AES_Transport maritime_V2_MC

Transport maritime et ports / SRM MC

Catherine Cumunel
Direction Gnrale des Infrastructures, des Transports et de la Mer/Direction des services de transport/Bureau de lorganisation et de
la rglementation portuaires, Grande Arche, Paroi Sud, 92055 Paris-La-Dfense

Aurlien Guingand
Agence des aires marines protges, Site Ifremer Plouzan, Btiment 615, ZI pointe du diable, BP70, 29280 Plouzan

1. Gnralits
1.1. Contexte international
Le transport maritime de marchandises est aujourdhui le principal mode de transport utilis pour
le transit intercontinental des marchandises. 90 % des marchandises transportes dans le monde
le sont en effet par voie maritime. Le transport maritime est aussi le transport le moins
consommateur dnergie (deux fois moins que le transport ferroviaire et jusqu dix fois moins
que le routier).
Sous l'effet d'une mondialisation de plus en plus pousse des changes, les trafics de
marchandises n'ont cess de progresser. A titre d'exemple, le taux de progression du trafic de
marchandises intercontinental a t de l'ordre de 4 % par an sur les dix dernires annes. Le
dveloppement des gains de capacit unitaire1 par navire, justifi par des conomies d'chelle, a
favoris cette progression constante du tonnage des marchandises transportes.
Les produits lis lindustrie (hydrocarbures, minerais, produits chimiques divers, matriaux
radioactifs), lagriculture (engrais, nourritures animales) ainsi que les produits
manufacturs (biens matriels lectroniques, textiles) constituent les principales catgories de
marchandises transportes par la voie maritime.
1.2. Situation de la filire sur le plan national
Le secteur du transport maritime reprsente un poids important au sein de lconomie franaise.
En cumulant les transports maritimes de fret, dune part, et le transport de passagers et vhicules
dautre part, le secteur emploie au total en 2010-2011 plus de 14 000 marins et compte
254 tablissements en France. Avec quelques grandes entreprises et un ensemble dentreprises
moyennes spcialises, l'armement franais offre une gamme complte de services, largement
tourns vers ltranger et est prsente dans quasiment toutes les activits maritimes : du vrac au
remorquage, du transport de passagers celui de conteneurs, au transport de matriel roulant, aux
activits et services offshore, dassistance et de sauvetage.
La France est actuellement le 4me pays exportateur de marchandises et le 2me pays exportateur
de produits agricoles. Elle compte quarante et un ports maritimes sur son territoire (dont six ports
en outre-mer). Les espaces portuaires vous au transit de marchandises et de passagers et relis
l'arrire-pays (hinterland) par diffrents rseaux de transport (routiers, fluviaux et ferroviaires)
concentrent des activits industrielles et logistiques diverses et sont des liens d'changes
permanents avec ltranger.

Capacit de charge dun navire.

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Les principaux ports maritimes mtropolitains relvent de l'Etat et ont le statut de grand port
maritime (GPM) (Bordeaux, Dunkerque, Le Havre, La Rochelle, Nantes Saint-Nazaire,
Marseille et Rouen), lexception du port de Calais qui a t transfr au Conseil rgional du
Nord-Pas de Calais compter du 1er janvier 2007 dans le cadre des lois de dcentralisation2. Les
huit principaux ports franais totalisent prs des trois quarts du trafic maritime de marchandises.
Pour l'anne 2010, les deux premiers ports franais (Marseille et le Havre) se situent
respectivement aux 5me et 6me rangs des ports europens tous trafics confondus et totalisent un
trafic de plus de 70 millions de tonnes par an. Les principaux ports maritimes disposent dune
position gographique avantageuse : les faades Manche - mer du Nord, Atlantique et
Mditerrane offrent de trs bonnes conditions d'accs nautique leurs infrastructures.
Sagissant du tonnage transport en France, on a pu observer en 2010, aprs un recul en 2009,
une remonte graduelle des tonnages au kilomtre. Cette lgre reprise est mettre au crdit du
march des transports conteneuriss.
Le march du transport conteneuris n'a cess de se dvelopper ces dix dernires annes,
notamment dans la zone Europe, sous limpulsion des ports du Range Nord3. La forte croissance
des volumes conteneuriss a dabord engendr une pression sur les infrastructures portuaires
maritimes puis sur les infrastructures terrestres. Les ports et les exploitants de terminaux
maritimes ont pris conscience que leur comptitivit dpendait de leur performance non
seulement sur le quai maritime mais galement dans lhinterland. Ces constats ont fait ressortir
des nouveaux enjeux sur la ncessit de lamlioration de la desserte terrestre des ports
notamment par des modes alternatifs la route (chemin de fer, fluvial) et dune meilleure
intgration entre les ports maritimes et les ports intrieurs4. Ces objectifs figurent aujourd'hui
parmi les actions prioritaires des principaux ports de commerce franais.
La rforme portuaire initie par ltat en 2008 et transformant les principaux ports franais en
grand port maritime vise impulser une nouvelle dynamique destine renforcer le poids des
principaux ports franais face aux autres ports europens (notamment Rotterdam, Anvers,
Hambourg) et trangers (notamment Tanger) qui se sont dots au fil des ans dinfrastructures
portuaires de plus en plus performantes. Elle vise plus particulirement renforcer le rle

