CALCULOS EM AVIACAO NAVEGACAO

INTRODUO
Antes de iniciar este estudo, preciso relembrar os conceitos de DLA (diferena de latitude) e
DLO (diferena de longitude).
A primeira DLA a diferena angular entre duas latitudes, podendo ser de no mximo
180 graus, pois a diferena entre 90N e 90S.
A segunda DLO a menor diferena angular entre duas longitudes, podendo ser, tambm,
de no mximo 180 graus, pois a diferena entre a longitude de um meridiano qualquer e seu
anti-meridiano (oposto a ele em 180).
Para se calcular a distncia entre duas localidades apenas sabendo-se as coordenadas,
precisaremos tambm lembrar como converter estes valores de DLA e DLO em distncia.
Para se calcular a direo entre duas localidades ser necessrio relembrar conceitos de
trigonometria, como veremos mais frente.
TRANSFORMANDO UM VALOR DE DLA OU DLO EM DISTNCIA
Para transformar um valor angular em distncia, basta relembrar suas equivalncias.
Como se sabe, 1 = 60 NM, assim pode-se concluir que 60 = 60 NM \ 1 = 1 NM.
Ocorre que 1 = 60, assim pode-se concluir que 60 = 1 NM, ou seja, 1 = 1/60 NM.
Sabendo-se estas equivalncias, fica fcil transformar qualquer valor de DLA ou DLO em
distncias. Observe o exemplo a seguir.
Vamos converter o valor 23 30 36 em distncia. Basta isolar cada valor e converter
individualmente, somando os resultados.
23 X 60 = 1.380
30 X 1 = 30
36 60 = 0,6

1.380 + 30 + 0,6 = 1.410,6 NM x 1,852 = 2.612,4 Km

Obviamente, este mtodo vale para distncias pequenas (menores do que 800 NM), pois o
correto seria levar em conta a curvatura terrestre; no entanto, o mtodo funciona muito bem,
como veremos adiante.

CALCULANDO A DISTNCIA ENTRE DOIS PONTOS GEOGRFICOS

Pode ocorrer de, em determinado momento, o piloto ter as coordenadas entre dois pontos,
mas no ter em mos a carta ou algum equipamento para calcular a distncia entre elas.
Quando isto acontecer, basta utilizar o que j se conhece sobre coordenadas geogrficas. J
foi visto que uma coordenada geogrfica utiliza o sistema cartesiano para indicar localidades.
Fazendo uma anlise simples, qualquer coordenada pode ser representada em um sistema de
eixos do tipo x e y.
Vamos pegar como exemplo as coordenadas geogrficas das duas cabeceiras da pista de
SBMT (Aeroporto Campo de Marte, So Paulo):
SBMT: PISTA 12 (23 30 29,93 S/046 38 32,90 W)
SBMT: PISTA 30 (23 30 36,50 S/046 37 53,01 W)

Vamos agora calcular o comprimento da pista, utilizando as duas coordenadas.

Basta uma pequena anlise para se perceber que o comprimento da pista definido por uma
linha que liga os dois pontos e que esta linha nada mais do que a hipotenusa de um
tringulo retngulo definido pelas diferenas de latitude (DLA) e de longitude (DLO), que
so os catetos entre estes pontos. Veja o esquema abaixo:

Pelo Teorema de Pitgoras, o quadrado da hipotenusa igual soma dos quadrados dos
catetos. Podemos considerar que um dos catetos a DLA e o outro a DLO, sendo a
hipotenusa o comprimento da pista (ou a distncia entre os dois pontos). Assim, valer
sempre a frmula:

