Dieno Conceptual Uav Otalora 2011

FECHA: 18 de Julio 2011.
NUMERO RAE
PROGRAMA
INGENIERA AERONUTICA
AUTORES
OTALORA CASTAEDA Jhonattan

MONTENEGRO CRUZ Jos Fernando
NUEZ PERDOMO Edmerson
SALAMANCA SALAMANCA Fabio Andrs
TITULO
DISEO CONCEPTUAL DE UN UAV FUMIGADOR PARA

PISTAS NO PREPARADAS
PALABRAS
UAV
CLAVE
Fumigacin
Diseo conceptual
Pesos
Parmetros de rendimiento crticos
Configuracin de la aeronave
Anlisis de Costos
Anlisis de Mercado
DESCRIPCIN
Este trabajo de grado tiene como fin, determinar las

necesidades actuales del campo de la fumigacin en
nuestro pas, como primer objetivo para poder establecer los
requerimientos de diseo del UAV fumigador para pistas no
preparadas SPRAYCRAFT; esta aeronave no tripulada
pasar por todas las etapas necesarias del diseo
conceptual, desde la investigacin de la viabilidad del
proyecto (llevada a cabo por medio de trabajos de campo),
pasando por supuesto por el desarrollo ingenieril, hasta
llegar finalmente a obtener el diseo conceptual final que
cumpla de la mejor manera con los requerimientos
establecidos inicialmente.
FUENTES
BIBLIOGRFICAS
ANDERSON, John D, Aircraft Performance and Design.

United States: Tercera edicin. Editorial Mc Graw Hill. 1999.
INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TCNICAS Y
CERTIFICACIN.
Normas Colombianas para la presentacin de tesis de
grado. Bogot: ICONTEC., 2006, (NTC 1486 quinta
actualizacin, 1487 segunda actualizacin, 1160 segunda
actualizacin, 1308 segunda actualizacin, 1307 segunda
actualizacin).
FAHLSTROM, Paul G, Introduction to UAV SYSTEMS.
United States. Second edition. 1998.
HOLDER, Bill, Unmanned Air Vehicles An illustrated study of
UAVs, Schiffer Military/ Aviation History. 2001.
HURST, David, Unmanned Vehicles Handbook. United
States. Second edition. 2000.
RAYMER, Daniel P. Aircraft Design- A conceptual approach.
Washington, D.C.
Second Edition. AIAA education Series, 2002.
ROSKAM, Jan. Airplane design. DAR Corporation, Kansas,
1997 Tomo 1.
Informe Regional de Colombia: Magdalena medio. Bogot,
28 de agosto del 2003.
Presidencia de la Repblica: Informe III. Mocoa, 2 de
noviembre de 2000.
Cessna 188. [online]
www.cessna.com
Disponible
en
Internet
de:
Cifras de Pobreza en Colombia. [online] Disponible en

internet
de:www.presidencia.gov.co/sne/2006/enero/18/presentaci%
F3ncifraspobreza2005.pdf
Fumigacin sur de Bolivar. [online] Disponible en Internet
de: www.mamacoca.org
Fumigacin en Colombia. [online] Disponible en internet de:
www.aeroandina.com
GARCA V, Mery Constanza, Prof. De la Facultad de
enfermera, UNAL, MEJA G, Nubia Esperanza, Qumica
farmacutica, UNAL [online] Colombia Disponible en internet
de:
www.espaciocritico.com/articulos/plancol1/pclmb01c05.htm
MACIAS, Joaquin. Sistemas UAVs, Ing. Sup. de

Telecomunicacin por la ETSITM 1981. [online] Espaa
Disponible en internet de: www.coit.es
Manual del usuario ROTAX 912 ULS. [online] Disponible en
internet de: www.rotax-aircraft-engines.com
Pesos de helicpteros no tripulados. [online] Disponible en
internet de: www.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD=ADA427349
RoboCopter Unmanned helicopter. [online] Disponible en
internet
de:
www.aero.pub.ro/wpcontent/themes/aero.pub.ro/uploads/JA
NE_S_ALL_THE_WORLD_S_AIRCRAF/JANE_S_ALL_THE
_WORLD_AIRCRAF/jawa1451.htm
Unmanned Aerial Vehicle. [online] Disponible en internet de:
www.eciencia.com
Unmanned Helicopter AG 120, 210. [online] Disponible en
internet de: www.agunmannedheli.com
Unmanned Helicopter RemoH-C100. [online] Disponible en
internet
de:
http://uconco.en.ec21.com/Agricultural_Unmanned_Helicopt
er_RemoH_C100--865587_2574384.html
Unmanned helicopter RPH2 [online] Disponible en internet
de: www.flightglobal.com/articles/1996/08/07/12191/japangoes-it-alone.html
Unmanned Helicopter Yamaha R50 y RMAX. [online]
Disponible
en
internet
de:
www.jstage.jst.go.jp/article/jsdd/1/2/120/_pdf
CONTENIDOS
Urdaneta y Galvez ltda. [online] Disponible en internet de:

www.1000aircraftphotos.com/Contributions
INTRODUCCION
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 ANTECEDENTES
1.1.1 Ag Truck 188
1.1.2 Piper PA-25-235 Pawnee D
1.1.3 Quicksilver GT-500
1.1.4 Yamaha R50
1.1.5 Yamaha RMAX

1.1.6 Yanmar AYH-3
1.1.7 Yanmar YH300
1.1.8 Fuji heavy industry RPH2
1.1.9 Kawada RoboCopter
1.1.10 Uncon system RemoH-C100
1.1.11 Agriculture unmanned helicopter LLC AG-120
1.1.12 Agriculture unmanned helicopter LLC AG-210
1.1.13 Por qu un UAV de ala fija para fumigacin?
1.1.14 Inicios de la fumigacin en Colombia
1.1.14.1 Consecuencias e impactos de la fumigacin
1.1.14.2 Efectividad de las fumigaciones y alternativas del
gobierno
1.1.15 Produccin de aeronaves en Colombia
1.2 DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA
1.3 JUSTIFICACIN
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN
1.4.1 General
1.4.2 Especficos
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO
1.5.1 Alcances
1.5.2 Limitaciones
2. MARCO DE REFERENCIA
2.1 MARCO TERICO-CONCEPTUAL
2.2 MARCO LEGAL O NORMATIVO
3. METODOLOGA
3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN
3.2 LNEA DE INVESTIGACIN DE USB/ SUB-LNEA DE
FACULTAD / CAMPO TEMTICO DEL PROGRAMA
3.3 TCNICAS DE RECOLECCIN DE INFORMACIN
3.4 HIPTESIS
3.5 VARIABLES
3.5.1 Independientes
3.5.2 Dependientes
4. DESARROLLO INGENIERIL
4.1 PRIMERA ESTIMACIN DE PESOS
4.1.1 Estimacin de la relacin entre
de diseo
de diseo
al despegue
al despegue
4.3 ESTIMACIN PARMETROS DE RENDIMIENTO
CRTICOS
4.3.1 Seleccin del perfil aerodinmico
4.3.1.1 Seleccin del perfil de la raz del ala
4.3.1.1.1 Anlisis en Fluent del perfil AH 79-100B
4.3.1.2 Seleccin del perfil del tip del ala
4.3.1.2.1 Anlisis en fluent del perfil Eppler 399
4.3.1.3 Seleccin del perfil para el estabilizador vertical y
horizonta
4.4 DIAGRAMA DE RESTRICCIONES
4.4.1 Restriccin de aterrizaje
4.4.2 Restriccin de despegue
4.4.3 Restriccin de rata de ascenso
4.4.4 Restriccin de velocidad de stall (Clmax)
4.4.5 Restriccin de velocidad mxima en crucero
4.4.6 Restriccin de giro sostenido
4.5 POTENCIA REQUERIDA Y DISPONIBLE
4.6 CONFIGURACIN DE TAMAO Y FORMA
4.6.1 Configuracin del ala
4.6.2 Configuracin del fuselaje
4.6.3 Estimacin de la ubicacin del centro de gravedad
4.6.4 Dimensionamiento de los estabilizadores horizontal y
vertical
4.6.5 Dimensionamiento de las superficies de control
4.6.6 Dimensionamiento de la hlice

4.6.7 Posicionamiento del ala y el tren de aterrizaje
4.6.8 Sistema de aspersin
4.7 OPTIMIZACIN DE LA PRIMERA ESTIMACIN DE
PESOS
4.8 ANLISIS DE RENDIMIENTO
4.8.1 Curvas de potencia requerida y potencia disponible
4.8.2 Comparacin de los resultados obtenidos en los
anlisis de
rendimiento
4.8.3 Velocidad de perdida

4.8.4 Distancia de aterrizaje
4.8.5 Distancia de decolaje
4.9 OPTIMIZACIN
4.9.1 Anlisis de sensibilidad
5. ANLISIS DE MERCADO Y FACTIBILIDAD
ECONMICA
5.1 ANLISIS DE COSTOS
5.1.1 Anlisis del punto de equilibrio
5.1.1.1 Costos fijos
5.1.1.2 Costos variables
5.1.1.3 Punto de equilibrio
5.1.1.3.1 Anlisis
5.2 ANLISIS DE MERCADO
5.2.1 Factores externos
5.2.1.1 Aspectos generales del sector
5.2.1.2 Clculo de la oferta (Anlisis de la competencia)
5.2.1.3 Clculo de la demanda (Clientes potenciales)
5.2.2 Factores internos
5.2.2.1 Producto
5.2.3 Barreras de entrada
6. PRESENTACIN Y ANLISIS DE RESULTADOS
7. CONCLUSIONES
8. RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFA
ANEXOS
METODOLOGA
1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN
La investigacin va enfocada al desarrollo ingenieril de una
aeronave no tripulada UAV en su fase de diseo conceptual,
la cual busca dar solucin a los diferentes problemas que
presenta la industria de la fumigacin area en nuestro pas;
incursionando en la posibilidad de la creacin de una nueva
tecnologa inexistente en el campo agrcola nacional.
2 LNEA DE INVESTIGACIN DE USB/ SUB-LNEA DE
FACULTAD CAMPO TEMTICO DEL PROGRAMA
La lnea de investigacin de la universidad es, tecnologas
actuales y sociedad. La sub-lnea de investigacin de la
facultad es, instrumentacin y control de procesos. Y el
campo temtico del programa de ingeniera aeronutica
para el cual est inscrito este proyecto de grado es, diseo y
construccin de aeronaves.
3 TCNICAS DE RECOLECCIN DE INFORMACIN
Se estudi el campo de la fumigacin area por medio de
visitas tcnicas a empresas como: ASAM- La Esmeralda,
comercializadora ECO, Faro y Fumigacin Area de
Occidente en el departamento del Meta, ESTRA Ltda.,
FARCA, FIBA, SAMBA y Cruz verde en el departamento
del Tolima, y por ltimo se entrevisto al dealer de quicksilver
para Colombia.
En la fase de diseo se hizo uso de libros, PDFs e
informacin de internet relevante como fichas tcnicas de
aeronaves fumigadoras convencionales y de UAVS.
4 HIPTESIS
El diseo de la aeronave, que puede satisfacer con la
fumigacin de cultivos a menor altura, disminuyendo los
costos operacionales y sin poner en riesgo la vida humana,
es el UAV SPRAYCRAFT que cumple con los siguientes
requerimientos:
Techo de operacin: 3657.6m (12.000 ft).

Autonoma: 3 horas.
Carga Paga: 120 kg.

Carrera de despegue (Sg): 150 m.
Rango: 400 km.
Velocidad de Crucero: 140 km/h.
Velocidad de Stall: 60 km/h.
Velocidad de aspersin: 100 km/h.
5 VARIABLES
5.1
Independientes
1. La irregularidad de la topografa nacional.
2. Alto impacto ambiental de la industria en la
actualidad.
3. Limitaciones de acceso de la fumigacin area en
gran parte de nuestro territorio.
4. Altos costos.
5.2
CONCLUSIONES
Dependientes
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Capacidad de combustible.
Geometra de la aeronave (tamao y forma).
T/W.
Carga alar (W/S).
Peso de total de la aeronave.
Precio de venta al pblico.
Se diseo conceptualmente un UAV fumigador que

es capaz de realizar tareas de aspersin con una
carga paga de 120kg que est en la capacidad de
despegar de pistas no preparadas en cualquier parte
del territorio nacional, este diseo es sin lugar a duda
un prototipo UAV con muy pocos antecedente en la
historia nacional; debido a que el foco de las
empresas diseadoras y constructoras de este tipo
de aeronaves difieren con el campo de la fumigacin.
Se realizo anlisis de los perfiles seleccionados

conociendo el rendimiento aerodinmico que tienen.
Se cumplieron con los requerimientos establecidos

en un principio, con los que se concibi desarrollo al
proyecto.
Se seleccion el sistema de aspersin utilizado por el

ultraliviano Quicksilver GT500, debido a que se
adapta fcilmente al diseo conceptual realizado para
el UAV SPRAYCRAFT y el rendimiento es el

apropiado.
Se establecieron dos tipos de misin para la

aeronave, con los cuales se da cumplimiento a los
requisitos que demanda el campo de la fumigacin,
especialmente en Colombia.
Se realiz un estudio de mercado y de factibilidad

econmica, con el que se corroboro que nuestro
diseo realiza las tareas de fumigacin area por
debajo de los costos de las dems aeronaves que
prestan este mismo servicio, de igual forma
representa una alternativa para los muchos
inconvenientes que presenta la fumigacin area en
Colombia.
Para finalizar, el diseo del UAV SPRAYCRAFT

mejorar la calidad en los servicios de fumigacin y
disminuir considerablemente los costos que
demanda realizar una labor tan dispendiosa como lo
es la aspersin area de fumicidas, fungicidas y
dems.
DISEO CONCEPTUAL DE UN UAV FUMIGADOR PARA PISTAS NO

PREPARADAS
JOS FERNANDO MONTENEGRO CRUZ

EDMERSON NUEZ PERDOMO
JHONATTAN OTALORA CASTAEDA
FABIO ANDRES SALAMANCA SALAMANCA
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERA
BOGOT D.C.
2011
DISEO CONCEPTUAL DE UN UAV FUMIGADOR PARA PISTAS NO

PREPARADAS

JHONATTAN OTALORA CASTAEDA
Trabajo de grado para optar al titulo de

Ingeniero Aeronutico
Ing. Jorge Eliecer Gaitn

Tutor Temtico
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERA
BOGOT D.C.
2011
Nota de aceptacin
___________________________
___________________________
___________________________
___________________________
Presidente del Jurado
___________________________
Jurado
___________________________
Jurado
___________________________
Jurado
Bogot D.C., Julio 14, 2011
DEDICATORIAS
Quisiera dedicar este trabajo de grado principalmente a mi familia por su

incansable apoyo y por ser ese motor que me impulsa a lograr ms y mejores
cosas cada da. A mis compaeros por su valioso respaldo durante todos
estos aos de carrera. Y a todas aquellas personas que de alguna manera
contribuyeron a hacer de este gran sueo toda una realidad.
Este trabajo de grado quiero dedicrselo a DIOS por ser quien permite que da
a da podamos alcanzar nuestras metas; a mis padres, hermanos y familia en
general por brindarme su apoyo incondicional en todo momento, sin ellos no
seria lo que soy.
Tambin a mis compaeros, amigos y a todos aquellos que de una u otra forma
hicieron del sueo de ser profesional una realidad.
Quiero dedicar este proyecto de grado a Dios por haberme dado la salud,
inteligencia y sabidura para permitirme llegar a este punto de terminar mi
pregrado y por la maravillosa familia que me ha dado.
A mis padres por su apoyo, comprensin y aliento en todos los momentos de
dificultad, y porque gracias a su esmero trabajo y sacrificio es posible lograr
este objetivo tan importante en mi vida, gracias porque sin su ejemplo de
tenacidad y valores jams hubiese conseguido lo que tengo, ni seria la persona
que soy. A ellos de corazn mis ms sinceros agradecimientos.
JHONATTAN OTLORA CASTAEDA
Esta tesis es para las personas que me apoyaron, quienes conocen el recorrido
hasta llegar a este momento, primero que todo a Dios, gracias por la compaa
y la fuerza a mi mam, Clara Salamanca, a mi pap, Fabio Salamanca y mi
hermano Sergio Salamanca, quienes siempre me apoyaron y me brindaron
mucho cario. A todos los docentes, ingenieros que apoyaron desde siempre
este proyecto. Pero sobretodo mil gracias a mis tres compaeros de tesis, con
quienes compart cinco aos de duro trabajo para hacer realidad este proyecto.
AGRADECIMIENTOS
Los integrantes de este proyecto queremos extender un mensaje de gratitud a

quienes con su apoyo y tiempo hicieron posible desarrollar este proyecto.
Ingeniero Camilo Dousdebes Lloreda
Ingeniero Jorge Eliecer Gaitn
CONTENIDO
pg.
INTRODUCCIN
23
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..........................................................24

1.1 ANTECEDENTES........................................................................................24
1.1.1 Ag Truck 188 ............................................................................................24
1.1.2 Piper PA-25-235 Pawnee D .....................................................................25
1.1.3 Quicksilver GT-500 ...................................................................................25
1.1.4 Yamaha R50 .............................................................................................26
1.1.5 Yamaha RMAX .........................................................................................26
1.1.6 Yanmar AYH-3..........................................................................................27
1.1.7 Yanmar YH300 .........................................................................................27
1.1.8 Fuji heavy industry RPH2 .........................................................................28
1.1.9 Kawada RoboCopter ................................................................................28
1.1.10 Uncon system RemoH-C100 ..................................................................29
1.1.11 Agriculture unmanned helicopter LLC AG-120 ......................................29
1.1.12 Agriculture unmanned helicopter LLC AG-210 ......................................30
1.1.13 Por qu un UAV de ala fija para fumigacin? ......................................31
1.1.14 Inicios de la fumigacin en Colombia .....................................................32
1.1.14.1 Consecuencias e impactos de la fumigacin ......................................32
1.1.14.2 Efectividad de las fumigaciones y alternativas del gobierno...............34
1.1.15 Produccin de aeronaves en Colombia .................................................35
1.2 DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA ...............................36
1.3 JUSTIFICACIN..........................................................................................37
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN ........................................................38
1.4.1 General .....................................................................................................38
1.4.2 Especficos ...............................................................................................38
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO .....................................38
1.5.1 Alcances ...................................................................................................38
1.5.2 Limitaciones ..............................................................................................38

2. MARCO DE REFERENCIA ...........................................................................39
2.1 MARCO TERICO-CONCEPTUAL ............................................................39
2.2 MARCO LEGAL O NORMATIVO ................................................................41
3. METODOLOGA ............................................................................................47
3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN ..........................................................48
3.2 LNEA DE INVESTIGACIN DE USB/ SUB-LNEA DE FACULTAD/
CAMPO TEMTICO DEL PROGRAMA ......................................................48
3.3 TCNICAS DE RECOLECCIN DE INFORMACIN ................................48
3.4 HIPTESIS ..................................................................................................50
3.5 VARIABLES .................................................................................................50
3.5.1 Independientes .........................................................................................50
3.5.2 Dependientes............................................................................................50
4. DESARROLLO INGENIERIL .........................................................................51
4.1 PRIMERA ESTIMACIN DE PESOS .........................................................53
de diseo al despegue ..............54
de diseo al despegue .............57
4.3 ESTIMACIN PARMETROS DE RENDIMIENTO CRTICOS .................87

4.3.1 Seleccin del perfil aerodinmico .............................................................87
4.3.1.1 Seleccin del perfil de la raz del ala .....................................................88
4.3.1.1.1 Anlisis en Fluent del perfil AH 79-100B ............................................90
4.3.1.2 Seleccin del perfil del tip del ala ..........................................................98
4.3.1.2.1 Anlisis en fluent del perfil Eppler 399 ............................................ 100
4.3.1.3 Seleccin del perfil para el estabilizador vertical y horizontal ............ 107
4.4 DIAGRAMA DE RESTRICCIONES .......................................................... 108
4.4.1 Restriccin de aterrizaje ........................................................................ 108
4.4.2 Restriccin de despegue ....................................................................... 109
4.4.3 Restriccin de rata de ascenso ............................................................. 110
4.4.4 Restriccin de velocidad de stall (Clmax) ................................................ 114
4.4.5 Restriccin de velocidad mxima en crucero ........................................ 115
4.4.6 Restriccin de giro sostenido ................................................................ 117
4.5 POTENCIA REQUERIDA Y DISPONIBLE............................................... 122

4.6 CONFIGURACIN DE TAMAO Y FORMA ........................................... 128
4.6.1 Configuracin del ala ............................................................................. 128
4.6.2 Configuracin del fuselaje ..................................................................... 132
4.6.3 Estimacin de la ubicacin del centro de gravedad .............................. 134
4.6.4 Dimensionamiento de los estabilizadores horizontal y vertical ............. 137
4.6.5 Dimensionamiento de las superficies de control ................................... 141
4.6.6 Dimensionamiento de la hlice.............................................................. 143
4.6.7 Posicionamiento del ala y el tren de aterrizaje ...................................... 145
4.6.8 Sistema de aspersin ............................................................................ 158
4.7 OPTIMIZACIN DE LA PRIMERA ESTIMACIN DE PESOS ............... 159
4.8 ANLISIS DE RENDIMIENTO ................................................................. 168
4.8.1 Curvas de potencia requerida y potencia disponible ............................ 169
4.8.2 Comparacin de los resultados obtenidos en los anlisis de
rendimiento ........................................................................................... 170
4.8.3 Velocidad de perdida ............................................................................. 171
4.8.4 Distancia de aterrizaje ........................................................................... 171
4.8.5 Distancia de decolaje ............................................................................ 174
4.9 OPTIMIZACIN ........................................................................................ 176
4.9.1 Anlisis de sensibilidad ......................................................................... 176
5. ANLISIS DE MERCADO Y FACTIBILIDAD ECONMICA...................... 179
5.1 ANLISIS DE COSTOS ........................................................................... 179
5.1.1 Anlisis del punto de equilibrio .............................................................. 181
5.1.1.1 Costos fijos ......................................................................................... 181
5.1.1.2 Costos variables ................................................................................. 183
5.1.1.3 Punto de equilibrio .............................................................................. 184
5.1.1.3.1 Anlisis ............................................................................................ 185
5.2 ANLISIS DE MERCADO ........................................................................ 187
5.2.1 Factores externos .................................................................................. 187
5.2.1.1 Aspectos generales del sector ........................................................... 187
5.2.1.2 Clculo de la oferta (Anlisis de la competencia) .............................. 188
5.2.1.3 Clculo de la demanda (Clientes potenciales) ................................... 191

5.2.2 Factores internos ................................................................................... 191
5.2.2.1 Producto ............................................................................................. 191
5.2.3 Barreras de entrada ............................................................................... 192
6. PRESENTACIN Y ANLISIS DE RESULTADOS ................................... 195
7. CONCLUSIONES ....................................................................................... 202
8. RECOMENDACIONES............................................................................... 203
BIBLIOGRAFA ................................................................................................ 204
ANEXOS .......................................................................................................... 206
LISTA DE ANEXOS
pg.
Anexo A.
Trabajo de campo Puerto Lopez-Meta ....................................... 208
Anexo B.
Trabajo de campo en Espinal-Ibagu-Flandes Tolima ............... 211
Anexo C.
Trabajo de campo Valle del Cauca ............................................ 223
Anexo D.
Listado de precios motores ROTAX y accesorios ...................... 228
Anexo E.
Tabla comparativa de las caractersticas de UAVs ................... 231
Anexo F.
Metodologa del proyecto ............................................................ 233
LISTA DE TABLAS
pg.
Tabla 1.
Para diferentes UAV con carga paga similares ..............................54
Tabla 2. Anlisis estadstico ...............................................................................55

Tabla 3. Datos para la comparacin del peso vaco ..........................................56
Tabla 4. Sumario de pesos de la misin ms crtica .........................................86
Tabla 5. Cl vs ngulo de ataque del perfil AH 79-100B en XFLR5 ....................89
Tabla 6. Cl vs ngulo de ataque del perfil AH 79-100B en Fluent ....................97
Tabla 7. Cl vs ngulo de ataque del perfil Eppler 399 en XFLR5 ......................99
Tabla 8. Cl vs ngulo de ataque del perfil Eppler 399 en Fluent .................... 105
Tabla 9. Restriccin para el despegue
....................................................... 109
Tabla 10. Potencia requerida segn variacin del

Tabla 11. Restriccin para la rata de ascenso
.................................... 113
........................................... 114
Tabla 12. Restriccin para la velocidad mxima en crucero

Tabla 13. Restriccin para el giro sostenido
...................... 117
............................................... 120
Tabla 14. Punto de diseo .............................................................................. 122

Tabla 15. Velocidad y potencia: mxima velocidad de la aeronave .............. 125
Tabla 16. Total drag........................................................................................ 126
Tabla 17. Relacin de aspecto y taper ratio de la cola .................................. 139
Tabla 18. Estadsticas del tamao de las llantas ........................................... 153
Tabla 19. Iteracin de pesos .......................................................................... 167
Tabla 20. Nuevo punto de diseo................................................................... 168
Tabla 21. Sumario de parmetros y coeficientes aerodinmicos .................. 168
Tabla 22.
Comparacin de los resultados obtenidos en los anlisis de

rendimiento ................................................................................. 170
Tabla 23. Coeficientes de rozamiento ............................................................ 173

Tabla 24. Sumario del segundo anlisis de rendimiento ............................... 176
Tabla 25.
Porcentajes de sensibilidad de las variables dependientes

partiendo del W/S como parmetro independiente ..................... 177
Tabla 26.
Porcentajes de sensibilidad de las variables dependientes

partiendo del T/W como parmetro independiente ..................... 177
Tabla 27. Nomenclatura del sistema de propulsin y de combustible ........... 180

Tabla 28.
Instrumentos, equipos y materiales para la fabricacin de la

aeronave ...................................................................................... 180
Tabla 29. Materiales de construccin para fuselaje y planos ........................ 181

Tabla 30. Trenes de aterrizaje y sistema aspersor ........................................ 181
Tabla 31. Demostracin del punto de equilibrio (Valores en USD) ............... 186
Tabla 32. Cuadro comparativo de los precios de algunos UAV .................... 189
Tabla 33. Caractersticas de las dems aeronaves fumigadoras .................. 192
Tabla 34. Velocidades del diagrama V-n ....................................................... 195
Tabla 35. Nuevos dimensionamientos de la aeronave .................................. 196
Tabla 36. Ubicacin del ala y tren de aterrizaje ............................................. 198
Tabla 37. Tamao de las ruedas .................................................................... 198
Tabla 38. Resumen del anlisis de rendimiento de la aeronave ................... 201
LISTA DE FIGURAS
pg.
Figura 1. Ag-Truck 188 ......................................................................................24
Figura 2. Piper PA-25-235 Pawnee D. ...............................................................25
Figura 3. Quicksilver GT-500 .............................................................................25
Figura 4. Yamaha R50.......................................................................................26
Figura 5. Yamaha RMAX ...................................................................................26
Figura 6. Yanmar AYH-3 ...................................................................................27
Figura 7. Yanmar YH300 ...................................................................................27
Figura 8. Fuji heavy industry RPH2 ...................................................................28
Figura 9. Kawada RoboCopter ..........................................................................28
Figura 10. Uncon system RemoH-C100 ...........................................................29
Figura 11. Agriculture unmanned helicopter LLC AG-120 ................................29
Figura 12. Agriculture unmanned helicopter LLC AG-210 ................................30
Figura 13. Nmero de hectreas fumigadas por helicpteros tripulados con
respecto a los no tripulados en Japn ............................................31
Figura 14.
vs
..............................................................................................55
Figura 15. Fraccin del peso vaco vs Wto .......................................................56

Figura 16. Perfil de la misin N 1 .....................................................................60
Figura 20. Comparacin del Cl vs alpha entre los perfiles preseleccionados ..88
Figura 21. Cl, Cd y Cm del perfil AH 79-100B ...................................................90
Figura 22. Enmallado del perfil AH 79-100B .....................................................90
Figura 23. Zoom del enmallado del perfil AH 79-100B .....................................91
Figura 24. Resultados de la iteracin del perfil AH 79-100B ............................91
Figura 25. Coeficiente de momento del perfil AH 79-100B ...............................92
Figura 26. Coeficiente de lift del perfil AH 79-100B ..........................................92
Figura 27. Coeficiente de drag del perfil AH 79-100B.......................................93

Figura 28. Contornos de presin del perfil AH 79-100B ...................................93
Figura 29. Contornos de velocidad del perfil AH 79-100B ................................94
Figura 30.
Vectores de velocidad por magnitud de velocidad del perfil
AH 79-100B ..................................................................................94
Figura 31.
Vectores de velocidad por presin esttica del perfil AH 79-
100B .............................................................................................95
Figura 32.
Vectores de velocidad por presin dinmica del perfil AH 79-
100B ..............................................................................................95
Figura 33.
Lneas de trayectoria por el coeficiente de presin del perfil AH
79-100B. ........................................................................................96
Figura 34. Coeficiente de presin del perfil AH 79-100B en fluent ...................96

Figura 35. Clmax del perfil AH 79-100B ..............................................................97
Figura 36. Comparacin del Cl vs alpha entre los perfiles seleccionados........98
Figura 37. Cl, Cd y Cm del perfil Eppler 399 .................................................. 100
Figura 38. Enmallado del perfil Eppler 399 .................................................... 100
Figura 39. Zoom del enmallado del perfil Eppler 399 .................................... 101
Figura 40. Resultados de la iteracin del perfil Eppler 399............................ 101
Figura 41. Coeficiente de drag del perfil Eppler 399 ...................................... 102
Figura 42. Coeficiente de lift del perfil Eppler 399 ......................................... 102
Figura 43. Coeficiente de momento del perfil Eppler 399 .............................. 103
Figura 44. Coeficiente de presin del perfil Eppler 399 ................................. 103
Figura 45. Vectores de velocidad por la magnitud de velocidad del perfil
.
Eppler 399 .................................................................................. 104
Figura 46.
Vectores de velocidad por presin dinmica del perfil Eppler
399 .............................................................................................. 104
Figura 47.
Lneas de trayectoria por el coeficiente de presin del perfil
Eppler 399. ................................................................................. 105
Figura 48. Clmax del perfil Eppler 399 ............................................................. 106

Figura 49. Relacin de rea mojada .............................................................. 110
Figura 50. Coeficiente skin-friction ................................................................ 111
Figura 51. Diagrama de restricciones ............................................................ 121

Figura 52. Quality Function Deployment ........................................................ 121
Figura 53. Potencia Rotax 912 ....................................................................... 123
Figura 54. Potencia requerida y disponible .................................................... 125
Figura 55. Total drag ...................................................................................... 127
Figura 56.
Factor de drag inducido en funcin del taper ratio para las alas
con diferentes relaciones de aspecto ......................................... 128
Figura 57. Longitud del fuselaje vs Wo ........................................................... 132

Figura 58. Dimensiones del motor.................................................................. 133
Figura 59. Centro de gravedad del motor ...................................................... 134
Figura 60. Esquema de los componente del UAV ......................................... 134
Figura 61. Vista vertical del UAV fumigador................................................... 136
Figura 62. Coeficiente de volumen de cola .................................................... 137
Figura 63. Grfica de la cuerda del alern ..................................................... 142
Figura 64. Patn de cola.................................................................................. 147
Figura 65. Ubicacin longitudinal del tren principal ........................................ 148
Figura 66. Ubicacin transversal del tren principal ........................................ 149
Figura 67. Ubicacin del patn de cola ........................................................... 150
Figura 68. Distribucin de cargas para el tamao de las ruedas ................... 151
Figura 69. Diagrama V-n ................................................................................ 154
Figura 70. Diagrama de rfagas ..................................................................... 156
Figura 71. Diagrama V-n combinado.............................................................. 158
Figura 72. rea del ala ................................................................................... 160
Figura 73. Ala en vista Iso .............................................................................. 161
Figura 74. Estabilizador horizontal en vista Iso .............................................. 162
Figura 75. rea del estabilizador horizontal ................................................... 162
Figura 76. rea del estabilizador vertical ....................................................... 163
Figura 77. Estabilizador vertical en vista Iso .................................................. 163
Figura 78. rea lateral del fuselaje ................................................................. 164
Figura 79. rea de techo del fuselaje ............................................................. 164
Figura 80. Fuselaje en vista Iso...................................................................... 165
Figura 81. Nuevo diagrama de restricciones.................................................. 168

