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BELM-PAR
2012
BELM-PAR
2012
AGRADECIMENTOS
A Deus, criador de tudo e de todos que pelo seu esprito concedeu a graa de
concluir o curso e fazer esse trabalho, sendo o grande, o principal
responsvel por essa vitria;
Aos meus queridos pais, porque pude fazer de seus sonhos uma realidade
com a minha formao.
RESUMO
O presente trabalho, cujotema a importncia da bicicleta como transporte urbano enquanto
alternativa de deslocamento individual. Neste sentido, realizou-se um estudo de caso
noMercado da Pedreira e Feira do Jurunas, localizados na cidadede Belm, como objetivo
de demonstrar a relevncia desse meio de transporte para os frequentadores daqueles
espaos. Para tanto, aborda-se no referencial terico deste trabalho, aspectos gerais
relacionadosa evoluo histrica do uso da bicicleta, os benefcios do uso da mesma,
infraestrutura cicloviria e integrao do uso da bicicleta no transporte urbano. Em fase
posterior, expe-se o estudo de caso, apoiado em procedimentos relacionados ao mtodo
quali-quantitativo. Por fim, faz-se anlise e discusso dos resultados obtidos na pesquisa,
onde se verificou a grande importncia da bicicleta para os ciclistas entrevistados.
ABSTRACT
LISTA DE GRFICOS
Grfico 1: Bairro de origem dos ciclistas entrevistados. ......................................... 36
Grfico 2: Bairro de destino dos ciclistas entrevistados. ......................................... 37
Grfico 3: Se os ciclistas entrevistados possuem automvel. ................................ 38
Grfico 4: Motivos que levaram os ciclistas ao destino........................................... 38
Grfico 5: Frequncia com que os entrevistados utilizam a bicicleta. ..................... 39
Grfico 6: Tempo mdio gasto pelos ciclistas no trajeto (origem-destino). ............. 39
Grfico 7: Principais problemas enfrentados pelos ciclistas.Erro!
Indicador
no
definido.
Grfico 8: Vantagens apontadas pelos ciclistas na utilizao da bicicleta. ............. 41
Grfico 9: Uso de transporte coletivo pelos ciclistas entrevistados. ....................... 41
Grfico 10: Frequncia com que os ciclistas utilizam transporte coletivo. ................ 42
Grfico 11: Forma de transporte utilizada at o ponto de embarque, para os ciclistas
que utilizam nibus................................................................................. 42
Grfico 12: Tempo mdio gasto at o ponto de embarque, para os ciclistas que
utilizam nibus........................................................................................ 43
Grfico 13: Forma com que guarda a bicicleta ao se dirigir at o ponto de embarque,
para os ciclistas que utilizam nibus. ..................................................... 44
Grfico 14: Sobre o que leva os ciclistas a optarem por esse tipo de transporte. .... 44
Grfico 15: A opinio dos ciclistas entrevistados sobre bicicletrios prximos aos
pontos de embarque. ............................................................................. 45
Grfico 16: A opinio dos ciclistas entrevistados em relao importncia de um
bicicletrio prximo ao ponto de embarque. ........................................... 46
Grfico 17: Quanto os ciclistas entrevistados estariam dispostos a pagar por um
bicicletrio (por hora). ............................................................................. 46
Grfico 18: A opinio dos ciclistas entrevistados sobre o nvel de facilidade para o
deslocamento com bicicleta em relao aos transportes coletivos. ....... 47
Grfico 19: A opinio dos ciclistas entrevistados sobre a vulnerabilidade (assalto,
acidente etc.) que passam. .................................................................... 47
Grfico 20: A opinio dos ciclistas entrevistados sobre a liberdade de deslocamento.
............................................................................................................... 48
Grfico 21: A opinio dos ciclistas entrevistados sobre a importncia da relao
custo-benefcio na utilizao da bicicleta. .............................................. 48
LISTA DE FIGURAS
SUMRIO
1 INTRODUO ....................................................................................................... 13
2 FUNDAMENTAO TERICA ............................................................................. 15
2.1 EVOLUO HISTRICA DO USO DA BICICLETA ........................................... 15
2.2 OS BENEFCIOS DO USO DA BICICLETA ........................................................ 17
2.3 INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA .................................................................... 19
2.4 INTEGRAO DA BICICLETA AO TRANSPORTE URBANO ........................... 22
2.5 MERCADOS E FEIRAS EM BELM ................................................................... 24
3 ESTUDO DE CASO ............................................................................................... 28
3.1 REGIO METROPOLITANA DE BELM ............................................................ 28
3.2 LOCAL DA PESQUISA E SUJEITOS ................................................................. 29
3.2.1 Mercado da Pedreira e Feira do Jurunas ..................................................... 30
3.3 COLETA DE DADOS .......................................................................................... 36
3.3.1 Amostra ........................................................................................................... 36
3.3.2 Dados da Viagem de Bicicleta....................................................................... 36
3.3.3 Dados de Viagem por outro modo ................................................................ 41
3.3.4 Dados sobre a Oferta de Transporte Coletivo em Belm ........................... 46
3.3.5 Dados Pessoais do Ciclista ........................................................................... 52
4 ANLISE DOS RESULTADOS ............................................................................. 55
5 CONCLUSO ........................................................................................................ 58
REFERNCIAS ......................................................................................................... 60
APNDICE ................................................................................................................ 61
13
1 INTRODUO
O meio de transporte bicicleta, vem constituindo-se em uma alternativa
bastante vivel como transporte urbano, principalmente nas grandes cidades, que a
cada dia vem encontrando muitas dificuldades na elaborao de solues eficazes
para minimizar os imensos congestionamentos em suas vias.
Alm de ser um modo de transporte nopoluente e que ocupa pouco espao,
tanto em uso quanto estacionado, a utilizao da bicicleta de grande valia quando
se leva em conta, os aspectos relacionados manuteno da sade atravs do
exerccio.Proporcionando, tambm, benefcios em termos de recurso recreativo,
principalmente para indivduos que levam uma vida sedentria.
Entre outros benefcios, na utilizao da bicicleta como meio de transporte,
est reduo nos gastos de matria-prima para a construo ou manuteno
deruas e estacionamentos, alm de ser no poluente. Fato este, que pode minorar
alguns problemas relacionados sadepblica.
Atualmente, o que se tem visto, segundo Aquino e Andrade (2007), a
grande importncia do uso da bicicleta como meio de transporte urbano para
atividades relacionadas ao trabalho, principalmente no mercado informal, como
mercados e feiras. Porm, o uso da bicicleta como meio de transporte, muita das
vezes est atrelado a uma populao que no temcondies financeiras de usar
coletivos urbanos ou possuir um veculo motorizado, lanando mo desta forma, de
um modo de transporte de baixo custo, no poluente, que proporcionauma vida mais
saudvel
possui
maior
dinmica
em
cidades
com
problemas
de
14
observadoseu uso em mercado e feira na cidade de Belm, tanto para o trabalho
como para deslocamento de pessoas com o objetivo de fazer compras.
