Resumo Teoria de Vo

Fsica
Velocidade - a distancia percorrida por unidade de tempo.
Massa - a quantidade de matria contida num corpo. A MASSA INVARIAVEL.
Fora - tudo aquilo capaz de produzir ou modificar o movimento de um corpo.
Peso - fora da gravidade - O PESO VARIAVEL.
Trabalho - o produto da fora pelo deslocamento.
Potncia - o trabalho produzido por unidade de tempo.
Densidade - a massa por unidade de volume.
Presso - a fora por unidade de rea
Fluido - todo corpo que NO possui forma fsica.
Momento ou Torque - tudo aquilo capaz de produzir rotao.
Ao e Reao - a 3 Lei de Newton
Energia - tudo aquilo capaz de produzir trabalho. Existem diversos tipos de energia: Cintica, Potencial Gravitacional e de
Presso.
Altmetro - Sua construo baseada num Barmetro
A altitude indicada pelo altmetro recebe o nome de altitude presso, e a altitude real em que a aeronave esta voando recebe
o nome de altitude verdadeira.
GEOMETRIA DO AVIO
Superfcies Aerodinmicas - So aquelas que produzem pequena resistncia ao avana, mas no produzem nenhuma fora
til ao vo.
Exemplos: Spinner e Carenagem de Roda
Aeroflios - So aquelas que produzem foras teis ao vo.
Exemplos: Hlice, Asa e Estabilizador.
Elementos de uma Asa:
Envergadura (distancia entre as 02 pontas de asas)
Corda (distancia entre o bordo de fuga e o bordo de ataque)
Raiz da Asa
Ponta da Asa
Bordo de Fuga e
Bordo de Ataque
Perfil:
o formato em corte do aeroflio. Pode ser de 02 tipos:
Simtrico - Pode ser dividido por uma linha RETA em 02 metades iguais.
Assimtrico - NO pode ser dividido em 02 partes iguais.

Elementos do Perfil:
Bordo de Ataque
Bordo de Fuga

Extradorso
Intradorso
Corda
Linha de Curvatura Mdia (CMG) - a linha eqidistante do extradorso e do intradorso
Eixo Longitudinal uma referencia imaginria da aeronave. Vai do nariz a cauda da aeronave.
Presso Dinmica - a presso produzida pelo impacto do vento. A Presso Dinmica aumenta com o aumento da
densidade
Presso Total - Soma da Presso Esttica com a Presso Dinmica
O Velocmetro utiliza as Presses Esttica e Total para o seu funcionamento
O Altmetro utiliza a apenas a Presso Esttica para o seu funcionamento

Teorema de Bernoulli
Quanto maior a velocidade do escoamento, maior ser a Presso Dinmica e menor a Presso Esttica.

ngulos
1- O angulo formado entre a trajetria do vo e a linha do horizonte num vo sem motor = angulo de planeio
2- O angulo formado entre a corda e o vento relativo = angulo de ataque
O angulo formado entre o eixo longitudinal da aeronave e a corda da asa = angulo de incidencia
4- O angulo formado entre a linha do horizonte e o plano das asas = angulo de inclinacao lateral
5- O angulo formado entre a trajetria ascendente da aeronave e a linha do horizonte = angulo de subida
6- O angulo formado por uma linha que passa pelo intradorso da asa e o eixo lateral = diedro
7- O angulo formado entre o eixo lateral e o bordo de ataque das asas = enflechamento
Peso no altera ngulos
No angulo critico, o cd e o cl so mximos.
Angulo de estol / angulo critico ou de perda = quando temos valor Maximo de sustentao
Velocidades:
VI - Velocidade Indicada - a velocidade que o piloto l nos instrumentos; s ser correta se a aeronave estiver
voando na atmosfera padro, ao nvel do mar.
VA - Velocidade Aerodinmica - a velocidade em relao ao ar. Tambm conhecida como Velocidade Verdadeira
A VA NO se altera com o vento.
Num vo normal, o ar escoa com mais velocidade no extradorso da asa devido curvatura da asa (mais acentuada).
CP - Centro de Presso -, Quando aumentamos o Angulo de Ataque nos perfis Assimtricos, o CP anda para frente. Nos
perfis simtricos o CP NO se move.
Quando o Angulo de ataque positivo, a sustentao tambm ser positiva (qualquer que seja o tipo de perfil).
O angulo de ataque ser NULO quando o Vento Relativo sopra na mesma direo da Corda do Aeroflio.
Quando aumentamos o angulo de ataque, a sustentao tambm aumenta.
SUSTENTAO DEPENDE DE:
Coeficiente de Sustentao
Densidade do Ar
rea de Asa e
Velocidade
Arrasto:

Superfcie Aerodinmica aquela que produz pequena resistncia ao avano (arrasto).

ARRASTO INDUZIDO - o arrasto provocado pela diferena de presso do intradorso com o extradorso. As presses
tendem a igualar-se, logo o ar que sai do intradorso em direo ao extradorso provoca o arrasto induzido.
Ele pode ser evitado com a instalao de Tanques de Ponta de Asa, Winglats ou Alongamento. O arrasto induzido maior em
baixas velocidades, devido ao maior angulo de ataque
ARRASTO PARASITA - o arrasto provocado por todas as partes que no produzem sustentao teis ao vo.
Exemplo: trem de pouso
Coeficiente de Arrasto da rea Plana Equivalente: 1,28 ( o maior que existe )
ALONGAMENTO - a razo entre a ENVERGADURA e a CMG ( Corda Mdia Geomtrica)
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
Servem para aumentar o Coeficiente de Sustentao.
FLAPE
Serve para aumentar a curvatura de um perfil, aumentando dessa forma a sustentao. Funcionam tambm como Freios
Aerodinmicos pois aumentam o arrasto do aeroflio.
O Flape tipo fowler o que proporciona maior sustentao, mas no muito utilizado em pequenas aeronaves devido ao alto
custo. ele se desloca para trs e para baixo.
Os Flapes so Dispositivos hiper-sustentadores, com caractersticas de Freios Aerodinmicos
SLOT
Tambm conhecido como fenda ou ranhura. Ele aumenta o angulo Critico da asa (com isso pode ter ngulos de ataque mais
elevados - produz mais sustentao).
SLOT; consiste numa fenda que suaviza o escoamento no extradorso da asa, evitando o turbilhonamento.
O slot fixo.
SLAT
So slots mveis. Estes ficam recolhidos durante o vo, s entrando em funcionamento quando necessrio. O slat fica
estendido por ao de molas.
Tanto os Slots quanto os Slats tem uma desvantagem: obrigam o avio a erguer demasiadamente o nariz, prejudicando
assim a visibilidade do piloto.
GRUPOS MOTO-PROPULSORES
Definies de Potncia:
Potncia Efetiva:
Potncia Nominal:
Potncia til:

a potncia medida no eixo da hlice

a potncia efetiva mxima p/ qual o motor foi projetado
a potncia de trao desenvolvida pela hlice sobre a aeronave

Quanto aos Tipos de Hlice:

A hlice um aeroflio rotativo.
Podem ser de metal ou madeira; sendo que as de madeira s podem ser utilizadas por aeronaves de baixa velocidade (mximo
de 300HP)
Passo:
A hlice possui ps torcidas, logo, deveria funcionar como um parafuso, avanando uma determinada distancia a cada rotao
completa. essa distancia chama-se passo terico; entretanto, como o ar fluido, a distancia que a hlice avana menor e
recebe o nome de passo efetivo. A diferena entre o passo terico e o passo efetivo chama-se recuo.