Figura 82. Variacin del drag con respecto a la velocidad de la aeronave ... 169
Figura 83. Variacin de la potencia requerida y la potencia disponible con
.
respecto a la velocidad de la aeronave ......................................... 169
Figura 84. Distancia total de aterrizaje ........................................................... 174

Figura 85. Distancia total de decolaje ............................................................ 176
Figura 86. Diagrama del sistema de propulsin y de combustible ................ 179
Figura 87. Punto de equilibrio ......................................................................... 187
Figura 88. Nuevas curvas de potencia requerida y disponible ...................... 195
Figura 89. Nuevo diagrama combinado ......................................................... 196
Figura 90. Grficas del resultado del diseo de la aeronave ......................... 199
Figura 91. Vista tridimensional de la aeronave .............................................. 200
GLOSARIO
AIRBORNE DISTANCE: distancia que recorre la aeronave en el aire cuando

se encuentra realizando la maniobra de aterrizaje y/o decolaje.
ASPECT RATIO: relacin de aspecto del ala.
CARBAMATOS: son inhibidores reversibles de las

sntomas son similares a la de los organofosforados.
colinesterasas. Los
CG: centro de gravedad.
CORPOAMAZONIA: corporacin para el desarrollo sostenible del sur de la

Amazona.
COSTOS DIRECTOS: son todos aquellos que pueden identificarse en la

fabricacin de un producto terminado, fcilmente se asocian con ste y
representan el principal costo de materiales en la elaboracin de un producto.
COSTOS FIJOS: aquellos costos cuyo total permanece constante en un nivel

relevante de produccin, mientras que el costo unitario vara con la produccin.
COSTOS INDIRECTOS: son todos los costos que no estn clasificados como
mano de obra directa ni como materiales directos.
COSTOS VARIABLES: aquellos costos donde el total vara en proporcin

directa con los cambios en volumen y el costo unitario permanece constante.
CPU: unidad central de procesamiento (Central Processing Unit). Se define

como el componente del computador y/o otros dispositivos programables, que
interpreta las instrucciones contenidas en los programas y procesa los datos.
CUERDA MEDIA: cuerda promedio de todas las cuerdas.
CUERDA MEDIA AERODINMICA: es la proyeccin de la cuerda media sobre

el eje longitudinal de la aeronave. Siempre en ella se encuentra el CG.
DEALER: agente profesional que trabaja para una institucin financiera, o bien
de manera individual y acta en mercados organizados operando por cuenta
propia, como poseedor, o por cuenta de clientes, como intermediario.
DEMANDA: cantidad y calidad de bienes y servicios que pueden ser adquiridos

por un consumidor o conjunto de consumidores.
DESPLAZADO: persona que se ve obligada a abandonar su lugar de origen o

residencia debido a que su integridad se encuentra amenazada.
DRAG: resistencia al avance de la aeronave.
EL GALLINAZO: inspeccin de polica del departamento del Putumayo,

Colombia.
ERUPCIN CUTNEA: enrojecimiento o inflamacin de la piel.
EXACERBAR: intensificar, extremar, exagerar.
FAMLICOS: muy delgado, con aspecto de pasar hambre.
FLAP: superficie que genera una sustentacin adicional en el ala.
FLARE: accin que nivela la aeronave antes que del touch down.
FUNGICIDA: sustancia capaz de eliminar hongos.
FUMICIDA: cualquier sustancia utilizada para la erradicacin o prevencin de

plagas en un cultivo.
GALILEA: inspeccin de polica del

departamento del Putumayo, Colombia.
municipio
de
Puerto
Guzmn,
GIS: sistema de informacin geogrfica (Geographic Information System). Se

define como una integracin organizada de hardware, software y datos
geogrficos diseada para capturar, almacenar, manipular, analizar y desplegar
en todas sus formas la informacin geogrficamente referenciada con el fin
de resolver problemas complejos de planificacin y gestin.
GLIFOSATO: herbicida no selectivo de amplio espectro.
GPS: sistema de posicionamiento global (Global Positioning System). Se define

como un sistema global de navegacin por satlite (GNSS) que permite
determinar en todo el mundo la posicin de un objeto, una persona o un
vehculo con una precisin hasta de centmetros (si se utiliza GPS diferencial).
GROUND ROLL: es la distancia recorrida por la aeronave antes de la rotacin

en la etapa de decolaje.
HERBICIDA: producto qumico que destruye plantas herbceas o impide su

desarrollo.
HIERBA GRAMNEA: malas hierbas de hoja fina, conocidas popularmente

como maleza.
ICA: instituto Colombiano Agropecuario.
JOS MARA: inspeccin de polica del departamento del Putumayo,

Colombia.
LIFT: fuerza de sustentacin de la aeronave.
LIFT SLOPE: pendiente de la curva de sustentacin.
MAYOYOQUE: inspeccin de polica del municipio de Puerto Guzmn,

departamento del Putumayo, Colombia.
MINIFUNDISTA: propietario de uno o varios minifundios.
MINIFUNDIO: finca rstica que, por su reducida extensin, no puede ser objeto
por s misma de cultivo en condiciones remuneradoras.
NEUTRAL POINT: centro aerodinmico de la aeronave.
NOTAM: los NOTAM contienen informacin temporal cuyo previo conocimiento

es de vital importancia para la realizacin del vuelo.
OFERTA: aquella cantidad de bienes o servicios que los productores estn

dispuestos a vender a un cierto precio.
ORGANOCLORADO: tambin conocidos como clorocarbonados. Compuesto

qumico orgnico, es decir, compuesto por un esqueleto de tomos de carbono,
en el cual, algunos los tomos de hidrgeno unidos al carbono, han sido
reemplazados por tomos de cloro.
ORGANOFOSFATO: clase de productos qumicos anticolinestersicos

utilizados en ciertos pesticidas y medicamentos. Actan provocando la
inhibicin irreversible de la colinesterasa.
PANCOGER: cultivos que satisfacen parte de las necesidades alimenticias de

una poblacin determinada.
PBMO: peso Bruto Mximo de Operacin de una aeronave.
PLANTAS DE HOJA ANCHA: malas hierbas de hoja ancha, conocidas

popularmente como maleza.
PUERTO GUZMN: municipio del departamento de putumayo, Colombia.
RAC: reglamentos Aeronuticos de Colombia.
RASPACHIN: persona dedicada a la agricultura ilcita (especialmente a la

coca).
SAN PABLO: Municipio ubicado al sur del departamento de Bolvar, Colombia.
SHELTER: Cabina transportable de mando en tierra.
SPINNER: Cono de la hlice.
SPRAY MISER: Sistema de aspersin implementado en la aeronave.
STALL: Entrada del aeronave en perdida.
STATIC MARGIN: Distancia entre el CG y el neutral point.
VELOCIDAD DE DIVE: Velocidad mxima que puede soportar la estructura de

la aeronave.
TAPER RATIO: Relacin entre las cuerdas del tip y la raz del ala de la
aeronave y estabilizadores.
TIP: La punta del ala.
TOLVA: Caja en forma de tronco de pirmide o de cono invertido y abierta por

debajo, dentro de la cual se echan granos u otros cuerpos para que caigan
poco a poco.
TOUCH DOWN: Es el punto en el cual el tren principal de la aeronave entra en

contacto con la pista.
INTRODUCCIN
Un vehculo areo no tripulado (UAV) es una aeronave capaz de volar sin la

necesidad de un piloto humano a bordo, por el contrario el piloto se encuentra
en una estacin de control desde la que dirige la misin y en la que se reciben
los datos provenientes de los sensores montados en la aeronave.
En la actualidad las misiones ms comunes para este tipo de aeronaves son
las de reconocimiento tanto civil como militar, los usos de estos vehculos en el
campo civil son muy numerosos: investigacin meteorolgica y ambiental,
evaluacin de recursos naturales, deteccin y seguimiento de fuegos
forestales, o de vertidos contaminantes, vigilancia de lneas elctricas,
oleoductos y en el caso que nos compete la fumigacin de cultivos.
Este trabajo de grado tiene como fin, determinar las necesidades en el campo
de la fumigacin para poder establecer los requisitos a tener en cuenta para
realizar el diseo conceptual de un UAV fumigador para pistas no preparadas;
esta aeronave no tripulada pasar por todas las etapas necesarias desde la
investigacin de viabilidad de la introduccin en el mercado, desarrollo
ingenieril, hasta obtener el mejor diseo conceptual.
La razn que nos lleva a tener especial inters en este proyecto adems del
conocimiento que se adquiere en el mbito aeronutico, es encontrar un
mtodo de fumigacin que sea ms eficiente con respecto a los empleados en
la actualidad; dado que la fumigacin convencional se realiza aplicando una
cantidad continua de qumicos sobre una superficie que en ocasiones no
necesita ser fumigada, lo que conlleva a un gasto innecesario de compuestos
qumicos y un respectivo dao ecolgico.
Un UAV fumigador permitir obtener una fumigacin sectorizada, ms eficiente
por su tamao, que se vera representado en un ahorro de insumos qumicos y
por tanto el impacto ambiental se reducira, adems de no necesitar a un piloto
experto lo que representa un ahorro considerable en la tarea de fumigacin.
23
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 ANTECEDENTES
Actualmente en nuestro pas no se ha desarrollado ningn UAV fumigador,

pero se destaca que las aeronaves utilizadas en la industria para llevar a cabo
esta labor son en su totalidad de ala fija, como se muestra a continuacin:
1.1.1 Ag-Truck 188

Figura 1. Ag-Truck 188.
Fuente: www.aviastar.org/air/usa/cessna_188
24
1.1.2 Piper PA-25-235 Pawnee D

Figura 2. Piper PA-25-235 Pawnee D.
Fuente: www.airliners.net
1.1.3 Quicksilver GT-500

Figura 3. Quicksilver GT-500.
Fuente: www.hellotrade.com
Por otra parte a nivel mundial, el diseo de aeronaves UAV fumigadoras se

limita a los de ala rotatoria, dado que en el mercado no se encuentra ningn
UAV fumigador de ala fija.
Los helicpteros para fumigacin no tripulados se pueden apreciar en las
siguientes imgenes:
25
1
1.1.4
Yamaha R50
F
Figura
4. Yamaha
Y
R5
50.
Fuente: ww
ww.dtic.mil
1
1.1.5
Yamaha RMAX
X
F
Figura
5. Yamaha
Y
RMAX
Fuente: ww
ww.dtic.mil
26
1.1.6 Yanmar AYH-3

Figura 6. Yanmar AYH-3
Fuente: www.logic-wizard.art.coocan.jp
1.1.7 Yanmar YH300

Figura 7. Yanmar YH300
Fuente: www.dtic.mil
27
1.1.8 Fuji heavy industry RPH2

Figura 8. Fuji heavy industry RPH2
1.1.9 Kawada RoboCopter

Figura 9. Kawada RoboCopter
28
1.1.10 Uncon system RemoH-C100

Figura 10. Uncon System RemoH-C100
Fuente: www.uconco.en.ec21.com
1.1.11 Agriculture Unmanned helicopter LLC AG-120

Figura 11. Agriculture Unmanned helicopter LLC AG-120
Fuente: www.agunmannedheli.com
29
1.1.12 Agriculture Unmanned helicopter LLC AG-210

Figura 12. Agriculture Unmanned helicopter LLC AG-210
Fuente: www.agunmannedheli.com
Adicionalmente se encontr informacin de un proyecto que contempla el

diseo conceptual de un UAV fumigador de ala fija llamado XDuster:
XD44X1 el cual se encuentra en desarrollo.
Por otra parte se investig acerca de la implementacin actual de aeronaves

UAV fumigadoras a nivel mundial, y de acuerdo con la asociacin comercial
Nosuikyo2 afiliada al ministerio de agricultura, ciencias forestales y pesca de
Japn (MAFF), a marzo de 2005 el total de rea fumigada con helicpteros no
tripulados alcanzaba las 663.000 hectreas, con un total de 2005 aeronaves
registradas y 10719 operadores; tanto el rea y el nmero de operadores
mantienen una tendencia de crecimiento anual entre el 10 y el 20% en aos
recientes, como se evidencia en la siguiente grfica, donde se relaciona el
nmero de hectreas fumigadas por helicpteros tripulados con respecto a los
no tripulados en Japn.
1
2
Conceptual Design Report for the agricultural Unmanned Aircraft System

Fuente: [online] Japn Disponible en internet de: www.ita.doc.gov
30
Figura 13.
Nmero de hectreas fumigadas por helicpteros tripulados

con respecto a los no tripulados en Japn.
Fuente: www.barnardmicrosystems.com
1.1.13 Por qu un UAV de ala fija para fumigacin?

La principal diferencia entre las tareas de aspersin con aeronaves de ala
rotatorias y sus pares de ala fija radica en que el primero puede realizar vuelo
estacionario, despegar y aterrizar verticalmente, por tanto sus caractersticas
de vuelo y aeronuticas son muy distintas a las de las aeronaves
convencionales (ala fija). Esto hace que el helicptero tenga una cadencia de
descarga y una versatilidad mayor y se deba, por tanto emplear en tareas de
aspersin donde se requiera una precisin de riego mucho ms elevada del
rea fumigada, en adicin, se debe tener en cuenta que debido a las
caractersticas de rendimiento propias de estas maquinas, (antes
mencionadas) generalmente la capacidad de carga que posee este tipo de
aeronaves es menor que la de sus pares de ala fija, lo que quiere decir que el
uso de los helicpteros es ideal cuando la extensin del terreno a fumigar no es
muy extensa. Adicionalmente, se debe tener en cuenta que este tipo de
aeronaves al estar tan cuidadosamente restringida en trminos de pesos,
tienen generalmente una capacidad del tanque de combustible reducida, lo
que se traduce en una reduccin significativa en la autonoma y rango, lo cual
hace que estas mquinas no sean las ms apropiadas para operar con
sistemas de vuelo autnomos.
Otro factor diferencial entre la fumigacin con estos dos tipos de aeronaves es
el modo de atomatizacin, debido a que el helicptero realiza la tarea de
aspersin a velocidades bajas, donde se hace necesario utilizar dispositivos
ms elaborados (y generalmente ms robustos) para que el espectro y la gota
de riego sean los ideales, lo cual no ocurre con las aeronaves de ala fija,
puesto que estas propiedades se logran fcilmente (sin necesidad de estos
dispositivos) gracias a su velocidad relativa con respecto al viento.
31
Son por estos motivos, y teniendo en cuenta que nuestra aeronave tambin
debe estar en la capacidad de hacer aspersiones sobre cultivos ilcitos (con
todas las implicaciones que esto conlleva), que se llega a la conclusin de que
el tipo de aeronave que debe ser implementado en nuestro proyecto es el de
ala fija.
1.1.14 Inicios de la fumigacin area en Colombia

En cuanto al contexto nacional la fumigacin area tuvo sus inicios en el ao
de 1964 con la creacin de la compaa AEROFUMIGACIONES CALIMA S.A.
en el valle del cauca, ofreciendo como servicio la fumigacin area en toda
clase de cultivos en diferentes zonas agrcolas del pas. Posteriormente en el
ao de 1969 canalizo su capacidad y conocimientos en la aspersin de cultivos
de banano y pltano en el rea del uraba.
En el ao de 1971 surge la empresa AGROCOPTEROS Ltda. (Hoy llamada
AEROANDINA S.A3.), la cual adopto como primer producto de desarrollo un
autogiro mono-plaza para fumigacin area, introduciendo as por primera vez
en Colombia, la fumigacin a ultra bajo volumen lo cual reduca en un 60%
los costos de aplicacin de insumos agrcolas para el agro Colombiano, con
excelentes resultados para los agricultores. Se produjeron un total de 8
unidades.
En 1977, AGROCOPTEROS Ltda. Desarroll el SCAMP una aeronave de ala
fija biplano con el objetivo de suplementar la aspersin area; esta aeronave
era metlica, monoplaza, en versin agrcola y a Ultra Bajo Volumen. De esta
aeronave se construyeron dos en versin agrcola y cuatro en versin turismo.
1.1.14.1 Consecuencias e impactos de la fumigacin

Segn un informe regional de Colombia, en el Magdalena medio:
La fumigacin area ha venido a exacerbar las dificultades
econmicas, ha ocasionado una crisis humanitaria y tambin ha
significado que muchas personas se han visto obligadas a
abandonar el rea. Durante mucho tiempo se ha cuestionado el
impacto que tienen las polticas de fumigacin en la seguridad
alimentaria, el medioambiente y la salud, as como su relacin con el
desplazamiento forzado. Aunque se han hecho amplios estudios
sobre el impacto de la fumigacin area, los gobiernos de Estados
Unidos y de Colombia no han tomado en cuenta esas evaluaciones.
Fuente: [online] Disponible en internet de: www.aeroandina.com
32
La fumigacin de cultivos legales e ilcitos ha dejado un paisaje con

manchas amarillas de platanales podridos y de campos de maz,
yuca, arroz y tambin de coca, completamente secos. Es irnico que
en algunos casos los cultivos de coca sobrevivieron intactos tras la
fumigacin a pesar de que, a inicios del 2003, el gobierno aument
la concentracin de glifosato de 8 a 10.4 litros por hectrea. Gran
parte de las tierras agrcolas quedaron estriles, al menos
temporalmente, dicen los campesinos. La devastacin de las
cosechas y del ganado ha creado escasez de alimentos y
desnutricin, por lo menos en el rea rural de San Pablo. Algunos
campesinos sostienen que ya no pueden enviar a sus hijos a la
escuela debido a que no pueden brindarles un desayuno. De la
noche a la maana, los campesinos han perdido todos sus ingresos
provenientes de actividades lcitas e ilcitas. El rea rural de San
Pablo se est convirtiendo poco a poco en un cinturn de hambre
donde pobladores famlicos sobreviven consumiendo productos
agrcolas contaminados con glifosato.
El gobierno insiste en que el glifosato no es daino y que incluso es
seguro beberlo en grandes cantidades, pero los pobladores han
experimentado efectos adversos para la salud como consecuencia
directa de la fumigacin area. La poblacin local reporta sntomas
que incluyen erupciones cutneas, vmitos, fiebre, mareos y diarrea.
Los nios han sido los ms afectados. Un miembro del hospital de
San Pablo explic que desde que iniciaron las fumigaciones, se han
atendido en el hospital cada da entre tres y cuatro personas
intoxicadas con glifosato. Las personas han reportado suministros de
agua contaminados y han expresado preocupacin sobre el impacto
en la industria pesquera y sobre el consumo de agua contaminada.
La inmensa mayora de la poblacin migrante de jvenes
muchachos trabajadores o raspachines, que antes trabajaban en el
rea rural de San Pablo ha abandonado la regin tras la fumigacin
en busca de trabajo en otras regiones coqueras. La mayora de los
minifundistas han permanecido en el rea, pero muchos temen que
es slo cuestin de tiempo antes de que agoten sus mecanismos de
supervivencia. Muchos de ellos ya se han endeudado y se han visto
obligados a vender su ganado y otras pertenencias apenas para
sobrevivir y ahora no tienen fondos para volver a empezar a cultivar
las cosechas alimentarias. La infertilidad de la tierra causada por el
glifosato impide que crezcan nuevos cultivos. Los campesinos temen
que tendrn que abandonan sus hogares si en un futuro prximo hay
ms fumigaciones. Los campesinos tambin afirman que debido a la
falta de opciones alternativas, se vern obligados a trasladar el
cultivo de la coca a las junglas despobladas del sur de Bolvar,
contribuyendo as a la destruccin de la ecologa colombiana4.
Informe Regional de Colombia: Magdalena medio. Bogot, 28 de agosto del 2003.
33
1.1.14.2 Efectividad de las fumigaciones y alternativas del gobierno

Teniendo como referencia un informe de la presidencia de la Repblica
del ao 2000:
Las consecuencias de la erradicacin de coca por fumigacin area
con glifosato son desastrosas; principalmente est generando un
nmero cada vez ms elevado de desplazados que no son
atendidos por el Estado, ya que su condicin jurdica no es clara;
tambin se da un fenmeno, que consiste en que el pequeo
cultivador se desplaza a otra tierra y all vuelve a sembrar coca; esto
quiere decir que se est expandiendo a otras regiones el cultivo
ilcito llevando consigo todas sus consecuencias negativas. Antes los
cultivos estaban en el sur del departamento del Putumayo; hoy en
da estn en el medio y bajo Putumayo y se estn asentando
desplazados en Nario y Cauca. Si a todo esto sumamos los
resultados mnimos obtenidos con el glifosato en reas de siembra
de coca, y el agravante de evidencia de que la fumigacin area, en
Puerto Guzmn no es glifosato solamente ya que existen
innumerables quejas en Corpoamazonia y en Defensora del Pueblo
que prueban la actual destruccin del medio ambiente, de flora,
fauna y poblacin.
Un recorrido por las inspecciones de Mayoyoque, Gallinazo, Jos
Mara y Galilea muestran un panorama desolador: de boca de sus
habitantes se cuentan historias de fumigaciones que por esos das
afectaron gravemente la salud de los pobladores y que otro tanto
hicieron con el suelo, los cultivos de pancoger y los animales
domsticos; el ro y sus fuentes de agua tampoco se salvaron.
Los campesinos tienen miedo, no sienten la presencia del Estado; lo
que les aqueja es el ruido de los aviones que pasan fumigndolos,
escoltados por helicpteros. Ven sus parcelas acabadas y saben por
qu es, pero no saben cmo romper esa cadena de desastres. Slo
unos pocos se atreven a quejarse ante la Defensora del Pueblo y
narran los daos causados a su salud, a los cultivos de pancoger.
Las poblaciones afectadas se estn quedando sin comida, mueren
sus animales y se afecta el medio ambiente.
En varias veredas e inspecciones de Puerto Guzmn se evidencian
problemas de seguridad alimentaria que tratamos de aliviar mediante
el acompaamiento a esa poblacin vulnerable a travs de la
implementacin de pequeos proyectos productivos, pero, en este
momento, estn a la espera de que la situacin de orden pblico se
normalice. Sin embargo, cuando se dictaban talleres en el municipio
de Puerto Guzmn, escuchbamos y veamos los aviones
fumigando en las inspecciones de Galilea y Jos Mara,
principalmente. Esto es algo que parece incoherente: Cmo tratar
34
de asegurar una dieta mnima si mientras se est pensando en

recuperar cultivos de pancoger se contina fumigando
indiscriminadamente en ese territorio?5.
Con estos relatos se evidencia la problemtica provocada por las
fumigaciones en el Putumayo:
-Genera desplazados; se aumenta en nmero los ya existentes por
el conflicto armado.
-Traslado del cultivo a otras zonas; esto es lo mismo que trasladar y
expandir hacia otros territorios y otras poblaciones la problemtica
ambiental, econmica y social que ello acarrea.
-Alteracin del orden pblico.
-Incoherencia e irracionalidad con el desarrollo de las propuestas
alternativas; se est fumigando simultneamente los cultivos
alternativos y los de pancoger.
Esos factores contribuyen directamente al deterioro de la calidad de
vida y la salud pblica de la comunidad del Putumayo6.
1.1.15 Produccin de Aeronaves en Colombia

En 1973 Urdaneta y Glvez Ltda7 de Bogot, Colombia (distribuidor de Cessna
desde 1961) inicio el ensamble y construccin parcial del Ag Wagon 188 y
otros modelos de Cessna. En 1978 la compaa cambio su nombre por Aviones
de Colombia (tambin llamada Aviodeco). En 1985 Cessna suspendi la
produccin del modelo 188; desde el primer vuelo del prototipo en febrero 19
de 1965, miles de estos modelos como el Ag Wagon, Ag Pickup, Ag Truck, y
Ag Husky haban sido producidos.
Aviones de Colombia continu la produccin del modelo 188 agrcola bajo la
designacin AC-05 Pijao propulsado por un motor Continental IO-520 de 285
hp, su primer vuelo tuvo lugar el 10 de abril de 1991 luego de que este fuera
registrado bajo matrcula HK-3631-E. El Pijao difiere ligeramente del Cessna
original, y solamente 15 unidades fueron construidas; antes que la compaa
cerrara actividades a finales de los 90s.
Los derechos de la compaa fueron vendidos a Texlond Corp. SA, una divisin
de Siper Aviation de Buenos Aires, Argentina. Texlond abri una planta en Fray
Bent, Rio negro, Uruguay en 2001.
Presidencia de la Repblica: Informe III. Mocoa, 2 de noviembre de 2000

GARCA V, Mery Constanza, Prof. De la Facultad de enfermera, UNAL, MEJIA G, Nubia
Esperanza, Qumica farmacutica, UNAL.
7
Fuente: [online] Disponible en internet de: www.1000aircraftphotos.com/Contributions
6
35
1.2 DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA
Este proyecto surge con la idea de dar solucin a algunos de los problemas
que estn padeciendo actualmente dos grandes e importantes sectores de la
sociedad colombiana, como lo son la agricultura y la erradicacin de cultivos
ilcitos por parte del estado.
En primera instancia, se debe tener en cuenta que Colombia es un pas en el
cual el 23% de su fuerza laboral se dedica a la agricultura8, lo cual hace que el
trabajo de fumigacin area recobre una importancia significativa dentro de
nuestra sociedad. Es por esto que se quiso profundizar en el tema e investigar
a fondo por medio de un extenso trabajo de campo para determinar el estado
del arte de esta actividad en nuestro pas. Gracias al trabajo de campo se
establecieron los siguientes problemas:
1. El simple hecho utilizar aeronaves tripuladas, representa un detrimento
en la utilidad de alrededor del 20%.
2. Debido a la antigedad en gran parte de la flota que utilizan las
empresas de fumigacin, los costos de mantenimiento son realmente
elevados con respecto a la utilidad neta que esta generando la actividad.
3. Dado que estas aeronaves (convencionales) requieren de pistas largas
para despegar (entre 800 y 1000m), se ve con frecuencia que la
aeronave debe despegar lejos del cultivo, lo cual significa que se deben
recorrer trayectos largos para llegar al rea de trabajo, lo cual se refleja
en un mayor consumo de combustible.
En cuanto a la fumigacin de cultivos ilcitos tambin se determino lo siguiente:
1. Al utilizar aeronaves tripuladas se esta corriendo un altsimo riesgo de
tener prdidas humanas al hacer este tipo de misiones, pues las reas
donde se encuentran acentuados estos cultivos normalmente estn
custodiadas por los diferentes grupos insurgentes, los cuales hostigan
fuertemente a estas aeronaves.
2. Debido a esta situacin, la fuerza pblica debe hacer grandes
despliegues de tropas por tierra y aire con el objetivo de proteger a
estas aeronaves, lo cual hace que este tipo de misiones sean muy
costosas para el estado y por ende, para nosotros mismos.
Adicionalmente se determino un problema comn, el cual se debe a
caractersticas propias de la geografa nacional, debido a la irregularidad de
esta, muchos de los cultivos (lcitos e ilcitos) se encuentran acentuados en
reas de difcil acceso para este tipo de aeronaves, lo cual implica que la
aspersin deba hacerse a una altura mayor que la ideal (entre 1.5 y 2.5m), y si
se suma que en este tipo de zonas (laderas, colinas, etc.) las corrientes de
Fuente: [online] Disponible en internet de: www.cia.gov
36
viento son mucho ms pronunciadas, el resultado es un desperdicio

innecesario del fumigante (puesto que este no cae directamente en el cultivo
sino que se esparce en el entorno), que a su vez se refleja en prdidas
econmicas, y en un alto riesgo para la integridad del medio ambiente.
Si se logran mitigar todas las problemticas expuestas, se lograra que este
proyecto tenga un verdadero impacto socio-econmico en el pas, y a su vez se
estara contribuyendo a la modernizacin e innovacin del campo tanto
aeronutico como agrcola, debido a que prototipos no tripulados con este tipo
de misin no existen en el pas.
Cul debe ser la configuracin adecuada de la aeronave no tripulada
SPRAYCRAFT para satisfacer con la fumigacin de cultivos y con los
requerimientos de diseo?
1.3 JUSTIFICACIN
El mercado agrcola en Colombia presenta muchas falencias debido a los

mtodos de fumigacin que se emplean, donde se evidencia mal gasto de lo
fumicidas (consecuencia de la altura de aspersin); lo que conlleva a un
impacto ambiental negativo y altos costos operacionales.
Adicionalmente se pretenden solucionar los problemas de la industria como lo
son, la altsima irregularidad de la topografa nacional, dado a que por esta
causa el alcance de la fumigacin area es muy limitada, por otro lado se debe
tener en cuenta que la gran mayora de cultivos en nuestro pas se encuentran
asentados sobre alti-planos lo cual motiva a buscar alternativas de fumigacin
area que nos permitan operar sobre distancias pista-cultivo ms cortas.
La introduccin de un UAV fumigador al mercado beneficiaria en primera
instancia a la humanidad, gracias a que se podra realizar el proceso de
aspersin a baja altura lo que con llevara que los fumicidas caigan
directamente al cultivo y no queden en el ambiente generando prdidas
econmicas y un impacto ambiental desfavorable, posteriormente se
beneficiaran los agricultores dado que se reduciran significativamente los
costos de produccin que se vern reflejados en mayores ganancias,
generando desarrollo tanto en la industria aeronutica como agrcola.
Finalmente, se concluye que utilizar un UAV de ala fija para tareas de
fumigacin es una idea original, lo cual es un argumento muy bueno para el
desarrollo del proyecto porque se estara introduciendo un producto nuevo a la
industria agrcola y a su vez creando una nueva herramienta aplicable a la
lucha contra el narcotrfico que es de inters mundial.
37
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN
1.4.1 General
Disear conceptualmente un vehculo areo no tripulado (UAV)

fumigador que este en la capacidad de operar en pistas no preparadas.
1.4.2 Especficos
Efectuar estudio de mercado y factibilidad econmica.

Establecer la misin de la aeronave.
Elaborar el diseo conceptual de un UAV fumigador.
Establecer el sistema de aspersin apropiado.
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO
1.5.1 Alcances
Con este proyecto de grado se puede obtener una visin clara del papel que
puede desempear una aeronave de este tipo en el mercado colombiano, y con
base en esto se puede disear un UAV fumigador que satisfaga las
necesidades del entorno al que llegara a ser introducido.
El principal objetivo a alcanzar es disear conceptualmente una aeronave
teniendo en cuenta la metodologa de John Anderson9 que pueda cumplir
tareas de fumigacin de una forma eficiente y con la mayor reduccin de costos
posible, lo que es muy probable lograr con el diseo del SPRAYCRAFT10.
1.5.2 Limitaciones
El anlisis estructural de la aeronave, instrumentos, estudio de

materiales, estabilidad y control, etc., hacen parte del diseo preliminar y
detallado, por ende no sern tenidos en cuenta en el desarrollo del
proyecto.
Los sistemas de la aeronave tales como, el de aspersin y propulsivo,
no sern diseados, solamente establecidos.
El estudio de mercado no representa las proyecciones reales, sino el
costo hipottico de cuanto costara fabricar en el 2011 nuestra aeronave.
ANDERSON, John D, Aircraft Performance and Design. United States: Tercera edicin.
Editorial Mc Graw Hill. 1999.
10
Nombre del diseo conceptual del UAV fumigador para pistas no preparadas.
38
2. MARCO DE REFERENCIA
2.1 MARCO TERICO - CONCEPTUAL
La implementacin de los sistemas UAV ha tenido gran acogida en los ltimos

aos, dado a que es un referente de las tecnologas duales, que no son ms
que tecnologas de aplicacin tanto en el campo civil como militar.
Los sistemas UAV se componen de dos segmentos, como lo son el de vuelo y
el de tierra.
Segmento de Vuelo: formado por el subsistema Vehculo Areo y el
subsistema de Recuperacin.
Segmento de Tierra: formado por el subsistema Estacin de Control
y el Subsistema Lanzador
El subsistema Vehculo Areo consta de la cdula, el motor, el
sistema de navegacin y guiados (generalmente un GPS DGPS y
a veces un sistema inercial, adems de un ordenador), sistema de
radiocomunicaciones y la carga de pago.
El subsistema de Recuperacin puede ser de diversos tipos:
aterrizaje sobre ruedas o patines, red, cable, paracadas.
El subsistema estacin de control se basa en shelter (cabinas
transportables) que alojan en su interior los equipos para
comunicaciones, proceso de datos, clculo, visualizacin,
monitorizacin y control, etc.
El subsistema lanzador consta de una plataforma que lanza el
vehculo mediante diferentes tcnicas: catapulta, neumtica,
hidrulica, cohete11.
Dado que el uso de los sistemas UAV est en continuo crecimiento, es
importante conocer las aplicaciones donde se emplean:
Investigacin meteorolgica y ambiental.
Evaluacin de recursos naturales.
11
MACIAS, Joaquin. Sistemas UAVs, Ing. Sup. de telecomunicacin por la ETSITM 1981.
[online] Espaa Disponible en internet de: www.coit.es
39
Deteccin y seguimiento de fuegos forestales.

