Provincial Re

PROVINCIAL DE REASEGUROS

Anlisis de Accidentes
de Aviacin

PROVINCIAL DE REASEGUROS
La alternativa efectiva para el Reaseguro de Aviacin

El seguro de aviacin es un ramo muy particular, debido a ciertas peculiaridades presentes en su entorno:

Las dimensiones del sector aeronutico son pequeas. Generalmente el porcentaje este sector
asegurador aporta un porcentaje modesto de primas, casi seguramente inferior al 1%.

Las exposiciones con una produccin tan limitada de las primas lo hacen clasificar entre los Ramos
Catastrficos.

Es un ramo complejo, debido a la diversidad de riesgos y para los cuales no dispone en la mayora de
los casos de instrumentos tcnicos suficientes para realizar una estimacin fiable.

Uno de los objetivos fundamentales de todo asegurador es obtener un equilibrio en la cartera; y esto porque
si no podemos contar con un nmero suficiente de asegurados, es imposible desarrollar la actividad
aseguradora que prevee que los mas paguen por los menos.
El seguro de aviacin solo tiene sentido si el asegurador original posee un balanceada cartera de riesgos de
aviacin. Partiendo de este hecho, los riesgos grandes y costosos de aviacin son muchas veces aeronaves
que serian contraproducentes de asegurar. Esta situacin cambia, cuando un razonable nmero de pequeas
unidades (como aeronaves de uso privado, deportivo o corporativo) estn disponibles.
En este tipo de negocios existirn los aos de ganancia y los aos de perdidas convirtiendo a este ramo del
seguro en un mercado muy inestable aun cuando se disponga de la mejor cartera de riesgos de aviacin.
Esto depender de dos factores interconectados:
1.

El numero de catstrofes mayores anuales, el cual flucta considerablemente sin que sea sorpresa
considerando el numero limitado de riesgos disponible.

2.

La fluctuacin de las tasas de aviacin, como consecuencia de la baja de tasas que tienden a
otorgarse a los periodos de ganancias y la subida de tasas luego de periodos de prdida.
Actualmente las bajas tasas coinciden con un alto numero de accidentes debido al ingreso al
mercado de nuevos capitales.

Provincial de Reaseguros maneja seguros de aeronaves a lo largo y ancho de Latinoamrica exceptuando

Brasil, Colombia y Mxico con un primaje sobre los USD 12 millones
La cartera de riesgos vigentes se encuentra distribuida de la siguiente forma:

Pais

Unidades
Aseguradas

ARGENTINA

60

BOLIVIA

42

CHILE

143

ECUADOR

71

EL SALVADOR

13

GUATEMALA

60

GUAYANA

HONDURAS

17

NICARAGUA

PANAMA

55

PARAGUAY

PERU

REPUBLICA DOMINICANA

40

URUGUAY

VENEZUELA

1114

TOTAL

1634

Lo anterior representa entre 10% y 15% del

parque areo estimado que opera en la regin.
Porcentualmente
los
riesgos
de
Venezuela
representan el principal mercado con un 68% de la
cartera total de riesgos manejados por esta
oficina. Sin embargo, el mercado presente en el
resto
de
Latinoamrica
se
ha
venido
incrementando paulatinamente.

Latinoamerica
Venezuela

ARGENTINA

BOLIVI

CHIL

12

EL SALVADOR

GUATEMALA

GUAYANA
HONDURAS

0
12

Grficamente y excluyendo los riesgos

cedidos desde Venezuela, la distribucin
de los riesgos cedidos muestran a Chile
con el 27% de la cartera, Ecuador con el
13%, Argentina y Guatemala con 12%,
Panam con 11%, Bolivia y Repblica
Dominicana con 8% y otros mercados que
en conjunto suman 9%

ECUADOR

11

NICARAGUA

27

PANAMA

13

PARAGUAY
PERU
REP. DOMINICANA
URUGUAY

Lo anterior constituye una base favorable para el anlisis de accidentes de aviacin ya que depender de la
cantidad de eventos que se tengan a mano en determinado momento.
En los ltimos cinco aos nuestra base de datos de reclamaciones ha sido alimentada con mas de 200
accidentes y/o incidentes que pueden catalogarse como una muestra representativa de la realidad actual de
la Aviacin en Latinoamrica. Seguidamente exponemos la muestra a nuestra disposicin:
En los ltimos cinco se presentaron 229 reclamaciones distribuidas de la siguiente forma:
Tipo de Aeronave

N Reclamos

Ala Fija

195

Ala Rotativa

34

Total

229

Lo anterior distribuido por aos de ocurrencia y temporada del ao se distribuye como sigue:

Para los aseguradores la poca del ao donde

mayores reclamaciones de aviacin se presentan es
durante el segundo semestre del ao. Una
explicacin probable de este comportamiento es
debido a la coincidencia de la temporada de lluvias
en esta poca del ao en varios de nuestros pases.
Por otra parte, la frecuencia de reclamaciones
presenta un comportamiento cclico. Despus dos
aos de alta frecuencia (2001/2002) le han seguido
dos aos con una media menor de reclamaciones
(2003/2004) y un repunte en el ao 2005.