En application des lois de dcentralisation de 1983 et 2004 et lexception des 8 grands ports maritimes, tous les

ports sont dcentraliss et relvent depuis le 1er janvier 2007 des collectivits locales ou territoriales, principalement
des rgions mais aussi des dpartements ou de syndicats mixtes pour les ports de commerce. Leur gestion est en rgle
gnrale concde aux Chambres de Commerce et d'Industrie.
3

Faade maritime forte concentration portuaire qui stend des principaux ports franais de Manche-mer du nord au

port de Hambourg en Allemagne, en passant par les ports dAnvers en Belgique ainsi que de Rotterdam et
dAmsterdam aux Pays-Bas.
4

Port intrieur (de commerce) : endroit muni dinstallations permettant aux bateaux marchands (par opposition aux

navires marchands de mer) de samarrer et de charger ou dcharger des marchandises ou de dbarquer ou embarquer
des passagers depuis des bateaux ou vers ceux-ci. Port maritime (de commerce) : endroit muni dinstallations
permettant aux navires de mer marchands de samarrer et de charger ou dcharger des marchandises ou de dbarquer
ou embarquer des passagers depuis des navires ou vers ceux-ci. Un navire marchand de mer est un navire autre que
ceux qui naviguent exclusivement dans les eaux intrieures et/ou dans les eaux situes lintrieur ou dans le proche
voisinage deaux abrites ou de zones o sappliquent les rglements portuaires.

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d'amnageur des autorits portuaires afin de leur permettre de rpondre plus efficacement aux
attentes de leurs usagers. La rforme s'appuie aussi sur un programme d'investissement
exceptionnel de l'ordre de 2,5 milliards deuros prvu sur la priode 2009-2013. Cette nouvelle
dynamique est aussi impulse par l'Europe et les collectivits territoriales, notamment au travers
des contrats de projets Etat /Rgion.
Le transport maritime simpose comme une solution pour le transport durable. Le transport
maritime dispose, en effet, dune capacit ingale (un porte-conteneurs de 10 000 botes
quivaut la capacit de 5 000 camions) et de dlais de mise en uvre fiables et rapides.
Rpondant au double objectif du Grenelle de la mer de dsengorger les grands axes routiers tout
en rduisant les missions de gaz effet de serre, les autoroutes de la mer constituent notamment
une voie d'avenir. La premire autoroute de la mer mise en service est celle de Montoir-Gijon en
septembre 2010 dans la sous-rgion marine golfe de Gascogne.
1.3. Indicateurs nationaux
1.3.1. Trafic de fret
Au terme de lanne 2009, 341,4 millions de tonnes de marchandises ont t traites par les
principaux ports maritimes mtropolitains5 dont 248 millions de tonnes (environ 73 % du trafic
total) par lensemble des GPM. Fin 2009, sous l'effet de la crise conomique, le trafic global des
GPM enregistre un recul de 12,9 % par rapport 2008. La mauvaise conjoncture conomique a
profondment impact les vracs solides (53,9 millions de tonnes, - 23,5 %) dont les entres
(35,1 millions de tonnes) et les sorties (18,9 millions de tonnes) ont baiss de respectivement
31,5 % et 2,3 %.
En 2010, la situation s'est lgrement amliore, avec des diffrences notables entre les ports,
mais cette amlioration na pas permis de retrouver le niveau de trafic antrieur 2009. Le trafic
global de marchandises enregistr en 2010 par l'ensemble des ports de commerce franais de
mtropole s'lve prs de 343,7 millions de tonnes, soit une lgre progression de 0,7 % par
rapport au rsultat de 2009. Lensemble form des GPM enregistre 247,2 millions de donnes de
marchandises traites, un rsultat stable (- 0,3 %) par rapport 2009.
Les entres et sorties de produits ptroliers (ptrole brut, hydrocarbures gazeux liqufis ou
comprims, produits ptroliers raffins) domine en tonnage le trafic global des GPM ; en 2010,
ces trafics (136,1 millions de tonnes) reprsentent 55 % du trafic global (247,2 millions de
tonnes), observation mettre en parallle avec le fait quenviron 85 % de la capacit de raffinage
de France se trouve dans des zones portuaires. Les raffineries bnficient de facilits logistiques,
de la proximit d'industries ptrochimiques et de multiples sous-traitants ainsi que du savoir-faire
industriel sur les sites portuaires. Leur positionnement dans chaque sous-rgion marine est
galement stratgique en termes d'approvisionnement du pays. Enfin, elles bnficient de tout un
rseau doloducs partir des ports.