Vigilancia de lneas elctricas.
Vigilancia de oleoductos.
Control y fumigacin de cultivos. Etc.
Conociendo en que sectores se emplean los UAV, y dado que la fumigacin de
cultivos es una de las aplicaciones de los sistemas UAV que menos explotacin
ha tenido, se investigo cuales son los factores del medio que afectan a los
cultivos y hacen de la fumigacin una herramienta ms que necesaria para
contrarrestarlos, por consiguiente hay que tener en cuenta que:
Los insectos son los que ms plagas ocasionan. Escarabajos,
orugas, moscas y mosquitos, y muchos otros tipos de insectos
causan grandes daos en las cosechas y transmiten enfermedades.
Ms de la mitad de los pesticidas son del grupo de los insecticidas.
Desde hace milenios los hombres utilizan sustancias como cenizas,
azufre, compuestos arsenicales, tabaco molido, cianuro de
hidrgeno, compuestos de mercurio, zinc y plomo, etc. para luchar
contra los insectos. Forman el grupo de los llamados insecticidas de
la 1 generacin. Son productos en general muy txicos, poco
efectivos en la lucha contra la plaga y muy persistentes en el
ambiente (hasta 50 aos). Hoy da se usan muy poco y bastantes de
ellos estn incluso prohibidos por su excesiva toxicidad.
Los avances de la ciencia y de la industria qumica hicieron posible
la aparicin de mejores insecticidas que se suelen denominar de la
2 generacin. Son un variado conjunto de molculas que se
clasifican en grupos segn su estructura qumica. Las tres familias
ms importantes son los organoclorados (clorocarbonados), los
organofosfatos y los carbamatos.
Los organoclorados (DDT, aldrin, endrin, lindano, etc.) son txicos,
su persistencia en el ambiente sin ser destruidos llega a ser de aos
y se bioacumulan, es decir, van aumentando su concentracin al ir
ascendiendo en la cadena trfica.
Los organofosfatos (malation, paration, etc.) son poco persistentes
(das) y se eliminan en la orina. Muy txicos para el hombre, tanto
como los ms conocidos venenos como son el arsnico, la estricnina
o el cianuro. Fueron desarrollados a partir del gas nervioso
preparado por los alemanes en la 2 Guerra Mundial. Se usan
mucho en agricultura.
Los carbamatos (por ejemplo el carbaril, de nombre comercial
Servin; o el propoxur, llamado Baygon, etc.) son poco persistentes
(das) y se eliminan en la orina. Son poco txicos para el hombre
pero menos eficaces en su accin como pesticidas que los
40
organofosfatos. Se usan menos en agricultura y ms en interiores,

como insecticidas caseros, etc.
Las plantas no deseadas que crecen en los cultivos son uno de los
problemas clsicos en agricultura. Los herbicidas se han
desarrollado para destruir estas malas hierbas.
Desde el punto de vista de su naturaleza qumica hay ms de 12
familias de compuestos qumicos que se usan como herbicidas. Hay
herbicidas selectivos que solo matan algn tipo de plantas y otros no
selectivos que matan toda la vegetacin. Entre los selectivos los hay
que eliminan las plantas con hoja ancha mientras que otros eliminan
las hierbas gramneas12.
2.2 MARCO LEGAL O NORMATIVO
El marco legal que rige la aviacin agrcola en Colombia; se basa en la

parte cuarta de las normas RAC que se deben tener en cuenta cuando se
desea prestar algn servicio de fumigacin area.
4.21.2 NORMAS ESPECIALES PARA LAS
MODALIDADES DE TRABAJO AREO ESPECIAL
DIVERSAS
4.21.2.1 Aviacin Agrcola

El presente captulo, determina las normas establecidas que
debern cumplir las empresas adscritas en la modalidad de aviacin
agrcola de trabajos areos especiales.
4.21.2.1.1 Definicin
Son trabajos areos especiales que consisten en la aplicacin o
aspersin desde aeronaves en vuelo de sustancias para la
proteccin de cultivos o para el control de plagas, malezas o
enfermedades de las plantas o la aplicacin de reguladores
fisiolgicos, ejecutados por empresas autorizadas al efecto por la
Autoridad Aeronutica y por las dems autoridades competentes en
materia agrcola, sanitaria o ambiental.
4.21.2.1.2 Estadsticas
Toda empresa de trabajos areos especiales en la modalidad de
aviacin Agrcola debe enviar oportunamente a la Aeronutica Civil
la informacin sobre las actividades aero-agrcolas que desarrolla,
tal como se exige en la Parte Tercera de este Manual.
12
Fuente: [online] Espaa Disponible en internet de: www.tecnun.es
41
4.21.2.1.3 Requisitos Especiales Para Pilotos y Otro Personal

Todos los pilotos al servicio de actividades aero-agrcolas, cumplirn
los siguientes requisitos:
a) Contar con licencia de piloto comercial de aviones o helicpteros,
y habilitacin en aviacin agrcola, en la modalidad de la aeronave
correspondiente, de conformidad con la Parte Segunda del Manual
de Reglamentos Aeronuticos, que resulte aplicable.
b) Adems de los requisitos propios del certificado mdico de la 1a.
categora, debern someterse a un examen semestral que determine
su nivel de colinesterasa, para lo cual las empresas de aviacin
agrcola estn obligadas a facilitar los medios y ejercer el control
respectivo.
c) Tener vigente su autonoma de vuelo, en razn de haber cumplido
con los exmenes de tierra y control de vuelo anuales.
4.21.2.1.4 Adems de lo anterior se debe cumplir con lo siguiente:
El programa de instruccin en tierra y vuelo que han de seguir los
pilotos destinados a efectuar aplicaciones areas con aeronaves
autorizadas para dicho propsito, se determina mediante el equipo
de instruccin adecuado (doble comando) y facilidades aplicables,
que deber presentar cada una de las empresas constituidas en esta
modalidad, previamente habilitadas. Dichos equipos debern ser
adicionalmente avalados por la Divisin Tcnica de las entidades
gubernamentales que regulan esta actividad de aplicacin de
insumos (ICA).
Dicho programa deber ajustarse a los requerimientos de la Parte
Segunda del Manual de Reglamentos Aeronuticos, que resulte
aplicable.
El personal de vuelo en modalidad de aviacin agrcola que pretenda
ser habilitado como instructor de vuelo en aeronaves autorizadas
para dicho propsito, deber cumplir a cabalidad lo exigido en la
Parte Segunda del Manual de Reglamentos Aeronuticos, debiendo
acreditar como mnimo 300 horas de vuelo en el equipo, adjuntando
el soporte tcnico y operacional que acredite dicha idoneidad,
avalado por personal competente
(Instructores), para posterior aprobacin por parte del Inspector de
Operaciones de la Autoridad Aeronutica, adscrito a la modalidad de
aviacin agrcola.
La habilitacin de instruccin otorgada a las empresas constituidas
en modalidad de aviacin agrcola se restringe nicamente al
personal de operaciones vinculado al servicio de la empresa, previo
cumplimiento de los tems descritos anteriormente y aplicables a
esta modalidad, garantizando as un programa de entrenamiento y
actualizacin permanente del personal de operaciones.
Las empresas que cuenten con la certificacin de instruccin para
formacin del personal de vuelo en la modalidad de aviacin agrcola
en aeronaves autorizadas para dicho propsito, podrn impartir los
42
servicios de instruccin a terceros siempre y cuando se cuente

previamente con el cumplimiento y el aval por parte de la autoridad
aeronutica de los requisitos establecidos para esta finalidad.
Cualquier cambio del personal de operaciones o tcnico
(Instructores, Jefe de Operaciones, Jefe de Mantenimiento, etc.)
Vinculado a la empresa, se deber notificar por escrito al Inspector
de Operaciones o de Aeronavegabilidad de la Autoridad
Aeronutica, segn el caso; el nuevo personal deber contar con
visto bueno y aprobacin, previa evaluacin de su idoneidad para el
cargo a desempear.
El personal de vuelo que pretenda habilitarse como piloto fumigador
en aeronaves debidamente autorizadas, deber cumplir en su
totalidad el plan de instruccin certificado y avalado previamente por
el Inspector de Operaciones asignado a la empresa constituida en la
modalidad de aplicacin de insumos agrcolas con dichos equipos,
determinado mediante un total de 40 horas de vuelo.
El personal de vuelo que presente licencia con adicin de piloto de
fumigacin agrcola en equipos convencionales y que pretenda
habilitarse como piloto fumigador en aeronaves especiales
adaptadas y autorizadas para este propsito, deber cumplir en su
totalidad el plan de instruccin certificado y avalado previamente por
el Inspector de Operaciones asignado a la empresa constituida en la
modalidad de aplicacin de insumos agrcolas con dichos equipos,
determinado mediante un total de 20 horas de vuelo.
4.21.2.1.5 [Reservado]
4.21.2.1.6 Informacin Para Procedimientos Aero-Agrcolas
Cada empresa debe disponer de la informacin necesaria sobre
procedimientos para uso de los pilotos. La informacin deber estar
incluida en su Manual de Operaciones y mantenimiento, integrando
el captulo correspondiente a Informacin y Procedimientos
Especiales, segn el tipo de trabajo areo autorizado, conteniendo
las disposiciones de la autoridad aeronutica referentes a la
operacin aero-agrcola autorizada, tomando en consideracin los
siguientes aspectos:
a) Anlisis y clculo del rea de trabajo antes de iniciar la operacin.
b) Informacin sobre el manejo de los diferentes productos de
aplicacin.
c) Efectos que los diferentes productos de aplicacin tienen sobre
las plantas, animales o personas y las precauciones que deben
observarse para la conveniente y segura aplicacin.
d) Informacin sobre los sntomas de intoxicacin por efecto de
contaminacin de algunos productos y las medidas de auxilio
aconsejables.
e) Rendimiento y limitaciones de operacin de las aeronaves
utilizadas.
43
f) Tcnicas de vuelo y de aplicacin de los productos para una

operacin segura.
g) Guas referentes a la labor aero-agrcola de cada aeronave en
operacin con un peso mximo para despegue o con carga mxima
para las condiciones siguientes:
1. Despegues en campos cortos y pistas blandas.
2. Procedimientos de aproximacin a las reas de trabajo.
3. Procedimientos de salida y de pasada.
4. Procedimientos para las pasadas y aplicacin.
5. Tcnicas de ascensos rpidos y virajes.
El personal tcnico, operativo y de apoyo en tierra, igualmente
estar convenientemente instruido sobre los aspectos anteriores que
sean propios de sus funciones.
4.21.2.1.7 Requisitos Sobre Aeronaves
Las aeronaves para operacin aero-agrcola debern estar
especialmente fabricadas o adaptadas con este propsito, y
debidamente autorizadas por esta Autoridad Aeronutica, para el
efecto debern contar un certificado de aeronavegabilidad para esta
modalidad de operacin, expedido en cumplimiento de:
a) Para aeronaves convencionales, con base en su certificacin de
tipo original y modificaciones posteriores autorizadas.
b) Para aeronaves especiales, enmarcadas dentro del siguiente
rango de PBMO: de 1100 Lbs hasta 1800 Lbs, se determine el
cumplimiento de:
(i) Las aeronaves especiales que cuenten previamente con una
certificacin tipo original en la categora que corresponda y/ de
origen experimental (aeronaves que no presentan una base de
certificacin tipo), sern autorizadas por esta Autoridad Aeronutica
por Marca y Modelo, previa autorizacin o aval emitido por parte de
una Autoridad Aeronutica de un pas miembro de OACI, que
determine su capacidad de vuelo en la actividad propuesta y que a
juicio de la UAEAC cumpla los requisitos establecidos en el
presente captulo para tal finalidad.
Dichas aeronaves debern cumplir con los siguientes requisitos
especiales:
a) Tener cabina cerrada.
b) Estar equipadas con una compuerta ventral para descarga de
emergencia.
c) Estar dotadas de equipos de aplicacin debidamente calibrados y
aprobados por el ICA conforme a lo de su competencia.
d) Si el equipo ha de ser utilizado para instruccin de vuelo en
aviacin agrcola, deber ser doble comando.
44
Las alteraciones a que haya lugar como consecuencia de la

utilizacin de una aeronave en aviacin agrcola, debern ser
previamente aprobadas por la Autoridad Aeronutica.
(Instalacin de equipo de aspersin y dems aplicables a dicha
modalidad).
4.21.2.1.8 Luces de Posicin

Las aeronaves de empresas aero-agrcolas deben operar con luces
de posicin encendidas, en todo momento.
4.21.2.1.9 Visibilidad y Techo
No podrn ejecutarse labores aero-agrcolas cuando la visibilidad
sea inferior a tres (3) millas o el techo de nubes inferior a trescientos
(300) pies.
4.21.2.1.10 Informacin a las Empresas
El Director de Operaciones de cada empresa, o la persona
designada para el efecto, visitara al menos mensualmente, la Oficina
o Servicios de Informacin Aeronutica ms cercana con el fin de
enterarse sobre pilotos, empresas, aeronaves y pistas autorizadas,
suspendidas o canceladas, NOTAMs que llegasen a afectar sus
operaciones, directivas de aeronavegabilidad y dems informacin
divulgada a las actividades de aviacin agrcola o a la seguridad
area.
4.21.2.1.11 Reservado
4.21.2.1.12 Reservado13
Las normas que establece la UAEAC para realizar trabajos de aspersin a
lo largo y ancho del territorio nacional para la proteccin de cultivos o para
el control de plagas, son sin duda las necesarias para vigilar los trabajos
de fumigacin, dado que sus tipos de maniobra semi-acrobtica la sitan
en una de las ms criticas; brindando seguridad en la operacin de este
tipo de aeronaves, y por ende mitigando los posibles incidentes o
accidentes que se puedan presentar.
Dentro de las normas que estipula la aeronutica civil colombiana
aplicable a la fumigacin area se destaca la 4.21.2.1.7 que determina los
requisitos sobre las aeronaves del operador donde deben contar con un
certificado de aeronavegabilidad para que queden autorizadas y en la
facultad de realizar las tareas de aspersin; de igual forma cualquier
alteracin a la aeronave deber ser aprobada directamente por la aerocivil
13
Reglamento Aeronutico Colombiano RAC, Parte cuarta Normas de Aeronavegabilidad y
operacin de aeronaves Apndice A p. 534-538
45
como por ejemplo podra ser la instalacin del equipo aspersor o dems
implementos utilizados en la aero-fumigacin.
Aunque la aeronutica civil colombiana establece los reglamentos a
cumplir para realizar trabajos especiales como la fumigacin area, no
contempla en ninguna parte la certificacin de aeronaves UAV
fumigadoras como tampoco da ningn punto de partida para el diseo de
estas ltimas; concluyendo as que las normas establecidas son solo para
asegurar que la operacin de estas aeronaves se realiza adecuadamente.
46
3. METODOLOGA
A continuacin se presenta el paso a paso por el cual se rigi el desarrollo de

este proyecto, donde se tuvo en cuenta desde el estudio del mercado para
establecer los requerimientos de diseo hasta realizar el anlisis de costo de la
implementacin del UAV SPRAYCRAFT en Colombia en el ao en curso.
47
.
Para informacin ms detallada ver anexo F.
3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN
La investigacin va enfocada al desarrollo ingenieril de una aeronave no

tripulada UAV en su fase de diseo conceptual, la cual busca dar solucin a los
diferentes problemas que presenta la industria de la fumigacin area en
nuestro pas; incursionando en la posibilidad de la creacin de una nueva
tecnologa inexistente en el campo agrcola nacional.
3.2 LNEA DE INVESTIGACIN DE USB/ SUB-LNEA DE FACULTAD

CAMPO TEMTICO DEL PROGRAMA
La lnea de investigacin de la universidad es, tecnologas actuales y sociedad.

La sub-lnea de investigacin de la facultad es, instrumentacin y control de
procesos. Y el campo temtico del programa de ingeniera aeronutica para el
cual est inscrito este proyecto de grado es, diseo y construccin de
aeronaves.
3.3 TCNICAS DE RECOLECCIN DE INFORMACIN
Se estudi el campo de la fumigacin area por medio de visitas tcnicas a

empresas como: ASAM- La Esmeralda, comercializadora ECO, Faro y
Fumigacin Area de Occidente en el departamento del Meta14, ESTRA Ltda.,
14
Ver anexo A.
48
FARCA, FIBA, SAMBA y Cruz verde en el departamento del Tolima15 y por

ltimo se entrevisto al dealer de quicksilver para Colombia16; y fue gracias a
estas visitas que se analizaron los aspectos generales del mercado, donde se
pudo comprender que la agricultura presenta una dinmica normal dentro de la
economa nacional, pero se considera como una actividad econmica
dependiente de otra, es decir, que su actividad se torna mucho ms alta en
zonas en las que la agricultura tiene un protagonismo dentro de la economa de
una regin especfica, como por ejemplo el arroz, el sorgo y la cebada en los
departamentos del Tolima y Huila, el banano y el pltano en la regin del uraba
antioqueo, los caadulzales en los departamentos del Valle y el Cauca, etc.
Esto implica a su vez que la bonanza de la fumigacin area dependa tambin
de un tercer factor que entra a jugar un papel muy importante dentro de la
agricultura como lo son las pocas de cosecha de los diferentes cultivos,
puesto que normalmente los ciclos de sembrado y por ende los ciclos de
fumigacin se planean de acuerdo al ciclo de vida de cada uno de los tipos de
cultivos por separado.
Adicionalmente y como un cuarto factor, el xito econmico de estas empresas
depende tambin (pero de forma distinta) de los riesgos propios de esta
actividad (la agricultura) como lo son las plagas, las sequias, las temporadas de
invierno, la erosin, y en trminos generales, todos y cada uno de los mltiples
factores ambientales y/o sanitarios que afectan los procesos naturales de la
naturaleza.
En trminos generales se puede decir que la fumigacin area a pesar de
todos estos factores adversos se mantiene activa y rentable como negocio, y
aunque su crecimiento a travs de los aos no ha sido muy marcado, su
rentabilidad sigue siendo favorable en el balance operativo a travs de la
historia.
Dado que las aeronaves que se utilizan para dicha tarea estn llegando a su
vida lmite, y por ende sus costos de mantenimiento y de operacin estn cada
da ms altos, se puede decir que si bien, el futuro de la fumigacin area en
Colombia no es el ms prometedor, su destino puede sufrir un
redireccionamiento muy positivo gracias a la implementacin de nuevas
tecnologas como la que se propone es este proyecto.
Finalmente, se establecieron los requerimientos del UAV fumigador teniendo en
cuenta la informacin recolectada de las empresas de fumigacin area lo que
dio paso a iniciar el proceso de diseo, empezando con un estudio comparativo
de aeronaves similares, seguido de informacin obtenida de proyectos de
grado anteriores como el Diseo conceptual y preliminar de un avin agrcola
partiendo de los requerimientos del USB 001-X17 y el proyecto X-Duster: XD44X18, entre otros.
15
Ver anexo B.
GOMEZ, BERNARDO: Servicios areos especiales Colombia. www.saequicksilver.com
17
Proyecto de grado Usb Bogot 2003.
18
Conceptual Design Report for the agricultural Unmanned Aircraft System
16
49
3.4 HIPTESIS
El diseo de la aeronave, que puede satisfacer con la fumigacin de cultivos a

menor altura, disminuyendo los costos operacionales y sin poner en riesgo la
vida humana, es el UAV SPRAYCRAFT que cumple con los siguientes
requerimientos:

Autonoma: 3 horas.
Carga Paga: 120 kg.
Carrera de despegue (Sg): 150 m.
Rango: 400 km.
Velocidad de Crucero: 140 km/h.
Velocidad de Stall: 60 km/h.
Velocidad de aspersin: 100 km/h.
3.5 VARIABLES
3.5.1 Independientes
5. La irregularidad de la topografa nacional.
6. Alto impacto ambiental de la industria en la actualidad.
7. Limitaciones de acceso de la fumigacin area en gran parte de nuestro
territorio.
8. Altos costos.
3.5.2 Dependientes
7. Capacidad de combustible.
8. Geometra de la aeronave (tamao y forma).
9. T/W.
10. Carga alar (W/S).
11. Peso de total de la aeronave.
12. Precio de venta al pblico.
50
4. DESARROLLO INGENIERIL
En este captulo se realiza el diseo conceptual del UAV teniendo como

referencia los requerimientos previamente establecidos y los parmetros de
entrada que abarcan la primera estimacin de pesos, dimensionamiento del
ala, anlisis de los parmetros de rendimiento crticos, la localizacin del cg, y
dems criterios que se deben tener en cuenta en el desarrollo del proyecto
tendiendo como referencia la metodologa de John Anderson.
Requerimientos de diseo:
Rango: 400 km.
V stall: 60 km/h.
V crucero: 140 km/h.
V aspersin: 100 km/h.
Autonoma: 3 horas.
Carga paga: 120 kg.
Distancia de despegue: 150m.
Rango: 400 km
Se estableci en esta distancia por dos motivos fundamentales; la primera, que
nuestra aeronave va a ser diseada con una autonoma de vuelo de 3 horas; y
la segunda, que su velocidad de crucero va a ser de 140 km/h. Por
consiguiente, si multiplicamos las 3 horas de vuelo por una velocidad de
crucero de 140 km/h, obtenemos un rango mximo de 420 km, pero si tenemos
en cuenta factores ambientales, rendimiento de la aeronave, condiciones
operacionales, entre otros factores, podramos decir con certeza que el rango
final ser de alrededor de 400 km.
V stall: 60 km/h
Se estableci en esta velocidad teniendo en cuenta que deba ser levemente
mayor a los parmetros de rendimiento del Quicksilver GT-500 (ultraliviano con
propsitos de fumigacin), puesto que se estima que nuestra aeronave va a
tener unos parmetros de rendimiento similares (un poco ms altos) a los de
este ultraliviano.
V crucero: 140 km/h
Se estableci haciendo una relacin entre las velocidades de crucero del
Quicksilver y las aeronaves convencionales de fumigacin (AG-TRUCK y
PUELCHE), dado que no poda ser ni tan alta como la de las aeronaves
convencionales, ni tan baja como la del ultraliviano.
51
V aspersin: 100 km/h

Se estableci en esta velocidad teniendo en cuenta que la velocidad ptima de
aspersin para alcanzar un cubrimiento total del rea fumigada y reducir al
mximo el desperdicio de insumos es de 60 mph (96.5 km/h).
Autonoma: 3 horas
Se estableci en este tiempo con el objetivo de brindarle a la aeronave la
posibilidad de cubrir una gran porcin de territorio en vuelo y de esta forma
habilitarla para poderse desplazar (sin la necesidad de hacer muchos
reabastecimientos) a lo largo y ancho del territorio nacional.
Carga paga: 120kg19
Se estableci en este valor por dos motivos:
1. Es importante tener en cuenta que cada tipo de cultivo requiere un tipo de
mezcla diferente, por ejempl hay cultivos como la caa y el pltano que
requieren una mezcla de 2 a 3 galones por hectrea mientras que cultivos
como el arroz o el sorgo requieren una mezcla de 10 a 14 galones por hectrea
lo cual nos indica que nuestra aeronave debe ser enfocada a la fumigacin de
cultivos que requieran tipos de mezclas bajas (teniendo en cuenta que nuestras
principales restricciones son el peso y el espacio en la aeronave), sin descartar
que tambin puede ser implementada en cultivos que requieran tipos de
mezclas ms altas, solo que abarcando una extensin de terreno menor por
vuelo.
Basndonos en la anterior afirmacin y estableciendo como requisito de
nuestra aeronave el poder fumigar un mnimo de 10 hectreas por vuelo (en
mezcla de 2%) podemos concluir que la capacidad de carga paga de nuestra
aeronave debe ser de 25 galones que se traducen en 100 Kg si tenemos en
cuenta que el peso promedio por galn de mezcla es de 4 Kg.
2. Se debe tener en cuenta que el peso del sistema aspersor que se
implementar en el SPRAYCRAFT (Spray Miser System) tiene un peso de 20
Kg (con las modificaciones que sufrir).
Sumando estos dos pesos se obtiene un peso neto para la carga paga de 120
Kg.
Techo de operacin: 3.657,6m (12.000 ft)
Se estableci este valor para que la aeronave este en la capacidad de operar
en cualquier punto del territorio nacional y a su vez pueda transportarse sin
ninguna dificultad a lo largo y ancho de este.
Distancia de despegue (Sg): 150m
19
La carga paga no incluye el peso del combustible.
52
Se determino este valor para que la aeronave este en la capacidad de

despegar en cualquier terreno cercano al cultivo, como por ejemplo carreteras
destapadas, lotes baldos, etc.
Adicionalmente se decide que la aeronave ser fabricada en aluminio, con lo
cual se pretende dar como resultado una aeronave robusta y slida, teniendo
en cuenta que ser diseada para operar en condiciones adversas y debe estar
en la capacidad de resistir y mantener sus todas sus propiedades bajo
cualquier tipo de condicin.
4.1 PRIMERA ESTIMACIN DE PESOS
Como punto de partida para el diseo conceptual de la aeronave se tiene en

cuenta realizar la estimacin preliminar del peso de la aeronave que consta de
las fracciones que se detallan a continuacin.
El peso de diseo al despegue Wo es el peso del avin en el instante en que
inicia la misin. Este incluye el peso el combustible a bordo al inicio de vuelo.
Peso de la tripulacin
. Como su nombre lo indica es el peso del
personal a bordo de la aeronave, es decir, para este caso este valor es
cero.
Peso de la carga paga

destinado a trasportar.
Peso del combustible

aeronave para operar.
Peso vacio
: es el peso de todo lo dems. La estructura, motores
(con todo el equipo de accesorios), equipo electrnico (incluyendo radar,
computadores, dispositivos de comunicacin, etc.), tren de aterrizaje,
equipo fijado (sillas, galeras, etc.), y todo lo dems que no sea
tripulacin, carga paga, o combustible.
: La carga paga es lo que el avin est
: es el peso del combustible que necesita la
La suma de todos estos pesos es el peso total del avin W.

Es el peso al que se desea hacer una primera estimacin. Para ayudar a
hacer esta estimacin, la anterior ecuacin puede ser arreglada como sigue. Si
se denota
como
y
como
se puede escribir como:
53
Resolviendo
1
de diseo al despegue
Todos los clculos del desarrollo ingenieril estn realizados en una hoja de
clculo de Excel20, por lo cual los resultados son extrados directamente de
dicha hoja.
Tabla 1.
Para diferentes UAV con carga paga similares21

EMPTY FRACTION22
UAV
Wo (lb)
We (lb)
Eyrie Mk 7
495
330
B-Hunter
2098,8
1199
E-Hunter
2098,8
1199
Hermes 450S
990
429
Searcher MK II
959,2
382,8
Hunter (RQ-5)
1599,4
1298
SIVA
660
352
Eagle Eye
2250,6
1300,2
BQM-74C
547,8
270,6
RAPTOR/TALON
1793
814
We/W0
0,66666667
0,57127883
0,57127883
0,43333333
0,39908257
0,81155433
0,53333333
0,57771261
0,4939759
0,45398773
Para la estimacin entre We/Wo de diseo al despegue fue necesario realizar

un anlisis estadstico donde se tomaron los pesos de los UAV relacionados en
la tabla 1.
Un anlisis estadstico es sin duda una herramienta que permite interpretar
datos con los cuales se pretende conocer el patrn de tendencia, y as, poder
seleccionar un punto con el que se pueda dar inicio a un estudio especfico.
A continuacin se muestran las diferentes lneas de tendencia con su
respectivo coeficiente de determinacin;
20
Ver archivo adjunto Excel.

Fuente: [on line] Disponible en: www.aiaa.org/images/PDF/WilsonChart.pdf
22
Ver anexo E.
21
54
Tabla 2. Anlisis estadstico.

R2
0,0528
0,0413
0,0175
0,0494
0,019
Lnea de tendencia
Lineal
Exponencial
Logartmica
Polinmica
Potencial
La regresin escogida teniendo en cuenta las diferentes lneas de tendencia se

obtuvo con el valor ms alto de R2, el cual indica la variabilidad inherente en el
modelo de regresin; aunque para este anlisis se recomienda obtener un
coeficiente de correlacin mayor o igual a 0,50, fue necesario seleccionar el
correspondiente a la lineal dado que era el ms alto en relacin a los dems
modelos. El bajo ndice de correlacin que representa la regresin lineal se
debe a que los puntos con los que se realiz el anlisis variaban
significativamente, como es evidente en la siguiente figura:
Figura 14.
Wo Vs. We/Wo
WoVs.We/Wo
1
WoVs.We/Wo
We/W0
0,8
Lineal(WoVs.
We/Wo)
0,6
0,4
0,2
y=3E05x+0,508
0
0
500
1000
1500
2000
2500
Wo
Con la lnea de tendencia se obtiene una ecuacin, con la cual se asumen

pesos para la aeronave, e iterando se obtiene un valor de We/Wo para cada
una de las misiones a considerar, puesto que este parmetro tambin depende
de las fracciones de combustible.
Debido a que la estadstica de UAVs no contempla aeronaves fumigadoras ya

que la informacin disponible sobre UAVs fumigadores se limita a aeronaves
de ala rotatoria, se hace necesario considerar una estadstica de aeronaves
agrcolas convencionales para tener una idea de las fracciones de combustible
que utilizan aeronaves de ala fija destinadas a la tarea de fumigacin.
55
Un estudio de aeronaves fumigadoras23 se encuentra detallada en la siguiente

tabla.
Tabla 3. Datos para la comparacin del peso vacio.
Figura 15. Fraccin del peso vacio Vs Wto24
23
Conceptual Design Report for the Agricultural Unmanned Aircraft System XDuster: XD44X.
Conceptual Design Report for the agricultural Unmanned Aircraft System X-Duster: XD-44X.
24
56
Teniendo en cuenta el We/Wo obtenido de la estadstica de los UAVs y

haciendo un promedio con el punto de diseo de la estadstica para aeronaves
fumigadoras definido en 0,5 se calcula un We/Wo respectivo para cada misin
que se tenga en cuenta.
Esta aeronave est diseada para cumplir con dos tipos de misin la aspersin
y el traslado, pero tambin hay que tener en cuenta situaciones como que al
llegar a la zona de aspersin no se pueda cumplir con el trabajo y la aeronave
tenga que volver con la carga paga completa. Por esta razn se construirn 4
perfiles de misin distintos.
de diseo al despegue
La cantidad de combustible requerida para llevar a cabo la misin depende de

la eficiencia del dispositivo de propulsin; el consumo especfico del motor y la
relacin lift to drag. Estos son los factores principales de la ecuacin de rango
de breguet.
La cantidad de combustible que consume la aeronave es medida desde el

momento que la aeronave enciende motores hasta el momento en que los
apaga.
Perfil de misin N 1.
La primera misin de la aeronave que se tendr en cuenta es la fumigacin
fallida y el regreso de la aeronave con la carga paga completa, la cual est
dividida en 9 partes que se describen a continuacin:
0-1 Carrera de despegue.