Trimestre

Ao

N Reclamos

Total

2001

16

11

14

11

52

2002

11

10

14

14

49

2003

11

10

37

2004

16

36

2005

13

14

16

12

55

Subtotal

52

52

62

63

229

Haciendo nfasis en el tipo especfico de aeronave obtenemos el siguiente cuadro:

Tipo de Aeronave

Ala Fija

Ala
Rotativa

N Rcl

% vs NRcl

Daos

% vs Daos

Pistn Monomotor

62

27.07%

2,445,281.77

10.31%

23.14%

2,986,029.66

12.58%

1.31%

2,437,175.42

10.27%

31.00%

8,114,665.55

34.20%

2.62%

2,538,213.11

10.70%

85.15%

18,521,365.51

78.06%

Pistn Bimotor

53

Turbohlice Monomotor

Turbohlice Bimotor

71

Turbojet

Subtotal

195

Piston

3.93%

801,069.94

3.38%

Turbina

25

10.92%

4,406,046.81

18.57%

Subtotal

34

14.85%

5,207,116.74

21.94%

Total

229

100.00%

23,728,482.25

100.00%

Como se puede observar, la relacin de nmero de reclamos entre aeronaves de ala fija y ala rotativa es de
5.70 a 1, mientras que la relacin de monto los daos ascienden al 80% en aeronaves de ala fija y al 20%
en aeronaves de ala rotativa. Esto pone en evidencia lo severo que pueden ser las prdidas de helicpteros.
Las aeronaves que presentaron mayor incidencia asi como mayor severidad de accidentes fueron los
turbohlices bimotor, sin embargo vale la pena resaltar dos reclamos en particular que afectaron esta cifra y
que actuaron en detrimento de este segmento tan valorado de la aviacin.
Estos eventos fueron un Let 410 que se estrello contra una montaa durante la fase de aproximacin y un
Skytruck M28 que tuvo un Hard Landing. Ambos eventos producto de operaciones bajo severas
condiciones de mal tiempo y con una terrible toma de decisiones por parte de la tripulacin, ocasionando en
conjunto prdidas superiores a los USD 3 millones.
Marca - Modelo: Let 410 UVPE
En Julio del 2003 con destino el Aerdromo de Paramillo,
700 kms al SO de Caracas, Venezuela la aeronave
asegurada se estrella contra terreno montaoso ubicado
en el Parque Nacional El Indio debido a las malas
condiciones meteorolgicas al momento del accidente. La
tripulacin, nunca ubic el aerdromo de destino.

Marca - Modelo: Skytruck M28

En Mayo del 2003, la aeronave resulta seriamente daada,
debido al impacto producido por el
desplome sobre el
terreno, en una zona ubicada a 200 metros de la cabecera de
pista del aerdromo de Paramillo, 700 kms al SO de Caracas,
Venezuela. El piloto nunca tuvo la pista a la vista y tomo la
decisin en ultimo momento de desplomar la aeronave sobre
el terreno.
La punta del plano izquierdo impacto contra el terreno,
generando desviacin de la trayectoria centrada de la
aeronave, desplazndola unos 600 mts fuera de la cabecera
de pista.

Aun apartando estos dos casos puntuales, la operacin de este tipo de aeronaves se ha visto afectada por
un incremento sustancial en la cifra de accidentes. En tiempos antiguos, los aseguradores realizaban sus
mejores esfuerzos por garantizar dentro de su cartera, una buena parte de este segmento de la aviacin, sin
embargo hoy da las cifras muestran una desmejora en los conceptos operativos de este tipo de aeronave.
Quizs se atribuya a las nuevas actividades para la cual se han adecuado estas aeronaves o a la falta de
preparacin de las tripulaciones. El hecho preciso se traduce en una alta siniestralidad.
Las aeronaves turbojets sigue gozando de muy buen concepto por su baja incidencia de reclamos y las
aeronaves a pistn se encuentran dentro de los estandares aceptables.
Para obtener mejor perspectiva de las reclamaciones de aviacin, veremos en detalle los principales causales
de reclamos relacionados con la fase de vuelo donde ocurri el accidente:

Daos
Aterrizaje

Daos
Despegue

Daos
Tierra

Daos
Vuelo

Causa
Avera Mecnica
Choque
Condiciones Atmosfricas
Hard Landing
Mal Procedimiento
Obstculos en Pista
Perdida de Control
Retraccin del Tren
Salida de Pista

N Rcl
13
6
4
8
8
17
3
29
5

% vs Recl
5.70%
2.63%
1.75%
3.51%
3.51%
7.46%
1.32%
12.72%
2.19%

Perdidas
660,320
138,592
3,938,383
815,348
1,864,222
509,264
238,060
2,193,198
2,057,917

Subtotal
Avera Mecnica
Condiciones Atmosfricas
Mal Procedimiento
Obstculos en Pista
Perdida de Control
Salida de Pista

93
6
1
2
3
2
1

40.79%
2.63%
0.44%
0.88%
1.32%
0.88%
0.44%

12,415,305
520,826
108,702
675,000
223,511
655,791
50,587

Subtotal
Choque
Condiciones Atmosfricas
Daos Maliciosos
Inundacin
Mal Procedimiento
Obstculos en Tierra
Retraccin de Tren
Robo Aeronave
Robo Equipos

15
27
2
2
1
4
2
2
2
2

6.58%
11.84%
0.88%
0.88%
0.44%
1.75%
0.88%
0.88%
0.88%
0.88%

2,234,416
169,654
0
8,877
20,361
798,092
83,685
94,698
1,273,388
13,766

9.42%
0.71%
0.00%
0.04%
0.09%
3.36%
0.35%
0.40%
5.37%
0.06%

Subtotal
Avera Mecnica
Choque con Ave
Choque con Cables
Condiciones Atmosfricas
Derribado
Dao Interno
Ingestin
Mal Procedimiento
Rayo
Robo