COMPRIMENTO 2 = DLA 2 + DLO 2

Vamos, ento, calcular as DLA e DLO:
DLA = 23 30 36,50 23 30 29,93 = 6,57
DLO = 046 38 32,90 046 37 53,01 = 39,89
Sabendo o valor das DLA e DLO, basta transform-las em distncia, dividindo-as por 60:
DLA = 6,57 60 = 0,1095 NM x 1.852 = 202,8 metros
DLO = 39,89 60 = 0,6648 NM x 1.852 = 1.231,2 metros
Colocando-se os valores na frmula:
COMPRIMENTO 2 = 202,8 2 + 1.231,2 2 = raiz (41.127,84 + 1.515.853,44)
COMPRIMENTO = 1.247,8 metros
Para provar que o clculo est correto, vamos utilizar a ferramenta rgua do Google Earth:

CALCULANDO A DIREO ENTRE DOIS PONTOS GEOGRFICOS

At o momento, utilizou-se apenas uma calculadora simples para os clculos, necessitando-se
somente do valor de uma raiz quadrada.
Veremos agora que, apesar de um pouco complexo, h a possibilidade de se efetuar o clculo
da direo entre dois pontos geogrficos. Para isso, ser necessrio rever conceitos de bsicos
de trigonometria e da teoria dos tringulos.
Como o tringulo que vamos estudar um tringulo retngulo, teremos o seguinte desenho:

Pela teoria dos tringulos, a soma interna de todos os ngulos sempre igual a 180. Assim,
+ + 90 = 180
Basta, portanto, achar para achar ou vice-versa:
= 90
= 90
Para calcular o valor dos ngulos, necessrio lembrar-se dos conceitos de trigonometria.
O valor de um ngulo em um tringulo retngulo pode ser assim calculado:

Tangente de um ngulo igual ao cateto oposto sobre o adjacente

Seno de um ngulo igual ao cateto oposto sobre a hipotenusa

Cosseno de um ngulo igual ao cateto adjacente sobre a hipotenusa

Sabendo-se disso, tomando-se por base o ngulo , podemos deduzir que:

tan = DLA DLO
sen = DLA distncia
cos = DLO distncia
Uma vez que os valores de DLA e DLO so mais facilmente encontrados, vamos, ento,
aplicar estes valores utilizando a frmula da tangente de :
tang = 202,8 1.231,3 = 0,1647
Sabendo-se o valor da tangente, basta calcular a tangente inversa, ou seja, o arco-tangente
deste ngulo. O resultado desta operao, que dever ser feita utilizando-se uma calculadora
com esta funo ou o Excel como veremos a seguir pode ser assim representado:

arctan = tan-1
Esta operao d o valor em radianos, os quais devem ser convertidos em graus.
Uma calculadora mais avanada faz este clculo rapidamente, bastando clicar na funo
inverso e depois na funo graus/radianos.
No Excel basta colocar a seguinte frmula:
=graus(atan(tan))
=graus(atan(DLA/DLO))
Aplicando esta frmula no Excel, temos:
= graus(atan(0,1647)), o resultado ser 9,352651, ou seja, arredondando-se para nmeros
inteiros, ser 9.
Se = 9, = 90 \ = 90 9 = 81, ou seja:
= 9
= 81
importante ressaltar que estes valores so da parte interna do tringulo, que ficar assim:

Portanto, os valores dos Rumos Verdadeiros (RV) das pistas 12 e 30 sero, respectivamente:
RV PISTA 12 = 180 81 = 99
RV PISTA 30 = 270 + 9 = 279
Como a declinao magntica do SBMT 21W, os Rumos Magnticos sero,
respectivamente:
RM PISTA 12 = 99 + 21 = 120

RM PISTA 30 = 279 + 21 = 300

Isto prova que os clculos esto corretos, pois seno as pistas no seriam 12 e 30.