Principaux ports maritimes de France mtropolitaine pour le trafic fret : Ajaccio, Bastia, Bayonne, Bordeaux,

Boulogne-sur-Mer, Brest, Caen Ouistreham, Calais, Cherbourg, Dieppe, Dunkerque, La Rochelle, Le Havre, Lorient,
Marseille, Nantes Saint-Nazaire, Port-la-Nouvelle, Rouen, Saint-Malo, Toulon, Ste.

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Figure 1 : Trafic de toutes marchandises sur les cinq dernires annes, exprim en millions de tonnes, enregistr par l'ensemble des
principaux ports franais de mtropole. Trafic des marchandises dcharges (entres) des navires sur les quais et charges
(sorties) des quais sur des navires de commerce.

22%

Liquides en vrac
ptroliers
(144,8 Mt)

40%
12%

3%

Liquides en vrac non

ptroliers (12,3 Mt)

22%

Marchandises
diverses
conteneurises (43,3
Mt)
Marchandises
diverses hors
conteneurs (78,4
Mt)

Solides en vrac
(80,1 Mt)

Figure 2 : Composition des trafics de toutes marchandises enregistrs au terme de l'anne 2010 par l'ensemble des principaux ports
franais de mtropole et d'outre-mer (en tonnage).

1.3.2. Trafic de passagers

On distingue dans le trafic de passagers deux types de trafics : le trafic des navires de croisire6 et
celui des navires passagers autres que de croisire.

Croisiriste : passager faisant un voyage en mer bord d'un navire de croisire. Les passagers effectuant des excursions
journalires ne sont pas pris en compte. Navire de croisire : navire passagers destin fournir une exprience
touristique complte aux passagers. Tous les passagers disposent d'une cabine. Sont incluses des installations d'animation
bord. Sont exclus les navires assurant des services rguliers de transport par transbordeur, mme si certains passagers
considrent ce service comme une croisire. Sont galement exclus les navires transportant du fret et qui accueillent un

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Le nombre total de mouvements de passagers enregistrs pour l'ensemble des ports de France
mtropolitaine a atteint 28,1 millions en 2010. 24,8 millions d'entre eux, soit 88 % du total,
correspond au trafic de navires passagers autres que de croisire et vise principalement le
transport assur par des ferries.

Figure 3 : Nombre de passagers, embarqus et dbarqus, enregistrs sur les cinq dernires annes, en millions, pour l'ensemble
des principaux ports de France mtropolitaine en distinguant les passagers de navires de croisire de ceux voyageant sur des
navires non destins la croisire.

