considerao o fato de
que em ambas as regies do estudo existem servios de transportes de passageiros
consolidados. Ou seja, acredita-se que a necessidade de transporte pblico j
esteja sanada e o que pode ser considerado , apenas, a qualidade e produtividade
dos servios oferecidos. Com base nessa afirmao pode-se presumir que a
demanda reprimida seja pequena. O que pode ocorrer a transferncia modal e,
portanto, optou-se por realizar pesquisas embarcadas nos nibus e pesquisas com
veculos de passeio nas rodovias com a finalidade de abordar um maior nmero de
usurios potencias do modal ferrovirio.
Desse modo, foram aplicadas entrevistas com os usurios do transporte
66
coletivo e do transporte particular rodovirio. Sobre a percentagem de usurios com

propenso transferncia de modal, os valores foram bastante otimistas. Isso pode
indicar certo entusiasmo por uma novidade, pelo menos para a maioria das pessoas
que nunca andou de trem de passageiros ou para aqueles que sentem nostalgia
pelo seu passado da Rede Ferroviria Federal.
Depois de passada essa primeira fase de entusiasmo vai pesar para os
passageiros de menor renda, a tarifa, e para aqueles, mais abastados, que viajam a
negcios, o
tempo.
Portanto, acredita-se
que essa percentagem
de
transferncia s vlida no caso da oferta de servio apresentar benefcios

diretos em relao tarifa cobrada, ao tempo de viagem, ao conforto,
frequncia de viagens, acessibilidade, entre outros.
Cabe ressaltar tambm que o valor de demanda obtido na pesquisa nas
rodovias no representa a demanda estimada da regio como um todo, e sim,
somente dos pontos onde foi executada a pesquisa de contagem dos veculos.
Sendo assim, sugere-se que sejam feitas contagens, de preferncia automticas e
contnuas, em todos os segmentos representativos da regio atravessada para
obter um resultado mais acurado.
Por conseguinte, na elaborao do programa operacional foi proposto
trabalhar com a questo de oferta mnima, partindo-se da premissa de que a mesma
estaria atendendo a um valor considervel de demanda, sendo que os horrios de
baixa demanda podero ser compensados com receita oriunda do transporte
de cargas de alto valor agregado e/ou pequenos volumes, como: amostras,
produtos farmacuticos, instrumentos de ptica, correios, etc.
Em sntese, se o novo modal possuir caractersticas competitivas com os
outros modais, bem possvel que exista realmente uma grande transferncia de
usurios, visto que, o modal ferrovirio em comparao a outros modais possui
alguns benefcios indiretos e que provavelmente vo ser levados em considerao
pelos usurios, como: a reduo de acidentes e conseqente reduo de mortes no
trnsito, a reduo de poluio ambiental, a pontualidade e credibilidade do servio
ferrovirio, considerando que utiliza faixa exclusiva de rolamento.
17.3 ANLISE DE RISCOS DE RECEITA E INVESTIMENTOS
J foi considerado na anlise de viabilidade um risco perda de 20% na
67
demanda e, nos investimentos, um acrscimo de at 20%.

17.4 ANLISE DE TECNOLOGIA DO MATERIAL RODANTE
No foi identificado nenhum risco de tecnologia do material rodante.
17.5 ANLISE DE MEIO AMBIENTE
A Resoluo Conama n 305, de 12 de junho de 2002, define risco como uma
medida de incerteza e associa-o a danos causados sade humana, ao meio
ambiente e ao patrimnio socioeconmico e cultural. Por sua vez, a exemplo da
Environmental Protection Agency (EPA), a Norma Tcnica P 4.261/2003 da
Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) considera risco como
sendo a medida de danos vida humana, resultante da combinao entre a
frequncia de ocorrncia e a magnitude das perdas ou danos (consequncias).
Enquanto os impactos ambientais dizem respeito a qualquer alterao no meio
ambiente que afete populao humana, biota e qualidade dos recursos
naturais, o risco associa a probabilidade de ocorrncia de um evento indesejado
com a gravidade de suas consequncias. Portanto, o risco no pode ser eliminado,
mas sua frequncia e magnitude podem ser gerenciadas, desde que eles sejam
previamente identificados e avaliados. Este o objetivo de uma anlise de riscos.
A Resoluo do Conama anteriormente citada considera que a avaliao,
gesto e comunicao dos riscos constituem os componentes necessrios para
configurar uma anlise de riscos. Para chegar-se avaliao, etapas preliminares
so requeridas: a caracterizao do empreendimento/atividade, as possveis
substncias nocivas envolvidas, a descrio das funes e atividades do sistema
afeto ao empreendimento/ atividade e, finalmente, a identificao dos riscos
inerentes ao empreendimento/ atividade estudado.
A anlise pode ser qualitativa, quantitativa ou envolver procedimentos das
duas. A anlise qualitativa trabalha basicamente com pesquisa documental e
bibliogrfica, observao e experincia do analista.
Considerando que o presente trabalho est num estgio inicial, referindo-se
etapa de viabilidade para a implantao dos servios de transporte ferrovirio
regional de passageiros, e tendo em vista a falta de dados quantitativos e o nvel dos
resultados pretendidos, a anlise qualitativa parece responder bem ao trabalho, indo
68
at mesmo alm do objetivo que se quer alcanar.

Entre as tcnicas de anlise qualitativa figuram a anlise por listas de
verificao
anlise
preliminar
de
risco,
que
podem
ser
utilizadas
simultaneamente, de forma a se complementarem. Esta foi a opo para o presente

estudo, cuja estrutura obedece s seguintes etapas:
a) caracterizao da regio;
b) caracterizao do empreendimento;
c) identificao dos riscos;
d) avaliao dos riscos; e
e) gerenciamento dos riscos.
Como no se pretende obter resultados muito detalhados, as etapas fazem
abordagens num nvel que atende s necessidades do momento.
17.5.1 Vulnerabilidade da regio
A regio do trecho em estudo extremamente urbanizada, o que implica em
possibilidade de acidentes envolvendo pedestres e veculos que cruzam a ferrovia.
Nos segmentos em rea rural, que representam menor parte do traado da via, as
reas lindeiras so ocupadas predominantemente por atividades agrcolas e
industriais.
O solo no apresenta aparentes problemas geotcnicos. No trecho estudado, a
ferrovia raramente cruza cursos dgua, porm, existem nascentes relativamente
prximas ao eixo.
17.5.2 Caracterizao do empreendimento
O sistema como um todo dispor da via frrea, oficinas, garagens, estaes
de embarque e desembarque de passageiros, instalaes administrativas, viadutos
e passarelas.
17.5.3 Atividades operacionais
Sucintamente, as atividades associadas ao empreendimento podem ser
consideradas: fase de construo da via, fase de manuteno da via e
equipamentos, fase de operao dos servios de transporte de passageiros.
69
17.5.4 Substncias nocivas envolvidas

Por se tratar de transporte de passageiros, as substncias nocivas envolvidas na
operao do sistema so apenas o combustvel utilizado nas composies e leos e
lubrificantes.
17.5.5 Identificao dos riscos
Os riscos associados s intervenes na via frrea existente, s implantaes de
variantes ou novos trechos e operao do transporte de passageiros podem ser
resumidos queles decorrentes de:
a) defeito na via;
b) falha ou defeito na sinalizao ou equipamento de segurana;
c) defeito no trem;
d) problemas geotcnicos;
e) problemas estruturais;
f) falha humana;
g) imprudncia humana.
Estando o risco definido como uma medida de incerteza, sua abordagem remetese a acidentes, com maior ou menor probabilidade de ocorrncia e magnitude das
consequncias. Tendo como causa um dos eventos acima relacionados, os
acidentes resumem-se a:
a) descarrilamento dos trens;
b) coliso dos trens com veculo que cruzam a ferrovia;
c) atropelamento de pedestres que cruzam a ferrovia;
d) coliso entre trens;
e) colapso de cortes, aterros e plataforma;
f) colapso estrutural de obras de arte especiais.
17.5.6 Acidentes registrados na malha sul entre 2004 e 2009
Segundo relatrio da ALL, concessionria dos trechos em estudo, em 2009
ocorreram 186 acidentes com trens de carga na malha sul, que totaliza 7.304 km
(ANTT, 2009). Isso corresponde aproximadamente a um acidente a cada 39 km.
Desses, 8 tiveram como causa a falha humana, 20 o material rodante, 69 a via
permanente e 89 foram decorrentes de outras causas. As consequncias desses
70
acidentes so mostradas na Tabela 15.

O nmero de acidentes ocorridos em 2009 superou os registrados no perodo de
2004 a 2008, conforme se pode observar na Tabela 16. Pelos dados apresentados,
aproximadamente 66% dos acidentes tiveram consequncias sobre a sade e a vida
humana, no considerados nesse percentual os casos de suicdio. Um dado
importante que esses acidentes ocorreram com o trem em movimento. Os
descarrilamentos dos comboios representam 4,40% do total de acidentes.
Tabela 15 Consequncias dos acidentes graves - 2009
GRAVIDADE DOS ACIDENTES
jan
fev
mar
abr
mai
jun
jul
ago
set
out
nov
dez
Total
N total de acidentes
11
18
18
16
21
14
18
26
20
186
N total de acidentes graves
11
12
91
N de vitimas em acidentes graves
64
N de acidentes graves com mortes ou

leses graves
60
N de acidentes graves com danos ao

meio ambiente
N de acidentes graves com danos

comunidade
N de acidentes graves com prejuzo

elevado
N de acidentes graves com interrupo

da circulao
N de acidentes graves com produto

perigoso
29
Fonte: ANTT, 2009.
Tabela 16 Acidentes registrados na malha sul no perodo de 2004 a 2008