44
14
17
4
9
1
3
17
4
4
3

19.30%
6.14%
7.46%
1.75%
3.95%
0.44%
1.32%
7.46%
1.75%
1.75%
1.32%

2,462,520
1,015,333
288,376
70,591
3,865,487
0
0
463,398
183,250
259,806
470,000

10.38%
4.28%
1.22%
0.30%
16.29%
0.00%
0.00%
1.95%
0.77%
1.09%
1.98%

Subtotal

76

33.33%

6,616,242

Total

228

100.00%

23,728,482

% vs Perd
2.78%
0.58%
16.60%
3.44%
7.86%
2.15%
1.00%
9.24%
8.67%
52.32%
2.19%
0.46%
2.84%
0.94%
2.76%
0.21%

27.88%
100.00%

A pesar que la fase de aterrizaje cubre no mas de un 20% del tiempo total de la operacin de vuelo,
acumula el 40% de los eventos ocurridos y mas del 50% de las perdidas ocasionadas siendo la fase mas
critica de las operaciones de vuelo.
En esta fase de operacin han sido repetitivos los eventos de mal funcin del tren de aterrizaje, ya sea en
plena carrera o que simplemente no se activa el sistema cuando es necesario ocasionando prdidas
superiores a los USD 2 millones.
La condicin de operacin mas severa ocurre cuando existen malas condiciones de tiempo ya que en
conjunto (bajo cualquier fase de operacin), suman mas de USD 7 millones en perdidas. La razn es que

esta condicin de vuelo termina la mayora de las veces en la destruccin total de la aeronave, con las
consecuentes prdidas humanas.
Una causa que es usual en todas las fases del vuelo, se refiere al Mal Procedimiento ya sea por negligencia
u omisin, se refiere a inobservancia de las limitaciones de operacin del equipo, al intentar vuelo
estacionario de helicpteros a grandes alturas con carga mxima o desidia en el suministro de combustible
de la aeronave, hasta mal aparcamiento de la aeronave y su posterior rodada sin control para impactar
hangares y aeronaves al final de la corrida. Las perdidas por esta causa alcanzan la cantidad de USD 3.5
millones.
Avera Mecnica implica alguna mal funcin de los sistemas de la aeronave, principalmente el
motopropulsor, y ocasiona accidente bsicamente porque la tripulacin centra toda su atencin en superar la
emergencia olvidando en ocasiones detalles tan simples como bajar el tren. En conjunto, esta causa
accidental alcanza la cantidad de USD 2.2 millones.
De tal manera que estas cuatro causas acumulan el 65% de las prdidas ocasionadas en accidentes areos.
Evaluaremos entonces algunos casos particulares de accidente y sus antecedentes:

En febrero de 1997 la aeronave Westwind matricula

YV-160CP se vi involucrada en un accidente
durante un vuelo que comenz el da 18Feb97, en
Buenos Aires, Argentina a Dallas, Texas, USA,
haciendo escalas para reabastecerse de combustible
en Lima, Per, y en Guatemala.
En esta ultima localidad sufri un accidente a las
3:05am, hora local, haciendo el viraje final para
aterrizar, la aeronave se estrell en una montaa,
prximo al aeropuerto (9.2 millas) destrozndose
totalmente, pereciendo todos sus ocupantes, tres
tripulantes y sus dos pasajeros.
El siniestro se produce como consecuencia de un error en la navegacin area al desviarse del curso de
aproximacin hacia el Aeropuerto LA AURORA, en la ciudad de Guatemala en adicin a una serie de
antecedentes que fueron en menos cabo de una segura operacin. Seguidamente una cronologa de los
hechos:
El 15.Feb la aeronave parte desde Caracas hacia Santo Domingo con motivo de un vuelo comercial
contratado por un ejecutivo de la AT&T. Cabe destacar que para la fecha se encontraba vigente una huelga
de funcionarios de la aerolnea American Airlines que obligaba al ejecutivo a optar por esta alternativa.
Luego de Santo Domingo, el destino era Buenos
Aires, ciudad a la que llegan en fecha 16.Feb previo
a una parada de reabastecimiento realizada en
Manaos. La tripulacin que era la misma que realiz
el traslado a Santo Domingo, pernoct en Buenos
Aires y tenia programado trasladar al cliente hasta
Dallas, Texas a primera hora de la maana
siguiente.
El hecho cierto es que la aeronave no despego en el
lapso de tiempo programado y parti de Buenos
Aires luego de las 6:00pm. Previamente la
tripulacin sinti el peso de las jornadas anteriores y
haban solicitado apoyo a Caracas de donde
enviaron un nuevo tripulante que se encontrara con
la aeronave durante su escala en Lima.
Pasada las 10:00pm aterriz en Lima para reabastecimiento incluido un nuevo tripulante, y parti con
destino a Dallas previa escala tcnica en Belice.

Cerca de las 3:00am Belice estaba cerrado y tuvo que dirigirse al aeropuerto alterno, en este caso Ciudad de
Guatemala.
La investigacin comprob que cuando el avin estaba iniciando el arco de 7 millas, para incorporarse al
final para la pista 01, el operador del radar, orden al avin cambiar de frecuencia a la torre de control, sin
asegurarse de que la tripulacin tuviera la pista a la vista o por lo menos no fue indicado en las
transmisiones, pero luego de un minuto, el operador del radar, llam urgentemente al operador de la torre,
por comunicaciones internas, para que avisara al avin de virar inmediatamente a rumbo de pista 010, el
operador de la torre lo hizo, pero ya era muy tarde, ya que el avin nunca respondi.