En 2010, les grands ports maritimes ont totalis 5,5 millions de passagers dont environ les
trois quarts taient des non-croisiristes. Concernant l'ensemble des autres ports de mtropole, le
nombre total de passagers enregistr en 2010 s'est lev 22,6 millions dont 20,6 millions soit
91 % , de non-croisiristes.
Le port de Calais, avec 10,2 millions de mouvements de passagers en 2010 (presque
exclusivement des passagers de ferries assurant des liaisons journalires avec Douvres en
Angleterre), reprsente lui seul un peu plus du tiers du total des mouvements de passagers
enregistrs en France mtropolitaine.

nombre trs limit de passagers disposant de leur cabine. Sont exclus les navires prvus uniquement pour les excursions
journalires. Excursion de passagers d'un navire de croisire : brve visite d'un site touristique associ un port par des
passagers d'un navire de croisire conservant une cabine bord.

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1,4
4,2

2,0

20,6

GPM : passagers de navires

de croisire (5 % du total gal
28,2 millions de passagers)
GPM : passagers de navires
l'exclusion des navires de
croisire (15 % du total)
Autres ports de mtropole :
passagers de navires de
croisire (7 % du total)
Autres ports de mtropole :
passagers de navires
l'exclusion des navires de
croisire (73 % du total)

Figure 4 : Mouvements de passagers (embarquements et dbarquements), en millions, enregistrs en 2010 pour les principaux ports
de France mtropolitaine

Figure 5 : Rpartition du trafic total de passagers dans les principaux ports de France mtropolitaine.

1.3.3. Les emplois

Au total, pour l'ensemble des ports franais en 2010, on estime globalement prs de 260 000 les
emplois directs, indirects et induits lis la filire portuaire dans les bassins d'emplois locaux.
- Les emplois directs : douaniers, personnels des tablissements portuaires et personnels lis aux
professions portuaires, personnels chargs du pilotage. En 2010, le nombre d'emplois directs est
valu prs de 42 000 ;
- Les emplois indirects industriels et lis l'acheminement des marchandises par les transporteurs
terrestres. Ils concernent surtout les industries installes sur les zones portuaires ou dans leur
proximit immdiate. On estime 130 000 le nombre demplois indirects industriels et lis aux
activits de transport ;

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- Les emplois induits lis l'utilisation des revenus des salaires des activits directes et indirectes.
Selon les critres habituellement retenus par l'INSEE, on peut estimer leur nombre environ
88 000 dans les bassins locaux demplois. Cette estimation ne prend pas en compte les effets
d'entrainement des ports en dehors des bassins locaux. Plus en amont, les ports irriguent en effet
l'conomie nationale au titre de l'acheminement du commerce extrieur et intrieur et participent
la cration ou au maintien de trs nombreux emplois, notamment dans le secteur logistique.
Focus sur les emplois du secteur de la manutention7
Les entreprises de manutention portuaire implantes dans les ports franais sont au nombre d'une
centaine, ralisent un chiffre d'affaires de l'ordre de 855 millions d euros et emploient plus de
5 000 salaris.
L'activit de manutention portuaire peut tre exerce, titre principal ou annexe, par une
entreprise indpendante ou par une filiale d'un grand groupe au sein duquel cette filiale conserve
son autonomie. Un certain nombre d'entreprises matrise tous les types d'oprations portuaires.
Le secteur a connu depuis quelques annes une forte volution capitalistique. Il s'est aussi
internationalis : des oprateurs trangers ont cr leurs propres filiales, rachetant ou prenant des
participations dans des entreprises franaises. On constate un grand nombre de regroupements
locaux, de restructurations et de fusions d'entreprises.
Ce secteur d'activit prsente des structures assez htrognes. Il comprend une majorit
d'entreprises dont les effectifs de dockers sont infrieurs la centaine. Dans le cadre de la
rforme portuaire s'appliquant aux GPM, plus de 900 agents de manutention, principalement des
grutiers et des portiqueurs, jusque-l employs par les GPM, ont t dtachs auprs des
entreprises de manutention, entre mai et juin 2011. Ces dtachements permettent dsormais un
commandement unique de l'ensemble des personnels de manutention par les entreprises de
manutention.