NMERO DE ACIDENTES
N total de acidentes
N de colises de comboios, incluindo com obstculos dentro do gabarito
2004
2005
2006
2007
2008
Mdia
anual
115
87
89
93
73
91
N de descarrilamentos de comboios
N de acidentes em PN, incluindo acidentes envolvendo pees
33
22
22
27
20
25
N de acidentes com pessoas causados por material circulante em

movimento, com a exceo de suicdios
78
63
55
56
49
60
N de incndios em material circulante
N de outros acidentes
N de suicdios
25
39
40
52
50
41
Fonte: ANTT, 2009.
Em 2009, o nmero de acidentes graves alcanou 48,92% do total registrado na

malha. Com vtimas chegou a 34,41% e com mortes e leses graves a 32,26%.
Nenhum dano ao meio ambiente e comunidade lindeira foi observado, como
71
tambm nenhum com prejuzo elevado. Apenas 2 acidentes causaram interrupo

da circulao dos trens.
17.5.7 Avaliao dos riscos
Como consequncia dos riscos identificados anteriormente, relativamente aos
problemas da via, da sinalizao e da movimentao dos trens, tem-se significativos
danos sade e perda de vidas. Os danos s comunidades e reas lindeiras de
uso econmico e ambiente natural no foram graves, de acordo com os relatrios
da ALL para o perodo de 2004 a 2009 (ANTT, 2009). Por outro lado, como as
composies so pequenas, os acidentes provocados por descarrilamentos e
derramamento de combustvel e leo podem ser considerados de baixa magnitude,
especialmente quando comparados com aqueles passveis de ocorrerem com o
transporte de cargas.
Quanto aos problemas geotcnicos, pela natureza do solo e da geomorfologia da
regio, muito pouco provvel que ocorram colapsos de cortes, aterros, plataforma
e fundaes das obras de arte especiais. Tambm muito pouco provvel a
ocorrncia de colapso estrutural das obras de arte, em funo das modernas
tcnicas construtivas e da qualidade profissional, alm da responsabilidade
envolvida.
Para a caracterizao do risco quanto probabilidade de ocorrncia, utilizou-se a
conveno constante do Quadro 1.
CATEGORIA
DENOMINAO
FAIXA DE FREQUNCIA
ANUAL
f > 10-1
PROBABILIDADE DE OCORRNCIA
Esperado de ocorrer vrias vezes durante a vida til da
via/servio de transporte.
Frequente
Provvel
10-2 < f < 10-1
Esperado ocorrer at uma vez durante a vida til da via/servio

de transporte.
Improvvel
10-3 < f < 10-2
Pouco provvel de ocorrer durante a vida til da via/servio de

transporte.
Remota
10-4 < f < 10-3
No esperado ocorrer durante a vida til da via/servio de

transporte.
Extremamente
remota
f < 10-4
Teoricamente possvel, mas extremamente improvvel de

ocorrer durante a vida til da via/servio de transporte.
Quadro 1 Categoria da probabilidade de ocorrncia de um acidente
Quanto severidade das consequncias, a classificao obedece as categorias

mostradas no Quadro 2.
72
CATEGORIA
DENOMINAO
SEVERIDADE
Desprezvel
A falha no ir resultar numa degradao ambiental maior, nem ir produzir danos

funcionais ou leses, ou contribuir com um risco ao meio.
II
Marginal ou
Limtrofe
A falha ir degradar o meio ambiente numa certa extenso, porm sem envolver
danos maiores ou leses, podendo ser compensada ou controlada adequadamente.
III
Crtica
A falha ir degradar o meio ambiente, causar leses, danos substanciais, ou ir

resultar num risco inaceitvel, necessitando aes corretivas imediatas.
IV
Catastrficas
A falha ir produzir severa degradao ao ambiente, leses ou bito.
Quadro 2 Categoria das consequncias quanto severidade de um acidente
A classificao do risco determinar a sua aceitabilidade. Obtm-se a

classificao a partir da correlao dos valores correspondentes probabilidade e
severidade, segundo a combinao de pares ordenados, como mostra a Figura 17.
PROBABILIDADE DE OCORRNCIA
SEVERIDADE
A
IV
RS
RM
RB
RC
III
II
RD
Onde: RC risco crtico

RS risco severo
RM risco moderado
Figura 17 Pares ordenados de combinaes
entre probabilidade e severidade e
RB risco baixo
RD
risco
desprezvel
suas respectivas classificaes quanto ao risco
Embora riscos menores estejam presentes na implantao e operao da via e do

transporte de passageiros, considerou-se, para o presente estudo, apenas os riscos
operacionais e entre eles aqueles entendidos como potencialmente mais
significativos em termos de severidade. O Quadro 3 mostra o resultado da anlise
realizada, saliente-se, de forma muito simplificada.
RISCOS
POTENCIAIS
CAUSA
SEVERIDADE
PROBABILIDADE
DE OCORRNCIA
CLASSIFICAO
descarrilamento
defeitos na via, colises, falha

humana, defeito no AMV
IV
RC
coliso de trens com

outros veculo s
defeito ou falha da sinalizao,

falha ou imprudncia humana
IV
RC
MEDIDAS DE CONTROLE E
PREVENO
manuteno preventiva e
programas de capacitao
manuteno preventiva,
programas de capacitao e
de educao ambiental
73
coliso entre trens
defeito no AMV, falha humana
IV
RS
programas de capacitao
atropelamento de
pedestres
defeito ou falha da sinalizao,

falha ou imprudncia humana
IV
RC
manuteno preventiva,
programas de capacitao e
de educao ambiental
colapso de cortes,
aterros, plataforma
defeitos de projeto e
construtivos, falha humana
III
RM
corretiva
colapso estrutural de
OAE
defeitos de projeto e
construtivos, falha humana
III
RB
corretiva
Quadro 3 Classificao dos riscos potenciais e respectivas medidas de controle e preveno
17.5.8 Gerenciamento dos riscos

A Norma Tcnica P4.261 da Cetesb, define gerenciamento de riscos como um
processo de controle de riscos compreendendo a formulao e a implantao de
medidas e procedimentos tcnicos e administrativos que tm por objetivo prevenir,
reduzir e controlar os riscos, bem como manter uma instalao operando dentro de
padres de segurana considerados tolerveis ao longo de sua vida til (CETESB,
2003).
As intervenes para a reduo dos riscos atuam sobre a reduo da frequncia
e das consequncias, caracterizando-se, respectivamente, como aes de
preveno e proteo. Essas aes so contempladas no Programa de
Gerenciamento de Riscos (PGR) e no Plano de Ao de Emergncia (PAE). Como
este estudo apenas preliminar, tais programas no foram desenvolvidos.
17.5.9 Consideraes finais
A anlise de riscos ambientais ora apresentada no dispensa a realizao de uma
avaliao completa de riscos especfica para a alternativa escolhida em funo de
todas as variveis avaliadas no estudo de viabilidade da implantao do transporte
ferrovirio de passageiros.
No entanto, mesmo simplificada, a anlise mostra resultados gerais que podem
ser utilizados para avaliar os cenrios estudados, levando adoo da alternativa
ambientalmente mais adequada. Isso porque as caractersticas das reas de
influncia das alternativas no mudem significativamente e os servios mantm as
suas condies de operacionalidade.
Alm disso, trata-se de um modal de transporte amplamente conhecido e
utilizado, de maneira que as medidas de preveno e proteo podero ser
definidas e implementadas sem dificuldade.
74
18 ANLISE MULTICRITERIAL
A anlise multicriterial complementa a anlise de viabilidade tradicional, que
envolve aspectos econmicos e financeiros. Entretanto, uma anlise por mltiplos
critrios pode ser realizada para projetos com diferentes caracterizaes, isto , que
sejam ou no viveis financeira e economicamente, que possuam carter social,
entre outros. Dessa forma, o projeto de trens regionais deve ser avaliado atravs de
mtodos multicriterais considerando as seguintes hipteses:
Projeto que atende uma demanda j existente e esta remunera o
capital investido de forma atrativa ao interesse da iniciativa privada;
Projeto que se insere como parte de um projeto regional de
desenvolvimento, se impondo como direcionador e facilitador do
crescimento regional, por meio da disponibilizao do transporte para o
atendimento de demandas existentes e a se constiturem, ao longo da
regio lindeira faixa de domnio, possibilitando do estabelecimento de
um relacionamento por PPP;
Projeto se impe visando o atendimento social em regies de baixo
poder aquisitivo e arrecadatrio, com possibilidade de se viabilizar a
formao de consrcios pblicos com a participao de municpios,
estado e Unio.
preciso construir uma rvore hierrquica que balizar a comparao entre
as alternativas de investimento. De um modo geral, a rvore hierrquica utilizada
para a comparao entre projetos de infraestrutura de transportes semelhante a da
Figura 16, a seguir.
Como pode ser observado, a rvore hierrquica composta por trs critrios
principais, a saber:
Aspectos socioeconmicos: corresponde ao potencial de desenvolvimento
social e econmico da regio de influncia do projeto analisado. Claramente
este critrio de difcil mensurao e leva em considerao efeitos indiretos
do projeto de investimento. Este avaliado de acordo com os seguintes sub
critrios: expanso do setor primrio, expanso do setor secundrio,
75
expanso do setor tercirio, integrao regional, gerao de empregos,

origem dos recursos financeiros e acessibilidade.
Aspectos
socioeconmicos
Expanso do setor primrio

Expanso do setor secundrio
Expanso do setor tercirio
Integrao regional
Gerao de empregos
Origem dos recursos financeiros
Acessibilidade
Segurana
Trnsito
Comunidade Local
Usurio da rodovia
Capacidade da via
Conforto do usurio
Reduo do tempo de viagem
Estabilidade habitacional
Unidades produtivas
Unidades
residenciais
Reassentamento
Qualidade sonora
Qualidade da gua
Meio Ambiente
Preservao de parques e reas de lazer

Preservao de reas agricultveis
Qualidade do ar
Preservao visual
Preservao de reas de interesse histricocultural
Biodiversidade
Fauna
Flora
Figura 18 rvore hierrquica proposta para avaliao das alternativas de investimento
Trnsito: avalia o grau de melhoria das condies do fluxo de trnsito em

termos de segurana, capacidade da via, conforto do usurio e reduo do
tempo de viagem.
Meio Ambiente: Avalia o grau de impacto ambiental provocado pelo projeto a
partir dos seguintes sub critrios: estabilidade habitacional, qualidade
sonora, qualidade da gua, qualidade do ar, preservao de parques e reas
de lazer, preservao de reas agricultveis, preservao de reas de
interesse histrico-cultural, preservao visual e biodiversidade.
76
A partir da rvore hierrquica estabelecida anteriormente, o mtodo de

anlise deve seguir os seguintes passos:
1) Definir o grupo de decisores que far parte da anlise multicriterial. Nesse
aspecto,
importante
considerar
diferentes
perfis
dos
agentes
interessados e/ou afetados pela implantao do projeto.