Assim, tendo como objetivo geral demonstrar a importncia da bicicleta para o
transporte urbano em mercado e feira na cidade de Belm.
O mtodo empregado na elaborao do presente estudo de cunho emprico
e exploratrio in loco, tendo sido utilizado como instrumento, um questionrio de
entrevista.
Quanto estrutura do trabalho, o mesmo ter no primeiro captulo a
introduo; no segundo o referencial terico pertinente ao histrico e ao uso da
bicicleta, ressaltando sua importncia, vantagens e desvantagens, formas de uso,
infraestrutura cicloviria, integrao da bicicleta ao transporte urbanoe por fim,
mercados e feiras em Belm. Posteriormente, o estudo de caso, abordando
aspectos relacionados aRegio Metropolitana de Belm - RMB, local e o seu
processo de desenvolvimento na RMB, os locais da pesquisa, metodologia do
trabalho, bem como os resultados. Finalmente, tem-se a anlise e concluses.
15
2 FUNDAMENTAO TERICA
O presente captulo tem como objetivo identificar os principais conceitos e
categorias de anlises necessrias para nortear a reviso de literatura; levando-se
em conta os aspectos relacionados com o tema, que trata da importncia da
bicicleta como transporte urbano em mercado e feira em dois bairros de Belm. Para
tanto, abordam-se temas relacionados a evoluo histrica da bicicleta, os
benefcios de seu uso, bem como a infraestruturacicloviria e a integrao destaao
transporte urbano.
Desta maneira, destaca-se no incio, revisitar o percurso histrico relacionado
com a bicicleta e suas formas de uso, como melhor ser apresentado na prxima
seo.
2.1 EVOLUO HISTRICA DO USO DA BICICLETA
A inveno e evoluo do uso da bicicleta no decorrer dos tempos tm seu
incio antes dos motores a vapor e a exploso, sendo, portanto considerada, no que
concerne ao transporte individual, o veculo mecnico pioneiro, mas ainda h muitas
dvidas acerca da verdade sobre sua inveno e incio do seu uso. Assim, os
primeiros desenhos da bicicleta, de acordo com os registros do Cdigo Atlntico,
esto associados aos estudos e projetos do artista italiano Leonardo da Vinci,sobre
transmisses porcorrente que remetem ao final do sculo XV(PROGRAMA
BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA, 2007).
H estudos que comprovam que a inveno e uso da bicicleta remontam ao
ano de 1790, quando fora utilizado um cavalo de madeira com duas rodas
(celerfero) pelo conde francs Mede de Sivrac.Estecavalo era movido pela trao
humana, com um ou dois ps.No ano de 1817, Karl Friederich Von Drais, baro
alemo, construiu a draisiana, uma espcie de celerfero caracterizada por uma roda
dianteira que tinha a funcionalidade de diretriz, gerando mobilidadeatravs de um
comando de mos chamado atualmente como guido(PROGRAMA BRASILEIRO
DE MOBILIDADE POR BICICLETA, 2007).
A bicicleta ganhou novas formas a partir do ano de 1938, quando o Kirk
Patrick
MacMillan,
ferreiro
escocs,desenhou
implementou
um
veculo
diferenciado, conhecido como velocpede. Este possua duas rodas dotadas debiela
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de acoplamento que eram montadas no miolo da roda traseira e por fim era
acionada por duas alavancaspresas na estrutura principal.
Em 1865, Pierre Michaux, aperfeioando o modelo de MacMillan,incluiupedais
roda dianteira do velocpede, considerando-se um grande avano na poca. Mas
no ano de 1880, o ingls Lawson introduziu trao nos pedais sobre disco que, por
intermdio de uma corrente, repassava o esforo para a roda traseira. De acordo
com o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta(2007, p.24):
Poucos anosdepois, surgiu o cmbio de marchas, por Johann Walch, da
Alemanha, o quadro trapezoidal, porHumber, da Inglaterra e, em 1891, os
pneus tubulares e desmontveis, por Michelin, daFrana. Essas ltimas
mudanas acabaram por construir a bicicleta com a forma aproximadada
que ela tem nos dias de hoje.
17
A partir da dcada de 80, vrios municpios do Brasil elaboraram e
implementaram planos diretores de transportes urbanos. Nestes estavam includos
estudos e projetos voltados melhoria das condies de circulao e segurana de
ciclistas e de suas bicicletas.
frente de muitos desses projetos estava o GEIPOT, que incorporou estas
preocupaes nos Estudos de Transportes Urbanos em Cidades de Porte
Mdio (ETURB_CPM).Em 1999, os dados levantados pelo GEIPOT,
consubstanciados nos documentos PlanejamentoCiclovirio Diagnstico
Nacional e Manual de Planejamento Ciclovirio, constituram as
informaes mais completas do setor. No entanto, a extino desse rgo
federal, em 2001, mesmo ano de publicao dos documentos, impossibilitou
que estes documentos fossem distribudos aos municpios (MINISTRIO
DAS CIDADES, 2010).
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coletivos e que geralmente associa-se a um trfego mais denso e agressivo,o que
vem a representar maior tempo despendido nos deslocamentos dirios.
Como veculo individual mais utilizado no Brasil, as bicicletas vm
constituindo-se em alternativa ao alcance de todas as pessoas, no levando em
considerao a renda, podendo ser utilizada por pessoas saudveis, desde a
infncia at a terceira idade.
Ela utilizada por expressiva porcentagem dos habitantes das cidades
pequenas emdias, em todos os rinces do Brasil, independente da base
cultural, clima, nvel de renda eescolaridade da populao. Entre seus
usurios mais frequentes encontram-se industririos, comercirios,
operrios da construo civil, estudantes, entregadores de mercadorias,
carteiros e outras categorias de trabalhadores(AQUINO; ANDRADE, 2007,
p. 27).
das
pessoas,
que
se
traduz
pela
diminuio
do
stress
da
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forma muito mais significativa parao aquecimento global, devido s
emisses de gases de efeito estufa decorrentes do uso de combustveis
fsseis. Este padro tambm provoca significativos impactos sobre a
qualidade do ar. Em cidadescomo So Paulo, as emisses de poluentes
dos veculos automotores respondem pela maior parte da poluio
atmosfrica, que por sua vez gera graves problemas de sade pblica,
como doenas respiratrias se cardacas, onerando ainda mais o Sistema
nico de Sade (SUS).No por acaso, em seu Programa de
MudanasClimticas, alm da melhoria do transporte pblico e da
revalorizao do espao urbano, a Unio Europeia incorporou o uso
integrado da bicicleta como uma das estratgias de reduo das emisses
de gases de efeito estufa, da poluio do ar e dos congestionamentos.