2. Etat des lieux de la filire dans la sous-rgion marine

Il ny a pas de ports dimportance dans la sous-rgion marine mers celtiques. Cependant, le
dispositif de sparation du trafic8 (DST) au large de lle de Ouessant est un des passages
maritimes les plus frquents au monde avec environ 138 navires par jour en moyenne
enregistrs auprs du Centre Rgional Oprationnel de Surveillance et de Sauvetage de Corsen
(CROSS Corsen) en 2010, soit un total de 50 382 navires sur lanne. Le rail de Ouessant est en
effet un des passages obligs pour un grand nombre de navires souhaitant traverser la Manche
pour se rendre dans les ports de Dunkerque, Calais, le Havre et Rouen mais aussi dans les
principaux ports europens comme Rotterdam, Anvers, Zeebrugge et Hambourg.

Source des donnes : GPM uniquement.

Les DST sont des mesures d'organisation du trafic visant sparer les navires qui se dplacent dans des directions

opposes, grce l'tablissement de couloirs de circulation.

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Figure 6 : Trafic maritime dans la sous-rgion marine mers celtiques. Source : EMDI, DAM

3. Rglementation
- Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer (1982) ;
- Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS, 1974) relative
la scurit en mer (protection contre les incendies, matriel de sauvetage, scurit de la
navigation, transport de marchandises dangereuses, suret des navires) ;
- Convention MARPOL relative la prvention de la pollution par les navires signe le
2 novembre 1973 et entre en vigueur le 2 octobre 1983
- Rgles institues par lorganisation maritime mondiale (OMI) : Rglement COLREF
(prvention des abordages) et dsignation de l'Europe occidentale comme zone maritime
particulirement vulnrable (prvention des pollutions) ;
- Convention internationale pour le contrle et la gestion des eaux de ballast et sdiments des
navires signe Londres le 13 fvrier 2004 ;
Loi n2008-476 du 22 mai 2008 autorisant l'adhsion cette convention en matire d'eaux
de ballast et sdiments des navires ;
Loi modifie n 2006-1772 du 30 dcembre 2006 sur l'eau et les milieux aquatiques dont
l'article 39 s'est traduit par la cration de la section 8 du Code de l'Environnement concernant
les dispositions relatives au contrle et la gestion des eaux de ballast et des sdiments des
navires ;
Les articles L.218-82 L.218-86 du code de l'environnement.
- Convention OSPAR (dite convention pour la protection du milieu marin de l'Atlantique du
Nord Est) du 22 septembre 1992 et publie par le dcret n2000-830 du 24 aot concernant la
gestion des oprations de dragage : elle exige que toutes les parties contractantes prennent toutes
les mesures possibles afin de prvenir et supprimer la pollution ainsi que toutes les mesures
ncessaires la protection maritime contre les effets prjudiciables des activits humaines.