2) Escolher quais critrios e sub critrios sero considerados na avaliao
multicriterial das alternativas de investimento.
3) Estabelecer quais informaes sero utilizadas para o julgamentos dos
projetos em relao ao subcritrios.
4) Fazer a comparao par a par entre os critrios de julgamento em um
mesmo nvel, isto , definir qual a importncia relativa de cada critrio e
subcriterio para a anlise.
5) Fazer a comparao par a par de cada projeto segundo cada um dos
critrios e subcritrios escolhidos da rvore hierrquica de acordo com a
escala de julgamentos exposta anteriormente.
6) Realizar a anlise de consistncia, com a inteno de verificar a
transitividade de preferncia entre os julgamentos.
A realizao desses passos deve contar com o apoio de um software que
possibilite o clculo dos julgamentos realizados para que, ao final, seja possvel a
hierarquizao e priorizao dos projetos que apresentarem os melhores resultados.
Dentre os softwares que possuem o mtodo AHP incorporado pode-se se citar o
Expert Choice e o Sislog 3.
preciso salientar que o mtodo proposto pode sofrer as adaptaes que se
mostrarem necessrias e pertinentes. Ainda sobre o mtodo, importante
mencionar que deve ser empreendido na etapa de planejamento do projeto, de
modo que possam ser selecionadas as alternativas de projeto que maximizem os
benefcios para a sociedade e para o governo bem como, que tragam o menor
impacto ao meio ambiente.
77
19 INDICATIVOS PARA O PROJETO BSICO

O levantamento preliminar das condies do trecho e os Estudos de
Viabilidade Tcnica, Econmica, Financeira, Social e Ambiental do Sistema de
Transporte Ferrovirio de Passageiros de Interesse Regional realizados conduziram
aos resultados a seguir.
19.1 SOLUO GLOBAL
Dada a impossibilidade de escolher com certa segurana uma ou algumas
variantes que pudessem melhorar o traado, ou melhor ainda, uma variante nica e
de baixo custo para substituir a linha construda em 1910, decidiu-se por manter o
traado, desde Caxias do Sul at Bento Gonalves, exatamente sobre a linha
existente.
Dado o estado dos dormentes, trilhos e lastro da linha existente, decidiu-se
construir uma via permanente completamente nova e coloc-la sobre o terrapleno
existente.
19.2 CARACTERSTICAS TCNICAS DO PROJETO
As caractersticas tcnicas da ferrovia a ser projetada so as abaixo indicadas:
a) bitola: 1,0 m;
b) velocidade mdia aproximada: 30,78 km/h;
c) geometria horizontal e vertical: acompanham as caractersticas da via
existente, e esto expressas na Tabelas 17 e 18:
Tabela 17 Resumo da geometria horizontal e vertical do trecho Caxias do Sul Carlos Barbosa
Resumo da geometria horizontal e vertical do trecho Caxias do Sul Carlos Barbosa
% da extenso com raios maiores ou menores que
Raios mdios
das curvas
Extenses
totais*
53% abaixo de 200 m de raio
155 m
22.469 m
6% entre 201 e 300 m
238 m
2.522 m
6% entre 301 e 500 m
363 m
2.506 m
2% maiores que 501 m
647 m
666 m
67% do trecho em curvas e 33% em tangente

Menor raio = 101 m
28.164 m
78
Maior raio = 745 m

Maior rampa = 2,42%
Mdia ponderada das rampas = 1,2%
Nota: *Soma dos desenvolvimentos das curvas
Tabela 18 Resumo da geometria horizontal e vertical do trecho Bento Gonalves Carlos

Barbosa
Resumo da geometria horizontal e vertical do trecho Bento Gonalves Carlos Barbosa
% da extenso com raios maiores ou menores que
Raios mdios
das curvas
Extenses
totais*
43% abaixo de 200 m de raio
155 m
8.544 m
13% entre 201 e 300 m
238 m
2.516 m
6% entre 301 e 500 m
363 m
1.278 m
4% maiores que 501 m
647 m
881 m
67% do trecho em curvas e 33% em tangente
13.219 m
Menor raio = 105 m

Maior raio = 689 m
Maior rampa = 2,03%
Mdia ponderada das rampas = 1,0%
Nota: *Soma dos desenvolvimentos das curvas
d) faixa de domnio: a faixa de domnio da via atual vai ser mantida;

e) perfil do trilho: TR-45;
f)
dormente: concreto protendido monobloco;
g) AMV linha principal: 1:10

h) AMV linhas secundrias: 1:10
i)
sublastro: camada de brita graduada ou corrida de granulometria mxima
de 38 mm e espessura de 7,50 cm;

j)
lastro: material de rocha britado de tamanho mximo de 63,5 mm e com
espessura total de 17,00 cm sob o dormente.

19.3 PASSAGENS DE NVEL E DE PEDESTRES
No trecho, para as passagens de maior trfego, sero utilizadas passarelas
sobre as linhas ferrovirias. As passarelas de pedestres sero construdas de
acordo com o previsto na Lei n 10.098/2000, regulamentada pelo Decreto n
5.296/2004.
Todos os cruzamentos em zonas urbanas de menor trfego devero ser
dotados com cancela eletrnica, com barra mvel, sinais sonoros e visuais. Nas
79
passagens de pedestres rurais, apenas sinais sonoros e luminosos sero utilizados.

19.4 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS (OAE)
Nesse caso, 7 viadutos rodovirios foram indicados para intersees da
ferrovia com rodovias pavimentadas de trfego relativamente elevado e de alta
velocidade, situao em que os viadutos no podem ser evitados de nenhuma
forma.
Os dois viadutos ferrovirios existentes no trecho esto em bom estado e
podero servir para o trem de passageiros, com apenas alguns reparos funcionais.
19.5 DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES (OAC)

No trecho da Serra Gacha, os servios de OAC resumir-se-o a consertos
localizados, limpeza e desentupimento de bueiros, j que o corpo da ferrovia existe
est fora de uso h muito tempo. No caso particular do trecho Caxias do Sul a Bento
Gonalves, a plataforma uniforme de 4 m de largura impede a construo de
qualquer tipo de drenagem da plataforma.
19.6 TERRAPLENAGEM
No trecho Caxias do Sul Bento Gonalves no ser necessria a aplicao
de terraplenagem sistemtica adicional, mas apenas algumas correes de pequena
monta em escorregamento de um aterro e recomposio da superfcie de alguns
aterros e cortes.
19.7 MATERIAS E EQUIPAMENTOS
Os modelos de trens de passageiros atualmente fabricados pela empresa Bom
Sinal em Barbalha, no Cear, apresentam configuraes tipicamente urbanas para o
transporte de massa, com 2, 3 ou 4 carros, sempre com um ou dois carros
motorizados e os excedentes de dois, no motorizados.
Os carros apresentam poltronas de fibra resistente, em pequeno nmero para
passageiros sentados, sendo 48 no carro com cabine e 56 no carro sem cabine,
enquanto o nmero de passageiros em p pode atingir at 131 e 148,
respectivamente.
80
Os extremos das composies com trs ou quatro carros so sempre tratores

com os motores reversveis, que podem produzir energia nos dois sentidos de
trfego, sem exigir a troca do sentido da operao.
19.8 MTODOS CONSTRUTIVOS
Os mtodos construtivos utilizados sero os convencionais para obras
ferrovirias e obras especficas contidas nas especificaes de servios de rgos
pblicos, como o DNIT, por exemplo.
19.9 INDICATIVOS PARA PLANO DE LICITAO
19.9.1 Para os servios relativos via frrea
A segunda fase do projeto envolve a introduo de um conceito mais preciso
das obras. Esse conceito deve ser composto a partir de estudos mais aprofundados
que os integrantes do Projeto Bsico, consolidados no Projeto Executivo.
Portanto, a fase final do Projeto de Engenharia, o Projeto Executivo,
compreende o detalhamento do Projeto Bsico e deve ser elaborada somente se os
estudos de viabilidade econmico-financeira mostrarem-se propcios construo
da obra. Se vivel, o Projeto Executivo deve ser contratado e contemplar:
a) Estudos complementares:
1.a) Estudos de demanda de passageiros;
2.a) Estudos de traado;
3.a) Estudos topogrficos;
4.a) Estudos funcionais;
5.a) Estudos ambientais;
6.a) Estudos geolgicos;
7.a) Estudos geotcnicos;
8.a) Estudos hidrolgicos;
9.a) Estudos dos materiais rodantes;
10.a) Estudos operacionais;
11.a) Estudos da edificaes;
b) Projetos Executivos:
81
1.b) Projeto geomtrico;

2.b) Projeto de terraplenagem;
3.b) Projeto funcional;
4.b) Projeto ambiental (PBA) e eventuais estudos de impactos ambientais
e relatrio de impacto ambiental se necessrios (EIA e RIMA).
5.b) Projeto dos stios dos matrias naturais de construo;
6.b) Projeto geotcnico considerando:
Projeto de estabilidade de taludes de cortes e aterros;
Projeto de muros reforados de terra ou rocha;
Projeto de aterros sobre solos moles;
Projeto de fundaes de obras de concreto ou alvenaria;
7.b) Projeto hidrulico de OAC, drenagem profunda e superficial e
definio do gabarito das pontes;
8.b) Projeto de obras de arte especiais; inclui passarelas;
9.b) Projeto de obras complementares;
10.b) Escolha definitiva dos trens de passageiros a serem comprados;
11.b) Projeto da operao dos trens que inclui:
Projeto de circulao de trens, headways, horrios, frequncia;
desvios, sistemas de monitorizao e controle (CCO),
sinalizao passiva e ativa;
12.b) Projeto das estaes, oficinas, postos de abastecimento, lavagem
de trens, depsitos, almoxarifados.
13.b) Clculo de quantidades e custos;
14.b) Estudo da viabilidade econmico-financeira do empreendimento e
projeto do financiamento da obra.
15.b) Projeto de instalaes da construtora, projeto de superviso da
obra, localizao do canteiro de obras, da superviso e da Fiscalizao,
especificaes gerais e particulares.
Os projetos executivos de cada tipo de obra compem-se dos mesmos ttulos
do projeto bsico, sendo uma continuao balizada nos estudos e projetos j
elaborados. Em resumo, o projeto estar terminado e no se admite mais que 10%
de erro nas quantidades e custos anteriormente calculados.
19.9.2 Para os servios relativos ao transporte de passageiros
82
Para a licitao dos servios de transporte ferrovirio de passageiros

necessrio, preliminarmente, definir:
a) a natureza jurdica da operadora;
b) o rgo gestor;
c) a estrutura do rgo gestor;
d) a possvel vinculao da operao do transporte com a concesso do
trecho ferrovirio;
e) a necessidade de reviso do arcabouo jurdico a ser observado ou
formulao de um novo e especfico;
f)
a possibilidade e condies de parcerias.
Orientado pelas definies acima, o Edital dever ser constitudo por um