Controle de Torre ( TWR )

Controle de Torre
ou
Tower Control
Introduo
Grandes aerdromos geralmente possuem rgos de controle para facilitar as aproximaes
e decolagens das aeronaves, reduzindo os riscos de conflitos e otimizando o trfego areo.
Um destes rgos o Controle de Torre (TWR) que atende as aeronaves durante as
decolagens e pousos.
Jurisdio
A TWR, do ingls Tower Control, possui jurisdio sob a Zona de Trfego de Aerdromo
(ATZ) cujos limites so apresentados nas cartas e manuais. Ela est subordinada
operacionalmente ao Controle (APP).
Atribuies
A Torre tem a atribuio de transmitir informaes e autorizaes s aeronaves sob seu
controle, de modo que haja um trfego areo seguro, ordenado e rpido no aerdromo e em
suas proximidades. So de sua responsabilidade as aeronaves:

Voando no circuito de trfego;

Operando na rea de manobras;

Em operao de pouso e decolagem.

Procedimentos da Torre de Controle

Vamos definir entre 5 procedimentos, seleo de pista ativa, aeronaves chegando e partindo,
circulo de trfego e METAR ou ATIS.
( O METAR, vai aparecer em outra pgina nossa )
A pista em uso a pista que a TWR considera mais adequada, naquele momento, para as
operaes de pouso e decolagem. Normalmente a pista ser determinada de modo que a
aeronave pouse e decole contra o vento, a menos que as condies de segurana de trfego
areo ou a configurao de pistas determinarem que prefervel uma direo diferente.

Sempre que o vento for inferior 6 ns, a pista em uso definida ser aquela que oferecer
maiores vantagens operacionais, tais como maior dimenso, menor distncia de txi, auxlios
disponveis, etc. A aeronave poder decolar de um ponto intermedirio da pista, caso julguese capaz e que tal fato no prejudique a segurana de voo.
Se o piloto considerar que a pista em uso no apropriada, poder solicitar autorizao para
usar outra pista, ficando critrio da TWR autorizar ou no no instante, considerando o fluxo
trfego naquele aerdromo.
A TWR informar os rgos ATC qualquer mudana da pista em uso, assim como manter
o ATIS do aerdromo atualizado.
Suspenso das operaes
A TWR o rgo responsvel por definir se a operao no aerdromo IFR ou VFR. A
operao VFR ser sempre suspensa quando as condies meteorolgicas estiverem abaixo
dos mnimos prescritos para a operao VFR.
Sempre que forem suspensas as operaes VFR, a TWR dever tomar as seguintes
providncias:

Suspender todas as partidas VFR;

Suspender todos os pousos VFR;

Notificar o ACC e o APP das medidas tomadas.

Quando as condies meteorolgicas estiverem abaixo dos mnimos prescritos para

operao de decolagem IFR, essas operaes sero suspensas por iniciativa da TWR.
Sempre que forem suspensas as operaes de decolagem IFR, a TWR dever:

Sustar todas as decolagens, exceto das aeronaves em Operao Militar;

Notificar o ACC e o APP das medidas tomadas.

Quando a TWR informar mnimos meteorolgicos inferiores aos estabelecidos na carta de

aproximao por instrumentos (IAC), o piloto em comando poder, a seu critrio e aps
cientificar o rgo de sua deciso, executar somente o procedimento de aproximao de
instrumentos para pouso direto previsto nessa carta.
O piloto poder descer somente at a MDA ou DA do procedimento, e caso aviste a pista,
ser autorizado o pouso.
Circuito de Trfego
O circuito de trfego padro ser efetuado a uma altura de 1000 ps ( para aeronaves a
hlice) e de 1500 ps (para aeronaves a jato) sobre a elevao do aerdromo, e todas as
curvas realizadas pela esquerda. Durante a realizao do circuito de trfego, cabe ao piloto
ajustar sua velocidade de acordo com a performance da aeronave.
Em determinados aerdromos, o circuito pode ser realizado com curvas no padro, ou em
alturas diferentes, sendo estas restries apresentadas nas publicaes do DECEA.

Um Exemplo do circuito de trfego padro

As aeronaves em procedimentos IFR tm prioridade sobre as aeronaves VFR aproximandose pelo circuito de trfego. Neste caso, a Torre pode:

Alongar a perna do vento, mantendo a separao visual com o trfego IFR na final;
Alguns Exemplos
Alongar a perna do vento, mantendo a separao visual com o trfego IFR na final;

1. (ATC) PT SOG avista aeronave B737 na final da pista 11 ?