Tiempo desde el encendido de motores hasta el despegue, estimado en 5
minutos.
5
1-2 Ascenso hasta la velocidad y altura de crucero.

Con una rata de ascenso de 4 m/s que es igual 14.4 km/h. el tiempo que
tomara alcanzar los 3.6576 km (12000 ft) de altura, la cual es la altura mxima
a la que se podra hacer el crucero es:
57
3.6576
14,4
0.254
15.24
3-4 Descenso parcial, alcanzando la altura y velocidad de trabajo.

3.6576
14,4
0.254
15.24
4-5 Aspersin.
Segn los requerimientos el rea de aspersin es de 10 hectreas, si se asume
que el UAV tendr una envergadura de 6 metros, entonces para cubrir las 10
hectreas sera necesario un recorrido equivalente aproximado a 17 km. Pero
esos 17 km representan una aspersin lineal, teniendo en cuenta que el rea a
fumigar no es lineal se debe asumir una distancia recorrida extra, (10 km) que
va a tener que recorrer la aeronave durante las maniobras de aspersin.
27
0.27
100
16.2

3.6576
14.4
0.254
15.24
7-8 Descenso total.

3.6576
14,4
15.24
58
0.254
8-9 Aterrizaje.
El tiempo estimado desde el aterrizaje hasta el apagado del motor es de 5
minutos.
5
2-3 Crucero.
Teniendo en cuenta que la autonoma del UAV es de 3 horas y sabiendo que
la sumatoria de los tiempos de los dos ascensos y de los dos descensos,
despegue, aterrizaje y aspersin son 87.16 minutos, quedan 92,84 minutos
para ser repartidos en las dos etapas de crucero, con una velocidad de crucero
de 140 km/h.
180
15.24
15.24
16.2
92.84
1.5472
2
0.7736
15.24
1.5472
0.7736
140
46.416
108.304
6-7 Permanece en la velocidad y altura de crucero.

0.7736
46.416
59
15.24
Figura 16. Perfil de misin N 1.
ALTURA(m)
PERFILDEMISINN 1
4000
3800
3600
3400
3200
3000
2800
2600
2400
2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0
ETAPA
El perfil de misin es una herramienta til para estimar el peso del combustible.
Cada segmento del perfil de misin est asociado con una fraccin del peso,
definida como el peso de la aeronave al final del segmento dividido por el peso
al comienzo del segmento.
La relacin del peso del combustible

se puede obtener del producto de
las fracciones de peso de los segmentos de misin como sigue.
La relacin de peso del avin al final de la misin con el peso bruto inicial es
.
Si al final del vuelo los tanques de combustible estn completamente vacios
entonces,
O
1
60
Mediante datos obtenidos del Aircraft Design: A Conceptual Approach de

Daniel P. Raymer se asumen las siguientes fracciones.
Rodaje y despegue
0.970
Ascensos
0.985
0.985
Descensos
En esta etapa se asume que el descenso hace parte del crucero por lo tanto la
fraccin es:
1
1
Aterrizaje y rodaje
0.995
Para el crucero (segmento 2-3). Al utilizar la ecuacin de rango de breguet se
requiere estimar , para la primera estimacin se toma un L/Dmax de 12 que
es un parmetro que se extrae del documento25.
Para la ecuacin de rango de breguet se necesita tambin el consumo
especfico de combustible y la eficiencia de la hlice.
Para el consumo especfico de combustible se utiliza el del motor que se
pretende utilizar, el cual es el ROTAX 912 ULS cuyo consumo especfico es de
0,47lb/bhp/hr.
1
0.61
25
Conceptual Design Report for the Agricultural Unmanned Aircraft System XDuster: XD44X
61
0.47
550
1
3600
2.37 10
Para la eficiencia de la hlice se asume un valor de 0.8, el cual es un valor

encontrado en la mayora de hlices en el mercado.
Entonces para calcular la fraccin de combustible del crucero, la ecuacin de
rango de breguet queda de la siguiente forma:
Despejando W2/W3 se obtiene
Reemplazando en esta ecuacin los datos anteriores se obtiene

2.37 10
0.826
355328.0845
12
1.0088
1
1.0088
0.991
0.991
Para la fumigacin (segmento 4-5) tambin se utiliza la ecuacin de rango de
breguet.
26
ANDERSON, JHON D. Op. cit Fig 3.7 pg. 158, pg 413
62
Entonces para calcular la fraccin de combustible de la fumigacin, la ecuacin

de rango de breguet queda de la siguiente forma:
Despejando W4/W5 tenemos

2.37 10
0.8
88582.677
12
1.0021
1
1.0025
0.998
Para esta misin se estima que la carga paga no se descarga por lo cual no se
hace la correccin debido a la descarga de la carga paga.
Multiplicando las fracciones se obtienen la relacin de peso del UAV al final de
la misin con el peso bruto inicial.
0.970 0.985 0.991 1 0.998 0.985 0.991 1 0.995
0.9181
Se debe dejar una reserva del combustible en caso de presentarse problemas
al final de la misin, normalmente es de un 6%, este reserva se tiene en cuenta
modificando la siguiente ecuacin.
1
63
De esta forma,
1.06 1
1.06 1
0.9181
0.0868
Con este Wf/Wo es posible ahora calcular un We/Wo para el primer perfil de
misin utilizando la lnea de tendencia de la estadstica de UAVs asumiendo
valores de Wo e iterando.
0,5290
Se tiene en cuanta tambin la estadstica para aeronaves convencionales y se

hace un promedio entre las dos estadsticas, entonces el We/Wo para esta
misin es:
0,5145
Estimacin del peso bruto de diseo al despegue W0

El W0 se obtiene con la siguiente ecuacin.
Sabiendo que un UAV no tiene tripulacin y la carga paga es de 120 kg (264 lb)
entonces:
1
264
0.0868
662.153
0.5145
300.979
Reemplazando en la siguiente ecuacin se obtiene el peso del combustible
0.0868 662.153
64
57.474
26.124
Finalmente, la gasolina de aviacin pesa 6.02 lb/gal27, entonces la capacidad

del tanque debe ser la siguiente:
57.474
26.124
57.474
6.02 /
9.547
La segunda misin del UAV es el traslado y a continuacin se describen los
segmentos del perfil de la misin:
Tiempo desde el encendido de motores hasta el despegue estimado en 5
minutos.
Con una rata de ascenso de 4 m/s que es igual a 14.4 km/h. el tiempo que
3.6576
0.254
14.4
15.24
3-4 Descenso.
3.6576
0.254
14.4
15.24
4-5 Aterrizaje.

minutos.
27
Fuente: [on line] Disponible en: www.cafefoundation.org/v2/pdf_GFC/AGP.TA.04.22.09.pdf
65
2-3 Velocidad de crucero.

la sumatoria de los tiempos del ascenso, del descenso, despegue y aterrizaje
es 40.48 minutos, quedan 139.52 minutos para la etapa de crucero, con una
velocidad de crucero de 140 km/h.
2.32
140
324.8
ALTURA(m)
PERFILDELAMISINSINASPERSIN
4000
3800
3600
3400
3200
3000
2800
2600
2400
2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0
ETAPA
Usando el perfil de misin, la relacin de peso del avin al final de la misin con
.
el peso bruto inicial

entonces,
O
1
66

Daniel P. Raymer se asume las siguientes fracciones.
Rodaje y despegue
0.970
Ascensos
0.985
Descenso
fraccin es:
1
Aterrizaje y rodaje
0.995
es un parmetro que se extrae del documento28
pretende utilizar, el ROTAX 912 ULS cuyo consumo especfico es de
0,47lb/bhp/hr.
1
0.47
0.61
1
550
2.37 10
1
3600
/
/
28
Conceptual Design Report for the Agricultural Unmanned Aircraft System XDuster: XD44X.
67


2.37 10
0.8
1065616.799
12
1.0266
1
1.0266
0.974
Multiplicando las fracciones se obtienen la relacin de peso del avin al final de
0.970 0.985 0.974 1 0.995

0.9259
68
1
De esta forma,
1.06 1
1.06 1
0.9259
0.0785
Con este Wf/Wo es posible ahora calcular un We/Wo para el segundo perfil de
0,5285
Se tiene en cuenta tambin la estadstica para aeronaves convencionales y se

misin es:
0,5143
Estimacin del W0
entonces:
1
264
0.0785
648.197
0.5143
294.635
69
0.0785 648.197
50.852
23.115
Finalmente, la gasolina de aviacin pesa 6.02 lb/gal, entonces la capacidad del

tanque debe ser la siguiente:
50.852
6.02 /
8.499
La principal misin de la aeronave es la fumigacin agrcola la cual est
dividida en 9 partes que se describen a continuacin:
minutos.
5
3.6576
14,4
0.254
15.24
3.6576
14,4
0.254
15.24
4-5 Aspersin.
70
27
0.27
100
16.2

3.6576
0.254
14.4
15.24
7-8 Descenso total.
3.6576
0.254
14,4
15.24
8-9 Aterrizaje.

minutos.
5
2-3 Crucero.
la sumatoria de los tiempos de los dos ascensos y de los dos descensos,
despegue, aterrizaje y aspersin son 87.16 minutos, quedan 92,84 minutos
para ser repartidos en las dos etapas de crucero, con una velocidad de crucero
de 140 km/h.
180
15.24
15.24
16.2
92.84
2
1.5472
2
1.5472
0.7736
71
15.24
46.416
15.24
0.7736
140
108.304

0.7736
46.416

.
entonces,
72
O
1
Rodaje y despegue
0.970
Primer Ascenso
0.985
Descensos
fraccin es:
1
1
Aterrizaje y rodaje
0.995
0,47lb/bhp/hr.
29
73
0.61
1
0.47
550
1
3600
2.37 10


2.37 10
0.8
355328.0845
12
1.0088
1
1.0088
0.991
0.991
breguet.
74


2.37 10
0.8
88582.677
12
1.0021
1
1.0025
0.998
Como en este segmento se descarga la carga paga hay que hacer una
correccin para la fraccin de combustible guindonos por el libro Aircraft
Desing Roskam tomo 130
La carga paga descargada corresponde a 100 kg o 220 lb.
La fraccin de combustible total construida hasta el segmento W5/W4 es:
0.970 0.985 0.991 1 0.998

0.945
30
ROSKAM, Jan. Airplane design. DAR Corporation, Kansas, 1997 Tomo 1. Pag. 60
75
Es necesario estimar un Wo para seguir con la correccin, entonces se utilizara

el peso estimado en el primer perfil de misin:
662.153
Ahora se establece el peso justo antes de arrojar la carga paga:
662.153 0.945
625.759
Seguidamente se establece el peso despus de arrojar la carga paga:
625.759
220
405.759
Puesto que la relacin siguiente se basa en W5 la correccin de peso despus
de soltar la carga paga se debe hacer en la siguiente fraccin de combustible.
Segundo ascenso
De datos extrados de Raymer igual al primer ascenso la relacin W6/W5
corresponde a:
0.985
Esta relacin debe ser corregida debido al cambio de peso que se produjo
durante la cada de la carga paga.
La relacin de peso de la cada de la carga paga se establece as:
405.759
625.759
0.648
La fraccin de combustible W6/W5 correcta es entonces:
1
0.985
0.990
76
0.648

0.970 0.985 0.991 1 0.9978 0.990 0.991 1 0.995
0.923
1
De esta forma,
1.06 1
1.06 1
0.923
0.0816
Con este Wf/Wo es posible ahora calcular un We/Wo para el tercer perfil de
0,5287

misin es:
0,5144

1
77
entonces:
264
0.0816
653.369
0.5144
296.986
0.0816 653.369
53.305
24.230

53.305
6.02 /
8.9
Este perfil tambin contempla la fumigacin, pero asumiendo que la aeronave
despega de una zona adyacente al cultivo. Este perfil tambin est dividido en
9 partes que se describen a continuacin:
minutos.
5
tomara alcanzar los 100 m (328.084 ft) de altura, la cual es la altura a la que
se podra hacer el pequeo crucero es:
0.1
0.0069
14,4
0.414
78

0.098
0.0068
14,4
0.408
4-5 Aspersin.

27
0.27
100
16.2

0.098
0.0068
14,4
0.408
7-8 Descenso total.
0.1
0.0069
14,4
0.414
8-9 Aterrizaje.

minutos.
5
79
2-3 Crucero.
Se asume un pequeo crucero de 500m (1640.42 ft) a una velocidad de 140
km/h.
0.5
0.0347
14,4
2.082

0.5
0.0347
14,4
2.082
80

.
entonces,
O
1
Rodaje y despegue
0.970
Primer Ascenso
0.985
Descensos
fraccin es:
1
1
Aterrizaje y rodaje
0.995
81

0,47lb/bhp/hr.
1
0.61
1
0.47
550
1
3600
2.37 10


2.37 10
0.8
1640.42
12
1.00004
31
82
1
1.00004
0.99998
0.99998
breguet.

2.37 10
0.8
88582.677
12
1.0021
1
1.0025
0.9978
Como en este segmento se descarga la carga paga hay que hacer una
correccin para la fraccin de combustible guindonos por el libro Aircraft
Desing Roskam tomo 132
32
ROSKAM, Jan. Airplane design. DAR Corporation, Kansas, 1997 Tomo 1. Pg. 60
83
La carga paga descargada corresponde a 100 kg o 220 lb.

La fraccin de combustible total construida hasta el segmento W5/W4 es:
0.970 0.985 0.99998 1 0.998

0.953
Es necesario estimar un Wo para seguir con la correccin, entonces se utilizara
el peso estimado en el primer perfil de misin:
662.153
Ahora se establece el peso justo antes de arrojar la carga paga:
662.153 0.953
631.260
Seguidamente se establece el peso despus de arrojar la carga paga:
631.260
220
411.260
Puesto que la relacin siguiente se basa en W5 la correccin de peso despus
de soltar la carga paga se debe hacer en la siguiente fraccin de combustible.
Segundo ascenso
De datos extrados de Raymer igual al primer ascenso la relacin W6/W5
corresponde a:
0.985
Esta relacin debe ser corregida debido al cambio de peso que se produjo
durante la cada de la carga paga.
La relacin de peso de la cada de la carga paga se establece as:
84
411.260
631.260
0.651
La fraccin de combustible W6/W5 correcta es entonces:
1
0.985
0.651
0.990
0.970 0.985 0.991 1 0.998 0.990 0.991 1 0.995
0.939
1
De esta forma,
1.06 1
1.06 1
0.939
0.0644
Con este Wf/Wo es posible ahora calcular un We/Wo para el cuarto perfil de
0,5278
85

misin es:
0,5139

entonces:
1
264
0.0644
625.978
0.5139
284.535
0.0644 625.978
40.285
18.311

40.285
6.02 /
6.733
Comparando el Wo de los cuatro perfiles de misin se obtiene que el ms

crtico es el del primer perfil el cual contempla la fumigacin fallida, por esta
razn este l es peso que se utilizar para hacer los clculos de rendimiento.
Tabla 4. Sumario de pesos de la misin ms crtica.
Wo
We
Wf
662.153
340.677
57.474
300.979
154.853
26.124
86
4.3
ESTIMACIN PARMETROS DE RENDIMIENTO CRTICOS
4.3.1 Seleccin del perfil aerodinmico
Estadsticamente este tipo de aeronave maneja una relacin de aspecto del

orden de 5 a 6, para este caso se tomar un valor de 5.6, para calcular la
cuerda del plano de la aeronave, asumiendo una envergadura de 6 metros.
5.6
Despejando de la ecuacin la cuerda
5.6
Resolviendo la ecuacin
1,07
Altitud de crucero: 3650m.

Velocidad de crucero: 140Km/h.
Cuerda aerodinmica del ala: 1,07m
Nmero de Reynolds
Sabiendo que la ecuacin para calcular el nmero Reynolds en un aeronave es
la siguiente:
2100000
Se busco en varias bases de datos de perfiles aerodinmicos los perfiles que

ms se ajustaran a los requerimientos, pues se debe tener en cuenta que
deben ser perfiles asimtricos y con el mximo coeficiente de lift posible,
adicionalmente se pretende seleccionar uno para el tip del plano y otro para la
raz, teniendo en cuenta que en una eventual situacin de riesgo se debe
asegurar que la punta del ala conserve sus propiedades aerodinmicas por
ms tiempo que la raz, es decir que la raz del ala entre en perdida antes que
la punta.
87
4.3.1.1 Seleccin del perfil de la raz del ala
Para la seleccin del perfil de la raz del ala se tiene en cuenta que dentro de
sus caractersticas tenga un espesor moderado con el fin de evitar que el
coeficiente de resistencia parsita sea significativo, de igual forma el perfil debe
ser semi-simtrico para que proporcione un coeficiente de sustentacin
mximo. Teniendo en cuenta lo anterior fueron seleccionados y evaluados en
XFLR5 los siguientes perfiles:
Figura 20.
Comparacin del
preseleccionados.
Cl
Vs
alpha
entre
los
perfiles
1,5
AH79100B
GOE500
Cl
DAB80B20
DA100B20
0,5
AH79100C
0
20
10
0,5
10
20
30
ALPHA
Como se puede apreciar en la grfica, el perfil AH 79-100 B, presenta una leve

ventaja frente a los dems perfiles en trminos de coeficiente de lift y ngulo de
prdida, por lo cual se decide implementar dicho perfil en la aeronave y
continuar con un anlisis un poco ms detallado en fluent para conocer un poco
ms a fondo el comportamiento aerodinmico de este perfil.
88
Tabla 5. Cl vs ngulo de ataque del perfil AH 79-100B en XFLR5.

ALPHA
-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
21
22
23
24
25
Cl
-0,1466
-0,1836
-0,0873
-0,0523
-0,0189
0,0966
0,5811
0,6449
0,7104
0,7754
0,8789
0,971
1,0912
1,2027
1,3115
1,414
1,5082
1,5903
1,6502
1,6422
1,5989
1,5721
1,5649
1,5747
1,6125
1,6318
1,6026
1,5475
1,4977
1,4205
1,4417
1,4679
1,4947
1,5238
89
Figura 21. Cl, Cd y Cm del perfil AH 79-100B

2
1,5
1
Cl
Cd
0,5
Cm
0
15
10
0
0,5
10
15
20
25
30
Alpha
4.3.1.1.1 Anlisis en fluent del perfil AH 79-100B

Figura 22.
Enmallado del perfil AH 79-100 B.
Fuente: Fluent 6.2
90
Figura 23.
Zoom del enmallado del perfil AH 79-100 B.
Fuente: Fluent 6.2
Figura 24.
Resultados de la iteracin del perfil AH 79-100B.
Fuente: Fluent 6.2
91
Figura 25.
Coeficiente de momento del perfil AH 79-100B.
Fuente: Fluent 6.2
Figura 26.
Coeficiente de lift del perfil AH 79-100B.
Fuente: Fluent 6.2
92
Figura 27.
Coeficiente de drag del perfil AH 79-100B.
Fuente: Fluent 6.2
Figura 28.
Contornos de presin del perfil AH 79-100B.
Fuente: Fluent 6.2
93
Figura 29.
Contornos de velocidad del perfil AH 79-100B.
Fuente: Fluent 6.2

Figura 30.
Vectores de velocidad por magnitud de velocidad del perfil

AH 79-100B.
Fuente: Fluent 6.2
94
Figura 31.
Vectores de velocidad por presin esttica del perfil AH 79100B.
Fuente: Fluent 6.2

Figura 32.
Vectores de velocidad por presin dinamica del perfil AH 79100B.
Fuente: Fluent 6.2
95
Figura 33.
Lneas de trayectoria por el coeficiente de presin del perfil

AH 79-100.
Fuente: Fluent 6.2

Figura 34.
Coeficiente de presin del perfil AH 79-100B en fluent.
Fuente: Fluent 6.2
96
Resultados de la simulacin en fluent.

Tabla 6. Cl vs ngulo de ataque del perfil AH 79-100B en Fluent.
AH 79-100 B
Alpha
Cl
-3
0,3146
-2
0,5235
-1
0,6613
0
0,7754
1
0,9013
2
1,0225
3
1,1357
4
1,2516
5
1,3687
6
1,4640
7
1,5552
8
1,5849
9
1,6000
10
1,5811
11
1,5285
12
1,5156
13
1,5061
AH 79-100B clmax=1.6 alpha 9
Figura 35. Clmax del perfil AH 79-100B
Cl
1,8000
1,6000
1,4000
1,2000
1,0000
0,8000
Cl
0,6000
0,4000
0,2000
0,0000
5
10
97
15
4.3.1.2 Seleccin del perfil del tip del ala

Igualmente se seleccionaron 5 perfiles diferentes con el mismo nmero
Reynolds, y se evaluaron en XFLR5, como se puede apreciar en la siguiente
figura:
Figura 36.
Comparacin del Cl Vs alpha entre los perfiles

preseleccionados
2
1,5
1
EPPLER399
0,5
GOE567
Cl
GOE738
0
20
10
10
20
30
NACA2415
Ritz23015
0,5
1
1,5
ALPHA
Como se puede apreciar en la grafica, el perfil EPPLER 399, presenta una leve
ventaja frente a los dems perfiles en trminos de coeficiente de lift y ngulo de
prdida, por lo cual se decide implementar dicho perfil en la aeronave y
continuar con un anlisis un poco ms detallado en fluent para conocer un poco
ms a fondo el comportamiento aerodinmico de este perfil.
98
Tabla 7. Cl vs ngulo de ataque del perfil Eppler 399 en XFLR5.

ALPHA
Cl
-10
-0,4394
-9
-0,3325
-8
-0,2206
-7
-0,1057
-6
0,0089
-5
0,1263
-4
0,2432
-3
0,3594
-2
0,4782
-1
0,5928
0
0,7094
1
0,8272
2
0,9446
3
1,0614
4
1,1745
5
1,2834
6
1,3823
7
1,4639
8
1,5205
9
1,5618
10
1,592
11
1,6192
12
1,6441
13
1,6709
14
1,7005
15
1,7282
16
1,6517
17
1,6765
18
1,7097
19
1,7173
20
1,7033
21
1,6756
22
1,6585
23
1,6344
24
1,6007
25
1,5425
99
Figura 37. Cl, Cd y Cm del perfil Eppler 399.

2
1,5
0,5
Cl
Cd
0
15
10
Cm
0
10
15
20
25
30
0,5
Alpha
4.3.1.2.1 Anlisis en fluent del perfil Eppler 399

Figura 38. Enmallado del perfil Eppler 399.
Fuente: Fluent 6.2
100
Figura 39. Zoom del enmallado del perfil Eppler 399.
Fuente: Fluent 6.2
Figura 40. Resultados de la iteracin del perfil Eppler 399.
Fuente: Fluent 6.2
101
Figura 41. Coeficiente de drag del perfil Eppler 399.
Fuente: Fluent 6.2
Figura 42. Coeficiente de lift del perfil Eppler 399.
Fuente: Fluent 6.2
102
Figura 43. Coeficiente de momento del perfil Eppler 399.
Fuente: Fluent 6.2
Figura 44. Coeficiente de presin del perfil Eppler 399.
Fuente: Fluent 6.2
103
Figura 45.
Vectores de velocidad por la magnitud de velocidad del perfil

Eppler 399.
Fuente: Fluent 6.2
Figura 46.
Vectores de velocidad por presin dinmica del perfil Eppler

399 en fluent.
Fuente: Fluent 6.2
104
Figura 47. Path lines por el coeficiente de presin del perfil Eppler 399.
Tabla 8. Cl vs ngulo de ataque del perfil Eppler 399 en Fluent.

E-399
ALPHA
Cl
0
0,7500
1
0,8700
2
0,9400
3
0,9700
4
1,0300
5
1,1100
6
1,1500
7
1,2100
8
1,3800
9
1,4400
10
1,4400
11
1,5200
12
1,6100
13
1,6000
14
1,7000
15
1,7000
16
1,5000
17
1,3800
18
1,3600
19
1,3100
20
1,2600
Eppler 399 clmax=1,7 alpha 14
105
Figura 48. Clmax del perfil Eppler 399.
Cl
2,0000
1,8000
1,6000
1,4000
1,2000
1,0000
0,8000
0,6000
0,4000
0,2000
0,0000
Cl
10
15
20
25
Confrontando los resultados obtenidos en fluent con los de en XFLR5, es

evidente que los resultados finales son bastante cercanos tanto en los
coeficientes mximos de lift como en los ngulos de prdida, lo cual nos
permite establecer un valor promedio de los resultados obtenidos en estos dos
softwares y poder continuar con la siguiente etapa del proceso de diseo
(anlisis de rendimiento).
Se debe calcular un promedio de los
de los perfiles seleccionados para
calcular un nuevo
para el plano de la aeronave.
1.7
1.6
2
1.65
Escogiendo un simple plane flap a una deflexin de 45, se logra un incremento

en el
igual a 0.9
1.65
0.9
2.55
Una estimacin preliminar del coeficiente de lift mximo se obtiene de la

siguiente forma.
0.9 2.55
2.295
106
Para el despegue se asume que los flaps tendrn una deflexin de 20, con lo
que se logra un incremento en el
igual a 0.4
1.65
0.4
2.05
0.9 2.05
1.845
4.3.1.3 Seleccin del perfil para el estabilizador vertical y horizontal
Para hacer la seleccin del perfil que ser utilizado en el estabilizador vertical y
horizontal de la aeronave se tuvieron en cuenta tres parmetros bsicos, los
cuales son: la simetra del perfil, simplicidad de manufactura y una efectividad
operacional manifiesta que se busca obtener seleccionando un perfil ya antes
utilizado en aeronaves de caractersticas iguales o similares al nuestro como lo
son los perfiles de la familia NACA 00, ampliamente utilizados en aeronaves
categora acrobtica y aviacin general.
Como es evidente en las grficas expuestas, estos perfiles son muy similares
en su comportamiento aerodinmico (con excepcin del NACA 0011), por lo
cual se procedi a hacer la seleccin con base en el historial operacional de
cada perfil. Teniendo en cuenta este criterio, se decide utilizar el NACA 0012,
dado que este presenta cierta ventaja frente a los otros en trminos de
frecuencia de uso en aeronaves categora acrobtica.
Una vez se seleccion este perfil, se quiso hacer una ltima comparacin entre
este y perfiles muy similares buscando un comportamiento aerodinmico ms
eficiente para nuestra aeronave.
Luego de esta ltima comparacin se llega a la conclusin de continuar con el
perfil previamente seleccionado (NACA 0012), dado que los otros perfiles no
logran superar las caractersticas aerodinmicas de este.
107
4.4 DIAGRAMA DE RESTRICCIONES
Los parmetros de rendimiento W/S y T/W se obtendrn mediante la

construccin de un diagrama de restricciones para diferentes maniobras, el
cual define un rea de solucin aceptable para la aeronave.
4.4.1 Restriccin de aterrizaje

La siguiente ecuacin representa la distancia de despegue, y debido a que en
los requerimientos se especifica un
150
492.126 , solo hay un valor
de W/S que satisface la ecuacin y por lo tanto la curva de aterrizaje se
representa con una lnea vertical que se ubica en el correspondiente W/S.
Donde:
1.15 33
1 34 Es la fraccin de tiempo en el que la aeronave rueda libremente una
vez entra en contacto en tierra
0.2, para aeronaves con frenos accionados en hierba mojada que es el
coeficiente ms restrictivo para pistas no preparadas.
0.001811
/ , densidad en Bogot que ser la altitud ms restrictiva
de operacin.
1,15 1
1
2.295
2
0.001811
25.22
150
1.15
32.2 0.001811 2.295 0.2
49.409
0.988
0,1658
8.474
Valores de W/S a la izquierda de esta lnea satisfacen la restriccin para el
aterrizaje.
33
34
ANDERSON. JOHN D.. Op. cit., p. 411

108
4.4.2 Restriccin de despegue

Los requerimientos especifican una longitud de pista mxima de 150m=
492.126 ft. Debido a esto se puede decir que
150
492.126 .
Teniendo en cuenta que la expresin de rodaje en tierra es:
1,21
Teniendo en cuenta que el Clmax para el despegue con flaps a 20 grados es

ya est definido por un nmero, entonces resolviendo la
1.845 Y que
ecuacin para T/W tenemos:
1.21
1.21
1.21
32.2 0.001811 1.845 492.126
0.02285
Como el factor en parntesis es una constante, y aplicando las condiciones de

despegue a la altura de Bogot se tiene:
0.02285
Dando valores a W/S se tiene:
Tabla 9. Restriccin para el despegue (T/W)
T/W
0,0320
0,0548
0,0777
0,1006
0,1234
0,1463
0,1691
0,1920
0,2148
0,2377
0,2605
0,2834
0,3062
0,3291
W/S
1,4
2,4
3,4
4,4
5,4
6,4
7,4
8,4
9,4
10,4
11,4
12,4
13,4
14,4
109
La restriccin para el despegue es entonces / que es una funcin lineal de

/ , con lo que se construye una lnea. Cualquier valor sobre esta lnea
satisface la restriccin para el despegue.
4.4.3 Restriccin de Rata de Ascenso

La siguiente expresin proporciona la mxima rata de ascenso para aviones
propulsados por hlice:
2
3
1,155
Donde:
Para aviones monomotor la relacin entre el rea mojada y el rea de

referencia del ala es del alrededor de 4 como se muestra a continuacin:
Figura 49. Relacin de rea mojada35.
35
RAYMER. Daniel P. Aircraft Design- A conceptual approach. Washington, D.C. Second
Edition. AIAA education Series, 2002. p. 21
110
436
(skin-friction coefficient) se tomaron los datos de la figura
Para calcular el
2.55 Equivalent skin-friction drag for a variety of airplanes37 del libro de Jhon
D. Anderson y se agrego una lnea de tendencia graficando en Excel para
obtener la siguiente ecuacin.
Skinfrictioncoefficient
Figura 50. Coeficiente skin-friction.