Estudo de Viabilidade, um Projeto Bsico e um Termo de Explorao dos Servios
que contemplem, no mnimo, os tpicos objeto das subsees a seguir.
19.9.3 Projeto Bsico
O Projeto Bsico constitui-se num dos anexos do edital de licitao. Tem como
objetivo colocar as condies de garantia do atendimento aos usurios, pelo
compromisso da operadora em prestar servio adequado, satisfazendo as condies
de regularidade, continuidade, eficincia, segurana, conforto e modicidade tarifria.
Os resultados dos estudos de demanda definem a oferta de viagens, os locais
de embarque e desembarque e os valores tarifrios social e financeiramente viveis.
Alm dessas variveis, o Projeto Bsico dispe sobre os parmetros operacionais
limites a serem adotados, as caractersticas da necessria infraestrutura de apoio a
ser construda, incluindo a condies operacionais e administrativas das estaes
ferrovirias de passageiros.
19.9.4 Programa de Explorao dos Servios
Como o Projeto Bsico, o Programa de Explorao dos Servios (PES) um
anexo do edital de licitao. Ele apresenta as regras de convivncia entre os
agentes envolvidos, a possvel parceria pblico-privada, a poltica tarifria e o modo
de remunerao dos servios.
Como o PES detalha o Projeto Bsico, tambm abrange as especificaes
tcnicas, as caractersticas operacionais, os parmetros limites aceitveis, os
aspectos financeiros e ambientais. Define as condies em que se dar a prestao
83
dos servios e os critrios de avaliao e aferio. Determina as especificaes

mnimas dos equipamentos e da infraestrutura.
Em conformidade com a legislao pertinente que deve ser revista ou
formulada , o PES fixa os critrios para a continuidade da prestao do servio,
para alteraes operacionais, gerenciamento e controle.
Contempla a realizao de outros servios, como p.e. o transporte de
encomendas e publicidade, que possam vir a constituir-se como receitas
complementares alternativas. Refere-se, ainda, a investimentos complementares
para a operao e modernizao do sistema.
19.10 ORAMENTO GLOBAL
O resumo dos preos totais e por quilmetro das alternativas est apresentado
na tabela a seguir.
Caxias do Sul Bento Gonalves Alternativa zero - Extenso: 66 km
Dormentes de concreto
Obra
Projeto
148.964.664
Superviso
1.489.646
Total
7.448.233
157.902.544

Dormentes de madeira de lei tratada
Obra
Projeto
142.588.634
Superviso
1.425.886
7.129.432
Total
151.143.952
diferena de 4,36% a menor com a alternativa de concreto
Tabela 19 Custos de construo dos trechos
84
20 ESTUDO DE VIABILIDADE AMBIENTAL

Os impactos ambientais resultantes da construo e operao de uma ferrovia
dependem tanto das caractersticas do meio com que interage, quanto do tipo de
transporte a ser efetuado, se de pessoas ou cargas. No presente caso, trata-se da
recuperao de uma ferrovia j existente, para a implantao de um servio de
transporte de passageiros.
Portanto, resumidamente, os possveis impactos da fase de construo sero
de baixo potencial, uma vez que as obras atingiro os trilhos, dormentes e lastro,
mantendo-se o sublastro e a largura da plataforma. Como resultado, no sero
feitos cortes e aterros, restringindo-se s intervenes recuperao dos existentes
e, eventualmente, recuperao do sublastro e da plataforma em pontos
especficos. Sem movimentao de terra, eliminam-se praticamente os processos
erosivos, escorregamentos, assoreamentos e bota-fora. A movimentao de terra
ficar associada apenas construo de viadutos e instalaes de apoio, com
menor nvel de impacto. Exceto se houver a opo pela utilizao de reas de
emprstimos para a conformao dos aterros danificados.
O material para o lastro deve vir de jazidas terceirizadas, de forma que seu
licenciamento desassociado do licenciamento do trecho ferrovirio.
Abertura de caminhos de servios sero, o quanto possvel, evitadas,
utilizando-se a faixa de domnio para a movimentao de mquinas e transporte de
materiais. Mas, ainda assim, poder surgir a necessidade de eventual abertura e
muitas vias urbanas e rurais devero ser utilizadas, com a ocorrncia de impactos,
para os quais foram previstas medidas mitigadoras e de controle.
A limpeza do terreno ser restrita faixa de domnio, de forma que os
desmatamentos no resultaro em considerveis prejuzos para a fauna e flora
local, tampouco afetar, de forma indireta, populao da rea de influncia, que
depende da qualidade ambiental para ter atendidas as suas necessidades bsicas,
como por exemplo, o abastecimento de gua potvel.
Em sua fase de operao, a ferrovia apresenta potenciais riscos populao
lindeira, quer a partir de acidentes, quer a partir da poluio que pode ser gerada na
gua, no solo e no ar; mas tambm para essas possveis ocorrncias esto
previstas medidas de controle e mitigao. Nesse sentido, especial ateno dada
85
s passagens de nvel e tambm s travessias de pedestres, em funo da forte

urbanizao observada ao longo do trecho.
Alm disso, mesmo que em grau muito menor em relao ao modal rodovirio,
as ferrovias podem tambm induzir alterao do uso e do tipo de ocupao do
solo da regio, especialmente do solo lindeiro.
No que diz respeito ao licenciamento ambiental do empreendimento ferrovirio
e atividades a ele associadas, devem ser analisados os aspectos que podem indicar
se seu potencial de impacto pequeno o bastante para enquadr-lo na Resoluo
Conama n 349, em 16 de agosto de 2004. De acordo com a citada Resoluo, so
consideradas como de pequeno potencial de impacto ambiental as obras
ferrovirias que:
a) se desenvolvam dentro dos limites da faixa de domnio preexistente
A via no somente ser dentro dos limites da faixa de domnio, como ainda
utilizar a mesma plataforma e o mesmo sublastro.
Portanto, exigncia foi atendida.
b) no impliquem remoo da populao
Na Resoluo, essa condio aparece associada anterior, depreendendo-se
que a remoo refere-se populao que esteja dentro da faixa de domnio,
caracterizando a desocupao de rea indevidamente ocupada. No entanto, a
desocupao de faixas de domnio, ferrovirias ou rodovirias, vem sendo
sistematicamente realizada pelas autoridades competentes, sem que para isso seja
realizado qualquer estudo ambiental.
Sobre essa questo, merece destaque um estudo de autoria do ento
Procurador Federal Haroldo Fernandes Duarte, de 27 de dezembro de 1990,
intitulado Sobre o uso da Ao Possessria para desocupar a rodovia federal. Tal
estudo foi objeto da Instruo de Servio PFE/n 00003, de 02 de maro de 2009,
da Procuradoria Federal Especializada junto ao DNIT, que o aprovou e recomendou
sua aplicao pelos Procuradores Federais em exerccio no DNIT.
O estudo diz respeito faixa de domnio das rodovias, mas, tendo aquela a
mesma natureza tcnica e jurdica da faixa das ferrovias, aplicvel a esta. A faixa
de domnio definida como o bem mediante o qual administrado o servio pblico
denominado rodovia. Um bem de uso comum, de uso pblico, do domnio pblico,
86
insustentvel de propriedade. Mesmo o Estado no pode realizar atos de

proprietrio, s pode ordenar e proibir. O que existe a afetao fsica da coisa e a
destinao daquela rea constitutiva da faixa de domnio a um servio pelo qual
responde a Administrao Pblica.
Se no h propriedade, no h posse, nem do Estado, nem do particular.
Portanto, no est sujeita a usucapio, nem a desapropriao. So passveis de
desafetao e da afetao pelas pessoas de direito pblico que a administra. Assim,
a proteo do uso comum contra terceiros mediante o concurso de aes
possessrias, por coerncia, inadequada.
Prosseguindo, o estudo afirma que se consolidou o trinmio da: (i) integridade
e intangibilidade absolutas do uso comum das faixas rodovirias federais; (ii)
oponibilidade relativa (condicionada segurana do trfego e do trnsito) dos
direitos individuais lindeiros ou forasteiros; e (iii) precariedade absoluta dos acessos
(discriminariamente fixados pela autoridade) das propriedades ribeirinhas faixa de
domnio da rodovia.
Diz o estudo:
A transgresso do anunciado no trinmio acima, enquadra de plano , a
autoridade rodoviria local em crime de prevaricao ou em falta grave no
cumprimento dos seus deveres. Quanto ao particular invasor, ele est
incurso nas penas do art. 161, inciso II, do art. 166 do Cdigo Penal, sem
prejuzo das sanes criminais mais severas previstas na legislao
especial (Lei n 7.170, de 14/12/1983, art. 15). (p.9)
[...] esperar o Departamento que acontea um desastre, para, s ento,
tomar as providncias cabveis, importaria omisso suscetvel de acarretar
a responsabilidade civil da autarquia e criminal dos seus prepostos [...] Em
resumo, a ao de polcia conferida ao DNIT em relao estrada
sobretudo, preventiva. (p.15)
O direito administrativo conhece o instituto da autotutela ou de polcia da coisa

pblica. No necessrio texto legislativo que a autorize, nem ttulo do Poder
Judicirio. o privilgio excepcional que a Administrao Pblica tem de agir de
modo direto, por si mesma, sem necessidade de recorrer via judicial. Age atravs
das prprias resolues executrias. Pela autotutela protege-se a coisa em sua
constituio fsica, impedindo-se que se degrade, como tambm se protege o
exerccio de atos de terceiros que possam estrag-la. Vai alm: procura reaver a
coisa daquele que a detm ilicitamente.
87
Nesse sentido, assim consta no texto:

Configurada a violao, a invaso da faixa federal, a qualquer tempo, deve
a autoridade administrativa, com o concurso da unidade de campo do rgo
regional da autarquia, da PRF, da Polcia Civil e da Polcia Federal, se
necessrio,
promover
liberao
plena
da
estrada,
removidas,
sumariamente, construes forasteiras que se lhe tenham sido sobrepostas

[...] (p.27, grifo nosso)
A autarquia e a Unio tm deveres de permanente exerccio do poder de

polcia sobre a rodovia, seus usurios e confrontantes, em sua maior dimenso, at
mesmo contra os Estados e os Municpios.
No caso de ausncia de meios ou instrumentos adequados para fazer valer o
poder de polcia administrativo que o DNIT possui sobre a faixa de domnio, a
Instruo de Servio determina que seja ajuizada Ao Demolitria com preceito
cominatrio (art. 109, I, CF; art. 1, alnea d, do Decreto-lei n 512, de 21/03/1969
c/c art. 80, da Lei n 10.233, de 05/06/2001 e art. 461, 4, do Cdigo de Processo
Civil).
Assim, de acordo com Instruo de Servio PFE/n 00003, de 02 de maro de
2009, dever do DNIT manter liberada a faixa de domnio, procedendo a sua
desocupao a qualquer tempo, utilizando seu poder de polcia e, se necessrio,
ajuizando Ao Demolitria. Em nenhum momento foi especificado que tal
procedimento no se aplicaria para casos de invases coletivas, nem foi colocada a
obrigatoriedade de realizao de estudos ambientais.
Esse fato faz surgir uma dvida quanto real inteno da Resoluo Conama
n 349, em 16 de agosto de 2004, visto que tambm podero ser consideradas
atividades ou empreendimentos ferrovirios de pequeno potencial de impacto
ambiental, a ampliao ou construo de ramais ferrovirios de at cinco
quilmetros de extenso, a critrio do rgo ambiental competente. Nesses casos,
sim, poderia haver desapropriaes, com remoo de populao instalada
regularmente, o que justificaria a exigncia dos estudos.
Diante do exposto, questiona-se: qual a diferena entre a desocupao da
faixa de domnio realizada por dever do DNIT em mant-la livre e a desocupao
realizada por ocasio de interveno na via em funo de no ter sido feita a exigida
manuteno regular, se esta pode ser feita a qualquer tempo, independentemente
de qualquer interveno?
88
Em se tratando do trecho Caxias do Sul Carlos Barbosa, independentemente