(Piloto) Afirmo.
(ATC) PT SOG alongue a perna do vento para manter separao com o B737 na
final, informe perna base.
1. (ATC) PT SOG do you have insight a B737 on final approach runway 11 ?
(Piloto) Afirm.
(ATC) PT SOG extend downwind leg, mantain visual reference with the B737 on
final, and report base leg.
Executar um 360 para manter a perna do vento;
2. PT SOG execute 360 na presente posio para reingressar na perna do vento, devido a
B737 ingressando na final.

2. PT SOG execute a 360 degrees turn now to reintercept the downwind leg due to a B737
entering final approach.
Manter o voo no setor e aguardar para ingresso no circuito de trfego.
3. PT SOG mantenha o setor S do aerdromo e aguarde para ingresso na perna do vento
pista 11 devido a 3 trfegos IFR em aproximao.
3. PT SOG mantain S sector of the airdrome and stand by to intercept downwind leg
runway 11 due to 3 IFR aircraft on approach.
Aeronaves chegando
As aeronaves chegando podem ser transferidas para executar dois procedimentos bsicos:
Procedimento final direto (VFR ou IFR)
Ingresso no circuito de trfego (VFR apenas)
Em um procedimento de pouso utilizando uma final direta, as aeronaves sero transferidas
do APP e faro uma chamada inicial indicando que esto na final da pista ativa e visual.
4. Torre Porto Alegre, GLO 1638 final visual baixado e travado.
4. Porto Alegre Tower, GLO 1638, final approach runway in site, gear down and locked.
Para esta mensagem, o controlador da TWR dever responder com os dados abaixo:

Indicativo da aeronave;

Autorizao;

Direo e velocidade do vento;

Informaes complementares (se houver).

1. PT KLA avistado, autorizado pouso, vento 120 graus 8 ns, pista molhada.
1. PT KLA I have you in sight, cleared to land, Wind 120 degrees 8 knots, ruwnay is wet.
.
2. TAM 8003 prossiga na aproximao o nmero 2 para pouso.
2. TAM 8003 continue your approach, number 2 for landing.
3. VRN 2339 avistado, continue aproximao pista 17 direita, aguarde pista livre.
3. VRN 2339 I have you in sight, continue your approach for runway 17 right, stand by
until runway is vacated.

4. VRN 2339 pista livre, autorizado pouso vento 180 graus 12 ns.
4. VRN 2339 runway vacated, cleared to land wind 180 degrees 12 knots.
5. PP GAB avistado autorizado toque e arremetida vento 140 graus 6 ns. Aps arremetida
mantenha a proa.
5. PP GAB I have you in sight, cleared for touch and go, wind 140 degrees 6 knots. After,
go around strait ahead.
Para aeronaves em condies VFR ingressando no circuito de trfego, cada posio deve ser
reportada, conforme descrito abaixo:
6. Torre Porto Alegre, PR JQM 5NM W do aerdromo, 4500 ps solicita instrues para
pouso.
6. Porto Alegre Tower, PR JQM 5MN W of the airdrome, 4500 feet request landing
instructions.
Para esta solicitao, a Torre responder de acordo com os itens abaixo, e a seguir, conforme
os exemplos:

Indicativo da aeronave;

Autorizao;

Pista em uso;

Direo e velocidade do vento;

Ajuste do altmetro;

Instrues complementares.