0,005
0,0045
0,004
0,0035
0,003
0,0025
0,002
0,0015
0,001
0,0005
0
Series1
Potencial(Series1)
y=0,0495x0,132
1,00E+08
1,00E+09
1,00E+10
Reynoldsnumber
0,0495
El nmero Reynolds para esta maniobra a la altura de Bogot con una cuerda
de 1m = 3.2808 ft y asumiendo una velocidad de 1.3 veces la velocidad de stall
25.4135 m/s = 83.2 ft/s es:
0.94838 25.4135 1
0.000017068
1412096.035
Entonces el
es:
0,0495 1412096.035
0,007635
36
37
ANDERSON, JHON D. Op. cit Fig 2.54 pg. 128

ANDERSON, JHON D. Op. cit Fig 2.55 p. 129
111
Y el
es:
,
4 0,007635
0,03054
Tambin se necesita calcular el coeficiente K

,
Donde,
es el factor de eficiencia de la envergadura

1
4
Despejando,
1
Para esta estimacin se toma un L/Dmax de 12 que es un parmetro que se

extrae del documento38.
1
4 0,03054 12
0,0568
Resolviendo la ecuacin del
en trminos de la potencia se tiene:

2
3
1,155
Asumiendo una rata de asenso de 4 m/s = 13.124 ft/s a la altura de Bogot que
es donde se asume estar el aeropuerto mas critico de operacin se tiene:
38
112
13.124
2
0.001811
0,0568
3 0,03054
1,155
12
Despejando P se tiene:
662.153
13.124
0.8
2
0.001811
0,0568
3 0,03054
Dndole valores a W/S se obtiene la siguiente tabla:

Tabla 10. Potencia requerida segn variacin del (W/S)
W/S
1,4
2,4
3,4
4,4
5,4
6,4
7,4
8,4
9,4
10,4
11,4
12,4
13,4
14,4
Pr (ft*lb/s)
13678,0473
14537,9551
15230,4246
15826,5439
16357,9629
16842,0601
17289,5969
17707,7852
18101,7380
18475,2363
18831,1696
19171,8053
19498,9609
19814,1205
P tambin es igual a la siguiente ecuacin:

1
Despejando T/W:
0.8
662.153 83.2
113
1,155
12
Con los valores de P se obtiene la siguiente tabla:

Tabla 11. Restriccin para la rata de ascenso (T/W)
Pr (ft*lb/s)
13678,0473
14537,9551
15230,4246
15826,5439
16357,9629
16842,0601
17289,5969
17707,7852
18101,7380
18475,2363
18831,1696
19171,8053
19498,9609
19814,1205
T/W
0,1982
0,2107
0,2207
0,2293
0,2370
0,2440
0,2505
0,2566
0,2623
0,2677
0,2729
0,2778
0,2825
0,2871
La restriccin para la rata de ascenso es entonces / W que es una funcin

lineal de P que a su vez es una funcin de
/ , con lo que se construye una
lnea. Cualquier valor sobre esta lnea satisface la restriccin para la rata de
ascenso.
4.4.4 Restriccin Velocidad de stall (Clmax)

La siguiente ecuacin representa la velocidad de perdida, esta velocidad ya
esta especificada en los requerimientos en 64.136 ft/s = 19.548 m/s y teniendo
en cuenta el Clmax calculado en la seleccin del perfil, solo hay un valor de W/S
que satisface la ecuacin y por lo tanto la curva de aterrizaje se representa con
una lnea vertical que se ubica en el correspondiente W/S.
1
2
64.136
0.001811
2.295
2
8.548
114
Valores de W/S a la izquierda de esta lnea satisfacen la restriccin para la

velocidad de perdida.
4.4.5 Restriccin de Velocidad mxima en crucero

La siguiente expresin proporciona el T/W para una velocidad determinada que
para este caso es la velocidad mxima de crucero.
En vuelo a nivel T=D y el drag D esta dado por
1
2
En trminos de T/W se tiene:

1
2
Donde,

referencia del ala es del alrededor de 4 como se estableci anteriormente.
4
Para calcular el
utilizada para el
(skin-friction coefficient) se toma la misma ecuacin

de la restriccin de rata de ascenso.
0,0495
El nmero Reynolds para esta maniobra a altura de crucero (3657.6 m), con
una cuerda de 1m (3.2808 ft) y a velocidad de crucero 38.8919 m/s (127.6043
ft/s) es la siguiente:
0.85001 38.8919 1
0.0000167255
1976533.073
115
Entonces el
es:
0,0495 1976533.073
0,007303
Y el
es:
,
4 0,007303
,
,
0,02921

,
Donde,

1
4
Despejando,
1
Para esta estimacin se toma un (L/D)max de 12 que es un parmetro que se

1
4 0,02921 12
0,0594
39
116
Resolviendo la ecuacin del T/W, con la densidad a 12000 ft = 3657.6 m y

teniendo una velocidad de crucero por requerimientos de 127.6043 ft/s =
38.8919 m/s = 140 km/h se tiene:
1
2
1
0.001648 127.6043
2
0,02921
2 0,0594
0.001648 127.6043
Dndole valores a W/S se obtiene la siguiente tabla:

Tabla 12. Restriccin para la velocidad mxima en crucero (T/W).
W/S
1,4
2,4
3,4
4,4
5,4
6,4
7,4
8,4
9,4
10,4
11,4
12,4
13,4
14,4
T/W
0,2862
0,1740
0,1303
0,1086
0,0965
0,0896
0,0857
0,0839
0,0833
0,0838
0,0849
0,0865
0,0886
0,0910
Cualquier valor sobre esta curva satisface la restriccin para la velocidad

mxima en el crucero.
4.4.6 Restriccin de giro sostenido

El giro sostenido depende del factor de carga y la velocidad, se tiene la
siguiente ecuacin que relaciona el factor de carga en trminos de T/W y W/S
para el giro sostenido a nivel.
1
2
1
2
117
La ecuacin que define el radio mnimo de giro es:
Despejando el factor de carga n se tiene:
Asumiendo un radio de giro de 101 ft40 = 30.7848 m y teniendo en cuenta que

segn los requerimientos la velocidad de aspersin es de 91.1458 ft = 27.7799
m/s = 100 km/h que es la velocidad a la que se espera hacer esta maniobra
entonces se tiene:
91.1458
101
1
32.2
2.743
Teniendo en cuenta que 4.4 es el factor de carga mximo por regulacin para
la categora utilitaria, entonces un factor de carga de 2.743 se encuentra dentro
del lmite para la categora.
Debido a que la velocidad de maniobra es distinta de las velocidades de las
maniobras anteriores es necesario calcular un nuevo CDo.

referencia del ala es del alrededor de 4 como se estableci anteriormente.
4
Para calcular el
utilizada para el
(skin-friction coefficient) se toma la misma ecuacin

de la restriccin de rata de ascenso.
0,0495
El numero Reynolds para esta maniobra a la altura de Bogot con una cuerda
de 1m = 3.2808 ft y asumiendo una velocidad de 91.1458 ft = 27.7799 m/s es:
40
Dato extrado de la hoja de clculo de Excel donde se determin que es el radio de giro ms
pequeo que se puede hacer con la mxima potencia que arroja el motor a la altura de Bogot.
118
0.94838 27.7799 1
0.000017068
1543584.577
Entonces el
es:
0,0495 1543584.577
0.007546
Y el
es:
,
4 0.007546
,
,
0.030184

,
Donde,

1
4
Despejando,
1
Para esta estimacin se toma un (L/D)max de 12 que es un parmetro que se

41
119
1
4 0,030184 12
0,0575
Entonces la ecuacin del factor de carga queda de la siguiente forma:
1
2
1
2
1
0.001811 91.1458
2
0,0575 /
91.1458
/
1
0.001811
2
0.030184
/
Despejando T/W y dejndolo en trminos de W/S se tiene:

2.743
0,0575 /
1
0.001811 91.1458
2
1
0,030184
0.001811 91.1458
2
/
Dando valores a W/S se obtiene la siguiente tabla:

Tabla 13. Restriccin para el giro sostenido (T/W)
W/S
1,4
2,4
3,4
4,4
5,4
6,4
7,4
8,4
9,4
10,4
11,4
12,4
13,4
14,4
T/W
0,2427
0,2327
0,2624
0,3048
0,3528
0,4037
0,4565
0,5104
0,5650
0,6202
0,6759
0,7318
0,7880
0,8443
120
Los valores de T/W sobre esta curva satisfacen los requerimientos del giro
sostenido.
Teniendo los datos respectivos para cada maniobra se puede construir el
diagrama de restricciones y definir un punto de diseo dentro del diagrama que
es el que se muestra a continuacin.
Figura 51. Diagrama de restricciones.
DIAGRAMADERESTRICCIONES
T/W
1,2
1
Aterrizaje
0,8
Despegue
RatadeAscenso
0,6
Vstall(Clmax)
0,4
VmaxCrucero
0,2
GiroSostenido
Puntodediseo
0
0
9 10 11 12 13 14 15 16
W/S(lb/ft2)
Utilizar un Quality Functional Deployment (QFD) es til para seleccionar el

punto de diseo.
Figura 52. Quality Function Deployment.
121
Para la seleccin del punto de diseo se tuvo en cuenta que para los valores
de carga alar muy pequeos se requerir tener un ala muy grande mientras
que para un valor de W/S alto se requerir un ala ms pequea, por esta razn
pretendiendo tener una ala pequea que facilite la construccin y disminuya los
costos y pesos se escoge un W/S lo ms cercano posible a la maniobra
restrictiva para este parmetro en el diagrama de restricciones que es la
maniobra de aterrizaje, aunque para lograr un ground roll corto lo que se busca
es un W/S pequeo desde que el punto se establezca dentro del rea de
solucin para el diagrama de restricciones el requerimiento de sg se cumplir,
por esta razn se define un
8.4 /
.
En cuanto al T/W la maniobra restrictiva que se evidencia en el diagrama de
restricciones es el giro sostenido, entonces para definir el punto de diseo para
el T/W se calcula este mismo con un W/S de 8.4 /
as:
/
1
2
2.743
1
2
1
0,030184
0.001811 91.1458
2
8.4
0,0575 8.4
1
0.001811 91.1458
2
0.5104
El T/W ms bajo posible hace que los requerimientos de potencia sean bajos y
por ende el costo y el peso del motor menor.
De esta forma el punto de diseo queda definido as:
Tabla 14. Punto de diseo
Punto de diseo
W/S ( / )
T/W
8,4
0,5104
4.5 POTENCIA REQUERIDA Y DISPONIBLE

Teniendo en cuenta que el motor seleccionado es el ROTAX 912 ULS y
basndose en su grafica de rendimiento es posible hacer el anlisis de
potencia requerida y disponible.
122
Figura 53. Potencia Rotax 91242
El motor ROTAX 912 ULS segn el manual de usuario trabaja a 5500

revoluciones durante el crucero y teniendo en cuenta que el crucero de nuestra
aeronave se realizara a 12000 ft o 3657.6 m, entonces el motor segn la
grafica arroja unos 47000 W bajo estas condiciones.
La potencia disponible se puede obtener con la siguiente expresin:
Asumiendo la eficiencia de la hlice en 0.8 y sabiendo que 1 Hp = 550 ft.lb/s =

746 w entonces:
47000
746
63
550
63
34650
0.8 34650
27720
50.4
37598.4
42
Manual del usuario de los motores Rotax tipo 912 (Series)
123
La potencia disponible se representa como una lnea horizontal en la grafica de

potencia correspondiente a la cantidad anteriormente calculada.
En cuanto a la potencia requerida puede ser representada por la siguiente
expresin:
En donde:
1
2
662.153
8.4
78.828
2 662.153
0.001648
78.828
0,02921
1
0.001648
2
124
0,0594
78.828
Dando valores de velocidad se tiene:

Tabla 15. Velocidad y potencia: mxima velocidad de la aeronave.
Velocidad
(ft/s)
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
239,4282
240
260
280
300
Pr (ft.lb/s)
20071,5486
10149,6323
7095,34464
5985,68017
5908,90688
6621,8384
8072,30135
10279,7523
13295,4831
17186,7038
22029,3064
27721,1862
27904,2478
34895,6018
43089,4456
52573,1924
Pr (Hp)
36,4937247
18,4538769
12,9006266
10,8830548
10,7434671
12,0397062
14,6769115
18,6904587
24,1736057
31,2485523
40,0532843
50,4021566
50,734996
63,4465487
78,3444466
95,5876226
CL
25,48543689
6,371359223
2,83171521
1,592839806
1,019417476
0,707928803
0,520110957
0,398209951
0,314635023
0,254854369
0,210623445
0,177828544
0,176982201
0,150801402
0,130027739
0,113268608
CD
38,6264178
2,44154017
0,50572367
0,17998532
0,09097052
0,05899679
0,04529047
0,03863814
0,03509782
0,03307472
0,03185124
0,0310942
0,03107636
0,03056639
0,03021971
0,02997741
Tr = D
1003,57743
253,740807
118,255744
74,8210021
59,0890688
55,1819866
57,6592954
64,2484516
73,8637953
85,9335189
100,133211
115,78079
116,267699
134,213853
153,890877
175,243975
La velocidad y potencia resaltada es la mxima velocidad que puede alcanzar

la aeronave ya que corresponde a la potencia disponible, esto se puede
evidenciar de forma grfica siendo el punto resaltado en la tabla el lugar en
donde se cruzan las dos lneas de potencia.
Figura 54. Potencia requerida y disponible.
PotenciaRequeridayDisponible
120
100
Hp
80
60
Pr
40
Pa
20
Vmax
0
0
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
V(ft/s)
125
Del anlisis de potencia tambin es posible graficar la variacin del drag con la
velocidad de la siguiente forma:
1
2
Donde,
Por lo tanto,
1
2
1
2
El primer trmino de la suma es el Zero-lift drag que es el drag parasito, el cual

incrementa con la velocidad debido al incremento de la presin dinmica. El
segundo trmino de la suma es el Drag due to lift o drag inducido el cual
disminuye con la velocidad debido a que a mayor velocidad menos lift se
disminuye y el trmino es proporcional
necesita por eso con la velocidad el
al cuadrado del .
Sabiendo que el
es igual a
Utilizando el , y el calculados para la maniobra de velocidad mxima en

crucero y dando valores de velocidad a las ecuaciones se tiene:
Tabla 16. Total drag.
Velocidad
(ft/s)
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
230
240
260
280
300
CL
25,48543689
6,371359223
2,83171521
1,592839806
1,019417476
0,707928803
0,520110957
0,398209951
0,314635023
0,254854369
0,210623445
0,192706517
0,176982201
0,150801402
0,130027739
0,113268608
CD
38,6264178
2,44154017
0,50572367
0,17998532
0,09097052
0,05899679
0,04529047
0,03863814
0,03509782
0,03307472
0,03185124
0,0314218
0,03107636
0,03056639
0,03021971
0,02997741
Zero-lift drag
0,759053352
3,036213407
6,831480166
12,14485363
18,97633379
27,32592066
37,19361424
48,57941451
61,48332149
75,90533518
91,84545556
100,3848058
109,3036827
128,2800164
148,7744569
170,7870041
126
Drag due to
lift
1002,818375
250,7045938
111,4242639
62,67614844
40,112735
27,85606597
20,46568112
15,66903711
12,38047377
10,02818375
8,287755166
7,582747637
6,964016493
5,933836539
5,116420281
4,456970556
Total Drag
1003,57743
253,740807
118,255744
74,8210021
59,0890688
55,1819866
57,6592954
64,2484516
73,8637953
85,9335189
100,133211
107,967553
116,267699
134,213853
153,890877
175,243975
Figura 55. Total drag.
Draglb
TotalDrag
280
260
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Dragduetolift
Zeroliftdrag
Totaldrag
0 20 40 60 80 100120140160180200220240260280300320
Vft/s
En la grfica se evidencia que el Drag total a baja velocidad es dominado por el

Drag due to lift, y a altas velocidades es dominado por el Zero-lift drag.
Otro parmetro importante con respecto a la potencia disponible es comprobar
si el motor cumple con los requerimientos de T/W impuestos en el diagrama de
restricciones.
0.5104
0.5104 662.153
337.963
91.1428
27.78 Que son los 100 km/h que especifican los
requerimientos para la aspersin que es maniobra donde se calculo el giro
sostenido y la ms restrictiva para la potencia.
337.963 91.1428
30802.894
550
56
Entonces sabiendo que la potencia disponible se puede obtener con la

siguiente expresin:
127
Y extrayendo de la grfica de rendimiento del motor que este arroja con 5500
RPM a 8530.1837 ft = 2600m que es la altura de Bogot donde se espera que
se realice la aspersin mas critica una potencia de 53000 W.
Y asumiendo la eficiencia de la hlice en 0.8 y sabiendo que 1 Hp = 550 ft.lb/s
= 746 w entonces:
53000
746
71.045
550
71.045
39074.75
0.8 39074.75
31259.8
56.836
42399.656
Comparando la potencia requerida igual a 56 HP con la potencia disponible

igual a 56.836 HP se comprueba que el motor cumple con el requerimiento de
potencia para la maniobra ms restrictiva que es el giro sostenido.
4.6 CONFIGURACIN DE TAMAO Y FORMA
La configuracin de la aeronave ser tipo tractor plano bajo debido a que la

mayora de aeronaves agrcolas tienen este tipo de configuracin
aprovechando la posicin delantera del motor en la aeronave moviendo el
centro de gravedad hacia adelante permitiendo una cola mas pequea
facilitando la construccin y disminuyendo el peso, Adems la hlice es ms
eficientemente debido a que trabaja en un flujo sin turbulencias y esta posicin
del motor tambin hace que el flujo del aire para la refrigeracin del mismo sea
mejor.
En cuanto al plano bajo se hace por consideraciones del sistema de aspersin
permitiendo una aspersin sin obstculos y haciendo que el requerimiento de la
bomba del sistema sea fcil de cumplir.
4.6.1 Configuracin del ala

Lo primero que hay q definir es la relacin de aspecto (AR) que es igual a:
Donde b es la envergadura y S la superficie del ala.
128
Para la estimacin de la envergadura se toma una relacin de aspecto de 6.67

que es un parmetro que se extrae del documento43.
Teniendo el W/S y el peso de la aeronave se puede calcular la superficie del
ala as:
8.4
662.153
8.4
8.4
78.827
Entonces con la superficie y el AR la envergadura es:
78.827
22.930
6.67
6,989
Teniendo un AR se puede asumir un Taper ratio (

grfica:
Figura 56.
o ) de la siguiente
Factor de drag inducido en funcin del taper ratio para alas

con diferentes relaciones de aspecto44.
43
44
ANDERSON, JOHN D. Op. cit fig. 2.39 p.110
129
Teniendo en cuenta que el drag inducido para la mayora de alas es de 0.05 o

menor y que entre ms cercano a 1 sea el taper ratio el flujo se separa hacia la
raz entonces con la ayuda de la grfica se escoge un taper ratio de 0.8
0.8
Este valor de taper ratio alivia las cargas debidas al lift sobre la estructura del
ala en comparacin a un taper ratio de 1 debido a que esto corre estas fuerzas
ms hacia a la raz y adems al estar cerca al 1 asegura que la separacin del
flujo se dar ms hacia la raz sin comprometer las superficies de control que
son ubicadas en la punta del ala.
Y con una relacin de aspecto de 6.67 y el taper ratio de 0.8 el drag inducido
correspondiente en la grfica es de alrededor de 0.04 lo que da como resultado
un valor inferior al tpico que es de 0.05, lo que significa que el ala con estos
valores ser un ala eficiente.
La forma del ala es un trapecio y el rea de un trapecio est definida por:
1
2
Donde a y b son los dos lados paralelos y h la altura. Teniendo en cuenta que
este trapecio solo representa la mitad del rea del ala se puede reemplazar a y
b por y y la altura por 2. Entonces la frmula para el rea trapezoidal es:
1
2
2
Siendo
y
envergadura.
la cuerda en la raz y en la punta respectivamente y b la
Dividiendo la ecuacin anterior por
se tiene:
2
1
2 78.828
0.8 1 22.930
3.820
130
1.164
Para la cuerda en la punta se tiene:
0.8 3.820
3.056
0.931
La mitad de la envergadura del ala es:

22.930
2
2
2
11.465
3.495
La longitud de la cuerda media aerodinmica

y su ubicacin a lo largo de la
envergadura
puede ser calculada como sigue:
1 2
6 1
22.930 1 2 0.8
6
1 0.8
5.520
1.683
Y
2
3
1
1
1 0.8 0.8
2
3.820
3
1 0.8
3.452
1.052
131
4.6.2 Configuracin del fuselaje

Para la longitud del fuselaje se utiliza la siguiente formula y tabla:
Figura 57. Longitud del fuselaje vs Wo45
Utilizando los datos correspondientes para una aeronave agrcola se tiene:

4.04 662.153
17.997
5.486
En cuanto al alto y ancho se determinan segn las dimensiones del motor para
la parte delantera del fuselaje extendindose hasta los 7.5 ft que es el espacio
que se espera ocupara el tanque del sistema de fumigacin y la bomba, desde
ese punto hacia atrs tendr una forma cnica.
45
RAYMER, DANIEL P. op. Cit. Tabla 6.3 p. 110
132
Figura 58. Dimensiones del motor46.
Las dimensiones en pies y metros del motor son:

Largo
Ancho
Alto
1,934 ft
1,890 ft
1,293 ft
0,590 m
0,576 m
0,394 m
Entonces el alto y el ancho del fuselaje dejando 5cm a cada lado del motor es:
Ancho
Alto
2,2178208 ft
1,6207152 ft
0,676 m
0,494 m
46
Manual de instalacin del motor de aviacin ROTAX 912 ULS
133
4.6.3 Estimacin de la ubicacin del centro de gravedad

Los pesos que se ubicaran para calcular el centro de gravedad sin conocer el
peso de la cola son los del motor el sistema de aspersin y la avinica.
El peso del motor instalado es de 174.720 lb = 79.252 kg y su centro de
gravedad se ubica de la siguiente manera en mm:
Figura 59. Centro de gravedad del motor47.
El centro de gravedad en pies y metros desde el extremo frontal del motor en el

eje x es:
Ubicacin del c.g. motor eje x
1,064 ft
0,324 m
Inicialmente se estima que el peso del sistema de aspersin completo y

cargado es de 264 lb = 120 kg y su centro de gravedad estar ubicado a 6 ft =
1.8288 m de la punta delantera de la aeronave.
En cuanto a la avinica se estima inicialmente un peso de 22 lb = 9.979 kg y la
ubicacin de su centro de gravedad estar a 10.716 ft = 3.266 m de la punta
delantera de la aeronave.
Figura 60. Esquema de los componentes del UAV.
47
Manual de instalacin del motor de aviacin ROTAX 912 ULS
134
Entonces el centro de gravedad eficiente para estos tres pesos ubicados a lo

largo del eje x de la aeronave se calcula sumando los momentos sobre la nariz
y dividiendo los momentos por la sumatoria de los pesos como sigue:
174.720 1.064
264 6
22 10.716
174.720 264 22
4.353
1.327
Para el centro de gravedad de la aeronave es necesario tambin tener en

cuenta el peso del ala, en esta etapa se asumir que el centro aerodinmico
medio del ala quedara ubicado sobre el centro de gravedad calculado
anteriormente. Pero hay que tener en cuenta que para la estabilidad esttica
longitudinal de la aeronave el centro aerodinmico de la aeronave tambin
llamado neutral point, debe ser localizado por detrs del centro de gravedad de
la aeronave, por esta razn ms adelante el ala ser reubicada para asegurar
que el centro aerodinmico de la aeronave quedara por detrs del centro de
gravedad de la misma.
En cuanto al peso del ala Raymer sugiere que es igual a la superficie del ala
multiplicada por 2.5 entonces:
2.5 78.828
197.07
87.389
Tambin se asume que el centro aerodinmico del ala se encuentra al 25% de

la cuerda media aerodinmica desde el borde de ataque, y el centro de
gravedad del ala se encuentra al 40% de la cuerda media aerodinmica.
Entonces:
. . .
. . .
. . .
25%
3.452 25%
0.863
0.263
Y
. .
. .
. .
40%
3.452 40%
1.381
0.421
Asumiendo los anteriores datos se puede recalcular el centro de gravedad de la

aeronave teniendo en cuenta el peso y la ubicacin del ala de la siguiente
forma.
135
4.508
1.374
Tambin es necesario estimar el centro de gravedad de la aeronave en el eje z

para calcular el tren de aterrizaje.
Figura 61. Vista vertical del UAV fumigador.
174.720 0.823
264 0.464
174.720 264
0.824
22 0.464
22 197.07
197.07 1.347
0.251
est estimado desde la parte alta del fuselaje.

Con el centro de gravedad de la aeronave calculado se puede entonces
proceder a calcular la cola.
136
4.6.4 Dimensionamiento de los estabilizadores horizontal y vertical.

Para dimensionar la cola lo primero que hay que definir son las relaciones de
volumen de la cola para esto se recurre a un tabla con relaciones para
diferentes aeronaves que proporciona Raymer.
Figura 62. Coeficiente de volumen de la cola48.
Utilizando los valores para un avin Agrcola entonces:

0.5
0.04
Para calcular el rea de los estabilizadores y su ubicacin con respecto al
centro de gravedad de la aeronave se parte de que:
Donde
y
son la distancia horizontal entre el c.g. de la aeronave y el
centro aerodinmico de la cola horizontal y vertical respectivamente.
y
son el area del estabilizador horizontal y vertical respectivamente,
es la
cuerda media aerodinmica del ala y b la envergadura del ala.
48
RAYMER, DANIEL P. Op. cit. Tabla 6.4 p. 112
137
Teniendo en cuenta que la longitud del fuselaje es de 17.997 ft = 5.486 m se

ubicara el centro aerodinmico del estabilizador horizontal arbitrariamente a
una distancia del frente del fuselaje de 15.997 ft = 4.876 m, y sabiendo que el
centro de gravedad de la aeronave esta a un distancia de 4.508 ft = 1.374 m
entonces el brazo de momento desde el centro de gravedad de la aeronave es;
15.997
11.489
4.508
3.502
Con esta distancia es posible calcular el rea del estabilizador horizontal;
3.452 78.828 0.5

11.489
11.842
1.100
Similarmente para el estabilizador vertical se ubica arbitrariamente su centro

medio aerodinmico por delante 1 ft del centro medio aerodinmico del
estabilizador horizontal, entonces:
10.489
3.197
Con esta distancia es posible calcular el rea del estabilizador vertical:
22.930 78.828 0.04

10.489
6.893
0.640
Para la configuracin de forma de la cola primero hay que asumir la relacin de

aspecto y el Taper Ratio para cada uno de los estabilizadores, para eso se
utilizara una tabla proporcionada por Raymer.
138
Tabla 17. Relacin de aspecto y taper ratio de la cola49.
Entonces para el estabilizador horizontal se asumir una relacin de aspecto

de 4 y un taper ratio de 0.5 y para el estabilizador vertical una relacin de
aspecto 1.6 y un taper ratio de 0.5 que son valores que se encuentran en la
tabla dentro de la categora de otros.
Con las anteriores relaciones definidas se procede a dar forma a los
estabilizadores comenzando con la envergadura del estabilizador horizontal
as:
11.842 4
6.882
2.098
La cuerda en la raz del estabilizador horizontal es:

2
1
2 11.842
0.5 1 6.882
2.294
0.699
Y la cuerda en la punta del estabilizador vertical es:
0.5 2.294
1.147
49
RAYMER, DANIEL P. Op. cit. Tabla 4.3 p. 76
139
0.350
La ubicacin de la cuerda media aerodinmica del estabilizador horizontal a lo

largo de la envergadura es:
1 2
6 1
6.882 1 2 0.5
6
1 0.5
1.529
0.466
Y la cuerda media aerodinmica es:

2
3
1
1
2
1 0.5 0.5
2.315
3
1 0.5
1.784
0.544
Ahora para calcular la altura del estabilizador vertical se parte de la siguiente

ecuacin:
Entonces despejando la altura se tiene:
1.6 6.893
3.321
1.012
Con la altura calculada ahora se calcula la cuerda en la raz del estabilizador

vertical.
2
1
2 6.893
0.5 1 3.321
2.768
140
0.844
La cuerda en la punta del estabilizador vertical es:
0.5 2.768
1.384
0.422
La ubicacin de la cuerda media aerodinmica desde la raz del estabilizador

vertical es:
2
1 2
1
2 3.321 1 2 0.5
6
1 0.5
1.476
0.450
Finalmente la cuerda media aerodinmica del estabilizador horizontal es:

2
3
1
1
2
1 0.5 0.5
2.768
3
1 0.5
2.153
0.656
4.6.5 Dimensionamiento de las superficies de control

Por lo general segn Raymer la envergadura de los alerones se extienden
desde el 50% de la envergadura hasta el 90% de la misma y en algunos casos
se extiende hasta la punta del ala, este 10% no contribuye mucho en el control,
debido a la turbulencia del flujo en esa zona, pero si aporta un sitio para ubicar
una masa de balance para el alern lo que contribuye a reducir vibraciones y
hace ms fcil el accionamiento del alern, gracias a que disminuye la fuerza
que requiere el actuador para mover la superficie, por esta razn se opta por
dejar el alern hasta la punta del ala para este diseo, entonces:
/2
2
22.930 /2
2
141
5.732
1.747
El restante 50% de b/2 corresponde a la envergadura del flap.