da resposta pergunta acima formulada, h que se considerar um outro aspecto: a
ferrovia est desativada h muito tempo e no houve a preocupao de se manter
sua faixa de domnio, e tampouco a faixa no-edificvel, com base na possibilidade
de uma futura reativao.
Alm disso, para afirmar que existem ocupaes irregulares, preciso que se
conhea a largura da faixa de domnio da ferrovia e, no existe atualmente uma
definio oficial. Voltando-se para a largura poca da implantao da ferrovia,
tem-se que o trecho Carlos Barbosa Caxias do Sul foi construdo em 1910, como
prolongamento da linha Porto Alegre So Leopoldo Novo Hamburgo. O ramal
entre Carlos Barbosa e Garibaldi foi construdo em 1918 e prolongado at Bento
Gonalves em 1919. A definio mais antiga da largura da faixa de domnio que se
tem informao a estabelecida no art. 9, 2, do Decreto do Conselho do
Ministro n 2.089, de 18 de janeiro de 1963, j revogado: limites lateralmente fixados
por uma linha distante seis metros do trilho exterior, salvo em casos excepcionais, a
critrio do DNEF. Desconhece-se, portanto, a largura originalmente fixada para o
trecho em questo.
A definio da largura faixa de domnio, com base em estudos tcnicos que a
justifique, mostra-se especialmente importante em duas situaes: (i) nas aes
judiciais, impetradas para a resoluo de conflito de interesses; (ii) nos contratos de
concesso de ferrovias, em que a concessionria fica como responsvel pela sua
manuteno.
Um exemplo elucidativo dado por uma Apelao Cvel que tramitou no
Tribunal Regional Federal da 4 Regio, com sede em Porto Alegre e jurisdio nos
Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paran. O processo recebeu o n
AC 824 SC 2002.72.03.000824-7 e a deciso foi publicada no DJ de 18/01/2006, p.
671.
Trata-se de uma Ao Demolitria contra edificaes em faixa de domnio de
rodovia federal. No julgamento, evidenciado o interesse relativo segurana no
trnsito, sendo reconhecido o direito do Poder Pblico de promover a desocupao
da rea e a demolio da edificao com fundamento no exerccio regular do poder
de polcia. A percia realizada no local confirmou a ocupao da faixa de domnio.
No entanto, foi considerado que a extenso de 50m para a faixa de domnio no
sentido Sul-Norte do trecho configurava medida no razovel, porque do outro lado
89
da pista, a mesma faixa possua distncia de 30m. No obstante a alegada

existncia de estudos tcnicos para motivar a largura das faixas, a falta de
apresentao de tais estudos no permitiu definir a legitimidade do ato.
Assim, outro interesse foi evidenciado: o direito social moradia, consagrado
no caput do art. 6 da Constituio Federal. Este acarreta ao Poder Pblico o dever
de adotar as medidas necessrias para implementar um programa que conceda aos
cidados o direito a uma vida digna (art. 1, III, CF). Mas o prprio Tribunal
reconheceu que a implantao de um programa efetivo torna-se extremamente
difcil em virtude da escassez de recursos.
Para no se eximir da anlise da
questo, conferindo a devida eficcia ao direito fundamental moradia, concluiu

pela sua prevalncia sobre segurana no trnsito no caso concreto.
Finalmente concluiu:
- Embora possa causar espanto a manuteno de estranhos em faixa de
domnio de rodovia federal, especialmente ante a impossibilidade de
usucapio de bens pblicos, os postulados de justia social impem que os
rus permaneam no local nesse momento visto que a ocupao situao
consolidada ao longo dos anos.
- Outrossim, a rejeio do pedido no mrito (art. 269, I, do CPC:
poderia levar a concluso que os rus permanecessem indefinidamente no
local. Todavia, creio que a melhor soluo que o Poder Pblico, atravs
de um procedimento prvio, defina o destino dos requeridos, com o
eventual assentamento em outro lugar, para que ajuze nova ao
demolitria posteriormente. Saliento que os efeitos negativos da coisa
julgada estaro afastados j que se formar nova demanda, com causa de
pedir diversa. (grifo nosso)
Portanto, o cumprimento dessa exigncia dever ser julgado pelo rgo

ambiental, levando em considerao o Programa de Liberao da Faixa de Domnio
e Estaes Ferrovirias previsto para auxiliar a populao atualmente assentada ou
com atividade econmica dentro dos limites da faixa de domnio.
c) interveno
em reas de preservao permanente,
unidades de
conservao ou em outros espaos territoriais especialmente protegidos

No trecho, observa-se a proximidade da ferrovia com corpos dgua e
nascentes, mas nenhuma atividade que os afete est prevista, nem qualquer
interveno direta em unidades de conservao e outros espaos protegidos.
90
Portanto, exigncia foi atendida.

d) supresso de vegetao sujeita a regime especial de proteo legal, bem
como de espcies referidas no art. 7, da Lei n 4.771, de 15 de setembro de 1965
Nas reas da faixa de domnio onde haver necessidade de retirada da
vegetao, foi identificada apenas um exemplar de espcie sujeita a regime especial
de proteo legal, a Araucaria angustifolia, localizada a 5.746 m do ponto inicial do
trecho, em Caxias do Sul. No entanto, uma pequena alterao no traado poder
evitar seu corte, se assim exigir o rgo ambiental, ou poder haver uma ao
compensatria, com o plantio de mudas dessa espcie.
Assim sendo, o cumprimento dessa exigncia dever ser julgado pelo rgo
ambiental, com a determinao de condicionantes que o viabilizem.
A Resoluo Conama n 349 ainda permite que, a critrio do rgo ambiental
competente, tambm possam ser consideradas de pequeno potencial de impacto
ambiental:
a) a ampliao ou construo de ramais ferrovirios de at cinco quilmetros
de extenso
No h previso de ramal, desenvolvendo-se todo o trecho no eixo ferrovirio
original.
Exigncia no aplicvel.
b) a ampliao ou construo de ptios de manobras, transbordo e
cruzamento
A construo de ptios de manobras e cruzamentos, alm das estaes para
embarque e desembarque de passageiros, ser executada nas reas atualmente j
utilizadas pelo sistema ferrovirio.
Exigncia atendida.
c) a ampliao ou construo de terminais de carga, descarga e transbordo,
cujos produtos no sejam classificados como perigosos pela legislao vigente
Trata-se de transporte de passageiros, sem compartilhamento da ferrovia com
transporte de cargas.
91
Exigncia no aplicvel.
Em resumo, a utilizao da ferrovia, sob o aspecto ambiental vivel,
acompanhada das devidas medidas preventivas e mitigadoras. No entanto, envolve
a resoluo de significativos problemas que dizem respeito ocupao da faixa de
domnio e de estaes ferrovirias, tanto por particulares, quanto pelo poder pblico,
sobre os quais deve ser ouvido, preliminarmente, o rgo ambiental competente.
Esses problemas so caracterizados pela indefinio da largura da faixa de
domnio, associada sua falta de preservao em consequncia da desativao
parcial do trecho sem a perspectiva de ser ou no temporria.
92
21 CONCLUSES E RECOMENDAES
Em atendendo ao Termo de Referncia, o estudo considerou apenas a linha
existente e no se preocupou com variantes, para as quais no possua dados
topogrficos. Nesse sentido, foi proposto apenas um servio paradouro entre os
polos da linha, passando por todas as cidades do trecho atual.
Contudo, as avaliaes das imagens de satlite (Google Earth) e,
posteriormente de forma mais precisa, o caminhamento realizado com GPS ao longo
de todo o trecho, percebeu-se que a linha existente no seria apropriada para
um trem de passageiros moderno, confortvel e rpido que pudesse rivalizar
com o transporte de passageiros por nibus rodovirios ou automveis.
Como j foi comentado ad nauseam neste relatrio, a linha da antiga RFFSA
entre Caxias do Sul Carlos Barbosa Bento Gonalves extremamente lenta para
os padres modernos de uma ferrovia de passageiros. Padece ainda de um traado
que no liga diretamente os principais polos de atrao de passageiros, quer sejam,
Caxias do Sul e Bento Gonalves. Antes, passa em Carlos Barbosa, uma cidade que
no atrai nem gera tanta demanda como o fazem Caxias do Sul, Bento Gonalves e
Farroupilha.
Devido linha existente no apresentar boas condies geomtricas
horizontais - h supremacia das curvas com raios menores que 200 m, sendo que
estas curvas tm mdia ponderada dos raios de 150 m - possivelmente a
velocidades dos trens alcanar cerca de 30 km/h. Seu traado tambm apresenta
outro inconveniente: antes de chegar a Bento Gonalves a linha desvia-se para
Carlos Barbosa, aumentando cerca de 20 km.
Alertado pela equipe tcnica do LABTRANS, o Ministrio dos Transportes
definiu que se fizessem anlises de viabilidade econmico-financeira de outras
alternativas entre Caxias do Sul Bento Gonalves que deveriam ser
apresentadas em paralelo com as anlises das alternativas 0. Foram discutidas
diversas opes, dentre as quais destacaram-se como potenciais as esboadas na
figura abaixo:
93
Figura 19 Alternativas de traado para o trecho Caxias do Sul Bento Gonalves
Alternativa 1: abandonar a linha atual entre Caxias do Sul, Farroupilha e

Carlos Barbosa representada pela linha preta - e construir uma nova linha
mais moderna e de menor extenso entre Caxias do Sul, Farroupilha e Bento
Gonalves representada pelas setas azuis. A novo trecho consistir em
uma ligao simples entre Caxias do Sul Farroupilha Bento Gonalves,
com uma linha avaliada em 45 km, sendo que 33 km seriam constitudos por
uma linha nova e 12 km (6 km em Caxias do Sul e 6 km em Bento Gonalves)
de aproveitamento da linha atual.
Alternativa 2: formada pela alternativa 1 mais o aproveitamento da linha
existente do trem de turismo que atualmente trafega no trecho Bento
Gonalves Garibaldi Carlos Barbosa, com melhorias, incluindo a
recuperao da via permanente, para o trem de passageiros - representada
pela seta vermelha. Ou seja, a alternativa 2 possui todas as caractersticas
da alternativa 1, atendendo as cidades recm citadas. A conexo entre a
via planejada e a existente dever ser no municpio de Garibaldi com
isso, nesse local, seria construda uma estao de integrao com a
94
linha Caxias do Sul e Bento Gonalves permitindo que os passageiros

provenientes das reas entre Garibaldi e Carlos Barbosa pudessem utilizar o
transporte ferrovirio.
95
22 ESTUDO DE VIABILIDADE DAS ALTERNATIVAS