Resumindo:
Rotao completa da hlice: Passo Terico
Distancia realmente percorrida pela hlice: Passo Efetivo
Diferena entre passo terico e passo efetivo ou distancia que a hlice deixou de percorrer chama-se: Recuo
Hlice de Passo Fixo S funciona bem numa determinada RPM
Hlice de Passo Ajustvel S funciona bem na RPM para qual foi ajustada (seu passo s pode ser ajustado no solo)
Hlice de Passo Controlvel (seu passo pode ser modificado mesmo durante o vo) Funciona bem em qualquer condio
de vo.
Hlices de RPM Constante ou de Velocidade Constante so aquelas controladas por contra pesos ou governador.
VO HORIZONTAL
No vo horizontal a velocidade tem que ser constante, a sustentao tem que ser igual ao peso e a trao da hlice tem que
ser igual ao arrasto.
L=W

T=D

Se diminuirmos a velocidade mantendo o vo horizontal, ser preciso aumentar o angulo de ataque. A menor velocidade
possvel em vo horizontal conseguida quando o avio voa com o angulo de ataque critico. Essa velocidade chama-se
velocidade de estol.
Velocidade Mxima a maior velocidade possvel em vo horizontal
Velocidade de Mximo Alcance a velocidade que permite voar a maior distncia possvel com dada quantidade de
combustvel.
Velocidade Mnima a menor velocidade para a qual possvel voar com
Velocidade Constante. O angulo. De ataque maior do que o critico.
Velocidade de Estol a menor velocidade possvel em vo horizontal
Arrasto:
O arrasto no depende da altitude;
O arrasto no varia em vo horizontal
VO PLANADO
Velocidade de Melhor Planeio aquela em que a aeronave consegue planar a maior distancia possvel. Tambm pode ser
chamada de Velocidade de Menor Angulo de Descida. Deve ser usada quando ocorrer pane do motor.
Velocidade Final a velocidade mxima que um avio pode atingir num mergulho vertical. a sustentaao deve ser nula
para que a trajetria seja vertical.
Velocidade Limite a velocidade que causa danos a estrutura da aeronave. No pode ser ultrapassada.
O peso no influi na distancia e no angulo de planeio, mas aumenta a sua velocidade e a razo de descida.
Vento de cauda aumenta a distancia de planeio, mas diminui o angulo de planeio. E o vento de proa tem efeito contrario
VA (Velocidade Aerodinmica) e RS (Razo de Descida) no se alteram com o vento.
VO ASCENDENTE
Logo aps a decolagem, o avio deve subir com o mximo angulo de subida, a fim de afastar-se com segurana dos
obstculos.
Aumentando a altitude, a potncia disponvel diminui e a potncia necessria aumenta.
No Teto Absoluto, todas as velocidades so iguais.
No Teto Absoluto o avio no sobe nada, e no faz curva.
No Teto Pratico / De Servio ou Operacional a aeronave ainda consegue ter um R/S de 100 ft por minuto.

COMANDOS DE VO
So 03 os eixos imaginrios:
Eixo Longitudinal, Transversal / Lateral e Vertical.
Os 03 eixos passam pelo CG (Centro de Gravidade)
Movimento em torno do eixo transversal Arfagem / Tangagem (movimento de levantar / baixar o nariz - cabrar / Picar)
Movimento em torno do eixo longitudinal Rolagem / Rolamento / Bancagem ou Inclinaao Lateral (baixar / levantar as
asas)
Movimento em torno do eixo vertical Guinada (virar para esquerda / direita)
Os movimentos de um avio so controlados atravs de superficies de comando. So elas:
Profundor
Comanda os movimentos de Arfagem
Ailerons
Comanda os movimentos de Rolagem
Leme de Direo Movimentos de Guinada
Manche produz rolamento
Pedal produz guinada.
Os avies possuem equilibradores ou compensadores, que so pequenas superfcies de comando colocadas nos bordos de
fuga das superficies de controle com as seguintes finalidades:
tirar tendncias
compensar o avio em diferentes situaes de vo
reduzir a fora necessria para movimentar os comandos
GUINADA ADVERSA
Para se evitar a Guinada Adversa devemos:
Aplicar leme de direo no sentido contrario ao da guinada adversa
Equipar o avio com ailerons diferenciais
Equipar o avio com ailerons tipo Frise
VO EM CURVA
A FORA DE SUSTENTAAO NUMA CURVA DEVE SER MAIOR QUE O PESO DO AVIO.
O angulo. de inclinao AUMENTA quando a velocidade aumenta.
O angulo. de inclinao DIMINUI quando o raio da curva aumenta.
ANGULOULO DE SUSTENTAAO NO DEPENDE DO PESO
impossvel fazer curva com angulo de 90
Abaixo os erros mais comuns no vo em curva
GLISSADA
provocada por inclinao exagerada das asas. A sustentao insuficiente para suportar o peso da aeronave. Assim, ela
escorregar para dentro da curva.
DERRAPADA
causada pela inclinao insuficiente das asas; devido fora centrpeta insuficiente, o avio derrapa para fora da curva. A
derrapagem acontece tambm quando se pisa em um dos pedais do leme de direo sem antes inclinar as asas.
RAIO LIMITE
o menor raio possvel, para qual a potncia mxima aplicada. Para voar em curva o piloto precisa aumentar a
sustentao, logo o arrasto aumenta, por isso devemos aumentar a potncia a medida que o raio diminui.