5.732
1.747
En cuanto a la cuerda del flap Raymer sugiere que la cuerda de los alerones y
los flaps est entre el 15% y el 25% de la cuerda del ala, entonces para
asegurar la accin del flap se asumir el mximo 25%.
0,25
3.452 0,25
0.863
0.263
De la siguiente grfica se puede determinar la cuerda del alern:

Figura 63. Grfica de la cuerda del alern50.
11.464
22.930
Segn la grfica:
0.20
0.20
50
RAYMER, DANIEL P. Op. cit. Fig. 6.3 p. 113
142
0.499
0.20 3.452
0.690
0.210
Los elevadores y el rudder generalmente se extienden a lo largo de toda la

envergadura de los estabilizadores entonces:
6.882
2.098
3.321
1.012
De acuerdo con Raymer la cuerda del elevador y del rudder generalmente

corresponden entre el 25 y el 50% de la cuerda de los estabilizadores, para
este diseos se estimaran en un 35%.
0.35
1.784 0.35
0.624
0.190
0.35
2.153
0.753
0.35
0.229
4.6.6 Dimensionamiento de la hlice

En esta etapa no se realizara el diseo de la hlice porque esto sera un
estudio ms detallado, simplemente se establecer el dimetro de la hlice
apropiado para transmitir la potencia del motor y para establecer un parmetro
para el tamao del tren de aterrizaje.
Las dos restricciones a tener en cuenta para el dimetro de la hlice son el
espacio que debe quedar entre la hlice y la tierra para el diseo del tren de
aterrizaje y que la velocidad en la punta de la hlice no debe superar la
velocidad del sonido, partiendo de estas condiciones entonces se calcula el
dimetro de la hlice mediante las siguientes relaciones empricas entre el
dimetro de la hlice y los caballos de fuerza del motor que proporciona
Raymer, Donde D esta en pulgadas:
143
22
18
Para este diseo se considerara una hlice de dos palas y teniendo en cuenta
que el motor ROTAX 912 ULS arroja 100 HP entonces el dimetro de la hlice
ser:
69.570
22
22 100
5.795
1.766
Ahora hay que comprobar si con este dimetro a las revoluciones mximas del
motor la punta de la hlice no sobrepasa la velocidad del sonido.
Teniendo en cuenta que las revoluciones mximas que arroja el ROTAX 912
ULS son 5800 RPM pero posee una relacin de reduccin al eje de la hlice de
2.43:1 dando unas 2386.831 RPM en el eje de la hlice.
Entonces la velocidad en la punta de la hlice es:
Donde n son las revoluciones del eje por segundo y D esta en pies
2386.831
5.795
60
724.225
Cuando el avin alcanza su velocidad mxima esta es aadida vectorialmente

a la velocidad de la punta de la hlice, entonces hay que calcular la velocidad
de la punta de la hlice relativa al flujo del aire (
).
La velocidad mxima calculada en la grfica de potencia requerida y disponible

es de 239,4282 ft/s entonces la velocidad en la punta de la hlice es de:
724.225
239.4282
762.7763
144
Sabiendo que la velocidad del sonido al nivel del mar es de 1117 ft/s entonces
la hlice de dos palas cumple con la condicin de la velocidad debido a que su
velocidad en la punta no supera la del sonido.
4.6.7 Posicionamiento del ala y el tren de aterrizaje

Anteriormente se calculo el centro de gravedad de la aeronave en
4.353
y en ese punto se ubic arbitrariamente el centro medio aerodinmico del ala.
Con el ala ubicada en esta posicin se recalculo el centro de gravedad de la
aeronave quedando en
4.508 . Esta posicin del ala es tan solo
preliminar con el objeto de obtener una aproximacin del centro de gravedad
de la aeronave, pero debido a consideraciones de estabilidad longitudinal el ala
debe ser reubicada.
El centro aerodinmico de la aeronave tambin llamado neutral point debe
estar ubicado por detrs del centro de gravedad de la aeronave lo que produce
un momento de cabeceo sobre el centro de gravedad independientemente del
ngulo de ataque lo que es una condicin necesaria para la estabilidad
longitudinal.
En este diseo no se profundizar en la estabilidad de la aeronave pero a
continuacin se calcularan solo algunos conceptos de estabilidad longitudinal
para ubicar el ala a lo largo del fuselaje.
La siguiente ecuacin muestra la relacin entre la ubicacin del centro
aerodinmico del ala y el fuselaje (
) y la ubicacin del neutral point ( ):
Donde
es la relacin de volumen del estabilizador horizontal y
y son
los lift slopes del estabilizador horizontal y de la aeronave completa. En esta
ecuacin se asume para simplificar que el centro aerodinmico del ala en
combinacin con el del fuselaje es el mismo centro aerodinmico del ala
(
). Tambin se asume que los lift slopes de la cola y del avin
completo son esencialmente lo mismo (
).
Entonces la posicin longitudinal del centro aerodinmico del ala es:
El static margin que es la distancia entre el centro de gravedad y el neutral

point dado en porcentaje de la cuerda media aerodinmica est definido por:
145
En donde es la ubicacin del centro de gravedad de la aeronave y es la

cuerda media aerodinmica del ala. Para aviacin general convencionalmente
el static margin esta entra el 5% y el 10%, para este diseo se asumir el 10%.
0.1
Despejando el neutral point y dando los valores calculados previamente a las

dems variables se tiene:
0.1
0.1 3.452
4.853
4.508
1.479
Con el neutral point calculado es posible calcular la ubicacin longitudinal del

centro aerodinmico del ala desde la punta de la aeronave:
4.853
4.353
0.5
1.327
Ahora se continua con el tren de aterrizaje, para este diseo se considerara un

tren de aterrizaje tipo patn de cola debido a que con esta configuracin se
puede construir un tren principal ms robusto para pistas no preparadas y ms
fcil de manejar sobre el terreno que un tren tipo triciclo debido a la necesidad
de utilizar algn tipo de articulacin controlable para el tren delantero lo que
hace al patn de cola una opcin ms econmica adems de proporcionar
tambin un ngulo de ataque mayor al momento del despegue facilitando esta
maniobra.
Para el diseo del tren de aterrizaje se tomo como punto de partida la siguiente
imagen:
146
Figura 64. Patn de cola51.
La figura muestra que el ngulo de cada de la cola debe estar entre 10 y 15

grados con el tren en posicin esttica, con las ruedas y los amortiguadores
retrados, debido al peso mximo al despegue.
Tambin que el centro de gravedad debe quedar entre 16 y 25 grados de las
ruedas principales para garantizar que el avin no caiga de nariz o dejar mucho
peso al patn de cola.
Por ltimo muestra que para garantizar que la aeronave no se vuelque, las
ruedas principales deben estar separadas lateralmente ms de 25 grados del
centro de gravedad de la aeronave.
Con estos ngulos establecidos se puede definir la posicin del tren de
aterrizaje utilizando tringulos.
Para la ubicacin longitudinal del tren principal por delante de centro de
gravedad de la aeronave se utilizara el siguiente triangulo:
51
RAYMER, DANIEL P. Op. cit. Fig. 11.3 p. 231
147
Figura 65. Ubicacin longitudinal del tren principal.
Donde el ngulo C est ubicado en el centro de gravedad de la aeronave y se

asume en 25 grados, siendo este el mximo permitido para garantizar que en el
momento en que el sistema de fumigacin este vaco y el centro de gravedad
se corra hacia adelante, no sobrepase la ubicacin longitudinal del tren
principal, esto dado que segn Raymer este ngulo debe estar entre 16 y 25
grados.
El lado a que es igual a 3.92 ft es la distancia que hay entre el spinner de la
hlice y el suelo dejando 1 ft entre la punta de la hlice y el suelo (teniendo en
cuenta que la mnima distancia entre estas son 9 pulgadas segn Anderson) y
utilizando una hlice de 35 pulgadas de radio, y suponiendo que el spinner
queda ubicado al mismo nivel del centro de gravedad en el eje .
180
180
90
25
65
La distancia que interesa es la que hay longitudinalmente entre el centro de
gravedad de la aeronave y las ruedas del tren principal, entonces esta distancia
es:
3.92
65
148
25
1.828
0.557
Para la ubicacin transversal del tren principal se utiliza el siguiente triangulo:

Figura 66. Ubicacin transversal del tren principal
Donde el ngulo C est ubicado en el centro de gravedad de la aeronave y se

asume en 45 grados siendo mayor a 25 grados que es una cantidad que segn
Raymer garantiza que las ruedas quedarn separadas lateralmente; de tal
forma que la aeronave no se volcar. El lado b es igual a 3.92 ft que es la
distancia que hay entre el spinner de la hlice y el suelo.
180
180
90
45
45
La distancia que interesa es la que hay lateralmente entre el centro de
gravedad de la aeronave y las ruedas del tren principal, entonces esta distancia
para cada una de la rueda es:
3.92
45
3.92
1.195
149
45
Para la ubicacin del patn de cola y su respectiva cada se utiliza el siguiente

triangulo:
Figura 67. Ubicacin del patn de cola.
El ngulo A est ubicado donde el tren principal toca el suelo y es igual a 15

grados, siendo el mximo establecido por Raymer. Haciendo del patn de cola
lo ms corto posible para reducir peso y est ubicado donde el tren principal
toca el suelo.
El lado c es igual a 13.314 ft que es la distancia que hay entre el centro de
gravedad de la aeronave y el tren principal ms la distancia entre el centro de
gravedad de la aeronave y el aerodinmico del estabilizador horizontal
pretendiendo con esto que el patn quede en este punto del estabilizador y el
ngulo C est ubicado donde el patn toca el suelo.
180
180
90
15
75
La distancia que interesa es la que hay verticalmente entre el punto en donde
las ruedas del tren principal tocan el suelo y el punto donde el patn de cola
toca el suelo, entonces esta distancia es:
13.314
75
150
15
3.567
1.087
El tamao de las ruedas se calcula teniendo en cuenta las cargas distribuidas

en ellas, estas cargas pueden ser calculadas con la siguiente figura:
Figura 68. Distribucin de cargas para el tamao de las ruedas52.
Los puntos A y B son los puntos donde el tren principal y el patn de cola tocan
el piso respectivamente. Las cargas sobre las ruedas son representadas por
que es la fuerza sobre las ruedas principales donde la fuerza en cada rueda es
2 y
que es la fuerza sobre la rueda del patn de cola.
El peso al despegue acta sobre el centro de gravedad, entonces la distancia
entre el centro de gravedad y
es , la distancia entre
y el centro de
y la distancia entre
y
es
gravedad es
Teniendo en cuenta los momentos sobre A se tiene:
De la misma forma sobre el punto B se tiene:
52
151
Sabiendo que:
1.828
0.557
11.489
3.438
Entonces:
1.828
11.489
13.317
662.153 1.828
13.317
90.892
662.153 11.489
13.317
571.260
La fuerza para cada rueda del tren principal es:
2
571.260
2
285.603
Para determinar el tamao de las ruedas Raymer da una relacin emprica

entre el tamao dimetro y el ancho de la rueda, y la carga sobre ella.
Donde
es la carga sobre la rueda y las variables A Y B se encuentran en la
siguiente tabla:
152
Tabla 18.
Estadsticas del tamao de las llantas.53
Se debe tener en cuenta que segn Raymer para aeronaves que van a operar
en pistas no preparadas el tamao de las ruedas debe aumentarse en un 30%
y con la anterior relacin definida para aviacin general se proceda a calcular el
tamao de las ruedas del tren principal.
2
.
1.51 285.603
10.865
10.865 0.3
10.865
14.124
2
.
0.715 285.603
4.173
4.173 0.3
4.173
5.425
El tamao de la rueda del patn de cola es:
1.51 90.892
53
RAYMER, DANIEL P. op. cit. Tabla. 11.1 p. 233
153
7.286
7.286 0.3
7.286
9.472
0.715 90.892
2.920
2.920 0.3
2.920
3.796
Figura 69. Diagrama V-n.
AB
DiagramaVn
8
BC
factordecargaultimo positivo
F
Factordecargan
6
4
ED
V
max
BF
A
0
Stall
area
2
0
Limitedefactordecarga
V
Dive
AE
FG
20
Stall
area
40
60
80
100
120
140
160
180
Limitedefactordecarganegativo
H
factordecargaultimo negativo
200
KEAS
EH
HI
V*
La curva entre los puntos A y B representa el limite aerodinmico sobre el

factor de carga impuesto por
. Esta curva se obtiene mediante la
siguiente ecuacin:
1
2
1
0.002377
2
154
2.295
8.4
Como
no puede crecer indefinidamente puesto que est restringido por el
factor de carga limite estructural que para este caso es de 4.4 que es el
mximo permitido por la regulacin para la categora utilitaria, correspondiente
al punto B.
La velocidad en el punto B (V*) es la mnima velocidad a la cual se logra el
lmite de factor de carga sin entrar en perdida con un ngulo de ataque
mximo. La regin sobre esta curva es la regin de stall.
Esta curva se extiende hasta el punto F que forma una recta horizontal con el
punto G que corresponde al factor de carga ltimo positivo por encima del cual
ocurre falla estructural que es igual a 1.5 veces el factor de carga limite
estructural.
4.4 1.5
6.6
La lnea horizontal BC representa el factor de carga limite positivo, la velocidad

de vuelo correspondiente al punto B se designa como
. A velocidades
mayores a
la aeronave deber volar a valores de
menores que
para q el lmite de factor de carga no sea excedido.
La lnea CD del diagrama es el lmite de alta velocidad, a velocidades mayores
del lmite la presin dinmica es ms grande que el rango de diseo para el
avin causando daos estructurales.
Segn Raymer esta velocidad en aeronaves subsnicas tpicamente es 50%
mayor que la velocidad de crucero.
El punto D se ubica en el mximo factor de carga negativo que para este caso
es de -1.8 (factor de carga mximo negativo por regulacin para la categora
utilitaria).
La curva AE y la recta ED corresponden a los ngulos de ataque negativos, lo
que resulta en lift negativo y en factores de carga negativos.
La curva AE define el lmite de stall y se extiende hasta el punto H que junto
con el punto I crean una recta que es el lmite de carga ultimo negativo el cual
es igual a 1.5 veces el mximo factor de carga negativo.
La lnea ED da el lmite de factor de carga negativo por debajo de la cual puede
ocurrir dao estructural.
155
Figura 70. Diagrama de Rfagas.
Diagramaderfagas
Factordecargan
2,5
R+30ft/s
R 30ft/s
1,5
R+15ft/s
R 15ft/s
0,5
0
0,5
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
KEAS
En algunos casos las cargas generadas en una aeronave debido a rfagas

pueden superar las generadas por maniobras de all, que se hace importante la
construccin del diagrama de rfagas.
El efecto de una rfaga sobre la aeronave se puede reflejar como un
incremento o disminucin en el ngulo de ataque lo que genera un cambio en
el lift mostrado por la siguiente ecuacin:
Teniendo la velocidad de rfaga proporcional, el cambio resultante en el factor

de carga es derivado en la siguiente ecuacin:
En la cual V es la velocidad de la aeronave y U es la velocidad de la rfaga que

est dada por la siguiente ecuacin:
30 / (positivo y negativo) lo que en la mayora

Donde se estima que
es
de aeronaves produce aproximadamente un factor de carga de 3. Este
adecuado para aeronaves de categora normal, utilitaria y acrobtica a
velocidades sobre la velocidad de crucero. Y donde K es el factor de elevacin
de la rfaga que para velocidades subsnicas esta dado por la siguiente
ecuacin:
156
0.88
5.3
Donde,
2 8.4
0.002377 32.2 3.2808 2.295
0.88 29.1516
5.3 29.1516
29.1516
0.7446
La velocidad de rfaga es:
0.7446 30
22.3386
Entonces el cambio resultante en el factor de carga es:
0.002377 22.3386
2 8.4
2.295
Y se asume que la aeronave est volando a 1g cuando se experimenta la

rfaga.
Para altas velocidades hasta el lmite de alta velocidad o velocidad de Dive,
Se estima en 15 ft/s (positivo y negativo).
Con este valor se grafican el otro par de curvas.
157
Figura 71. Diagrama V-n combinado.
DiagramaVnCombinado
8
VDive
factordecargaultimo positivo
Vmax
R+30ft/s
Factordecargan
Limitedefactordecargapositivo
R 30ft/s
4
3
Stall
area
VHAOA
R+15ft/s
1
R 15ft/s
0
1 0
2
20
Stall
area
40
60
80
100
120
140
160
180
200 KEAS
factordecargaultimo negativo
El diagrama V-n y el de rfagas se combinan para determinar el lmite de factor

de carga mas critico para cada velocidad.
4.6.8 Sistema de aspersin

Dentro de los objetivos de este trabajo de grado se plantea establecer un
sistema de aspersin apropiado para llevar a cabo la fumigacin area, por tal
motivo se investig cual es la disposicin de los sistemas de aspersin que se
emplean actualmente en las aeronaves convencionales y los ultralivianos, con
lo cual se lleg a la conclusin que todos los sistemas son bsicamente el
mismo, es decir, tienen la misma disposicin (tanque, bomba(s), lneas de flujo,
vlvula(s) reguladoras y boquillas aspersoras), lo nico que vara entre unos y
otros son las capacidades, es decir, tamao del tanque, cantidad de vlvulas,
tipo, capacidad, y tamao de la(s) bomba, cantidad de bombas (1 o 2),
dimetro de las lneas de flujo, cantidad de boquillas y por supuesto el tipo de
boquillas.
Es por esto que dentro de los diferentes sistemas que se encontraron, se llego
a la conclusin que el que se ajusta mejor a nuestra aeronave por peso,
tamao y rendimiento es el empleado por el ultraliviano Quicksilver GT500, el
cual se detalla a continuacin:
158
Nombre: Spray Miser System54:

Peso del sistema standard: 38 libras (17.24kg)55
Largo de la barra: 28ft (8.5 m)56
Atomatizacin: 12 boquillas aspersoras57 conducidas por aire, por medio de
unas aspas multi-blade, produciendo un espectro de riego controlado de rango
angosto.
Espectro de riego: 50-300micras con 95% de consistencia.
Presin: Requiere de 5 a 25 psi. Se recomienda de 10 a 20 psi.
Regulacin del flujo: El flujo es regulado por una vlvula manifold y un medidor.
Atomizador de flujo: 1-96 oz./min (29.6ml.- 2.8 litros/min.)
Ancho de barrido: 60ft. (18.3metros) Depende de la altitud de aspersin.
Bomba de flujo: 8 g.p.m. (30 litros/min.) 12 VCD bomba centrifuga
Hectreas cubiertas por carga: 45 hectreas (2.4litros/hectrea) o 90 hectreas
(1.2litros/hectreas).
Hectreas cubiertas por minuto: 2.8 hectreas/min58 a 60 mph.
4.7
OPTIMIZACIN DE LA PRIMERA ESTIMACIN DE PESOS
Con base en los resultados obtenidos producto de los anlisis de rendimiento,

aerodinmicos, propulsivos, seleccin de materiales y la primera estimacin de
pesos- se obtuvo una geometra aproximada de nuestra aeronave, con lo cual
es posible realizar una segunda estimacin de pesos que nos dar un valor
mucho ms ajustado a la realidad, del verdadero peso que tendr nuestra
aeronave.
Dicho anlisis, se realiz teniendo en cuenta el mtodo estadstico de grupo de
pesos de Daniel Raymer, el cual propone analizar cada parte o sistemas de la
aeronave por separado, contemplando desde luego, la mayor cantidad de
54
Ver anexo C.
El peso del sistema para realizar la aspersin incrementar a 20kg.
56
El largo de la tubera disminuir debido a que la envergadura del SPRAYCRAFY es 7.5m.
57
2 boquillas sern suprimidas dado que la tubera que se implementar es de menor longitud
que la original.
58
Para nuestro caso este valor disminuir a 2.33 dado a la supresin de las 2 boquillas.
55
159
sistemas y componentes posibles para lograr de esta forma unos resultados

ms completos.
El mtodo inicia con el anlisis de los planos, para lo cual se utiliza la siguiente
frmula:
0.036
.
.
100
Donde:
Es el rea trapezoidal del ala que para nuestro caso es de 78.83 ft.
Es el peso del combustible en las alas que para nuestro caso es de 57.47
lbs.
Es la relacin de aspecto (aspect ratio) que para nuestro caso es de 6.67.
Es el ngulo de flechamiento del ala al 25% de la cuerda aerodinmica media
que para nuestro caso es de 0.
Es la presin dinmica en crucero que para nuestro caso es de 13.41 lb/ft.
Es el taper ratio del ala que para nuestro caso es de 0.8.
Es la relacin thickness/cuerda del perfil medio del ala que para nuestro
caso es de 0.143.
Es el factor de carga ltimo que para nuestro caso es de 6.6.
Es el peso bruto de diseo que para nuestro caso es de 662.15 lb.
Figura 72. rea del ala.
160
Figura 73. Ala en vista Iso.
Una vez hecho este anlisis se obtuvo un peso del ala muy aproximado de
86.05 lbs.
El segundo paso de este mtodo es el anlisis del estabilizador horizontal, para
el cual se utiliza la siguiente frmula:
0.0016
En donde
de 12.06 ft.
100
es el rea del estabilizador horizontal que para nuestro caso es
Es el ngulo de flechamiento del estabilizador horizontal al 25% de la

cuerda aerodinmica media que para nuestro caso es de 0.
Es el taper ratio del estabilizador horizontal que para nuestro caso es de 0.8.
Que es la misma relacin mencionada previamente pero ahora para el
estabilizador horizontal.
161
Figura 74. Estabilizador horizontal en vista Iso.
Figura 75. rea del estabilizador horizontal.
Una vez hecho este anlisis se obtuvo un peso del estabilizador horizontal muy
aproximado de 5.99 lbs.
El siguiente paso es el anlisis del estabilizador vertical, para el cual se utiliza
la siguiente frmula:
0.073 1
0.2
100
En donde / es igual a la relacin entre la altura del

por encima del fuselaje sobre la altura del estabilizador
fuselaje, que para efectos prcticos es de 0.0
configuraciones de cola convencionales (nuestro caso) y
162
estabilizador horizontal
vertical por encima del
para aeronaves con
de 1.0 para aeronaves
con configuraciones de cola tipo T,

es el rea del estabilizador vertical que
es el ngulo de flechamiento del
para nuestro caso es de 7.03 ft,
estabilizador vertical al 25% de la cuerda aerodinmica media que para nuestro
caso es de 0, y
es el taper ratio del estabilizador vertical que para nuestro
caso es de 0.5.
Figura 76. rea del estabilizador vertical.
Figura 77. Estabilizador vertical en vista Iso.
Una vez hecho este anlisis se obtuvo un peso del estabilizador vertical muy
El cuarto paso es hacer el anlisis de pesos del fuselaje, el cual se hace con la
siguiente frmula:
0.052
es el rea mojada del fuselaje que para nuestro caso es de 88.48

En donde
ft, el cual se halla con la frmula:
163
3.4
Figura 78. rea lateral del fuselaje.
Figura 79.
rea de techo del fuselaje.
Es la longitud de la cola que para nuestro caso es de 10.87 ft, y

es el
peso del fuselaje debido a efectos de presurizacin que para nuestro caso es
de 0 porque nuestro fuselaje no es presurizado.
164
Figura 80. Fuselaje en vista Iso.
Una vez hecho este anlisis se obtuvo un peso del fuselaje muy aproximado de
41.29 lbs.
El siguiente paso es hacer el anlisis de pesos del tren principal, para el cual se
utiliza la siguiente ecuacin:
0.095
12
En donde
es el factor de carga ltimo del tren principal que para nuestro
caso es de 3,
es el peso bruto de diseo para el aterrizaje que para nuestro
es la longitud del tren principal que para nuestro
caso es de 662.15 lbs, y
caso es de 30.84 in.
Una vez hecho este anlisis se obtuvo un peso del tren principal muy
Lo siguiente es realizar el anlisis de pesos del patn de cola, para el cual no es
necesario realizar un anlisis matemtico, dado que de acuerdo a los
requerimientos de diseo que se tienen del equipo, lo nico que se hizo fue
seleccionar un patn de cola que cumpliera con estas especificaciones del
mercado. El patn de cola seleccionado es el MATCO T859, el cual tiene un
peso instalado de 7 lbs.
El sptimo paso a realizar es el anlisis de pesos del sistema propulsivo,
incluyendo por supuesto el peso de la planta motriz instalada y dems equipos
secundarios para su funcionamiento, lo cual se hace aplicando la siguiente
ecuacin:
2.575
59
Fuente: [online] Disponible en internet de: www.aircraftspruce.com
165
En donde
es el peso del motor que para el caso de nuestra aeronave es de
es por supuesto el nmero de motores
124.7 lbs (Rotax 912 ULS), y
instalados en la aeronave, 1 en nuestro caso.
Una vez hecho este anlisis se obtuvo un peso del sistema propulsivo muy
aproximado de 220.38 lbs, aunque por informacin suministrada directamente
por el fabricante del motor se pudo establecer que el peso exacto del motor
instalado es de 140.6 lbs. Este es el peso con el cual se trabajo en la etapa de
segunda estimacin de pesos.
Lo siguiente es realizar el anlisis de pesos del sistema de combustible, el cual
se basa en la siguiente frmula:
2.49
En donde
es el volumen de combustible total que requiere la aeronave que
es el volumen integral de los tanques que
para nuestro caso es de 9.6 gal,
para nuestro caso es igual a , y
que es el nmero de tanques que utiliza la
aeronave (2 en nuestro caso).
Una vez hecho este anlisis se obtuvo un peso del sistema de combustible muy
El siguiente paso es realizar el anlisis de pesos del sistema de controles de
vuelo, para el cual se utiliza la siguiente frmula:
0.053
10
En donde es la longitud estructural del fuselaje que para nuestro caso es de

es la envergadura del ala que para nuestro caso es de 22.93 ft.
17.99 ft, y
Una vez hecho este anlisis se obtuvo un peso del sistema de controles de
vuelo muy aproximado de 7.4 lbs.
El penltimo paso de este anlisis es el establecimiento del peso del sistema
de avinica, para lo cual se utiliza la siguiente frmula:
2.117
En donde lo nico que se necesita saber es el peso de los equipos de avinica

sin instalar (
), que para nuestro caso es de 2.035 lbs, lo cual incluye los
pesos del sistema de autopiloto y de la antena. Lo cual nos arroja un peso final
aproximado para el sistema de avinica de nuestra aeronave de 4.11 lbs.
Finalmente se procede a realizar el anlisis de lo que se podra denominar
como todo el sistema elctrico visto como conjunto y/o subsistema dentro de
nuestra aeronave, para lo cual se utiliza la siguiente frmula:
166
12.57
En donde lo nico que se debe saber son los pesos del sistema de combustible
(
) y del sistema de avinica (
) los cuales fueron discutidos y
hallados previamente. Este proceso nos arroja un peso final aproximado para
todo el sistema elctrico de 51.6 lbs.
Adicionalmente, se le debe sumar a la sumatoria de todos los pesos de los
sistemas obtenidos anteriormente, el peso del sistema de aspersin que llevar
instalado nuestra aeronave, el cul es de 44.092 lbs.
Es as como mediante el anlisis de pesos por medio de la divisin de la
aeronave en sus distintos sistemas principales se puede llegar a un valor
mucho ms cercano a la realidad de lo que es el verdadero peso vacio total de
nuestra aeronave, el cual, para el caso de nuestro avin SPRAYCRAFT es de
460.6 lbs. (Teniendo en cuenta el peso de la hlice).
Si se quiere saber el peso total de despegue de la aeronave, se le debe sumar
al peso vacio, el valor del peso del combustible (57.47 lbs) y de la carga paga
(220.5 lbs). Lo cual dara un peso total al despegue para nuestra aeronave de
735.499 lbs.
Con el resultado obtenido de la segunda estimacin de pesos es posible
compararlo con el obtenido en la primera estimacin.
Peso primera estimacin = 662.153 lb
Peso segunda estimacin = 735.499 lb
Como el peso de la segunda estimacin es mayor que el de la primera, es
necesario recalcular los parmetros de rendimiento crticos con la construccin
de un nuevo diagrama de restricciones. Para esto se hace una iteracin
recurriendo a la hoja de clculo de Excel construida para calcular todos los
parmetros de la aeronave.
Tabla 19. Iteracin de pesos.
Peso ingresado (lb)
735.499
755.128
760.459
761.906
762.299
762.406
762.435
762.443
762.445
762.446
167
Peso obtenido (lb)

755.128
760.459
761.906
762.299
762.406
762.435
762.443
762.445
762.446
762.446
De la iteracin se obtiene un
762.446
y para este nuevo peso de la
aeronave se obtiene un nuevo diagrama de restricciones.
Figura 81. Nuevo diagrama de restricciones.
Y con este tambin un nuevo punto de diseo

Tabla 20. Nuevo punto de diseo.
Punto de diseo
W/S ( / )
T/W
8,4
0,4446
4.8
ANLISIS DE RENDIMIENTO
Tabla 21. Sumario de parmetros y coeficientes aerodinmicos.

762.446 lb
8.4 lb/ft
0,030
0,059
2,295
12
168
4.8.1 Curvas de potencia requerida y potencia disponible

Las potencias requerida y disponible son calculadas a una altitud de 12000 ft
(altitud de crucero). Con la cual se obtienen dos grficas, la variacin del drag
con respecto a la velocidad de la aeronave, y la variacin de la potencia
requerida y disponible con respecto a la velocidad de la aeronave.
Draglb
Figura 82. Variacin del Drag con respecto a la velocidad de la aeronave.

320
300
280
260
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Dragduetolift
Zeroliftdrag
Totaldrag
0 20 40 60 80 100120140160180200220240260280300320
Vft/s
Figura 83.
Variacin de la potencia requerida y la potencia disponible

con respecto a la velocidad de la aeronave.
120,0000
100,0000
Hp
80,0000
60,0000
Pr
40,0000
Pa
Vmax
20,0000
0,0000
0 20 40 60 80 100120140160180200220240260280300
V(ft/s)
Como resultado se obtiene una velocidad mxima de 227,38 ft/s.
169
4.8.2
Comparacin de los resultados obtenidos en los anlisis de

rendimiento
Debido a los dos anlisis de rendimiento producto de la primera y segunda

estimacin de pesos, se quiso contrastar los resultados obtenidos con el
objetivo de conocer el porcentaje de error de los parmetros de rendimiento.
Tabla 22. Comparacin entre los anlisis de rendimiento.
Parmetros de
rendimiento
W/S
T/W
S
Vmax
V @ Drag mnimo
TR
PR
8,4 lbft
0,5104
78,828 ft
239,43 ms
120,59 ms
337,963 lb
56,005
8,4 lbft
0,4446
90,767 ft
227,38 ms
120,59 ms
338,983 lb
56,174
%
cambio
0,00%
-6,40%
13,16%
-5,03%
0,00%
0,30%
0,30%
Relacin empuje-peso
Este parmetro disminuye 6.40 %. Luego de realizar la segunda estimacin de
pesos, el peso al vacio aumenta, cambiando el punto de diseo de la aeronave.
Requiriendo menos libras de empuje para desplazar el aeronave.
Superficie alar
Una vez realizado la segunda estimacin de pesos, el peso al vacio del
aeronave aumenta en 100.293 lb, por lo tanto la superficie alar aumento en un
13.16 % para cumplir con una carga alar de 8.4.
Velocidad mxima
La velocidad mxima de la aeronave se alcanza cuando la potencia requerida
iguala a la potencia disponible. Cuando la potencia requerida va en aumento en
la aceleracin, (sabiendo que la potencia requerida depende del T/W) y si el
peso al vacio aumenta, como paso tras la segunda estimacin de pesos, el T/W
disminuye. Por lo tanto disminuye el empuje mximo requerido, llegando al
final a una disminucin de la velocidad mxima de la aeronave.
Empuje requerido
El empuje requerido aumenta en un 0.3 % debido a que la relacin de empuje y
peso disminuye a 0.446 libras de empuje por libra desplazada, al aumentar el
peso al vacio del aeronave. Llegando a un empuje requerido final de 338.983
lb.
Potencia requerida
La potencia requerida crece o disminuye a la misma tasa el empuje requerido.
Por esta razn una vez hecha la segunda estimacin tambin aumento 0.3 %
su valor.
170
4.8.3 Velocidad de prdida

Los coeficientes aerodinmicos son los mismos del primer anlisis de
rendimiento, con lo cual se desea obtener una nueva velocidad de perdida
dependiendo del nuevo W/S calculado.
El clculo se realizar con parmetros a nivel del mar.
1
2 8,4
0,002377 2,295
55,49
4.8.4 Distancia de aterrizaje

Se va a adoptar un ngulo de aproximacin de 1460 y la velocidad promedio
durante el flare es:
1,23
1,23 55,49
68,25
El radio durante el flare es:
0,2
68,25
0,2 32,2
723,36
La altura de flare es:
1
723,36
14
60
Se estimo en este valor debido a que la aeronave debe estar en la capacidad de aterrizar en
condiciones adversas y en pistas cortas.
171
21,486
La distancia de aproximacin de la aeronave es la distancia horizontal desde la
altura de obstculo hasta la altura de flare que es:
50
50
21,486
14
114,36
La distancia de flare es:
723,36
14
174,99
La distancia que recorre la aeronave desde que toca el suelo hasta que frena
totalmente se calcula de la siguiente manera:
2
Donde:
1,15,
Donde 61 es un valor asumido para aeronaves FAR 23.
1,
Donde N62 es el tiempo promedio de circulacin sobre la pista para este tipo de
aeronaves es 1.
0,2
Este ltimo coeficiente es obtenido de la siguiente tabla. Tomando el
coeficiente para aterrizaje con frenos aplicados en pasto mojado.
61
62

172
Tabla 23. Coeficientes de rozamiento63.
El clculo se realiza de la siguiente manera:
1,15 1
2 8,4
0,002377 2,297
1,15
8,4
32,2 0,002377 2,297 0,2.
380,03
Obtenido el total de las distancias, la distancia total de aterrizaje es:
114,36
174,99
380,03
669,38
El siguiente diagrama muestra de mejor manera la distancia total de aterrizaje.
63
173
Figura 84. Distancia total de aterrizaje64.
4.8.5 Distancia de decolaje

La manera de calcular la distancia de ground roll es la siguiente:
Se calcula con valores a nivel del mar.
1,21
El valor de thrust-weight ratio se obtiene del diagrama de restricciones

0,4446
El coeficiente de lift mximo para el decolaje es 1,845 con el cual se puede
determinar la distancia ground roll.
1,21
64
ANDERSON. JOHN D., Op. Cit, p. 368
174
1,21 8,4
32,2 0,002377 1,845
0,4446
161,88
Ahora se calcula el radio de trayectoria de vuelo durante el decolaje.
6,96
6,96
55,49
32,2
665,55
El ngulo de trayectoria durante el decolaje se calcula de la siguiente manera:

1
1
50
665,55
22,35
Ahora se calcula la distancia desde que la aeronave despega hasta que pasa la
altura del obstculo.
665,55 sin 22,25

252,009
Teniendo la distancia de ground roll y la airborne distance se realiza la
sumatoria para conocer la distancia total de decolaje.
161,88
252,009
413,88
175
Figura 85. Distancia total de decolaje65.
Tabla 24. Sumario del segundo anlisis de rendimiento.

