Transport durable et dveloppement

conomique
Corinne Meunier et Thomas Zeroual
Rsum | Index | Plan | Texte | Bibliographie | Documents annexes | Notes | Citation | Auteurs

Rsums
Franais English
Le transport gnre des externalits ngatives notamment environnementales largement
reconnues et dnonces. Aussi, la rfrence la durabilit dsormais incontournable dans de
nombreux domaines de laction publique, stend invitablement au transport via la notion de
transport durable. Cest notamment en matire de fret que les enjeux de durabilit semblent
les plus importants : le taux de croissance du transport des marchandises est en effet plus
lev que celui des passagers et le dsquilibre des parts modales sy creuse davantage, en
dfaveur des modes les moins polluants. Dans le transport de fret, cest la politique
europenne des transports qui exerce aujourd'hui une influence dterminante la fois sur la
conduite de la politique franaise ( toutes les chelles) et sur les comportements de la quasitotalit des acteurs et des oprateurs qui interviennent dans le domaine des transports en
France. Cest donc sur le segment des flux de marchandises que notre papier traitera de la
traduction europenne des principes fondateurs de la notion de transport durable.
Transportation generates negative externalities (especially environmental ones) widely known
and denounced. Thereby, the reference to sustainability, now incontrovertible in many areas
of the public action, reaches transportation via the concept of sustainable transportation. The
most important need in sustainability is on freight transportation : carriage growth rate is
higher than passenger transportation, and the unevenness between the modal parts is in favour
of the most polluting. On freight transportation, the European Union policy exercises a
determining opinion, both on the French public policies (at every scale) and on most of the
actors stepping in the transportation domain in France.
The topic of this paper is on the segment of carriage flux and on the European translation of
the founding principles of sustainable transportation.
Haut de page

Entres d'index
Mots-cls :
durabilit, dveloppement, dynamique conomique, transport, politique de transport

Keywords :
valuation, evaluation, sustainability, development, economic dynamic, transportation
policies

Haut de page

Plan
1. Les politiques de transport durable : les fondements et leurs mise en oeuvre
1.1 Les grands objectifs des politiques europennes de transport durable en matire de fret
1.2 Les actions mises en uvre
2. Quel(s) impact(s) des politiques de transport durable sur le dveloppement conomique ?
2.1 Les enseignements de lvaluation mi-parcours du livre blanc
2.2. Un rle essentiel du transport dans les dynamiques conomiques : une reprsentation
maintenue par les mthodes dvaluation
2.3. Le transport, un outil de la coordination
Conclusion
Haut de page

Texte intgral
Signaler ce document
1 Le transport gnre des externalits ngatives notamment environnementales largement
reconnues et dnonces. Aussi, la rfrence la durabilit dsormais incontournable dans de
nombreux domaines de laction publique, stend invitablement au transport au travers de la
notion de transport durable.
2Apparue officiellement en 1991 dans le cadre de la CEMT (Confrence Europenne des
Ministres Transport), cette notion retient une acception proche de celle du rapport Brundtland,
en reprenant notamment les trois piliers traditionnels du dveloppement durable : le transport
durable doit contribuer la prosprit conomique, au bien tre social, et ce sans nuire
lenvironnement et la sant de lhomme (CEMT, 1991).

1 Centre pour un transport durable, 1998, bulletin du transport durable n1, www.cstctd.org mars, (...)

3Le centre canadien pour un transport durable, leader sur ces rflexions, dfinit plus finement
la notion de transport durable devant permettre de rpondre aux besoins en transport des
personnes et des collectivits et ce en toute scurit et de faon respecter la sant des
humains et des cosystmes, ainsi quavec quit parmi les gnrations et entre celles-ci ; tre
abordable et efficace, offrir le choix du mode de transport et appuyer une conomie
dynamique ; restreindre les missions et les dchets afin de respecter la capacit de la plante
dabsorber ceux-ci, rduire au minimum la consommation des ressources non renouvelables,
rutiliser et recycler les composants employs et rduire au minimum lutilisation du sol et la
production de bruit 1.
4Cest notamment en matire de fret que les enjeux de durabilit semblent les plus
importants : le taux de croissance du transport des marchandises est en effet plus lev que
celui des passagers (2.8 % par an entre 1995 et 2004 contre 1.9 % pour la mobilit des
personnes), et le dsquilibre des parts modales sy creuse davantage, en dfaveur des modes
les moins polluants. Cest donc sur le segment des flux de marchandises que notre papier
traitera de la traduction en actions publiques des principes fondateurs de la notion de transport
durable.