20
O artigo 2251 da Constituio Federal do Brasil impe ao Poder Pblico o
acompanhamento do estado da qualidade ambiental, devendo defender e preservar
o meio ambiente para as geraes vindouras como tambm assegurar o meio
ambiente ecologicamente equilibrado, manifestando o Estado a sua tutela no
momento em que se faa presente ameaa de degradao ao bem estar e
qualidade de vida humana ou a sobrevivncia da coletividade.
Com o Estatuto da Cidade passou-se a ter um importante instrumento para a
criao de leis municipais sobre as questes ambientais relacionadas com a cidade,
tendo como objetivo promover melhor qualidade de vida aos cidados, atrelada ao
princpio constitucional da dignidade da pessoa humana.
A qualidade do meio ambiente em que vivemos influi diretamente em nossa
qualidade de vida.Destaforma, as normas jurdicas objetivam tutelar este direito
fundamental do ser humano. Assim, a qualidade do meio ambiente passa a ser um
bem ou patrimnio que deve ser preservado e recuperado, onde o Poder Pblico,
pelo comando imperativo das normas, passa a assegurar qualidade de vida, que
consequentemente implica em boas condies de trabalho, lazer, educao, sade
e segurana.Nesse sentido, a exigncia de proteo ao meio ambiente propicia a
salvaguarda e proteo de outros direitos diretamente relacionados,em especial aos
direitos humanos.
O preceito constitucional em questo seguido por seis pargrafos que
atribuem ao Poder Pblico dever especfico para lhe dar efetividade, sendo certo
que o artigo 225 da Constituio Federal deva ser lido em conformidade com os
princpios fundamentais inseridos nos artigos 1 e 4, que fazem da tutela ao meio
ambiente um instrumento de realizao da cidadania e da dignidade humana.
A Constituio Federal, em seu art. 6 elenca trs princpios ambientais que
so cruciais para a conscientizao ambiental e a implementao do equilbrio
sustentvel do meio ambiente e o consequente respeito aos direitos humanos e a
integridade de sua dignidade como princpio fundamental constitucional, so eles:
princpio da sadia qualidade de vida, princpio da precauo e preveno e o
princpio do desenvolvimento sustentvel. A Magna Carta de 1988 reservou
Art.225- Todos tm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do
povo e essencial sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Publico e coletividade o dever de
defend-lo e preserv-lo para as geraes presentes e futuras.
21
inmeros dispositivos sobre os princpios do desenvolvimento urbano, a preservao
ambiental, sobre os planos urbansticos.
Nesse contexto, o plano diretor deve consolidar seus princpios, ou seja, a
melhoria das condies para a circulao de bicicletas no pode ser dissociada do
planejamento urbano e de transportes, atrelando os fundamentos constitucionais de
preservao ambiental para a qualidade da vida humana, no que concerne a um
planejamento urbano que abrace estes preceitos e tutele maior utilizao da bicicleta
no transporte urbano.
Necessrio se faz destacar as diretrizes constantes na Lei n 12.587/2012,
(denominada Lei de Mobilidade Urbana). Segundo esse instrumento normativo,
compete aos municpios a formulao do Plano de Mobilidade Urbana, incluindo-se
no mesmo a infraestrutura viria para o uso da bicicleta, conforme assevera o Art.
148.
Com esse propsito, as diretrizes dessa poltica devem ser compatveis ou
estarem inseridas nos Planos Diretores Municipais e Planos Diretores de Transporte
e da Mobilidade, que devem ser complementados por quadro normativo (leis e
decretos) regulando a circulao cicloviria.
As diretrizes e instrumentos do Estatuto da Cidade, fundamentadas na Lei
Federal n 10.257, de 10 de julho de 2001, devem ser respeitadas, pois determinam
o cumprimento da funo social da propriedade em busca de cidades sustentveise
para todos, inclusive no que diz respeito Mobilidade Urbana. Pode-se argumentar,
portanto, que o Plano Diretor Municipal vem constituindo-se como um dos principais
instrumentos do planejamento de uma cidade. Este quando elaborado deve conter
em seu bojo as diretrizes gerais dos itens referentes mobilidade, assim como suas
conectividades com outros subsistemas, em especial aqueles relacionados a uso do
solo, transporte e trnsito.
Assim sendo, a questo de uma infraestrutura para circulao de bicicletas,
contida no plano diretor urbano, no s torna mais vivel o trnsito, e um meio
ambiente ecologicamente equilibrado, mas assegura para a cidade uma populao
mais saudvel com seus reais direitos constitucionais garantidos. No que concerne a
uma infraestrutura bsica, a mobilidade no trnsito por bicicleta demanda ciclovias,
ciclofaixas e faixas compartilhadas, alm de estacionamento atravs de bicicletrios.
Quanto s ciclovias, as mesmas podem designar toda a infraestruturaprojetada para
22
a circulao de bicicletas, assim como espaos para a circulao exclusiva de
bicicletas, em um trnsito em que h prevalncia de automveis.
Quanto s ciclofaixas pode-se argumentar que so utilizadas nas pistas de
rolamento ou nas caladas, delimitadas por sinalizao horizontal ou diferenciao
de piso, sem a utilizao de obstculos fsicos. No que tange as faixas
compartilhadas podem ser consideradas para uso de dois ou mais modais, como
bicicleta e pedestre ou bicicleta e veculo motorizado.
A ciclorotao vias, pistas ou faixas de trfego selecionadas para constituir
uma determinada rota a ser percorrida por bicicletas , podem ser institudas para
perodos curtos de tempo, como fins de semana e feriados, tendo seu trfego
compartilhado, desde que com baixa velocidade, sem mobilidade para veculos
motorizados.
No caso dos bicicletrios, os mesmos so conceituados como locais
adaptados para o estacionamentode bicicletas:
Para a constituio de um sistema de rotas contnuo para ciclistas em reas
j consolidadas, preciso selecionar na rede existente as vias que seriam
adaptveis para um circuito de circulao de bicicletas. A escolha do tipo de
infraestrutura a utilizar, ciclovia, ciclofaixa ou faixa compartilhada depende
principalmente do tipo de via, do uso do solo e das caractersticas do
trfego. Historicamente tem-se investido poucos recursos em infraestrutura
para a bicicleta nascidades brasileiras, resultado da pouca importncia dada
a ela como alternativa de transporte. (CARVALHO, 2005, p. 45).