Num vo em curva, a asa externa ter maior sustentao que a asa interna, pois esta estar voando mas rpido.
ESTOL EM CURVA
A velocidade de estol em curva maior que num vo em linha reta.
CARGAS DINMICAS
So esforos que o avio sofre durante o vo devido a manobras, turbulncias etc., Elas podem ser classificadas em:
Horizontais e Verticais.
Cargas Dinmicas Horizontais so fracas e no afetam a estrutura da aeronave
Cargas Dinmicas Verticais so muito importantes. Podem destruir um avio se foram excessivas.
Cargas Dinmicas Verticais so medidas num instrumento chamado acelermetro
E vo nivelado o Fator Carga igual a um . Numa cabrada ser maior que um ; na picada ser menor que um.
Fatores de Carga elevados podem ser causados principalmente por:
Vo em Curva
Manobras feitas pelo piloto
Rajadas de vento
Recuperaes de mergulho
O FATOR CARGA EM CURVAS SER SEMPRE MAIOR QUE UM ( 1 G )
O FATOR CARGA NO DEPENDE DO PESO
Quanto maior a inclinao da curva, maior ser o fator carga
Para se evitar fatores de carga elevados em atmosfera turbulenta, necessrio reduzir a velocidade de acordo com as
recomendaes do fabricante da aeronave.
TURBULENCIA:
Medida Preventiva: Reduzir a velocidade
Medida Corretiva: Reduzir a velocidade e o angulo de ataque
POUSO E DECOLAGEM
CONDIOES IDEAIS DE DECOLAGEM:
baixa altitude
baixa temperatura
pista em declive
vento de proa
ar seco
Os Flapes facilitam a decolagem desde que sejam usados de acordo com as instrues do Manual de Vo do avio.
TCNICAS DE POUSO
Pouso em 03 pontos
utilizado por avies com trem de pouso convencional. Nessa tcnica o avio levado a estolar rente a pista, tocando-a
simultaneamente com o trem principal e a bequilha.
Pouso de Pista
Consiste em tocar o solo com uma certa velocidade, sem ocorrer o estol, um pouco mais suave e pode ser usado por avies
com trem de pouso triciclo ou convencional

Ao efetuarem um pouso de pista , os avies com trem de pouso convencional tem maior risco de pilonagem e cavalo de pau
pois eles tem o CG (Centro de Gravidade) localizado atrs do trem principal.
ESTABILIDADE LONGITUDINAL
a Estabilidade dos movimentos do eixo longitudinal em torno do eixo lateral - refere-se aos movimentos de ARFAGEM
Existem 03 tipos de equilbrio:
Estvel - O avio tende a voltar a posio de equilbrio
Instvel - O avio tende a afastar-se cada vez mais do equilbrio
Indiferente - O avio continua fora do equilbrio
Para que um avio seja estaticamente estvel, necessrio que o CG esteja localizado FRENTE do CP.
Avio Dinamicamente Estvel - volta ao equilbrio e logo se estabiliza com uma ou duas oscilaes.
Avio Dinamicamente Instvel - tenta voltar ao equilbrio muito fortemente, e por isso as oscilaes aumentam cada vez
mais.
Avio Dinamicamente Indiferente - tenta voltar ao equilbrio, mas sempre o ultrapassa, oscilando sem parar.