5Malgr son mergence rcente, cest la politique europenne des transports qui exerce
aujourd'hui une influence dterminante la fois sur la conduite de la politique franaise (
toutes les chelles) et sur les comportements de la quasi-totalit des acteurs et des oprateurs
qui interviennent dans le domaine des transports en France. Ce rle majeur de la politique
europenne rsulte en grande partie de sa capacit mobiliser et combiner une trs large
diversit d'instruments d'action depuis la dfinition de rgles gnrales en matire de
concurrence jusqu' l'aide l'investissement dans les rseaux - en passant par l'incitation
conomique, la tarification, les normes techniques, les normes sociales ou mme la
contractualisation avec les collectivits locales (groupe oprationnel 11 du PREDIT).
6Aprs avoir analys la traduction effective pour le fret des principes du transport durable au
niveau europen (premire partie), nous valuerons dans un second temps si les objectifs ont
bien t atteints, et questionnerons plus largement la ralit des liens entre les politiques de
transport durable et le dveloppement conomique.

1. Les politiques de transport durable : les

fondements et leurs mise en oeuvre
1.1 Les grands objectifs des politiques europennes de
transport durable en matire de fret
7Au niveau europen, lintgration du dveloppement durable dans le champ des transports
sest renforce officiellement avec le livre blanc de 2001, intitul : La politique des
transports lhorizon 2010 : lheure des choix 2. Dans ce rapport, la Commission
europenne identifie trois difficults majeures du secteur :

2 CCE, 2001, Livre Blanc : La politique europenne des transports lhorizon 2010 : (...)

la croissance ingale des diffrents modes de transport, qui reflte la meilleure

adaptation de la route aux besoins de l'conomie moderne ;
la congestion de certains grands axes routiers et ferroviaires ;
les nuisances l'gard de l'environnement et de la sant des citoyens.

8Le livre blanc alerte donc les gouvernements face la dgradation constate du secteur et
prconise la solution dun dcouplage entre la croissance conomique et la croissance de
la demande de transport. LOCDE dfinit le dcouplage comme la notion qui traduit les liens
entre ce qui est mauvais titre environnemental et ce qui est bon au niveau
conomique . Plus prcisment, le dcouplage compare les pressions sur lenvironnement
aux volutions des variables conomiques qui gnrent ces pressions environnementales.
9Plusieurs options de dcouplage peuvent tre prises. On parlera dun dcouplage absolu
lorsque la baisse de la mobilit est envisage et dun dcouplage relatif lorsque lincitation
au report modal lui est prfre, cest--dire lorsquon veut reporter les flux sur des modes
moins polluants, comme le mode ferroviaire.
10Si cette solution du report modal tait celle retenue par le livre blanc de 2001, la rvision
rcente de ce dernier en 2006 prne la co-modalit, autrement dit le recours efficace

diffrents modes de transport isolment ou en combinaison , sloignant ainsi de la

stigmatisation du mode routier et du report systmatique sur des modes dits doux. Avec la comodalit, chaque mode de transport doit tre optimis, y compris le mode routier. Cest la
recherche de lefficacit - notamment conomique - qui prime et justifie le recours une
panoplie plus vaste et plus souple dinstruments daction en vue datteindre un objectif qui
doit tre spcifi en rfrence aux grands agrgats conomiques. Lobjectif nest pas
idologique ou dfini a priori (rduire le recours au mode routier), mais prcis en fonction du
niveau dactivit conomique souhait. Ainsi lOCDE rappelle que le dcouplage absolu est
souhaitable pour certains types de nuisances, particulirement celles qui vont contraindre
fortement lactivit conomique dans le futur. Mais un niveau optimal de dcouplage doit tre
envisag, en comparant le cot additionnel de plus de dcouplage avec les bnfices
environnementaux (OCDE, 2006). Face aux critiques jugeant ces politiques trop timides,
lOCDE avance largumentaire suivant : dans une conomie en croissance, le dcouplage
relatif implique certes que les pressions environnementales vont galement crotre. Mais si
lconomie est en dclin, ni le dcouplage absolu ni le dcouplage relatif ne seront positifs en
termes de dveloppement pour la socit dans son ensemble . La Communication de la
Commission le rappelle galement : lobjectif de dcouplage ne doit pas faire oublier que
lEurope a absolument besoin de systmes de transport efficaces pour assurer sa prosprit,
compte tenu de lincidence de tels systmes sur la croissance conomique, le dveloppement
social .