Ruta
Ruta
seguida
Tambin se observ, que el radar de aproximacin entre los radiales 100 y 150, tiene una especie de
sombra y el operador pierde la seal de la aeronave. Se puede suponer que el operador del radar, al perder
la seal en este punto orden a la aeronave a cambiar de frecuencia de transmisin a la torre de control,
pero luego al aparecer la seal nuevamente en pantalla, se di cuenta, que estaba muy cerca de la
montaa, por lo que comunic al operador de la torre de control que deba virar de inmediato, pero ya era
demasiado tarde.
El accidente es producto de un error en la navegacin area, que el radar de aproximacin, pudo haber
evitado si lo hubiese tenido en pantalla permanentemente, por lo tanto las autoridades del aeropuerto,
tuvieron responsabilidad.

El factor humano en la tripulacin queda tambin en evidencia, pues el estrs acumulado por estos a lo
largo de cuatro largas jornadas, fue causante directo del accidente. Se comprob que ninguno de los pilotos
al mando de la aeronave haban realizado operaciones previas en Ciudad de Guatemala. Su escala habitual
en este tipo de vuelos era Belice.
Como nota resaltante, se puede acotar que en el instructivo de la lnea area KLM, para sus pilotos, para
operar en La Aurora, Guatemala, esta completamente prohibido la aproximacin a la pista 01, usando el
sistema de 7 millas DME, tipo arco y tambin las operaciones nocturnas, por su peligrosidad.

En

abril de 1999 el asegurado adquri una aeronave a la empresa sueca West Air Sweden. Se haba
programado la aeronave para ejecutar un vuelo ferry desde Suecia hasta Venezuela ocurriendo un accidente
durante la realizacin del primer tramo entre Lidkoping (Suecia) y Oporto (Portugal).

La aeronave fue configurada en su versin de carga, con un solo asiento de pasajero, y trece barriles de 200
litros de combustible instalados en el interior de la cabina, sujetos a travs de una malla a los puntos de
fijacin de los asientos en el piso de la cabina. La tripulacin lleno los barriles de combustible con 3.027
litros.
Asimismo, instalaron un sistema temporal de reabastecimiento de combustible en vuelo, con la finalidad de
llenar nuevamente los tanques de la aeronave a travs de los barriles instalados en el interior de la cabina.
Este sistema constaba de una bomba elctrica de combustible de 24 voltios DC, asi como de una serie de
mangueras flexibles conectadas a las tapas de llenado de combustible exterior de la aeronave a travs de un
rudimentario sistema.
A bordo de la aeronave se encontraban dos tripulantes y un inspector de la Autoridad Aeronutica.
La aeronave despeg aproximadamente a las 09:30 GMT desde el aeropuerto de Lidkoping en Suecia, con
destino final Oporto (Portugal). Se lleno un plan de vuelo visual asociado a un permiso de vuelo ferry
firmado el 20 de abril de 1999 por las autoridades venezolanas.
A las 14:08 GMT, la oficina de polica del pueblo de Clecy, en la provincia de Normanda, Francia, fue
notificada de que una aeronave haba sufrido un accidente.
Las autoridades localizaron la aeronave en un rbol en el fondo de un pequeo valle ubicado al final de un
campo de pasto. La aeronave aterriz con el tren extendido en un campo de unos 600 metros de longitud, el
cual tiene una pendiente en descenso, no pudiendo detenerse antes del final del campo. El Capitn sufri
heridas menores, el pasajero sufri heridas serias y el Copiloto (quien se encontraba al mando al momento
del accidente), result severamente herido. El equipo de rescate removi los barriles de combustible del
interior de los restos de la aeronave, para prevenir riesgo de incendio, luego les tomo 4 horas para poder
remover al copiloto que se encontraba en el puesto de mando en el interior de la cabina totalmente
deformada.

Se registraron daos al campo de pasto tanto por la colisin de la aeronave como por las labores de rescate.
La cabina qued justo en frente de un riachuelo, siendo afectado por el combustible derramado de los
barriles daados en el accidente. De igual forma, el terreno alrededor de este campo result contaminado.
Para contener el derrame de combustible citado anteriormente, efectivos de la brigada de rescate
construyeron una pequea represa aguas abajo del riachuelo, dentro de una propiedad privada, evitando
daos ambientales adicionales. Sin embargo, se vi afectado un jardn ornamental ubicado en la propiedad
privada donde fue construida la improvisada represa. Asimismo la duea de esta propiedad inform sufrir
de asma y alega haber sido afectada por los vapores del combustible derramado.
La investigacin demostr que la aeronave se le haba asignado una matrcula provisional venezolana, en
consecuencia el vuelo ferry fue autorizado por un representante de la autoridad aeronutica venezolana
quien se encontraba a bordo.
La aeronave fue fabricada en 1985 y vol con la empresa Aeroflot hasta Abril de 1991, luego fue transferida
a Ucrania. Posteriormente la aeronave fue vendida a la empresa West Air Sweden en el ao 1998.
Para el momento de la inspeccin de la aeronave se detect un sistema temporal de combustible utilizado
para el vuelo ferry. Aparentemente dicho sistema fue instalado por la propia tripulacin.
El sistema temporal de combustible para el vuelo ferry estaba compuesto por las siguientes partes:
1) Un tubo de metal alargado para succionar el combustible del interior de los barriles
2) Una manguera transparente flexible conectada entre el tubo anterior y la entrada de la bomba.
3) Una bomba elctrica con capacidad para bombear 200 litros de combustible en 12 minutos. Una bomba
manual auxiliar.
4) Una seccin de manguera negra flexible instalada desde la bomba, hasta al exterior de la aeronave a
travs de una tapa de inspeccin ubicada en el techo de la cabina, detrs del puesto de piloto, pasando
por el borde de ataque del plano izquierdo hasta la tapa de llenado de combustible mas prxima.
5) La manguera fue sujetada durante su recorrido a travs de puntos de fijacin de tornillos existentes, as
como por gran cantidad de cinta adhesiva industrial, para mantener la manguera en posicin.
6) Un codo metlico que conecta la manguera con la tapa de llenado del tanque de combustible atornillado
a un agujero hecho a la tapa.
El siniestro sucedi por el apagado de los motores de la aeronave en vuelo, debido a la falta de alimentacin
de combustible, asociado al error humano del Capitn, el cual ignor las distintas seales de advertencia de
la aeronave de bajo nivel de combustible, cuyos rtulos se encontraban en idioma ruso.
Aparentemente la tripulacin se percat de que los indicadores de la cantidad de combustible de los planos
sealaban una reduccin en la cantidad presente, aparentemente ignorndola, luego se present la seal de
advertencia de bajo nivel de combustible, la cual fue ignorada igualmente, hasta que primero el motor
derecho y dos minutos despus el motor izquierdo se apagaron en vuelo por falta de combustible.
La autoridad aeronutica francesa encontr vacos ambos tanques de combustible de los planos de la
aeronave posterior al siniestro.
Se estima que la tripulacin empleo un incorrecto procedimiento de trasegado, por lo que el consumo de
combustible de los motores result mucho mayor a la capacidad de alimentacin de los barriles a los
tanques de combustible de la aeronave. El consumo de combustible era a razn de 270 kg/hora y la
tripulacin trasegaba 150 Kg/hora hacia los tanques de las alas, por lo tanto el resultado de la carga de
gasolina disponible en las alas disminuy 120 kilos por cada hora transcurrida.
La modificacin realizada por los tripulantes en Suecia, no esta autorizada por el fabricante de la aeronave.
Adicionalmente el hecho de haber introducido los barriles de combustible a la aeronave, aumento el peso
total de despegue de la misma hasta 7.247 Kg. El peso mximo permitido por el fabricante es de 5.700 Kg.
En este caso el factor humano asociado a la negligencia fue el detonante para producir el accidente, donde
procedimientos inaceptables tanto de operacin como de modificacin de productos en el campo de la
aeronutica condujeron al desenlace conocido con la fortuna que no hubo prdidas humanas y que la falla se
produjo sobre un rea prcticamente despoblada.