Parmetro
Velocidad de Stall
Distancia de aproximacin
Distancia de flare
Distancia de frenado
Distancia total de aterrizaje
Carrera de despegue
Sa-decolaje
Distancia total de decolaje
Valor
55.49 ft/s
114.36 ft
174.99 ft
380.03ft
669.38 ft
161.88 ft
252.01 ft
413.88 ft
Valor
60.89 Km/h
34.86 m
53.34 m
115.83 m
204.03 m
49.34 m
76.81 m
126.15 m
4.9 OPTIMIZACIN
4.9.1 Anlisis de sensibilidad

El anlisis permite establecer cmo ciertos parmetros se ven afectados por la
variacin de otros. Para este anlisis se van a considerar variables
independientes como el W/S y el T/W.
Partiendo del W/S se consideraron los siguientes parmetros como variables
dependientes:
Velocidad de stall
2
65
ANDERSON. JHON D., Op. Cit, p353
176
Ground Roll aterrizaje

2
Ground Roll decolaje

1,21
rea del ala
Tabla 25. Porcentajes de sensibilidad de las variables dependientes

partiendo de W/S como parmetro independiente.
Variable Dependiente
Velocidad de stall
Ground Roll aterrizaje
Area del ala
Porcentaje de sensibilidad
6.1%
10.9%
11.9%
13.5%
La tabla anterior muestra la sensibilidad de cada parmetro en trminos de

porcentaje al variar en una unidad el W/S.
Partiendo del T/W como variable independiente consideraremos los siguientes
parmetros como variables dependientes:
1,21
nmax para el giro sostenido

1
2
1
2
Tabla 26. Porcentajes de sensibilidad de las variables dependientes

partiendo de T/W como parmetro dependiente.
Variable Dependiente
nmax giro sostenido
Porcentaje de sensibilidad
18.4%
11.5%
177
La tabla anterior muestra la sensibilidad de cada parmetro en trminos de

porcentaje al variar en 0.1 el T/W.
Entre los parmetros que se evalan se destacan los de Ground Roll y Vstall
debido a que el diseo est orientado a pistas no preparadas por lo cual es
interesante llegar a optimizar estas longitudes hacindolas lo ms cortas
posibles, al igual que la Vstall para despegar a velocidades mas reducidas.
Tambin se tiene en cuenta el rea alar, debido a que inicialmente se planteo
que se quera un ala lo ms pequea posible para economizar en costos y en
pesos. Por ltimo se considera la maniobra de giro sostenido que es la ms
crtica en el diagrama de restricciones, con lo que su optimizacin supondra
una potencia requerida menor o un radio de giro ms reducido lo que es
excelente para el trabajo de fumigacin.
El anterior anlisis es til para que en etapas posteriores al diseo conceptual
se consideren estos parmetros para realizar una optimizacin en los
parmetros de rendimiento crticos variando el punto de diseo teniendo en
cuenta los porcentajes de sensibilidad obtenidos.
178
9. ANLISIS DE MERCADO Y FACTIBILIDAD ECONMICA
5.1 ANLISIS DE COSTOS
Debido a que el alcance de este proyecto esta limitado por los pivotes de
diseo en su etapa conceptual, los resultados obtenidos nos llevan nicamente
a un dimensionamiento y configuracin inicial de la aeronave, con lo cual se
hace muy difcil establecer el precio de venta exacto que tendra la aeronave,
puesto que para poder hallar este valor, se hace indispensable continuar con
las etapas de diseo preliminar, detallado, e incluso se requiere de la
fabricacin de un prototipo de pruebas.
Adicionalmente se debera tener en cuenta una proyeccin a lo largo del
tiempo de diseo y fabricacin de los fenmenos de inflacin y/o devaluacin
de las economas de cada uno de los pases en los cuales se encuentran las
empresas que proveern las materias primas con las cuales seria fabricada
nuestra aeronave.
Es por esto que todo el anlisis que se expondr a continuacin constituye un
costo hipottico estimado del valor que podra llegar a tener nuestra aeronave
en el caso de que esta sea fabricada en el ao 2011.
Figura 86. Diagrama del sistema de propulsin y de combustible.
179
Tabla 27. Nomenclatura del sistema de propulsin y de combustible.

1234567Tabla 28.
Tanque de combustible
Vlvulas CURTIS DRAIN 18'' NPT
Vlvula de alivio
Filtro de combustible 5/16'' Plstico
Filtro de combustible tipo BRASS
Bomba de combustible
Motor
Instrumentos, equipos, materiales para fabricacin de la

aeronave.
Sistema elctrico- electrnico
UAV Autopilot Package -MP2128LRC Fas Trak

Fuente: www.micropilot.com
Bateras de litio polmero X 5
Fuente: www.hobbyking.com
Servos FUTABA S3305 X7
Fuente: www.towerhobbies.com
Servos FUTABA S3004 X1
Fuente: www.towerhobbies.com
Sistema de propulsin
Motor ROTAX 912ULS 100HP66
Fuente: ROTAX Authorised distributor
Helice tripala SWIRL Inconel
Fuente: www.sumaer.com
Sistema de Combustible
892-542 ROTAX 912 fuel Pump
Fuente: www.rotaxparts.net
8813 Fuel Transfer Hose X 4
7355 fuel filter for 5/16 ID fuel line X 2
Valve CURTIS DRAIN VALVES 18'' NPT X 2
Fuente: www.aircraftspruce.com
lock-open saf-air drain valves X 2
Tank Type Brass Fuel FilterX2
Total Sistema elctrico y electrnico: US$ 12963,92
Total sistema de propulsin y de combustible: US$ 20968,54
66
Ver anexo D.
180
US$ 12685
US$ 35
US$ 230,93
US$ 12.99
US$ 18831
US$ 1841
US$167,84
US$ 39,8
US$ 29,9
US$ 21,5
US$ 29,7
US$ 7,8
Como se haba mencionado anteriormente, nuestra aeronave ser fabricada en

aluminio, por tal razn es necesario estimar la cantidad aproximada de este
material que se va a necesitar para la construccin, el cual se halla teniendo en
cuenta el rea total de la aeronave. Esto se hace con la finalidad de averiguar
su precio y poder obtener un resultado mas aproximado a la realidad en el
anlisis de costos.
Tabla 29. Materiales de construccin para fuselaje y planos.
Material de construccin
2024T3 ALCLAD ALUMINUM X 203, 19 ft2 Thick. (In.) 0.063 US$ 1114,37
MCNAS30434-1520 FLIGHT CONTROL CABLE
US$ 225,95
Total costo del material US$ 1340,32
Tabla 30. Trenes de aterrizaje y sistema aspersor.
Patn de cola
T8 Swiveling Pneumatic Tailwheel Assy
Ruedas del tren de nariz
Goodyear Flight special III P/N 06-00208 X 2
Sistema aspersor
Costo total sistema de aspersin
Fuente: QuickSilver Aicraft
US$219,95
US$ 235.9
US$7000
Total costos materiales fijos:

US$ 42728,63
5.1.1 Anlisis del Punto de equilibrio
5.1.1.1 Costos fijos

Costos operativos de naturaleza fija aquellos que no varan con el nivel de
produccin y que son recuperables dentro de la operacin.
Los costos fijos constan de:
181
Salario Nomina Administrativa67.

Nmina Administrativa Mensual (Salario Integral)
Gerente general. Representante legal US$ 1382
Jefe de Ingeniera US$ 829
Jefe de produccin y control calidad US$ 829
Jefe de mercadeo y ventas US$ 829
Contador US$ 710
Nmina Administrativa Anual (Salario Integral)
Gerente general. Representante legal US$ 16584
Jefe de Ingeniera US$ 9948
Jefe de produccin y control calidad US$ 9948
Jefe de mercadeo y ventas US$ 9948
Contador US$ 8520
Costos indirectos de fabricacin de naturaleza fija
Costos de inmueble (Arriendo Hangar)
Total costos de renta anual US$ 1990268
Las herramientas incluidas dentro del precio de arriendo del hangar son:
Mquina dobladora
Mquina cizalla
Mquina enrolladora
Esmeril
Taladro de rbol
Mquina recogedora
Costos de servicios pblicos de la planta por un ao US$ 4975,08

Fuente: Copa Colombia
Costos de mantenimiento y seguridad industrial
Incluye seguros: US$ 1105 anuales.

Dotacin69: La cual incluye una dotacin semestral para cada tcnico.
La dotacin consta de:
Botas Industriales. US$ 17,7

Gafas de seguridad. US$ 2,8
67
El valor de los salarios fue tomado arbitrariamente por los integrantes del grupo.
El precio incluye herramientas.
69
Precios tomados de: Dotaciones industriales Artiseg [online] Disponible en internet de:
www.dotacionesartiseg.com
68
182
Guantes industriales US$ 2,8

Proteccin para los odos US$ 1,4
Overol US$ 16
Total costo por cada dotacin US$ 40,7

Total costo de las 4 dotaciones anuales: US$162,8
Mantenimiento preventivo de las maquinas: US$ 276 anuales.

Miscelneos: US$ 110 anuales.

Total Costos de mantenimiento y seguridad industrial US$ 1653.8 Anuales
5.1.1.2 Costos variables

Los costos variables al igual que los costos fijos, tambin estn incorporados
en el producto final. Sin embargo, costos como la mano de obra, la materia
prima y los costos indirectos de fabricacin, si dependen del volumen de
produccin.
Total costos de materiales directos por unidad: US$ 42728.63
Total mano de obra por dos meses
Se calcula el valor de las personas que hacen parte de fabricacin del UAV.
Tcnico especialista en maquinado.
Valor mano de obra por cada tcnico (salario integral) US$ 608
Numero de tcnicos en la produccin: 2
Cantidad de horas a trabajar:
Lunes a viernes: 8 Horas

Sbado: 5 horas
Total Horas lapso Mensuales: 180 Hrs.
Total Cantidad de Horas lapso para desarrollar una aeronave: 360 Hrs.
Total Horas Hombre por aeronave: 720
Total Nomina tcnica por dos meses US$ 243270

Costos indirectos de fabricacin de naturaleza variable
70
Los valores de los salarios fueron tomados con base a los pagados en Copa Colombia.
183
Mano de obra indirecta por dos meses:

Servicios de limpieza: US$ 592,1571
Materiales indirectos por aeronave:
Insumos indirectos (etiquetas, aceites, lquidos, lubricantes, grasas, sellos)
US$ 66,33
5.1.1.3 Punto de equilibrio

El punto de equilibrio hace referencia a cuntas unidades se tendrn que
vender para poder cubrir los costos y gastos totales, es decir, representa el
valor en ventas que una empresa debe alcanzar para cubrir sus costos y
gastos operativos.
Para poder comprender mucho mejor el concepto de punto de equilibrio, se
deben identificar los diferentes costos y gastos que intervienen en el proceso
productivo.
Para calcular adecuadamente el punto de equilibrio se debe tener en cuenta
que el costo se relaciona con el volumen de produccin y que el gasto
mantiene una estrecha relacin con las ventas. Tanto costos como gastos
pueden ser fijos o variables.
Costos y gastos fijos:
Nomina administrativa anual
Costos Indirectos de naturaleza fija
US$ 54948
US$ 26530
Total costos y gastos fijos anuales
US$ 81478.88
Costos y gastos variables por unidad producida:

Mano de obra
Materiales directos
Costos indirectos de fabricacin de naturaleza variable
US$ 2432
US$ 42728.63
US$ 658.48
Total costos y gastos variables por unidad producida
US$ 45819,11
71
Equivalente a un salario mnimo legal vigente.
184
Para hallar el precio de venta de nuestra aeronave en el 2011 se debe tener en

cuenta el precio total de los materiales fijos sumado al costo total de la mano
de obra para fabricar una aeronave. A este valor se le debe adicionar un
porcentaje de utilidad relativa, que para nuestro caso se determin en 59,27577
% del valor total de los costos variables, con el objetivo de alcanzar el punto de
equilibrio con 3 unidades producidas.
Precio de venta US$ 72978.74
Aplicando la siguiente ecuacin se halla la cantidad de aeronaves que se
tendran que producir para alcanzar el punto de equilibrio.
Donde,
Reemplazando en la ecuacin
81478.88
72978.74 45819,11
3
Se tendrn que vender 3 unidades en el ao para poder cubrir la totalidad de

costos y gastos operativos y as poder comenzar a generar utilidades netas.
5.1.1.3.1 Anlisis
El valor total de las ventas se calcula multiplicando el nmero de aeronaves
que se necesitan vender para alcanzar el punto de equilibrio con el valor
comercial de cada una de ellas.
Ventas: 3 X 72978,74
US$ 218936.22
El total de costos y gastos variables se calcula multiplicando el nmero de

aeronaves que se necesitan vender para alcanzar el punto de equilibrio con
valor total de costos y gastos variables para fabricar una sola aeronave.
Costos y gastos variables: 3 X 45819,11
185
US$ 137457.33
El margen de contribucin se calcula mediante la diferencia entre el valor total

de ventas y los costos y gastos variables en el punto de equilibrio.
Margen de contribucin
US$ 81478.89
Costo o gastos fijos
US$ 81478.88
La utilidad o prdida operacional se calcula mediante la diferencia de los costos

fijos y el margen de contribucin.
Utilidad o prdida operacional:
US$
0.01
Tabla 31. Demostracin del Punto de Equilibrio (Valores en USD).

Unidades
Ingresos
por ventas
Costos
Variable
Total
Costo Fijo Costo Total

Total
Resultado
Operativo
$81,478.88 $81,478.88
$-81,478.88
$72,978.74
$145,957.48 $91,638.22 $81,478.88 $173,117.10 $-27,159.62
$218,936.22 $137,457.33 $81,478.88 $218,936.21
$0.01
$291,914.96 $183,276.44 $81,478.88 $264,755.32
$27,159.64
$364,893.70 $229,095.55 $81,478.88 $310,574.43
$54,319.27
$437,872.44 $274,914.66 $81,478.88 $356,393.54
$81,478.90
$45,819.11 $81,478.88 $127,297.99 $-54,319.25
De la tabla es evidente que de 0 a 2 unidades vendidas, la empresa todava no

alcanzara a cubrir la totalidad de sus gastos, es decir, la empresa estara
generando prdidas.
Con la tercera unidad vendida la empresa alcanza su punto de equilibrio, es
decir, alcanza a cubrir sus gastos pero todava no empieza a generar
ganancias.
De la cuarta unidad vendida en adelante la empresa comienza a generar
ganancias y por ende sera un negocio econmicamente viable.
186
Figura 87. Punto de equilibrio.
Tasa de cambio utilizada: 1 USD = 1809 COP72
5.2 ANLISIS DE MERCADO
5.2.1 Factores externos
5.2.1.1 Aspectos generales del sector

Para hacer el anlisis de los aspectos generales del mercado es necesario
dividir este en los mismos dos sectores hacia los cuales va dirigido este
proyecto.
La situacin del primero de estos (la agricultura) presenta una dinmica normal
dentro de la economa nacional pero se considera como una actividad
econmica dependiente de otra, es decir, su actividad se torna mucho ms alta
en zonas en las que la agricultura tiene un protagonismo dentro de la economa
de una regin especfica, como por ejemplo el arroz, el sorgo y la cebada en
los departamentos del Tolima y Huila, el banano y el pltano en la regin del
uraba antioqueo, los caadulzales en los departamentos del Valle y el Cauca,
etc.
Esto implica a su vez que la bonanza de la fumigacin area dependa tambin
de un tercer factor que entra a jugar un papel muy importante dentro de la
agricultura como lo son las pocas de cosecha de los diferentes cultivos,
72
Fuente: [on line] Disponible en internet de: www.pymesfuturo.com
187
puesto que normalmente los ciclos de sembrado y por ende los ciclos de
fumigacin se planean de acuerdo al ciclo de vida de cada uno de los tipos de
cultivos por separado. Adicionalmente y como un cuarto factor, el xito
econmico de estas empresas depende tambin (pero de forma distinta) de los
riesgos propios de esta actividad (la agricultura) como lo son las plagas, las
sequias, las temporadas de invierno, la erosin, y en trminos generales, todos
y cada uno de los mltiples factores ambientales y/o sanitarios que afectan los
procesos naturales de la naturaleza.
En trminos generales se puede decir que la fumigacin area a pesar de
todos estos factores adversos se mantiene activa y rentable como negocio, y
aunque su crecimiento a travs de los aos no ha sido muy marcado, su
rentabilidad sigue siendo favorable en el balance operativo a travs de la
historia. Pero ahora se esta enfrentando un nuevo reto, el cual es que las
aeronaves que se utilizan para dicha tarea estn llegando a su vida lmite, y por
ende sus costos de mantenimiento y de operacin estn cada da ms altos. Es
por este motivo que se puede decir que si bien el futuro de la fumigacin area
en Colombia no es el ms prometedor, su destino puede sufrir un
redireccionamiento muy positivo gracias a la implementacin de nuevas
tecnologas como la cual se propone es este proyecto.
En cuanto al segundo sector (la erradicacin de cultivos ilcitos), su situacin es
mucho ms crtica, puesto que, como se explico anteriormente, las continuas
fumigaciones con glifosato han generado un impacto ambiental muy negativo
en las zonas afectadas frente a unos resultados que realmente no son los
deseados, lo cual ha generado toda clase de crticas y cuestionamientos por
parte de la comunidad internacional73. A pesar de esto, el estado Colombiano
se mantiene en su posicin de continuar con este tipo de tareas bajo el
argumento de erradicar a toda costa la produccin de cualquier tipo de
alcaloide en el territorio nacional, lo cual es una situacin que impulsa y
respalda el desarrollo de proyectos como este.
5.2.1.2
Clculo de la oferta (Anlisis de la competencia)
La aeronave que se diseo cuenta con tres tipos de competencia, los UAV
fumigadores, las aeronaves agrcolas convencionales y los ultralivianos para
fumigacin. El primer grupo cuenta con una oferta aproximada de 9 aeronaves
en el mundo (las cuales fueron mencionadas anteriormente). De los cuales el
ms representativo y uno de los ms vendidos es el helicptero no tripulado
Yamaha que se encuentra disponible en el mercado en dos versiones el R50 y
el RMAX. Estos dos modelos solo difieren en el motor y en algunos
instrumentos de navegacin, el R50 tiene un motor a dos tiempos de 98cc y 12
caballos de fuerza mientras que el RMAX tiene un motor a dos tiempos de
246cc y 21 caballos de fuerza.
73
Fuente: [on line] Disponible en internet: www.biodiversityreporting.org
188
El R50 fue diseado inicialmente para fumigar con qumicos agrcolas, est en
la capacidad de fumigar tanto lquidos como grnulos, se manipula igual que un
modelo radio controlado teniendo un dimetro eficaz de radio control de hasta
100 metros, su altitud de operacin promedio es de 3 a 4 metros con un ancho
de fumigacin de 5 metros, y opera a una velocidad de entre 10 a 20 Km/h. el
Yamaha R50 tiene una capacidad de carga paga de 20 Kg sin el equipo de
fumigacin, dado que el equipo de fumigacin tiene un peso de 10 Kg la
aeronave solo est en capacidad de cargar 10Kg de productos qumicos y
cuenta con una autonoma de vuelo de 30 minutos el helicptero est en la
capacidad de cubrir una hectrea por vuelo con una carga de 8 litros de
producto lquido o 10 Kg de producto granular.
El RMAX cuenta con sistemas GPS, sensores giroscpicos y un sistema de
control de altitud que le permite ser operado por personal con poco
entrenamiento. Esta aeronave es un modelo ms bsico para la fumigacin
agrcola, con un solo GPS y la capacidad de volar solo dentro del rango visual y
a 5 metros del suelo tiene un valor comercial de 86.000 dlares con una carga
paga que va desde 28Kg hasta 31 Kg.
Es difcil saber cul es la cantidad exacta de aeronaves de este tipo que han
sido vendidas a la fecha dado que requiere de un permiso estatal para su
comercializacin pero segn el documento CS Market Research-Unmanned
Aerial Vehicles (UAVs) 74 al ao 2004 haban sido vendidas 1.905 aeronaves
de este tipo solo en Japn, de las cuales 1.402 pertenecen a la familia
Yamaha.
A continuacin se presenta un cuadro comparativo de los precios de algunos
UAV (todos de ala rotatoria), con el fin de tener una idea un poco ms clara del
rango de precios que este tipo de aeronaves puede llegar a tener en el
mercado, teniendo en cuenta la carga paga y el peso vaco de cada uno de
estos.
Tabla 32. Cuadro comparativo de los precios de algunos UAV.
UAV
RMAX
YH300
AYH-3
RPH2
RoboCopter
RemoH-C100
AG-120
AG-210
SPRAYCRAFT
CARGA PAGA
(Kg)
28 - 31
30
30
100
294
30
38
80
120
PESO VACIO
(Kg)
60
58
65
230
500
60
58
104
201.6
COSTO (USD)
86.000
92.000
110.000
140.000 200.000
223.500
89.000
96.000
194.000
72.980
74
Fuente: [online] Disponible en internet de: www.buyusa.gov/newengland/155.pdf
189
La segunda posibilidad son las aeronaves de fumigacin tripuladas en nuestro

pas son:
El Piper PA-25 Pawnee que fue una de las aeronaves agrcolas ms exitosas
del mundo. Desde 1959 en que comenz su fabricacin en los EE.UU. hasta
1981, ao en que se la desprogram, se hicieron ms de 5.000 ejemplares.
Este aparato concebido especialmente para el trabajo areo se construy en
varios modelos, pero los designados PA-25-235 y -260 (en correlacin a la
potencia de sus motores) fueron los ms populares. En 1988 la empresa
argentina Latinoamericana de Aviacin S.A. (LAVIASA) le compro a Piper la
patente de fabricacin exclusiva del Pawnee y lo rebautizo como Puelche.75
Esta aeronave cuenta con una tolva con capacidad entre 150 y 180 galones de
carga paga, tiene una autonoma de vuelo de 3.5 horas con un consumo de
combustible de 16 galones por hora y est en la capacidad de fumigar 60
hectreas por hora.
A finales de 1998 comenzaron los ensayos en vuelo de esta aeronave, a
principios de 1999 se obtuvo el certificado tipo otorgado por la Direccin
Nacional de Aeronavegabilidad (DNA) e inmediatamente despus se hizo la
entrega al primer cliente.76 LAVIASA ha vendido 26 unidades del Puelche
entre 1999 y el 2009 con valores entre 180.000 y 200.000 dlares. En la
actualidad esta empresa contina produciendo este tipo de aeronaves por
encargo.
El Cessna AG Truck 188 tiene distintas versiones pero dos de las ms

conocidas son el Cessna A188-300 AG Wagon y el Cessna T188C AG Husky.
Entre todas las versiones del AG Truck 188 se han vendido 1949 unidades
entre 1966 y 1983 cuando se descontinu su produccin y aunque ya no se
fabrican sigue existiendo demanda para esta aeronave en trabajos de
fumigacin y de control de incendios forestales.
El Cessna A188-300 AG Wagon tiene una capacidad de la tolva 757 litros o
816kg de carga paga, en 1966 tena un precio de 18.950 dlares. El Cessna
T188C AG Husky tiene una capacidad de 1060 litros o 1143kg, en 1983 tena
un precio de 102.600 dlares pero en la actualidad se pueden conseguir en
promedio por un precio de 120.000 dlares77.
Por ltimo encontramos los ultralivianos para fumigacin, los cuales son muy
utilizados en los cultivos que no requieren un tipo de mezcla muy alto, como
por ejemplo la caa y el pltano. En nuestro pas este tipo de aeronaves son
muy utilizadas para la fumigacin de caadulzales en el valle del cauca,
aunque cabe anotar que la autoridad aeronutica tiene restringida la operacin
de este tipo de aeronaves para el sector privado, es decir que no existe una
75
Fuente: [online] Disponible en internet de: www.aeroespacio.com.ar

Fuente: [online] Disponible en internet de: www.aeroespacio.com.ar
77
Fuente: [online] Disponible en internet de: www.aircraft24.com
76
190
empresa legalmente conformada que ofrezca el servicio de fumigacin con este

tipo de aeronaves.
Actualmente estas aeronaves estn siendo producidas en nuestro pas y su
precio promedio es de 35.000 dlares78.
5.2.1.3 Clculo de la demanda (Clientes potenciales)

En total 65 empresas prestadoras del servicio de fumigacin area se
encuentran registradas ante la aerocivil79 a nivel nacional (sin tener en cuenta
la polica nacional), de las cuales cada una tienen en promedio tres aeronaves
para su operacin, es decir que en Colombia operan aproximadamente 195
aeronaves para propsitos de fumigacin, de las cuales y segn el trabajo de
campo efectuado podemos llegar a desplazar un 30% de esta cantidad (58
aeronaves), adems de complementar la operacin de muchas otras empresas
que ven viable la adquisicin de nuestro UAV sin tener que desplazar una de
sus aeronaves convencionales.
A travs del estudio de campo realizado se pudo determinar que en promedio
estas empresas presentan una utilidad neta anual de 85.000 dlares80, lo cual
si lo enfrentamos al precio de estas aeronaves y lo afrontamos a la vez con el
precio tentativo de nuestra aeronave, es evidente que el costo actual que se
est pagando en estas empresas por la adquisicin de estas aeronaves es muy
alto comparado con el que podra llegar a costar la nuestra.
Cabe resaltar que no estamos teniendo en cuenta el mercado potencial que
representa la polica nacional y las fuerzas militares, puesto que nuestro
proyecto est enfocado tambin en la fumigacin de cultivos ilcitos.
5.2.2
Factores Internos
5.2.2.1 Producto
El objetivo del proyecto es fundamentalmente el diseo de una aeronave para
propsitos de fumigacin que represente una reduccin significativa en los
costos de operacin, mantenimiento y adquisicin frente a las aeronaves que
se utilizan para este propsito en la actualidad en nuestro pas, ste objetivo se
pretende lograr mediante la implementacin de los criterios que se expondrn a
continuacin:
78
Fuente: [online] Disponible en internet de: www.uflyit.com

Fuente: [online] Disponible en internet de: www.aerocivil.gov.co
80
Ver anexos A y B.
79
191
La caracterstica ms importante que va a tener nuestra aeronave y que va a

contribuir con nuestro objetivo, es que no va a necesitar de un tripulante a
bordo para su operacin, lo que se traduce en un incremento de
aproximadamente el 20% en las utilidades81, esto debido a que segn el
estudio de campo realizado pudimos conocer que los costos que le representa
la tripulacin a una empresa de fumigacin es de aproximadamente este valor.
Cabe resaltar que nuestra aeronave tambin est enfocada en ser una
herramienta importante para la erradicacin de cultivos ilcitos, tarea para la
cual el no tener la necesidad de una tripulacin a bordo representa una gran
ventaja en la bsqueda de hacer de este tipo de misiones tan peligrosas y
hostiles, una operacin de vuelo mucho ms segura.
Otros elementos diferenciales de nuestra aeronave respecto a la competencia
sern resumidos en la siguiente tabla:
Tabla 33. Caractersticas de las dems aeronaves fumigadoras.
Se debe tener en cuenta que estamos hablando de una aeronave de alta

tecnologa que nos va a permitir programar las tareas de aspersin desde un
punto de control en tierra en donde se le darn las ordenes que la aeronave
deber cumplir en vuelo por medio de en un computador de abordo guiado por
GPS.
Adems de esto la aeronave estar equipada con un sistema de aspersin que
nos va a dar la posibilidad de realizar tareas de aspersin de lquidos, lo que va
a convertir nuestro prototipo en una aeronave multipropsito capaz de cumplir
tareas de fumigacin (fungicidas, herbicidas, insecticidas), aspersin de
semillas, erradicacin de cultivos ilcitos y control de incendios forestales.
5.2.3 Barreras de entrada
Segn el trabajo de campo realizado se determin (como se menciono

anteriormente) que nuestra aeronave podra llegar a desplazar en un 30% las
81
Ver anexo B.
192
aeronaves convencionales que se utilizan actualmente en el mercado para

propsitos de fumigacin, lo cual es una cifra bastante positiva si se tiene en
cuenta que estamos hablando de un producto sin precedentes en el sector en
el mbito nacional.
Pero cabe acotar que tal ves el principal factor que impide que esta cifra sea
an mayor es la idiosincrasia tradicionalista y conservadora que an en la
actualidad predomina dentro de la sociedad colombiana, puesto que gran parte
de los funcionarios de estas empresas que prestan el servicio de fumigacin
area se mostraban escpticos, temerosos y en algunos casos incrdulos
frente a la posibilidad que se les planteaba. Y peor an (aunque su situacin es
ms entendible) cuando se entrevist a los pilotos.
Si bien es cierto que esta situacin podra llegar a afectar en algn modo la
implementacin masiva de aeronaves como el SPRAYCRAFT en nuestro pas,
tambin se debe entender que todos los productos novedosos que llegan a un
mercado como una herramienta totalmente desconocida y sin antecedentes
que prueben su confiabilidad, han tenido, tienen y tendrn que superar esta
situacin en todos los rincones del mundo por igual, pues la nica alternativa
comprobada para ganarse la confianza del mercado es demostrando la calidad
del producto a travs del tiempo.
RECURSOS:
1. MATERIALES:
Dos resmas de papel tamao carta

Dos cartuchos de tinta negra
Un cartucho de tinta a color
Cuatro discos compactos vrgenes
2. INSTITUCIONALES:
Universidad de San Buenaventura Bogot
3. TECNOLGICOS:
Microsoft office 2007

Solid Edge ST
Fluent 6.2.16
Gambit 2.4.6
XFLR5 v6
4. FINANCIEROS:
Para el desarrollo de este proyecto se realizaron los siguientes gastos en
dlares americanos:
193
4.1. Gastos del grupo:
Trabajo de campo llanos orientales

Trabajo de campo Tolima
Trabajo de campo valle del cauca
Internet
US$ 101.00
US$ 132.00
US$ 176.89
US$ 50.00
Total
US$ 459.89
4.2. Gastos materiales:
Dos resmas de papel tamao carta

Dos cartuchos de tinta negra
Un cartucho de tinta a color
Cuatro discos compactos vrgenes
Modelo a escala 1:30
Total
US$ 8.8
US$ 30.0
US$ 15.0
US$ 2.43
US$ 38.7
US$ 94.93
Total recursos financieros
US$ 554.82
5. HUMANOS:
5.1. Estudiantes integrantes del grupo
Jos Fernando Montenegro Cruz

Jhonattan Otlora Castaeda
Edmerson Nuez Perdomo
Fabio Andrs Salamanca Salamanca
5.2. Ingenieros y Docentes
Camilo Dousdebes
Jorge Eliecer Gaitn
194
10. PRESENTACIN Y ANLISIS DE LOS RESULTADOS
A continuacin se detallan todos y cada uno de los datos finales obtenidos

durante toda la fase del diseo conceptual del UAV SPRAYCRAFT; que
prestar servicios de fumigacin por debajo de los costos establecidos en el
mercado colombiano.
Debido a la segunda estimacin de pesos de la aeronave, se modificaron la
gran mayora de los componentes y de igual forma se modificaron las curvas
de potencia tanto requerida como disponible, quedando la nueva grafica de la
siguiente forma:
Figura 88. Nuevas curvas de Potencia requerida y disponible.
PotenciaRequeridayDisponible
120,0000
100,0000
Hp
80,0000
60,0000
Pr
40,0000
Pa
Vmax
20,0000
0,0000
0
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
V(ft/s)
La velocidad mxima de la aeronave queda establecida en 227.3875 ft/s.