1.2 Les actions mises en uvre

11En vue datteindre les objectifs prcdemment dcrits, la politique europenne en faveur du
transport durable a donc depuis 2001 adopt dimportants projets lgislatifs3. Les
propositions majeures qui ont t la fois adoptes et mises en pratique concernent la
libralisation du fret ferroviaire, lamlioration des conditions de travail du TRM4 avec
lintroduction du chronotachygraphe5, les Rseaux de Transport Europens, le programme
Marco Polo, la nouvelle directive eurovignette, le dveloppement de programmes industriels
grande chelle (Galilo, ERTMS), et la scurit maritime.

3 Voir synthse de ces mesures dans le tableau en annexe 1.

4 Transport Routier de Marchandises.
5 Analogique ou numrique, cet appareil enregistre la vitesse du vhicule en fonction de (...)

12Le cadre gnral de ces actions est celui de la libralisation, faisant reposer lefficacit du
systme de transport sur le libre jeu des forces du march. Des mesures importantes ont ainsi
t mises en uvre pour ouvrir le fret ferroviaire la concurrence. Au sein de ce cadre, on
peut distinguer schmatiquement des actions de plusieurs types :

6 CCE, 2001, Livre Blanc : La politique europenne des transports lhorizon 2010 : (...)

les actions de planification. Cest loutil par lequel la puissance publique se donne et
donne aux acteurs concerns une vision moyen ou long terme de lorganisation du
territoire quelle couvre. Au niveau de lUnion Europenne, le Trait de Maastricht
(1993) prvoyait en titre XII la mise en uvre de Rseaux Trans-Europens
interconnects et interoprables. Le livre blanc de 2001 affine pour sa part la liste des
projets dinfrastructures prioritaires, en arguant que le soutien au rseau transeuropen
reprsente un lment important de la comptitivit europenne. Sans infrastructures

connectes et libres des goulets dtranglement pour permettre physiquement la

circulation des marchandises et des personnes, le march intrieur et la cohsion
territoriale de lunion resteront des concepts inachevs 6.

les actions rglementaires concernent la scurit maritime, mais aussi les

conditions sociales dans le transport routier de marchandises. Des directives
fixent ainsi les qualifications de base ncessaires pour les chauffeurs professionnels,
ainsi que les temps de conduite maximum et les temps de repos minimum qui seront
contrls par chronotachygraphe.
les actions conomiques demeurent pour leurs parts assez partielles. Elles avancent
dans la volont dharmoniser la fiscalit sur les carburants, mais ne fixent que des
taux minima daccises et maintiennent un diffrentiel fiscal injustifi entre le gazole et
lessence grce la notion de carburant professionnel . Lextension de la directive
eurovignette de 1999 revient pour sa part sur les principes de tarification de lusage
des infrastructures, avec comme objectif daboutir l encore une mthodologie
commune entre les Etats Membres pour le calcul des pages. Mais la rflexion sur le
calcul des cots externes reste inaboutie.

13Dimportantes actions ont surtout t menes dans le cadre du programme Marco Polo qui
vise subventionner des actions commerciales sur le march des services de fret et financer
des actions impliquant des pays candidats ladhsion. Trois types de projets ont ainsi t
financs : des actions de transfert modal, des actions dapprentissage en commun, ou enfin
des actions en faveur de projets novateurs et mobilisant des modes non routiers.

7 Confrence bilan mi-parcours du livre blanc sur la politique europenne des (...)

14Au vu de ce panorama rapide, la mise en uvre des objectifs de transport durable peut
sembler timide : le dcouplage relatif renonce rduire la croissance de la mobilit, la comodalit ncarte pas a priori lhypothse du recours au mode routier. Un certain nombre de
mesures ont par ailleurs t mises en attente car elles interfraient avec les mcanismes du
march ou ncessitaient davantage dtudes. Il sagit notamment de la finalisation de
lharmonisation sociale (avec la question des autorisations de conduite le week-end), de
lharmonisation des taxations du transport routier de marchandises, de la mthodologie
commune pour internaliser les cots externes et donc convenir dhomogniser la tarification
de lusage des infrastructures. Le bilan mi-parcours du livre blanc reconnat qu une
concurrence internationale renforce, mais aussi une croissance conomique plus faible que
prvue, ont rendu plus complexe la mise en uvre dune mobilit durable . Toutefois, si les
outils doivent tre adapts, en recourant notamment une panoplie plus vaste et plus souple
dinstruments daction, les actions de transport durable menes et restant mener le sont
dsormais clairement au nom de lefficacit conomique. Le message de Jacques Barrot7,
vice-prsident de la Commission europenne, en charge des transports, est cet gard trs
clair quand il nonce les constats suivants :