En

abril de 1998 una aeronave Beechcraft 200 YV-168CP despeg de la Base Francisco de Miranda a las
09:55 HLV., con destino al aerdromo El Gran Roque, Archipilago de Los Roques, a fin de recoger
pasajeros.
Durante el vuelo estuvieron en contacto con el Servicio de
Aproximacin de Maiqueta (SAM) en frecuencia 125.2 Mhz,
hasta tener contacto visual con la denominada Barrera Sur
del Archipilago, donde el SAM autoriza a cambiar a la
frecuencia local (123.4 Mhz) para informacin de trfico.
En ese momento del vuelo manifiestan escuchar en dicha
frecuencia a la aeronave Merlin, YV-395CP, quin igualmente
haba despegado de la misma Base minutos despus,
decidiendo la tripulacin del equipo asegurado darle prioridad
en el aterrizaje e iniciar su circuito de trnsito, sobrevolando
Ubicacin del Archipilago Los Roques
el campo e incorporndose a tramo con el viento izquierdo
para la pista 07, solicitndole al equipo YV-395CP, avisar
cuando desalojara la pista. Efectuaron el Before Landing Check List y reportndose al Norte del Faro
(ubicacin visual), escuchan el primer reporte por radio de posicin del equipo Embraer Bandeirante (EMB110P1), YV-248C, quienes comunicaron ubicacin en Isla Larga y en repuesta a dicha informacin la
tripulacin del YV-168CP indica su posicin (03 millas final), bajando el tren de aterrizaje y seleccionando
flaps, escuchando el segundo y ltimo reporte del avin siglas YV-248C, quienes anuncian realizar una Base
Amplia Derecha pista 07, dando en respuesta la tripulacin de la aeronave YV-168CP su reporte de final dos
millas, configurando la aeronave a 120 nudos de velocidad indicada y flaps a 80 grados. Aproximadamente a
una milla del final, el piloto del equipo YV-395CP, ya en tierra, informa con urgencia que detrs y sobre ellos
aproximaba la aeronave YV-248C, anunciando nuevamente su posicin la aeronave YV-168CP, declarando
no haber recibido respuesta; seguidamente escuchan nuevamente al piloto de YV-395CP, expresando que la
aeronave que aproximaba detrs de ellos estaba muy cerca y sobre el YV-168CP, decidiendo el capitn
discontinuar la aproximacin e iniciar el procedimiento de ida al aire, aplicaron mxima potencia a las
plantas propulsoras y subieron el tren de aterrizaje para alejarse del trfico. Estando a unos 500 pies de
altura ocurre un fuerte impacto (Colisin) en la cabina del YV-168CP, observando por unos segundos la
parte inferior del equipo YV-248C. Dicho impacto produjo la prdida de altura y control de la aeronave YV168CP y por estar a 200 pies de altura sobre el nivel del mar y a un cuarto de milla del punto de toque,
temiendo daos en la cola del avin, decidieron buscar pista y aterrizaron de emergencia directamente sobre
el fuselaje.
La aeronave YV-248C circul el campo y aterriz sin inconvenientes adicionales. El resultado, severos daos
a ambas aeronaves:
ARCHIPIELAGO DE
LOS ROQUES

El Gran Roque

Isla Larga

Barrera Sur
Aeronaves procedentes
de Maiqueta y La Carlota

Demarcacin del hito conocido como Isla Larga

Posicin final aeronave YV-168CP. Obsrvese la

gran cantidad de aeronaves en rampa

BEECHCRAFT KING AIR 200 / YV-168CP

Cabina deformada.
Piel superior fuselaje pasajeros deformada.
Signos inequvocos de haber recibido algn tipo
de impacto que produjo tal deformacin.
Flaps internos, actuadores y pistas de los flaps
severamente daados.
Compuertas trenes principales.
Pieles inferiores de ambas ncelas, daos tipicos
del aterrizaje con el tren retraido
Piel superior punta de plano izquierdo golpeada.
Pieles inferiores fuselaje seccin central cono de
cola.
Hlices inservibles y totalmente deformadas
Ambas turbinas presentaron parada brusca,
daos internos y externos.