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- Directive 76/464/CEE du 4 mai 1976 concernant la pollution cause par certaines substances
dangereuses dverses dans le milieu aquatique et dcret n 2005-378 du 20 avril 2005 relatif au
programme national d'action contre la pollution des milieux aquatiques par certaines substances
dangereuses. Il s'agit de la fixation d'une norme de qualit pour chacune des substances. Ce
dcret a t codifi au sein du livre V de la partie rglementaire du code de l'environnement.
Arrts du 20 avril 2005 modifi et du 30 juin 2005 pris en application du dcret du
20 avril 2005 sus vis relatif au programme national d'action.
- Directive 2000/59/CE du 27 novembre 2000 sur les installations de rception portuaires pour
les dchets d'exploitation des navires et les rsidus de cargaison transpose par :
Les articles L.5334-7 L.5334-11 du code des transports ;
L'article R. 611-4 du code des ports maritimes relatif l'tablissement d'un plan de
rception et de traitement des dchets d'exploitation des navires et des rsidus de cargaison ;
Les articles R. 343-1 R. 343-4 du code des ports maritimes relatifs aux dchets
d'exploitation et aux rsidus de cargaison ;
Le dcret n 2009-877 du 17 juillet 2009 portant rglement gnral de police dans les ports
maritimes de commerce et de pche modifi par le dcret n 2011-347 du 29 mars 2011
(article 18). Il stipule que les ports maritimes doivent adopter un plan de rception et de
traitement des dchets d'exploitation et des rsidus de cargaison dans les ports maritimes ;
Les arrts modifis du 5 juillet 2004 portant sur les informations fournir au port par les
capitaines de navire sur les dchets d'exploitation et les rsidus de cargaison de leurs navires
et du 21 juillet 2004 relatif aux plans de rception et de traitement des dchets d'exploitation et
des rsidus de cargaison dans les ports maritimes.
- Directive 2000/60/CE du 23 octobre 2000 tablissant un cadre pour une politique
communautaire dans le domaine de l'eau ; elle vise organiser les textes existants dans le
domaine de l'eau en un ensemble cohrent au niveau communautaire. Son champ est large : il
concerne les eaux de surface, de transition (saumtres), ctires (littoral et estuaires) et
souterraines.
Cette directive a donn lieu la dcision du parlement europen et du conseil
n 2455/2001/CE du 20 novembre 2001 tablissant la liste des substances dangereuses
prioritaires dans le domaine de l'eau et modifiant la directive 2000/60/CE. Les rejets,
missions et pertes de ces substances prioritaires dangereuses doivent tre progressivement
supprims, dans un dlai de 20 ans ;
Outre, sa codification au code de l'environnement aux articles L 210-1 et L 212-1, cette
Directive a fait l'objet d'un dcret (Dcret n2005-475 du 16 mai 2005 relatif aux schmas
directeur d'amnagement et de gestion des eaux) et d'un arrt (Arrt du 17 mars 2006
modifi relatif au contenu des schmas directeurs damnagement et de gestion des eaux
(SDAGE), mais galement de nombreuses circulaires d'application. Ce dcret a t codifi au
sein de la partie rglementaire du code de l'environnement.
- Directive 2001-42/CE du 27 juin 2001 relative lvaluation des incidences de certains plans et
programmes sur lenvironnement.

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Loi n 2008-757 du 1er aot 2008 relative la responsabilit environnementale et
notamment son article 13. Cet article a modifi larticle L 414-4 du Code de lenvironnement.
Il sagit dune liste des projets de travaux, damnagements ou dinstallations qui doivent faire
lobjet dune valuation de leurs incidences au regard des objectifs de conservation du site :
valuation des incidences Natura 2000 pour des oprations de dragages ou d'immersion au
regard des objectifs de conservation du site.
- Circulaire du 4 juillet 2008 relative aux procdures concernant la gestion des sdiments lors de
travaux ou d'oprations impliquant des dragages ou curages maritimes et fluviaux.
- Loi n 76-599 du 7 juillet 1976 modifie relative la prvention et la rpression de la
pollution marine par les oprations d'immersion effectues par les navires et aronefs et la lutte
contre la pollution marine accidentelle.
- Arrt interministriel (quipement-environnement) du 14 juin 2000 relatif aux niveaux de
rfrence prendre en compte lors d'une analyse de sdiments marins ou estuaires en milieu
naturel ou portuaire, abrog par l'arrt du 1er avril 2008.
- Code de l'environnement : articles L 214-1 L 214-6 concernent les oprations de dragages ou
d'immersion soumises autorisation ou dclaration. Les articles L. 214-1 et suivants du CE
concernent plus gnralement le rgime d'autorisation des ouvrages, travaux et activits ayant
des incidences sur les milieux aquatiques les articles.
- Code de l'environnement : articles R 214-1 et suivants fixant la nomenclature des oprations
soumises autorisation ou dclaration ainsi que la procdure d'autorisation et d'laboration d'un
document d'incidences.- Loi n 2010-788 du 12 juillet 2010 modifie portant engagement
national pour l'environnement dite Grenelle 2 fixant les conditions d'laboration de la stratgie
nationale pour la mer et le littoral.