7. PR JQM prossiga para perna do vento pista 11, vento calmo, ajuste altmetro 1018,
informe na perna do vento.
7. PR JQM cleared downwind leg runway 11, wind calm, altimeter setting 1018, report
downwind leg.
8. PR JQM avistado, reporte perna base.
8. PR JQM I have you in sight, report base leg.
9. PR JQM autorizado pouso vento calmo.
9. PR JQM cleared to land Wind calm.
Aeronaves partindo

O Solo passara a aeronave no ponto de espera da pista ativa. Neste momento o controlador
da Torre receber a chamada inicial:
1. Torre Porto Alegre, VRN 8740 ponto de espera 11 pronto.
1. Porto Alegre Tower, VRN 8740 holding point ruwnay 11 ready for take-off
Para esta mensagem, o controlador da TWR dever responder com os dados abaixo:

Indicativo da aeronave;

Autorizao para decolagem;

Direo e velocidade do vento;

Instrues complementares.

2. GLO 1697, autorizado alinhar de decolar, vento 120 graus 15 ns.

2. GLO 1697, cleared line up and take off, wind 120 degrees 15 knots.
3. RLE 4824, mantenha a posio, est visual com B767 na curta final? Aps a passagem
do mesmo, autorizado alinhar e manter.
3. RLE 4824, hold position, do you have a B767 on final approach in sight? After the
aircraft passes our position, youre cleared to line up and wait.
4. TAM 3857, autorizado alinhamento e decolagem imediata, vento calmo, aps decolagem
curva a direita.
4. TAM 3857 cleared line up and take off immediatly, wind is calm, after take off,turn right.
5. VRN 2101 autorizado alinhar e manter.
5. VRN 2101 cleared line up and wait.
Coordenao com outros rgos ATC
Sempre necessrio coordenar com os controladores de outros rgos ATC, para que se
possa garantir a continuidade dos servios. A percepo que o piloto deve ter de que o
mesmo controlador que autorizou seu plano de vo o mesmo que autorizou seu pouso e txi
ao ptio, ou seja, um servio uniforme e com o conhecimento completo do vo.
Coordenao com Solo (GND)
A TWR dever manter o GND informado sobre algum possvel sequenciamento de trfego,
a fim de evitar o acumulo desnecessrio de aeronaves no ponto de espera e nas taxiway
adjacentes

Coordenao com Controle (APP)

. A TWR dever manter o APP sempre informado da seqncia de decolagens previstas, a
fim de possibilitar a predio de restries por parte do APP. O controlador da TWR deve
estar sempre atento a possveis aeronaves chegando e para isso o APP deve mant-lo sempre
informado dos estimados de chegada no aerdromo. Caso a TWR tenha alguma dvida sobre
se deve autorizar ou no uma decolagem esta dever ser sempre sanada junto ao APP.
Procedimentos de Transferncia
A transferncia entre diferentes rgos de controle sempre se dar no limite de suas
jurisdies. No entanto, essencial atentar para os detalhes dispostos a seguir.
Transferncia para Torre (GND)
Junto com o horrio de pouso e solicitao para livrar a pista, a Torre solicitar que a
aeronave contate a GND:
1. NHG 4525 solo aos 23, livre a pista e chame o Solo em 121,90.
1. NHG 4526 on the ground at 23, vacate the runway and contact Gorund 121,90.
Transferncia para Controle (APP)
Ocorrem logo aps a decolagem, geralmente entre 300 e 800 ps AGL. Desta forma, as
aeronaves tm condies de chamar o APP entre 1500 e 2000 ps no mximo.
2. GLO 1281 decolado aos 48, chame o Controle Porto Alegre 120,10.
2. GLO 1281 airborne at 48, contact Porto Alegre Approach 120,10.
Controle Areo

Gerenciamento do Trfego Areo

Gerenciamento do Trfego Areo

O principal objetivo do Gerenciamento do Trfego Areo garantir voos

seguros, regulares e eficazes, respeitando as condies meteorolgicas reinantes
e as limitaes operacionais da aeronave. O provimento deste servio no Pas
est baseado nas normas e nos mtodos recomendados pela Organizao de
Aviao Civil Internacional (OACI), a fim de manter o Brasil no patamar de
segurana desejado para a navegao area e garantir a prestao de um
servio eficiente a todas as aeronaves que utilizam o nosso espao areo.