23
1) Incluir a bicicleta como modo de transporte habitual nas viagens por motivo
de trabalho nascidades;
2) Reforar modos coletivos como principais meios de transporte para viagens
mdias e longasdas populaes nos mdios e grandes aglomerados humanos. De
acordo com Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007, p. 23):
A condio de meio mais democrtico do transporte urbano exercida pelos
modos coletivos exigeque a ele seja dado tratamento especial pelo
administrador municipal. Aproximar a bicicletados terminais e locais de
grande demanda de passageiros de metrs, trens, barcas e barcos, nibus
rodovirios e urbanos permitir a valorizao dos modos coletivos e a
ampliao doraio de ao dos ciclistas nas cidades e nos espaos
regionais. E esta condio tanto podeser realizada com o provimento de
estacionamentos com tarifa integrada, como por meio debicicleta
embarcada.Interessante observar que a integrao fsica no a nica
forma de integrao da bicicletacom os modos coletivos de transporte.
Aes em favor da convivncia harmnica entre modostambm constitui
medida satisfatria na promoo do uso da bicicleta e fortalecimento
dosmodos coletivos.
onde
um
trecho
percorrido
por
bicicleta
outro
por
24
O transporte ciclovirio tem como uma de suas principais caractersticasa
flexibilidade no espao urbano, onde a bicicleta acessvel em quase todos os
pontos da cidade, no precisando de grandes espaosfsicos. Porm, para Sebban
(2003),esse veculo no ideal para viagens de longas distncias, tendo umlimite de
percurso considerado confortvel de 7,5 km devido ao esforo fsico.
Dessa forma, torna-se importante buscar alternativas de transportes menos
impactantes na rede viria, diminuir o uso excessivo do automvel e ainda
reorganizar
utilizao
do
espao
urbano
de
forma
garantir
que
25
A formao histrica, o sistema de funcionamento, a forma de ocupao espacial,
bem como a localizao geogrfica, so elementos que fazem dos mesmos (as),
constituindo-se como verdadeiros espaos diferenciados.
O grande crescimento na segunda metade do sculo XX, do nmero de
mercados e especificamente feiras, deriva do rpido e intenso processo de
urbanizao da capital paraense. Atualmente, a cidade de Belm conta com
quarenta e uma feiras (SECON, 2007), sendo que deste total, cinco localizam-se
margem do rio e as demais espalhadas s vias pblicas pelos diferentes bairros da
cidade. Medeiros (2010) destaca, a esse respeito, que dentre as quarenta e uma
feiras, sete delas encontram-se em situao irregular, uma vez que no possuem
autorizao da SECON para seu funcionamento, conforme mostra a Figura 1.
26
27
Convm destacar que os responsveis pelo funcionamento e manuteno
desses espaos so os feirantes, que representam uma parcela significativa da
populao. De um total de 41 feiras livres existentes na cidade, aproximadamente
5.687 feirantes, tanto em situao regular quanto irregular (SECON, 2007)
compartilham diariamente, em diferentes pontos da cidade, suas estratgias
coletivas busca pela afirmao de suas intencionalidades, que, por sua vez, s
tem sentido quando projetadas no espao, conforme Quadro 1.
28
3 ESTUDO DE CASO
O presente captulo apresenta o corpus da pesquisa, trazendo como objeto
um estudo de caso realizado nos bairros do Jurunas e Pedreira, localizados na
Regio Metropolitana de Belm; buscando-se, tambm, elencar os sujeitos da
pesquisa; a coleta de dados, amostra e os resultados obtidos.
3.1 REGIO METROPOLITANA DE BELM
A Regio Metropolitana de Belm ou RMB, criada pela Lei Complementar
Federal em 1973, alterada em 2010, uma conurbao com 2.100.319 habitantes
segundo o censo 2010 do IBGE. Tambm conhecida como Grande Belm a 2
mais populosa rea metropolitana da Regio Norte, a 12 do Brasil e a 177 do
mundo. o maior aglomerado urbano da regio.O ncleo da RMB formado pelos
municpios de Ananindeua, Belm, Marituba, Benevides e Santa Brbara do Par,
que formam uma nica grande metrpole.
Historicamente, a Regio Metropolitana de Belm, conforme Figura 2,
constitui-se na principal via de entrada na regio norte do Brasil, com uma posio
geogrfica privilegiada.
29
dos Estados Unidos(Belm, Miramar e Outeiro). O Porto de Belm o maior
movimentador de containers da Amaznia.
Belm, como municpio-sede, apresenta uma grande concentrao de
indstrias, bancos, pontos comerciais, servios e rgos pblicos que servem a toda
regio. Com 1,4 milho de habitantes, a capital paraense sozinha a segunda maior
cidade da Amaznia e uma das mais importantes do pas.Ananindeua, o segundo
maior municpio, apresentou um grande desenvolvimento nos ltimos dez anos,
tornando-se, hoje, a terceira maior cidade da Amaznia e a 39 do Brasil.Segundo o
Censo 2010 do IBGE, o municpio conta com 471.744 habitantes. O crescimento
consolidou-se com a construo do conjunto habitacional Cidade Nova, na dcada
de 1980, que desponta como uma boa alternativa na metrpole paraense.
Entre os demais, destaca-se Marituba, o terceiro maior municpio, apresenta
um desenvolvimento acelerado, e j ultrapassou a marca de cem mil habitantes.
Destaca-se pelas suas boas redes de servios rodovirios e centros de
distribuio.Benevides, com mais de 50 mil habitantes, desponta como excelente
alternativa para indstrias e centros logsticos na BR-316, estando em construo o
maior terminal de cargas rodovirias da Amaznia. Merece destaque tambm o
distrito de Benfica, famoso pelos seus stios, igaraps e pela produo de
flores.Santa Brbara, com pouco mais de 17 mil habitantes, um grande produtor
de hortalias e outros produtos agrcolas que abastecem a RMB. Localiza-se na PA391, a meio caminho de Mosqueiro.Santa Isabel do Par, localizada 36 quilmetros
de Belm, o mais novo integrante da regio metropolitana e apresenta grande
fluxo de pessoas e mercadorias com os outros municpios da Grande Belm.
Destaca-se pelas indstrias e centros de distribuio s margens da BR-316.
Atualmente, segundo informaes disponveis no Blog do parlamentar Z
Carlos (Partido Verde), vereador de Belm, a cidade no possui sistema ciclovirio,
principalmente nos grandes corredores de acesso, como as avenidas Augusto
Montenegro e Almirante Barroso (BLOG DO Z CARLOS, 2012). Este cenrio foi
agravado com a destruio de grande parte das poucas ciclovias que ali existiam
para a implantao do Sistema de nibus Rpido conhecido como BRT.