ESTABILIDADE LATERAL
a estabilidade dos movimentos do eixo lateral em torno do eixo longitudinal - refere-se aos movimentos de rolamento
(bancagem)
So 05 fatores que influem na estabilidade lateral:
DIEDRO
ENFLECHAMENTO
EFEITO DE QUILHA
EFEITO DE FUSELAGEM
DISTRIBUIAO DE PESOS

DIEDRO
Angulo formado por uma linha que passa pelo Intradorso da asa e o eixo lateral

Diedro positivo aumenta a estabilidade lateral

Diedro negativo diminui a estabilidade lateral
Se o diedro for nulo, o avio tende a ser estaticamente indiferente.
ENFLECHAMENTO
Angulo formado entre o eixo lateral e o bordo de ataque das asas
Asa com Enflechamento positivo tende a ser estvel
Asa com Enflechamento negativo tende a ser instvel
EFEITO DE QUILHA
rea acima maior que rea abaixo do CG. (aeronave estvel)
EFEITO DE FUSELAGEM
Dispositivo que proporciona estabilidade lateral
DISTRIBUIAO DE PESOS
O CG deve ficar sempre em baixo

ESTABILIDADE DIRECIONAL
a estabilidade dos movimentos efetuados em torno do eixo vertical - refere-se aos movimentos de guinada
So 02 fatores que influem na estabilidade direcional:
ENFLECHAMENTO produzem estabilidade direcional e lateral
EFEITO DE QUILHA
AUTO - ROTAO
Tendncia que a aeronave tem de girar sobre o eixo longitudinal a fim de compensar o torque produzido pela hlice.
PARAFUSOS
uma auto-rotao acompanhada de uma perda (estol). No parafuso, s funciona o leme de direo
So 03 os fatores que causam o parafuso acidental:
Diferena do angulo de incidncia das asas
Uso pleno dos Ailerons a baixa velocidade
Curvas de grande inclinao
comum em avies de cauda pesada
O piloto no deve usar os ailerons prximo ao angulo critico, pois o aileron que abaixa pode provocar o estol nessa asa,
dando inicio ao parafuso
Para fazer a recuperao de um parafuso, o piloto deve primeiramente interromper a rotao, pressionando a fundo o pedal do
lado contrario ao da rotao. A seguir, dever sair do mergulho, puxando progressivamente o manche, para evitar o estol de
velocidade.
PARAFUSO PODE SER COMANDADO OU ACIDENTAL;
PARAFUSO CHATO SEMPRE ACIDENTAL
PARAFUSO tambm conhecido como AUTO-ROTAO

Girando em
torno do:
Movimentos:
Na cabine
acionamos:
Superficie de
comando
acionada:
Manobras:

Eixo longitudinal

Eixo lateral

Lateral

Longitudinal

Eixo
vertical
Direcional

Manche

Manche

Pedal

Aileron

Profundor

Leme

Rolagem
Bancagem
Inclinao lateral

Cabrar
Picar
Arfagem
Tangagem

Guinada

Estabilidades
Longitudinal

Lateral

CG frete do CP

Enflexamento
Efeito de quilha

Nariz + pesado que a cauda

Enflexamento

Efeito de fuselagem
Diedro

Estabilizador horizontal

Direcional

Distribuio de peso

Efeito de quilha

Potncias
Potncia Terica a Potncia liberada pela queima do combustvel.
Potncia Indicada a Potncia desenvolvida pelos gases na cabea do pisto.
Potncia de Atrito a Potncia perdida nas partes internas do motor.
Potncia Efetiva a Potncia que o motor fornece ao eixo da hlice.
*Mxima Potncia de decolagem (5min).
*Mnima Potncia para qual o motor foi projetado.
Potncia til a Potncia desenvolvida pelo GMP (grupo moto propulsor) sobre o avio (Pot. Efetiva
X a eficincia da hlice).
Potncia Disponvel a Potncia mxima que o GMP fornece ao avio (hlice).
Potncia Necessria a Potncia mxima que o avio precisa para uma dada velocidade (ngulo).