EMBRAER BANDEIRANTE 110P1 / YV248C

Impacto con perforacin en el
carter
del
motor
izquierdo
quedando el mismo inoperativo.
Leves daos en la parte inferior de
la aeronave, circunscrito a los
alrededores del actuador del flap.

Del anlisis realizado en la investigacin de este accidente se concluyen las siguientes premisas:
9

9
9

9
9

YV-395CP por ser una aeronave ms veloz que la aeronave 168CP, a pesar de haber despegado cuatro
minutos despues, le da alcance aprximadamente a unas 10 millas nuticas de la pista. Previa
comunicacin y autorizacin del 168CP, toma el puesto N 1 y aterriza sin consecuencias
168CP despus de cederle el paso al 395CP, y en vista que no se report mas trfico en el rea, sigui
como nmero dos, procediendo sobre el Gran Roque a incorporarse por la izquierda al tramo con el
viento (circuito izquierdo) de la pista 07.
YV-168CP reporta vertical Gran Roque y solicita por la frecuencia 123,4 al 395CP que le avise cuando la
pista este libre.
YV-395CP reporta en frecuencia local 123,4 que est desalojando la pista y el 168CP procede a final y
en ese momento se oye en la frecuencia local el reporte de la aeronave 248C indicando su ubicacin en
Isla Larga. La aeronave 168CP reporta tres millas en final pista 07.
248C reporta base amplia derecha y el 168CP reporta dos millas final. En ese momento el 395CP avisa
por la frecuencia local al 168CP, que tiene una aeronave encima.
El 168CP al recibir la informacin, decide abandonar la aproximacin e iniciar el procedimiento de ida al
aire, retrae el tren e imprime potencia al sistema motopropulsor. En ese momento se produce el
impacto, lo cual hace perder altura y momentaneamente el control de la aeronave sintindose fuerte
vibracin por lo cual procede a aterrizar de inmediato. La fuerte vibracin se present producto del
desbalanceo propio de los componentes rotativos de la turbina, y de la prdida de una seccin de pala
de la propela, producto del fuerte impacto. El hecho de haber impreso potencia a las turbinas para irse
al aire ocasion destrozos de gran magnitud en la propia turbina que hicieron la reparacin de las
mismas antieconmica.
La aeronave 248C, escucha a una aeronave desalojando la pista y reporta en ese momento estar
efectuando una base amplia derecha pista 07. Esta afirmacin la seala en su propia declaracin y es
una violacin flagrante a las disposiciones areas.

Con modelos a escala para cada aeronave, hemos tratado de animar la dinmica del accidente.
Observese la aeronave YV-168CP en ligero
descenso, con actitud nariz arriba luego de haber
proporcionado potencia a las turbinas para irse
nuevamente al aire producto del aviso de la
aeronave YV-395CP de que tena una aeronave
arriba. La aeronave YV-248C, nunca se enter del
trfico por lo que nunca realizo la maniobra evasiva
necesaria para evitar la colisin. Gracias a la actitud
tomada por la aeronave YV-168CP se evitaron
mayores daos, ya que si la actitud de vuelo
hubiese sido recta y nivelada posiblemente el YV168CP
hubiese
perdido
la
cola
con
los
consecuenciales resultados. La seal de impacto se
ubica justamente en la parte inferior de las nacelas
del motor del Embraer 110 lo cual queda de
manifiesto en el reporte fotogrfico.
En una vista vertical, se observa la aproximacin a
pista realizada por la derecha de la aeronave YV248C, contraviniendo todo tipo de regulaciones en
materia aeronutica y sin ninguna observancia del
trfico existente en la zona. Visto desde este punto
de vista, la aeronave YV-248C
habra podido
impactar contra la cola de la aeronave YV-168CP,
pero por fortuna y segn lo analizado en el grfico
anterior no sucedi.
Hubo un primer impacto de la propela de la
aeronave YV-168CP contra la turbina izquierda del
Bandeirante y por inercia la aeronave YV-248C
desliz y produjo otro impacto sobre la cabina de la
aeronave YV-168CP, perforando la piel y causando
la deformacin de la misma
Con la vista horizontal se observa nuevamente la
trayectoria de las dos aeronaves. La YV-168CP en
final corto en configuracin de aterrizaje, y la YV248C que vista desde este punto de vista surge del
lado izquierdo. El efecto observado aqu tambin
parece golpear la cola de 168CP, por fortuna, como
vimos en las lminas anteriores no sucedi. El
primer impacto ocurre de la propela de la aeronave
YV-168CP con la turbina del YV-248C. Por inercia, y
por la actitud de flap abajo de la aeronave YV-248C
el actuador del flap perfora la cabina del YV-168CP.
La declaracin del piloto de la aeronave YV-248C, haca mencin a que la aeronave vena en configuracin
de aterrizaje tren abajo. Hecho que resulto ser falso debido a que los daos encontrados en la aeronave YV168CP no pusieron de manifiesto tal aseveracin.
En la vista horizontal claramente se observa, que de tener el 248C tren afuera, el mismo quizs se habra
incrustrado en la cabina, o los daos habran sido mayores cuando el tren entrara en el area de
funcionamiento de las propelas.
El hecho de haber efectuado las maniobras por la derecha por parte de la aeronave YV-248C, en abierta
violacin a las disposiciones aeronuticas, significo dar alcance a la aeronave YV-168CP, siendo esta la que
estaba incorporada al circuito de trnsito izquierdo.