3.2 LOCAL DA PESQUISA E SUJEITOS
A pesquisa foi realizada no Mercado da Pedreira e na Feira do Jurunas,
trazendo como sujeitos ciclistas que frequentaram esses espaos durante trs dias
30
em que ocorreu a realizao da pesquisa de campo. Para tanto, utilizou-se
questionrios semi-estruturados, direcionados aos consumidores e trabalhadores
que se deslocavam por meio de bicicletas.
3.2.1Mercado da Pedreira e Feira do Jurunas
Caracterizando-se, desde sua origem, em espaos utilizados para a
comercializao de gneros alimentcios, tanto a Feira do Jurunas quanto o Mercado
da Pedreira destacam-se pela grande relevncia que possuem para a populao
residente naqueles bairros. Nestes espaos, encontram-se formas muito mais
variadas de produtos que se costuma encontrar, normalmente em feiras e mercados
(botijo, carvo, roupas etc.).Almdos pacotes com temperos, pode-secomprar
quase todos os tipos de alimentos em pequenas pores.
Consideradas tpicas feiras de bairro, aparecem muito mais integradas ao
cotidiano da populaoque est ao seu entorno, sendo feiras nas quais se observa a
frequncia semanal de moradores da regio,onde as compras feitas satisfazem as
suas necessidades dirias com reduzido trnsito de turistas.
a) Mercado e Feira dos Jurunas
A Feira do Jurunas foi fundada em 1990 e est localizada Rua Fernando
Guilhon, esquina com Avenida Bernardo Sayo, conforme Figura 3.
31
Segundo a Administrao da Feira do Jurunas, a mesma possui um fluxo
mensal de consumidores em torno de 20 mil em sua rea de abrangncia, seus
principais consumidores e trabalhadores so do prprio bairro ou circunvizinhos
como: Condor, Cremao e Cidade Velha. Atualmente, o contingente de
trabalhadores que desenvolvem atividades naquele espao de 444 feirantes,
distribudos em 455 boxes. A Feira do Jurunas, tambm, atende a populao
ribeirinha da Ilha das Onas, assim como, consumidores de outros municpios,
dentre eles, Acar, Moju, Bujaru e Muan.
A administrao do espao informou, ainda, no que concerne ao
abastecimento,que a Feira do Jurunas comercializa produtos como: carne,advindas
de cooperativas dos municpios de Castanhal e Xinguara; pescado, proveniente do
Mercado do Ver-o-Peso e de pescadores ribeirinhos da Ilha das Onas;
caranguejos,repassados por catadores do municpio de So Caetano de Odivelas;
camaro,negociados com pescadores dos municpios de Almerim e Muan, alm de
hortifrti que so provenientes da Ceasa e de cooperativas de produtores rurais dos
municpios de Acar, Moju e Bujaru, conforme Figura 4.
32
No aspecto relacionado falta de segurana, fruto de constantes assaltos, a
associao de feirantes com recursos prprios e em parceria com a Polcia Militar
construiu um mini quartel no local, com efetivo de cinco homens.Segundo a
administrao da Feira, esta medida colaborou muito com a diminuio da
criminalidade no s nos limites territoriais, mas em todo o bairro do Jurunas.
Em relao utilizao das bicicletas, verificou-se que a mesma pode ser
utilizada de vrias formas, como lanchonete adaptada, de acordo com aFigura 5, o
proprietrio integrou junto a sua bicicleta, uma estufa para salgados e uma caixa
trmica para suco e refrigerante.
33
pelos corredores, disputando espao entre os demais que ali se encontram, almdos
prprios feirantes, ver Figura 7.
34
A)
C)
FIGURA 9 - Mercados de Vsceras (A), Peixe (B), Carne (C) e rea interna (D).
B)
D)
35
No Mercado da Pedreira, verificou-se a significativa presena de bicicletas
com as mais variadas finalidades, servindo desde simples meio de deslocamento ou
se constituindo como verdadeira ferramenta de trabalho para alguns trabalhadores
que ali labutam diariamente.
Neste contexto, vale destacar a criatividade de um proprietrio que soube
modificar de forma bem prpria sua bicicleta comum em meio de transporte que lhe
serve como fonte de renda. Segundo o seu dono, devido ao desenho moderno e
pintura extravagante, seu negcio bastante atrativo e isso lhe rende muitos
clientes nos mercados, pelo fato de praticamente ser o nico a comercializar sorvete
dessa forma, como pode ser visto na Figura 10.
36
3.3.1Amostra
A amostra consistiu em 58 ciclistas, entre os que utilizam bicicletas para o
trabalho ou consumo na Feira do Jurunas e Mercado da Pedreira. A proposta de
amostragem foi no probabilstica, entrevistando-se o maior nmero possvel de
usurios e trabalhadores, admitindo-se que o conjunto de entrevistados, durante os
trs dias da pesquisa, representa significativamente o universo em questo.
3.3.2 Dados da Viagem de Bicicleta
A pesquisa procurou identificar o bairro de origem dos ciclistas que foram
entrevistados, detectando que a maioria desses so oriundos do Jurunas (29,21%),
com outra considervel parcela residente no bairro da Pedreira (17,24%). Por
motivos diversos, muitos dos entrevistados no quiseram prestar essa informao,
atingindo um percentual de 36,21%. Ver Grfico 1.
37
36,21
29,31
17,24
3,45
3,45
1,72
No
informou
Jurunas
Pedreira
Barreiro
Cremao Marambaia
1,72
1,72
1,72
1,72
1,72
Marco
Ftima
Curi
Sacramenta
Bengui
38
transporte, enquanto que apenas 3,45% acenou positivamente para a questo
(Grfico 3). Este cenrio demonstra, em tese,
tese, o baixo poder aquisitivo dos
entrevistados, que no disporiam de recursos para adquirir e manter um veculo
automotor.
GRFICO 3 -Se
Se os ciclistas entrevistados possuem automvel.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
A pesquisa, tambm,
tambm indagou sobre a frequncia com que os entrevistados
utilizam a bicicleta como meio de transporte, constatando que a grande maioria
(93,10%) o faz todos os dias. Em menor representatividade, verificou-se
verificou
que 5,17%
39
emprega-se
se desse veculo durante os dias teis e 1,72% somente de 3 a 4 dias
semanais (Grfico 5).