la mobilit ne peut pas tre freine. Mme si on le voulait, la croissance conomique

implique une croissance des transports. Il ne sagit donc pas de freiner la mobilit.
la mobilit est un atout majeur pour la comptitivit. Il faut rompre avec le dogme de
la dconnexion du taux de croissance des transports avec le taux de croissance du PIB.
La stratgie des transports est un lment essentiel pour atteindre les objectifs de
Lisbonne. Notons que la stratgie de Lisbonne pour promouvoir la croissance, la

comptitivit et lemploi, sappuie pleinement sur lachvement du march intrieur et

le dveloppement des infrastructures.
Il faut cependant conjurer les effets ngatifs.

15Les solutions de mobilit durable imaginer ne devront donc pas mettre en pril des
dynamiques conomiques fortement corrles lactivit de transport. Le rle central accord
au transport restreint ou tout du moins complexifie le champ des possibles en matire
dactions publiques. Aussi lobjet de notre deuxime section sera par consquent de
questionner ce lien entre transport et dynamiques conomiques.

2. Quel(s) impact(s) des politiques de

transport durable sur le dveloppement
conomique ?
2.1 Les enseignements de lvaluation mi-parcours du
livre blanc
16Une valuation mi-parcours du livre blanc de lUnion Europenne de 2001 a t ralise
via ltude ASSESS. Cette dernire envisage par ailleurs de faon prospective les impacts du
livre blanc en fonction de diffrents niveaux de mise en uvre des mesures dici 2010.
17Les rsultats de lvaluation montrent que le dcouplage nest pas du tout atteint pour le
fret, mme si le dclin du rail a t enray en valeur absolue. Par ailleurs, les diffrents
scnarios nauront en prospective que peu dimpacts sur la mobilit, puisque les tonneskilomtres nvolueront que trs faiblement. En termes de parts modales, les scnarios
nentraneront quun lger arrt de la croissance du TRM, accompagn dune baisse
corrlative de la mobilit, ce que le rapport estime mauvais pour le dveloppement
conomique. En effet, les scnarios o la demande en faveur du TRM diminue ne sont pas
forcment ceux o le rail augmente, mais ceux o la distance moyenne de transport diminue.
18Si lamlioration de la congestion serait noter, il nen va pas de mme des effets
environnementaux. Le livre blanc, quel que soit les scnarios retenus, aurait peu deffets sur la
durabilit (CO2 et polluants de lair notamment).
19Enfin, les effets sur le PIB et lemploi seraient minces. Quand des effets existent, ils
seraient nanmoins positifs.

8 CCE, 2006, Pour une Europe en mouvement. Mobilit durable pour notre continent. Examen (...)

20Les raisons invoques ce bilan mitig sont une concurrence internationale renforce et
une croissance conomique plus faible que prvue, qui ont rendu plus complexe encore la
mise en uvre dune mobilit durable. Lexamen mi-parcours du livre blanc plaide donc en
faveur dun ajustement des outils et notamment un recours une panoplie plus vaste et plus
souple dinstruments daction. Toutefois, les objectifs gnraux de la politique des transports
restent les mmes. Il sagit dassurer la mobilit dans de bonnes conditions de comptitivit,
de sret, de scurit et de respect de lenvironnement, qui rpondent totalement lagenda de

Lisbonne pour la croissance et lemploi et la stratgie rvise en faveur du dveloppement

durable 8. Si les outils doivent ainsi tre ajusts, le couplage du transport et de lconomie
reste nanmoins trs prsent, et confort par la place accorde au transport dans les mthodes
dvaluation ex ante qui fondent les choix de politique.