La aeronave YV-248C viol las siguientes disposiciones:

1. Trnsito del aerdromo, cuando no respeto su turno, o su orden de prioridad cuando se dispuso al
aterrizaje.
2. Circuito del trnsito, al ir contra el sentido que realizaban todas las aeronaves que operaban en el
circuito.
3. Virajes hacia la izquierda al realizar e indicar expresamente en su declaracin Pierna amplia derecha o
lo que es lo mismo un viraje por la derecha.
La inobservancia de lo dispuesto en las regulaciones aeronuticas fue la causa principal de la colisin. Con la
muy buena suerte para ambas tripulaciones que la prdida no fue la destruccin total de las aeronaves con
la muerte de sus ocupantes, y permiti a las comisiones investigadoras realizar el anlisis de las
circunstancias de la prdida con la respectiva determinacin de responsabilidades.

En

Abril del 2005 una presunta cada de revoluciones del Rotor

Principal, acompaado de hundimiento con Potencia de la aeronave
HP-1439, durante fase de aproximacin a helipuerto no definido en
las laderas del volcn Baru (con cuatro ocupantes a bordo), produce
el estrellamiento final contra explanada colindante con un precipicio
en falda al NE de las antenas repetidoras a escasos 15 metros de
un tendido elctrico convencional (areo tipo postes).

La aproximacin se ejecuta a 11,300 pies sobre el nivel del mar,

muy prximo al techo mximo de servicio del helicptero, con 4
ocupantes declarados a bordo, desconocimiento de
alguna
configuracin particular de carga adicional y 50 galones declarados de combustible.
El piloto indica textualmente: Que su plan de vuelo fue aprobado, con salida del Aeropuerto Enrique
Malek de la Ciudad de David con destino al Volcn Baru, con pasajeros particulares. Al llegar y realizar
las maniobras de aproximacin, lo sorprendi una corriente descendiente, la cual no le dejo terminar el
aterrizaje, perdiendo el control de la aeronave y llevando a cabo un aterrizaje de emergencia.

Al momento de la cada, el primer impacto se dio en las palas o hlices principales y de inmediato, el
helicptero se fue contra el suelo. Sealo que todo fue muy rpido y que solo pudo maniobrar el helicptero
para evitar caer al vaco, por la pendiente del volcn. Se evidencia el desplome aerodinmico de la
aeronave, durante la ocurrencia del siniestro.

Las consideraciones relativas a operaciones de montaa bajo efectos HIGE (Hover Ceiling In Ground Effect)
son maniobras al lmite puesto que las condiciones para la produccin del fenmeno Efecto Tierra,
difcilmente se encuentran disponibles en estas topografas. Es importante aclarar que el efecto tierra se
disipa, si el vuelo estacionario se realiza sobre agua, arbustos o superficies inclinadas. La condicin de efecto
tierra viene determinada por la completa horizontalidad y limpieza de la superficie de aproximacin. Bajo
circunstancias diferentes a lo anterior, el resultado del efecto tierra es marginal y no es garantizable.

HIGE

Solo HOGE con:

2,700 lbs Area A

2,500 lbs Area B

Las operaciones de montaa como las ilustradas en la grfica, ocasionan que el Efecto Tierra se produzca
solo en el sitio de aterrizaje. En el resto de la ruta, este efecto es inexistente.
Por las caractersticas de la topografa la aproximacin al sitio de aterrizaje debe ser lenta, ocasionando
baja velocidad de traslacin que va en detrimento de la sustentacin de la aeronave. Si a esto agregamos
viento dentro del area de Azimuth Crtico de Viento implicara el posible hundimiento de la aeronave.
Para operaciones de montaa, es necesario tomar en cuenta las consideraciones HOGE (Hover Ceiling Out of
Ground Effect) debido a que permite mantener una condicin de vuelo estacionario lejos de tierra,
garantizando que la aeronave dispondr de suficiente potencia para salvar cualquier eventualidad que se
presente en el sitio de operacin.
Esta condicin permite operar en lugares donde se desconocen condiciones exactas de temperatura y
vientos, permite establecer un margen de seguridad en caso de cambios inesperados de condiciones de
viento. Se recomienda esta previsin para operaciones sobre superficies irregulares o no preparadas.
El hecho de haber planificado el vuelo bajo condiciones HIGE en lugar de condiciones HOGE (Hover Ceiling
Out of Ground Effect) da un margen muy pequeo para afrontar un cambio de condiciones atmosfricas.
Independientemente de la presencia o no de la rfaga de viento por los azimuts crticos hasta las
magnitudes indicadas, el piloto debi haber previsto que se encontraba fuera de las curvas de actuacin,
para Hover Ceiling / IN and OUT Ground Effect.
Lo expresado en el prrafo anterior, pudo muy bien haber sido el causal ms probable Inducido por el
Piloto, de Generacin del accidente; dadas las coincidencias encontradas entre las indicaciones de las
curvas de actuacin del helicptero / fabricante, las declaraciones del piloto y el pronunciamiento de la
opinin de la Autoridad Aeronutica Panamea.
De forma inequvoca; el hundimiento con potencia sostenido por el HP-1439; ocurre por falta o carencia de
previsin, durante la maniobra de aproximacin, en condiciones limitativas de peso y Hover a Alta
altitud de la aeronave.
En especifico, no son tomadas las previsiones necesarias para evitar un stall aerodinmico del rotor, por
efectos de la magnitud de los vientos y el azimut relativo de entrada al mismo, durante el proceso de
aproximacin final; lo cual autogenera un circulo vicioso, perfectamente descrito en el Manual de vuelo del
fabricante Bell en la seccin 3 de Critical relative wind Azimuth Area , y el contenido de los Operation
Safety Notice.
En aadidura, la posible seleccin del lugar y direccin para efectuar la aproximacin final, se realiza, sin
tendencia a virar para enfrentar al viento (posea la indicacin posible de la vegetacin circundante al
helipuerto, de la misma variacin frontal de lectura pitot-esttica del indicador de velocidad o la sensacin
de mayor flapping tanto de las palas principales o de cola, segn se aproximara en una direccin u otra ).
Obviamente, ninguna de estas observaciones fueron percibidas por el piloto, y de all las consecuencias