No Grfico 6, tem-se
tem
o resultado sobre o tempo mdio que os ciclistas
despediam no percurso realizado.
realizado Constatou-se que, a maioria desses (32,76%)
demorava mais de 30 minutos para perfazer todo o trajeto. Entre os que gastavam
em mdia de 10 a 20 minutos, verificou-se
verificou se um percentual de 24,14%, alm de
18,97% daqueles que demoravam de 5 a 10 minutos no percurso. Vale frisar que,
que
uma pequena parcela afirmou gastar menos de 5 minutos na viagem, apresentando
um percentual de 15,52%. Pode-se
se perceber, no que tange aos aspectos constantes
nos grficos 5 e 6, que a bicicleta se faz presente no cotidiano dessas pessoas,
possibilitando-lhes
lhes um ganho de tempo e reduo de custos para o deslocamento.
No Grfico 7, dentre
entre as principais dificuldades pelas quais afirmam passar os
ciclistas entrevistados, tem-se
tem
que 81,03% mencionou o risco de sofrer acidente, ao
passo que outra parcela significativa (67,24%),
(67,24%) tambm, mencionou a insegurana
40
pblica, alm de 60,34% que relatou problemas com vias precrias. Observou-se
Observou
em
menor escala as dificuldades com estacionamento inseguro (22,41%), intempries
(15,52%) e presena de muitas ladeiras (8,62%).
(8,62%)
Sobre as possveis vantagens mencionadas pelos ciclistas entrevistados,
observou-se, no Grfico 8,que
8 que 74,14% mencionou a ausncia de gastos com esse
tipo de transporte, ao passo que outra parcela significativa (68,97%) tambm
mencionou a questo da otimizao do tempo gasto no deslocamento,
desloca
alm de
34,48% que relatou flexibilidade da rota. Em menor escala,
escala os aspectos positivos
salientados pelos entrevistados foram rapidez de deslocamento (29,31%), facilidade
de
estacionamento
(24,14%),
comodidade
(18,97%)
dificuldades
com
estacionamento
ento inseguro (22,41%), intempries (15,52%) e facilidade na aquisio
da bicicleta (15,52%).
Considerando-se
se
os
aspectos
positivos
(vantagens)
negativos
Vale mencionar que os entrevistados poderiam opinar por mais de uma varivel, o que acarretou em
um percentual superior a 100% nas respostas tabuladas.
41
Idem.
42
dias e de 1 a 2 vezes por semana, respectivamente. Em menor percentual,
constatou-se
se aqueles que se locomovem com transporte coletivo de 3 a 4 vezes ao
dia e s em dias teis (8,62% cada).
Vale mencionar que oss entrevistados poderiam opinar por mais de uma varivel, o que acarretou em
um percentual superior a 100% nas respostas tabuladas.
43
No que se refere ao tempo mdio gasto pelos ciclistas at o ponto de nibus,
tambm foi possvel observar que 60,34% desses demoram at cinco minutos para
faz-lo, enquanto
uanto que 20,69% afirmou realiz-lo
realiz lo de 5 a 10 minutos. Observou-se,
Observou
em
menor escala, aqueles que gastam de 10 a 20 minutos (8,62%), de 20 a 30 minutos
(6,9%) e acima de 30 minutos (3,45%) (Grfico 12). Sobre
Sobr esse aspecto,
importante frisar que o tempo que demoram para percorrer o trecho at o ponto de
nibus, equivale ao que os entrevistados gastam para se deslocar de bicicleta entre
origem-destino,
destino, j que aproximadamente dois teros deles o faz em menos de
d trinta
minutos.
Com isso, visualiza-se,
visualiza se, claramente, a vantagem de se utilizar a bicicleta como
meio de transporte, exclusivo ou alternadamente, j que otimiza o deslocamento das
pessoas rumo a seus destinos.
Idem.
44
Vale mencionar que os entrevistados poderiam opinar por mais de uma varivel, o que acarretou em
um percentual superior
rior a 100% nas respostas tabuladas.
45
cobertura (84,48%), enquanto que 51,72% disse ser interessante agregar servios
de pequenos reparos nesses espaos. Outra parcela significativa (48,28%), tambm
informou
ormou a necessidade dos bicicletrios possurem banheiro. Mencionou-se,
Mencionou
ainda,
em menor percentual, os aspectos relacionados gratuidade de uso (27,59%),
segurana (27,59%), servio pago (25,86%), disponibilidade de compressor de ar
(5,17%) e situar-se prximo
ximo aos pontos de embarque (3,45%) (Grfico 15).
15)
Vale mencionar que os entrevistados poderiam opinar por mais de uma varivel, o que acarretou em
um percentual superior a 100% nas respostas tabuladas.
46
indispensvel para possibilitar a integrao entre bicicleta e demais meios de
transporte coletivo.
47
seria uma boa facilidade, 6,90% relativa facilidade e apenas 1,72% disse possuir
pouca facilidade para o referido veculo.
vecul Ratificando as informaes apresentadas
pelos ciclistas, observa--se
se a predominncia daqueles que admitem a importncia
que a bicicleta tem
m para fluidez do trnsito na capital paraense.
48
A liberdade de se deslocar a vrios destinos, tem os resultados apresentados
no Grfico 20 e, independente de linha de nibus ou condio do percurso com a
bicicleta, tambm, algo investigado junto aos ciclistas entrevistados. Desse modo,
79,31% desses mencionou que esse meio de transporte possibilita muita liberdade
no deslocamento, ao passo que,
que em menor escala, tiveram aqueles que afirmaram
possuir grande liberdade (1,72%), liberdade relativa (6,90%) e pouca liberdade
(5,17%).
49
Quando interrogados sobre a importncia da integrao entre bicicletas e
transportes coletivos, pode-se
pode
verificar no Grfico 22 que 62,07% informou ser muito
importante esse aspecto, enquanto que 17,24% informou possuir relativa
importncia, por outro lado, 3,45% disse ter pouca importncia esse aspecto.
Novamente, o aspecto relacionado integrao das bicicletas ao transporte coletivo
da cidade se demonstrou presente para os entrevistados, corroborando com suas
opinies relatadas em etapas anteriores da pesquisa.
50
51
para o transporte coletivo. Apenas 6,90% dos entrevistados colocou em ltimo plano
esse meio de transporte (Grfico 25).
Verificou-se
se que o nvel de importncia conferido ao hbito de andar a p para
o transporte coletivo, na opinio dos ciclistas entrevistados, de grande relevncia
52
(68,97%), enquanto que 22,41% acreditam que tal prtica possui importncia
i
secundria; 3,45% apontou que essa forma de se deslocar est em terceiro nvel de
importncia, ao passo que 3,45% informou que o andar a p representa o quart nvel
de relevncia para o transporte coletivo. Apenas 1,72% dos entrevistados colocou
em ltimo plano esse meio de transporte (Grfico 27).