2.2. Un rle essentiel du transport dans les dynamiques

conomiques : une reprsentation maintenue par les
mthodes dvaluation
21LOCDE convient quune valuation systmatique des effets conomiques, sociaux et
environnementaux devrait tayer tous les plans et programmes de transport ainsi que tous les
grands projets d'investissements dans le secteur des transports, dans le cadre d'une procdure
d'valuation intgre. En ce qui concerne les prconisations techniques, les valuations
intgres devraient viser prsenter de faon systmatique tous les effets favorables et
dfavorables pertinents sur le bien-tre (conomie, sant, environnement, scurit), si possible
en les chiffrant, sinon en en donnant une description qualitative transparente. La prise en
compte du dveloppement durable change peu de choses la rflexion puisque, comme le
rappelle la CEMT, lobjectif du dveloppement durable vise maximiser le bien-tre .
22Les approches fondes sur la thorie du bien-tre font donc partie de loutillage traditionnel
de lconomie des transports. Dans ces approches, lvolution du bien-tre rsulte des gains
de scurit, de temps et de cot pour lusager permis par laction publique en matire de
transport, en contrepartie dimpts supplmentaires. Le transport est dans les modles
considr comme une friction conomique (une perte de ressources) qui doit tre minimise
en rduisant les cots et le temps (tude ASSESS, 2005). Toute amlioration du systme de
transport conduit, ce faisant, en rduire les cots (cot de linscurit, cot de la congestion
par exemple) et gnre par consquent un impact positif.
23Les effets en termes damlioration du bien-tre sont ici assimils un accroissement de
lutilit individuelle, condition que les valeurs tutlaires (valeurs du temps et de la scurit
notamment), soient suffisamment leves. Ces dernires sont des conventions, dtermines
par les Etats, et ne varient pas dune action publique lautre. Lvaluation des politiques de
transport durable sappuie sur la mme logique et enrichit la sphre des valeurs tutlaires afin
de prendre en compte lensemble des effets indirects ou non marchands. Ainsi, le rapport
Boiteux 2 fixe les valeurs du temps, de la vie humaine, du bruit, de la pollution et de leffet
de serre. Celles-ci sont reprises dans linstruction cadre de 2004 du Ministre de
lEquipement, instruction qui met jour les modalits dvaluation des politiques de
transport. Quelques exemples sont cits dans lencadr ci-dessous :
Encadr : exemples de valeurs tutlaires issues du rapport Boiteux 2

24Ainsi, le seul lment qui entre en compte dans la prise de dcision est la relation entre
lutilit et le cot de transport. Lobjectif est daccrotre lutilit collective en rduisant les
cots de transport au sens large. Les effets des politiques de transport sur lutilit individuelle
sont mcaniques, au travers des gains en cots de transport, de scurit et de temps. Une
politique de transport durable doit dans ce cadre uniquement faire baisser les cots des
externalits ngatives intgres au calcul, pour garantir un niveau dutilit plus lev. Cet
objectif peut par ailleurs tre atteint sans remettre en cause la croissance de la demande de
transport. Le couplage entre le transport et lconomie est ainsi maintenu par un raisonnement
structur uniquement en termes de cots et qui lie le dveloppement conomique aux utilits
individuelles.
25Utilises des fins valuatives, ces mthodes ne tiennent pourtant pas compte du thorme
dArrow, qui montre quil est impossible dagrger les utilits individuelles en une fonction
dutilit collective, sans abandonner au passage les hypothses qui sont le fondement des
mthodes utilitaristes. Si la thorie du bien-tre vise lvaluation sociale, elle le fait avec les
mthodes de lvaluation individuelle, en supposant une relation entre les deux. Par ailleurs,
le passage de lutilit collective au dveloppement conomique reste dlicat. Ces mthodes
nen restent pas moins des outils de comparaison utiles entre plusieurs projets ou
programmes.
26Pourtant, le rle du transport dans les dynamiques savre plus complexe et devient
notamment dans les systmes productifs actuels un lment stratgique quil convient de grer
au-del dune simple optimisation de cot. Si lobjectif central reste lamlioration des
conditions de lchange entre les acteurs, la place accorde au cot de transport se rduit ds
lors quon considre quil existe des modalits efficaces de coordination hors prix.