ADICIONAIS SUGERIDAS NAS CONCLUSES
As anlises das alternativas consideram apenas os tpicos principais
indicativos de uma possvel viabilidade.
22.1 ORAMENTOS DAS ALTERNATIVAS ADICIONAIS
A alternativa 1, como comentado anteriormente, consiste na ligao simples
entre Caxias do Sul Farroupilha Bento Gonalves, com uma linha avaliada em
45 km, sendo que 33 km seriam constitudos por uma linha nova e 12 km (6 km em
Caxias do Sul e 6 km em Bento Gonalves) de aproveitamento da linha atual.
A Figura 20 apresenta a sugesto da Prefeitura Municipal de Caxias do Sul
para a retificao do traado nas zonas urbanas e semiurbanas da cidade e a
localizao de algumas novas estaes ferrovirias urbanas. Essa retificao
proposta tem duas vantagens: a primeira diminuir em 15% o trecho dentro do
municpio de Caxias do Sul de 14,7 km para 12,5 km; a segunda criar uma
clientela urbana para o Trem Regional de Passageiros, aumentando sobremaneira a
demanda esperada para o sudoeste do municpio.
Na outra ponta da linha, em Bento Gonalves, apresentou-se tambm a
possibilidade de somar demanda j calculada do trem regional a demanda urbana
entre bairros populosos e a regio central da cidade. Para tanto ser necessrio
restaurar mais 6 km de linha em direo ao norte e a construo de mais duas
estaes de passageiros.
A nova linha ter que possuir caractersticas geomtricas superiores tais como
curvas com raios mnimos maiores que 360 m e rampas no superiores a 1,5%. Sua
plataforma de terraplenagem dever possuir largura de cortes e aterros no
menores do que 7,2 m, o que permitir com facilidade a duplicao da linha no caso
de aumento substancial na demanda e eventuais trocas de bitolas.
No h dvida que a bitola mtrica poder ser aumentada para 1,435 m ou 1,6
m que a bitola que est se fortalecendo no Brasil, pelo menos no transporte de
cargas e em algumas linhas de passageiros.
Nessa alternativa, as cidades de Garibaldi e Carlos Barbosa permaneceriam
sem transporte ferrovirio de passageiros.
96
Figura 20 Sugesto da Prefeitura Municipal de Caxias do Sul
Seus custos foram calculados como descrito a seguir.

A alternativa 1, como j foi explicitado, dever possuir aproximadamente 33
km de linha nova e 12 km de restaurao da linha atual.
Para a linha nova definiu-se os preos mdios praticados atualmente pela
VALEC na construo de linhas de carga, considerado que haver reduo das
espessuras de lastro e sublastro, nas dimenses dos dormentes e nos perfis dos
trilhos (de TR-57/UIC-60 para TR-45). Em funo dessas diferenas admite-se uma
reduo de 10% nos preos da VALEC. Isso , de R$ 5.500.000,00/km para R$
4.950.000.00/km, sem incluir projeto e superviso de obras. Quando se inclui os
dois servios se obtm:
R$ 4.950.000 X 1,06 = R$ 5.247.000
O preo do quilmetro para as extenses de restauraes ser considerado o
preo calculado para os trechos restaurados com dormentes de concreto. Assim se
ter:
33 km X R$ 5.247.000/km + 12 km X R$ 2.417.872 = R$ 203.906.328
97
Portanto, se sair de um preo de R$ 158.902.544,00 da alternativa 0 em

concreto para R$ 203.906.328 da alternativa 1, isto , um aumento de 28%.
Tabela 20 Custos de construo da alternativa 1 _ Caxias do Sul Bento Gonalves
Mat.
Rodante
Projeto
Superviso
Total
38.400.000
1.923.644
9.618.223
203.906.332
A alternativa 2 possui todas as caractersticas da alternativa 1, mas

atenderia as cidades recm citadas. A linha cortaria mais prximo possvel do
municpio de Garibaldi e nesse local seria construda uma estao de integrao
com a linha Caxias do Sul e Bento Gonalves permitindo que os passageiros
provenientes das reas entre Garibaldi e Carlos Barbosa pudessem utilizar o
transporte ferrovirio.
Para o clculo dos custos, considerou-se duas hipteses como verdadeiras: 1
que a linha direta de Caxias do Sul at Bento Gonalves ter 45 km e 2 que o
ponto de interseo entre a nova linha e a linha entre Carlos Barbosa e Bento
Gonalves de dar no ponto mdio dessa ltima, isso , no quilmetro 19/2 ou seja
9,5 km. Portanto haver o custo da alternativa 1 somado a 9,5 km de restaurao
entre o ponto de interseo (estao de baldeao) e Carlos Barbosa. Assim o
custo da alternativa 2 ser:
33 km X 5.247.000 + 21,5 X 2.417.872 = R$ 225.135.248, ou seja, 42% mais
cara que a alternativa zero.
Tabela 21 Custos de construo da alternativa 2 _ Caxias do Sul Bento Gonalves
Obra
Projeto
Superviso
Total
225.135.248
2.251.352
11.256.762
238.643.363
98
22.2 DEMANDA DAS ALTERNATIVAS ADICIONAIS

A alternativa 1 consiste na ligao simples entre Caxias do Sul Farroupilha
Bento Gonalves, com uma linha avaliada em 45 km, sendo que 33 km seriam
constitudos por uma linha nova e 12 km (6 km em Caxias do Sul e 6 km em Bento
Gonalves) de aproveitamento da linha atual.
Neste caso, desconsiderou-se a demanda proveniente da transferncia de
usurios do sistema de transporte coletivo rodovirio intermunicipal que faziam
deslocamentos com origem e/ou destino nos municpios de Garibaldi e Carlos
Barbosa, pois estes municpios no so abordados no trecho sugerido. Logo,
chegou-se a uma demanda de 2.189 passageiros/dia ou 788.040 passageiros/ano.
Foi mantido o acrscimo de 4.000 passageiros/dia ou e 1.440.000
passageiros/ano provenientes da transferncia dos usurios do transporte coletivo
rodovirio urbano.
Tambm foi somada uma demanda reprimida proveniente da transferncia dos
usurios do transporte rodovirio particular. Isto se deve ao fato de que no novo
trecho o transporte ferrovirio se tornar competitivo com o modal carro, visto que o
tempo de deslocamento entre as cidades plos ser menor que o tempo atingido na
alternativa 0. O novo traado, alm de possuir uma distncia menor entre os
municpios de Caxias do Sul e Bento Gonalves antes era 62 km de extenso e
nesta sugesto de aproximadamente 45 km -, ter caractersticas geomtricas
superiores ao traado existente, como curvas com raios mnimos maiores que 360
m e rampas no superiores a 1,5%, possibilitando o trem de atingir maior velocidade
comercial.
Deve-se frisar que essa transferncia de modal deve ocorrer somente se
o novo sistema for consagrado como um transporte de QUALIDADE, com
equipamentos confortveis, acessibilidade adequada, boa frequncia de
horrios e pontualidade, etc.
No clculo da demanda reprimida utilizaram-se dados retirados do site do
Pedgio Convias em Farroupilha do ano de 2010. De acordo com essa fonte, em
2010, foram registrados 3.450.361 veculos de passeio e utilitrios ou, dividindo-se
esse nmero por 360, passou no pedgio uma mdia de 9.585 veculos/dia. De
acordo com informaes do DAER/RS, neste pedgio existe uma fuga de carros de
20 a 30% que percorrem um trecho alternativo da rodovia principal para no precisar
99
efetuar o pagamento do pedgio. Entretanto, a favor da segurana, optou-se por no

utilizar esse dado devido s informaes no serem acuradas, uma vez que as
mesmas no foram determinadas atravs de pesquisas cientficas.
Tambm no foi levado em considerao o nmero mdio de ocupantes no
veculo, que conforme a mdia ponderada da
Tabela 22 seria de 1,75 ocupantes/veculo. Como somente os motoristas
responderam a pesquisa de preferncia revelada, a favor da segurana, optou-se
por no presumir que os outros ocupantes do veculo teriam a mesma resposta para
a pesquisa que os motoristas.
Tabela 22 Nmero mdio de ocupantes no veculo (RS)
Ponto
PONTO A
PONTO B
PONTO C
PONTO D
PONTO E
Entrevistas
766
590
913
833
967
4069
Ocupantes
1,72
1,60
1,68
1,71
1,97
1,75
Como j comentado no item 5.1.1 do Relatrio 2, no total foram realizadas

4.069 entrevistas, sendo que responderam pesquisa de Preferncia Revelada
apenas os usurios considerados rotineiros (que realizam aquele percurso pelo
menos uma vez por semana). Dos 2.664 viajantes rotineiros, 2.191 (82,2%)
responderam que tm interesse em transferncia de modal caso o mesmo
apresente condies apropriadas de custo, tempo e acessibilidade, enquanto que
476 (17,8%) responderam que no trocariam de modal em funo de motivos como
facilidade para trabalho, deslocamentos porta--porta ou conforto do carro.
Para melhores resultados buscou-se ponderar esses 82,2% dos usurios que
tm propenso transferncia de modal de acordo com a frequncia de viagem dos
mesmos, como pode ser visto na Tabela 23. Observa-se que 1.037 dos 2.191
usurios, que responderam que se transfeririam para o trem, fazem aquela viagem
de 5 a 7 vezes por semana. Logo, eles viajam em mdia 6 dias/semana (6 dias/7
dias = 0,8571). Portanto, a percentagem de transferncia de modal desses usurios
de 33,4% (38,9% x 0,8571). Somando-se todos os resultados, chegou-se
concluso de que, em mdia, 46,5% dos usurios de veculos de passeio transferir-
100
se-iam para o novo modal, caso ele fosse implantado.