De la misma forma el diagrama v-n se ve afectado debido al cambio en la
velocidad de la aeronave, y manteniendo los factores de carga anteriormente
establecidos queda de la siguiente forma:
Tabla 34.
Velocidades del diagrama V-n.
Corner velocity (V*)

139.8013 ft/s
227.3875 ft/s
Velocidad mxima (
)
341.0812
ft/s
Limite de alta velocidad (
)
195
68.9687 KEAS
112.1779 KEAS
168.2668 KEAS
Figura 89. Nuevo diagrama combinado.
DiagramaCombinado
8
VDive
factordecargaultimo
positivo
Vmax
R+30ft/s
Factordecargan
Limitedefactordecarga
R 30ft/s
4
3
Stall
area
V*
R+15ft/s
R 15ft/s
0
1 0
2
3
4
20
Stall
area
40
60
80
100
120
140
160
180 KEAS
factordecargaultimo
negativo
Las dimensiones de la aeronave tambin se ven afectadas debido a que el

aumento en el peso de la aeronave manteniendo el mismo W/S aumenta la
superficie alar necesaria para realizar las distintas maniobras lo que
desencadena cambios en las dimensiones de las dems partes de la aeronave.
Tabla 35. Nuevos dimensionamientos de la aeronave.
Ala
Envergadura (b)
Cuerda en el root ( )
Cuerda en el tip ( )
Ubicacin de la cuerda media aerodinmica a lo largo de b ( )
Cuerda media aerodinmica ( )
Tanque de combustible X 2
24.605 ft
4.099 ft
3.279 ft
5.923 ft
3.704 ft
Largo
Ancho
Alto
1.852 ft
1.059 ft
0.328 ft
Fuselaje
Largo
Ancho
Alto
18.590 ft
2.218 ft
1.621 ft
196
Centro de gravedad
Centro aerodinmico medio ( . . .)
Centro de gravedad del ala ( . . )
Ubicacin del centro de gravedad a lo largo de la aeronave ( )
Ubicacin del centro de gravedad tomado desde la parte alta de
la aeronave ( )
Estabilizador horizontal
0.926 ft
1.482 ft
4.537 ft
0.824 ft
Distancia entre el c.g y el centro aerodinmico del estabilizador 12.054 ft

( )
13.947 ft
rea del estabilizador (
)
7.469 ft
Envergadura ( )
2.490 ft
Cuerda en el root ( )
1.245 ft
Cuerda en el tip ( )
1.660 ft
Ubicacin de la cuerda media aerodinmica a lo largo de
)
(
1.936 ft
Estabilizador vertical
Distancia entre el c.g y el centro aerodinmico del estabilizador
( )
rea del estabilizador ( )
Altura del estabilizador (
)
Cuerda en el root (
)
Cuerda en el tip (
)
Ubicacin de la cuerda media aerodinmica a lo largo de
( )
Superficies de control
11.054 ft
8.082 ft
3.596 ft
2.997 ft
1.498 ft
1.598 ft
2.331 ft
Alerones
Envergadura
Cuerda
6.151 ft
0.741 ft
Elevadores
Envergadura
Cuerda
3.735 ft
0.678 ft
Rudder
Envergadura
Cuerda
3.596 ft
0.816 ft
Flaps
Envergadura
Cuerda
6.151 ft
0.926 ft
Hlice
Dimetro hlice de dos palas

Dimetro hlice de tres palas
69.570 in
56.921 in
197
Anteriormente se haba demostrado que la hlice de dos palas cumpla con el

lmite de velocidad desarrollada en la punta de la misma impuesto por la
velocidad del sonido, pero en la aeronave se utilizara la hlice de tres palas
que tambin cumple con el lmite de velocidad pero con la ventaja de hacer un
tren de aterrizaje ms corto disminuyendo peso y dejando ms cerca del suelo
el centro de gravedad de la aeronave hacindola ms estable en tierra.
Tabla 36. Ubicacin del ala y tren de aterrizaje.
Ubicacin del ala
Ubicacin del neutral point desde la parte frontal de la aeronave
( )
Ubicacin del centro aerodinmico del ala desde la parte frontal
)
de la aeronave (
Ubicacin del borde de ataque del ala en el root desde la parte
frontal de la aeronave
Ubicacin del tren de aterrizaje
Ubicacin longitudinal del tren principal por delante de centro de
gravedad de la aeronave
Ubicacin transversal del tren principal desde el centro de
gravedad de la aeronave
Ubicacin del patn de cola desde el centro de gravedad de la
aeronave
4.907 ft
4.407 ft
3.284 ft
1.572 ft
3.370 ft
12.054 ft
Hay que aclarar que el ngulo de cada del patn de cola que se haba
establecido en 15 grados se modifico a 10.5 grados que est dentro de los
lmites establecidos por Raymer y que por geometra al construir el esquema
de la aeronave da un espacio apropiado entre el fuselaje y el piso para la
ubicacin del patn de cola.
Tabla 37.
Tamao de las ruedas.

Tamao de las ruedas
Ruedas principales
Dimetro
Ancho
14.968 in
5.714 in
Rueda del patn de cola
Dimetro
Ancho
9.364 in
3.757 in
Finalmente con esta informacin se procede a hacer el moldeamiento 3D de la

aeronave, consiguiendo as el resultado final del diseo conceptual.
198
Figura 90. Grficas del resultado del diseo de la aeronave.
199
Figura 91. Vista tridimensional de la aeronave.
200
Tabla 38. Resumen del anlisis de rendimiento de la aeronave82.

Altura de flare
Altura del obstculo
Angulo de aproximacin
ngulo de trayectoria durante el decolaje
Distancia de aproximacin
Distancia carrera de despegue
Distancia de flare
Distancia de frenado
Distancia Sa-decolaje
Distancia total de aterrizaje
Distancia total de decolaje
Radio de flare
Velocidad de flare
Velocidad de Stall
21,486ft
50ft
14
22,35
114,36ft
161,88ft
174,99ft
380,03ft
252.009ft
669.38ft
413.88ft
723,36ft
68,25ft/s
55.49 ft/s
Para finalizar, el punto de equilibrio83 en la produccin de aeronaves se alcanza

si y solo si se venden 3 unidades, es decir que de 0 a 2 unidades vendidas, la
empresa todava no alcanzara a cubrir la totalidad de sus gastos, puesto que,
estara generando prdidas. Con la tercera unidad vendida se alcanza a cubrir
con todos los gastos pero aun a si no genera ganancias, debido a que estas se
surgen a partir de la cuarta unidad vendida. Representado as un negocio muy
viable, debido a que la introduccin de este tipo de aeronaves al mercado
colombiano es alta, gracias a sus bajos costos de operacin, mantenimiento,
construccin, entre otros.
82
83
Anlisis realizado en el captulo 5, siguiendo la metodologa de ANDERSON, Jhon D.

Ver anlisis realizado en el captulo 5.1.1 de costos
201
7. CONCLUSIONES
Se diseo conceptualmente un UAV fumigador que es capaz de realizar

tareas de aspersin con una carga paga de 120kg que est en la
capacidad de despegar de pistas no preparadas en cualquier parte del
territorio nacional, este diseo es sin lugar a duda un prototipo UAV con
muy pocos antecedente en la historia nacional; debido a que el foco de
las empresas diseadoras y constructoras de este tipo de aeronaves
difieren con el campo de la fumigacin.
Se realizo anlisis de los perfiles seleccionados conociendo el

rendimiento aerodinmico que tienen.
Se cumplieron con los requerimientos establecidos en un principio, con

los que se concibi desarrollo al proyecto.
Se seleccion el sistema de aspersin utilizado por el ultraliviano

Quicksilver GT500, debido a que se adapta fcilmente al diseo
conceptual realizado para el UAV SPRAYCRAFT y el rendimiento es el
apropiado.
Se establecieron dos tipos de misin para la aeronave, con los cuales se

da cumplimiento a los requisitos que demanda el campo de la
fumigacin, especialmente en Colombia.
Se realiz un estudio de mercado y de factibilidad econmica, con el que

se corroboro que nuestro diseo realiza las tareas de fumigacin area
por debajo de los costos de las dems aeronaves que prestan este
mismo servicio, de igual forma representa una alternativa para los
muchos inconvenientes que presenta la fumigacin area en Colombia.
Para finalizar, el diseo del UAV SPRAYCRAFT mejorar la calidad en

los servicios de fumigacin y disminuir considerablemente los costos
que demanda realizar una labor tan dispendiosa como lo es la aspersin
area de fumicidas, fungicidas y dems.
202
8. RECOMENDACIONES
La utilizacin de un modelo a escala de UAV en el tnel de viento seria

de gran ayuda para obtener un anlisis aerodinmico con el cual se
pueda corroborar el realizado anteriormente con los clculos analticos, y
as poder hacer las correcciones necesarias que permitan un mejor
diseo.
Implementar materiales compuestos en la construccin del UAV

reducira el peso y aumentara la eficiencia de la aeronave, lo que
conllevara a una reduccin significativa de costos en mantenimiento
debido a que los materiales compuestos son ms resistentes y
confiables gracias a la vida til que alcanzan.
Obtener la primera estimacin de pesos teniendo como referencia datos

estadsticos de aeronaves UAV fumigadoras ayudara en la optimizacin
de pesos, por consiguiente adquirir libros, documentos o dems fuentes
especializadas de informacin arrojaran un dato ms exacto.
Implementar una cmara proveera imgenes y videos en tiempo real de

la zona fumigada, lo que beneficiaria al dueo del cultivo para que se
cerciore que el rea a fumigar es la fumigada.
Realizar el diseo preliminar y detallado del UAV fumigador para

comprobar que la teora plasmada en el documento cumple y satisface
los requerimientos planteados en el diseo conceptual, determinara si
realmente la aeronave es viable al introducirla en el mercado,
especialmente en la fumigacin de cultivos.
No operar la aeronave UAV fumigadora si las condiciones atmosfricas

son desfavorables
o el personal encargado no se encuentra
debidamente capacitado.
Finalmente optimizar todos y cada uno de los componentes de la

aeronave permitira un mejor dimensionamiento del UAV; puesto que en
el diseo de aeronaves, el diseo conceptual es el ms bsico y muchos
de los datos estadsticos utilizados son recolectados de otras aeronaves
que algunas veces proporcionan sobredimensionamientos y clculos
errneos.
203
BIBLIOGRAFA
ANDERSON, John D, Aircraft Performance and Design. United States: Tercera

edicin. Editorial Mc Graw Hill. 1999.
INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TCNICAS Y CERTIFICACIN.
Normas Colombianas para la presentacin de tesis de grado. Bogot:
ICONTEC., 2006, (NTC 1486 quinta actualizacin, 1487 segunda actualizacin,
1160 segunda actualizacin, 1308 segunda actualizacin, 1307 segunda
actualizacin).
FAHLSTROM, Paul G, Introduction to UAV SYSTEMS. United States. Second
edition. 1998.
HOLDER, Bill, Unmanned Air Vehicles An illustrated study of UAVs, Schiffer
Military/ Aviation History. 2001.
HURST, David, Unmanned Vehicles Handbook. United States. Second edition.
2000.
RAYMER, Daniel P. Aircraft Design- A conceptual approach. Washington, D.C.
Second Edition. AIAA education Series, 2002.
ROSKAM, Jan. Airplane design. DAR Corporation, Kansas, 1997 Tomo 1.
Informe Regional de Colombia: Magdalena medio. Bogot, 28 de agosto del
2003.
Presidencia de la Repblica: Informe III. Mocoa, 2 de noviembre de 2000.
Bibliografa Web
Cessna 188. [online] Disponible en Internet de: www.cessna.com
Cifras de Pobreza en Colombia. [online] Disponible en internet de:
www.presidencia.gov.co/sne/2006/enero/18/presentaci%F3ncifraspobreza2005.
pdf
Fumigacin sur de
www.mamacoca.org
Bolivar.
[online]
204
Disponible
en
Internet
de:
Fumigacin en Colombia. [online] Disponible en internet de:

www.aeroandina.com
GARCA V, Mery Constanza, Prof. De la Facultad de enfermera, UNAL, MEJA
G, Nubia Esperanza, Qumica farmacutica, UNAL [online] Colombia
Disponible
en
internet
de:
www.espaciocritico.com/articulos/plancol1/pclmb01c05.htm
MACIAS, Joaquin. Sistemas UAVs, Ing. Sup. de telecomunicacin por la
ETSITM 1981. [online] Espaa Disponible en internet de: www.coit.es
Manual del usuario ROTAX 912 ULS. [online] Disponible en internet de:
www.rotax-aircraft-engines.com
Pesos de helicpteros no tripulados. [online] Disponible en internet de:
www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA427349
RoboCopter Unmanned helicopter. [online] Disponible en internet de:
www.aero.pub.ro/wpcontent/themes/aero.pub.ro/uploads/JANE_S_ALL_THE_
WORLD_S_AIRCRAF/JANE_S_ALL_THE_WORLD_AIRCRAF/jawa1451.htm
Unmanned Aerial Vehicle. [online] Disponible en internet de: www.eciencia.com
Unmanned Helicopter AG 120, 210. [online] Disponible en internet de:
www.agunmannedheli.com
Unmanned Helicopter RemoH-C100. [online] Disponible en internet de:
http://uconco.en.ec21.com/Agricultural_Unmanned_Helicopter_RemoH_C100-865587_2574384.html
Unmanned helicopter RPH2 [online] Disponible en internet de:
www.flightglobal.com/articles/1996/08/07/12191/japan-goes-it-alone.html
Unmanned Helicopter Yamaha R50 y RMAX. [online] Disponible en internet de:
www.jstage.jst.go.jp/article/jsdd/1/2/120/_pdf
Urdaneta y Galvez ltda. [online] Disponible en internet de:
www.1000aircraftphotos.com/Contributions
[online] Japn Disponible en internet de: www.ita.doc.gov
[online]
Disponible
en
Internet
www.cra.gov.ar/images/stories/cprevac/dir0402disp3804yane.pdf
205
de:
ANEXOS
206
Anexo A. Trabajo de campo en Puerto Lpez-meta.

Anexo B. Trabajo de campo en Espinal-Ibagu-Flandes Tolima.
Anexo C. Trabajo de campo valle del cauca.
Anexo D. Listado de precios motores ROTAX y accesorios.
Anexo E. Tabla comparativa de las caractersticas de UAVs.
Anexo F. Metodologa del proyecto.
207
Anexo A. Trabajo de campo puerto Lpez-meta.
Empresas visitadas:
LA ESMERALDA
Cessna AG-188 (5) TRUCK
PESO VACIO: 1250Kg
Fuel: 54 galones
Capacidad carga paga: 600Kg
12 bultos de abono (50Kg)
Agua 180 galones
(Abono, semilla, pesticidas)
1 tripulante
1Km carrera decolaje
22 gal fuel/hora (AV-Gas 100-130) / (10.000gal)
700000 hora de vuelo (3 vuelos piloto = 130.000)
Oil aeroshell 2100
1 vuelo= 10 hectreas = 1hora = 3 vuelos
Reparacin ms o menos 2 meses por ao
100 horas al mes de vuelo
Reparacin motor: 40.000.000 Anual
Sistemas: 60.000.000 Anual
Mantenimiento en lnea: 15.000.000
-COMERCIALIZADORA ECO1 Cessna AG-188 (4) TRUCK
Consumo 20 galones fuel/hora
Carrera 800 metros
700.000 hora de vuelo
Alta temporada Junio-Julio
30 hectreas fumigadas en 1 hora de vuelo
1 tripulante
FARO FUMIGACIN AREA DE ORIENTE
Cessna AG-188 (6)
Peso vacio: 136 Kg
Max fuel: 54 galones= 27 galones tanque
Carga paga: 180 galones= 450-500 Kg
1 tripulante
Carrera de despegue: 800 mts
Consumo fuel: 20 galones/hora
Precio por hora: 800.000 hora de vuelo
rea fumigada por hora 30 hectreas por hora
Velocidad: 95 nudos
Velocidad mxima: 105 nudos
208
Fotografas del AG TRUCK 188.
209
210
Anex
xo B. Trabajo de cam
mpo en esp
pinal-Ibagu
u-Flandes
s Tolima.
EMPRESA
ESTTRALTDA
T
TIPODEAER
RONAVE
PA
A25260
C
CAPACIDADD
DECOMBUSTTIBLE
35GAL
C
CARGAPAGA
A(CAPACIDAD
D)
180GAL
C
CARRERADES
SPEGUE(MIN
N)
700 900MTS
T
TIPODEPISTA
A
RECEBOOASFA
ALTICA
C
CONSUMOD
ECOMBUSTIBLE(PORHORA)
1416GAL
REAFUMIGA
ADA(PORHO
ORA)
4060HEC
REAFUMIGA
ADAPROMED
DIO(CONTRA
ATO)
H
HORASDEVU
UELOPROMEDIOPORMESS
15
V
VALORPORH
HORADEVUEELO(NETA)
1.9
920.000
C
COSTOSINSU
UMOS
CLIENTE
C
COSTOSOPER
RACIONALES
40%
C
COSTOSTRIP
ULANTE
20%SOBREUTILIDADNETA
U
UTILIDAD
30%
V
VALORPORH
HORADEVUEELO(ALMERC
CADO)
1.9
920.000
C
COSTOSREPA
ARACINMO
OTOR(ANUAL)
30.000.00040
0.000.000CADAMILHORA
AS
C
COSTOSREPA
ARACINSISTTEMAS(ANUA
AL)
SERVICIODIARIO
C
COSTOSMAN
NTENIMIENTO
ODELNEA(A
ANUAL)
RESERVADO
211
TTIEMPOTOTA
ALENTIERRA
ADELAAERONAVE
P
PORMANTEN
NIMIENTO(PO
ORAO)
RESERVADO
R
RANGO
RESERVADO
V
Vstall
RESERVADO
V
Vcrucero
RESERVADO
V
Voperacin
RESERVADO
A
AUTINOMAD
DEVUELO
1.5
5HORAS
A
ALTITUDMX
XIMA
10.000FT
A
ALTITUDDEO
OPERACIN
1.5
5MTS
D
DISTANCIAPI
ISTACULTIVO
O(PROMEDIO
O)
RESERVADO
T
TIEMPOPISTA
ACULTIVO(P
PROMEDIO)
510MIN
M
MISINMS
SFRECUENTE
AP
PLICACINPO
ORASPERCIN
N100%
TTIPODECULTTIVOMSFREECUENTE
(
(CARCTERST
ICAS)
AR
RROZ,SORGO,ALGODN,MAIZ
F
FRECUENCIA
DEFUMIGAC
CINPORCULLTIVO
9P
PORCOSECHA
A(ARROZ)
212
EMPRESA
ASSAM
T
TIPODEAER
RONAVE
PIP
PPERPONY20
06
C
CAPACIDADD
DECOMBUSTTIBLE
54GAL
C
CARGAPAGA
A(CAPACIDAD
D)
180GAL
C
CARRERADES
SPEGUE(MIN
N)
800MTS
T
TIPODEPISTA
A
IRR
REGULAR
C
CONSUMOD
1719GALHO
ORA
REAFUMIGA
ADA(PORHO
ORA)
40HEC
REAFUMIGA
ADAPROMED
DIO(CONTRA
ATO)
10HEC
H
HORASDEVU
UELOPROMEDIOPORMESS
28
V
VALORPORH
HORADEVUEELO(NETA)
NO
OSABE
C
COSTOSINSU
UMOS
CLIENTE
C
COSTOSOPER
RACIONALES
NO
OSABE
C
COSTOSTRIP
ULANTE
20%
U
UTILIDAD
RESERVADO
V
VALORPORH
HORADEVUEELO(ALMERC
CADO)
33.000PORHEC
CTREA
C
COSTOSREPA
ARACINMO
OTOR(ANUAL)
50.000.000
C
COSTOSREPA
AL)
15.000.000
C
COSTOSMAN
NTENIMIENTO
ODELNEA(A
ANUAL)
4.0
000.000
TTIEMPOTOTA
ALENTIERRA
ADELAAERONAVE
P
PORMANTEN
NIMIENTO(PO
ORAO)
480HRSAPROX
X
213
R
RANGO
(40
00MILLAS)
V
Vstall
60MPH
V
Vcrucero
110MPH
V
Voperacin
100MPH
A
AUTINOMAD
DEVUELO
1.4
40HORAS
A
ALTITUDMX
XIMA
12.500FT
A
ALTITUDDEO
OPERACIN
12MTS
D
DISTANCIAPI
ISTACULTIVO
O(PROMEDIO
O)
800MTS
T
TIEMPOPISTA
ACULTIVO(P
PROMEDIO)
2 3MIN
M
MISINMS
SFRECUENTE
FUMIGACIN
(
(CARCTERST
ICAS)
LLA
ANO
F
FRECUENCIA
DEFUMIGAC
CINPORCULLTIVO
3P
PORCOSECHA
A
214
EMPRESA
FA
ARCA
T
TIPODEAER
RONAVE
PIP
PPERPONY20
06
C
CAPACIDADD
DECOMBUSTTIBLE
54GAL
C
CARGAPAGA
A(CAPACIDAD
D)
180GAL
C
CARRERADES
SPEGUE(MIN
N)
800MTS
T
TIPODEPISTA
A
IRR
REGULAR
C
CONSUMOD
20GALHORA
REAFUMIGA
ADA(PORHO
ORA)
40HEC
REAFUMIGA
ADAPROMED
DIO(CONTRA
ATO)
15HEC
H
HORASDEVU
UELOPROMEDIOPORMESS
17
V
VALORPORH
HORADEVUEELO(NETA)
No
odieroninfo.
C
COSTOSINSU
UMOS
CLIENTE
C
COSTOSOPER
RACIONALES
No
odieroninfo.
C
COSTOSTRIP
ULANTE
No
odieroninfo.
U
UTILIDAD
No
odieroninfo.
V
VALORPORH
HORADEVUEELO(ALMERC
CADO)
1.6
640.000
C
COSTOSREPA
ARACINMO
OTOR(ANUAL)
40.000.000
C
COSTOSREPA
AL)
12.000.000
C
COSTOSMAN
NTENIMIENTO
ODELNEA(A
ANUAL)
3.0
000.000
TTIEMPOTOTA
ALENTIERRA
ADELAAERONAVE
P
PORMANTEN
NIMIENTO(PO
ORAO)
480HORAS
215
R
RANGO
(40
00MILLAS)
V
Vstall
60MPH
V
Vcrucero
110MPH
V
Voperacin
90100MPH
A
AUTINOMAD
DEVUELO
1.3
30HORAS
A
ALTITUDMX
XIMA
12.500FT
A
ALTITUDDEO
OPERACIN
12MTS
D
DISTANCIAPI
ISTACULTIVO
O(PROMEDIO
O)
800MTS
T
TIEMPOPISTA
ACULTIVO(P
PROMEDIO)
1M
MIN
M
MISINMS
SFRECUENTE
FUMIGACIN
(
(CARCTERST
ICAS)
LLA
ANO
F
FRECUENCIA
DEFUMIGAC
CINPORCULLTIVO
3P
PORCOSECHA
A
216
EMPRESA
FIB
BA
T
TIPODEAER
RONAVE
PIP
PPERPONY20
06
C
CAPACIDADD
DECOMBUSTTIBLE
54GAL
C
CARGAPAGA
A(CAPACIDAD
D)
180GAL
C
CARRERADES
SPEGUE(MIN
N)
800MTS
T
TIPODEPISTA
A
IRR
REGULAR
C
CONSUMOD
1820GALHO
ORA
REAFUMIGA
ADA(PORHO
ORA)
40HEC
REAFUMIGA
ADAPROMED
DIO(CONTRA
ATO)
15HECAPROX
H
HORASDEVU
UELOPROMEDIOPORMESS
30
V
VALORPORH
HORADEVUEELO(NETA)
950.000
C
COSTOSINSU
UMOS
CLIENTE
C
COSTOSOPER
RACIONALES
RESERVADO
C
COSTOSTRIP
ULANTE
17%
U
UTILIDAD
20%
V
VALORPORH
HORADEVUEELO(ALMERC
CADO)
1.9
960.000
C
COSTOSREPA
ARACINMO
OTOR(ANUAL)
5060Millones
C
COSTOSREPA
AL)
15.000.000APR
ROX
C
COSTOSMAN
NTENIMIENTO
ODELNEA(A
ANUAL)
4.0
000.000
TTIEMPOTOTA
ALENTIERRA
ADELAAERONAVE
P
PORMANTEN
NIMIENTO(PO
ORAO)
2M
MESESYMED
DIO
217
R
RANGO
(40
00MILLAS)
V
Vstall
60MPH
V
Vcrucero
110MPH
V
Voperacin
100MPH
A
AUTINOMAD
DEVUELO
1.4
40HORAS
A
ALTITUDMX
XIMA
12.500FT
A
ALTITUDDEO
OPERACIN
12MTS
D
DISTANCIAPI
ISTACULTIVO
O(PROMEDIO
O)
800MTS
T
TIEMPOPISTA
ACULTIVO(P
PROMEDIO)
2 3MIN
M
MISINMS
SFRECUENTE
FUMIGACIN
(
(CARCTERST
ICAS)
LLA
ANO
F
FRECUENCIA
DEFUMIGAC
CINPORCULLTIVO
3P
PORCOSECHA
A
218
EMPRESA
SA
AMBA
T
TIPODEAER
RONAVE
PIP
PPERPONY20
06
C
CAPACIDADD
DECOMBUSTTIBLE
54GAL
C
CARGAPAGA
A(CAPACIDAD
D)
180GAL
C
CARRERADES
SPEGUE(MIN
N)
800MTS
T
TIPODEPISTA
A
IRR
REGULAR
C
CONSUMOD
1820GALHO
ORA
REAFUMIGA
ADA(PORHO
ORA)
40HEC
REAFUMIGA
ADAPROMED
DIO(CONTRA
ATO)
15HECT
H
HORASDEVU
UELOPROMEDIOPORMESS
30HRS
V
VALORPORH
HORADEVUEELO(NETA)
930.000
C
COSTOSINSU
UMOS
CLIENTE
C
COSTOSOPER
RACIONALES
NO
OESPECIFICODIJOQUELO
OSMISMOSDE
SANIDADCRUZVERDE
C
COSTOSTRIP
ULANTE
20%
U
UTILIDAD
40%
V
VALORPORH
HORADEVUEELO(ALMERC
CADO)
1.7
740.000
C
COSTOSREPA
ARACINMO
OTOR(ANUAL)
200.000.000CA
ADA3AOS
C
COSTOSREPA
AL)
RESERVADO
C
COSTOSMAN
NTENIMIENTO
ODELNEA(A
ANUAL)
RESERVADO
TTIEMPOTOTA
ALENTIERRA
ADELAAERONAVE
P
PORMANTEN
NIMIENTO(PO
ORAO)
RESERVADO
219
R
RANGO
(40
00MILLAS)
V
Vstall
60MPH
V
Vcrucero
110MPH
V
Voperacin
100MPH
A
AUTINOMAD
DEVUELO
1.4
40HORAS
A
ALTITUDMX
XIMA
12.500FT
A
ALTITUDDEO
OPERACIN
12MTS
D
DISTANCIAPI
ISTACULTIVO
O(PROMEDIO
O)
800MTS
T
TIEMPOPISTA
ACULTIVO(P
PROMEDIO)
2 3MIN
M
MISINMS
SFRECUENTE
FUMIGACIN
(
(CARCTERST
ICAS)
LLA
ANO
F
FRECUENCIA
DEFUMIGAC
CINPORCULLTIVO
3P
PORCOSECHA
A
220
EMPRESA
SA
ANIDADAREEACRUZV
VERDE
T
TIPODEAER
RONAVE
PIP
PPERPONY20
06
C
CAPACIDADD
DECOMBUSTTIBLE
54GAL
C
CARGAPAGA
A(CAPACIDAD
D)
180GAL
C
CARRERADES
SPEGUE(MIN
N)
700MTS
T
TIPODEPISTA
A
IRR
REGULAR
C
CONSUMOD
22GALHORA
REAFUMIGA
ADA(PORHO
ORA)
40HEC
REAFUMIGA
ADAPROMED
DIO(CONTRA
ATO)
1215HEC
H
HORASDEVU
UELOPROMEDIOPORMESS
35 EXCEDIENDO
OLOPERMITIDO
V
VALORPORH
HORADEVUEELO(NETA)
930.000
C
COSTOSINSU
UMOS
CLIENTE
C
COSTOSOPER
RACIONALES
RESERVADO
C
COSTOSTRIP
ULANTE
20%
U
UTILIDAD
40%
V
VALORPORH
HORADEVUEELO(ALMERC
CADO)
1.7
740.000
C
COSTOSREPA
ARACINMO
OTOR(ANUAL)
45.000.000
C
COSTOSREPA
AL)
10.000.000
C
COSTOSMAN
NTENIMIENTO
ODELNEA(A
ANUAL)
3.5
500.000
TTIEMPOTOTA
ALENTIERRA
ADELAAERONAVE
P
PORMANTEN
NIMIENTO(PO
ORAO)
500HR
221
R
RANGO
(40
00MILLAS)
V
Vstall
60MPH
V
Vcrucero
110MPH
V
Voperacin
100MPH
A
AUTINOMAD
DEVUELO
1.4
40HORAS
A
ALTITUDMX
XIMA
12.500FT
A
ALTITUDDEO
OPERACIN
12MTS
D
DISTANCIAPI
ISTACULTIVO
O(PROMEDIO
O)
800MTS
T
TIEMPOPISTA
ACULTIVO(P
PROMEDIO)
2 3MIN
M
MISINMS
SFRECUENTE
FUMIGACIN
(
(CARCTERST
ICAS)
LLA
ANO
F
FRECUENCIA
DEFUMIGAC
CINPORCULLTIVO
3P
PORCOSECHA
A
222
Anexo C. Trabajo de campo valle del cauca.
Detalles del sistema de aspersin utilizado por el Quicksilver GT-500
223
224
225
226
227
Anexo D. Listado de precios motores ROTAX y accesorios.
228
229
230
ANEXO E. Tabla comparativa de las caractersticas de UAVs
231
232
ANEXO F. Metodologa del proyecto
233

Dieno Conceptual Uav Otalora 2011

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FECHA: 18 de Julio 2011.

OTALORA CASTAEDA Jhonattan

DISEO CONCEPTUAL DE UN UAV FUMIGADOR PARA

Este trabajo de grado tiene como fin, determinar las

ANDERSON, John D, Aircraft Performance and Design.

Cifras de Pobreza en Colombia. [online] Disponible en

MACIAS, Joaquin. Sistemas UAVs, Ing. Sup. de

Urdaneta y Galvez ltda. [online] Disponible en internet de:

1.1.5 Yamaha RMAX

4.6.6 Dimensionamiento de la hlice

4.8.3 Velocidad de perdida

Techo de operacin: 3657.6m (12.000 ft).

Carga Paga: 120 kg.

Se diseo conceptualmente un UAV fumigador que

Se realizo anlisis de los perfiles seleccionados

Se cumplieron con los requerimientos establecidos

Se seleccion el sistema de aspersin utilizado por el

el UAV SPRAYCRAFT y el rendimiento es el

Se establecieron dos tipos de misin para la

Se realiz un estudio de mercado y de factibilidad

Para finalizar, el diseo del UAV SPRAYCRAFT

DISEO CONCEPTUAL DE UN UAV FUMIGADOR PARA PISTAS NO

JOS FERNANDO MONTENEGRO CRUZ

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

DISEO CONCEPTUAL DE UN UAV FUMIGADOR PARA PISTAS NO

JOS FERNANDO MONTENEGRO CRUZ

Trabajo de grado para optar al titulo de

Ing. Jorge Eliecer Gaitn

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

Bogot D.C., Julio 14, 2011

Quisiera dedicar este trabajo de grado principalmente a mi familia por su

JOS FERNANDO MONTENEGRO CRUZ

EDMERSON NUEZ PERDOMO

JHONATTAN OTLORA CASTAEDA

FABIO ANDRES SALAMANCA SALAMANCA

Los integrantes de este proyecto queremos extender un mensaje de gratitud a

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..........................................................24

1.5.2 Limitaciones ..............................................................................................38

de diseo al despegue ..............54

4.1.2 Estimacin de la relacin entre

de diseo al despegue .............57

4.3 ESTIMACIN PARMETROS DE RENDIMIENTO CRTICOS .................87

4.5 POTENCIA REQUERIDA Y DISPONIBLE............................................... 122

5.2.1.3 Clculo de la demanda (Clientes potenciales) ................................... 191

Trabajo de campo Puerto Lopez-Meta ....................................... 208

Trabajo de campo en Espinal-Ibagu-Flandes Tolima ............... 211

Trabajo de campo Valle del Cauca ............................................ 223

Listado de precios motores ROTAX y accesorios ...................... 228

Tabla comparativa de las caractersticas de UAVs ................... 231

Metodologa del proyecto ............................................................ 233

Para diferentes UAV con carga paga similares ..............................54

Tabla 2. Anlisis estadstico ...............................................................................55

Tabla 10. Potencia requerida segn variacin del

Tabla 12. Restriccin para la velocidad mxima en crucero

Tabla 14. Punto de diseo .............................................................................. 122

Comparacin de los resultados obtenidos en los anlisis de

Tabla 23. Coeficientes de rozamiento ............................................................ 173

Porcentajes de sensibilidad de las variables dependientes

Porcentajes de sensibilidad de las variables dependientes

Tabla 27. Nomenclatura del sistema de propulsin y de combustible ........... 180

Instrumentos, equipos y materiales para la fabricacin de la

Tabla 29. Materiales de construccin para fuselaje y planos ........................ 181

Figura 15. Fraccin del peso vaco vs Wto .......................................................56

Figura 27. Coeficiente de drag del perfil AH 79-100B.......................................93