2.3. Le transport, un outil de la coordination

27Les besoins de transport des entreprises manent de la ncessit de faire circuler des flux de
biens, et de personnes. Mais de plus en plus, il convient non seulement de transporter ces flux,
de les faire circuler, dassurer leur transfert physique mais aussi dorganiser la circulation de
ces flux. Limportance croissante des flux traiter oblige reconsidrer la gestion de la
circulation qui gagne en importance et qui trouve sa traduction dans lvolution de la
conception traditionnelle de la logistique, qui au-del de sa dimension oprationnelle, revt
peu peu une dimension stratgique. Le rle de la logistique devient, tant pour les groupes
que pour les PME, un facteur stratgique de diffrenciation par rapport leurs concurrents.
Lefficacit de la circulation dsigne ainsi laptitude des entreprises mettre en place des
changes coordonns et performants, et non plus uniquement faire transporter leurs flux au
moindre cot ou dans des conditions de transport optimales. La circulation efficiente des
biens dpend de la capacit de contrler et de rguler les flux, de leur adaptation aux rythmes
et contraintes de la production, de leur flexibilit et de leur fiabilit, ainsi que de lassociation
troite entre flux de biens et flux dinformations, dans un but de traabilit . Aussi, si un
niveau minimal daccessibilit est ncessaire pour la circulation, lexplication de son
efficacit est rechercher plutt dans lorganisation des flux que dans les proprits des
systmes de transport (Burmeister et alii in Dupuy et Burmeister, 2003). Les modifications
des conditions de transport dans un sens de durabilit vont avoir une influence sur le transfert
physique des flux, mais nauront pas dimplications automatiques sur la dynamique
gnratrice de flux. Les actions des politiques de transport durable vont ainsi modifier les
conditions de circulation, mais nimpliquent pas automatiquement des volutions de
lorganisation de cette circulation. Or, cest cette dernire qui va conditionner les besoins de
transport et lutilisation relle du systme de transport.
28Contrairement au schma traditionnel, il nexiste en effet pas une seule logique de
circulation, axe autour de loptimisation des conditions de transport, mais une vaste gamme
de moyens dorganiser la circulation selon le registre de coordination des activits productives
privilgi. La multiplicit des relations inter-firmes amne en effet repenser lorganisation
des interactions avec les acteurs de lenvironnement productif de la firme, lorganisation de la
circulation des flux de biens, de personnes et dinformations avec ces acteurs, et gnre des
besoins de transport spcifiques.
29Aussi, des formes de coordination particulires vont correspondre des organisations
logistiques spcifiques qui vont conditionner des besoins de transport varis et des
appropriations diffrentes des volutions du systme de transport permises par laction
publique.
30Autrement dit, les spcificits de la coordination entre acteurs productifs, caractrises par
exemple par les contraintes des fournisseurs, des clients, les contraintes de produits ou
dapprovisionnements, vont se traduire par une organisation logistique spcifique : une
logique industrielle (i.e. une production de biens intermdiaires en grande srie comme dans
le secteur de la chimie) correspondra plutt une logistique industrielle fonde uniquement sur
le critre de cot o tous les modes de transport seront externaliss ; une logique flexible
(biens de consommation, production de masse mais diffrencie comme le secteur de la
confection ou de lagro-alimentaire) correspondra plutt une logistique flexible base sur
des critres de fiabilit et de flexibilit o le transport routier sera externalis.
31Cest pourquoi les objectifs dune politique de transport dite durable ncessitent de
considrer galement les ventuels changements de lorganisation logistique quelle soutient,
voire les volutions des modalits de coordination entre les acteurs. Dans cette optique,

valuer une politique de transport axe sur la durabilit ncessite denvisager lactivit de
transport non pas comme un facteur de dveloppement postul, mais de revenir sur
lappropriation qui est faite des volutions du transport par les usagers et sur les modifications
que ces volutions gnrent dans lorganisation des activits et des interactions entre les
acteurs.