Tabela 23 Propenso Transferncia de Modal dos Usurios de Veculos Particulares (RS)
Frequncia N de
% de
Fator
Viagem
usurios usurios Frequncia
5 a 7 x sem
1037
38,9%
6/7
2 a 4 x sem
652
24,5%
3/7
1 x sem
502
18,8%
1/7
Fator
Transferncia
Frequncia
0,8571
33,4%
0,4286
10,5%
0,1429
2,7%
Soma
46,5%
oportuno lembrar que a pesquisa foi feita para a alternativa 0, sendo que se
recomenda que futuramente sejam feitas novas pesquisas de preferncia revelada
levando em considerao o traado sugerido na alternativa 1.
Assim sendo, aplicando-se a taxa de transferncia de 46,5% nos dados do
Pedgio Convias, tem-se como resultado uma demanda reprimida estimada de
4.457 passageiros/dia ou 1.604.529 passageiros/ano.
Foram levadas em considerao as mesmas premissas da alternativa 0,
ressaltando-se que as taxas de crescimento s foram aplicadas na demanda
proveniente da transferncia de usurios do transporte coletivo rodovirio
intermunicipal. Chegou-se ento a uma demanda estimada de 4.167.666
passageiros/ano no ltimo ano de projeo, como pode ser visto na Tabela 24.
Horizonte de
Projeto
ANO 0
ANO 1
ANO 2
ANO 3
ANO 1
ANO 2
ANO 3
ANO 4
ANO 5
ANO 6
ANO 7
Construo
Construo
Construo
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Continuao da tabela 19
Taxa de
Demanda
Demanda Demanda Demanda
Crescimento Intermunicipal Urbana Reprimida
Total
1%
1%
1%
5%
4%
3%
3%
3%
3%
3%
7.880
7.959
8.039
40.596
34.101
26.598
27.396
28.218
29.065
29.937
788.040
795.920
803.880
811.918
852.514
886.615
913.213
940.610
968.828
997.893
1.027.830
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
3.832.569
3.840.449
3.848.409
3.856.447
3.897.043
3.931.144
3.957.742
3.985.139
4.013.357
4.042.422
4.072.359
101
Horizonte de
Projeto
ANO 8
ANO 9
ANO 10
ANO 11
ANO 12
ANO 13
ANO 14
ANO 15
ANO 16
ANO 17
ANO 18
ANO 19
ANO 20
ANO 21
ANO 22
ANO 23
ANO 24
ANO 25
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Taxa de
Demanda
Total
3%
3%
3%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
30.835
31.760
32.713
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.058.665
1.090.424
1.123.137
1.123.137
1.123.137
1.123.137
1.123.137
1.123.137
1.123.137
1.123.137
1.123.137
1.123.137
1.123.137
1.123.137
1.123.137
1.123.137
1.123.137
1.123.137
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
4.103.194
4.134.953
4.167.666
4.167.666
4.167.666
4.167.666
4.167.666
4.167.666
4.167.666
4.167.666
4.167.666
4.167.666
4.167.666
4.167.666
4.167.666
4.167.666
4.167.666
4.167.666
Na alternativa 2 tem-se que considerar que duas hipteses so

verdadeiras: 1 que a linha direta de Caxias do Sul at Bento Gonalves ter 45 km
e 2 que o ponto de interseo entre a nova linha e a linha entre Carlos Barbosa e
Bento Gonalves de dar no ponto mdio dessa ltima, isso , no quilmetro 19/2,
ou seja, 9,5 km. Portanto, a alternativa 2 formada pela alternativa 1 mais a
revitalizao do trecho existente e que utilizado atualmente para turismo entre
Caxias do Sul e Carlos Barbosa.
A nica mudana nos clculos de demanda da alternativa 1 e 2 que na
alternativa 2 a demanda intermunicipal volta a ser a mesma demanda da
alternativa 0, j que todos os municpios so englobados na alternativa em
questo. Maiores detalhes so mostrados na Tabela 25.
102
Horizonte de
Projeto
ANO 0
ANO 1
ANO 2
ANO 3
ANO 1
ANO 2
ANO 3
ANO 4
ANO 5
ANO 6
ANO 7
ANO 8
ANO 9
ANO 10
ANO 11
ANO 12
ANO 13
ANO 14
ANO 15
ANO 16
ANO 17
ANO 18
ANO 19
ANO 20
ANO 21
ANO 22
ANO 23
ANO 24
ANO 25
Construo
Construo
Construo
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Operao
Taxa de
Demanda
Total
1%
1%
1%
5%
4%
3%
3%
3%
3%
3%
3%
3%
3%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
13.273
13.406
13.540
68.377
57.437
44.801
46.145
47.529
48.955
50.423
51.936
53.494
55.099
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.327.320
1.340.593
1.353.999
1.367.539
1.435.916
1.493.353
1.538.153
1.584.298
1.631.827
1.680.782
1.731.205
1.783.141
1.836.635
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.891.735
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.440.000
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
1.604.529
4.371.849
4.385.122
4.398.528
4.412.068
4.480.445
4.537.882
4.582.682
4.628.827
4.676.356
4.725.311
4.775.734
4.827.670
4.881.164
4.936.264
4.936.264
4.936.264
4.936.264
4.936.264
4.936.264
4.936.264
4.936.264
4.936.264
4.936.264
4.936.264
4.936.264
4.936.264
4.936.264
4.936.264
4.936.264
22.3 TARIFA
As hipteses e os mtodos de clculo de tarifa se repetem para a alternativa
1. Neste caso, foram contempladas somente as linhas com itinerrio nos
municpios de Caxias do Sul, Farroupilha e Bento Gonalves. Aps, foi feito a mdia
ponderada desses valores junto com a demanda de cada linha. No final, foi feito
uma nova mdia ponderada do resultado anterior com os valores de tarifa e
demanda das reas urbanas de Caxias do Sul e Bento Gonalves, chegando ao
valor de arredondado de R$3,05. Maiores detalhes podem ser visualizados na
Tabela 26.
103
Tabela 26 Clculo de tarifa da alternativa 1 (RS)
DESLOCAMENTO
Bento Gonalves
Caxias do Sul
Caxias do Sul
Farroupilha
TARIFA MDIA
6,30
3,03
4,56
DEMANDA MDIA / MS
45.929
52.212
98.141
DEMANDA TRENS
Intermunicipal
Municipais - Bento Gonalves
Municipais - Caxias do Sul
TARIFA MDIA
4,56
2,20
2,20
3,03
DEMANDA MDIA / DIA

2.189
1.000
3.000
6.189
Na alternativa 2 a rea de abrangncia a mesma da alternativa 1,

portanto com mesma tarifa, no valor de R$3,50.
22.4 INVESTIMENTO EM MATERIAL RODANTE
Para atender a demanda da alternativa 1, mantendo o intervalo de viagens de
60 minutos necessrio a aquisio de veculos maiores para atender a demanda
na hora do pico, portanto so necessrios dois veculos com trs composies e um
veculo duplo, contando com mais um veculo duplo reserva tem-se o total de 4
veculos, num total de investimento em material rodante de R$38,4 milhes.
22.5 CUSTOS DA CONCESSO
Os custos da concesso considerados so os mesmos da alternativa 0.
22.6 ANLISE DE VIABILIDADE DAS ALTERNATIVAS ADICIONAIS
No trecho da Serra Gacha foram estudadas duas alternativas de traado. A
primeira no atende as cidades de Garibaldi e Carlos Barbosa e, portanto pode
sofrer algumas restries polticas embora seja bastante vivel comercialmente.
A Alternativa 2 atende todas as cidades da regio e tambm apresenta uma
boa atratividade comercial.
Nas paginas seguintes esto apresentadas as anlises de viabilidade
financeira das duas alternativas.
Demanda Ano Estudo:

TIR:
VPL (R$):
Payback:
Lucro:
3.382.600
3,05
0
32.000.000
24.690.000
56.690.000
204.972.007
11%
-1.381.474
>27 + 3 anos
-4%
Condio no
comercial.
RS - Alternativa 1-D - CaxiasFarroupilha-Bento - Estado participa

100% da obra e 15% do material
rodante.
RS - Alternativa 1-C - CaxiasFarroupilha-Bento - Estadopaga

100% das - 90% das despesas com
material rodante so do
concessionrio.
RS - Alternativa 1-B - CaxiasFarroupilha-Bento - Estado participa

100% da obra - 95,33% das
despesas com material rodante com
concessionrio.
Condies das Anlises
RS - Alternativa 1-A - CaxiasFarroupilha-Bento - Estado part.

100% das obras - 100% das
despesas com material rodante do
concessionrio.
104
3.382.600
3.382.600
3.382.600
3,05
3,05
3,05
0
0
0
30.506.258
28.800.000
27.200.000
24.690.000
24.690.000
24.690.000
55.196.258
53.490.000
51.890.000
204.972.007
204.972.007
204.972.007
12%
13%
14%
0
1.578.018
3.057.763
26 + 3 anos
20 + 3 anos
18 + 3 anos
0%
4%
9%
Ensaio para
Condio
determinar o
Alguma condio
comercial com
limite de
comercial com
payback mais
aplicao de
alto payback.
aceitvel.
capital no mat.
Rodante.
Demanda Ano Estudo:

TIR:
VPL (R$):
Payback:
Lucro:
4.371.850
3,50
0
38.400.000
24.690.000
63.090.000
204.972.007
35%
35.899.871
3 + 3 anos
78%
3.278.888
3,50
0
38.400.000
24.690.000
63.090.000
204.972.007
14%
3.273.570
19 + 3 anos
7%
3.175.304
3,50
0
38.400.000
24.690.000
63.090.000
204.972.007
12%
0
27 + 3 anos
0%
4.371.850
3,50
36.936.862
38.400.000
24.690.000
100.026.862
204.972.007
12%
0
27 + 3 anos
0%
3.947.048
3,50
23.864.336
38.400.000
24.690.000
86.954.336
204.972.007
12%
0
26 + 3 anos
0%
RS - Alternativa 2-J - CaxiasFarroupilha-Bento - 18% das

despesas da obra - 100% mat.
rodante - 5% de cresc. demanda
durante operao.
RS - Alternativa 2-I - CaxiasFarroupilha-Bento - 29,01% das

despesas da obra - 100% das
dsepesas de mat. Rodante e 5%de
cresc. demanda durante a
operao
RS - Alternativa 2-H - CaxiasFarroupilha-Bento - 10% das

despesas da obra- 100% das
despesas c/ mat. rodante- 90,28%
da demanda
RS - Alternativa 2-G - CaxiasFarroupilha-Bento - 15,48% das

despesas da obra- 100% das
despesas com material rodante
com concessionrio.
RS - Alternativa 2-C - CaxiasFarroupilha-Bento - Estado 100%

da obra e 0% do material
rodante - 72,63% demanda para
VPL zero
RS - Alternativa 2-B - CaxiasFarroupilha-Bento - Estado 100%

da obra e 0% do material
rodante - 75% da demanda.
Condies das Anlises
RS - Alternativa 2-A - CaxiasFarroupilha-Bento - Estado 100%

da obra e 0% das despesas com
material rodante.
105
4.371.850
4.371.850
3,50
3,50
69.224.970
42.955.805
38.400.000
38.400.000
24.690.000
24.690.000
132.314.970
106.045.805
204.972.007
204.972.007
12%
16%
0
26.342.661
26 + 3 anos
16 + 3 anos
0%
28%
Com crecimento Condio
Demanda muito Demanda pode Verificao da
Situao de lucro
Com 10% na obra da demanda em comercial com
resiliente na
cair at 73% para participao do
exagerado para
concessionrio 5%/ano, TIR 12% participao do
situao.
permanecer TIR concessionrio
concessionrio
o
tem 12% TIR e
com 29%
Payback muito de 12%. Situao na obra para VPL
concessionrio.
paybak longo.
participao na at 18% na obra
elevado.
resiliente.
zero.
com cresc.
obra.
5%/aa.
106
22.7 ANLISE AMBIENTAL