O Gerenciamento do Espao Areo

As aes desse segmento buscam o uso flexvel dos espaos areos, com o
objetivo de aumentar a capacidade, eficincia e flexibilidade das operaes
aeronuticas.
Para organizar o espao areo, existem trs conceitos especficos: Espao
Areo Controlado, Espao Areo No-Controlado e Espao Areo Condicionado.
O Espao Areo Controlado: Todos os movimentos areos so controlados
por um rgo de trfego areo, no qual os pilotos so orientados a cumprir
manobras pr-estabelecidas, com o objetivo de garantir a segurana dos voos
das aeronaves. Esses espaos so estabelecidos como: Aerovias (AWY), reas de
Controle (TMA) e Zonas de Controle (CTR).
O Espao Areo No-Controlado: As aeronaves voam em ambiente
parcialmente conhecido e sujeitas s regras do ar, porm, no existe a prestao
do servio de controle do trfego areo. So fornecidos, somente, os servios de
informao de voo e de alerta.
O Espao Areo Condicionado: Define ambientes onde so realizadas
atividades especficas que no permitem a aplicao dos servios de trfego
areo.
Alm disso, o espao areo tambm dividido em classes. Essa estruturao
fundamental para a ordenao do trfego. A partir dela, controladores, pilotos e
demais usurios tm responsabilidades e deveres discriminados de acordo com
suas classes.

O Gerenciamento de Fluxo de Trfego Areo

implementado quando se excede a capacidade da infraestrutura, aeronutica
ou aeroporturia, instalada. Consiste em adotar aes necessrias, levando-se
em conta trs fases de planejamento: a estratgica, a pr-tatica e a de
operaes tticas.
Estratgica: Constitui-se no conjunto de aes realizadas em coordenao
com os prestadores de servio aeroporturios e os operadores de aeronaves
envolvidos em cada um dos eventos prognosticados.
Pr-ttica: O planejamento pr-ttico tem inicio 24 horas antes da utilizao
do espao areo e considera as alteraes na infraestrutura aeronutica e
aeroporturia, nas condies meteorolgicas e na demanda do trfego areo.
Operaes tticas: O planejamento das operaes tticas consiste nas aes
necessrias diante de situaes imprevisveis (tempo ou falha de equipamento).
Alm disso, monitora a evoluo da situao do trfego areo para garantir que
as medidas aplicadas tenham os efeitos desejados.
Servio de Trfego Areo

Consiste na inter-relao entre o operador de um rgo de trfego areo e o

piloto da aeronave, por meio de recursos de comunicao, possibilitando que os
objetivos sejam entendidos e atendidos. O nvel da complexidade do cenrio de
trfego areo determina o tipo de servio a ser oferecido.
Para se definir qual rgo atuar em determinada rea, h de se considerar
diversos fatores relacionados ao tipo de servio a executar. Mesmo em uma
localidade na qual exista pouco movimento de trfego areo, fundamental que
se d garantias de segurana para os usurios.
A troca de informaes entre controladores e pilotos feita por meio de
expresses padronizadas (fraseologia) e tem como principal objetivo o
entendimento mtuo, por meio de breves contatos. Quando necessrio
soletrar, utiliza-se alfabeto fontico conhecido internacionalmente - alfa para
letra A, bravo para a letra B, etc.
Gerenciamento do Trfego Areo

Procedimentos de Altmetro
Introduo
Para permitir uma separao vertical idntica entre aeronaves, utilizado um
ajuste padro durante o vo em cruzeiro, pois, mesmo que existam variaes de presso
entre localidades diferentes, todas as aeronaves estaro com o mesmo ajuste e
conseqentemente, a mesma separao entre si.
No entanto, este erro deve ser corrigido em baixas altitudes, pois cada
Hectopascal representa um erro altimtrico, e uma aeronave voando prximo ao solo com
diferena de ajuste no seu altmetro, est sujeita a colidir com o terreno.
Definies

QNH (ou ajuste de altmetro) a presso em determinado aerdromo. Indicada no

METAR.