Conclusion
32Les politiques de transport durable sont lexpression de lintgration du dveloppement
durable dans le secteur des transports. Cette rfrence, dautant plus invitable la vue des
externalits varies que le transport engendre, est base sur lacception nonce dans le
Rapport Brundtland, o la compatibilit dune croissance conomique et dune diminution des
atteintes environnementales et sociales nest pas nie. Plus prcisment, le rapport Brundtland
envisage plutt la possibilit dune nouvelle re de croissance conomique, sappuyant sur
des politiques qui protgeraient, voire mettraient en valeur la base mme des ressources
(CMED, 1989, Introduction).
33Les politiques de transport durable valident dautant mieux cette dfinition que le transport
est envisag traditionnellement comme un facteur de dveloppement. Il convient donc
uniquement dans ce cadre de rduire les externalits lies lactivit de transport, mais pas le
niveau de lactivit lui-mme.
34 Les actions et les instruments envisags sorientent ainsi vers la recherche de solutions
utilisant de faon optimale tous les modes de transport, et pas uniquement le mode routier, qui
gnre le plus de nuisances environnementales.
35Lefficacit des politiques de transport durable consiste donc envisager les gains en
termes de cots de transport (au sens large) permis par laction publique, en intgrant dans le
calcul sous forme montaire davantage deffets externes du transport. Les politiques de
transport durable, en rduisant les cots du transport incluant les externalits ngatives,
devraient accrotre les utilits et donc le dveloppement.
36Cette reprsentation limite le champ des possibles actions en faveur du transport durable. Si
on peut certes considrer que lefficacit conomique repose sur des changes efficaces entre
les acteurs, cette efficacit ne doit pas tre recherche uniquement en termes de baisse des
cots de transport. Des formes dinteractions et de coordination hors march se dveloppent
entre les acteurs et gnrent des besoins de circulation particuliers. Le soutien ces formes
dorganisation des changes et des interactions ne doit pas tre cart (mutualisation des
moyens logistiques et de transport, groupage).
37La rcente conclusion de la Commission de diversifier les instruments dintervention de la
politique des transports durable va dans ce sens, notamment en insistant sur la ncessit
dlaborer un cadre stratgique pour la logistique en Europe. Sa mise en uvre ncessite
toutefois de reconsidrer le rle et limportance du transport dans lconomie. Cest donc bien
le choix dune reprsentation thorique du dveloppement conomique qui est dcisive ici,
ainsi que des facteurs, parmi lesquels le transport, qui vont linfluencer, et des conditions dans
lesquels cette influence va soprer.
Haut de page

Document annexe

Annexes (application/pdf 15k)

Haut de page

Bibliographie
Allemand S., 1999, Dveloppement durable et sciences sociales , Sciences Humaines,
mars.
ASSESS, 2005, Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy
measures to the mid-term implementation of the White Paper on the European Transport
Policy for 2010 , final report.
Bizeray N., Blanquart C., Burmeister A., Colletis-Wahl K., 1996, Infrastructures de
transport et dveloppement : de leffet vers linteraction ? , Transports n 377.
Bonnafous A., 1999, Les transports et lenvironnement. Vers un nouvel quilibre , CNT,
La Documentation Franaise.
CCE, 2001, Livre Blanc : La politique europenne des transports lhorizon 2010 :
Lheure des choix , 12 septembre.
CEMT, 1963, Rsolution n14 sur le bruit de la circulation urbaine , novembre, Paris.
CEMT, 1989, Rsolution n66 sur les transports et lenvironnement , novembre, Paris.
CEMT, 1991, Le transport de marchandises et lenvironnement , OCDE, Paris.
CEMT, 1995, Transports urbains et dveloppement durable , OCDE, Annecy.
CEMT, 1998, Politiques de Transport Durable , n8, Publications de la CEMT.
CEMT, 2000, Politiques de transport durable , OCDE.
CEMT, 2000, LEvaluation Environnementale Stratgique , OCDE, Paris.
CEMT, 2002, Transports Urbains durables : la mise en uvre des politiques. Rapport
final , OCDE, fvrier.
CEMT, 2003, Transports Urbains durables : la mise en uvre des politiques. Examens
nationaux , OCDE, dcembre.
CEMT, 2003, Des transports srs et durables : une garantie de qualit , CEMT, Paris.
CEMT, 2003, Comment agir sur les dterminants de la demande de transport , CEMT,
Bruxelles.