4. Interactions des activits de transport maritime avec le milieu marin

Les pressions et impacts exercs par les activits de transport maritime varient selon les activits
considres.
4.1. Construction et exploitation des ports
- Artificialisation du domaine maritime, entrainant une destruction et une fragmentation des
habitats ctiers et marins et pouvant entraner une altration des fonctionnalits cologiques
(zones de frayres, de repos, d'alimentation) ou une modification de la courantologie et de la
sdimentologie (de l'hydrodynamisme) ;
-Modification de la turbidit de l'eau sur le lieu de passage du panache, de la nature du sdiment
et des habitats et espces associs, en lien avec les activits de dragage portuaire et d'immersion.
Les dragages portuaires ont lieu lors de la construction des ports et galement de faon
priodique pour l'entretien des chenaux de navigation et des bassins portuaires ;
- Introduction de composs synthtiques, non synthtiques, de substances biologiquement actives
et dautres substances dangereuses dans le milieu, notamment des mtaux lourds, des
hydrocarbures, des PCB (polychlorobiphnyles utilises dans les transformateurs ou comme
fluide caloporteur) et des composs organostanniques prsents dans les revtements
antisalissures sur les coques des navires (leur utilisation est dsormais interdite) (SOeS, 2011).

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Certaines de ces substances peuvent en effet tre remises en suspension lors des activits de
dragage et lors de limmersion des sdiments prlevs (soumise autorisation, en fonction des
volumes concerns). Elles peuvent galement tre rintroduites dans le milieu lors du
dversement des effluents de carnage dans les ports de plaisance. Selon la Fdration Franaise
des Ports de Plaisance, 57 % des ports de plaisance (adhrents la fdration) sont nanmoins
quips en 2011 dune aire de carnage normalise, ce qui correspond, en termes de places,
83 % de la capacit daccueil totale ;
- Introduction dorganismes pathognes microbiens et source en nutriments et matires
organiques vers le milieu via le rejet des eaux uses ;
- Rejet de macrodchets dans le milieu en lien avec les activits portuaires ;
- Risques lis la concentration de nombreux sites industriels potentiellement dangereux dans les
communes littorales (dont les sites Seveso) et situs, pour beaucoup, dans les zones industrialoportuaires ou proximit (SOeS, 2011).
4.2. Transport maritime
- Vecteur dintroduction ou de propagation despces non-indignes:
1) via le rejet des eaux de ballast : organismes contenus dans les eaux et les sdiments de ballast
et les caissons de prise d'eau de mer des navires de commerce ;
2) via les coques des navires : organismes fixs sur des substrats durs (salissures biologiques). Il
sagit dun vecteur moins important depuis l'apparition des peintures antifouling ;
- Drangement de la faune via les perturbations sonores sous-marines induites par le trafic
maritime, voire collisions mortelles avec les mammifres marins;
- Introduction de composs synthtiques, non synthtiques et substances biologiquement actives
ainsi que dautres substances dangereuses (composs organostanniques prsents dans les
revtements antisalissures sur les coques des navires) ;
- Rejet de macrodchets (surface, colonne deau, fond) ;
- Introduction dorganismes pathognes microbiens ainsi que source en nutriments et matires
organiques vers le milieu via le rejet des eaux uses ;
- Pollutions accidentelles et rejets illicites : mares noires, dgazages en mer (nettoyage des
citernes des transporteurs dhydrocarbures) : il sagit de la pression la plus visible et dont
lampleur est potentiellement dvastatrice pour le milieu. A noter que la somme d'un grand
nombre de rejets licites d'hydrocarbures ou dautres substances (eaux de lavage des citernes
traites par exemple) est galement susceptible dengendrer une dgradation du milieu,
notamment dans des espaces gographiquement restreints ;
- Pollution atmosphrique cause par les missions et la matire particulaire provenant des gaz
dchappement des machines et des citernes qui peuvent tre transports sur de longues distances
(OSPAR, 2010).
Enfin, il est noter que ltat cologique du milieu na que trs peu, voire aucune incidence sur
les activits de transport maritime. En revanche, la connaissance du milieu, notamment des bancs
de sables mobiles, est de la plus haute importance pour garantir le trafic maritime.

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Rfrences
Centre danalyse stratgique - Secrtariat gnral de la mer, 2006, Une ambition maritime pour la
France, Rapport du groupe Posidon Politique maritime de la France .
Commission OSPAR, 2010, Bilan de sant 2010, Chapitre 9 : Autres usages et impacts de
lhomme.
Fdration Franaise des Ports de Plaisance, 2011, Les ports de plaisance - Premier bilan et
Perspectives.
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