QNE presso padro 1013hPa ou 29,92pol.

Altitude de transio indicada nas cartas de subida e de aproximao

por instrumentos. Varia em cada aerdromo brasileiro.

Nvel mnimo de espera nvel imediatamente superior ao nvel de transio.

Nvel de transio definido pelo rgo ATC, de acordo com a tabela abaixo:

/
Modelo conforme a determinao de nvel de transio /
/ Altitude de transio /
Nvel de transio
/
/ Ps FT/ de942.2 / De959.5A/De977.2A/De995.1A/DE 1013.A3 /
/
/ A 959.4 / 977.1
/ 995.0
/ 1013.3
/ 1013.6 /
/ 2000 / FL45 / FL40
/ FL35
/ FL30
/ FL 25 /
/ 3000 / FL55 / FL50
/ FL45
/ FL40
/ FL35 /
/ 4000 / FL65 / FL60
/ FL55
/ FL50
/ FL45 /
/ 5000 / FL75 / FL70
/ FL65
/ FL60
/ FL55 /
OBS; Para se determinar o nvel de transio, deve-se observar, na coluna de esquerda, qual
a altitude de transio dp aerdromo e ler o nvel de interseo da mesma linha com a coluna
correspondente ao valor do QNH do momento.
Em algumas aeronaves e alguns pases, o ajuste de altmetro pode ser dado em
polegadas de Mercrio, e para isso, existe uma tabela de converso, apresentada na
pgina seguinte. No Brasil, o padro a ser informado em Hectopascais (hPa).
Decolagem e subida
O ajuste de altmetro (QNH) ser informado s aeronaves no momento da
autorizao de txi antes da decolagem e tambm estar disponvel no ATIS do
aerdromo, caso este o possua. O altmetro ser ajustado com o QNH at passar pela
altitude de transio, indicada nas cartas do aerdromo, quando ir ajustar QNE
(1013hPa).
Portanto, a posio vertical de uma aeronave ser expressa em altitude enquanto
estiver ajustada com QNH, abaixo da altitude de transio, e como nvel de vo quando
estiver ajustada com QNE, acima da altitude de transio.
Vo em Cruzeiro
Todas as aeronaves voando em cruzeiro em rota, acima da altitude de transio
do aerdromo de decolagem e mantendo pelo menos 3000 ps acima do terreno, dever
voar usando o ajuste padro QNE 1013hPa. A utilizao de ajustes altmetro iguais,
permite que as aeronaves surfem as ondas de presso. No entanto, alteraes nos
ajustes altmetro durante o vo podem provocar conflitos de trfego, como demonstrado
na figura da prxima pgina.
Exemplo: Cada linha separada por nvel de vo.

QNH:1014

QNH:1012

QNH1014 (Avio ) >

QNH1012

QNH1014

< ( Avio ) QNH1010

Controladores e pilotos devem estar atentos em vos que decolem de altitudes

baixas, prximas ao litoral, para vos em rota abaixo da altitude de transio. Este tipo de
vo geralmente visual (VFR), portanto necessria maior ateno ao passar por
regies montanhosas, devido proximidade do terreno e a defasagem do ajuste QNH em
relao ao QNE ao longo da rota.
Aproximao e pouso:
O ajuste de altmetro ser informado s aeronaves assim que elas tenham sido
autorizadas a descer abaixo do nvel de transio. As aeronaves em descida devero
ajustar QNH (a presso atmosfrica do aerdromo presente no METAR) assim que
passarem pelo nvel de transio, ou a qualquer momento que o ATC achar conveniente,
a fim de manter a separao entre elevaes ou outras aeronaves.
Importante ressaltar que em algumas STARs, o ponto de ajuste QNH
previamente fixo e definido na carta, acima do nvel de transio.