CEMT, 2004, Evaluation et prise de dcision pour des transports durables , OCDE.
Centre pour un transport durable, 1998, Bulletin du transport durable n1, www.cstctd.org
mars, p.2.
CCE, 2006, Pour une Europe en mouvement. Mobilit durable pour notre continent.
Examen mi-parcours du livre blanc sur les transports publi en 2001 par la commission
europenne , Bruxelles.
CGP, 1994, Transports : pour un meilleur choix des investissements , Rapport du groupe
prsid par Marcel Boiteux, La Documentation Franaise, dcembre.
CGP, 2001, Transports : choix des investissements et cot des nuisances , Rapport du
groupe prsid par Marcel Boiteux, La Documentation Franaise, juin.
CGPC IGF, 2003, Rapport daudit sur les grands projets dinfrastructures de transport ,
Paris, fvrier.
Clmentin B., Cheynet V., La dcroissance soutenable , www.decroissance.org
CMED, (sous la direction de Gro Harlem Brundtland), 1989, Notre Avenir A Tous ,
Editions du fleuve, Montral.
CNT, 1999, Les transports et lenvironnement. Vers un nouvel quilibre , La
documentation Franaise.
CNT, 2002, Transport et environnement : les politiques en Europe , Dossier n4,
Observatoire des politiques et des stratgies de transports en Europe, novembre, Paris.
Commission europenne, 2003, LEurope la croise des chemins. Le transport durable :
une ncessit , Bruxelles.
Commission europenne, 2005, Bilan mi-parcours du livre blanc sur la politique
europenne des transports , Bruxelles, 1er dcembre.
DATAR, 2003, La France en Europe : quelle ambition pour la politique des transports ? ,
Paris.
Dron D., Cohen de Lara M., 1995, Pour une politique soutenable des transports , collection
des rapports officiels, La documentation Franaise.
Dupuy C., Burmeister A., 2003, Entreprises et territoires. Les nouveaux enjeux de la
proximit , Les tudes de La Documentation Franaise.
Guigou J-L., 1997, Le mythe des grands travaux. Des infrastructures de transport la
socit de linformation , Futuribles, novembre.
Joignaux G., Verny J., 2003, Le dcouplage entre transport de marchandises et croissance :
organisation productives, localisations et demande de transport , Colloque de lASRDLF :

Concentration et sgrgation, dynamiques et inscriptions territoriales, 1, 2 et 3 septembre,

Lyon.
Latouche S., 2002, Lantinomie du dveloppement durable , Transversales n2, 2me
trimestre.
OCDE, 1997, Vers des transports durables. La confrence de Vancouver , OCDE.
OCDE, 2006, Decoupling the environmental impacts of transport from economic growth ,
OCDE.
Offner J-M., 1993, Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification
scientifique , in Lespace gographique, n3, p.233-242.
Plassard F., 1995, Infrastructures de transport et dveloppement rgional , Confrence
COST, Ble, novembre.
Rabhi P., Pour une sobrit heureuse , www.decroissance.org
Richardson T., 1997, The trans-European transport network : environmental policy
integration in the European Union, European Urban & Regional Studies, vol. 4, n 4, p. 333346.
Rodhain F., Llena C., 2005, Changer les mots dfauts de changer les choses ? Le
dveloppement peut-il tre durable ? , Journe du dveloppement durable, AIMS, mai.
Wackermann, Gabriel., 1998, Transports et environnement en Europe depuis 1945 ,
Relations internationales, n96, p.415-430.
Haut de page

Notes
1 Centre pour un transport durable, 1998, bulletin du transport durable n1, www.cstctd.org mars, p.2.
2 CCE, 2001, Livre Blanc : La politique europenne des transports lhorizon 2010 : Lheure des choix. , 12
septembre.

3 Voir synthse de ces mesures dans le tableau en annexe 1.

4 Transport Routier de Marchandises.
5 Analogique ou numrique, cet appareil enregistre la vitesse du vhicule en fonction de lheure.
6 CCE, 2001, Livre Blanc : La politique europenne des transports lhorizon 2010 : Lheure des choix. , 12
septembre.
7 Confrence bilan mi-parcours du livre blanc sur la politique europenne des transports , Bruxelles, 1
dcembre 2005.
8 CCE, 2006, Pour une Europe en mouvement. Mobilit durable pour notre continent. Examen mi-parcours
du livre blanc sur les transports publi en 2001 par la commission europenne , Bruxelles.

Haut de page

Pour citer cet article

Rfrence lectronique

Corinne Meunier et Thomas Zeroual, Transport durable et dveloppement conomique ,

Dveloppement durable et territoires [En ligne], Dossier 8 : Mthodologies et pratiques
territoriales de lvaluation en matire de dveloppement durable, mis en ligne le 13
dcembre 2006, Consult le 29 juin 2009. URL :
http://developpementdurable.revues.org/index3305.htmlformat=print%2523ftn6
Haut de page

Auteurs
Corinne Meunier
Charg de recherches ; 03.20.43.83.54 ; corinne.meunier@inrets.fr

Thomas Zeroual
Doctorant; 03.20.43.83.43; thomas.zeroual@inrets.fr
Haut de page

Droits d'auteur
Dveloppement durable et territoires