As questes ambientais so as mesmas para as alternativas 1 e 2, que tm em
comum a construo de um novo segmento com o mesmo traado para ambos os
cenrios.
Como a nova linha ter uma extenso de 45 km, 33 km deles a serem
construdos e 12 km j implantados, aproveitados da linha atual, o empreendimento
dever ser, obrigatoriamente, submetido realizao de estudos ambientais mais
aprofundados, nos termos da Resoluo Conama n
237 , de 19 de dezembro
de1997.
Segundo essa Resoluo, a construo de ferrovia est sujeita ao
licenciamento ambiental, devendo o rgo competente definir a necessidade de
prvio Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatrio de Impacto sobre o Meio
Ambiente (EIA/RIMA), ao qual dar-se- publicidade, garantida a realizao de
audincias pblicas, quando couber, de acordo com a regulamentao vigente.
107
23 CONSIDERAES FINAIS
Ser realizada uma breve anlise da alternativa do trecho em estudo. As
concluses, alm da abordagem puramente financeira das linhas frreas de
passageiros, tambm focar (de forma muito sucinta) os problemas de viabilidade
tcnica e poltica envolvidos na escolha do cenrio mais propcio de ser escolhido.
23.1 TRECHO DA SERRA GACHA
Muito se falou nos relatrios desse estudo dos problemas de geometria e
traado do trecho ferrovirio que atualmente liga Caxias do Sul, Farroupilha, Carlos
Barbosa, Garibaldi e Bento Gonalves. Antes do estudo de viabilidade econmica
chegou-se concluso de que a recuperao do trecho no era a soluo mais
recomendada devido aos problemas tcnicos envolvidos nessa escolha.
Essa concluso no influi na anlise economtrica, uma vez que ali os
resultados so numricos, com dados de entrada obtidos de raciocnio lgico sobre
resultados de pesquisas in loco de demanda e custos de construo.
A seguir inicia-se a apresentao dos resultados da anlise econmica das
alternativas de traado estudadas.
23.1.1 Alternativa correspondente ao trecho existente
Seis ensaios de viabilidade foram elaborados sobre a alternativa 0, onde cada
uma delas cria um cenrio sobre o fluxo de caixa.
No primeiro cenrio o concessionrio paga 100% do material rodante e o
Estado paga 100% sobre a obra. Nessa situao torna-se no comercial, com o TIR
no valor de 5% e VPL negativo. Isso significa que necessrio descobrir qual a
participao do concessionrio na despesa do matrias rodante para que o valor de
TIR chegue a zero.
Esse valor obtido no ensaio 0-C em que o valor e determinado em 63% do
custo.
108
Para criar uma alternativa mais vivel financeiramente diminuiu-se um pouco a

participao do concessionrio no custo do material rodante, isto , para 50%.
Nessa nova situao, ensaio 0-B, o valor do TIR sobe para 17%, o VPL vai a
R$ 4,6 milhes e o payback vai para um bom nmero, 13 anos mais 3 de obra.
Foi analisada a condio em que o empreendedor privado entra com todos os
custos da concesso. O resultados, como se esperava, foi completamente negativo,
com VPL em torno de R$ 180 milhes negativos e TIR sem condies de clculo.
As anlises com 5% das despesas da obra e 100% de material rodante j
produz resultado limite.
Os resultados indicam que, mesmo que exista alguma possibilidade remota de
viabilidade econmica, o trem no poder atingir velocidade comercial de muito
maior do que 30 km/h entre Caxias do Sul e Bento Gonalves o que significar
2:40hs de viagem.
Significar, tambm, a perda pelo menos parcial da j pequena demanda e um
prazo bastante curto, e a consequente quebra da concessionria.
23.1.2 Alternativa 1 Ligao direta entre Caxias do Sul e Bento Gonalves
Essa alternativa no conecta Carlos Barbosa e Garibaldi ferrovia regional de
passageiros da Serra Gacha. Aproveita 12% da linha atual e cria uma linha nova
em 33 km.
A nova linha apresenta uma srie de vantagens sobre as outras hipteses,
sendo a primeira de preo menor e velocidade bem maior, porm perde socialmente
e em demanda: deixa de atender cerca de um milho de virtuais passageiros e cria
uma situao politicamente indesejvel.
A alternativa 1-A cria o cenrio
de todas as despesas
da concesso
totalmente sob a responsabilidade do concessionrio. Nesse caso o TIR de 11% e,

por bvio, o VPL negativo.
O ensaio 1-B indica que com 95% dos custos do material rodante por conta
do concessionrio atinge-se a condio limite de TIR = 12%.
109
Passando-se por um TIR de 13% e payback de 23 anos (alternativa 1-C)

define-se a alternativa 1-D com o concessionrio participando com 15% do material
rodante, com TIR de 14% e Payback de 21 anos.
23.1.3 Alternativa 2 Ligao direta entre Caxias do Sul e Bento Gonalves,
com ramal para Garibaldi e Carlos Barbosa
A alternativa 2 do trecho da Serra Gacha mantm-se a ligao direta entre
Caxias, Farroupilha e Bento Gonalves e cria-se um ramal entre uma estao de
integrao no municpio de Garibaldi que liga a linha principal com Garibaldi e Carlos
Barbosa.
Para todos os fins prticos essa a melhor soluo para este sistema de trens
regionais de passageiros. Possui a maior demanda, um preo razovel, pequena
frota de trens, menor resilincia aos percalos de aumento de custos e de
decrscimo da demanda e, tambm muito importante, maior atratividade aos
investidores privados. Alm disso atende todos os municpios dos quais at agora se
falou e que esto esperando o trem.
O ensaio 2-A o Estado participa financeiramente no total da obra e o
concessionrio com 100% do material rodante, nesse caso o TIR atinge 35%, o
payback vai para 6 anos (obra+operao) e o VPL vai a R$ 36 milhes. Nessa
situao seria possvel diminuir o preo mdio da passagem ou aumentar as
obrigaes do investidor privado.
No segundo ensaio, mantm-se as mesmas condies de investimentos e a
demanda decresce 25%. O TIR, nesse caso ainda permanece positivo, ou seja,
14%, mas o payback vai a 21 anos o que parece muito.
No ensaio 2-G calcula-se o valor da possvel participao na obra pelo
concessionrio para que o TIR chegue a 12%. O valor calculado de 16%.
No ensaio 2-H o concessionrio participa com 10% dos custos da obra e
90%% do material rodante e o TIR atinge.
Nos ensaios 2-I e J trabalha-se com crescimento de 5% a.a. da demanda e o
concessionrio pode participar com 18% dos custos das obras e 100% do material
rodante, com TIR de 16% e payback de 19 anos.
110
A equipe tcnica considera como a melhor soluo apresentada a alternativa

2, na qual todas as cidades que originalmente participaram do projeto sero
atendidas co segurana, conforto e rapidez. Alm disso, acredita-se que ser fcil
encontrar interesse na iniciativa privada.

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Realizao de Estudos Tcnicos na rea de Transporte e Logstica

Ttulo do Projeto: Estudo de Viabilidade Tcnica, Econmica, Financeira,

Ministrio dos Transportes

Realizao de Estudos Tcnicos na rea de Transporte e Logstica

Rodolfo Carlos Nicolazzi Philippi

Engenheiro Civil, MSc.

Engenheira Civil, Dra.

Luiz Antnio Aranovich

Thas dos Santos Ventura

Tiago Just Milanez

Edsio Elias Lopes

Helena Carolina Medeiros Valverde

Jos Georges Chraim

FORMULAO DA BASE DE CONHECIMENTO ............................................... 7

Aspectos demogrficos ............................................................................................... 7

Aspectos econmicos ................................................................................................ 14

5.2 INVASES DA FAIXA DE DOMNIO ........................................................................................ 16

CARACTERIZAO DOS TRECHOS............................................................... 24

CRITRIOS ADOTADOS PARA O PROJETO .................................................. 27

PESQUISA DE CAMPO .................................................................................... 32

Pesquisa socioeconmica ......................................................................................... 33

Pesquisa de Origem/Destino .................................................................................... 33

Pesquisa sobre a propenso transferncia modal ............................................. 33

8.2 PLANEJAMENTO DA PESQUISA ........................................................................................... 36

Pesquisa Embarcada ................................................................................................. 36

Pesquisa com Veculos de Passeio......................................................................... 37

8.3 DETERMINAO DO PERFIL DOS ENTREVISTADOS ......................................................... 37

Pesquisa Embarcada ................................................................................................. 39

Pesquisa com Veculos de Passeio......................................................................... 40

8.6 EXPANSO DA AMOSTRA ...................................................................................................... 41

Pesquisa Embarcada ................................................................................................. 41

Pesquisa com Veculos de Passeio......................................................................... 43

MATERIAL RODANTE, VIA E TRAADO ......................................................... 46

10 SISTEMAS DE CONTROLE DE TRFEGO...................................................... 49

12 PROGRAMAO OPERACIONAL ................................................................... 52

13 CUSTOS E INVESTIMENTOS .......................................................................... 55

15 CENRIOS E SIMULAES ............................................................................ 61

Caracterizao do empreendimento ....................................................................... 68

Atividades operacionais ............................................................................................. 68

Substncias nocivas envolvidas............................................................................... 69

Identificao dos riscos ............................................................................................. 69

Acidentes registrados na malha sul entre 2004 e 2009 ....................................... 69

Avaliao dos riscos .................................................................................................. 71

Gerenciamento dos riscos ........................................................................................ 73

Consideraes finais .................................................................................................. 73

18 ANLISE MULTICRITERIAL ............................................................................. 74

Para os servios relativos via frrea .................................................................... 80

Para os servios relativos ao transporte de passageiros..................................... 81

Projeto Bsico ............................................................................................................. 82

Programa de Explorao dos Servios ................................................................... 82

ORAMENTO GLOBAL .................................................................................................... 83

20 ESTUDO DE VIABILIDADE AMBIENTAL.......................................................... 84

23 CONSIDERAES FINAIS ............................................................................. 107

Alternativa correspondente ao trecho existente .................................................. 107

Desestatizao. Os Contratos de Concesso exigiram a manuteno, pelos

passageiros, sem prejuzo do transporte de carga, em regies que tivessem ao

5 FORMULAO DA BASE DE CONHECIMENTO

Sobre os municpios envolvidos, buscou-se destacar as caractersticas mais

DADOS DEMOGRFICOS E SCIOECONMICOS DOS MUNICPIOS

5.1.1 Aspectos demogrficos

Fontes adaptadas: IBGE e FEE/CIE/NPE

Em 2010, Carlos Barbosa continua apresentando a menor densidade

Fonte: Censo 2000 do IBGE.

Outra varivel significativa para o presente estudo a distribuio da