ltimas encontradas. En definitiva el Viento o rfagas no alteraran la condicin ya de por si fuera de

perfomancia del Plan de Vuelo propuesto por el piloto, de manera independiente de que haya ocurrido o
no.
Aunque en el presente caso ambas configuraciones de Tablas de perfomancia (IGE/OGE); fueron violentadas
por el Piloto durante la ejecucin del Plan de Vuelo del HP-1439; la correcta a utilizar, debera ser la OGE,
dada la topografa de la senda de aproximacin y las caractersticas confinadas del punto escogido para el
aterrizaje, en donde solo se adquiere dicho efecto, en los ltimos 10 segundos del Final Approach; en
condiciones extremadamente Criticas, sin indicacin de diseccionado del viento a Barlovento o Sotavento
en la ladera de la montaa .
En conclusin el accidente ocurre como consecuencia de operar la aeronave con criterio de efecto de tierra
en un lugar topogrficamente accidentado y sobre los lmites mximos permitidos por el manual del
fabricante. (mala o inexistente planificacin del vuelo)
Bajo esta premisa la carga que transportaba el helicptero al momento del accidente (2,824 lbs) era mayor
a la prescrita en el manual de operaciones para este escenario (2,700 lbs) haciendo poco probable el vuelo
estacionario y ocasionando el hundimiento de la misma.
Lo anterior, haya sido ocasionado por desconocimiento o por negligencia de la tripulacin constituye una
violacin al manual de operaciones del fabricante, no cubierto por las Plizas de Seguro de Aeronaves

Aeronaves varias

En Julio del 2003, el aeropuerto resulto afectado por

torrenciales lluvias que inundaron sus instalaciones rea.
Fueron afectadas cerca de veinte aeronaves por daos
producto del nivel del agua que alcanzo cerca de 2 mts de
altura en varias zonas. El aeropuerto fue afectado en la
zona de hangares, que posee altas paredes e insuficiente
drenaje para un evento poco comn como el sucedido.

Matrcula: HP-1432
Marca - Modelo: Robinson R44
En Mayo del 2002 con cuatro personas a bordo, la aeronave
marca Robinson R44 sufri una cada de revoluciones del
rotor principal, acompaado de un hundimiento con potencia,
durante la fase de aproximacin final, estrellndose en el
ocano sin activacin de los mecanismos de flotacin.

Matrcula: YV-690P
Marca - Modelo: Twincommander 690B
En Diciembre del 2001, debido a insuficiencia en los
sistemas de amarre, la aeronave se desplaz sin control
por la pista, e impact contra la aeronave N-317VP Cessna
550 causndole daos.

Matrcula: YV-652CP
Marca: Fairchild SA-227 Merlin III
En Septiembre del 2001, la aeronave intent realizar un
aterrizaje sin xito, debido a que al no realizar el mismo
sobre el eje de la pista, se desvi ocasionando la salida de la
aeronave por un costado. Sus ocupantes resultaron ilesos.

__________________________________________
Matrcula: YV-1014CP
Marca: Mc Donnell MD-520N
En Septiembre del 2001, en el litoral de la costa central de
Venezuela, la aeronave se dispuso a despegar presentndose
un hundimiento con potencia, impactando el rotor principal
contra el terreno ocasionando el desplome de la misma,
quedando en posicin invertida a la orilla de la playa. Todos
sus ocupantes resultaron ilesos .

____________________________________________
Matrcula: YV-2554P
Marca: Bell 407
En Septiembre del 2000, Venezuela, luego del despegue se
empao el parabrisas de la aeronave, impidiendo totalmente
la visibilidad al piloto, colisionando contra una montaa
adyacente.

__________________________________________
Matrcula: TG-MES
Marca: Bell 206B III
En Noviembre del 2002, en Peten, cerca de Ciudad de
Guatemala, la aeronave en un vuelo de patrullaje policial,
sufri una prdida de potencia que impidi maniobra
alguna de parte de la tripulacin, impactando fuertemente
contra el terreno, provocando la prdida total del bien
asegurado

Matrcula: YV-944CP
Marca: Robinson R44
En Octubre del 2001, la aeronave intent realizar un hover con
condiciones no recomendable de peso y altura, ocasionando la
prdida de sustentacin
de la misma y el posterior
estrellamiento sobre los rboles aledaos.

Matrcula: YV-2466P
Marca: Beechcraft C90 King Air
En Junio del 2001, en las proximidades del aeropuerto de Fort
Lauderdale, la aeronave se vi obligada a realizar un aterrizaje
sobre la autopista contigua al aeropuerto, debido a falta de
combustible. En el aterrizaje, la aeronave impact frontalmente
contra un muro de contencin causando la muerte de uno de sus
tres ocupantes.