53
A pesquisa possibilitou, ainda, constatar no Grfico 29 que,
que a grande maioria
dos entrevistados so do gnero masculino (91,38%), com apenas 8,62% so do
gnero feminino. A esse respeito, verifica-se
verifica se tal predominncia, tambm, em
decorrncia do condicionamento fsico, uma vez que as mulheres, em tese,
apresentam maior desgaste para a prtica do ciclismo.
cicli
54
Em ltima instncia, no Grfico 31, averiguou-se
se junto aos ciclistas
entrevistados a renda mensal dos mesmos, sendo 37,93% encontram-se
encontram
com renda
entre 1 a 2 salrios mnimose 34,48% afirmou possuir renda de at 1 salrio mnimo.
Por sua vez, uma parcela significativa dos entrevistados,
entr
tambm informou possuir
tambm,
entre 2 e 4 salrios mnimos. Observou-se,
Observou
em menor escala, aqueles que disseram
ganhar entre 4 a 7 salrios (5,17%) e entre 7 a 10 salrios (1,72%). A pesquisa
registrou ainda 5,17% de ciclistas que preferiram no opinar
opinar sobre essa questo.
Observa-se,
se, tanto para a escolarizao quanto para a faixa de renda mensal dos
entrevistados, que h concentrao do pblico pertencente classe popular, o que
poderia justificar a predominncia no uso da bicicleta.
SL - Salrio
55
4 ANLISE DOS RESULTADOS
i) Quanto aos dados da viagem de bicicleta
A partir da pesquisa realizada junto a ciclistas frequentadores do Mercado da
Pedreira e da Feira do Jurunas, verificou-se que a presena da bicicleta como meio
de transporte e/ou como ferramenta de trabalho se fez presente maciamente. Desta
forma, observou-se em relao aos aspectos da viagem realizada pelos
entrevistados com tal veculo, mais de 46% desses tiveram como origem os bairros
do Jurunas e da Pedreira, constituindo-se como destino, para cerca de 69% destes,
os mesmos bairros, ratificando as teses que apontam para o uso de bicicleta em
trechos curtos, no caso em questo, o mesmo bairro.
Vale mencionar que a expressiva maioria dos ciclistas (96,55%) admitiu no
possuir outra forma de veculo, constituindo-se a bicicleta como principal meio de
deslocamento que essas pessoas utilizam para percorrer os bairros da cidade. A
esse respeito, os entrevistados mencionaram que os motivos dos ciclistas para
realizarem a viagem so compras e/ou a negcios (51,70%) e deslocamento para o
trabalho (48,21%). A frequncia com que os entrevistados utilizam a bicicleta como
meio de transporte so todos os dias (93,10%). Buscou-se, ainda, saber qual o
tempo mdio que os ciclistas dispendiam no percurso realizado, constatando-se que
a maioria desses demorava mais de 30 minutos para perfazer todo o trajeto.
Neste sentido, h uma considervel parcela da populao que se predispem
a utilizar a bicicleta nos deslocamentos dirios, necessitando-se, contudo, de maior
participao da classe poltica na formulao de polticas pblicas que fomentem a
disseminao desse meio de transporte, tanto com investimentos na infraestrutura
cicloviria, quanto na normatizao para o uso desse veculo.
Ainda, sobre a dimenso da viagem feita pelos ciclistas, grande parte destes
(81,03%)informou que um dos principais problemas que enfrentam o risco de
sofrer acidentes no percurso, o que acaba remetendo ausncia de planejamento
adequado para fomentar a infraestrutura cicloviria. Por outro lado, quanto s
vantagens apontadas pelos entrevistados sobre o uso da bicicleta, estes informaram
como a principal o baixo custo que este veculo apresenta (74,14%).
56
ii) Quanto aos dados da viagem por outro modo
A opinio dos entrevistados se mostrou coerente, em fase posterior da
pesquisa de campo, no momento em que se inqueriu junto aos mesmos sobre o uso
de outros meios de transporte. Sobre essa dimenso, os ciclistas informaram, em
grande parte (74,14%) que no fazem uso de outro meio de transporte. Dentre os
que utilizam, a maioria (cerca de 51%) admitiu faz-lo no mximo aos finais de
semana e que o deslocamento que realizam at o ponto de embarque, para a
maioria (91,38%), realizado a p, associando-se, assim, ao fato de que grande
parte deles (60,34%) realizam esse trecho em at 5 minutos.
Decorre deste cenrio, que grande parte dos ciclistas, cerca de dois teros
deles, gasta o mesmo tempo se deslocando at o ponto de nibus ou se dirigindo de
sua origem at o seu destino de bicicleta, conforme a declarao apresentada pelos
mesmos.
No que concerne a possibilidade de se implantar bicicletrios prximos aos
pontos de embarque, a maioria dos entrevistados informou (84,48%) que deveriam
possuir cobertura. Observou-se, ainda, referente ao bicicletrio, os ciclistas
entrevistados afirmaram que esses espaos teriam importncia regular (86,21%) e
que estariam dispostos a pagar por esse servio, em grande parte (82%), a quantia
entre R$ 0,25 a R$ 1,00 pelo uso do espao.
iii) Quanto a Oferta de Transporte Coletivo em Belm
Quanto facilidade de deslocamento proporcionada pela bicicleta, os ciclistas
entrevistados afirmaram que esse veculo propicia muita facilidade (86.21%), sendo
que, ressaltaram que o uso desseveculo propicia muita vulnerabilidade (68,97%).
Em contrapartida, os ciclistas informaram, ainda, possibilitar muita liberdade no
deslocamento (79,31%), o que, em tese, pode estar associado ao reduzido custo
para aqueles que optam por utilizar tal veculo. Esse aspecto mostra-se ntido, no
momento em que se cogitou, entre a maioria dos entrevistados (62,07%), a
importncia da integrao da bicicleta ao transporte coletivo.
Sobre o nvel de importncia conferido bicicleta para o transporte coletivo,
verificou-se, na opinio da maioria (68,97%),que estes atribuem principal relevncia
a esse meio de transporte. Ainda, sobre o nvel de importncia conferido ao nibus
57
para o transporte coletivo, verificou-se para37,93% do pblico pesquisado que de
importncia secundria, enquanto que, para transporte alternativo (vans e micronibus), detectou-se pequena parcela (25,86%) que acredita que essa modalidade
estaria no terceiro nvel de importncia.Para o mesmo quesito, a relevncia da moto
para o transporte coletivo, atribuiu-se o quinto nvel de importncia para o transporte
coletivo (39,66%). Verificou-se, ainda, que o nvel de importncia conferido ao hbito
de andar a p para o transporte coletivo(68,97%) de grande relevncia para parte
deles.
Fica ntido, a partir dos dados obtidos, que a preferncia pelo uso da bicicleta
inquestionvel junto ao pblico entrevistado, contudo, tambm verificou-se que a
cidade ainda no apresenta condies infraestruturais e logsticas capazes de
disseminar, com maior intensidade, a adoo desse veculo como principal meio de
transporte entre as pessoas.
iv) Quanto aos dados pessoais dos ciclistas
Por fim, em ltima instncia, verificou-se que mais de 60% dos entrevistados
encontram-se na faixa etria entre 26 a 48 anos, concentrados no gneromasculino
(91,38%). Percebeu-se, ainda, que a maioria (62%) dos ciclistas possui como nvel
escolaridade mximo, o ensino mdio completo, apresentando como principal renda
mensal o teto de um salrio mnimo (72%), caracterizando-se esse pblico como de
classes populares.
O perfil socioeconmico apresentado pelos ciclistas que participaram da
pesquisa demonstrou que esse pblico est concentrado entre as classes populares,
o que justificaria o uso mais frequente da bicicleta para solucionar os problemas de
deslocamento, tanto para o trabalho quanto para outros afazeres, uma vez que a
faixa etria predominante est associada a indivduos inseridos na populao
economicamente ativa. Por outro lado, cabe salientar que as mulheres no utilizam
em grande escala esse meio de transporte em decorrncia do grande esforo fsico
que esse veculo exige para realizao de longas viagens.
58
5 CONCLUSO
A pesquisa demonstrou a grande relevncia que a bicicleta possui para se
constituir como meio de transporte de baixo custo e capaz de se associar s demais
formas de transporte urbano, colaborando, por um lado, do ponto de vista ambiental,
para reduzir a emisso de gases poluentes atmosfera, e por outro, na perspectiva
econmica, reduo de custos e agilidade no deslocamento individual de pessoas.
Com a pesquisa desenvolvida no Mercado da Pedreira e na Feira do Jurunas,
norteadas pelos conceitos apresentados na fase inicial desse trabalho, verificou-se
que a bicicleta encontra papel de destaque entre os frequentadores daqueles
espaos pblicos. Essa relevncia se deve tanto ao aspecto de deslocamento, como
meio de trabalho utilizado por feirantes, ambulantes e comerciantes que ganham a
vida sobre duas rodas.
Nesta perspectiva, a pesquisa de campo apontou que os ciclistas
entrevistados, em grande parte, so oriundos dos bairros do Jurunas e da Pedreira,
e que os mesmos frequentam as feiraspor motivos diversos.Verificou-se que os
destinos dos ciclistas entrevistados, em sua maioria so Jurunas e Pedreira.
No que concerne ao fato dos ciclistas, tambm, possurem veculos
automotores, constatou-se que a grande maioria no possui outro meio de
transporte. As principais motivaes dos ciclistas para realizarem a viagem esto
relacionadas scompras e/ou a negcios, alm do deslocamento para o trabalho.
A grande maioria destes utiliza a bicicleta como meio de transporte todos os
dias, com o tempo mdio de percurso maior que 30 minutos de viagem. As principais
dificuldades dos ciclistas entrevistados so o risco de sofrer acidente, a insegurana
pblica e os problemas com vias precrias.
As possveis vantagens mencionadas pelos ciclistas entrevistados so a
ausncia de gastos com esse tipo de transporte e a questo da otimizao do tempo
gasto no deslocamento. Dentre as principais motivaes que levam os ciclistas
entrevistados a optar pela bicicleta como principal meio de transporte,e a maioria
menciona ser o custo baixo que a mesma apresenta quando comparado com a tarifa
do transporte coletivo, linhas de nibus em quantidade insuficiente e que a bicicleta
confere maior rapidez ao deslocamento.
Quanto facilidade de deslocamento proporcionada pela bicicleta, os ciclistas
entrevistados afirmaram que esse veculo propicia muita facilidade, mas que a
59
vulnerabilidade no uso da bicicleta considervel.Grande parcela dos entrevistados
argumentou que esse meio de transporte possibilita muita liberdade no
deslocamento e, dentre as principais justificativas, para se utilizar a bicicleta os
ciclistas acreditam que se refere a relao custo-benefcio que a mesma
proporciona, isto , analisando-se os dispndios financeiros e/ou fsicos em
contraposio s vantagens relacionadas ao tempo, forma fsica e facilidade de
deslocamento proporcionados pela bicicleta, acaba-se decidindo por seu uso, na
opinio dos entrevistados.
No que concerne a importncia da integrao entre bicicletas e transportes
coletivos, verificou-se que a grande maioria disse ser muito importante esse aspecto,
em que a importncia conferido bicicleta para o transporte coletivo possui muita
relevncia.
O trabalho possibilitou lanar um olhar crtico e propositivo sobre a
importncia da bicicleta no contexto do transporte urbano na cidade de Belm, uma
vez que, alm de ser um veculo que no agride o meio ambiente, tambm,
proporciona aos seus usurios, maior flexibilidade e agilidade no deslocamento,
necessitando,
portanto,
de
investimentos
na
infraestrutura
cicloviria
60
REFERNCIAS
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de Bicicletas, Peas e Acessrios. OMercado Brasileiro de Bicicletas no Brasil
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61
APNDICE
62
APNDICE A:
QUESTIONRIO
DE
ENTREVISTA
DIRECIONADO
CICLISTAS
QUE
63
19. A opinio dos ciclistas entrevistados sobre a vulnerabilidade (assalto, acidente
etc.) que passam.
20. A opinio dos ciclistas entrevistados sobre a liberdade de deslocamento.
21. A opinio dos ciclistas entrevistados sobre a importncia da relao custobenefcio na utilizao da bicicleta.
22. Opinio dos ciclistas entrevistados sobre a importncia da integrao entre
bicicleta e transportes coletivos.
23. Nvel de importncia da bicicleta para o transporte coletivo de Belm, na opinio
dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
24. Nvel de importncia do nibus para o transporte coletivo de Belm, na opinio
dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
25. Nvel de importncia do transporte alternativo (vans e micro-nibus) para o
transporte coletivo de Belm, na opinio dos ciclistas entrevistados, em uma escala
de 1 a 6.
26. Nvel de importncia da moto para o transporte coletivo de Belm, na opinio
dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
27. Nvel de importncia do hbito de andar a p para o transporte coletivo de
Belm, na opinio dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
28. Faixa etria dos ciclistas entrevistados.
29. Distribuio dos ciclistas por gnero.
30. Distribuio dos ciclistas entrevistados, por grau de escolaridade.
31. Distribuio dos ciclistas entrevistados, por renda mensal.